2007 Paulo Chiquito Trabalho Graduacao

Paulo Roberto Chiquito
Curitiba,Junho de 2007
Desempenho de Motor-Foguete Sem Tubeira, a Propelente

Sólido, de Espaçomodelo
Trabalho de graduação II
orientado pelo Profo. Dro Carlos
Henrique Marchi.
Universidade Federal do Paraná
Curitiba,Junho de 2007.
Desempenho de Motor-Foguete Sem Tubeira, a Propelente

Sólido, de Espaçomodelo
Trabalho de graduação II.
__________________________ __________________________
Luciano Kiyoshi Araki Fábio Alencar Schneider
__________________________
Carlos Henrique Marchi
Curitiba,Junho de 2007
AGRADECIMENTOS
Venho a agradecer a todos que compartilharam experiências profissionais, técnicas e humanas.
Primeiramente, agradeço ao professor doutor Carlos Henrique Marchi e todo meu

reconhecimento por sugerir a proposta do tema de estudo para este trabalho técnico de final de curso,
por ter me acolhido junto ao grupo de pesquisa de dinâmica de fluidos computacionais da
Universidade Federal do Paraná e é claro, agradeço também pela sua competência em orientar o
desenvolvimento do trabalho juntamente com sua disponibilidade para o mesmo.
Ao professor Marcos Carvalho Campos por ceder os equipamentos de aquisição de dados no

laboratório de máquinas hidráulicas da UFPR.
A disponibilidade de José Osmar Klein Junior, por me emprestar o computador para os testes
de dinamômetro e repassar os dados digitais para a rede do DEMEC.
À professora Ana Sofia Clímaco Monteiro D Oliveira por ceder a balança de precisão para
medição de massa dos motores.
E finalmente um agradecimento especial à minha mãe, família e amigos e a todos que me

ajudaram direta ou indiretamente na realização deste trabalho.
4
RESUMO
Neste trabalho apresentamos um estudo teórico de motores-foguetes, a propelente sólido, sem

tubeira, de espaçomodelos. Os resultados obtidos pelo modelamento teórico são confrontados com
dados extraídos de experiências práticas. Em seguida a análise é desenvolvida para os parâmetros de
empuxo médio desenvolvido pelo motor, de impulso total, de impulso específico e de velocidade dos
gases de ejeção. Uma distribuição estatística é feita para obter o erro entre os dois modelos, o real
(experimental) e o teórico (matemático).
5
RÉSUMÉ
Dans ce travail je présent une étude théorique de moteurs fusées, avec combustible solide,
sans bec, de modèles spatiales. Les résultats obtenus par la modélisation théorique sont comparés à des
données extraites d'expériences pratiques. Ensuite l'analyse est développée pour les paramètres de
force moyenne produit par le moteur, d'impulsion totale, d'impulsion spécifique et de vitesse des gaz
d'éjection. Une distribution statistique est faite pour d'obtenir l'erreur entre les deux modèles, le réal
(expérimental) et le théorique (mathématique).
6
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Lançamento de foguete. (Fonte: Wikipedia [14]) __________________ 15

Figura 2: Princípio de f uncionament o de um mot or de reação. (Font e: Wikipedia
[14]) ________________________________________________________ 16
Figura 3: Foguete de combustível líquido em teste. (Fonte: Wikipedia [14])_____ 18
Figura 4: Modelo simplif icado de um mot or de foguete à propelent e sólido. (Fonte:
Wikipedia [2]) _________________________________________________ 24
Figura 5: Esquema do motor e indicação das seções de interesse para estudo. __ 27
Figura 6: Modelo de uma curva de pressão na câmara de combust ão de um mot or
foguete. (Fonte: Techno Science [12]) ______________________________ 31
Figura 7: Modelo t eórico para demonst rar a Terceira lei de Newton. (Font e: Nakka
[1]) _________________________________________________________ 32
Figura 8: Impulso total desenvolvido por um motor qualquer. ________________ 33
Figura 9: Exemplo de curvas com o mesmo impulse total. (Fonte: Nakka [2])____ 34
Figura 10: Parâmet ros geomét ricos do corpo dos mot ores em est udo. (Fonte:
Marchi [8]) ___________________________________________________ 37
Figura 11: Motores para ensaio na bancada com dinamômetro. ______________ 38
Figura 12: Vista isométrica do suporte e célula de carga. (Fonte: Marchi [9]). __ 41
Figura 13:Preparação do motor e ignitor na bancada de testes. (Fonte: Marchi [9]).
____________________________________________________________ 41
Figura 14: Foto com motor em funcionamento na bancada de testes. (Fonte: Marchi
[9]). ________________________________________________________ 42
Figura 15: Detalhe de motor em funcionamento. (Fonte: Marchi [9]). _________ 42
Figura 16: Gráfico empuxo versus tempo SE- 16 __________________________ 43
Figura 28: Gráfico empuxo versus tempo ITA- 2 __________________________ 47
7
Figura 31: Erro percent ual dos mot ores f oguet es. Comparação t eórica e
experimental __________________________________________________ 55
Figura 32: Verificação dos erros dentro da dispersão _____________________ 56
Figura 33: Gráfico do impulso total versus massa de propelente de diversos motores
____________________________________________________________ 58
8
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Dados geométricos dos motores foguetes em milímetros____________ 36

Tabela 2: Dados de massa (g), volume(cm3 ) e densidade(g/ cm3 ) de propelent es dos
motores foguete. ______________________________________________ 39
Tabela 3: Dados pós processados pelo programa em FORTRAN (anexo B) ______ 48
Tabela 4: Constantes utilizadas_______________________________________ 52
Tabela 5: Resultados para o modelo matemático__________________________ 53
Tabela 6: Comparação dos resultados experimentais e teóricos ______________ 54
Tabela 7: Linearização dos pontos experimentais e erro de +/- 20%. _________ 56
Tabela 8: Coef icient e de ret a da linearização dos pont os calculados pelo modelo
teórico_______________________________________________________ 57
Tabela 9: Result ados acumulados dos experiment os versus result ados do modelo
matemático ___________________________________________________ 60
9
SUMÁRIO
AGRADECIMENTOS_____________________________________________________________ 1
RESUMO _______________________________________________________________________ 5
RÉSUMÉ________________________________________________________________________ 6
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ________________________________________________________ 7
LISTA DE TABELAS _____________________________________________________________ 9
1.0 - INTRODUÇÃO _____________________________________________________________ 13
2.0 - DESENVOLVIMENTO DO MODELO MATEMÁTICO __________________________ 14
2.1 - Definição de Foguete ____________________________________________14
2.2 - Princípio de Funcionamento ______________________________________15
2.2.1 - Tipos de foguete _______________________________________________ 17
2.3 - Combustão do Propelente Sólido __________________________________17
2.3.1 - Fase de pré-aquecimento________________________________________ 17

2.3.2 - Fase de destilação ou fase gasosa _________________________________ 17
2.3.3 - Fase sólida ___________________________________________________ 18
2.3.4 - 1° Lei da termodinâmica ________________________________________ 18
2.3.5 - Combustível __________________________________________________ 19
2.3.6 - Balanço de massa e equilíbrio químico ____________________________ 19
2.3.7 - Temperatura teórica de combustão________________________________ 20
2.3.8 - Massa molar efetiva____________________________________________ 23
2.4 - Análise do Escoamento Compressível dos Gases de Combustão _______23
2.4.1 - Cálculo do expoente isoentrópico _________________________________ 25

2.4.2 - Análise da conservação de energia ________________________________ 26
2.4.3 - Escoamento isoentrópico________________________________________ 27
2.4.4 - Relação entre a pressão da câmara de combustão e o fluxo de massa. ___ 28
2.4.5 - Empuxo do motor _____________________________________________ 31
10
2.4.6 - Impulso total _________________________________________________ 33
2.4.7 - Impulso Específico ____________________________________________ 34
3.0 - EXPERIMENTAÇÃO________________________________________________________ 36
3.1 - Testes Estáticos ________________________________________________40
3.2 - Resultados ____________________________________________________40
4.0 - ANÁLISE E DISCUSSÃO ____________________________________________________ 50
4.1 - Resultados do Modelo Matemático _________________________________50
4.2 - Comparação entre resultados teóricos e experimentais _______________53
4.3 - Estudo com a abrangência dos resultados de outras pesquisas ________57
5.0 - CONCLUSÃO ______________________________________________________________ 61
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS _______________________________________________ 62
APÊNDICE A ___________________________________________________________________ 63
ANEXO A ______________________________________________________________________ 69
Software GUIPEP ___________________________________________________69
ANEXO B ______________________________________________________________________ 70
Aplicativo Curva_Empuxo1.0__________________________________________70
ANEXO C ______________________________________________________________________ 73
Combustão ________________________________________________________73
Reagentes__________________________________________________________ 73
KNO3 _______________________________________________________________ 73
C ___________________________________________________________________ 73
S ___________________________________________________________________ 73
Produtos da Combustão ______________________________________________ 73
CO2 _________________________________________________________________ 73
K ___________________________________________________________________ 74
K 2 SO4 ______________________________________________________________ 75
11
S 2O _________________________________________________________________ 75
KO _________________________________________________________________ 76
CO __________________________________________________________________ 77
K 2 SO4 ______________________________________________________________ 77
S 2 ___________________________________________________________________ 78
K 2 __________________________________________________________________ 79
NO _________________________________________________________________ 79
N 2 __________________________________________________________________ 80
SO2 _________________________________________________________________ 81
SO __________________________________________________________________ 81
S ___________________________________________________________________ 82
K 2 S ________________________________________________________________ 83
S 3 ___________________________________________________________________ 83
CSO ________________________________________________________________ 84
S 4 ___________________________________________________________________ 85
12
1.0 - INTRODUÇÃO
Este trabalho faz parte de um grande projeto submetido ao Conselho Nacional de

Desenvolvimento Científico e Tecnológico, do grupo de pesquisa de dinâmica dos fluidos
computacional da Universidade Federal do Paraná, tendo como coordenador o professor Carlos
Henrique Marchi.
O título do projeto submetido ao CNPQ: Desenvolvimento de kit educativo de minifoguetes

para difusão e popularização da Astronáutica.
O objetivo geral do projeto é divulgar e difundir, para estudantes e o público em geral, a

astronáutica, a engenharia espacial, as engenharias em geral, a física, a química, a matemática e o
programa espacial brasileiro.
O objetivo desse trabalho técnico aqui apresentado consiste em obter experimentalmente dados
de motores de espaçomodelos disponíveis no mercado brasileiro.
Além da curva de empuxo, os seguintes parâmetros são obtidos: Empuxo máximo, empuxo
médio, impulso total, impulso específico, tempo de queima, velocidades dos gases na saída do foguete,
etc.
Esses parâmetros são confrontados com uma modelagem teórica, na tentativa de homologar os
testes para assim poder prever diversas situações como o cálculo da altura máxima do foguete,
previsão dos parâmetros da geometria do corpo do foguete e sua aerodinâmica, etc.
Os resultados desse trabalho podem ajudar em algumas linhas de ação do projeto.
13
2.0 - DESENVOLVIMENTO DO MODELO MATEMÁTICO
2.1 - Definição de Foguete
Um Foguete espacial é uma máquina que se desloca expelindo atrás de si um fluxo de gás a alta
velocidade. Pela conservação da quantidade de movimento (massa multiplicada por velocidade), o
foguete desloca-se no sentido contrário com velocidade tal que, multiplicada pela massa do foguete, o
valor da quantidade de movimento é igual ao dos gases expelidos. [14]
O foguete é então denominado uma veículo ou uma estrutura que possui motor de propulsão.
Em geral seu objetivo principal é enviar objetos (especialmente satélites artificiais e sondas espaciais)
e/ou naves espaciais e homens ao espaço. [14]
Um foguete é constituído por uma estrutura, sendo esta o corpo principal, o cone e as aletas.
Suas funções são aerodinâmicas e alocam os tanques de combustível e oxidante e a carga útil.
O foguete também é constituído por um motor de propulsão por reação, sendo este dividido em
tubeira e câmara de combustão. [14]
Existem inúmeras formas de forçar os gases de escape para fora do foguete com energia
suficiente para conseguir propulsionar o mesmo. O tipo mais comum, que inclui todos os foguetes
espaciais que existem atualmente e que voaram até hoje, são os chamados foguetes químicos, que
funcionam liberando a energia química contida no seu combustível através de processo de combustão.
Estes foguetes necessitam de transportar também um oxidante para fazer reagir com o combustível.
[14]
A mistura de gases sobreaquecidos é depois expandida numa tubeira convergente-divergente,

por forma a direcionar o gás em expansão em um sentido, e assim conseguir propulsionar o foguete
para o outro sentido. [12]
Existem no entanto outros tipos de motor, por exemplo os motores nucleares térmicos, que
sobreaquecem um gás a altas temperaturas, bombardeando-o com nêutrons provenientes do
decaimento do seu combustível nuclear. [14]
14
Figura 1: Lançamento de foguete. (Fonte:
Wikipedia [14])
O gás a alta temperatura é depois expandido na tubeira igualmente aos foguetes químicos. Este
tipo de foguete foi desenvolvido e testado nos Estados Unidos durante a década de 60 do século
passado, mas não é utilizado com frequência. Alguns testes foram realizados com satélites. [14]
Esse tipo de foguete não é utlizado com frequência pois os gases expelidos por este tipo de
foguete são radioativos, o que desaconselha o seu uso dentro da atmosfera terrestre (poluição atômica),
mas podem ser utilizados fora dela. Este tipo de foguete tem a vantagem de permitir eficiências muito
superiores às dos foguetes químicos convencionais, uma vez que permitem acelerar os gases de escape
a velocidades muito superiores. [14]
2.2 - Princípio de Funcionamento
O princípio de funcionamento do motor de foguete baseia-se na terceira lei de Newton, a lei da

ação e reação, que diz que "a toda ação corresponde uma reação, com a mesma intensidade, mesma
direção e sentido contrário".[12]
15
Imaginemos uma câmara fechada onde exista um gás em combustão. A queima do gás irá
produzir pressão em todas as direções. A câmara não se moverá em nenhuma direção pois as forças
nas paredes opostas da câmara irão se anular. (Podemos exemplificar a explicação com balões de festa
de criança, onde o ar produz pressão sobre as paredes do balão, mas este permanece estático devido ao
seu equilíbrio de forças). [14]
Se introduzirmos um bocal na câmara, onde os gases possam escapar, haverá um desequilíbrio.

A pressão exercida nas paredes laterais opostas continuará não produzindo força, pois a pressão de um
lado anulará a do outro. Já a pressão exercida na parte superior da câmara produzirá empuxo, pois a
pressão no lado inferior (onde está o bocal) é a pressão atmosférica. (Supomos o mesmo exemplo do
parágrafo anterior, só que agora deixamos livre a boca do balão. Este funciona como um bocal,
fazendo com que os gases a alta pressão sejam direcionados para fora do balão e movendo o corpo do
balão no ouro sentido). [14]
Assim, o foguete se deslocará para cima por reação à pressão exercida pelos gases em
combustão na câmara de combustão do motor. Por isto este tipo de motor é chamado de propulsão por
reação. [14]
Figura 2: Princípio de funcionamento de um motor de reação. (Fonte: Wikipedia [14])
Como no espaço exterior não há oxigênio para queimar com o combustível, o foguete deve
levar armazenado em tanques não só o combustível, mas também o oxidante.
A magnitude do empuxo produzido depende da massa e da velocidade dos gases expelidos pelo
bocal. Logo, quanto maior a temperatura dos gases expelidos da câmara de combustão, maior a
velocidade dos gases na saída do motor, sendo assim, maior o empuxo desenvolvido pelo foguete.
Surge aí o problema de proteger a câmara de combustão e o bocal das altas temperaturas produzidas
pela combustão. Uma maneira engenhosa de fazer isto é usar um fino jato do próprio propelente usado
pelo foguete nas paredes do motor, para formar um isolante térmico e refrigerar o motor. [12]
16
2.2.1 - Tipos de foguete
Quanto ao tipo de combustível usado, existem dois tipos de foguete:
Foguete de combustível líquido - em que o combustível e o oxidante estão armazenados

em tanques fora da câmara de combustão e são bombeados e misturados na câmara
onde entram em combustão;
Foguete de combustível sólido - em que ambos, combustível e oxidante, estão já

misturados na câmara de combustão em estado sólido.
Quanto ao número de estágios, um foguete pode ser:
Foguete de um estágio - neste caso o foguete é "monolítico";
Foguete de múltiplos estágios - possui múltiplos estágios onde o combustível é oxidado

em seqüência e são descartados quando o combustível acaba, permitindo aumentar a
capacidade de carga do foguete.
2.3 - Combustão do Propelente Sólido
A combustão é simplesmente uma reação química exotérmica, ou seja, existe a liberação de

calor. O ato da combustão consiste em três fases relativamente distintas, mas que se sobrepõem.
2.3.1 - Fase de pré-aquecimento
Quando o combustível não queimado é esquentado até o seu ponto de fulgor e depois para seu
ponto de combustão. Gases inflamáveis começam a ser envolvidos em um processo similar à
destilação seca [2].
2.3.2 - Fase de destilação ou fase gasosa
Quando a mistura dos gases inflamáveis com oxigênio sofre ignição, energia é produzida em
forma de calor e luz. Chamas são normalmente visíveis nesta fase [2].
17
Figura 3: Foguete de combustível líquido em teste. (Fonte: Wikipedia [14])
2.3.3 - Fase sólida
Quando a saída de gases inflamáveis é muito pouca para a presença persistente de chama, e o
combustível carbonizado queima lentamente. Ele só fica incandescente e depois continua a arder sem
chama [2].
2.3.4 - 1° Lei da termodinâmica
Um motor de foguete opera em princípios básicos, convertendo energia térmica, das reações
químicas, para energia cinética. Em outras palavras, o calor liberado pelos produtos de combustão dos
propelentes fornece a energia térmica. Os produtos oxidados são expulsos do motor em alta velocidade
obtendo-se assim energia cinética da energia térmica. Isto é explicado pela equação 1, primeira lei da
termodinâmica [1,3].
18
m(V22 V12 )
1 Q2 U 2 U1 mg (Z 2 Z1 ) 1W2 (1)
2
2.3.5 - Combustível
O combustível utilizado para o estudo presente neste trabalho foi a pólvora.
A composição da pólvora foi fixada em discussão com o professor Marchi em proporções de

massa de 74,8% para o nitrato de potássio, 13,3% para o carbono e 11,9% para o enxofre.
2.3.6 - Balanço de massa e equilíbrio químico
Os produtos da combustão foram retirados do software GUIPEP (Guipep/MPEP. Traxel Labs,

Inc.), um software muito utilizado para reações químicas no campo do espaçomodelismo. Os
resultados do software são comprovados no desenvolvimento do trabalho. Os dados do software se
encontram no Anexo A.
A reação de combustão foi balanceada e se encontra em equilíbrio, a conservação de massa

também foi satisfeita sendo demonstrada abaixo.
0,7398 KNO3 1,1073C 0,3711S 0,7354CO2 0,1294 K 3,36.10 3 K 2 SO4
7,91.10 5 S 2 O 4,9.10 6 KO 0,3712CO 0,0752 K 2 SO4 3,31.10 3 S 2 5,62.10 5 K 2 1,4.10 6 NO
0,3699 N 2 0,0305SO2 1,4.10 3 SO 2,71.10 5 S 0,2266 K 2 S 0,010 S 3 6,61.10 4 CSO 8,86.10 6 S 4
A caracterização de cada espécie química é explicitada em anexo (combustão) [4].
Muitos reagentes quando misturados em determinadas proporções, reagem para a forma de

produtos somente, caracterizando assim uma reação irreversível representada pela seta na reação
de combustão acima.
Os produtos da combustão se encontram em forma gasosa, sendo os espécimes em asterisco na

fórmula acima na fase líquida (condensado).
19
2.3.7 - Temperatura teórica de combustão
Em temperaturas de combustão consideradas baixas é negligenciável a formação de

constituintes monoatômicos formados a partir da dissociação dos produtos. A dissociação consome
energia ao invés de ser aproveitada para conversão em energia cinética de exaustão.
Assumindo condições de combustão perfeitas, como uma combustão adiabática (sem perda de
calor) e completa, a temperatura da combustão pode ser calculada facilmente. A fórmula que leva a
essa temperatura é baseada na primeira lei da termodinâmica e se aproveita do fato que o calor da
combustão (calculado a partir do valor de aquecimento do combustível) é usado inteiramente para
aquecer o combustível [2].
Assumindo que na combustão adiabática não existe mudança de energia potencial ou cinética
deduzimos da equação 1 que a entalpia dos reagentes é igual a entalpia dos produtos.
HR HP (2)
Envolvendo o número de mols de cada espécie química, a reação se transforma.
ni h f hi ne h f he (3)
R P
A equação 3 explica que a soma entalpia de formação h f mais a variação de entalpia h ,
vezes o número de mols n para cada constituinte, é igual para reagentes e produtos. Note que h
representa a variação da entalpia da temperatura de referência, usualmente 298K (25°C). Por esta razão
h é igual a zero para reagentes que se encontram nesta temperatura de referência.
A equação 3 é particularmente útil para calcular a temperatura teórica de combustão ou

usualmente denotada como temperatura de chama adiabática. Dessa equação pode-se verificar que o
maior calor de formação dos reagentes é desejado (por unidade de massa), assim como o menor calor
20
de formação dos produtos. O resultando disso é um h maior disponível para os produtos, sendo h
sinônimo de energia armazenada em forma de calor [1].
A presença de gases diatômicos (ex. H 2 , N 2 ) nos produtos é geralmente desejada

simplesmente porque o calor de formação desses gases é zero[1].
Sabe-se da termodinâmica que:
T
hT c p dT (4)
Tf
Sendo: hT é a entalpia de uma substância a uma dada temperatura T , T f é a temperatura de
referência (formação, 298K) e c p o calor específico do gás perfeito a pressão constante em estudo.
De acordo com os dados de propriedades termodinâmicas dos produtos de combustão no

Anexo C [4]:
E
cp A B.t C t 2 D t3 (5)
t2
Pode-se encontrar os valores de A, B, C , D e E no mesmo anexo de propriedades para algumas

faixas de temperatura. O parâmetro t é a temperatura da substância em K / 1000 .
Substituindo a equação 5 em 4:
T T
2 3 E t2 t3 t4 E
hT A B.t C t D t dT hT A t B. C D
Tf t2 2 3 4 t Tf
T2 T3 T4 E (6)
hT A T B. C D F
2 3 4 T
21
F é uma constante retirada da integração e de valor também encontrado na tabelas de
propriedades termodinâmicas em anexo.
2 3
B 0,298 C 0,298 D (0,298) 4 E
F A 0,298 (7)
2 3 4 0,298
Da equação 3, sabe-se que:
hf h hf hT hf hf h hT (8)
Elimina-se a entalpia de formação, e podemos trabalhar somente com a entalpia da substância

em função da sua temperatura na equação 3. Caso necessário, o valor da entalpia de formação também
encontra-se em anexo ao fim do trabalho.
Substituindo os valores de A, B, C , D e E para cada uma das substâncias supondo que

T 1600 K , ni para cada reagente e n f para cada um dos 18 produtos da combustão, encontra-se a
equação abaixo:
T2 T3 T4 6,0953 (9)
109,1195 T 5,68 1,2316 0,1120 564,9762 365,9273
2 3 4 T
Simplificando:
0,028 T 5 0,4105 T 4 2,84 T 3 109,1195 T 2 199,04 T 6,0953 0 (10)
Das 5 raízes possíveis para a equação acima, descartamos números negativos, números abaixo
de 298K (0,298 na equação) e números complexos.
22
A temperatura de chama adiabática para a combustão de motores de propelente sólido com
pólvora negra (composição fixada acima) é de 1731K.
Podemos verificar que a temperatura encontrada é equivalente a temperatura fornecida pelo

software GUIPEP (Guipep/MPEP. Traxel Labs, Inc.) de 1737K. (Vide Anexo A).
2.3.8 - Massa molar efetiva
A massa molar efetiva é dada dividindo a massa dos reagentes sólidos pelo número de mols dos
gases de combustão.
M
M ef (11)
n mol gases
M ef é dado em g / mol .
O valor de M para nossa reação é de 100g e o número de mol dos gases da combustão igual a
1,6539. Resultando assim um valor de 60,46314 g / mol para M ef .
2.4 - Análise do Escoamento Compressível dos Gases de Combustão
Um bocal é uma tubeira convergente divergente comumente conhecido por bocal de Laval. Sua
função é aumentar ao máximo a velocidade de saída dos produtos da combustão gerados no interior da
câmara de combustão. Em outras palavras, a área de seção transversal de passagem do fluido é variada
segundo a componente normal do fluxo.
Os motores testados não possuem bocal para aceleração dos gases de combustão, de forma que
estes não podem atingir velocidades supersônicas (Mach maior que 1) na exaustão.
23
Câmara de Combustão
Propelente Seção de passagem

do bocal
Figura 4: Modelo simplificado de um motor de foguete à propelente sólido. (Fonte: Wikipedia [2])
Neste trabalho desconsideramos então, pelas razões citadas acima o modelamento matemático
de bocais.
A análise dos gases na seção pós-câmara de combustão, (seção de saída do corpo do motor),
envolve o conceito de gás ideal, fluido compressível e escoamento unidimensional. Em outras palavras
considera-se:
O escoamento do fluido (gases +partículas de condensado) é constante e não muda

durante a queima por unidade de tempo.
Escoamento unidimensional, ou sobre um eixo de simetria de uma seção (bocal por

exemplo).
O escoamento é compressível. O conceito de fluido compressível é geralmente

empregado para gases se movendo em alta velocidade (geralmente supersônica). O
conceito de escoamento incompressível é usado para líquidos e gases se movendo
abaixo da velocidade sônica. Em geral os efeitos de compressibilidade de um gás são
notados para Mach maior ou igual a 0,3. A compressibilidade influencia diretamente na
densidade de um fluido.
O conceito de gás ideal é utilizado por razões de simplificações, que permite usar as
relações diretas entre pressão, densidade e temperatura, que são propriedades
particularmente importantes para analisar o escoamento na seção de saída.
24
As propriedades do fluido (velocidade, densidade, pressão e temperatura) são alteradas por
quatro fatores principais:
Mudança na área de seção transversal.
Reações químicas.
Atrito.
E perda de calor na vizinhança.
Podemos considerar na modelagem matemática um escoamento isoentrópico, mas para isso é

necessário minimizar ao máximo as perdas por atrito e perdas por trocas de calor, isto é, eliminar as
perturbações no escoamento e choques contra as paredes do motor. Com essas condições atendidas, o
escoamento somente pode ser influenciado pela mudança na área de seção transversal e pelas reações
químicas. (Ocasionalmente o escoamento isoentrópico pode ocorrer em bocais de Laval).
Como a mudança na área de seção transversal não ocorre no presente estudo, a modelagem
matemática foi ainda simplificada. (Vide figura 5).
O escoamento teoricamente politrópico tende então a um escoamento isoentrópico sendo

aceitável como uma boa aproximação.
2.4.1 - Cálculo do expoente isoentrópico
Para calcular o expoente isoentrópico, foi utilizada a equação abaixo:
Cp
K (12)
Cp R
Onde K é o expoente isoentrópico, adimensional, R , é a constante universal dos gases, e seu

valor definido como sendo 8,314 J mol.K e C p é o calor específico da mistura de gases mais
condensado na temperatura de chama, (1731K).
25
O C p foi calculado através da seguinte expressão.
1
Cp (ni .C pi n s .C s ) (13)
n
E nessa equação n é o número total de mols de gás, ni o número de mol do gás i como produto
da combustão, n s o número de mol do condensado s como produto da combustão.
C pi é o calor específico de cada gás resultante da queima do combustível.
C s é calor específico do condensado resultante da queima do combustível.
Para encontrar n , ni e n s basta substituir os valores da reação de combustão do propelente
(equações anteriores). Já C pi e C s são valores encontrados a partir da equação 5 em substituição dos
valores das constantes listadas em anexo.
O valor de C p encontrado foi de 60,17 J / mol.K
Com a substituição das variáveis na equação 12, o valor de K é de 1,16033.
2.4.2 - Análise da conservação de energia
Para um escoamento adiabático entre dois pontos, x1 e x 2 (vide figura 5), pelo princípio da
conservação de energia:
h1 h2 1 2 (V2 V1 ) C p .(T1 T2 ) (14)
V é a velocidade dos gases (no ponto x1 e no ponto x2). Podemos observar através da equação
acima que a energia térmica dos produtos dos gases de combustão é transformada em energia cinética.
É aparente, então, que propriedades do fluido, (ex. temperatura) são dadas em função da velocidade de
26
escoamento. No ponto x1 da figura 5, considera-se que a velocidade é nula. No ponto x2 podemos
supor também que a pressão é igual a pressão atmosférica.
Figura 5: Esquema do motor e indicação das seções de interesse para estudo.
Então a equação acima se torna:
c2
T0 T (15)
2.C p
T0 é a temperatura de chama, calculada anteriormente.
c é a velocidade de ejeção dos gases na saída do motor.
2.4.3 - Escoamento isoentrópico
Para um escoamento isoentrópico, a relação estacionária mostrada abaixo entre as propriedades

Temperatura, Pressão e Massa específica é válida.
k 1
k 1
T0 P0 k
0 (16)
T P
27
P é a pressão do gás, o índice zero significa que se passa no interior da câmara de combustão.
é a massa específica do gás, o índice zero significa que se passa no interior da câmara de
combustão.
2.4.4 - Relação entre a pressão da câmara de combustão e o fluxo de massa.
Sabe-se da equação da continuidade para o fluxo de massa na ejeção dos gases é:
m c. . A (17)
A é a área da seção transversal em m 2 .
Pela equação dos gases perfeitos pode-se substituir por:
P
(18)
R.T
Da equação 18 e 15 substituindo na equação 17:
P
m A (T0 T) 2 Cp (19)
R.T
P na equação acima representa a pressão atmosférica.
Em uma análise mais complexa, poderíamos ainda inserir a taxa de queima do propelente e a
taxa com que essa massa pressuriza a câmara de combustão.
O fluxo de massa de queima do propelente pela lei de conservação de massa pode ser escrita
como:
28
mp p Ab r (20)
Onde p é a massa específica do propelente, Ab é a área instantânea de queima do grão
propelente, e r é a velocidade de queima do propelente (taxa de regressão da superfície).
É importante notar que os produtos da combustão consistem de massa de gás mais condensado.
A fase condensada se manifesta somente como fumaça. Somente os produtos gasosos contribuem para
o desenvolvimento da pressão. A fase condensada, entretanto, contribui para o impulso do motor
foguete, devido à sua massa e velocidade. (Ação e reação).
A taxa em que os produtos de combustão são armazenados na câmara de combustão é dado

por:
dm s d d 0 d 0
0 0 0 0
(21)
dt dt dt dt
0 e 0 são: a massa específica instantânea do gás na câmara de combustão e o volume
instantâneo de gás respectivamente.
A mudança do volume do gás em relação ao tempo é igual a mudança do volume devido à taxa
de queima do propelente, ou seja:
dm s d 0
0 Ab r 0
(22)
dt dt
Pelo princípio de conservação da massa, a taxa de geração de massa é igual a soma das taxas de
armazenamento na câmara de combustão mais a taxa de escoamento para o exterior do corpo do
motor.
dm s
mp m
dt (23)
29
Das equações 22 e 19 em substituição na equação 23 temos:
d 0 P
p Ab r 0 Ab r 0 A (T0 T) 2 Cp (24)
dt R.T
A equação da velocidade de queima do propelente é dada por:
n
r a P0 (25)
Onde a e n são o coeficiente da taxa de queima e o expoente de pressão respectivamente.

Devido à dificuldade de obtenção desses valores, eles não serão considerados posteriormente.
Substituindo a equação 25 na equação 24 e acrescendo a equação dos gases perfeitos, podemos

encontrar:
n n d 0 P
p Ab a P0 0 Ab a P0 0 A (T0 T) 2 Cp (26)
dt R.T
Rearranjando os termos da equação e fazendo as devidas substituições encontramos finalmente:
k 1 k 1
0 dP0 n P 2 C p P0 k P0 k
Ab a P0 ( p 0 ) A . 1 (27)
R T0 dt R T0 P P
30
Deixa-se tudo em função da pressão na câmara de combustão. Todos os valores são
conhecidos, menos o coeficiente de a e o expoente n.
Esta é uma equação útil para determinar a taxa de pressão com relação ao tempo durante a fase
transiente de ignição do motor onde a pressão da câmara sobe rapidamente até a parte estacionária,
dP0
onde podemos considerar que é praticamente zero. (Figura 6).
dt
dP0
0
dt
Transiente
Transiente Final
Star-up
Figura 6: Modelo de uma curva de pressão na câmara de combustão de um motor foguete. (Fonte: Techno Science
[12])
2.4.5 - Empuxo do motor
O empuxo do motor foguete é a força que resulta da ejeção do fluxo de massa (exaustão) pela
saída da câmara de combustão em alta velocidade. (Figura 7).
F P0 dA mc (28)
31
Onde o lado esquerdo da equação, F representa a integral das forças de pressão (resultantes)
agindo na câmara, projetada num plano normal ao eixo de simetria conforme a figura 7.
Atmosfera
Câmara Saída
Garganta
(resultante)
Figura 7: Modelo teórico para demonstrar a Terceira lei de Newton. (Fonte: Nakka [1])
Nesta equação, como o motor estudado não possui tubeira, considera-se uma expansão ideal
dos gases, ou seja, a pressão de saída é igual à pressão atmosférica.
Pela equação da continuidade e substituindo-se as equações 19 e 15 na equação 28, resulta-se

em:
k 1 k 1 k 1
P 2 Cp P k P0 k P k
F A . 0 1 1 T0 2 C p (29)
R T0 P P P0
k 1 k 1 k 1
P P k P0 k P k
F 2 Cp A . 0 1 1 (30)
R P P P0
Verifica-se na equação 30 o empuxo do motor foguete em função da pressão da câmara de

combustão.
32
2.4.6 - Impulso total
Embora o empuxo seja uma importante ferramenta para caracterizar a capacidade de

sustentação de um motor foguete, esta não fornece nenhuma indicação do seu comportamento
característico quando propulsado. Para isso, uma ferramenta de medida essencial foi criada. É o
impulso total do motor foguete que incorpora o empuxo correlacionado com o elemento de tempo, ou
tempo de empuxo.
O impulso total é definido como a integral no tempo do empuxo sobre a duração de operação
do motor.
tq
It F dt (31)
0
I t é a abreviação de impulso total.
t q é o tempo de queima total
O impulso total é representado pela área sob a curva de empuxo no tempo. (Figura 8).
Figura 8: Impulso total desenvolvido por um motor qualquer.
As unidades comumente utilizadas são libra-segundo ou Newton-segundo. É importante notar

que o impulso total conta somente uma parte da história da capacidade de propulsão de um foguete.
Por exemplo, um motor fornece impulso total de 200N.s pode fornecer uma força média de
100N por 2s, ou pode fornecer um empuxo médio de 25N durante 8s. Isso é ilustrado na figura 9.
33
Força (N)
Tempo (s)
Figura 9: Exemplo de curvas com o mesmo impulse total. (Fonte: Nakka [2])
Caso o motor leve muito tempo para alcançar a aceleração onde sua sustentação seja estável, de
nada adianta um grande impulso total.
2.4.7 - Impulso Específico
O impulso específico é capaz de demonstrar o potencial de desempenho teórico. Na sua forma

básica, o impulso específico pode ser considerado para relacionar o empuxo produzido por unidade de
massa do propelente sobre o tempo de queima de um segundo. Sua unidade no SI (sistema
internacional) é em N s / kg . A divisão do impulso específico em N s / kg pela aceleração da
gravidade, g (m / s 2 ) resulta nos segundos mais convencionais .
O impulso específico produzido pelo motor, por exemplo de bancos de testes é obtido da
seguinte expressão:
It
Is (32)
mp g
Onde m p é a massa do propelente em kg.
O impulso específico sofre forte influência da:
Taxa de escoamento da massa, e então no tamanho do motor.
34
Energia de combustão avaliada no propelente.
Eficiência do bocal.
Condições de pressão ambiente.
Perda de calor para os componentes do motor.
Perdas pelo escoamento bifásico.
Eficiência da combustão.
O impulso específico ideal de um foguete propulsado é calculado segundo a seguinte

expressão:
k 1
c 1 P k
Is 1 T0 2 C p (33)
g g P0
35
3.0 - EXPERIMENTAÇÃO
Os objetivos da experimentação foram obter curvas de empuxo versus tempo e parâmetros de

desempenho de quinze motores-foguete de dois fabricantes distintos.
A figura 10 define os parâmetros que descrevem a geometria dos motores-foguete testados, que
são cilíndricos.
Na tabela 1 são apresentados os valores médios decorrentes de 3 medições desses parâmetros.

Os valores de A são aproximados devido à dificuldade de sua medição. Os valores de C, D, E, F, I, K e
L foram obtidos através de um paquímetro, não sendo necessário grande precisão em seus valores pois
o corpo dos motores é feito em palelão. Os valores de B, G, H e J foram calculados com base nas
relações geométricas dos parâmetros anteriores, conforme mostrado na figura 10.
Tabela 1: Dados geométricos dos motores foguetes em milímetros
SE-16 SE-17 SE-18 SE-19 SE-20 SE-21 SE-22 SE-23 SE-24

A 4,33 4,30 4,31 4,36 4,35 4,32 4,32 4,33 4,32
B 4,13 4,10 4,11 4,16 4,14 4,12 4,12 4,12 4,11
C 3,36 3,56 3,43 3,51 3,60 3,60 3,60 3,61 3,40
D 12,59 12,50 12,54 12,68 12,63 12,57 12,55 12,58 12,54
E 19,48 19,50 19,54 19,32 19,77 19,82 19,88 19,74 19,36
F 18,21 17,54 17,94 12,18 12,08 12,40 12,13 12,40 12,22
G 28,69 28,85 30,36 32,26 32,35 31,84 32,36 31,72 32,24
H 14,08 14,48 10,83 17,05 17,88 17,64 17,16 17,77 17,72
I 2,91 2,34 4,40 1,69 1,44 1,25 1,68 1,03 1,27
J 42,77 43,32 41,19 49,30 50,23 49,48 49,52 49,49 49,96
K 63,89 63,20 63,53 63,17 63,75 63,13 63,33 62,92 63,45
L 46,90 46,39 48,30 44,44 44,43 44,24 44,49 44,12 44,46
SE-25 SE-26 SE-27 ITA-2 ITA-3 ITA-4

A 4,31 4,31 4,32 4,31 4,27 4,28
B 4,10 4,11 4,12 4,11 4,07 4,08
C 3,49 3,36 3,16 3,22 3,21 3,19
D 12,51 12,52 12,56 12,53 12,40 12,44
E 19,71 19,49 19,29 18,73 18,98 18,63
F 8,62 8,47 8,35 12,12 12,92 12,07
G 32,27 31,90 31,98 32,21 31,64 31,85
H 22,29 21,58 22,35 15,74 15,24 17,60
I 1,48 1,68 2,26 2,25 2,98 1,49
J 54,56 53,47 54,32 47,95 46,88 49,45
K 64,65 63,63 64,93 62,32 62,78 63,02
L 40,89 40,37 40,32 44,33 44,56 43,92
36
Figura 10: Parâmetros geométricos do corpo dos motores em estudo. (Fonte: Marchi [8])
Os motores SE-XX, fabricados pela Saber Eletrônica, foram obtidos em 1990. Já os motores
ITA-X, fabricado pela ITA Aeroespacial, foram obtidos em 1986, ambos cedidos para experimentação
pelo professor Marchi da Universidade Federal do Paraná.
37
O propelente dos motores é a pólvora negra com a seguinte composição considerada neste
trabalho de percentual em massa.
KNO3 74.8%
C 13.3%
S 11.9%
A figura 11 mostra uma foto dos motores-foguete testados. Nesta figura, os motores estão
organizados da seguinte forma: na linha inferior, da esquerda para a direita, os motores SE-16 a SE-27;
e na linha superior, da esquerda para a direita, os motores ITA-2 a ITA-4. Os propelentes
apresentavam em sua superfície pontos esbranquiçados, que podem indicar a deterioração superficial
da pólvora negra devido à sua data de fabricação antiga.
Figura 11: Motores para ensaio na bancada com dinamômetro.
A tabela 2 apresenta os seguintes parâmetros: M 0 massa total do motor antes da queima do
propelente; M f massa total do motor depois da queima do propelente; M p massa de propelente; V
38
volume do grão-propelente; e p massa específica do propelente. M 0 e M f foram medidos com uma
balança cuja precisão é de 3 casas decimais, (0,001g), apresentando-se apenas duas na tabela 2. Os
demais parâmetros foram obtidos através das seguintes equações:
Mp M0 Mf (34)
V D2H D2 A2 G (35)
4 4
Mp
p
(36)
V
Tabela 2: Dados de massa (g), volume(cm3) e densidade(g/cm3) de propelentes dos motores foguete.
SE-16 SE-17 SE-18 SE-19 SE-20 SE-21 SE-22 SE-23

M0 14,90 15,31 14,00 17,28 17,92 17,50 17,81 17,17
Mf 6,16 7,89 7,78 7,63 7,89 7,59 7,84 7,49
Mp 8,75 7,42 6,22 9,65 10,03 9,92 9,97 9,68
V 4,90 4,90 4,64 5,74 5,82 5,67 5,65 5,68
p 1,79 1,51 1,34 1,68 1,72 1,75 1,77 1,70
SE-24 SE-25 SE-26 SE-27 ITA-2 ITA-3 ITA-4

M0 17,72 18,18 18,00 17,97 15,78 15,22 15,84
Mf 7,60 7,28 7,49 7,06 6,19 6,33 5,99
Mp 10,12 10,90 10,50 10,91 9,59 8,89 9,85
V 5,70 6,24 6,12 6,26 5,44 5,21 5,55
p 1,78 1,75 1,72 1,74 1,76 1,70 1,78
Com base nos valores dos motores SE-4 à SE-7 e SE-12 à SE-15, [9], e SE-1 e SE-3, [8] e os
valores de SE-16 à SE-27, obtém-se a massa média do tubo motor foguete.
M f 7,53 0,85 g (37)
39
Este valor médio de M f foi obtido, portanto, com base em 25 valores. Já a incerteza expandida
(U), cujo valor é 0,85 g , foi obtida através do procedimento descrito em ABNT (1997) [5], para fator
de abrangência k 2,07 , resultante de 24 graus de liberdade e distribuição t para nível de confiança
de 95%, conforme recomendação de JHT (1993) [7]. O valor de U representa 11,38% de M f .
3.1 - Testes Estáticos
Os testes estáticos foram realizados no dia 6 de junho de 2007, entre 9:30 e 10:45 h, no
Laboratório de Máquinas Hidráulicas do Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade
Federal do Paraná, em Curitiba, PR. A temperatura ambiente era de 16°C.
Foram empregados ignitores que acompanham o kit do espaçomodelo Sonda II, da fabricante
Bandeirante. O sistema de ignição usado foi o Quest, que usa bateria de 9 V e cujo condutor elétrico
tem cerca de 5 m de comprimento. O sistema de aquisição de dados utilizado foi o Spider 8 da HBM,
com software Catman 4.5. A célula de carga empregada foi do tipo S2, de 50 N, da HBM, cuja
precisão é de 0,025 N.
Durante cada teste estático, obteve-se a força de empuxo do motor durante o tempo de queima
do propelente, com freqüência de 200 Hz; portanto a precisão no tempo é de 0,005 s .Essa frequência
foi escolhida para excluir os efeitos vibracionais no banco de ensaio.
Os motores-foguete ficaram com seu eixo longitudinal na posição horizontal durante a queima.
Fotos mostrando o banco estático e a disposição dos motores podem ser vistas nas figuras a seguir.
3.2 - Resultados
As figuras 16 a 30 apresentam as curvas de empuxo versus tempo dos motores-foguete após o

processamento dos resultados originais, obtidos pelo sistema de aquisição de dados. O início e fim da
curva são definidos com o empuxo alcançando 10% do empuxo máximo, conforme Brown (1996) [6].
Na tabela 3 são apresentados os principais resultados, obtidos com o aplicativo computacional

Curva_Empuxo 1.0, cuja listagem encontra-se no Anexo deste trabalho. Este aplicativo também foi
usado na obtenção das curvas mostradas nas Figuras 16 a 30 cujos pontos estão inclusos no Apêndice
A.
40
Figura 12: Vista isométrica do suporte e célula de carga. (Fonte: Marchi [9]).
Figura 13:Preparação do motor e ignitor na bancada de testes. (Fonte: Marchi [9]).
41
Figura 14: Foto com motor em funcionamento na bancada de testes. (Fonte: Marchi [9]).
Figura 15: Detalhe de motor em funcionamento. (Fonte: Marchi [9]).
42
Motor SE-16, TE 6 Junho 2006
5.5
4.5
3.5
empuxo (N)
3
2.5
1.5
0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Sat Jun 16 09:31:28 2007 tempo (s)
Figura 16: Gráfico empuxo versus tempo SE-16

4.5
3.5
3
empuxo (N)
2.5
1.5
0.5
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
Sat Jun 16 09:35:49 2007 tempo (s)

4
3.5
2.5
empuxo (N)
1.5
0.5
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
Sat Jun 16 09:39:07 2007 tempo (s)
43
11
10
7
empuxo (N)
6
1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
Sat Jun 16 09:42:20 2007 tempo (s)

11
10
7
empuxo (N)
1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Sat Jun 16 09:45:23 2007 tempo (s)

11
10
7
empuxo (N)
1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
Sat Jun 16 09:48:32 2007 tempo (s)
44
MotorSE-22,
Motor SE-22,TE
TE66Junho
Junho 2007
2006
11
10
7
empuxo (N)
6
1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Sat Jun 16 09:51:49 2007 tempo (s)

11
10
7
empuxo (N)
1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
Sat Jun 16 09:55:41 2007 tempo (s)

11
10
7
empuxo (N)
1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
Sat Jun 16 09:58:00 2007 tempo (s)
45
6
empuxo (N)
3
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Sat Jun 16 10:01:45 2007 tempo (s)

10
6
empuxo (N)
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Sat Jun 16 10:05:22 2007 tempo (s)

11
10
7
empuxo (N)
1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Sat Jun 16 10:08:23 2007 tempo (s)
46
Motor ITA-2, TE 6 Junho 2006
12
11
10
8
empuxo (N)
7
1
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
Sat Jun 16 10:17:24 2007 tempo (s)
Figura 28: Gráfico empuxo versus tempo ITA-2

55
50
45
40
35
empuxo (N)
30
25
20
15
10
5
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16
Sat Jun 16 10:15:00 2007 tempo (s)

55
50
45
40
35
empuxo (N)
30
25
20
15
10
5
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09
Wed Jul 11 08:57:27 2007 tempo (s)
47
Tabela 3: Dados pós processados pelo programa em FORTRAN (anexo B)
t q (s ) f m ( g / s) c(m / s ) I s (s) E max ( N ) E m ed(N ) E m ax E med I t ( N s) Classe

SE-16 0,389 22,5 173,6 17,7 5,14 3,9 1,32 1,52 A4
SE-17 0,411 18,1 188,5 19,3 4,49 3,4 1,32 1,4 A3
SE-18 0,403 15,5 172,4 17,6 3,54 2,66 1,33 1,07 1/2A3
SE-19 0,349 27,6 287,6 29,4 10,1 7,95 1,27 2,78 B8
SE-20 0,355 28,3 275,6 28,2 10,36 7,79 1,33 2,77 B8
SE-21 0,337 29,5 284,9 29,1 10,8 8,39 1,29 2,82 B8

SE-22 0,350 28,5 276,8 28,3 10,08 7,88 1,28 2,76 B8
SE-23 0,333 29,1 286,5 29,3 10,7 8,34 1,28 2,77 B8
SE-24 0,348 29,1 275,8 28,2 10,26 8,01 1,28 2,79 B8
SE-25 0,523 20,9 196,2 20,0 5,66 4,09 1,38 2,14 A4
SE-26 0,354 29,7 245,9 25,1 9,92 7,3 1,36 2,58 B7
SE-27 0,363 30,1 254,2 26,0 10,48 7,64 1,37 2,77 B8
ITA-2 0,347 27,6 278,1 28,4 11,1 7,68 1,45 2,67 B8
ITA-3 0,154 57,8 384,1 39,2 53,49 22,2 2,41 3,41 B22
ITA-4 0,088 111,5 183,2 18,7 50,15 20,43 2,46 1,81 A20
O significado dos símbolos da tabela 3 é o seguinte:
t q (s ) é o tempo de queima; E max ( N ) o empuxo máximo; E med (N ) o empuxo médio; f m ( g / s )
o fluxo de massa do propelente; c(m / s ) a velocidade de ejeção efetiva média dos gases; I s (s ) o
impulso específico médio; I t ( N s ) o impulso total; e Classe , a classificação do motor, conforme
NAR (2004) [10]. Os valores de t q e E max foram obtidos diretamente da curva empuxo versus tempo
processada. Os demais parâmetros foram obtidos por meio das seguintes equações:
tq
It E dt (38)
0
Mp
fm (39)
tq
It
c (40)
Mp
48
c
Is (41)
g
It
E med (42)
tq
Na equação 38, E representa o empuxo em um determinado instante de tempo t . Para cada

curva de empuxo, esta equação foi integrada numericamente por meio da regra do trapézio (Kreyszig,
1999). Na equação 41, g é a aceleração local da gravidade; o valor usado foi 9,7876 m/s2. As classes
A e B de motores-foguete representam os seguintes intervalos de impulso total: 1/2 A = 0 a 1,25 Ns;A
= 1,26 a 2,5 Ns; e B = 2,51 a 5,0 Ns. O segundo número da classe representa o empuxo médio
arredondado para um número inteiro.
49
4.0 - ANÁLISE E DISCUSSÃO
4.1 - Resultados do Modelo Matemático
Para realizar os cálculos do modelo matemático seguiu-se o seguinte método:
Substitui-se a equação 19 em 16, resultando na equação do fluxo de massa na saída do motor

de reação em função da pressão na câmara de combustão (equação43).
k 1 k 1
P 2 C p P0 k P0 k
m A . 1 (43)
R T0 P P
Deve-se lembrar que a pressão na câmara de combustão, P0 , é uma média da curva de pressão
no tempo, sendo assim, um valor constante. (Figura 6 e equação 27). O valor do fluxo de massa
também é uma variável no tempo, mas por não se conhecer a taxa de queima do propelente e seus
coeficientes ( a e n da equação 25), utilizamos seu valor médio definido na parte experimental
(equação 39).
Para melhorar futuramente o índice de confiabilidade desse modelo matemático deixa-se uma
proposta de estudo da taxa de queima de propelentes sólidos e a determinação de seus coeficientes.
Define-se uma série de constantes para a equação 43, sendo elas:
k 1
c1 (44)
k
O calor específico da mistura de gases na equação 43 está definido em unidade molar,

J mol.K , sendo necessário tranformá-lo em unidade de massa, J g .K . Para isso divide-se a equação
50
do C p (equação 12) pela equação da massa molar efetiva, M ef (equação 11). Reorganizando a
equação 43 definimos c 2 como sendo:
2
m R T0 ( K 1) M ef
c2 (45)
A.P 2 R K
Pode-se notar que para este modelo matemático definido, c 2 é variável para cada motor em
estudo, pois o fluxo de propelente e a área de seção transversal são dados coletados
experimentalmente.
1
c3 k 1 (46)
2
k
P
E ainda:
c4 2 c1 (47)
E finalmente:
1
c5 k 1 (48)
k
P
A equação 43 pode ser definda em termos das constantes:
c4 c1
c2 c3 P0 c5 P0 (49)
51
Tabela 4: Constantes utilizadas
Constante Valor Unidade

M ef
60,463 g/mol
k 1,16033
P 92070,000 Pa
T0 1731,000 K
Cp 60,170 J/mol K
R 8,314 J/mol K
c1 0,13818
c3 0,04248
c4 0,27635
c5 -0,20610
g 9,78760 m/s²
c
Para calcular os c s definidos anteriormente, foram utilizadas as constantes mostradas na tabela

4.
Na tabela 4:
M ef foi calculado utilizando a equação 11.
K , valor encontrado pela equação 12.
P , valor retirado pela previsão do tempo para a cidade de Curitiba à uma temperatura de 18°C
e 95% de umidade relativa do dia 6 de Junho de 2007. [13]
T0 , sendo a temperatura teórica de combustão calculada da equação 10.
C p retirado dos cálculos pela equação 13.
R é a constante universal dos gases. [3]
c1 , c3 , c 4 e c5 constantes definidas anteriormente.
E g é a aceleração da gravidade local.
Para calcular c 2 , utiliza-se m e A dos dados experimentais. Da tabela 3 usa-se os valores para
o fluxo de massa e da tabela 1 os valores necessários para calcular A . Sendo A definido como:
D2 (50)
A
4
Em seguida substitui-se os valores de todas as constantes c s na equação 49 para encontrar a

pressão na câmara de combustão.
52
As equações 15 e 16 são usadas para encontrar uma correlação entre a pressão na câmara de
combustão e a velocidade de ejeção dos gases, resultando em:
k 1
P k
c 1 T0 2 C p (51)
P0
Com a velocidade calculada, fica fácil encontrar o empuxo médio, o impulso total e específico
das equações 28, 40 e 33 respectivamente.
Os resultados são apresentados na tabela 5.
Tabela 5: Resultados para o modelo matemático
Motor c2 P0 ( Pa ) c(m / s) E med (N ) I t ( N / s) I s (s )

SE-16 0,23170 332306 183,99 4,14 1,61 18,80
SE-17 0,15343 230455 157,49 2,84 1,17 16,09
SE-18 0,11098 184511 138,12 2,13 0,86 14,11
SE-19 0,34013 513933 209,89 5,80 2,02 21,44
SE-20 0,36021 553176 213,81 6,04 2,14 21,85
SE-21 0,39941 635161 220,89 6,51 2,19 22,57
SE-22 0,37632 585998 216,81 6,17 2,16 22,15
SE-23 0,38968 614136 219,20 6,38 2,13 22,40
SE-24 0,39222 619581 219,64 6,38 2,22 22,44
SE-25 0,20385 293411 175,57 3,66 1,91 17,94
SE-26 0,41230 663713 223,06 6,62 2,35 22,79
SE-27 0,41785 676254 223,98 6,73 2,44 22,88
ITA-2 0,35608 544955 213,02 5,89 2,04 21,76
ITA-3 1,62176 8478519 311,13 17,98 2,77 31,79
ITA-4 5,97152 257710865 372,48 41,52 3,65 38,06
4.2 - Comparação entre resultados teóricos e experimentais
Podemos observar a comparação dos resultados dos motores foguete em estudo na tabela 6. O
erro apresentado é relativo a qualquer variável, pois estas são inter-dependentes.
53
Tabela 6: Comparação dos resultados experimentais e teóricos
Motor c( m / s ) ccalc (m / s ) I s (s ) Is calc (s ) I t ( N s) It calc ( N s ) E med (N ) E med calc (N ) Erro %

SE-16 173,60 183,99 17,70 18,80 1,52 1,61 3,90 4,14 -5,99
SE-17 188,50 157,49 19,30 16,09 1,40 1,17 3,40 2,84 16,45
SE-18 172,40 138,12 17,60 14,11 1,07 0,86 2,66 2,13 19,88
SE-19 287,60 209,89 29,40 21,44 2,78 2,02 7,95 5,80 27,02
SE-20 275,60 213,81 28,20 21,85 2,77 2,14 7,79 6,04 22,42
SE-21 284,90 220,89 29,10 22,57 2,82 2,19 8,39 6,51 22,47
SE-22 276,80 216,81 28,30 22,15 2,76 2,16 7,88 6,17 21,67
SE-23 286,50 219,20 29,30 22,40 2,77 2,13 8,34 6,38 23,49
SE-24 275,80 219,64 28,20 22,44 2,79 2,22 8,01 6,38 20,36
SE-25 196,20 175,57 20,00 17,94 2,14 1,91 4,09 3,66 10,51
SE-26 245,90 223,06 25,10 22,79 2,58 2,35 7,30 6,62 9,29
SE-27 254,20 223,98 26,00 22,88 2,77 2,44 7,64 6,73 11,89
ITA-2 278,10 213,02 28,40 21,76 2,67 2,04 7,68 5,89 23,40
ITA-3 384,10 311,13 39,20 31,79 3,41 2,77 22,20 17,98 19,00
ITA-4 183,20 372,48 18,70 38,06 1,81 3,65 20,43 41,52 -103,32
A baixa velocidade de ejeção dos gases deve ser devido à falta de tubeira e de fechamento da
parte superior dos motores. Isso também explicaria o baixo impulso específico obtido, entre 16 e 32 s,
para o propelente usado (pólvora negra).
Pode-se notar também pela tabela 6, que o erro percentual é o mesmo tanto para a velocidade
de ejeção dos gases, como para o empuxo, impulso específico e impulso total. Isso se deve às equações
serem proporcionais (figura 31).
54
ITA-3
ITA-2
SE-27
SE-26
SE-25
SE-24
SE-23
1
SE-22
SE-21
SE-20
SE-19
SE-18
SE-17
SE-16
-10,00 -5,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00

Erro percentual [%]
SE-16 SE-17 SE-18 SE-19 SE-20 SE-21 SE-22 SE-23 SE-24 SE-25 SE-26 SE-27 ITA-2 ITA-3
Figura 31: Erro percentual dos motores foguetes. Comparação teórica e experimental
Na figura 31, observa-se que o erro experimental comparado com o modelo matemático fica
em torno de 20% (visualmente).
Os cálculos para o erro foram feitos segundo a seguinte equação:
ccalc
100 100 (52)
c
A figura 32 mostra a dispersão dos dados experimentais e os teóricos. Pode ser verificado que a
dispersão experimental encontra-se em mais ou menos à 20% da linearização dos pontos no gráfico.
A linearização dos pontos da figura 32 resultou numa reta com os coeficientes mostrados na
tabela 7.
55
Tabela 7: Linearização dos pontos experimentais e erro de +/- 20%.
Y=A+B*X
Parâmetro Valor Erro
-----------------------------------------------
A 6,15959 8,17495
B 2,03210 0,85375
"- 20 %" A 4,92767

B 1,62568
"+20%" A 7,39151
B 2,43852
Figura 32: Verificação dos erros dentro da dispersão
Ainda observando a figura 32, os pontos resultantes do modelo matemático também de forma
dispersa foram linearizados. Os coeficientes da reta são apresentados na tabela 8.
56
Tabela 8: Coeficiente de reta da linearização dos pontos calculados pelo modelo teórico
Y=A+B*X
Parameter Value Error
----------------------------------------------------
A 4,37887 3,53378
B 1,71291 0,36905
Verifica-se que a reta do modelo teórico encontra-se dentro da faixa de erro de 20% da reta do
modelo experimental e é praticamente paralela à reta dos pontos experimentais. Isso pode vir a ser uma
espécie de homologação para os dados dos foguetes colocados em estudo.
O erro médio que se mostra quase constante na figura 32, é devido às diversas simplificações
feitas durante o modelo matemático, e é claro, a alta dependência da massa dos propelentes, a
procedência de processo de fabricação dos motores foguetes e tempo de armazenamento (o que pode
acarretar em uma possível deterioração da pólvora).
As explosões ocorridas nos motores ITA-3 e ITA-4 (figuras 29 e 30), não puderam ser
explicadas pelo modelo criado neste trabalho.
4.3 - Estudo com a abrangência dos resultados de outras pesquisas
A figura 33 apresenta o resultado experimental e o resultado teórico do impulso total I t versus
a massa de propelente m p para os 15 motores estudados neste trabalho mais o estudo de 11 motores de
experimentos de 11 de setembro e 5 de outubro de 2006.
Com base nestes resultados, foi feito um ajuste linear por mínimos quadrados, que resultou na
seguinte expressão para o modelo experimental:
It exp 0,366m p 1,09 (53)
E na equação 54 para o modelo teórico:
57
It calc 0,342m p 1,25 (54)
Onde m p é dado em gramas e I t em N s .
Figura 33: Gráfico do impulso total versus massa de propelente de diversos motores
O gráfico da figura 33 e as equações 53 e 54 mostram que as retas linearizadas são

praticamente paralelas. Então a correção para o modelo matemático, consiste em mudar o termo
independente da massa na equação 54 para o termo independente da massa na equação 53 e assim
realizar um processo retroativo para recalcular a pressão na câmara de combustão, temperatura dos
gases na saída da câmara, temperatura da combustão mais próxima da real, etc.
Segundo a linearização dos experimentos pode-se provar que:
58
1090
cexp 366 (55)
mp
111,4
I s exp 37,4 (56)
mp
E para a linearização do modelo matemático:
1250
c mat 342 (57)
mp
127,7
I s mat 34,9 (58)
mp
59
Tabela 9: Resultados acumulados dos experimentos versus resultados do modelo matemático
Motor c( m / s) ccalc (m / s ) I s (s ) Is calc (s ) I t ( N s) It calc ( N s) E med (N ) E med calc (N ) Erro %

SE-1 213,00 148,44 21,80 15,17 1,45 1,00 3,70 2,57 30,31
SE-3 294,00 220,00 30,00 22,48 2,85 2,14 8,62 6,47 25,17
SE-4 193,00 161,89 19,70 16,54 1,47 1,23 3,55 2,98 16,12
SE-5 191,00 154,94 19,50 15,83 1,39 1,13 3,31 2,70 18,88
SE-6 210,00 146,30 21,40 14,95 1,48 1,03 3,40 2,37 30,33
SE-7 173,00 133,67 17,60 13,66 1,06 0,82 2,59 2,01 22,73
SE-12 230,00 163,65 23,50 16,72 2,20 1,57 4,27 3,04 28,85
SE-13 278,00 207,66 28,50 21,22 2,64 1,97 7,14 5,32 25,30
SE-14 217,00 168,02 22,20 17,17 2,33 1,80 4,53 3,51 22,57
SE-15 262,00 218,76 26,80 22,35 2,67 2,22 7,77 6,48 16,50
SE-16 173,60 183,99 17,70 18,80 1,52 1,61 3,90 4,14 -5,99
SE-17 188,50 157,49 19,30 16,09 1,40 1,17 3,40 2,84 16,45
SE-18 172,40 138,12 17,60 14,11 1,07 0,86 2,66 2,13 19,88
SE-19 287,60 209,89 29,40 21,44 2,78 2,02 7,95 5,80 27,02
SE-20 275,60 213,81 28,20 21,85 2,77 2,14 7,79 6,04 22,42
SE-21 284,90 220,89 29,10 22,57 2,82 2,19 8,39 6,51 22,47
SE-22 276,80 216,81 28,30 22,15 2,76 2,16 7,88 6,17 21,67
SE-23 286,50 219,20 29,30 22,40 2,77 2,13 8,34 6,38 23,49
SE-24 275,80 219,64 28,20 22,44 2,79 2,22 8,01 6,38 20,36
SE-25 196,20 175,57 20,00 17,94 2,14 1,91 4,09 3,66 10,51
SE-26 245,90 223,06 25,10 22,79 2,58 2,35 7,30 6,62 9,29
SE-27 254,20 223,98 26,00 22,88 2,77 2,44 7,64 6,73 11,89
ITA-2 278,10 213,02 28,40 21,76 2,67 2,04 7,68 5,89 23,40
ITA-3 384,10 311,13 39,20 31,79 3,41 2,77 22,20 17,98 19,00
ITA-4 183,20 372,48 18,70 38,06 1,81 3,65 20,43 41,52 -103,32
ITA-1 290,00 212,72 29,70 21,73 2,69 1,95 7,85 5,74 26,65
Com base nos valores dos erros para os motores SE-4 à SE-7 e SE-12 à SE-15, [9], e SE-1 e
SE-3, [8] e os valores de SE-16 à SE-27, obtém-se o erro médio entre o modelo experimental e
matemático.
20,21 7,85% (59)
Este valor médio do erro foi obtido, portanto, com base em 25 valores. Já a incerteza expandida
(U), cujo valor é 7,85% , foi obtida através do procedimento descrito em ABNT (1997) [5], para fator
de abrangência k 2,07 , resultante de 24 graus de liberdade e distribuição t para nível de confiança
de 95%, conforme recomendação de JHT (1993) [7]. O valor de U representa 38,8% de .
60
5.0 - CONCLUSÃO
Com base nos testes estáticos, obteve-se um valor médio para a massa final dos motores-
foguete M f , com incerteza expandida de 0,85g. Também encontrou-se uma correlação empírica que
prevê o impulso total I t em função da massa de propelente m p , com desvio de 20%. Com base nesta
correlação, foram deduzidas matematicamente expressões para a velocidade de ejeção efetiva média
dos gases c e o impulso específico médio I s em função de m p .
O modelo teórico consegue prever resultados com valores cerca de 20% menores do que os
experimentais.
A confiabilidade dos resultados é razoavelmente alta, pois o número de amostras é grande.
Recomenda-se para melhorar o modelo teórico uma análise aprofundada da taxa de queima do
propelente, sendo esta variável no tempo.
Recomenda-se usar a incerteza de 20% do It para fazer previsões de trajetória. Nesse sentido,
com a massa total m0 do motor antes da queima e M f , m p pode ser calculado.
Recomenda-se também para próximos experimentos, uma tentativa de calcular a temperatura

real de combustão por transferência de calor na superfície do tubo motor. Com esta, podemos verificar
o rendimento efetivo da combustão e quanto de energia está sendo dissipada em forma de calor que
não está sendo aproveitada para se transformar em energia cinética e talvez poder prever a constante
do equilíbrio químico da reação de combustão, que nesse trabalho foi considerada estequiométrica.
61
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Termodinâmica Clássica. 4ª edição, SP, Editora Edgard Blücher Ltda.
[4] <http://webbook.nist.gov/chemistry/form-ser.html> Acesso em : 7 jul. 2007.
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Brasileira de Normas Técnicas, 1997.
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[7] JHT. ASME Journal of Heat Transfer policy on reporting uncertainties in experimental
measurements and results, v. 115, p. 5-6, 1993.
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espaçomodelos de 11 Set 2006. Curitiba: Universidade Federal do Paraná, 2006. 16 p.
[9] MARCHI, C. H. Testes estáticos de motores-foguete a propelente sólido de

espaçomodelos de 5 Out 2006. Curitiba: Universidade Federal do Paraná, 2006. 24 p.
[10] NAR. United States Model Rocketry Sporting Code. National Association of
Rocketry, 2004. p. 2.
[11] KREYSZIG, E. Advanced engineering mathematics. 8 ed. New York: Wiley, 1999.
[12] <http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=2839>. Acesso em: 7 jul.

2007.
[13] <http://br.weather.com/weather/local/BRXX0079>. Acesso em: 7 jul. 2007.
[14] <http://pt.wikipedia.org/wiki/foguete_espacial>. Acesso em: 7 jul. 2007.
62
APÊNDICE A
SE-16 SE-17 SE-18 SE-19 SE-20
0.0000 0.51 0.0000 0.45 0.0000 0.35 0.0000 1.01 .0000 1.04
0.0013 0.56 0.0037 0.62 0.0041 0.58 0.0041 2.17 0.0030 1.57
0.0063 0.80 0.0087 1.27 0.0091 0.92 0.0091 5.34 0.0080 5.39
0.0113 1.33 0.0137 2.44 0.0141 1.40 0.0141 6.53 0.0130 6.48
0.0163 2.18 0.0187 3.05 0.0191 1.92 0.0191 6.79 0.0180 6.88
0.0213 3.03 0.0237 3.28 0.0241 2.18 0.0241 6.92 0.0230 6.94
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0.2649 10.10 0.2611 10.06 0.2629 9.57 0.2637 10.12 0.2605 5.64
0.2699 9.70 0.2661 10.04 0.2679 9.13 0.2687 10.05 0.2655 5.62
0.2749 9.27 0.2711 9.97 0.2729 8.62 0.2737 10.04 0.2705 5.61
0.2799 8.65 0.2761 9.85 0.2779 8.00 0.2787 9.91 0.2755 5.58
0.2849 7.87 0.2811 9.64 0.2829 7.38 0.2837 9.66 0.2805 5.66
65
0.2899 6.74 0.2861 9.19 0.2879 6.67 0.2887 9.12 0.2855 5.63
0.2949 5.61 0.2911 8.40 0.2929 5.85 0.2937 8.31 0.2905 5.64
0.2999 4.54 0.2961 7.59 0.2979 4.90 0.2987 7.23 0.2955 5.63
0.3049 3.62 0.3011 6.68 0.3029 4.00 0.3037 6.02 0.3005 5.63
0.3099 2.93 0.3061 5.69 0.3079 3.10 0.3087 4.98 0.3055 5.57
0.3149 2.43 0.3111 4.83 0.3129 2.39 0.3137 4.08 0.3105 5.57
0.3199 2.04 0.3161 4.08 0.3179 1.85 0.3187 3.33 0.3155 5.56
0.3249 1.70 0.3211 3.43 0.3229 1.50 0.3237 2.76 0.3205 5.53
0.3299 1.39 0.3261 2.80 0.3279 1.24 0.3287 2.26 0.3255 5.51
0.3349 1.15 0.3311 2.23 0.3325 1.07 0.3337 1.87 0.3305 5.45
0.3367 1.08 0.3361 1.80 0.3387 1.54 0.3355 5.34
0.3411 1.46 0.3437 1.25 0.3405 5.28
0.3461 1.19 0.3484 1.03 0.3455 5.14
0.3502 1.01 0.3505 5.02
0.3555 4.88
0.3605 4.73
0.3655 4.54
0.3705 4.41
0.3755 4.20
0.3805 4.01
0.3855 3.77
0.3905 3.56
0.3955 3.39
0.4005 3.19
0.4055 3.03
0.4105 2.89
0.4155 2.74
0.4205 2.63
0.4255 2.47
0.4305 2.37
0.4355 2.26
0.4405 2.18
0.4455 2.09
0.4505 1.99
0.4555 1.88
0.4605 1.75
0.4655 1.63
0.4705 1.50
0.4755 1.38
0.4805 1.23
0.4855 1.10
0.4905 0.99
0.4955 0.88
0.5005 0.81
0.5055 0.73
0.5105 0.68
0.5155 0.64
0.5205 0.61
0.5228 0.57
66
SE-26 SE-27 ITA-2 ITA-3 ITA-4
0.0000 0.99 0.0000 1.05 0.0000 1.11 0.0000 5.35 0.0000 5.01
0.0034 2.38 0.0000 1.05 0.0042 3.78 0.0042 5.78 0.0034 6.08
0.0084 5.12 0.0050 3.73 0.0092 4.80 0.0092 6.12 0.0084 6.90
0.0134 5.78 0.0100 6.24 0.0142 5.25 0.0142 6.32 0.0134 8.46
0.0184 6.10 0.0150 6.70 0.0192 5.55 0.0192 6.61 0.0184 10.27
0.0234 6.41 0.0200 6.95 0.0242 5.81 0.0242 6.97 0.0234 11.31
0.0284 6.53 0.0250 7.00 0.0292 5.87 0.0292 7.13 0.0284 12.26
0.0334 6.67 0.0300 7.09 0.0342 6.10 0.0342 7.60 0.0334 13.52
0.0384 6.90 0.0350 7.26 0.0392 6.26 0.0392 9.13 0.0384 14.98
0.0434 6.95 0.0400 7.38 0.0442 6.34 0.0442 10.85 0.0434 17.41
0.0484 7.12 0.0450 7.54 0.0492 6.52 0.0492 11.83 0.0484 20.18
0.0534 7.28 0.0500 7.64 0.0542 6.77 0.0542 12.57 0.0534 26.28
0.0584 7.42 0.0550 7.81 0.0592 6.82 0.0592 13.34 0.0584 38.66
0.0634 7.69 0.0600 7.87 0.0642 6.93 0.0642 14.36 0.0634 38.43
0.0684 7.70 0.0650 8.04 0.0692 7.04 0.0692 16.10 0.0684 35.69
0.0734 7.88 0.0700 8.22 0.0742 7.16 0.0742 19.87 0.0734 44.83
0.0784 8.05 0.0750 8.29 0.0792 7.27 0.0792 29.81 0.0784 50.15
0.0834 8.09 0.0800 8.48 0.0842 7.31 0.0842 40.73 0.0834 9.89
0.0884 8.25 0.0850 8.67 0.0892 7.47 0.0892 46.43 0.0884 5.01
0.0934 8.41 0.0900 8.80 0.0942 7.58 0.0942 53.49
0.0984 8.44 0.0950 8.85 0.0992 7.62 0.0992 49.89
0.1034 8.53 0.1000 9.03 0.1042 7.69 0.1042 45.42
0.1084 8.71 0.1050 9.09 0.1092 7.78 0.1092 42.08
0.1134 8.71 0.1100 9.14 0.1142 7.81 0.1142 38.09
0.1184 8.86 0.1150 9.25 0.1192 7.87 0.1192 35.78
0.1234 8.87 0.1200 9.40 0.1242 7.94 0.1242 32.96
0.1284 9.00 0.1250 9.47 0.1292 8.10 0.1292 30.89
0.1334 9.02 0.1300 9.57 0.1342 8.19 0.1342 27.89
0.1384 9.13 0.1350 9.66 0.1392 8.28 0.1392 24.72
0.1434 9.18 0.1400 9.72 0.1442 8.29 0.1442 21.17
0.1484 9.16 0.1450 9.79 0.1492 8.46 0.1492 14.62
0.1534 9.31 0.1500 9.79 0.1542 8.50 0.1538 5.35
0.1584 9.33 0.1550 9.86 0.1592 8.62
0.1634 9.33 0.1600 9.87 0.1642 8.73
0.1684 9.46 0.1650 9.91 0.1692 8.80
0.1734 9.52 0.1700 9.98 0.1742 8.87
0.1784 9.60 0.1750 10.03 0.1792 8.98
0.1834 9.68 0.1800 10.08 0.1842 9.10
0.1884 9.72 0.1850 10.12 0.1892 9.15
0.1934 9.84 0.1900 10.21 0.1942 9.25
0.1984 9.91 0.1950 10.30 0.1992 9.41
0.2034 9.90 0.2000 10.35 0.2042 9.52
0.2084 9.90 0.2050 10.41 0.2092 9.61
0.2134 9.92 0.2100 10.42 0.2142 9.67
0.2184 9.84 0.2150 10.48 0.2192 9.79
0.2234 9.77 0.2200 10.41 0.2242 9.89
0.2284 9.68 0.2250 10.36 0.2292 10.08
0.2334 9.58 0.2300 10.37 0.2342 10.15
0.2384 9.46 0.2350 10.31 0.2392 10.24
0.2434 9.20 0.2400 10.32 0.2442 10.28
0.2484 8.94 0.2450 10.23 0.2492 10.53
0.2534 8.62 0.2500 10.19 0.2542 10.61
0.2584 8.36 0.2550 10.07 0.2592 10.72
0.2634 8.07 0.2600 9.86 0.2642 10.83
0.2684 7.77 0.2650 9.51 0.2692 10.90
0.2734 7.41 0.2700 8.71 0.2742 11.04
0.2784 6.98 0.2750 7.80 0.2792 11.10
0.2834 6.49 0.2800 6.87 0.2842 11.09
67
0.2884 5.95 0.2850 6.03 0.2892 10.81
0.2934 5.44 0.2900 5.30 0.2942 10.12
0.2984 4.97 0.2950 4.78 0.2992 8.96
0.3034 4.47 0.3000 4.38 0.3042 7.55
0.3084 3.93 0.3050 4.03 0.3092 6.03
0.3134 3.46 0.3100 3.72 0.3142 4.58
0.3184 3.09 0.3150 3.44 0.3192 3.43
0.3234 2.74 0.3200 3.23 0.3242 2.63
0.3284 2.38 0.3250 3.00 0.3292 2.04
0.3334 2.01 0.3300 2.78 0.3342 1.64
0.3384 1.72 0.3350 2.52 0.3392 1.39
0.3434 1.49 0.3400 2.27 0.3442 1.21
0.3484 1.21 0.3450 1.99 0.3473 1.11
0.3534 1.00 0.3500 1.70
0.3536 0.99 0.3550 1.43
0.3600 1.17
0.3630 1.05
68
ANEXO A
Software GUIPEP
69
ANEXO B
Aplicativo Curva_Empuxo1.0
Program curva_empuxo_1p0
! Carlos H. Marchi
! DEMEC/UFPR, Curitiba, PR
! versão 1.0: 11 Set 06
! última alteração: 22 Set 06
USE PORTLIB
implicit none
real*8 :: Emax, g, ta, t, tmax, Ea, E, Emin, M, &

fator, t0, tf, tq, razao, It, c, Emed, Is, fm
integer :: ver, flag, fim, io, i
character*4 :: classe
character*50 :: nome1, nome2, nome3
character*70 :: dos, titulo
! leitura dos dados principais
ver = system("Notepad curva_empuxo_1p0.ent")
open(8,file="curva_empuxo_1p0.ent")
read(8,*) titulo
read(8,*) nome1
read(8,*) fator
read(8,*) M
read(8,*) g
read(8,*) nome2
read(8,*) nome3
fator = fator / 100
close(8)
flag = 0
Emax = 0.0d0
! determinação do empuxo máximo
open(8,file=trim(adjustl(nome1)))
do while ( flag == 0 )
read(8,*,iostat=io) t, E
if ( E >= Emax ) then

Emax = E
tmax = t
end if
if ( io < 0 ) flag = 1
end do
close(8)
Emin = fator * Emax
! geração da curva de empuxo corrigida
ta = 0.0d0
Ea = 0.0d0
70
flag = 0
fim = 0
t0 = 1.0d+3
It = 0.0d0
write(9,15) 0.0d0, Emin
15 format ( 2 ( 1pe15.6 ) )
do while ( flag == 0 )
read(8,*) t, E
if ( E >= Emin .and. Ea < Emin ) then

t0 = ta + (t-ta)*(Emin-Ea)/(E-Ea)
fim = 1
end if
if ( E <= Emin .and. Ea > Emin .and. fim == 1 ) then

tf = ta + (t-ta)*(Emin-Ea)/(E-Ea)
flag = 1
end if
if ( t > t0 .and. flag == 0 ) then

write(9,15) t-t0, E
if ( t > t0 .and. ta < t0 ) then
It = It + (E+Emin)*(t-t0)/2
else
It = It + (E+Ea)*(t-ta)/2
end if
end if
ta = t
Ea = E
end do
close(8)
write(9,15) tf-t0, Emin
close(9)
It = It + (Emin+Ea)*(tf-ta)/2
tq = tf - t0
Emed = It / tq
c = It / M
Is = c / g
fm = M / tq
razao = Emax / Emed
if ( 0.000d0 < It .and. It <= 0.625d0 ) classe = '1/4A'

if ( 0.625d0 < It .and. It <= 1.250d0 ) classe = '1/2A'
if ( 1.250d0 < It .and. It <= 2.500d0 ) classe = 'A'
if ( 2.500d0 < It .and. It <= 5.000d0 ) classe = 'B'
if ( 5.000d0 < It .and. It <= 10.000d0 ) classe = 'C'
if ( 10.000d0 < It .and. It <= 20.000d0 ) classe = 'D'
if ( 20.000d0 < It .and. It <= 40.000d0 ) classe = 'E'
if ( 40.000d0 < It .and. It <= 80.000d0 ) classe = 'F'
if ( 80.000d0 < It .and. It <= 160.000d0 ) classe = 'G'
if ( 160.000d0 < It .and. It <= 320.000d0 ) classe = 'H'
if ( 320.000d0 < It .and. It <= 640.000d0 ) classe = 'I'
write(10,20) trim(adjustl(titulo)), Emax, tmax, tmax-t0, &
71
Emin, t0, tf, tq, It, Emed, c, Is, fm, razao, &
trim(adjustl(classe)), idnint(Emed)
20 format(/, "*** ", a, " ***", &

//, 1pe15.6, " = empuxo máximo (N)", &
//, 1pe15.6, " = tempo original do empuxo máximo (s)", &
//, 1pe15.6, " = tempo corrigido do empuxo máximo (s)", &
//, 1pe15.6, " = empuxo mínimo (N)", &
//, 1pe15.6, " = tempo original inicial (s)", &
//, 1pe15.6, " = tempo original final (s)", &
//, 1pe15.6, " = tempo de queima (s)", &
//, 1pe15.6, " = impulso total (Ns)", &
//, 1pe15.6, " = empuxo médio (N)", &
//, 1pe15.6, " = velocidade de exaustão efetiva média (m/s)", &
//, 1pe15.6, " = impulso específico médio (s)", &
//, 1pe15.6, " = fluxo de massa médio (kg/s)", &
//, 1pe15.6, " = razão empuxo máximo / empuxo médio", &
//, "classificação do motor = ", a, i3 )
close(10)
dos = "Notepad " // trim(adjustl(nome3))

ver = system(dos)
dos = "Notepad " // trim(adjustl(nome2))

ver = system(dos)
open(9,file="curva_empuxo_1p0.gnu")
do i = 1, 6
read(9,*)
end do
write(9,31) trim(adjustl(titulo))
31 format("set title '", a, "'")
write(9,30) trim(adjustl(nome2))
30 format("plot '", a, "' notitle")
ver = system("Wgnuplot curva_empuxo_1p0.gnu")
end program curva_empuxo_1p0
72
ANEXO C
Combustão
Reagentes
KNO3
Nitrato de Potássio PM 101,10u Hf 494,63kJ / mol Estado: Sólido
H 298 K 0kJ / mol
Carbono PM 12,01u Hf 0kJ / mol Estado: Sólido
H 298 K 0kJ / mol
Enxofre PM 32,07u Hf 0kJ / mol Estado: Sólido
H 298 K 0kJ / mol
Produtos da Combustão
CO2
Dióxido de Carbono PM 44,01u Hf 393,52kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
73
Temperatura (K) 298. - 1200. 1200. - 6000.
A 24.99735 58.16639
B 55.18696 2.720074
C -33.69137 -0.492289
D 7.948387 0.038844
E -0.136638 -6.447293
F -403.6075 -425.9186
G 228.2431 263.6125
H -393.5224 -393.5224
Potássio PM 39,10u Hf 89,0kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
Temperatura (K) 1039.54 - 1800. 1800. - 6000.
A 20.66122 58.70570
B 0.391869 -27.38277
C -0.417344 6.730509
D 0.145582 -0.420844
E 0.003764 -25.87921
F 82.83860 32.37931
G 185.2650 198.3777
H 88.99996 88.99996
74
K 2 SO4
Sulfato de Potássio PM 174,26u Hf 1094,12kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
Temperatura (K) 3000. - 6000.
A 156.9912
B 0.548543
C -0.110834
D 0.007664
E -7.906756
F -1163.244
G 522.4101
H -1094.116
S 2O
Monóxido de Dienxofre PM 80,13u Hf 56,48kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
75
A 52.74890
B 4.576460
C -1.232311
D 0.104897
E -0.942963
F -75.59880
G 324.1110
H -56.48400
KO
Monóxido de Potássio PM 55,10u Hf 71,13kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
A 37.31467
B 1.035014
C -0.023270
D 0.001986
E -0.147372
F 59.46259
G 282.0430
H 71.12800
76
CO
Monóxido de Carbono PM 28,01u Hf 110,53kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
Temperatura (K) 298. - 1300. 1300. - 6000.
A 25.56759 35.15070
B 6.096130 1.300095
C 4.054656 -0.205921
D -2.671301 0.013550
E 0.131021 -3.282780
F -118.0089 -127.8375
G 227.3665 231.7120
H -110.5271 -110.5271
K 2 SO4
Sulfato de Potássio PM 174,26u Hf 1393,67 kJ / mol Estado: Líquido
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
77
A 201.4604
B 0.000000
C 0.000000
D 0.000000
E 0.000000
F -1471.274
G 415.5017
H -1393.669
S2
Enxofre Dímero PM 64,13u Hf 128,60kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
A 33.51313
B 5.065360
C -1.059670
D 0.089905
E -0.211911
F 117.6855
G 266.0919
H 128.6003
78
K2
Dipotássio PM 78,20u Hf 123,68kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
Temperatura (K) 298. - 1300. 1300. - 6000.
A 22.65879 31.01331
B 53.55520 -5.786221
C -56.32668 1.157994
D 16.00840 -0.078852
E 0.349515 12.42895
F 116.1901 134.1629
G 265.4874 307.2290
H 123.6832 123.6832
NO
Óxido Nítrico PM 30,01u Hf 90,29kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
79
Temperatura (K) 298. - 1200. 1200. - 6000.
A 23.83491 35.99169
B 12.58878 0.957170
C -1.139011 -0.148032
D -1.497459 0.009974
E 0.214194 -3.004088
F 83.35783 73.10787
G 237.1219 246.1619
H 90.29114 90.29114
N2
Nitrogênio PM 28,01u Hf 0kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
A 26.09200
B 8.218801
C -1.976141
D 0.159274
E 0.044434
F -7.989230
G 221.0200
H 0.000000
80
SO2
Dióxido de Enxofre PM 64,06u Hf 296,84kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
Temperatura (K) 298. - 1200. 1200. - 6000.
A 21.43049 57.48188
B 74.35094 1.009328
C -57.75217 -0.076290
D 16.35534 0.005174
E 0.086731 -4.045401
F -305.7688 -324.4140
G 254.8872 302.7798
H -296.8422 -296.8422
SO
Monóxido de Carbono PM 48,07u Hf 5,01kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
81
Temperatura (K) 298. - 1400. 1400. - 6000.
A 22.56414 23.50387
B 29.93305 10.82133
C -22.87987 -2.260566
D 6.408968 0.168555
E 0.047560 5.052557
F -2.702237 5.425853
G 241.5511 254.7734
H 5.006993 5.006993
Enxofre PM 32,07u Hf 276,98kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
Temperatura (K) 882.117 - 1400. 1400. - 6000.
A 27.45968 16.55345
B -13.32784 2.400266
C 10.06574 -0.255760
D -2.662381 0.005821
E -0.055851 3.564793
F 269.1149 278.4356
G 204.2955 194.5447
H 276.9804 276.9804
82
K2 S
Sulfeto de Potássio PM 110,26u Hf 346,51kJ / mol Estado: Líquido
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
Temperatura
1221. - 3000.
(K)
A 100.9603
B 6.043036×10-8
C -2.627381×10-
8
D 3.831963×10-9
E 1.035846×10-8
F -386.7844
G 242.4812
H -346.5063
S3
Enxofre Trímero PM 96,20u Hf 0kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
83
A 53.78072
B 4.351569
C -0.000003
D -0.000005
E -0.650185
F -18.40881
G 329.6465
H 0.000000
CSO
Sulfeto de Carbonila PM 60,08u Hf 138,41kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
Temperatura (K) 298. - 1200. 1200. - 6000.
A 34.53892 60.32240
B 43.05378 1.738332
C -26.61773 -0.209982
D 6.338844 0.014110
E -0.327515 -5.128873
F -151.5001 -168.6307
G 259.8118 287.6454
H -138.4071 -138.4071
84
S4
Tetraenxofre PM 128,26u Hf 0kJ / mol Estado: Gás
t2 t3 t4 E
Ht A.t B C D F H
2 3 4 t
A 79.88051
B 3.276394
C -0.000100
D 0.000010
E -1.179851
F -27.91929
G 399.7013
H 0.000000
85
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2007 Paulo Chiquito Trabalho Graduacao

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Paulo Roberto Chiquito

Desempenho de Motor-Foguete Sem Tubeira, a Propelente

Universidade Federal do Paraná

Desempenho de Motor-Foguete Sem Tubeira, a Propelente

Trabalho de graduação II.

Venho a agradecer a todos que compartilharam experiências profissionais, técnicas e humanas.

Primeiramente, agradeço ao professor doutor Carlos Henrique Marchi e todo meu

Ao professor Marcos Carvalho Campos por ceder os equipamentos de aquisição de dados no

E finalmente um agradecimento especial à minha mãe, família e amigos e a todos que me

Neste trabalho apresentamos um estudo teórico de motores-foguetes, a propelente sólido, sem

Figura 1: Lançamento de foguete. (Fonte: Wikipedia [14]) __________________ 15

Tabela 1: Dados geométricos dos motores foguetes em milímetros____________ 36

LISTA DE ILUSTRAÇÕES ________________________________________________________ 7

LISTA DE TABELAS _____________________________________________________________ 9

1.0 - INTRODUÇÃO _____________________________________________________________ 13

2.0 - DESENVOLVIMENTO DO MODELO MATEMÁTICO __________________________ 14

2.1 - Definição de Foguete ____________________________________________14

2.2 - Princípio de Funcionamento ______________________________________15

2.2.1 - Tipos de foguete _______________________________________________ 17

2.3 - Combustão do Propelente Sólido __________________________________17

2.3.1 - Fase de pré-aquecimento________________________________________ 17

2.4 - Análise do Escoamento Compressível dos Gases de Combustão _______23

2.4.1 - Cálculo do expoente isoentrópico _________________________________ 25

3.1 - Testes Estáticos ________________________________________________40

3.2 - Resultados ____________________________________________________40

4.0 - ANÁLISE E DISCUSSÃO ____________________________________________________ 50

4.1 - Resultados do Modelo Matemático _________________________________50

4.2 - Comparação entre resultados teóricos e experimentais _______________53

4.3 - Estudo com a abrangência dos resultados de outras pesquisas ________57

5.0 - CONCLUSÃO ______________________________________________________________ 61

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS _______________________________________________ 62

Software GUIPEP ___________________________________________________69

Este trabalho faz parte de um grande projeto submetido ao Conselho Nacional de

O título do projeto submetido ao CNPQ: Desenvolvimento de kit educativo de minifoguetes

O objetivo geral do projeto é divulgar e difundir, para estudantes e o público em geral, a

Os resultados desse trabalho podem ajudar em algumas linhas de ação do projeto.

2.1 - Definição de Foguete

A mistura de gases sobreaquecidos é depois expandida numa tubeira convergente-divergente,

2.2 - Princípio de Funcionamento

O princípio de funcionamento do motor de foguete baseia-se na terceira lei de Newton, a lei da

Se introduzirmos um bocal na câmara, onde os gases possam escapar, haverá um desequilíbrio.

Figura 2: Princípio de funcionamento de um motor de reação. (Fonte: Wikipedia [14])

Quanto ao tipo de combustível usado, existem dois tipos de foguete:

Foguete de combustível líquido - em que o combustível e o oxidante estão armazenados

Foguete de combustível sólido - em que ambos, combustível e oxidante, estão já

Quanto ao número de estágios, um foguete pode ser:

Foguete de um estágio - neste caso o foguete é "monolítico";

Foguete de múltiplos estágios - possui múltiplos estágios onde o combustível é oxidado

2.3 - Combustão do Propelente Sólido

A combustão é simplesmente uma reação química exotérmica, ou seja, existe a liberação de

2.3.1 - Fase de pré-aquecimento

2.3.2 - Fase de destilação ou fase gasosa

2.3.3 - Fase sólida

2.3.4 - 1° Lei da termodinâmica

O combustível utilizado para o estudo presente neste trabalho foi a pólvora.

A composição da pólvora foi fixada em discussão com o professor Marchi em proporções de

2.3.6 - Balanço de massa e equilíbrio químico

Os produtos da combustão foram retirados do software GUIPEP (Guipep/MPEP. Traxel Labs,

A reação de combustão foi balanceada e se encontra em equilíbrio, a conservação de massa

0,7398 KNO3 1,1073C 0,3711S 0,7354CO2 0,1294 K 3,36.10 3 K 2 SO4

7,91.10 5 S 2 O 4,9.10 6 KO 0,3712CO 0,0752 K 2 SO4 3,31.10 3 S 2 5,62.10 5 K 2 1,4.10 6 NO

0,3699 N 2 0,0305SO2 1,4.10 3 SO 2,71.10 5 S 0,2266 K 2 S 0,010 S 3 6,61.10 4 CSO 8,86.10 6 S 4

A caracterização de cada espécie química é explicitada em anexo (combustão) [4].