TRANSPORTE – EL AGUA

PROF. JOSÉ L. RACCIATTI

El mar reconoce la interacción con la actividad humana y, la misma, se analiza en el estudio de la

historia marítima que, a menudo, utiliza un enfoque global, aunque las historias nacionales y regionales
siguen siendo predominantes. Como tema académico, en muchos casos atraviesa los límites de las
disciplinas estándares, centrándose en la comprensión de las diversas relaciones de la humanidad con
los océanos, los mares y las principales vías fluviales del mundo. La náutica se define como la ciencia o
arte de navegar, y su historia registra e interpreta la evolución de los conocimientos, la creación o
invención de equipos e instrumentos y las consecuencias de los descubrimientos vinculados a la
navegación marítima.

Hasta mediados del siglo XX, los investigadores abordaban el estudio de la historia marítima
diferenciando tres grandes áreas sin relación entre sí:

 Las exploraciones marítimas,

 Los escenarios marinos de los conflictos bélicos y

 Los aspectos directamente vinculados a la economía

Se produjo entonces un cambio en el paradigma y la historia marítima se consideró como un

tema global, entrelazado al campo total de la historia en su conjunto, susceptible de ser observada con
los instrumentos teóricos de otras disciplinas sociales y culturales1.

Los temas que incluye la historia marítima son diversos, lo que nos interesa es el comercio
exterior y sus elementos de circulación, trasbordo y transferencia. La economía y el comercio marítimo, la
navegación a vela, los centros costeros, la historia de los faros y otras ayudas a la navegación, así como
los temas marítimos en la literatura y en la pintura, la historia social de marinos y pasajeros y de
comunidades relacionadas con el mar, son también temas relacionados al entramado de la historia de la
relación del hombre y el mar2.

A lo largo de la historia, la navegación ha sido fundamental para el desarrollo de las

civilizaciones, porque expande las posibilidades de la movilidad terrestre, ya sea para el comercio, el
transporte y la guerra. La primera representación de un barco a vela aparece en un disco pintado
encontrado en Kuwait que data de finales del V milenio a. C.3
1
Hattendorf, J. B. (2012), en Perspectives on History, Ed. American Historical Association, Washington D.C., pp. 1/10.
2
Pinturas de Quinquela Martín, Moby Dick, El viejo y el mar, entre los títulos más famosos.
3
Carter, R. (2006), Boat remains and maritime trade in the Persian Gulf during sixth and fifth millennia BC , en Antiquity, Vol. 80, N° 307, Londres,
pp. 52/63.

1
 Se presume que las primeras embarcaciones fueron cayucos, desarrollados por varias
poblaciones de la Edad de Piedra sin lazos entre sí y utilizados para la pesca costera y los viajes. Los
indígenas del noroeste del Pacífico son muy hábiles en los trabajos hechos con madera. Bien conocidos
por los tótems de hasta 24 m de altura, también construyeron canoas de más de 18 m de eslora, que eran
utilizadas para actividades cotidianas y en rituales o ceremonias.

Las primeras embarcaciones en condiciones de navegación marítima pueden haberse

desarrollado hace unos 50.000 años, según investigaciones recientes acerca del poblamiento primitivo de
Australia. Esa datación coincide con el último periodo glacial, durante el cual el nivel de los mares y
océanos había descendido dejando emergidas grandes superficies. La disminución de la cota no alcanzó
el punto de permitir que aflorara un puente de tierra, pero habría facilitado la navegación, acortando las
etapas a unos 100 km4.

Los antiguos egipcios conocían la construcción a velas. Esto implica que conocían los principios
de la aerodinámica. Según el historiador griego Heródoto, Necao II, luego de lograr la posesión de las
provincias fenicias, envió una expedición marítima para circunnavegar el continente africano desde el Mar
Rojo hasta la desembocadura del Nilo5. Algunos historiadores actuales dan crédito al relato de Heródoto,
a pesar que él mismo dudaba que los fenicios lo hubieran logrado6.

Las embarcaciones egipcias que navegaban normalmente el Nilo en sus travesías comerciales o
militares, eran consideradas también parte de la riqueza que debía acompañar a los faraones y nobles
luego de su muerte. Se han encontrado numerosas pinturas y bajorrelieves decorando los muros de
tumbas reales, y aún barcas desarmadas, como uno más de los elementos que el alma del difunto
requeriría en su viaje final. La barca solar de Keops es un ejemplo de este tipo de utilización ritual y
ceremonial.

4
Rodríguez Álvarez, X.P. (2017),¿Cómo llegaron los humanos a Oceanía y América?, en Periódico La Vanguardia, Barcelona, pp. 6/7.
5
Heródoto de Halicarnaso (1989), Los nueve libros de la Historia, L. IV, Melpomene, Ed. Edaf, Madrid, pp. 325 y ss.
6
Julivert Casagualda, M. (2003), El Sáhara: Tierras, pueblos y culturas, Ed. PUV, Valencia, pp.357 y ss.

2
 Desde la antigüedad los viajes marítimos han constituido el mejor medio de comunicación entre
pueblos a veces muy lejanos. Hay testimonios que en el siglo XXV a. C. hubo expediciones marítimas
asirias hasta el extremo occidental de Europa en búsqueda de estaño y en los siglos siguientes de
expediciones egipcias, fenicias y persas con el mismo objetivo. En siglo XVI a. C. los egipcios viajaban al
país de Punt, en Somalia, a través del mar Arábigo. En el siglo XI a. C. los fenicios fundaron Cádiz, y
llegaron hasta Inglaterra en busca del estaño. No se conocen detalles de las exploraciones de las costas
asiáticas pero u n milenio antes de Cristo ya había navegación entre Egipto y China cruzando el Índico.
Durante el siglo VII a. C. se unieron, mediante canales, el Nilo con el Mar Rojo y el Mediterráneo 7. En el
siglo IVa. C. Piteas, el marino griego, realizó uno de los viajes más importantes de la antigüedad llegando
al Báltico. En las últimas décadas del siglo VIII llegaron a Islandia monjes provenientes de la actual
Irlanda. En 986 Eric el Rojo llegó a Groenlandia y en el año 1000 probablemente el vikingo Leif
Erikson llegó a las costas norteamericanas a las que llamó Vinland.

10.3.- Los juncos chinos (Dinastía Han) eran grandes embarcaciones sin quilla que llegaron a
alcanzar una longitud de 140 metros, propulsados por cuatro a seis velas. Se estima que fueron utilizados
durante unos 2000 años, tanto en actividades comerciales como bélicas.

Los marinos del sureste asiático, polinesios y vikingos del norte de Europa construyeron
embarcaciones oceánicas antes del año 1000 d. C., y dependían fuertemente de ellas para viajar y
trasladar población. En los comienzos de la moderna India y Arabia, la embarcación de velas

7
Pérez González, J. (2017), Mare Nostrum Et Mare Erythraeum: El Canal Del Wadi Tumilat, en Revista Riparia, 3, Ed. UCA, Cádiz, pp. 30-57.

3
latinas conocida como dhow fue utilizada en las aguas del Mar Rojo, el Océano Índico y el Golfo Pérsico a
lo largo de dos milenios. Los dhow se adaptaban a las extremas condiciones de navegación que
regularmente producen los monzones y transportaban una gran variedad de productos entre los puertos
de África Oriental, la Península Ibérica y la costa occidental de la India.

Las embarcaciones chinas incorporaron el timón en el siglo I a. C., dispositivo que recién se
utilizó en Europa a partir del siglo XII.

El astrolabio fue el principal instrumento de la navegación astronómica en la historia

temprana. Fue inventado en la antigua Grecia y desarrollado por astrónomos islámicos. En la antigua
China se inventó el carro que apunta al sur (200/265) que se le adjudica al ingeniero Ma Jun, este
vehículo con ruedas que hacía uso de un complejo sistema de engranajes diferenciales que permitía que
una figurilla de accionamiento mecánico apuntara siempre hacia el punto cardinal sur8.

La brújula de aguja magnética fue registrada por primera vez en los Ensayos del Estanque de los
Sueños, un extenso tratado escrito por Shen Kuo, quien también fue el primero en documentar el
concepto del norte verdadero, que refiere a la declinación magnética de un compás respecto del polo
norte físico9.

Hacia el 1117, los chinos usaban una aguja magnética que se sumergía en un recipiente de
agua, y apuntaba hacia el punto cardinal sur. El primer uso de una aguja magnetizada para la navegación
marítima en Europa, fue registrado por Alexander Neckam alrededor del año 119010. El compás de aguja
pivotante montado en una caja de madera (brújula seca) se describió en Europa alrededor del año 1300 11.
Apuntaba al punto cardinal norte, de modo similar a las brújulas modernas. También en Europa se agregó

8
Carlson, J. B.(1975), Lodestone Compass: Chinese or Olmec Primacy? Multidisciplinary Analysis of an Olmec Hematite Artifact from San
Lorenzo, Veracruz, Mexico, en Science, New Series, Vol. 189, No. 4205, New York, pp. 753-760.
9
Needham, J. (2004), De la ciencia y la tecnología chinas, Ed. Siglo XXI, Madrid, p. 106.
10
Neckam, A. (2012), de Naturis Rerum, Libri Duo, Ed.Cambridge University Press, Cambridge, R.U., pp. 97 y ss.
11
Comellas, J.L. (2009), Páginas de la Historia, Ed. Rialp, Madrid, p. 66

4
el limbo graduado, que luego fue adoptado por los chinos a través del contacto con los piratas japoneses
en el siglo XVI.

10.4.- A lo largo de la Edad Media, se utilizaban varios tipos distintos de embarcaciones.

El drakkar fue un tipo de nave que se desarrolló durante varios siglos y fue perfeccionado por los
vikingos en el siglo IX. Las naves se construían a partir de la estructura formada por la quilla, la roda y el
codaste; listones de madera superpuestos mediante el método de casco trincado completaban el casco
de la embarcación. El knarr, de similar diseño, era un tipo de buque de carga. Difería del drakkar en que
era más grande y su propulsión dependía únicamente de su vela cuadrada12.

La coca era un diseño que se cree que evolucionó, a partir del diseño del drakkar. Fue
ampliamente utilizado en el siglo XII y se construía también mediante el método de casco trincado, o
tingladillo. El antecedente directo de la carabela, era una nave inventada en la Iberia islámica y utilizada
en el Mediterráneo desde el siglo XIII13. A diferencia del drakkar y la coca, usaba un método constructivo
llamado solape liso, donde los tablones del casco se ajustaban lado a lado, sin superposiciones. Podía
ser de vela cuadrada (carabela redonda) o de vela latina (carabela latina)14. La carraca era otro tipo de
barco desarrollado en el Mediterráneo en el siglo XV, se trataba de un velero más grande que la carabela,
cuyo exponente más famoso fue la Santa María, con la que Colón llegó a América.

12
Vargas Molina, J. G. (2014), Historia resumida de la Armada del Ecuador, Ed. del Instituto de Historia Marítima, Quito, p. 57.
13
Hobson, J. M. (2004), The Eastern Origins of Western Civilisation,Ed. Cambridge University Press, Cambridge, RU, pp. 141 y ss.
14
Browlee, Walter (1991), La primera vuelta al mundo, Ed. Akal, Madrid, p. 7.

5
 El Imperio Árabe mantuvo y expandió una amplia red comercial en partes de Asia, África y
Europa ayudando a consolidar el dominio imperial y convirtiéndose en la principal potencia económica
mundial entre los siglos VIII y XIII.

Además del Nilo, el Tigris y el Éufrates, los ríos navegables en las regiones islámicas eran
escasos, por lo que el transporte por mar era muy importante. La geografía y cartografía y las ciencias de
la navegación estaban muy desarrolladas en el Islam medieval, haciendo uso de una brújula magnética y
un instrumento rudimentario conocido como kamal, utilizado para la navegación astronómica y para medir
altitudes y latitudes de las estrellas15. Cuando estos conocimientos se combinaron con mapas detallados,
los marinos pudieron navegar a través de los océanos en vez de bordear la costa. Según el politólogo
Hobson, los orígenes de la nave de la carabela, usada para viajes de larga distancia por los españoles y
portugueses desde el siglo XV, se remontan al bote costero, qarib, utilizado por los exploradores
andalusíes en el siglo XIII.

La Liga Hanseática, fue una federación comercial y defensiva de ciudades del norte alemán y
comerciantes germanos del mar Báltico, Países Bajos, Suecia, Polonia y Rusia, así como regiones que
ahora se encuentran en las repúblicas báltica. La lingua franca usada a lo largo de toda la Liga
Hanseática fue el bajo alemán medio. Tenía su sede en Lubeca.

Entre las ciudades hanseáticas había ciudades portuarias de las regiones costeras así como
ciudades situadas a lo largo de importantes ríos del interior. A través del libre comercio y de una
15
Marçais, G. (1983), La navegación en el islam El antiguo mar romano se convierte en un lago musulmán, en El arte musulmán, Ed. Cátedra,
Madrid, p. 21.

6
burguesía empresarial, muchas de estas ciudades lograron un alto nivel de prosperidad, algunas de las
cuales siguen mostrando valiosas características culturales y arquitectónicas.

Las expediciones comerciales, fueron aseguradas y la economía de la liga fue creciendo hasta
dominar el comercio en el Báltico y transformar a Lübeck en el punto de confluencia del comercio
marítimo entre el Mar del Norte y el Mar Báltico. En esa ciudad fundada a orillas del Báltico por el Duque
de Sajonia se originó la Liga a partir de transformarse en la base económica para los mercaderes de
Sajonia y Westfalia, pudiendo ir hacia el Este y el Norte. Bastante antes de que el
nombre Hansa apareciera en un documento de 1267, los mercaderes residentes en las ciudades
comenzaron a fundar gremios con la intención de comerciar con poblaciones del otro lado de los mares,
especialmente en las zonas menos desarrolladas del Báltico, fuentes de madera, cera, ámbar, resina
pieles, centeno y trigo, llevado en gabarras desde las zonas interiores de puertos.

Mientras Visby funcionaba como el principal centro comercial del Báltico antes de la Hansa,
durante un siglo vikingos y Varegos navegaron bajo las banderas de Gotland a Nóvgorod, llegando los
comerciantes de Visby a establecer sucursales en la ciudad rusa. Los mercaderes alemanes comenzaron
en sus instalaciones de Gutagard, pero a medida que su número crecía, instalaron con la ayuda de los de
Gotland sus propias oficinas en Petershof, más allá del río.

Esta ruta comercial ha sido muy conocida a lo largo de la época medieval, por lo que se
organizaban ferias cuando llegaba con madera, ámbar, trigo, pieles o lino.

Los gremios (Hansa, en alemán de la época) trabajaron entonces para adquirir privilegios para
sus miembros. Así, los mercaderes de Colonia obtuvieron de la corona inglesa privilegios especiales y
derecho a comerciar en Londres, así como exenciones de peajes. Lübeck, donde los mercaderes
embarcaban bienes hacia el mar del Norte y el Báltico, ganó el estatus de ciudad imperial libre en 1227,
siendo la primera al este del río Elba en gozar de tal privilegio. Esta ciudad que tenía acceso a los
caladeros de ambos mares, formó una alianza con Hamburgo en 1241, otra ciudad mercantil que
controlaba el acceso a las rutas de la sal de Luneburgo. Los nuevos aliados controlaban el tráfico de
pescado en salazón, especialmente en el mercado de Escania y Colonia con el tiempo se unió a la
coalición pasando a ser miembro del Hansetag, la Dieta de la Liga Hanseática en 1260.

La unión Lübeck-Hamburgo logró firmar en, en 1252, tratados comerciales con Flandes
convirtiendo a Brujas la principal ciudad de la Liga. Rostock y Wismar también concluyeron una alianza
con Lübeck en 1259, con el objeto de emprender acciones comunes contra los bandidos y piratas. En
1266 Enrique III de Inglaterra dio permiso a los mercaderes de Lübeck y Hamburgo operar en Inglaterra,
uniéndose a la Hansa de Colonia en 1282 para formar la colonia de mercaderes alemanes más poderosa
en Londres.

7
 El desarrollo de la cooperación comercial vino como consecuencia de la fragmentación política y
territorial que creaba inseguridad e inestabilidad comercial. En los siguientes 50 años, la Liga Hanseática
emergió como un conjunto de acuerdos de cooperación y confederación para colaborar en las rutas
marítimas hacia Occidente y Oriente. La dirección central recayó en Lübeck, reuniéndose allí la primera
Dieta en 1356 y adquiriendo la Liga una estructura oficial en lo que se considera como su fecha de
fundación.

La expansión de la Liga se muestra en el siguiente mapa

La privilegiada situación de Lübeck en el Báltico le facilitó el acceso a las rutas comerciales hacia
Escandinavia y la República de Nóvgorod, transformándola en un competidor directo de los escandinavos
por los principales mercados bálticos. Un tratado con la ciudad de Visby puso fin a la lucha por el control
de las rutas comerciales y dio acceso a los mercaderes de Lübeck al puerto interior de Nóvgorod, centro
de la República homónima, donde establecieron un puesto comercial. Otras alianzas se forjaron a lo largo
del Sacro Imperio Romano Germánico. La Liga nunca fue una estructura muy unida y las asambleas se
celebraron desde 1356 de manera irregular, mediante el Hansetag, al que muchas ciudades preferían no
mandar representantes. Con el tiempo, la red de alianzas creció hasta incluir más de ciento cincuenta
ciudades.

Con el tiempo las antiguas ciudades eslavas se expandieron y se fundaron nuevas ciudades
germanas en el este del mar Báltico, como es el caso de Danzig, Elbing, Thorn, Reval, Riga y Dorpat,
todas ellas bajo la Constitución y las leyes de Lübeck que remitía todos los asuntos legales al consejo
municipal.

Colonos germanos, bajo la estricta supervisión de la Liga, fundaron numerosas ciudades

hanseáticas, muchas de las cuales aún conservan edificios de la época con el característico estilo

8
hanseático. Livonia, que abarcaba partes de las actuales Estonia y Letonia, tuvo su propia Dieta o
Parlamento en la Liga, al pertenecer todas sus ciudades importantes a la misma. El lenguaje principal en
el comercio pasó a ser el Mittelniederdeutsch, un dialecto de gran impacto en las regiones costeras
involucradas en el comercio, especialmente en las principales lenguas escandinavas.

La Liga tenía una estructura fluida pero sus miembros compartían ciertas características. Ante
todo, eran ciudades libres o que habían obtenido tal privilegio por el creciente poder de la Liga. A pesar
de todo, sus libertades eran limitadas: en Alemania debían rendir cuentas al Emperador, sin ningún
intermediario nobiliario, y en el resto de los países gozaban de figuras jurídicas similares. La segunda
característica era su localización estratégica en las rutas comerciales. De hecho, en la cima de su poder a
finales de la primera década del siglo XIV, los mercaderes de la Liga lograron intervenir con éxito por su
poder económico y militar en la política imperial.

La Liga comerciaba principalmente con madera, pieles, resina, miel, centeno y trigo desde el
Oeste a Flandes e Inglaterra, y con prendas textiles y productos manufacturados al regreso. También se
importaba hierro y cobre desde Suecia.

El poder de la Liga creció entre los años 1368 y 1370, cuando los buques de la Hansa, unidos en
la Confederación de Colonia, forzaron a la monarquía danesa, tras un conflicto bélico, a garantizarles el
15% de los beneficios del comercio local en el Tratado de Stralsund de 1370, además de un monopolio
en Escandinavia. Entre 1392 y 1440 los corsarios amenazaron el comercio marítimo.

Para asegurar las rutas comerciales y proteger las inversiones, se entrenaron pilotos marítimos y
se erigieron faros. Un beneficio colateral para la Liga fue su dominio de la constitución naval desde
Lübeck y Danzig; la Hansa vendía sus barcos por Europa llegando a Italia por el Mediterráneo.

Se lograron rutas comerciales exclusivas a un alto precio. Muchas ciudades restringían a los
mercaderes hanseáticos a ciertas zonas de la ciudad, no pudiendo apenas negociar con la población
local. Además muchos nobles, mercantes y gobernantes envidiaban el poder de la Liga. En Londres los
gremios locales ejercían presión sobre el rey para convencerlo de anular los privilegios de la Liga
Hanseática. La negativa de los alemanes a ofrecerles contrapartidas en sus mercados exacerbó la
situación, pero Eduardo IV de Inglaterra, en virtud del apoyo financiero de los alemanes en la Guerra de
las dos Rosas, confirmó los privilegios a la Liga mediante el Tratado de Utrecht.

Bremen y Danzig se afiliaron a la asociación Lübeck-Hamburgo y fueron seguidas por varias

ligas, una de las cuales agrupaba ciudades de Westfalia, la zona del Rin y los Países Bajos, y otra la
constituían ciudades prusianas, lituanas y estonias, la federación, en 1343, denominada Hansa, pronto
llegó al centenar de ciudades.

9
 En 1362, la Liga declara la guerra a Dinamarca en respuesta a la ocupación y saqueo de Visby,
en la isla de Gotland; en 1370 los daneses fueron forzados a ceder territorio y pagar indemnizaciones,
incrementando el poder de la Liga. En el siglo siguiente, la Liga creó nuevos centros mercantiles y de
civilización en Europa del Norte, se desarrollaron la agricultura y las técnicas industriales y se
construyeron canales y carreteras. La Liga estaba gobernada democráticamente por una Dieta
(Hansetag), formada por delegados de las ciudades miembros, pero que no logró crear un gobierno
centralizado, lo que al parecer de algunos contribuyó con el paso del tiempo a su colapso.

Este modelo de gestión es considerado precursor de lo que hoy se conoce como decisión por
consenso. La desintegración, iniciada a fines del siglo XV, se aceleró por la consolidación de Estados
soberanos en Europa, el descubrimiento de América y el desarrollo del poderío marítimo de Holanda e
Inglaterra. La confrontación entre la Liga e Inglaterra ocasionó la captura de más de cincuenta navíos
hanseáticos por los ingleses en 1589. La Guerra de los Treinta Años fue un duro golpe para la Liga.

En 1630 tres países solamente integraban la Liga (Lübeck, Hamburgo y Bremen), unión que duró
tres siglos hasta que Hitler eliminó los estatus de privilegio de las ciudades aunque Hamburgo y Bremen
siguen teniendo la categoría de Ciudad-Estado.

Actualmente, existe acuerdo entre países del Mar del Norte y del Mar Báltico, pero la
fortaleza de la Liga no es tan predominante sino que es un acuerdo comercial importante a nivel
regional.

Durante el período del Sultanato de Ajuran (siglo XII), prosperaron en Somalia los sultanatos y
repúblicas de Merca, Mogadiscio, Barawe, Hobyo y sus puertos, los que ofrecían un lucrativo comercio
exterior basado en la prestación de servicios de navegación hacia y desde Arabia, India, Venecia, Persia,
Egipto, Portugal e incluso la lejana China. En el sigloXVI, el comerciante y escritor portugués, cuñado de
Magallanes, Duarte Barbosa, señaló que muchos barcos del reino de Cambay, importante centro
comercial de India, zarparon a Mogadiscio con prendas textiles y especias, por lo que recibieron a cambio
oro, cera y marfil. Barbosa también destacó la abundancia de carne, trigo, cebada, caballos y frutas en los
mercados costeros, lo que generaba una enorme riqueza para los comerciantes16.

En la Edad Moderna, los estados sucesores de los imperios Adal y Ajuran comenzaron a florecer
en Somalia, continuando el comercio marítimo establecido por los antiguos imperios de la región. El
sultanato Geledi, en particular durante el siglo XIX, fomentó la actividad marítima en la zona 17. Durante
ese período, fue tan importante la exportación de productos agrícolas desde Somalia a los mercados

16
Sir Coupland, R. (2018), East Africa and Its Invaders: From the Earliest Times to the Death of Seyyid Said in 1856 , Ed. Muriwai Books. Londres,
pp. 38 y ss.
17
Mukhtar, M. H. (2003), Historical Dictionary of Somalia, Ed. Scarecrow Press, Lanham, pp. 266-267.

10
árabes, que la costa somalí llegó a ser conocida popularmente entre los mercaderes y los esclavos
como Grain Coast18.

Niccoló Polo, su hermano Maffeo y su hijo Marco recorrieron la ruta de la seda y el Asia
Oriental en las últimas décadas del siglo XIII. A su regreso, Marco elaboró el texto de Il Milione, conocido
en español como Los viajes de Marco Polo, a partir del cual, la Europa Medieval tomó conocimiento de
las tierras y civilizaciones del Asia Central y China 19. Varios capítulos describen con detalle algunas naves
utilizadas para travesías comerciales.

Marco Polo mantuvo durante esos años una relación muy cercana con el emperador mongol
Kubai Khan, quien en 1274 y 1281 emprendió dos intentos de invasión a Japón. Ambos fracasaron
debido a intensas tormentas que destruyeron la flota mongol. Se estima que novecientas embarcaciones
participaron de la primera incursión, y tres mil en la segunda, transportando más de cien mil hombres.

Desde comienzos del siglo XV, el almirante chino Zheng He exploró el sudeste asiático, Persia, la
India, el Golfo Pérsico, el Mar Rojo y el norte de Australia. Efectuó en total siete viajes de exploración
entre 1402 y 1431, al comando de enormes flotas, armadas con distintos tipos de embarcaciones que
incluían desde los barcos del tesoro. En una de sus expediciones comandó una flota de trescientos
barcos y más de veinticinco mil hombres.

La presión del imperio mongol a lo largo de las fronteras del norte, obligó al emperador chino a
abandonar su armada para dedicar todo su poder financiero al fortalecimiento de la Gran Muralla China 20,
hasta el punto de destruir todos los documentos relacionados con los viajes de Zheng He y las técnicas
de construir grandes barcos. Debido a la falta de medios y voluntad política, la armada china desapareció
y no reapareció hasta mediados del siglo XX.

10.9.- Los austronesios fueron los primeros grandes navegantes de la humanidad. Iniciando su
migración desde Taiwán en el neolítico, hace unos 5000 años, su dispersión comenzó en las islas que
conforman la actual Filipinas, desde allí al archipiélago de Indonesia y luego hacia la mayor parte de
Oceanía.

Los vínculos marítimos entre Indonesia y China quedaron probados luego del hallazgo de los
restos del tesoro de Cirebon, en la isla indonesia de Java, del quese rescataron más de doscientas mil
piezas correspondientes a las cinco dinastías y diez reinos (907-960). Entre los restos recuperados se

18
Alpers, Edward A. (2009), East Africa and the Indian Ocean, Ed. Markus Wiener, Princeton, pp. 66 y ss.; Highfield, J. B. (2017), Food and
Foodways in African Narratives: Community, Culture, and Heritage, Ed. Routledge, New York, pp. 135 y ss.
19
Castelló, J. V. (2013), Marco Polo, viajero en la China del siglo XIII, en Revista Club de Lectores Instituto Confucio, Ed. Universitat de València,
Valencia, pp.3/7.
20
Dreyer, E. L. (2006), Zheng He: China and the Oceans in the Early Ming, Ed. Longman, New York, pp. 1405–1433.

11
encuentran miles de objetos de porcelana china, objetos religiosos, joyas y monedas de oro, entre otros.
El naufragio se produjo mientras el buque navegaba entre Java y Sumatra.

La escala de la actividad en la zona del sudeste asiático y su relación con puntos tan lejanos
como Basora, sobre el golfo Pérsico, demostró luego del hallazgo del precio de un dhow (velero árabe) en
el siglo IX en cercanías de la isla de Belitung.

Los praos o prahus navegaron a través de las distintas islas de la región durante siglos. Existen
numerosas referencias a estas embarcaciones formando flotas dedicadas a la piratería. En su
libro Historia de la Piratería, Philip Gosse (1879-1959)21, describió una de estas naves como propulsadas
por una doble hilera de remos movidos por cien o más esclavos. En proa y en popa se hallaban
colocados largos cañones de bronce, en tanto que los flancos aparecían armados de cañones movibles.

10.10.- Una página relevante en la historia marítima fue la era de los descubrimientos, cuando los
ríos y los mares son sorteados y comienza la etapa oceánica.

21
Gosse, P (2008), Historia de la piratería, Ed. Renacimiento, Sevilla, pp. 145 y ss.

12
 La era de los descubrimientos fue un período que se inició en los primeros años del siglo XV y
continuó hasta principios del siglo XVIII. Durante esas décadas los barcos europeos viajaron alrededor del
mundo en busca de nuevas rutas y socios comerciales, con el objeto de abastecer de productos al
creciente capitalismo en Europa. La expresión Era de los Descubrimientos22, para referirse al período de
los primeros viajes marítimos de largas distancias efectuados inicialmente por marinos portugueses y
luego españoles, en busca de rutas comerciales alternativas hacia las Indias Orientales, movidos por el
comercio de oro, plata y especias23. En el proceso, los europeos encontraron pueblos y cartografiaron
tierras previamente desconocidas para ellos.

Colón fue un navegante y explorador marítimo y una de las varias figuras históricas acreditadas
como descubridor de América. Los viajes de Colón a través del Océano Atlántico iniciaron una etapa de
emprendimientos europeos de exploración y colonización del Hemisferio Occidental. Si bien la historia
otorga gran importancia a su primer viaje de 1492, en realidad no llegó a tierra firme continental hasta su
tercer viaje en 1498. Asimismo, no fue el primer explorador europeo en llegar a América, ya que hay
restos de contactos transatlánticos europeos antes de 1492. Sin embargo, el viaje de Colón llegó en un
momento crítico, de imperialismos nacionales y competencia económica creciente, entre países que
buscaban riquezas a partir del establecimiento de rutas comerciales y colonias.

Juan Caboto era un navegante y explorador genovés a quien se le atribuye habitualmente ser
uno de los primeros europeos de la época moderna en llegar en 1497 a la parte continental de
Norteamérica. Sebastián, su hijo, pudo haber navegado con él en mayo de 1497. Juan Caboto y aquél,
navegando desde Bristol, llevaron su pequeña flota a lo largo de las costas de una Nueva Tierra
Encontrada (Newfoundland). Caboto y su tripulación confundieron este lugar con China, sin encontrar el
paso hacia el este que estaban buscando. En 1908, el anticuario y escritor naturalista Alfred Hudd
escribió, basándose en evidencia endeble, la teoría de que el nombre de América deriva del apellido de
Richard A. Merik, un comerciante de Bristol y funcionario de aduanas, que habría ayudado a financiar los
viajes de Caboto.

Jacques Cartier fue un navegante francés, primero en explorar y describir el golfo de San
Lorenzo y las orillas del río del mismo nombre, al que llamó Canadá. Juan Fernández, explorador y
navegante español descubrió el grupo de islas que llevan su nombre, al oeste de Valparaíso; en 1574
descubrió las islas del Pacífico de San Félix y San Ambrosio, parte del grupo de las Islas Desventuradas.

Pedro Mártir de Anglería fue un italiano que trabajó al servicio de la corona de España y realizó la
crónica de los descubrimientos de los exploradores españoles durante la Era de los descubrimientos 24. La

22
Parry, J. H. (1963), The Age of Reconnaissance, Ed. California, Londres, pp.83 y ss.
23
Arnold, D. (2002), The Age of Discovery, 1400-1600, Ed. Psychology Press, Brighton, pp. 12y ss.
24
Torre Revello, J. (1957), Pedro Mártir De Angleria y su obra De Orbe Novo , en Revista Thesaurus, T° XII, n°s. 1-2-3-, Ed. Instituto Caro y
Cuervo, Bogotá, pp. 133-53.

13
realización de instrumentos de navegación y cartas de mareas fue una actividad interrelacionada
estrechamente con los viajes de exploración. En el caso de la cartografía, los marinos requerían antes de
sus viajes toda la información disponible hasta el momento, y a su regreso, transmitían los hallazgos de
modo tal que las cartas se actualizaban con la nueva información recibida. Entre los cartógrafos cuyos
nombres se recuerdan se encuentran Diego Ribero, Juan de la Cosa, Juan Vespucio, entre otros25 .

Europa es el segundo continente de menor superficie del mundo, pero debido a su extensa línea
de costa posiblemente se ha visto más influenciado por su historia marítima que cualquier otro
continente. Está atravesada por grandes ríos navegables que desembocan en mares también aptos para
la navegación, lo que representa circunstancias facilitadoras del tráfico y comercio marítimos.

El siguiente mapa nos muestra la hidrografía europea:

Una vez que la carraca y la carabela fueron desarrolladas por los portugueses, los pensamientos
europeos se dirigieron nuevamente al legendario Oriente. La carraca y la carabela incorporaron la
vela26 mediterránea, que facilitaba las maniobras aumentando las posibilidades de navegación. Este
interés y las exploraciones subsiguientes tienen una serie de causas. Los monetaristas creen que la razón
principal que impulsó el inicio de los grandes viajes de exploración, fue la grave escasez que vivía Europa
de metales aptos para acuñar. La economía europea dependía de las monedas de oro y plata, pero los
bajos suministros locales habían sumido a gran parte de Europa en crisis de falta de liquidez. Otro factor
fue el conflicto de siglos entre los íberos y los musulmanes. Además, los europeos tenían vedado el uso
de las rutas comerciales orientales, que estaban bajo el control del Imperio Otomano desde la Caída de
Constantinopla en 1453. La capacidad de esquivar el control de los estados musulmanes de África del
Norte se consideró crucial. Al mismo tiempo, los íberos aprendieron mucho de sus vecinos árabes. Fue

25
Crone, G. R. (2000), Historia de los mapas, Ed. S.L. Fondo De Cultura Económica De España, Madrid, in totum.
26
Derry T. K. & Williams, T. I. (1986), Historia de la tecnología volumen 1: desde la antigüedad hasta 1750 , Siglo Veintiuno de España Editores
SA, Madrid, in totum.

14
también a través de los árabes que los conocimientos griegos antiguos fueron redescubiertos, dando a los
marineros europeos por primera vez una idea de la forma de África y Asia.

La exploración y colonización europea se expandió rápidamente a partir de la llegada de Colón a

América. La era posterior a 1492 se conoce como el período de intercambio colombino. Los españoles
realizaron las primeras conquistas, avanzando rápidamente sobre la mayor parte de América del Sur y
Central, y grandes partes de América del Norte. Los portugueses ocuparon Brasil, británicos, franceses y
holandeses conquistaron las islas del mar Caribe, muchas de las cuales ya habían sido antes ocupadas
por los españoles o habían perdido su población indígena originaria. Las primeras colonias europeas en
América del Norte incluían la Florida española, los asentamientos británicos en Virginia y Nueva
Inglaterra, los franceses en Quebec y Luisiana y los holandeses en los Nuevos Países Bajos. El Reino de
Dinamarca y Noruega restableció sus antiguas colonias en Groenlandia (siglos XVIII a XX) y colonizó
algunas de las Islas Vírgenes27.

Desde sus inicios, el colonialismo occidental estuvo caracterizado por una combinación de
factores que incluían los impulsos expansionistas de los reinos y los intereses económicos de públicos y
privados. El estado español mantuvo un estricto control del comercio con sus colonias: por ley, estas sólo
podían comerciar con un puerto designado en la madre patria y el tesoro era devuelto en armadas
especiales. Estas actividades eran reguladas por la Casa de Contratación de Indias; ingleses franceses y
holandeses otorgaron lo que eran en la práctica monopolios comerciales para sociedades accionistas
tales como la Compañía Británica de las Indias Orientales, la Compañía de la Bahía de Hudson y la
Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales.

En la exploración de África, se multiplicaron los conflictos originados en los reclamos europeos

de derechos sobre diversas regiones del territorio. En el siglo XV, los europeos exploraron la costa
africana en busca de una ruta que permitiera llegar a la India por vía marítima. Estas expediciones fueron
realizadas principalmente por los portugueses, a quienes el Tratado de Tordesillas, firmado como
compensación de las Bulas Alejandrinas, autorizaba a explorar y explotar todas las tierras no cristianas
del Hemisferio Oriental28. Los europeos establecieron colonias costeras para organizar la trata de
esclavos, pero el interior del continente permaneció inexplorado hasta el siglo XIX. Durante este período
se combinaron una serie de acontecimientos que dieron como resultado el dominio colonial europeo en
África y alteraron el futuro del continente.

El imperialismo en Asia se remonta a finales del siglo XV con una serie de viajes que buscaban
una ruta marítima a la India con la esperanza de establecer un comercio de especias directo entre Europa
y Asia. Antes de 1500, las economías europeas eran en gran medida autosuficientes, solo
27
Olson, J. S. y Shadle, R. (1991), Historical Dictionary of European Imperialism, Greenwood Publishing Group, Westport, p. 167.
28
Bejarano Almada, Ma. De Lourdes (2016), Las Bulas Alejandrinas: Detonantes de la evangelización en el Nuevo Mundo , en Revista del
Colegio de San Luis, Vol. 6, n° 12, San Luis de Potosí, pp.224-257.

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complementadas por un comercio menor con Asia y África. En el siglo siguiente, sin embargo, las
economías europeas y asiáticas comenzaron a integrarse lentamente debido al surgimiento de nuevas
rutas comerciales mundiales. El empuje del poder político, el comercio y la cultura europea en Asia, dio
lugar a un comercio creciente de mercancías lucrativas, un punto clave en el surgimiento de la economía
capitalista del mundo moderno. Las colonias europeas en India fueron creadas por varias naciones a
principios del siglo XVI. La rivalidad entre los poderosos reinos europeos impulsó las expediciones de
holandeses, británicos y franceses, entre otros29.

Pocos años después del descubrimiento de América, resultó evidente que esa enorme masa
terrestre constituía un obstáculo en la ruta hacia oriente. Comenzó entonces una etapa de sucesivas
exploraciones cuyo objetivo era encontrar un paso que permitiera sortear dicho obstáculo.

Las expediciones se orientaron hacia el sur del continente y finalmente fue Fernando de
Magallanes quien descubrió el canal natural navegable, estrecho que lleva el nombre de su descubridor.
Durante los siguientes siglos, numerosas expediciones con distintos objetivos exploraron la región de los
canales fueguinos y patagónicos tal como se muestra en la siguiente tabla:

AÑO EXPLORADOR TERRITORIO

1553 Fernando de Ulloa Se internó 90 millas en el estrecho de
Magallanes, probando la viabilidad de
la navegación oeste-este en dicho
paso.
1557- Juan Ladrillero Exploró la Patagonia chilena y el
1559 Estrecho de Magallanes.
1579- Pedro Sarmiento de Registró información sobre el golfo
1584 Gamboa Trinidad y dejó documentadas
recomendaciones para la navegación
en los canales patagónicos y el
estrecho de Magallanes.
1615- Jacob Le Marie y Willem Marinos neerlandeses, descubrieron el
1617 Schouten Cabo de Hornos en su viaje de
exploración al Pacífico.
1618- Bartolomé y Gonzalo Descubrieron las islas Diego Ramírez
1619 García del Nodal al suroeste del cabo de Hornos.
1623- Jacob l’Hermite Comerciante, almirante y pirata belga,
1625 cartografió las islas Hermite frente a
las costas chilenas del cabo de Hornos.
1642- Hendrick Brouwer Explorador, pirata y administrador
1643 colonial neerlandés, circunnavegó la
isla de los Estados durante la frustrada
expedición contra la capitanía general
de Chile.
1669- John Narborough Al mando de una expedición de
1671 exploración y reconocimiento enviada
por el almirantazgo Británico a los
mares australes de América, realizó un
importante trabajo de cartografía de la
región.
1674- Bartolomé D. Gallardo Inspeccionó el golfo de Penas
1675
1675 Antonio de Vea Exploró en el Archipiélago de
Guayaneco
1681- Bucaneros ingleses y franceses

29
Aquino Rodríguez, C. (2000), Introducción a la Economía Asiática, El Desarrollo Económico del Asia Oriental y Lecciones para el Perú , Ed.
Universidad Nacional Mayor de San Marcos Facultad de Ciencias Económicas, Lima, pp. 29 y ss.

16
 1720 recorrieron las costas occidentales de
la Patagonia.
1741- George Anson Comandó una expedición destinada a
1742 interferir líneas de comunicaciones
marítimas.
1766 jesuita Padre José Misión evangelizadora en el sur de
García Chile
1767 Cosme Ugarte Recorrió y exploró canales patagónicos
en su piragua
1768- José de Sotomayor y reconocieron las islas que se
69 Francisco Machado encuentran a la entrada del canal
Messier
1768- James Cook Primer Viaje
1771
1772- James Cook Segundo Viaje
1775
1778- Los religiosos Benito atravesaron el istmo de Ofqui y llegaron
1779 Marín y Juan Real al canal Fallos una travesía
evangelizadora
1789- Alejandro Malaspina Navegó en torno al cabo de Hornos y
1794 exploró la costa del Pacífico.
1826- Philip Parker King Realizó investigaciones hidrográficas
1830 en América meridional
1831- Robert Fitz Roy Realizó una expedición hidrográfica a
1836 América meridional y circunnavegó el
globo terrestre.
1882- Louis-Ferdinand Martial Realizó una expedición científica en la
1883 zona austral de Chile y Tierra del
Fuego.

Durante la época de las exploraciones se estableció la ruta de los clíperes que se extendía entre
Europa y el Lejano Oriente, Australia y Nueva Zelanda y era utilizada por veleros rápidos llamados
clippers. La ruta corría de oeste a este a través del Océano Antártico, aprovechando los fuertes vientos
del oeste de los Rugientes Cuarentas. Muchos barcos y marineros se perdieron debido a las duras
condiciones de navegación que imponía el trayecto, particularmente en Cabo de Hornos, que los clíperes
debían rodear de suroeste a nordeste en su regreso a Europa30.

En 1526 Francisco de Hoces llegó hasta la entrada del cabo de Hornos, y continuó hacia el
Pacífico por el Mar de Hoces, renombrado y conocido como Pasaje de Drake luego del viaje de
circunnavegación que Francis Drake efectuara el 1578. Tanto Hoces como Drake navegaron la zona en
dirección inversa a la establecida para los clíperes, desde el Atlántico hacia el Pacífico.

Esta ruta ofrecía a los capitanes la circunnavegación más rápida y, por lo tanto, las mayores
recompensas; muchos clíppers cargados con grano, lana y oro navegaron esta ruta, regresando al puerto
de origen con valiosos cargamentos en un tiempo relativamente corto. Sin embargo esta ruta, que pasa al
sur de los tres grandes cabos y atraviesa gran parte de su longitud a través del Océano Antártico, también
conlleva los mayores riesgos, exponiendo a los barcos a los peligros de los vientos feroces, las enormes
olas y los icebergs.

La ruta de los clíperes cayó en desuso para fines comerciales con la introducción de los barcos
de vapor y la apertura de los canales de Suez y Panamá.
30
Sir Chichester, F. (1967), Along the clipper way, Ed. Coward McCann, Londres, pp. 13 y ss.

17
 La Era de la navegación a vela fue un período en el que el comercio internacional y los conflictos
navales estuvieron dominados por barcos veleros (siglo XVI hasta mediados del siglo XIX). Este es un
período significativo durante el cual este tipo de buques transportaban colonos europeos a numerosas
partes del mundo en una de las migraciones humanas más extensas recordadas de la historia.

Al igual que muchos períodos históricos, la definición es inexacta pero lo suficientemente

aproximada para servir como una descripción general. La era de la navegación se extiende a grandes
rasgos desde la batalla de Lepanto en 1571, la última contienda en la que los barcos remeros jugaron un
papel principal, hasta la batalla de Hampton Roads en 1862, en el que el vapor CSS Virginia destruyó las
fragatas a vela USS Cumberland y USS Congress, culminando con el avance de la energía a vapor,
interpretándose el poder de la flota de guerra obsoleto. Los navíos a vela, continuaron siendo un modo
económico de transporte de mercancías de grandes distancias hasta los años 1920. Estos no requerían
combustible ni motores complejos para funcionar, y por lo tanto eran normalmente más independientes
que las bases de apoyo en tierra firme.

Sin embargo, y de manera crucial, eran los barcos de vapor los que tenían ventaja en velocidad y
éstos raramente eran sacudidos por vientos adversos, liberando a las embarcaciones de vapor del
necesario seguimiento de los vientos alisios. Como resultado, las mercancías podían llegar a un puerto
lejano en la mitad de tiempo que un velero siendo éste el factor que fue dejando de lado a los veleros.

La Edad de Oro de la Navegación en Europa se produce en el siglo XIX en el que la eficiencia de

los usos comerciales de las embarcaciones de vela alcanzó su tope (clippers, grandes veleros, etc.) e
inmediatamente antes de que los vapores comenzaran a arrebatar el comercio a los veleros. Algunos
dirían que la Edad de Oro de la navegación se relaciona específicamente a la era de los clippers,
mientras que otros la sitúan entre 1850 hasta principios del siglo XX cuando las embarcaciones de vela
alcanzaron su máximo de tamaño y complejidad. Edad de Oro es un término usado para describir el auge
de la Piratería (1725/1869).

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