Regulamento de Tráfego Aéreo

C
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Regulamento de Tráfego Aéreo

e Comunicações Aeronáuticas
Disciplina na modalidade a distância
Palhoça
UnisulVirtual
2012
Créditos
Universidade do Sul de Santa Catarina | Campus UnisulVirtual | Educação Superior a Distância
Avenida dos Lagos, 41 – Cidade Universitária Pedra Branca | Palhoça – SC | 88137-900 | Fone/fax: (48) 3279-1242 e 3279-1271 | E-mail: cursovirtual@unisul.br | Site: www.unisul.br/unisulvirtual
Reitor Coordenadores Graduação Marilene de Fátima Capeleto Patrícia de Souza Amorim Karine Augusta Zanoni
Ailton Nazareno Soares Aloísio José Rodrigues Patricia A. Pereira de Carvalho Poliana Simao Marcia Luz de Oliveira
Ana Luísa Mülbert Paulo Lisboa Cordeiro Schenon Souza Preto Mayara Pereira Rosa
Vice-Reitor Ana Paula R.Pacheco Paulo Mauricio Silveira Bubalo Luciana Tomadão Borguetti
Sebastião Salésio Heerdt Artur Beck Neto Rosângela Mara Siegel Gerência de Desenho e
Bernardino José da Silva Simone Torres de Oliveira Desenvolvimento de Materiais Assuntos Jurídicos
Chefe de Gabinete da Reitoria Charles Odair Cesconetto da Silva Vanessa Pereira Santos Metzker Didáticos Bruno Lucion Roso
Willian Corrêa Máximo Dilsa Mondardo Vanilda Liordina Heerdt Márcia Loch (Gerente) Sheila Cristina Martins
Diva Marília Flemming Marketing Estratégico
Pró-Reitor de Ensino e Horácio Dutra Mello Gestão Documental Desenho Educacional
Lamuniê Souza (Coord.) Cristina Klipp de Oliveira (Coord. Grad./DAD) Rafael Bavaresco Bongiolo
Pró-Reitor de Pesquisa, Itamar Pedro Bevilaqua
Pós-Graduação e Inovação Jairo Afonso Henkes Clair Maria Cardoso Roseli A. Rocha Moterle (Coord. Pós/Ext.) Portal e Comunicação
Daniel Lucas de Medeiros Aline Cassol Daga Catia Melissa Silveira Rodrigues
Mauri Luiz Heerdt Janaína Baeta Neves
Aline Pimentel
Jorge Alexandre Nogared Cardoso Jaliza Thizon de Bona Andreia Drewes
Pró-Reitora de Administração José Carlos da Silva Junior Guilherme Henrique Koerich Carmelita Schulze Luiz Felipe Buchmann Figueiredo
Acadêmica José Gabriel da Silva Josiane Leal Daniela Siqueira de Menezes Rafael Pessi
Marília Locks Fernandes Delma Cristiane Morari
Miriam de Fátima Bora Rosa José Humberto Dias de Toledo
Eliete de Oliveira Costa
Joseane Borges de Miranda Gerência de Produção
Pró-Reitor de Desenvolvimento Luiz G. Buchmann Figueiredo Gerência Administrativa e Eloísa Machado Seemann Arthur Emmanuel F. Silveira (Gerente)
e Inovação Institucional Marciel Evangelista Catâneo Financeira Flavia Lumi Matuzawa Francini Ferreira Dias
Renato André Luz (Gerente) Geovania Japiassu Martins
Valter Alves Schmitz Neto Maria Cristina Schweitzer Veit
Ana Luise Wehrle Isabel Zoldan da Veiga Rambo Design Visual
Maria da Graça Poyer
Diretora do Campus Mauro Faccioni Filho Anderson Zandré Prudêncio João Marcos de Souza Alves Pedro Paulo Alves Teixeira (Coord.)
Universitário de Tubarão Moacir Fogaça Daniel Contessa Lisboa Leandro Romanó Bamberg Alberto Regis Elias
Milene Pacheco Kindermann Nélio Herzmann Naiara Jeremias da Rocha Lygia Pereira Alex Sandro Xavier
Onei Tadeu Dutra Rafael Bourdot Back Lis Airê Fogolari Anne Cristyne Pereira
Diretor do Campus Universitário Patrícia Fontanella Thais Helena Bonetti Luiz Henrique Milani Queriquelli Cristiano Neri Gonçalves Ribeiro
da Grande Florianópolis Roberto Iunskovski Valmir Venício Inácio Marcelo Tavares de Souza Campos Daiana Ferreira Cassanego
Hércules Nunes de Araújo Rose Clér Estivalete Beche Mariana Aparecida dos Santos Davi Pieper
Gerência de Ensino, Pesquisa e Marina Melhado Gomes da Silva Diogo Rafael da Silva
Secretária-Geral de Ensino Vice-Coordenadores Graduação Extensão Marina Cabeda Egger Moellwald Edison Rodrigo Valim
Adriana Santos Rammê Janaína Baeta Neves (Gerente) Mirian Elizabet Hahmeyer Collares Elpo Fernanda Fernandes
Solange Antunes de Souza Aracelli Araldi Pâmella Rocha Flores da Silva
Bernardino José da Silva Frederico Trilha
Diretora do Campus Catia Melissa Silveira Rodrigues Rafael da Cunha Lara Jordana Paula Schulka
Elaboração de Projeto Roberta de Fátima Martins Marcelo Neri da Silva
Universitário UnisulVirtual Horácio Dutra Mello Carolina Hoeller da Silva Boing
Jucimara Roesler Jardel Mendes Vieira Roseli Aparecida Rocha Moterle Nelson Rosa
Vanderlei Brasil Sabrina Bleicher Noemia Souza Mesquita
Joel Irineu Lohn Francielle Arruda Rampelotte
Equipe UnisulVirtual José Carlos Noronha de Oliveira Verônica Ribas Cúrcio Oberdan Porto Leal Piantino
José Gabriel da Silva Reconhecimento de Curso
José Humberto Dias de Toledo Acessibilidade Multimídia
Diretor Adjunto Maria de Fátima Martins Vanessa de Andrade Manoel (Coord.) Sérgio Giron (Coord.)
Moacir Heerdt Luciana Manfroi
Rogério Santos da Costa Extensão Letícia Regiane Da Silva Tobal Dandara Lemos Reynaldo
Secretaria Executiva e Cerimonial Rosa Beatriz Madruga Pinheiro Maria Cristina Veit (Coord.) Mariella Gloria Rodrigues Cleber Magri
Jackson Schuelter Wiggers (Coord.) Sergio Sell Vanesa Montagna Fernando Gustav Soares Lima
Marcelo Fraiberg Machado Pesquisa Josué Lange
Tatiana Lee Marques Daniela E. M. Will (Coord. PUIP, PUIC, PIBIC) Avaliação da aprendizagem
Tenille Catarina Valnei Carlos Denardin Claudia Gabriela Dreher Conferência (e-OLA)
Mauro Faccioni Filho (Coord. Nuvem)
Assessoria de Assuntos Sâmia Mônica Fortunato (Adjunta) Jaqueline Cardozo Polla Carla Fabiana Feltrin Raimundo (Coord.)
Internacionais Pós-Graduação Nágila Cristina Hinckel Bruno Augusto Zunino
Coordenadores Pós-Graduação Anelise Leal Vieira Cubas (Coord.) Sabrina Paula Soares Scaranto
Murilo Matos Mendonça Aloísio José Rodrigues Gabriel Barbosa
Anelise Leal Vieira Cubas Thayanny Aparecida B. da Conceição
Assessoria de Relação com Poder Biblioteca Produção Industrial
Público e Forças Armadas Bernardino José da Silva Salete Cecília e Souza (Coord.) Gerência de Logística Marcelo Bittencourt (Coord.)
Adenir Siqueira Viana Carmen Maria Cipriani Pandini Paula Sanhudo da Silva Jeferson Cassiano A. da Costa (Gerente)
Walter Félix Cardoso Junior Daniela Ernani Monteiro Will Marília Ignacio de Espíndola Gerência Serviço de Atenção
Giovani de Paula Renan Felipe Cascaes Logísitca de Materiais Integral ao Acadêmico
Assessoria DAD - Disciplinas a Karla Leonora Dayse Nunes Carlos Eduardo D. da Silva (Coord.) Maria Isabel Aragon (Gerente)
Distância Letícia Cristina Bizarro Barbosa Gestão Docente e Discente Abraao do Nascimento Germano Ana Paula Batista Detóni
Patrícia da Silva Meneghel (Coord.) Luiz Otávio Botelho Lento Enzo de Oliveira Moreira (Coord.) Bruna Maciel André Luiz Portes
Carlos Alberto Areias Roberto Iunskovski Fernando Sardão da Silva Carolina Dias Damasceno
Cláudia Berh V. da Silva Rodrigo Nunes Lunardelli Capacitação e Assessoria ao Fylippy Margino dos Santos Cleide Inácio Goulart Seeman
Conceição Aparecida Kindermann Rogério Santos da Costa Docente Guilherme Lentz Denise Fernandes
Luiz Fernando Meneghel Thiago Coelho Soares Alessandra de Oliveira (Assessoria) Marlon Eliseu Pereira Francielle Fernandes
Renata Souza de A. Subtil Vera Rejane Niedersberg Schuhmacher Adriana Silveira Pablo Varela da Silveira Holdrin Milet Brandão
Alexandre Wagner da Rocha Rubens Amorim
Assessoria de Inovação e Jenniffer Camargo
Gerência Administração Elaine Cristiane Surian (Capacitação) Yslann David Melo Cordeiro Jessica da Silva Bruchado
Qualidade de EAD Acadêmica Elizete De Marco
Denia Falcão de Bittencourt (Coord.) Jonatas Collaço de Souza
Angelita Marçal Flores (Gerente) Fabiana Pereira Avaliações Presenciais
Andrea Ouriques Balbinot Juliana Cardoso da Silva
Fernanda Farias Iris de Souza Barros Graciele M. Lindenmayr (Coord.)
Carmen Maria Cipriani Pandini Juliana Elen Tizian
Juliana Cardoso Esmeraldino Ana Paula de Andrade
Secretaria de Ensino a Distância Kamilla Rosa
Maria Lina Moratelli Prado Angelica Cristina Gollo
Assessoria de Tecnologia Samara Josten Flores (Secretária de Ensino) Simone Zigunovas
Mariana Souza
Osmar de Oliveira Braz Júnior (Coord.) Cristilaine Medeiros Marilene Fátima Capeleto
Giane dos Passos (Secretária Acadêmica) Daiana Cristina Bortolotti
Felipe Fernandes Adenir Soares Júnior Tutoria e Suporte Maurício dos Santos Augusto
Felipe Jacson de Freitas Delano Pinheiro Gomes Maycon de Sousa Candido
Alessandro Alves da Silva Anderson da Silveira (Núcleo Comunicação) Edson Martins Rosa Junior
Jefferson Amorin Oliveira Andréa Luci Mandira Claudia N. Nascimento (Núcleo Norte- Monique Napoli Ribeiro
Phelipe Luiz Winter da Silva Fernando Steimbach Priscilla Geovana Pagani
Cristina Mara Schauffert Nordeste)
Fernando Oliveira Santos
Priscila da Silva Djeime Sammer Bortolotti Maria Eugênia F. Celeghin (Núcleo Pólos) Sabrina Mari Kawano Gonçalves
Rodrigo Battistotti Pimpão Lisdeise Nunes Felipe Scheila Cristina Martins
Douglas Silveira Andreza Talles Cascais Marcelo Ramos
Tamara Bruna Ferreira da Silva Evilym Melo Livramento Daniela Cassol Peres Taize Muller
Marcio Ventura Tatiane Crestani Trentin
Fabiano Silva Michels Débora Cristina Silveira Osni Jose Seidler Junior
Coordenação Cursos Fabricio Botelho Espíndola Ednéia Araujo Alberto (Núcleo Sudeste) Thais Bortolotti
Coordenadores de UNA Felipe Wronski Henrique Francine Cardoso da Silva
Diva Marília Flemming Gisele Terezinha Cardoso Ferreira Janaina Conceição (Núcleo Sul) Gerência de Marketing
Marciel Evangelista Catâneo Indyanara Ramos Joice de Castro Peres Eliza B. Dallanhol Locks (Gerente)
Roberto Iunskovski Janaina Conceição Karla F. Wisniewski Desengrini
Jorge Luiz Vilhar Malaquias Kelin Buss Relacionamento com o Mercado
Auxiliares de Coordenação Juliana Broering Martins Liana Ferreira Alvaro José Souto
Ana Denise Goularte de Souza Luana Borges da Silva Luiz Antônio Pires
Camile Martinelli Silveira Luana Tarsila Hellmann Maria Aparecida Teixeira Relacionamento com Polos
Fabiana Lange Patricio Luíza Koing Zumblick Mayara de Oliveira Bastos Presenciais
Tânia Regina Goularte Waltemann Maria José Rossetti Michael Mattar Alex Fabiano Wehrle (Coord.)
Jeferson Pandolfo
Marcos Fernando Severo de Oliveira
Regulamento de Tráfego Aéreo

e Comunicações Aeronáuticas
Livro didático
Design instrucional
Marina Melhado Gomes da Silva
Palhoça
UnisulVirtual
2012
Copyright © UnisulVirtual 2012
Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.
Edição – Livro Didático

Professor Conteudista
Marcos Fernando Severo de Oliveira
Design Instrucional
Marina Melhado Gomes da Silva
Projeto Gráfico e Capa

Equipe UnisulVirtual
Diagramação
Oberdan Piantino
Revisão
Amaline Mussi
629.13
O36 Oliveira, Marcos Fernando Severo de
Regulamento de tráfego aéreo e comunicações aeronáuticas : livro
didático / Marcos Fernando Severo de Oliveira ; design instrucional Marina
Melhado Gomes da Silva. – Palhoça : UnisulVirtual, 2012.
256 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
1. Aeronáutica – Comunicação. 2. Aeronáutica – Medidas de segurança.

3. Direito aéreo – Brasil. I. Silva, Marina Melhado Gomes da. II. Título.
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul

Sumário
Apresentação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Palavras do professor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Plano de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
UNIDADE 1 - Acordos e organismos internacionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

UNIDADE 2 - Normas internas e Administração Pública. . . . . . . . . . . . . . . . . 33
UNIDADE 3 - Regras do ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
UNIDADE 4 - Serviço de Informação Aeronáutica (AIS). . . . . . . . . . . . . . . . . 111
UNIDADE 5 - Plano de voo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
UNIDADE 6 - Serviços de tráfego aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
UNIDADE 7 - Léxico e fraseologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Para concluir o estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243

Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
Sobre o professor conteudista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Respostas e comentários das atividades de autoavaliação. . . . . . . . . . . . . . 253
Biblioteca Virtual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Apresentação
Este livro didático corresponde à disciplina Regulamento de

Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas.
O material foi elaborado visando a uma aprendizagem autônoma

e aborda conteúdos especialmente selecionados e relacionados
à sua área de formação. Ao adotar uma linguagem didática
e dialógica, objetivamos facilitar seu estudo a distância,
proporcionando condições favoráveis às múltiplas interações e a
um aprendizado contextualizado e eficaz.
Lembre-se que sua caminhada, nesta disciplina, será

acompanhada e monitorada constantemente pelo Sistema
Tutorial da UnisulVirtual, por isso a “distância” fica
caracterizada somente na modalidade de ensino que você optou
para sua formação, pois na relação de aprendizagem professores e
instituição estarão sempre conectados com você.
Então, sempre que sentir necessidade entre em contato; você tem

à disposição diversas ferramentas e canais de acesso tais como:
telefone, e-mail e o Espaço Unisul Virtual de Aprendizagem,
que é o canal mais recomendado, pois tudo o que for enviado e
recebido fica registrado para seu maior controle e comodidade.
Nossa equipe técnica e pedagógica terá o maior prazer em lhe
atender, pois sua aprendizagem é o nosso principal objetivo.
Bom estudo e sucesso!
Equipe UnisulVirtual.
7
Palavras do professor
Prezado aluno (a):
Você está iniciando a disciplina Regulamentos de Tráfego

Aéreo e Comunicações Aeronáuticas. Trata-se de uma
disciplina que, como tantas mais, exige estudo permanente.
Determinados pontos das normas de tráfego aéreo variam de
um lugar para outro e, também, no tempo. Por isso, importa
ensinar seus princípios, que, por serem basilares, são menos
mutantes. Sobretudo, o/a aluno/a precisa saber atualizar seus
conhecimentos de uma forma autônoma, e este objetivo será
perseguido ao longo do curso.
A dinâmica do tráfego aéreo é ainda mais destacada no nosso

âmbito doméstico. Enquanto o livro estava sendo escrito, foi
publicado o Decreto nº 7.476, de 10 de maio de 2011, diploma
que estabelece as competências funcionais da recém-criada
Secretaria de Navegação Aérea Civil, órgão da Secretaria de
Aviação Civil da Presidência da República, evidência de que
continua em marcha o processo de mudança na gestão pública
da aviação brasileira. A fiscalização da aviação civil já foi
competência de organismos militares, depois passou a estar
subordinada ao Ministério da Defesa e, hoje, é conduzida pela
Agência Nacional de Aviação Civil-ANAC. Caminho idêntico
foi traçado pela gestão aeroportuária, hoje na expectativa de
novos investimentos trazidos pela abertura de concessões.
Quanto ao controle do tráfego aéreo, será necessária uma

mudança paradigmática, de modo a permitir que mais
aeronaves ocupem as rotas atmosféricas, atendendo, assim,
uma demanda que não deixa de crescer. Um cenário
vislumbrado recorrentemente é a substituição do atual modo
de comunicação entre a tripulação e o controle de tráfego ou o
suporte da empresa aérea. Canais de voz devem ser substituídos
por canais de dados, com reflexo garantido nas regras de
tráfego aéreo. Cabe destacar que uma das propostas aponta
para a transmissão de ícones; não palavras, mas ideogramas, os

quais surgiriam em uma tela na cabine, para orientar o piloto.
Trata-se de uma nova forma de fraseologia que não afastará a
importância do idioma inglês, obrigatório para o graduado em
ciências aeronáuticas.
Outra mudança já está em curso veloz, qual seja a transição da

navegação baseada em equipamentos eletrônicos no solo para
a navegação orientada por dispositivos em órbita. Isso implica
a obsolescência dos radares, com novo reflexo nas regras de
tráfego aéreo.
Como você pode concluir, a habilidade de absorver novos

processos e modos de pensar a aviação civil será fundamental
para o profissional que esperamos formar. Por esse motivo, você
deve pesquisar tudo que lhe é sugerido e ainda ir bem mais além.
Mas faça-o sem receio ou preocupação, pois está contando com a
vantagem de já começar junto com os novos paradigmas.
Para você um abraço e o meu desejo de um estudo

proveitoso e agradável!
Professor Marcos Fernando Severo de Oliveira
10
Plano de estudo
O plano de estudos visa a orientá-lo no desenvolvimento da

disciplina. Ele possui elementos que o ajudarão a conhecer o
contexto da disciplina e a organizar o seu tempo de estudos.
O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva

em conta instrumentos que se articulam e se complementam,
portanto, a construção de competências se dá sobre a
articulação de metodologias e por meio das diversas formas de
ação/mediação.
São elementos desse processo:
o livro didático;
o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);
as atividades de avaliação (a distância, presenciais e de

autoavaliação);
o Sistema Tutorial.
Ementa
Estudo e análise das normas que regem o espaço aéreo
brasileiro. Autoridades aeronáuticas. Regras do ar. Serviços
de tráfego aéreo. Plano de voo e Serviço de Informação
Aeronáutica. Estudo dos fundamentos da comunicação
radiotelefônica com os órgãos de serviço de tráfego aéreo
nacional e internacional, utilizando a fraseologia padrão
em língua portuguesa e língua inglesa, com clareza e
desenvoltura. Procedimentos e fraseologia radiotelefônicos
aplicáveis aos voos VFR. Medidas a serem adotadas no caso
de falha de comunicações. Estudo das normas, procedimentos
e meteorologia ICAO e FAA, regulamentos e procedimentos
específicos. Manuseio de cartas de navegação.
Objetivos da disciplina
Geral
Compreender a dinâmica das normas que disciplinam o tráfego
aéreo, identificar a norma aplicável em cada circunstância,
distinguir a competência funcional dos diversos atores do seu
ambiente profissional e dominar a linguagem específica empregada
na área de estudo, tudo com o propósito de cumprir regras,
usar adequadamente os serviços oferecidos, colaborar de forma
reciprocamente vantajosa com os órgãos de gerenciamento do
tráfego aéreo e saber planejar um voo seguro, econômico e rápido.
Específicos
Interpretar os anexos da ICAO e sua

documentação complementar.
Identificar as normas nacionais correspondentes e

distinguir as diferenças quanto às regras internacionais.
Discriminar os principais organismos regulatórios e

executivos nacionais, estrangeiros e internacionais.
Ser capaz de operar consoante normas em vigor.
Interpretar corretamente sinais, informações e dados.
Manejar tabelas, cartas, manuais e banco de dados.
Interpretar AIP, NOTAM e circulares.
Interpretar, executar, criticar, modificar,

preparar e apresentar planos de voo VFR,
IFR, RPL ou VFR Especial.
Saber optar, com economicidade, rapidez e

segurança, entre um plano I, V, Y ou Z.
12
Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas
Atuar cooperativamente junto aos órgãos

de gerenciamento de espaço aéreo.
Saber propor a torres, controles de aproximação

e centros de área, as soluções alternativas
mais vantajosas para o seu voo.
Identificar qual a informação de voo a ser obtida e

avaliar a relevância das informações recebidas.
Identificar dados a registrar ou a transmitir, de forma

a garantir rapidez e correção ao Serviço de Alerta.
Enunciar com propriedade as locuções da

fraseologia inglesa e portuguesa.
Carga horária
A carga horária total da disciplina é 60 horas-aula.
Conteúdo programático/objetivos
Veja, a seguir, as unidades que compõem o livro didático desta
disciplina e os seus respectivos objetivos. Estes se referem aos
resultados que você deverá alcançar ao final de uma etapa de
estudo. Os objetivos de cada unidade definem o conjunto de
conhecimentos que você deverá possuir para o desenvolvimento
de habilidades e competências necessárias à sua formação.
Unidades de estudo: 07
Unidade 1 – Acordos e organismos internacionais

O desenvolvimento histórico das organizações reguladoras
de âmbito internacional. Os anexos e emendas da ICAO.
Acordos internacionais. A atuação dos principais órgãos
reguladores estrangeiros.
13
Unidade 2 – Normas Internas e Administração Pública

O processo de incorporação ao ordenamento pátrio das normas
criadas por organismos multilaterais de regulação da aviação
civil internacional. Autoridades aeronáuticas nacionais e suas
competências administrativas. Requisitos padronizados exigidos
para pilotos, aeronaves e aeródromos.
Unidade 3 – Regras do ar
Conceitos principais e regras fundamentais. O dinamismo
intrínseco da aviação. As normas de tráfego aéreo atualizadas. As
fontes normativas e seus meios de acesso. Tabelas, sinais visuais e
a transmissão de mensagens urgentes.
Unidade 4 – Serviço de Informação Aeronáutica (AIS)

Produtos oferecidos e formas de prestação do serviço, como
AIP, NOTAM, AIRAC, CIRCEA, CARTAS e outros produtos
disponíveis em salas AIS ou na internet.
Unidade 5 – Plano de voo

Planos de voo e suas especificidades.
Unidade 6 – Serviços de tráfego aéreo

As atividades desenvolvidas por cada um dos órgãos prestadores
do serviço de tráfego aéreo. A evolução das demandas e as
tendências futuras do serviço.
Unidade 7 – Léxico e fraseologia

Os vocábulos e locuções que constituem os registros idiomáticos
específicos das transmissões radiofônicas aeronáuticas.
14
Agenda de atividades/Cronograma
Verifique com atenção o EVA, organize-se para acessar

periodicamente a sala da disciplina. O sucesso nos seus
estudos depende da priorização do tempo para a leitura,
da realização de análises e sínteses do conteúdo e da
interação com os seus colegas e professor.
Não perca os prazos das atividades. Registre no espaço

a seguir as datas com base no cronograma da disciplina
disponibilizado no EVA.
Use o quadro para agendar e programar as atividades

relativas ao desenvolvimento da disciplina.
Atividades obrigatórias
Demais atividades (registro pessoal)
15
1
UNIDADE 1
Acordos e organismos
internacionais
Objetivos de aprendizagem
Entender o desenvolvimento histórico das
organizações reguladoras de âmbito internacional.
Interpretar os Anexos e emendas da ICAO.
Conhecer os principais acordos

internacionais de aviação civil.
Identificar o âmbito de atuação dos principais

órgãos reguladores estrangeiros.
Seções de estudo
Seção 1 Origens
Seção 2 A convenção de Chicago e a ICAO
Seção 3 Os Anexos à Convenção de Chicago
Seção 4 Outros acordos e organismos

Para início de estudo

Nesta unidade inicial, você descobrirá como as necessidades
de locomoção de pessoas e empresas se aliaram a inovações
tecnológicas e oportunidades históricas para criar, em um
curto espaço de tempo, um novo mercado de transporte
aéreo baseado em aeronaves de asa fixa. Encerrada a era dos
charmosos dirigíveis, o novo modo de deslocamento aéreo
entrou na vida das pessoas com eficiência global e suficiente
para retirar da navegação marítima o importante mercado do
transporte de passageiros e, até mesmo, competir no transporte
de certos tipos de mercadorias.
Uma atividade econômica de tal ordem precisa de regulação

para funcionar adequadamente. Uma das dimensões dessa
atividade é o tráfego de aeronaves, cujo regramento, assim
como acontece com o movimento dos automóveis nas estradas
e o trânsito dos navios nos mares, demanda um conjunto de
normas de alcance global.
Como cada país possui características geográficas, econômicas

e políticas diferentes, essas normas precisam respeitar essas
particularidades e, ao mesmo tempo, garantir a aplicação de
princípios necessários ao fluxo seguro, econômico e rápido de
aeronaves. Nesta unidade, você aprenderá como surgiram os
estatutos gerais da aviação civil, seus conteúdos e a forma como
são atualizados. Depois, conhecerá os organismos que tratam
da evolução da normativa em âmbito mundial e em algumas
importantes regiões.
Esse conhecimento garantirá sua autonomia para, no seu futuro

profissional, manter seu patrimônio intelectual atualizado e,
assim, poder exercer juízos críticos bem-fundamentados.
Sua jornada pelo tráfego aéreo começa agora. Bons estudos!
18
Seção 1 – Origens
Aprofundar o estudo da aviação exige entender não só o nosso
presente de inovação tecnológica constante mas também conhecer Denominação dos
um passado igualmente dinâmico e rico, ainda que relativamente atos internacionais
recente. Uma vez que você tenha entendido a origem e a evolução Tratado: designação
de determinado aspecto da aviação, poderá antever os seus genérica para qualquer
desdobramentos. Assim, vai ser capaz de adquirir habilidades acordo internacional,
bilateral ou multilateral,
necessárias para também situar-se no futuro.
com relevância
política superior.
Mesmo nos primórdios da aviação, quando os aviões eram feitos
Convenção: atos
de madeira, tecido e arame, já se cogitava uma regulação que multilaterais, concebidos
transcendesse as fronteiras nacionais. Com esse objetivo, houve, em conferências, os quais
em 1910, a primeira conferência com vistas a conceber um códice disciplinam matérias
aéreo internacional. A conferência foi realizada em Paris, onde 18 que são, por sua própria
natureza, de interesse de
estados europeus celebraram um acordo de regras básicas.
qualquer país.
Acordo: designação
Os conflitos mundiais da primeira metade do século XX genérica, embora boa
aceleraram sobremaneira o desenvolvimento tecnológico da parte da doutrina
nossa área de estudo e, no mesmo passo, tornaram ainda mais entenda que deva
evidente a conveniência de uma harmonia regulatória. (FAA, ser aplicada para
2008, p. 2-3). Todavia, mesmo após a Primeira Guerra, esses nomear atos bilaterais
ou multilaterais de
esforços continuaram paroquiais, sendo a mais destacada
âmbito reduzido e de
tentativa realizada novamente em Paris, a qual culminou com importância secundária.
a celebração de um tratado específico, no bojo da Conferência
de Paz de 1919. Nesse encontro, só participaram as potências
vitoriosas no conflito, sendo que, dos 38 participantes, só 26
assinaram a então denominada Convenção Aérea Internacional.
Foi a Segunda Guerra Mundial que forçou um notável salto

qualitativo e quantitativo (LAUNIUS, 1999). Como resultado
do gigantesco esforço bélico, ao término do conflito restou
um excedente de produtos, capacidade industrial e mão de
obra qualificada prontos para imediato emprego no mercado:
subitamente, havia uma indústria configurada para produção
em escala de aeronaves de transporte, grande quantidade de
cargueiros disponíveis e um fabuloso excedente militar de
pilotos formados pelas forças armadas e destinados ao regresso
à vida civil.
Grande parte dessa capacidade de produção foi absorvida pela

indústria de transporte, a qual contava, a partir do final da
Unidade 1 19
guerra, com outro incentivo mercadológico: vasto número de

potenciais consumidores já familiarizados com o transporte
aéreo, pois contemplaram, durante os tenebrosos anos de guerra,
um massivo e nunca visto deslocamento de pessoas e produtos
pelo ar e através de longas distâncias.
A nova tentativa de estabelecer um marco regulatório

internacional foi resultado de estudos elaborados, ainda durante
a guerra, pelo governo dos Estados Unidos. O trabalho foi
divulgado por via diplomática somente para os países aliados,
os quais, após deliberações, decidiram que 55 países seriam
convidados para uma conferência sobre aviação civil a ser
realizada em breve.
O encontro iniciou em novembro de 1944, em Chicago, durou

cinco semanas e contou com a participação de 52 nações.
Seção 2 – A convenção de Chicago e a ICAO

Os 52 participantes da convenção de Chicago concordaram em
aceitar regras gerais, as quais visavam garantir, para a aviação
civil, um desenvolvimento seguro, ordenado, economicamente
sólido e pautado pela igualdade de oportunidades para a
iniciativa empresarial dos países signatários. Essa vontade
política foi materializada em um documento intitulado
Convenção de Aviação Civil Internacional.
Mais conhecido por “Convenção de Chicago”, possui noventa e

seis artigos os quais estabelecem procedimentos padronizados
para navegação aérea, infraestrutura aeroportuária e controle
alfandegário, com o propósito de estimular o trânsito de
pessoas e mercadorias.
A assembleia decidiu, também, criar um organismo

permanente para promover os princípios acordados: a
Organização da Aviação Civil Internacional, ou International
Civil Aviation Organization (ICAO).
20
A cidade de Montreal, sede da ICAO, abriga as instalações

de seu escritório central, onde se prepara a discussão de
futuros acordos e são arquivados os atos internacionais já
compromissados. (MACKENZIE, 2010, p 81). Nesse espaço,
são elaborados procedimentos padronizados para aplicação pelos
países contratantes, quer seja em aspectos operacionais, legais
ou econômicos, com a finalidade de alcançar os objetivos da
A qualificação de
organização, previstos na Convenção de Chicago. contratante ou
signatário tem uma
Segundo a Convenção de Chicago, a ICAO deve promover boa justificativa: no
princípios, desenvolver a técnica de navegação aérea internacional cenário político mundial
e estimular o desenvolvimento de transportes aéreos não há, ao menos
formalmente, relação
internacionais, com o fito de:
de hierarquia entre
os estados. É por esse
alcançar um desenvolvimento seguro e ordeiro motivo que os países
da aviação civil internacional no mundo; assinam um contrato
entre si, o qual pode
ser posteriormente
incentivar a tecnologia das aeronaves e repelido, pois os estados
sua operação para fins pacíficos; são soberanos. A
expressão que designa
estimular o desenvolvimento de aerovias, essa recusa é denúncia
aeroportos e facilidades à navegação aérea do tratado, convenção,
na aviação civil internacional; protocolo, etc.
satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante

a transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico;
evitar o desperdício de recursos econômicos

causados por competição desleal;
assegurar que os direitos dos estados contratantes

sejam plenamente respeitados, e que todo estado
contratante tenha uma oportunidade equitativa
de operar empresas aéreas internacionais;
evitar a discriminação entre os estados contratantes;
contribuir para a segurança dos voos na

navegação aérea internacional;
fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de

todos os aspectos da aviação civil internacional.
Unidade 1 21
A ICAO acabou por assumir o papel de agência especializada

da ONU e, por isso, adquiriu o status de entidade multilateral
de referência nos assuntos relativos à aviação civil. Sua estrutura
organizacional é semelhante à da própria ONU, com a diferença
de não existir um colegiado composto por representantes de
estados signatários com direito a veto, como ocorre no Conselho
de Segurança das Nações Unidas.
Os estados contratantes devem reunir-se ao menos uma vez

a cada três anos, sendo atribuído um voto para cada país. A
Assembleia da ICAO é seu corpo deliberativo principal.
Já o Conselho da ICAO é um colegiado permanente, composto

por representantes de 33 estados signatários, eleitos para
mandatos de três anos. Esse órgão atua como administrador
responsável pela efetivação de tudo que foi deliberado na
Interferência ilícita, em aviação, não Assembleia da ICAO e, para atingir esse fim, conta com
é só sequestro de uma aeronave. comissões e uma secretaria com seus departamentos.
Entendem-se por interferência
ilícita (unlawful interference) certas As comissões são compostas de membros escolhidos pelo
ações intencionais, exemplificadas
Conselho a partir de listas apresentadas pelos estados
por: destruir ou danificar
gravemente uma aeronave, atuar contratantes. Por eleição, o Conselho da ICAO pode designar
de forma a colocar em risco pessoas alguns de seus próprios membros para compor uma das sete
a bordo ou no solo, expor alguém comissões. As comissões tratam dos seguintes assuntos:
a risco danificando auxílios à navegação aérea, transporte aéreo, questões jurídicas, recursos
navegação aérea ou transmitindo
humanos, prestação conjunta de serviços de navegação aérea,
informações falsas à tripulação.
interferência ilícita e finanças.
A Secretaria da ICAO responde pelo apoio técnico e

administrativo ao Conselho. É presidida por um Secretário-
Geral escolhido pelo Conselho e responsável por supervisionar
cinco repartições (bureau): navegação aérea; transporte aéreo;
assistência técnica; apoio jurídico; administração e serviços,
representados no organograma a seguir.
22
Figura 1.1 – Organograma da ICAO
Fonte: Joint Aviation Authorities (2007, p. 2-10).
A Organização das Nações Unidas, hoje com 192

membros, foi fundada em 1945, sendo, portanto, mais
nova que a sua agência especializada em aviação. A
ICAO conta hoje com 190 membros.
Agora que você sabe como surgiu a Organização da Aviação

Civil Internacional e conhece a sua estrutura, já pode traçar a
rota para o domínio de suas publicações!
Mas, antes, leia a Convenção de Aviação Civil Internacional,

que pode ser encontrada em nosso Espaço UnisulVirtual de
Aprendizagem (EVA). Depois, digite ICAO no dispositivo de
busca na internet de sua preferência e navegue pelas páginas
da ICAO. Você contará com os seguintes benefícios: vai
aprimorar seu inglês e ainda saberá como manter atualizado
seu patrimônio intelectual!
Unidade 1 23
Seção 3 – Os Anexos à Convenção de Chicago

Você deve estar curioso/a em saber o significado de “anexo” no
contexto desta unidade introdutória, pois o termo já foi citado
algumas vezes. Podemos elucidar este ponto e, ao mesmo tempo,
conhecer outras expressões frequentes em tráfego aéreo, a
partir do art. 37 da Convenção de Aviação Civil Internacional,
concluída em 7 de dezembro de 1944 e firmada pelo Brasil em 29
de maio de 1945:
Art. 37: Adoção de normas e processos internacionais

Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar
a fim de lograr a maior uniformidade possível em
regulamentos, padrões, normas e organização
relacionadas com as aeronaves, pessoal, aerovias
e serviços auxiliares, em todos os casos em que a
uniformidade facilite e melhore a navegação aérea.
Para este fim, a Organização Internacional de Aviação
Civil adotará e emendará, oportunamente, segundo a
necessidade, as normas internacionais e as práticas e
processos relativos aos pontos seguintes:
(a) Sistema de comunicação e auxílio à navegação aérea,
inclusive as marcações terrestres;
(b) Características de aeroportos e áreas de pouso;
(c) Regras de tráfego e métodos de controle de
tráfego aéreo;
(d) Licenças para o pessoal de voo e mecânicos;
(e) Navegabilidade das aeronaves;
(f) Registro e matrícula de aeronaves;
(g) Coleta e troca de dados meteorológicos;
(h) Livros de bordo;
(i) Mapas e cartas;
(j) Formalidades de alfândega e de imigração;
(k) Aeronaves em perigo e investigação de acidentes.
Assim como todas as sugestões relacionadas com a
segurança, regularidade e eficiência de navegação aérea
que oportunamente forem necessárias.
As orientações técnicas que visam uniformidade de ações, sempre

que uma padronização seja melhor para a navegação aérea, são
24
designadas pela expressão “normas e práticas recomendadas”.

São comumente referidas no meio aeronáutico como SARPs
(Standards and Recommended Practices).
Olhe novamente o que está destacado em negrito no

art. 37 da Convenção de Chicago. Você pode constatar
que os estados contratantes se comprometeram
a colaborar, a fim de lograr a maior uniformidade
possível em regulamentos. Não se trata de cumprir
estritamente, com o fim de alcançar um determinado
objetivo. Assim, fica assegurada certa flexibilidade a
qual acaba por contemplar as diferenças regionais
e as especificidades de cada país contratante,
em termos de geografia, recursos econômicos,
configuração política, etc.
Uma vez que a aviação é caracterizada pelo dinamismo, não é

possível que todos os procedimentos, normas e metodologias
sejam igualmente adotados pela totalidade dos estados
contratantes, ao menos em um primeiro momento. Assim, a
ICAO divulga SARPs na forma de documentos “anexos” à
Convenção de Chicago. Por conta do método de divulgação
adotado pela ICAO, os Anexos (Annex) não exigem o mesmo
grau de aderência, não vinculando os estados contratantes com a
mesma força da Convenção de Chicago.
Como vimos, as orientações técnicas da ICAO apresentam

dois núcleos distintos de significado em sua designação: podem
ser normas a seguir (standards) ou práticas recomendadas
(recommended practices). Ambos os núcleos estão fundamentados
em especificações relativas a desempenho, procedimentos,
materiais, configuração, desenho, propriedades físicas e aptidões
pessoais voltadas à navegação aérea internacional. Mas as
semelhanças são somente essas, eis que:
normas são reconhecidas como necessárias para

a segurança ou regularidade da navegação aérea
internacional e devem ser seguidas, como prevê a
Convenção de Chicago; é obrigatório notificar o
Conselho da ICAO, quando não for possível seu
cumprimento (art. 38 da Convenção de Aviação
Civil Internacional);
Unidade 1 25
por seu turno, as práticas recomendadas são

reconhecidas como desejáveis no interesse da
segurança, regularidade ou eficiência da navegação
aérea internacional, sendo que os estados contratantes
irão envidar esforços para alcançá-las.
Agora você já pode concluir que a Convenção de Chicago vincula os

estados contratantes nos termos das cláusulas previstas em seus artigos,
ao passo que as normas podem não ser cumpridas, desde que atendidas
determinadas condições, e, por fim, as práticas recomendadas são
objetivos a buscar com diligência. (ANEXO 2, 1990).
Os Anexos (Annex) que divulgam os SARPs são os seguintes:

Anexo 1 – Licenças
Anexo 2 – Regras do Ar
Anexo 3 – Serviços de Informação Meteorológica
Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas
Anexo 5 – Unidades de Medida
Anexo 6 – Operação de Aeronaves
Anexo 7 – Registros e Marcas de Nacionalidade de Aeronaves
Anexo 8 – Requisitos de Aeronavegabilidade
Anexo 9 – Facilidades (disponibilidade de meios)
Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas
Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo
Anexo 12 – Busca e Salvamento
Anexo 13 – Investigação de Acidentes
Anexo 14 – Aeródromos
Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica
Anexo 16 – Proteção Ambiental
Anexo 17 – Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional
contra Atos de Interferência Ilícita
Anexo 18 – Salvaguardas para o Transporte Aéreo de
Mercadorias Perigosas
26
Você deve adquirir familiaridade com esses documentos. Seja

como piloto, gerente ou analista, saber como fundamentar suas
decisões é essencial para sua carreira e para a segurança das
operações. Sobretudo, o desrespeito ao preconizado nos Anexos
Você sabia que traduzir
pode acarretar a perda inestimável de vidas. Em segundo “segurança” para o inglês
lugar, um acidente aeronáutico traz consequências jurídicas e implica distinguir safety
mercadológicas capazes de levar ao fim de uma empresa e de seus de security”? Mormente
postos de trabalho! em aviação, safety significa
estar livre de riscos e
security expressa o estado
A ICAO publica outros documentos além dos Anexos à
daquilo que está protegido
Convenção de Chicago. São oferecidos periódicos sobre contra ataques.
economia, tecnologia e direito, sempre centrados na aviação
civil internacional. Treinamento ou atualização por meio de
manuais, programas de computador e vídeos, também são
veiculados, mediante pagamento. Mas não se preocupe em
gastar com isso. A Midiateca do Espaço UnisulVirtual de
Aprendizagem proporcionará a leitura de documentos como:
PANS_OPS – Procedimentos de Navegação Aérea e Operação
de Aeronaves; PANS_ATM – Procedimentos de Navegação
Aérea e Gerenciamento de Tráfego Aéreo. A agência reguladora
responsável pelos transportes no Reino da Dinamarca,
Trafikstyrelsen, também acredita na divulgação ampla desse
conhecimento, pois divulga, sem custos, toda a documentação
aprovada ou adotada pelo Conselho da ICAO.
Visite o sítio da ICAO disponível no Saiba Mais

desta unidade.
Seção 4 – Outros acordos e organismos

Sua profissão está ligada a um leque de organizações
multilaterais de caráter regulador; algumas com pretensão
global, já outras, claramente regionais. Mesmo entre as agências
de atuação doméstica, existem aquelas que são modelares, cujas
decisões servem de paradigma e ajudam a traçar o futuro da
regulação aeronáutica.
Unidade 1 27
Há agências reguladoras, executoras e ainda aquelas que

combinam essas tarefas. Entre esses organismos, alguns estão
submetidos diretamente ao poder executivo de seus estados,
já outros detêm grande autonomia. Podem estar fundados em
acordos bilaterais, multilaterais de âmbito global ou regional.
Antes de encerrar a unidade introdutória, você precisa

conhecer os organismos e acordos principais, de modo a
poder situar, no contexto adequado, as questões que serão
apresentadas para sua decisão, na qualidade de graduado em
Ciências Aeronáuticas. Faça uma busca na internet e visite os
sítios dos organismos abaixo, não se esquecendo de pesquisar e
ler as demais convenções.
ECAC: European Civil Aviation Conference

– organismo fundado em 1955, congrega, com
o suporte da ICAO e da União Europeia, 44
países europeus. Seu propósito é promover o
Controle de tráfego aéreo traduz desenvolvimento contínuo, seguro e sustentável do
a atividade de evitar colisões e transporte aéreo na Europa, harmonizar políticas
acelerar ordenadamente o fluxo de entre seus membros e promover entendimento.
aeronaves, em escopo tático, em
tempo real. Já o gerenciamento
JAA: Joint Aviation Authorities – organismo associado
de fluxo opera em perspectiva
estratégica, objetivando evitar à ECAC, reúne as agências reguladoras da aviação
a sobrecarga de meios através da civil europeias. Seu objetivo é desenvolver e aplicar um
alocação prévia de rotas, horários conjunto de normas e práticas de segurança (safety),
e quantidade de aeronaves. O melhorar a eficiência das empresas e promover a
gerente de fluxo deve estar sempre cooperação internacional.
atento a mudanças de cenário, para
poder intervir tempestivamente e
EUROCONTROL – agência executiva, responde pelo
evitar o “caos aéreo”.
controle de tráfego aéreo nas camadas atmosféricas
superiores do território europeu e pelo gerenciamento do
fluxo de aeronaves.
FAA: Federal Aviation Administration – agência

regulatória e executiva de aviação civil em inúmeros
aspectos. É subordinada ao Departamento de
Transporte dos Estados Unidos. Regula infraestrutura
aeroportuária e de navegação aérea doméstica. Exerce
o controle do tráfego aéreo e o gerenciamento de fluxo.
Emite certificados profissionais e homologa instalações
e equipamentos.
28
NTSB: National Transportation Safety Board –

autarquia vinculada ao poder legislativo dos Estados
Unidos. Exerce a fiscalização e a investigação dos meios
de transporte domésticos, desde oleodutos até aviação.
Uma vez que opera com independência do poder
executivo, suas análises são muito respeitadas.
BEA: Bureau d’Enquêtes et d’Analyses – divisão

administrativa vinculada por linha de assessoria ao
Ministro dos Transportes da França. É responsável pela
investigação de acidentes e incidentes envolvendo aviação
civil. Ganhou certa notoriedade no Brasil a partir do
acidente do voo AF447, que caiu no Oceano Atlântico,
em 1º de junho de 2009, a 565 km da costa brasileira.
Para Refletir: seria melhor que houvesse uma

distribuição de competências funcionais na
administração pública da aviação civil nos mesmos
moldes da divisão de poderes – executivo, legislativo
e judiciário harmônicos e independentes – encontrada
nas democracias ocidentais? Regulamentação,
execução e investigação seriam adequadamente
conduzidas por órgãos distintos? Ou não?
Convenção de Varsóvia: remonta a 1929, trata da

responsabilidade civil do transportador.
Convenção de Montreal de 1971: tratou das formas

de repressão de atos ilegais prejudiciais à segurança da
aviação civil.
Ao longo do séc. XX, foram realizadas outras convenções

relativas à aviação civil, as quais acabaram por ser referidas
pelo nome das cidades que as acolheram: Bruxelas, Tókio,
Genebra, Guadalajara, Guatemala. Sem dúvida, é salutar saber
que existiram, todavia os temas que trataram fogem ao escopo
deste curso de Regras de Tráfego Aéreo e, por este motivo, são
apenas referidas.
Unidade 1 29
Síntese
O transporte aéreo internacional exige uma uniformização

de normas e procedimentos. Os estados buscam esse objetivo
principalmente através da ICAO, cujos documentos norteadores,
os anexos, divulgam normas e práticas recomendadas. Os estados
signatários da convenção de Chicago aplicam o preconizado
nos anexos através de agências ou departamentos de naturezas
e funções variadas. Entidades multilaterais de âmbito regional
colaboram em esforço comum para assegurar um fluxo de tráfego
aéreo seguro, rápido e sustentável.
30
Atividades de autoavaliação
1) Qual o resultado da Convenção de Chicago?

a) ( ) Os 18 Anexos.
b) ( ) A Convenção de Aviação Civil Internacional.
c) ( ) ICAO
d) ( ) Os procedimentos padronizados de navegação aérea.
e) ( ) As regras do ar.
2) Qual sentença melhor descreve o termo “ICAO”?

a) ( ) Consolidação das normas internacionais de aviação civil.
b) ( ) Organização da Aviação Comercial Internacional.
c) ( ) Conselho de países proeminentes na aviação civil internacional.
d) ( ) Organismo especializado em aviação civil vinculado à ONU.
e) ( ) Associação das empresas de transporte aéreo internacional.
3) No sentido de “security”, qual das situações abaixo é uma questão

de segurança?
a) ( ) Uma pane nos radares.
b) ( ) Um voo em zona cega e sem contato por rádio.
c) ( ) Um piloto estrangeiro incapaz de conversar em
inglês com o controlador de tráfego aéreo.
d) ( ) Um funcionário da Infraero pede, pelo rádio-
comunicador portátil, a um colega para ser avisado
do pouso de um avião de transporte de valores.
e) ( ) Uma pista de pouso molhada e muito escorregadia.
4) Qual alternativa não apresenta erro?

a) ( ) A FAA está subordinada ao Departamento de Defesa.
b) ( ) Eurocontrol é o órgão responsável pelo controle de
todo o espaço aéreo continental da Europa.
c) ( ) O BEA está vinculado ao parlamento da França.
d) ( ) A FAA é uma divisão da Força Aérea Americana.
e) ( ) O NTSB é independente do poder executivo.
Unidade 1 31
Saiba mais
BRASIL. Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946. Promulga

a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Diário Oficial
República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 28 ago.1946.
Disponível em:< http://www2.mre.gov.br/dai/m_21713_1946.
htm>. Acesso em: 13 jun. 2011.
FAA-FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (U.S.A).

Pilots’s handbook of aeronautical knowledge. Oklahoma City,
OK, 2008. 469 p.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION

ORGANIZATION. PANS OPS – Procedimentos de
Navegação Aérea e Operação de Aeronaves. Vol. I e II. 5ª
edição. 2006.
JOINT AVIATION AUTHORITIES. JAA ATPL

TRAINING: AIR LAW. 2 ed. Frankfurt: Jeppensen,
2007. v. 10.
PANS_ATM – Procedimentos de Navegação Aérea e

Gerenciamento de Tráfego Aéreo. Disponível na Midiateca do
Espaço Virtual de Aprendizagem da disciplina.
32
2
UNIDADE 2
Normas internas e
Administração Pública
Entender o processo de incorporação ao ordenamento
pátrio das normas criadas por organismos multilaterais
de regulação da aviação civil internacional.
Identificar as autoridades aeronáuticas nacionais e

distinguir suas competências administrativas.
Conhecer os requisitos padronizados exigidos para

pilotos, aeronaves e aeródromos.
Seções de estudo
Seção 1 Internalização das normas internacionais
Seção 2 Distribuição de competências
Seção 3 Pessoas
Seção 4 Aeródromos
Seção 5 Aeronaves

Você está adquirindo conhecimentos para trabalhar na aviação
civil como profissional de nível superior. Não pode prescindir,
portanto, da habilidade de julgar razoavelmente uma regra
ou recomendação, pois, sem esse atributo cognitivo, não será
possível, por exemplo, propor mudanças normativas, quer
seja no ambiente da organização na qual você colabora ou no
âmbito externo.
Entender o alcance, o propósito e a relevância de uma orientação

de caráter normativo requer que se conheça sua origem e também
o lugar que a entidade normativa ocupa na administração
pública. Por isso você vai conhecer a parcela mais importante da
administração pública para os profissionais de aviação civil que
lidam com regras de tráfego aéreo: os organismos multilaterais de
regulação da aviação civil internacional.
Os organismos que serão apresentados também são criadores de

expressões que acabam por ser incorporadas ao léxico da aviação,
constituindo a fraseologia aeronáutica.
Conheça agora a forma que o Brasil escolheu, por enquanto,

para distribuir funções de gerenciamento e execução entre
diferentes órgãos, cujas naturezas são uma variedade só
encontrada aqui em nosso país.
34
Seção 1 – Internalização das normas internacionais

É hora de conhecer as formas de incorporação dos tratados
internacionais e das normas deles decorrentes, como os Anexos,
em nosso ordenamento jurídico. Nesta seção, veremos que uma
norma pode adquirir eficácia imediatamente, ou, pelo contrário,
como a maior parte dos tratados, deverá passar por algumas etapas
antes de vigorar no âmbito interno. Este vigor pode ser exercido
com a força de uma norma constitucional, de lei complementar,
de lei ordinária ou mesmo portaria. A vigência interna faz surgir
portarias, instruções, circulares e outras figuras normativas
infralegais. Sem mergulharmos profundamente no Direito, uma
vez que o nosso escopo é outro, vamos conhecer as consequências
normativas da adesão brasileira à Convenção de Chicago.
Existe uma hierarquia entre normas: no topo da pirâmide,

a norma fundamental, a Constituição, seguida das leis
complementares e das leis ordinárias. Por último estão decretos,
portarias e outras espécies de atos administrativos. Alexandre de
Moraes (2003) nos informa de uma divergência já antiga sobre a
paridade entre leis complementares e leis ordinárias. Ainda que
essa discussão seja de pouca relevância para o objeto de nosso
estudo nesta disciplina, é bom saber que existe.
Figura 2.1 – Hierarquia normativa brasileira
Fonte: Constituição da República, 1988.
Internação, internalização, incorporação ou recepção são palavras

que designam o processo que leva à criação de uma norma
doméstica correspondente a um acordo celebrado no âmbito do
concerto entre estados soberanos. Primeiro, vamos conhecer
Unidade 2 35
o processo de maior magnitude jurídica, determinado na Lei

Máxima de nosso país, a Constituição da República. Vamos
fazê-lo a partir do seu art. 5º, o qual, por ser muito extenso, será
exposto de forma abreviada:
Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção

de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e
aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do
direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à
propriedade, nos termos seguintes:
I – homens e mulheres são iguais em direitos e

obrigações, nos termos desta Constituição;
[...]
LXXVIII – a todos, no âmbito judicial e administrativo,
são assegurados a razoável duração do processo e os
meios que garantam a celeridade de sua tramitação.
§ 1º – As normas definidoras dos direitos e garantias
fundamentais têm aplicação imediata.
§ 2º – Os direitos e garantias expressos nesta
Constituição não excluem outros decorrentes do regime
e dos princípios por ela adotados, ou dos tratados
internacionais em que a República Federativa do
Brasil seja parte.
§ 3º Os tratados e convenções internacionais sobre
direitos humanos que forem aprovados, em cada Casa do
Congresso Nacional, em dois turnos, por três quintos dos
votos dos respectivos membros, serão equivalentes às
emendas constitucionais. (grifo nosso)
A leitura do artigo, especialmente o que foi destacado em

negrito, permite a você concluir o que segue:
Recepção é o instituto que
permite ao novo ordenamento
constitucional receber, em seu quanto ao status normativo: segundo Dallari (2003),
repertório de normas válidas e os tratados sobre temas diversos daqueles afetos aos
eficazes, todas as normas anteriores direitos humanos são internalizados como normas
à Constituição vigente que forem
infraconstitucionais. É o caso da Convenção de Chicago,
com ela compatíveis.
já recepcionada pela Constituição.
quanto ao momento de eficácia da norma: para

entender essa determinação constitucional, considere
a hipótese de substituição da Convenção de Chicago
por dois novos diplomas: um, tratando da aviação
36
civil comercial; e outro, da aviação civil particular. Se

ocorresse, segundo o art. 5º e seus parágrafos, essas
hipotéticas convenções não ganhariam eficácia tão
logo fossem ratificadas, pois só as normas definidoras
dos direitos e garantias fundamentais têm aplicação
imediata, não dependendo de produção legislativa para
adquirir eficácia.
Segundo Capez (2007, p. 122):
embora seja possível expressar o consentimento em

obrigar-se por um tratado mediante assinatura ou
firma, na atualidade é comum a exigência de ratificação.
Este é o ato internacional mediante o qual um estado
confirma seu consentimento em obrigar-se a um
tratado internacional mediante a troca de instrumentos
de ratificação ou seu depósito junto a um estado ou
organização internacional.
Então, qual o caminho que uma futura Convenção

de Chicago deverá traçar para ingressar em nosso
ordenamento jurídico-administrativo com eficácia, isto
é, obrigando a todos os envolvidos, notadamente o
governo, as empresas e os trabalhadores do setor?
A resposta está no art. 49 da Constituição:
Art. 49. É da competência exclusiva do Congresso

Nacional:
I – resolver definitivamente sobre tratados, acordos

ou atos internacionais que acarretem encargos ou
compromissos gravosos ao patrimônio nacional;
[...]
Você certamente já leu os 96 artigos da Convenção de Aviação

Civil Internacional e percebeu alguns encargos e compromissos
gravosos (despesas com busca e salvamento de aeronaves perdidas,
por exemplo). Então, cabe ao Congresso Nacional decidir
definitivamente a aceitação de eventual inovação dessa qualidade.
Unidade 2 37
Esse dever legislativo é cumprido mediante um Decreto do

Legislativo, promulgado pelo presidente do Senado Federal,
aprovando o compromisso e autorizando o presidente da
república a ratificá-lo. Esclarece Rocha (1996) que o chefe do
poder executivo, por seu turno, ratifica e promulga mediante um
decreto do Executivo, trazendo o acordo internacional para a
ordem jurídica interna, com vigência e hierarquia de lei federal.
Seção 2 – Distribuição de competências

Você está vivendo uma época de mudanças significativas na
Administração Pública brasileira, em tudo que se refere à aviação
civil. Leis e regulamentos que concretizam as previsões de acordos
internacionais estão sendo modificados, seja pela via rápida das
tão frequentes medidas provisórias, seja por decretos ou instruções
normativas. Competências administrativas transitam de um
órgão a outro, ao passo que novas secretarias são criadas, de sorte
que competências cruzadas acabam surgindo. Você encontrará,
recorrentemente, um mesmo tema sendo disciplinado em duas
esferas administrativas completamente diferentes!
A atual distribuição de competências voltadas à Administração

Pública da aviação civil no Brasil encontra fundamento na Lei
10.683 de 28 de maio de 2003, com suas alterações posteriores.
Esse diploma, resultado de conversão de medida provisória, foi
modificado em 2011 pelo mesmo hábito legislativo e representa
o estágio atual de um processo de redistribuição de competências
iniciado com criação do Ministério da Defesa, em 1999.
A última modificação tratou de vários assuntos afetos à

organização da Presidência da República, e, em alguns
poucos dispositivos, acabou por disparar mudanças
importantes na aviação brasileira: retirou do Ministério
da Defesa a competência da gestão da infraestrutura
aeroportuária e criou a Secretaria de Aviação Civil.
38
Mas existe um modo de orientação seguro para navegar nessa

paisagem normativa em constante mutação: conheça os anexos
à Convenção de Chicago e acompanhe a evolução normativa
doméstica, visitando, periodicamente, os sítios na internet dos
departamentos, secretarias e agências que você vai conhecer na
seção a seguir.
Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República – SAC

Criada pela Medida Provisória 527, de 18 de março de 2011 (já
convertida em lei), tem as seguintes competências:
formular, coordenar e supervisionar as políticas para

o desenvolvimento do setor de aviação civil e das
infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil, em
articulação, no que couber, com o Ministério da Defesa;
elaborar estudos e projeções relativos aos assuntos

de aviação civil e de infraestruturas aeroportuária
e aeronáutica civil e sobre a logística do transporte
aéreo e do transporte intermodal e multimodal, ao
longo de eixos e fluxos de produção, em articulação
com os demais órgãos governamentais competentes;
formular e implementar o planejamento

estratégico do setor, definindo prioridades
dos programas de investimentos;
elaborar e aprovar os planos de outorgas para

exploração da infraestrutura aeroportuária, ouvida
a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC;
propor ao presidente da república a declaração de

utilidade pública, para fins de desapropriação ou
instituição de servidão administrativa, dos bens
necessários à construção, manutenção e expansão
da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária;
administrar recursos e programas de desenvolvimento

da infraestrutura de aviação civil;
Unidade 2 39
coordenar os órgãos e entidades do sistema

de aviação civil, em articulação com o
Ministério da Defesa, no que couber;
transferir para Estados, Distrito Federal e

Municípios a implantação, administração,
operação, manutenção e exploração de
aeródromos públicos, direta ou indiretamente.
A SAC desenvolve essas atividades através de três divisões

administrativas. São subsecretarias que, por equívoco, foram
designadas por secretarias na Lei 12.462, de 5 agosto de 2011.
Trata-se de outra falha legislativa, como tantas outras que são
encontradas nas normas que regem a aviação brasileira.
A (sub)Secretaria de Aeroportos é competente para:
coordenar os órgãos responsáveis pela gestão

da infraestrutura aeroportuária;
formular políticas para o desenvolvimento e

gestão da infraestrutura aeroportuária;
elaborar o plano plurianual de investimentos em

infraestrutura aeroportuária e aeronáutica civil, em
conjunto com a Secretaria de Navegação Aérea Civil;
planejar e acompanhar a execução de programas de

investimentos em infraestrutura aeroportuária;
administrar a aplicação dos recursos do Programa

Federal de Auxílio a Aeroportos (um programa
destinado ao melhoramento, reaparelhamento,
reforma e expansão de aeroportos e aeródromos
de interesse estadual ou regional).
Compete à (sub)Secretaria de Navegação Aérea Civil:
a coordenação dos órgãos responsáveis pela

gestão, regulação e fiscalização da infraestrutura
aeronáutica civil (DECEA, Infraero);
40
formular políticas para o desenvolvimento

da infraestrutura aeronáutica civil;
planejar os investimentos federais em

infraestrutura aeronáutica civil;
implementar as políticas de desenvolvimento;
aplicar tecnologias que aumentem a eficiência

da infraestrutura aeronáutica civil;
propor políticas para a Zona de Proteção de Aeródromos,

para os Planos Específicos de Zoneamento de Ruído e
Zona de Proteção de
para a mitigação do perigo da avifauna nos aeródromos. Aeródromo é uma área
na qual o aproveitamento
São funções da (sub)Secretaria de Política Regulatória: e o uso do solo sofrem
restrições em prol da
segurança das pessoas e
coordenar os órgãos responsáveis por das operações de voo.
regulação e fiscalização;
propor políticas para delegação da

infraestrutura aeroportuária;
propor políticas para formação e capacitação

de recursos humanos;
propor políticas de regulação econômica de serviços

aéreos, infraestrutura aeroportuária e aeronáutica
civil, assim como para o desenvolvimento do
mercado comum sul-americano de transporte aéreo;
elaborar o plano de outorga para exploração

de infraestrutura aeroportuária;
propor a transferência por convênio para Estados, DF

e Municípios da exploração de aeródromos públicos;
propor diretrizes para representação

internacional no setor.
As atribuições que você acabou de conhecer podem ser alteradas,

a qualquer momento, por medida provisória.
Unidade 2 41
Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC

Segundo Celso Antônio Bandeira de Mello (1998), a
administração da aviação civil no Brasil é exercida de forma
centralizada e descentralizada.
Centralizadamente, quando exercida por órgãos diretamente

ligados ao Poder Executivo federal. Seus dirigentes são
subordinados hierarquicamente ao chefe desse poder, em
uma cadeia de comando. Trata-se da execução direta de um
serviço público, em nome do Estado, configurando uma
administração direta.
A forma descentralizada ocorre quando o Estado desempenha

suas atribuições por meio de outras pessoas jurídicas, entidades
que exercem uma administração indireta. (ALEXANDRINO e
PAULO, 2008).
É justamente desta forma que atua a Agência Nacional de

Aviação Civil (ANAC). Criada pela Lei 11.182, de 27 de
setembro de 2005, a ANAC veio substituir o Departamento
de Aviação Civil, um órgão integrante da administração direta
que, até 1999, fizera parte do extinto Ministério da Aeronáutica.
Como você pode perceber, houve uma transição não só da
administração direta para a indireta, mas da gestão militar para
a civil.
Vinculada finalisticamente à Secretaria de Aviação Civil da

Presidência da República, a ANAC é uma autarquia. Portanto
detém independência administrativa e autonomia financeira, não
está subordinada hierarquicamente ao chefe do poder executivo e
atua como autoridade de aviação civil.
Segundo a lei de criação, modificada pela MP nº 527 em 2011,

cabe destacar as principais competências da ANAC, que são:
regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e

de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária;
representar o Brasil em acordos, tratados e convenções

internacionais relativas a assuntos de sua competência;
42
estabelecer um modelo de concessão de

infraestrutura aeroportuária;
outorgar serviços de transporte aéreo, concedendo

ou permitindo sua exploração comercial;
conceder homologações e certificados para aeronaves,

aeroportos, empresas e profissionais de aviação civil.
Você acabou de conhecer uma visão resumida e estática das

competências da ANAC. Com razoável grau de certeza,
podemos afirmar que o quadro das atribuições dessa agência
sofrerá alterações antes do término desse curso.
Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA

Trata-se de órgão da administração direta, integrante da
estrutura administrativa do Comando da Aeronáutica (FAB),
o qual, por seu turno, integra o Ministério da Defesa. Segundo
seu regulamento interno (ROCA 20-7), o DECEA representa
o núcleo de um sistema de controle de espaço aéreo, responsável
por planejar, gerenciar e controlar atividades relacionadas
com a proteção ao voo, serviços de busca e salvamento e
telecomunicações no âmbito do Comando da Aeronáutica.
Entre as atividades relacionadas à proteção das

aeronaves em voo no espaço aéreo brasileiro,
estão: cartografia para aeronavegação, inspeções
dos equipamentos que auxiliam a navegação,
meteorologia aeronáutica, pesquisa, planejamento e
formação de recursos humanos.
Em um grau maior de detalhamento, esse regulamento

também determina:
apurar e julgar, por intermédio da Junta de Julgamento

da Aeronáutica, as infrações às regras de tráfego aéreo
cometidas por agente civil ou militar, previstas no
Unidade 2 43
Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e na legislação

complementar; bem como adotar as providências
administrativas que incluam o processamento, a cobrança
de multas, a aplicação de penalidades e o reconhecimento
dos respectivos recursos;
processar a cobrança das Tarifas de Uso das

Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea e do
Adicional Tarifário correspondentes;
homologar empresas para execução e/ou prestação de

serviços relativos às suas atividades.
Quanto à dinâmica administrativa, cabem ao DECEA as

mesmas considerações feitas sobre a Secretaria de Aviação Civil
e a ANAC.
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos – CENIPA
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA) é um organismo diretamente
vinculado por linha de assessoramento ao titular do Comando
da Aeronáutica, portanto trata-se de entidade da administração
direta, pois esse comando militar está subordinado ao Ministério
da Defesa. Não se pode afastar a possibilidade desse órgão
Que sistema é esse? Trata-se seguir o mesmo caminho da ANAC (ex-DAC) ou da Infraero e
do conjunto de pessoas físicas tornar-se uma agência especial ou uma autarquia, com as mesmas
e jurídicas que participam da funções hoje exercidas.
aviação brasileira e, portanto,
têm a responsabilidade de
Segundo o Decreto nº 87.249, de 07 de junho de 1982, o
prevenir acidentes.
CENIPA é núcleo de um sistema cuja finalidade é planejar,
orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
Para o exercício dessas atividades, foram atribuídas ao CENIPA

as seguintes funções:
44
a orientação normativa do sistema;
a supervisão técnica do desempenho da atividade

sistêmica, através da análise dos relatórios e outros dados
elaborados e encaminhados pelos elos do sistema;
o controle da atividade sistêmica dos

órgãos e elementos executivos;
o provimento aos elos do sistema dos itens

específicos necessários ao desempenho
de sua atividade sistêmica;
a busca permanente do desenvolvimento

e da atualização de técnicas a serem
adotadas pelo sistema, em face da constante
evolução tecnológica da atividade aérea;
a elaboração, a atualização e a
distribuição das normas do sistema;
a formação de pessoal para o exercício

da atividade sistêmica.
Como resultados da realização dessas atividades, surgem

relatórios sobre acidentes ou incidentes e ainda recomendações
de segurança, sempre baseados em análises de natureza técnica
e científica. Uma política e uma filosofia de segurança são
cultivadas no meio aeronáutico através de seminários e cursos
promovidos pelo órgão. Quando você puder, participe!
Visite o sítio da CENIPA disponível no Saiba Mais do

EVA desta unidade e descubra como comunicar uma
situação que você acha perigosa!
Unidade 2 45
Seção 3 – Pessoas
Seja em maior ou menor intensidade e abrangência, o Estado
não pode deixar de atuar no domínio econômico. Se o fizer,
acabará por permitir aos agentes econômicos a possibilidade de
ofertar um serviço ou produto abaixo dos padrões normalmente
aceitos. Segundo Fiani (1998), o Estado está promovendo a
regulação de uma atividade econômica quando substitui a
decisão privada (por empresas ou profissionais) em prol de uma
maior eficiência ou um comportamento de interesse público
que não seriam alcançados naturalmente pela livre ação das
forças do mercado.
Você agora vai conhecer a atuação do Estado brasileiro como

regulador da atividade profissional das pessoas que, direta
ou indiretamente, lidam com regras de tráfego aéreo e
fraseologia aeronáutica.
Essa atuação deve seguir as normas e recomendações previstas

no Anexo I da ICAO. Isso nem sempre ocorre por conta das
especificidades de cada país contratante e, nesses casos, a adoção
de procedimentos que não atendem completamente ao disposto
nos Anexos precisa ser notificada à ICAO.
A ICAO publica, para cada Anexo, um suplemento

que contém as diferenças apresentadas por todos os
países. Esse procedimento permite que você, como
profissional atuante na aviação civil internacional,
possa planejar uma tarefa no exterior consoante as
regras aplicáveis naquele espaço.
Entre todos os suplementos, o do Anexo I (Supplement to

Annex I) é o mais volumoso, o que demonstra a grande
variedade de procedimentos de habilitação profissional
no mundo.
Veja em seguida como o Brasil procura alcançar os requisitos de

qualificação profissional preconizados pela ICAO.
46
Pilotos
Existe um currículo mínimo previsto no Anexo I para a
formação teórica e prática de pilotos. A ANAC internaliza essa
orientação através de manuais destinados às entidades de ensino,
as quais oferecem cursos específicos para cada graduação de
piloto ou natureza da habilitação almejada.
Além de um nível mínimo de instrução teórica e de prática de

voo, é exigido o atendimento de requisitos de idade, escolaridade,
experiência e estado de saúde (aptidão psicofísica) para cada
categoria. As condições físicas e psicológicas são periodicamente
avaliadas por juntas de saúde específicas, com experiência em
medicina aeroespacial, distribuídas nas principais unidades
da Força Aérea. Esse exame também pode ser realizado no
Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL), um organismo do
Comando da Aeronáutica.
Você deve estar lembrando-se da ponderação

efetuada na unidade anterior, sobre qual seria a melhor
alternativa: concentrar as funções de normatizar,
executar e investigar em um mesmo órgão ou distribuir
entre órgãos distintos. Você acaba de encontrar um
caso de separação de funções, pois os requisitos de
saúde (normatização) são internalizados pela ANAC e O termo “aeronaves
aferidos (execução) pelo Comando da Aeronáutica. de asas fixas” parece
óbvio, não é mesmo?
Quem quer voar em
Os requisitos acima referidos estão detalhados no Regulamento uma aeronave com as
Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 61 (RBHA 61), asas soltas? Na verdade,
“Requisitos para Concessão de Licenças de Pilotos e de existem aeronaves cujas
asas não são fixas: os
Instrutores de Voo”, diploma emitido pelo extinto Departamento
helicópteros. Aquelas
de Aviação Civil e renovado por emendas. Orientações superfícies aerodinâmicas
complementares são encontradas no RBHA 121 quanto aos que ficam girando acima
requisitos exigidos para os profissionais que vão voar aeronaves de do helicóptero para lhe
grande porte (RBHA 135 para aeronaves pequenas). dar sustentação não são
hélices, são realmente
asas! O helicóptero é uma
A título de ilustração, conheça os pré-requisitos para pilotos de
aeronave de asas rotativas.
aeronaves de asas fixas em uma linha aérea. São eles:
Ter completado 21 anos;
Ter concluído o ensino médio;
Unidade 2 47
Ter sido aprovado em banca de exames da ANAC;
Ter o Certificado de Capacidade Física (CCF)

1ª classe válido;
Ter experiência prévia de 1.500 horas de voo como piloto.
»» A experiência prévia de 1.500 horas de voo ainda deve

abarcar, no mínimo:
»» 250 horas como piloto em comando, podendo ser, para

tal cômputo, 100 horas como piloto em comando mais
o número de horas adicionais necessárias realizadas
como co-piloto, desempenhando, sob supervisão de
um piloto em comando detentor de uma licença de
piloto de linha aérea (PLA), as obrigações e funções
de piloto em comando;
»» 200 horas de voo em rota, das quais no mínimo 100

horas como piloto em comando ou como co-piloto
desempenhando, sob supervisão de um piloto em
comando detentor de uma licença de PLA, as
obrigações de piloto em comando;
»» 75 horas de voo por instrumento, das quais um

máximo de 30 horas de voo pode ser realizado em
simulador ou dispositivo de treinamento;
»» 100 horas de voo noturno.
Certificados de instrutor de voo, piloto de helicóptero, agrícola,

de balões, planadores, entre outros, também são emitidos para o
mercado de trabalho pela ANAC.
Mecânico de Manutenção Aeronáutica

O mecânico de manutenção aeronáutica tem o exercício
profissional regido pelo RBHA 65. Esse regulamento exige uma
idade mínima de 18 anos, ensino médio, curso homologado
pela ANAC e aprovação em banca examinadora. São três as
48
habilitações que o mecânico pode obter, isto é, o profissional

recebe uma licença para exercer a profissão com habilitações
específicas. As habilitações que o mecânico de manutenção
aeronáutica licenciado pode obter são para trabalhar com:
Motopropulsão – motores, turbinas, rotores e hélices;
Aviônicos – sistemas elétricos e eletrônicos, em especial

navegação, radar e comunicação;
Célula – pressurização interna, condicionadores de ar,

sistemas hidráulicos, estrutura e revestimento.
No Brasil, a duração estimada para cada habilitação é de 13 meses.
Aprenda um fato recorrente na aviação: você pode

obter uma licença para atuar como profissional
em uma área específica e ainda precisar de uma
habilitação. Por exemplo, seu professor conteudista
tem uma licença de controlador de tráfego aéreo e
algumas habilitações, como habilitação para ministrar
instrução em treinamento real e para trabalhar em
uma torre de controle.
Despachante Operacional de Voo (DOV)

O despachante operacional de voo (DOV) é o profissional que
opera em terra como um verdadeiro facilitador para a tripulação,
pois responde pelos cálculos relativos à autonomia, peso e
balanceamento da aeronave, altitude ideal para o voo, rota a ser
voada, e ainda fornece informações essenciais para os pilotos.
Precisa ter conhecimentos sobre meteorologia, teoria de voo,
navegação aérea e características técnicas das aeronaves operadas
pela sua companhia aérea.
No Brasil, alguns pré-requisitos são exigidos para o exercício

dessa atividade:
ter completado 21 anos;
ensino médio;
Unidade 2 49
aprovação em curso homologado pela ANAC;
ter sido aprovado em banca de exames da ANAC;
estágio operacional.
Em grandes empresas, o DOV faz também o controle

operacional das aeronaves, mantendo um quadro atualizado da
posição, fase do voo e estado operativo, com a meta de alocar
adequadamente os recursos materiais da empresa.
Seção 4 – Aeródromos
Aeródromo é uma designação geral, gênero que inclui instalações
encontradas em bases aéreas militares, campos de pouso
particulares, aeroclubes, fazendas, fábricas, embarcações e, até
mesmo, em condomínios bem sofisticados. Nessa breve seção,
o objeto de nosso estudo será estudar o aeroporto, isto é, um
aeródromo público destinado a operações comerciais de pouso e
decolagem, embarque e desembarque de pessoas e mercadorias.
Antes de funcionar como um aeroporto, um aeródromo deve

ser construído com aprovação da ANAC, sob sua fiscalização e,
naturalmente, de acordo com as especificações técnicas do Anexo
respectivo da ICAO. Além de atender ao exigido pelo DECEA,
para um aeródromo ter sua operação liberada ao tráfego deverá
estar cadastrado para tal junto à ANAC.
O processo de cadastramento está previsto no Código

Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565, de 19 de dezembro de
1986, tem validade decenal e é requisito para a certificação
operacional de um aeroporto.
A certificação operacional de aeroportos é um processo

conduzido pela ANAC, do qual resulta um documento de
aplicação compulsória e específico do aeródromo certificado, o
Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139
– Certificação Operacional de Aeroportos orienta esse processo.
50
Seção 5 – Aeronaves
A ANAC também responde pelas atividades de registro,
importação, exportação, certificação, homologação de
fabricantes de aeronaves, seus componentes e sua manutenção.
As informações registradas são de domínio público, consoante
determinação do Código Brasileiro de Aeronáutica. Para atender
a esse propósito legal, a ANAC divulga em seu sítio os dados do
RAB, Registro Aeronáutico Brasileiro.
Veja, como exemplo, o registro de uma aeronave brasileira

que sofreu acidente no Aeroporto de Congonhas em 17 de
julho de 2007:
Matrícula: PRMBK
Fabricante: Airbus
Modelo: A320-233
Tipo (ICAO): A320
Tipo de Habilitação para pilotos: A320
Classe da aeronave: pouso convencional 2 motores jato/turbofan
Peso máximo de decolagem: 77.000 kg
Número máximo de passageiros: 174
Categoria do registro: privada, serviço de transporte aéreo
público regular
Situação no RAB: Arrendamento Operacional
Data da compra: 31 de janeiro de 2007
Situação de aeronavegabilidade: matrícula cancelada
Motivo: aeronave avariada por acidente ou incidente
Fonte: ANAC. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp>.

Acesso em: ago. 2011.
Unidade 2 51
Visite o sítio da ANAC disponível no Saiba Mais do EVA

desta unidade e colha informações sobre algum avião
cuja matrícula você conheça!
O RAB é administrado por uma divisão da ANAC, a

Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR). Outra de suas
atribuições é a fiscalização do cumprimento das normas que
regem atividades relativas ao desenho, qualidade de materiais,
qualificação de mão de obra, construção e proteção ambiental dos
diversos componentes de emprego na aviação civil.
Entre essas normas estão as diretrizes de aeronavegabilidade

(DA), previstas no Capítulo IV do Anexo 8 à Convenção de
Chicago. Entenda uma diretriz de aeronavegabilidade como
uma notificação dirigida aos proprietários ou operadores de uma
aeronave certificada. Essa notificação deve informar sobre uma
deficiência de segurança operacional em um determinado tipo
de aeronave ou em um componente aeronáutico de emprego
corrente na aviação civil. É comum que a diretriz informe
quais procedimentos devem ser adotados para continuidade da
operação com segurança.
Ignorar uma diretriz de aeronavegabilidade pode ser fatal para

pessoas e empresas.
Síntese
Os acordos internacionais celebrados pelo Brasil no âmbito da

aviação civil são internalizados com o status de lei ordinária.
As determinações e recomendações veiculadas por meio desses
acordos merecem o mesmo prestígio quando são tornadas efetivas
por meio de decretos, portarias, instruções ou outras espécies
normativas infralegais. Vários órgãos da Administração Pública
procuram disciplinar diferentes aspectos da aviação civil de forma
sistêmica, impondo aos administrados determinados deveres e
garantindo-lhes certos direitos. Entre estes últimos, o voo seguro,
entendido não só como direito, mas também como dever de todos.
52
1) Em caso de infração a regras de tráfego aéreo, assinale a entidade

responsável pela aplicação de penalidades e cobrança de multas:
a) ( ) ANAC, após julgamento administrativo no DECEA.
b) ( ) CENIPA, após análise técnico-científica da ocorrência.
c) ( ) DECEA.
d) ( ) Junta de Julgamento da Aeronáutica,
mediante parecer do CENIPA.
e) ( ) DECEA ou ANAC, dependendo do tipo de infração.
2) Entre outras atribuições, compete ao CENIPA a elaboração de relatório

de natureza técnico- cientifica quando ocorre um acidente aéreo. Sobre
esse órgão, qual a assertiva correta?
a) ( ) O CENIPA é órgão de assessoria do Ministério da Defesa.
b) ( ) O CENIPA está vinculado à ANAC.
c) ( ) Trata-se de uma autarquia.
d) ( ) O CENIPA é órgão de assessoria da SAC.
e) ( ) Trata-se de órgão da administração direta.
3) Indique a assertiva correta:

a) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo
conduzido pela ANAC, do qual resulta um documento geral
de aplicação compulsória aos aeródromos certificados, o
Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 –
Certificação Operacional de Aeroportos – orienta esse processo.
b) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo
conduzido pela ANAC, do qual resulta um documento de
aplicação compulsória e específico do aeródromo certificado, o
Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 100-12 –
Certificação Operacional de Aeródromos – orienta esse processo.
c) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo
conduzido pelo DECEA do qual resulta um documento de
aplicação compulsória e específico do aeródromo certificado,
o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 –
Unidade 2 53
d) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo

conduzido pelo CENIPA, do qual resulta um documento de
aplicação compulsória e específico para aeroportos, o Manual
de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 – Certificação
Operacional de Aeroportos – orienta esse processo.
e) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo
conduzido pela DECEA, do qual resulta um documento de
aplicação compulsória e específico do aeródromo certificado,
o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 –
Saiba mais
Você deve aprimorar os conteúdos que aprendeu até agora,

consultando os seguintes documentos:
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION

(U.N). Annex 1 to the convention on international civil
aviation: personnel licensing. S.I.:s.n., 2001.
____________. Annex 08 to the convention on international

civil aviation: airworthiness of aircraft accident. S.I.:s.n., 2001.

civil aviation: aircraft accident an incident investigation.
S.I.:s.n., 2001.

civil aviation: aerodromes. S.I.:s.n., 2001.

civil aviation: environmental protection. S.I.:s.n., 2001.

civil aviation: security. S.I.:s.n., 2001.
54
3
UNIDADE 3
Regras do ar
Conhecer os conceitos principais
e as regras fundamentais.
Reconhecer o dinamismo intrínseco da aviação

e desenvolver autonomia para atualizar seus
conhecimentos quanto às normas de tráfego aéreo.
Identificar as fontes normativas e seus meios de acesso.
Dominar o manejo de tabelas.
Interpretar sinais visuais.
Ser capaz de transmitir mensagens

urgentes adequadamente.
Seções de estudo
Seção 1 Aplicação
Seção 2 Conceitos e regras fundamentais
Seção 3 Operação VFR
Seção 4 Operação IFR
Seção 5 Tabelas de níveis de voo em cruzeiro
Seção 6 Voo VFR especial
Seção 7 Regras do ar: sinais e mensagens


Após conhecer as origens das normas internacionais que regem
o tráfego aéreo, os organismos que atuam de forma destacada
na concretização dos princípios e regras firmados em Chicago,
dentro e fora do Brasil, você passou a estudar o necessário
para continuar sua evolução técnica, de forma relativamente
autônoma, no que atine às expectativas normativas em relação a
profissionais, aeronaves e aeródromos.
Ultrapassada essa etapa, é chegada a oportunidade de avançar

em direção ao domínio das Regras do Ar, veiculadas no
segundo anexo técnico à convenção de Chicago. Trata-se de um
documento basilar para tudo que você aprenderá, não só quanto
ao tráfego aéreo e suas regras, mas também quanto à grande
parte do conteúdo que se refere à aviação comercial.
Assim ocorre, porquanto suas categorias e nortes são

imprescindíveis para a compreensão dos demais anexos técnicos.
Também por este motivo, você encontrará explicações que
elucidam – na mesma página – cada um dos termos que surgem
ao longo das exposições do conteúdo do Anexo 2 e que se supõe
sejam um tanto herméticas para os não iniciados nas artes do ar.
Continue sua jornada. Em breve, você poderá analisar as

inovações técnicas, tecnológicas e normativas, domésticas ou
estrangeiras, com o olhar crítico que só o conhecimento dos
fundamentos permite!
Seção 1 – Aplicação
As regras fundamentais de tráfego aéreo estão descritas no
Anexo 2 técnico à Convenção de Chicago e são designadas,
na maior parte dos idiomas falados nos países contratantes,
por expressões equivalentes a “Regras do Ar”. O conteúdo do
Anexo 2 apresenta somente normas (standards), não veiculando
56
em seu texto práticas recomendadas (recommended practices).

Isso implica a obrigatoriedade dos países contratantes em
notificar o Conselho da ICAO sempre que não for possível
cumprir uma de suas normas.
Nenhum estado detém soberania no espaço aéreo sobre águas

internacionais ou sobre a Antártida; portanto não há diferenças
em relação ao Anexo 2 que possam ser notificadas. Assim,
independentemente da nacionalidade, as Regras do Ar devem
ser cumpridas na íntegra pelas tripulações, quando em voo pelo
espaço aéreo internacional. Esse é um dos casos de aplicação
das Regras do Ar na forma mais pura e integral. O mesmo
ocorreria no espaço geográfico de um país contratante que não
depositou nenhum documento descrevendo diferenças locais em
relação às Regras do Ar.
Portanto, você pode entender que uma aeronave estrangeira

ou brasileira voando no Brasil deverá cumprir as Regras do
Ar com as diferenças adotadas em nosso âmbito doméstico,
o que significa cumprir as previsões da ICA 100-12 (Regras
do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo). Quando essa aeronave
cruzar fronteiras, passará a obedecer à versão local das Regras
do Ar, que pode ser idêntica ao Anexo 2 ou apresentar
algumas diferenças.
A ICA 100-12 é uma norma bastante particular e sua leitura

requer cuidado. É altamente recomendado que seja lida sempre
em comparação com o Anexo 2. Isso permitirá aclarar trechos
que parecerem obscuros e perceber as diferenças em relação à
norma de curso internacional. Além disso, é um documento que
contém traduções e, como se sabe, a leitura da versão original
sempre facilita a interpretação.
As características da ICA 100-12 que são mais sujeitas a críticas

no âmbito da técnica de construção normativa são:
contém regras para dois assuntos díspares, Regras do Ar

e Serviços de Tráfego Aéreo. Note que existe um Anexo
à Convenção de Chicago para cada um desses temas.
Unidade 3 57
mescla em um mesmo documento regras para

administrados com regras para os executores da
administração. Existem orientações para pilotos e para
controladores de tráfego aéreo, sobre um mesmo tema,
com sentidos diferentes e com igual redação para o
título que as introduz.
Agora que você está ciente dessas cautelas, é hora de passar

a analisar os principais pontos do Anexo 2, sempre em
cotejamento com o que foi disciplinado a respeito na ICA
100-12, principalmente quando houver alguma diferença de
procedimento. Quando a transcrição normativa não for literal,
as referências ao Anexo 2 e a ICA 100-12 serão grafadas entre
parênteses, com indicação da norma, capítulo, e item.
Veja um exemplo: (Anexo 2, 3, 3.1.1 – ICA 100-12, 4, 4.1).
Mas saiba que o estudo dos pontos principais das Regras do

Ar não o/a desobriga da leitura integral de ambos os diplomas,
é claro. Entenda que essa obra não tem, e não poderia ter, a
pretensão de exaurir a disciplina abordada. Isto seria impossível
em um semestre, mas é possível apresentar um guia para a sua
formação. Vamos adiante!
Seção 2 – Conceitos e regras fundamentais

O terceiro capítulo do Anexo 2 introduz disposições acerca
da proteção de pessoas e propriedades. Veja agora suas
orientações e acompanhe as explicações sobre termos de uso
corrente na disciplina.
Operação Responsável
A operação negligente ou imprudente de aeronaves é vedada
(Anexo 2, 3, 3.1.1).
58
Alturas mínimas de voo

Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando
autorizadas pela autoridade aeronáutica competente, é vedado
voar sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos
de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita,
em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para
pessoas ou propriedades (Anexos 2, 3, 3.1.2).
Entenda, a partir de agora, “altura” como a distância

vertical entre uma aeronave e a superfície do solo,
montanhas, prédios ou água.
Antes de prosseguirmos, cabem algumas explicações sobre

alguns conceitos que o/a acompanharão durante todo o curso.
Um dos instrumentos de navegação é o altímetro. Serve para

indicar a distância da aeronave em relação ao solo. Existe um
tipo de altímetro que funciona com base no tempo decorrido
entre a emissão de um sinal de microondas e o recebimento
de seu reflexo que partiu do solo. É o rádio-altímetro, o qual
fornece uma altura real a partir do solo, de seus acidentes
topográficos ou da água.
O tipo de altímetro que nos interessa agora é outro, menos

preciso, que funciona medindo a pressão atmosférica e indicando
a distância vertical da aeronave até o nível de pressão atmosférica
que foi ajustado no aparelho. Nada mais que um barômetro
calibrado para mostrar distâncias verticais.
O valor de pressão atmosférica depende da altura em que a

medição é feita e varia ao longo do tempo, sempre ao sabor das
variantes meteorológicas. Não obstante, é possível calcular uma
pressão média ao nível médio do mar. Trata-se da pressão em
condições atmosféricas medianas, e seu valor padronizado é de
1013.25 Hpa (hectopascal, igual ao antigo milibar) ou 29,92
polegadas de mercúrio.
Esse valor de ajuste da escala do altímetro recebeu a designação

de “QNE”. Não se trata de uma abreviatura, mas de um
recurso para facilitar transmissões e que remonta à época do
Unidade 3 59
telégrafo e do rádio-telégrafo. Lembre-se de que essa distância

vertical é quase sempre fictícia: raramente a pressão atmosférica
verdadeira — calculada para o nível médio do mar — será igual
ao padrão estatístico.
Figura 3.1 – Altímetros
Fontes: Inovative, 2011 e MGL Avionics, 2011.
Quando é inserida no altímetro — como valor de ajuste — a

pressão calculada (reduzida) ao nível do mar resulta uma
marcação que será igual à elevação do aeroporto em relação ao
nível médio do mar.
Vamos fazer agora uma experiência mental para alcançarmos

um entendimento completo:
Imagine um aeroporto com uma torre de controle. Ao lado da
torre existe um poço cuja profundidade alcança o nível do mar.
No fundo do poço repousa um barômetro, cujas marcações
podem ser vistas na torre de controle através de um circuito
fechado de televisão. Pronto! O controlador pode informar
aos pilotos o valor da pressão reduzida ao nível do mar, para
que seus altímetros possam ser ajustados. O valor obtido com
Você pode usar como ferramenta essa leitura é, então, transmitido por rádio ao piloto, o qual,
mnemônica a seguinte expressão: por seu turno, o insere no altímetro como valor de ajuste de
QNH = Nautical Height (ajustar o escala. Agora, a leitura obtida pelo piloto será igual à elevação
altímetro para altura náutica)! do aeródromo em relação ao nível do mar. Esse valor de ajuste
recebeu a designação de “QNH”.
Também foi internacionalmente convencionado designar o

procedimento de ajustar o altímetro para que forneça informações
com base na pressão atmosférica ao nível da elevação do solo do
aeródromo em relação ao nível médio do mar com a sigla “QFE”.
60
Memorize assim: Q Field Elevation (ajustar para a

elevação do campo).
Assim, se foi ajustado o nível de pressão que corresponde à pressão

atmosférica no aeroporto, quando a aeronave estiver no solo, a
marcação do altímetro será zero. Em voo, o altímetro fornecerá
uma leitura correspondente à altura. O ajuste da subescala do
altímetro em QFE é muito usado por pilotos de planadores, pois
precisam de uma leitura rápida da distância do solo.
Em suma:
A distância vertical será designada como altura

quando for relativa ao solo ou algum objeto; altitude,
quando for relativa ao nível médio do mar; nível de
voo, quando designar uma superfície no espaço aéreo
que mantém um mesmo valor de pressão atmosférica
medida a partir do nível de pressão padrão (virtual)
de 1013.2 Hpa. Portanto, entenda nível de cruzeiro
como um nível de voo ou uma altitude que se
mantém durante uma etapa intermediária entre a
ascensão e a descida.
Existem momentos distintos do voo nos quais o ajuste da

subescala do altímetro é feito com base em QNH ou QNE.
Quando pousando ou decolando, o ajuste do altímetro será feito
com a inserção do valor QNH. As leituras serão reais.
Durante a subida, a aeronave vai cruzar um plano do espaço

aéreo chamado altitude de transição, que você pode memorizar Relembrando
e entender melhor a partir da ideia de “transição de parâmetros o conceito de
altimétricos”. altitude: distância
vertical entre um
ponto e o nível
Na altitude de transição ou abaixo, a posição vertical da aeronave
médio do mar.
é monitorada e informada em altitude. Logo acima da altitude
de transição, teremos o nível de transição, que é o menor nível
de voo disponível para navegar (nível de voo: um plano no
espaço aéreo que apresenta uma pressão atmosférica constante,
cuja referência é a pressão atmosférica de 1013.2 Hpa).
Unidade 3 61
Entre o nível e a altitude de transição existe a camada de

transição. Observe o quadro e a imagem abaixo:
Quadro 3.1 – Tipo de informação altimétrica
Altitude QNH
Tipo de Informação Altimétrica: Altura QFE
Nível de voo QNE
Fonte: ICAO, Anexo 2, 1990.
Figura 3.2 – Camada de transição
Fonte: Elaboração do autor (2011).
Níveis de cruzeiro
Os níveis de cruzeiro de um voo (no todo em uma parte) serão
conduzidos com referência aos seguintes termos:
a) níveis de voo, para aqueles realizados em nível igual ou

superior ao mais baixo assegurado ou acima da altitude
de transição;
62
b) altitudes, para os voos realizados abaixo do menor nível

de voo assegurado ou abaixo da altitude de transição
(Anexo 2, 3, 3.1.3).
Lançamentos em voo
O lançamento de objetos, substâncias pulverizáveis, paraquedistas
assim como o voo acrobático e o reboque de aeronaves ou objetos
serão autorizados pela autoridade aeronáutica competente e
de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização
do serviço de tráfego aéreo, exceto no caso de ser necessário
abandonar a aeronave com paraquedas (Anexo 2, 3, 3.1.4-3.1.7).
Voo em formação
Nenhuma aeronave deverá voar em formação sem prévio
entendimento entre pilotos e a autoridade aeronáutica responsável
pelos serviços de tráfego aéreo, a qual estipulará as condições de
operação. A formação de aeronaves dar-se-á como se fosse uma
única aeronave para efeitos de navegação e informação de posição
geográfica. A separação espacial entre as aeronaves envolvidas
no voo em formação será responsabilidade do piloto líder e
dos pilotos em comando, assim como deverão ser previamente
programadas as fases de transição, quando ocorrem manobras
para: criar a formação, manter a separação adequada dentro
da formação, abandonar ou desfazer a formação. Entre o líder
e os demais elementos da formação, as distâncias laterais e
longitudinais não poderão exceder a meia milha. As distâncias
verticais não serão maiores que trinta metros (Anexo 2, 3.1.8).
Veja o que determina a norma internalizada:
A autoridade competente para autorizar e estabelecer as

condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser
realizados os voos acrobáticos e aqueles para lançamentos
de objetos ou pulverização, reboque e lançamento de
paraquedas e os voos de formação em espaço aéreo
controlado é o SRPV ou CINDACTA com jurisdição
Unidade 3 63
(SIC) sobre a área em que seja pretendida a operação

(ICA 100-12, 4.1.8.1).
[...] qualquer operação mencionada em 4.1.8.1 deve ser
previamente autorizada pelo Comandante da Unidade ao
qual se subordina, quando se tratar de aeronave militar,
ou pelo órgão competente da ANAC, quando se tratar de
aeronave civil (ICA 100-12, 4.1.8.1.1).
Trajetórias opostas
Quando duas aeronaves voarem em uma mesma trajetória
e em sentidos contrários, em risco de colisão frontal, ambas
deverão fazer uma curva à direita (Anexo 2, 3.2.2.2). Um bom
parâmetro para avaliar se uma aeronave está em aproximação
frontal é estar voando dentro de um setor de 20 graus para cada
lado da sua proa.
Trajetórias convergentes e direito de passagem

Quando duas aeronaves de mesmo tipo estão se aproximando em
trajetórias convergentes em um mesmo nível, altura ou altitude,
aquela que tem a outra aproximando pela direita é que deverá
dar passagem, mediante uma curva pela direita, de forma a
passar por trás da aeronave que converge, nunca acima ou abaixo
(Anexo 2, 3.2.2.3). Veja como proceder, quando as aeronaves são
de tipos diferentes:
aeronaves motorizadas e mais pesadas

que o ar estão obrigadas a dar passagem
para dirigíveis, planadores e balões;
dirigíveis devem dar passagem a planadores e balões;
planadores devem dar passagem a balões;
aeronaves motorizadas devem dar passagem à outra que

estiver rebocando outra aeronave ou qualquer objeto.
64
Ultrapassagem
Uma aeronave está ultrapassando outra quando se aproxima
por trás, em um ângulo menor que 70 graus, medido a partir
do eixo longitudinal da aeronave mais lenta que está à frente.
A aeronave que vai ultrapassar deve mudar sua trajetória
para evitar colisão ou proximidade excessiva, sempre que for
necessário (Anexo 2, 3.2.2.3).
Pouso
Aeronaves em voo, manobrando no solo ou na água, devem
dar passagem à outra que estiver pousando ou em fases finais
da sua aproximação. Quando duas ou mais aeronaves estiverem
em aproximação para pouso, a aeronave voando mais alto dará
passagem para a que estiver voando mais baixo. Todavia esta
não deverá tirar proveito dessa prerrogativa para ultrapassar ou
interceptar a projeção da trajetória daquela (cortar a frente).
Uma aeronave no táxi na área de manobras (espaço que

inclui pistas de pouso e de taxiamento e exclui os pátios de
estacionamento) deve dar passagem à outra que estiver pousando
ou decolando. (Anexo 2, 3.2.2.5 – 3.2.2.6).
Deslocamento no solo
Para evitar riscos de colisão, o deslocamento no solo obedecerá ao
que segue:
a) quando duas aeronaves estiverem em aproximação

frontal ou equivalente no solo, ambas deverão parar ou
prosseguir curvando pela direita;
b) quando as trajetórias forem convergentes, a aeronave que

tiver a outra a sua direita deverá dar passagem;
c) a aeronave que for ultrapassar outra deverá abster-se de

interferir em sua trajetória natural;
Unidade 3 65
d) uma aeronave taxiando na área de manobras deverá

parar e aguardar instruções da torre de controle sempre
que alcançar um ponto de espera, a menos que tenha
sido autorizado um procedimento diferente, como, por
exemplo, prosseguir diretamente até uma determinada
posição no aeródromo. Quando encontrar uma barra
de parada iluminada, deverá aguardar que as luzes se
apaguem para só então prosseguir (Anexo 2, 3.2.2.7.3).
Figura 3.3 – Barra de parada
Fonte: Adaptado de CAA, 2007.
Luzes de sinalização da aeronave

Tanto o Anexo 2 quanto a ICA 100-12 remetem aos Anexos
6 e 8 e ao Documento 9051 – AN/896 da ICAO. Você pode
perceber que está diante de um caso de internalização de norma
internacional por referência em uma norma infralegal, pois a
ICA 100-12 é uma portaria.
As luzes de sinalização atendem a dois propósitos:

destacar a aeronave da paisagem e informar
visualmente qual é sua trajetória. As primeiras são
chamadas de luzes anticolisão, as outras recebem a
denominação de luzes de navegação.
Em unidades didáticas anteriores, você aprendeu que os Anexos

devem ser empregados para interpretar e completar eventuais
66
lacunas das normas internas. Veja um exemplo no qual o Anexo 2

vem em nosso socorro.
Determina a ICA 100-12 (4.2.4.2):
Entre o pôr e o nascer-do-sol ou em qualquer outro

período julgado necessário:
a) todas as aeronaves que operarem na área de movimento
de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação,
cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da
aeronave aos observadores e não serão exibidas outras
luzes caso estas possam ser confundidas com as luzes
de navegação;
b) todas as aeronaves, exceto as que estiverem paradas
e devidamente iluminadas por outro meio na área de
movimento de um aeródromo, deverão exibir luzes
com a finalidade de indicar as extremidades de sua
estrutura;
c) todas as aeronaves que operarem na área de movimento
de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a
destacar sua presença; e
d) todas as aeronaves que se encontrarem na área
de movimento de um aeródromo e cujos motores
estiverem em funcionamento, deverão exibir luzes que
indiquem esta situação.
NOTA: Se as luzes de navegação estiverem
convenientemente situadas na aeronave, atenderão aos
requisitos de 4.2.4.2 b). As luzes vermelhas anticolisão
atenderão, também, aos requisitos de 4.2.4.2 c) e d)
sempre que não ofuscarem os observadores. (grifo nosso).
A expressão destacada em negrito mostra uma ambiguidade

não rara em nossas normas, pois não está claro quem julgará
necessário exibir as luzes de navegação conforme as disposições
enunciadas. Será um julgamento técnico do piloto em comando?
Uma decisão da autoridade aeroportuária? Ou da torre de
controle? Pode ainda ser mais impessoal, uma vez que é “julgado
necessário em função das circunstâncias”.
O Anexo 2 esclarece o ponto no item 3.2.3.1, quando

determina que as luzes de sinalização serão acesas entre o pôr
e o nascer-do-sol ou em outro período julgado necessário pela
autoridade competente. No Brasil, isso significa que o DECEA,
Unidade 3 67
através da Torre de Controle, poderá determinar o acendimento

das luzes quando a aeronave estiver evoluindo na área de
manobras ou no espaço aéreo circunvizinho. Quando a aeronave
estiver no pátio, será competente a ANAC ou aquele a quem a
ANAC delegar a atribuição.
Em que pesem essas determinações, o piloto poderá apagar ou

reduzir o brilho de quaisquer de suas próprias luzes pulsantes,
se entender que causarão prejuízo ao trabalho ou provocar
ofuscamento danoso nas pessoas no entorno de sua aeronave
(Anexo 2, 3.2.3.5).
Voo simulado por instrumentos

O voo simulado por instrumentos é uma modalidade de voo
de treinamento, no qual uma cortina ou outro dispositivo
semelhante é disposto de forma a impedir que o piloto em
instrução possa ver o cenário externo. Outro tripulante, o
piloto de segurança, continua com condições de acompanhar
visualmente a operação. Um pressuposto do procedimento é a
existência de duplo comando completo instalado na aeronave,
para que o piloto de segurança possa intervir, quando julgar
necessário (Anexo 2, 3.2.4).
Operação em aeródromos e nos espaços aéreos adjacentes

Um piloto operando uma aeronave em um aeródromo ou
adjacências, esteja ou não dentro de uma zona de tráfego de
aeródromo, deverá:
Zona de tráfego de aeródromo ou air
traffic zone (ATZ): espaço aéreo de
dimensões definidas, estabelecido a) estar atento ao tráfego para evitar colisões;
em torno de um aeródromo, para a
proteção das aeronaves que operam b) adequar-se ao padrão de tráfego executado por outras
nesse campo de pouso. aeronaves ou, se não for possível a adequação, manter
distância por tempo suficiente. Nesse ponto, A ICA
100-12 apresenta um erro de tradução: o intérprete
confundiu o termo pattern of traffic (padrão de tráfego)
com traffic pattern (circuito de tráfego). O Anexo, na
verdade, disciplinou o que deve ser feito quando, por
68
exemplo, há várias aeronaves circulando um aeródromo

para pousar, e uma delas é muito mais lenta — ou
muito mais veloz — que as demais. Nesse caso, a
aeronave de desempenho diferente deve aguardar;
c) efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximar-se

para pouso e também logo após a decolagem, a
não ser que haja orientação diferente na carta que
descreve as trajetórias previstas para o aeródromo,
ou, no caso de aeródromo provido de torre de
controle, esta determinar outra trajetória;
d) pousar e decolar contra o vento, a menos que

razões de segurança, configuração da pista
ou de tráfego aéreo indiquem que a operação
com vento de cauda seja recomendável.
Esteira de turbulência:
Toda aeronave deixa um
rastro de ar turbulento
atrás de si, capaz de
Planos de voo: conteúdo perturbar gravemente o
voo de outras aeronaves
Um plano de voo deve conter informações como estas, conforme que passem por esse
a autoridade de tráfego aéreo local entender relevante (Anexo 2, rastro. Ao contrário
3.3.2): do que comumente
se pensa, a esteira
de turbulência não é
a) identificação da aeronave;
causada pelas hélices ou
turbinas, consistindo,
b) regras de voo; na verdade, de dois
vórtices contrarrotativos
c) tipo de voo; que surgem nas pontas
das asas. Os vórtices se
d) tipo de aeronave; afastam lateralmente
da aeronave, em uma
trajetória descendente
e) quantidade de aeronaves, no caso de voo em formação;
que alcança verticalmente
até 900 pés.
f) categoria da esteira de turbulência;
g) equipamento (instrumentação de voo);
h) aeródromo de partida;
i) hora estimada de início do deslocamento

inicial no solo (hora estimada de calços
fora, estimated off block time, EOBT);
Unidade 3 69
j) velocidade de cruzeiro;
k) níveis de cruzeiro;
l) rota;
m) aeródromo de destino;
n) tempo estimado de voo;
o) aeródromos de alternativa;
p) autonomia;
q) número total de pessoas a bordo;
r) equipamentos de emergência e sobrevivência;
s) informações complementares.
Figura 3.4 – Turbulência
Fonte: CONQUEST, The, 2011.
A norma doméstica no Brasil não se afasta do Anexo 2 quanto ao

conteúdo de um plano de voo (Anexo 2, 3.3.2).
70
Apresentação do plano de voo

Segundo o Anexo 2, um plano de voo deve ser apresentado
(Anexo 2, 3.3.1):
a) antes de um voo que estará total ou

parcialmente sujeito ao serviço de controle de
tráfego aéreo (air traffic control – ATC);
b) antes de qualquer voo por instrumentos

(IFR) que vá ingressar em espaço aéreo
de assessoramento (advisory airspace)
No espaço aéreo de
assessoramento é
c) antes de qualquer voo cujo planejamento inclua o
proporcionado o serviço
ingresso ou permanência em determinados espaços de assessoramento
aéreos ou rotas, quando assim determinado pela de tráfego aéreo, cujo
autoridade de tráfego aéreo competente, com o propósito é assegurar a
propósito de facilitar a prestação dos serviços de separação – sempre que
alerta, busca, resgate e informação de voo; possível – entre aeronaves
voando IFR, alertando
d) antes de qualquer voo cujo planejamento inclua sobre riscos de colisão de
o ingresso ou permanência em determinados uma forma mais eficaz
do que seria, se fosse
espaços aéreos ou rotas, quando assim determinado
prestado apenas o serviço
pela autoridade de tráfego aéreo competente, de informação de voo.
com o propósito de facilitar a coordenação entre
órgãos de controle de tráfego aéreo ou entre
estes e unidades de defesa aérea. Por seu turno, a
coordenação referida visa evitar missões militares
de interceptação e identificação desnecessárias;
e) antes de qualquer voo cujo plano inclua

transposição de fronteiras internacionais.
Planos de voo
repetitivos: planos
de voo apresentados
pelas empresas de
Forma e oportunidade da apresentação de um plano de voo transporte aéreo
regular, com validade
Segundo o Anexo 2, quando apresentado antes da decolagem, o variável, normalmente
plano de voo deverá ser entregue em uma unidade de prestação uma quinzena. Serve
de serviço de tráfego aéreo. Se apresentado durante o voo, deverá para todos os voos da
ser transmitido ao órgão de controle de tráfego aéreo (ATC) companhia atuando na
rota descrita durante o
ou de prestação de serviço de tráfego aéreo (ATS) competente.
período de validade.
Também é permitida a apresentação de planos de voo repetitivos
(RPL, Repetitive Flight Plan).
Unidade 3 71
O mesmo anexo prevê a apresentação do plano de voo com pelo

menos uma hora de antecipação, salvo determinação diferente da
autoridade de tráfego aéreo local. Essa determinação só é válida
para o voo cujo plano inclua trajetórias submetidas ao serviço
de controle de tráfego aéreo ou serviço de assessoramento. No
caso de apresentação em voo, uma antecedência de dez minutos
é necessária, sobretudo antes do ingresso em espaço aéreo
controlado, de assessoramento, ou antes de cruzar uma aerovia ou
rota de assessoramento.
Informação de horário
Aeronaves que voam cruzando as linhas de meridiano passam
por diferentes fusos horários. Para evitar confusões e facilitar
cálculos de navegação, o Anexo 2 previu a utilização de um
mesmo horário em todos os aeroportos e aeronaves no mundo.
A hora escolhida foi a que corresponde ao meridiano zero e
recebeu a designação de Hora Universal Coordenada (UTC
– Universal Time Co‑ordinated).
Serviço de controle de tráfego aéreo

Uma autorização de controle de tráfego aéreo (ATC clearance)
deve ser obtida antes da operação dentro dos limites de um
ATC clearance: autorização para que
uma aeronave proceda conforme
espaço aéreo controlado, ou antes do deslocamento pela superfície
as instruções ou condições de um aeródromo controlado. A apresentação prévia de um plano
especificadas por um órgão ATC. Seu de voo é uma condição para a sua obtenção regular.
eventual descumprimento deve ser
motivado e notificado previamente. Caso a autorização não seja satisfatória, poderá o piloto solicitar
Assim, “autorização” tem, aqui, a
outra que atenda seu interesse operacional, a qual será emitida
conotação de ordem.
sempre que for viável.
Existem circunstâncias nas quais o piloto pode solicitar

prioridade no atendimento. Nesses casos, o motivo deve ser
enunciado. Os exemplos mais comuns, além das emergências em
voo, são o transporte de pessoas enfermas e de órgãos humanos
para transplante.
72
Observância do plano de voo

O plano de voo deve ser cumprido como apresentado, mas
existem algumas possibilidades de alterações (Anexo 2, 3.6.2).
Veja: Por exemplo:
aeronave que sofre uma
a) solicitação de mudança de nível de voo, velocidade, rota despressurização. O piloto
ou destino, seguida da obtenção de uma autorização deve descer o mais rápido
possível para uma altitude
ATC correspondente;
que permita a respiração
sem o auxílio de máscaras.
b) situações de emergência;
c) mudanças imprevisíveis de rota, de nível de voo

ou de altitude, às quais deve seguir o retorno ao
planejado assim que possível (ou a obtenção de nova
autorização ATC);
d) variação imprevista de velocidade (variações superiores a

5% devem ser informadas ao controlador);
e) mudanças nos horários estimados de pouso ou de

cruzamento de determinadas posições, as quais,
quando iguais ou superiores a três minutos, devem ser Transmitter-responder:
igualmente notificadas; Dispositivo que, ao
ser eletronicamente
interrogado, responde
f) deterioração das condições meteorológicas, o que pode com um sinal portador
implicar solicitações de orientação para desvio, pouso em de informações. No caso
aeródromos de alternativa ou mudança de regras de voo, de interferência ilícita, o
entre outras demandas. piloto deve ajustar seu
transponder para que um
código de 4 dígitos seja
transmitido para uma
antena de radar do sistema
Interferência ilícita de controle de tráfego
aéreo. Os dígitos são
O Anexo 2 determina que as aeronaves sob interferência ilícita 7500 para interferência
devem, se possível (Anexo 2, Apêndice 2, 2.1.d): ilícita, 7600 para pane
nas comunicações e 7700
a) notificar o órgão ATC/ATS, incluindo para emergência. Outros
códigos são empregados
as informações relevantes;
para identificar a aeronave
nas telas dos radares.
b) acionar o código transponder previsto no Anexo 11,
PANS-RAC (Doc 4444) e no PANS-OPS (Doc 8168);
Unidade 3 73
c) para as aeronaves equipadas com dispositivos CPDLC,

obedecer ao que for previsto no Anexo 11, PANS-RAC
Dispositivos Controller-Pilot Data
Link Communications – CPDLC:
(Doc 4444) e no Manual de Aplicativos (software) para
meio de comunicação entre piloto Enlace de Dados em Serviços de Tráfego Aéreo (Manual
e controlador feito por enlace of Air Traffic Services Data Link Applications – Doc 9694).
eletrônico de dados. A comunicação
é escrita, através de palavras e
signos apresentados em uma tela.
Interceptação
O conceito de interceptação de aeronave é dúplice no contexto
aeronáutico. De um lado, pode designar o procedimento que uma
aeronave em missão de busca e salvamento faz quando se aproxima
de outra em emergência, com o propósito de guiá-la em segurança.
Por outro, pode se referir ao procedimento feito por uma aeronave
em missão de defesa aérea ou de patrulhamento de fronteiras,
que, da mesma forma, se aproxima de outra, mas com o propósito
de identificá-la, e, se for o caso, forçar o pouso em determinado
aeródromo para averiguação (Anexo 2, Attachment A). É esse
último sentido que nos interessa agora.
A interceptação de aeronaves civis é regulada por cada estado

contratante de acordo com os preceitos do Anexo 2. Existe
um perigo potencial nesse procedimento, um perigo que levou
o Conselho da ICAO a emitir recomendações especiais e de
aplicação uniforme em todos os países contratantes.
Não há dúvida quanto ao norte traçado pelo Conselho: a

interceptação de aeronaves civis deve ser evitada, tratando-se de
um último recurso a ser exercido para identificar uma aeronave,
conduzi-la para a rota prevista, ou guiá-la para longe de um
espaço aéreo proibido, restrito ou perigoso.
Área Proibida – espaço aéreo definido pela autoridade

aeronáutica, no qual o voo é proibido.
Área Perigosa – espaço aéreo definido pela
autoridade aeronáutica, no qual ocorrem atividades
perigosas para o voo.
Área Restrita – espaço aéreo definido pela
autoridade aeronáutica, no qual o voo deve obedecer
a condições específicas.
74
Obs.: esses espaços são mostrados em cartas de

navegação ou avisos de ampla divulgação no meio
aeronáutico; podem ser ativados em determinados
períodos, ou podem ser permanentes.
Sobretudo, não se deve treinar interceptação com aeronaves

civis. À luz desse entendimento, não é cabível que aeronaves de
transporte aéreo regular, as quais, por definição, são conhecidas
e controladas, sejam alvo de interceptação enquanto voam dentro
dos limites traçados pelas autorizações emitidas pela autoridade
aeronáutica competente.
Em descompasso com o previsto no Anexo 2, a interceptação de

aeronaves civis conhecidas e sob controle de tráfego aéreo ainda é
feita com o propósito de treinamento de tripulações militares em
determinados países. Isso não é necessário. Aeronaves militares
podem fazer o papel da aeronave a ser interceptada, afastando,
assim, a possibilidade de incidentes ou mesmo de um acidente
extremamente custoso e constrangedor.
Estão previstas no Anexo 2 uma série de medidas voltadas tanto

para o piloto interceptador quanto para o interceptado:
a) sinais visuais e certas frases essenciais devem

ser do conhecimento de ambos;
b) frequências de rádio devem ser

mantidas sempre em operação;
c) pilotos interceptadores devem estar familiarizados

com as limitações de desempenho de aeronaves civis;
d) os órgãos de defesa aérea ou de guarda de fronteira

devem estar cientes que a interferência ilícita
ou pane nos sistemas de uma aeronave civil
podem fazê-la elegível para interceptação;
e) os pilotos interceptadores devem estar cientes

que manobras de voo naturais para tripulações
militares podem parecer assustadoras
para tripulações e passageiros civis.
Unidade 3 75
A comparação entre o Anexo 2 e a ICA 100-12 nos leva a

concluir que o regulamento interno veiculou integralmente as
disposições do Anexo 2 quanto à disciplina do procedimento de
interceptação para fins de defesa aérea e, ainda, acrescentou
orientações com fito de sanar problemas que possam surgir em
decorrência do uso do sistema anticolisão de bordo.
Sistema anticolisão: Sistema
Cabe destacar que a ICA 100-12 não é tão explícita em vedar
eletrônico embarcado
que opera de forma interceptações para fins de treinamento quanto o Anexo 2,
independente em relação todavia ainda se pode concluir o procedimento simulado como
ao sistema de controle defeso, a partir da leitura atenta do que dispõe a ICA 100-12
tráfego aéreo. Visa à (4.8.1) sobre o tema:
emissão de alertas ao
piloto, com o propósito de
evitar colisões aéreas. A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente
será utilizada como último recurso. Todavia o Comando
da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar
qualquer aeronave, a critério dos órgãos de defesa aérea
ou das autoridades responsáveis pela execução das
missões de defesa aeroespacial.
Ora, “último recurso” e treinamento não são categorias

compatíveis. Assim, quando você estiver atuando na qualidade de
gestor, deve saber fundamentar uma reclamação administrativa
caso sua empresa sofra prejuízo ou embaraço decorrente de
um procedimento de interceptação desnecessário, ou, ainda,
conduzido com a finalidade de treinamento.
Esclarecido esse ponto, vamos apreender o que deve ocorrer

durante uma interceptação real, conforme o disposto na ICA
100-12 (4.8.2), com o acréscimo das críticas necessárias e
explicações dos novos vocábulos:
Uma aeronave que estiver sendo interceptada

deverá imediatamente:
a) seguir as instruções dadas pela aeronave
interceptadora, interpretando e respondendo aos sinais
visuais de acordo com as especificações do item 4.8.13;
b) notificar, se possível, ao órgão ATS apropriado;
c) tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave
interceptadora ou com o órgão de controle de
interceptação apropriado, efetuando chamada geral
na frequência de 121.5 MHz, dando a identificação e
76
a natureza do voo; e, se não foi restabelecido nenhum

contato e for praticável, repetir esta chamada na
freqüência de emergência em 243 MHz; e
d) se equipada com transponder, selecionar o código
7700, no modo 3/A, salvo instruções em contrário do
órgão ATS apropriado.
As instruções da aeronave interceptadora, sejam visuais ou

transmitidas por rádio, sobrepujam inclusive as instruções
recebidas dos órgãos de controle de tráfego aéreo. Nesse
caso, a ICA 100-12 determina que a aeronave que está sendo
interceptada deve solicitar esclarecimentos ao órgão de controle
de tráfego aéreo, ao passo que continua cumprindo as ordens da
aeronave interceptadora.
Para refletir
Pense esse ponto que acabamos de estudar por uma
ótica diferente: essa solicitação de esclarecimentos
ao órgão de controle pode ser entendida como
uma exigência. Para tanto, basta que a aeronave
interceptada não esteja incorrendo em nenhuma das
hipóteses previstas no Anexo 2, as quais justificam
o procedimento de interceptação. Nesse caso, a
aeronave interceptada pode exigir do órgão de
controle de tráfego aéreo que este comunique à
autoridade responsável que está ocorrendo uma
interceptação injustificada e, esta autoridade de defesa
aérea, por sua vez, determinar a imediata interrupção
do procedimento. Medida relevante a ser tomada,
sobretudo quando a aeronave interceptada transporta
– ou vai transportar na próxima etapa – enfermo(s) ou
órgãos vitais para transplante.
Quando não houver possibilidade de comunicação em um mesmo

idioma, interceptadora e interceptada farão uso de uma breve
série de instruções e respostas básicas, previstas no Anexo 2. Essa
forma de comunicação não impede, normalmente, que o órgão
ATC responda aos questionamentos de forma mais elaborada,
uma vez que é esperado um nível de proficiência em inglês
suficiente por parte de pilotos e controladores. Vejamos essas
locuções de conhecimento indispensável:
Unidade 3 77
Quadro 3.2 – Fraseologia para aeronave interceptadora
Aeronave Interceptadora
Qual seu indicativo de Obs.:

CALL SIGN chamada?
Indicativo de chamada: matrícula da aeronave ou
FOLLOW Siga-me. designação do voo (PRGTD ou GOL 1907);
Entenda prosseguir, nesse contexto, como uma
DESCEND Desça para pousar. autorização para continuar voando normalmente
para seu destino se a interceptadora se afastar
bruscamente, subindo em uma curva de 90 graus
YOU LAND Pouse nesse aeródromo. ou mais. Caso contrário, o piloto interceptador
está, de forma inadequada, desejando que o
PROCEED Pode prosseguir. piloto interceptado fale pelo rádio.
Quadro 3.3 – fraseologia para aeronave interceptada

Aeronave Interceptada
CALL SIGN... Meu indicativo de chamada é ...
WILCO Entendido, cumprirei.
CAN NOT Impossível cumprir.
REPEAT Repita instruções.
AM LOST Ignoro minha posição.
MAYDAY Estou em emergência.
HYJACK Minha aeronave está sob interferência ilícita.
LAND Solicito pouso em...
DESCEND Solicito iniciar descida.
O emprego das breves locuções acima tem lugar quando a

interceptação de fato já ocorreu, após ter sido conduzida segundo
um método previsto nas Regras do Ar. O completo entendimento
desse método exige prévia familiaridade com determinadas
categorias de uso corrente em tráfego aéreo.
78
Método de interceptação
Uma vez que a ICA 100-12 internalizou adequadamente a
disciplina adotada pelo Anexo 2 para o tema, você agora vai
estudar o método de interceptação segundo as disposições
internas, acompanhadas de notas explicativas que visam elucidar
os termos que costumam ser desconhecidos pelos estudantes de
aviação das fases introdutórias.
Acompanhe nos trechos citados a seguir:
4.8.8.1 Deve ser estabelecido um método padrão para

a manobra de aeronave que intercepta uma aeronave
civil, a fim de evitar qualquer perigo para a aeronave
interceptada. Tal método deve levar em conta as
limitações de performance da aeronave civil e que seja
evitado voar tão próximo da aeronave interceptada, que
possa ser criado um perigo de colisão. Deve-se ainda
evitar o cruzamento da trajetória de voo da aeronave
interceptada ou executar manobras desnecessárias, que
possam gerar esteira de turbulência à frente da aeronave
interceptada, especialmente se a mesma for uma
aeronave leve.
Nota-se que dispositivo é fortemente marcado pelo dever

geral de cautela. A administração pública, ao exercer
o direito-dever de interceptar uma aeronave civil para
identificação e averiguação, deve abster-se de expor a
aeronave a risco ou perigo de qualquer ordem.
4.8.8.2 Uma aeronave equipada com ACAS que

estiver sendo interceptada pode entender a aeronave
interceptadora como um risco de colisão e, desse modo,
iniciar uma manobra de fuga em resposta a um aviso de
resolução ACAS.
Tal manobra poderia ser mal interpretada pela aeronave
interceptadora como uma indicação de intenção hostil.
É importante, portanto, que o piloto de aeronave
interceptadora, equipada com transponder de radar
secundário de vigilância, suprima a transmissão de
informação de pressão-altitude [...] dentro de um alcance
de, pelo menos, 20NM (37 km) da aeronave que está
sendo interceptada. Isso impede o ACAS da aeronave
interceptada de usar os avisos de resolução com respeito à
aeronave interceptadora, enquanto a informação de aviso
de tráfego do ACAS permanece disponível.
Unidade 3 79
ACAS é abreviatura para Airborne Colision Avoidance System,

sistema anticolisão embarcado. O aviso de resolução ACAS
é uma orientação produzida pelo sistema anticolisão e
normalmente seguida pelo piloto. Atualmente, essa orientação
limita-se à instrução para subir ou descer. A evolução natural
dos sistemas anticolisão de bordo levará a instruções mais
complexas, incluindo orientações para curvas no mesmo plano,
ascendentes ou descendentes.
O radar secundário de vigilância não funciona baseado

exclusivamente na reflexão de microondas na superfície metálica
de uma aeronave, mas sim interrogando e processando a resposta
de um transponder. A antena do radar secundário opera acoplada
à antena do radar primário.
Suprimir a transmissão de informação de pressão-altitude

significa que a aeronave interceptadora se aproximará da
interceptada de forma furtiva, sem que sistemas anticolisão
de bordo detectem a proximidade de outra aeronave e,
consequentemente, emitam um perturbador aviso de resolução
ACAS. O procedimento não impede as funcionalidades do
sistema anticolisão da aeronave interceptada no que se refere a
outras não envolvidas na interceptação.
4.8.8.3 O método seguinte é recomendado para manobra

de aeronave interceptadora com a finalidade de identificar
visualmente uma aeronave civil:
Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se
da aeronave interceptada por trás. A aeronave líder ou
a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente
situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da
aeronave interceptada, dentro da área de visão do piloto
desta e a uma distância mínima de 300m da aeronave.
Qualquer outra aeronave participante deve permanecer
bem afastada daquela interceptada, de preferência acima e
atrás da mesma. A aeronave deve, se necessário, proceder
com a Fase II do procedimento, depois de velocidade e
posição terem sido estabelecidas.
80
Entenda aeronave líder como aquela que transporta o piloto

responsável por uma esquadrilha. A aeronave interceptadora
tomará posição à esquerda da interceptada porque o piloto em
comando assume o assento da esquerda, o que torna a percepção
visual facilitada.
Fase II: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora

isolada deverá começar a aproximar-se, lentamente, da
aeronave interceptada no mesmo nível sem aproximar-
se mais do que o absolutamente necessário para obter
a informação de que necessita. A aeronave líder ou a
aeronave interceptadora isolada deverá tomar precauções
para evitar sobressaltar a tripulação ou passageiros
da aeronave interceptada, levando em conta que as
manobras consideradas normais para uma aeronave
interceptadora podem ser consideradas perigosas para
tripulantes e passageiros de uma aeronave civil. Qualquer
outra aeronave participante deverá continuar bem
afastada da aeronave interceptada. Após a identificação,
a aeronave interceptadora deverá retirar-se da
proximidade da aeronave interceptada como indicado na
Fase III. (grifos nossos).
Note que a aeronave interceptadora necessita colher uma

informação, a identificação da aeronave, e que o procedimento
de interceptação não deve causar inquietude ou perturbação.
Portanto pode-se afirmar, com tranquilidade, ser incabível a
interceptação para fins de treinamento, pois a aeronave a ser
interceptada já é conhecida e previamente identificada.
Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora

isolada deverá mudar lentamente sua rota, desde
a aeronave interceptada, num voo picado, pouco
acentuado. Qualquer outra aeronave participante deverá
permanecer bem afastada da aeronave interceptada e
reunir-se ao seu líder.
4.8.8.4 Se, depois das manobras de identificação das
Fases I e II, for considerado necessário intervir na
navegação da aeronave interceptada, a aeronave líder ou
a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente
situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da
aeronave interceptada, para permitir que o piloto em
comando desta última veja os sinais visuais dados.
Unidade 3 81
4.8.8.5 É indispensável que o piloto em comando da

aeronave interceptadora esteja consciente de que o piloto
em comando da aeronave interceptada perceba a
interceptação e reconheça os sinais dados. Se repetidas
tentativas para chamar a atenção do piloto em comando
da aeronave interceptada pelo uso dos sinais da Série 1
da Tabela 2 forem mal sucedidas, podem ser usados
outros métodos de sinalização para essa finalidade,
Essa tabela está como quadro 3.5 inclusive, como último recurso, o efeito visual da pós-
nesta unidade do livro didático. combustão, contanto que nenhum perigo seja criado para
Confira! a aeronave interceptada.
Entenda voo picado como trajetória descendente. A intervenção

na navegação da aeronave interceptada só pode ocorrer em caso
de necessidade. Trata-se de outra indicação da norma doméstica
que evidencia quão irregular é a interceptação de aeronaves civis
para fins de treinamento. Uma vez que o voo é planejado com
economicidade, a intervenção na navegação de uma aeronave,
isto é, a alteração forçada de sua trajetória, pode gerar prejuízo
indenizável, sobretudo quando ocorrer em sede de treinamento.
O efeito visual da pós-combustão decorre de um recurso

mecânico que permite a um motor a jato proporcionar empuxo
adicional através da injeção de combustível diretamente no
tubo de escapamento, portanto, após a câmara de expansão
(combustão) dos gases. A queima adicional produz um jato
incandescente bastante destacado, mesmo durante o dia.
Pronto! Você já aprendeu bastante até agora!
Talvez você esteja se perguntando qual o motivo para o tema

interceptação de aeronave civil ser tão extenso. É fácil explicar.
A disciplina exige o conhecimento do significado de um
conjunto de vocábulos e expressões bem variado.
Assim, a compreensão dos conceitos que você viu até agora e

o aumento do seu vocabulário aeronáutico o/a deixaram um
passo mais próximo de alcançar seus objetivos de aprendizado e,
também, preparado/a para a próxima etapa: as regras de voo!
82
Seção 3 – Operação VFR

As Regras do Ar descrevem dois modos de se voar: você pode
usar a visão para avaliar o cenário externo à aeronave ou utilizar
instrumentos dos mais variados para saber qual trajetória seguir.
Usando a visão, podemos dizer que as regras do voo

visual devem estar sendo aplicadas e que o piloto voa
VFR, um acrônimo para visual flight rules. Já o voo que
é baseado em instrumentos indicadores de posição e
direção deve estar submetido a uma disciplina mais
específica: as regras do voo por instrumentos, IFR
(instrument flight rules), assunto da próxima seção.
Estas duas regras de voo, verdadeiros modos de se voar, são

aplicadas em divisões do espaço aéreo nas quais são prestados
diferentes serviços. Por isso, antes de prosseguir o estudo das
regras de voo visual, você precisa conhecer a classificação dos
espaços aéreos conforme o tipo de serviço prestado para cada
regra de voo. Observe o quadro abaixo, que descreve como o
Anexo 11 disciplinou o tema.
Quadro 3.4 – Propriedades das divisões do espaço aéreo

TIPO DE VOO
CLASSE PROPRIEDADES DO ESPAÇO AÉREO
PERMITIDO
Todas as aeronaves estão sujeitas ao serviço de controle de tráfego
aéreo (ATC) e são separadas umas das outras. Nenhum serviço será
A IFR prestado aos voos VFR porque esse tipo de voo não é permitido nos
espaços aéreos dessa classe.
IFR Todas as aeronaves estão sujeitas ao serviço de controle de tráfego
B
VFR aéreo (ATC) e são separadas umas das outras.
Os voos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados de outros tráfegos

IFR voando IFR ou VFR.
C Os voos VFR estão sujeitos ao ATC e são separados dos IFR, mas
VFR recebem apenas informação de tráfego sobre outras aeronaves
voando VFR.
Os voos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados de outros tráfegos
IFR voando IFR, mas recebem apenas informação de tráfego sobre
D outras aeronaves voando VFR.
Os voos VFR estão sujeitos ao ATC e recebem apenas informação de
VFR tráfego sobre outras aeronaves voando VFR ou IFR.
Unidade 3 83
TIPO DE VOO
CLASSE PROPRIEDADES DO ESPAÇO AÉREO
PERMITIDO
IFR Os voos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados somente de outros
E voos IFR. Todas as aeronaves recebem informação de tráfego sempre
VFR que possível.
IFR Todos os voos recebem serviço de informação de voo quando
F solicitado pelo piloto. Só os voos IFR recebem o serviço de
VFR assessoramento de tráfego aéreo.
IFR Se solicitado pelo piloto, todos os voos receberão serviço de
G
VFR informação de voo.
Como você pôde constatar, o voo VFR é permitido em sete das

oito classificações de espaço aéreo, nos quais poderá, ou não, ser
controlado. Mas, ainda que um aeródromo não seja controlado,
existem condições meteorológicas mínimas para esse tipo de
operação. Assim, decolagens ou pousos segundo as regras de
voo visual só poderão ocorrer quando o teto no aeródromo for
igual ou superior a 1500 pés e a visibilidade no solo seja igual ou
superior a 5 km.
Uma vez no ar, a aeronave visualmente pilotada não deverá

sobrevoar áreas povoadas a menos de 1000 pés acima do mais
alto obstáculo dentro de um raio de 600 metros do aparelho. Fora
dessas áreas, deverá voar a não menos de 500 pés de altura do
solo ou da água.
A ICA 100-12 determina que o piloto em voo VFR escolha

trajetórias que o mantenham livre de formações meteorológicas
pelo menos a metade do campo de visão abaixo da aeronave.
Uma vez que existem espaços aéreos no quais os voos visuais

são controlados e esse controle é feito mediante a transmissão
de instruções por radiotelefonia, aeronaves em voo visual devem
dispor, compulsoriamente, de equipamento de comunicação
por radiotelefonia em determinadas circunstâncias ou espaços.
Além dos casos nos quais a autoridade de tráfego exige
comunicação bilateral por radiotelefonia, uma aeronave em voo
visual deverá sempre dispor de equipamento de comunicação
radiotelefônica, quando:
84
operar dentro dos espaços aéreos das classes B, C, e D;
operar em aeródromos controlados ou nas suas

vizinhanças imediatas;
pretender obter uma autorização de tráfego aéreo para

voar visualmente em condições meteorológicas que
normalmente impediriam o voo nessa modalidade.
Esses são os principais pontos que você deve conhecer sobre voo
visual por enquanto. Mas, antes de passar ao estudo voo IFR,
você deve fazer uma leitura cruzada do capítulo 4 do Anexo 2
com o capítulo 5 da ICA 100-12.
Seção 4 – Operação IFR

O voo por instrumentos só deve ser efetivado por pilotos
habilitados que operarão aeronaves dotadas de instrumentos
e equipamentos de navegação adequados conforme a rota
a ser voada.
A partir de agora, sempre tenha um entendimento

tridimensional do vocábulo “rota”como: trajetórias que
envolvem deslocamentos horizontais e verticais.
Por isso, você verá que uma aeronave pode ter equipamentos
adequados ao voo IFR em certos níveis, mas inadequados para
camadas atmosféricas mais superiores.
O voo IFR apresenta uma limitação vertical inferior que é

informada nas cartas de navegação, estabelecendo, portanto, os
níveis mínimos para o voo em rota.
Após ter completado a trajetória de subida e antes de iniciar a

descida para pouso, caso não tenha sido prevista pela autoridade
aeronáutica competente uma altitude mínima de voo IFR,
Unidade 3 85
o piloto deverá conduzir seu voo IFR com os seguintes cuidados,

quanto ao deslocamento vertical:
a) quando voar sobre áreas montanhosas, seu nível de voo

mínimo deverá estar ao menos 2000 pés acima do mais
alto obstáculo dentro de um raio de 8 km da posição
estimada da aeronave;
b) quando voar em outras áreas que não as anteriormente

definidas, o nível mínimo deverá estar 1.000 pés acima
do mais alto obstáculo dentro de um raio de 8 km da
posição estimada da aeronave.
Mudando de IFR para VFR

A passagem do modo IFR para o modo VFR é conhecida como
“cancelamento IFR”. Antes de comunicar ao órgão competente
de prestação de serviços de tráfego aéreo sobre essa mudança e
informar as alterações decorrentes no plano de voo, o piloto deve
ponderar se poderá prosseguir em condições de voo visual por
um período razoável de tempo.
Voo IFR em espaço aéreo controlado

Pode parecer redundante falar em voo IFR em espaço aéreo
controlado. Muitos estudantes entendem como natural que
o voo conduzido somente com o auxílio de instrumentos e
equipamentos de navegação seja sempre controlado. Mas você
certamente deve recordar que nos espaços aéreos de classes F e
G, os voos IFR não recebem a prestação do serviço de controle
de tráfego aéreo.
Todavia, quando o voo IFR se der nos espaços aéreos nos quais o
serviço de controle de tráfego é prestado, o piloto deve conduzir
seu voo da seguinte forma:
obedecendo às autorizações recebidas;
cumprindo, sempre que possível, com

o previsto no plano de voo;
86
reportando a passagem pelos pontos

de notificação compulsória;
mantendo a comunicação bilateral com os órgãos ATC;
voando segundo uma tabela de níveis de voo em cruzeiro.
Em síntese, sempre que um voo IFR ocorrer dentro dos

limites verticais e laterais de um espaço aéreo controlado, serão
obedecidas as previsões do capítulo 3, seção 6, do Anexo 2 à
Convenção de Chicago. Essa parte do Anexo trata do serviço de
controle de tráfego aéreo.
Seção 5 – Tabelas de níveis de voo em cruzeiro

As tabelas dividem os níveis de voo em dois conjuntos. Para cada
um desses conjuntos, é atribuída a metade dos rumos possíveis.
A tradição nomeou esses conjuntos como pares e ímpares, como
Neste caso, cada um dos
você verá adiante. Essa designação é tecnicamente imprecisa, mas 360 sentidos da rosa-
serve para fins práticos e de compreensão. dos-ventos, contatos
no sentido horário e
Conforme as tabelas de níveis de cruzeiro para o voo IFR, com a direção norte-sul
duas aeronaves que estejam voando em sentidos contrários orientada pelos polos
magnéticos da Terra.
jamais estarão voando no mesmo nível, pois cada uma só
poderá estar mantendo um nível de voo do grupo de níveis
correspondente ao seu rumo.
Figura 3.5 – Separação vertical por rumos
Nível Par RUMO PAR!
RUMO ÍMPAR! Nível Ímpar
RUMO ÍMPAR! Nível Ímpar
RUMO ÍMPAR Nível Ímpar
Fonte: Elaboração do autor, 2011.
Unidade 3 87
Essa é a principal utilidade das tabelas de níveis de voo

em cruzeiro.
A divisão dos rumos em dois grandes grupos aos quais

correspondem determinados níveis de voo está prevista
no Apêndice 3 do Anexo 2 à Convenção de Chicago, que
determinou, ainda, que os rumos considerados sejam os
magnéticos. Existem dois métodos em vigor para estabelecer essa
divisão: Separação Vertical Mínima (VSM, Vertical Separation
Minimum) e Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM,
Reduced Vertical Separation Minimum). Vamos estudá-los
separadamente a seguir.
Separação Vertical Mínima

O método chamado de Separação Vertical Mínima (VSM,
Vertical Separation Minimum), progressivamente em desuso,
estabelece uma separação vertical de 1.000 pés entre aeronaves
voando IFR até o nível de voo 290 (29.000 pés ou FL 290). A
partir desse nível, a separação passa a ser de 2.000 pés.
Para os rumos magnéticos que vão do rumo 000º até 179º, para
fins práticos conhecidos como ímpares, a tabela padrão estabelece
o primeiro nível IFR em 1.000 pés, ou FL010. Uma vez que
os rumos magnéticos entre 180º e 359º – rumos pares – têm
alocado como primeiro nível de voo IFR o FL020, o segundo
nível ímpar possível será o FL030.
O raciocínio continua assim só até o FL 290, um nível ímpar. A

partir desse nível, pelo método VSM, a separação vertical passa a
ser de 2.000 pés, assim o próximo nível ímpar possível será o FL
330, pois o FL310 será um nível par.
Como você pode constatar, o FL 320 – entre outros – não pode

ser voado, pois ele não existe na tabela de níveis de cruzeiro IFR
padrão, segundo o método VSM.
Veja um modelo da tabela padrão VSM para voo IFR (também

conhecida como NON-RVSM):
88
Tabela 3.1 – Níveis de voo VSM

RUMO MAGNÉTICO 359º 000º (magnetic track)
Rumos Pares até até Rumos Ímpares
Níveis Pares 180º 179º Níveis Ímpares
FL Pés (Feet) KM FL Pés (FT) KM
20 2000 0,60 10 1000 0,30
40 4000 1,20 30 3000 0,90
60 6000 1,85 50 5000 1,50
80 8000 2,24 70 7000 2,15
100 10000 3,05 separação 90 9000 2,75
120 12000 3,65 vertical de 110 11000 3,35
140 14000 4,25 1.000 FT 130 13000 3,95
160 16000 4,90 150 15000 4,55
180 18000 5,50 170 17000 5,20
200 20000 6,10 190 19000 5,80
220 22000 6,70 210 21000 6,40
240 24000 7,30 230 23000 7,00
260 26000 7,90 250 25000 7,60
280 28000 8,55 ——--— 270 27000 8,25
310 31000 9,45 290 29000 8,85
350 35000 10,65 separação 330 33000 10,05
390 39000 11,90 vertical de 370 37000 11,30
430 43000 13,10 2.000 FT 410 41000 12,50
470 47000 14,35 450 45000 13,70
510 51000 15,55 490 49000 14,95
etc... etc... etc... etc... etc... etc...
A tabela acima apresenta apenas a parte do Apêndice 3 relativa

ao voo IFR. A tabela original também detalha a disciplina
para o voo VFR segundo a metodologia VSM. Compulse esse
documento da ICAO, e você verá um grande número de níveis
de voo alocados para as regra de voo visual em grande altitude.
Como exemplo, existe a previsão de voo VFR no FL 480.
Unidade 3 89
Nesse nível de voo, o ar é bem pouco denso, implicando uma

maior velocidade para a manutenção de um voo estável. No
entanto altas velocidades são incompatíveis com a vigilância do
ambiente externo com o fito de provisão de separação de outras
aeronaves, uma vez que as velocidades relativas entre os tráfegos
seriam muito elevadas. Assim, não se observam voos visuais em
níveis atmosféricos superiores, o que acarreta um desperdício de
níveis de voo, que nunca são empregados.
Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM)

Você sabe que o modal de transporte aéreo está em crescimento
constante, ocasionando o congestionamento do espaço aéreo
em grau cada vez maior. Para resolver esse problema e melhor
aproveitar o espaço aéreo, o Conselho da ICAO, através de seu
Secretário Geral, publicou o DOC 9574.
O documento traz diretrizes para as autoridades aeronáuticas dos

países signatários, assim como para os operadores de aeronaves,
com o propósito de viabilizar a aplicação de uma separação
vertical mínima de mil pés entre aeronaves voando acima do FL
290. Trata-se da Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM).
Para apresentar a nova disciplina de níveis de voo em rota, já

aplicada no Brasil, foi elaborada uma tabela com a supressão dos
dados em quilômetros e mantidos os níveis visuais.
Agora, analise a tabela RVSM, a qual dispõe níveis de voo com

separação reduzida entre os FL 290 e 410:
90
Tabela 3.2 – Níveis de voo RVSM

RUMO MAGNÉTICO 359º 000º (magnetic track)
Rumos Pares To até Rumos Ímpares
Níveis Pares 180º 179º Níveis Ímpares
IFR VFR IFR VFR
FL Pés FL Pés FL Pés FL Pés
20 2000 10 1000 —-- ——
40 4000 45 4500 30 3000 35 3500
60 6000 65 6500 50 5000 55 5500
80 8000 85 8500 70 7000 75 7500
100 10000 105 10500 90 9000 95 9500
120 12000 125 12500 110 11000 115 11500
140 14000 145 14500 130 13000 135 13500
160 16000 165 16500 150 15000 155 15500
separação
180 18000 185 18500 170 17000 175 17500
vertical de
200 20000 205 20500 1.000 FT 190 19000 195 19500
entre
220 22000 225 22500 210 21000 215 21500
aeronaves
240 24000 245 24500 230 23000 235 23500
260 26000 265 26500 250 25000 255 25500
280 28000 285 28500 270 27000 275 27500
300 30000 290 29000
320 32000 310 31000
340 34000 330 33000
360 36000 350 35000
380 38000 VFR 370 37000 VFR
NÃO NÃO
400 40000 PERMITIDO 390 39000 PERMITIDO
430 43000 ———--- 410 41000
470 47000 450 45000
Separação
510 51000 vertical de 490 49000
2.000 FT
etc... etc... etc... etc...
Unidade 3 91
Note como é possível acomodar um número maior de aeronaves

voando IFR no mesmo espaço aéreo. Isso ocorre por conta da
supressão dos voos visuais e pela menor separação vertical entre
os níveis 290 e 410. O Anexo 2, ainda perseguindo esse objetivo,
facultou às autoridades aeronáuticas dos países signatários a
extensão da separação vertical mínima reduzida para níveis de
voo superiores ao FL 410.
Você deve estar se perguntando como o Brasil, através do

DECEA, está administrando a questão da alocação de níveis de
voo no espaço aéreo brasileiro. É fácil descobrir: visitando o sítio
do DECEA, você pode obter cartas aeronáuticas que trazem
essas informações.
Veja abaixo uma imagem parcial extraída de uma carta navegação

divulgada pelo DECEA (2011). Trata-se de uma carta de rota
(ENRC – Enroute Chart) para o espaço aéreo superior, entendido
como o espaço que engloba os níveis superiores ao FL 245.
Figura 3.6 – Níveis de cruzeiro no Brasil
Fonte: DECEA, 2011.
92
Você pode perceber que o Brasil adotou a divisão padrão entre os

rumos magnéticos, 000º até 179º e 180º até 359º. Alguns países
precisam de uma tabela diferente, com uma divisão da rosa-
dos-ventos no sentido horizontal ou mesmo diagonal. É o caso
do Chile: por ser um país bem alongado no sentido norte-sul,
consequentemente o tráfego aéreo doméstico flui nesse sentido,
fazendo necessária a adaptação.
Também foi acatada orientação do Anexo 2, estendendo a

aplicação da separação vertical mínima reduzida só até o limite
superior de 41.000 pés. Todavia os níveis visuais são limitados ao
FL145, o que permite ainda acomodar ainda mais voos IFR em
uma determinada rota.
Por fim, observe que existe uma orientação para as aerovias de

sentido único: nestas, todos os níveis podem ser voados, qualquer
que seja a proa magnética.
Seção 6 – Voo VFR Especial

O Anexo 2 trata o voo VFR Especial de forma muito ligeira,
apenas definindo essa modalidade como um voo autorizado por
um órgão de controle de tráfego aéreo a operar em condições
meteorológicas inferiores ao mínimos previstos para o voo visual.
Essa mitigação da disciplina geral surgiu nos anos 60, para

suprir a necessidade de um regramento diferenciado que pudesse
atender demandas específicas de aeronaves militares sediadas
em bases aéreas próximas de aeroportos. Ocorre que, por sua
natureza, aeronaves militares costumam operar segundo regras
próprias de separação do solo e de outros tráfegos. Por fim, a
ICAO acabou adotando essa flexibilidade normativa, deixando
a cargo das autoridades aeronáuticas dos países contratantes a
definição das condições nas quais se pode voar através do método
VFR Especial.
Unidade 3 93
TMA – Terminal Control Área: espaço Veja como o DECEA tratou o tema, através da ICA 100-12:
aéreo controlado, geralmente
situado na confluência de aerovias. Primeiro, a Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA 100-12,
Costumam abrigar um ou mais 9.19) definiu a categoria como: Voo VFR, autorizado pelo
aeródromos na projeção vertical dos
controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma Área de
seus limites laterais.
Controle Terminal sob condições meteorológicas inferiores às
“VMC” ou “Zona de Controle”.
CTR – Control Traffic Zone: espaço
Em seguida, no item 7.7.2, estabeleceu que o voo VFR Especial
aéreo controlado em torno de
aeródromo, cujos limites verticais seja um voo controlado, recebendo autorizações com vistas a
se estendem do solo até um limite separação (spacing) dos voos IFR ou, eventualmente, dos demais
superior determinado. voos VFR Especiais (item 7.9.1).
Ainda, essas autorizações devem atender ao que segue (item 9.19):
AUTORIZAÇÃO PARA VOOS VFR ESPECIAIS

Quando as condições de tráfego o permitirem, voos VFR
especiais poderão ser autorizados pelo APP, sujeitos às
seguintes disposições:
Controle de Aproximação (APP
– Approach Control Unit): a) serão mantidas separações entre os voos IFR e VFR
órgão prestador de serviço de especiais e entre estes de acordo com os mínimos
controle de tráfego aéreo para de separação estabelecidos nesta Instrução;
aeronaves que saem ou chegam de
b) poderão ser autorizados voos VFR especiais para que
um ou mais aeródromos.
aeronaves entrem ou saiam de uma CTR ou TMA, com
pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro
dos limites laterais desses espaços aéreos. Nestes casos,
os voos serão conduzidos como VFR especiais somente
nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos;
VHF: Frequência muito alta (Very
High Frequency) c) adicionalmente, o APP poderá autorizar voos
VFR especiais para operação dentro de uma CTR,
com decolagem e pouso no mesmo aeródromo;
d) somente poderão ser realizados voos
SID: Saída Padrão por Instrumentos VFR especiais no período diurno;
(Standard Instrument Departure ):
é uma trajetória prevista em carta e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor
aeronáutica, em papel ou digital, VHF em funcionamento para estabelecer comunicações
que é seguida pela aeronave que bilaterais com os órgãos ATC apropriados; e
decola de um aeroporto, controlado f) as condições meteorológicas predominantes
ou não, com vistas a ter assegurada nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais
uma distância segura das ou superiores aos seguintes valores:
elevações, considerando também
TETO – 300m (1000 pés)
as necessidades ambientais ou de
gerenciamento de tráfego aéreo. VISIBILIDADE – 3000m ou valor
constante na SID, o que for maior.
94
Quando as condições meteorológicas degradam de visuais para

instrumentais, a TWR pode requerer ao APP a emissão de
uma autorização de voo VFR Especial, para que determinada
aeronave em voo VFR, sob seu controle, possa continuar suas
operações, sem que tenha de prosseguir para seu aeródromo de
alternativa (ICA 100-12, item 10.2.2).
Por fim, os voos VFR Especiais não podem ser vetorados, salvo
condições extraordinárias, como emergências.
Vetoração (vectoring):
orientação emitida por
um órgão de controle
consistente de uma
proa magnética a ser
voada e, se for o caso,
uma orientação vertical.
Seção 7 – Regras do ar: sinais e mensagens Atualmente, o serviço é
prestado com base em
dados obtidos de um radar.
Alguns elementos dessa seção já são familiares para você que,
Em um futuro próximo,
certamente, os encontrou antes em filmes e livros. Quem nunca o serviço dependerá de
viu, em um filme de ação, algum personagem nervosamente informações obtidas a
transmitir pelo rádio a expressão mayday-mayday? Ou alguém se partir de satélites.
livrar de uma situação perigosa usando o Código Morse?
Agora você vai conhecer um grupo particular de sinais e

mensagens de uso corrente na aviação, todos concebidos para um
rápido reconhecimento, seja visual ou sonoro.
Sinais de socorro (distress)

Os sinais de socorro são veiculados quando existe perigo real,
relevante e iminente, ou seja, que faz premente uma ajuda
imediata. O Anexo 2 lista os seguintes sinais de socorro (Anexo
2, Apêndice 1, 1.1):
O grupo de letras SOS, inclusive em Morse, transmitido

por qualquer meio de comunicação. Em Morse, o grupo
de letras SOS é composto por três pontos seguidos de
três traços ( • • • – – – • • • ). Como qualquer meio
de comunicação pode ser empregado, pode-se pedir por
socorro acendendo e apagando luzes, transmitindo pulso
por rádio, etc.
Unidade 3 95
A expressão mayday veiculada verbalmente pelo rádio ou

através de enlace eletrônico de dados (datalink). Mayday
é a forma anglicizada da expressão francesa venez
m’aidez, venha e me ajude.
Disparos de foguetes ou outro tipo de artefato

pirotécnico que produza luz vermelha, um por vez, em
intervalos curtos.
Disparo de pistola sinalizadora: um artefato que emite

luz vermelha é lançado para cima e cai lentamente,
suspenso por um pequeno paraquedas.
Sinais de urgência (urgency)

O Anexo 2 traz dois tipos de sinais de urgência, com significados
distintos e que podem ser empregados em conjunto ou
separadamente:
1. sinais de urgência indicando que uma aeronave passa

por dificuldades de tal sorte que precisa pousar, mas não
necessita de ajuda imediata; ou
2. sinais que indicam que uma aeronave tem uma

mensagem urgente a transmitir relativa à segurança
de: uma pessoa a bordo ou à vista, outra aeronave ou
embarcação.
Veja a seguir as principais características dos sinais de urgência

regulados pelo Anexo 2 (Apêndice 1, 1.2):
� Faróis de pouso sendo sucessivamente

Sinais de urgência indicando que uma apagados e acessos;
aeronave passa por dificuldades de tal sorte � Luzes de navegação sendo sucessivamente
que precisa pousar, mas não necessita de apagadas e acesas, mas de uma forma
ajuda imediata. que não possam ser confundida com as
ordinárias luzes intermitentes de navegação.
� Transmissão, por qualquer meio, do grupo
de letras “XXX”;
Sinais que indicam que uma aeronave tem
uma mensagem urgente a transmitir relativa � Emissão, por rádio, da expressão verbal
à segurança de: uma pessoa a bordo ou à “PAN, PAN”. Outro franquismo na língua
vista, outra aeronave ou embarcação. inglesa, derivada da palavra panne, que
significa falha de qualquer natureza em
um dispositivo.
96
Sinais usados durante uma interceptação

Aprenda agora os sinais de interceptação difundidos pelo Anexo
2 e integralmente veiculados pela ICA 100-12, começando pelos
sinais transmitidos inicialmente pela aeronave interceptadora e
respondidos pela interceptada. Outros aspectos disciplinados para
o procedimento de interceptação, como trajetórias e fraseologias,
serão vistos mais à frente.
Primeiramente, os sinais de intercepção usados quando a

aeronave interceptadora inicia a comunicação são os seguintes
(Anexo 2, Apêndice 1, 2.1):
Quadro 3.5 – Sinais de interceptação

Sinais da aeronave Respostas da aeronave
Série Significado Significado
interceptadora interceptada
DIA – Balançar asas de uma
posição ligeiramente acima,
à frente e normalmente
à esquerda da aeronave
interceptada e, após receber
resposta, efetuar uma
curva lenta, normalmente
à esquerda, para o rumo
desejado. AVIÕES:
DIA – Balançar asas
NOITE – O mesmo e, em e seguir a aeronave
adição, piscar as luzes de interceptadora.
navegação a intervalos
irregulares. NOITE – O mesmo
e, em adição, piscar
NOTA 1 – As condições Você está luzes de navegação a
meteorológicas ou do sendo intervalos irregulares. Entendido.
1 terreno podem obrigar a interceptado.
HELICÓPTEROS: Cumprirei.
aeronave interceptadora Siga-me.
a tomar uma posição DIA ou NOITE –
ligeiramente acima, à frente Balançar a aeronave,
e à direita da aeronave piscar luzes de
interceptada e efetuar a navegação a
curva subsequente à direita. intervalos irregulares
e seguir a aeronave
NOTA 2 – Se a aeronave interceptadora.
interceptada não puder
manter a velocidade da
aeronave interceptadora,
esta última efetuará
uma série de esperas em
hipódromo* e balançará
asas cada vez que passar
pela aeronave interceptada.
Unidade 3 97

interceptadora interceptada
Afastar-se bruscamente AVIÕES:
da aeronave interceptada,
fazendo uma curva Você pode Balançar asas. Entendido.
2 ascendente de 90º ou mais, prosseguir. HELICÓPTEROS: Cumprirei.
sem cruzar a linha de voo da
aeronave interceptada. Balançar a aeronave.
AVIÕES:
DIA – Baixar o
trem de pouso,
seguir a aeronave
interceptadora e,
DIA – circular o aeródromo, se após sobrevoar
baixar o trem de pouso a pista de pouso a
e sobrevoar a pista na considerar segura,
direção de pouso ou, se a proceder ao pouso.
aeronave interceptada for NOITE – O mesmo e, em
um helicóptero, sobrevoar Pouse neste adição, manter ligados Entendido.
3 aeródromo
a área de pouso de os faróis de pouso (se Cumprirei.
helicóptero. possuir).
NOITE – O mesmo e, em HELICÓPTEROS:
adição, manter ligados os
faróis de pouso. DIA ou NOITE –
Seguir a aeronave
interceptadora e
proceder ao pouso,
mantendo ligados os
faróis de pouso
(se possuir).
(*) a aeronave interceptadora vai passar pela interceptada, curvar a direita e passar novamente.
Em seguida, observe os sinais de intercepção usados quando

quem inicia a comunicação é a aeronave que está sendo
interceptada (Anexo 2, Apêndice 1, 2.2):
98
Quadro 3.6 – Sinais de interceptação 2

interceptada interceptadora
AVIÕES: Se é desejado que a

aeronave interceptada
DIA – Recolher o trem de siga a aeronave
pouso ao passar sobre interceptadora até
a pista de pouso a uma um aeródromo de
altura entre 1000 pés e alternativa, a aeronave
2000 pés, acima do nível interceptadora recolhe o
do aeródromo e continuar trem de pouso e utiliza os
circulando o aeródromo. O aeródromo Entendido,
sinais da série 1, previstos
4 NOITE – Piscar os faróis indicado é para as aeronaves prossiga.
de pouso ao passar sobre inadequado. interceptadoras. Se
a pista de pouso a uma for decidido liberar a
altura entre 1000 pés aeronave interceptada, a
e 2000 pés acima do aeronave interceptadora
nível do aeródromo. Se utilizará os sinais
impossibilitado de piscar da série 2, previstos
faróis de pouso, acionar para as aeronaves
outras luzes disponíveis. interceptadoras.
AVIÕES:
Acender e apagar Utilize os sinais da
repetidamente todas Impossível série 2, previstos
5 as luzes disponíveis a cumprir. para as aeronaves Entendido.
intervalos regulares, mas interceptadoras
de maneira que se distinga
das luzes lampejadoras.
AVIÕES e HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Utilize os
piscar todas as luzes sinais da série 2, previstos
6 Em perigo. para as aeronaves
Entendido.
disponíveis a intervalos
irregulares. interceptadoras.
Sinais luminosos para tráfego de aeródromo

Os sinais luminosos de que estamos tratando agora são aqueles
emitidos pela torre de controle para orientar aeronaves que estão
com pane nos seus sistemas de comunicação e a uma distância
que permita o contato visual. São utilizados dois tipos de
equipamentos: pistola de sinalização luminosa, cujo alcance deve
chegar até 15 km durante a noite, e artefato pirotécnico vermelho.
Esses dispositivos já estão entrando em desuso por conta do

incremento da qualidade dos equipamentos de comunicação
Unidade 3 99
e do uso dos telefones celulares como forma alternativa de

comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo. Como
a tabela é pouco usada, é recomendável não contar só com a
memória e deixar um exemplar em local de fácil acesso.
A ICA 100-12 acrescenta significados aos sinais luminosos

para atender a pane de comunicações com pessoas a pé ou
veículos em deslocamento na área de manobras do aeródromo,
complementando, assim, a orientação do Anexo 2. Veja a tabela
dos sinais luminosos para tráfego de aeródromo, emitidos pela
torre de controle:
Quadro 3.7 – Sinais da pistola de sinalização

PESSOAS AERONAVES AERONAVES
E VEÍCULOS NO SOLO EM VOO
VERDE
——— Livre decolagem. Livre pouso.
CONTÍNUA
LUZ VERDE Livre cruzar a pista ou Livre táxi. Regresse e pouse.
INTERMITENTE deslocar na taxiway.
Dê passagem e
VERMELHA CONTÍNUA Mantenha posição. Mantenha posição. continue no circuito.
Aeródromo
VERMELHA Afaste-se da pista ou Afaste-se da pista. impraticável.
INTERMITENTE da taxiway. Não pouse.
BRANCA Regresse ao Regresse ao Pouse neste aeródromo
INTERMITENTE estacionamento. estacionamento. e taxie até o pátio.
Você acabou de conhecer os sinais luminosos emitidos por pistola

de sinalização luminosa.
Outra forma de comunicação visual que pode ser

utilizada para orientar o tráfego de aeródromo é o
disparo de artefato pirotécnico vermelho, cujo
significado é: não obstante qualquer autorização
anterior, não pouse neste aeródromo por enquanto!
A comunicação bilateral é sempre importante, mesmo quando

se faz necessário o emprego desse tipo de expediente. Por isso, o
Anexo 2 previu uma forma de o piloto acusar o recebimento da
100
mensagem visual emitida pela torre de controle. Vejamos como

isso pode ser feito, quando a aeronave ainda está em voo:
Durante o dia: balançando as asas;
Durante a noite: emitindo sinais intermitentes com o

farol de pouso por duas vezes ou apagando e acendendo,
também por duas vezes, as luzes de navegação.
No caso de a aeronave já estar pousada:
Durante o dia: movendo os ailerons ou o leme

de direção;
Durante a noite: da mesma forma que faria, se

estivesse voando.
O tráfego de aeródromo também pode receber informações a

partir de signos marcados na superfície. Conheça agora os sinais
visuais no solo mais utilizados.
Antes de prosseguir, saiba que alguns sinais são coloridos,

porém este livro é impresso em preto e branco. Sendo assim, é
recomendável que você compulse a versão digital na Midiateca ou
nas páginas do DECEA.
Sinais visuais no solo

Quadro 3.8 – Sinais visuais no solo
Sinal Significado
Pouso proibido.
Cautela especial requerida durante o pouso.

— mau estado da superfície, por exemplo —
Pouso, taxiamento e decolagem devem ser conduzidos exclusivamente

em superfícies pavimentadas.
Unidade 3 101
Sinal Significado
Pouso e decolagem em superfície pavimentada. Taxiamento pode ser
feito em qualquer superfície.
Pista ou taxiway impraticáveis.
Uma letra “T”, indicando que pouso e decolagem devem ser feitos em
direção paralela ao traço vertical, no sentido da base da letra “T” para
os braços (traço horizontal da letra).
Direção da decolagem em dezenas de graus magnéticos.
Curvas pela direita, antes do pouso e depois da decolagem (circuito

pela direita).
Você está diante da Sala AIS.
Planadores estão compartilhando o aeródromo (lembre-se das regras

de direito de passagem...).
Fonte: Adaptado de ICAO, Anexo 2, 1990.
Você acabou de conhecer os principais sinais de

superfície. Existem outros que vale a pena conhecer e,
para ajudá-lo/a neste esforço, o Ambiente UnisulVirtual
disponibiliza o CAP 637 – Visual Ais Handbook, United
Kingdon Civil Aviation Authority. Durante essa leitura
complementar, aproveite a oportunidade e compare
as figuras que descrevem os gestos do sinalizador de
pátio – as quais você conhecerá em seguida – com as
correlatas mostradas na ICA 100‑12.
Orientação no pátio
Certamente você já viu um trabalhador aeroportuário fazendo
sinais com os braços para as aeronaves que trafegam pela área
de movimento dos aeroportos que conheceu. Era o sinaleiro ou
sinalizador de pátio (marshaller), orientando e controlando todas
102
as etapas das operações de chegada e saída de aeronaves (aircraft

marshalling). Suas ferramentas podem ser raquetes coloridas,
luvas agigantadas ou lanternas vermelhas.
Aeroportos movimentados e modernos têm substituído a

sinalização pessoal por sistemas que prescindem de presença
física, como o Visual Docking Guidance System (VGDS). São
sistemas de orientação visual baseados em dispositivos óticos
instalados no pátio de estacionamento, os quais funcionam em
combinação com painéis luminosos posicionados de forma a
serem visíveis pelo piloto em comando (PIC) a partir da cabine.
Isto posto, vamos colher do Anexo 2 os gestos do sinaleiro

de pátio:
Quadro 3.9 – Sinais para deslocamento no pátio

Sinal Significado
Indica ao piloto ou operador de push-back que

a trajetória prevista está desobstruída.
Identifica o local para estacionamento, i.é, o

portão (gate) ou plataforma (ramp).
Prosseguir para o próximo sinaleiro ou como orientado pela

torre de controle. Gesto: inicialmente braços estendidos para o
alto, depois movendo e apontando para outro sinaleiro ou taxiway.
Prosseguir em frente.
Unidade 3 103
Sinal Significado
Taxie para a esquerda.
Taxie para a direita.
Pare normalmente, está tudo conforme o esperado.
Pare imediatamente, há um problema.
Acionar os freios.
Gesto: Levante a mão acima do ombro com a palma já aberta.
Uma vez que tenha obtido contato visual com o piloto,
feche a mão. Aguarde na posição, até que o piloto acuse
entendimento mostrando o polegar em sinal de “positivo”.
Soltar os freios.
Gesto: Levante a mão acima do ombro com o punho fechado.
Uma vez que tenha obtido contato visual com o piloto,
abra a mão. Aguarde na posição, até que o piloto acuse
entendimento mostrando o polegar em sinal de “positivo”.
Calços colocados.
Aguarde na posição, até que o piloto acuse entendimento
mostrando o polegar em sinal de “positivo”.
Calços removidos.
Aguarde na posição, até que o piloto acuse entendimento
mostrando o polegar em sinal de “positivo”.
104
Sinal Significado
Acionamento de motores.
Gesto: braço esquerdo acima da cabeça indicando com os
dedos o número do motor a ser acionado, braço direito em
movimento circular ao nível da cabeça. Os motores, ou reatores,
são enumerados da esquerda do piloto para a sua direita.
Cortar motores.
Gesto: braço direito levantado, braço esquerdo movendo-
se repetidamente de um ombro ao outro, como se
estivesse cortando um pescoço. Você tem razão, é bem
tétrico, mas comunica bem o que se pretende...
Reduzir velocidade.
Gesto: o movimento oscilante descrito na figura deve ser suave.
Reduzir velocidade de determinado motor.

Gesto: ambos os braços estendidos para baixo, mova
a mão — correspondente ao motor que se pretende
reduzir a velocidade — para cima e para baixo.
Recuar.
Este é um sinal voltado para helicópteros. Aeronaves de asa fixa
causam muito ruído e deslocamento de ar quando retrocedem
invertendo o sentido do empuxo dos motores (power-back).
Retroceder, mas virando a cauda para o lado direito

da aeronave.
Gesto: o braço direito oscila à frente do corpo.
Retroceder, mas virando a cauda para o lado esquerdo

da aeronave.
Unidade 3 105
Sinal Significado
Afirmativo. Área livre.

Este gesto pode ser substituído com o sinal de positivo,
polegar para cima, braço estendido à frente.
Voo pairado (hovering).

Aplicável a helicópteros, dirigível ou outra
aeronave com tal capacidade.
Subida vertical.
Aplicável a helicópteros.
Descida vertical.
Deslocamento horizontal para a esquerda

- ponto de vista do piloto.
Deslocamento horizontal para a direita

- ponto de vista do piloto.
Pousar.
106
Sinal Significado
Fogo, no lugar apontado pelo braço estendido.
Manter posição.
Fonte: Adaptado de ICAO, Anexo 2, 1990.
A ICA 100-12 traz outros sinais de comunicação técnica entre o

apoio de solo – mecânico, por exemplo – e a tripulação, incluindo
sinais emitidos pelo piloto a partir do interior da aeronave.
Mesmo que o Anexo 2 não tenha tratado do tema, seu estudo
é recomendado, pois assim você poderá acompanhar o trabalho
de outros profissionais do meio, inclusive orientando-os e
corrigindo-os, quando essa responsabilidade lhe for atribuída.
Síntese
O segundo anexo técnico à Convenção de Chicago vincula

os países contratantes a um rol de normas internalizadas por
meio da ICA 100-12. Princípios e categorias essenciais são
carreados nesses documentos: responsabilidades dos atores
públicos e privados; regras para altimetria, separação vertical
e comunicações; preferências de passagem entre tráfegos em
voo e em taxiamento; sinais para emprego em defesa aérea
e no gerenciamento dos deslocamentos no solo; modos e
planejamento do voo e divisão operacional do espaço aéreo.
O Anexo 2 é verdadeira peça introdutória e fundamental aos
demais anexos técnicos à Convenção de Chicago, o que faz ser
recomendável a sua leitura integral.
Unidade 3 107
Atividades de autoavaliação são oferecidas ao final de cada unidade. Você

poderá responder a questionários de múltipla escolha, analisar e criticar
determinado cenário ou buscar uma informação específica. As respostas
sempre estarão nas últimas páginas do livro.
1) Imagine o seguinte cenário: duas aeronaves estão em trajetórias

opostas em uma mesma altura, em voo nivelado. Há risco de colisão
frontal. Qual o procedimento correto a adotar?
a) ( ) Ambas devem curvar à esquerda.
b) ( ) Ambas devem curvar à direita.
c) ( ) Quem está voando no nível correto consoante sua proa,
deve aguardar a mudança de trajetória da outra.
d) ( ) Todas estão incorretas.
2) Uma aeronave foi autorizada a ingressar na pista para posterior

decolagem. No momento oportuno para decolar, o piloto chama a torre
de controle pelo rádio para pedir autorização para decolagem, mas
não obtém resposta. Após várias tentativas infrutíferas de contato pelo
rádio, o piloto percebe uma luz branca intermitente piscando em sua
direção, aparentemente vinda da torre. O que deve ele fazer?
a) ( ) Sair da pista.
b) ( ) Sair da pista e voltar para o estacionamento.
c) ( ) Decolar e seguir estritamente o plano de
voo apresentado na Sala AIS.
d) ( ) Manter posição.
3) Uma aeronave está em aproximação para pouso, e seu piloto já sabe

que o nível de transição do aeródromo é FL065. Assinale a alternativa
correta: imediatamente ao cruzar esse nível, a aeronave está passando
a) ( ) Pela altitude de transição e deve ajustar a
subescala do altímetro para QNH.
b) ( ) Pela camada de transição e deve ajustar
o altímetro para 1013.2 HPA
c) ( ) Pela camada de transição e deve ajustar o
altímetro para o QNH informado pela torre.
d) ( ) Pela altitude de transição, e não é necessário ajustar o altímetro.
108
4) Quanto ao espaço aéreo classe E, podemos afirmar corretamente que:

a) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego
aéreo e são separados pelo ATC somente dos outros
voos IFR. Todas as aeronaves recebem informação
sobre outros tráfegos sempre que possível.
b) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego aéreo e
são separados pelo ATC de outros voos IFR ou VFR. Todas
as aeronaves recebem informação sobre outros tráfegos.
c) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego
aéreo e são separados pelo ATC somente dos outros
voos VFR. Todas as aeronaves recebem informação
sobre outros tráfegos sempre que possível.
d) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego aéreo e
são separados pelo ATC de outros voos IFR ou VFR. Todas
as aeronaves recebem serviço de assessoramento.
5) Em que situações o equipamento de comunicação por rádio é

obrigatório para aeronaves engajadas em um voo VFR? Assinale a
resposta correta.
a) ( ) Nos espaços aéreos de classes A, B, C, D, E, F e G.
b) ( ) Nos espaços aéreos de classes A, B, C e D.
c) ( ) Nos espaços aéreos de classes A, B, C, D, E, e F.
d) ( ) Nos espaços aéreos de classes B, C e D.
Saiba mais
Agora, você já tem habilidade para aumentar seus conhecimentos

sobre as Regras do Ar, de forma autônoma. Aproveite para
consultar os seguintes documentos:
CIVIL AVIATION AUTHORITY (U.K.). CAP 637: visual

aids handbook. London, 2007. 67 p.
FAA-FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (U.S.A).

Pilots’s handbook of aeronautical knowledge. Oklahoma City,
OK, 2008. 469 p.
Unidade 3 109
4
UNIDADE 4
Serviço de Informação
Aeronáutica (AIS)
Identificar os produtos oferecidos e as
formas de prestação do serviço.
Reconhecer, manejar e interpretar AIP, NOTAM,

AIRAC, CIRCEA, CARTAS e outros produtos
disponíveis em salas AIS ou internet.
Seções de estudo
Seção 1 Competência, objetivos e elementos do serviço
Seção 2 Publicação de Informação Aeronáutica (AIP)
Seção 3 NOTAM: Aviso aos aeronavegantes
Seção 4 Circular de Informação Aeronáutica (AIC)
Seção 5 Informações prévias ao voo
Seção 6 Cartas de navegação
Seção 7 Água na pista: formas de contaminação


Nesta unidade, você conhecerá o conteúdo do conjunto de
informações e dados aeronáuticos necessários ao planejamento
das operações aéreas. Também as formas pelas quais esse
conteúdo é veiculado serão objeto do seu estudo. Alguns
tópicos foram escolhidos como merecedores de explicações mais
detalhas, pois são essenciais para a abordagem independente da
documentação que rege a matéria. Esta unidade tem, por isso,
mais de uma função: serve como um guia introdutório para o
estudo dos anexos técnicos 4 e 15 à Convenção Internacional de
Aviação Civil, fundamentais que são para o entendimento do
sentido e alcance da correlata normatização interna e, sobretudo,
prepara-o/a para avançar em direção ao planejamento de voo,
etapa posterior em nossa jornada.
Seção 1 – Competência, objetivos e elementos

do serviço
O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS – Aeronautical
Information Service) é prestado diretamente ao usuário final
por mais de uma instituição ou órgão operacional. Uma mesma
instituição pode ter uma de suas unidades componentes como
usuária final enquanto outra exerce o papel de provedora desse
mesmo serviço.
Veja alguns exemplos: a Infraero possui uma estrutura gerencial

para a prestação do serviço de informação aeronáutica no seu
âmbito interno e, por outro lado, recebe os préstimos das Salas
AIS mantidas pelo DECEA nos seus aeroportos. O mesmo
ocorre no Comando da Aeronáutica, pois mantém órgãos AIS
nos centros de controle de tráfego aéreo, esquadrões da Força
Aérea Brasileira e aeroportos. Empresas aéreas possuem setores
encarregados da prestação do serviço para seu público interno e
recebem informação aeronáutica do DECEA.
112
Desta forma, se distribui a competência operacional do AIS,

isto é, o exercício da função de satisfazer a necessidade do
usuário final, que precisa de informação para voar, controlar e
administrar, entre outras inúmeras atividades.
São os principais órgãos operacionais voltados para esse objetivo:
a Subdivisão de Informação Aeronáutica dos

CINDACTAS;
os centros de NOTAM;
NOTICE TO AIRMEN:
Salas AIS de aeródromos;
Informação aeronáutica
relevante, de utilidade
Salas AIS de órgão ATC. imediata e breve,
distribuída por
telecomunicação escrita.
Existem mais duas dimensões no serviço que precisam ser
Pode ser referente a uma
conhecidas pelo profissional habilitado em ciências aeronáuticas: circunstância perigosa
a gerencial e a técnico-operacional. ou sobre a condição
operacional de um serviço
A gerencial é exercida pelo Subdepartamento de Operações ou instalação.
(SDOP) do DECEA, através da Divisão de Gerenciamento de
Navegação Aérea (D-GNA) e da Divisão de Coordenação e
Controle (D-CCO).
Suas atribuições abrangem o planejamento estratégico relativo à

cartografia aeronáutica e a elaboração de normas e procedimentos,
as notificações à ICAO das diferenças entre a normatização
brasileira e aquela internacionalmente preconizada, a coleta e
análise estatística, assim como o estabelecimento de nortes para
as especificações e o conteúdo das publicações do DECEA que
veiculam informação aeronáutica, entre outras tantas.
A dimensão técnico-operacional é concretizada pelos

seguintes setores: a Divisão dos Serviços de Informação
Aeronáutica, mediante a elaboração de publicações e cartas
aeronáuticas; a Divisão de Publicações aeronáuticas do PAME,
que, por sua vez, é responsável pela impressão e distribuição
PAME: Parque de Material de
desses documentos; CGNA, que, por seu turno, produz dados Eletrônica da Aeronáutica.
de natureza aeronáutica e, por fim, as organizações de ensino e Organização militar de
capacitação do COMAER. suporte logístico.
Unidade 4 113
O trabalho coordenado desses organismos resulta na oferta ao

usuário de um pacote integrado de informações aeronáuticas
contendo os seguintes elementos, todos essenciais para uma
operação segura:
Publicação de Informação Aeronáutica (AIP –

Aeronautical Information Publication);
Emendas à AIP;
Suplementos à AIP;
NOTAM e boletins de informações prévias ao voo (PIBs

– Pre-fligth information bulletins);
Circulares de Informação Aeronáutica (AIC –

Aeronautical Information Circular);
Listas de checagem (checklists) e resumos.
Seção 2 – Publicação de Informação Aeronáutica (AIP)

A Publicação de Informação Aeronáutica – AIP deve conter
informações aeronáuticas essenciais à navegação aérea, desde que
sejam de caráter permanente ou de longa duração. Sempre que
possível, seu formato deve ser adequado à consulta em cabine
durante o voo.
Os países contratantes devem disponibilizar uma AIP dividida

em três partes, conforme mostrado na sequência.
Generalidades – GEN – Parte 1 da AIP

Essa primeira parte da AIP contém informações de natureza
administrativa e regulatória e se subdivide em seções, que
apresentam o seguinte conteúdo: 1) uma declaração da autoridade
114
aeronáutica competente, enunciando sua responsabilidade

pela publicação; 2) as condições gerais nas quais os serviços,
equipamentos e instalações são oferecidos aos usuários
estrangeiros; 3) uma lista das diferenças significativas entre
as previsões da ICAO e as normas, práticas recomendadas e
procedimentos domesticamente aplicados, além de citar, quando
a ICAO propõe opções, qual delas foi internamente adotada.
Veja em maior grau de detalhe como essas três matérias são

expostas em cada uma das cinco subdivisões da Parte 1 de uma
AIP de qualquer país contratante.
GEN 0: prefácio, lista de emendas e suplementos,

lista de verificação (checklist) das páginas, sumário.
GEN 1: normas internas e requisitos; autoridades

aeronáuticas competentes; regras para ingresso,
trânsito e saída de passageiros, tripulação, carga e
aeronaves; aviônicos, equipamentos e documentação
exigidos para a aeronave; pontos divergentes em
relação às normas e práticas recomendadas (ICAO
– Standards and Recommended Practices).
GEN 2: tabelas e códigos, sistema métrico,

marcas de nacionalidade e matrículas, feriados
nacionais, abreviaturas, signos cartográficos,
códigos indicadores das localidades que abrigam
aeródromos, catálogo de equipamentos eletrônicos
de auxílio à navegação, tabelas de conversão de
medidas, tabelas do horário do nascer e pôr do sol.
GEN 3: serviços de informação aeronáutica e

meteorológica disponíveis, cartas aeronáuticas, forma
da prestação do serviço de busca e salvamento.
GEN 4: encargos e direitos relativos ao uso de

aeródromos e serviços de navegação aérea.
Unidade 4 115
Rotas – ENR (en-route) – Parte 2 da AIP

Apresenta o conteúdo necessário ao planejamento do voo. Veja as
seções em que se subdivide:
ENR 0: prefácio, lista de emendas e suplementos,

lista de verificação (checklist) das páginas, sumário.
ENR 1: regras do voo visual e por instrumentos,

classificação do espaço aéreo, procedimentos
de espera em voo, aproximação para pouso e
saída após decolagem, procedimentos do serviço
de controle de tráfego com emprego de radar,
procedimentos adotados internamente para o ajuste
de altímetro, planejamento do voo, endereçamento de
mensagens relativas ao plano de voo, interceptação,
interferência ilícita e incidentes de tráfego aéreo.
ENR 2: descrição detalhada de

divisões do espaço aéreo.
ENR 3: rotas de navegação aérea.
ENR 4: auxílios eletrônicos e visuais à navegação

aérea e sistemas de navegação aplicáveis.
ENR 5: alertas à navegação, tratando de zonas

proibidas, restritas e perigosas; zonas destinadas a
manobras militares, práticas desportivas, etc.
ENR 6: cartas de navegação.
(Catálogo de) Aeródromos – AD (Airdrome Directory)

– Parte 3 da AIP
O catálogo de aeródromos de uma AIP de qualquer país
contratante deve consistir de quatro partes contendo informações
relativas a aeródromos e helipontos:
AD 0: igual a GEN 0 e ENR 0.
AD 1: disponibilidade de aeroportos e heliportos,

serviços de salvamento e de extinção de incêndio e
planos para outras contingências.
116
AD 2: informações detalhadas sobre os aeródromos,

incluindo suas áreas para operação de helicópteros.
AD 3: informação detalhada sobre helipontos e

heliportos isolados.
Emendas (Amendments)
Você já sabe que o dinamismo é a tônica da aviação e, por
isso, vai achar natural que as AIPs devam sofrer atualizações
periódicas. Conforme a necessidade de cada país contratante,
a AIP será inteiramente reeditada ou atualizada mediante a
reimpressão de novas páginas, sempre concomitantemente
com retificações das versões disponíveis na internet. Devem
ser evitadas as divulgações de atualizações feitas mediante
anotações manuscritas.
Para exemplo, saiba que, quando um aeroporto passa a ter

uma nova pista, basta trocar as páginas respectivas e registrar,
ainda que de forma manuscrita, a atualização na página de
controle de emendas.
AIRAC
Por outro lado, as atualizações de uma AIP quanto a
mudanças operacionais significativas devem seguir
outro procedimento. Nesse caso, será aplicado o Sistema
Regulamentado AIRAC. AIRAC é um acrônimo para
Aeronautical Information Regulation and Control. Esse
sistema especial de divulgação funciona com base em um ciclo
de 28 dias, sempre em datas previstas. No Brasil, será sempre
divulgado em uma quinta-feira. Quando não houver nenhuma
modificação, esse fato será divulgado através da expressão
AIRAC NIL, veiculada através de NOTAM.
Unidade 4 117
Suplementos AIP
Modificações temporárias de longa duração: nas informações
de uma AIP, são consideradas aquelas de duração superior a
três meses. Esse tipo de modificação requer uma atualização
que deve ser veiculada através de um suplemento AIP.
Também devem seguir esse rito de divulgação as modificações
temporárias de curta duração que contenham gráficos ou
desenhos em sua descrição.
Os suplementos AIP são divulgados em duas modalidades:
Série A: redigidos em inglês e mundialmente divulgados,

contêm informações sobre as modificações relativas a
todos os aeroportos, serviços e procedimentos disponíveis
para a aviação civil internacional.
Série N: redigidos em português e de divulgação interna,

suas informações são relativas à operação doméstica.
As páginas dos suplementos devem ser apensadas à AIP durante

o seu período de vigência.
Seção 3 – NOTAM: avisos aos aeronavegantes

Notam – notices to airmen, ou avisos aos aeronavegantes, são notas
contendo informações relativas ao início, interrupção ou mudança
de status de qualquer serviço, instalação ou procedimento, assim
como o surgimento de riscos, cujo conhecimento tempestivo é
essencial para o bom andamento das operações aéreas.
118
NOTAM (comum)
Um NOTAM tem origem em um documento prévio elaborado
pela entidade ou órgão responsável pelo serviço, instalação ou
equipamento que sofreu mudança em seu status. Trata-se do
PRENOTAM, documento enviado para um Centro Expedidor
de NOTAM. Também será responsável pela confecção e envio
de uma mensagem portando um PRENOTAM o órgão ATC
que tomar conhecimento de um risco para a aviação.
O Anexo 15, no capítulo dedicado a NOTAM, apresenta um

rol não exaustivo de motivos para o envio de um prenotam a um
centro expedidor. Veja alguns exemplos:
Poucas profissões convivem
com tantos acrônimos como
Início, interrupção, encerramento ou
a que você está aprendendo.
mudanças significativas:
Conheça mais alguns...
das operações de um aeródromo, AGA: Aerodromes,
heliponto, pistas, taxiways ou pátios; Air routes, and Ground AIDS;
COM: comunicações;
na prestação dos serviços aeronáuticos MET: meteorologia;
AGA, AIS, ATS, COM, MET, SAR;
em dispositivos de auxílio à navegação,
sejam eletrônicos ou visuais;
nos procedimentos de saída ou
chegada em aeródromos;
nos serviços de reabastecimento;
nos serviços de extinção de incêndio;
na regulamentação;
nas designações de aeródromos ou localidades;
nas condições sanitárias (epidemias,
quarentenas, exigência de vacinação);
na situação geopolítica (áreas proibidas, inclusive
para missões resgate por conta de conflito militar);
nas condições meteorológicas (neve,
gelo no ar ou na pista, cinzas vulcânicas,
explosões de radiação solar);
nas condições ambientais (contaminação
da atmosfera por produtos tóxicos,
químicos ou nucleares.
Unidade 4 119
Em que pesem as complexidades de algumas das circunstâncias

acima, um NOTAM deve ser breve e transmitido em uma única
mensagem, sempre sequencialmente numerada.
SNOWTAM (especial)
O SNOWTAM veicula informação sobre o grau de
contaminação das áreas pavimentadas do aeródromo, seja
por neve, seja pela água derivada de seu derretimento ou pelo
gelo formado pelo retorno ao estado sólido da água derretida.
Entre outros dados, o SNOWTAM reporta: aeródromo;
horário da observação; número designador das pistas
contaminadas; extensão limpa das pistas, se for o caso; tipo
de contaminação e coeficiente de atrito das pistas.
Um entendimento completo do SNOWTAM pode ser obtido a

partir da leitura do Apêndice 2 ao Anexo 15.
ASHTAM (especial)
O impacto das cinzas vulcânicas nas operações aéreas é
muito gravoso. Dependendo da intensidade da contaminação
atmosférica, as partículas em suspensão podem entupir os canais
de captação de ar dos dispositivos altimétricos, velocimétricos,
de refrigeração ou mesmo destruir uma turbina.
Para que esse mal possa ser evitado, o Anexo 15 disciplina

a confecção desse tipo especial de NOTAM, veiculador dos
seguintes dados principais: região de informação de voo afetada;
data e hora da erupção; nome e posição geográfica do vulcão;
nível de alerta em código de cores.
120
Conheça o código de cores ASHTAM para indicar o nível de

alerta aos usuários do serviço:
vermelho: erupção em progresso, contaminação

atmosférica atinge FL 250 ou superior;
laranja: erupção em progresso, mas não se espera que as

cinzas subam acima do FL 240;
amarelo: atividade vulcânica intermitente e, ainda que

não haja perigo, demanda-se cautela;
verde: vulcão aparentemente inativo.
Seção 4 – Circular de Informação Aeronáutica (AIC)

Existe informação aeronáutica cujo teor, em que pese sua
relevância, não atende às exigências para a confecção de um
NOTAM e também não é adequado à inclusão em uma das três
grandes partes de uma AIP (GEN, ENR ou AD).
Nesse caso, a forma adequada é a Aeronautical Information

Circular (AIC), que veicula informações administrativas, técnicas,
explicativas e de assessoramento, como, por exemplo:
avisos de alterações robustas – que ocorrerão no longo

prazo – em legislação, procedimentos, no uso de
instalações ou na prestação de serviços;
inovações na área de prevenção de acidentes;
previsões de implantação de novos sistemas de navegação;
novas regras de proteção ambiental;
novas exigências para obtenção ou manutenção de

licenças profissionais;
novos requisitos de aeronavegabilidade.
Unidade 4 121
O conjunto de AIC será disponibilizado nas salas AIS em uma

pasta para cada país, numeradas consecutivamente, anualmente
revisadas e acompanhadas de uma lista de verificação das
publicações em vigor.
Seção 5 – Informações prévias ao voo

Você já aprendeu que o AIS visa oferecer aos interessados a
informação necessária ao voo. Especialmente quanto aos pilotos,
essa informação deve poder ser obtida através de um processo
autônomo e rápido. Para atender a esse último propósito, as salas
AIS devem estar equipadas com quadros de cartas de navegação
e dispositivos suficientes e autoexplicativos de consulta, que
permitam ao piloto tomar ciência da parte de interesse do pacote
integrado de informação aeronáutica.
O DECEA, assim como os departamentos similares de outros

países contratantes, oferece informações aeronáuticas também
pela internet, e você poderá encontrar no seu sítio uma grande
variedade de informações de relevo. Um profissional de ciências
aeronáuticas que pretenda estar atualizado deve navegar pelo
espaço desse sítio com frequência, compulsando as inovações
normativas apontadas, em lugar de se limitar a tomar ciência
somente das informações de interesse imediato.
Leia o MCA 53-1, Manual do Especialista em

Informação Aeronáutica, que é uma compilação
instrumentalizada das normas que regem o serviço de
informação aeronáutica. Sua designação pode levar
o estudante a crer que suas orientações são cogentes
apenas para os operadores AIS, mas, na verdade, isso é
incorreto, pois seu âmbito de aplicação é a totalidade
da comunidade aeronáutica.
122
Aprenda o que você pode encontrar em uma Sala AIS ou nas

páginas virtuais do DECEA, em um rol não exaustivo:
rotas aéreas;
informação meteorológica;
notam;
ativação de espaços aéreos restritos;
cartas para download;
regulamentos;
tabelas.
Antes de avançar para a próxima seção, procure o sítio

do DECEA na internet, localize o serviço AIS e obtenha
informação aeronáutica relativa ao aeroporto da capital
mais próxima de sua cidade.
Seção 6 – Cartas de navegação

Nesta seção, você encontrará orientações introdutórias com
vistas a permitir a aquisição progressiva e autônoma de
conhecimento suficiente para o manejo das cartas de navegação
que podem ser encontradas em uma sala AIS ou, ainda,
baixadas no sítio do DECEA. Adicionalmente, o domínio das
informações que você obterá vai facilitar o entendimento do
Anexo 4, documento de regência desta matéria.
Por razões de metodologia, você encontrará explicações em

maior grau de detalhamento sobre algumas cartas nesta
seção, ao passo que outras são apenas introduzidas. Estas
receberão aprofundamento.
Unidade 4 123
Finalidade
Cartas de navegação aeronáutica objetivam garantir a segurança
das operações aéreas durante as diferentes fases de um voo.
Até agora, as fases de um voo foram estudadas de um modo
simplificado, apenas com o fim de aprendizado de temas bem
específicos. É chegada a hora de avançarmos a um grau maior
de detalhamento, conhecendo cada fase do voo e as respectivas
cartas aeronáuticas que lhe dão suporte.
Quadro 4.1 – Cartas e fases do voo

FASES DO VOO E CARTAS DE NAVEGAÇÃO
Fase do voo Cartas
FASE 1: táxi do pátio até a cabeceira da pista PDC/ADC
FASE 2: decolagem e subida SID
FASE 3: voo em rota ARC/ERC
FASE 4: descida (aproximação) STAR
FASE 5: pouso ou arremetida IAC/VAC
FASE 6: táxi da pista até o pátio ADC/PDC
Fonte: DECEA, MCA 53-1, 2008.
PDC – Parking/Docking Chart

A carta de estacionamento de estacionamento no pátio e/ou
de acoplamento na ponte móvel de embarque, estrutura mais
conhecida como finger, fornece informação para facilitar o
movimento no solo. Essa carta apresenta no verso uma lista
das coordenadas dos pontos de estacionamento e outras
informações complementares.
124
A PDC do Aeroporto Internacional de Florianópolis, SC,

pode ser estudada em seguida.
Figura 4.1– PDC SBFL
Fonte: Brasil, DECEA, 2011.
Unidade 4 125
Analise o verso da mesma carta:
Figura 4.2 – PDC SBFL (verso)
ADC – Aerodrome Chart

Mais detalhada que a PDC, a ADC apresenta representações
gráficas das instalações e serviços, descreve as características
físicas do aeródromo, as distâncias entre pontos relevantes, as
coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas, assim como
auxílios visuais a navegação disponíveis.
Observe: para cada número marcado em um círculo negro, há

uma nota explicativa na próxima página.
126
Figura 4.3 – ADC SBFL
1. SBFL é o código ICAO para o aeródromo. S para

hemisfério sul, B para Brasil e FL para a localidade.
WGS-84 é o acrônimo para Word Geodetic
System de 1984. Trata-se de um padrão geodésico
adotado para navegação e cartografia cuja origem
de coordenadas está no centro de massa da terra.
Unidade 4 127
2. Elevação de 19 pés acima do nível médio do mar.
3. Frequência de rádio, em MHz, do serviço

automático de informação de terminal.
Sintonizando a frequência indicada, o piloto
poderá ouvir uma voz gravada veiculando dados
como vento, temperatura, pista em uso, etc.
4. NIL em seguida à CLRD: significa que não existe

a posição operacional “autorização” funcionando
no aeródromo. Em aeroportos de grande
movimento, essa estação de trabalho é ocupada
por um controlador de tráfego aéreo responsável
por transmitir as orientações preliminares ao
piloto, antes do acionamento dos motores.
5. Frequência de rádio, em MHz, do serviço de

Controle Solo (Ground Control), responsável pelo
gerenciamento da área de movimento do aeródromo.
6. Frequência de rádio, em MHz, do serviço

de Controle de Aeródromo.
7. Em dezenas de graus, o número revela o rumo

magnético da cabeceira da pista, ou seja, quando
estiver pousando na cabeceira 03, o piloto verá a
marcação 030º na bússola (compass). Por outro lado,
se estiver pousando na cabeceira oposta, verá 210º.
8. Dimensões e tipo de pavimento da pista.

No caso, pavimento de concreto.
9. Indicação da declinação magnética no aeródromo.

Declinação magnética é ângulo formado entre
o meridiano magnético (norte magnético: Nm)
e o meridiano geográfico (norte geográfico ou
verdadeiro: Ng ou Nv). Essa diferença é decorrente
da não coincidência entre os polos magnéticos
e geográficos. O valor da declinação varia, em
média, dois minutos de grau por ano, dado que
os polos magnéticos oscilam lentamente.
128
Lembre-se:
� uma declinação leste é positiva e significa que o

norte magnético está desviado do verdadeiro no
sentido horário;
� uma declinação oeste é negativa e significa que
o norte magnético está desviado do verdadeiro no
sentido anti-horário.
Figura 4.4 – Declinação magnética
Fonte: DECEA MMA 100-31 (1994), adaptado pelo autor, 2012.
Então, consoante a PDC SBFL, sabemos que nesse aeródromo a

declinação é negativa, oeste (W), no valor de 18º, com correção
anual de 2’ (minutos) de grau, desde o ano de 2007. Assim,
podemos afirmar que, em 2012, no SBFL:
Nv = Nm + 18 + (2’ x 5) = Nmg + 18º 10’
Vamos calcular o rumo verdadeiro – Rv – da aeronave que está

na reta final da pista 03, o que implica que seu Rumo magnético
(Rm) é 030º. Cabe destacar:
Rv = Rm + declinação + correção anual
Rv = 030º + 18º + (2’ x 5)
Rv = 048º 10”
Unidade 4 129
Continue seu estudo e analise as últimas notas explicativas

referentes à ADC SBFL:
10. auxílio eletrônico à navegação.
11. graus de latitude.
12. graus de longitude.
13. designação da pista de táxi.
Alguns símbolos cartográficos serão tratados em momento mais

oportuno, mas, se você preferir, pode descobrir seus significados
no Apêndice 2 do Anexo Técnico 4 à Convenção de Chicago.
SID – Standard Instrument Departure Chart

Você deve ter notado que o acrônimo “SID” não corresponde
adequadamente ao objeto que pretende indicar. Acostume-se,
pois, ao lado das traduções viciadas pela literalidade, é
circunstância corrente na ciência que você está abordando.
A carta de subida por instrumentos, ou como o DECEA

prefere hoje, carta de saída normalizada, é destinada ao voo
IFR e visa fornecer uma trajetória segura até a aerovia ou rota
planejada, garantindo regulamentar distância vertical e lateral
dos obstáculos.
Mesmo hoje em dia, algumas
trajetórias de voo prescindem de
uma fase de voo nivelado. É mais
econômico subir rapidamente para
um nível de voo ótimo e depois ARC – Area Chart
descer lentamente até o destino. No
futuro, talvez as trajetórias de voo A carta de área põe ao alcance da tripulação as informações
sejam como parábolas alongadas
requeridas para a transição entre a fase de subida e a fase de
em um dos lado
voo em rota, não necessariamente voo nivelado de cruzeiro,
destaque-se. Outra de suas finalidades é facilitar a compreensão
de complicadas áreas de entroncamentos de rotas aéreas,
notadamente em regiões populosas que abrigam vários
aeródromos em um limitado espaço geográfico.
130
ENR – En-route Chart

Cobrem vastos espaços aéreos, terrestres e oceânicos e, por esse
motivo, apresentam uma rica simbologia que deve ser conhecida.
Sua finalidade é permitir a navegação baseada em auxílios
terrestres à navegação e a facilitar a navegação autônoma
ou por satélite.
Sistemas de navegação
independentes de
Diferentes cartas de área cobrem o espaço aéreo inferior e qualquer dispositivo no
superior, detalhando os níveis de voo disponíveis em cada aerovia, solo ou em órbita. Alguns
a natureza das rotas, as distâncias entre os pontos os quais os funcionam mediante
pilotos devem reportar sempre que forem alcançados, os limites de o processamento
computadorizado das
setores de controle de tráfego, fronteiras nacionais e frequências de
forças de inércia medidas
rádio disponíveis, entre outras inúmeras informações. por acelerômetros
estabilizados por
giroscópios (Navegação
Inercial). Podem também
STAR – Standard Departure Chart ser estruturados no
registro e processamento
O DECEA nomeia esse mapa – atualmente – como carta de do efeito Doppler sobre o
chegada normalizada, para assim designar a carta de navegação reflexo de ondas em uma
superfície (uso naval).t
por instrumentos que orienta o piloto a partir do abandono do
voo em rota até início de um procedimento de pouso IFR.
As STAR são de duas naturezas: aquelas que requerem

navegação baseada em equipamentos eletrônicos de orientação
instalados no solo (STAR propriamente ditas) e as cuja
navegação é estruturada em uma rede de satélites. O GNSS –
Global Navigation Satellite System é um bom exemplo desse
tipo de estrutura.
IAC – Instrument Approach Chart

A carta de aproximação por instrumentos fornece ao piloto uma
representação gráfica, com corte vertical e projeção horizontal,
da trajetória que deve ser traçada, para que a aeronave mantenha
separação regulamentar das elevações naturais do terreno e
de outros obstáculos que possam existir nas imediações da
cabeceira da pista que foi escolhida para o pouso. Assim como
as STAR, podem ser baseadas em balizas eletrônicas terrestres
ou redes de satélites.
Unidade 4 131
VAC – Visual Approach Chart

Carta voltada para o voo VFR, proporciona ao piloto uma
projeção horizontal da trajetória a ser seguida quando a aeronave
já alcançou o aeródromo de destino. Todavia essa carta só é
oferecida, quando o circuito a ser traçado não é o padrão comum.
Então, para um entendimento completo, é importante conhecer o
circuito visual de tráfego padrão.
O circuito de tráfego padrão tem sua trajetória dividida em seis

segmentos, assim nomeados:
Perna contra o vento: trajetória de voo

paralela à pista, no sentido em que se
dará o pouso na cabeceira escolhida;
Perna de través: trajetória de voo perpendicular

à perna contra o vento, pela esquerda;
Perna do vento: trajetória de voo paralela à

pista, no sentido contrário ao do pouso;
Perna base: trajetória de voo perpendicular

à perna do vento, pela esquerda;
Reta final: trajetória alinhada com

a pista, no sentido do pouso.
Observe o gráfico:
Figura 4.5 – Circuito de tráfego visual
Fonte: DECEA MMA 100-31 (1994), adaptado pelo autor, 2012.
132
Motivos de ordem operacional, topográfica, urbanística ou

ambiental podem tornar inadequado o desenho padrão de
circuito de tráfego visual. Quando isso ocorre, a autoridade
de tráfego aéreo publica uma carta como a que você pode
estudar abaixo:
Figura 4.6– VAC SBCG
Unidade 4 133
Observe que o exemplo acima descreve um aeródromo

compartilhado por tráfego civil e militar, com circuitos para
aeronaves de asa fixa e helicópteros. Notavelmente apresenta um
quadro de circulação bastante distinto do circuito padrão, como
costuma acontecer na maioria dos aeródromos utilizados pela
aviação civil comercial.
Seção 7 – Água na pista: formas de contaminação

O coeficiente de atrito da pista é fundamental para a segurança
das operações aéreas. Todavia mesmo uma pista bem projetada e
construída pode sofrer importantes variações quanto à distância
de frenagem e do risco de hidroplanagem por conta de oscilações
do quadro meteorológico. Para que o piloto ou o gerente de
operações possam tomar a decisão correta em face das diferentes
características de cada aeronave no que atine a capacidade de
frenagem, foram definidas as seguintes categorias técnicas:
pista úmida (damp runway): a superfície

mostra apenas uma mudança de coloração
causada pela impregnação de água;
pista molhada (wet runway): há água em movimento

na pista e poças de água não são visíveis;
Poças de água (water patches): água parada

em certas extensões da pista;
Pista alagada (flooded runway): água

parada em vastas extensões da pista;
Pista seca: a umidade não é suficiente

para alterar a coloração da pista.
Existem outras formas de contaminação da pista de pouso,

como as causadas por vazamentos de combustível, óleo ou
fluídos hidráulicos. Além desses, saiba que o próprio processo
134
de frenagem paulatinamente contamina a pista com borracha

pneumática, criando a necessidade de periódicos procedimentos
especiais de limpeza.
Você já aprendeu o suficiente para fazer

uma autoavaliação, mas antes faça uma
leitura de revisão desta unidade!
Síntese
As salas AIS – sejam aquelas marcadas com a letra “C”

nos aeroportos ou suas manifestações existentes no espaço
cibernético – são o umbral do sistema de controle e
gerenciamento do tráfego aéreo, e, nelas, começa o esforço
de assegurar a operação aérea. Seu objetivo é garantir a
continuidade do fluxo de informações e dados, sobretudo quando
a inerente dinâmica da aviação civil progressivamente exige a
implantação de novos métodos de navegação, como os baseados
em satélites, e surgem, ainda, exigências de níveis específicos
de desempenho em navegação, para que se possa operar em
determinados espaços aéreos ou aeroportos.
Nesse contexto de riqueza e complexidade crescente, sabe-se que

informações erradas ou mal compreendidas podem causar – e
já causaram – acidentes a centenas de milhas do aeroporto de
origem, além de recorrentes prejuízos comerciais.
Portanto, lembre-se que esta obra não tem o escopo de

esgotar o tema, devendo ser empregada como uma introdução
segura para o/a aprendiz e, também, como um guia de
aperfeiçoamento para os que já voam ou administram os
variados setores da Aviação Civil.
Unidade 4 135

1) Qual dos itens abaixo não faz parte de uma AIP?

a) ( ) GEN.
b) ( ) NAV.
c) ( ) ENR.
d) ( ) AD.
2) De que forma é veiculado um NOTAM com desenhos em seu conteúdo?

a) ( ) Por e-mail.
b) ( ) Ofício do DECEA.
c) ( ) Através de um Suplemento AIP.
d) ( ) AIRAC.
3) Como uma alteração temporária é incorporada a uma AIP, ser for

prevista para vigorar por seis meses?
a) ( ) Através de um Suplemento AIP.
b) ( ) Nova edição da AIP.
c) ( ) AIC.
d) ( ) AIRAC.
4) Como será divulgada pelo DECEA uma informação significativa, que se

supõe permanente?
a) ( ) ASHTAM
b) ( ) Nova edição da AIP.
c) ( ) AIC.
d) ( ) Emenda AIRAC.
136
5) Aponte a alternativa que corresponde corretamente ao ciclo AIRAC.

a) ( ) 28 dias, sempre quinta-feira.
b) ( ) 30 dias.
c) ( ) 40 dias, sempre segunda-feira.
d) ( ) 7 dias, sempre segunda-feira.
Saiba mais
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica.

MCA 53-1. Manual do especialista em informação
aeronáutica. 2008.
______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica.

MACAR. Manual de confecção de cartas aeronáuticas. 2011.
NOLAN, MICHAEL S. Fundamentals of air traffic control.

West Lafayette, IN: Purdue University, 2011. 674 p.
TRANSPORT CANADA. Aeronautical information manual.

Ottawa, 2011. 457 p.
Unidade 4 137
5
UNIDADE 5
Plano de voo
Reconhecer, interpretar, criticar, produzir, atualizar,
modificar e apresentar planos de voo.
Seções de estudo
Seção 1 Antes de planejar o voo
Seção 2 Plano de voo completo (FPL)
Seção 3 Plano de voo simplificado (PVS)
Seção 4 Plano de voo repetitivo (RPL)
Seção 5 Atraso, modificação e cancelamento


Ao fim desta unidade, você estará apto/a a elaborar planos de
voo em conformidade com as exigências das autoridades de
tráfego aéreo dos países signatários da Convenção de Chicago.
Para que essa meta ambiciosa seja alcançada cotidianamente
com segurança, é mister que o profissional de Ciências
Aeronáuticas possa satisfazer certas exigências, quais sejam:
manejar com desenvoltura as ferramentas de planejamento de
voo oferecidas por distintas autoridades de tráfego aéreo, as
quais laboram em estágios tecnológicos diversos; conhecer os
meios operacionais de que dispõe e o tipo de habilitação técnica
de seus colaboradores na empresa.
Em que pesem as duas últimas exigências dependerem do

ambiente corporativo particular de cada profissional, a primeira
pode ser alcançada e mantida a partir de agora, pois, na unidade
que inicia, você encontrará os referenciais para conhecer o que é
necessário hoje e, ainda, manter-se atualizado/a no futuro.
Desta maneira, o/a gestor/a poderá escolher com sabedoria os

caminhos a seguir em face das inovações tecnológicas e das
decorrentes demandas por atualização profissional.
140
Seção 1 – Antes de planejar o voo

Seja um voo local de recreio ou um percurso transcontinental,
um plano de voo será sempre mais que o cronograma de um
itinerário. O plano de voo é um detalhado roteiro de ações para
o alcance de propósitos determinados, concebido a partir da
consciência dos fatores relevantes e dos elementos necessários
para a missão. Um plano de voo também é resultado da análise
das contingências eventuais.
Cada voo tem especificidades dependentes de variáveis como

o tipo de missão, aeronave, carga, horário e inúmeras outras.
Todavia certos fatores relevantes e elementos necessários para
o bom andamento do voo são comuns, devendo sempre ser
considerados com atenção, tais como:
Cálculo de combustível;
Condições meteorológicas;
Ambiente de controle de tráfego aéreo.
Cálculo de combustível
A norma matriz para esse tema está disposta no Annex 6
(Aircraft Operations). O capítulo 4 desse anexo técnico à
Convenção de Chicago oferece orientações gerais e específicas.
Como norma geral, para qualquer missão ou tipo de aeronave,

um voo só poderá ser iniciado se previamente houver sido
considerado, no cálculo de combustível: o quadro meteorológico,
possíveis atrasos e a adição de uma reserva de contingência.
Mais especificamente, o anexo dispõe normas diferenciadas para

aeronaves propelidas por hélices e por motores turbojato.
Unidade 5 141
Para exemplo, note uma das disposições do Anexo 6 (4.3.6.3)

para aeronaves turbojato, as quais, quando o plano de voo
necessariamente inclui um aeródromo de alternativa, devem
carregar combustível suficiente para:
1. voar até o destino, executar um procedimento

de aproximação, arremeter e então voar até
o aeródromo de alternativa. Uma vez sobre o
aeródromo de alternativa, voar por 30 minutos a
1.500 pés de altura, executar uma aproximação
e pousar. Uma quantidade adicional de
combustível deve ser acrescida para atender outras
contingências ou demandas da administração; ou
2. voar para o aeródromo de alternativa a partir de

qualquer ponto da rota prevista e ainda poder
voar por mais 30 minutos a 1.500 pés de altura.
Igualmente, quantidade adicional de combustível
deve ser acrescida para atender outras
contingências ou demandas da administração.
Agora que você já sabe como descobrir as previsões da ICAO, é

oportuno conhecer uma – entre outras – das disposições internas
sobre o tema e, após, notar a diferença em relação à norma
internacional. Para isso, analise a orientação da MCA 53-1, já
sua conhecida, para aeronaves turbojato em missão comercial,
as quais devem estar abastecidas para (11.5.9.1.2.1.1):
Voar até o destino previsto em plano de voo, efetuar uma

aproximação e arremeter;
Após a arremetida, voar por período equivalente a 10%

do tempo anteriormente previsto para ser gasto entre
origem e destino;
Voar para o aeródromo de alternativa mais distante,

especificado no plano de voo;
Voar por mais 30 minutos a 1.500 pés de altura sobre

esse aeródromo de alternativa.
142
Mais uma vez você pôde constatar a importância de se conhecerem

as normas internacionais e também as normas domésticas, para
que um voo possa ser planejado e conduzido de forma regular!
Condições meteorológicas
Os noticiários sobre condições meteorológicas são o resultado
prático da aplicação dos cânones da meteorologia aeronáutica,
ramo especial da ciência voltado para os aspectos atmosféricos de
especial relevância para a aviação.
Vital para a segurança das operações aéreas, a análise prévia do

quadro atmosférico também permite a economia dos recursos das
empresas aéreas, pois, a depender das condições meteorológicas,
rotas devem ser previamente modificadas, outros aeródromos
de alternativa podem ser eleitos, níveis de voo podem ser
considerados inadequados, entre outros elementos que são
dependentes das variáveis fornecidas pelos serviços de informação
meteorológica aeronáutica.
Ambiente de controle de tráfego aéreo

Menos dinâmico que o quadro atmosférico e – geralmente –
mais previsível, o ambiente de controle de tráfego também tem
seu impacto no planejamento de voo. Em uma lista que não pode
ser exaustiva, observe alguns fatores ambientais de tráfego aéreo
que devem ser considerados no planejamento do voo:
Espaços aéreos restritos, perigosos ou proibidos;
Rotas eleitas pelo gestor ATC como preferenciais;
Status operacional de auxílios à navegação;
Situações temporárias de controle de fluxo;
Manobras militares em aeroportos;
Eventos aerodesportivos;
Exigências de desempenho.
Unidade 5 143
Saiba que esses fatores de relevo podem ser

previamente conhecidos através de consultas às
páginas do DECEA na internet, pessoalmente ou por
intermédio de um profissional habilitado, nas salas AIS.
A aviação civil opera com três tipos de plano de voo: completo

(full flight plan), repetitivo (RPL – repetitive flight plan) e
simplificado (abreviated flight plan).
O domínio do tema deve começar por uma abordagem centrada

na atualização autônoma do conhecimento adquirido, sendo
essa escolha mais adequada ao ensino superior, uma vez
que permite desenvolvimento da crítica. Para alcançar esse
propósito, cada campo a ser preenchido nos três formulários
será explicado com exemplos acompanhados da indicação das
normas de regência. Isso é necessário, porquanto um plano de
voo carreia elementos dos mais variados, oriundos de diferentes
disciplinas da Ciência Aeronáutica, sendo que algumas
transcendem mesmo o escopo das regras de tráfego aéreo,
quando entendidas em sentido estrito.
Seção 2 – Plano de voo completo (FPL)

Uma noção introdutória do plano de voo completo já foi
mostrada neste livro didático. Nessa oportunidade, você aprendeu
que o Anexo 2 apresenta uma série de dados que podem ser
escolhidos pela autoridade aeronáutica do país contratante para
compor o seu plano de voo domesticamente exigido.
A autoridade aeronáutica brasileira reuniu esses dados

no formulário mostrado a seguir, o qual não se afasta do
padrão de curso internacional. Ele será explicado neste livro
didático de forma fragmentada, campo a campo, por conta
de sua complexidade.
144
Figura 5.1 – Formulário FPL
Os sinais << remontam à telemecanografia, cuja expressão mais

conhecida são as ultrapassadas máquinas de TELEX: indicam
dois comandos de retorno do carro de digitação para o lado
direito da folha de papel. As três barras horizontais significam
três mudanças de linha para espaçamento. Desde os meados dos
Unidade 5 145
anos 90, sistemas computadorizados passaram a emular máquinas

de telemecanografia para processar as mensagens de plano de voo
e, em breve, com o sistema de enlace eletrônico de dados piloto-
controlador, esses sinais não terão mais lugar.
As letras FF designam a prioridade na transmissão e

processamento da mensagem. Conheça a ordem de precedência e
aprenda alguns exemplos:
SS – segurança de vida humana ou tráfego em perigo;
DD – pane em auxílio à navegação;
FF – plano de voo, mensagem de atraso na decolagem;
GG – informação meteorológica;
KK – mensagens administrativas.
O MCA 102-7, Manual de Telecomunicações do Comando da

Aeronáutica; e a ICA 100-15, Mensagens ATS, disciplinam a
matéria no âmbito interno, com fundamentos no Anexo 10 à
Convenção de Chicago e no DOC 4444.
Os grupos de oito letras designam órgãos destinatários da

mensagem a ser veiculada através da rede AFTN – Aeronautical
Fixed Telecommunication Network. As primeiras quatro letras
apontam para a localidade; e, as quatro últimas, o órgão. Para
exemplo, SBGRZTZX significa Torre de Controle de Guarulhos.
Observe:
ZTZX – Torre de Controle;
ZAZX – Controle de Aproximação;
ZQZX – Centro de Controle.
146
Entre outros, os códigos que você acabou de aprender estão

previstos no DOC 8585 e, sobretudo, no Anexo 10 – Aeronautical
Telecommunications.
Os dados acima são preenchidos pelo operador de informação

aeronáutica da Sala AIS. O código de oito letras informa que o
plano de voo foi apresentado na sala AIS de Brasília. Um cuidado
deve ser tomado quanto à hora de apresentação: o PLN deve ser
apresentado 45 minutos antes da hora estimada de acionamento
dos motores. Sua validade para o sistema ATC durará por outros
45 minutos.
A identificação da aeronave está limitada a sete caracteres, e,

quando não for o caso de se utilizar como designação a própria
matrícula registrada na ANAC, o DECEA será o responsável
pela atribuição de outra designação, como, por exemplo:
TAM1323, GLO3214, MAR3434, etc.
A indicação da regra de voo escolhida deverá ser I para IFR, V

para VFR, Y para voo que começa por instrumentos para, em
algum ponto, passar às regras VFR, e Z para o contrário. Ainda
que só existam essas quatro possibilidades de preenchimento
do campo 8, não há óbice algum para uma combinação
maior de regras. Por exemplo, se for o caso do voo iniciar por
instrumentos, em certo ponto passar a reger-se pelas regras
VFR, para terminar novamente por instrumentos: basta que este
planejamento seja detalhado no campo referente à rota.
A segunda letra do campo 8, “M” no exemplo, informa o tipo de

voo. Conheça as cinco letras aplicáveis:
S – voos regulares de transporte aéreo comercial;
N – voos não regulares de transporte aéreo comercial;
G – aviação geral, aeronaves de uso particular ou privado;
Unidade 5 147
M – aeronaves militares;
X – tráfego não enquadrado nas opções acima descritas.
O campo nove serve para o piloto informar o número de

elementos que formam uma esquadrilha, se for o caso.
No exemplo, o tráfego da Força Aérea Brasileira voa
desacompanhado, pois os primeiros dois espaços foram
deixados em branco.
Em seguida, o tipo de aeronave é informado em quatro

caracteres, segundo as opções oferecidas no Doc 9643 – Aircraft
Type Designators – da ICAO.
O espaço seguinte, no exemplo que estudamos, apresenta a letra

L. Trata-se da categoria da esteira de turbulência. Observe a
notação aplicável:
H – esteira de turbulência pesada, correspondente a

aeronaves de 136 ou mais toneladas de peso máximo de
decolagem (MTOW – Maximum Takeoff Weight);
M – média, MTOW entre 7 e 136 toneladas;
L – média, MTOW inferior ou igual a 7 toneladas.
Recurso mnemônico: 7 + 6 = 13
O décimo campo requer uma descrição mais elaborada, uma

vez que veicula conceitos sobre equipamentos de navegação
e comunicação, cujos sentidos ainda não foram trabalhados.
A primeira letra deverá ser sempre S ou N. S significa que a

aeronave dispõe de equipamentos de comunicação (COM)
e navegação (NAV) funcionais e adequados à rota proposta,
considerando também eventuais exigências específicas das
148
autoridades de tráfego envolvidas. A letra N, por seu turno,

informa ao sistema de controle de tráfego que a aeronave
não está devidamente equipada para a rota, merecendo um
tratamento especial.
Por exemplo, se o equipamento de rádio estiver inoperante, a

aeronave estará sujeita a aguardar um momento considerado
oportuno para decolar, e seu destino deverá ser, sempre que
possível, o aeródromo onde está prevista a manutenção do
equipamento defeituoso.
Até a barra, os caracteres seguintes deverão obedecer à seguinte

codificação, no propósito de informar os demais equipamentos de
comunicação e navegação funcionais:
C – LORAN C. Long Range Navigation: sistema

de navegação de longo alcance em declínio. Funciona
medindo o tempo de recepção de pulsos de baixa
frequência emitidos por algumas dezenas de estações
transmissoras (multilateração). Sujeito a interferências
solares e meteorológicas.
D – DME. Distance Measuring Equipment: sistema

de nivelação que informa a distância entre uma
aeronave e uma estação transmissora. Um dispositivo
interrogador emite em VHF uma sequência de pulsos
particular – para cada aeronave é alocada uma sequência
especial – e aguarda um retorno. Uma estação receptora
e transmissora (transponder) no solo repete a mesma
sequência de pulsos após um intervalo determinado.
O dispositivo interrogador de bordo recebe um sinal
idêntico ao que havia transmitido e calcula a distância
percorrida pelo sinal a partir do tempo decorrido entre a
interrogação e a resposta. Obs.: 12,36 microsegundos-luz
equivalem a uma milha náutica.
F – ADF. Automatic Direction Finder: equipamento de

navegação que informa, em graus magnéticos, a direção
da origem de um sinal de rádio.
G – GNSS. Global Navigation Satellite System:

sistema de navegação (NAV), baseado em informações
digitais colhidas das redes satelitais GPS (U.S.A),
GLONASS (Rússia), Galileo (União Europeia) e
COMPASS (China).
Unidade 5 149
H – HF RTF. Equipamento de comunicação (COM):

radiotelefonia em alta frequência.
I – Navegação Inercial.
J – Data Link. COM: enlace eletrônico de dados

controlador-piloto.
K – MLS. NAV: os sistemas de navegação satelital

provocaram sua obsolescência.
L – ILS: sistema de pouso por instrumentos.
M – OMEGA. NAV: Similar ao LORAN: trata-se de

navegação bidimensional.
O – VOR. NAV. VHF Omnidirectional Radio Range:

receptor de bordo processa um sinal emitido por uma
estação transmissora no solo e informa ao piloto qual
o rumo magnético, no sentido da estação transmissora
para a aeronave, que está sendo percorrido, isto é, qual a
RADIAL em relação ao auxílio terrestre de navegação.
A onda que porta o sinal de identificação do VOR pode
também transmitir dados ou voz, com informações
aeronáuticas, conforme o grau de sofisticação do modelo
de equipamento. Navegação bidimensional.
P – P-RNAV. NAV. Precision Area Navigation: sistema

de dispositivos de bordo que possibilitam que a trajetória
do voo passe por pontos tridimensionais e previamente
definidos no espaço.
R – certificação RNP. NAV. Required Navigation

Performance: nível de precisão de sistema de navegação
de múltiplos dispositivos que permitem o voo entre
pontos predeterminados e tridimensionalmente
definidos. É idêntico ao RNAV, mas acrescido de uma
certificação de grau de precisão e de dispositivos de alerta
(aviso de desvio de rota, proximidade de outros tráfegos,
etc.) e de monitoramento (o sistema notifica o piloto do
grau de confiabilidade do sistema). Uma certificação
de nível 10 (R10) significa que a aeronave é capaz de
calcular sua posição com uma margem de erro inferior a
150
um círculo de 10 milhas náuticas. Assim, R0.3 implica

que a informação de posição geográfica fornecida não
dista mais de três décimos de milha da posição real.
T – TACAN. NAV. Tactical Air Navigation System:

versão mais precisa do conjunto VOR/DME.
Primordialmente de uso militar, aeronaves civis podem
aproveitar a funcionalidade de medição de distância.
U – UHF RTF. COM: radiotelefonia em frequência

muito alta.
V – VHF. COM: radiotelefonia em alta frequência.
W – certificação RVSM. NAV: significa que a aeronave

está suficientemente equipada para voar em espaço de
separação vertical mínima reduzida.
X – certificação MNPS. Minimum Navigation

Performance Specifications: exigência de autoridade
aeronáutica de um nível mínimo de precisão, capacidade
de alerta e de monitoramento de sistemas navegação
tridimensionais. Essa exigência é normalmente restrita a
um determinado espaço aéreo, como o Atlântico Norte,
por exemplo.
Y – rádio capaz de operar em 8.33 kHz: capacidade

exigida para voos na Europa acima do FL 245.
Z – outros.
Após a barra, no lado direito do campo 10, os caracteres informam

ao sistema de controle de tráfego qual o nível de completude do
equipamento SSR – Secondary Surveillance Radar – de bordo.
O radar secundário de vigilância é um sistema de detecção baseado
em cálculo de distância e posição angular a partir da recepção/
transmissão de pulsos de microondas com vistas à interrogação
eletrônica de um dispositivo de bordo capaz de responder ao
ATC sobre a velocidade e altitude. Conheça agora o método de
interrogação (modo de interrogação, no jargão aeronáutico) e os
códigos respectivos que devem ser inseridos no FPL:
Unidade 5 151
N – nenhum modo de interrogação/resposta pelo qual

o ATC possa extrair informação. A aeronave não está
equipada com transponder SSR.
A – Essa letra indica que o modo é A (também

conhecido por modo 3/A), modo que funciona com
a alocação de 4 dígitos, cada um entre zero e sete,
perfazendo 4096 combinações possíveis. Exemplo:
o ATC solicita ao piloto que acione o código 3277.
Assim que o código for acionado, uma etiqueta com
o código 3277 surgirá ao lado de um alvo na tela do
radar do ATC. Normalmente, um processador acoplado
ao sistema estará programado para traduzir o código
por uma informação mais clara, como TAM3120 ou
PTMZR.
C – Modo C. Nesse modo de interrogação e resposta,

duas informações são veiculadas: um código como
aquele transmitido através do modo A e a informação de
altitude (barométrica). Assim o ATC sabe a posição, de
qual aeronave se trata e sua altitude ou nível de voo.
S – A relevância do modo S aumenta progressivamente.

Além de permitir o envio de dados ao ATC através do
canal de interrogação e resposta SSR, o modo S garante
o funcionamento dos dispositivos de bordo TCAS. O
modo S possibilitará, no futuro, quando aviônicos e
sistemas de controle de tráfego estiverem devidamente
estruturados, os seguintes benefícios para o piloto:
visualizar em uma tela os tráfegos circunvizinhos,
com informações sobre rumo, altitude, velocidade e
identificação; receber informações meteorológicas;
visualizar em uma tela a topografia do terreno; receber
NOTAM e ainda outros dados. Para o ATC, os
benefícios do modo S serão: emular operação radar
mesmo quando não existirem radares em funcionamento;
prestar serviço ATC para aeronaves VFR em baixa
altura; obter maior precisão nas informações fornecidas
ao serviço de busca e salvamento, assim como maior
facilidade e rapidez nas tomada de decisão e no
gerenciamento do fluxo de tráfego.
152
X – No modo X estão presentes as funcionalidades do

modo S, exceto identificação da aeronave e altitude
fornecida pelo altímetro de pressão atmosférica.
P – Funciona como o modo S, mas desprovido da

capacidade de veicular a identificação da aeronave.
I – Igual ao modo S, mas sem a altitude de pressão.
No nosso exemplo, observe que a letra C está acompanhada da

letra D, no espaço após a barra. Isso significa que a aeronave,
além de estar equipada com transponder SSR modo C, também
possui equipamento de vigilância dependente automática. Não
fique negativamente impressionado/a com a abundância de
siglas e acrônimos, pois a forma abreviada tornará mais ágil sua
atividade profissional no futuro, assim como mais clara e precisa
a sua comunicação. Portanto vamos estudar mais um novo
conceito e seu indefectível acrônimo.
Vigilância dependente automática ou automatic dependent

surveillance (ADS) é o gênero de duas espécies de monitoramento
e controle das trajetórias de aeronaves no âmbito do ATC.
Considerando o atual estado da técnica, podemos dizer que
será a forma de controle e gerenciamento de tráfego aéreo do
futuro. Analise o quadro abaixo para entender o significado dos
termos e, ao mesmo tempo, a evolução dos sistemas de controle
e vigilância que, paulatinamente, estão a transitar do paradigma
radar/radiotelefonia para o modelo satélite/transmissão de dados.
Veja no quadro a seguir.
Quadro 5.1 – Sistemas de vigilância e controle

SIGLA SISTEMA DESCRIÇÃO
Não depende da aeronave para obtenção
PSR Radar de Vigilância Primário de informação de posição geográfica. Só é
(anos 30) (Primary Surveillance Radar) necessário um eco de microondas na superfície
metálica da aeronave.
SSR Radar de Vigilância Secundário Não depende da aeronave para obtenção de

informação de posição geográfica. Mas requer
(anos 40) (Secondary Surveillance Radar) colaboração piloto-ATC para outros dados.
Unidade 5 153
SIGLA SISTEMA DESCRIÇÃO

Todas as informações que podem ser
veiculadas pelo modo C do transponder
SSR são capturadas por satélites que
ADS-A (ADRESSED) retransmitem para uma estação ATC. Uma vez
que as informações (identificação, posição,
(Automatic Dependent velocidade, etc.) são endereçadas – adressed
Surveillance –A) – ao ATC, outras aeronaves não podem tirar
algum proveito. O sistema ATC depende da
prestação colaborativa de informação por
parte do conjunto piloto-aeronave.
ADS
(anos 90) Todas as informações que podem ser veiculadas
pelo modo C do transponder SSR são objeto de
difusão – broadcast – por sinais digitais, com o
propósito de que possam ser tanto capturadas
ADS-B (BROADCAST) por satélites retransmissores quanto utilizadas
(Automatic Dependent por outras aeronaves. O sistema ATC depende
Surveillance –B) da prestação colaborativa de informação
por parte do conjunto piloto-aeronave.
Diferentemente do que permite o sistema
ADS-A, piloto e controlador podem analisar o
mesmo cenário operacional.
Fonte: CHUJO, ITA, 2008.
No âmbito das normas domésticas sobre esse campo particular,

consulte o MCA 53-1, em especial o item 11, que versa sobre as
mensagens veiculadas na sala AIS.
A designação do aeródromo de partida obedece aos códigos

listados no DOC 7910 da ICAO. O DECEA oferece em versão
impressa, digital (PDF) e por consulta online, um manual
conhecido no meio aeronáutico como ROTAER ou, mais
oficialmente, a Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas. Nesse
documento, mais do que a mera designação em quatro caracteres,
pode ser obtido um rol de informações e dados de análise
obrigatória durante o planejamento do voo.
A hora, sempre em termos de tempo universal coordenado, é o

momento no qual se estima que a aeronave estará pronta para
iniciar o acionamento dos motores, após a retirada dos calços
que evitam deslocamento involuntário da aeronave: EOBT –
Estimated Off Block Time.
154
Entenda a velocidade de cruzeiro a ser informada como a

velocidade aerodinâmica verdadeira ou True Air Speed – TAS.
Trata-se da velocidade da aeronave em relação à massa de ar que
atravessa, a qual quase sempre está em movimento. Por isso, o
valor da TAS fornecido pela sonda atmosférica da aeronave –
tubo Pitot – coincide com o resultado de uma operação vetorial
que leva em consideração o sentido do deslocamento da atmosfera
na trajetória da aeronave.
A velocidade informada há de ser aquela que se pretende voar na

primeira parte do voo ou durante toda a rota, se for o caso.
Os números da velocidade são precedidos pela letra N quando a

velocidade é medida em nós (milhas náuticas por hora), K para
quilômetros por hora e M para Mach. Nesse último caso, a letra
M deve ser seguida de três algarismos, arredondando o valor para
Número Mach é o
o centésimo mais próximo (v.g: M090). resultado da divisão da
velocidade de um objeto
O nível deve ser informado levando em consideração cartas e em relação ao fluído pelo
tabelas de nível aplicáveis à rota desejada, segundo as normas valor da velocidade do
em vigor no espaço aéreo respectivo. Observe a forma de som nesse fluído. Por ser
o resultado da divisão
preenchimento do FPL:
de duas velocidades, o
número Mach
Nível de voo (FL): letra F seguida de três algarismos; é adimensional.
Altitude: letra A seguida de três algarismos;
VFR: quando o voo VFR não foi planejado com vista a

um nível ou altitude VFR específico ou não previsto em
tabela de níveis de cruzeiro.
Os elementos que compõem a rota devem ser separados

por espaços e colhidos em cartas de navegação atualizadas.
Nesse sentido, se você consultar a página do DECEA,
descobrirá que o aeródromo de destino do nosso exemplo,
colhido junto à MCA 53- 1, não mais existe. Note os
elementos que podem descrever a rota em um FPL:
Unidade 5 155
1. Rota ATS propriamente dita: R563, W14, G677,

UW,24, UM671, etc.
2. DCT: expressão para rota direta, na ausência de uma

aerovia (rota ATS).
3. Ponto significativo: trata-se de uma coordenada

geográfica à qual foi atribuída uma designação de até
cinco letras. Verifique na figura 5.2:
Figura 5.2 – Fragmento Carta L1
156
O menor quadrado pontilhado delimita um espaço na carta de

navegação que apresenta as seguintes informações: coordenadas
da posição VANIA, a qual é ponto de notificação compulsória
por parte do piloto; a distância entre VANIA e Cuiabá (40 NM)
e o eixo da aerovia (rota ATS) B652, cujo nível mínimo de voo é
o FL060.
Por seu turno, o maior quadrado pontilhado mostra que a

aerovia W10 tem duplo sentido, sendo o nível mínimo par o FL
060, ímpar o FL 070, este último um FL para aeronaves que
se afastam de Cuiabá no rumo magnético 108. A frequência do
VOR Cuiabá é 113.70 MHz, o NDB transmite em 380 KHz.
SBCY é o designador do aeroporto, o qual está a 617 pés acima
do nível médio do mar, possui iluminação em pista de asfalto de
2300 metros de comprimento (617 LH 23).
A riqueza de detalhes do fragmento da carta acima pode, em

um primeiro momento, parecer um grande desafio, mas não
é assim. Depois de alguma análise, você perceberá que os
símbolos são intuitivos.
Além disso, o MACAR – Manual de Confecção de

Carta Aeronáuticas – pode vir em seu auxílio e está
disponível na página do DECEA. Trata-se de leitura mais
que recomendável.
Caso não haja um ponto significativo adequado na carta, a

etapa da rota pode ser definida por coordenadas geográficas.
Nesse caso, escritas em graus e minutos ou somente em graus,
na seguinte forma, por exemplo: 15S55W ou 1541S5525W
(MAGDA, na figura acima).
Outra forma para suprir a falta de ponto significativo é a inserção

de rumo e distância a partir de um auxílio à navegação. São
usados nove caracteres nessa sequência: auxílio, rumo e distância.
Veja como se designaria a posição DONRE, se não existisse a
definição desse ponto: CIA218040.
Unidade 5 157
4. Mudanças de nível de voo ou de velocidade também

devem ser descritas no campo 15 do formulário, mesmo
quando só se tenha planejado alteração em um só desses
dois parâmetros de voo. Quanto à velocidade, basta a
previsão de uma variação de 5% na TAS ou de 0,01 no
número Mach para justificar a apresentação desses dados.
Observe este excerto de uma carta de rota, cujas marcas
em linhas tracejadas foram acrescentadas pelo autor, e,
logo abaixo, as possibilidades de descrição de mudança
de nível, velocidade ou ambos:
Figura 5.3 – Fragmento da Carta ENRC H1
Em relação à figura 5.3, é importante notar que:
ROKAD/N0280F270 significa que, na posição centrada

no círculo tracejado, a aeronave passará a voar com 280
KT (nós) no FL 270.
ADA135139/N0300F290 implica que, na posição

marcada pelo disco no lado direito da figura, a aeronave
voará a 300 nós no nível 290. Essa posição está no rumo
135 do VOR ADA (linha Radial 135 do VOR ADA).
Observe as coordenadas do ponto de notificação CIDER

e constate que esse ponto está próximo da latitude
24º sul e longitude 40º oeste. O disco vermelho, logo
acima de CIDER, foi marcado no cruzamento de
linhas de latitude e longitude, e, como se conclui a
partir das coordenadas de CIDER, está exatamente nas
coordenadas 24º00’00’’ Sul e 040.º00’00’’ Oeste. Uma
vez que se saiba deste fato, veja como se pode indicar
158
uma mudança de nível ou velocidade que deve ocorrer

nesse ponto: 2400S04000W/N0400F290 ou, mais
abreviadamente, 24S040W/N0400F290.
Note que um auxílio à navegação também pode servir
como referência: ADA/N0435F390.
5. Mudanças de regras de voo também devem ter

lugar – obrigatoriamente – no campo 15. Os pontos
significativos escolhidos serão de notificação compulsória
por parte do piloto ao ATC, quando forem alcançados.
Veja um exemplo na figura 5.4:
Figura 5.4 – Fragmento da Carta L2
Unidade 5 159
W14 LENOX/N0210F085 VFR DCT: quando a

aeronave alcançar a posição LENOX, no eixo da rota
ATS W14, deixará de voar por instrumentos, passando
a adotar as regras visuais, mantendo o FL 085 e voando
a 210 nós. Como o nível de voo é par, podemos concluir
que a aeronave se afasta de FLN (Florianópolis);
DCT FLN211046/N0210F080 IFR W14: o piloto

planeja voar VFR até um ponto a 46 milhas de
Florianópolis, na radial 214 do VOR FLN (um pouco
ao norte de Santa Marta) e, então, passar a voar IFR no
FL080 via rota ATS W14.
Obs.: coordenadas geográficas também podem
ser empregadas!
Uma mudança de IFR para VFR implica o planejamento de

outras medidas, além das inserções no campo 15. Note, adiante,
o que será necessário fazer e decidir:
Registrar, no campo 16, um aeródromo homologado

IFR para servir de alternativa em caso de falha
de comunicações ocorrida durante a fase IFR do
trajeto. Todavia poderá o piloto prosseguir para o
aeródromo de destino, mesmo sem radiotelefonia,
desde que o faça em condições de voo VMC; o
tempo de voo do ponto significativo de mudança
até o destino seja igual ou menor do que o previsto
até o aeródromo de alternativa em rota; e, muito
importante, possa informar a hora de pouso ao ATC
em não mais de 30 minutos além do tempo estimado
de voo em rota. Essa medida impede que o serviço
SAR venha a ser acionado desnecessariamente.
No caso de não ser possível a mudança para VFR no

ponto planejado, deve ser registrado no campo 18 o
indicador de localidade de um aeródromo de alternativa
em rota – mais uma sigla: RALT, en-Route ALTernate
airdrome – a rota para esse aeródromo e, por fim,
o nível de voo em conformidade com a tabela. Por
exemplo: RALT / F090 W48 SBFL.
160
A MCA-53, nesse tópico, fortemente apoiada na ICA

100-12 (8.3.8) e na AIP Brasil ENR (1.3-1), disciplina
o que deve ser feito quando o nível de voo planejado
na rota para o RALT for inferior ao nível IFR mínimo
da respectiva Região de Informação de Voo (FIR),
simplesmente determinando que seja inserida a expressão
“RMK / JÁ VOADO VMC” no campo 18 do FPL.
Para refletir:
O nível mínimo IFR de uma FIR é o mais baixo que se
pode voar por instrumentos com assegurada distância
vertical das elevações que existem naquele espaço
aéreo. Para voar VFR ou IFR de um ponto a outro, não é
necessário que já se tenha voado VMC na mesma rota
anteriormente. Entendidos esses dois singelos pontos,
considere duas situações em que uma aeronave está
voando IFR abaixo do nível mínimo IFR da FIR:
� Se voando VMC, poderá manter distância vertical
das montanhas mediante observação visual, sendo
desnecessário ter voado VMC anteriormente;
� Se voando IMC, não poderá manter referências
visuais com as elevações, sendo inútil o
conhecimento topográfico que por ventura tenha
obtido em um voo VMC anterior.
Assim, você pode facilmente concluir que o simples
fato de se ter voado anteriormente em condições
meteorológicas visuais não resolve o problema do voo
por instrumentos abaixo do nível mínimo IFR da FIR. A
solução é manter condições de voo visual, ainda que
IFR, durante o voo. Tê-lo feito antes nada resolve!
6. A subida em cruzeiro, entendida como abandono do

voo nivelado durante a fase intermediária do trajeto,
também deve ser descrita no campo 15. Para isso, basta
a letra C seguida de uma barra, um ponto significativo,
outra barra, velocidade, nível inicial, nível final.
Veja em negrito:
A expressão PLUS significa
N0460F290 UP1 C/48S050W/N480F290F370 que o nível máximo será
determinado e solicitado
ao ATC durante a subida.
N0480F290 UM1 C/48N050W/M082F290PLUS
Unidade 5 161
C/52N050W/M220F580F640
N0440F320 DCT C/0548S05506W/N0485F320F340 DCT
Empregue o grupo ZZZZ quando não existir um indicador de

localidade para designar o destino. Nesse caso, descreva o campo
de pouso no campo 18, introduzindo a informação após o grupo
“DEST/”:
DEST/ FAZENDA JURUPEMA
Entenda o tempo estimado de voo total – total estimated elapsed

time – segundo a regra de voo: VFR significa o tempo entre
decolagem e a chegada na vertical do aeródromo de destino; IFR
significa o tempo entre decolagem e o início de um procedimento
de chegada por instrumentos.
Entenda que existem três tipos de aeródromo de alternativa,

fazendo o campo 18 importante para a definição de qual tipo de
alternativa está se tratando. Veja:
Aeródromo de alternativa de destino (campo 16) –

aeródromo previsto para pouso, quando impossível ou
desaconselhável pousar no destino planejado;
Aeródromo de alternativa em rota (campo 16 e 18)

– aeródromo para o qual se deve prosseguir, quando
ocorrem emergências ou anormalidades na fase de
voo em rota;
Aeródromo de alternativa pós-decolagem (campo 18)

– local de pouso se não for possível ou aconselhável
retornar para o aeródromo de origem, caso necessário
fazê-lo logo após a decolagem.
162
O grupo ZZZZ deve ser empregado quando não existir um

indicador de localidade para designar o destino, caso em que,
como já visto anteriormente, os aeródromos de alternativa
de destino serão informados no campo 18, introduzindo-se a
informação após o grupo “ALT/”.
Helicópteros em voo VFR estão dispensados de preencher

esse campo e, quando em voo IFR entre o continente e uma
plataforma marítima de prospecção, o aeródromo de alternativa
deverá estar situado no continente.
Acompanhe a seguir uma lista com outras informações ainda

não explicadas e que devem ser veiculadas no campo 18, sempre
que for o caso.
EET até o limite de uma FIR, na forma EET/ ;
EET até um ponto significativo (v.g. mudança de regra

de voo);
RIF (Re-clearance in Flight) é uma proposta de nova

rota e destino, que eventualmente poderá ser objeto de
reautorização pelo ATC (RIF / UA333 PAPIX DCT);
REG / para marcas de nacionalidade e matrícula (REG

/ PPABC);
SEL / introduz o código de chamada seletiva, se

aeronave equipada (SEL / FSLK);
OPR / é a forma de veicular o nome do explorador ou

proprietário (OPR / UNIMED);
STS significa solicitação de tratamento especial (STS /

motor esquerdo inoperante). É recomendável informar
a TWR diretamente pela frequência de rádio ou
por telefone, pois nem sempre essas informações são
adequadamente veiculadas através do sistema:
Unidade 5 163
»» STS / TREN para transporte de enfermo;
»» STS / OSAR para missão SAR;
»» STS / TROV transporte de órgão vital;
»» STS / NONRVSM para aeronave não aprovada

RVSM (sujeito ao ATC);
»» STS / NONRNP10 informa que a aeronave não

é adequadamente certificada para a rota proposta
no FPL;
TYP / descrição, quando for inserido o grupo ZZZZ no

campo 19;
DAT / seguido dos parâmetros de enlace de dados entre

piloto e controlador:
»» DAT / S significa que a transmissão de dados será

feita via satélite;
»» DAT / V indica data link por VHF;
»» DAT / H, data link por HF;
»» DAT / M, data link pelo modo S do transponder SSR.
DOF / para data do voo, quando o FPL for apresentado

mais de 24 horas antes do voo.
RMK / para outras informações.

Na hipótese de não haver informação a ser fornecida, o algarismo
zero deverá ser inserido no campo 18, como indicado:
164
Para o campo 19 ser autoexplicativo, basta considerar que o piloto

deve riscar aquilo de que a aeronave não dispõe!
A informação do número de pessoas a bordo pode ser dada até o

início do táxi.
Seção 3 – Plano de voo simplificado (PVS)

No Brasil, quando a missão está limitada a um voo VFR a ser
inteiramente realizado dentro da projeção vertical dos limites
laterais de uma ATZ, CTR ou TMA e sem ultrapassar os limites
verticais superiores, um plano de voo simplificado (PVS) pode
ser apresentado. Na inexistência desses espaços aéreos, um limite
de 27 NM em torno do aeródromo deve ser considerado como
suficiente para a apresentação de um PVS.
Observe o modelo brasileiro de PVS:
Unidade 5 165
Figura 5.5 – Formulário PVS
Seção 4 – Plano de voo repetitivo (RPL)

Planos de voo repetitivos são muito úteis para companhias
aéreas, pois permitem a economia de meios, uma vez que o
ATC já tem conhecimento dos principais dados. Um RPL é
uma lista detalhada dos voos de uma empresa aérea. O rito de
processamento administrativo tem início na ANAC, que aprova
preliminarmente as rotas. Em seguida, o CGNA verifica a
viabilidade dos voos segundo as exigências do gerenciamento do
166
espaço aéreo. Os ACC envolvidos emitem um parecer técnico

relativo à sua área de atuação. Os pareceres são então dirigidos
à ANAC para decisão final e divulgados na página do CGNA.
Veja um exemplo:
Figura 5.6 – RPL.
Fonte: Brasil, CGNA, 2011.
Não obstante esse ritual, algumas falhas acontecem. Analise o

RPL abaixo, colhido no sítio do CGNA (2011). Alguns dados
foram omitidos para proteger a empresa aérea.
Voo TYP Origem Destino ETA EOBT Vel. FL Rota

ALFA E170 SBFL SBCT 0821 0745 N0369 240 DCT AGURI/N0365F230 W48 ALVOX
BRAVO E170 SBFL SBCT 0126 0053 N0366 240 W40
Trata-se de um jato regional de dois motores a reação (E170), que

decola de Florianópolis para Curitiba (SBFL / SBCT).
Unidade 5 167
Figura 5.7 – Fragmento da ARC SWBT
Como você pode constatar estudando este fragmento de carta

de área, o FL deve ser ímpar, uma vez que o rumo magnético é
002º. No primeiro RPL, voo ALFA, o FL é 240 – FL par – até
a posição AGURI. Esta é a primeira falha de planejamento.
O segundo erro está em considerar que a aeronave poderá atingir

a posição AGURI no FL240 para, em seguida, descer para
ao FL 230 (ímpar e correto): a distância é muito curta e em
condições normais de voo, um jato E170 alcançaria, no máximo,
o FL 160 ao sobrevoar o limite da TMA.
Note como erros podem ser recorrentes em planejamento de

voo ao analisar o plano BRAVO. Na tentativa de correção,
o planejador do voo solicitou um FL incorreto para a rota
inteira. Cabe destacar: o RPL foi aprovado por todos os órgãos
envolvidos e esteve em vigor até ser corrigido por força de
relatórios de prevenção.
168
Seção 5 – Atraso, modificação e cancelamento

Para finalizar seu estudo sobre planejamento de voo sob a ótica
ATC, você conhecerá algumas importantes formas de atualizar
o sistema de controle de tráfego aéreo quanto a alterações em
planos de voo já apresentados. A forma de apresentação dessas
alterações recebe o nome de mensagem, e pode ser dividida em
três tipos:
Mensagem de atraso – DLA (delay)

Um FPL ou RPL perde a sua validade, com consequente
exclusão das bases de dados dos sistemas automatizados de
suporte ATC, 45 minutos após a EOBT, salvo nos casos de
suspensão das operações de decolagem no aeródromo de origem.
Para evitar que se tenha de confeccionar e apresentar um novo
FPL, é entregue ao operador AIS uma mensagem de atraso –
DLA – para manter a validade de um plano de voo cuja hora
real de calços fora deverá acontecer mais de 45 minutos além
da EOBT preenchida no FPL. No Brasil, a apresentação pode
ser feita pessoalmente, por telefone ou fax, em, no máximo, 35
minutos após a EOBT.
Mensagem de Modificação – CHG (change)

Quando algum item de um PLN ou RPL deve ser modificado,
cabe apresentar uma mensagem de modificação. Sua disciplina
é a mesma da mensagem DLA e está detalhada no item 11.7 da
MCA 53 – 1.
Mensagem de Cancelamento – CNL (cancel)

Uma vez que a validade de um plano de voo é de apenas 45
minutos, alguém pode considerar que uma mensagem de
cancelamento é um desperdício de meios, pois bastaria esperar o
decurso de prazo. Não é verdade. Enquanto um plano de voo está
no prazo de validade, pode ocorrer de espaço aéreo estar sendo
reservado para um voo que não se concretizará, circunstância
prejudicial a todos os atores do sistema. Além disso, a mensagem
de cancelamento é obrigatória quando um voo de uma série
prevista em RPL é substituído por um FPL específico.
Unidade 5 169
Quando da substituição de um plano de voo, a seguinte cautela

deve ser tomada, se o plano de voo que será substituído ainda
estiver dentro do prazo de emissão de CHG: pode ser mais
eficaz alterar todo o FPL existente por meio de uma longa MSG
CHG, do que cancelar esse plano a apresentar um novo, pois o
novo plano deve ser confiado ao operador AIS com 45 minutos
de antecipação. Além disso, no Brasil, um plano de voo por
instrumentos só poderá ser autorizado pelo ATC vinte minutos
antes da EOBT!
Síntese
O formulário preenchido de um plano de voo é a

consubstanciação de trabalho feito por profissional habilitado
que traçou a rota mais econômica, rápida e segura, considerando
nessa tarefa as variáveis meteorológicas, o consumo de
combustível, as características de desempenho da aeronave, os
equipamentos de navegação, comunicações e de emergência,
assim como o ambiente de controle de tráfego e as normas
administrativas da autoridade aeronáutica.
170

1) Assinale a disposição abaixo sobre autonomia de aeronaves turbojato

em missão comercial que não faz parte do Anexo 6.
a) ( ) Voar até o destino previsto em plano de voo,
efetuar uma aproximação e arremeter;
b) ( ) Após a arremetida, voar por período equivalente a 10% do tempo
anteriormente previsto para ser gasto entre origem e destino;
c) ( ) Então, voar para o aeródromo de alternativa mais
distante especificado no plano de voo e, finalmente,
d) ( ) Voar por mais 30 minutos a 1.500 pés de altura
sobre esse aeródromo de alternativa.
2) Qual dos anexos técnicos à Convenção de Chicago enumera os dados

que devem fazer parte de um FPL?
a) ( ) Anexo 2.
b) ( ) Anexo 3.
c) ( ) Anexo 4.
d) ( ) Anexo 5.
3) Assinale a prioridade de transmissão de um plano de voo.

a) ( ) SS.
b) ( ) DD.
c) ( ) FF.
d) ( ) GG.
Unidade 5 171
4) O piloto planeja começar seu voo por instrumentos e depois passar

a voar VFR, pois o aeródromo de destino não é capaz de operar IFR.
Qual o tipo de plano adequado?
a) ( ) I.
b) ( ) V.
c) ( ) Z.
d) ( ) Y.
5) Você trabalha em um empresa de transporte aéreo e precisa elaborar

três planos de voo. O primeiro plano é destinado a um novo voo
regular de transporte aéreo comercial, pois sua empresa acaba de
receber uma concessão para estabelecer uma rota entre duas grandes
cidades, uma no Brasil e outra no Chile. O segundo plano visa atender
a uma oportunidade comercial que surgiu inesperadamente: um
fretamento para levar um grupo de crianças a um parque de diversões.
O terceiro plano será cumprido pela aeronave de ligação da empresa,
um pequeno jato executivo, que transportará um gerente comercial e
um mecânico da empresa. Nessa sequência, qual serão os caracteres
inseridos no campo 8 do FPL, tipo e voo?
a) ( ) N, S, G
b) ( ) S, G, N.
c) ( ) N, G, S.
d) ( ) S, N, G.
Saiba mais
MACAR – Manual de Confecção de Carta Aeronáuticas:

disponível na página do DECEA.
172
6
UNIDADE 6
Serviços de tráfego aéreo
Conhecer as atividades desenvolvidas por cada um dos
órgãos prestadores do serviço de tráfego aéreo.
Entender a evolução das demandas e as tendências

futuras do serviço.
Seções de estudo
Seção 1 Controle de Aeródromo (TWR)
Seção 2 Controle de Aproximação (APP)
Seção 3 Controle de Área (ACC)
Seção 4 Autorização de controle de tráfego aéreo
Seção 5 Falhas de comunicação
Seção 6 Serviço Radar


Os serviços de tráfego aéreo visam estabelecer fluxo de
tráfego aéreo ordenado, rápido, econômico e ambientalmente
responsável. Esses objetivos devem ser alcançados
cotidianamente, em que pese o dinamismo do ambiente no qual
esse fluxo ocorre: modificações do quadro atmosférico, variações
episódicas na forma de prestação dos serviços, operações
militares e policiais, lançamento de balões, foguetes, sondas e
paraquedistas são exemplos das inúmeras variáveis que impactam
o gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo.
O gerenciamento do fluxo de aeronaves, sob essas variantes,

requer um conjunto de ferramentas normativas e tecnológicas
que serão apresentadas a você em seguida. Saiba que o
domínio do conteúdo trabalhado nesta unidade capacitará
você, estudante, a andar com seus próprios passos na senda da
apreensão cognitiva das normas e procedimentos publicados
pelas autoridades de tráfego aéreo de qualquer país contratante e,
assim, atuar com segurança na inter-relação entre o prestador do
serviço e o usuário.
Entenda essa inter-relação como o verdadeiro núcleo dos serviços,

seja qual for o grau de complexidade do ambiente de tráfego
aéreo e, sobretudo, não deixe de ler integralmente as normas
referidas, pois o que você aprenderá nesta unidade foi concebido
como chave de compreensão de tais regramentos.
174
Seção 1 – Controle de Aeródromo (TWR)

O órgão responsável pelo controle do tráfego em aeródromo
é a Torre de Controle (TWR – ToWeR). O objetivo
da atividade é manter o fluxo de tráfego aéreo seguro,
ordenado, rápido e eficiente na área de manobras e no espaço
circunvizinho ao campo de pouso.
Para que o tráfego flua com segurança, a TWR deve

emitir autorizações (clearances) e informações que previnam
colisões entre:
aeronaves evoluindo na área de manobras e os

obstáculos eventualmente presentes;
aeronaves e veículos em deslocamento na área

de manobras;
aeronaves no táxi;
aeronaves pousando, decolando ou evoluindo no

circuito de tráfego e seu entorno.
Os objetivos da TWR exigem outras medidas para serem

alcançados, além da emissão de autorizações e informações com
vistas a evitar colisões aéreas. Conheça agora os tópicos mais
correntes em sede de controle de aeródromo:
Serviço de alerta
Quando uma aeronave desaparece, sofre um acidente ou entra
em emergência no espaço sob sua responsabilidade, a TWR
deve informar os serviços de resgate, busca e combate a incêndio,
sempre segundo protocolos específicos.
Unidade 6 175
Degradação das operações

Incumbe a TWR divulgar a todos os interessados,
diretamente ou por NOTAM, quaisquer perdas significativas
de funcionalidades que degradem o nível da operação no
aeródromo. Por exemplo, a inoperância de iluminação de pista
deve ser notificada a todos os interessados, para que se antecipem
em face de eventual encerramento das operações durante o
período noturno.
VFR versus IFR

Quanto à suspensão das operações visuais no aeródromo,
o entendimento correto é que a TWR não determina (ato
administrativo constitutivo) o fim das operações VFR, mas,
simplesmente, o declara. O ato declaratório deve ter lugar tão
logo as condições de teto e visibilidade, principalmente nas
proximidades da cabeceira da pista em uso, alcancem valores
inferiores a 5.000 metros de visibilidade ou 1.500 pés de altura.
Quando isso acontece, passam a operar somente as aeronaves

IFR ou VFR especial. As aeronaves VFR devem modificar a
regra de voo, aguardar a melhoria das condições meteorológicas
ou prosseguir para o aeródromo de alternativa.
Tais modificações de status operacional devem ser

prontamente participadas ao Centro de Controle de Área
(ACC), Controle de Aproximação (APP), sala AIS local e à
administração aeroportuária.
Pista em Uso (Active Runway)

A expressão “pista em uso” deve ser entendida como a cabeceira
da pista a partir da qual se dará a decolagem ou da qual a
aeronave se aproximará para pouso. Aeródromos de tráfego
intenso costumam dispor de múltiplas pistas, sendo facultado à
TWR determinar diferentes cabeceiras para pouso e decolagem
(ICAO Doc. 4444, PANS-ATM 7.2.1).
176
Quando você compulsar as normas que tratam dessa matéria,

notará o uso frequente da palavra “normalmente”. Tanto a
ICA 100-12 (10.10.2) quanto o Doc. 4444 apontam que uma
aeronave normalmente decolará ou pousará contra o vento, mas
deverá a TWR ainda considerar outros fatores para a escolha da
pista em uso, tais como circuitos de tráfego, comprimento das
pistas e auxílios à navegação disponíveis para cada sentido de
pouso ou decolagem.
No âmbito das normas domésticas, a seleção da pista em uso há de

ser realizada à luz do prescrito no item 10.10.5 da ICA 100-12:
Quando o vento na superfície for inferior a seis nós,

as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a
pista que oferecer maiores vantagens, tais como: maior
dimensão, menor distância de táxi, etc.
Portanto, segundo esse dispositivo, quando o vento for superior a

cinco nós, a pista será selecionada em função da direção do vento,
mesmo que em detrimento daquelas vantagens, salvo se houver
questões de segurança envolvidas, como condições meteorológicas
adversas, por exemplo. É o que facilmente se entende da leitura
dos seguintes dispositivos da ICA 100-12:
10.10.2 – Normalmente, a aeronave pousará ou decolará

contra o vento, a menos que as condições de segurança de
tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem
que é preferível uma direção diferente.
10.10.4 – Se o piloto em comando da aeronave considerar
que a pista em uso não é apropriada para a operação que
tenha que realizar, poderá solicitar autorização para usar
outra pista.
A solicitação do piloto para pousar ou decolar em outra pista,

que não aquela em uso, só poderá ser indeferida mediante
decisão fundamentada.
Faça agora a seguinte experiência mental: imagine

uma pista orientada na direção Norte-Sul sobre a qual
sopra um vento de 10 nós vindo exatamente do Oeste.
Unidade 6 177
Você estará diante de um quadro no qual a pista em

uso será selecionada nos termos do item 10.10.5 da ICA
100-12. Assim, será escolhida a pista mais vantajosa.
Em uma segunda experiência, conceba que o
vento mudou do exato Oeste, passando a soprar
do quadrante Sudoeste com apenas 20º de
diferença. Deverá, normalmente, a TWR escolher,
independentemente de qualquer desvantagem, a
cabeceira norte para pista em uso, de forma que as
operações de pouso e decolagem ocorram contra
o vento? A escolha será essa, mesmo que o vetor
componente do vento na direção da pista seja muito
inferior a seis nós?
As normas domésticas não esclarecem este ponto, deixando

margem para dúvidas operacionais e receios quanto à
possibilidade de responsabilidade jurídica em caso de acidentes.
Lacunas em regras de tráfego aéreo, como a que você acaba

de encontrar, podem ser resolvidas com a leitura das normas
matrizes: os anexos técnicos à Convenção de Chicago. Outra
solução para revelar o mais adequado alcance e sentido das regras
de tráfego aéreo está na leitura das normas correlatas aplicadas
em outros países contratantes. Aliás, cabe destaque que o Direito
Administrativo Comparado é disciplina muito afeta à Aviação
Civil, justamente por conta de sua universalidade.
A questão apresentada pode ser resolvida com o auxílio do

Doc. 4444, que, ao disciplinar a relação entre procedimentos
de redução de ruído (proteção ambiental) e seleção de pista em
uso, faz referência a duas categorias que elucidam o problema:
vento de cauda (tailwind) e vento de través (crosswind). O item
7.2.6 determina que a redução de ruído não deva ser relevante na
seleção de pista, quando a componente de cauda for superior a
cinco nós, ou a componente de través for superior a quinze nós.
Portanto, existem determinados limites de velocidade dos vetores

componentes da direção do vento que servem para determinar
a escolha entre a pista mais aerodinamicamente segura e aquela
cuja operação é menos danosa em termos de poluição sonora.
Analogamente, podemos considerar que tais parâmetros
devem servir, também, quando a escolha deva ser entre a pista
aerodinamicamente mais adequada e outra que for de outro modo
mais vantajosa.
178
Chamada inicial – primeiro contato com a TWR

por radiotelefonia
Ao primeiro contato com a TWR, o piloto deve emitir as
seguintes informações:
Antes do acionamento Antes do pouso

Um vocativo: Torre Porto Alegre... Torre Bagé...
Identificação: ... TAM3130... ...PT MGU...
Posição: ... posição 4, pátio 2... ...Final pista 22...
Informações adicionais: ...transporte de órgãos vitais! ...Trem fixo.
Inobstante lacuna normativa doméstica, aeronaves de categoria

de esteira de turbulência pesada devem acrescentar a expressão
“Heavy” após a identificação, como determina o Doc. 4444.
Primeira resposta da TWR na saída – antes do táxi

Aeroportos já equipados com sistemas automatizados de
divulgação de informações úteis às operações aéreas em
determinados espaços aéreos, como o ATIS – Automatic
Terminal Information Service – livram o controlador do encargo
de transmitir as seguintes informações por radiotelefonia:
Pista em uso;
Vento de superfície e variações significativas

de velocidade e direção;
QNH;
Temperatura do ar na pista (para

aeronaves equipadas com turbinas);
Visibilidade;
Hora certa (em franco desuso, informação

por demais redundante).
Unidade 6 179
Quando a tecnologia surgiu, o ATIS funcionava na dependência

de periódicos registros, em fita magnética, de locuções do
controlador enunciando essas informações. Atualmente, um
computador acoplado a um transmissor de rádio reúne fonemas
ou transmite locuções, conforme programado pelo controlador.
Quando o aeródromo está equipado com ATIS-D (digital), o
piloto pode optar entre ouvir a transmissão de voz sintetizada, ou
ler as informações em uma tela.
O piloto também deve assegurar ter recebido outras informações

relativas às condições do aeródromo, tais como: obras nas áreas
de movimento e manobras, danos na superfície de deslocamento
da aeronave, neve, água na pista ou em pátios, bandos de
pássaros, inoperâncias e o que mais for relevante.
Uma vez que o controlador tenha transmitido essas informações

ou confirmado que o piloto já as recebeu via ATIS, a autorização
de tráfego aéreo dever ser emitida conforme solicitado pelo piloto
no plano de voo, ou segundo determinado – motivadamente –
pelo centro de controle de área.
Controle durante o táxi

Visa à separação entre aeronaves, entre estas e viaturas ou pessoas
trabalhando. É necessário por conta da pouca visibilidade a partir
da cabine e para tornar o táxi mais rápido e ordenado. Viaturas e
pedestres presentes na área de manobras estão sujeitos ao ATC e
devem estar equipados com transmissores de rádio.
Informações sempre prestadas imediatamente antes

da decolagem
Salvo eventos supervenientes de dinâmica de tráfego, essas
informações são de natureza meteorológica, como: a velocidade e
direção do vento, que deve ser sempre informada, e, se for o caso,
variações significativas ocorridas em temperatura, visibilidade ou
teto. Chuvas, trovoadas, nuvens pesadas na rota imediatamente a
ser traçada, também devem ser veiculadas nessa oportunidade.
180
Gerenciamento do fluxo de tráfego em aeródromo

No que concerne exclusivamente ao controle de aeródromo, duas
matérias são relevantes para a administração do fluxo de tráfego:
esteira de turbulência e ocupação de pista.
Para assegurar a separação de aeronaves de forma que a esteira

de turbulência deixada pela aeronave que por primeiro decolou
não afete a próxima, a segunda deverá aguardar o tempo
previsto na ICA 100-12 e, até mesmo, além desse prazo. Uma
espera maior ocorre com frequência, pois, normalmente, as
aeronaves IFR têm prioridade para pouso em face das VFR.
Assim, pode ocorrer de, simultaneamente, estar em aproximação
uma aeronave IFR, cujo horário estimado de pouso está em
torno do mesmo horário no qual a aeronave VFR que aguarda
no solo poderia decolar com garantia de separação de esteira
de turbulência, circunstância esta que implicaria atraso na
decolagem da aeronave VFR.
Os limites mínimos de separação de esteira de turbulência

para pouso são:
Categoria média pousando após categoria pesada

– 2 minutos;
Categoria leve pousando após pesada ou média

– 3 minutos.
Já, para decolagem, são os mínimos de separação de esteira de
turbulência:
� na mesma pista;
Ao menos 2 minutos de separação devem � em pistas paralelas separadas por menos
ser aplicados entre a decolagem de uma de 760 metros;
aeronave leve ou média que decole
após uma pesada ou entre uma leve � em pistas que se cruzem, desde que a
que decole após uma média, quando as rota projetada da aeronave que decola
decolagens ocorrerem: posteriormente cruze a trajetória traçada
pela primeira na mesma altura ou a menos
de mil pés abaixo.
Unidade 6 181
Ao menos 3 minutos de separação devem � a partir de um ponto intermediário da

ser aplicados entre a decolagem de uma mesma pista;
aeronave leve ou média que decole após
uma pesada ou entre uma leve que decole � a partir de um ponto intermediário de
após uma média, quando as decolagens pistas paralelas separadas por menos de
ocorrerem: 760 metros.
Quando as operações de pouso e decolagem ocorrerem em

sentidos opostos:
� a segunda aeronave pretender decolar de

Ao menos 2 minutos de separação devem uma pista de sentido oposto à primeira;
ser aplicados entre a decolagem de uma
aeronave leve ou média que decole após � a segunda aeronave pretender pousar na
uma pesada ou entre uma leve que decole mesma pista, mas em sentido oposto;
após uma média, quando a aeronave mais
pesada tiver acabado de executar um sobrevoo � a segunda aeronave pretender pousar
a baixa altura ou iniciado uma arremetida, se: em pista paralela, de sentido oposto e
separada por menos de 760 metros.
Quando há pouco tempo disponível para a decolagem entre

pousos sucessivos, a aeronave que parte pode ser autorizada a
ingressar na pista e decolar sem que se detenha.
Outro procedimento comum para tornar mais rápido o fluxo

de tráfego é autorizar o ingresso e decolagem assim que a
aeronave que acaba de pousar deixar a pista livre. Para que este
procedimento seja regular, é necessário que a aeronave que parte
notifique contato visual com o tráfego que acaba de pousar.
Circuito de tráfego
Você já aprendeu as designações dos segmentos de trajetórias que
compõem o circuito de tráfego de um aeródromo e já sabe que se
trata de percurso destinado a voos VFR. Quem estuda uma carta
VAC facilmente percebe que a trajetória do circuito de tráfego
é definida com pouca exatidão, mas que seu segmento final
claramente se sobrepõe à última etapa da trajetória IFR de pouso.
Aliás, a sobreposição de trajetos IFR e VFR tende a aumentar
por conta das aproximações e saídas em curva possibilitadas
182
pela navegação satelital. No futuro, estarão sobrepostas a

procedimentos IFR de chegada e saída, tanto a final VFR
quanto, também, a perna base (base leg) dos circuitos de tráfego!
Essa sobreposição de trajetórias de voo de naturezas diferentes

já levou muitos profissionais de aviação, inclusive pilotos e
controladores, ao entendimento equivocado que uma aeronave
sob IFR pode estar voando no circuito de tráfego. Trata-se de
visão tão distante da técnica quanto conceber um tráfego VFR
em aproximação instrumental. A chave para afastar tal equívoco
está em entender o circuito de tráfego como uma trajetória e
um modo de conduta, simultaneamente.
Os procedimentos IFR de aproximação são

estritamente definidos em carta e percorridos
através de estreitos caminhos eletrônicos, trajetórias
nas quais a separação entre aeronaves IFR é
assegurada pelo ATC mediante condutas específicas.
Por outro lado, o percurso VFR do circuito de tráfego
está apenas relativamente definido em carta,
cabendo ao piloto a separação de outras aeronaves
no circuito, uma vez que tenha recebido autorização
do ATC para nele ingressar.
Esse entendimento resolve a aparente contradição de uma

aeronave IFR que voa por parte de um circuito de tráfego, pois,
ainda que haja coincidência parcial de trajetórias, a conduta de
pilotos e controladores é distinta, não sendo cabível entender
que uma aeronave IFR possa voar na perna do vento ou
ingressar na perna base.
A questão ganha relevo operacional e econômico nas situações

nas quais uma aeronave IFR em aproximação para pouso está
muito acima da trajetória, muito veloz ou a pista ainda está
ocupada. Trata-se de circunstância muito recorrente, cuja solução
mais econômica passa, por exemplo, por cancelamento do plano
IFR e, em seguida: solicitação de curvas para perda de altitude e
posterior ingresso direto no segmento final do circuito de tráfego;
ingresso na perna do vento da pista contrária ou pouso em outra
pista. Caso o piloto não declare o cancelamento do plano, o
controlador será forçado a autorizar tão somente o procedimento
de arremetida para posterior e dispendioso novo procedimento de
aproximação IFR.
Unidade 6 183
Ainda analisando a mesma circunstância, existem casos em

que será mais prudente arcar com o custo maior em tempo
e combustível e optar pela continuidade do voo IFR e a
consequente arremetida para novo procedimento instrumental.
Para que isso ocorra, basta que haja um sequenciamento em
IFR em curso, pois a aeronave que passa a voar VFR poderá
vir a ser forçada a aguardar o pouso de todas as outras IFR
em aproximação, antes de pousar, pois, normalmente, as
aproximações IFR preponderam sobre as VFR. O ATC saberá
responder, se for formulada indagação com vistas a revelar qual a
opção mais vantajosa.
Naturalmente, ocorrem casos nos quais uma aeronave VFR,

inclusive aquela que acabou de cancelar o plano IFR, terá
prioridade para pouso em face das IFR. Para que isso ocorra,
basta que o tráfego VFR esteja transportando – ou venha a
transportar em seguida – órgão para transplante (TROV),
enfermo (TREN) ou ocorra qualquer outra situação anormal.
Nem sempre o ATC terá conhecimento prévio da circunstância
asseguradora dessa prioridade para pouso, sendo recomendável
dar ciência ao controlador quando da declaração de cancelamento
do plano IFR.
Seção 2 – Controle de Aproximação (APP)

O Controle de Aproximação (APP) presta serviço ATC para
as aeronaves que transitam entre a fase do voo em rota e o
aeródromo, chegando ou saindo, assim como controla os voos
locais, cujo plano de voo não prevê ultrapassar os limites do
espaço aéreo sob responsabilidade do APP.
A prestação do serviço ATC ocorre em conformidade com a

classificação do espaço aéreo confiado aos cuidados de cada APP.
Para exemplo, isso implica que um APP responsável por um
espaço classe B haverá de prover separação entre todos os tráfegos,
inclusive os VFR, enquanto um APP de espaço aéreo classe C
não deverá prover separação entre dois tráfegos VFR, mas apenas
184
prestar-lhes informação de tráfego e, quando solicitado pelo

piloto, aviso para evitar proximidade com outras aeronaves.
O espaço aéreo de um APP é a TMA (Terminal Area), a qual

pode conter uma ou mais CTRs, assim como vários aeródromos.
Nos aeródromos providos de TWR, cujo espaço aéreo é a ATZ
(Air Traffic Zone), os controladores de aeródromo trabalham em
estreita coordenação com os controladores do APP, para que dois
princípios de controle de tráfego aéreo possam ser atendidos: uma
aeronave não deve ingressar no espaço aéreo adjacente sem prévia
coordenação e deve estar sob controle de apenas um órgão ATC.
Especialmente quando se trata de voo IFR, a coordenação

entre TWR e APP tem início antes mesmo da chama inicial
do piloto. A partir dos dados do plano de voo, das condições
meteorológicas e do quadro de circulação de tráfego, o
controlador de aeródromo escolhe a pista mais adequada e
notifica o APP, o qual define o procedimento de saída IFR
mais adequado. Posteriormente, em uma mesma transmissão
por radiotelefonia, o procedimento de saída, o nível de voo
autorizado e a rota serão informados ao piloto.
Mínimos de separação na decolagem

Sem prejuízo da separação aplicada pelo controlador de
aeródromo, cabe ao APP garantir:
1 minuto de separação para aeronaves cujos rumos

divergem – imediatamente após decolagem – em ao
menos 45º;
2 minutos de separação entre aeronaves – desde que a

primeira seja mais rápida em ao menos 40 nós – quando
as trajetórias forem iguais;
5 minutos de separação são exigidos quando a aeronave

que decola posteriormente a outra vai cruzar ou
permanecer no mesmo nível e voar na mesma trajetória,
sendo compulsória a aplicação de medidas ulteriores com
vistas a manter ou aumentar essa separação.
Unidade 6 185
Saídas IFR de pistas paralelas

Aeronaves decolando de pistas paralelas podem seguir trajetórias
IFR de partida de aeródromos localizados sob a área de
responsabilidade de um APP. As pistas paralelas podem estar
ambas operando somente para decolagem; uma exclusivamente
para decolagem e a outra destinada ao pouso; ou, ainda, as duas
operando tanto para decolagem quanto para pouso, em uma
operação mista.
Para que qualquer dessas opções possa ser conduzida com

regularidade, algumas exigências do Doc. 4444 – Procedures
for Air Navigation Services / Air Traffic Management – devem
ser atendidas. Você certamente recorda que o documento de
número 4444 da ICAO (PANS-ATM) complementa as normas
e práticas recomendadas do Anexo Técnico 2 à Convenção de
Chicago, sendo a familiaridade de seu conteúdo importante para
as tripulações e os profissionais de Ciências Aeronáuticas.
Conheça as exigências para operação de saída IFR a partir de

pistas paralelas:
as linhas longitudinais das pistas (centre lines) devem estar

distanciadas por não menos de 760 metros;
as trajetórias IFR, logo após a decolagem, devem divergir

em ao menos 15º;
a vigilância radar deve ser capaz de identificar aeronaves

em uma distância não inferior a dois quilômetros a partir
do final da pista;
previsão de protocolo ATC a qual garanta que a

divergência de 15º venha a ser alcançada.
186
Informações prestadas pelo APP às aeronaves que partem

O APP deve informar os pilotos sobre qualquer mudança
significativa no quadro meteorológico e na operacionalidade dos
auxílios à navegação que ainda saiba não ser do conhecimento
das tripulações sob seu gerenciamento.
A existência de um tráfego controlado que esteja, ou possa vir

a estar, separado aquém dos limites estabelecidos em relação a
uma aeronave em procedimento IFR de saída, constitui tráfego
essencial para a aeronave que parte. Cabe ao controlador de saída
informar, imediatamente, a aeronave que parte, sobre tráfego
essencial em sua trajetória IFR de saída, seja existente ou possível
de vir a existir.
As novas informações recebidas, assim como a simples percepção

do piloto, podem indicar ser mais vantajoso o abandono do
procedimento IFR de saída, circunstância que enseja um(a):
a) Subida VMC:
Quando solicitado pelo piloto e não houver fundamentos para
indeferir o pedido, o ATC deverá autorizar que a aeronave IFR
que parte continue sua ascensão em condições meteorológicas
de voo visual, provendo própria separação, até determinada
posição; ou
b) Gerenciamento do tráfego de chegada:

Aeronaves que transitam da fase de voo em rota para a
aproximação, assim que ingressam no espaço aéreo de um APP,
podem ser orientadas a reportar a passagem por determinados
pontos, níveis de voo, segmentos de trajetórias IFR de
aproximação e, ainda, início ou término de determinados
procedimentos; ou uma
c) Descida VMC:
Quando solicitado pelo piloto e não houver motivos para
negar o pedido, o APP autorizará a aeronave a iniciar ou
prosseguir na descida, cuidando de sua própria separação em
VMC. A autorização não implica modificação de regra de voo,
permanecendo a aeronave sob IFR e, por consequência, com sua
relativa prioridade para pouso em face de tráfegos VFR.
Unidade 6 187
A categoria “descida VMC” designa uma forma de conduzir a

aeronave entre o final da fase de voo em rota e o procedimento
IFR de descida previsto em carta, não devendo a autorização para
descida em VMC ser confundida com a aproximação visual ou
aproximação por instrumentos, explicadas a seguir.
Aproximação visual (Visual approach)

A aproximação visual ocorre, quando uma aeronave sob IFR
deixa de executar, no todo ou em parte, um procedimento de
pouso por instrumentos, de forma que é conduzida sob VMC,
sendo o piloto responsável pela separação com o terreno.
Quanto à separação entre aeronaves em sucessivas

aproximações visuais, o Doc. 4444 recomenda que o ATC
proveja separação até que o piloto obtenha contato visual com
a aeronave que o precede na sequência de pouso (6.5.3.5). Por
seu turno, o DECEA atribuiu ao ATC essa responsabilidade
e estendeu a obrigação de prover separação entre todos os
tráfegos, chegando ou saindo, e as aeronaves em aproximação
visual (ICA 100-12, 9.12.2).
Assim como na descida sob VMC, o status de aeronave sob IFR

é mantido na aproximação visual.
Relembre alguns pontos antes de avançar para o

próximo tópico: uma aeronave IFR pode ingressar no
espaço aéreo do APP, a TMA, e iniciar a descida (se
já não o estiver fazendo com autorização do Centro
de Controle de Área – ACC) consoante as instruções
de rumo e nível emitidas pelo APP, voando segundo
uma carta STAR ou descendo sob VMC. Ao final dessa
etapa, poderá completar uma aproximação visual ou
por instrumentos.
188
Aproximação por instrumentos (Instrument approach)

A aproximação por instrumentos nem sempre é conduzida
sob o controle de um APP, uma vez que existem aeroportos
contemplados por IAC (Instrument Approach Chart) e desservidos
de controle de aproximação. Quando existe um APP, um
procedimento deve ser escolhido pelo ATC e informado
ao primeiro contato radiotelefônico. Em TMAs atendidas
por ATIS, essa informação já é oferecida na transmissão
automatizada veiculada no canal de voz e, se existir, de dados
(ATIS-D). Caso o piloto julgue mais vantajoso um procedimento
de aproximação por instrumentos diferente, poderá solicitar ao
APP, o qual só poderá ser negado motivadamente.
O controlador de aproximação deverá descrever o procedimento

previsto na carta caso o piloto notifique não estar familiarizado
com a IAC. Trata-se de um eufemismo carreado no Doc. 4444
(6.5.4.2) e repetido na ICA 100-12 (9-13), uma vez que “não estar
familiarizado” pode ser trocado por “ter planejado mal o voo”
e deixado de trazer a bordo a documentação necessária, fato só
perdoável em caso de pouso emergencial. Quando isso acontece,
a melhor postura será sempre solicitar a orientação necessária ao
ATC e jamais tentar criar, in loco, um procedimento a partir das
cartas disponíveis ou da visualização GPS.
Quando condições VMC são encontradas durante

a trajetória prevista em carta, é facultado ao piloto
solicitar autorização para aproximação visual.
Os traçados previstos em IAC costumam apresentar pontos

de inflexão nos quais uma trajetória cíclica é descrita para,
eventualmente, ser percorrida com fins de gerenciamento de
fluxo de tráfego. Enquanto percorre, em voo nivelado, essa
trajetória repetitiva, a aeronave está em fase de espera (holding).
A disposição vertical de aeronaves em espera sobre um mesmo
ponto de espera é designada em inglês por stacking.
Salvo uma necessidade operacional, como atender uma aeronave

cujo consumo de combustível é inadequado a períodos de espera
em baixa altura, a aeronave que chegou antes deve ocupar
Unidade 6 189
o nível de voo mais baixo em espera, e aquelas que chegam

posteriormente vão ocupando os níveis imediatamente superiores
sucessivamente, pousando nessa ordem.
Sequenciamento de aproximações (Approach sequences)

O sequenciamento das aeronaves em aproximação deve ser
programado para permitir o pouso do maior número possível
de aeronaves com o menor atraso médio possível, respeitando
a ordem de chegada sempre que aplicável, pois a existência
de aeronaves em missões prioritárias (TREN, TROV, etc.) e
diferenças de desempenho podem alterar o sequenciamento
natural. Um horário estimado de abandono do circuito de espera
deve ser informado o mais cedo possível, preferencialmente
antes de a aeronave abandonar o nível de cruzeiro, o que implica
coordenação entre APP e ACC.
Uma aeronave em espera pode ser autorizada a abandonar

a espera e ingressar no procedimento de aproximação por
instrumentos (propriamente dito) assim que a aeronave a sua
frente no sequenciamento reportar ser capaz de completar a
aproximação sob VMC, ou o controlador de aproximação receber
da TWR expectativa de pouso normal.
Outra forma de abandono de espera é através do estabelecimento

de um lapso de tempo entre os sucessivos abandonos da espera:
horários de cruzamento de determinados pontos das trajetórias de
aproximação são transmitidos aos pilotos (timed approaches).
Separação entre aeronaves partindo e chegando

Padrões mínimos de separação são exigidos entre aeronaves
pousando e decolando, quando aproximações por instrumento
estão contextualizadas. Então, além dos mínimos de separação
entre decolagens e pousos aplicáveis em sede de controle de
aeródromo, você deve conhecer os mínimos aplicados pelo
APP, em estreita coordenação com a TWR. Predominam duas
situações diferentes, com reflexos específicos na autorização
para decolar: a aeronave que chega pode estar executando um
190
procedimento completo de aproximação por instrumentos, ou

pode estar executando uma aproximação direta. Conheça agora a
disciplina para cada situação.
Quando a aeronave estiver executando uma aproximação por

instrumentos completa, a aeronave que parte poderá receber
autorização para decolar:
em qualquer sentido, até que a aeronave que está em

aproximação tenha iniciado uma curva de procedimento
ou curva base que conduza à aproximação final;
após a aeronave que se aproxima ter iniciado a curva de

procedimento ou curva base, a trajetória da aeronave
que decola deve ser divergente em, pelo menos, 45º
para cada lado do último segmento do procedimento de
aproximação por instrumentos efetuado pela aeronave
que pousará, desde que a decolagem ocorra ao menos 3
minutos antes do momento previsto para o sobrevoo da
cabeceira da pista pela aeronave que chega.
Duas cautelas merecem destaque nesse ponto:
a) A regra geral acima não é aplicável a aproximações

em curva, sejam satelitais ou estruturadas a partir de
transmissores de microondas no solo, sendo necessária a
aplicação de uma disciplina específica. Aproximações e
saídas em curva são o futuro do fluxo de tráfego.
b) Tome cuidado com as traduções, sempre recorrendo ao

original para melhor compreensão.
A ICA 100-12 traduziu “reciprocal” por “oposto”,
deixando de apreender o sentido de “para cada lado”.
Ainda inovou equivocadamente o conceito de “direção”
ao adicionar o qualificativo “oposto”. Ora, opostos são
os sentidos, as direções apenas divergem. Compare você
mesmo/a o previsto em 5.7.1.1, b do Doc. 4444 com o
item 9.16.2, b da ICA 100-12.
Unidade 6 191
Quando a aeronave estiver executando uma aproximação

direta (straight-in approach), a aeronave que parte poderá receber
autorização para decolar:
em qualquer sentido, até 5 minutos antes da hora prevista

para o sobrevoo da cabeceira;
em uma trajetória divergente em pelo menos 45º para

cada lado do segmento de aproximação final, até 3
minutos antes do estimado de sobrevoo da aeronave que
se aproxima; ou,
em uma trajetória divergente em pelo menos 45º para

cada lado do segmento de aproximação final, até o
momento de sobrevoo de um ponto específico.
Figura 6.1 – Separação entre aeronaves IFR que decolam e pousam
Fonte: Autor, adaptado de ICAO, 2007.
192
APP e operação sob IFR em pistas paralelas

A operação em pistas paralelas visa incrementar a capacidade
de aceitação de tráfego do aeródromo. Isso implica o aumento
do número de aeronaves em um mesmo espaço, pois o
expediente não implica o aumento da velocidade individual de
cada aeronave.
Os procedimentos do APP para o gerenciamento de tráfego

IFR que pousa e decola em pistas paralelas são conduzidos
sem prejuízo da separação por motivo de esteira de turbulência
aplicada pela TWR e apresentam as especificidades próprias
do controle do espaço aéreo em TMA. Tais especificidades são
traduzidas em regras que visam garantir um fluxo de tráfego
seguro, em face do aumento da quantidade de aeronaves sob
IFR nas cercanias do aeródromo. As operações IFR podem ser
conduzidas nos seguintes modos:
aproximações paralelas independentes – operações

que permitem a aproximação simultânea de
aeronaves, cada qual no curso do ILS da pista
designada, sob vigilância de radares;
aproximações paralelas dependentes – operações

que permitem a aproximação simultânea de
aeronaves, cada qual no curso do ILS da pista
designada e com aplicação de mínimos de separação
por radar, além do serviço de vigilância;
operações paralelas apartadas – operações simultâneas

em pistas paralelas, uma operando exclusivamente
para pouso e a outra reservada para decolagens.
saídas paralelas independentes – operações

simultâneas de decolagem;
operações paralelas semimistas – uma compartilha

operações de pouso e decolagem, enquanto a outra
opera somente com decolagens ou pouso;
operações mistas paralelas – todos

os modos são aplicados.
Unidade 6 193
O Doc. 4444 traz requisitos técnicos em maior profundidade,

na maior parte atinentes ao desenho de cartas e configuração
de aeródromos, cujo reflexo nas regras de tráfego aéreo é de
natureza secundária.
Aeródromos com pistas paralelas costumam dispor de pistas de

táxi em número e extensão adequados e, quando isso acontece, a
agilidade permitida pelos modos de operação em pistas paralelas
traz grandes vantagens. Os aeroportos que possuem este tipo de
pista foram concebidos para atender a uma demanda trinta anos
a frente das necessidades existentes à época da sua construção.
É uma decisão custosa no início, mas poupa dissabores e evita
prejuízos a todos os integrantes do sistema no longo prazo.
Por razões que fogem ao escopo desta obra, isso não ocorre
no Brasil e, portanto, mesmo aeroportos internacionais
movimentados podem ter uma pista apenas. Ainda outros, de
movimento anual significativo, oferecem aos usuários pistas
cruzadas ou paralelas, mas desprovidas de pistas de táxi em
número adequado. Em aeroportos com esse tipo precário de
configuração, o táxi costuma ser feito, frequentemente, pela
própria pista em uso, tornando os mínimos de separação que você
acaba de conhecer absolutamente inaplicáveis.
Portanto, prepare-se para, eventualmente, lidar com

aeródromos nos quais o APP deve separar aeronaves em voo
das que estão no pátio!
Seção 3 – Controle de Área (ACC)

A realidade demonstra que as atribuições de um centro de
controle de área dependem das determinações da autoridade
aeronáutica em grau maior do que ocorre com TWR e APP.
Essa liberdade de regulação tem fundamento nas possibilidades
abertas pelo Doc. 4444, mais pelas omissões do que pelas
recomendações. Por esse motivo, você encontrará, por exemplo,
centros que prestam informação de voo para aeronaves sob VFR,
e outros que combinam as funções de APP com aquelas típicas
de centro de controle de área.
194
O DECEA, hoje, atribui aos ACC brasileiros o controle das

aeronaves IFR em fase de voo em rota e, em descompasso com
a atualidade, somente aqueles que voam acima de determinados
níveis de voo, sendo essa disciplina divulgada por NOTAM,
fato que indica a natureza temporária da disposição. A atividade
dos centros de controle brasileiros já foi mais ampla, incluindo o
controle de voos IFR em níveis de voo inferiores aos atuais, assim
como já prestou amplos serviços aos voos VFR em rota.
Separação de tráfegos IFR (IFR spacing)

A aplicação de separação entre aeronaves IFR nos mínimos
normativos, por definição seguros, traz o benefício do fluxo
mais rápido e econômico, pois permite maior ocupação do
espaço aéreo e das aerovias. A separação pode ser determinada
além dos mínimos regulamentares para garantir segurança das
operações, em especial quando se trata de esteira de turbulência
ou de eventos extraordinários. Quando, por qualquer motivo, a
separação se reduz, ou tende a se reduzir a um patamar aquém
dos mínimos determinados pela autoridade aeronáutica, outro
tipo de separação deve ser proporcionado: o ATC deve alternar
entre separação vertical ou horizontal, conforme o caso.
Separação vertical IFR

O emprego do mesmo valor na subescala de ajuste do altímetro
é pressuposto da separação vertical entre aeronaves da aviação
civil, seja expressa em termos de altitude ou de níveis de voo.
A depender do espaço aéreo, os mínimos regulamentares de
separação vertical entre aeronaves serão de 1000 ou 2000 pés.
Quanto à separação em relação ao solo, esta será assegurada pela
determinação, por parte da autoridade aeronáutica, de um nível
mínimo de voo idêntico, ou imediatamente acima, da mais baixa
altitude de voo na rota ou espaço aéreo.
O ACC poderá alocar sucessivamente diferentes níveis de voo ou,

se for o caso, apenas um único nível para toda a rota pretendida
pela aeronave sob seu gerenciamento, atendendo, sempre que
Unidade 6 195
possível, ao regularmente solicitado no plano de voo apresentado.

Quando necessário ou vantajoso, é facultado ao piloto solicitar
outro nível de voo diretamente ao ACC, só podendo, sem prévia
liberação, abandonar o FL autorizado em caso de emergência
(verbi gratia, descompressão da aeronave) ou para evitar colisão,
caso em que estará seguindo um aviso de resolução ACAS.
Separação horizontal
A separação no plano horizontal pode ser lateral ou longitudinal.
A separação longitudinal implica aeronaves voando na mesma
rota, caso em que os mínimos são assegurados pela determinação
de uma distância ou de um lapso temporal entre as aeronaves.
Conheça, a partir de agora, os meios pelos quais se pode obter
separação horizontal.
a) Separação horizontal lateral

Separação lateral geográfica: a separação é confirmada
mediante sucessivos reportes de posição geográfica
por parte dos pilotos envolvidos. Servem de marcos
geográficos fixos, normalmente, descritos em cartas de
navegação ou auxílios à navegação.
Separação lateral por rumos: as aeronaves devem estar
orientadas por auxílio eletrônico à navegação. Se
empregando VOR, os rumos devem ser divergentes
em no mínimo 15º a uma distância não inferior a 15
NM, para que a separação lateral seja regular para duas
aeronaves voando mesmo FL sob IFR. Se o auxílio for
NDB, a separação angular aumenta para 30º.
Figura 6.2 – Separação Lateral VOR e NDB

15 NM
VOR
15º
196
15 NM
NDB
30º
Navegação de área (RNAV): este tipo de navegação

também é um instrumento para a obtenção
de separação lateral. Esse objetivo é alcançado
pela autorização para voo estabilizado na linha
central de aerovias ou rumos paralelos.
b) Separação horizontal longitudinal

As técnicas de separação horizontal longitudinal tradicionais
não dependem de radar ou satélites, mas demandam um volume
muito grande de espaço aéreo. Além disso, a correção das
autorizações de tráfego aéreo depende de dois fatores: o manejo
de regras complexas por parte do ATC e a exatidão dos reportes
de posição e velocidade transmitidos pelos pilotos.
Por esses motivos, novas tecnologias de navegação e de

gerenciamento de tráfego aéreo estão sendo implementadas,
mas é importante que as regras de separação longitudinal
convencional, ou não radar, continuem sendo conhecidas por
controladores de ACC e pilotos, pois radares e sistemas de
navegação estão sujeitos a panes de toda natureza.
O conhecimento prévio de algumas categorias é necessário

para a compreensão das regras que você vai aprender. Veja
o sentido de certas expressões no contexto de separação
longitudinal e, depois, compare com as disposições da ICA
100-12 e do Doc. 4444:
Dizemos que duas aeronaves estão na mesma rota (same

track), quando seus rumos se cruzam com uma diferença
angular menor que 45º ou maior que 315º. Fica evidente
Unidade 6 197
a imprecisão terminológica, pois se há diferença angular,

as aeronaves não podem estar na mesma rota. Mas essa
é a forma preconizada nas normas de regência e, por
enquanto, a comunidade aeronáutica precisará laborar
com essa terminologia. Tomadas essas precauções,
podemos dizer que a chave para uma boa tomada de
decisão é revelar se uma das aeronaves está no setor
circular de 90º cuja bissetriz se sobrepõe à trajetória
já percorrida pela outra.
Figura 6.3 – Definição de “mesma rota” para separação longitudinal
Estarão em rotas opostas (reciprocal track), frise-se, no contexto

de separação longitudinal, quando a medida do ângulo de
intersecção entre o segmento de trajetória da outra aeronave
– que ainda será percorrido – e o cruzamento da rota da outra
aeronave, contado a partir do segmento já voado de sua rota,
marcar entre 135 e 225 graus. Note como é indiferente se a
contagem é feita no sentido horário ou anti-horário. Como no
caso da definição de “mesma rota”, importa que as trajetórias
em sentidos opostos comunguem um setor angular de 90º, ou
menos, cuja bissetriz está sobreposta ao segmento de trajetória
que ainda será voado.
198
Figura 6.4 – Definição de “rotas opostas” para separação longitudinal
Cruzamento de rotas
Novamente, no contexto de separação longitudinal, o conceito
de setor angular de 90º é de importância fulcral. Duas aeronaves
estarão em rotas cruzadas, quando uma delas estiver em um
dos setores circulares, opostos, de 90º, cujos eixos centrais sejam
ortogonais à rota de qualquer uma das aeronaves. A normativa
do Doc. 4444 define que duas aeronaves estão em rotas cruzadas,
quando a intersecção dos rumos ocorre de forma distinta das
situações previstas para “mesmas rotas e rotas opostas” (5.4.2.1.5,
c). O método rápido de revelar esse quadro também passa pelo
cálculo do ângulo de cruzamento das trajetórias. Observe que
tanto a aeronave A quanto a B estão para cruzar a rota de C, no
contexto de separação horizontal longitudinal:
Unidade 6 199
Figura 6.5 – Definição de “rotas cruzadas” para separação longitudinal
Agora que você já pode manejar os conceitos de “mesma rota”,

“rotas opostas” e “rotas cruzadas”, aproveite para continuar
seu estudo e conheça os mínimos e métodos de separação
longitudinal, explicados a seguir.
Mínimos de separação longitudinal por intervalos de tempo
a) Tratando-se de aeronaves na mesma rota e nível de voo:
15 minutos (caso padrão);
10 minutos, se os auxílios à navegação disponíveis

permitirem determinar, continuamente, a posição e a
velocidade das aeronaves que devem ser separadas;
5 minutos, entre aeronaves decoladas do mesmo

aeródromo, sempre que a aeronave que decolou antes
mantiver velocidade verdadeira, no mínimo, 20 nós
superior à outra;
200
5 minutos, entre aeronaves que tenham acabado

de reportar o sobrevoo pelo mesmo ponto de
notificação, sempre que a aeronave que por primeiro
sobrevoou aquele marco geográfico puder manter
velocidade verdadeira, no mínimo, 20 nós superior
àquela que a segue;
3 minutos, nos últimos dois casos acima descritos, se

a aeronave na vanguarda for ao menos 40 nós mais
veloz que a outra.
b) Tratando-se de aeronaves em rotas cruzadas e mesmo

nível de voo:
15 minutos no ponto de intersecção das rotas;

velocidade das aeronaves que devem ser separadas.
c) Aeronaves subindo ou descendo, na mesma rota,

requerem, para que uma cruze o nível de outra, uma
separação longitudinal mínima de:\
15 minutos de separação como caso padrão, ou;

velocidade das aeronaves que devem ser separadas;
5 minutos de separação entre a aeronave na

vanguarda e aquela que a segue, desde que a
mudança de nível ocorra antes que dez minutos ou
mais tenham se passado a partir do momento em que
a aeronave na retaguarda tenha reportado o sobrevoo
de um ponto de notificação geograficamente preciso.
Se mais de 10 minutos decorreram desde o sobrevoo
de um ponto geograficamente preciso, os 5 minutos
de separação não serão suficientes, sendo necessária a
aplicação de outro método de separação.
Unidade 6 201
d) Aeronaves subindo ou descendo em rotas cruzadas

requerem, para que uma cruze o nível de outra, uma
separação longitudinal mínima de:
15 minutos de separação como caso padrão, ou;

velocidade das aeronaves que devem ser separadas.
e) Aeronaves subindo ou descendo em rotas opostas e

sem separação lateral requerem, para que uma cruze o
nível de outra, uma separação longitudinal mínima de
20 minutos, isto é: a partir do momento estimado para
o sobrevoo simultâneo e em sentido contrário de um
mesmo ponto, deverão passar-se dez minutos até que a
autorização para subida ou descida possa ser emitida.
Mínimos de separação longitudinal por distância DME

O ATC pode melhor aproveitar o espaço aéreo, quando estações
DME são posicionadas ao longo das principais rotas. Assim
ocorre, porque a separação longitudinal por distância aferida
por DME é mais exata e, desta forma, o espaço reservado
exclusivamente para cada aeronave pode ser menor.
Estações DME permitem a separação longitudinal adequada

de aeronaves quer estejam voando no mesmo nível, subindo ou
descendo e também voando em sentidos contrários.
Neste caso, entenda
waypoint como uma a) Separação DME para aeronaves no mesmo nível de voo:
coordenada geográfica
à qual foi atribuída uma Mesma rota
designação cartográfica 20 milhas de separação quando as aeronaves estão
específica para fins de
consultando a mesma estação DME ou reportando
navegação satelital.
distâncias de um mesmo waypoint GNSS. A mesma
separação pode ser aplicada, quando a posição da
estação DME coincide com um waypoint GNSS, caso
no qual uma aeronave estará navegando GNSS e a
outra estará interrogando eletronicamente o DME.
202
Nessas mesmas circunstâncias, 10 milhas são aplicadas,

quando a aeronave na vanguarda é 20 nós mais rápida
que aquela que a segue.
Rotas cruzadas
A disciplina a ser aplicada para a separação de aeronaves
em rotas cruzadas é idêntica à aplicada para aeronaves
em uma mesma rota, desde que o ângulo entre as
trajetórias antes do cruzamento seja inferior a 90º.
b) Separação DME para aeronaves subindo ou descendo:
A separação padronizada é de 10 milhas, quando as aeronaves

estão consultando a mesma estação DME ou reportando
distâncias de um mesmo waypoint GNSS. A mesma separação
pode ser aplicada, quando a posição da estação DME coincide
com um waypoint GNSS.
c) Separação DME para aeronaves em rotas opostas:
Aeronaves navegando com o auxílio de estações DME

localizadas no eixo da rota ou, ainda, navegando GNSS com
orientação centrada em um waypoint sobreposto à posição do
DME na carta de navegação, desde que estejam separadas por
10 milhas e tenham-se cruzado em direções opostas, poderão
subir ou descer, cruzando uma o nível da outra e passando a
voar niveladas.
Método de separação longitudinal por tempo pelo

número MACH
Trata-se de método para estabelecer separação entre aeronaves
na mesma rota, quer esteja no mesmo nível ou em cruzamento
vertical. A separação padrão mínima é de 10 minutos, isto é:
Se as aeronaves voarem no mesmo nível e a da

vanguarda for mais lenta, antes que o tempo de
separação se reduza a 10 minutos, o ATC deverá
Unidade 6 203
escolher outro método de separação, por exemplo,

aplicando um desvio ou emitindo uma autorização
para subir ou descer.
Quando a aeronave à frente for mais veloz, essa separação

pode ser reduzida entre 9 e 5 minutos, sendo que, para uma
separação de 9 minutos, o número Mach da aeronave na
vanguarda deve ser superior em 0.02 Mach. A partir de dois
centésimos de Mach a mais, reduz-se um minuto para cada
centésimo adicionado. Observe:
vanguarda com 0,02 Mach a mais:

9 minutos de separação;




5 minutos de separação.
Separação longitudinal em RNAV

A separação longitudinal baseada em RNAV é aplicável às
aeronaves RNAV voando ao longo de rotas RNAV ou mesmo
rotas definidas por VOR. A separação é obtida pela atribuição
de distância regulamentar e verificada através da leitura do
equipamento RNAV de bordo. Um mesmo waypoint deve servir
de referência para as aeronaves que estão sendo separadas.
Em lugar de 10 minutos de separação, o padrão é mantido

em milhas: 80 NM devem ser mantidas; caso contrário, outro
método de separação deve ser aplicado. O número Mach também
é empregado na separação longitudinal em RNAV.
204
Conheça os parâmetros para separação longitudinal em RNAV:
mesmo nível de cruzeiro: 80 NM, asseguradas por

leituras simultâneas dos equipamentos RNAV;
subindo ou descendo: ao menos 80 NM, enquanto não

existir separação vertical;
rotas contrárias: aeronaves em rotas contrárias

serão autorizadas a cruzar ou manter níveis de voo
anteriormente ocupados, assim que leituras simultâneas
indicarem 80 NM entre as aeronaves.
Separação longitudinal RNAV – RNP

A separação exigida para aeronaves RNAV depende, se for
o caso, da categoria RNP do espaço aéreo que está sendo
percorrido, quer seja em voo nivelado, ou não.
RNP 20: separação de 80 NM e verificação de posição

ao menos uma vez a cada 60 minutos;
RNP 10: separação de 50NM e verificação de posição ao

menos uma vez a cada 30 minutos.
Seção 4 – Autorização de controle de tráfego aéreo

Autorizações de controle de tráfego aéreo são cotidianamente
referidas nas operações aéreas apenas pela expressão “autorização”
e, nesse contexto, a palavra assume – em qualquer idioma – um
significado muito próprio, bem distinto do dicionarizado.
Tanto o sentido comum quanto o vernacular comungam da

mesma noção semântica que “licença” e “permissão” carreiam.
Diferentemente, em sentido amplo, a autorização emitida pelo
ATC é uma ordem que deve ser cumprida tão logo seja possível.
Unidade 6 205
Mas não é uma ordem absoluta, imperativa, pois está sujeita à

revisão, quando solicitada pelo piloto, e essa solicitação deve ser
atendida pelo ATC sempre que for possível (Doc. 4444, 4.5.1.2).
Em sentido amplo, entenda “autorização de tráfego aéreo” e suas
formas abreviadas como qualquer instrução emitida pelo ATC.
Já em sentido mais estrito, “autorização”, “autorização de

tráfego” ou “ATC clearance” designam uma ordem emitida
pelo controlador cujo cumprimento é fragmentado e protelado
no tempo, uma vez que deve conter informações relativas a
fases ulteriores do voo. Esse sentido mais estrito corresponde
às instruções previamente emitidas pelo centro de controle e
pelo controle de aproximação e, posteriormente, completadas
e transmitidas pelo controlador de aeródromo à aeronave. Essa
transmissão deve ocorrer antes do acionamento dos motores,
quando o piloto é cientificado do limite espacial da autorização,
do(s) nível(eis) de voo autorizado(s), rota, procedimento de subida,
código transponder e outras instruções complementares.
Uma autorização é emitida com exclusiva finalidade de

prover separação entre aeronaves e acelerar o fluxo de tráfego
aéreo, segundo o quadro de circulação de tráfego conhecido
(Doc. 4444, 4.5.1.1).
A ICA 100-12 apresenta, nesse ponto, uma peculiar

divergência em relação ao complemento ao Anexo 2, o
PANS-ATM (DOC 4444), ao estabelecer a aceleração
e a separação do tráfego como finalidade precípua das
autorizações, deixando, todavia, de apontar quais seriam
suas finalidades secundárias (ICA 100-12, 8.4.1).
Uma vez que o escopo de uma autorização de tráfego aéreo

limita-se à separação de tráfego e ordenamento eficiente de
fluxo, o seu cumprimento integral não isenta a tripulação da
responsabilidade de eventuais violações normativas de qualquer
outra natureza (Doc 4444, 4.5.1.3). A ICA 100-12 restringiu a
recomendação da ICAO, limitando a responsabilidade do piloto
exclusivamente no atinente a violações de normas relativas à
segurança das operações aéreas.
206
Para entender esse ponto fulcral, analise o seguinte exemplo:
O RBAC 121 (Requisitos Operacionais: Operações

Domésticas, de Bandeira e Suplementares) é
uma norma da ANAC que regula vários aspectos
das operações de empresas de transporte aéreo.
Seu cumprimento é compulsório para todos os
trabalhadores dessas empresas (RBAC 121.1, a, 2).
Uma de suas inúmeras determinações autoriza o
piloto de transporte aéreo comercial a pousar, desde
que atendidos certos requisitos, mesmo que as
condições meteorológicas do aeródromo estejam
abaixo dos mínimos estabelecidos em carta. Mas
esse procedimento só é permitido se a degradação
das condições meteorológicas ocorrer após a
aeronave ter iniciado o segmento de aproximação
final IFR (RBAC 121.651, c). Então, na maior parte dos
aeroportos brasileiros, um piloto comercial que inicie
um procedimento IFR em condições meteorológicas
já adversas, isto é, abaixo dos mínimos estabelecidos
em carta, estará violando uma norma da ANAC, não
obstante ter recebido as autorizações do APP para
iniciar o procedimento IFR e da TWR para o pouso!
Superado esse ponto, entenda que, por conta da importância

do que você acaba de aprender sobre autorizações, o correto
entendimento das transmissões radiotelefônicas que as veiculam
deve ser assegurado. Uma das formas de se alcançar esse objetivo
é a repetição exata da instrução recebida, conhecida no meio
aeronáutico pela palavra “cotejamento” (readback). Apenas repetir
a instrução em português já é suficiente, pois, comumente, não
há problemas de compreensão recíproca entre falantes de um
mesmo idioma natal.
Já em inglês, caso a compreensão não tenha sido plena, a mera

repetição não garante o entendimento. Nesse caso, em lugar de
repetir exatamente a instrução, é melhor dizer ao controlador
– com suas próprias palavras em inglês – o que você entendeu
que deve ser feito, ou então requerer que a mensagem seja
retransmitida em outros termos (– repeat in other words). Essa
é a melhor prática, pois, meramente solicitar que a mensagem
seja repetida pelo controlador (– say again), não esclarecerá o
entendimento duvidoso. O piloto não deve ter receios de assim
proceder, sobretudo quando voando em países anglófonos,
Unidade 6 207
cujos controladores e pilotos costumam frequentemente

abandonar, sem necessidade, os limites estreitos da fraseologia
padrão autorizada.
Aprenda os elementos de uma autorização de tráfego que sempre

devem ser cotejados, quando transmitidos por um canal de voz:
Autorização de rota (emitida antes do acionamento dos

motores);
Autorizações sob condição (PPXLS, aguarde passagem

de helicóptero a 12 horas para ingressar na pista);
Autorização sob termo (PPXLS, aguarde 3 minutos e

inicie o push-back);
Autorizações de ingresso, pouso, decolagem, taxiamento

até certo ponto (hold short of ), cruzamentos (de pista,
intersecções, campo, etc.), taxiamento pela pista em uso;
Pista em uso, ajuste de altímetro, códigos SSR, níveis de

voo, proas, velocidades.
Quando algum desses dados for previamente

veiculado por serviço automatizado, a comunicação ao
ATC da ciência do que foi veiculado automaticamente
supre o cotejamento integral (ex.: – APP São Paulo,
PPXLW ciente da informação ATIS bravo, solicita
instruções de descida).
Limite de autorização
O conceito de limite de autorização é dúplice por natureza:
tanto pode indicar o limite espacial da responsabilidade do
ATC, quanto um ponto o qual, não obstante estar dentro
do espaço aéreo coberto pelo ATC, marca o fim de uma
autorização específica.
208
Em ambientes bem-estruturados de tráfego aéreo, o limite

de uma autorização de rota – a autorização recebida antes do
acionamento dos motores – será o aeródromo de destino ou um
ponto nos limites do espaço aéreo controlado. Todavia falhas
no gerenciamento do serviço podem levar o ATC a emitir uma
autorização incompleta, cuja validade encontra limite em um
ponto no espaço aéreo, o qual não poderá ser ultrapassado até
que uma autorização complementar seja obtida. Por vezes, a
deficiência que enseja esse tipo de autorização, por natureza
prejudicial à condução tranquila do voo, está no ATC da
autoridade de tráfego de um país vizinho.
Nem sempre uma autorização limitada é motivo de estresse para

as tripulações. O limite da autorização está contido no espaço
aéreo sob responsabilidade do ATC competente, e sua emissão
ocorre no contexto de uma decisão tática. Por exemplo, em lugar
de autorizar uma aeronave a taxiar até certo ponto e manter
aquela posição, o controlador de aeródromo pode autorizar o
taxiamento até a cabeceira da pista e declarar como limite desta
autorização um ponto qualquer do aeródromo. Para que esse
tipo de autorização tenha lugar, basta que a probabilidade maior
seja a de não haver impedimento para o taxiamento completo
e que se pretenda emitir uma autorização complementar assim
que se tenha certeza de não haver impedimento operacional
para a continuidade do táxi. Controles de aproximação
também costumam emitir autorizações limitadas, sempre
acompanhadas de uma orientação a ser seguida em caso de falha
de comunicações.
A disciplina da ICAO para o tema está contida no PANS-

ATM, Doc. 4444, 4.5.7. Já, no âmbito da normatização interna,
compulse a ICA 100-12, 8.4 e a CIRCEA 100-53.
Unidade 6 209
Seção 5 – Falhas de comunicação

O conceito de “falha de comunicação” (RCF – Radio
Communication Failure) parece autoexplicativo, mas essa
impressão é ilusória. Quando uma aeronave não consegue
estabelecer contato bilateral com o ATC, a falha de
comunicações está configurada, devendo o devido código SSR
7600 ser programado, não obstante a possibilidade de contato
radiotelefônico com outras aeronaves ou com algum órgão
ATC que não aquele responsável pelo espaço aéreo no qual a
aeronave evolui. Nesse último caso, o recurso de comunicação
intermediada – solicitação de uma aeronave a outra, para que
retransmita uma mensagem – poderá minimizar o problema.
Observe, a seguir, como a matéria é disciplinada no Doc. 4444,

15.3 (tradução nossa):
Tão logo o ATC perceba que a comunicação bilateral foi perdida,

transmitirá, mesmo que às cegas, instruções, para que a
aeronave faça manobras que possam ser verificadas pelo sistema
de vigilância espacial disponível. O cumprimento da instrução
significa que comunicação unilateral poderá ser empregada para
o controle da navegação.
A inobservância das manobras solicitadas pelo ATC indica falha
completa de comunicações bilaterais com a aeronave e, assim
ocorrendo, os seguintes procedimentos devem ser cumpridos
pela tripulação:
voo em VMC – manter condições visuais de voo, pousar
no aeródromo compatível mais próximo e notificar o ATC
o mais rápido possível;
voo em IMC em espaço aéreo servido por controle
convencional, isto é, desprovido de vigilância radar ou
satelital – manter o último nível de voo e velocidade
autorizados por 20 minutos após deixar de responder
ao ATC ou deixar de cientificar a passagem por um
ponto de notificação compulsória e então ajustar nível e
velocidade conforme o plano de voo apresentado;
voo em IMC em espaço aéreo servido por vigilância
radar ou satelital (ADS) – manter o último nível e
velocidades autorizados por 7 minutos após o último
nível autorizado ser alcançado ou após ter programado
SSR 7600 e, então, voar conforme o plano de voo
210
apresentado. O mesmo procedimento se aplica, quando

não for possível reportar a passagem por um ponto de
notificação compulsória ou quando o alerta de perda de
comunicação aeroterrestre é programado no dispositivo
ADS de bordo;
sob vetoração – prosseguir diretamente para o próximo
ponto revisto na rota do plano de voo autorizado
(plano em vigor), respeitando as altitudes mínimas
previstas em carta de navegação;
navegando RNAV em um rumo paralelo à rota prevista
(offset) – adota-se o mesmo procedimento para falhas de
comunicação, quando o voo está sob vetoração.
Quando a falha de comunicação ocorre no espaço aéreo

brasileiro, a disciplina aplicável está prevista na ICA 100-12,
cujas orientações divergem do recomendado pelo Doc. 4444.
Aprenda os pontos nos quais a regra doméstica se afasta do
padrão ICAO:
quando a falha de comunicação ocorre em condições

VMC, é facultado ao piloto voar IFR para o aeródromo
de destino (ICA 100-12, 4.6.3.2.1.b), em lugar de
prosseguir para o aeródromo adequado mais próximo;
não existe a obrigatoriedade de manter o último nível e

velocidade autorizados por períodos de 7 ou 20 minutos,
conforme o método ATC aplicado.
Assim, levando em conta essas diferenças, segundo a norma

aplicável domesticamente, a aeronave em falha de comunicação,
esteja em IMC ou na expectativa de perder as condições VMC,
ou, ainda, se o piloto entender como sendo mais conveniente voar
para o aeródromo de destino, deverá:
manter nível, velocidade e rota conforme plano de voo

em vigor (autorizado) até o limite de autorização, o qual,
em ambientes de controle de tráfego satisfatoriamente
estruturados, será o aeródromo de destino;
Unidade 6 211
caso o limite de autorização seja um ponto anterior

ao aeródromo de destino, o piloto deverá, a
partir desse ponto, voar segundo o plano de voo
apresentado ou repetitivo;
quando sob vetoração radar prestada pelo ACC, a

aeronave deverá retornar à rota do plano de voo em vigor
no próximo ponto significativo da rota;
se instruído pelo ACC a navegar off-set em RNAV sem

que um limite de autorização tenha sido especificado,
o piloto retornará ao plano de voo em vigor antes de
alcançar o próximo ponto significativo da rota.
Assim que alcançar os limites da TMA, a vertical do auxílio à

navegação ou o fixo sob o qual se estrutura um procedimento
IFR, deve-se iniciar e completar um procedimento de
aproximação por instrumentos. A oportunidade do início desse
procedimento de pouso deverá ser coerente com a última hora
estimada de aproximação emitida pelo ATC ou adequada ao
pouso dentro de não mais que 30 minutos da hora estimada de
chegada (ETA).
Sempre que o piloto constatar que a falha de comunicação está

restrita à recepção, as manobras serão antecipadas ao ATC (ICA
100-12, 4.6.3.2.3).
Por fim, cabe destacar que o entendimento equivocado da

categoria “falha de comunicações” já fez parte da cadeia de
eventos que levou ao acidente de tráfego aéreo que marcou o
ATC brasileiro na primeira década do século 21: a colisão em voo
que vitimou o voo GLO1907 em 29 de setembro de 2006.
Para saber mais sobre esse exemplo, confira

o Relatório Final A-022/CENIPA/2008
e tire suas próprias conclusões.
212
Seção 6 – Serviço Radar

O emprego de radares no ATC tem lugar em todos os campos
da atividade ATC e, cabe salientar, mesmo a implantação de
novos sistemas satelitais não implicará a desativação dos recursos
baseados no reflexo de microondas em superfícies metálicas
ou em interrogação de transponder de bordo (SSR). Por muito
tempo ainda, os métodos funcionarão em paralelo, até que seja
economicamente inviável a manutenção dos sistemas mais antigos.
A representação pictórica bidimensional das posições das

aeronaves no espaço aéreo proporciona ao controlador maior
rapidez, segurança e precisão na tomada de decisões, vantagens
ausentes no método convencional de controle, o qual exige a
manutenção de um quadro mental da evolução do tráfego aéreo.
Quando programas de aplicação específica são

alimentados com os dados colhidos por uma ou
múltiplas antenas de radar, tanto primários quanto
secundários, o controlador tem à sua disposição
recursos como: projeção de trajetória em ponto
futuro, alarmes de proximidade, etiquetas de
identificação de cada tráfego acompanhadas de
informações complementares.
Veja agora quais regras e procedimentos da operação radar são

comuns ao controle de área e de aproximação:
um nível de voo é considerado ocupado por uma

aeronave, quando a informação altimétrica de pressão
atmosférica apresentada na tela do ATC – via SSR – está
dentro de uma faixa de 200 pés para mais ou para menos
de um nível de voo RVSM. O valor aumenta para 300
pés em espaço não RVSM (PANS 4444, 8.5.5.1.1 e ICA
100-12, 14.8.1.1, sem diferenças);
considera-se que um nível de voo está sendo mantido

(mantaining a FL) por uma aeronave, quando a
informação altimétrica do modo C apresenta as mesmas
variações que servem de critério para definir um nível de
voo como ocupado ou disponível;
Unidade 6 213
uma aeronave está abandonando (vacating a FL) um nível

de voo anteriormente mantido, quando a informação
altimétrica indicar uma variação superior a 300 pés;
diz-se que um nível de voo foi cruzado – durante

uma subida ou descida –, quando a diferença entre a
informação altimétrica e o nível considerado for superior
a 300 pés (cruzando FL 090 = passing FL 090);
um nível de voo previamente autorizado é considerado

alcançado (reached), quando, por 15 segundos ou por três
varreduras da antena de radar, a informação altimétrica
de pressão indica um valor que está dentro de uma
variação de 300 pés em relação ao nível considerado.
Vetoração Radar
O serviço de Vetoração Radar consiste na emissão, por parte
do ATC, de uma sequência de proas a serem seguidas pelo
piloto com vistas ao traçado de uma trajetória que atende a
um propósito específico. Sua finalidade pode ser auxiliar o
piloto na navegação, evitar proximidade com outros tráfegos ou
formações meteorológicas adversas, interceptar uma etapa de um
procedimento IFR de pouso, etc.
Salvo previsão normativa específica, o mínimo de separação

horizontal aplicada em Serviço Radar será de 5 milhas (PANS
4444, 8.7.3.1 e ICA 100-12, 14.17.3.2). É de realçar que esta
previsão normativa pode fazer parte de documentos de uso
interno do órgão ATC, chamados, no Brasil, de modelos
operacionais (PANS 4444, 8.7.3.3. e ICA 100-12, 14.17.3.1).
Os modelos operacionais são de acesso restrito e, por esse
motivo, nem sempre o piloto poderá julgar de imediato a
regularidade da separação prestada.
214
Separação de esteira de turbulência no Serviço Radar

Há uma divergência entre a norma de curso internacional e a
doméstica no que atine aos mínimos de separação de esteira de
turbulência em sede de serviço radar. Nesse ponto, a ICA 100‑12
merece a homenagem de ser mais completa. Veja como a norma
interna disciplinou o tema:
Quadro 6.1 – Mínimos de separação de esteira de turbulência no Serviço Radar

Categoria da aeronave Categoria da aeronave Mínimos medidos
na vanguarda que segue atrás em milhas
Pesada 4
Pesada Média 5
Leve 6
Pesada 3
Média Média 3
Leve 5
Pesada 3
Leve Média 3
Leve 3
Fonte: BRASIL, Ministério da Defesa, 2010.
Para saber como o Doc. 4444 (8.7.3.4) tratou o tema, basta

considerar apenas as informações em negrito.
Emprego de radar em controle de aeródromo

O controlador de aeródromo pode fazer uso de dispositivos de
visualização das mesmas informações colhidas pelas antenas
de radar que alimentam o centro de controle e o seu respectivo
controle de aproximação. Trata-se do radar de vigilância para
emprego em TWR.
Quando instalados em uma TWR, os radares de vigilância são

úteis para auxiliar o monitoramento de tráfegos na aproximação
final, no circuito de tráfego e nas vizinhanças do aeródromo,
assim como para assistir, eventualmente, a navegação VFR.
Unidade 6 215
A ferramenta também serve para a garantia da separação

adequada entre decolagens sucessivas, configurando um modo
de estabelecer separações de APP e ACC já a partir da torre
de controle. Destaque-se que, no Brasil, as torres de controle
só podem fazer uso desses dispositivos para tornar mais ágil a
coordenação entre TWR e APP, sendo assim mais limitado o
seu emprego.
Outro tipo de radar cujo emprego no Brasil é idêntico aos de

outros países contratantes é o radar de movimento de superfície
(SMR – Surface Movement Radar). Estes radares são empregados
em aeródromos de grande movimento e com condições
meteorológicas adversas frequentes, servindo para identificar,
de modo inequívoco, a posição de cada aeronave ou viatura
equipada com transponder em deslocamento na área de manobras.
Alem disso, permitem ao ATC constatar se a pista está livre ou
ocupada, quando a visibilidade horizontal é reduzida.
Síntese
Os serviços de tráfego aéreo têm por objetivo a segurança,

a rapidez e a economicidade do fluxo de tráfego aéreo. Essa
meta é alcançada através da emissão de autorizações de
tráfego determinantes de trajetórias, velocidades e altitudes
e da prestação de informações relevantes para a segurança
das operações aéreas. As orientações e informações prestadas
pelo ATC são produzidas em conformidade com a classe do
espaço aéreo, o método de controle de tráfego e o tipo de órgão
prestador do serviço.
O espaço aéreo é dividido em segmentos, desde o controle

integral do deslocamento da aeronave até a mera prestação
216
de informação mediante solicitação do piloto. Os métodos de

controle são: o convencional, que funciona com a representação
mental do fluxo de tráfego auxiliada pelo registro manuscrito
da progressão de cada aeronave; o controle radar, mediante a
visualização bidimensional de reflexões de pulsos de microondas
e/ou respostas de transponderes de bordo; e, hodiernamente,
o método satelital, dependente de sistemas de navegação
baseados em satélites e integrados com sistemas ATC.
Os órgãos de controle são, principalmente: controle de

aeródromo, controle de aproximação e/ou saída e centros de
controle de área.
Assinale a alternativa correta:
1) Quais modificações nas condições meteorológicas do

aeródromo devem ser informadas pelo controlador ao piloto de
uma aeronave que irá partir?
a) ( ) Todas as modificações do quadro meteorológico do campo;
b) ( ) Somente as relevantes;
c) ( ) Somente as alterações de QNH e temperatura;
d) ( ) Somente teto e visibilidade.
2) Quanto às aeronaves que evoluem em um circuito de tráfego de

aeródromo previsto em carta, quem é responsável por manter a
devida separação?
a) ( ) Os pilotos;
b) ( ) A torre de controle;
c) ( ) A TWR, se o espaço aéreo for classe Bravo;
d) ( ) Os pilotos, desde que voando IFR.
Unidade 6 217
3) Considere que você foi instruído/a pelo ATC a decolar e voar segundo
o perfil de determinada SID, mas provendo sua própria separação,
subindo inicialmente até 8000 pés em VMC. Como pode essa
autorização ser avaliada?
a) ( ) A autorização está correta, eis que uma aeronave sob IFR pode
subir ou descer em VMC, provendo sua própria separação;
b) ( ) O ATC errou, pois é prerrogativa do piloto em IFR
solicitar descida ou subida em VMC, não sendo cabível
esse tipo de exigência por parte do controlador;
c) ( ) A autorização está apenas incompleta, pois faltou
a instrução referente à etapa após 8000 pés;
d) ( ) A autorização está correta e completa, eis que uma
aeronave sob IFR pode subir ou descer em VMC, provendo
sua própria separação; e existe um protocolo para falha
de comunicações, não sendo necessário antecipar
ao piloto o que deve ser feito após 8000 pés.
4) Considere a seguinte afirmação: uma vez iniciado um procedimento

de aproximação por instrumentos, o piloto deve seguir sua trajetória,
tanto horizontal quanto vertical, até completar o pouso ou alcançar um
ponto designado em carta para início de arremetida.
a) ( ) Errado, pois a aproximação visual deve
ser sempre autorizada pelo ATC;
b) ( ) Certo, desde que as condições meteorológicas
sejam desfavoráveis ao voo visual;
c) ( ) Errado, pois o piloto pode decidir iniciar o procedimento
de aproximação perdida em qualquer ponto da trajetória
prevista em carta, salvo se houver disposição em contrário.
d) ( ) Errado, pois, antes do pouso, pode ser necessário efetuar,
em VMC, curvas para redução de velocidade ou altitude.
5) O que você entende por “aproximação final”, quando analisa uma carta
de pouso por instrumentos?
a) ( ) A trajetória orientada pelo PAPIS ou VASIS
imediatamente antes do pouso;
b) ( ) A trajetória eletrônica projetada pelo ILS
ou mostrada no display GPS;
c) ( ) O último segmento de um procedimento de pouso;
d) ( ) O segmento de um procedimento de aproximação por
instrumentos que tem início no FAP (final approach point) e
termina no pouso ou na arremetida (aproximação perdida).
218
Saiba mais
Aprenda mais sobre serviços de tráfego aéreo, consultando as

seguintes fontes:
AIRBUS. Getting to grips with fans. Blagnac: Flight

Operations Support & Line Assistance, 2003. 262 p.
_______. Getting to grips with modern navigation. Blagnac:

Flight Operations Support & Line Assistance, 2004. 194 pg.
NOLAN, MICHAEL S. Fundamentals of air traffic control.

West Lafayette, IN: Purdue University, 2011. 674 p.
WICKENS, CHRISTOPHER D. The Future of Air Traffic

Control: Human Operators and Automation. Washington:
National Academies Press, 1998. 336 p.
Unidade 6 219
7
UNIDADE 7
Léxico e fraseologia
Conhecer e ser capaz de empregar, em português e
em inglês, os vocábulos e locuções que constituem
os registros idiomáticos específicos das transmissões
radiofônicas aeronáuticas.
Seções de estudo
Seção 1 Introdução ao estudo da fraseologia aeronáutica
Seção 2 Léxico básico
Seção 3 Fraseologia contextualizada


Dizem do economista que este domina uma língua exclusiva,
o “economês”, cujo domínio é reservado aos iniciados. Outros
profissionais também têm o privilégio de se comunicar com
seus pares em um código particular: advogados, médicos,
engenheiros, etc.
Agora é a sua vez de aprender a falar um “idioma” só

compreensível pelos seus colegas. Prepare-se para conhecer a
fraseologia aeronáutica, a qual, uma vez dominada, permitirá a
expressão rápida e precisa dos fatos de sua profissão em qualquer
lugar do mundo.
Seção 1 – Introdução ao estudo da

fraseologia aeronáutica
Muitas profissões exigem uma forma própria de comunicação,
dotada de um vocabulário específico e, por vezes, até mesmo
de uma sintaxe muito particular. O mesmo ocorre na Aviação,
especialmente no que concerne às comunicações realizadas
no contexto do controle de tráfego, no qual é empregada uma
linguagem designada por fraseologia aeronáutica.
Diferentemente do que ocorre em outras linguagens profissionais,

a fraseologia aeronáutica evoluiu na direção da máxima clareza e
brevidade possível, de sorte que, para as situações corriqueiras, já
existe um léxico e uma sintaxe padronizada, tanto em português
quanto em inglês.
Todavia, as situações extraordinárias poderão exigir que a

comunicação se afaste dos estreitos limites da fraseologia padrão,
fato que demanda do profissional de Ciências Aeronáuticas
um conhecimento da língua inglesa que vá além do léxico
aeronáutico básico. Portanto é necessário, ao menos, o nível
intermediário de conhecimento da língua inglesa, sendo
desejável a fluência.
222
Algumas recomendações devem ter lugar antes de você abordar

o seu novo registro linguístico. Conheça agora as cautelas básicas
na comunicação piloto-ATC:
Verifique o bom funcionamento do rádio antes de falar.
Certifique-se de que o botão de transmissão (PTT- push

to talk) esteja pressionado e o rádio transmitindo uma
onda portadora antes de falar. Se esta cautela não for
tomada e se você pretender, para exemplo, responder
a um questionamento com a palavra “negativo”, o
interlocutor ouvirá apenas a locução “tivo”, a qual pode
ser parte tanto de “positivo”, “afirmativo” ou “negativo”.
Lembre-se de que loquacidade na transmissão

radiotelefônica pode causar atrasos, prejuízos e,
sobretudo, expor os envolvidos a riscos. Portanto pense
antes de falar, mesmo porque sua transmissão estará
sendo gravada.
Fale pausadamente, só liberando o PTT depois de

encerrar sua locução.
Acompanhe a transmissão de outros pilotos e a

resposta do controlador sempre que for possível. Você
poderá obter informações que resultem em economia
ou maior segurança.
Autorizações condicionais visam antecipar ao piloto um

procedimento a ser feito somente após um determinado
evento. Por este motivo, devem ser claramente
entendidas e seguidas com precisão. Seus elementos são:
um indicativo do receptor da autorização condicional;
uma condição, evento ou sujeito atuante; e, por fim, a
instrução a ser seguida após o evento.
Veja um exemplo:
torre: GLO1377 (descrever), Torre Maringá.
piloto: Torre Maringá, GLO 1377.
Unidade 7 223
torre: GLO1377, tráfego para pouso: Airbus 320 em

aproximação para a pista em uso. Assim que o tráfego
passar a doze horas, ingresse na pista e prossiga para
a cabeceira.
piloto: GLO 1377 ciente, Airbus avistado na
aproximação final, ingresso somente após passagem.
Procure manter uma taxa constante de no máximo

quinze palavras a cada dez segundos.
Depois de efetuar uma chamada e não receber resposta,

você deve aguardar ao menos dez segundos antes de
repetir a transmissão.
Evite transmitir ao mesmo tempo em que outras estações

estão ocupando a frequência (sobremodulação).
Sobretudo, é fundamental entender que, ao apertar o botão

do microfone, o piloto transmitirá uma ideia em inglês, não
somente uma tradução literal de uma frase em português. Muitos
equívocos poderão ser evitados com esse entendimento, quando
você estiver trocando mensagens com um controlador que tem o
inglês como sua língua natal.
Por exemplo, considere que um piloto brasileiro foi

interrogado quanto a estar em contato visual com
uma aeronave que constitui um tráfego essencial e
respondeu ao ATC com o Simple Past, que correponde
ao Pretérito Perfeito da língua inglesa: – Ok, Tower, I saw
the traffic. Para um controlador do DECEA, isto significa,
em um entendimento corrente e informal deste tempo
verbal, que o piloto viu e continua em contato visual
com a aeronave. Por outro lado, um controlador da
FAA entenderá que o piloto anteriormente avistara
a aeronave, todavia, no momento da transmissão,
não mais estava em contato visual, pois, em inglês, a
utilização do Simple Past implica uma ação passada
já acabada. Assim, o controlador da FAA tomará uma
medida de separação desnecessária, com provável
prejuízo para o piloto. Uma resposta clara em inglês
seria: – Tower, I have the traffic in sight.
224
Os modais também exigem rigor no seu emprego. Saiba o que

significam, quando enunciados em uma transmissão ATC:
Must e shall significam que a obediência

à instrução é compulsória.
Should significa uma recomendação

que pode ser acatada, ou não.
May oferece uma opção, que pode ser escolhida, ou não.
Will sempre significará o futuro, jamais uma vontade.
Can significa permissão, possibilidade

e habilidade adquirida.
As definições acima serão suficientes, se o interlocutor for um

falante natural da língua inglesa. Todavia, se o ATC não for
anglófono e enunciar uma transmissão com modais, você deve
adotar alguma estratégia de clarificação. Veja um exemplo:
Você está voando pelo Oceano Atlântico sob controle

do ACC Dacar e solicita subir para o FL 430, incorreto
para o rumo segundo a tabela de níveis de voo.
Como resposta, o ATC Dacar transmite: – FL 430 is
incorrect. I can clear you to climb to FL 410. Estará o ATC
comunicando uma opção, uma possibilidade futura
ou uma permissão para subir desde já para o FL 430?
Para esclarecer a dúvida, a seguinte estratégia de
clarificação pode ser empregada: – Understood that I
am cleared to climb to FL 410. Acknowledge.
O professor Daniel Celso Calazans (2011) contribui para

esclarecer o tema com maestria ao apontar que os verbos
modais exigem estudo extenso e cauteloso dada a sua
complexidade, e, não obstante a inexistência de vedação ao seu
uso, os modais devem ser evitados por conta dos conflitos de
tráfego aéreo, que podem ter origem nesses verbos auxiliares.
Portanto adote estratégias de clarificação sempre que uma
autorização ATC contiver um modal em inglês e evite usá-los
em suas transmissões.
Unidade 7 225
Agora que você conheceu essas cautelas introdutórias, chegou a

hora de conhecer as palavras e frases de uso mais frequente nos
diálogos cotidianos entre pilotos e controladores. Em seguida,
tire proveito de uma lista abrangente e contextualizada, em
português e em inglês.
Seção 2 – Léxico básico

Nesta seção, você econtrará um rol de significados precisos para
os termos mais correntes nas comunicações radiotelefônicas emtre
pilotos e controladores. Também será tratada a forma adequada
de enunciar os termos cujo significado prescinde de explicações.
Transmissão vocal de letras

Conheça o alfabeto fonético, o modo autorizado para enunciar
letras isoladamente:
Quadro 7.1 – Alfabeto fonético

A – ALPHA N – NOVEMBER
B – BRAVO O – OSCAR
C – CHARLIE P – PAPA
D – DELTA Q – QUEBEC
E – ECHO R – ROMEO
F – FOXTROT S – SIERRA
G – GOLF T – TANGO
H – HOTEL U – UNIFORM
I – INDIA V – VICTOR
J – JULIETT W – WHISKEY
K – KILO X – X-RAY
L – LIMA Y – YANKEE
M – MIKE Z – ZULU
226
Transmissão vocal de números

Os números inteiros são pronunciados separadamente, dígito
a dígito. Em português, 6 NM (seis milhas náuticas) são
enunciadas como “meia dúzia de milhas” para evitar confusão
com meia milha (0,5 milha). Omissões indicam que não há
diferença entre o registro culto do idioma e o jargão aeronáutico.
Quadro 7.2 – Pronúncia de números

PRONÚNCIA DE NÚMEROS
PORTUGUÊS INGLÊS
0 – –
1 UNO (UMA) –
2 – TOO
3 – TREE
4 – –
5 – FIFE
6 MEIA –
7 – –
8 – –
9 – NINER
10 UNO ZERO ONE ZERO
65 MEIA CINCO SIX FIFE
100 UNO ZERO ZERO ONE HUNDRED
787 SETE OITO SETE SEVEN EIGHT SEVEN
5000 CINCO MIL FIFE THOUSAND
11000 UNO UNO MIL ONE ONE THOUSAND
660 MEIA MEIA ZERO SIX SIX ZERO
8.7 OITO DECIMAL SETE EIGHT DECIMAL SEVEN
9500 NOVE CINCO ZERO ZERO NINER THOUSAND FIVE HUNDRED
Fonte: Adaptado de Brasil, DECEA, 2011.
Unidade 7 227
Palavras e expressões mais frequentes

O rol de palavras e expressões que você aprenderá em seguida
complementa o exposto no capítulo de fraseologia aeronáutica da
ICA 100-12 e também explica alguns significados particulares.
Quadro 7.3 – Fraseologia aeronáutica

Expressão em Tradução em Comentários
inglês português
Quando empregada no contexto de subida ou
... at pillot’s ... a critério do descida, significa que a aeronave poderá subir
discretion piloto ou descer no momento e com a razão de subida
ou descida que o piloto entender oportuno.
Abeam Través
Abort Abortar Interromper manobra.
Acceptance Aceitação
Acknowledge Confirmar
Advise intentions Informe intenções
Informe intenções
Advise intentions de voo
Reabastecimento
Aerial refueling Uso militar.
em voo
Ahead Adiante
Deslocamento de helicóptero abaixo
Air taxi Taxiamento aéreo de 100 pés e a mais de 20 nós.
Reacionamento de
Airstart Ocorre após uma pane real ou simulada.
motores em voo
Alerfa Fase de alerta Vide ICA 100-12, 12.2.1
Pátio de
Apron estacionamento
Projeção no solo da trajetória de uma
Arco (DME,
Arc aeronave que mantém uma distância
usualmente) constante de um ponto de referência.
Bearing Rumo
Belly landing Pouso de barriga
Expressão para descrever a interrupção no
Blocked Sobremodulação recebimento de uma mensagem causada
por outras transmissões simultâneas.
Ameaça de bomba
Bomb scare a bordo
228

inglês português
Informação sobre a reação esperada na
Braking action Ação de frenagem frenagem em função do coeficiente de
atrito atual na área de manobras.
Indicativo de
Callsign chamada
Serviço de
Catering aprovisionamento,
comissária
A altura de uma camada de nuvens que cobre
Ceiling Teto mais da metade do céu a menos de 20 mil pés.
Tráfego superado,
Clear of traffic
(flight usage) tráfego
ultrapassado
Clearance void Autorização válida Horário no qual encerra a validade de uma
(time) até (hora) autorização anteriormente emitida.
Interferência em
Clutter radar
Report commencing taxi;
Commence Iniciar
Reporte iniciando táxi.
Composite Separação Vide ICA 100-12 7.9.1.1, C, plus nota.
separation composta
Tráfego
Converging traffic convergindo
Copter Helicóptero
Course Rumo Sentido do voo medido em graus a contar do norte.
Crash crew Equipe de resgate
Atenção: empregar somente para
Cruzar; referir deslocamento horizontal!
Cross (to); crossing cruzamento Report crossing airway, downtown, etc.
horizontal
Reporte cruzando aerovia, centro da cidade, etc.
Damage Avaria
Técnica de navegação mediante tão
Navegação
Dead reckoning somente cálculos baseados em proa,
estimada velocidade, vento e tempo.
Detresfa
Fase de perigo Vide ICA 100-12, 12.2.1
(distress phase)
Códigos transponder cujos dois últimos dígitos
Discrete Code (SSR) Código Discreto são diferentes de zero: 0010, 2323, 6666, etc.
Drift correction Correção de deriva
Unidade 7 229

inglês português
Areia em
Drifting sand suspensão
Checagem de
Engine run up motores
Expect further Novas instruções
clearance (time) após (hora)
Termo empregado pelo ATC quando é
Acelere, cumpra necessário que a autorização seja cumprida
Expedite imediatamente com presteza para evitar circunstância
prejudicial (v.g.: PTABC, expedite táxi.)
Feathered Motor Motor cujas hélices giram sem prover impulso e em
propeller embandeirado ângulo de menor resistência aerodinâmica possível.
Perda de turbina
Flameout ou ato de desligar
turbina
Flameout (to) Pagar turbina
Cobertura de
Foam carpet espuma
Nevoeiro em
Fog in between camadas
Bancos de
Fog patches nevoeiro
Ação de diminuir o suprimento de
Alijamento de
Fuel dumping combustível – durante o voo – mediante
combustível sua dispersão na atmosfera.
Quando indagado pelo ATC – em situação
de normalidade – a resposta deve ser em
Combustível minutos. Todavia, se a pergunta for feita
Fuel remaning restante antes de um pouso de emergência, a resposta
(autonomia atual) deve ser dada em volume (os bombeiros do
aeroporto serão cientificados pelo ATC).
Fuel siphoning Vazamento de Perda involuntária de combustível. Pode ocorrer
Fuel venting combustível por perfuração de reservatório, sobrecarga, etc.
Full stop landing Pouso completo
Give way (to) Ceder passagem
Acima/abaixo da rampa;
Glide path Rampa de planeio
Above/below glide path.
Prossiga com sua mensagem. Jamais deve
ser entendido como autorização para
Go ahead Prossiga deslocamento ou para iniciar um procedimento
ou qualquer ação que não seja a de continuar
uma interlocução radiotelefônica.
230

inglês português
A expressão significa dar continuidade a uma
comunicação, sempre. Todavia, se o contexto
Prossiga com a da comunicação oferecer duas interpretações –
Go ahead mensagem como deslocamento da aeronave ou prosseguir
na interlocução – utilize uma estratégia
de clarificação. Isto evitará problemas.
Instrução para interromper procedimento de
pouso. Se IFR, o piloto deve iniciar o procedimento
de aproximação perdida previsto na carta ou
Go around Arremeta seguir outra instrução do ATC. Se VFR, a aeronave
deve sobrevoar a pista e reingressar no circuito
de tráfego, salvo outra instrução do ATC.
Gravel Cascalho Pavimento de cascalho.
Have numbers Expressão usada nos países anglófonos

-------- cujo significado é: ciente do vento,
(FAA) pista e ajuste de altímetro.
Acione Instrução para acionar o dispositivo
Ident (FAA) identificação (SSR) identificador do transponder SSR.
Locução que introduz uma instrução
IF no transmission Em caso de falha a ser seguida em caso de interrupção
received for (time) de comunicações das comunicações ATC-Piloto.
Tráfego
Inboud traffic aproximando
INCERFA INCERFA (fase de Situação de dúvida quanto à
(uncertainty incerteza) segurança de uma aeronave.
phase)
Intersection Decolagem a partir de um ponto
departure intermediário da pista em uso, marcado
--------
Intersection pelo cruzamento ou interseção de outra
takeoff pista de pouso ou de taxiamento.
Interferência, Descreve distorção nos sinais de radar ou de
Jamming bloqueio comunicação. Pode ser involuntária, ou não.
Exaustão de
Jet blast turbina a jato.
Ingressar, Report joining airway;

Join encontrar, Reporte ingressando na aerovia.
conectar
Ponto de
Landmark referência para
voo VFR
Report levelling 090;
Level (to); levelling Nivelar; nivelando
Report nivelando 090.
Low approach Passagem baixa Sobrevoo da pista.
Unidade 7 231

inglês português
Transliteração:
efetue
aproximação
curta. Instrução do ATC com vistas a apressar o fluxo de
Make short tráfego. No Brasil, a instrução deve ser precedida
approach Brasil: Confirme
possibilidade de pedido do ATC e concordância do piloto.
de base curta
(existem
variantes).
Minimum Parâmetros meteorológicos abaixo dos quais
(singular); Mínima Mínimo; Mínimos um procedimento não deve ser efetuado.
(plural)
Passar a escutar uma frequência de
Monitor -------- radiotelefonia e aguardar ser chamado.
NAVAID Auxílio Dispositivo terrestre de suporte à navegação aérea.
(navigational AID)
Near miss Quase colisão
Orientação radar para aeronaves com pane
No gyro approach Vetoração sem na bússola giroscópica. Em lugar de fornecer
No gyro vector giro ao piloto proas magnéticas, o ATC instrui
o piloto a iniciar e interromper curvas.
Noise abatement Redução de ruído
Nonstandard Circuito de tráfego
traffic pattern não padrão
NORDO -------- Aeronave incapaz de contato radiotelefônico.
Outbound traffic Tráfego afastando
Overdue Prazo expirado
Passar; passagem Report passing FL 090;
Pass (to); passing vertical Reporte passando FL 090.
Expressões utilizadas para autorizar uma
Brasil: alinhar e
Position and hold aeronave a tomar posição para decolagem e
manter aguardar liberação do ATC para iniciar a corrida.
Random route Rota aleatória Rota não definida em carta de navegação.
Repetir uma mensagem recebida.
Read back Coteje Procedimento que visa assegurar que uma
instrução foi integralmente recebida.
Implica CHG. Portanto, se aeronave estiver no
solo, a solicitação só poderá ser deferida nos
Solicita mudança
Request diversion aeródromos em que há previsão normativa
de destino para o procedimento, pois, normalmente,
a CHG deve ser endereçada à sala AIS.
232

inglês português
Expressões empregadas, quando um plano
Confirme
Request full route de voo (apresentado) foi alterado e o piloto
autorização
clearance objetiva prevenir equívocos mediante a
completa integral transmissão da autorização.
Após o término de uma vetoração ou quando ocorre
Resume own Reassuma perda de contato radar, o ATC deve autorizar o
navigation navegação piloto assumir a responsabilidade pela navegação.
Surpass (to) Ultrapassar
Tow bar Barra de reboque
Veículo rebocador,
Tow truck trator
Traffic avoidance Aviso para evitar
advice tráfego
Tráfego superado,
Traffic overtaken
(ground use) Tráfego
ultrapassado
Ummanned Aeronave não
aircraft tripulada
Wheels up landing Pouso de barriga
Uma instrução foi recebida, entendida e
WILCO (will Entendido e será cumprida. Esta forma de responder
comply) cumprirei ao ATC não deve ser empregada, quando
o cotejamento é compulsório.
Mudança de direção e/ou intensidade de vento em
Wind shear Cortante de vento curto espaço. Pode ser relativa ao deslocamento
horizontal e/ou vertical da aeronave.
Wing span Envergadura
Seção 3 – Fraseologia contextualizada

A fraseologia de controle de aeródromo é voltada para atender
às necessidades de comunicação precisa entre ATC e pilotos
durante os procedimentos – em lista não exaustiva – de
acionamento de motores, pushback, powerback, táxi, decolagem,
pouso e arremetida.
Unidade 7 233
Alguns procedimentos executados pelo piloto são de

complexidade e relevância críticas e, por esse motivo, existem
momentos nos quais o ATC não deve efetuar chamadas
radiotelefônicas, salvo por questões de segurança, de forma a não
servir de distração para o piloto. Assim, o controle de aeródromo
deve abster-se de iniciar ou dar continuidade à comunicação
durante a corrida de decolagem e logo após a aeronave abandonar
o solo, fase final da aproximação logo após o contato com a pista.
Não existem dois aeroportos com uma mesma configuração,

sendo as especificidades inúmeras. Por esta razão, você ouvirá em
determinado aeroporto expressões exclusivas, as quais, em caso
de dúvida, demandam o emprego de estratégias de clarificação.
Em que pesem as particularidades, a ICA 100-12 oferece um

rol bastante adequado de expressões de uso corrente, que serão
mais facilmente, entendidas, se você acompanhar os exemplos
que seguem.
Quadro 7.4 – Fraseologia aeronáutica – exemplo 1

Em Inglês Emissor Em português
Florianópolis Tower, PTABC. Torre Florianópolis, PTABC.
PTABC, Go ahead. PRABC, prossiga.
Florianópolis Tower, radio check. Florianópolis Tower, cheque de rádio.
PRABC, readability 5! PRABC, clareza 5!
ABC request take-off data.

ABC solicita informações de decolagem.
(ABC request departure information)
ABC, runway 14, wind 120 degrees 05 ABC, pista 14, vento 120 graus 05 nós,
knots, QNH 1013, temperature 21, CAVOK. QNH 1013, temperatura 21, CAVOK.
Runway 14, QNH 1013, ABC. Pista 14, QNH 1013, ABC.
Florianópolis Tower, PTABC, apron one, Florianópolis Tower, PTABC, pátio uno,
position two, request ATC clearance posição dois, solicita autorização para
to São Paulo, ready to copy. to São Paulo, pronto para copiar.
234
Em Inglês Emissor Em português

ABC, cleared to São Paulo, via flight ABC, autorizado para São Paulo
plan route, FL 350, LEDEL departure, via rota do plano de voo, FL 350,
MIBAC transition, squawk 3355, saída LEDEL, transição MIBAC,
approach control frequency 1, 1, 8, transponder 3355, controle 1, 1, 8,
decimal 7. Standby for readback. decimal 7. Aguarde para cotejar.
Wilco, ABC. Ciente, ABC.
ABC, readback. ABC, coteje.
Cleared to São Paulo, via flight plan Autorizado para São Paulo via
route, FL 350, LEDEL departure, MIBAC rota do plano de voo, FL 350, saída
transition, squawk 3355, approach LEDEL, transição MIBAC, transponder
control frequency 1, 1, 8, decimal 7. 3355, controle 1, 1, 8, decimal 7.
ABC, your readback is correct. ABC, cotejamento correto.
Report to push. Acuse para retrocesso.
Wilco, ABC. Ciente, reportará, ABC.
Torre, ABC pronto para

Tower, ABC ready to push and to start. retrocesso e acionamento.
ABC, cleared to push and yo start. ABC. Autorizado retrocesso e
Report commencing taxi. acionamento. Acuse iniciando táxi.
Wilco, ABC. Ciente, reportará, ABC.
Tower, ABC commencing taxi, 120 Torre, ABC iniciando táxi, 120
persons on board, endurance 03 POB, autonomia 03 horas, alterna
hours, alternate SBGL and SBKP. Tom Jobim e Campinas.
Roger, cleared to proceed taxi to hold Ciente, autorizado prosseguir táxi
of RWY 14 via Bravo taxiway, ABC. via Bravo e aguardar fora da pista.
Hold short of RWY 14, via BRAVO, ABC! Via BRAVO, aguardar fora da pista. ABC.
Tower, ABC on holding point. Torre, ABC no ponto de espera.
Cleared to enter, line up and take-off. Autorizado ingressar, alinhar e

Wind 120 degrees, 04 knots. ABC. decolar. Vento 120 graus, ABC.
Cleared to enter and take-off, ABC. Autorizado ingressar e decolar, ABC.
ABC, airborne at 32, contact ABC, decolado aos 32, chame

approach 121 decimal 7. controle 121 decimal 7.
Unidade 7 235
Quadro 7.5 – Fraseologia aeronaútica – exemplo 2

Em inglês Emissor Em português
Florianópolis Tower, N123MD, on final, Torre Florianópolis, N123MD na final,
landing gear down and locked. trem baixado e travado.
N123MD, cleared to land, Wind 120 N123MD, pouso autorizado, vento 120
degrees, 10 knots. Caution, wind shear graus, 10 nós. Caution, tesoura de
reported at 800 feet on final at 2 miles vento reportada a 800 pés, na final, 2
from threshold. milhas da cabeceira.
N123MD, on the ground at 23, taxi via first N123MD, no solo aos 23, táxi via
intersection to the left. primeira intersecção à esquerda.
Taxi via first to the left, N123MD. Táxi via primeira à esquerda, N123MD.
N123MD, contact Ground 118 decimal 0. N123MD, chame Solo 118 decimal 0.
Ground, 118 decimal 0, N123MD. Solo, 118 decimal 0, N123MD.
Florianópolis Ground, N123MD entering Solo Florianópolis, N123MD

Delta taxiway. ingressando na taxiway Delta.
N123MD, give way to the Airbus 320 N123MD, dê passagem ao Airbus 320
leaving apron 1 and proceed taxi to apron saindo do pátio uno e prossiga no táxi
2, stand 4. para o pátio 2, posição (ou “box”) 4.
Give way to the Airbus, taxi to apron 2, Dará passagem ao Airbus, táxi pátio 2,
stand 4, N123MD. box 4, N123MD.
Ground, N123MD near to stand 4, Solo, N123MD próximo ao box 4,
marshaller in sight. sinaleiro avistado.
N123MD, frequency change aproved. N123MD, troca de frequência

autorizada.
Aeronaves procedentes de espaço aéreo não controlado não

podem ingressar no espaço aéreo de um APP sem prévia
autorização expressa desse órgão. Por outro lado, aeronaves
procedentes de espaço aéreo controlado poderão receber
autorização do ACC para descer até certo nível de voo e
ingressar no espaço sob responsabilidade de um APP antes da
transferência de comunicação e controle. Essa última modalidade
de autorização depende, naturalmente, de prévia coordenação
entre os órgãos ATC envolvidos.
Acompanhe a comunicação entre APP e uma aeronave durante

uma subida:
236
Quadro 7.6 – Comunicação entre APP e aeronave durante subida

Em inglês Emissor
Florianópolis Departure, Controle Florianópolis, PTABC,
PTABC, passing 2500 feet, MILA cruzando 2500 pés, saída
departure, PRIMO transition. MILA, transição PRIMO.
PTABC, Controle Florianópolis
PTABC, Florianópolis Departure roger, ciente, suba para FL 250,
climb to FL 250, report leaving FL 120. reporte livrando FL 120.
ABC wil report leaving FL 120. ABC reportará livrando FL 120.
Florianópolis Departure, ABC leaving Controle Florianópolis, ABC livrando

FL120, climbing to FL 250. FL 120, subindo para FL 250.
ABC, chame Centro Curitiba
ABC, contact Curitiba Centre on na frequência 123 decimal 6.
frequency 123 decimal 6. If contact not Se contato não estabelecido,
stablished, return to this frequency. retorne a esta frequência.
Curitiba Centre 123 decimal 6. If Centro Curitiba em 123 decimal
negative contact, will return to 6. Caso negativo, chamará
Florianópolis Departure, PTABC Controle Florianópolis, PTABC.
Analise em seguida esse exemplo de uma vetoração para

pouso ILS.
Quadro 7.7– Exemplo de vetoração para pouso ILS

Florianópolis Approach, PRCCD, Controle Florianópolis, PRCCD,
information Charlie. informação Charlie (ATIS).
PRCCD, radar contact, 33 miles North of PRCCD, contato radar, 33 milhas
Florianópolis, squawk ident, descend ao norte de Florianópolis, acione
level 070, vector for intercepting ILS identificação, desça para nível 07,
final runway 14, right turn heading 220, vetor para final ILS pista 14, curva à
clearance limit 319 radial Florianópolis direita, proa 220, limite radial 310do
VOR. VOR Florianópolis.
Vetor final ILS pista 14, proa 220,
Vetor runway 14 ILS final, heading 220, limite radial 319, descida para nível
limit radial 319, descent to level 070. CCD. 070. CCD.
CCD, in case of communications failure, CCD, em caso de falha de
when intercepting 319 radial complete ILS comunicações, ao interceptar radial
Zulu procedure. 319 complete procedimento ILS Zulu.
Se falhar comunicações, radial 319,
In case of communications failure, 319 completará procedimento ILS Zulu.
radial, will complete ILS Zulu procedure, CCD.
Unidade 7 237
CCD, descend to 6000 feet. QNH 1013. CCD. CCD, desça para 6000 pés. QNH 1013.
CCD.
Descent to 6000 feet. QNH 1013. CCD. Descida para 6000 pés. QNH 1013. CCD.
CCD, descend to 4500 feet. CCD. CCD, desça para 4500 pés. CCD.
Descent to 4500 feet. CCD. Descida para 4500 pés. CCD.
CCD, right turn, heading 130. CCD. CCD, curva à direita, proa 130. CCD.
Right turn, heading 130. CCD. Curva à direita, proa 130. CCD.
CCD intercepting localizer course, runway CCD interceptando curso do

in sight. localizador, pista à vista.
Florianópolis Approach Roger, contact Controle Florianópolis ciente, chame
Tower, frequency 118 decimal 7. Torre, frequência 118 decimal 7.
Tower, 118 decimal 7. Torre, 118 decimal 7.
O exemplo a seguir ilustra a comunicação radiotelefônica

em um breve voo entre Curutiba e Florianópolis e servirá de
abordagem inicial ao estudo da fraseologia padrão de centro de
controle. Assim, familiarize-se com este diálogo entre ATC e
piloto, antes de estudar os abundantes exemplos de fraseologia
padronizada para controle de área contido na ICA 10012 e na
bibliografia recomendada.
238
Quadro 7.8 – Exemplo de fraseologia padrão do centro de controle

Curitiba Centre, PTABC passing Centro Curitiba, PTABC cruzando
FL 120, climbing to 260. FL 120, subindo para o 260.
PTABC, Curitiba Centre Roger, radar PTABC, Centro Curitiba ciente, vigilância
surveillance, report stablished FL 260. radar, reporte estabilizado FL 260.
Will report stablished level 260, ABC. Reportará estabilizado nível 260, ABC.
Curitiba Centre, ABC maintaining Centro Curitiba, ABC mantendo

level 260, UW19. nível 260, aerovia UW19.
Roger, report ready for descent, ABC. Ciente, reporte no ponto

ideal de descida, ABC.
ABC Will call ready for descent. ABC chamará no ponto ideal de descida.
Centre, ABC ready for descent. Centro, ABC pronto para descida.
ABC, maintain FL 260 and stand ABC, mantenha FL 260, aguarde

by for descent due to emergency para descida devido a tráfego em
traffic descending. ABC. descida de emergência, ABC.
ABC maintaining FL 260, ABC. ABC mantendo FL 260, ABC.
ABC, descend until FL 120, heading ABC, desça para FL 120, proa do VOR
FNP VOR, report passing FL 160. ABC. FNP, reporte cruzando FL 160. ABC.
Curitiba Centre, ABC passing level 160. Centro Curitiba, ABC

cruzando nível 160.
Curitiba Roger. Contact Florianópolis Curitiba Ciente, chame Controle
Approach, QRG 118 decimal 7. Florianópolis, frequência 118 decimal 7.
Florianópolis Approach, frequency Controle Florianópolis,
118 decimal 7. ABC. 118 decimal 7. ABC
Caro/a aluno/a, você chegou ao final desta unidade e adquiriu

conhecimentos suficientes para absorver o conteúdo do capítulo
sobre fraseologia da ICA 100-12 e ainda avançar pelas obras
recomendadas. Todavia entenda que o estudo da fraseologia
é como o estudo de uma língua estrangeira: você precisará
treinar com frequência para manter sua habilidade e conhecer
as novas expressões que surgem com os avanços tecnológicos
inerentes a sua profissão.
Unidade 7 239
Síntese
Os profissionais de Ciências Aeronáuticas são cotidianamente

chamados a solucionar problemas que demandam soluções
rápidas. Tal circunstância gera a necessidade de comunicações
ágeis e precisas, as quais só podem ser realizadas com o domínio
de um amplo vocabulário que pertence a esse registro especial: a
fraseologia aeronáutica.
Planejado para economizar tempo e veicular informação

inequívoca, esse jargão profissional está em constante evolução.
Novas tecnologias e atualizações procedimentais enriquecem
o léxico aeronáutico constantemente, exigindo do profissional
um estudo perene.
Sobretudo, entenda que não basta o conhecimento técnico ou

o melhor julgamento para levar a bom termo um problema
emergente, quer seja em tráfego aéreo ou nos demais ramos da
aviação. É necessário saber veicular rápida e corretamente o
conhecimento adquirido e a decisão tomada.
1) A expressão : “Após a aeronave que pousa”, no contexto de uma

autorização condicional, só poderá ser utilizada, quando:
a) ( ) For necessário apressar uma decolagem;
b) ( ) Houver operação em pistas paralelas;
c) ( ) Houver operação em pistas cruzadas;
d) ( ) A aeronave em questão estiver à vista, tanto
do controlador quanto do piloto.
240
2) Locuções como “bom dia”, “bem vindo”, “feliz natal”, devem ser:
a) ( ) Expressamente proibidas;
b) ( ) Regularmente utilizadas;
c) ( ) Evitadas;
d) ( ) Jamais respondidas.
3) A forma correta de se pronunciar 22000 é:

a) ( ) Dois, dois, zero, zero, zero;
b) ( ) Dois, dois, mil;
c) ( ) Vinte e dois mil;
d) ( ) Duplo dois, zero, zero, zero.
4) Segundo a ICA 100-12, a velocidade de 450 KT deverá ser transmitida da

seguinte forma:
a) ( ) Quatro, cinco zero kilo tango;
b) ( ) Quatrocentos e cinquenta nós;
c) ( ) Quatrocentos e cinquenta kilo tango;
d) ( ) Quatro, cinco, zero, nós.
5) O código transponder 4334, em inglês, deverá ser transmitido da

seguinte forma:
a) ( ) Transponder code four, three, three, four;
b) ( ) Transponder four, three, three, four;
c) ( ) Sqwawk four, three, three, four;
d) ( ) Sqwawk transponder code four, three, three, four.
Unidade 7 241
Para concluir o estudo
Parabéns, meu caro aluno/ minha cara aluna!
Você concluiu uma etapa importante na sua formação

como profissional de Ciências Aeronáuticas. A
matéria é vasta, mas isso não deve ser motivo de
preocupação, pois, se você chegou até aqui, saiba que já
adquiriu conhecimentos suficientes para continuar seu
aperfeiçoamento de forma autônoma, e por isso, saberá
ampliar ainda mais seus conhecimentos sobre regras de
tráfego aéreo.
Seu professor conteudista espera que você progrida

sempre e, um dia, venha a contribuir para a Ciência
Aeronáutica brasileira, compondo o pequeno, mas
crescente, grupo de doutrinadores em tráfego aéreo
brasileiros, tão necessários para o desenvolvimento de
nossa Aviação Civil.
Referências
ALEXANDRINO, Marcelo Alexandrino; PAULO, Vicente. Direito

constitucional. 16.ed. São Paulo: Método, 2008. 744p.
BANDEIRA DE MELLO, Celso Antônio. Curso de direto
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BRASIL. Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946. Promulga
a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Diário Oficial
República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 28 ago. 1946.
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em: 12 nov. 2011.
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PDC SBFL. 2011. 2010. escala 1/ 2.000.000. Disponível em: <http://www.
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___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. MCA 100-
11. Manual de preenchimento de formulários de plano de voo. 2010.
15. Estabelece procedimentos relativos a emergências e contingências de
voo ou do órgão ATC. 2010.
7. Manual de telecomunicações do COAMER. 2008.
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LAUNIUS, Roger. Innovation and the development of flight. College
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MACKENZIE, DAVID. ICAO: a history of international civil aviation
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MGL AVIONICS. 2011. Altura 211 pixels. Largura 211 pixels. 300 dpi. Formato
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MORAES, ALEXANDRE DE. Direito constitucional. São Paulo: Atlas,
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RIBEIRO, MEIRELLES, BUCHALLA et al. (2009). Impacto dos problemas
de comunicação na segurança de vôo e proposta para criação de
curso específico de comunicação radiofônica para pilotos. Trabalho
de conclusão de curso sob orientação do professor Daniel Celso
Calazans. Faculdade de Aviação Civil. Universidade Anhembi Morumbi.
São Paulo, 2009.
ROCHA, FERNANDO LUIZ XIMENES. A incorporação dos tratados e
convenções internacionais de direitos humanos no direito brasileiro.
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e seg., abr. 1996.
TRANSPORT CANADA. Glossary for pilots and air traffic services
personnel. Ottawa, 2009. 179 p. >. Acesso em: 10 dez. 2012.
250
Sobre o professor conteudista
Marcos Fernando Severo de Oliveira é controlador de

tráfego aéreo formado na Escola de Especialistas em
Aeronáutica em 1987; contador inscrito no CRC/SC
sob n. 022268/0‑1; formado em Ciências Contábeis pela
UFSC, em 1999; bacharel em Direito, formado pela
UFSC, em 2009. Instrutor de controle de tráfego aéreo
(ATC) para treinamento real desde 2007.
Respostas e comentários das
atividades de autoavaliação
Unidade 1
1) b
2) d
3) d
4) e
Unidade 2
1) d
2) e
3) c
Unidade 3
1) b
2) b
3) c
4) a
5) d
Unidade 4
1) b
2) c
3) a
4) d
5) a
Unidade 5
1) b
2) a
3) c
4) d
5) d
Unidade 6
1) b
2) a
3) b
4) c
5) d
Unidade 7
1) d
2) c
3) b
4) d
5) c
254
Biblioteca Virtual
Veja a seguir os serviços oferecidos pela Biblioteca Virtual aos

alunos a distância:
Pesquisa a publicações on-line

<www.unisul.br/textocompleto>
Acesso a bases de dados assinadas
<www.unisul.br/bdassinadas>
Acesso a bases de dados gratuitas selecionadas
<www.unisul.br/bdgratuitas>
Acesso a jornais e revistas on-line
<www.unisul.br/periodicos>
Empréstimo de livros
<www.unisul.br/emprestimos>
Escaneamento de parte de obra*
Acesse a página da Biblioteca Virtual da Unisul, disponível no EVA,
e explore seus recursos digitais.
Qualquer dúvida escreva para: bv@unisul.br
* Se você optar por escaneamento de parte do livro, será lhe enviado o

sumário da obra para que você possa escolher quais capítulos deseja solicitar
a reprodução. Lembrando que para não ferir a Lei dos direitos autorais (Lei
9610/98) pode-se reproduzir até 10% do total de páginas do livro.
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Regulamento de Tráfego Aéreo - Livro Didatico - Unisul

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Regulamento de Tráfego Aéreo

Edição – Livro Didático

Projeto Gráfico e Capa

1. Aeronáutica – Comunicação. 2. Aeronáutica – Medidas de segurança.

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul

UNIDADE 1 - Acordos e organismos internacionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Para concluir o estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243

Este livro didático corresponde à disciplina Regulamento de

O material foi elaborado visando a uma aprendizagem autônoma

Lembre-se que sua caminhada, nesta disciplina, será

Então, sempre que sentir necessidade entre em contato; você tem

Bom estudo e sucesso!

Prezado aluno (a):

Você está iniciando a disciplina Regulamentos de Tráfego

A dinâmica do tráfego aéreo é ainda mais destacada no nosso

Quanto ao controle do tráfego aéreo, será necessária uma

para a transmissão de ícones; não palavras, mas ideogramas, os

Outra mudança já está em curso veloz, qual seja a transição da

Como você pode concluir, a habilidade de absorver novos

Para você um abraço e o meu desejo de um estudo

Professor Marcos Fernando Severo de Oliveira

O plano de estudos visa a orientá-lo no desenvolvimento da

O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva

São elementos desse processo:

 o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);

 as atividades de avaliação (a distância, presenciais e de

 Interpretar os anexos da ICAO e sua

 Identificar as normas nacionais correspondentes e

 Discriminar os principais organismos regulatórios e

 Ser capaz de operar consoante normas em vigor.

 Interpretar corretamente sinais, informações e dados.

 Manejar tabelas, cartas, manuais e banco de dados.

 Interpretar AIP, NOTAM e circulares.

 Interpretar, executar, criticar, modificar,

 Saber optar, com economicidade, rapidez e

 Atuar cooperativamente junto aos órgãos

 Saber propor a torres, controles de aproximação

 Identificar qual a informação de voo a ser obtida e

 Identificar dados a registrar ou a transmitir, de forma

 Enunciar com propriedade as locuções da

Unidade 1 – Acordos e organismos internacionais

Unidade 2 – Normas Internas e Administração Pública

Unidade 4 – Serviço de Informação Aeronáutica (AIS)

Unidade 5 – Plano de voo

Unidade 6 – Serviços de tráfego aéreo

Unidade 7 – Léxico e fraseologia

 Verifique com atenção o EVA, organize-se para acessar

 Não perca os prazos das atividades. Registre no espaço

 Use o quadro para agendar e programar as atividades

Demais atividades (registro pessoal)

 Interpretar os Anexos e emendas da ICAO.

 Conhecer os principais acordos

 Identificar o âmbito de atuação dos principais

Seção 2 A convenção de Chicago e a ICAO

Seção 3 Os Anexos à Convenção de Chicago

Seção 4 Outros acordos e organismos

Para início de estudo

Uma atividade econômica de tal ordem precisa de regulação

Como cada país possui características geográficas, econômicas

Esse conhecimento garantirá sua autonomia para, no seu futuro

Sua jornada pelo tráfego aéreo começa agora. Bons estudos!

Foi a Segunda Guerra Mundial que forçou um notável salto

o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);

as atividades de avaliação (a distância, presenciais e de

Interpretar os anexos da ICAO e sua

Identificar as normas nacionais correspondentes e

Discriminar os principais organismos regulatórios e

Ser capaz de operar consoante normas em vigor.

Interpretar corretamente sinais, informações e dados.

Manejar tabelas, cartas, manuais e banco de dados.

Interpretar AIP, NOTAM e circulares.

Interpretar, executar, criticar, modificar,

Saber optar, com economicidade, rapidez e

Atuar cooperativamente junto aos órgãos

Saber propor a torres, controles de aproximação

Identificar qual a informação de voo a ser obtida e

Identificar dados a registrar ou a transmitir, de forma

Enunciar com propriedade as locuções da

Verifique com atenção o EVA, organize-se para acessar

Não perca os prazos das atividades. Registre no espaço

Use o quadro para agendar e programar as atividades

Interpretar os Anexos e emendas da ICAO.

Conhecer os principais acordos

Identificar o âmbito de atuação dos principais

satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante

evitar o desperdício de recursos econômicos

assegurar que os direitos dos estados contratantes

evitar a discriminação entre os estados contratantes;

contribuir para a segurança dos voos na

fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de

normas são reconhecidas como necessárias para

por seu turno, as práticas recomendadas são

ECAC: European Civil Aviation Conference

FAA: Federal Aviation Administration – agência

NTSB: National Transportation Safety Board –

BEA: Bureau d’Enquêtes et d’Analyses – divisão

Convenção de Varsóvia: remonta a 1929, trata da

Convenção de Montreal de 1971: tratou das formas

Identificar as autoridades aeronáuticas nacionais e

Conhecer os requisitos padronizados exigidos para