CRITÉRIOS DE GESTÃO NA REABILITAÇÃO DE TALUDES EM VIAS

RODOVIÁRIAS EM EXPLORAÇÃO
MANAGEMENT CRITERIA IN THE REHABILITATION OF SLOPES IN ROAD
ROUTES IN EXPLORATION

Martins, Mª da Trindade; IP Engenharia, Lisboa, Portugal, trindade.pereira@ipengenharia.pt

Martins, Lara; IP Engenharia, Lisboa, Portugal, lara.martins@ipengenharia.pt
Rosa, Ana; IP Engenharia, Lisboa, Portugal, ana.rosa@ipengenharia.pt
Azevedo, João; IP Engenharia, Lisboa, Portugal, joao.azevedo@ipengenharia.pt
Monteiro, Bernardo; IP Engenharia, Lisboa, Portugal, bernardo.monteiro@ipengenharia.pt

RESUMO

A exploração de uma rede rodoviária extensa, como a que se encontra sob jurisdição da IP-Infraestruturas
de Portugal, depara-se frequentemente com situações de instabilidade em taludes com consequências ao
nível da operacionalidade e segurança das estradas envolvidas. A dificuldade de previsão destas
instabilizações levou a que a IP estabelecesse procedimentos regulares que permitissem detetar situações
de alerta e alarme suscetíveis de desencadear avaliações especializadas e/ou intervenções de urgência ou
de curto prazo. Neste contexto têm vindo a ser discutidas e desenvolvidas um conjunto de linhas
orientadoras e procedimentos específicos que permitem, por um lado, uniformizar a inspeção e/ou a
caracterização de ativos rodoviários com incidência geotécnica, designadamente taludes de escavação e
aterros. Por outro lado, criar ferramentas que permitam uma eficiente gestão de recursos especializados,
sem prejuízo para a resolução de situações de risco em tempo útil.

ABSTRACT

The exploration of an extensive road network, as the one under the jurisdiction of IP-Infrastructure
Portugal, often faces up to situations of instability on slopes, with consequences in terms of operation and
safety of roads. The difficulty of prediction of these instabilities led IP to establish regular procedures, that
allow detecting alert situations susceptible to trigger specialized assessments and/or urgent or short-term
interventions. In this context, a set of guidelines and specific procedures have been discussed and
developed, which allowed, on the one hand, standardizing the inspection and / or characterization of
geotechnical incidence in road assets, namely excavation and embankments slopes. On the other hand,
tools were created that enable efficient management of specialized resources, capable of coping with risk
situations in a timely manner.

1- ENQUADRAMENTO

No paradigma da exploração das vias sob sua jurisdição, a Infraestruturas de Portugal confronta-se com
uma rede rodoviária extensa e heterogénea, parcialmente constituída por estradas antigas, sujeita a
situações de instabilizações de natureza geotécnica caracterizando, do ponto de vista macro as diferentes
zonas morfoestruturais existentes no país e conferindo panoramas regionais com problemas geotécnicos
similares.

Estas situações traduzem-se frequentemente em consequências ao nível da operacionalidade e segurança

rodoviária das estradas envolvidas, implicando a limitação da circulação e dos níveis de serviço através do
condicionamento das vias, por meio da introdução de cortes, desvios e outras restrições à circulação
rodoviária.

A dificuldade de previsão destas instabilizações levou a que, a IP estabelecesse a realização de

procedimentos regulares que permite detetar situações de alerta e alarme suscetíveis de desencadear
avaliações especializadas e/ou intervenções de urgência ou de curto prazo.

O levantamento das situações existentes, através de inspeções visuais de caracter técnico, permite realizar
uma triagem das mais importantes, de forma a priorizar as intervenções e gerir de forma sustentada os
recursos disponíveis.

Neste contexto, foram definidas linhas orientadoras e desenvolvidos procedimentos específicos que
permitem levar a cabo esta tarefa, tendo como orientação a uniformização das inspeções e a caracterização
dos acidentes geotécnicos ocorridos em taludes de escavação e aterro.

Para a uniformização das inspeções foi desenvolvida uma ficha tipo, objetiva, de preenchimento fácil e
expedito, agregadora da informação levantada (Error! Reference source not found.).
 Figura 1 – Ficha de Inspeção

A metodologia seguida tem dotado os órgãos decisores de ferramentas que permitem fundamentar as suas
decisões, consolidadas em princípios técnicos, possibilitando uma gestão integrada da infraestrutura
rodoviária, com maximização dos recursos técnicos e humanos disponíveis e melhoria na capacidade de
resposta em tempo útil.

2- PROCESSO DE GESTÃO

A IP organiza-se num conjunto de estruturas descentralizadas que, na vertente rodoviária, se dividem em

6 Centros Operacionais (CO’s). Estes Centros possuem gestores operacionais distritais (Quadro 1), que
gerem Contratos de Conservação Corrente autónomos.

De modo a obter um conhecimento sistemático, que permitisse conhecer e identificar as problemáticas

ocorrentes nas estradas sob sua jurisdição, foi estabelecido um sistema de gestão que assenta na realização
de um inventário agregador de toda a informação relevante dos elementos constituintes da via.

Este sistema obriga a que sejam realizadas inspeções periódicas (de rotina), que pretendem aferir o estado
de conservação dos elementos que constituem as estradas, nos quais se incluem aqueles cuja estabilidade
possa ser comprometida pelas condições geológico e geotécnicas vigentes, como o caso dos taludes de
escavação, aterro, estruturas de contenção.

Com base na informação reportada nestas inspeções, os centros operacionais procedem à sua avaliação e
categorização, priorizando as situações que necessitam de intervenção, despoletando uma Inspeção
Principal.
 Quadro 1 – Distribuição das extensões das estradas atualmente sob gestão direta da IP
Centros Operacionais Distritos Rede Inspeção (km) Extensão da Rede (km)
Braga 784,150
Bragança 972,648
CO Norte 3012,214
Viana do Castelo 608,248
Vila Real 647,168
Porto 887,562
CO Grande Porto 1596,888
Aveiro 709,326
Castelo Branco 740,082
Coimbra 769,442
CO Centro Norte 3126,574
Guarda 796,804
Viseu 820,246
Leiria 702,350
CO Centro Sul Portalegre 736,491 2429,097
Santarém 990,256
Lisboa 1000,743
CO Grande Lisboa 1873,1
Setúbal 872,357
Beja 1331,572
CO Sul Évora 983,675 2761,408
Faro 446,161
Total 14 799,317

2.1 - Inspeção de Rotina

A Inspeção de Rotina, com uma periodicidade bianual, é a atividade base do sistema de gestão, que é
realizada por pessoal técnico das Unidades Operacionais que se encontram alocadas aos Centros
Operacionais, e permite identificar anomalias e as necessidades de intervenção não programadas,
contribuindo desta forma para a manutenção da operacionalidade da rede sob jurisdição da IP.

A Inspeção de Rotina caracteriza-se por uma inspeção de carácter visual, detalhada, que visa identificar os
trabalhos de manutenção corrente a empreender, bem como deteta situações anómalas e/ou que podem
originar situações instabilidade de caracter geotécnico nas diversas componentes da estrada.

2.2 - Inspeção Principal

A Inspeção Principal decorre da solicitação por parte dos serviços competentes (CO’s), de forma a promover
uma avaliação técnica especializada, tendo como intuito a emissão de um parecer técnico sobre a situação
em apreço.

As Inspeções Principais têm assim a finalidade de registar as ocorrências, numa fase incipiente,
possibilitando a sua categorização de forma a permitir a resolução mais célere possível das situações mais
prementes, para a manutenção dos níveis de serviço e de segurança rodoviária das vias em questão.

É nesta fase, que os técnicos de especialidade em geologia/geotecnia se deslocam ao local e procedem a

uma avaliação preliminar da situação, designadamente, avalia-se o tipo de maciço geológico, o mecanismo
de rotura potencial instalado, o estado de atividade da instabilidade e as consequências para a estrada.

No local são ainda registados dados referentes a:

 Altura e geometria do talude;

 Estado de alteração, fracturação e compartimentação do maciço rochoso;

 Presença de indícios relativos à instabilidade e suas características (fendas de tração, cicatrizes de

deslizamento novas ou pré-existentes, etc.);

 Presença de água no maciço;

Dependente da tipologia da situação pode haver necessidade de se promover ao levantamento de dados

geológico-geotécnicos de modo sistemático, como por exemplo, o levantamento das características e
orientação das descontinuidades do maciço, entre outros.

Acresce ainda a estes dados, a compilação das informações disponíveis relativas ao histórico existente do
local e aos parâmetros não só de âmbito geológico/geotécnico, que podem condicionar as intervenções e
motivem a necessidade de adequar o tipo de solução a empreender, nomeadamente:

 A possibilidade de introduzir condicionamentos de trânsito (corte parcial ou total da via, desvios

provisórios, etc.);
  A importância da via em causa, nível de serviço e desempenho da mesma;

 O risco de segurança para os utentes;

 Ocupação marginal e existência de infraestruturas nas imediações da via;

 Eventual necessidade de realizar ocupações temporárias e/ou definitivas de áreas contíguas à

estrada.

A sistematização da informação relevante obtida no levantamento de campo, é alvo de compilação in situ

numa ficha simplificada, atrás representada na Error! Reference source not found..

Consentaneamente e após a análise dos dados recolhidos, são avaliadas as instabilizações, quer do ponto
de vista dos mecanismos desencadeadores, bem como das condições observadas in situ, e são propostas
medidas de atuação, que visam garantir a segurança rodoviária e o nível de serviço da estrada, no imediato
e a curto prazo.

A análise da informação decorrente da inspeção principal determina a prioridade de atuação, bem como
possibilita a definição do tipo de intervenção a adotar.

3- PROCEDIMENTOS DE INTERVENÇÃO

Com base na informação coligida anteriormente, nomeadamente a identificação e caracterização dos

possíveis mecanismos desencadeadores das instabilizações, e da consequente atribuição de gravidade/risco
por parte do técnico responsável, as soluções de estabilização são adequadas e enquadradas de forma
genérica em três cenários:

- Monitorização da situação - No caso de situações consideradas com menor nível de risco associado ou
menos prioritárias, opta-se pela implementação de um sistema de monitorização que permita acompanhar
a situação, de forma a permitir dar reposta atempada a uma eventual evolução.

- Resolução através de procedimentos enquadráveis nos Contratos de Conservação Corrente (CCC) - No

caso de situações de menor complexidade de resolução, como é o caso de soluções com recurso a
terraplenagens, reperfilamentos, esporões e máscaras drenantes, redes simples, muros de gravidade, e/ou
correção dos órgãos de drenagem, os mesmos são solucionados com recurso a procedimentos simplificados
enquadráveis no âmbito dos Contratos de Conservação Corrente, que dispõem de trabalhos mais correntes.

- Resolução através da elaboração de Projeto Específico- Algumas das soluções, pela sua tipologia,
aparentemente parecem ser enquadráveis para tratamento nos CCC, no entanto após análise verifica-se a
necessidade de desenvolver projeto para lançamento de empreitada autónoma. Neste âmbito enquadram-
se, o caso de situações complexas que motivam a necessidade de estudos complementares de diagnóstico,
que auxiliem na definição e pormenorização dos trabalhos a preconizar.

Tendo por base a metodologia descrita refere-se que, no período de 2014/2015, e no conjunto das
solicitações que desencadearam a realização de inspeções principais, constatou-se que cerca de metade
das situações foram resolvidas e integradas no CCC, refletindo uma preponderância de situações de menor
complexidade.

No Quadro 2, resumem-se os pedidos de vistoria por CO e seu enquadramento de resolução.

Quadro 2 - Distribuição dos pedidos de Inspeções Principais por CO e das metodologias de intervenção
Vistoria e solução a
MANUTENÇÃO /REABILITAÇÃO Projeto autónomo
% PEDIDOS integrar no CCC /
DE TALUDES para empreitada
2014/2015 manter em
2014/2015 (%)
observação (%)
CO NORTE 11 46 54
CO GRANDE PORTO 7 53 47
CO CENTRO NORTE 19 35 65
CO CENTRO SUL 12 29 71
CO SUL 8 19 81
CO GRANDE LISBOA 43 76 24

Importa referir que, existem ainda outras situações, que pelo seu carácter de urgência, imprevisibilidade
e/ou afetação da rodovia são alvo de análise específica, não enquadráveis na presente metodologia.
4- EXEMPLOS DE INTERVENÇÃO

Apresentam-se seguidamente alguns exemplos do enquadramento das instabilizações nas rodovias sob
jurisdição da IP, de acordo com a metodologia anteriormente referida.

4.1 - Monitorização

EN116 km 18+520 – Ravinamentos e escorregamento localizados de solos. Tendo em consideração que os

materiais instabilizados não atingem a via de circulação, estabeleceu-se uma periodicidade de
monitorização (Figura 2).

Figura 2 – Ravinamentos e escorregamentos localizados no talude

EN116 km 18+760 – Queda localizada de rochas. Dadas as dimensões da berma contígua à via, que permite
a retenção do material instabilizado sem prejuízo para a segurança rodoviária, estabeleceu-se uma
periodicidade de monitorização e medidas de reforço/proteção com recurso a sinalização rodoviária (Figura
3).

Figura 3 – Queda de blocos de rocha

4.2 - Contratos Conservação Corrente (CCC)

EN8-6 ao Km1+400 - Superfície de rotura com disposição concoidal e abatimento generalizado da

plataforma/aterro na via direita. Reconstrução do talude de aterro e plataforma rodoviária com recurso a
terraplenagens (Figura 4 e 5).

Figura 4 – Instabilização da plataforma rodoviária Figura 5 – Solução de estabilização

EN250 ao Km4+500 - Derrocada de muro de contenção de aterro, com infraescavação do muro contíguo
no extradorso da ribeira. Não foram identificados indícios de instabilização global da plataforma rodoviária.
Preconizou-se a reposição e reforço do muro com betão (Figura 6 e Figura 7).

Figura 6 – Derrocada de muro de contenção Figura 7 – Solução de estabilização

4.3 - Projeto Específico

ER 374 ao Km 8+500 – Instabilização da plataforma rodoviária motivada pela ocorrência de uma rotura
circular nos terrenos envolventes que mobilizou a plataforma rodoviária existente e os taludes adjacentes
de aterro e escavação nesse troço. A solução de estabilização contemplou a execução de uma cortina de
estacas ancorada no lado de escavação, mais a montante, reposição de parte do talude de escavação com
recurso a material pétreo, execução de uma malha de inclusões rígidas (estacas não armadas) em toda a
extensão da plataforma rodoviária, reposição do aterro rodoviário e talude de aterro, associadas a
elementos de drenagem superficial e profunda (Figuras 8 a 10).
 Figura 8 – Vistas da instabilização ao nível da plataforma rodoviária

Figura 9 – Vista da solução implementada

Figura 10 – Perfil tipo da solução de estabilização preconizada (Fundasol, 2010)

ER 374 ao Km 13+200 – Instabilização da plataforma rodoviária motivada pela ocorrência de uma rotura
circular nos terrenos envolventes que mobilizou a plataforma rodoviária existente e o talude de aterro. A
solução implementada consistiu numa cortina de estacas com 2 níveis de ancoragens, reposição do aterro
da plataforma e correção dos órgãos de drenagem (Figuras 11 a 13).
 Figura 11 – Vista da instabilização da plataforma rodoviária e do talude de aterro

Figura 12 – Vista da plataforma reposta e do muro que encabeça a cortina de estacas ancorada que sustenta a
plataforma

Figura 13 – Perfil tipo da solução de estabilização (CENOR, 2010a)

IP 3 ao km 62+000 – Instabilização da encosta, do talude e do muro de contenção em gabiões. A solução

encontrada para esta situação contemplou a execução de um paramento em betão solidarizado ao maciço
por pregagens e ancoragens (Figuras 14 a 16).

As obras de estabilização interessaram essencialmente xistos argilosos, sendo constituídas por um

revestimento de betão projetado com pregagens e ancoragens. As pregagens foram dimensionadas com
comprimentos de 8 e de 10 m, e as ancoragens com comprimentos de 24 e 30 m.
A zona superior do talude de escavação foi modelada com inclinações variáveis entre 5V/1H e 3V/1H.

Ao nível do IP3 foi executado um muro em betão armado com função de revestimento, cuja inclinação do
paramento é de 5V/1H.

a) b)
Figura 14 – a) Vista da instabilização do talude e muro de gabiões; b) solução de estabilização preconizada

Figura 15 – Caracterização Geológica e Geotécnica do talude e encosta (CENOR, 2010b)

Figura 16 - Vista da instabilização do talude e muro de gabiões bem como da solução de estabilização (CENOR, 2010b)
5- CONSIDERAÇÕES FINAIS

A adoção e uniformização de critérios de gestão na identificação e avaliação de situações de instabilidade

geotécnica, nomeadamente no caso dos taludes, tem vindo a permitir a deteção e resolução atempada de
situações de potencial risco para a segurança rodoviária.

Concomitantemente a possibilidade de recurso aos contratos de CCC, permite a resolução de um conjunto

de situações, tanto ao nível da prevenção, como na execução célere de trabalhos de reabilitação/reforço
em taludes, minimizando afetação do nível de serviço exigido no âmbito do contrato de concessão da
empresa.

O procedimento de gestão permite uma uniformização de critérios de atuação, com ganhos de eficiência
na operação na rede sob jurisdição da IP.

A implementação continuada destes procedimentos permitirá o desenvolvimento de um sistema integrado

de gestão de taludes, à semelhança do que está implementado nas obras de arte rodoviárias, e do que se
encontra em desenvolvimento nas obras de contenção.

REFERÊNCIAS

CENOR (2010a). ER 374 - Estabilização da plataforma rodoviária e do talude de aterro ao km 13+200. Projeto de
Execução

CENOR (2010b). IP3 - Estabilização do talude ao km 62+000 (LE). Projeto de Execução

Fundasol (2010). ER 374 – Estabilização de Talude de Escavação e de Plataforma Rodoviária entre o km 8+400 e km
8+500. Projeto de Execução

Infraestruturas de Portugal. Informações internas da Ex-Estradas de Portugal, SA.