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Rebocadores
Portuarios
por
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Marcelo Cajaty
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Portuarios

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Publicaÿdo e Edi$ao

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■NACIONAL DE
HJPRATICAGEM
■U2UMN P(Um'ASSOCIATION

Rua da Quitanda, 191 • Salas 601 a 603

Centro • Rio de Janeiro • RJ • CEP: 20091-003 * Brasil
Telefax: Oxx (21)2516-4479 / 2263-9696
E-mail: conapra@uol.com.br
Rebocadores
Por tuarios
por
Otavio A. Fragoso
Marcelo Cajaty

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i* Edigao

Copyright
ISBN 85-89222-01-2
 Texto
Otdvio A. Fragoso
e
Marcelo Cajaty

Revisao
Gisele Barreto Sampaio

Design Grafico
Katia Piranda Davanzo

Arquivos Digitais
Davanzzo Solutes Grdficas

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Grafica
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RR Donnelley America Latina
I
:
: Fotos das Aberturas de Capftulos ;

Marcelo M. P. Freitas

Todos os direitos reservados a

Otavio A. Fragoso Alves da Silva

Marcelo Campello Cajaty Gonsalves
CONAPRA
CATALOGAQAO NA FONTE DO DEPARTAMENTO NACIONAL DO LIVRO

S 586

Silva, Otavio Augusto Fragoso Alves da

Rebocadores Portuarios / Otavio A, Fragoso Alves da Silva,
Marcelo Campello Cajaty Gon9alves - Rio de Janeiro:
Conselho Nacional de Praticagem, 2002
134p.; 24cm.

ISBN 85-89222-01-2

1 . Rebocadores. 2. Portos. I. Gonsalves, Marcelo Campello

Cajaty Gonsalves. II.Ti'tulo.

CDD: 623.88232

Agradecimentos
Harold Herzog (Schottel do Brasil)
Marcelo M. P. Freitas
Olaf Radike (Voith Schijfstechnik GmbH dr Co. KG)
Paulo B. Montenegro
Ricardo Siqueira
Rob Luijendijk (Damen Shipyards)
Sergio Luiz Jabur Salomao (Voith Turbo Ltda.)
Steve Ivatt (Kort Propulsion Co. Ltd.)
e
todos os prdticos e mestres de rebocadores
que de alguma forma contribuiram
com seu conhecimento.
 I N D I C E
PREFACIO 9

INTRODUCAO 11

Capitulo 1 - CI.ASSIFICAC;A() DOS REBOCADORES 13

1 — Rebocadores com propulsao convencional
1.1 Dc urn helice
13
14
1.2 De dois ou mais hdlices 15
1.3 Tubulao-Aort e outros aperfeiÿoamentos 16
2 — Rebocadores com propulsao azimutal ou cicloidal
2.1 Rebocadores com propulsao a vante (cratores)
19
21
2.1.1 Cicloidais ou Vnitb Schneider 21
2.1.2 Azimutais 23
2.2 Rebocadores com propulsao a re 24
2.2.1 Trarores reversos azimutais 25
2.2.2 Tratores reversos com propulsao cicloidal 26
2.2.3 Azimutais tipo ASD 27
3 — Novas tendencias 28

Capitulo 2 - METODOS DE UEILIZAgAO 31

1 —Com cabo de reboque 31
1 . 1 Na proa do navio 32
1 .2 Na popa do navio 34
1.2.1 Acao direta 37
1 .2.2 Acao indireta 37
1.2.3 Acao indireta forgada 38
1.2.4 Arrasto Transverso 39
2
3
—— No costado do navio
Melhor utilizacao em funÿao do tipo de rebocador
40
42

Capitulo 3 - POTENCIA, FORÿA DE TRAgAO ESTAT1CA E NUMERO DE REBOCADORES 47

——
1 Influencia do vento
2 Influencia da corrente
50
51

——
3 Influencia das ondas 53
4 Bollard pull e niimero de rebocadores necessarios em cada manobra 54
5—0 aspecto comercial 64
—
6 Resistencia dos cabos e pontos de aplicaÿao de forÿa

Capitulo 4 - SEGURANgA DO REBOCADOR

65
69

Capitulo 5 - NAVIOS COM RECURSOS ESPECIAIS 73

———
1 Bow e Stem Thrusters 75
2 Leme Becker e Leme Schilling 76
3 Leme Cicloidal (VCR) . 78

Capitulo 6 - FORMAgAO E ATUALIZAgAO DE PRATICOS E MF.STRES 81

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 85

ANEXOS 1 - DISPONIB1LIDADE
DE REBOCADORES POR ZP 89
2 —
- —
NORMAM 08 Item 0302 e Anexo 3A
3 ORITEC 008/01 e 009/01 SSTA/DPC
97
103
— —
4 OCIMF Recommendations for ships’ fittings for use with tugs
5 - DET NORSKE VERITAS - Rides for Ships
107
125
 P R E F A C I O

Os praticos e suas entidades representativas sempre se defrontaram com

situagoes delicadas quando, em nome da seguran9a da navega9ao e da
prote9ao do meio ambiente aquatico, eram obrigados a sugerir o numero e
tipo de rebocadores a serem empregados em determinadas manobras, quer
pelo porte dos navios, quer pelas limita9oes hidrograficas dos canais de
acesso e terminais.

O crescimento desmesurado dos navios, com calados muito prdxi-

mos das profundidades locais, manobrando em bacias de evolu9ao com
diametros pouco maiores que seus comprimentos, tornou a escolha de
rebocadores materia de dificil compreensao para os leigos.

A industria naval respondeu aos novos reclamos construindo

rebocadores com potencias crescentes e inova9oes em seus sistemas de
propulsao e governo, adequando-os a manobras especfficas; hoje, a escolha
de rebocadores para uma determinada manobra assemelha-se a resoIu9&o de
uma equa9ao com diversas variaveis.

A falta de bibliografia especifica, em nosso idioma, fez com que o

CONAPRA imaginasse a produ9ao de uma publica9ao que garantisse embasa-
mento tecnico e absoluta transparencia a indica9ao de rebocadores, feita
pelo pratico, permitindo ainda ao comandante do navio, detentor do poder
de decisao, e aos orgaos de fiscaliza9ao ou de julgamento em fatos de navega-
9ao uma m'tida compreensao dos fatores que o levaram a tal indica9ao.

Assim, tenho a convic9ao de que os esfor90s despendidos pelos autores,

prdticos Otdvio Augusto Fragoso Alves da Silva e Marcelo Campello Cajaty
Gongalves, preencheram as expectativas de nosso Conselho com a publica-
9§o do livro Rebocadores Portudrios.

Roberto dos Santos Belotti

Presidente

PREFACIO
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 INTRODUCAO
Este trabalho tern por finalidade reunir, de forma simplificada, as prin¬
cipals informaCjOes de interesse para os praticos brasileiros sobre as caracterfs-
ticas dos diversos tipos de rebocadores portuarios, metodos de utilizaÿao em
manobra, legislaÿao pertinente e as implicaÿoes comerciais para os usuarios
do serviÿo de praticagem da escolha e utilizaÿao de cada rebocador.

De acordo com a legisla9ao brasileira em vigor, a escolha dos reboca¬

dores a serem utilizados em cada manobra e prerrogativa legal do comandan-
te da embarcaÿao. Cabe ao pratico prestar a assessoria necessaria nesta
escolha, com base numa formaÿao tecnica profunda e atualizada e em fun 9ÿ0
de seu conhecimento sobre as caracterfsticas dos rebocadores disponfveis no
local e das condÿoes de realiza9ao da manobra.

Normalmente, os agentes de navega9§o, premidos pela necessidade de

agendar os rebocadores com antecedencia a chegada do navio, solicitam aos
praticos uma defini9ao previa, cabendo ao comandante, no momento da
manobra, ratificar ou nao os rebocadores indicados.

Freqiientemente, terminals portuarios privados estabelecem, com a

anuencia das Autoridades Portuarias, tabelas com o niimero e as caracteristi-
cas dos rebocadores a serem utilizados em cada manobra. Nestes casos, da
mesma forma, os tecnicos consultados sao os praticos locais, que, as vezes,
chegam a ser solicitados a definir as caracterfsticas de rebocadores a serem
construfdos para atender a necessidade de determinado porto ou terminal.

Assim, a dinamica do sistema acaba por impor ao pratico uma respon-

sabilidade ainda superior a que lhe e legalmente atribufda. Para seu exercfcio,
rigoroso e consciente, o atributo mais importante com que conta o pratico e
a proficiencia, que, por sua vez, depende do contfnuo aperfeÿoamento de
suas habilidades e de informa9ao tecnica constante e atual.

Visando oferecer parte destas informa9oes, esta publica9ao introduz o

assunto de forma resumida e, mais importante, divulga bibliografia que
permite um aprofundamento na questao. E ideia do CONAPRA continuar
produzindo, atraves do Conselho Tecnico, trabalhos semelhantes sobre
outros aspectos tecnicos de interesse dos praticos e da comunidade marftima.

INTRODUCAO n—
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 Capttulo 1
CLASSIFICACAO DOS REBOCADORES
Diversos aspectos podem ser considerados para se estabelecer a
capacidade de manobra de um rebocador. Listamos os seguintes:
a) estabilidade;
b) deslocamento;
c) potencia;
fort;a de tragao estdtica ( bollard pull);
e) tipo de propulsao;
f) posigao do(s) propulsor(es);
g) posifdo do gato, cabego ou guincho (ponto de aplicagdo da forga de tragao);
h) forma e dimensoes do casco e da superestrutura.

Apesar de potencia e for9a de tragao estatica serem, geralmente, as

caracterfsticas mais destacadas na qualifica$ao de um rebocador, e a combina-
9ao das diversas variaveis Iistadas acima que vai definir nao apenas a
“manobrabilidade” do rebocador, como a melhor posiÿao para utiliza-lo
durante a manobra, suas Iimitaÿoes e principais qualidades.

De todos os aspectos citados, talvez o mais adequado numa tentativa

de classificaÿao inicial seja o tipo de propulsao.
Com base neste criterio, podemos estabelecer os seguintes tipos:
- rebocadores com propulsao convencional; e
- rebocadores com propulsao azimutal ou cicloidal.

Acrescentando-se ao padrao inicial tipo de propulsao a combina9ao

entre outros dois aspectos - posiÿao dos propulsores e posigao do ponto de
aplicagao da forÿa de tragao -, podemos dividir os rebocadores com propul¬
sao azimutal ou cicloidal em duas categorias:
- rebocadores azimutais ou cicloidais com propulsao a vante;
- rebocadores azimutais ou cicloidais com propulsao a re.

Com base no conjunto destes parametros, podemos classificar de forma

simplificada a quase totalidade dos rebocadores atualmente em atividade:

1 - REBOCADORES COM PROPULSAO CONVENCIONAL

Sao os rebocadores de concep9ao mais antiga ainda em atividade, po-

CLASSIFICACAO BOS REBOCAOORES

H—
 dendo ser dotados de um ou mais helices, sempre fixos. Tern uma capacida-
de de manobra limitada e sua utilizaÿao requer atengao constante nas situa¬
tes que possam comprometer sua estabilidade. Entre outras caracterfsticas
destes rebocadores, destaca-se o fato de a forÿa de traÿio a re ser, geralmente,
bastante inferior a forga de traÿao a vante. A posiijao do ponto de traÿao
principal, geralmente um gato de escape a r£, e sempre a uma distancia, ante
a vante do propulsor, que permita o governo quando em operaÿao com cabo
no gato.
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fig. 1. 1 Rebocaclor Conventional

Na maioria dos pafses desenvolvidos, estes rebocadores vem sendo pro-

gressivamente substituidos, no auxilio as manobras de navios, por rebocado¬
res azimutais ou cicloidais. No Brasil, rebocadores convencionais vem sendo
construidos dotados, porem, de dois ou tres eixos e equipados com tubulao,
geralmente movel. Estes rebocadores novos vem se juntar a uma grande quan-
tidade de rebocadores convencionais antigos que continuam em atividade
nos portos brasileiros.

1.1 DE UM HELICE

Rebocadores mais simples, com apenas um eixo e um leme. Os de

menor potencia sao bastante utilizados nos portos brasileiros nas operates
de apoio portuario, como reboque de chatas, barcaÿas etc. Atuam bem nas
opera9oes de reboque com cabo na proa em locais com pouca corrente e
quando e possi'vel pegar o cabo da proa com o navio em baixa velocidade.
Corre riscos ao se aproximar da proa do navio com muito seguimento a
vante ou muita corrente e tern dificuldade em atuar com cabo na popa,
quando e necessario mudar de bordo.
Para trabalhar no costado na situaÿao puxa/empurra, parcela expressiva
da potencia e gasta na simples tentativa de se manter perpendicular ao

—□ CLASSIFICACAO DOS REBOCADORES

costado, sendo impossivel, em alguns momentos, que o rebocador puxe an¬
tes que substancial forga empurrando seja aplicada para a colocagao na posi-
gao perpendicular, o que torna sua utilizagao, nesta forma, pouco recomen-
davel, mesmo que a potencia seja elevada, especialmente em locais restritos,
ou nos quais haja corrente intensa, ou, ainda, sob condicoes adversas de mar.

1.2 DE DOIS OUMA1S HELICES

Os rebocadores de dois helices tern, basicamente, as mesmas caracte-

risticas dos de um helice. A diferenga principal esta na possibilidade de, usan-
do rotagoes diferentes nos dois eixos, criar um binario de formas na popa do
rebocador que ira se somar a agao do leme para governar. Assim, a existencia
de um segundo propulsor aumenta consideravelmente a manobrabilidade e
a seguranga do rebocador, permitindo nao apenas uma maior facilidade nas
aproximacoes na proa ou popa do navio para pegar o cabo de reboque, como
no acompanhamento, com cabo passado na proa, e nas mudangas de um
bordo para outro (com cabo da proa do navio), para auxiliar o governo.

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fig. 1.2 Rebocador Convencional de dois eixos

No costado, atraves da agao conjugada dos dois helices, tern mais faci¬
lidade de se man ter perpendicular ao costado, mesmo que o navio tenha um
pequeno seguimento ou com a existencia de corrente de pequena intensida-
de. Evidentemente, parcela expressiva da potencia e gasta na operagao de se
manter posicionado perpendicularmente ao costado, o que implica a necessi-
dade de uma “sobra” de potencia bastante elevada, alem da que normalmente
seria exigida para o porte do navio.

Da mesma forma que os rebocadores de um helice, sua utilizagao com

cabo passado na popa do navio com seguimento a vante 6 desaconselhavel e
arriscada, se houver necessidade de uma mudanga no bordo de atuagao.

CLASSIFICAÿAO DOS REBOCADORES

B—
 Rebocadores com tres propulsores sao encontrados em alguns portos
brasileiros, atuando com bons resultados. Sao geralmente equipados com
tubuloes moveis que atuam de forma solidaria. Nestes casos, pode ocorrer
de os tres propulsores produzirem a mesma forga de tragao ou de o propulsor
central concentrar a maior parte da potencia. Desta ultima forma, os propul¬
sores laterals facilitam o governo e posicionamento do rebocador, permitin-
do que a maior parte da forga de tragao, a produzida pelo propulsor central,
seja aplicada no sentido exigido na manobra. Nos demais aspectos, os rebo¬
cadores de tres ou mais helices comportam-se como os de dois helices.

1.3 TUBULAO-KORT E OUTROS APERFEIÿOAMENTOS

Dadas as dificuldades verificadas na utilizagao dos rebocadores de pro-
pulsao convencional em diversas situagoes de manobra e na falta de outra
alternativa, varios aperfeigoamentos deste sistema surgiram ao longo do tempo.

Inicialmente, copiando a experiencia bem-sucedida das barcagas fluvi-

ais, foi introduzida em rebocadores convencionais, principalmente nos Esta-
dos Unidos, a utilizagao de lemes posicionados ante a vante do propulsor
e carregados para vante, alem dos lemes tradicionais ante a re do propulsor e
carregados para re. A finalidade dos chamados lemes de flanco e a de direcionar
o fluxo de agua, quando com maquina para re, aumentando a governabilidade
dos rebocadores convencionais tanto de um quanto de dois helices. Sao uti-
lizados dois lemes a vante para cada helice, funcionando de forma indepen-
dente dos lemes tradicionais posicionados a re, com melhora consideravel do
governo, especialmente nos rebocadores de dois helices.

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fig. 1.3 Lenie de Flanco

— IQ CLASSIFICACAO DOS REBOCADORES

 Outros aperfeicÿoamentos freqiientemente utilizados em rebocadores
convencionais sao os tubuloes-Aorf. Desenvolvidos na decada de 30 pelo
alemao Ludwig Kort, foram amplamente difund idos pela Kort Propulsion
Company, da Inglaterra, a partir de 1933, quando instalados no primeiro
rebocador. Sao tubos fixos que envolvem o helice, organizando o fluxo de
descarga e possibilitando um ganho na tragao a vante de ate 30%, mas redu-
zindo a capacidade de governo, o que cria a necessidade de sua associaÿao
com lemes mais eficientes. Alguns rebocadores adotam um sistema de leme
towmaster em conjunto com o tubulao-AW. Este sistema, que consiste num
grupo de lemes instalados a vante e a re do tubulao, permite uma melhoria
no governo e um ganho na potencia a re. O sistema, no entanto, e bastante
complexo, o que torna sua utilizaÿo reduzida. No Brasil, ha um mimero
significativo de rebocadores equipados com tubuloes-AW, tendo sido en-
contrado pelo menos um que os utiliza em conjunto com lemes de flanco.
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fig. 1.4 Tubulao-Kort —

O tubulao e fixo no casco e o leme
tem articulafdo independente.
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Menos frequente, ja
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brasileiros de rebocadores
dotados de tubulao-A’orr j“ ' 'TJTfjl 9m
movel. Como indica o nome,
trata-se de um tubulao que
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lidade controlada pelo apare-
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tubulao funciona como pro- fig. 1.6 Tubuldo-Kort movel

pulsor e leme, direcionando o O tubulao e articulado e 0 leme e fixo no nozzle.

CLASS1FICACAO DOS REBOCADORES Q--

 fluxo de descarga do helice na direÿao desejada e aumentando a for<;a de
traÿao e a manobrabilidade do rebocador. Ha alguns anos, era mais facil
encontra-los instalados em rebocadores de um unico eixo. Atualmente, en-
tretanto, rebocadores de ate tres eixos equipados com tubulao-Kort movel
vem sendo construfdos no Brasil.

Embora o tubulao-Kort seja originalmente destinado a embarcaÿoes

de baixa velocidade, como rebocadores e pesqueiros, com o desenvolvimen-
to de novos tipos de tubulao, alguns navios ja podem ser encontrados com
esse tipo de equipamento. O Wing Nozzle, com o seu pequeno comprimen-
to e formas hidrodinamicas especiais, foi desenvolvido especialmente para
navios de maior velocidade, como navios-tanque e cargueiros.

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fig. 1.7 Wing Nozzle

Desenvolvido para embarcagoes
de maior velocidade.
Deve-se destacar que as vantagens proporcionadas pelos aperfefooa-
mentos descritos acima aumentam significativamente a forÿa de tratÿao a vante
e podem melhorar a capacidade de governo do rebocador convencional. Nao
alteram substancialmente, entretanto, a forÿa de tragao do rebocador quando
com maquina a re.

Finalmente, e importante mencionar como aperfeigoamento a instala-

de bow-thrusters que vem ocorrendo em rebocadores convencionais
antigos, mas de grande potencia. O alto investimento e compensado na me-
dida em que o substancial aumento da capacidade de manobra permite a
utilizaÿao destes rebocadores em manobras de navios de grande porte. Estes
bow-thrusters podem ser propulsores embutidos em tuneis no costado do
rebocador ou, os mais eficientes, propulsores azimutais (360° de curso), re-
trateis ou nao, colocados a vante e com potencia reduzida em relaÿao a po¬
tencia total do rebocador. Rebocadores com esta ultima configuragao sao

3 CLASSIFICAgAO DOS REBOCADORES

conhecidos como de propulsao mista ou combinada e em diversos casos tern
apresentado excelentes resultados.

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fig. 1.8 Rebocador de Propulsao Mista
Propulsao principal conventional e propulsor azimutal na proa
para aumentar a manobrabilidade.

2 - REBOCADORES COM PROPULSAO

AZIMUTAT. OU CTCLOinAI.

Sao rebocadores de concepÿao revolucionaria, se comparados com os

de propulsao convencional. O princi'pio e a substituigio do helice com eixo
fixo, que produz uma forÿa sempre na diregio longitudinal, por um propul¬
sor que pode mudar o sentido de sua corrente de descarga dirigindo sua forÿa
para qualquer ponto do azimure da embarcagio.

A principal caracterfstica desses rebocadores esta no fato de nao preci-

sarem de leme para governar, pois o propulsor, por sua atuaijao nos 360 graus
do rebocador, ja faz este papel. A interaÿao entre propulsao e direÿao e tao
boa que e comum observar essas embarca9oes navegando de popa ou mesmo
de lado.

Suas principais qualidades, quando comparados com os de propulsao

convencional, sao a forma segura com que podem controlar a aproximagio
com a proa ou popa do navio em velocidade, evitando os riscos da interagio,
e a possibilidade de atuar para vante ou para re, mantendo, praticamente, a
mesma forga de tracao, o que torna a utilizagio com volta no costado do
navio (metodo puxa-empurra) muito mais eficaz que a mesma operagio com
rebocadores convencionais. Por estas caracteristicas, foram desenvolvidos e
sao preferidos nas manobras de navios.

CLASSIFICACAO DOS REBOCADORES

□
 Mais diffcil que apresentar suas qualidades e estabelecer a denomina-
cao definitiva para cada tipo de rebocador cicloidal ou azimutal. O mesmo
rebocador pode ser conhecido em portos diferentes pelas mais diversas deno-
mina9oes, derivadas do tipo de propulsao, nome do fabricante do propulsor,
do tipo de utilizaÿao no qual e empregado etc.

E comum ouvir, por exemplo, o nome trator empregado para qual-

quer tipo de rebocador com sistema de propulsao nao convencional, seja o
propulsor instalado a vante ou a re, especialmente os de propulsao cicloidal.
Da mesma forma, e freqiiente chamar-se, nos portos brasileiros, um reboca¬
dor azimutal de Schotel, devido ser esta a marca de propulsor azimutal mais
encontrada no pais. O termo Z-peller, abreviatura de azimuth propeller, e
associado, em varios portos do mundo, a rebocador azimutal com propulsao
a re, por ser este modelo o mais comum no Japao e em Hong Kong, por
exemplo, locais onde o nome se tornou popular.

Tentamos, neste trabalho, utilizar as denominates mais citadas na

literatura recente, sacrificando, por vezes, o rigor em beneficio da maior cla-
reza. Optamos, assim, pela seguinte classificaÿao.

Os rebocadores azimutais ou cicloidais podem ser separados em dois

grupos, identificados pelo posicionamento do propulsor:
1) Os rebocadores de propulsao a vante (tratores);
2) rebocadores de propulsao a re (tratores reversos ou ASDs).

Podem, ainda, ser divididos pelo tipo de propulsao, que podera ser:
1) Cicloidal (Voith Schneider);
2) Azimutal.

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fig. 1.9 Rebocador Cicloidal com fig. 1.10 Rebocador Azimutal com
propulsao a vante. propulsao a re.

_0 CLASSIFICACAO DOS REBOCADORES

2.1 REBOCADORES COM PROPULSAO A VANTE (TRATORES)

Tem, normalmente, o ponto de aplicagao da forga de tragao (guincho,

cabego ou gato) na popa. Assim, com o propulsor a vante e o cabo de
reboque na popa, o rebocador trator tem excelente atuagao trabalhando com
cabo da proa do navio, sendo, na verdade, esse o objetivo que norteou
sua concepgao.

Podem ser cicloidais ou azimutais, sistemas que, apesar de radicalmen-

te diferentes no que diz respeito a tecnologia do propulsor, permitem aos
rebocadores comportamento em manobra bastante semelhante. Os propul-
sores, sempre em numero de dois, sao dispostos em linha, eqiiidistantes do
piano diametral, a vante da embarcagao. Em geral, podem navegar para re
com a mesma desenvoltura que para vante, elegendo o sentido da movimen-
tagao em fungao da posigao onde vao operar, ja que o cabo deve ser passado
sempre a re do rebocador. Assim, para operar com cabo na popa ou no cos-
tado do navio, a aproximagao e sempre de popa. Para operar na proa, ao
contrario, o rebocador navega no sentido normal, de proa, evitando, mesmo
em alta velocidade, gragas as caracterfsticas e posigao dos propulsores, os efei-
tos da interagao, enquanto passa ou recebe o cabo do navio.

2.1. 1 CICLOIDAIS OU VOITH SCHNEIDER

Os primeiros tratores desenvolvidos foram equipados com propulsao

cicloidal. No im'cio dos anos 50, rebocadores com esta configuragao ja esta-
vam em operagao.

O sistema de propulsao ci¬ &

<5
cloidal e composto de dois conjun-
tos de laminas verticais moveis fixa-
dos em discos, paralelos ao fundo
do rebocador. Os dois conjuntos sao I
localizados na mesma linha transver¬
sal e, geralmente, a vante do reboca¬
dor. Os discos giram em velocidade
constante, produzindo uma forga de
intensidade e sentido controlados atra-
ves da variagao do angulo de cada uma fig. 1.11 Primeiro Rebocador Cicloidal- 1951

CLASSIFICACAO DOS REBOCADORES

—
□
 das laminas. O conceito e semelhante ao do helice de passo controlado, porem,
com a diferensa de que o posicionamento das pas e transversal a for$a exercida.

0 iW Jl £ necessario um skeg de grandes

proposes localizado a re, na altura do
ponto de traÿao, com o objetivo de aumen-
1 ■ tar a estabilidade de governo, o que e
I I importante, especialmente, nas opera9oes
ffl 0 com cabo da proa ou popa do navio.

s
fig. 1. 12 Proptilsor Cicloidal V I
Hi

A principal vantagem deste siste-

ma, alem da obvia importancia de po- i
der atuar para vante ou para re com a
mesma forga de traÿao, e a velocidade
com que as alteraÿoes do sentido da
aplica9ao e da intensidade da forÿa po- S5I1
dem ser feitas. A rotaÿao do motor e,
conseqiientemente, das pis e mantida fig. 1.13 Rebocador Cicloidal
constante durante as manobras, sendo
o governo e a for9a de traÿao controlados pelo mestre atraves de dois coman-
dos: um volante que define o movimento e a intensidade da forÿa no sentido
transversal e duas alavancas operadas em conjunto (uma para cada propulsor)
que fazem a mesma funÿao no sentido longitudinal. O resultado da agao dos
dois comandos se da atraves da mudan9a do angulo das pis por um processo
mecanico bastante simples, o que permite uma resposta imediata do reboca-
dor ao comando do passadÿo.

As desvantagens sao, principalmente, um grande calado (alem das la¬

minas, hi uma estrutura que protege cada propulsor e funciona como
direcionador do fluxo de igua), o formato do fundo do casco, reto e largo,
que pode prejudicar a hidrodinamica, dificultando a opera9ao em mar aber-
to ou em alta velocidade, e uma rela9ao entre tra9ao estitica e potencia do
motor inferior a de outros sistemas de propulsao (0,8 para o VS comparado
com 1,3 para o tubulao-Aorr movel).

-Q i LASSI ICAQAO DOS REBOCADORES

 Os tratores Voith Schneider, sempre que atuam g
com cabo, tem volta num guincho, cabego ou gato 'iitii a
na popa do rebocador. Da mesma forma, quando io
atuando no costado, o rebocador empurra com a popa,
o que exige um sistema de defensas robusto a re.
I
fig. 1.14 Rebocador Cicloidal
O skeg a re para aumentar a estabilidade de governo. wi

2.1.2 AZIMUTAIS

A partir da decada de 60, surgiram os tratores com propulsao azimutal,

isto e, rebocadores com dois propulsores (helices), geralmente envolvidos
por tubuloes e com capacidade de girar 360°, instalados a vante.

Ha varios fabricantes de propulsores atualmente no mercado, contu-

do, sao pequenas as diferenÿas verificadas entre os diversos modelos e, mes-
mo estas, sao geralmente amenizadas por outras caracteristicas, o que resulta
numa semelhanga muito grande entre os equipamentos para os efeitos que
interessam a este trabalho.

O funcionamento e as caracteristicas de atua9ao, do ponto de vista da

utilizagao em manobra, nao diferem muito entre o trator Voith Schneider e o
correspondente azimutal. Observa-se, entretanto, que o calado do trator
azimutal pode ser consideravelmente menor, o que faz diferen$a em areas de
pouca profundidade.
Da mesma forma, o deslocamento de um re¬
bocador azimutal e normalmente inferior ao do
•8
v>
4L VS de traÿao estatica semelhante, bem como o
custo de construÿao e manutenÿao. Finalmente,
por causa da menor resistencia das obras vivas do
azimutal, ele atua melhor que o VS em velocidade.
it Por outro lado, exatamente pelo mesmo motivo,
% menor resistencia das obras vivas (aldm do menor
calado dos propulsores, o skeg 6 geralmente menor),
o trator azimutal e menos eficiente que o VS, quando
atuando com cabo da popa do navio em aÿao indi-
fig. 1.15 Propulsor Azimutal reta, como sera descrito no item 1.2 do capitulo2.

CLASSIFICACAO DOS REBOCADORES

B-
 2.2 REBOCADORES COM PROPULSAO A RE

Rebocadores com esta configuragao tem qualidades de governo e

manobrabilidade comparaveis aos tratores. Da mesma forma, podem movi-
mentar-se em qualquer diregao desejada e produzir forga de tragao para re
quase igual a produzida para vante.

■1
1

fig. 1.16 Propulsor Azimutal a re

Os propulsores atuam tambem como leme.

O fato de os propulsores estarem localizados na popa reduz o risco de

serem atingidos numa colisao ou num encalhe e permite que o calado seja
menor que o de um rrator de dimensoes correspondentes. Garante, ainda,
uma forma de casco mais hidrodinamica com conseqiiente vantagem nas
operagoes em mar aberto ou em portos nao protegidos. Alem destas vanta-
gens operacionais, estes rebocadores tem custos de manutengao mais reduzi-
dos que os tratores, ja que os reparos nos propulsores nao exigem a docagem
da embarcagao.
Da mesma forma que os tratores cujas caracterfsticas os tornam ideais
para utilizagao em manobras com cabo passado da proa do navio, os azimutais
com propulsao a re tem a configuragao ideal para trabalhar com cabo passa¬
do da popa do navio, podendo atuar direta ou indiretamente (veja detalhes
no capi'tulo 2).

Tambem podem atuar no costado em condigoes ate superiores aos

tratores,ja que, alem de operar com a mesma manobrabilidade e com forga
de tragao equivalente, empurrando ou puxando, nao produzem, nesta ulti¬
ma condigao, descarga sobre o costado do navio que reduza significativa-
mente o efeito de tragao desejado. A corrente de descarga do rebocador, quan-
do puxando para re, e despejada sobre seu proprio casco, o que apenas reduz,
ligeiramente, a forga de tragao.

□ CLASS1F1CACAO DOS REBOCADORES

 Mesmo quando operando com cabo passado da proa do navio, os
azimutais ou cicloidais com propulsao a re geralmente recebem o cabo na sua
proa, de forma a aproveitar em sua plenitude as qualidades de governo ofere-
cidas pela distancia entre a extremidade de trabalho do rebocador (no caso, a
proa) e a extremidade onde estao localizados os propulsores. Esta distancia e
ainda superior a verificada nos tratores de porte semelhante. Apresentam des-
vantagens, no entanto, ao operar nessa condiijao, na proa do navio, por se-
rem obrigados a navegar de popa, situaÿo em que ha reduÿao de estabilidade
direcional.

Sao encontrados em atividade, nos diversos portos, rebocadores com

propulsao azimutal a re em duas configurates diferentes. Um grupo destes
rebocadores, mesmo quando dispoe de gato ou cabeÿo na popa, nao os uti-
liza nas manobras de navios em funÿao de sua posiÿao ser muito a re e muito
proxima dos propulsores, operando sempre, seja nas extremidades ou no
costado do navio, com o cabo passado da sua proa. Os rebocadores com esta
condiÿao sao chamados de tratores reversos e em funÿao destas caracteristicas
dificilmente atuam rebocando pela proa do navio, seja por trechos longos
dentro da area portuaria (o local ideal para sua operaijao), seja no reboque
costeiro ou em mar aberto.

Outros rebocadores azimutais com propulsao a re sao projetados de

forma a poder operar tambem com um guincho ou gato posicionado a re,
numa distancia em relaÿao aos propulsores semelhante a verificada nos rebo¬
cadores de propulsao convencional. Desta forma, estes rebocadores podem
operar alternativamente com cabo passado na sua popa funcionando, nesta
condicao, como um rebocador convencional de dois propulsores, evidentemen-
te com um ganho na capacidade de governo permitida pelos propulsores
—
azimutais. Estes rebocadores sao chamados de ASD Azimuth Stern Drive.

E freqiiente encontrar, mesmo na literatura especializada, os termos

trator reverso ou ASD aplicados de forma generica aos rebocadores com propulsao
azimutal na popa, sem considerar esta importante diferenÿa entre os dois tipos.

2.2.1 TRATORES REVERSOS AZIMUTAIS

Como os azimutais tratores, estes rebocadores sao equipados com dois

propulsores, afastados igualmente do eixo diametral, apenas com a diferenÿa

CLASSIFlCAgAO DOS REBOCADORES

 de que sua localizaÿao e a ri. A caracteristica que os melhor identifica 6 o fato
de atuarem sempre, seja no costado ou com cabo passado na proa ou popa
do navio, com a proa como extremidade de trabalho.

Geralmente sao dotados de guincho na proa, o que facilita a passagem

do cabo e permite administrar seu comprimento em funÿao da necessidade
da manobra.

Quando atuam passando o cabo para a proa do navio com seguimen-

to, sao obrigados a navegar de popa, o que exige um governo bastante sensf-
vel que pode ser dificultado se em alta velocidade ou em portos expostos a
acjao de ondas e ventos.

Na popa podem dispor de guincho, cabeÿo ou gato, sempre localiza-

dos muito proximos dos propulsores, que dificilmente sao utilizados nas ma-
nobras portuarias.

A superestrutura 6 geral¬
mente disposta de forma que nao I
sobra muito espaco de conves para ■:
re, o que dificulta ainda mais sua I
utilizaÿao no reboque costeiro ou
offshore. s- *~E1 ■ ° I
I
<5
Este tipo de rebocador e -
“ID

encontrado com freqiiencia em

portos do Japao e outros portos
da Asia, onde suas caracteristicas
se adequam perfeitamente ao tipo
de manobra predominante.
0
fig. 1.17 Rebocador Trator Reverso Azimutal
Superestrutura e gato posicionados priximos
ao propubor.

2.2.2 TRATORES REVERSOS COM PROPULSAO CICLOIDAL

Como caso particular dos tratores reversos, deve ser citado um mode-
lo concebido em 1 995 pela Voith Schneider e.quipado com propulsao cicloidal,
cujos propulsores estao instalados a re. A posi<jao dos propulsores e um pou-
co mais para vante que a verificada nos tratores reversos com propulsao

- CLASSIFICACAO DOS RF.BOCADORES

azimutal, no entanto, seu comporta- 8
0
mento e similar a estes e sua criagao
£
pretendeu obviamente oferecer uma
opgao de rebocador cicloidal com as
JmL i
- •JU.
caracterisricas ideais para o acompanha-
mento (escort) com cabo passado na
popa do navio. Surpreendentemente, este
rebocador 6 denominado pelo fabri-
cante de trator, da mesma forma que ■

: r

os dotados de propulsao a vante. '04: !»'['

fig. 1.18 Trator Reverso Cicloidal

2.2.3 AZIMUTAIS TIPO ASD

Da mesma forma que os tratores reversos, estes rebocadores tern os

dois propulsores instalados a re e geralmente atuam em manobras da mesma
forma que os primeiros, utilizando a proa como extremidade de trabalho.

Apresentam, no entanto, diferengas significativas em relagao aqueles

no posicionamento da superestrutura, no espago de conves dispomvel a re e
na posigao do gato, cabego ou guincho de popa, em relagao a posigao dos
propulsores. Nestes aspectos, assemelha-se mais a um rebocador de propul¬
sao convencional, tendo comportamento semelhante quando atuando com
cabo passado em sua popa.

Como os tratores reversos, tern o formato do casco diferente dos

tratores, com a proa mais profunda, o que protege os propulsores de
impactos ffontais, mas devido a maior resistencia da igua, reduz levemente a
forga de tragao quando pu- 1
xando para vante. I
rv
-
O ASD compartilha as VI 4 I',: sI
qualidades do trator reverso
com as do rebocador conven¬
cional, o que lhe permite
grande flexibilidade na forma fig. 1.19 Rebocador ASD
de atuagao. Superestrutura e gato posicionados mais a meia nau.

CLASSIFICACAO DOS REBOCADORES

 Atualmente,tem sido a oppio de constnÿao mais comum entre os
rebocadores azimutais. No Brasil, em particular, a grande maioria dos rebo-
cadores azimutais recentemente construfdos e classificada como ASD.

3 - NOVAS TENDENCIAS

Alguns rebocadores de concepÿao recente tem caracterfsticas tao parti¬

culates que nao podem ser enquadrados na classificapio acima. Os modelos
apresentados a seguir foram divulgados ate o ano de 2001 e sao baseados
sempre em propulsao azimutal.

SHIP DOCKING MODULES (SDM)

Dentre estes novos conceitos de rebocadores, talvez o mais particular

seja o SDM — Ship Docking Modules — , projeto desenvolvido no sul dos
Estados Unidos, em 1998.

Trata-se de um rebocador com dois propulsores azimutais localizados

um a re e outro a vante, porem em lados opostos em relapio ao eixo diametral
do rebocador. Tem a boca superior a 50% do comprimento, superestrutura
reduzida e afastada dos bordos e sistema de defensas reforÿado em todo o
costado, para facilitar a operapio no sistema puxa/empurra. Com poten-
cia de 4.000HP, tem trapio estatica superior a 40 toneladas de bollard pull
e condi9oes de atuar em qualquer dire9ao aplicando 95% de sua
for9a maxima.
Foi concebido para trabalhar em
aguas abrigadas e no costado do navio.
Por suas caracterfsticas de projeto, ele
pode puxar/empurrar mantendo sua
:
posÿao afilada ao navio, nao perden- •'

do tempo e potencia para se posicionar I

perpendicularmente. Atualmente,
existem varios destes rebocadores tra-
balhando em portos americanos. fig. 1.20 Rebocador SDM

--
CLASSIFK ACAO DOS REBOCADORES
 REBOCADOR ROTOR (ROTOR TUG)

E a novidade de maior sucesso em concepÿao de rebocador. Foi desen-

volvido em 1996, visando, principalmente, a area de atuagao dos escort tugs,
iniciando operates em 1999, na Holanda. Esta nova gera<jao de rebocadores
e equipada com tres propulsores azimutais de igual potencia e traÿao estatica
total de 75 toneladas. Dois propulsores sao localizados a vante, como num
rebocador trator, e um terceiro colocado a re no lugar do skeg.

-§

m r
1 1

J8 III
Jig. 1.21 Rebocador Rotor

A grande diferenÿa esta no terceiro propulsor, que pode substituir com

vantagens o skeg, ou, nas situates em que este apendice nao e importante,
atua aumentando a manobrabilidade, de forma a permitir uma navegaÿao
lateral de ate seis nos.

Em informaÿao tecnica de origem holandesa, consta que a velocidade

de reaÿao e a capacidade de manobra destes rebocadores e tao grande que
obrigou a Schottel a desenvolver um computador, chamado master pilot,
para auxiliar o mestre no controle dos propulsores.

Finalmente, a existencia ■m
de um terceiro propulsor tern a •i
vantagem de possibilitar a ope-
ragao do rebocador, evidente-
mente com um desempenho in¬
ferior ao normal, mesmo quan-
1
do um dos propulsores falha. \
\ 1

No ano de 2000, o rotor

RJT Magic foi eleito a embarca-
910 do ano na Holanda. fig. 1.22 R/T Magic

CLASSIFICACAO DOS REBOCADORES Q-

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 Capitulo 2
METODOS DE UTILIZACAO

Embora seja bem claro que a escolha da configuraÿao dos rebocadores

em uma manobra dependa de incontaveis detalhes, tais como potencia do
rebocador, tipo/posiÿao do propulsor e experiencia anterior com o reboca-
dor ou mestre (e, mesmo, de preferencia pessoal), neste capitulo serao discri-
minados os principais metodos de utilizaifao de rebocadores e os mais im-
portantes fundamentos para a escolha de cada urn deles.

De uma maneira geral, os rebocadores sao necessarios nas seguintes

situates: reboque, atraca9ao ou desatracagao, auxi'lio no governo ou giro do
navio e acompanhamento {escort).

Para operar em quaisquer destas situates, os rebocadores podem ser

utilizados com cabo de reboque da proa ou popa do navio, no costado ou
uma combinagao entre os dois metodos.

1 - COM CABO DE REBOQUE

O cabo de reboque que sera

passado no rebocador sai, neste
caso, da proa ou popa do navio, I
pela buzina do centro ou alguma
outra buzina proxima ao centro
diametral do navio. E tambÿm i
conhecido como “Cabo Longo”
ou “Metodo Europeu”.
fig. 2. 1 Rebocadores Convencionais
com cabo de reboque.

yr\ De imediato, a primeira grande vantagem de

se utilizar este metodo e que as formas geradas
b - | pelo rebocador estarao atuando nas extremidades
do navio, conseqiientemente com o maior braÿo
dealavanca quando se quer atenuar (ou criar) uma
c tendencia transversal da proa ou popa do navio.

fig. 2.2 Brago de Alavanca

Quanto mais priximo a extremidade do navio, maior serd o bra(o de alavanca.
A dist&ncia ca e maior que a dist&ncia cb.

METODOS DE UTILIZACAO ESI—

 Outros dois aspectos importantes na aruaÿao de rebocadores com
cabo passado sao:
B
1) a maior traÿao transversal e conseguida
F.
quando os cabos de reboque mantem 90 graus
com o eixo diametral do navio, reduzindo-se A ~

rapidamente conforme este angulo diminui

(fig. 2.3);

fig. 2.3 Angulo do Cabo de Reboque

Quanto maior a remltante na diregao perpendicular;
maior sera a efetividade daforga do rebocador.
Utilizando formas semelhantes, o rebocador A sera mats
efetivo que o rebocador B, pois F e maior que Fr

2) o angulo que o rebocador mantem em relagao a corrente ou ao rumo

do navio vai influenciar fortemente a forca de traÿao que consegue aplicar. Quan¬
to mais afilado a corrente estiver o rebocador, menos resistencia o seu casco vai
softer (fig. 2.4). Desta forma, quando o rebocador esta amando com cabo na
popa, uma maior forÿa da corrente no casco trabalhara a favor da manobra,
aumentando a forÿa de traÿao efetiva do rebocador (aÿao indireta, detalhada mais
adiante). Porem, quando o rebocador esta atuando na proa, sera desejavel que
mantenha o menor angulo possi'vel com a corrente, pois, assim, menor sera a
forÿa dispendida num sentido diferente do
pretendido na manobra. Este entendimento sera
importante quando compararmos, mais adiante,
A B
a performance de rebocadores tratores e conven-
cionais atuando com cabo na proa do navio.

fig. 2.4 Angulo do Casco em Relaaio a Corrente

Quanto maior o angulo do casco do rebocador em relagdo it
corrente, maior serd a fbr(a gasta para manter o rebocador na
posifdo. Menor serd a forgo util para uso na manobra. Atuando
na proa, o rebocador A e menos efetivo que o rebocador B.

1.1 NA PROA DO NAVIO

Forma tradicional de utilizaÿao quando se quer rebocar um navio sem

propulsao. E a posiÿao mais eficiente para dar seguimento a vante, porem,
tern efeito limitado quando em aguas restritas e com navio sem governo.

—a MliTODOS DE UTII.1ZACAO
 Um navio com seguimento para vante tem seu centro de giro desloca-
do em direÿo a proa. Com isso, ha uma reduÿao drastica do braq;o de alavanca,
o que limita o resultado, quando se quer governar utilizando o rebocador da
proa. Ainda, enquanto tivermos seguimento para vante, um rebocador
convencional nao pode atuar exatamente no traves, sob o risco de se atrasar
em relaÿao ao navio, ficando na perigosa situagao em que o cabo de reboque
flea de espringue.

Um rebocador convencional utilizado nesta forma pode atuar tanto

de um bordo do navio quanto do outro, levando a proa do navio para o cais
e depois, apos mudar de bordo, quebrando essa tendencia de forma razoavel-
mente rapida, estando o navio com seguimento a vante ou parado. Nesta
posigao, a passagem do rebocador de um bordo para o outro nao requer
maiores cuidados, diferentemente do que se observa quando temos reboca-
dores convencionais com cabo na popa do navio.

O rebocador trator, em 8
<3
especial, foi criado basicamente para
atuar nesta posigao. Tendo os n
propulsores a vante, consegue se
aproximar da proa com muita
seguranga. Ainda, pela diferenga
.••• 5
)

entre a localizagao das forgas de

propulsao e de tragao, mantem
uma excelente capacidade de
governo mesmo nas situagoes
mais adversas. - 0

mm
fig. 2.5 Aproximag&o da Proa
Rebocador Trator X Rebocador Convencional

Rebocadores tratores reversos podem atuar nesta modalidade, porem,

sempre navegando de popa ao acompanhar o navio e recebendo ou passando
o cabo da sua proa. Funcionarao, dessa forma, com qualidades proximas as
dos tratores.

Um rebocador ASD podera optar entre passar o cabo no gato da popa

e se comportar de forma semelhante a um rebocador convencional ou usar o
cabo do guincho ou cabeÿo na proa, atuando, entao, como um trator reverso.

MfiTODOS DE OTILIZACAO 0—
 E importante destacar que, apesar da maior seguranÿa, a performance
dos tratores azimutais ou cicloidais, com cabo
na proa, se o navio tern velocidade acentuada
para vante, e inferior a dos rebocadores conven-
|J j JJ
A B
cionais, quando se pretende criar uma tendencia
para um dos bordos. A razao pode ser observada
na figura ao lado.

fig. 2.6 Posicionamento do Rebocador —

Trator X Conventional
Menor Angulo no cabo e maior Angulo do casco cm relafao a corrcnte
fazem o rebocador trator (A) menos efetivo na proa que um rebocador
conventional (B). O Angulo (a) e menor que o Angulo (b).

Enquanto o rebocador com propulsao a re (ASD ou convencional)

gira sobre o ponto de aplicaÿao da forga (Gato ou Cabe9o) e aproxima seu
rumo ao rumo do navio enquanto puxa, reduzindo a resistencia da agua no
costado do rebocador e aumentando o angulo do cabo de reboque em rela-
910 ao eixo diametral do navio, o trator puxa alinhado com o cabo de reboque,
oferecendo uma grande resistencia lateral a agua, que e acentuada pelo skeg
ou pelas pis verticais, se cicloidal. O rebocador e obrigado a orientar os pro-
pulsores para veneer esta resistencia, o que subtrai parte da for9a de traÿao no
sentido desejado. O angulo do cabo de reboque em relafao ao eixo diametral
do navio e menor e, conseqiientemente, a traÿao e menos eficiente que a
exercida pelo rebocador convencional ou ASD. Conforme diminui a velocidade
longitudinal do navio, a diferenÿa de tra<jao efetiva entre os dois tipos de
rebocador tende a diminuir, anulando-se com velocidades inferiores a dois nos.

Finalmente, um rebocador com o cabo passado na proa do navio nao

e capaz de atuar, quando se quer quebrar o seguimento a vante do navio.

1.2 NA POPA DO NAVIO

E o melhor ponto de aplica<jao da forÿa quando se quer manobrar um

navio com problemas de governo. E, tambem, uma utilizaÿao classica para
os rebocadores azimutais ou cicloidais com propulsao a re.

Devido ao deslocamento do centra de giro na diregao da proa, quando o

navio tem seguimento a vante, e conseqiiente aumento do bra<jo de alavanca

— □ MlVrODOS DE UTILIZACAO
na direcao da popa, o rebocador com cabo na popa tera maior facilidade para
mudar a direcao do navio. Este fato ja foi comprovado em experiences pra-
ticas conduzidas para a determ inaÿao do melhor metodo de acompanha-
mento (utilizaÿao de escort tug).

fig. 2.7 Deslocamento do Brago de Alovonca

com a Velocidade
0 Pant a mesma configuragao de rebocador e para o mesmo
rebocador, o deslocamento do centra de giro (c) com a
l velocidade fard o brago de alavanca ser maior em A e
menor em C, ct medida t/ue a velocidade vai aumentando.

1*1
Rebocadores convencionais podem ser
usados na configu raÿao utilizada no Canal
do Panama e em outros portos, como
Miami, por exemplo. O rebocador conven-
i- cional segue afastado da popa do navio e
recebe em sua proa dois cabos que sairao
das buzinas mais proximas das alhetas de
bombordo e boreste do navio. Para atuar, o rebocador entra para o lado
contrario ao que se quer guinar o navio. Entao, se quisermos que o navio
guinc para bombordo, o rebocador da popa da maquina com o leme a boreste.
Neste momento, ele portara pelo cabo que sai da buzina de bombordo gui-
nando o navio para este lado (fig. 2.8). E uma manobra semelhante a “aÿao
indireta forÿada” descrita a seguir para rebocadores azimutais. E muito rara-
mente utilizada no Brasil, sendo a preferencia dadapara dois rebocadores, de
cabo passado na popa, seguindo um por cada bordo do navio (fig. 2.9).

fi
+f t
eJ
fig. 2.8 Um Rebocador na fig. 2.9 Dois Rebocadores na
popa para governor popa para governor

M P.TO DOS DE UTIUZACAO □-

 Um rebocador convencional na popa do navio, com o cabo passado
no gato, para passar de um bordo a outro, tera de fazer um giro, ficando, por
algum tempo, com rumo diametralmente oposto ao do navio (fig. 2.10).
Neste momento cn'tico, se o navio tiver muito seguimento a vante, ou a
corrente for muito forte, o rebocador ira portar pelo cabo perdendo sua
capacidade de governar e podendo partir o cabo, ou, pior ainda, emborcar.
Esta e a principal dificuldade na utiliza9ao de rebocadores convencionais na
popa do navio e o motivo pelo qual e recomendavel, no caso de ser necessario
seu uso, o posicionamento de dois rebocadores na popa, para governar navi-
os com restriÿao de governo (fig. 2.9), cada um atuando por um bordo.
D

0 n *

3
fig. 2.10 Rebocador Convencional trocando de bordo napopa
Se o rebocador portar pelo cabo nos momentos B, C ou D, existira grande
chance de o cabo partir ou de o rebocador capotar.

I ,?b
1 '."T 1
I !T‘
fig. 2.11 Rebocador Convencional na popa
No momento da foto, seria impossivel que o rebocador
■
■

levasse a popa do navio para bombordo. O rncstre do

■*- rebocador nao poderia passar para bombordo do navio
sem criar grandes riscos para o rebocador.

Por outro lado, um rebocador cicloidal ou azimutal, com cabo passa¬

do da popa do navio, tera uma excelente atuacao. Por suas caracteristicas de
construÿao, ele podera passar de um bordo para o outro, governar (pelo
braÿo de alavanca) e quebrar o seguimento do navio com eficiencia, rapidez
e grande seguranÿa.

Embora nao seja a sua melhor utiliza9ao, especialmente se comparado

com os rebocadores nao convencionais com tra9ao a re, um rebocador trator

-
'

' fiTODOS DE UTILIZACAO

atuando nesta posigao ira navegar de popa e atuara de forma muito seme-
lhante aos tratores reversos.

Existem diversas formas de o rebocador nao convencional trabalhar na

popa do navio, como veremos a seguir, podendo, em algumas delas, aplicar
forga superior ao seu proprio bollard pull.

1.2.1 AQ40 D1RETA

E a forma mais “natural” e a mais utilizada. O rebocador ira, simples-

mente, puxar, prolongando o cabo e levando sua extremidade livre na dire-
gao em que se quer a aplicagao da forga, atuando para governar, para quebrar
o seguimento e para criar ou reduzir uma tendencia do navio para um dos
bordos. A extremidade de trabalho de um rebocador sera onde se Iocalizar o
ponto de aplicagao da forga de tragao (proa ou popa) e vai depender de suas
caracteristicas. A outra extremidade e a extremidade livre.

Deve-se notar que na agao direta, ao aumentar a velocidade do navio,

o rebocador levara mais tempo para se posicionar e atuar em cada um dos
bordos, quando se quer governar o navio. E, normalmente, o metodo mais
utilizado quando os navios estao parados ou em baixa velocidade.
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5!
1

I
-o
fig. 2.12 Afao Direta fig. 2.13 Rebocador ASD em Agao Direta

1.2.2 AQAO INDIRETA

Na agao indireta, ao contrario da direta, a extremidade de trabalho do

rebocador sera colocada na diregao em que se quer a forga atuando. Exata-
mente como um esqui aquatico, o rebocador ira para o bordo desejado com o

MfiTODOS DE UTIUZAgAO
H—
 cabo fazendo aproximadamente 45° com a linha de centro do navio. Ainda
como um esqui aquatico, colocara o casco do rebocador com um pequeno
angulo em relaÿao a agua, no maximo 30° (fig. 2.14). Testes realizados mostram
que, nesta configuragao, a forga gerada pela pressao da agua
no casco do rebocador e proporcional k velocidade do
navio, chegando a ser maior que duas vezes o bollard pull do
rebocador, quando a velocidade se aproxima de 10 nos.

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fig. 2. 14 Agao Indireta
O navio com seguimento a vante e o
rebocador da popa atuando como um
esqui aquatico. fig. 2.15 Rebocador Trator em Afdo Indireta

A agao indireta sera mais eficiente quanto maior o seguimento do

navio. Inversamente, em navios parados ou com pouco seguimento, a agao
direta sera mais eficiente, como mostra o grafico da figura 2.16.
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direta 5
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fig. 2.16 Grafico Velocidade X
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For fa de Trafdo Comparafdo
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Afdo Direta e Afdo Indireta
O grdfico apresentado pela Voitb
mostra que em velocidades maiores a
forfa na afdo indireta passa a ser
mais efitiva.
v [kn]
—
1.2.3 AQAO INDIRETA FORQiDA

E uma variagao da agao indireta para ser utilizada em velocidades

mais moderadas. Procura combinar a forga obtida pela resistencia da agua no
casco do rebocador com a forga gerada por sua maquina.

—S3 MfiTODOS DE UTIUZAgAO

 O rebocador abre um angulo em relagao a popa, como faria na agao
indireta, e, entao, da maquina forgando sobre o cabo, com a extremidade de
trabalho direcionada para onde se deseja a forga atuando.

Dependendo da velocidade do navio, o rebocador

podera abrir para uma posigao em que o cabo fara 90°
com a linha diametral do navio, tendo, desta forma, toda
a forga gerada atuando para governar o navio.

Testes realizados mostraram que em velocidades

entre 3 e 7 nos, as formas alcangadas no cabo do reboca¬
dor foram ainda maiores que na agao indireta (superiores
a 2,5 vezes o bollard pull do rebocador).
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fig. 2.17 Agao
Indireta Foreada

1.2.4 ARRASTO TRANSVERSO

E uma manobra, muito pouco intuitiva e pouco conhecida, utilizada

quando se deseja quebrar o seguimento a vante utilizando rebocador azimutal
com cabo passado na popa do navio.

Enquanto numa manobra tradicional o rebocador

direcionaria seus propulsores para vante com toda forga,
no arrasto transverso os propulsores sao direcionados
transversalmente para fora. Quando a velocidade se
reduz para menos de 4 nos, os propulsores vao sendo
direcionados progressivamente para vante ate a configu-
ragao no modo tradicional.

Acredita-se que a parede de agua criada em cada lado

do rebocador diminui a velocidade do navio. Os fabri-
fig. 2.18 Arrasto cantes informam que essa manobra, teoricamente, pode
Transverso gerar uma forga resultante no cabo maior que duas vezes
o bollard pull do rebocador e, principalmente, pode ser
usada em situagoes de emergencia, com o navio ainda em alta velocidade,
sem sobrecarregar os motores do rebocador, o que certamente acontecera ao se
tentar reverter a maquina do rebocador tentando uma parada de emergencia

MtTODOS DE UTtLIZACAO m—
 (icrash-stop ) em navios com velocidades acima de 8 nos. Experiences com a
aplicagao do arrasto transverso em manohras reais, realizadas nos EUA,
alcangaram 1.5 vezes o bollard pidl do rebocador.

2 - NO COSTADO DO NAVIO

Tambtim conhecido como “metodo americano”, “puxa-empurra”,

“ push-pul[' , “cabo curto” e “no pogo”, e o metodo no qual os rebocadores
podem, em menor tempo, mudar sua atuagao do “puxa” para “empurra”
(fig. 2.19). Excelente para levar o navio Iateralmente, embora, ao livrar o
delgado do navio, os rebocadores tenham de se afastar da proa/popa, dimi-
nuindo o brago de alavanca e, conseqiientemente, a eficacia da aplicagao da
forga. Porem, por poder atuar sem mudar de posigao em relagao ao navio,
bastando inverter suas maquinas, essa diminuigao no comprimento do brago
de alavanca pode ser compensada pela rapidez na atuagao.

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fig. 2.19 Rebocadores no Costado do Navio
Outro aspecto importante e a agao da corrente de descarga do reboca¬
dor, que, despejada contra o costado do navio a uma curta distancia, perde
efetividade e pode produzir uma forga no sentido diferente do desejado quando
o rebocador puxa (veja efeito coanda no capuulo 3). A forga de tragao efetiva
pode ser reduzida substancialmente devido a estes efeitos.

A principal dificuldade deste metodo esta na utilizagao de rebocadores

convencionais em regiao de corrente acentuada. Um rebocador convencional
tera dificuldade em manter uma posigao transversal ao navio com seguimen-
to ou sob agao de corrente. Podera manter a posigao com uso de maquina e
leme quando tiver de empurrar o navio (mesmo gastando parte de sua forga

{S MfiTODOS DK UTILIZAGAO
nesta operagao), mas, ao parar a maquina, ou, ainda pior, reverter para puxar,
tendera a afilar ao navio ficando, portanto, incapacitado de gerar uma forga
lateral para guinar, afastar ou aproximar o navio do cais. Este problema tor-
na-se mais grave quando e necessario puxar pelo fato de a forga do rebocador
convencional, quando com maquina para re, ja ser reduzida em comparagao
com a forga produzida para vante. Nada, porem, impedira este mesmo rebo¬
cador, a qualquer momento, de aplicar uma forga longitudinal, dando segui-
mento a vante ou a re.

Em portos americanos, e comum a utilizagao de um cabo vindo da

popa do rebocador convencional e passado no costado do navio para vante
ou para re da posigao onde tern volta o cabo principal, passado da proa do
rebocador, conforme o sentido do movimento do navio. Este cabo permite
que o rebocador permanega posicionado perpendicularmente ao costado sem
a utilizagao de maquina e leme, o que e particularmente util quando e neces¬
sario puxar. Normalmente, este cabo sai de um guincho instalado especial-
mente para esta fmalidade, o que possibilita encurtar
o cabo quando a agao perpendicular do rebocador se
faz necessaria ou soleca-lo quando o navio tem muito
seguimento e o rebocador acompanha afilado com
o costado.

Com a utilizagao de rebocadores azimutais ou

cicloidais, a dificuldade do posicionamento perpen¬
dicular ao costado fica superada, da mesma forma que
fig. 2.20 Utilizagao o problema da pouca forga para re dos rebocadores
de CaboAuxiliar convencionais.

Fato muito importante a ser observado e que a eficacia da manobra

com rebocadores no costado, caso o navio tenha de girar para algum bordo
com seguimento a vante, vai depender do bordo de posicionamento dos
mesmos. O giro 6 muito mais fdcil se for na mesma diregao do bordo onde
os rebocadores estao posicionados. O rebocador colocado a vante puxa so-
mando sua forga de tragao ao proprio efeito que sua resistencia a agua provo-
ca, mesmo que nao consiga se posicionar perpendicularmente ao costado. O
rebocador de re, mesmo que convencional, consegue aplicar quase toda sua
forga empurrando, com melhor aproveitamento para o giro devido ao brago
de alavanca.

MfiTODOS DE UTILIZACAO
 Na situaÿao oposta, giro para o bordo oposto ao do posicionamento,
as condiÿoes sao bastante desfavoraveis. A nao ser que o rebocador de vante
consiga se posicionar perpendicularmente, o que e diftcil se a velocidade for
elevada, parte de sua forÿa empurrando sera transformada em mais velocida¬
de para o navio, dificultando ainda mais sua aÿao no sentido do giro. Alem
disso, sua posiÿao, bem como a do rebocador de re, oferece uma resistencia a
agua que provoca uma tendencia exatamente contraria a desejada.

A re, o rebocador deve atuar puxando perpendicularmente, o que, nes-

te caso, com a soma de seguimento a vante do navio e o movimento trans¬
versal correspondente ao giro, so e possivel com rebocadores azimutais ou
cicloidais. Esta teoria e comprovada pela experiencia realizada com o navio
Baytown, descrita no proximo item. Quando o navio tern seguimento a re,
valem os mesmos argumentos, mas, logicamente, as condiÿoes se invertem.

Finalmente, deve-se ter em mente que quando se deseja aproveitar o

maximo do braÿo de alavanca (e, por conseguinte, da forÿa dos rebocadores),
e ideal que eles estejam de cabo passado na proa e popa do navio. A configu-
raÿao push-pull deve ser usada quando se tern potencia de reserva nos reboca¬
dores, principalmente em manobras com giro.

3 - MELHOR UTILIZACfiO
EM FUNQiO DO TIPO DE REBOCADOR

E bastante ilustrativo o teste realizado com o navio Baytown, com

57.720 toneladas de dwt e calado de 33 pes, auxiliado pelo rebocador con-
vencional de dois eixos California, de 7.200 HP.

Este teste foi descrito em dois period icos especializados e gerou alguns
debates quanto as explicates teoricas dos resultados obtidos, especialmente
no caso do rebocador atuando na proa. O teste foi realizado com a maquina
parada, o navio a 5 n6s e o leme a meio. O rebocador foi amarrado em tres
posigoes diferentes: no costado a vante por bombordo, no costado a re por
boreste e com cabo passado na popa. O vento era de 25 nos por bombordo
e, nos tres casos, se pretendia guinar o navio para boreste.

-IB MfiTODOS DE UTILIZACAO

 Com o rebocador no costado a vante o navio guinou, inicialmente, 3°
por minuto. Porem, como o maximo que ele conseguia abrir em relagao ao
navio era 30°, parte do componente de sua forga gerava mais seguimento a
vante. Finalmente, apos aumentar a velocidade do navio para 5.6 n6s e mes-
mo continuando a empurrar com toda forga, o navio parou de guinar para
boreste e comegou a guinar para bombordo. Este resultado, embora surpre-
endente, foi amplamente aceito pela comunidade maritima e comprovado
por modelagoes matematicas.

Com o rebocador no costado a re, o navio guinou 12° por minuto e

com o cabo passado na popa guinou 24° por minuto.

Com base neste e em outros testes relatados, realizados com

rebocadores de diversas caracteristicas, de uma maneira bem simplificada
pode-se dizer que:

Rebocadores Convencionais
Funcionam bem com cabo passado na proa, porem oferecem riscos devido a
interagdo e posslvel atraso do rebocador em relagdo ao seguimento a vante do
navio. Funcionam razoavelmente no costado desde que o navio tenha pouco
seguimento elou nao haja corrente acentuada, sempre considerando que a forga
para puxar nunca sera correspondente a obtida empurrando e, ainda, que a
atuagdo no costado e menos eficiente que nas extremidades do navio devido a
redugao do brago de alavanca.

Rebocadores Azimutais / Cicloidais

Funcionam muito melhor que os convencionais no costado, sendo excepcionais
desde que haja potencia de reserva para compensar a diminuigao do brago de
alavanca. Os tratores reversos e ASDs sao perfeitos para trabalhar com cabo
passado na popa do navio e os tratores, apesar de muito mais seguros que os
convencionais para atuar com cabo na proa, sao menos eficientes que estes, quando
o navio tern maior seguimento para vante. Os ASDs atuando com o cabo da
proa do navio com volta no gato de re tern eficiencia igual aos convencionais,
correndo, porem, os mesmos riscos que aqueles.

METODOS DE UTILIZACAO Q—
 A tabela 2.1 £ apresentada como um guia resumido das formas de
utilizaÿo, generalizando as vantagens e desvantagens de cada tipo de reboca-
dor, considerando performance e segurantÿa. Para maior clareza, o ASD foi
tratado como trator reverso quando trabalhando com cabo no guincho da
proa e como convencional na situaÿao inversa.

Tabela 2.1 Guia Generico da Melhor Utilizagdo Teorica de Rebocadores

POSIQAO DO CONVENCIONAL TRATOR TRATOR REVERSO

CABONONAVIO

CABOPASSADO
NA PROA Bom Otimo Bom

CABOPASSADO
NA POPA
Ruirn Bom Otimo

COSTADOSEM
Regular Otimo Otimo
CORRENTE

COSTADO COM
CORRENTE
Ruirn Otimo Otimo

E conhecida a diferenÿa entre europeus e americanos na preferencia

em utilizar os rebocadores com cabo passado ou no costado, respectivamen-
te. Curioso, porem, foi perceber que entre os portos brasileiros e, mais
ainda, entre os diversos praticos consultados na elaboraÿao deste trabalho,
havia diferen9as na preferencia e na forma predominante de emprego
dos rebocadores.

Baseado na visao pessoal de cada profissional, pode-se fazer uma leitu-

ra totalmente diferente das caracterfsticas dos rebocadores. Por exemplo,
a pior deficiencia para quern trabalha habitualmente com um rebocador
convencional no costado £ a falta de potencia na maquina a rtf. Por outro
lado, para quern normalmente utiliza o rebocador convencional de cabo
passado, a maior deficiencia £ o risco de estabilidade. Qual sera, entao,
a maior deficiencia de um rebocador convencional?

-ta MtTODOS DE UTILIZACAO

 Nao ha uma resposta unica. Por este motivo, procurou-se sempre
apresentar a materia contemplando os dois metodos - “americano” e
“europeu”. Mesmo assim, e pelo mesmo motivo, o leitor podera encontrar
alguns pontos de discordancia, sem que isto indique que uma das partes
esteja errada.

Finalmente, deve-se ressaltar que, embora as sugestoes contidas neste

item tenham sido desenvolvidas utilizando as melhores bibliografias e
informagoes atualmente dispomveis, ele foi criado como um guia que deve
ser relativizado pelas adaptagoes locais e pelos parametros arbitrados por
cada profissional em sua respectiva area.

MfiTODOS DE UTIUZACAO □-
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 Capitulo 3
POTENCIA, FORÿA DE TRAgAO ESTATICA E
NUMERO DE REBOCADORES

Quando pretendemos estabelecer o dispositivo de reboque adequado

para uma manobra portuaria, a primeira questao a ser resolvida e o calculo da
fonja necessaria para mover o navio a ser manobrado, nas condiÿoes previstas
para o local onde a manobra se realiza.

Dependendo do objetivo a ser alcanÿado - reboque, atracaÿo,

desatracaÿao ou acompanhamento — , a for9a necessaria pode ser apenas a
suficiente para movimentar o navio longitudinalmente ou ter de ser grande o
bastante paragira-Io numa determinada direÿao e move-lo transversalmente
(a forÿa exigida para movimentar um navio longitudinalmente e substancial-
mente menor que a necessaria para move-lo transversalmente).

Seja qual for a situacao, entretanto, a forÿa requerida para o dispositi¬

vo de reboque deve ser suficiente nao apenas para movimentar o navio, mas
para interromper seu movimento e, mais ainda, deve ser capaz de superar as
foÿas contrarias ao sentido do movimento desejado.

Com base nestas definÿoes, a for9a requerida sera calculada em fun9ao

das caracterfsticas principais do navio — deslocamento, calado, area de obras
vivas e de obras mortas associadas com as condÿoes locais, tais como
intensidade e dire9ao do vento, intensidade e dire9ao da corrente, caracterfs¬
ticas das vagas e profundidade.

O total da fonja calculado com estes criterios sera o valor a que devera
corresponder o somatorio das for9as aplicaveis pelos rebocadores que com-
porao o dispositivo de reboque a ser utilizado na manobra.

Em geral, utiliza-se o valor da for9a de tra9ao estatica dos rebocadores

em toneladas for9a, como indicador da for9a aplicavel por cada um. Este
dado, no entanto, pode fornecer indica9oes insuficientes para a escolha do
dispositivo, se nao forem considerados aspectos, tais como tipo de propul-
sao ou posi9ao em que os rebocadores serao utilizados.

Nos capftulos anteriores, foram apresentados os diversos tipos de

rebocadores com suas caracterfsticas principais e as vantagens e desvantagens

POT t NC I A. FORCA DF. TRACAO ESTATICA F. NCMF.RO DE REBOCADORES Eh-

 de sua utilizagao em cada situagao. E com base naqueles conhecimentos que
se pode avaliar que parcela da forga de tragao estatica ou bollard pullestabele-
cido em teste para cada rebocador podera ser efetivamente utilizada, de for¬
ma a chegar ao somatorio de formas dispomveis durante a manobra.

Deve ser considerado ainda nesta avaliagao que:

1) como o nome indica, o teste e de tragao estatica, isto e, o ponto

onde e medida a forga de tragao e fixo, o comprimento e angulo do cabo de
reboque sao os ideais e as condigoes meteorologicas sao sempre boas, sem a
incidencia de ventos fortes ou correntes. Esta condigao e quase impossivel de
se repetir durante as manobras;

2) apesar de as regras para a realizagao do teste estabelecerem que a

forga de tragao, para ser considerada, deve ser exercida por um determinado
perfodo de tempo isto nao quer dizer que o rebocador seja capaz de produzir
indefinidamente a potencia correspondente a forga de tragao avaliada.

Por estes fatores, 6 consenso na literatura especial izada considerar-se

apenas 80% da forga de tragao estatica avaliada em teste como efetivamente
aplicavel durante a manobra.

Devem ainda ser considerados os efeitos da corrente de descarga do

rebocador aplicados contra o navio quando se opera com o rebocador com
volta no costado. E praxe descontar-se por este efeito 20% da forga de tragao
estatica avaliada em teste.

Sabe-se que o teste que avalia a forga de tragao e feito, em geral, com o
rebocador puxando para vante. Se estivermos operando com rebocadores de
propulsao convencional, com volta no costado do navio, a forga aplicavel
puxando para re corresponded aproximadamente a metade da forga declara-
da. Se a forga puxando para re tiver sido avaliada em teste, esta informagao
constara da relagao de caracteristicas do rebocador.

Finalmente, a posigao em que o rebocador atua, mais proximo ou

mais distante das extremidades do navio, bem como o angulo do cabo de
reboque em relagao ao eixo diametral do navio e ao piano horizontal, vai
influir fortemente na efetividade da forga aplicada. Tambem ja vimos
nos capftulos anteriores que a forga necessaria para girar um navio com

—El POTtNCIA, FORCA DE TRACAO ESTATICA E NOMERO DE REBOCADORES

seguimento longitudinal vai variar dependendo do ponto de aplicaÿao da
forÿa (comprimento do bra$o de alavanca).

Todas as condigoes acima descritas sao conhecidas e seus efeitos previ-

sfveis levando-nos a ideia de que seria relativamente simples estabelecer,
atraves de modelos matematicos, formulas gerais e inquestionaveis para a
definicao do bollard pull necessario para cada navio e tipo de manobra,
prevendo-se fatores de seguranÿa adicionais apenas em fumjao da variedade
de caractensticas dos rebocadores.

Entretanto, fatores locais, como os ventos, as correntes e as vagas, cujos

efeitos sao dramaticamente influenciados pelas caractensticas do canal de
navegaÿao e dos ber$os de atracaÿao, podem produzir necessidades as mais
variadas, no que diz respeito ao total da fortpa de traÿao requerido para cada
manobra. E comum, por este motivo, que cada porto acabe desenvolvendo
formulas espedficas, considerando aspectos empi'ricos da regiao para a
definicao do bollard pull necessario e, as vezes, em funÿao da pouca
disponibilidade de rebocadores no local, estabelecendo, ate mesmo, a
configuracÿao estrita do dispositivo a ser utilizado.

Algumas destas formulas, porem, tornaram-se muito conhecidas, sendo

adotadas por diversas entidades internacionais para a avaliacao de parametros
seguros nas manobras com rebocadores. Algumas se tornaram populares pelo
fato de terem sido desenvolvidas em pottos cujas dimensoes abrangem condi-
tao diversas que seus modelos matematicos incluem uma variedade de
informaÿoes que as torna aplicaveis na maioria das situates; outras, pelo contrario,
consideram apenas um dos efeitos possrveis, como aÿao da corrente, por exemplo,
sendo bastante utilizadas na avaliacao de um efeito espectfico ou na combinaÿao
de agoes de origem diferente (vento versus corrente por exemplo). Ao longo deste
capitulo, apresentaremos exemplos destas formulas e de sua utilizaÿao.

O deslocamento do navio e a caracterfstica mais obvia com base na qual

se pode calcular, atraves de um modelo matematico, o bollard pull
necessario para mover um navio. Algumas formulas sao bastante adequadas
para navios grandes e outras servem apenas para navios pequenos. Algumas
privilegiam as caractensticas de determinado tipo de navio (Ro-Ro, por exemplo),
sendo inadequadas para os demais. Das formulas encontradas nas diversas
publicacoes pesquisadas, as mais utilizadas e que parecem atender a um
conjunto mais amplo de tipos e tamanhos de navios sao as formulas japonesas.

POTtNClA, FORCA DE TRACAO ESTATICA E NCMF.RO DE REBOCADORES

—
□
 1) Bollard pull em ton forga = 40 + (0,00001 . Deslocamento . 60)
Como se pode observar, o menor bollard pull indicado pela formula
(1) e superior a 40 ton forga, o que pode ser demasiado para um navio de
pequeno deslocamento; assim, para os navios menores (abaixo de 100.000 tons
de deslocamento), uma formula mais simples oferece melhores resultados:

2) Bollard pull em ton forga = deslocamento / 1.000

Ambas as formulas ja embutem fatores de seguranga conservadores.

1 - INFLUENCIA DO VENTO

A forga produzida sobre um navio pela agao do vento vai variar basica-
mente em fungao da area da superficie do navio atingida pelo vento. Desta
forma, ventos com angulo de incidencia proximos da normal ao eixo longi¬
tudinal do navio tern efeitos muito superiores aos que incidem longitudinal-
mente. Igualmente, quanto menor o calado ou maior a borda livre, maior
sera a forga produzida sobre o costado. Por conseguinte, navios com grande
superficie velica, como os Roll on-Roll off, sao muito mais suscetiveis aos
efeitos do vento que um navio-tanque ou graneleiro. Por outro lado, nos
navios com mesma superficie velica, o com maior calado sofrera menos a
influencia do vento em
fungao da resistencia ao
abatimento oferecida pela
agua contra as obras vivas. ?!
VTH 1
Podem ser consi-
deradas na avaliagao do
mSKEE
bollard pull requerido para
manobrar um navio sob
agao de vento tres diferen- fig. 3. 1 Navio Ro-Ro e sua grande area velica
tes possibilidades: Compare com o tamanho da lancha 32 pis da praticagem.

1) a forga produzida pela agao de vento lateral, assim considerado o de

angulo de incidencia inferior a trinta graus em relagao a normal;
2) a forga produzida pela agao de vento longitudinal (de proa ou popa);

—S3 POTENdA, PORQA DE TRAgAO ESTATICA E NOMERO DE REBOCADORES

 3) a forÿa de torÿao cujo maior efeito se da com os ventos que incidem
na bochecha ou aleta do navio e varia com o formato do navio ecom o trim.

£ na primeira possibilidade que sao produzidas formas de maior intensida-

de e, conseqiientemente, de maior impacto sobre as manobras. A formula
mais utilizada para o calculo da forÿa do vento lateral e a seguinte:
Fiat = 0>5 Ck| . r . V2 . A,a|
•

Sendo: F| = forÿa lateral em ton forÿa

t

Ckt = coeficiente de forÿa do vento lateral

r = densidade do ar (0,00128ton/m3)
V = velocidade do vento em m/seg
Aja( = area longitudinal em m2
O coeficiente C| t depende do tipo de navio, variando entre 0,08 e 0,10.

Assim Fte variari de (0,000031 . V2 . AjJ a (0,000064 . V2 . A|a[),

dependendo do tipo de navio.

Outra formula, de origem sueca, bastante utilizada e:

Fb = (dreaem m2. V2) / (1000 . 18)
Sendo: V= velocidade do vento em m/seg
18 = fator empi'rico
Fh( = 0,00005556 . (area em m2 . V2)
Como se pode observar, as formulas apresentam resultados proximos.
Utilizando o dado mais conservador e acrescentando-se um fator de seguran-
9a de 25%, bastante razoavel para o calculo do bollard pull com rebocadores
operando com cabo nas extremidades do navio, pode-se trabalhar com a
seguinte formula simplificada:
Total de bollard pull necessario = 0,00008 . area em m2 . V2

2 - INFLUENCIA DA CORRENTE
As formas produzidas pela corrente, da mesma forma que a produzida
pelo vento, vai variar em fun<;ao da area do navio exposta a sua incidencia.

POTfiNCIA, FORCA DE TRACAO ESTATICA E NOMERO DE REBOCADORES

ffl—
 Assim, para navios de igual comprimento, quanto maior o calado maior
a forga gerada pela agao da corrente.

Tambem muito importante na avaliagao da forga produzida pela cor¬

rente e a relagao entre a folga sob a quilha e o calado do navio. Quanto
menor esta relagao, maior a forga exercida pela corrente. De acordo com
resultados de testes realizados em tanques com modelos reduzidos de navios,
a forga da corrente dobra quando reduzimos a relagao folga sob a quilha/
calado de 1,6 para 0,2. Lembremo-nos de que bergos de atracagao ou bacias
de evolugao com folgas de 20% do calado sob a quilha sao cada vez mais
raros. A tendencia, ao contrario, e considerar ate parte do material do fundo,
de baixa densidade, como calado navegavel; assim, e normal trabalharmos
com folgas proximas de zero o que torna a avaliacao do efeito da corrente
fundamental para a seguranga da manobra.

Os efeitos da pouca folga sob a quilha sobre a manobrabilidade do

navio sao conhecidos: prejuizo no governo, redugao da velocidade de giro,
aumento do diametro tatico do navio e do avango, bem como do tempo
necessario para para-lo. E necessario considerar, nestes casos, a utilizagao de
bollard pull adicional.

A formula mais utilizada para o calculo do bollard pull necessario para

controlar um navio sob agao de corrente e a desenvolvida pela OCIME Da
I mesma forma que as formulas para o calculo da forga gerada pelo vento, sao
consideradas tr£s situates de incidencia da corrente:

1 ) corrente incidindo perpendicularmente ao piano diametral do navio

ou em angulos inferiores a trinta graus em relaÿao a normal (transversal);
2) corrente incidindo longitudinalmente (proa ou popa);
3) forÿa de torgao produzida, principalmente, por corrente incidindo
na diregao das aletas ou bochechas ou pelas diferengas no formato das
obras vivas a vante e a re do navio.

De uma forma geral, o maior impacto sera o causado pela corrente

transversal, sendo esta, portanto, a que consideraremos.
Apresentamos, abaixo, a formula da OCIMF com a simplificagao pro-
posta por Hensen em Tug use in Port-.

Fd = 0.5.C(d.r.V.VT

—S3 POTfcNCIA, FORCA DF. TRACAO ESTATICA F. NOMERO DE REBOCADORES

 Sendo: Fd = fonja da corrente lateral em ton for9a
Cfd= coeficiente da forga da corrente lateral (depende da
razao folga sob a quilha/calado)
r = densidade da agua em ton/m3
V = velocidade da corrente em m/s
Lbp= comprimento entre perpendiculares em metros
T = calado em metros

Considerando que os valores de Cfc|, ainda com base na OCIMF, variam

de 0,06, em aguas profundas ate 0,29, com folga sob a quilha reduzida a
10% do calado e que a densidade da agua salgada e igual a 1,025ton/m3, temos:

Para aguas profundas (folga sob a quilha maior que seis vezes o calado).
Fd em ton forÿa = 0,031 . V2 . Lbp . T
Com folga abaixo da quilha menor que 10% do calado.
Fd em ton. fonja = 0,150 . V2 . Lbp . T
Como vimos, a forÿa produzida pela corrente quando passamos de
aguas profundas para um canal de navegagao ou bacia de evolugao, locais
onde uma folga sob a quilha de 10% do calado e bastante comum, e multi-
plicada em quase cinco vezes, o que demonstra a importancia deste dado na
avaliaÿao do bollard pull necessario.

O mesmo parametro de seguranÿa considerado para o calculo do

bollard pull necessario em funÿao da forÿa do vento pode ser utilizado para a
for9a da corrente: fator de seguran9a de 25% para rebocadores com cabo
passado nas extremidades do navio.

.3 - INFLUENCIA DAS ONDAS

Nao e muito facil dimensionar a intensidade da for9a gerada pela a9ao

de ondas sobre um navio em manobra. Na realidade, quando as ondas tern
dimensoes que possam produzir efeitos importantes sobre o navio,
dificilmente uma manobra portuaria com o uso de rebocadores pode
ser realizada, pelas limita9oes dos proprios rebocadores, principalmente se
utilizados no costado.

POTfcNCIA, FORCA DE TRACAO ESTATICA E NOMERO DE REBOCADORES

m-
 Por outro lado, nao ha pista suficientemente extensa para o desenvol-
vimento completo de ondas com as caracten'sticas necessarias para a produ-
cao destes efeitos, ja que, normalmente, as areas portuarias sao localizadas em
bafas ou foz de rios e, mesmo quando em mar aberto, caso de alguns termi¬
nals na costa brasileira, sao protegidas das ondas oceanicas por quebra-mares.

Em condiÿoes de tempo extremas, as ondas podem produzir, especial-

mente em navios com pouca carga, forÿa de torÿao que, dependendo da
proximidade do berÿo, e capaz de provocar choques com velocidade superior
a suportavel pelas defensas, com danos ao navio e ao cais. Alem disso, da
mesma forma que os balan<jos e as arfagens, estes cabeceios podem provocar
a quebra dos cabos de reboque, o que pode redundar em acidente grave.

Acreditamos serem estes ultimos os principals efeitos negativos das

ondas sobre as manobras de navios nos portos brasileiros. De toda forma,
apresentamos uma formula citada por Hensen (referenda bibliografica d)
para a avaliasao da forÿa gerada pelas ondas sobre o navio, aplicavel apenas a
ondas formadas por aÿao do vento em areas limitadas.

Fondis em ton forÿa = 0,112.L.H2

Sendo: L = comprimento entre perpendiculares em metros
H = altura das ondas medidas do cavado a crista em metros

Inclufdo no resultado fator de seguramja de 25%.

4 - BOLLARD PULL E NUMERO DE REBOCADORES

NECESSXRIOS EM CAPA MANOBRA
A determinaÿao do total do bollard pull indicado para uma manobra,
a partir dos conceitos e das formulas apresentados e o desenvolvimento
natural deste capftulo. Reforÿamos, mais uma vez, que e a combi naÿao das
diversas condiÿoes locais com as caracten'sticas proprias do navio que vai
indicar, empiricamente, o bollard pull e o mimero de rebocadores adequados
para cada manobra. As formulas ou tabelas sao instmmento util como parametro
auxiliar para esta decisao, mas nao substituem a pratica e observaÿao locais.

—ffl FOTtNCIA. FORCA DF. TRACAO ESTATICA E NUMERO DE REBOCADORES

 A primeira questao que se coloca e a forma de combinarmos as
formulas apresentadas de maneira a nao deixarmos de considerar quaisquer
dos elementos que compoem a resultante de formas que vao agir sobre o
navio, tampouco superestimar seus efeitos, chegando a um numero exagerado.

As condiÿoes do navio indicam, em geral, com bastante clareza, que

elementos vao ter maior ou menor efeito. Se formos avaliar o bollard pull
necessario para manobrar um VLCC totalmente carregado, tudo indica que o
resultado com base no seu deslocamento ou na aÿao de corrente vai produzir
valores muito mais altos que os avaliados com base na incidencia de vento. Ao
contrario, se o navio em questao e um Ro-Ro, o efeito do vento tende a superar
o da corrente e freqiientemente o bollard pull necessario calculado a partir deste
efeito supera ate o necessario para movimenti-lo com base no seu deslocamento.

Vamos considerar os exemplos abaixo:

—
Exemplo 1: ULCC coeficiente de bloco 0,85
Deslocamento 420000 tons
Dwt 350000 tons
Loa 365 metros
Boca 65,50 metros
Lpp 345 metros
Calado max 22,00 metros
Vento e Corrente inexistentes

Dada a ausencia de outros fatores, utilizaremos apenas a formula

baseada no deslocamento.
Assim, Bollard Pull = 40+ (0,00001 . 420000 . 60)
Bollard Pull necessario = 292 ton for$a

—
Exemplo 2: VLCC coeficiente de bloco 0,84
Deslocamento 335000 tons
Dwt 275000 tons
Loa 340 metros
Boca 61,00 metros
Lpp 321,00 metros
Calado max 20,50 metros
Vento inexistente
Corrente lateral l,00m/s

POTfiNCIA, FORCA DF. TRAgAO ESTAT1CA E NOMERO DF. REBOCADORES

m-
 Inicialmente, calculamos o Bollard Pull necessario, com base no
deslocamento e, a seguir, avaliamos a influencia da corrente.

Bollard Pull = 40 + (0,00001 . 335000 . 60)

Bollard Pull =241 ton forga

Para calcularmos a influencia da corrente, temos de saber qual a folga

sob a quilha. Consideraremos, neste caso, que operamos em aguas profundas
(folga maior que seis vezes o calado), entao:

Fd em ton forga = 0,031 . 321 . 20,5 (mais 25% de fator de seguranga)

Fd em ton forga = 255
A forga necessaria para mover o navio devido ao seu deslocamento e
menor do que a calculada para neutralizar a forga da corrente, assim, deve-
mos considerar 255 ton forga o bollard pull adequado para a manobra.

—
Exemplo 3: Navio-Tanque coeficiente de bloco 0,82
Deslocamento 186000 tons
Dwt 150000 tons
Loa 285,00 metros
Boca 49,50 metros
Lpp 270,00 metros
Calado max 16,90 metros
Borda livre 8,00 metros
Vento lateral 20m/s
Corrente lateral l,5m/s no mesmo sentido do vento
Folga sob a quilha 10% do calado

Pelo deslocamento:
Bollard Pull = 40 + (0,00001 . 186000 . 60)
Bollard Pull =152 ton forga

Calculando influencia de vento e corrente:

FUt em ton forga = 0,00008 . 270 . 8 . 400
F|ai em ton forga = 69

Fd em ton forga = 0,15 . 2,25 . 270 . 16,9 (mais 25% de fator de seguranga)
Fd em ton forga = 1925

-S3 POTfiNCIA. FOR<JA DE TRA<“AO ESTATICA U N0MERO DE REBOCADORES

 O somatorio das influences de vento e corrente alcanÿou um resulta-
do de 1994 ton for$a, devido, principalmente, a velocidade da corrente cujo
efeito foi ampliado pela pequena folga sob a quilha. O resultado indica que
a manobra nao pode ser execurada sob estas condi<joes de corrente, ja que o
total de bollard pull previsto para os rebocadores e extremamente alto. Na
realidade, ao contrario do vento que pode variar nos 360° do azimute duran¬
te o ano, a corrente varia, normalmente, entre vazante e enchente, mantendo
a mesma diregao e mudando apenas o sentido. Desta forma, normalmente,
nao sao construfdos terminals onde ocorram correntes transversals desta
magnitude. Opta-se, sempre, pelo alinhamento longitudinal do bergo com a
direcao da corrente.

—
Exemplo 4: Graneleiro coeficiente de bloco 0,84
Deslocamento 179000 tons
Dwt 1 50000 tons
Loa 290,00 metros
Boca 44,00 metros
Lpp 276,00metros
Calado max 17,50 metros
Vento inexistente
Corrente longitudinal l,0m/s
Folga sob a quilha 10% do calado

Pelo deslocamento:

Bollard Pull = 40 + (0,00001 . 179000. 60)

Bollard Pull = 147 ton for$a

Influencia da corrente longitudinal:

Fd em ton forga = 0,1 5 . 44 . 17,5 (mais 25% de fator de seguranÿa)

Fcl em ton forga =145
O bollard pull necessario para compensar a forÿa da corrente longitu¬
dinal e menor que a calculada com base no deslocamento do navio, assim,
147 ton forga seriam suficientes para a manobra. Deve-se atentar, entretanto,
para o fato de que se a corrente for de popa, as dificuldades para parar o
navio serao muito grandes e, ainda, que se for necessario girar o navio em
frente ao berÿo de atracaijao, durante boa parte do giro a corrente incidira
perpendicularmente produzindo uma forca lateral equivalente a 906 ton

POTf-NCIA. FORCA DE TRACAO ESTATICA E NOMERO DE REBOCADORES m

 forga, o que obriga a uma manobra bastante cuidadosa. Por outro Iado, em
navios menores, uma corrente acentuada pela proa pode facilitar em alguns
aspectos a manobra. Em algumas situagoes especiais, pela variagao do rumo
do navio, colocando-se a corrente incidindo pela bochecha mais proxima ao
cais, se consegue um amortecimento do movimento lateral do navio em
diregao as defensas, permitindo o uso de menos forga nos rebocadores. Essa
configuragao de manobra pode ser encontrada em alguns portos com vento
forte pelo traves e corrente pela proa, como o Porto de Rio Grande (RS).

—
Exemplo 5: Porta-Conteineres coeficiente de bloco 0,65
Deslocamento 65000 tons
Dwt 50000 tons
Loa 260,00 metros
Boca 32,20 metros
Lpp 247 metros
Calado max 12,50 metros
Pontal 19,50 metros
Vento lateral 15m/s
Corrente lateral 0,5m/s (sentido oposto ao do vento)
Folga sob a quilha 1 0% do calado

No calculo pelo deslocamento, consideraremos para efeito comparative as duas

formulas apresentadas, ja que o navio tern deslocamento menor que 100000 ton:

Formula 1
Bollard Pull = 40 + (0,00001 . 65000. 60)
Bollard Pull = 79 ton forga

Formula 2
Bollard Pull = 65000/1000 = 65 ton forga
Calculando forga do vento e da corrente (foram acrescidos a borda
livre 10,00m correspondentes a quatro alturas de conteineres).
FUt em ton forga = 0,00008 . 247 . (10+7) . 225
FU( em ton forga = 76
Fd em ton forga = 0,15 . 0,25 . 247.12,5 (mais 25% de fator de seguranga)
Fd em ton forga =145
Considerando que vento e corrente sao opostos:
F|ai ci=l45 - 76 = 69 ton forga

- POTtNCIA. FORQA DE IKU.AO IMAIU A I- NOMERO DI REBOC ADORES

 Assim, o bollard pull necessario para a manobra sera de 69 ton forÿa,
valor encontrado para a resultante dos efeitos de vento e corrente.

—
Exemplo 6: Porta-Conteineres coeficiente de bloco 0,63
Deslocamento 40500 tons
Dwt 30000 tons
Loa 210,00 metros
Boca 30,00 metros
Lpp 200,00 metros
Calado max 10,70 metros
Pontal 17,00 metros
Vento lateral 18m/s
Corrente inexistente

Utilizaremos a formula 2 (para navios menores) no calculo do Bollard

pull pelo deslocamento:
Bollard Pull = 40500/1000 = 40,5 ton forÿa

Calculando a for$a do vento (foram acrescidos a borda livre 10,00m

correspondentes a quatro alturas de conteineres):
FUt em ton for?a = 0,00008 . 200 . (10+6,30) . 324
FUt em ton forÿa = 84
Bollard Pull necessario = 84 ton forÿa

Neste caso, a forÿa do vento impos a necessidade de bollard pull

superior ao que seria necessario se o vento fosse inexistente e o calculo fosse
baseado apenas no deslocamento.

—
Exemplo 7: Ro-Ro coeficiente de bloco 0,75
Deslocamento 41000 tons
Dwt 25000 tons
Loa 210,00 metros
Boca 31,00 metros
Lpp 200,00 metros
Calado max 9,50 metros
Pontal 33,00 metros
Vento lateral lOm/s
Pelo deslocamento:
Bollard Pull = 41000/1000 = 41 ton forÿa

POTENCIA. FORCA DE TRACAO ESTATICA U NOMERO DE REBOCADORES

EJ—
 Pelo calculo da for9a do vento:
Fbt em ton forga = 0,00008 . 200 . 33 . 100
F|at em ton forga = 53
Bollard Pull necessario = 53 ton forga

O resultado indica a importancia do vento nos navios de grande area

velica. Mesmo com vento de velocidade media, a forga necessaria para
neutraliza-lo e superior a indicada, em fungao do deslocamento.

Os resultados dos exemplos acima, quando comparados com a experi-

encia pratica, podem parecer exagerados para alguns ou insuficientes para
outros, sempre em fungao das condigoes dos locais onde operam. Percepgoes
importantes sao: a grande influencia da folga sob a quilha sobre o efeito da
corrente e a diferenga da forga produzida por vento e corrente em fungao das
caracterfsticas de calado e area velica do navio.

Nao foi considerada, nestes exemplos, a influencia da agao das ondas

devido a sua pouca expressao, quando comparada com outros efeitos.
Da mesma forma, nao foi avaliado isoladamente o impacto da massa
hidrodinamica, isto e, da massa de agua que e arrastada junto ao costado do
navio quando ele se movimenta lateralmente e que se soma ao deslocamento
no momento de parar seu movimento no sentido transversal. Este efeito,
bastante importante para o dimensionamento de defensas, e pouco conside-
rado na defmigao do bollard pull necessario nas manobras. No entanto, testes
indicam que quando a folga sob a quilha e muito reduzida, a massa
hidrodinamica pode alcangar ate 1 00% do deslocamento do navio. Normal-
mente, os valores sao bem mais baixos (menos de 20%) e sao facilmente
compensados pelos fatores de seguranga inclufdos nas formulas utilizadas.

Definido o total do bollard pull necessario para a manobra do navio.

resta a questao de dividir este bollard pull por urn numero ideal de rebocadores.
Na pratica, esta decisao e baseada no tipo de manobra a ser realizada e, prin-
cipalmente, no bollard pull individual de cada um dos rebocadores
dispontveis. Em geral, este numero vai variar entre dois e seis rebocadores.

Menos de dois rebocadores, considerando o porte dos navios mercan-

tes atuais, sao insuficientes para permitir uma manobra segura, a nao ser qut
o navio seja dotado de recursos adicionais, como side-thrusters ou lemes
especiais. Mais de seis rebocadores, por outro lado, mesmo que utilizado;

- POTtNClA, IORI/A DE TRAC At) ESTATIGA E NOMERO DE REBOt ADORES

num ULCC, tern como conseqiiencia um bollard pull efetivo aplicado na
manobra inferior, ao que teoricamente somam os rebocadores utilizados.
Tal fato se da em funÿao da dificuldade em otimizar as posigoes de cada
rebocador, de forma a produzir um binario eficaz tanto em relaÿao ao ponto
ideal de aplicado da for9a quanto ao sincronismo de atuaÿoes.

Na definiÿao da configura9ao ideal, deve-se considerar, tambem, que

se um numero reduzido de rebocadores mais fortes aumenta a eficiencia e a
economia do sistema, a utilizaÿao de mais rebocadores com bollard pull indi¬
vidual mais reduzido garante, em caso de falha de um rebocador ou quebra
de um cabo, que apenas um pequeno percentual do bollard pull total seja
perdido, sendo mais facil substituf-lo ou reposicionar os outros rebocadores
sem grande prejui'zo ao dispositivo escolhido inicialmente.

Surge ainda como complicador a comparaÿao entre o metodo euro-

peu - rebocadores operando com cabo nas extremidades do navio - e o
metodo americano - operagao push/pull no costado do navio.

Se utilizarmos apenas dois rebocadores, com o metodo europeu, impoe-se a

utilizaÿao deembarcacoes de apoio para a passagem para terra dos cabos de amarra-
cao, especialmente nas manobras de navios de maior porte ou onde haja incidencia
de vento ou corrente significativa. Os rebocadores podem puxar o navio para
o berÿo ate tun certo ponto, mas sao obrigados, quando a distancia entre o navio e
o cais se torna menor que o comprimento dos cabos, a parar e mudar de bordo,
passando a controlar a velocidade de aproximaÿao as defensas. Se houver alguma
for9a contraria ao movimento de atracaÿao, pode ser que o navio nem chegue a
encostar ao cais e mesmo que o fa$a sera necessario passar com rapidez os cabos
de amarraÿao para que o navio nao se afaste do berÿo antes que os rebocadores
possam largar os cabos e empurrar no costado para mante-lo atracado.

Se, ao contrario, o metodo escolhido for o americano, estas dificulda-

des estarao superadas. No entanto, teremos de acrescentar ao bollard pull
inicialmente definido um fator de seguran9a de ate 20%, se os rebocadores
forem azimutais ou cicloidais, devido a perda de eficiencia pela opera9§o no
costado, ou mais de 50%, se os rebocadores forem convencionais, para
compensar a redu9ao do bollard pull quando puxando para re.

O padrao medio verificado internacionalmente e a utiliza9ao de dois

ou tres rebocadores para as manobras de navios com menos de 80.000 ton

POTtNCIA. FORQA DE TRAgAO ESTAT1CA E NUMERO DE REBOCADORES

□-
 de deslocamento, tres nos navios entre 80.000 toneladas e 200.000 toneladas e de
quatro a seis nos navios de mais de 200.000 toneladas. Numeros que vao depender,
obviamente, das caracteristicas dos rebocadores dispomveis em cada porto e do dpo
de manobra a ser realizado. Freqiientemente, uma manobra de desatracagao de-
manda menos rebocadores que uma atracagao e um navio leve pode, em geral, ser
manobrado com menos bollard pull do que o neoessario quando carregado.

Navios dotados de side-thrusters geralmente sao dispensados do uso de pelo

menos um rebocador durante as manobrasde atracagao e desatracagao, nao sendo
normal dispersar rebocadores nas manobras de acompanhamento. Os equipados
com lemes especiais tambem podem ser dispensados de um rebocador, depen-
dendo das caracteristicas da manobra. De qualquer forma, sejam quais forem
os equipamentos disponfveis a bordo, e comum que pelo menos um rebocador
seja utilizado, mesmo que permaneca apenas stand by durante a manobra.

Nao e considerada a forga produzida pela agao do helice do navio sobre o

leme totalmente carregado para um dos bordos como parte do bollard pull disponi-
vel na manobra. Apesar de a forga produzida desta forma ser em varios navios superior
ao bollardpullAt um rebocador, a agao dohdice conjugado com um leme convendonal
produz uma forga que se decompoe em uma componente lateral e outra longitudi-
nal, que da seguimento ao navio. Por este fato, os praticos e comandantes somen-
te a utilizam em situagoes de emergencia, quando, por alguma razao inesperada,
a agao dos rebocadores nao e suficiente para levar a popa na diregao desejada.

Como ja foi dito anteriormente, cada pais ou porto costuma estabelecer

normas para a utilizagao de rebocadores, geralmente na forma de tabelas, nas quais,
em fongao do deslocamento, do porte bmto ou do comprimento do navio, sao
definidos o bollard pull e numero de rebocadores necessarios em cada manobra.

O Brasil nao e excegao. Dispomos, em diversos portos e terminais, de

tabelas ou regras estabelecidas com esta finalidade. A Autoridade Mari'tima
Brasileira tambem divulga, atraves da NORMAN 08, uma tabela baseada no
porte bruto do navio e regras para sua aplicagao.

Por estas regras, sempre que o uso de rebocadores for considerado

obrigatorio pela Autoridade Maritima, os parametros previstos na tabela sao
considerados os mi'nimos necessarios para a composigao do dispositivo de
reboque, encorajando-se o comandante do navio a utilizar recursos superio-
res, sempre que necessario. Caso o navio seja dotado de bow ou stem thruster,

-
. POTENCIA, FORCA DE IIIA1H1 ESTATICA I NOMERO D1 REBOCADORES
 podem ser descontados do total do bollard pull previsto um valor correspon-
dente ao dobro da potencia nominal dos thrusters dividido por 100
(aproximadamente, o dobro do bollard pull produzido pelos thrusters).

Os criterios de organizaÿao da tabela em questao sao comparaveis com

o que se verifica em outras tabelas semelhantes, no entanto, os valores de
bollard pull propostos sao bastante inferiores aos praticados em outros pai'ses
e mesmo nas tabelas desenvolvidas por alguns portos e terminals brasileiros.
Tambem nao fica claro se o porte bruto a ser considerado e o do momento
da manobra ou o porte bruto de verao.

Destaca-se, ainda, que 6 poss/vel, observando-se o numero de rebocadores

recomendado na Tabela em questao, a utilizaÿao de apenas um rebocador para
navios ate 30.000 ton de porte bruto, o que e surpreendente, se considerarmos
que um navio Ro-Ro com este porte bruto chega a ter 230 metros de comprimento.

Finalmente, nao foi possi'vel encontrar nenhuma outra referenda na litera-

tura tecnica dispomvel que justifique o desconto de duas vezes o bollard pull dos
thrusters do navio do total de bollard pull considerado necessario. O normal e
descontar-se, no maximo, o valor do bollard pull correspondente ao thruster.

A seguir, apresentamos grafico extraidoda publicapio Tug Use in Port, compa-

rando-o com os numeros propostos pela Tabela da Autoridade Maritima Brasileira:
Total de Bollard Pull

-250

-200 Media de
Bollard Pull
-150
Ancxo 3-A
ipo-- NORMAM 8

20.000 100.000 200.000 300.000 DWT (TPB)

—
fig. 3.2 Grafico Comparativo Uso de Rebocadores no Mundo X NORMAM 8
O grafico original e apresentado por Hensen com base cm um levantamento em diversos portos do
mundo. Aplicando-se a tabela do anexo 3-A da NORMAM 08 no mesmo grafico, e passivel comparar
a norma brasileira com os valores de Bollard Pull utilizados no resto do mundo.
A fitixa pontilbada representa as diversos situafoes encontradas.

POTENCIA; FORCA DE TRACAO ESTATICA E NOMERO DE REBOCADORES

m—
 5 - OASPECTO COMERCIAL

A fungao do rebocador e permitir a execugao de manobras que seriam

demasiadamente arriscadas se realizadas contando apenas com os recursos do
navio. Portanto, em ultima analise, a finalidade do rebocador em uma
manobra e prover seguranga ao navio.

Embora seja consenso na comunidade maritima que a seguranga vem

em primeiro lugar, a questao do custo associado ao uso de rebocadores influ¬
ence as decisoes tomadas a bordo. Assim nao fosse, se adotaria como padrao
o uso do maior numero possivel dos rebocadores de maior capacidade para
se obter uma manobra a prova de imprevistos. Este tipo de procedimento
certamente criaria custos insuportaveis para o comercio marftimo.

Considerando que toda manobra tern um grau de risco que varia em

fungao das condigoes reinanres e dos recursos dispomveis, o usual e, a partir
de um balango dessas variaveis, optar por uma configuragao de rebocadores
que permita a realizagao da manobras dentro de um grau de risco aceitavel.
Tecnicas sofisticadas de analise de risco vem sendo utilizadas cada vez com
maior frequence neste processo, o que eleva ainda mais o m'vel de perfcia
exigido aos praticos, ja que a tendencia e a utilizagao apenas dos recursos
minimos necessarios.

Para buscar o menor custo possivel, e salutar o conhecimento da

forma de cobranga pelos servigos prestados pelos rebocadores. Se a manobra
6 cobrada pelo tempo a disposigao, e importante que o comandante da
embarcagao tenha conhecimento deste fato, de forma a dispensar os
rebocadores tao logo seu uso se faga desnecessario. Se houver um prego
diferenciado para cada operagao - operando com cabo passado, empurrando
—
no costado sem cabo, acompanhando sem cabo etc. , esta diferenga deve
ser conhecida e considerada na hora de definir o posicionamento dos
rebocadores durante a manobra, visando conseguir o melhor uso pelo
menor custo possivel.

Embora seja indiscutivel que a seguranga e o fator principal, decisoes

tomadas sem consideragao a estes outros aspectos podem trazer conseqiienci-
as negativas a interesses economicos legitimos, sem qualquer redugao efetiva
dos riscos da manobra.

m POTfiNCIA. PORgA DU TRAgAO ESTATICA E NOMERO DE REBOCADORES

 6 - RESISTENCIA DOS CABOS E
PONTOS DEAPLICAÿAO DE FOR<fiA

Todos os praticos e mestres de rebocadores com algum tempo na

atividade ja se depararam com situates nas quais o cabo de reboque partiu,
comprometendo a seguranga da manobra. As conseqiiencias sao, por vezes,
muito graves, com a perda do controle do navio manobrado e risco de vida
para o pessoal envolvido na manipulagao dos cabos, guarnigoes dos navios e dos
rebocadores e mesmo dos amarradores, quando a manobra ocorre prdxima do cais.

Particularmente, quando o cabo utilizado e o do navio, nao ha como ter

garantia previa de sua qualidade e de seu estado de conservagao e a atengao e
sempre redobrada. Toda a manobra e orientada tendo em conta essa preocupagao.

Nestes casos, quando os rebocadores manobram com cabo no gato, e

comum se utilizarem dois cabos saindo da mesma buzina ou tamanca do
navio, ajustados para o mesmo comprimento. Ainda assim, a garantia de um
bom resultado depende de os cabos serem compati'veis com a forga de tragao
do rebocador e apresentarem mesma elasticidade e resistencia.

O comprimento dos cabos de reboque e outro fator importante para

o bom resultado da manobra. Quanto mais longo o cabo, maior sua
capacidade de resistir as lupadas e menor seu angulo em relagao a horizontal,
situagao que propicia o melhor resultado da aplicagao da forga de tragao.

Um cabo muito curto pode fazer com que

parte substancial da forga produzida pelo reboca¬
dor seja perdida pelo efeito da corrente de descarga ,
do rebocador contra o costado do navio. Ainda,
para rebocadores proximos a proa, a descarga
do helice ao dar a volta na proa do navio cria uma
corrente longitudinal ao casco do navio no outro
bordo. Esta corrente podera resultar numa queda
de pressao significativa naquele bordo, levando o
navio a se movimentar inesperadamente no sentido
contrario a forga do rebocador. Esse efeito e expli- fig. 3.3 Efeito Coanda
cado pela lei de Bernoulli, que indica que a um au- O aumento da velocidade
da dgua no casco cria
mento de velocidade do fluido resulta uma queda uma zona de baixa pressSo
de pressao proporcional ao quadrado da velocidade. gerando uma forfii F.

POTf.NCIA. FORCA DE TRACAO ESTATICA E NOMERO DE REBOCADORES

m—
 Este fenomeno, conhecido em navegagao como efeito Coanda, se verifica
com alguma freqiiencia, principalmente nas manobras em aguas rasas.

Recomenda-se, em algumas publicagoes, um comprimenro, quando

operando com cabo da proa ou popa do navio, entre 1,5 e 2 vezes o compri-
mento do rebocador. Outra referenda freqiientemente encontrada sugere um
comprimento igual ao somatorio da boca do navio com o comprimento do
rebocador. O importante, finalmente, e que seja avaliado pelo comandante
do navio, pratico e mestre do rebocador um comprimento de cabo que,
considerando-se o limite do espago disponivel para a manobra, evite os efei-
tos negativos citados anteriormente e permita, se necessario na operagao, a
passagem segura de um bordo para outro pela proa ou popa do navio.

Quando o cabo utilizado e o do rebocador, sua confiabilidade e subs-

tancialmente favorecida. O cabo e geralmente dimensionado para o uso da-
quele rebocador especi'fico, levando-se em consideragao, na escolha, sua po-
tencia, forga de tragao e caracteristicas de manobra. Se o cabo sai de um
guincho, ainda melhor, pois adiciona-se a capacidade de administrar o com¬
primento do cabo de reboque em fungao das necessidades do momento.

Internacionalmente sao utilizados fatores de seguranga para a resisten-

cia dos cabos de reboque que variam entre duas e seis vezes o bollard,pull do
rebocador. Normalmente, o fator praticado e de quatro vezes o bollard pull,
valor razoavel quando se considera que cargas superiores a duas vezes ao bollard
pull sao freqiientemente verificadas durante as manobras. Os cabos de ago,
quando submetidos a carga correspondente a dois tergos da carga de ruptura,
deformam-se de forma definitiva. Assim, por estes parametros, fatores de
seguranga inferiores a quatro vezes o bollard pull para este tipo de material
sao inaceitaveis.

As empresas de rebocadores e, especialmente suas guarnigoes, tern in-

teresse e cuidado na manutengao destes cabos, normalmente com planeja-
mento de rodizio das partes mais expostas, como as maos dos cabos e trechos
com atrito mais freqiiente nas buzinas e substituigao periodica de todo o
cabo. Embora acontega, e bem incomum que estes cabos partam.

Da mesma forma, nao e comum ocorrer, na grande maioria dos por-

tos brasileiros, a quebra de equipamentos do rebocador, tais como guinchos
e gatos de escape. A grande maioria e bem dimensionada para o esforgo

-
'
POTtNCIA ORCA D! K u. ESTX II \ NCMERO DE REBOCADORES
exigido e tern manutengao adequada. Deve-se considerar, no entanto, que
nao existe norma que imponha a verificagao destes equipamentos e dos
cabos utilizados pelos rebocadores, quando de seu licenciamento pela Auto-
ridade Mari'tima Brasileira.

Mais raro ainda era a ocorrencia, ate pouco tempo, da ruptura de cabegos
e buzinas de navios, pela agao dos cabos em manobras com rebocadores.
Atualmente, porem, com o aumento da potencia dos rebocadores e o desen-
volvimento de manobras que resultam em aplicagao de formas bastante supe-
riores a tragao estatica do rebocador (veja capitulo 2), este fato esta se toman-
do perigosamente freqiiente, especialmente nas operates de escolta, onde se
concentra a utilizagao de rebocadores de maior potencia. Mesmo nas
manobras portuarias, e comum que rebocadores dimensionados para navios
de grande porte atuem em manobras de navios menores que nao dispoem de
cabegos e buzinas compativeis com a potencia desses rebocadores.

Assim como um cabo partindo, um cabe50 ou uma buzina quebrando ira

causar a imediata indisponibilidade do rebocador para auxiliar o navio na
manobra, alem dos riscos de lesao ou morte de tripulantes do navio e do
rebocador. O tempo necessario ate que nova conexao seja feita, caso o rebo¬
cador ainda esteja em condigoes de operagao, pode ser demasiado, permitin-
do que a manobra resulte em acidente.

O aumento da freqiiencia com que estes fatos vem ocorrendo levou a OCIMF
- Oil Companies International Marine Forum -, entidade bastante conceitu-
ada internacionalmente e que congrega empresas proprietarias de navios-tan-
que, a preparar um documento recomendando que na troca de informagoes
pratico/comandante seja inclufda a comunicagao, por parte do pratico, da
tragao estdtica dos rebocadores a serem utilizados nas manobras e, por parte
do comandante, da carga de trabalho (SWL) dos cabegos do navio. Este
documento (anexo 4) recomenda, ainda, o aumento do fator de seguranga
da maior parte dos componentes relacionados aos dispositivos de reboque
do navio e procedimentos especiais nas operagoes que envolvam a utilizagao
de rebocadores.

POTENCIA. PORCA DE TRAgAO ESTATICA E N0MERO DE REBOCADORES

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 Capitulo 4
SEGURANÿA DO REBOCADOR

Embora a maioria das situates de risco seja bem conhecida pelos pra-
ticos e mestres de rebocador, e importante frisar a questao da seguran£a do
rebocador em qualquer trabalho sobre o assunto. “Quanto mais se sabe sobre
os riscos, melhor se pode antecipd-los. ”

O principal risco de um rebocador atuando numa manobra e quanto

a estabilidade, especialmente nos rebocadores convencionais com cabo passa-
do no gato. E importante saber, de infcio, que o gato do rebocador costuma
nao abrir quando esta sob tensao muito forte, mesmo sendo dotado de
dispositivo de disparo de emergencia.

Um rebocador convencional de cabo passado na proa de um navio

com seguimento, ou sob corrente acentuada, especialmente quando o navio
esta girando, deve tomar cuidado para nao puxar muito no traves, sob o risco
de ser ultrapassado pelo navio, passando para uma posiÿao de espringue, o
que pode resultar no emborcamento. Nesse momento, a unica atitude que o
pratico pode tomar e tentar quebrar o seguimento do navio, enquanto o
mestre do rebocador tenta abrir o gato para largar o cabo.

Da mesma forma, um rebocador convencional de cabo passado na

do
popa navio correra o mesmo risco ao passar de um bordo para o outro do
navio com seguimento a vante e/ou em situaÿao de corrente acentuada. Se
em algum momento desta passagem o rebocador portar com fonja pelo cabo,
e grande o risco de emborcar, especialmente se a traijao for exercida perpendi-
cularmente. Mais uma vez, a unica atitude que o pratico pode tomar e tentar
quebrar o seguimento do navio ou, se possfvel, criar um seguimento a re.

Como forma de reduzir o risco, e freqiiente, especialmente em portos

europeus, a utilizaÿao de dispositivos que permitam alterar a posiÿao do ponto
de aplicaÿao da forÿa de tra$ao ao longo do eixo diametral do rebocador. A
opÿao mais conhecida e a fixaÿao de um cabo (gob rope) o mais a re possfvel
na popa do rebocador, com um moitao ou manilha instalado no chicote,
por onde e passado o seio do cabo de reboque. O comprimento do gob rope
pode ser constante ou variar, se controlado por um guincho. O sistema evita
que a tragao seja perpendicular ao eixo diametral, mesmo na mudanÿa de
bordo pela popa, permitindo ate que, em baixa velocidade, o rebocador se

S EG URANIA DO REBOCADOR
m—
 posicione popa com popa com o navio. Este dispositivo e obrigatorio nos
rebocadores convencionais que operam nos portos alemaes.

Outro sistema mais simples, mas menos eficiente, e a criaÿao de um

segundo ponto de traÿao fixo mais a re atraves de uma buzina ou olhal que
possa ser aberto para a passagem do seio do cabo de reboque, quando neces-
sario. E claro que ao aproximarmos o ponto de aplicaÿao da forga de tracao
da posiijao dos propulsores mais diffcil fica o governo do rebocador quando
porta pelo cabo, exigindo maior habilidade do mestre.

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fig. 4. 1 Gob Rope fig. 4.2 Buzina a Re

O segundo principal problema com a seguranÿa do rebocador diz

respeito a interaÿao entre o casco do navio e o do rebocador. Este fato pode ser
parcialmente controlado pelo pratico ao solicitar que o rebocador, principal-
mente o da proa, so se aproxime quando a velocidade for reduzida. As normas
1

I da Autoridade Maritima Brasileira estabelecem que a passagem de cabo da

proa do navio para o rebocador deve ser feita por retinida e geralmente defi-
nem uma velocidade maxima para o navio sendo assistido por rebocador de
cabo passado. Ainda assim, o que se observa, muitas vezes, e a impossibilidade
desta manobra se o rebocador nao for dotado de guincho que permita trazer
o cabo, mesmo com toda a resistencia oferecida pelo seu atrito com a agua,
especialmente quando navio e rebocador estao em movimento, e pelo proprio
peso do cabo. E esta dificuldade, associada a falta de treinamento neste tipo de
operacao, que faz com que o mestre opte, mesmo com o risco aumentado,
por se aproximar da proa a uma distancia que permita a tripulaÿao pegar o cabo
com o croque e coloca-lo diretamente no gato, antes que o seio toque na agua.

Ainda, em locais de muita corrente, deve-se lembrar que a interaÿao e

proporcional a velocidade relativa do navio na agua. Uma corrente pela proa
do navio pode criar grande efeito de interaijao mesmo com pequena veloci¬
dade no fundo.

I —
I
ID SEGURANÿA REBOCADOR
 Ao contrario do que se costuma pensar, rebocadores azimutais tipo
ASD correm riscos quase tao grandes quanto os convencionais, quando na
aproximaÿao da proa do navio com seguimento a vante para atuarem com
cabo no gato ou guincho de re. A maior manobrabilidade oferecida pelos
propulsores azimutais nao garante, em funÿao da posiÿao dos mesmos em
relaÿao a extremidade de trabalho escolhida, a seguranÿa na aproximaÿao e
operaÿao com cabo passado oferecida pelos tratores. E comum, por este
motivo, que aqueles rebocadores prefiram, na aproximaÿo com a proa do
navio, receber ou passar cabos na sua proa. Tal condigao obriga, de qualquer
forma, que a velocidade do navio seja reduzida, especialmente em portos
mais expostos, ja que o rebocador e obrigado a se aproximar e navegar de
popa por distancias as vezes longas, situaÿao na qual seu controle pode ser
dificultado pelas formas do casco somadas as condiÿoes de mar, vento e corrente.

Finalmente, outros problemas menores, mas tambem geradores de

risco, sao os relativos a operagao com o cabo no costado em portos
desprotegidos da aÿao do mar, aproximaÿao da proa de navios com o bulbo
submerso, efeito da corrente do helice no rebocador da popa e o risco, espe¬
cialmente para as tripulasoes, proveniente da quebra de cabos.

Certamente, e impossfvel cobrir todas as situates de risco que um

rebocador pode enfrentar, mas as situates descritas acima sao as mais
comuns na maioria dos portos brasileiros e devem ser analisadas, objetivando
reduzir sua ocorrencia e seus efeitos.

SEGURANÿA DO REBOCADOR
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 Capitulo 5
NAVIOS COM RECURSOS ESPECIAIS

Alguns navios sao dotados de equipamentos ou recebem aperfeÿoa-

mentos com o objetivo de aumentar sua capacidade de manobra, permitin-
do uma reavaliaÿao do niimero de rebocadores utilizados nas manobras por-
tuarias ou mesmo eliminando sua necessidade.

Podemos considerar o propulsor com passo controlado como um

destes equipamentos, ja que a possibilidade de administrar a velocidade do
navio com precisao, sem a necessidade de parar a maquina, mantendo,
conseqiientemente, o governo por mais tempo e, ainda, a certeza de que
nao havera uma falha na partida quando precisarmos de maquina a re,
aumenta consideravelmente a seguran9a, reduzindo a necessidade de rebo¬
cadores em todas as fases da manobra. A principal cri'tica ao controlable
pitch propeller prende-se a dificuldade de governo quando se “para a ma¬
quina”, isto e, quando o helice fica com passo zero. Nesta situaÿao, o helice
“fechado” nao permite a descarga de agua no leme, acabando com o escoa-
mento e as qualidades hidrodinamicas que dao governo ao navio. As alter-
nativas sao manter o menor passo que permita o governo ate bem proximo
do berÿo de atracaÿao ou - o que nao e possfvel em todos os navios -
desconectar o eixo de rotaÿao do motor e manter o passo no maior angulo
possfvel, o que permite a manutenÿao da descarga no leme sem aumento
de velocidade. Outras crfticas relacionam-se ao baixo desempenho da ma¬
quina a re e a tendencia inversa da popa (para boreste) na mesma situaÿao.
Os dois ultimos problemas foram eliminados com o desenvolvimento de
helices com melhor resultado na maquina a re e pela inversao do sentido da
rotaÿao (passo esquerdo). Por outro lado, as falhas de partida nos navios de
passo fixo, antigamente o pesadelo dos praticos, sao muito menos freqiientes
hoje em dia e o custo e a complexidade do sistema convencional sao muito
menores que dos de passo controlado, condiÿoes que reduzem as vantagens
comparativas do ultimo sistema.

Dentre os equipamentos existentes, os que merecem o maior destaque

sao os propulsores transversais, chamados de bow ou stem thrusters, depen-
dendo de sua instala9ao a vante ou a re do navio, respectivamente. Podem ser
bastante eficientes e substituir o uso de rebocadores, principalmente nas ma¬
nobras de atraca9ao e desatraca9ao.

NAVIOS COM RF.CURSOS ESPECIAIS

SB—
 Outros equipamentos que oferecem resultado efetivo no aumento da
capacidade de manobra sao os lemes especiais, cujas caracteristicas permitem
um efeito de leme bastante superior ao verificado nos lemes convencionais.
Sao encontrados comumente dois tipos basicos: os lemes dotados de flap
movel, tais como os lemes Becker, Jastram ou Ulster, e os do ripo Schilling,
dotados de chapa no topo e na base do leme e com formato “rabo de peixe”
na saida d’agua.

No final dos anos 90, foi lanÿado o leme cicloidal. Baseado no concei-
to do propulsor cicloidal, ele atua como leme convencional, como propul-
sor e como stern thruster. Nao se tern notxcia, ate o presente momento,
dentre os navios que frequentam a costa brasileira, de alguma embarcatÿao
que seja dotada deste dispositivo.

Uma inovaÿao, que surgiu no im'cio dos anos 90, foi a propulsao azipod-
propulsor azimutal semelhante ao utilizado em rebocadores, porem movido por
um motor eletrico instalado dentro do proprio corpo do propulsor. O desenvol-
vimento de motores eletricos de grande potencia permitiu a adaptagao deste
conceito para uso em grandes navios. O navio Costa Classica, que frequenta
varios portos brasileiros, teve instalado entre seus dois propulsores convencionais
um propulsor do tipo azipod, o que aumentou substancialmente sua potencia e,
mais ainda, sua manobrabilidade. Navios equipados com azipod sao mais silen-
ciosos, consomem menos combustivel e ganham espaÿos normalmente destina-
dos a casa de maquinas, tubo do eixo etc. Cada fabricante desenvolveu azipods
com caracteristicas proprias, destacando-
se pela particularidade o modelo SSP da
Siemens-Schottel, dotado de dois propul¬ I
sores menores que somam a forÿa total,
.
instalados em cada extremo do podc gi-
rando na mesma direÿao. Ate o momen¬
to (mar9o de 2002), apenas navios de
passageiros equipados com este tipo de
propulsao estao em operaÿao. Porem, | r M
navios de outras caracteristicas ja foram I
encomendados. Ha navios com dois, tres I
e ate quatro propulsores azipod, e os re- I
sultados obtidos ate o momento permi- I
tern imaginar uma carreira promissora
para este novo sistema de propulsao. fig. 5.1 Propulsor Azipod

NAVIOS COM RECURSOS ESPECIAIS

 1 - BOW E STERN THRUSTERS

Os propulsores transversais sao normalmente instalados em tuneis que

arravessam o costado do navio de um
J bordo ao outro permitindo, em fun-
gao do sentido da rotagao do helice,
impulsionar a proa ou popa para um
ou outro bordo. Mais raramente,
t. podemos encontrar propulsores
retrateis e azimutais, geralmente
instalados em navios menores, que atu-
* am no apoio a plataformas petroh'fe-
fig. 5.2 Bow Thruster ras, navios com posicionamento
dinamico ou em rebocadores.

Quando de seu aparecimento, os propulsores transversais nao goza-

vam de grande popularidade entre os Praticos, devido a pouca confiabilidade
dos sistemas desenvolvidos ate entao. Atualmente, muitos navios, em espe¬
cial navios de passageiros, containeiros e navios Ro-Ro, sao equipados com
bow thrusters e alguns tambem com stern thrusters bastante confiaveis. Ainda
surgem eventuais restrigoes, que tern origem na potencia insuficiente dos
thrusters em relagao ao porte do navio ou nas variagoes de trim que trazem o
propulsor para muito proximo da superficie, reduzindo sua eficiencia.

A melhor atuagao dos thrusters ocorre com o navio parado, reduzin-

do-se a eficiencia drasticamente conforme aumenta a velocidade. Com cinco
nos de velocidade, a maioria dos thrusters perde significativamente sua efica-
cia, em fungao da combinagao da forga exercida lateralmente com o fluxo de
agua derivado do movimento longitudinal produzir uma resultante quase
paralela ao costado do navio. Dessa forma, a utilizagao dos thrusters em subs-
tituigao ao rebocador em manobras de acompanhamento e auxflio ao gover-
no ou giro com seguimento elevado e desaconselhavel. Se dotados de poten¬
cia adequada e suficientemente submersos, porem, podem ser mais eficientes
que os rebocadores nas manobras de aproximagao e afastamento transversais
ao cais, dada a rapidez com que o sentido da propulsao pode ser invertido.

Alguns portos estabelecem restrigoes ao uso de propulsores laterais nas

atracagoes ou desatracagoes, temendo que a forga do fluxo d’agua possa dani-
ficar o cais de construgao mais antiga.

NAVIOS COM RKCURSOS FSPECIAIS Q-

 2 - LEME BECKER E LEME SCHILLING

O maior problema dos lemes convencionais e a formaijao de turbu-

lencias quando o angulo de carregamento e muito alto, que levam o leme a
“estolar” e perder o efeito. Tal quadro e especialmente grave em situates de
manobra quando a velocidade 6 sempre reduzida e necessitamos de maiores
angulos de leme para garantir a manobrabilidade do navio. Visando resolver
esta dificuldade, foram desenvolvidos lemes com caracteristicas especiais que
mantivessem a efetividade do leme mesmo com angulos de carregamento
bastante altos.
;;
Entre os lemes dotados dtflap mo-
s,
vel na safda d’agua, o modelo mais conhe-
cido e o leme Becker. Sua particularidade
em relaÿao ao leme convencional e a exis-
I
tencia do flap com area correspondente a !
20% ou 30% da area total do leme, que 6
normalmente governado junto com a par¬
te principal, variando seu angulo de duas
a tres vezes o angulo dado na parte princi¬
pal. Isto significa que se o leme e carrega-
do para 30 graus a BE, por exemplo, o flap
automaticamente apresentara um angulo
de aproximadamente 60 graus. fig. 5.3 Leme Becker

Menores angulos de leme tern angulos de flap proporcionalmente

maiores. Com qualquer angulo de leme, o fluxo de agua passa suavemente
pela superficie do leme, sem formaÿao de turbulencias que afetem sua efici-
encia. Como efeito, o navio tern suas qualidades evolutivas bastante aumen-
tadas e com o angulo maximo de carregamento do leme (aproximadamente
50 graus) o efeito na reduÿao da velocidade e acentuado. Algumas marcas de
leme dotados de flap movel tern localizado na extremidade de vante um
rotor vertical que melhora ainda mais a organizaÿao do fluxo de agua evitan-
do que o leme estole.

—□ NAVIOS COM RECURS OS ESPECIAIS

 O outro tipo de leme que oferece qualidades semelhantes e o leme
Schilling. Sua particularidade e o formato eli'ptico na extremidade de
vante e em forma de rabo de peixe na extremidade de re com chapas no
topo e na base que impedem a fuga da agua por cima ou por baixo do
leme, garantindo um fluxo de agua organizado, mesmo com angulos
iguais a 70 graus. Este leme apresenta uma excelente performance na ver-
sao monovec (um tinico leme) ou vectwin (dois lemes com um unico
propulsor), sendo esta ultima opgao bastante incomum e de operagao
sofisticada, podendo cada leme ser carregado dentro de um arco de 145
graus e a combinagdo entre os dois lemes produzir uma forga apenas
transversal ou unicamente na direcao longitudinal.

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fig. 5.4a Leme Schilling Monovec fig. 5.4b Leme Schilling Vectwin
Repare o formato “rabo de peixe" e as
chapas no tope e na base

Em todos os casos, a eficiencia dos lemes especiais depende basica-

mente da adequagao entre o tamanho do leme e o do propulsor e a proporcio-
nalidade entre a area do leme e as dimensoes do navio. Atendidas estas condi-
goes, um navio dotado de leme especial e de um bow thruster com potencia
comparfvel pode se permitir a realizagao de manobras sem a assistencia de
rebocadores, na maioria das situagoes, compensando o custo adicional de
construgao com a economia na despesa portuaria.

NAVIOS COM RECURSOS ESPECIAIS

 3 - LEME CICLOIDAL (VCR)

O Leme Cicloidal ou Voith Cicloidal Rudder (VCR) e uma inovagao,

langada pelo mesmo fabricante dos propulsores Voith-Schneider, que tern
encontrado bastante aceitagao pela simplicidade do conceito.

Como no propulsor cicloidal, o VCR tem um disco colocado parale-

lamente ao fundo do navio e deste disco saem duas laminas, como mostra a
figura abaixo. Todo o conjunto e localizado por ante a re do propulsor,
recebendo a sua corrente de descarga.

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I O leme cicloidal pode trabalhar de
duas formas: passiva ou ativa. No
modo passivo, o rotor apenas gira
parcialmente, para um lado ou para o
outro, como faria uma porta (dupla)
de leme convencional e 6 usado com
o navio em alta velocidade.
fig. 5.5 Leme Cicloidal
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Quando a velocidade do navio I

!
e baixa e o leme come9a a perder
eficiencia, o VCR passa a atuar no
modo ativo. O disco comega a rodar
em velocidade uniforme e, como no
propulsor cicloidal, as laminas passam
a variar seu passo de forma a produzir
a forga na diregao desejada.
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fig. 5.5 Leme Cicloidal — Modo Passivo

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fig. 5.7 Leme Cicloidiil — Motto Ativo

No modo ativo, o leme cicloidal pode atuar aumentando ou

reduzindo o seguimento, em conjunto com o propulsor principal, ou atuar
como urn stern-thruster com controle direcional da forca aplicada. Sao
vantagens adicionais do leme cicloidal sobre o leme convencional a
menor area de atrito e a maior eficiencia.

NAVI OS COM RECLRSOS ESPEC1A1S

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 Capttulo 6
FORMAgAO E ATUALIZAgAO DE
PRATICOS E MESTRES
No que diz respeito especificamente aos rebocadores, as normas da
Autoridade Maritima sao bem claras ao definir as obrigagoes de um pratican-
te que esta em fase de formagao como pratico. O futuro pratico devera acom-
panhar um determinado numero de manobras a bordo dos rebocadores que
atuam no porto. Desta forma, tera oportunidade de trocar experiencias com
os mestres, abrindo um canal de dialogo e conhecendo as caracteristicas e
limitagoes dos equipamentos. Esta experiencia, se bem aproveitada, deveria
levar a um uso eficiente dos rebocadores nas manobras, fator fundamental
quando algum fato inesperado acontece, obrigando a decisoes rapidas por
parte do pratico. O tempo perdido perguntando ao mestre se o rebocador
pode executar determinada manobra pode fazer a diferenga entre um susto e
um acidente. Assim, se bem executado o treinamento, 6 de se esperar que os
praticantes, quando recebem suas cartas de pratico, tenham conhecimento e
saibam explorar no limite os rebocadores existentes no porto de sua habilitagao.

Os problemas aparecem quando equipamentos novos chegam ao

porto. A simples introdugao de rebocadores azimutais ou cicloidais em por-
tos onde so existiam rebocadores convencionais, sem nenhum treinamento
adicional, pode levar a que o novo equipamento seja usado como um ‘rebo¬
cador de dois eixos sofisticado’, porque nem os praticos nem os mestres
terao a experiencia na realizagao de manobras especiais que so estes rebocado¬
res podem efetuar, tampouco no uso mais eficiente destes rebocadores em
manobras convencionais.

Atualmente, o Brasil experimenta uma proliferagao de rebocadores

azimutais. Salvo alguma rara excegao, nenhuma atitude tern sido tomada
pelas praticagens no sentido de treinar seus membros no uso destes equipa¬
mentos. Nem mesmo o debate entre praticos e mestres sobre pianos de
adestramento ou mesmo sobre as possibilidades de manobras no porto tern
ocorrido. Como conseqiiencia, pela falta de um programa especffico, o
processo de formagao do novo pratico ficara, provavelmente, prejudicado,
no que diz respeito ao uso destes rebocadores.

Esta constatagao nao se restringe ao Brasil. A praticagem do porto de

Houston anunciou em 2001 o ini'cio do treinamento de seus praticos em

FORMACAO E ATUAL1ZACAO DE PRATICOS E MESTRES

□
 manobras com rebocadores azimutais, reconhecendo, apos varios anos de
utilizaÿao destes rebocadores, a necessidade de um treinamento especifico.

O aprendizado, de toda forma, 6 um processo contfnuo, que nao aca-

ba quando um pratico recebe sua licenga. O aprendizado deve permear toda
a vida do profissional.

Como em qualquer processo de treinamento, a atualizaÿao de

conhecimento deve ser feita em duas frentes: teorica e pratica. Enquanto o
treinamento pratico pode ser desenvolvido durante o proprio trabalho, a
partir de um programa organizado, a parte teorica requer uma maior
preparapio. Uma sugestao e criar um espago sistematico para exposiÿao e
debate sobre aspectos tecnicos do uso de rebocadores nos encontros
nacionais de praticos, bem como incluir esta discussao nos cursos periodicos
de aperfeiÿoamento e atualizapio de praticos. E o que vem sendo feito nos
EUA, por recomendaÿao do National Research Council.

Os mestres de rebocador, por seu lado, enfrentam outras dificuldades.

Devido as proprias caracterfsticas da sociedade brasileira, a maior parte dos
mestres desenvolveu suas habilidades ao longo da vida profissional,
aprendendo intuitivamente os principals conceitos necessarios ao exercfcio
da atividade e desenvolvendo sua peri'cia atraves da pratica diaria.

Esta formapio - que ate recentemente vinha sendo suficiente dada a

simplicidade dos rebocadores em atividade no pafs - passou a carecer, com o
advento dos rebocadores cicloidais e azimutais, de uma base teorica mais
elaborada que permitisse a compreensao de tecnicas menos intuitivas e um
aperfeicoamento da atuapio profissional, proporcional ao desenvolvimento
tecnologico dos equipamentos. Os novos profissionais, formados nos cursos
oferecidos pela Marinha do Brasil, recebem educaÿao formal adequada ao
preparo de um homem do mar. O treinamento para o manejo de rebocado¬
res mais sofisticados, no entanto, depende hoje, unicamente, das empresas
de rebocadores, e sua falta impede a utilizaÿao dos equipamentos em sua
plenitude, reduzindo a seguranÿa das manobras ou obrigando a utilizacao de
mais rebocadores para garanti-la.

Mesmo aos mais dedicados praticos e mestres, o acesso a informaÿao

tecnica sobre os novos rebocadores e muito limitado. Ate a conclusao deste
trabalho, nenhuma publicaÿao em portugues sobre manobras de navios ou

- i ORMACAO E ATUALIZACAO DE PRATICOS E MESTRES

uso de rebocadores contemplava os rebocadores nao convencionais. Por seu
desenvolvimento relativamente recente, os rebocadores azimutais e cicloidais
so vem sendo abordados nos livros e periodicos estrangeiros produzidos nos
ultimos cinco anos. Dentre estes, apenas alguns poucos )& tratam de
manobras especi'ficas que sao realizadas internacionalmente e que sao aceitas
como padrao para esse tipo de rebocador.

Esperamos que esse trabalho possa contribuir para um melhor

resultado que tambem depende de um esforijo coletivo que envolva
empresas de rebocadores, praticagens e as proprias autoridades Mantima e
Portuaria na preparaÿao adequada do pessoal que atua diretamente nas
manobras com rebocadores.

FORMAQAO E ATUALIZACAO DE PRATICOS E MESTRES

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 REFERENCES BIBLIOGRAFICAS

a . BROOKS, Gregory - “The Utilization of Escort Tugs in Restricted Waters”, in

Professional Mariner ns 45.
b. BROOKS, Gregory - “Escorting Ships With Tractor Tugs'’ in Professional
Mariner na 50

c. BUCKENS, Kees - “Podded Propulsion”, SEAWAYS, September 2001.

d. HENSEN, Henk - “Harbour Tugs-Types and Assisting Methods”, All Marine, 1990.
e. HENSEN, Henk — “Manoeuvring Single Screw Vessels fitted with Controllable
Pitch Propellers in Confined Waters”, The Nautical Institute, 1994.

f HENSEN, Henk - “Tug Use in Port”, The Nautical Institute, 1997.

g. HILTEN, Max J. Van - “Unpredictable Behaviour” in Port Technology

International ns 12
h. NATIONAL RESEARCH COUNCIL - “Minding The Helm”, National
Academy Press, 1994.
i. OCIMF - “Guidelines and Recommendations for the Safe Mooring of Large Ships
at Piers and Sea Islands”, Witherby & Co., 1978.

j. OCIMF - “Prediction ofWind and Current Loads on VLCCs”, Witherby & Co., 1994.
k. OCIMF — “Recommendations for Ships’ Fittings for Use with Tugs”, Witherby
& Co., 2002.
1. REID, G. H. - “Shiphandling with Tugs”, Cornell Maritime Press, 1986.

m. ROWE, R.W. - “The Shiphandlers Guide”, The Nautical Institute, 1996.

n. SCHOTELL Report - numeros 14 e 16.

o. TERWISGA, Tom van e QUADVLIEG, Frans e - “Steerable Propulsion Units:

Hydrodynamic Issues and Design Consequences”, Marin, agosto de 2001.

p. TUG BOAT REVIEW - Professional Mariner - 1988.

REFER&NCIAS BIBLIOGRAFICAS
—
ES
 ANEXOS

Anexo 1
DISPONIBILIDADE DE REBOCADORES POR ZP

Anexo 2
—
NORMAM 08 Item 0302 e Anexo 3A

Anexo 3
ORITEC 008/01 e 009/01 SSTA/DPC

Anexo 4
OCIMF — Recommendations for ships fittings for use with tugs

Anexo 5
DET NORSKE VERITAS - Rules for Ships - section 16
Escort Vessels 1996
 Anexo 1
DISPONIBILIDADE DE REBOCADORES POR ZP
(em marÿo de 2002)

ZP 1 —
Companhia
Fazendinha
Nome
— Itacoatiara
Trapao Estatica (T) Propulsao
Docenave
Docenave
Vitoria
Edgar
27.30
23.70 2
—
1 eixo Convencional
eixos - Convencional

ZP 2 - Amazonas (PROA)
Companhia Nome Trapio Estatica (T) Propulsao
Ocidental Porto Alegre 18.50 1 eixo — Kort Movel
Ocidental Niteroi 18.50 1 eixo - Kort Movel
Salvar Caribe 21.00 2 eixos - Tubulao-Kort

ZP 3 — Para
Companhia Nome |Trapio Estarica (T) 1 Propulsao
Nao Tern Rebocadores

ZP 4 - Maranhao
Companhia Nome Tracao Estatica (T) Propulsao
Astromaritima
Astroman'tima
Pindare
Mearim
28.15
28.51
—
2 eixos Tubulao-Kort
2 eixos - Tubulao-Kort
Astromaritima Leonidas 27.18 2 eixos - Tubulao-Kort
Astromaritima Decio 27.31 2 eixos - Tubulao-Kort
Sobrare Riguel 55.44 Azimutal a Re
Sobrare Itaqui 55. 07 Azimutal a Re
Docenave Sao Luis 44.17 Azimutal a Re
Docenave Eng. Mascaienlias 42.43 Azimutal a Re
Saveiros Aries 32.80 Azimutal a Vante
Saveiros Hercules 59.60 Azimutal a Re

ZP 5 — Ceard
Companhia Nome Trapto Estatica (T) Propulsao
Sobrare Aquila_ 17.00 1 eixo
Sobrare Ixonis_ 17.00 1 eixo -Tubulao-Kort
Sobrare Eridanus 28.00 2 eixos - Tubulao-Kort
Brasimar Bufalo 15,05 2 eixos - Tubulao-Kort
Brasimap Brasimar III 15.00 —
2 eixos convencional

ANEXO 1
m—
 ZP 6 — Areia Branca (RN)
Companhia Nome Traijao Estatica (T) Propulsao
Navriver Aralaia 16.81 2 eixos - convencional

ZP 7 - Natal (RN)
Companhia Nome Traÿao Estatica (T) Propulsao
Saveiros Walsa 16.49 1 eixo -Tubulao-Kort

ZP 8 - Paraiba
Companhia Nome Tragio Estatica (T) Propulsao
Saveiros Saveiros 14,00 1 eixo -Tubulao-Kort
Saveiros Mercurius 13,48 —
1 eixo Tubulao-Kort

ZP 9 — Pernambuco
Companhia Nome Traÿao Estatica (T) Propulsao
Saveiros Zeus 17.50 1 eixo -Tubulao-Kort
Saveiros Cygnus 22.56 1 eixo -Tubulao-Kort
Saveiros Sagitarius 22.00 1 eixo -Tubulao-Kort
Saveiros Taurus 18.16 1 eixo -Tubulao-Kort
Saveiros Belatrix 33.49 1 eixo -Tubulao-Kort
CNL Turiaq:u 26.00 1 eixo -Tubulao-Kort
CNL Lagoa Capixaba 30.00 1 eixo -Tubulao-Kort

ZP 10 - Alagoas
Companhia Nome Tragao Estatica (T) Propulsao
Saveiros Affonso 16.28 —
2 eixos Tubulao-Kort
Saveiros Scorpius 23.42 1 eixo -Tubulao-Kort
Sulnorte Araruama 17.41 3 eixos - Convencional

ZP 11
Companhia
— Sergipe
Nome Traÿo Estatica (T) Propulsao
Saveiros Virgo 17.25 —
1 eixo Tubulao-Kort
Itabira 13.03 —
2 eixos Convencional
-

.\ \ i \ n i
ZP 12 - Salvador (BA)
Companhia Nome Traÿio Estatica (T) Propulsao
CNL Lagoa Carioca 29.20 1 eixo - Convencional
CNL Estrela Pazuello 16.40 1 eixo - Convencional
Wilson Sons Uranus 15.80 1 eixo -Tubulao-Kort
Wilson Sons Arcturus 34.22 J eixo - Tubulao-Kort
Wilson Sons Omega 35.00 Azimutal a Re
Wilson Sons Ursa 29.52 2 eixos - Tubulao-Kort
Metalnave Merlin 21.69 2 eixos - Tubulao-Kort
Metalnave Brigantia 52.00 Azimutal a Re
Sulnorte Corumba 22.00 1 eixo - Kort M6vel
Sulnorte Pituba 19.00 3 eixos - Tubulao-Kort
Sulnorte
Navemar
Cabedelo
Paragu;
22.00
2161
—
1 eixo Kort M6vel
1 eixo -Tubulao-Kort
Transpetro Jupiter 15.65 2 eixos - Convencional
Transpetro Netuno 16.40 —
2 eixos Convencional

ZP 13 - Ilheus (BA)
Companhia Nome Traÿao Estatica (T) Propulsao
Saveiro Corona 17.50 1 eixo - Tubulao-Kort

ZP 14 - Espirito Santo
Companhia Nome Traÿao Estatica (T) Propulsao
Docenave Trombetas 23.40 Azimutal a Vante
Docenave Carajas 30.70 Azimutal a Vante
Docenave Helio Ferraz 28.30 2 eixos — Convencional
Docenave Tubarao 35.20 Azimutal a Rÿ
Saveiros Titan 36.38 Azimutal a Vante
Saveiros Eridanus 29.85 2 eixos - Tubulao-Kort
Saveiros Polux 45.00 Azimutal a Re
Sobiare/Servimar Linx 3.19 Azimutal a Vante
Sobrare/Seivimar Jupiter 45.00 Azimutal a Re
Sulnorte Guarapari 51.00 Azimutal a Re
Sulnorte Abais I 5 L00 Azimutal a Re
Metalnave Lugos 50.16 Azimutal a Re
Metalnave Caillean 51.56 Azimutal a Re
Samarco Aguiduana 22.95 1 eixo - Kort Movel
Samarco Piracicaba 20.22 1 eixo - Kort Movel

ANEXO I
 ZP 15 - Rio de Janeiro
Companhia Nome Traÿao Estatica (T) Propulsao
Metalnave Persival 17.66 2 eixos - Tubulao-Kort
Metalnave Excalibur 27.40 2 eixos - Tubulao-Kort
Sulnorte Piraja 20.00 3 eixos - Tubulao-Kort
Wilson Sons Alba 3.00 1 eixo - Convencional
Wilson Sons Flora 5.00 —
1 eixo Convencional
Wilson Sons Sen-mar 1 9 3.00 —
1 eixo Convencional
Wilson Sons
Wilson Sons
Pegasus
Polaris
34.60
20.00
—
1 eixo Tubulao-Kort
1 eixo - Tubulao-Kort
Wilson Sons Draco 18.40 1 eixo - Tubulao-Kort
Wilson Sons Tirreno 37.60 3 eixos - Kort Movel
Wilson Sons
Wilson Sons
Perseus
Procium
38.00
37.78
—
1 eixo Tubulao-Kort
Azimutal a Vante

——
Transvigo Apolo 22.00 1 eixo Convencional
Transvigo Orion 21.00 1 eixo Convencional
Transvigo Aim. Saldanha 15.26 1 eixo - Convencional
Transvigo
Petrobras
Aim. Tamandare
Sagitarius
15.17
36.40
—
1 eixo Convencional
Cicloidal a Vante
Petrobras Scorpion 38.80 Cicloidal a Vante
Petrobras Rigel 28.60 2 eixos — Tubulao-Kort
MBR MBR1 41.00 2 eixos - Kort Movel
MBR MBR2 42.00 2 eixos - Kort Movel
MBR MBR3 41.00 2 eixos — Kort Movel
Transhipping Atrevido 21.00 3 eixos - Kort Movel
Transhipping
Transhipping
Assanhado
Abusado
30.80
32.00
—
3 eixos Kort Movel
3 eixos - Kort Movel
Transhipping Atirado 20.70 2 eixos — Tubulao-Kort
Camorim Tornado 45.00 —
3 eixos Kort Movel
Camorim
Camorim
Fu radio
Trovao
16.00
16.00
—
2 eixos Kort Movel
2 eixos — Kort Movel
Camorim Prudente 6.00 2 eixos - Convencional
Camorim Relampago 13.00 2 eixos - Convencional
Camorim Mercurio 4 13.00 3 eixos — Tubulao-Kort
Camorim Navemar 5.00 2 eixos — Tubulao-Kort
Camorim Feliz 7.00 2 eixos - Convencional
Camorim Jaime 14.00 2 eixos — Tubulao-Kort
Camorim Carla 7.00 2 eixos - Convencional

- ANLXO i
ZP 16 — Sao Sebastiao (SP)
Companhia Nome Tra9§o Estatica (T) Propulsao
Petrobras Procion 38.50 Cicloidal a Vante
Petrobras Taurus 38.50 Cicloidal a Vante
Petrobras Vega 28.00 Azimutal a re
Servemar Phoenix 37.29 —
1 eixo Tubulao-Kort

ZP 16 - Santos (SP)
Companhia Nome Tra$ao Estatica (T) Propulsao
Saveiros Marte 44.30 Azimutal a Re
Saveiros Hydrus 45.00 Azimutal a Re
Saveiros Saturno 21.20 2 eixos - convencional
Saveiros Orion 28.50 2 eixos - Tubulao-Kort
Saveiros Gemini 20.20 1 eixo -Tubulao-Kort
CNL Lagoa Ruanaense 29.70 1 eixo - Tubulao-Kort
CNL
CNL
Jaguaribe
Ametista
27.20
40.00
—
1 eixo Tubulao-Kort
Azimutal a Re
Metal nave
Metal nave
Ektor
Avalon
30.40
32.30
—
2 eixos Tubulao-Kort
2 eixos - Tubulao-Kort
Sulnorte David 51.00 Azimutal a Re
Sulnorte Curitiba 22.00 1 eixo - Tubulao-Kort
Sulnorte Mossoro 19.50 3 eixos - Convencional

ZP 17 - Parana
Companhia Nome Traÿao Estatica (T) Propulsao
CNL Lagoa Baiana 27.20 1 eixo - Tubulao-Kort
CNL Lagoa iaticha
( 30.30 1 eixo - Tubulao-Kort
Sulnorte Abrolhos 51.00 Azimutal a Re
Sulnorte Cariri 37.00 2 eixos - Tubulao-Kort
Metal nave Pelagios 50.00 Azimutal a Re _
Metalnave Tanarus _ 50.00 Azimutal a Re
Saveiros MardeEspanha 20.10 1 eixo - Tubulao-Kort
Saveiros Neptuno 45.00 Azimutal a Re
Saveiros Centaurus 30.70 1 eixo - Tubulao-Kort

ANEXO 1
ES—
 ZP 18 — Sdo Francisco do Sul (SC)
Companhia Nome Traÿio Estatica (T) Propulsao
Saveiros Sabre 28.36 2 eixos - Tubulao-Kort
Saveiros Mirzan 25.70 2 eixos - Tubulao-Kort
Saveiros Rio Preto 19.00 —
1 eixo Convencional

ZP 18 - Itajai (SC)
Companhia Nome Traÿao Estatica (T) Propulsao
Sulnorte
Metalnave
Caburai
Sulis
27.35
52.00
1 eixo —
Convencional
Azimutal a Re
Metalnave Lancelote 28.00 —
2 eixos Convencional

ZP 18
Companhia
— Imbituba (SC)
Nome Tracao Estatica (T) Propulsao
Saveiros
Saveiros
Lagoa Mineira
Guaiba
31.95
21.26
—
1 eixo Tubulao-Kort
1 eixo - Tubulao-Kort

ZP 19 — Rio Grande (RS)

Companhia Nome Tracao Estatica (T) Propulsao
Wilson Sons An tares 34.87 1 eixo —
Tubulao-Kort
Wilson Sons
Wilson Sons
Hamal
Atlas
16.04
58.60
1 eixo —
Tubulao-Kort
Azimutal a Re
CNL Lagoa Paulistas 30.04 1 eixo — Tubulao-Kort
CNL CNL Safira 43.29 Azimutal a Re
Metalnave Lot 35.00 2 eixos - Kort Movel
Metalnave Galahad 35.00 2 eixos - Kort Movel
F. Andreis F Andreis X 20.60 2 eixos - Tubulao-Kort
RGM Santos 7.00 1 eixo — Tubulao-Kort
RGM Castor 5.00 —
2 eixos Tubulao-Kort

—SB ANEXO I
ZP 20 - Lagoa dos Patos (RS)
Companhia Nome Traÿao Estatica (T) Propulsao
F. Andreis Everson 9.40 2 eixos —Tubulao Kort
CNL Sao Jose 15.40 —
1 eixo Tubulao Kort
Amandio Rocha S. Jose do Norte 2.20 —
1 eixo Convencional
Amandio Rocha Ionian 3.90 —
1 eixo Convencional
Amandio Rocha
Amandio Rocha
Pedro Marques
Cardif
5.30
4.30
—
1 eixo Convencional
1 eixo - Convencional
Amandio Rocha
Amandio Rocha
Rio Guaiba
Charrua
3.50
4.00
—
1 eixo Convencional
1 eixo - Convencional
Amandio Rocha Pedras Brancas 3.10 —
1 eixo Convencional

ANEXO 1
m—
 Anexo 2
NORMAM 08
Item 0302 - SERVICÿO DE REBOCADORES

O emprego de rebocadores sera estabelecido pelo Capitao dos Portos

da jurisdigao, de acordo com os seguintes parametros:

a) solicitacao expressa da administragao do porto ou terminal, que

devera ser citada, para cada trecho significativo espedfico;
b) avaliagao do Capitao dos Portos, considerando que manobras sem
rebocador envolvam risco muito elevado e que acidentes no trecho em
questao possam dificultar o acesso a outros terminals ou danos
inaceitaveis a terceiros;
c) a consideragao de que o emprego de rebocadores podera onerar
inaceitavelmente a manobra, devendo ser imposto diante de extrema
dificuldade ou impossibilidade na manobra sem eles. Lembrar que na
ausencia de rebocadores por motivo de greve ou avaria, as manobras
podem e sao realizadas sem maiores restrigoes em diversos portos;
d) a consideragao de que o emprego de rebocadores tern gerado
acidentes graves, envolvendo inclusive os proprios rebocadores e com
perda de vidas humanas.
e) todas as embarcagoes classificadas quanto ao servigo e/ou atividade
como rebocadores, com potencia instalada superior a 500HP, deverao
possuir o Certificado de Tragao Estatica Longitudinal (BOLLARD
PULL), homologado de acordo com instructs especificas da DPC.
Os rebocadores serao reconhecidos pelos valores nominais constantes
desse Certificado;
f) no caso de mudanga dos rebocadores para outros portos, este fato
devera ser comunicado a CP ou DL que detem o seu cadastro e aquela
da nova area de jurisdigao;
g) os rebocadores com potencia instalada igual ou inferior a 500HP
nao terao necessidade de possuir o Certificado de Tragao Estatica
Longitudinal. Eles serao reconhecidos pelo “BOLLARD PULL"
estimado, isto e, utilizando a regra pratica de correspondence de uma
tonelada metrica de forga de tragao para cada 100HP de potencia do motor;
h) para efeito de seguranga da navegagao, os rebocadores citados no
subitem anterior somente poderao, mesmo que temporariamente, ser
empregados em operagao de reboque de embarcagoes de longo curso,
cabotagem e apoio maritimo, caso possuam o referido Certificado de
Tragao Estatica, devidamente homologado; e
ANEXO 2
a—
 i) as manobras em aguas interiores com plataforma sao consideradas
especiais e deverao ser planejadas com antecedencia entre os Armadores
e/ou Agentes Maritimos e seus prestadores de serviÿo. Como medida
preventiva de seguranija, o Capitao dos Portos ou Delegado podera
avaliar a necessidade de um rebocador de alto-mar acompanhar todas
as manobras realizadas pelos demais rebocadores;
j) as Capitanias, se aplicavel, estabelecerao que:

1) todas as manobras nos portos da jurisdiÿao, quando obrigatoria-

mente executadas com auxi'lio de rebocadores, obedecerao as corres¬
pondence entre a TPB da embarcaÿao, valor mi'nimo de “BOLLARD
PULL”, e numero recomendado de rebocadores a serem utilizados,
constantes da tabela do ANEXO 3-A;
2) cabera ao Armador ou seu preposto Agente Marftimo requi-
sitar os rebocadores necessarios as manobras a serem efetuadas. Por
ocasiao da manobra, o Comandante da embarcaÿao decidira o disposi-
tivo para o reboque, isto e, o numero de rebocadores e seus posicio-
namentos para formarem o necessario binario de forÿa, sendo
recomendavel ouvir a sugestao do Pratico, se o servigo de praticagem
estiver sendo usado. Ressalvados os casos de fonja maior e os abati-
mentos dos valores de “BOLLARD PULL” previstos na ali'nea seguin-
te, nao poderi o Comandante da embarcaÿao, quando o emprego for
obrigatorio, utilizar parametros inferiores ao estabelecido na tabela de
correspondencia citada na ali'nea anterior. Pelo contrario, devera consi-
derar a necessidade de rebocadores adicionais, em face das condÿoes do
momento, caso apresentem situa9oes anormais de vento e correnteza;
3) as embarca9oes que possuirem dispositivo de “BOW
THRUSTER” d ou “STERN THRUSTER” em perfeitas condÿoes de
funcionamento poderao reduzir os valores requeridos de “BOLLARD
PULL”, em fun9ao do dobro dos valores nominais das potencias dos
seus dispositivos organicos, seguindo-se a regra pratica de correspon¬
dencia prevista anteriormente. (Subtrai-se do “BOLLARD PULL”
requerido o dobro da potencia do “ Thruster” dividido por 100);
4) os cabos de reboque(s) e outros materials a serem utilizados
nas manobras com os rebocadores deverao ser adequados aos
requisitos de seguran9a para a manobra. O seu fornecimento devera
ser produto de acordo entre o contratante: armador ou agente; e o
contratado; empresa de rebocadores; e

ED ANEXO 2
 5) ao Comandante do Navio cabera a decisao final quanto a
utilizaÿao dos materials adequados a manobra e dispositivos.

Algumas disposiÿoes complementares deverao ser estabelecidas pelos

Capitaes dos Portos, a saber:

(a) nenhum Comandante autorizara uma manobra com o navio, sob

seu comando e responsabilidade, se nao estiver convicto de que estao
resguardadas as condiijoes satisfatorias de seguranÿa da navegaÿao;
(b) recomenda-se que o Comandante troque previamente informa-
qoes com a praticagem (se estiver sendo usada) e/ou com os mestres
dos rebocadores sobre a manobra, a bacia de evoluÿao e as caracterfsti-
cas do proprio navio; e
(c) nas manobras de rebocadores junto a proa dos navios e proibida a
passagem do cabo de reboque arriando-o pela proa, para ser apanhado
com croque pela guarniÿao do rebocador. A passagem do cabo devera
ser feita por meio de retinida, lanÿada a partir do castelo de proa em
direÿao ao conves do rebocador, de modo a evitar a excessiva
aproximaÿao rebocador/navio, reduzindo os efeitos da interaÿao
hidrodinamica entre as embarcacoes.

ANEXO 2
—
□
 NORMAM 08
ANEXO 3A

Tabela de Correspondencia entre

Tonelagem de Porte Bruto (TPB) da Embarcaÿao,
Forest Total de Tratÿao Estatica Longitudinal (BOLLARD PULL)
requerida e Numero Mi'nimo de Rebocadores a serem utilizados

TONELADA DF. FORBADE TRAgAO NUMERO

PORTE BRUTO (BOLLARD PULL) RECOMENDADO
TPB (t) EM t METRICA DE REBOCADORES

de 2.000 ate 2.500 3.0 1

de 2.501 at6 3.000 5.0 1
de 3.001 ate 4.500 6.0 1
de 4.501 ate 5.000 7.0 1
de 5.001 ate 7.500 9.0 1
de 7.501 ate 10.000 1 1 .0 1 a 2
de 10.001 ate 12.500 14.0 1 a 2
de 12.501 15.000
ate 17.0 1 a 2
de 15.001 at<* 17.500 19.0 1 a 2
de 17.501 ate 20.000 21.0 1 a 2
de 20.001 at<f 25.000 25.0 1 a 2
de 25.001 ate 30.000 28.0 1 a 2
de 30.001 ate 35.000 32.0 2
de 35.001 ate 40.000 36.0 2
de 40.001 ate 45.000 39.0 2
de 45.001 at6 50.000 42.0 2
de 50.001 ate 60.000 46.0 2
de 60.001 ate 70.000 51.0 2
de 70.001 ate 80.000 53.0 2
de 80.001 ate 90.000 55.0 2 a 3
de 90.001 ate 100.000 56.0 2 a 3
de 100.001 ate 110.000 58.0 2 a 3
de 110.001 ate 120.000 60.0 2 a 3
de 120.001 ate 130.000 62.0 2 a 3
de 130.001 ate 140.000 64.0 2 a 3
de 140.001 ate 150.000 66.0 2 a 3

ANEXO 2
de 150.001 ate 160.000 81.0 2 a 3
de 160.001 ate 170.000 83.0 2 a 3
de 170.001 ate 180.000 86.0 2 a 3
de 180.001 ate 190.000 87.0 2 a 3
de 190.001 ate 200.000 89.0 2 a 3
de 200.001 ate 210.000 90.0 4
de 210.001 ate 220.000 91.0 4
de 220.001 ate 230.000 93.0 4
de 230.001 ate 240.000 95.0 4
de 240.001 ate 250.000 96.0 4
de 250.001 ate 270.000 98.0 4
de 270.001 ate 290.000 101.0 4
de 290.001 ate 310.000 106.0 4
de 310.001 ate 330.000 110.0 4 a 6
de 330.001 ate 350.000 114.0 4 a 6
de 350.001 ate 370.000 118.0 4 a 6
de 370.001 ate 390.000 121.0 4 a 6

OBS.: Os totais de BOLLARD PULL constantes desta tabela sao os

mmimos considerados necessarios para a realizaÿao das manobras, com
correntes de mares que nao prejudiquem as mesmas.

ANEXO 2 -
 Anexo 3
ORITEC 008/01

REFERENCES:

a) Item 0302, inciso j, alfneas 2 e 5, das Normas da Autoridade

Maritima para Trafego e Permanencia de Embarcaÿoes em Aguas
Jurisdicionais Brasileiras (NORMAM 08/2000); e
b) Se9ao III, do capi'tulo 2, das Normas Orientadoras para as
Capitanias dos Portos (NORIP/2000), Serviÿo de Rebocadores.

FATO PERTINENTE:

Apos constatar a existencia de problemas inerentes ao estabelecimento

da quantidade de rebocadores para as manobras de atracaijao e desatracaÿao
de navios, bem como pelos consequentes elevados custos decorrentes desses
problemas, esta Diretoria resolveu definir o procedimento a ser adotado,
conforme discriminado a seguir.

AgOES RECOMENDADAS:

— O estabelecimento do dispositivo e da quantidade de rebocadores

para as manobras de e desatracagao e responsabilidade exclusiva do
atracaÿao
Comandante do navio, de acordo com o contido na referenda a);
- As solicitacoes de apoio portuario deverao partir dos Comandantes
e as contrataÿoes feitas atraves dos Armadores ou de seus prepostos;
- Devera ser dada ampla divulga<jao para as OM subordinadas e para
os interessados; e
— Sera emitida Portaria atualizando as referencias.

Superintendente da Seguranga do Trdfego Aquavidrio

ANEXO 3 -
V
 ORITEC 009/01

REFERENCES:

a) Artigo 33 § 5°, inciso I, item c da Lei 8.630, que dispoe sobre o

regime jurfdico da exploraÿao dos portos organizados e das instala<joes
portuarias e da outras providencias;
b) Artigo 33 § 5Q, inciso I, item d da Lei 8.630, que dispoe sobre o
regime jurfdico da exploraÿao dos portos organizados e das instala0es
portuarias e da outras providencias;
c) Capftulo 4, Seÿao I, das Normas Orientadoras para as Capitanias
2000 (NORIP/2000);
d) Se9ao III, do capftulo 2, das Normas Orientadoras para as
Capitanias dos Portos (NORIP/2000), Serviÿo de Rebocadores; e
e) Item 0302 das Normas da Autoridade Marftima para Trafego
e Permanencia de Embarcaÿoes em Aguas Jurisdicionais Brasileiras
(NORMAM 08/2000).

FATO PERTINENTE:

Apos constatar a existencia de duvidas quanto a competencia para o

estabelecimento e divulgagao do calado maximo de operacao dos navios; do
porte bruto maximo; das dimensoes maximas dos navios que trafegam nos
portos brasileiros e das condigoes de uso de rebocadores, nas manobras de
atracacao e desatraca9ao, se de uso obrigatorio ou facultativo, alem da neces-
sidade de definir a responsabilidade da Autoridade Marftima nos assuntos,
esta Diretoria resolveu definir os procedimentos a serem cumpridos, confor-
me discriminados a seguir.

AgOES RECOMENDADAS:

- De acordo com o contido na referencia a), cabe a Administra9ao do

Porto, sob a coordena9ao da Autoridade Marftima, estabelecer e divulgar o
calado maximo de opera9ao dos navios, em fun9ao dos levantamentos
batimetricos efetuados sob sua responsabilidade.

-
, ANEXO 3
 - De acordo com o contido na referenda b), cabe a Administrate do
Porto, sob a coordenaÿao da Autoridade Marftima, estabelecer e divulgar o
porte bruto maximo e as dimensoes maximas dos navios que trafegam nos
portos brasileiros, em funqdo das limitaÿoes e caracterfsticas ffsicas do cais do
porto.
- A Autoridade Marftima devera exercer a coordenaÿao do estabeleci-
mento e divulgate do calado maximo de operate dos navios; do porte
bruto maximo; das dimensoes maximas dos navios que trafegam nos portos
brasileiros e das condiÿoes de uso de rebocadores, se de uso obrigatorio ou
facultativo, devendo para tal promover reunioes com os representantes das
Administra9oes dos Portos e Terminais, Associates ou Empresas de
Praticagem, firmas de consultoria especializadas, outras organizat>es da Ma-
rinha do Brasil ou nao, conforme necessario, para definir os parametros rela¬
tives a esses aspectos. Caso nao haja consenso na definite dos parametros,
a decisao final cabera a Autoridade Marftima, que devera fundamenta-la na
preservacao dos aspectos relativos a seguranÿa da navegacÿao, salvaguarda da
vida humana no mar e prevenÿao da poluiÿao ambiental proveniente de na¬
vios e/ou embarcates de apoio. Entretanto, sera o consenso a melhor ma-
neira deconseguir.
- A Autoridade Marftima devera fazer constar das Normas e Proce-
dimentos das Capitanias dos Portos ou Fluviais (NPCP/NPCF) o documento
da Administrate do Porto que estabelece o calado maximo, o porte bruto
maximo e as dimensoes maximas dos navios, exigindo daquela Administra¬
te a apresentato do referido documento, caso ainda nao exista.
— Devera ser dada ampla divulgaÿao as OM subordinadas e aos
demais interessados.

Superintendente da Seguranga do Trdfego Aquavidrio

ANEXO 3 -
 Anexo 4
OCIMF

TEXTO EXTRAIDO DE

“Recommendations For Ships’ Fittings

For Use With Tugs - With Particular Reference
to Escorting and Other High Load Operations”

OCIMF
Oil Companies International Marine Forum

ANEXO 4
S3—
 1.0 Purpose and Scope

The purpose of this document is to provide the tanker industry with

guidance and recommendations regarding the provision of ship’s fittings for
use with tugs.

With the advent of more powerful tugs, it has become apparent that
any incompatibility between the forces exerted by a tug and the shipboard
fittings used to guide and secure the tug’s towing line, can prejudice the
safety of personnel on the tanker and on the tug: prejudice the security of the
towing connection: and/or cause physical damage to equipment on the tanker
and on the tug.

The difficulties can be overcome by ensuring that shipboard fittings

for use with tugs, including fittings intended for multiple applications that
will include the use of tugs, are properly placed, sized, reinforced and identified.

The general acceptance of the recommendations contained in this

document should achieve the desired compatibility between the tug and the
tanker and thus promote increased safety and effectiveness in towing operations.

Additional guidance is offered to the towing industry only where it is

considered that joint action by the tanker and the tug is necessary to fully
ensure the safety of the operation. This will help to ensure that all those
involved in towage operations including ships’ crews, tugs’ crews and marine
pilots can approach the task with increased confidence.

Account has been taken of the growing use of escorting as a means of

risk management and of the fact that tugs capable of exerting very high
towline forces are being used for this service. The recommendations are not
however restricted to escorting. Station keeping at offshore locations (“pullback”)
and harbour berthing/unberthing assistance have also been addressed.

The recommendations make reference to the number and placement

of push/pull locations on the ship: the safe working load and dimensions of
the fittings: and to communications between the tug’s crew and the ship’s
crew with regard to their respective operating parameters and constraints.

ANEXO -
 This publication complements information contained in the OCIMF
Mooring Equipment Guidelines (Reference 1) and includes some essential
information that has hitherto not been covered in that publication.

The recommendations are considered to be minimum requirements

and are intend to be useful to ship operators an tug operators as well as to
marine pilots, ship designers and port/ terminal authorities. They are not
intended to inhibit innovation or other technological advances.

The recommendations are restricted in scope to operations between

tugs and oil tankers. Many of the principles involved and the guidance given
could, however, be applied to other ship types, particularly large gas carriers,
bulk carriers or container ships.

2.0 Introduction

2.1 Background

Mooring equipment on tankers generally complies with the Oil

Companies International Marine Forum (OCIMF) Mooring Equipment
Guidelines (Reference 1 ), currently in its Second Edition ( 1 997). In Mooring
Equipment Guidelines, the term “mooring” most commonly refers to the
system for securing a ship to a terminal, where the strenght of deck fittings
is related to the required strength of the ships mooring lines. The same
systems are, however, frequendy used for other applications including towing.
In the past, this has not been a problem because mooring forces were typically
higher than the towing forces exerted by tugs in harbour service around the
world. This is no longer the case. Tugs have become more effective and, size
for size, are now capable of exerting towline forces that are well in excess of
those exerted by tugs in service only a few years ago and sometimes well in
excess of the mooring forces that the shipboard equipment was designed to
withstand. The problem is further compounded by the fact that,
notwithstanding the recommendation given in Mooring Equipment
Guidelines that “each fitting be clearly marked by weld bead outline with is
Safe Working Load”, fittings are not routinely marked with the Safe Working
Load (SWL) and few tanker operators appear to be aware of the SWL of the
deck fittings on board their ships. The result is that existing mooring

— SB ANEXO 4
equipment on some ships may be inherently unsafe for use with tugs of a
type and size that are now relatively in service.The result is that failures can
and do occur.

2.2 Towing Practices

2.2.1 Escorting

Escorting is becoming a widely used method of risk management at

various ports and harbours worldwide. It is usually, al thought not exclusively,
used for tankers. It differs from the normal use of harbour tugs in that the
escort tug is in attendance and may be made fast (active or tethered escorting)
for an extended distance, with the escorted vessel making way at speeds of
typically 5 to 12 knots.

The usual purpose of escorting is to assist the tanker in the event of

steering and/or propulsion failure. Within the limits of tug safety, the escort
tug can take the way off the tanker, alter its heading or both. Crucially, it can
slow the tanker down so that it becomes easier to control.

It is important to note that with the escorted vessel underway, and the
tug applying a towing force at an angle to the ship’s heading, the water flow
against the hull and the tug’s own displacement will generate hydrodynamic
forces. When combined with the propulsion forces these may give a resultant
(steering) force in the towline far exceeding the static bollard pull of the tug.
For further information on escorting see Chapter 9 of “Tug Use in Port”
(Reference 2)

2.2.2 Station Keeping at Offshore Installations (Pull-back)

One of the principal features of most offshore installations is that the

offtake vessel weathervanes. If the installation is a turret moored Floating
(Production) Storage and Offloading Unit (F(P)SO), the offloading tanker
can still weathervane but its behaviour is influenced by, and coupled to, that
of the F(P)SO. Depending on their relative loading conditions, the F(P)SO
and the offloading tanker may assume widely differing headings with respect
to the prevailing environmental conditions.

ANEXO 4
sa—
 Even when both vessels are stable on station, the phenomenon of
fishtailing may develop (Reference 3). Fish tailing occurs when the bow of
the offtake tanker remains in approximately the same position relative to the
stern of the F(P)SO, but the stern moves from side to side so that the vessels
no longer lie in a straight line. If the stern of the offtake tanker moves outside
the predetermined safe envelope then the movement needs to be corrected.
One solution in such cases is to connect a standby vessel to the stern of the
offtake tanker to pull the ship back within limits and then hold it there.

Some F(P)Sos are spread moored so that the installation is fixed in

azimuth. In these circumstances the offtake tanker cannot weathervane and
powerfull “pull-back” tugs are essential to maintain alignment between the
vessels during the approach manoeuvre and during cargo transfer. During these
operations very hight towline forces may be applied to the offtake tanker.

A different phenomenon occurs at Single Point Moorings (SPMs)

where the offtake tanker connects directly to the SPM and weathervanes
around it. When connected to the SPM, the tanker will normally lie to the
resultant force of wind and current with slight tension on the mooring
hawser(s) and clear of the SPM. On occasion, due to a particular combination
of wind and current, the tanker may ride up to the buoy with a consequent
risk of contact and damage to both. One possible solution in such cases is to
connect a tug to the stern of the tanker during such periods to maintain a
tension in the mooring hawser and to keep the tanker bow clear of the SPM.

Tugs used at offshore locations are often multi-purpose vessels used for
anchor handling, remotely operated vehicle (ROV) work and other production
field functions. Tanker owners and Masters should be aware that multipurpose
tugs are not always the most suitable for ship handling and may have a bollard
pull capability higher than strictly necessary for “pull-back” assistance.

2.2.3 Berthing and Unberthing at Piers and Sea Islands

Tugs have been used for many years at oil terminals to assist in berthing
and unberthing operations. No two terminals are the same. The type of tug
to be used and the type of service to be provided will be dictated by factors
such as the geography of the pot; prevailling winds, tides and currents; the
sizes of ship to be handled; and local custom.

ANEXO 4
 Recent developments in tug design have led to modern tractor and
azimuthing stern drive (ASD) tugs with the capability of applying towline
forces far in excess of those applied by conventional tugs. In a port used by a
variety of ship types and sizes, tugs sized to suit the largest vessels to be
handled may well have implications for smaller vessels.

Harbour tugs may be used in a pushing mode as well a towing

mode and appropriate “push points”, normally near a transverse bulkhead or
web frame, should be indicated by markings on the ships side.

2.2.4 Interim Arrangements

The recommendations in Section 4.0 are intended to ensure the

provision of shipboard fittings that are suitable for use with tugs, particularly
those engaged in escorting and other high load operations.
It is recognised however that it may not always be practicable to
retrofit all aspects of this technology to existing mooring systems with the
ship in service and that this may have to await a dry-docking. For existing
ships, where the deck fittings do not meet the recommendations described
in this publication, the Master should be made aware of any limitations of
the system and contingency plans should be drawn up to deal with them.
It is incumbent on the Master to then advise the tug and the Pilot (if
appropriate) of any constraints on operations due to his ship’s fittings. A
reduction in speed may be warranted if the ship’s fittings are not of sufficient
strength to withstand the tow line forces that would otherwise be imposed
on them.

3.0 Exchange of Information

3.1 General

The recommendations contained in this publication primarily relate

to hardware requirements on the ship. The success of any towing operation
will, however, also depend on establishing and maintaining good
communications between the tug, the tanker and/or the pilot.

ANEXO 4
SE—
 Before the operation starts, it is essential that appropriate information
is exchanged and acknowledged between the tanker and the tug regarding
the facilities that the tanker can provide for securing the tug and on any
constraints that these may impose on the operations.

3.2 Master/Pilot Exchange

In addition to the standard information passed to the Pilot, it is recommended

that the Master provide the Pilot with a deck General Arrangement showing
the layout and SWL of the mooring fittings and inform him.

• which chocks, bollards and strong points can be used for towing;

• the SWL of this equipment;

• areas of hull strengthened or suitable for pushing and relevant

identification marks employed. (This information is needed due to variations
in ship construction and the appropriate area frequently being out of line
with the chock);

•using ship’s mooring lines as towlines is not recommended as the

strength may not be in accordance with tug towing force and may therefore
limit the tug’s performance. If used as towlines, mooring lines should be in
good condition and the tug Master should be informed of the SWL and any
restrictions on use.

• any special features (i.e. controllable pitch propellers, thrusters etc).

It is recommended that the Pilot advise the Master:

■
the tug rendezvous position;

• the number of tugs;

• the type of tugs to be used and their bollard pull(s);

•if escorting, the maximum towline forces that the tug may generate
at escort speeds;

— SB ANEXO 4
 • maximum planned speed for the passage and the maximum speed of
the tug;

•the method by which the ship’s crew should take on board and release
the tug’s tow line;

• the prohibition on the use of weighted heaving lines;

• that on release, the tug’s gear should be lowered back always under

control;

•areas of the transit posing particular risks with respect to the possible
use of the tug;

• intentions with regard to use and positioning of the tug(s) for berthing
manoeuvres;

• intentions with regard to use of the tug(s) in an emergency (escort

operations);

• primary and secondary VHF channels for use in the operation.

3.3 Pilot/Tug-Marter Information Exchange

It is recommended that, as a minimum, the pilot and tug master should

discuss the following issues:

•the SWL of the tanker’s chocks, bollards and strong points to be

used for towing. Failure to provide this information could result in
broken equipment;

•the tug hook up point, taking into account the prevailing weather
and sea conditions, for escorting operation (if appropriate) and berthing;

• if active or tethered escorting, the start point of the escorted passage;

• berthing details in their entirety, including tug positioning around

the vessel’s hull;

ANEXO i -
 •passage details in their entirety while accompanied by the tug(s),
particularly details of any swing manoeuvre, release position and
sequence of release;

■
intended and emergency use of ships anchors;

any unusual items regarding the particular vessel as gleaned from the
•

Master/Pilot exchange;

•any shallow water or bank effect areas where significant surges may
be experienced that might add to the tug loads.

4.0 Recommendations

4.1 Preamble

Safe Working Loads (SWLs) are expressed in metric tonnes rather than
the technically correct unit of force Newtons (N) to avoid conflict with
recommendations contained in Mooring Equipment Guidelines (Reference 1)
Section 4.6.

(Note: 1 metric tonne force = 9.81 kilo Newtons).

4.2 Escorting and Pull-Back

4.2.1 Recommendations for the Tanker Owner

Tankers over 20,000 dwt but under 50,000 dwt to provide:

•a chock (fairlead) arrangement, with suitable reinforcement, having a

minimum SWL of 100 metric tonnes; and
• a strong point arrangement, with suitable reinforcement, having a

minimum SWL of 100 metric tonnes when used with a single eye towing
line or grommet.

—m ANEXO 4
 Tankers of 50,000 dwt and above to provide:

a chock (fairlead) arrangement, with suitable reinforcement, having a

•

minimum SWL of 200 metric tonnes; and

a strong point arrangement, with suitable reinforcement, having a

•

minimum SWL of 200 metric tonnes when used with a single eye towing
line or grommet.

Comment: SWLs are the recommended minima and are intended, so

far as possible, to be consistent with those given in the “Guidelines for the
Emergency Towing Arrangements on Tankers ” required by SOLAS Chapter
II- 1 Regulation 3-4 and contained in Resolution MSC.35(63) (Reference 4).
This means that shipowners can use the emergency towing arrangements required
by SOLAS for escort/pull-back, provided they are suitable for this dual purpose
and provided also that such use does not in any way compromise the deployment
and use of the emergency towing arrangements for their SOLAS purpose. If
used, this will not only fulfil the recommendation for a strong point on the
tanker but also serve to ensure that the emergency towing system is in good
working order (as required by Resolution MSC.35(63)) and that the crew are
trained in its use. For new installations it is recommended that consideration
be given to designing the Emergency Towing Arrangement so as to provide this
dual purpose capability when required.

Whilst it is considered that adherence to these recommendations will

provide fittings that will be adequate for most applications, this should not
inhibit owners from fitting equipment with higher SWLs if this is considered to
be necessary or advisable.

The following recommendations assume that the strong point is not

incorporated in the Emergency Towing Arrangement. In such cases:

• the minimum safety factor of major components and supporting

structure to be a minimum of 2 times the SWL rating;

•towing arrangements to be adequare for towing line angles up to 90°

from the ship’s centreline to both starboard and port in the horizontal plane
and to 30° below horizontal in the vertical plane;

ANEXO
 • the chock to be located on the stern, as close as possible to the centre

line of the vessel.(If the emergency towing arrangement is used, the strong
point should be located so as to facilitate towing from either side of the
stern and to minimise the stress on the towing system - See Resolution
MSC.35(63));

• the chock opening to be oval or to have well-rounded corners;

the towing or connection point

• to be aligned longitudinally with
the chock and clear of all obstructions;

the strong point to have a minimum diameter of 600mm and a

•

minimum height of 300mm. (See comment.);

minimum distance from strong point to chock to be 4.0 metres. It

•

is recognised that this may be difficult to achieve on vessels of less than

50.000 dwt but is aimed at ensuring that the eye splice of the towing line
sits inboard of the chock. If the distance from strong point to chock is less
than 4.0 metres, the tug should be advised accordingly. (This
recommendation does not apply if the emergency towing arrangement is
used as, in that case, the chafing gear will lie in the chock);

each fitting to be clearly marked by bead weld outline with its SWL.
•

The SWL to be expressed in metric tonnes (letter “t”) to avoid any confusion;

•fixed gear such as strong points, chocks, foundations and associate

vessel supporting structure to be demonstrated as adequate for the loads
imposed. The ship should hold a copy of the manufacturer’s type test
certificate for the fittings or a certificate confirming that the fittings are
constructed in strict compliance with a recognised standard that specifies
design load, safety factor and load application. The ship should also hold a
certificate attesting to the strenght of the strong points, chocks, foundations
and associated vessel supporting structure substantiated by detailed engineering
analysis or calculations and an inspection of the installation. Both certificates
should be issued by an independent authority (such as a Classification Society).

The equipment should be subject to periodic survey and be maintained

in good order;

— ANEXO 4
 • means to be provided for safely letting go the tug in the worst case
environmental conditions likely to be experienced while the tug is attached.
When letting go, the towline should be slacked back to the chock in a
controlled manner, using a messenger line if necessary, to avoid whiplash
(Reference 5);

• the equipment to be used for the guidance and connection of the

tug’s towing line to be clearly marked as such and preferably painted a

distinctive colour.

Comment: Due to the large forces involved and for ease of handling,
high modulus synthetic fibre ropes are now normally used as escort towing lines.
The minimum bending diameter for such ropes is typically 10 times rope diameter
for plaited lines and 8 times rope diameter for braided lines. The diameter for
a plaited grommet with a Minimum Breaking Load (MBL) of 480 tonnes is
typically 68mm. This fives a minimum bending diameter of 680mm and leads
to the conclusion that a minimum diameter of 600mm is appropriate for an
escort/pull back service with a MBL of 400 tonnes. The proposed height of
300mm is sufficient to accommodate the towing line/grommet with possible
protection against chafing.

Ship owners are reminded that high modulus synthetic fibre ropes are
susceptible to damage by cutting and abrasion. Fittings that are also used with
wires may have gouges and sharp edges that could damage such ropes unless
steps are taken to protect them. It is therefore recommended that chocks and
strong points are kept fair on the contact surfaces to avoid undue abrasion of the
line. On escort tugs, stainless steel fairleads are frequently used.

Certification of equipment to demonstrate adequacy for the loads imposed

is regarded as a “one-off” exercise. There is no recommendation or perceived
need for recertification, assuming there are no changes to the fittings or supporting
structure.

4.2.2 Recommendations for the Tug Owner

- the tug Master to check his own preparation and be sure that he has
ALL of the information that he needs to conduct a safe towing
manoeuvre. (See also Exchange of Information, Section 3);

ANEXO 4
33—
 the eye of the towline to be at least 1800mm in length. This is to
•

ensure that when placed over a strong point with a minimum diameter of
600mm the angle of spread of the two legs at the throat of the eye is not so
wide or extreme as to distort the spliced legs under load;

because of their very high strength relative to size and weight and for
■

ease of handling, towing assemblies to be made of high modulus synthetic

fibre ropes.

Comments: High modulus synthetic fibre ropes have very low energy
absorbing characteristics i.e.they do not stretch or deform under load. The towing
assembly may therefore include elastic high-energy absorption members
(stretchers) to reduce the dynamic loads caused by environmental conditions
and/or relative motions of the tug and tow. This will reduce impact loads on
ship’s fittings and on the towline itself. The actual mix of high and low energy
absorbing components at any time is at the discretion of the tug Master, based
on circumstances and experience. Some tug owners prefer to use a bad limiting
device to reduce possible dynamic bads.

Tugs may be fitted with bad limiting devices and/or bad monitoring devices
(and some may be fitted with neither). Irrespective of the type of equipment
fitted, responsibility for its safe use and application rests with the tug Master.
This also applies to harbour towing. (See 4.3 below. )

4.3 Harbour Towing

In most cases harbour tugs can be made fast using fittings that are
provided for other mooring requirements. If the mooring fittings are intended
for multiple applications, the size and strenght should be determined by the
maximum forces likely to be experienced, which may not be the mooring
forces.

4.3.1 Recommendations for the Tanker Owner

-

provisions for tug handling to consist of properly placed closed chocks

•

and associated bollards, with suitable reinforcement for the guidance and
attachment of the tug’s towing line and appropriate to the size of ship. In
addition, means for hauling the tug’s line aboard with a ship’s heaving line

ANF.XO 4
must be provided. These consist of suitable pedestal fairleads, guide posts or
bollards to lead the heaving line onto the warping head of a mooring winch
(Reference 1-Section 3);

• means for safely letting go the tug to be provided. When letting go,
the towline should be slacked back to the chock in a controlled manner,
using a messenger line if necessary to avoid whiplash (Reference 5);

• bollards and chocks (fairleads) used for guiding and attaching tugs
lines to provide minimum SWLs, when used with a single eye towing line or
grommet, in accordance with the following table:

Maximum rope loading

Ship Size in tonnes — Nominal Size of
Attached with Eye Bollard (D) in mm
(figure-of-Eight Belayed)
20,000 - 49,999 dwt 64 (32) 400
50,000 - dwt and above 92 (46) 300
Notes:
(1) Bollard Scantlings per ISO 3913
(2) “Figure-of-Eight” values are the values recommended to be
marked on the fitting as the SWL

• each fitting that is intended for use with mgs is to be clearly marked
by bead weld outline with its SWL. The SWL to be expressed in metric
tonnes (letter “t”) to avoid any confusion;

For double bollards, the SWL marked on the bollard should be the
maximum permissible when using a wire or a rope belayed in a figure-of-
eight near the base of the bollard. When using a single eye (and the bollard
conforms to ISO 3913) this SWL can be double i.e. the permissible SWL
using a single eye is then twice the SWL marked on the bollard.(Reference 1
- Sections 4.5, 4.6 and Table 8.1 in addition to the table above);

• tug push points to be near a transverse bulkhead or transverse web

frame as determine and marked by the shipyard or, in the case of retrofitting,
by naval architects design analysis;

ANF.XO 4
0—
 • chock locations to be in the same transverse plane as tug-pushing

locations so far as practicable. Tugs may alternately push or pull from the
same location to check the ship’s motion;

towing arrangements to be adequate for towing line angles over a

•

180° arc in the horizontal plane and 0° to 90° downwards in the vertical
plane, outboard of the chock;

the SWL load of ship’s equipment used for connecting fire wires
•

—
(Reference 1 Section 3.11) to be brought to the attention of the terminal
representative when completing the Ship/Shore Safety Check List (Reference
—
6 Appendix A);

•fixed gear such as strong points, chocks, foundations and associated

vessel supporting structure to be demonstrated as adequate for the loads
imposed. The ship should hold a copy of the manufacturer’s type test certificate
for the fittings or a certificate confirming that the fittings are constructed in
strict compliance with a recognised standard that specifies design load, safety
factor and load application. The ship should also hold a certificate attesting
to the strength of the strong points, chocks, foundations and associated vessel
supporting structure substantiated by detailed engineering analysis or
calculations and an inspection of the installation. Both certificates should be
issued by an independent authority (such as a Classification Society).

Comment: Certification of equipment to demonstrate adequacy for the

loads imposed is regarded as a "one-off” exercise. There is no recommendation or
perceived need for recertification, assuming there are no changes to the fittings
or supporting structure.

4.3.2 Recommendations for the Tug Owner

the tug Master to be sure that he has ALL of the information that he
•

needs to conduct a safe harbour towing manoeuvre. (See also Exchange of

Information, Section 3).

• mgs to be equipped with good fendering (Reference 2 - Section 2.2.4)

- ANEXO 4
 Comment: In manny harbour towing situations, the tug operates close
alongside the tanker with considerable differences in freeboard between the
two vessels. Pulling with a short and steep towline creates forces in the towline
that are substantially greater than those on a straight-line pull and that are
much enlarged by waves and swell.(Additional information on dynamic forces
in towlines can be found in Reference 2-Section 7.5.5). A tension-monitoring
device on the tug can provide a useful tool for determining the load that is
being applied.

References

1. OCIMF publication Mooring Equipment Guidelines.

2. Nautical Institute publication Tug Use in Port— A Practical Guide

by Captain Henk Hensen.

3. OCIMF publication Offshore Loading Safety Guidelines.

4. OCIMF/ICS publication Peril at Sea and Salvage - A Guide for

Masters.

5. OCIMF publication Effective Mooring.

6. OCIMF/ICS/LAPH publication International Safety Guide for Oil

Tankers and Terminals.

ANEXO 4
E—
 Anexo 5
DET NORSKE VERITAS

Rules for Ships, January 1996

Pt.5 Ch.7 Sec. 16

Section 16
Escort Vessels

A. General
A 100 Classification
A 200 Definitions
A 300 Documentation

B. Arrangement an Design
B 100 Arrangement

C. Steering Force and Manoeuvring

C 100 Escort rating number
C 200 Manoeuvring

D. Stability
n i oo Stability
D 200 Stability criteria

E. Full Scale Testing

E 100 Procedures
E 200 Recordingsduring full scaletrials

ANEXO 5
B—
 A. General

A 100 Classification

101 The requirements in this Section apply to vessels specially

intended for escort service.

102 Vessels built in compliance with the following

requi rements may be given the class notation Escort (n, V) , where n indicates
maximum transverse steering pull (FS in Fig.1) exerted by the escort tug on
the stern of assisted vessel, and V, the speed at which this pull may be attained.

103 The escort rating number (n, V) is to be determined by

approved full scale trials. A test certificate indicating the escort rating number
(n, V) may be issued on completion of approved full scale trials.

104 The requirements for Tug notation given in Pt.5 Ch.7

Sec.2 are to be complied with.

A 200 Definitions
j FS = Steering pull
201 The term Escort FB = Braking pull
j! - Oblique angle
Service includes steering, braking and 0 = Towline angle
otherwise controlling the assisted
vessel.The steering force is provided by assisted vessel
the hydrodynamic forces acting on the
tug s hull. See Fig.1.
mi ! /

FBI -MV
T

v
fig- 1
Typical Escort configuration ° :
escort tug

—E ANEXO 5
 Guidance note:

As the hydrodynamic forces acting on the tug’s hull increases

approximately with the square of the speed, the steering ability increases
more than proportionally with the speed. Escort service should therefore
normally be undertaken in the speed range of 8 to 10 knots.

202 By the term Escort Test Speed is understood the speed at which
the fullscale measurements are to be carried out, namelly 8 knots and/or 10 knots.

203 By the term Escort Tug is understood the tug performing

the escort service.

204 By the term Assisted Vessel is understood the vessel being escorted.

203 The Escort Rating Number (n, V) is defined as the steering

force, n in tonnes determined according to Cl 00 acting on the stern of
assisted ship in tonnes, at V knots. If n is determined at both 8 and 10 knots
the escort rating number will consist of 4 digits.

A 300 Documentation

301 The following plans and particulars are to be submitted

for information:

- towing arrangement plan including tow line path and minimum

breaking strength of towing line components.

- preliminary calculation of steering pull at 10 knots including

propulsion components for balancing of oblique angular position of tug.

- preliminary stability calculations.

ANEXO 5
0—
 B. Arrangement and Design

B 100 Arrangement

101 The hull of the tug is to be designed to provide adequate

hydrodymanic lift and drag forces when in indirect towing mode. Due
attention is to be paid to the balance between hydrodynamic forces, tow line
pull and propulsion forces. Freeboard is to be arranged so as to avoid excessive
trim at higher heeling angles. Bulwark is to be fitted all around exposed
weather deck.

102 The towing winch is to have a load reducing system in

order to prevent overload cause by dynamic oscillation in the towing line.
Normal escort operation is not to be based on use of brakes on the towing
winch. The towing winch is to be able to pay out towing line if the pull
exceeds 50% of the breaking strength of towing line. The towing line is to
have a breaking strength of at least 2.2 times the maximum mean towing
pull as measured during the test.

103 The propulsor shall be able to provide ample thrust for

manoeuvring at higher speeds for tug being in any oblique angular position.

C. Steering Force and Manoeuvring

C 100 Escort rating number

101 The escort rating number, (n, V), to be based on full scale
measurements at 8 and/or 10 knots.

n = FS C (tonnes)
FS = steering force from tug
C = k28 or 1, whichever is less
t

k = 1,1
(28 secs is the manoeuvring time required by Rules Pt.3 Ch.3 Sec.2 J100)
—

22 ANEXO 5
 t = Manoeuvring time in seconds from maintained oblique position
of tug giving maximum steering force on one side of assisted vessel to
mirror position on the other side. Tow line angle 0 need not to be
taken less than 30°.

C 200 Manoeuvring

201 The vessel is to be designed so that forces are in equilibrium

with a minimum use of propulsive force except for providing forward thrust
and balancing transverse forces during escorting service.

202 In case of loss of propulsion, the remaining forces are to

be so balanced that the resulting turning moment will turn the escort tug to
a safer position with reduced heel.

Guidance note:

Due attention should be paid to sudden loss of thrust which may be

experienced beyond certain angles of water inflow to propulsion units at
higher speeds. Prediction of forces acting on the tug when escorting is necessary
for scantling, manoeuvrability and preliminary stability calculations. Model
testing may indicate hydrodymanic forces for indirect towing.

D. Stability

D 100 Stability

101 The general stability criteria in Pt.3 Ch.7 Sec.2 E are to

be complied with. In addition, the stability criteria given in 201 and 203 are
to be satisfied.

ANEXO 5 -
 D 200 Stability criteria

201 The area under the righting arm curve and heeling arm
curve are to satisfy the following ratio:

RABSÿ

where

RABS = Ratio between righting and heeling areas between equilibrium

and 20° heeling angle. Equilibrium is obtained when maximum steering
force is applied from tug.

202 Heeling arm is to be derived from the test. The heeling

arm is to be kept constant from equilibrium to 20°, See Fig.2.

1.4
U Righting aim,

1.0
i
o.8 j EquiUbriurn
GZ ! * >25% Heeling arm
(m) 0.6 4-A-a
0.4
100%
0,j
o.o
0 10 20 30
Degrees of heel
fig-2
Equilibrium to 20 degress

Guidance note:

Possible model testing to include heeling angle measurements as to

predict dynamic stability margin. This requires a high degree of accuracy in
determining light ship weight and centre of gravity.

— E ANEXO 5
 203 The following requirement is to be satisfied:

A + B > 1,4 (B + C)

where

A + B = area under the GZ curve

B + C = area under the heeling moment curve

The areas are taken from 0° heel to the angle of down flooding or
40°, whichever is less. See Fig.3.

MT
1.2
1.0
0.8 A

0.4 C B
0.2 Down flooding pt
0.0
\a
0 10 20 30 40
Degrees of heel

fig- 3
Total Area Requirements

E. Full Scale Testing

E100 Procedures

101 A plan with documentation covering the full scale trials is

to be approved prior to the trials being undertaken.

102 The documentation is to include a towing arrangement

plan showing different components in towing gear including the load cell.
Verification of SWL of strong points on board the assisted vessel is to be submitted.

ANEXO 5
0—
 103 The escort test speed is 8 knots and/or 10 knots.
The speed should be taken relative to the sea. Estimates of current
during the trials may be required.

Guidance note:

The current may be estimated by logging speed by GPS and relative

log in separate runs while proceeding with and against the current.

E 200 Recordings during full scale trials

201 At least the following data is to be recorded continuously

in real time mode during trials for later analysis:

— differential
position of assisted vessel and
GPS equipment
escort tug is to be recorded by

— speed of assisted vessel by differential GPS

—— speed of assisted vessel by log relative to the sea
heading of both vessels from gyro compasses
— rudder angle on assisted vessel
— lineangle
heeling on tug
—— length oftensionline
tow
tow
— angle of line.
tow

Weather condition and sea state are to be noted. Manual measurements

are to be read as back up to continuous readings. Bearing from tug to assisted
vessel is to be recorded. Suitable test forms are to be used.

Guidance note:

Assisted vessel is to sail on auto pilot during trials. Size of vessel is to be

sufficient as to withstand steering forces from tug without using too largeangles.

ja ANKXO 5
 —jj

mm
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Si
a.
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 Este livrofoi composto com
arquivos digitais produzidos pela
Davanzzo Solufoes Grdficas e
impresso atraves do processo CTP
( Computer To Plate)
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 Ipn

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