Módulo 4 - Motor - Rev

Módulo 4 - Motor
Motor
Fundamental de Serviço 86 Mercedes-Benz Global Training

Motores de combustão interna.
Responsável pela geração da força necessária para movimentar o veículo.
Motor de Combustão Interna
O motor de combustão interna é uma máquina que transforma energia térmica em

energia mecânica. Quer dizer, o movimento de suas partes móveis é provocado pela
queima de um combustível, que ocorre no interior de uma câmara de combustão.
O combustível é enviado para esta câmara por um sistema de alimentação. As

partes móveis do motor em funcionamento estão submetidas a atrito e calor, razão
pela qual devem ser constantemente lubrificadas e arrefecidas. E para que entrem
em funcionamento é necessário dar-lhes um arranque inicial, por meio de um motor
de partida, que está conectado ao sistema elétrico do veículo.
F2009x0162.jpg

Motores de combustão interna.
Para processar a transformação de energia, o embolo (pistão) do motor é submetido a

Bico injetor Válvula
quatro fases distintas que deram origem ao termo 4 tempos, estudaremos a seguir:
Êmbolo
Biela
Árvore de
manivelas
F2009x0163.jpg

Combustão.
Combustão - Comumente chamada de fogo, a combustão é uma reação química

caracterizada pela sua instantaneidade e, principalmente, pelo grande desprendimento de
luz e calor.
Para iniciar uma combustão é necessário adequar em proporções adequadas, três

elementos fundamentais que são: ar, combustível e calor, formando assim o triângulo do
fogo.
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Tempos do motor.
1º Tempo – Admissão.
Com a movimentação da árvore de manivelas, o embolo se desloca do ponto morto

superior (PMS) até o ponto morto inferior (PMI).
Neste período a válvula de admissão é mantida aberta, permitindo assim a entrada do

ar para dentro do cilindro.
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Tempos do motor.
2º Tempo – Compressão.
A árvore de manivelas gira. Durante o curso do êmbolo do PMI ao PMS, as válvulas

permanecem fechadas e o ar existente no interior dos cilindros é forçado a ocupar
um espaço bem menor, ficando comprimido.
Essa compressão eleva a temperaturas e antes que o êmbolo atingir o seu PMS,
inicia-se a injeção de combustível. Em conseqüência, o calor do ar inflama o
combustível pulverizado.
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Tempos do motor.
3º Tempo – Trabalho.
Com a queima do combustível, gera-se uma grande quantidade de calor e este

aumenta a pressão dos gases. As válvulas permanecem fechadas e a pressão
resultante aplicada sobre o êmbolo, faz com que o mesmo seja empurrado do PMS
para o PMI.
Em conseqüência, a árvore de manivelas também é forçada a girar. Dos quatro

tempos do motor este é o tempo que gera força motriz.
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Tempos do motor.
4º Tempo - Escape.
Escapamento ou Exaustão
Nesse período, a válvula de escapamento é mantida aberta e o êmbolo se desloca

do PMI para o PMS, expulsando os gases queimados. Logo em seguida, inicia-se um
novo ciclo motor, que começa novamente pelo 1º tempo motor (Admissão).
A árvore de manivelas gira, completando assim 2 voltas para realizar um ciclo

completo do motor.
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Coordenação dos Êmbolos.
A perfeita coordenação dos êmbolos resulta em rotação continua e uniforme da

árvore de manivelas.
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Sistemas do Motor.
Distribuição
Admissão de ar
Alimentação de combustível
Escapamento
Arrefecimento
Lubrificação F2009x0169.jpg

Sistemas de distribuição.
Através dos seus componentes o sistema de distribuição controla a entrada de ar e a saída dos gazes de escape nos cilindros.
Válvulas responsável pela entrada de ar Balancim responsável pela abertura das

proveniente da turbina e saída de gases válvulas de admissão e de escapamento.
de escape.
Varetas acionada pelos tuchos empurra

Tuchos acionado pelo comando de os balancins para abrir as válvulas.
válvulas empurra as varetas.
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Árvore de comando - Comanda a abertura e fechamento das válvulas. Efetua ainda dependendo do motor o acionamento de outros órgãos do
motor, tais como: bomba de óleo, bomba injetora, bomba de combustível, compressor de ar, tomada de força e unidades injetoras (bomba de
injeção).

Sistema de Alimentação de Ar.
A vida do motor depende do ar puro que ele respira. Os filtros de ar, instalado no motor , retém as micro - partículas de impureza contidas no
ar, evitando a ação abrasiva destas, sobre os componentes do motor, geralmente os filtros são do tipo seco com elemento de papel.
Indicador de restrição do filtro, informa a

obstrução do elemento filtrante (elétrico
ou mecânico).
Ciclonizador – separa por ação centrifuga as

partículas maiores de impureza, enviando-as
ao coletor de pó.
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Coletor de pó, deposito
das partículas maiores
Elemento filtrante: composto de papel
especial, retém as micro – partículas de
impurezas contidas no ar.

O sistema de alimentação de ar pode ser feita através do sistema de admissão

natural, turboalimentada e turboalimentada com resfriador de ar.
Nos motores com aspiração natural é feita através do deslocamento do pistão do

ponto morto superior para o ponto morto inferior, nesse deslocamento e criado um
vácuo que é abastecido pelo ar atmosférico.
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Admissão por aspiração natural
Nos motores turboalimentados, o ar é introduzido nos cilindros por intermédio de um

compressor centrifuga, movido por uma turbina.
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Admissão por turboalimentador

Turboalimentador
A turboalimentação favorece sobremaneira a homogeneidade da mistura, devido à forte agitação provocada pela pressão e velocidade do ar no
cilindro, melhorando assim o rendimento da combustão
A turbina acionada pelos gazes de

escapamento movimenta o
compressor centrífugo. Gazes de escapamento
Ar de sobrealimentação
Compressor centrífugo
envia ar sobre pressão aos
cilindros.
F2009x0174.jpg F2009x0175.jpg
Aumentando o volume de ar nos cilindros, é possível injetar mais combustível, o que pode levar o incremento da potência e do torque do motor
em até 30% sem diminuir a vida útil do motor.

No motor turboalimentado equipado com resfriador de ar (pós resfriador), obtém-se melhor rendimentos volumétricos dos cilindros, resultando
em aumento de potencia e torque.
O assunto tratado agora requer conceituação de física: A influência da temperatura sobre o volume e a massa.
Igual quantidade de massa de ar

Diferentes volumes
F2009x0176.jpg
Igual Volume
Diferente quantidade (massa) de ar
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F2009x0177.jpg
Desta forma torna-se possível colocar, em um recipiente, uma maior quantidade (massa) de ar se diminuirmos sua temperatura

Gases de acionamento da turbina
Ar de admissão
Ar de admissão resfriado
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Turbo compressor equipado com Wastegate.
Com o desenvolvimento de turbinas para gerar maior pressão em baixas rotações,

surgiu a necessidade de uma válvula de alivio em rotações elevadas.
A válvula Wastegate alivia a pressão da turbina.
Maior torque a baixas rotações
•Menor temperatura de trabalho.

•Menor índice de emissão de poluentes.
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Geometria variável.
Nos motores dessa série 600 é aplicado um turbocompressor com geometria variável
na área de escape da turbina. A variação da geometria é comandada pelo módulo CR e
realizada por um conjunto de palhetas na carcaça quente do turbocompressor. Ao
variar suas posições, elas modificam o ângulo de incidência dos gases nas pás da
turbina aumentando ou diminuindo a rotação da turbina e variando conseqüentemente
a pressão fornecida pelo compressor ao motor. Isto tem por finalidade proporcionar:
•Maior pressão de carga em baixos regimes de rotação.
•Torque mais alto devido ao melhor enchimento de ar nos cilindros.
•Redução na emissão de poluentes, devido à melhor alimentação de ar do motor.
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Ajuste da geometria
d 5
De acordo com a necessidade de carga do motor, o modulo CR (7) envia um sinal para 6
a válvula controladora (4), que tem por função regular o vácuo no atuador (5), que por
sua vez aciona a haste (d) que através da borboleta (g) aciona o anel de ajuste (f) que 1
3
por fim movimenta as de mais borboletas abrindo ou fechando as palhetas (h).
7
2
4
Legenda:
1 - Filtro de ar
2 - Reservatório de vácuo
3 - Junção Servo da Embreagem
4 - Válvula de controle
5 - Atuador da geometria do turbo
6 - Sensor de pressão do ar de admissão F2009x0182.jpg
7 - Módulo CR

Sistema de alimentação de combustível.
O sistema de alimentação do motor supre as necessidade de combustível do motor, mantendo uma reserva que atenda seus diversos regimes de
rotação e torque.
Bico injetor: introduz de forma Filtro de Combustivel: equipado

pulverizada e a alta pressão o com dois elementos filtrante, de
combustível enviado pela bomba feltro , retém as micro-particulas
injetora, na câmara de combustão contidas no combustível.
Bomba injetora: Efetua a

distribuição e a dosagem do
combustível nos cilindros,
conforme a necessidade do motor.
Bomba de Alimentação: através do
comando mecânico ou manual, retira o
combustível do tanque e envia-o sob
pressão a bomba injetora.
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Sucção
Pressão de Alimentação
Pressão de Injeção (alta pressão)
Retorno

Sistema com gerenciamento eletrônico.
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Legenda:
01 - Tanque de combustível
02 - Bomba manual de alimentação
03 - Válvula de retenção
04 - Trocador de calor
05 - Bomba de combustível
06 - Filtro de combustível
07 - Bico injetor
08 - Unidade injetora
10 - Válvula de controle de pressão

Os motores com gerenciamento eletrônico visam sobretudo: - alcançar níveis menores de emissão de poluentes, atendendo às leis de nacionais e
internacionais de preservação ambiental, mecânica mais simples, aliando os benefícios da nova tecnologia de controle de injeção, com redução
de custos. Os motores com gerenciamento eletrônico funcionam com um sistema de alimentação de combustível controlado eletronicamente. O
mecanismo básico é conhecido como sistema BOMBA - TUBO - BICO e consiste numa unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor
através de uma pequena tubulação de alta pressão.
Os elementos alojados na unidade injetora - injetor, câmaras de pressão e descarga de combustível, válvula de controle de vazão e eletroímã de
acionamento - são responsáveis pelo aumento da pressão e controle do volume de injeção de combustível, que é conduzido ao bico e distribuído,
de forma atomizada, na câmara de combustão.
Tubo de Alta Pressão

Bico Injetor
Válvula reguladora de pressão
Filtro de combustível
Unidade Injetora
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Bomba de combustível

Injeção Direta Common-Rail
A injeção direta Common-Rail (CDI) comparada com a Injeção Direta convencional é um método mais moderno. Aqui o combustível é armazenado
num acumulador, chamado Rail, sob alta pressão (vide alta pressão de combustível). Assim a pressão de injeção já está pronta à disposição ao
iniciar a injeção. Além disso, a injeção é efetuada de forma seletiva por cilindro e pode ser livremente configurada à perfeição, também visando a
pré injeção.
As vantagens mais importantes da injeção direta Common-Rail são as seguintes: O Ruído de funcionamento é devido a pré injeção, menos dura
do que na injeção tradicional, e o rendimento é nitidamente mais alto que na Injeção em antecâmara. Com isso produz-se também uma maior
rentabilidade assim como uma carga menor de matérias poluentes no meio ambiente. Motores Diesel com Sistemas Common-Rail, satisfazem as
normas de emissão de gás de escape atualmente em vigor e têm também o potencial de satisfazer normas futuras.
O Sistema Common-Rail possui comparativamente poucas peças móveis, porque todos os processos de comando e regulação ocorrem de forma
eletrônica. Isto prolonga a vida útil do sistema. Através do extenso uso da eletrônica no processo de funcionamento do Sistema Common-Rail,
este sistema, tem à disposição todas as informações necessárias para operar o sistema de diagnose. Isto simplifica o diagnóstico nos motores-
CDI.
A pressão alta de combustível (até 1.350 bar) é produzida pela Bomba de alta pressão, é medida pelo Emissor de pressão do Rail e com ajuda da
Válvula reguladora de pressão ela é regulada ao seu valor nominal num circulo regulador; vide sistema de alta pressão. Se a pressão do
combustível atingir níveis demasiado altos, abre-se o eletromagneto da válvula reguladora de pressão , e o combustível excedente flui para o
retorno. Se a pressão do combustível foi reduzida satisfatoriamente, então a válvula reguladora de pressão fecha-se outra vez.
A alta pressão de combustível é respectivamente diferente na marcha lenta, com carga parcial e com carga total: Carga total exige uma pressão
mais alta do que carga pardal ou marcha lenta.

Sistema de injeção CDI.
A injeção direta Common-Rail (CDI) comparada com a Injeção Direta

convencional é um método mais moderno. Aqui o combustível é armazenado
num acumulador, chamado Rail, sob alta pressão (vide alta pressão de
combustível). Assim a pressão de injeção já está pronta à disposição ao
iniciar a injeção. Além disso, a injeção é efetuada de forma seletiva por
cilindro e pode ser livremente configurada à perfeição, também visando a pré
injeção.
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Legenda:
01 - Reservatório de combustível
02 - Válvula de pré aquecimento de combustível
03 - Filtro de combustível
04 - Bomba alimentadora de combustível
05 - Válvula elétrica de desligamento
06 - Bomba de alta pressão
07 - Rail
08 - Injetores
09 - Válvula reguladora de pressão
10 - Tubulação de retorno
11 - Radiador de combustível

Processo de formação da combustão.
A forma da câmara de combustão o posicionamento do bico injetor e o

ângulo de injeção determinam o processo de formação da mescla ar-
combustível. Quanto ao formato a câmara de combustão pode ser divida pelo
menos em dois tipos.
Injeção indireta: A combustão tem início no interior da pré-camara

expandindo para câmara de combustão principal no topo do pistão.
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Pré câmara com pré

Pré câmara com
aquecimento
turbilhonamento.
Injeção direta: A combustão se dá diretamente sobre a câmara de

combustão na cabeça do pistão.
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Tipos de comandos de válvulas.
Distribuição por válvulas.
Existem dois sistemas na distribuição por válvulas: por meio do eixo de comando de válvulas montado no bloco do motor, ou por meio do eixo
de comando de válvulas montado no cabeçote do motor.
Nos motores de veículos comerciais pesados, normalmente são utilizados os eixos de comando de válvulas no bloco do motor.
Ciclo Otto
6 7
5 8
4
1
Legenda:
01 - Árvore de comando
02 - Engrenagens movida/motora OHC (overhead camshaft)
03 - Árvore de manivelas
04 - Tucho Comando simples de
05 - Vareta válvulas no cabeçote
06 - Balancim
07 - Eixo dos balancins
08 - Válvulas
2
F2009x0191.jpg
F2009x0192.jpg
3

Tipos de comandos de válvulas.
DOHC (double overhead camshaft) Comando Duplo de Válvulas no Cabeçote.
O eixo de comando de válvulas no cabeçote é utilizado em motores que operam em

altas rotações.
Legenda:
01 - Comando de válvulas de escapamento

02 - Comando de válvulas de admissão
03 - Tuchos hidráulicos
04 - Molas da válvula
05 - Vela aquecedora
06 - Válvulas de escapamento
07 - Válvulas de admissão
08 - Pistão F2009x0193.jpg
50 - Bico injetor

Árvore de manivelas.
A árvore de manivelas é o componente que suporta as bielas e os êmbolos, e que

transforma o movimento retilíneo em angular disponibilizando este no volante. A
forte força gerada pela pressão resultante da expansão dos gases é transmitida à
árvore de manivelas através dos êmbolos e bielas. O efeito dessa pressão é
aumentado pela alavanca formada pela manivela e resulta em movimento
giratório, e força de torção ou, simplesmente torque. Por esta razão, a árvore de
manivelas deve ser muito resistente. Em motores Diesel, a mesma é geralmente
construída de aço forjado de liga especial, e todos os colos dos mancais e
moentes das bielas são temperados por processo especial. A árvore de manivelas
ou virabrequim como é popularmente dito, deve ainda ser balanceada para evitar
vibrações, que afetam sensivelmente o bom funcionamento dos motores.
No exemplo, temos uma árvore de manivelas com 4 cilindros em linha, com uma
ordem de injeção 1-4-3-2, ou seja, a cada 180° ocorre uma combustão.
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Legenda:
01 – Árvore de manivelas
02 – 03 Bronzinas
04 – Anel de ajuste da face da folga axial
05 – Mancais
06 – Mancal de ajuste
07 – Parafusos dos mancais
08 – Engrenagem virabrequim
09 – Pino guia

Motor em linha.
Disposição dos Êmbolos.
01 - Comprido e mais pesado

02 - Torque mais uniforme, devido à sobreposição das sucessivas combustões
03 - Bom equilíbrio mecânico, reduz as vibrações
04 - Árvore de manivelas assentada em 4 a 7 apoios, com grande resistência e
evitando a flexão
Nesse tipo de árvore de manivelas o ângulo de injeção ocorre a cada 120° em

motores de 6 cilindros.
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Motor em V
• Montado em duas linhas, com um ângulo de inclinação de 90° entre elas

• Conjunto mais curto, com árvore de manivelas mais curta e rígida
• Suavidade em elevado regime de rotação
• Bloco com alta rigidez
• Menor altura
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Bloco e cabeçote.
Bloco de Cilindros
O bloco de cilindros ou bloco do motor é o núcleo do motor. Nele estão

localizados os orifícios cilíndricos por onde deslizam os êmbolos e os canais
pelos quais circula o líquido de arrefecimento e lubrificação.
Como material para a fabricação do bloco de cilindros, normalmente,

são utilizadas ligas ferrosas e de alumínio.
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Bloco em V Bloco em linha
Cabeçote
O cabeçote fecha os cilindros na parte superior. No cabeçote estão

localizados os condutos de admissão e de escapamento com suas respectivas
válvulas, bem como os bicos injetores.
O cabeçote é submetido a enormes esforços térmicos, razão pela qual é

usada para a sua elaboração uma liga ferrosa leve de boa condutibilidade
térmica muito resistente a altas temperaturas.
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Cabeçote individual Cabeçote único

Embolo, Anéis e Biela.
Êmbolo
O êmbolo, ou pistão, é uma peça móvel que fecha a câmara de combustão com relação ao
cárter O êmbolo transmite a força, resultante da combustão, para a árvore de manivelas através
da biela. Geralmente, os êmbolos são fabricados com uma liga leve.
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Anéis
Os anéis evitam o vazamento dos gases de combustão para o cárter e também a entrada de
óleo de lubrificação da árvore de manivelas na câmara de combustão.
Diferenciam-se entre anéis de compressão e anéis raspadores de óleo.
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Biela
A biela é o componente que acopla o êmbolo com a árvore de manivelas. Transmite à árvore de
manivelas a força exercida pelos gases de combustão sobre a cabeça do êmbolo.
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Regulador e Bico injetor.
Regulador do número de rotações
O regulador do número de rotações está encostado diretamente na bomba injetora, este

governa o regime do motor em marcha lenta e no número máximo de rotações. De acordo
com o tipo de regulador empregado, também pode ser regulado o número de rotações
intermediárias.
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Bico injetor
O bico injetor pulveriza o combustível no interior da câmara de combustão.

Início de funcionamento: a bomba injetora gera pressão na tubulação de combustível.
Após ser atingida uma pressão determinada, ergue-se a agulha de assentamento e fica livre
o orifício de injeção. Uma potente mola mantém a contrapressão (pressão de fechamento),
regulada através de um parafuso de regulagem de pretensão. Depois da pressão de
bombeamento ter se reduzido novamente abaixo de um determinado valor, a mola força a
agulha a retornar para a sua posição inicial e assim finaliza a injeção. Conforme o
procedimento de injeção escolhido, são aplicados injetores de formas especiais para a
distribuição do jato de combustível no interior da câmara de combustão.
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Avanço automático centrífugo.
A quantidade requerida de combustível em altas rotações não é compatível com o

tempo de injeção. Para que a quantidade exata seja entregue a injeção inicia-se
adiantada a fim de dar tempo o suficiente para formar a mistura ar-combustível. Por
este motivo é que são adotados avanços automáticos .
Montado na parte frontal da bomba injetora no eixo excêntrico ou na arvore de

comando do motor, movida pela engrenagem da árvore de manivelas (virabrequim),
o avanço automático é dotado de contrapesos que são atuados da força centrífuga F2009x0206.jpg
de modo gradual dependendo da rotação em que se encontra o motor sendo que o
maior ângulo de avanço é alçando geralmente na máxima rotação do motor.
Os contrapesos vencem a força das molas que transmitem o movimento angular

para o eixo torcional que por conseguinte o move no sentido contrario de giro da
arvore de comando proporcionado o avanço necessário.

Bomba Rotativa.
Função
Injetar combustível sob alta pressão na câmara de combustão do motor (850 bar), na
quantidade exata e no momento exato, conforme a carga e a rotação do motor.
Características:
•Lubrificação com o próprio óleo diesel;

•Tamanho e peso reduzidos;
•Somente um cilindro e um único pistão;
•Integrou-se regulador e avanço automático (função da temperatura, rotação e carga) F2009x0207.jpg
•Dispositivo de avanço para partida a frio, otimizando o tempo e duração de injeção,
•permitindo uma ótima combustão e um bom desempenho;
•Dispositivo de parada elétrica na chave
Funções dos grupos componentes
01. Bomba alimentadora de palhetas com válvula reguladora de pressão: aspira

combustível e produz pressão na câmara interna da bomba.
02. Bomba de alta pressão com distribuidor, produz pressão de injeção, alimenta e
distribui combustível.
03. Regulador mecânico de rotação: faz a regulagem do débito de injeção em
função da rotação e solicitação do pedal do acelerador.
04. Válvula eletromagnética de parada (ELAB): interrompe o débito de combustível.
05. Avanço de injeção: regula o início da injeção dependendo da rotação e, em F2009x0208.jpg
parte, da carga.

A distribuição energética do motor.
Como podemos ver abaixo, de toda a energia produzida pelo combustível somente 37% é aproveitada o restante é desperdiçado pelo
escapamento, sistema de pós-resfriamento e sistema de arrefecimento do motor.
Sistema
de
escapamento
42 %
Combustível Sistema de
Motor
100 % arrefecimento
37 %
16 %
Sistema
de pós
resfriamento
(12 %)

Sistema de arrefecimento.
O motor de combustão, transforma em trabalho útil, somente uma pequena parte

(34%) da energia liberada pela queima do combustível. Os gases quentes da
combustão, aquecem principalmente o bloco do motor, e saem em parte sem ser
aproveitados, pelo coletor de escapamento. O excesso de calor gerado pela queima
do combustível no interior do motor, é levado para o radiador através o líquido do
sistema de arrefecimento. O sistema de arrefecimento tem como função garantir que
a temperatura de serviço no interior do motor nunca ultrapasse um valor pré-
determinado, a fim de evitar o superaquecimento das peças e dos lubrificantes.
F2009x0209.jpg
Existem dois tipos muito comuns de sistema de arrefecimento: o “arrefecimento a ar”
e o “arrefecimento a água”. Atualmente dá-se preferência ao arrefecimento a água. Sistema de arrefecimento de ônibus
Para tanto, bombeia-se um agente refrigerador líquido através do circuito de

arrefecimento do bloco do motor. Existem ainda alguns motores com arrefecimento
calefação
direto ou arrefecimento forçado a ar. Nestes motores, o calor é expelido diretamente
do motor através do ar que o circunda. Se por algum motivo acontecer uma falha no
sistema de arrefecimento do motor, se processará um superaquecimento, e com isso
as peças do motor se dilatarão excessivamente causando vários tipos de anomalias e
se desgastarão com maior rapidez.
F2009x0210.jpg
Sistema de arrefecimento de caminhão

calefação calefação calefação
F2009x0211.jpg F2009x0212.jpg F2009x0213.jpg
Sistema de arrefecimento com a válvula Sistema de arrefecimento com Sistema de arrefecimento com abertura
termostática fechada (motor frio ). abertura parcial da válvula total da válvula termostatica (motor
termostatica (motor com temperatura aquecido)
normal de funcionamento).

Tampa do radiador pressurisa o sistema de Válvula termostatica controla o fluxo do liquido de arrefecimento em
arrefecimento evita, retardar o ponto de ebulição função da temperatura, mantendo o motor em temperatura adequada
reduzir as perdas pela evaporação e evitar o fenômeno para o funcionamento
da cavitação
calefação
Reservatório de expansão
Ventilador ativa a
armazena o liquido refrigerante
circulação de ar para a
para que não haja perda.
refrigeração do
radiador
Radiador efetua a troca de calor

entre liquido de arrefecimento
do circuito e o ar externo
F2009x0214.jpg
Bomba de água centrifuga ativa

Defletor de ar auxilia o a circulação do liquido
ventilador a direcionar o refrigerante por todo o circuito
fluxo de ar externo de arrefecimento

.
Sistema de lubrificação.
As peças móveis do motor submetidas a atrito geram calor e necessitam continuamente de lubrificantes entre as superfícies de contato. A
primeira função desse óleo é de lubrificar os componentes, em seguida dissipar o calor, vedar, limpar, remover as partículas geradas por
desgaste em locais de atrito, mantendo-as em suspensão. Em função das exigências dos óleos lubrificantes bem como seus incremento
determina-se o período de troca, cada vez mais é utilizado óleos sintéticos ou semi-sintéticos e de aditivação.
Os aditivos são classificados de acordo com as funções que desempenham:
•Melhorar a viscosidade
•Mudar ponto de solidificação
•Inibidores de oxidação e corrosão
•Anti-espumantes
•Modificadores de fricção
•Aditivos para alta pressão (aditivos EP)
•Aditivos detergentes e dispersantes.
A Mercedes-Benz do Brasil S.A., analisa constantemente os óleos das diversas Empresas produtoras. Somente depois de comprovar as
qualidades necessárias libera os mesmos para o uso em seus produtos.

Lubrificação das unidades injetoras Lubrificação dos

balancins
Filtro de óleo
Lubrificação dos
trilhos
Linha de pressão
Intercambiador de calor
Lubrificação da turbina
Retorno do óleo da turbina
Cárter do óleo
Linha de sucção
Bomba de óleo
Injetor de óleo F2009x0215.jpg

A bomba de óleo do motor, faz circular, sob pressão, o óleo lubrificante levando-o para todos
os pontos que requerem lubrificação através de galerias existentes no bloco e cabeçote do
motor. Os cilindros são lubrificados pelo óleo que extravasa dos colos das bielas e mancais.
As hastes das válvulas, as articulações esféricas das varetas de acionamento dos balancins,
os tuchos, as engrenagens da distribuição também são lubrificados pelo óleo vazado dos
mancais, os quais são lubrificados sob pressão.
F2009x0216.jpg
Intercambiador de calor é um dispositivo que permite manter o óleo lubrificante em

temperatura ideal de trabalho, independentemente da carga do motor ou de fatores
externos. Fluindo por um sistema de canais em contato com o circuito de água do sistema
de arrefecimento, o óleo lubrificante é aquecido rapidamente nas partidas e arrefecido
durante o serviço contínuo.
F2009x0217.jpg
Todo óleo destinado à lubrificação do motor, é forçado a passar por um sistema de filtragem
no qual são retidos as partículas existentes no mesmo. Em casos de obstrução do elemento
filtrante do tipo cartucho de papel especial, uma válvula de segurança intercalada no
circuito, abre-se e permite a passagem do óleo para lubrificar o motor, porém com óleo não
filtrado.
F2009x0218.jpg

Gerenciamento eletrônico.
O módulo de gerenciamento do motor é chamado de PLD/MR e está fixo ao bloco do motor e tem como função principal a energização da
solenóide da unidade injetora, no momento adequado, em função das condições internas e externas do motor, tendo em conta as solicitações de
carga, consumo bem como emissões, a precisão da injeção se dá em função do sensor de PMS e de rotação que informa a posição instantânea e
exata em que deva ocorrer a injeção, o módulo PLD/MR processa a injeção tendo em conta as informações enviadas pelos demais sensores
abaixo, como também informações que chegam via comunicação CAN BUS.
SENSORES MOTOR SÉRIE 900

Temperatura e pressão do Ar
Pressão do óleo
Unidades Injetoras
Temperatura óleo
Temperatura Água
Sensor do comando
Temperatura Diesel
Sensor do volante
Pressão Atmosférica
Nível de óleo
PLD F2009x0219.jpg

Os motores com gerenciamento eletrônico visam sobretudo: alcançar Bico Injetor

níveis menores de emissão de poluentes, atendendo às leis de nacionais e
internacionais de preservação ambiental, mecânica mais simples, aliando
os benefícios da nova tecnologia de controle de injeção, com redução de Tubo de Alta Pressão
custos.
Os motores com gerenciamento eletrônico funcionam com um sistema de

alimentação de combustível controlado eletronicamente. O mecanismo
básico é conhecido como sistema BOMBA - TUBO - BICO e consiste numa
unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor através de uma Unidade Injetora
pequena tubulação de alta pressão.
Os elementos alojados na unidade injetora - injetor, câmaras de pressão e

descarga de combustível, válvula de controle de vazão e eletroímã de
acionamento - são responsáveis pelo aumento da pressão e controle do
volume de injeção de combustível, que é conduzido ao bico injetor e F2009x0220.jpg
distribuído, de forma atomizada, na câmara de combustão.

Para dar início ao processo de injeção, estão envolvidos os movimentos do elemento injetor
1
e da válvula de controle de vazão. Ao receber um pulso de tensão, o eletroímã gera um
campo magnético, que retrai a válvula de controle de vazão, fazendo com que ocorra o início
da injeção.
Enquanto o eletroimã estiver energizado haverá fluxo de combustível ao injetor.

O sistema de gerenciamento eletrônico é responsável por enviar os pulsos de tensão a
todos os eletroímãs das unidades injetoras.
A estrutura do processo de injeção é composta por 4 fases: F2009x0221.jpg
01 Curso de admissão: o elemento injetor desloca-se para baixo e permite a

entrada do combustível na câmara de pressão. 2
02 Curso prévio o elemento injetor desloca-se para cima e parte do combustível é
descarregada no canal de retorno.
F2009x0222.jpg

03 Curso de alimentação: (o eletroímã recebe o pulso de tensão enviado pelo

3
sistema de gerenciamento eletrônico, retraindo a válvula de controle de vazão, o
que provoca o início da injeção).
04 Curso residual: (o combustível excedente não injetado é despejado na câmara de

descarga e retorna ao tanque). Enquanto o eletroimã estiver energizado, haverá
fluxo de combustível ao injetor.
O fim da injeção ocorre quando o sistema de gerenciamento eletrônico desenergiza o

eletroímã de acionamento. A válvula de controle retorna então à condição de repouso,
despressurizando a câmara de alta pressão. Se for detectada qualquer falha no
sistema de injeção, as unidades de controle do sistema de gerenciamento eletrônico F2009x0223.jpg
utilizam valores de recuperação, permitindo o deslocamento do veículo até um

concessionário.
4
Os motores com gerenciamento eletrônico proporcionam, assim, conforto e
segurança, com baixos níveis de emissão de poluentes.
F2009x0224.jpg

O módulo de comando do motor, denominado pela Mercedes-Benz: PLD (abreviado do

Alemão, “Pumpe Leitung Duese”significa BOMBA-TUBO-BICO.
Mas também é chamado de MR.
Possibilita torque e potência mais elevados
• Menor ou igual consumo de combustível

• Aumento dos intervalos de manutenção
• Elevada durabilidade
• Manutenção facilitada com diagnose de falhas
• Dispensa regulagens mecânicas F2009x0225.jpg
• Não necessita de componentes extras para parada do motor PLD: “Pumpe Leitung Duese”
• Suprimidos componentes mecânicos de controle do motor
• Menor número de peças de reposição
• Regulagem de potência e torque do motor (parametrização)
• Regulagem automática do débito de partida

Como principal função, o módulo do veículo ADM controla o sinal do pedal do acelerador, este sinal é digital e é chamado de sinal PWM. A
solicitação do pedal e transformada em solicitação de torque pelo FR/ADM e enviada ao MR/PLD através da linha CAN.
O módulo do veículo também é responsável por ativar o freio motor e top-brake, bem como ativar luzes e ponteiros indicativos do painel de
instrumentos.
A linha de comunicação entre os módulos do veículo é chamada de linha CAN, por esta linha passam informações importantes a serem
compartilhadas entre os módulos . É importante lembrar que a linha é um sistema organizado, onde cada informação tem um nível de prioridade e
sempre que um módulo envia uma informação, o outro módulo ao receber, envia uma resposta confirmando o recebimento da mensagem.
ADM
F2009x0227.jpg
F2009x0226.jpg
Linha CAN
(Controler Air Network)
Sinal para as Pedido de
Unidades injetoras aceleração
F2009x0229.jpg
F2009x0228.jpg

Painel de
instrumentos
F2009x0230.jpg
F2009x0231.jpg
Ponto estrela
Tacógrafo
Pedido de aceleração
Linha CAN
FR
F2009x0226.jpg
F2009x0232.jpg
Sinal para as unidades

injetoras
F2009x0229.jpg
F2009x0228.jpg

Curva de desempenho.
F2009x0233.jpg F2009x0234.jpg
Motor OM 924 LA Motor OM 926 LA

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