Mobil CAS Diagnostico

914BRZ4021 INSTRUMENTOS E ESTRATÉGIAS PARA O
DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DO CENTRO ANTIGO DE

SALVADOR
Ref: CLT00816/2018
SA: SA-3265/2018
Produto 2: Diagnóstico sobre a Situação Atual
Relatório contendo atualização do diagnóstico da situação atual do Centro Antigo de Salvador com
identificação das atuais características e problemas, contemplando o levantamento de dados (uso e
ocupação do solo; fatores socioeconômicos; geração e atração de viagens; infraestrutura de transporte
e circulação; transporte coletivo de passageiros, transporte de mercadorias; aspectos institucionais e de
gestão, planos e projetos implementados).
Versão final
SÃO PAULO, 14/03/2019

Sumário
1 OBJETIVO ........................................................................................................................ 2
2 DELIMITAÇÃO DO ESCOPO......................................................................................... 2
3 CARACTERIZAÇÃO DO CENTRO ANTIGO DE SALVADOR - CAS ....................... 3
3.1 Uso e Ocupação do Solo ............................................................................................. 3
3.2 Fatores Socioeconômicos e demográficos .................................................................. 7
Renda Média ........................................................................................................ 8
Escolaridade ....................................................................................................... 10
Composição Etária ............................................................................................. 12
3.3 Sistemas de Transporte e Principais Infraestruturas de Transporte e Circulação ..... 13
Sistema Viário .................................................................................................... 13
Transporte Coletivo ........................................................................................... 19
Transporte Ativo ................................................................................................ 29
Transporte hidroviário ....................................................................................... 42
Transporte de Mercadorias ................................................................................ 47
3.4 Aspectos Institucionais e de Gestão .......................................................................... 48
4 QUADRO REFERENCIAL ............................................................................................ 50
4.1 Dados de Demanda.................................................................................................... 50
Produção e Atração de Viagens ......................................................................... 50
Fluxos de Viagens Relativas ao CAS ................................................................ 54
4.2 Projetos em Andamento ............................................................................................ 60
Projetos citados no Plano de Reabilitação Participativo do Centro Antigo de

Salvador ........................................................................................................................... 61
Projetos sob coordenação da FMLF .................................................................. 68
Projetos citados pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador. 72
Projetos citados pelo Plano de Mobilidade de Salvador .................................... 73
Projetos da Ponte Salvador-Itaparica ................................................................. 82

4.3 Análises Gerais .......................................................................................................... 84
Uso do Solo ........................................................................................................ 84
Transporte Coletivo no CAS .............................................................................. 86
Priorização aos modos não motorizados ............................................................ 92
4.4 Contribuições da Primeira Oficina Participativa ..................................................... 103
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................................................................... 105
Índice de Figuras
Figura 2-1 - Delimitação do Escopo .......................................................................................... 2
Figura 3-1 - População no CAS ................................................................................................. 3
Figura 3-2 - Habitações precárias no CAS ................................................................................ 4
Figura 3-3 - Estado de vacância no CAS ................................................................................... 5
Figura 3-4 - Índice de verticalização do CAS ............................................................................ 6
Figura 3-5- Densidade demográfica no CAS ............................................................................. 6
Figura 3-6 - Equipamentos de saúde e educação no CAS ......................................................... 7
Figura 3-7 - Renda média domiciliar no CAS ........................................................................... 8
Figura 3-8 - Empregos no CAS e em Salvador........................................................................ 10
Figura 3-9 - Escolaridade no CAS e em Salvador ................................................................... 11
Figura 3-10 - Total de matrículas na educação básica segundo a rede de ensino .................... 12
Figura 3-11 - Pirâmide etária do CAS e de Salvador............................................................... 13
Figura 3-12 - Hierarquização Viária do CAS .......................................................................... 14
Figura 3-13 - Nível de Serviço das vias da AUC de Salvador................................................. 15
Figura 3-14 - Via estreita no Centro Histórico de Salvador .................................................... 16
Figura 3-15 - Estacionamentos em locais impróprios no CAS ................................................ 17
Figura 3-16 - Zonas de estudos de estacionamentos do PlanMob ........................................... 18
Figura 3-17 - Infraestrutura de transporte do CAS .................................................................. 21
Figura 3-18 - Movimentação nas estações do metrô de Salvador em 05/05/2017 .................. 22
Figura 3-19 - Linhas de ônibus de Salvador que interagem com o CAS ................................. 24
Figura 3-20 - Cobertura em raio de 200m dos pontos de ônibus do CAS ............................... 25
Figura 3-21 - Linhas de ônibus de Salvador que interagem com o CAS ................................. 26
Figura 3-22 - Carregamentos no transporte coletivo nos principais corredores de Salvador .. 27
Figura 3-23 - Interação dos ascensores com outros modais de transporte ............................... 29
Figura 3-24 - Nível de adequação das calçadas de Salvador ................................................... 30
Figura 3-25 - Rampas de acessibilidade com degrau ou declividade excessiva ...................... 31
Figura 3-26 - Ausências de rampas de acessibilidade no CAS ................................................ 31
Figura 3-27 - Vias com calçadas de largura insuficiente ou inexistentes ................................ 32
Figura 3-28 - Comércio informal nas calçadas do CAS .......................................................... 32
Figura 3-29 - Faixa de pedestres desencontrada da rampa de acessibilidade e semáforo de
pedestres ................................................................................................................................... 32
Figura 3-30 - Deposição de lixo sobre a calçada ..................................................................... 33
Figura 3-31 - interrupção do passeio por veículos estacionados ............................................. 33
Figura 3-32 - Tipologia das ruas .............................................................................................. 35
Figura 3-33 - Avaliação das Calçadas da região do Centro (Material do piso/Condição do
piso/Largura/Dimensão da quadra) .......................................................................................... 36
Figura 3-34 – Mancha de Continuidade Urbana - Escala ........................................................ 39
Figura 3-35 – Mancha de Continuidade Urbana e Caminhos mais Extensos/ Utilizados- Escala
Pedestre .................................................................................................................................... 39
Figura 3-36 - Infraestrutura para transporte cicloviário ........................................................... 40
Figura 3-37 - Estação de "Bike Itaú" (Praça da Sé) e paraciclo (Praça do Campo Grande).... 41
Figura 3-38 - Ciclofaixas existentes ........................................................................................ 41
Figura 3-39 - Ciclofaixas de lazer apagadas ............................................................................ 42
Figura 3-40 - Terminal São Joaquim ....................................................................................... 43
Figura 3-41 - Terminal de barcas ............................................................................................. 44
Figura 3-42 - Planta Geral do Porto de Salvador ..................................................................... 45
Figura 3-43 - Evolução da oferta e demanda na linha São Joaquim - Bom Despacho ............ 46
Figura 3-44 - Evolução da oferta e demanda da linha Salvador - Mar Grande ....................... 46
Figura 4-1 - Atração de viagens no CAS ................................................................................. 51
Figura 4-2 - Produção de viagens no CAS............................................................................... 52
Figura 4-3 - Distribuição de viagens com destino à Piedade ................................................... 53
Figura 4-4 - Viagens produzidas em Macaúbas ....................................................................... 54
Figura 4-5 - Fluxos diários de Transporte Coletivo no CAS ................................................... 55
Figura 4-6 - Fluxos diários de Transporte Individual no CAS ................................................ 57
Figura 4-7 - Deslocamentos diários internos ao CAS .............................................................. 58
Figura 4-8 - Fluxos diários de Transporte Ativo no CAS ........................................................ 59
Figura 4-9 – Propostas do Masterplan no CAS ....................................................................... 63
Figura 4-10 - Etapas de reabilitação viária .............................................................................. 64
Figura 4-11 - Malha cicloviária proposta pelo projeto Cidade Bicicleta ................................. 65
Figura 4-12 - Circuito turístico do CAS - Projeto Salvador Vai de Bike ................................ 66
Figura 4-13 - Transporte vertical previsto no CAS ................................................................. 67
Figura 4-14 – Área de Intervenção do Projeto da Praça Cayru ............................................... 70
Figura 4-15 - Poligonal da área de intervenção – Nova Miguel Calmon ................................ 71
Figura 4-16 - Sistema viário do CAS atual e futuro segundo o PDDU ................................... 73
Figura 4-17 - Viário com calçadas a serem requalificadas ...................................................... 74
Figura 4-18 - Transporte vertical proposto no CAS ................................................................ 75
Figura 4-19 - Faseamento de propostas cicloviárias – PlanMob (2017) ................................. 76
Figura 4-20 - Rede 2032 de transporte sobre trilhos de Salvador............................................ 77
Figura 4-21 - Linhas de BRT propostas ................................................................................... 78
Figura 4-22 - Linha de BRT Lapa – LIP.................................................................................. 79
Figura 4-23 - Linha de BRT Lobato-Paripe-Pituaçu-Corsário-Calçada-Lobato (Circular)..... 79
Figura 4-24 - Linha de BRT/BRS Metrô Aeroporto-Praça da Sé ............................................ 80
Figura 4-25 - Intervenções viárias propostas ........................................................................... 82
Figura 4-26 – Traçado da Ponte Salvador-Itaparica – chegada em Salvador .......................... 83
Figura 4-27 – Vista do traçado de chegada da Ponte em Salvador .......................................... 83
Figura 4-28 - Habitação Social no Centro Antigo de Salvador ............................................... 85
Figura 4-29 – Ações do Projeto Urbanístico do Comércio ...................................................... 86
Figura 4-30 - Frequências de ônibus no CAS .......................................................................... 87
Figura 4-31 - Frequências de conexão entre pontos estratégicos ............................................ 88
Figura 4-32 - Frequências de conexão por ônibus das linhas que atravessam o CAS ............. 89
Figura 4-33 – Frequências de conexão por ônibus das linhas que promovem maior
conectividade no CAS.............................................................................................................. 89
Figura 4-34 - Traçado Preliminar VLT no trecho entre Comércio e Lapa .............................. 90
Figura 4-35 – Comércio a Lapa – Perfil Longitudinal ............................................................. 91
Figura 4-36 – Traçado do bonde na Cidade Alta e outras propostas para o CAS ................... 92
Figura 4-37 – Exemplo de área com desvalorização ao deslocamento do pedestre ................ 93
Figura 4-38 - Estacionamentos em lotes existentes no CAS (Não abrange vagas nas vias e
estacionamentos privados) ....................................................................................................... 94
Figura 4-39 – Exemplos de pontos de melhoria de acesso aos estacionamentos da Fonte Nova
.................................................................................................................................................. 95
Figura 4-40 - Potenciais locais de estacionamento integrado para que usuários não se dirijam
até o centro de automóvel ........................................................................................................ 95
Figura 4-41 – Rotas não acessíveis e com interferência de veículos – Terminal Barroquinha96
Figura 4-42 – Via com boa acessibilidade ao Terminal Barroquinha – Ladeira da Barroquinha
.................................................................................................................................................. 96
Figura 4-43 - Vista de inserção do Projeto da Passarela Via Histórica ................................... 97
Figura 4-44 – Acesso dificultado por barreiras na calçada da parte superior do Plano Inclinado
Pilar .......................................................................................................................................... 98
Figura 4-45 – Trecho da Conexão entre a parte inferior do Plano Inclinado e a Estação da
Calçada que pode ser qualificada para privilegiar pedestre ..................................................... 98
Figura 4-46 – Boa acessibilidade e mobiliário urbano da parte superior do Plano Inclinado
Gonçalves ................................................................................................................................. 99
Figura 4-47 – Proposta de ligação Comércio-Campo da Pólvora.......................................... 100
Figura 4-48 – Mapa de ciclovias propostas Planmob com indicação de possíveis ligações
complementares (em roxo) .................................................................................................... 101
Figura 4-49 - Sistema de transporte coletivo com capacidade para transporte de bicicletas . 102
Figura 4-50 - Rotas comuns aos ciclistas do CAS ................................................................. 103
Índice de Tabelas
Tabela 3.1 - Número de vagas de estacionamento nas regiões de estudo................................ 18
Tabela 3.2 - Preços de estacionamento na região do comércio ............................................... 19
Tabela 3.3 - Ascensores de Salvador ....................................................................................... 28
Tabela 3.4 - Nível de adequação das calçadas de Salvador ..................................................... 30
Tabela 3.5 - Notas das calçadas da região do Comércio.......................................................... 37
Tabela 4.1 - Extensões previstas para as linhas de trem/metrô................................................ 76
Tabela 4.2 - Linha proposta para o terminal Aquidabã ........................................................... 81
Tabela 4.3 - Linhas propostas para o terminal Barroquinha .................................................... 81
Tabela 4.4 - Linhas propostas para o terminal Lapa ................................................................ 81
APRESENTAÇÃO
Este documento refere-se ao Produto 2: Diagnóstico sobre a situação atual do Centro

Antigo de Salvador com identificação das atuais características e problemas,
contemplando o levantamento de dados (uso e ocupação do solo, fatores socioeconômicos;
geração e atração de viagens, infraestrutura de transporte e circulação, transporte
coletivo de passageiros, transporte de mercadorias, aspectos institucionais e de gestão,
planos e projetos implementados, que consta como parte integrante do contrato
CLT00816/2018, firmado entre a FMLF - Fundação Mário Leal Ferreira / UNESCO -
Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e Cultura e a GPO/Sistran
Engenharia, em 02/10/2018, cujo escopo trata da Elaboração do Plano Funcional de
Mobilidade Urbana para o Centro Antigo de Salvador/BA, com foco na melhoria das
condições de mobilidade e acessibilidade dos cidadãos, a partir de uma abordagem integrada
entre Transportes e Uso do Solo.
Embora reconheça-se a complexidade de relações existente no CAS, este documento não
tem a pretensão de esgotar as análises possíveis de serem desenvolvidas para a região de
estudo e sim, de proporcionar subsídios necessários para que as propostas de intervenções
em mobilidade urbana, a serem desenvolvidas nas etapas posteriores do contrato, sejam
fortemente amparadas pelos subsídios relatados, mesmo que tratados de forma resumida
em alguns aspectos, no conteúdo deste documento.
Este documento está estruturado, conforme determinado no contrato, em duas atividades
principais:
• Atividade 1: Levantamento de Dados
Apresenta as fontes de informações sobre os fluxos de deslocamentos, indicadores de
habitação e de atividade econômica, serviços de transporte público atualmente em
operação.
• Atividade 2: Montagem do quadro referencial, contendo identificação de problemas e
lacunas na área de estudo e planos e projetos de infraestrutura de transporte.
1
1 OBJETIVO
A proposta metodológica que norteará o desenvolvimento do escopo contratado tem como

objetivo central elaboração de um Plano Funcional de Mobilidade Urbana para o Centro
Antigo de Salvador - CAS, com foco na melhoria das condições de mobilidade e
acessibilidade dos cidadãos, a partir de uma abordagem integrada entre os diversos Sistemas
de Transportes, os projetos existentes e as características de uso e ocupação do solo da região
em estudo.
O objeto central deste produto é de relatar, mesmo que de maneira simplificada, os principais
subsídios que deverão ser analisados nas etapas subsequentes deste trabalho. Para isso, este
documento relata as principais questões relacionadas ao ambiente urbano vivenciado no CAS,
objeto central do estudo, sem a pretensão de esgotar as análises que poderão ser incorporadas
ao estudo sempre que julgado necessário.
2 DELIMITAÇÃO DO ESCOPO
O escopo do trabalho é delimitado, segundo contrato, por cinco produtos e doze atividades
principais para os quais a metodologia foi estruturada. Na próxima figura é possível observar
os produtos definidos no âmbito do contrato, assim como o posicionamento das consultas
públicas solicitadas durante a reunião de início dos trabalhos. Nestas consultas, a sociedade
civil e seus representantes poderão colaborar através da exposição de seus desejos, anseios e
críticas relacionadas ao tema central da contratação. A mobilidade Urbana no Centro Antigo
de Salvador.
PRODUTO 1 PRODUTO 2 PRODUTO 3 PRODUTO 4 PRODUTO 5

• Desenvolvimento • Diagnóstico da • Formulação de •Seleção de •Consolidação do
do Plano de Área de Estudo Cenários Alternativas Plano Funcional
Trabalho de Mobilidade
Oficina Temática Oficina Temática
Figura 2-1 - Delimitação do Escopo

Fonte: Adaptado do Edital
A seguir estão apresentadas as duas atividades previstas para o desenvolvimento do presente

documento, denominado Produto 2 – Diagnóstico Sobre Situação Atual.
2
3 CARACTERIZAÇÃO DO CENTRO ANTIGO DE SALVADOR - CAS
3.1 USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

De acordo com os dados do último Censo Demográfico do IBGE, em 2010 o CAS contava com
uma população de 77.721 habitantes em sua área de aproximadamente 7 km². Contudo, em
contraposição à tendência de crescimento populacional apresentada pela capital como um todo,
que ampliou em 232.549 o número de habitantes nos 10 anos que precederam este censo, o
CAS sofreu reduções na quantidade de moradores em relação aos dois últimos censos
demográficos realizados como pode ser observado na próxima figura.
Figura 3-1 - População no CAS
É fundamental para a manutenção da dinâmica na mobilidade urbana que os centros

tradicionais tenham por característica o desempenho de múltiplas funções. Moradia, espaços
públicos, comércio e serviços ainda se destacam na composição do uso do solo no Centro
Histórico de Salvador - CHS, entretanto a redução constante do número de residentes na região
é notável e assim, faz-se necessário um melhor entendimento dos fatores que levam à redução
da atratividade para a moradia e suas implicações em relação à urbanidade do CHS. Apenas no
CAS fica evidenciada a redução populacional cabendo, portanto, uma maior reflexão sobre a
relevância em prover, futuramente, adensamento populacional a esta região. Neste sentido,
pode-se ressaltar que regiões urbanizadas que possuem sistemas de transportes acessíveis e
integrados, raramente constituem-se de territórios populacionalmente desocupados, ou pouco
atrativo para residentes. Isto ocorre, dentre outros fatores, porque o acesso e a integração entre
os sistemas de transportes têm sido cada vez mais percebidos com critérios de escolha, tanto
3
para moradia, como para empreender projetos das mais variadas magnitudes. Portanto,
vislumbra-se a oportunidade da mobilidade urbana atuar, neste caso específico, com um dos
principais agentes indutores de desenvolvimento urbano, resguardando obviamente sua
intrínseca relação com as políticas de uso e ocupação do solo atualmente em discussão na
região.
Ao mesmo tempo em que o crescimento econômico brasileiro vivenciado pós ano 2000 pode
ter sido responsável por um aumento na renda média da população e por consequência a busca
por regiões mais valorizadas, associada à exploração do mercado imobiliário que incentivaram
o êxodo da região central, o Plano de Reabilitação Participativo do Centro Antigo de Salvador
aponta severos problemas relacionados ao desgaste da infraestrutura urbana no CHS, limitando
a moradia local a condições precárias, em ocupações informais nas encostas, vilas, cortiços e
ocupações de movimentos sem teto.
Figura 3-2 - Habitações precárias no CAS

Fonte: Escritório de Referência do Centro Antigo. Consultoria UNESCO/SECULT, Ocupação
Urbana e Ambiente Construído, coord. Ângela Gordilho Souza, set. 2009.
Segundo o estudo, Ocupação Urbana e Ambiente Construído (2009), dentre os 16,6 mil
registros do levantamento de uso e ocupação do solo na região do CAS, aproximadamente
11 mil correspondem a habitação. Entretanto, 28% das edificações se encontravam em situação
precária e 58% necessitam, pelo menos, de uma intervenção física para melhora de suas
condições de habitabilidade. A evasão dos moradores da região central, desta forma, pode ser
também justificada pelas condições de conservação das edificações, contribuindo para o
aumento na vacância dos imóveis.
4
Figura 3-3 - Estado de vacância no CAS
Fonte: Escritório de Referência do Centro Antigo. Consultoria UNESCO/SECULT, Ocupação
Urbana e Ambiente Construído, coord. Ângela Gordilho Souza, set. 2009.
Tomando-se o CAS como um todo, as funções das edificações foram descritas pelo parecer da
professora Ângela Souza:
“A preponderância do uso habitacional (65%), seguido pelo comércio e
serviços (22%), além do uso institucional (6%). Esse levantamento
também indica que, no âmbito do CAS, as áreas de maior incidência de
uso de comércio e serviços estão localizadas no bairro Centro,
prolongando-se até o Centro Histórico, Santo Antônio e Comércio.
Nesse bairro, o uso institucional é marcante, com destaque para a área
do Porto, com uma grande área aberta destinada aos contêineres, bem
como para a grande gleba do Distrito Naval. É também relevante
observar-se a instalação recente de instituições privadas de ensino
superior no bairro do Comércio (Dom Pedro II, São Salvador,
Faculdade da Cidade), que muito dinamizam o uso dessa área, inclusive
à noite. Na poligonal do CHS, a incidência de comércio e serviços é
preponderante, seguido pelo uso institucional, ruínas e imóveis fechados,
sendo menor a presença de uso habitacional, que apenas aparece com
maior destaque no bairro de Santo Antônio, sobretudo no Carmo”
(BAHIA; UNESCO, 2010).
De maneira geral, os bairros do entorno do CHS (Barbalho, Macaúbas, Lapinha, parte da

Liberdade, Nazaré, Mouraria, Barris) permanecem com vocação para a moradia, uma vez que
ainda se identifica proximidade com atividades suporte como serviços variados, incluindo os
5
de saúde e educação, além de comércio e atendimento por transporte público. Contudo, a região
do CAS ainda é predominantemente horizontalizada e com forte exercício de atividades
comerciais e institucionais e, desta forma, apresenta baixa densidade populacional. Estas
características são ilustradas nas figuras a seguir.
Figura 3-4 - Índice de verticalização do CAS Figura 3-5- Densidade demográfica no CAS
Fonte: GPO/Sistran, adaptado de (IBGE/2010) Fonte: GPO/Sistran, adaptado de (IBGE/2010)
No que diz respeito às centralidades comerciais, estas encontram-se distribuídas por todo o
CAS, com destaque para as concentrações na Rua Chile, Avenida Sete de Setembro, Rua Carlos
Gomes, Avenida Joana Angélica e o bairro do Comércio, este último ainda contando com boa
parte dos serviços financeiros, serviços públicos, principalmente federais e municipais,
atividades portuárias, serviços automotivos, além de escritório de serviços autônomos e
restaurantes.1
O uso institucional, que também possui sua relevância no interior do CAS, é composto
majoritariamente por instituições do serviço público e militar, somando 294 registros, e ainda
forte presença de instituições religiosas na região, com 94 registros. Destaca-se ainda a
1
SEI-2013 - Centro Antigo de Salvador
6
presença de equipamentos de educação, hospitais e Postos de Saúde, conforme pode ser
observado a seguir a título de exemplificação.
Figura 3-6 - Equipamentos de saúde e educação no CAS

Fonte: GPO/Sistran (2019)
3.2 FATORES SOCIOECONÔMICOS E DEMOGRÁFICOS

A dinâmica com que ocorrem os fluxos de pedestres e passageiros em grandes centros urbanos
é fortemente dependente dos recursos de infraestrutura e tecnologia que se fazem disponíveis
para a operação dos sistemas de transporte ativo e motorizado. Contudo, não se pode deixar de
levar em conta a relevância dos fatores socioeconômicos na definição do perfil de mobilidade
7
da região. Renda média, escolaridade e perfil etário incluem-se entre os fatores importantes
para o entendimento das necessidades por transporte e preferências entre modais da população
local.
Renda Média
A Região do CAS como um todo é caracterizada pela baixa atratividade para habitação, sendo
assim, sua ocupação se dá majoritariamente por parte de populações de mais baixa renda em
relação à média do restante do município. Com destaque para as regiões do Centro Histórico e
do subúrbio, foi diagnosticado que os habitantes do CAS apresentam forte dependência do
sistema público de transporte coletivo e de condições de infraestrutura urbana que favoreçam
o transporte ativo.
Figura 3-7 - Renda média domiciliar no CAS

Fonte: IBGE – Censo Demográfico 2010 (2011).
8
Ainda que a Renda Média do CAS seja significativamente inferior em relação ao restante de
Salvador, esta constatação, ao menos no cenário empregatício de 2010 detalhado pelo censo
demográfico, não pode ser explicado pelos níveis de desemprego da região. A proporção de
autônomos, empregadores, trabalhadores domésticos e funcionários públicos não se destacam
na região do CAS, entretanto, o alto grau de empregados com carteira assinada permite que a
empregabilidade local supere os 80%, o que não é observado para o munícipio de Salvador
como um todo.
Portanto, embora estejam empregados, os valores de remuneração são relativamente baixos e
condicionam esta parcela da população a permanecer na região de estudo não se caracterizando,
desta forma, como público “target” para exploração do mercado imobiliário em regiões mais
valorizadas da cidade. Além disso, os empregos instalados na área de estudo, podem assegurar,
mesmo que durante determinados horários do dia, relações urbanas importantes que devem ser
intensificadas. Sabe-se conforme determinado pela Pesquisa Origem/Destino, que grande parte
da população que trabalha no CAS é proveniente de outras regiões da cidade, que usam o CAS
apenas durante o período comercial. Existe nesta situação, um potencial de população que
frequenta o CAS e que poderia ser capturada para fixar residência na região de estudo, para
isso, a infraestrutura urbana oferecida deve ser atrativa e compatível em termos as
características desejadas por esta população “target”. Ou seja, é importante que as estratégias
de adensamento do solo sejam delimitadas para atender as diversas caraterísticas que este
público alvo possa desejar. Idealmente estas estratégias devem se mostrar atrativas para uma
população que atualmente não frequenta o CAS, mas poderia passar a frequentá-lo desde que
a infraestrutura desejada atenda suas expectativas.
Não há expectativa deste estudo identificar as estratégias de uso e ocupação do solo mais
adequadas para a região de estudo, no entanto, estas informações deverão ser consideradas para
o desenvolvimento das proposições de acessibilidade e mobilidade urbana, sobretudo quanto
ao dimensionamento das infraestruturas de transporte a serem previstas.
Na próxima figura é possível observar um comparativo entre as formas de contratação dos
empregados no CAS e em Salvador.
9
Figura 3-8 - Empregos no CAS e em Salvador
Fonte: CAS - Centro Antigo de Salvador [livro eletrônico]: território de referência. -- Salvador: SEI, 2013
Cria-se neste ambiente, uma forte vocação para atividades comerciais populares e sobretudo
de comércio informal, que exercem forte influência nas relações urbanas da cidade, inclusive,
nas condições de mobilidade.
A população economicamente ativa tem por característica a produção de viagens nos horários
de pico, demandando assim um eficiente sistema de transporte coletivo capaz de conectar as
residências dos indivíduos aos principais polos geradores de emprego não só no interior do
CAS, como também nas demais regiões de Salvador.
Escolaridade
O acesso à rede de ensino representa mais um importante componente que define o perfil da
mobilidade no interior do CAS. Tomando por base os dados amostrais do censo 2010 do IBGE
é notável a defasagem que a população do CAS apresenta quanto a sua formação escolar se
comparada ao restante de Salvador.
10
Figura 3-9 - Escolaridade no CAS e em Salvador
Em que pese o fato deste diagnóstico não se aprofundar nas questões socioeconômicas e
demográficas, uma análise feita sobre a escolaridade no CAS, revelou a redução na quantidade
de matrículas na região. Isto pode significar, num primeiro momento, uma simples retração nas
oportunidades de acesso à educação para a população em idade escolar residente na região em
estudo, especialmente para jovens provenientes de famílias com baixos rendimentos, que
precisam entrar no mercado de trabalho de forma precoce. Análises mais aprofundadas sobre
esta característica da população poderão ser incluídas ao longo do estudo caso necessário, no
entanto, ressalta-se que este fator também pode ser identificado no Brasil como um todo
podendo tratar-se, portanto, de um reflexo de políticas educacionais abrangentes ao território
nacional, ou de simples retração da população na faixa etária escolar, nas esferas pública e
privada, evidenciada em todo Brasil conforme censo escolar 2018. A figura a seguir, evidencia
o total de matrículas na educação básica segundo a rede de ensino.
11
Figura 3-10 - Total de matrículas na educação básica segundo a rede de ensino
Fonte: INEP. Notas Estatísticas do Censo Escolar, 2018
Todavia, de modo geral e analisando-se os dados agregados, o CAS apresenta ampla e

importante oferta de equipamentos escolares de ensino básico, tanto da rede pública quanto
particular, que atendem moradores das localidades que compõem o CAS, bem como residentes
de outras regiões da cidade. Contudo, isto não implica em uma homogeneidade de oferta e
inexistência de carências nos espaços do CAS, tampouco na garantia da eficiência no
atendimento à população em idade escolar.2
A má distribuição dos equipamentos públicos de ensino pode provocar um acréscimo na
distância média entre as viagens do tipo domicilio-escola e, desta forma, pode exigir uma
adequação do sistema de transporte coletivo para o atendimento deste tipo de demanda.
Composição Etária
É necessário às pessoas que apresentam alguma restrição de mobilidade que lhes sejam
oferecidas condições dignas de locomoção por transporte público, e, sendo este grupo
diretamente atrelado à condição de pessoas idosas, faz-se importante analisar a composição
etária da população do CAS para diagnosticar as implicações que os atuais problemas na
infraestrutura e operação de transportes e circulação têm sobre este tipo de cidadão e sobre a
fluidez do transporte coletivo como um todo. Neste sentido, o CAS apresenta 15% da
população acima de 60 anos e, para este contingente, é necessário prever possibilidades de
2
Smith (2010)
12
acesso seguro ao transporte público, como calçadas com piso antiderrapante, iluminação
pública, sinalização adequada e outros equipamentos que possam ser incorporados ao ambiente
urbano.
Figura 3-11 - Pirâmide etária do CAS e de Salvador

Outro aspecto que merece ser evidenciado é a necessidade de desenvolvimento de uma política
de inclusão a longo prazo. A pirâmide etária apresentada sugere aumento da população com
mais de 60 anos nos próximos 30 anos, considerando a crescente expectativa de vida do
brasileiro.
3.3 SISTEMAS DE TRANSPORTE E PRINCIPAIS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE

E CIRCULAÇÃO
Sistema Viário
A infraestrutura para o atendimento do transporte individual motorizado e das linhas de ônibus
que passam pelo CAS é composta por um sistema viário caracterizado pela predominância de
vias locais e coletoras. Dentre as vias de maior capacidade da região, destaca-se a Av. Jequitaia,
interligando a área comercial da Cidade Baixa aos bairros ao Norte do CAS, representando um
13
importante ponto de acesso à região a partir do bairro da Calçada, onde hoje se localiza o
terminal do trem de subúrbio.
A Av. Vale dos Barris, também com características de via arterial é o principal meio de entrada
a partir de Barris, ligando o CAS aos bairros ao sul, enquanto a conexão com os bairros do
interior tem como principais vias de acesso a Av. Pres. Castelo Branco e a Via Expressa Baía
de Todos os Santos.
Ademais, o CAS conta com uma densa malha viária de vias de menor capacidade, desde as
estreitas vias locais que por vezes não são acompanhadas sequer por calçadas, às vias coletoras
que se conectam com as principais avenidas citadas. Assim, a hierarquização viária do CAS se
dá como no PDDU 2016 de Salvador, com a ressalva de que a via expressa Baía de Todos os
Santos ainda não fora considerada.
Figura 3-12 - Hierarquização Viária do CAS
3.3.1.1 Nível de Serviço das Vias do CAS

Ainda que a região do CAS não conte com os maiores volumes de tráfego do município, sua
malha viária deve ser capaz de suportar o forte fluxo pendular de veículos entrando na região
14
e se distribuindo por ela durante o pico da manhã, bem como o fluxo no sentido oposto ao fim
da tarde, o que representa um desafio para os locais caracterizados por vias estreitas, como no
Centro Histórico de Salvador.
Os dados da rede de simulação da RMS oferecidos pelo PlanMob (2017) evidenciam que,
mesmo nos principais corredores no interior do CAS, não há trechos que ultrapassem o volume
horário de 3000 veículos/h no pico da manhã, sendo insuficientes para gerar grandes
transtornos quanto ao nível de serviço destas vias, que é majoritariamente classificado como
“bom” ou “aceitável” por apresentar a relação Veículo/Capacidade (V/C) inferior a 0,59. A
exceção fica por conta da Av. Cônego Pereira, cuja relação V/C acima de 0,81, que inclusive
gerou uma proposta de ampliação de sua capacidade.
Figura 3-13 - Nível de Serviço das vias da AUC de Salvador

Fonte: PlanMob (2017)
As vias locais da região central de Salvador, por outro lado, comumente apresentam
dificuldades para o tráfego de veículos de maior porte. Vias estreitas e em que veículos
compartilham espaço com pedestres e ciclistas não são raras no CHS e caracterizam trechos de
baixa velocidade para ônibus e transportes individuais, além de não permitirem a implantação
de vagas de estacionamento, que se mostra uma inconveniência constante por diversas regiões
dentro do CAS.
15
Figura 3-14 - Via estreita no Centro Histórico de Salvador
Fonte: GPO/Sistran Engenharia, 2019
3.3.1.2 Oferta de Estacionamento no CAS

Um dos fatores a serem observados com maiores detalhes no CAS é a oferta de estacionamento
para veículos particulares. Sendo uma região densamente urbanizada e com alta intensidade
comercial em alguns pontos específicos, o CAS sofre com uma demanda por vagas de
estacionamento muitas vezes maior que sua infraestrutura é capaz de suportar. Não raramente
motoristas impacientes com a falta de vagas são observados arriscando-se em cometer
infrações ao estacionarem em locais proibidos prejudicando não só o tráfego dos demais
veículos, como também o fluxo de pedestres e interrupção da acessibilidade para indivíduos de
mobilidade reduzida.
16
Figura 3-15 - Estacionamentos em locais impróprios no CAS
Em uma análise específica da oferta de estacionamentos em Salvador, o PlanMob (2017) tomou
como uma de suas três amostras a região do comércio no CAS, avaliando o número e preço de
vagas de cada tipo disponível para o atendimento da forte demanda que a região apresenta,
especialmente nos horários de pico.
17
Figura 3-16 - Zonas de estudos de estacionamentos do PlanMob
Os resultados da pesquisa de oferta de vagas se encontram na tabela a seguir, pela qual se nota
considerável carência no número total de vagas ofertadas quando se compara a região do
Comércio com as duas outras regiões pesquisadas de áreas similares. O resultado da alta disputa
por vagas é a elevação do preço destas para o usuário, sendo na região do Comércio a região
com maior representatividade das vagas regulamentadas por “zona azul” em relação às vagas
livres e em estacionamento público.
Tabela 3.1 - Número de vagas de estacionamento nas regiões de estudo
18
Segregando a zona do Comércio em três regiões como indicado na figura, foi também feita a
análise de preços horários para cada tipo de vaga, mostrando que em média o custo do
estacionamento local é de R$ 5,11/h.
Tabela 3.2 - Preços de estacionamento na região do comércio
Transporte Coletivo
A rede de transporte coletivo do CAS é composta por uma série modais distintos para atender
os mais variados tipos de demanda. O acesso à região por meio de trilhos se dá por uma das
duas estações da linha 1 do metrô de Salvador localizadas no bairro de Nazaré: Estação Campo
da Pólvora e Estação Lapa, contudo, vale ainda destacar o Terminal Calçada do trem de
subúrbio que, localizado nas proximidades do CAS, proporciona também um forte impacto na
mobilidade da região.
19
O transporte por ônibus no CAS dispõe da infraestrutura de quatro terminais de relevância, o
Terminal Lapa, ao lado da estação de metrô, e os Terminais da França, Barroquinha e Aquidabã
(este último desativado). Enquanto para o transporte hidroviário destaca-se no CAS o Terminal
de São Joaquim, que realiza o transporte de veículos e passageiros por meio de balsas o
Terminal das Barcas, que conta com lanchas para realizar travessias de passageiros e o
Terminal de Cruzeiros, localizado na área portuária com capacidade para receber embarcações
de grande porte.
Por fim, dispositivos de transporte vertical estão dispostos ao longo do frontispício do CAS
para auxiliar os pedestres e ciclistas na transposição de algumas barreiras geomorfológicas ali
presentes. Atualmente encontram-se em operação dentro do perímetro do CAS o Elevador
Lacerda, e os planos inclinados Pilar e Gonçalves.
Importante destacar que o transporte vertical deveria ser interpretado como uma continuação
das calçadas e, portanto, ser completamente integrado aos sistemas de transportes individuais
motorizados e não motorizados e, principalmente, ao sistema de transporte coletivo por ônibus.
Ressalta-se ainda a possibilidade de desenvolvimento de uma estrutura de gerenciamento de
transporte vertical, que possa prover gratuidade ao deslocamento dos passageiros integrados e
outras modalidades que poderão ser amadurecidas e delimitadas ao longo dos trabalhos. A
exploração publicitária destes equipamentos e a implantação de empreendimentos associados,
poderá gerar subsídios suficientes para garantir a manutenção, conservação e eventual
ampliação da capacidade operacional.
20
Figura 3-17 - Infraestrutura de transporte do CAS
Fonte: GPO/Sistran (2019)
A indisponibilidade de informações mais detalhadas, como o banco de dados da Pesquisa OD,

poderia gerar subsídios importantes para maior detalhamento sobre a forma com a qual os
deslocamentos ocorrem internamente ao CAS e a relação do CAS com as zonas externas. Todas
as tratativas de obter os dados necessários junto ao consórcio que desenvolveu o PlanMob/2017,
feitas sempre com o apoio da FMLF, não produziram resultados.
Apesar disso, novas informações relacionadas a mobilidade urbana, poderão ser incorporadas
as análises futuras sem prejuízo do escopo a medida que forem disponibilizadas.
21
3.3.2.1 Transporte Sobre Trilhos
O modal de maior capacidade a atender a região do CAS é o Metrô de Salvador, que dentro
dela conta com duas estações da Linha 1: Lapa e Campo da Pólvora, sendo a primeira a estação
mais movimentada do município considerando-se a soma do volume de entradas e saídas em
dias úteis.
A linha 1 do metrô de Salvador, em seus aproximados 12km de extensão, conta com o total de
oito estações e liga as duas estações da região do CAS à estação Pirajá e às estações da linha 2
do metrô por meio de transbordo realizado na estação Acesso Norte. Atualmente é estimado
que 80 mil passageiros façam uso dos serviços da linha 1 em dias úteis, dos quais 30 mil
possuem uma das estações do CAS como modo de acesso ou egresso ao metrô.
Figura 3-18 - Movimentação nas estações do metrô de Salvador em 05/05/2017

Localizada no bairro de Nazaré, a estação Lapa é a estação de metrô mais próxima do centro
da cidade e ao longo de seus 4.075,82m² de área, a estação terminal da Linha 1 conta com:
• Integração do metrô com terminal de ônibus;
• 1 plataforma central;
• 3 escadas rolantes;
• 1 mezanino;
• 3 elevadores;
• Posto de estacionamento de ambulância/viatura (VTR).
22
Além de sua importância para pontos de relevância em seus arredores, como o Shoppings Lapa
e Piedade, Colégio Central e comércio no entorno da Avenida Sete de Setembro, a estação
Lapa tem sua demanda potencializada pela presença do terminal de ônibus, que distribuem de
maneira mais capilar os passageiros que se destinam a outras regiões do CAS ou mesmo fora
dele. Tais características fazem com que a movimentação diária nesta estação seja a mais
volumosa da rede, com 26.227 entradas e 21.354 saídas levantados no dia 05/05/2017 pela
empresa operadora CCR Metrô Bahia.
Sob a Praça do Largo Campo da Pólvora, ainda no bairro de Nazaré, a infraestrutura que
compõe a estação Campo da Pólvora, em sua área de 4.156,06m², é ainda mais abrangente que
a do terminal Lapa:
• 2 plataformas laterais;
• 18 escadas rolantes;
• 3 mezaninos;
• 3 elevadores;
• 2 acessos pela praça do Campo da Pólvora3.
Nesta estação, observou-se para o mesmo dia 05/05/2017 um volume de 6.488 entradas e 8.632
saídas. Localizada a 1km da estação da Lapa, o Campo da Pólvora também é um importante
acesso à zona central, com sua demanda justificada pelos polos atrativos de viagens nos seus
arredores, que incluem o Fórum Ruy Barbosa, Baixa dos Sapateiros e a Arena Fonte Nova,
responsável por fortes picos de demanda durante os eventos que nela ocorrem.
3.3.2.2 Transporte por ônibus

Atualmente, a mobilidade por ônibus é realizada por meio de 317 linhas com características
distintas. Algumas linhas apenas adentram o CAS em um dos terminais do seu interior,
promovendo acesso a usuários provenientes de outras regiões. A depender da localização do
terminal, estas linhas acabam por promover conexões internas para pessoas que se deslocam
entre bairros do CAS, como é o caso das linhas que se dirigem ao Terminal Barroquinha que
percorrem obrigatoriamente a Av. J.J. Seabra. Muitas linhas também apenas atravessam a
região, com ambos os terminais fora dela, utilizando principalmente as Avenidas
Contorno/Jequitaia e Avenida Pres. Castelo Branco, como vias de passagem ao mesmo tempo
em que oferecem a possibilidade de acesso ao transporte coletivo aos usuários do CAS nas
3
Dados CCR Metrô Bahia
23
proximidades destas avenidas. Apenas uma linha tem percurso exclusivamente interno à região
do CAS.
Todas as demais regiões de Salvador estão interligadas ao CAS por meio de linhas de ônibus,
sendo este um modal densamente presente na região, como se observa no mapa da figura a
seguir:
Figura 3-19 - Linhas de ônibus de Salvador que interagem com o CAS

Fonte: GPO/Sistran, Engenharia com dados do PlanMob (2017)
A análise da malha de ônibus para o Centro Antigo de Salvador indica uma cobertura eficaz de
toda a sua área, podendo qualquer ponto do interior do CAS ser acessado a partir de um ponto
de ônibus a não mais que 300m de distância, excluindo-se regiões não acessíveis a pessoas não
autorizadas, como é o caso da área portuária.
Existe atendimento por linhas de ônibus aos principais locais de transbordo entre diferentes
modais, uma vez que os terminais náuticos de São Joaquim, estação das barcas e terminal de
cruzeiros contam com pontos de ônibus a distâncias inferiores a 200m assim como as duas
estações de metrô: Lapa e Campo da Pólvora. Quanto aos pedestres que buscam acesso às
linhas de ônibus após utilizarem um dos ascensores da região, encontram-se muito bem
atendidos no elevador Lacerda e no plano inclinado Pilar, contudo ao deixarem o plano
24
inclinado Gonçalves em seu nível superior, os pedestres têm de caminhar distâncias próximas
a 300m até o ponto de ônibus mais próximo.
Figura 3-20 - Cobertura em raio de 200m dos pontos de ônibus do CAS

Observando-se o acesso do CAS à outras regiões da cidade, é possível afirmar que os diversos
bairros que compõem o CAS podem ser acessados por meio de linhas de ônibus advindas das
regiões do subúrbio, miolo, orla atlântica e demais áreas da AUC. O fato de existirem linhas
que transitem entre os diferentes bairros do CAS e as demais regiões de Salvador não garante
que as mesmas ofereçam frequências, capacidade ou um nível de serviço satisfatório.
25
Figura 3-21 - Linhas de ônibus de Salvador que interagem com o CAS
Fonte: PlanMob/2017
Em primeira análise, a partir da rede de simulação do PlanMob (2017), observa-se que as linhas
de ônibus que atendem o CAS não se encontram sobrecarregadas pela demanda interna da
região, contudo somando-se a atratividade por viagens de ônibus do CAS com a de regiões
externas no pico da manhã, com destaque para a AUC, são hoje identificadas linhas que passam
pelo CAS atualmente sobrecarregadas em alguns de seus trechos. Pode-se observar que os
principais corredores de transporte de Salvador, embora não estejam localizados no interior do
CAS, coincidem com muitas das linhas que o atendem.
26
Figura 3-22 - Carregamentos no transporte coletivo nos principais corredores de Salvador
Fonte: PlanMob/2017
3.3.2.3 Transporte Coletivo Vertical

O Centro Antigo de Salvador tem por característica relevo com grandes desníveis entre os
bairros de seu interior e a região que margeia a Baía de Todos os Santos. De modo a facilitar o
transporte de pedestres e ciclistas entre as regiões altas e baixas do CAS, quatro dispositivos
de transporte coletivo vertical estão localizados em pontos estratégicos do CAS: Elevador
Lacerda e os planos inclinados Gonçalves e Pilar, conectando a região do Comércio às zonas
centrais, e o plano inclinado Liberdade, localizado em uma região que representa um
importante ponto de acesso ao CAS, interligando o bairro da Calçada, onde hoje se localiza a
estação terminal do trem de subúrbio, e o bairro da Liberdade.
Atualmente, os quatro equipamentos juntos transportam cerca de 46 mil passageiros por dia e
representam uma economia substancial de tempo e esforço em relação ao mesmo trajeto
realizado a pé.
27
Tabela 3.3 - Ascensores de Salvador
Elevador Plano Plano Plano inclinado

Ascensores Lacerda inclinado inclinado Liberdade/calçada
Pilar Gonçalves
Pass.
28.000 600 7.600 9.500
Transp./dia
Tempo do 30
1 minuto 1 minuto 2 minutos
trajeto segundos
Distância a pé
900m 600m 1000m 700m
equivalente
Tempo a pé
11 minutos 9 minutos 13 minutos 10 minutos
equivalente
128
Capacidade 36 pessoas 20 pessoas 35 pessoas
pessoas
A acessibilidade dos ascensores do CAS por meio de outros modais de transporte é facilitada
pela capacidade destes de transportarem passageiros com bicicletas, de forma que, mesmo
estando distantes da rede cicloviária estabelecida, há uma boa integração dos ascensores com
o transporte por bicicletas. De modo geral, os ascensores são também bem atendidos pelas
linhas de ônibus do CAS, dispondo de pontos de ônibus nas proximidades de ambos os lados
dos equipamentos, a exceção é observada na extremidade superior do Plano Inclinado
Gonçalves, que exige caminhadas da ordem de 500m para chegar ao ponto mais próximo.
Destaca-se ainda que o Plano Inclinado Gonçalves e o Elevador Lacerda localizam-se a menos
de 500m do terminal das barcas, podendo também se integrar ao transporte hidroviário.
Poderão ser desenvolvidas futuramente, caso necessário, estudos específicos sobre a
capacidade operacional destes equipamentos, principalmente se verificada a necessidade de
integração com modos de maior capacidade.
28
Figura 3-23 - Interação dos ascensores com outros modais de transporte
Fonte: GPO/Sistran Engenharia (2019)
Transporte Ativo
O diagnóstico da Infraestrutura para Transporte Ativo, também denominado Transporte Não-
Motorizado, no CAS busca compreender a viabilidade de trajetos rotineiros internos à região
serem feito a pé, de bicicleta ou através de qualquer outro tipo de transporte não motorizado,
passando assim por uma avaliação qualitativa das calçadas e ciclofaixas, distâncias e
declividades a serem enfrentadas, acessibilidade aos destinos mais recorrentes e à própria
infraestrutura de transporte ativo e segurança oferecida aos pedestres e ciclistas. Neste sentido,
foram realizadas vistorias de campo para caracterizar, avaliar e detectar eventuais carências
nos aspectos locais das infraestruturas. De forma geral, cumpre relatar que a vistoria executada
contraria parte da avaliação apresentada no próprio plano de mobilidade urbana, e corrobora
com a avaliação do Plano de Reabilitação do Centro Antigo.
29
3.3.3.1 Infraestrutura para pedestres
Sendo o CAS uma região representativa da Área Urbana Consolidada de Salvador (AUC), é
notável que esta disponha de infraestrutura para transporte ativo em melhores condições
quando comparadas às demais regiões do município, e assim é demonstrado pelo levantamento
do nível de adequação das calçadas realizado pelo PlanMob (2017), no qual a AUC aparece
com 35% de calçadas consideradas adequadas dentro dos critérios adotados.
Tabela 3.4 - Nível de adequação das calçadas de Salvador
Figura 3-24 - Nível de adequação das calçadas de Salvador

Ainda que a Área Urbana Consolidada de Salvador, onde se encontra o CAS, de modo geral
conte com as calçadas de melhor qualidade do município, são majoritários os trechos que
necessitam de adequação para atender aos pedestres, podendo ser observado na região do CAS
inúmeros obstáculos à circulação por Transporte Ativo. Desde pequenas irregularidades, como
declividade excessiva em rampas de acessibilidade para cadeirantes ou mesmo ausência destas,
30
até a inexistência de calçadas como observado nas estreitas ruas do CHS, elementos
dificultadores do Transporte Ativo estão presentes em todas as regiões do CAS.
Em visita de campo, uma série desses empecilhos foram identificados, sejam estes causados
pela deficiente infraestrutura proporcionada pela prefeitura ou mesmo produtos de aspectos
culturais da população.
Figura 3-25 - Rampas de acessibilidade com degrau ou declividade excessiva

Figura 3-26 - Ausências de rampas de acessibilidade no CAS

31
Figura 3-27 - Vias com calçadas de largura insuficiente ou inexistentes
Figura 3-28 - Comércio informal nas calçadas do CAS

Figura 3-29 - Faixa de pedestres desencontrada da rampa de acessibilidade e semáforo de pedestres

32
Figura 3-30 - Deposição de lixo sobre a calçada
Figura 3-31 - interrupção do passeio por veículos estacionados

33
3.3.3.2 Caminhabilidade na Região do Centro
No intuito de obter valores mais objetivos para a avaliação da caminhabilidade das calçadas no
centro da cidade, o PlanMob de Salvador realizou ainda um estudo tomando como amostra
uma região do Centro (quadras do entorno da Avenida Sete de Setembro em seu trecho mais
comercial) e baseando-se nos seguintes indicadores de qualidade:
• Tipologia da rua
• Material do Piso
• Condições do Piso
• Dimensão das quadras
• Largura da calçada:
• Distância ao transporte coletivo de alta capacidade
• Segurança do Pedestre nas Travessias:
• Velocidade máxima do tráfego motorizado
As vias da região do Centro apresentam em geral velocidades superiores a 30 km/h, o que
juntamente com a falta de sinalização adequada, reduz a sensação de segurança do pedestre ao
caminhar por ali. A segurança nas travessias adaptadas é avaliada como completa quando a
face de quadra em análise possui toda a estrutura de rebaixamentos de guia, faixas de pedestre
e semáforos (conforme metodologia de avaliação do ITDP). Nenhuma das quadras analisadas
obteve tal qualificação.
Boa parte das calçadas possuem piso de pedras portuguesas, características de salvador e
visualmente agradáveis, porém identificam-se intervenções a serem realizadas decorrentes das
características do tipo de piso, no sentido de eliminar os buracos que surgem e implementar
pisos táteis. Em uma análise considerando buracos grandes, que exigem readequação da
calçada e não apenas manutenção pontual, foi observado que são minoria as vias com menos
de 2 buracos a cada 100m.
De um modo geral, as calçadas possuem largura adequada, à exceção da Rua Nova São Bento
e Rua Paraíso, forçando muitas vezes os pedestres a caminharem junto aos carros. Ainda que
praticamente todas tomadas por comércio informal, a presença de vias exclusivas para a
circulação de pedestres em parte da rede de circulação mostradas no mapa a seguir pela cor
azul oferece a eles grande segurança para realizar o trajeto a pé.
34
Figura 3-32 - Tipologia das ruas
Tomando o conjunto de todos os indicadores mostrados, foi obtido o resultado global para a
caminhabilidade no trecho viário selecionado, que sugere condições aceitáveis para o trânsito
de pedestres pelas 20 quadras selecionadas, chegando a atingir até pontuações para
classificação “Bom” nas proximidades da estação Lapa, e sendo o critério de segurança o mais
crítico dentro desta metodologia de análise.
Embora esta avaliação seja em uma das áreas de maior circulação de pessoas no CAS, ela não
pode ser considerada representativa de outras regiões, que pela visita de campo apontam para
uma ´serie de necessidade de melhorias.
35
Figura 3-33 - Avaliação das Calçadas da região do Centro (Material do piso/Condição do piso/Largura/Dimensão da quadra)
36
Tabela 3.5 - Notas das calçadas da região do Comércio
Adicionalmente, visando principalmente o desenvolvimento das etapas posteriores, foi

desenvolvido um mapa de continuidade das calçadas da região de estudo.
Este estudo será, futuramente, sobreposto à rede futura de transporte coletivo e proporcionará
identificar, quais regiões deverão ser priorizadas para garantir maior acessibilidade aos
sistemas de transporte coletivo atuais e previstos.
Verifica-se no CAS um tecido urbano extremamente fragmentado e descontínuo, acarretando
dificuldades à integração física entre bairros. Essa falta de integração promove um menor troca
de vida socioeconômica no meio interurbano, com maiores consequências especialmente na
escala do pedestre.
37
Em vista disso, um dos aspectos a considerar na promoção de uma maior mobilidade e
acessibilidade local no CAS, é a implantação de novos caminhos e conexões para o pedestre,
que melhor articulem os espaços públicos e logradouros.
A maior integração entre os bairros do CAS e do seu entorno visa criar novas dinâmicas que
beneficiem uma maior mobilidade de modais ativos e, em decorrência disso, uma maior
integração socioeconômica.
Para identificar e hierarquizar os novos caminhos para pedestres - assim como os caminhos
existentes (a serem requalificados) - está em elaboração a seguinte metodologia.
A partir das barreiras urbanas existentes (para o pedestre) gerou-se um mapa de manchas de
continuidade apresentado na figura a seguir.
A representação em branco corresponde à mancha de continuidade física de
acessibilidade entre espaços públicos do CAS e entorno. Os espaços intersticiais à
mancha correspondem às barreiras aos pedestres.
Os critérios adotados na definição do que consistem em barreiras urbanas foram os seguintes:
• Barreira topográfica sem condição de ser vencida (com escadas e/ou outros mecanismos
de transporte vertical).
• Barreira física contínua com mais de 150 m de extensão (isso inclui muros e quarteirões
de grandes extensões).
• Sistema viário expresso ou semi-expresso, sem travessia para pedestres.
• Massas aquáticas/ cursos d´água.
Não foram consideradas barreiras, apesar de constituírem situações pouco favoráveis ao
conforto da circulação a pé:
• Escadas e rampas, ainda que construtivamente precárias.
• Vielas e/ ou becos, ainda que com sensação de segurança prejudicada.
• Sistema viário usualmente atravessado pelos pedestres, mesmo que fora de faixas
sinalizadas.
• Quadras com lados com menos de 150 m de extensão. Neste caso, apesar delas
também serem barreiras, esse critério permite identificar mais claramente as regiões
com melhor integração local.
38
Figura 3-34 – Mancha de Continuidade Urbana - Escala
Ao mapa acima superpõe-se os caminhos existentes mais extensos e mais intensamente
utilizados pelos pedestres. Vide Figura a seguir, onde os referidos caminhos são representados
em amarelo.
A partir deste diagnóstico inicial, pretende-se a seguir (na etapa de propostas), avaliar e
comparar as novas conexões a serem sugeridas.
Figura 3-35 – Mancha de Continuidade Urbana e Caminhos mais Extensos/ Utilizados- Escala Pedestre
Fonte: GPO/Sistran Engenharia (2019
Também aparecem nos mapas acima o traçado do Metrô de Salvador e o do futuro VLT
(Comércio - Calçada - Subúrbio Ferroviário).
39
Esta análise será tomada como ponto de partida para o desenvolvimento das proposições que
serão devidamente organizadas em cenários e debatidas conjuntamente com a FMLF.
3.3.3.1 Infraestrutura cicloviária

O ciclista da região do CAS está amparado por uma modesta rede de ciclofaixas que margeiam
as avenidas Vale dos Barris, Sete de Setembro e Jequitaia além da rua Fonte de São Pedro e
parte da via expressa Baía de Todos os Santos. Embora as faixas citadas sejam estreitas ao
longo da maior parte de suas extensões, há elementos que proporcionam algum grau de
sensação de segurança ao ciclista, como sinalização viária adequada e tachões plásticos para
segregação entre o fluxo de veículos e o de ciclistas.
Onze paraciclos estão distribuidos pela área do CAS assim como outras oito estações de
bicicleta compartilhada “Bike Itaú”. Os paraciclos estão dispostos majoritariamente distantes
das ciclofaixas existentes, embora parte deles esteja no eixo da Av. Sete de Setembro, utilizada
como faixa de lazer aos domingos.
Figura 3-36 - Infraestrutura para transporte cicloviário

40
Figura 3-37 - Estação de "Bike Itaú" (Praça da Sé) e paraciclo (Praça do Campo Grande)
Figura 3-38 - Ciclofaixas existentes

Em visita de campo, constatou-se deficiência na sinalização de ciclofaixas na Avenida Sete de
Setembro. Além da sinalização praticamente apagada, ficou a dúvida da sua funcionalidade,
uma vez que atualmente ela é tida como ciclofaixa de lazer para utilização aos domingos e
feriados. Assim, não fica claro nem para os motoristas nem para os ciclistas se existe de fato
ciclofaixa disponível na avenida para uso em dias úteis, o que pode gerar erros de interpretação
e vir a ocasionar acidentes.
41
Figura 3-39 - Ciclofaixas de lazer apagadas
Transporte hidroviário
O transporte hidroviário no Centro Antigo de Salvador se faz muito presente não só quanto ao
transporte coletivo de passageiros, realizado pelos serviços de lanchas e Ferry Boats, mas
também no transporte de mercadorias, uma vez que conta com toda a infraestrutura do Porto
Comercial com influência sobre todo o estado da Bahia, Sergipe e o sudoeste do estado de
Pernambuco.
Em terra, o serviço de transporte de veículos e pedestres via Ferry boat, que liga o Terminal
Hidroviário de São Joaquim ao Terminal Bom Despacho em Itaparica, dispõe da infraestrutura
do terminal São Joaquim que contém dois atracadores para embarque e desembarque e se utiliza
de trechos do sistema viário local para a formação de filas.
42
Figura 3-40 - Terminal São Joaquim
Fonte: G1 – Globo.com
A operação do Ferry Boat é realizada pela concessionária Internacional Travessias, com nove
embarcações de capacidades variadas que realizam o trajeto de ida e volta em
aproximadamente 30min cada trecho, operando de segunda a sábado das 5 às 23:30 h e aos
domingos das 6 às 23:30h. Ao todo foram transportados em maio de 2017 cerca de 256 mil
passageiros e 53 mil veículos.
O Terminal Turístico Náutico da Bahia (TTNB), localizado na Av. da França no bairro do
Comércio teve sua infraestrutura ampliada em outubro de 2016, de modo que hoje conte com
nove estações de bilhetagem e um Centro de Controle de Operações, dispondo de uma
capacidade de 42 embarcações de até 80 pés para o atendimento de cerca de 300 mil passageiros
mensais 4 . No TTNB está presente a estação das barcas, onde é realizado o transporte de
pedestres através de lanchas até Vera Cruz apresenta apenas uma pequena infraestrutura de um
píer para embarque e desembarque.
4
Ampliação do Terminal Náutico é finalizada em Salvador - Bahia.Ba - Consultado em 07/03/2019
43
Figura 3-41 - Terminal de barcas
O serviço de barcas é operado por duas operadoras; CL Empreendimentos e Vera Cruz, com
um total de 14 embarcações, em intervalos de 30 minutos. Em maio de 2017 foram realizadas
cerca de 1,6 mil viagens e transportados cerca de 122 mil passageiros, chegando na hora pico
da manhã a transportar uma média de 417 passageiros5. O TTNB conta também com translado
turístico para Morro de São Paulo e passeios de escuna para praias paradisíacas da região, como
Ilha dos Frades.6
No que tange à infraestrutura hidroviária, o Porto de Salvador, ao longo de seus 2.085m de
extensão de cais acostável, é sem dúvida o de maior abrangência em área, dispondo de um total
de onze berços de atracação, armazéns cobertos, terminal de contêineres e uma rampa para
operações de navios roll-on/roll-off.
5
Relatório Técnico RT06: Diagnóstico da Mobilidade em Salvador – Planmob 2017
6
Infraestrutura de Terminal Náutico de Salvador é ampliada – leiamais.ba - Consultado em 07/03/2019
44
Figura 3-42 - Planta Geral do Porto de Salvador
Fonte: Codeba, 2006
• Nos trechos I e II da figura, localizam-se dois cais comerciais com dois

berços de atracação cada, além de quatro armazéns cobertos.
• No trecho III há mais um cais comercial com três berços de atracação, oito
guindastes de pórtico e quatro armazéns cobertos, além do Cais de Carvão,
com um berço de atracação e um guindaste.
• O trecho IV possui o Cais de Ligação, com um berço de atracação, um
armazém coberto e três guindastes de pórtico.
• O trecho V se divide entre o Cais de Ponta Norte e o Cais de Ponta Sul, cada
um com um berço de atracação, somando 5 guindastes de pórtico e um
armazém coberto.
• No trecho VI localiza-se a rampa para navios roll-on roll-off, com largura
de 12m.
Além da infraestrutura portuária para transporte de mercadorias, a região também conta
com o Terminal de Passageiros do Porto de Salvador que configura um modelo
fundamental para alavancar o turismo em Salvador. A infraestrutura para o atendimento
dos turistas no terminal inclui uma área construída de 5.000 m² na qual se podem
encontrar serviços de conveniência diversos, equipamentos para inspeção de bagagens
e pessoas, equipamentos de primeiros socorros e atendimento trilíngue, interagindo
com uma esplanada de 3.600 m² de área verde com capacidade para acomodar até 4.000
pessoas.
A concessionária CONTERMAS, responsável pela administração do terminal, tomou
como estimativa que 58 escalas sejam realizadas por navios de grandes operadoras no
45
Porto de Salvador no período entre Janeiro e Abril de 2017, com uma movimentação
para a mesma temporada de 140.000 passageiros.7
3.3.4.1 Sazonalidade do transporte hidroviário

Os dados disponibilizados pela AGERBA sobre a movimentação no transporte náutico das
linhas que atendem ao CAS podem ser organizados graficamente permitindo a clara
identificação de alterações na demanda de acordo com a sazonalidade. Foram observados os
dados de junho de 2016 a maio de 2017:
Figura 3-43 - Evolução da oferta e demanda na linha São Joaquim - Bom Despacho
Fonte: Elaboração PlanMob (2017) - Dados AGERBA
Figura 3-44 - Evolução da oferta e demanda da linha Salvador - Mar Grande

Fonte: Elaboração PlanMob (2017) - Dados AGERBA
7
1 Salvador: Contermas revela mais detalhes e planos para terminal de cruzeiros - WORLDCRUISES.COM
- JANEIRO 22, 2017
46
Nota-se para ambas as travessias o grande pico de demanda sazonal ocorrido entre os meses de
dezembro e janeiro, provocando, no caso do Ferry Boat, filas que superam 3h de espera e
tomam grandes extensões do viário local.8
Transporte de Mercadorias
Como detalhado no item referente ao Uso e Ocupação do Solo, existem zonas comercias
espalhadas por todo o CAS, com destaque para as concentrações na Rua Chile, Avenida Sete
de Setembro, Rua Carlos Gomes e o bairro do Comércio. Desta forma, a necessidade por
abastecimento de zonas intensamente comerciais eleva o carregamento das vias para o
transporte de mercadorias.
Em termos de abastecimento de estabelecimentos individualmente, observa-se o transporte de
mercadorias através de veículos comerciais, capazes de proporcionar a capilaridade exigida,
que variam de caminhões de grande e médio porte que carregam as vias de maior capacidade
do CAS, a bicicletas de carga, para transporte em distâncias reduzidas e de menor volume de
mercadorias.
Entretanto, o transporte de mercadorias na região do CAS não se resume ao abastecimento
interno. A zona portuária na Baía de Todos os Santos é responsável pelo escoamento de grandes
volumes de mercadorias e é acessada através do sistema viário urbano da zona do comércio de
Salvador, que levam às rodovias BR-101, BR-110 e BR-116.
Também compõem o sistema de acesso ao porto por modal rodoviário o túnel Américo Simas,
o Vale do Nazaré, o Vale do Bonocô, o acesso norte e finalmente a rodovia federal BR-324,
em pista dupla de Salvador a Feira de Santana, conectando-se com as rodovias.9 Esta última
rodovia contudo, na avaliação do PlanMob “apresenta algumas limitações de articulação física
que dificulta o tráfego de veículos de carga de grande porte. Entre os problemas identificados
estão a ausência de faixas de aceleração/desaceleração para acesso aos dispositivos de conexão
entre as pistas (expressa e marginal) ou quando existentes, se mostram insuficientes (problemas
que relacionados ao DNIT/Concessionárias). Mas principalmente, tem falta de importantes
8
2 G1 BA 03/01/2019 18H21 - ESPERA PARA EMBARQUE DE CARROS NO FERRY BOAT CHEGA
A 3H NO SENTIDO ITAPARICA – SALVADOR
HTTPS://G1.GLOBO.COM/BA/BAHIA/NOTICIA/2019/01/03/ESPERA-PARA-EMBARQUE-DE-CARROS-NO-FERRY-
BOAT-CHEGA-A-3H-NO-SENTIDO-ITAPARICA-SALVADOR.GHTML
9
O Porto de Salvador – PUC-Rio Certificação digital Nº0321303/CA
47
articulações nos “trevos rodoviários” com os viadutos de transposição da BR-324,
sobrecarregando dessa forma o sistema viário urbano do entorno, impondo a circulação de
carretas não previstas para fazê-lo (por exemplo, junto aos viadutos do Porto Seco e Brasilgás).”
O conflito entre os veículos de carga pesada destinados ao Porto Comercial e o tráfego urbano
do sistema viário central foi minimizado em 2013 com a inauguração da Via Expressa Baía de
Todos os Santos (VEBTS), que melhorou o acesso à BR-324 contando ainda com um
regramento em condições especiais quanto à circulação de veículos de carga pesada com
destino ou originados do Porto Comercial para acessar diretamente as pistas centrais e com
fluxo expresso das VEBTS. Ainda que não tenha representado uma solução definitiva aos
problemas apontados, ganhos significativos na fluidez do tráfego nas vias locais puderam ser
observados em todo o arredor da área portuária.
Outro polo de destaque para o transporte de mercadorias dentro do CAS que vale ser citado é
a Feira de São Joaquim, que no decorrer do tempo passou a exercer forte impacto sobre o
sistema viário local. Os caminhos tortuosos são percorridos a pé, pelos carrinhos-de-mão, pelas
bicicletas e pelos caminhões que trazem as mercadorias para o interior da Feira. Pelo mar, os
saveiros aportam desembarcando os pescados e o artesanato. Na área externa, a população
dispõe de pontos de ônibus e de táxi.10
No intuito de melhorar a fluidez do trânsito na Av. Oscar Pontes, nas imediações da feira, a
Transalvador iniciou em Janeiro de 2015 uma série de intervenções viárias para a completa
requalificação do local, envolvendo alargamento de pista para cinco faixas de tráfego, retirada do
canteiro central defronte à feira, nova pavimentação da calçada, criação de 68 vagas de
estacionamento somadas às 50 já existentes, relocação de pontos de ônibus e nova sinalização.11
3.4 ASPECTOS INSTITUCIONAIS E DE GESTÃO

A complexidade do presente projeto, envolvendo requalificação urbana de uma área de
tamanha relevância para a cidade exige a participação de diversos órgãos e instituições aos
quais se atribuem competências distintas, porém complementares afim de garantir os melhores
10
QUERINO, F. MATTEDI, M. R. M. – A Feira de São Joaquim
3 11 Intervenções viárias na região da Feira de São Joaquim serão iniciadas nesta quarta-feira (3) – Varela
Notícias – 01/06/2015
http://varelanoticias.com.br/intervencoes-viarias-na-regiao-da-feira-de-sao-joaquim-serao-iniciadas-nesta-
quarta-feira-3-confira/
48
resultados de projeto ao tempo necessário. Para tanto, envolvem-se na elaboração do projeto
os seguintes órgãos:
• TRANSALVADOR: participando desde o início da concepção das intervenções

urbanísticas, nas questões relativas à mobilidade, na definição da reorganização
das faixas de rolamento das vias, dos estacionamentos e na elaboração dos
projetos de sinalização viária, semáforos inteligentes e monitoramento remoto
por câmeras;
• SEMOB: participando desde o início da concepção das intervenções
urbanísticas, oferecendo todo o suporte nas questões relativas ao transporte
público de passageiros, pontos de paradas e reorganização de linhas de ônibus;
• SEMOP: participando nas questões relativas ao ordenamento do comércio
informal;
• SEDUR: responsável pelo Licenciamento Ambiental e Autorização de Obra;
• IPHAN: órgão responsável pela anuência por se tratar de área inserida em
poligonal tombada pelo próprio órgão;
• ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DA BAHIA: a associação patronal possui
importante papel no envolvimento do processo participativo da comunidade
formada por empresários, comerciantes e profissionais que atuam na área do
Comércio;
• SPU: órgão responsável pela anuência por se tratar de área inserida em poligonal
de área de marinha.
49
4 QUADRO REFERENCIAL
4.1 DADOS DE DEMANDA

A compreensão do perfil da mobilidade no CAS exige uma refinada análise dos dados
disponíveis relativos às viagens realizadas diariamente pela região. Afim de categorizar as sub-
regiões quanto à demanda por transporte, dados de hora-pico do PlanMob (2017) ajudaram a
fundamentar uma primeira análise, enquanto a compreensão dos principais eixos de fluxo
relativos ao CAS complementou uma análise mais abrangente através dos dados diários da
matriz Origem/Destino de 2012.
Produção e Atração de Viagens
A análise da produção e atração das viagens no CAS foi fundamentada na hora de pico da
manhã segundo os dados das matrizes Origem/Destino do PlanMob (2017), considerada a hora
mais crítica para a locomoção em dias úteis. Esta matriz de viagens se atém às viagens
motorizadas realizadas na hora de maior movimentação da manhã.
Em um quadro amplo de análise, nota-se que 79% das viagens da hora de pico não possuem
qualquer relação com o CAS. Cerca de 7% das viagens podem ser consideradas de passagem,
por suposição de que regiões externas utilizem o viário do CAS para chegar a outras regiões.
Apenas de 14% do total de viagens tem alguma relação com o CAS. Entretanto, a maioria delas
(13 de 14%) não se restringe à região central, possuindo apenas a origem ou o destino da região.
Por fim, menos de 1% das viagens tem origem e destino no CAS, o que denota a sua atual baixa
capacidade de aproximar moradia e emprego.
Em termos de atração de viagens, é natural que no pico da manhã os grandes volumes sejam
condizentes com o uso do solo comercial/industrial, onde há grande oferta de empregos.
Destacam-se na atratividade de viagens, as regiões da Lapa/Piedade, com 6.428 viagens
atraídas no total e a zona do Comércio, com suas 1.327 viagens atraídas em uma pequena área,
que se somadas às viagens das regiões imediatamente ao norte, do Comércio até São
Joaquim/Calçada são atraídas um total de 4.236 viagens.
50
Figura 4-1 - Atração de viagens no CAS
Fonte: GPO/Sistran Engenharia, adaptado do PlanMob (2017)
A produção de viagens no pico da manhã se dá com mais intensidade nas regiões

predominantemente residenciais. Macaúbas mostra uma produção de 1.074 viagens, enquanto
5 zonas que formam o bairro de Nazaré somam 1.786 viagens produzidas.
51
Figura 4-2 - Produção de viagens no CAS
Fonte: GPO/Sistran Engenharia, adaptado do PlanMob (2017)
Os dados de produção e atração de viagens para as zonas de tráfego do CAS, no entanto, são
pouco conclusivos no que tange ao perfil das viagens que ocorrem na região. Os dados de
demanda podem ser melhor compreendidos através da análise de deslocamentos para zonas
específicas dentro da área de estudo. Para esta etapa do projeto foram tomadas duas
microrregiões do CAS para análise mais aprofundada quanto ao perfil dos deslocamentos,
sendo uma delas o polo que envolve Piedade/Lapa, o grande polo atrativo de viagens no pico
da manhã, e a outra um representativo polo de produção de viagens: Macaúbas.
52
A demanda de viagens com destino à Piedade/Lapa no pico da manhã obedece à seguinte
distribuição quanto aos locais de origem:
• 18% Pirajá/Cajazeiras
• 15% Miolo (Retiro/Iguatemi)
• 14% Campo Grande/barra/Rio Vermelho
• 13% Brotas
• 9% Amaralina/Pituba
• 31% Outros
Figura 4-3 - Distribuição de viagens com destino à Piedade

Observando-se agora as viagens que partem de Macaúbas na hora pico da manhã, temos que
os destinos seguem as seguintes proporções:
• 34% Campo Grande/Barra/Rio Vermelho
• 28% Liberdade/Caixa D’Água
53
• 11% Pilar
• 5% Amaralina/Pituba
• 11% Outros
Figura 4-4 - Viagens produzidas em Macaúbas

Fluxos de Viagens Relativas ao CAS

Tomando como referência a pesquisa O/D de 2012, as viagens diárias que caracterizam a
mobilidade no CAS foram mapeadas, de modo a permitir a fácil visualização dos principais
eixos de demanda de viagens tanto no interior do CAS quanto os que possuem apenas origem
ou destino dentro desta área. Ressalta-se aqui que, diferentemente da análise realizada pelo
PlanMob (2017), na qual foram utilizados dados de hora pico para simular em modelo
computacional o carregamento viário do município, o mapeamento aqui realizado não
representa carregamentos viários ou das linhas de metrô/trem. A distribuição de viagens a partir
da O/D 2012 permite identificar quais os principais destinos dos indivíduos que partem do CAS,
ou as regiões que mais produzem as viagens que a ele se destinam a partir de eixos que não
necessariamente coincidem com a infraestrutura de transporte do município.
54
Os bairros do CAS possuem ligações de transporte coletivo com todas as demais regiões do
município de Salvador e também com uma série de outros municípios da Região Metropolitana
de Salvador. Segregando-se as viagens por transporte coletivo das demais viagens, vemos os
eixos notáveis de entrada e saída do CAS e os principais pontos geradores de viagens dentro
dele.
Figura 4-5 - Fluxos diários de Transporte Coletivo no CAS

55
Comércio, Centro e Lapa se destacam como polos finais de viagens dentro do CAS. Além disso,
nota-se uma diversidade de eixos de demanda provenientes do eixo leste com volume acima
de 10 mil passageiros diários. Embora estes eixos não necessariamente reflitam o caminho
realizado, percebe-se maiores volumes provenientes da região da porção sul da AUC em
direção à Pituba, um outro eixo proveniente da Liberdade e outros bairros em sentido à BR 324,
como Cabula, São Marcos e Cajazeiras, chegando até Camaçari na RMS.
Notam-se eixos menos volumosos para outros polos do CAS, como Campo Grande, Dois de
Julho e Centro Histórico. O eixo formado pelo bairro de Nazaré parece contribuir com pouco
volume em relação ao fluxo de passagem, destacando-se como ponto intermediário entre a
maioria dos fluxos de relevância. Um eixo central com altos volumes que vai de Nazaré até a
região da Av. Sete de Setembro demonstra a importância dos terminais mais centrais como o
da Sé e da Barroquinha.
Quanto ao Transporte Individual no CAS, é de se esperar que fluxo de desejos de viagens se
assemelhem de alguma forma às de Transporte Coletivo. De fato, observa-se que boa parte dos
principais eixos foi mantida, entretanto algumas peculiaridades na redução de demanda pelo
eixo da Calçada e um dos eixos de Nazaré merecem ser melhor avaliados.
56
Figura 4-6 - Fluxos diários de Transporte Individual no CAS
Assim como na distribuição de viagens por Transporte Coletivo, dentre as zonas de alta geração
de viagens estão a Região Metropolitana de Salvador, que somada à demanda do Miolo compõe
o eixo de acesso pela Liberdade, e a Área Urbana Consolidada responsável pelos importantes
eixos nos bairros de Nazaré e Tororó. Entretanto, a análise de Transporte Individual não
identifica um fluxo representativo de veículos privativos ao longo da Cidade Baixa entre a
57
Calçada e São Joaquim, indicando uma maior utilização do transporte coletivo por parte dos
habitantes do subúrbio e da Cidade Baixa externa ao CAS.
Outro ponto a ser destacado é o acesso ao CAS através de Nazaré, que no caso de Transporte
Individual permanece como o fluxo mais volumoso de todo o perímetro, mas neste caso com a
demanda mais representativa sendo relativa à AUC, enquanto o eixo que parte na direção
Nordeste a partir de Nazaré não é mais tão impactante.
Afim de entender a dinâmica das viagens que se dão integralmente no interior do CAS, vale
também analisar os deslocamentos por transporte motorizado com origem e destino dentro do
perímetro. Esse tipo de deslocamento possui ordem de grandeza entre 4% e 7% do fluxo total
do CAS, tanto para transporte individual quanto coletivo.
Figura 4-7 - Deslocamentos diários internos ao CAS

Fica evidente a predominância de viagens no eixo SO-NE do CAS, que dividem seu fluxo entre
a Cidade Baixa e a Cidade Alta, sendo os deslocamentos transversais menos representativos,
para os quais se faz necessário vencer a barreira geográfica do frontispício e as estreitas vias
58
do Centro Histórico. Nota-se também a baixa produção de viagens de Transporte Coletivo por
parte da zona de São Joaquim, de modo que o fluxo de passageiros local seja composto
essencialmente por indivíduos que transitam entre Comércio e Calçada.
Finalmente, foram isoladas as viagens por transporte não motorizado afim de identificar os
principais fluxos de pedestres e ciclistas no CAS possibilitando a averiguação das
potencialidades que a região apresenta para o desenvolvimento de um tipo mais saudável e
sustentável de locomoção.
Figura 4-8 - Fluxos diários de Transporte Ativo no CAS

59
A análise dos deslocamentos por Transporte Ativo envolve viagens que ocorrem entre bairros
do CAS e bairros nas imediações. Notam-se duas regiões com relevantes volumes de pedestres
e/ou ciclistas: O bairro da Liberdade e a zona de Barris/Centro. A interação entre
deslocamentos na região da Liberdade ocorre predominantemente interno ao próprio bairro e
com o bairro da Soledade, restando poucas viagens de interação com os demais bairros do CAS.
A outra localidade de relevância para deslocamentos deste tipo se dá na região central, numa
faixa que se estende da Avenida Sete de Setembro até o Campo Grande e para o lado oposto
em direção a Nazaré. Esta região concentra grande área de comércio popular e pode ser
caracterizada como de intensa movimentação de pedestres. Sua infraestrutura de calçadas tem
qualidade ligeiramente qualidade superior à média do município, apesar de também necessitar
de melhorias. Destaca-se ainda a interação entre Macaúbas e Barbalho que formam um eixo de
volume intermediário de deslocamento.
Nesta etapa, contudo, vale ressaltar não apenas as regiões de alto fluxo de pedestres e ciclistas,
mas também a baixa movimentação nas regiões da Água de Meninos e no Centro Histórico.
Entretanto, vale lembrar que estes dados não contabilizam viagens geradas pelo turismo local,
uma vez que a Pesquisa OD é voltada para a análise de deslocamentos dos moradores da RMS.
4.2 PROJETOS EM ANDAMENTO

A elaboração do Plano Funcional de Mobilidade Urbana para o Centro Antigo de Salvador/BA
não possui o intuito de descartar ou substituir os já existentes projetos para o município, ao
contrário, alternativas bem estabelecidas já propostas, que envolvem a mobilidade no CAS
devem ser analisadas e servir de base para os futuros estudos da região.
O levantamento de projetos existentes/em andamento que possuem relação com o CAS passou
predominantemente pela consulta dos seguintes estudos:
• Plano de Reabilitação Participativo, em documentos que definem dois
momentos: “Centro Antigo de Salvador: Plano de Reabilitação Participativo”,
cujo relatório sintetizou todo o processo de elaboração do plano e “Centro
Antigo de Salvador - Plano de Reabilitação Participativo: Avanços”, que
apresentou avaliação sobre o estado atual do panorama das mudanças
ocorridas e de evolução das intervenções já colocadas em prática e medidas
para dinamizar a execução de outros projetos até 2014, onde se consolidou
Masterplan Estratégico dentro do âmbito de competências da Diretoria do
60
Centro Antigo(DIRCAS), associada à CONDER, a fim de conjugar ações e
projetos propostos no Plano para o CAS com maior autonomia e capacidade
gerencial;
• Lista de projetos disponibilizado pela FMLF com memorial descritivo de
projetos em andamento e coordenados pela instituição;
• Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano – PDDU 2016: documento que
define uma série de intervenções para o desenvolvimento urbano da cidade,
inclusive propostas d intervenções no sistema viário, no sistema de transporte
coletivo estrutural e sistema de transporte vertical;
• PlanMob (2017): documento que, na mesma linha do PDDU, apresenta uma
série de propostas de mobilidade da cidade.
Projetos citados no Plano de Reabilitação Participativo do Centro Antigo de

Salvador
O Masterplan estratégico, para promover o processo de reabilitação do CAS, propôs, dentre
uma série de medidas, 10 ações voltadas diretamente para a mobilidade urbana, dirigindo-as
aos diversos modais que compõem o transporte individual e coletivo da região, bem como a
integração entre eles. São estas ações:
• Recuperação dos Transportes Verticais: ascensores (elevadores e planos
inclinados);
• Implantação dos Planos inclinados Novos;
• Recuperação das Ladeiras;
• A implantação do novo Terminal de Passageiros.
• Implantação de VLT na Cidade Baixa;
• Implantação do Bonde (tipo “Tram” na Cidade Alta – circuito cultural);
• Construção de novos estacionamentos;
• Implantação de ciclovias e bicicletários;
• Passarela Via Histórica;
• Pavimentação e Qualificação de vias e passeios, sinalização, iluminação e vala
única.
A implementação de tais medidas surtirá forte impacto na mobilidade do CAS e merecem ser
avaliadas com maior profundidade, contudo a reabilitação do Centro Antigo não se atém ao
61
planejamento dos sistemas de transporte. Outras ações a serem tomadas segundo o plano de
reabilitação impactarão os aspectos socioeconômicos e de uso e ocupação do solo do CAS,
desta forma, também se fazem dignas de atenção especial:
• Recuperação de imóveis selecionados para participar do Fundo de
Investimentos Imobiliários como instrumento de viabilização do patrimônio
construído;
• Recuperação do Frontispício;
• Implantação de Mirantes (belvederes);
• Revitalização da Rua Direita de Santo Antônio;
• Revitalização do Largo de Santo Antônio;
• Revitalização das ruas Chile, Baixa dos Sapateiros e Ruy Barbosa;
• Intervenção na Orla Marítima – Trecho 2. Com a transferência das atividades
portuárias para outro local e a consequente liberação de todo o trecho de
logística de carga e descarga para a implantação definitiva de toda a orla
marítima para uso da população, com a remoção de alguns galpões e a
reciclagem de outros com usos afins (restaurantes, lojas e áreas de lazer);
• Recuperação das praças;
• Reativação dos elementos âncoras;
• Revitalização do Território dos Fuzileiros Navais e entorno.
62
Figura 4-9 – Propostas do Masterplan no CAS
4.2.1.1 Sistema Viário

No que tange à reabilitação viária do CAS, o projeto Pavimentação e Qualificação de Vias
Urbanas faz parte do Programa do Ministério das Cidades que apoia a execução de obras desse
tipo. No perímetro do CAS, investimentos estão sendo realizados para promover a
pavimentação ou recapeamento de 268 vias existentes, acompanhados da implementação da
infraestrutura necessária para seu funcionamento, que inclui sistema de drenagem de águas
pluviais, redes de abastecimento de água e coleta de esgoto, distribuição subterrânea de rede
elétrica e de telecomunicações, passeios com acessibilidade, sistemas cicloviários, medidas de
moderação de tráfego, sinalização viária e elementos que promovam a acessibilidade universal.
O número expressivo de vias abrangidas pelo projeto ocasionou em sua subdivisão em nove
etapas, cada uma delas atuando em um ou mais bairros específicos afim de cobrir todo o
território do CAS.
63
Figura 4-10 - Etapas de reabilitação viária
Fonte: DIRCAS.CONDER
4.2.1.2 Transporte Ativo e Ascensores

Com o objetivo de promover uma mobilidade sustentável, suprir os espaços entre as estações
e os centros populacionais, atender aos Programas Brasil Accessível, Bicicleta Brasil, a Política
sobre Mudança do Clima (Lei nº 12.050/2001) e os compromissos voluntários do Governo
Federal na Convenção - Quadro das Nações Unidas Sobre a Mudança do Clima (CONDER,
2011), o Governo do Estado da Bahia, por meio da Companhia de Desenvolvimento Urbano
da Bahia - CONDER, em coordenação com a Diretoria de Equipamentos e Qualificação
Urbanística – DIURB, Superintendência de Desenvolvimento Urbanístico - SUDEN e
Coordenação de Projetos Intermunicipais - COURB desenvolveu o Projeto Cidade Bicicleta.12
Em Salvador, o projeto propõe a recuperação das ciclovias existentes e a instalação de novos
trechos no sistema cicloviário da cidade, o mesmo está sendo executado em quatro etapas,
incluindo a recuperação dos 35 km já existentes e a instalação de 182 km, totalizando 217 km
de vias cicláveis.
12
CONCEIÇÃO E. S. F. e GUIMARÃES R. M. S.- MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL, A BICICLETA
COMO UM MEIO DE TRANSPORTE - O CASO DO PROJETO CIDADE BICICLETA – SALVADOR/BA
64
Figura 4-11 - Malha cicloviária proposta pelo projeto Cidade Bicicleta
Em 2013 houve o lançamento do Movimento Salvador Vai de Bike, tratando-se de um

programa com um amplo conjunto de ações integradas de incentivo ao uso da bicicleta na
capital soteropolitana, que tem como objetivo melhorar a mobilidade urbana e a qualidade de
vida da cidade por meio de sete eixos estratégicos:
1. Estações públicas de compartilhamento de bicicletas – Bike Salvador;
2. Ampliação e requalificação de infraestrutura cicloviária da cidade;
3. Conscientização, educação, capacitação e atividades permanente pró–Bike;
4. Circuitos de Lazer, Turismo e Cultura (Ciclofaixas);
5. Políticas Públicas;
6. Desenvolvimento Econômico e comunitário;
7. Eventos ciclísticos, competições esportivas ligadas ao setor.13
Dentro das ações previstas pelo eixo número 4, é importante mencionar que para a região do
CAS, existe o plano de implementação de um circuito turístico por meio de uma rota que conta
com uma série de pontos de interesse facilmente acessíveis aos ciclistas. O projeto envolve a
13
Site da Prefeitura de Salvador, www.salvadorvaidebike.salvador.ba.gov.br/, 2016
65
criação de uma ciclofaixa de lazer e turismo cuja operação se dará apenas em domingos e
feriados, das 7h às 17h, através da segregação parcial das pistas de rolamento de algumas vias.
Figura 4-12 - Circuito turístico do CAS - Projeto Salvador Vai de Bike
Infraestruturas para transporte ativo de pedestres no CAS também estão previstas pelo Plano
de Reabilitação Participativo. Uma passarela de 370m será construída para conectar o bairro
do Pelourinho às proximidades da Arena Fonte Nova. A passarela climatizada e que dispõe de
escadas rolantes ao longo de sua extensão, partindo da Rua das Laranjeiras, ainda estabelecerá
uma ligação com o Mercado de São Miguel, na Baixa dos Sapateiros, por meio de uma torre
mirante dotada de elevadores, e chegando até a Av. Joana Angélica, promovendo aos pedestres
do Pelourinho uma conexão de fácil acesso e em trajeto plano até a estação de metrô Campo
da Pólvora e um importante equipamento âncora, a Arena Fonte Nova.
Também merecem destaque a recuperação das ladeiras, que são historicamente elemento
importante ao pedestre no transporte vertical Cidade Baixa-Cidade Alta, e as extensas obras de
pavimentação e qualificação de vias e passeios, sinalização, iluminação e vala única, incluindo
rede subterrânea de telecomunicações. A maior destas obras destina-se à requalificação urbana
da Baixa dos Sapateiros e está sendo realizada por etapas, sendo a primeira para implantação
da vala única (rede subterrânea de telefonia e internet) e a segunda de requalificação
(recuperação de vias e passeios, reurbanização de praças e largos e iluminação pública). Esta
etapa incluiu a recuperação da Ladeira do Pax (ligação entre a J. J. Seabra e o Pelourinho) e a
Praça dos Veteranos.14
O Plano de Reabilitação Participativo de Salvador prevê um incremento na participação do
transporte coletivo vertical para a conectividade territorial do CAS. Para tanto, além da
14
Plano de Reabilitação Participativo: Avanços
66
reabilitação de ascensores cuja operação atual é passível de melhorias, como o Plano Inclinado
Pilar e o elevador Lacerda, onde se observa com frequência um ou mais de seus quatro
elevadores inoperantes.
Figura 4-13 - Transporte vertical previsto no CAS

Fonte: Plano de Reabilitação participativo: Avanços
Além da modernização e recuperação de ascensores existentes, o número de pontos onde a

conectividade da cidade baixa para a cidade alta será facilitada por meio de ascensores deverá
ser ampliado, com a reativação do elevador do Taboão e possível implementação de dois novos
planos inclinados (Plano inclinado de Castro Alves e Plano Inclinado Santo Antônio Além do
Carmo) somados ao regaste do circuito de Bonde dentro do Centro Histórico, que implementa
uma forma de mobilidade em que se compartilha do leito de pedestres e veículos para a
operação de veículos de pequenas dimensões, não poluentes e de baixo nível de ruído.
67
Ressalta-se que, atualmente a CONDER está executando obras de melhorias das calçadas na
região estudada.
4.2.1.3 Transporte Náutico

Existe também o interesse por parte da Prefeitura de Salvador que o entorno do Terminal de
Navios de Cruzeiro de Salvador se torne um agente fortalecedor de turismo e uma boa opção
de lazer para visitantes e moradores do bairro do Comércio. Desta forma, será implementada
na região central do bairro do Comércio uma grande esplanada voltada à contemplação natural
da Baía de Todos os Santos, dotando a região do CAS com mais instalações adequadas para
receptivo turístico com a valorização do tratamento paisagístico e da multifuncionalidade do
espaço.
Projetos sob coordenação da FMLF

4.2.2.1 Requalificação da Centralidade do Bairro da Liberdade
O projeto de requalificação da Centralidade da Liberdade tem como principal foco a
qualificação do sistema viário da Rua Lima e Silva. O projeto extrapola a área de abrangência
do CAS, considerando não só o Espigão da Liberdade, mas toda a extensão do bairro.
Além do eixo viário da rua, o projeto engloba também transversais: Vila São José; Feira do
Japão (Rua Gonçalo Coelho, Rua Luís Dias e Trav. Belo Oriente) e as escadarias: Avenida da
Liberdade; Rua Professor Walson Lopes; Travessa Cel. Tupy Caldas.
O projeto visou principalmente a ampliação de passeios, priorizando o pedestre em detrimento
do carro, disciplinando o comércio informal, mas também disponibilizando algumas vagas de
estacionamento ao longo de um dos lados da via principal. De um modo geral, as características
da via foram mantidas e continuam compatíveis com o que estabelece o PDDU.
Além das vias, as propostas preocuparam-se também em qualificar os ambientes de estar, como
praças e largos dentro da poligonal de estudo. Para estes ambientes fora previstos bancos,
arborização e jardins, pequenas intervenções que podem melhorar a qualidade do espaço
público. Dentro da área de abrangência do CAS, destacam-se os Largos do Queimado,
Soledade e Lapinha, cuja proximidade inclusive cria uma certa integração entre essas áreas. A
Praça Nelson Mandela, cuja parte superior é o ponto de conexão do Plano Inclinado Liberdade-
Calçada (PILC) também é objeto de requalificação. Por fim, uma nova praça, denominada
Praça Monumento à Liberdade, é proposta nas proximidades da interseção da Rua Lima e Silva
(Ladeira da Soledade) com a Travessa da Soledade.
68
4.2.2.2 Terminal da Barroquinha
O Projeto do Terminal da Barroquinha inclui uma nova edificação de dois andares com
ocupação do térreo para estruturas de Secretarias da Prefeitura, espaços de apoio ao Terminal
e estandes comerciais. Os andares superiores são predominantemente reservados para
estacionamento. O projeto não aborda possíveis intervenções no esquema de circulação dos
ônibus no terminal.
4.2.2.3 Projeto da Praça Marechal Deodoro

O Projeto da Praça Marechal Deodoro propõe uma requalificação do espaço através de novo
mobiliário urbano, repaginação da calçada e redesenho dos espaços existentes na praça. É
proposto um redesenho do sistema viário do entorno da praça e um ordenamento de seu
estacionamento. As principais alterações consistem na eliminação da via dupla na Rua
Torquato Bahia, convertendo-a em uma via única e dispondo as vagas para veículos
perpendicularmente, e no alargamento da Travessa Campo Salles. Outra alteração significativa
é a maior integração do espaço com o acesso ao Museu du Ritmo.
4.2.2.4 Projeto da Praça Cayru

O projeto da Praça Cayru propõe uma maior integração entre o Terminal Marítimo de
Passageiros do Porto de Salvador com os pontos de interesse turístico da praça, como o
Mercado Modelo e com a outra parte da praça onde encontra-se o Monumento Mário Cravo,
facilitando ainda parte do caminho de acesso para quem tem como destino a estação inferior
do Elevador Lacerda.
Serão fechadas a Rua da Bélgica, parte da Avenida Lafaiete Coutinho (Avenida Contorno) e
da Avenida da França. Estão previstas ainda mudanças no calçamento da praça, que passará a
contar com 20 mil metros de quadrados de área, com uso exclusivo para pedestres e ciclistas.
69
Figura 4-14 – Área de Intervenção do Projeto da Praça Cayru
4.2.2.5 Ruas Completas – Nova Rua Miguel Calmon

A Poligonal da área de intervenção englobou não só a extensão da Rua Miguel Calmon, como
o seu prolongamento denominada Avenida Jequitaia e as vias de acesso ao Elevador Lacerda
(Rua Visconde do Rosário e trecho da Rua da Conceição da Praia), ao Plano Inclinado
Gonçalves (Rua Francisco Gonçalves) e ao Plano Inclinado Pilar (Rua Alfredo Henrique de
Azevedo) e sua interseções, como é possível observar na figura a seguir.
70
Figura 4-15 - Poligonal da área de intervenção – Nova Miguel Calmon
O projeto propõe o redimensionamento de calçadas, inclusive com mudança do tipo de

pavimentação, dando mais conforto e segurança aos pedestres, redimensionamento da caixa da
via suprimindo uma faixa, o que possibilita a implantação da ciclofaixa e estacionamento
exclusivo para veículos de serviço. A definição do traçado da ciclofaixa buscou permitir a
conexão com os ascensores que ligam a cidade baixa à cidade alta, Elevador Lacerda, Plano
Inclinado Gonçalves e Plano Inclinado do Pilar, com o intuito de promover mais atratividade
ao modo de transporte cicloviário na região.
Foram redesenhadas nova geometria da via com realinhamento dos meios-fios e
dimensionamento de novos raios de curva, proporcionando maior segurança para pedestres e
para a circulação de veículos. O Projeto da Nova Rua Miguel Calmon contempla ainda soluções
de paisagismo, acessibilidade, mobiliário urbano e melhoria da infraestrutura.
4.2.2.6 Projeto Urbanístico Conceitual do Comércio

Para além dos problemas comumente observados na região central, como calçadas estreitas,
falta de vagas e de disciplina para estacionamentos, instalação de rampas e piso tátil
incompatíveis com mobiliário urbano, falta de manutenção dos espaços públicos e grande
concentração de comércio informal, do relatório pode-se destacar a análise de inserção do
projeto do VLT, o impacto urbano dos armazéns da CODEBA e a falta de ocupação de usos
do solo para habitação.
Entre as possíveis melhorias no projeto do VLT, são feitas sugestões tanto no traçado quanto
na compatibilização com outros modais urbanos. Sugere-se que o traçado passe pelas Praças
71
Marechal Deodoro e Cayru, além de que compartilhe o espaço com os demais modais urbanos
nas áreas de maior dinamismo urbano. Quanto ao impacto urbano dos armazéns da área
marítima, a proposta é que seja implantado um novo cais de atracação que possibilite uma
maior extensão de espaço público entre o Terminal de Passageiros de Cruzeiros Marítimos e o
Terminal Náutico da Bahia. Por fim, outra diretriz proposta é a de diversificação de usos, com
implantação de função residencial em todas as faixas de renda. O projeto sugere ainda a
implantação de mais ascensores ou equipamentos “âncora” que atraiam fluxo de transeuntes
para as áreas mais afastadas dos pontos de ônibus e de ascensores com baixa atividade
comercial e de pouca movimentação (Pilar e entorno do Moinho). Ainda no quesito habitação,
a proposta identificação como ação prioritária a implantação de edificações para as classes D
e E, e a devida transferência de habitações degradadas da região para essas habitações.
Ademais, o projeto dividiu a área de estudo que abrange toda a região do Comércio e Conceição
da Praia em quatro poligonais para melhor detalhar as estratégias e ações: Comércio Antigo;
Comércio Moderno, Pilar e Conceição/Cayrú.
Entre as propostas estão edifícios multiuso, unidades hoteleiras, estacionamentos/edifícios-
garagem, revitalização do Elevador Taboão, e equipamentos urbanos parques, com destaque
para um parque na encosta do frontispício e outro no cais do porto.
Uma ação especial proposta para integração da área com o sistema de transporte de massa é a
conexão subterrânea entre a Estação de Metrô Campo da Pólvora e o sopé da Ladeira da
Montanha. Seria um ponto de acesso situado entre os dois principais ascensores à Cidade Alta
e muito próximo do ponto de ônibus da Av. Pinto Martins, importante parada das linhas de
ônibus que sobre a Ladeira da Montanha em direção à Avenida Sete de Setembro e Carlos
Gomes.
Projetos citados pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador

O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador 2016, entra no mérito de hierarquizar
as vias de Salvador, já identificando os pontos críticos de tráfego e propondo a construção ou
duplicação de uma série de vias com o olhar para as demandas futuras. Algumas destas vias
localizam-se no Centro Antigo, e influenciarão na tomada de decisões para projetos futuros.
72
Figura 4-16 - Sistema viário do CAS atual e futuro segundo o PDDU
Projetos citados pelo Plano de Mobilidade de Salvador
4.2.4.1 Transporte Ativo

Como forma de priorização de calçadas a serem requalificadas, o PlanMob (2017) adotou como
critério a frequência de atendimento por serviços de transporte coletivo superior a 40
ônibus/hora/sentido, focando assim nos principais corredores viários de Salvador. Sendo a
região do CAS a que apresenta o mais completo atendimento por ônibus do município, muitas
de suas calçadas são objeto de atenção por parte do PlanMob (2017).
73
Figura 4-17 - Viário com calçadas a serem requalificadas
Quanto ao transporte vertical no CAS, foi proposto a implementação de novos dispositivos,

que variam de escadarias a planos inclinados. No bairro de Dois de Julho está previsto um
plano inclinado de 105m na Ladeira da Preguiça, de 95m na Travessa Democrata e o maior
deles na R. Luís Murat, com 150m de extensão.
O bairro da Liberdade também conta com a previsão de mais um plano inclinado de 120m na
Estr. da Liberdade e na Barroquinha uma escadaria fará a ligação entre a R. do Paraíso e o
Terminal de ônibus.
Existem ainda projetos da Fundação Mário Leal Ferreira apontados pelo PlanMob de
teleféricos na região central. Um deles percorre o bairro do Comércio ao longo do Largo do
Cais do Ouro e o outro interliga o Comércio ao bairro Dois de Julho.
74
Figura 4-18 - Transporte vertical proposto no CAS
As propostas formuladas pelo PlanMob Salvador para o transporte cicloviário incluem sete
conjuntos de ações a serem realizadas em três etapas distintas:
• Configuração da rede cicloviária estrutural;
• Requalificação da infraestrutura cicloviária existente;
• Implantação de infraestrutura cicloviária junto às obras viárias novas;
• Implantação de bicicletários;
• Aprimoramento do sistema de compartilhamento de bicicleta;
• Consolidação do sistema cicloviário proposto;
• Caracterização das etapas de implementação.
No âmbito do Centro Antigo, destaca-se a infraestrutura cicloviária proposta para 2025, na
Fase 1 de implementação, que receberá pequenos complementos nas subsequentes Fase 2
(2032) e Fase 3 (2049).
75
Figura 4-19 - Faseamento de propostas cicloviárias – PlanMob (2017)
4.2.4.2 Transporte Coletivo

Todas as linhas de transporte sobre trilhos de alta capacidade contam com projetos de
expansões mencionados pelo PlanMob. Tanto a Linha 1 quanto a Linha 2 do Metrô terão
expansões no sentido do interior do município, o que pode melhorar o acesso da população
local às zonas centrais. Contudo, no caso da Linha 2, também está prevista uma expansão no
outro sentido, conectando-a a atual estação de trem de subúrbio Baixa do Fiscal, que se tornará
um importante terminal de transbordo nas proximidades do CAS.
Tabela 4.1 - Extensões previstas para as linhas de trem/metrô
Outro modal de transporte sobre trilhos que proporcionará grande impacto na mobilidade do
CAS é o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) a ser construído. Atualmente em fase de licitação,
o VLT substituirá o trem de subúrbio, que hoje apresenta operação precária, e terá seu traçado
estendido para o interior do CAS até o bairro do Comércio. De acordo com o PlanMob, até o
ano de 2025, quatro novas estações serão construídas para o VLT, sendo estas São Joaquim,
76
Porto, França e Comércio. Os trens circulantes nesta linha operarão realizando três ligações
distintas, num “carrossel operacional” combinando os intervalos ente as composições:
• A Linha 1 VLT entre Comércio e São Luiz, com uma extensão aproximada de 18,5
quilômetros e 20 estações, com hdw = 20 min na HPM.
• A Linha 2 VLT entre Comércio e Periperi, com uma extensão aproximada de 14,1
• A Linha 3 VLT entre Comércio e Plataforma, com uma extensão aproximada de 8,9
Para o ano de 2032 existe ainda planos mais ambiciosos para expansão da Linha 3 de VLT até
a estação Lapa, conectando-a com os terminais de ônibus e da Linha 1 do metrô, dispondo
ainda de uma estação intermediária entre Comércio e Lapa, onde poderá ser realizado o
transbordo a partir do terminal da Barroquinha.
O VLT já passou pelo processo licitatório e as últimas informações apontam para que seu
traçado na região do Comércio se desenvolva pela Avenida da França.
Figura 4-20 - Rede 2032 de transporte sobre trilhos de Salvador

Com previsão de implantação até 2025, a rede máxima de Transporte Coletivo descrita
apresenta planos para sete linhas de BRT (Bus Rapid Transit) em todo o município de Salvador,
dentre as quais destacam-se as linhas que oferecem atendimento ao CAS:
77
1. BRT Lapa-LIP (via Av. Vasco da Gama e Av. Antônio Carlos
Magalhães);
2. BRT Paripe-Corsário (via Av. 29 de Março);
3. BRT Lobato-Paripe-Pituaçu-Corsário-Calçada-Lobato (Bi-Circular, via
Av. Gal Costa);
4. BRT Metrô Aeroporto-Praça da Sé (via Av. Otávio Mangabeira);
5. BRT Corsário-Retiro (via Av. Magalhães Neto e Av. Luis Eduardo
Magalhães);
6. BRT Águas Claras-Bairro da Paz (reforço do BRT 29 de Março);
7. BRT Corsário-Pituaçu-Pirajá (reforço do BRT Gal Costa).
Figura 4-21 - Linhas de BRT propostas

O sistema de BRT como um todo surtirá impacto nas viagens com destino ou origem ao CAS,
entretanto três linhas atendem diretamente à demanda da região, conectando além do Terminal
Lapa, as regiões de São Joaquim e da praça da Sé ao restante da cidade por meio de corredores
de ônibus de alta capacidade.
78
Figura 4-22 - Linha de BRT Lapa – LIP
Figura 4-23 - Linha de BRT Lobato-Paripe-Pituaçu-Corsário-Calçada-Lobato (Circular)

79
Figura 4-24 - Linha de BRT/BRS Metrô Aeroporto-Praça da Sé
Quanto às linhas do ônibus comuns a serem implementadas quinze terão sua operação atrelada
à um dos terminais do Centro Antigo de Salvador. Das quais uma possui como ponto final o
terminal Aquidabã, quatro interagem com o terminal Barroquinha, e dez tem o Terminal Lapa
como ponto final.
80
Tabela 4.2 - Linha proposta para o terminal Aquidabã
Tabela 4.3 - Linhas propostas para o terminal Barroquinha
Tabela 4.4 - Linhas propostas para o terminal Lapa
Outro sistema existente, porém, inativo, é o Elevador do Taboão, com localização intermediária
entre o Plano Inclinado Pilar e Plano Inclinado Gonçalves. Está nos planos da prefeitura
revitalizá-lo. Porém, é importante mencionar que sua reativação não depende apenas de uma
ação isolada, é necessário que equipamento seja integrado, sobretudo com o sistema de
transporte coletivo e que, em paralelo, ações de revitalização das edificações próximas ao
Elevador do Taboão sejam efetivadas para gerar maior dinâmica à região, hoje degradada.
4.2.4.3 Sistema viário

As intervenções propostas para o sistema viário pelo PlanMob diferem do que foi descrito pelo
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano quando se mantém o foco para a região do CAS.
Pelo Plano de Mobilidade Urbana predominam as intervenções pontuais de grande impacto
para o tráfego local, como a criação de pontes/viadutos e túneis/trincheiras, mantendo-se ainda
81
o interesse na duplicação e requalificação de vias estratégicas, e propondo a construção de
novas vias.
Figura 4-25 - Intervenções viárias propostas
Projetos da Ponte Salvador-Itaparica

Outro projeto de impacto na região da área de estudo é a construção da Ponte Salvador-Itaparica.
O trecho em ponte terá 12,4km de extensão e em Salvador será conectado à Via Expressa Baía
de Todos os Santos. O projeto está em fase de projeto básico e um edital de PPP foi lançado
no final de 2018.
Este projeto tem impacto direto na região do CAS, uma vez que seu traçado desemboca dentro
dos seus limites. Tem o potencial de atrair ainda mais viagens para a região, devido ao
encurtamento da distância das cidades ao sul do Estado em cerca de 100km. Em contrapartida,
rodovia será pedagiada o que pode limitar em parte esta atratividade. Foi estimado um valor de
R$40,00 de tarifa de pedágio para veículo comum, com a possibilidade em aberto para que
moradores da ilha paguem valor inferior, entre R$10,00 e R$15,00.
Em relação ao sistema viário, cabe observar em momento posterior, qual será a localização da
praça de pedágio e sua influência sobre o sistema de tráfego local. Outro impacto a ser
observado é possível redução da demanda pelo uso de sistemas náuticos de transporte de
passageiros.
82
Figura 4-26 – Traçado da Ponte Salvador-Itaparica – chegada em Salvador
Fonte: Projeto Básico da Ponte Salvador-Itaparica
Figura 4-27 – Vista do traçado de chegada da Ponte em Salvador

Fonte: Projeto Básico da Ponte Salvador-Itaparica
83
4.3 ANÁLISES GERAIS
Uso do Solo
A principal conclusão apontada pelos estudos urbanísticos realizados é de que a região do
Centro Histórico e Comércio se especializaram demais em suas funções turísticas e comercial,
respectivamente e, portanto, perderam o dinamismo em horários e períodos em que essas
atividades não se desenvolvem. No Comércio, a falta de dinamismo é a noturna, já que as
atividades ocorrem predominantemente em horário diurno. Já no Centro Histórico, a
sazonalidade é mais facilmente percebida ao longo do ano, nos meses de menor incidência
turística.
Fato é que esse conjunto de fatores não proporcionou uma dinâmica de circulação nos bairros,
especialmente nos horários noturnos, que consequentemente geram degradação e insegurança
dos espaços públicos, à medida que passam a ser subocupados e mal frequentados.
Complementarmente, estudos destacaram também a dificuldade de conexão com os bairros do
entorno do CAS, seja pela topografia, seja pela separação de funções que não estimulou a
circulação mais diversificada entre área por moradores e visitantes.
Diante disso, medidas no sentido de ofertar mais habitações no Comércio foram propostas,
inclusive num programa de realocação de famílias que atualmente moram em cortiços e
subocupações na encosta entre Cidade Alta e Cidade Baixa para edificações do entorno,
liberando espaço para recuperação do frontispício como espaço público aberto e valorização
dos mirantes como área de contemplação da Baía de Todos os Santos.
O cenário mais atual apontado para habitação social indica uma previsão de 1884 unidades
habitacionais, sendo que 27% já haviam sido concluídas em 2014. Vale ressaltar que os
projetos não se restringem à região do Centro Histórico, sendo desenvolvidos também nos
bairros de Macaúbas, Liberdade, Barbalho, Saúde e Nazaré.
84
Figura 4-28 - Habitação Social no Centro Antigo de Salvador
No intuito de diversificar as faixas de renda de habitantes do centro, um dos objetivos

específicos é a implementação de programa voltado para famílias com renda superior a 5
salários mínimos, cujos estudos de viabilidade já foram realizados à época do relatório de
monitoramento de avanços do Plano de Reabilitação publicado em 2014.
Os resultados das análises econômica e financeira, com base nos estudos desenvolvidos de
todas as poligonais, foram favoráveis ao avanço e implantação do projeto, sobretudo se ocorrer
de forma planejada, assegurando os aspectos envolvidos no plano de reabilitação, como
preservação cultural, ajuste de questões urbanísticas e sociais e atração de parceiros para o
projeto e de população para o local.
Já o Projeto Urbanístico do Comércio vai mais a fundo e detalha propostas setorizadas que
englobam parques, contextualizam os equipamentos âncoras previstos para a região, enfatizam
a importância da requalificação urbanística das vias da região, além de propor edificações
multiuso, localização de edifícios garagem e equipamentos socioculturais para a região.
Dentro do âmbito sociocultural, vale destacar alguns dos novos equipamentos implementados
na região do CAS, que têm por característica a geração de uma demanda adicional por viagens
de motivação turística e cultural. No dia 05/02/2018 foi inaugurada no centro histórico, ao lado
85
da Catedral Basílica, a Casa do Carnaval, que dispõe, dentre outras atrações, de uma biblioteca
de livros relacionados ao carnaval, cinema interativo e o primeiro museu do país dedicado à
memória da festa. Destaca-se também o Centro de Economia Criativa e Colaborativa,
responsável por megaeventos focados em inovação e cultura, e o Arquivo Histórico Municipal de
Salvador.
Uma síntese das ações em andamento e das propostas do Plano Urbanístico do Comércio é
apresentado na figura a seguir.
Figura 4-29 – Ações do Projeto Urbanístico do Comércio
Diante desse panorama, o uso do solo, que é importante vetor de uma mobilidade mais
sustentável, parece estar bem endereçado na região do Comércio, no sentido de contribuir para
que mais pessoas circulem no centro em variados horários e não só durante o período comercial.
Entretanto, vale destacar a importância de implantação de atividades e usos que complementem
e fortaleçam a função residencial, como apontado no Projeto Urbanístico do Comércio.
Transporte Coletivo no CAS

Uma análise da oferta de transporte público na região pode ser delineada a partir da mensuração
das frequências de veículos que atendem às principais ruas e avenidas do CAS. Somando-se as
frequências de todas as linhas que passam pelas paradas do CAS previstas para a hora de pico,
alguns pontos estratégicos distribuídos por toda a extensão do CAS foram analisados neste
sentido:
86
Figura 4-30 - Frequências de ônibus no CAS
Aprofundando-se na análise de oferta de ônibus para o CAS, destacam-se as linhas que se

caracterizam pela conectividade entre pontos estratégicos no CAS, que podem proporcionar
integrações com outros modais de alta capacidade e apresentam demandas elevadas por
transporte público via ônibus. Os pontos estratégicos tomados para análise foram Calçada,
Campo Grande e Lapa, cuja interconexão se dá por uma oferta total de 187 ônibus/hora,
distribuídos como indica o esquema a seguir:
87
Figura 4-31 - Frequências de conexão entre pontos estratégicos
As demais rotas que os ônibus realizam dentro do CAS tem por característica ou a baixa
conectividade da região, ou por rotas destinadas à oferta de conectividade interna. As linhas de
baixa conectividade na região somam 490 ônibus/hora e se dividem em dois tipos: aquelas que
apenas atravessam o CAS e aquelas que somente conectam-se a um terminal de ônibus no CAS
e em seguida já partem para outras áreas da cidade. Já as rotas com oferta de conectividade
interna soma 117 ônibus/hora e tem como principal característica a conexão a terminais que
exigem percursos mais internos dentro do CAS, como acesso ao Terminal Barroquinha,
proximidades da Sé ou o eixo Av. Joana Angélica/Ladeira do Arco.
88
Figura 4-32 - Frequências de conexão por ônibus das linhas que atravessam o CAS
Figura 4-33 – Frequências de conexão por ônibus das linhas que promovem maior conectividade no CAS
Alguns projetos se destacam em relação à qualificação do transporte coletivo do CAS. O

primeiro ponto de destaque é o VLT do Comércio, destacado tanto no PDDU quanto no
PlanMob e citado também no Plano de Reabilitação e no Projeto Urbanístico do Comércio, por
seu potencial. A ligação promovida pelo VLT atende a um importante eixo de demanda devido
89
ao seu traçado que se prolonga do Comércio até o Subúrbio Ferroviário em substituição da
ferrovia atual.
O estudo do Projeto Urbanístico sugere um traçado mais urbano, que utilize a Avenida Miguel
Calmon ao invés da Avenida da França no trecho do Comércio. Independente de qual proposta
seja levada adiante, cabe destacar o potencial do projeto em reduzir um pouco do volume de
ônibus que passa na região em função de uma provável reorganização do sistema com a
presença de um novo sistema estrutural.
Esta oferta de transporte certamente contribui positivamente para qualificar ainda mais o
espaço do Comércio para a função habitacional. Conforme apontado nos dados de demanda e
nos estudos do PlanMob, atende a um dos principais fluxos de transporte coletivo que é o
Comércio. Propostas complementares direcionam para uma extensão da linha para integração
do Comércio com o Terminal da Barroquinha e da Lapa através de um túnel.
Figura 4-34 - Traçado Preliminar VLT no trecho entre Comércio e Lapa15

Fonte:SEDUR/BA
15
Disponível em http://www.sedur.ba.gov.br/arquivos/File/Mobilidade.pdf acesso em fev/2019
90
Figura 4-35 – Comércio a Lapa – Perfil Longitudinal
Fonte: SEDUR/BA
Já os BRTs previstos no Plano de Reabilitação, que interagem com o CAS conectam a Estação
da Lapa e a Estação da Calçada a outras regiões da cidade, promovendo pouca oportunidade
para deslocamentos internos ao CAS. A linha de BRT Lobato-Paripe-Pituaçu-Corsário-
Calçada-Lobato (Circular) promove um aumento da conectividade para quem está na parte
inferior de Macaúbas e que tem interesse em se deslocar para Calçada e o bairro de Água de
Meninos, onde está a Feira de São Joaquim.
Outro projeto citado em estudos, e também na oficina participativa, é a possibilidade de
implantar uma linha de bonde que facilite o deslocamento entre bairros, em especial no Centro
Histórico, por adicionarem uma valorização na área turística.
Um projeto conceitual citado no Plano de Reabilitação sugere uma ligação que vai da Praça
Castro Alves a Santo Antônio Além do Carmo, cruzando o Pelourinho e conectando nas suas
estações superiores os ascensores existentes em seu percurso.
91
Figura 4-36 – Traçado do bonde na Cidade Alta e outras propostas para o CAS
Um ponto chave na formulação de cenários será repensar a articulação entre bairros no CAS.
Para tal, serão avaliados horizontes de implantação de projetos existentes, bem como a
articulação entre todos os sistemas de transportes existentes: transporte vertical x transporte
coletivo, transporte coletivo x transporte por bicicleta e área de circulação prioritária ao
pedestre.
Priorização aos modos não motorizados

4.3.3.1 Pedestre
A desvalorização do deslocamento do pedestre permanece evidente, como foi percebido na
vistoria de campo, embora medidas em determinadas áreas já começaram a ser tomadas, visto
que essa constatação já foi observada desde o início do Plano de Reabilitação do CAS. A
pavimentação e requalificação de uma série de calçadas é parte integrante do Planmob como
92
um todo e também da região do CAS. Seria interessante avaliar a utilização exclusiva para
pedestres em algumas vias.
Figura 4-37 – Exemplo de área com desvalorização ao deslocamento do pedestre

Cabe destacar a importância de que a abertura de espaço para pedestres seja acompanhada de
políticas complementares que disciplinem o estacionamento de automóveis e ofertem
transporte coletivo de alta qualidade.
Dois aspectos principais podem ser pontuados em relação aos estacionamentos: o desestímulo
à ocupação do espaço viário, que pode ser mais bem utilizado em prol do pedestre, e
transferência do automóvel para lotes em localização estratégica.
A disponibilidade de transporte coletivo de alta qualidade vai de encontro a essas funções,
conectando regiões e atraindo usuários do automóvel para o meio de transporte que ocupa
menos espaço por passageiro transportado.
O mapa a seguir apresenta a localização de estacionamentos de maior porte, não contabilizando
vagas livres ou de zona azul. É possível observar boa oferta no Barris/Centro, ao longo da
Avenida Sete de Setembro e na região do Comércio. Entretanto, não parecem ser suficientes
para inibir estacionamento na rua.
93
Figura 4-38 - Estacionamentos em lotes existentes no CAS (Não abrange vagas nas vias e estacionamentos
privados)
Numa análise mais abrangente para a cidade como um todo, políticas de gerenciamento de
demanda podem ser pensadas para inibir a ida ao centro de transporte individual, transferindo-
o para o transporte coletivo ou criando estacionamentos na região limítrofe para que a partir
daí o usuário possa complementar sua viagem confortavelmente a pé.
Dois exemplos seria um melhor aproveitamento da infraestrutura de transporte coletivo
existente em especial do metrô e a criação ou aproveitamento de estacionamento nos limites
do CAS, como o estacionamento da Arena Fonte Nova, por exemplo.
94
Os estacionamentos da Fonte Nova poderiam ser utilizados para outros usos fora dos horários
de eventos, uma vez que possuem boa oferta de ônibus no entorno, cabendo uma melhoria nos
acessos à Avenida Joana Angélica, possivelmente por meio de escadas rolantes ou elevadores.
Figura 4-39 – Exemplos de pontos de melhoria de acesso aos estacionamentos da Fonte Nova
Em relação ao metrô, poderiam ser implantados estacionamentos integrados às estações mais
distantes, para que usuários acessem o Centro pelas estações Lapa e Campo da Pólvora.
Figura 4-40 - Potenciais locais de estacionamento integrado para que usuários não se dirijam até o centro de
automóvel
95
Outro ponto que merece atenção no projeto é a qualificação da acessibilidade dos terminais de
transporte coletivo existentes. Para citar os exemplos mais proeminentes, os principais acessos
do Terminal da Lapa são através de corredores estreitados pela presença de ambulantes. Já o
Terminal Barroquinha possui parte de acessos disponíveis apenas através de escada e, ainda
assim, parcialmente obstruído por carros estacionados na calçada. O acesso via Ladeira da
Barroquinha tem boas condições de acessibilidade, embora a circulação de carros poderia ser
mais restrita para melhorar o deslocamento do pedestre.
Figura 4-41 – Rotas não acessíveis e com interferência de veículos – Terminal Barroquinha
Fonte: PGPO/Sistran Engenharia (2019)
Figura 4-42 – Via com boa acessibilidade ao Terminal Barroquinha – Ladeira da Barroquinha
Fonte: PGPO/Sistran Engenharia (2019)
96
Em relação aos projetos previstos voltados ao deslocamento dos pedestres, dois deles são de
grande porte e podem ser destacados: Parque Linear do Frontispício e a Passarela Via Histórica,
pensada junto com a revitalização do Mercado Municipal de São Miguel.
A passarela Via Histórica tem como intuito conectar o Pelourinho à Avenida Joana Angélica,
com conexão intermediária no Mercado de São Miguel por um conjunto de elevadores. A
passarela promoverá um caminho plano entre os pontos e incluirá esteiras rolantes e espaço
para circulação de bicicletas. Este caminho facilitaria o deslocamento entre usuários que se
deslocam entre a estação Campo da Pólvora e o Pelourinho.
Figura 4-43 - Vista de inserção do Projeto da Passarela Via Histórica
O Parque urbano linear na encosta parece uma interessante forma de atrair pessoas para a
circulação entre as Cidades Alta e Baixa. A área do parque se estende desde o entorno da
Escadaria do Beco do Sodré, passa pelas encostas da Ladeira da Montanha até as imediações
do Túnel Américo Simas (possivelmente estendendo-se até o Largo de Santo Antônio). Este
projeto tem como principal potencialidade a sua capacidade de articulação entre áreas do
entorno. Entretanto, seria desejável sua continuidade ao longo de toda a extensão, mas não fica
97
claro no projeto disponibilizado se há essa possibilidade. Sendo assim, a possibilidade de
transposição desses planos inclinados é algo a se investigar na formulação de cenários.
Uma atenção especial precisa ser dada às conexões verticais, seja por escada, plano inclinado
ou por outro dispositivo mecânico de transporte (elevador, teleférico, escada rolante, etc.). Um
primeiro ponto é a necessidade de melhorar a acessibilidade aos dispositivos existentes. As
figuras a seguir apresentam exemplos de pontos negativos e positivos observados nos Planos
Inclinados Gonçalves, Pilar e Liberdade/Calçada.
Figura 4-44 – Acesso dificultado por barreiras na calçada da parte superior do Plano Inclinado Pilar
Estação Calçada
P.I. Lib-Calçada
Figura 4-45 – Trecho da Conexão entre a parte inferior do Plano Inclinado e a Estação da Calçada que pode ser
qualificada para privilegiar pedestre
98
Figura 4-46 – Boa acessibilidade e mobiliário urbano da parte superior do Plano Inclinado Gonçalves
Uma série de novas conexões foi proposta no âmbito do Planmob, como citado anteriormente.
A despeito desses pontos ainda não é possível avaliar sua viabilidade, mas destaca-se a
dependência que os teleféricos teriam de um plano que abrange também propostas de uso do
solo e, portanto, de maior complexidade de implantação. O Planmob também não apresenta
um detalhamento de diretriz de traçado para os elementos propostos e assim, esses serão objeto
de análise mais aprofundada na etapa de formulação de cenários, junto com o levantamento de
outras potenciais conexões.
Relembrando as ligações propostas no PlanMob (2017):
• Escadaria - R. do Paraíso, Barroquinha - Extensão 100m
• Plano Inclinado - R. Luís Murat, Dois de Julho - Extensão 150m
• Plano Inclinado - Estr. da Liberdade, Liberdade - Extensão 120m
• Plano Inclinado - Travessa Democrata, Dois de Julho - Extensão 95m
• Plano Inclinado - Ladeira da Preguiça, Dois de Julho - Extensão 105m
• Teleférico - Largo do Cais do Ouro – Extensão 950m
• Teleférico - Região Central– Extensão 920m
Outro ponto cuja viabilidade precisa ser avaliada: a conexão subterrânea do Comércio com a
Estação Campo da Pólvora do Metrô, apresentado no Projeto Urbanístico do Comércio.
Embora interessante, a proposta só aponta o local de conexão no lado do Comércio, nas
99
proximidades do Plano Inclinado Gonçalves, sem detalhar um ponto específico na conexão
com o metrô, nem a extensão da ligação
Figura 4-47 – Proposta de ligação Comércio-Campo da Pólvora

4.3.3.2 Bicicleta
A infraestrutura cicloviária no CAS ainda é escassa, mas a expectativa de implantação de
projetos é grande, visto o plano de investimentos apresentado no Planmob. Em relação à
infraestrutura proposta no Planmob para o CAS, chama a atenção a falta de ciclovias em
algumas regiões, como as vias transversais na região do Centro Histórico e Mouraria/Lapa.
Podem ser avaliadas ciclovias complementares entre as Avenidas J.J.Seabra e a Avenida Joana
Angélica (apesar da topografia desfavorável), alguma conexão interna aos bairros dos Barris e
Baralho/Macaúbas. Alternativamente, vias nestas regiões podem ser apontadas como
ciclorrotas, através de sinalização adequada.
100
Figura 4-48 – Mapa de ciclovias propostas Planmob com indicação de possíveis ligações complementares (em
roxo)
Outro fator a ser explorado nas propostas é uma maior quantidade de estações de bicicletas por
compartilhamento. O Planmob sugere para a região do CAS a implantação de um sistema de
compartilhamento de bicicletas diferente do existente, não necessariamente substituindo o atual
sistema. Neste novo sistema, seria permitido ao usuário pernoitar com a bicicleta e as estações
de compartilhamento seriam prioritariamente instaladas em terminais de integração com o
TC nos bairros ou próximos a dispositivos verticais (ascensores), possibilitando assim que
os usuários façam a última parte do trajeto de volta por bicicleta (terminal > casa) e só faça a
devolução da bicicleta no outro dia ao realizar a primeira parte do trajeto de ida (casa >
terminal).
101
Outra estratégia a analisar é a maior densificação de estações de compartilhamento existente
na região central. Usuários de sistemas compartilhados não querem andar muito para pegar ou
deixar uma bicicleta em relação a sua origem e destino finais. Estudos recomendam que a
distância conveniente para garantir atratividade de usuários é de uma estação a cada 300 metros
ou a uma distância de caminhada de 3 a 5 minutos entre estações 16 17, que visivelmente não
ocorre na rede de compartilhamento de bicicletas atual. O mesmo princípio de densificação
pode ser aplicado a instalação de paraciclos, que pela visita de campo restringem-se atualmente
às praças.
Ressalta-se, entretanto, a importância da existência da rede consistente, conectada e bem
mantida para manter a atratividade de usuários.
Levando-se em conta a importância da intermodalidade que os meios de transporte ativo
comumente demandam, é interessante que pontos de interesse frequentes, como as estações de
metrô, contem com bicicletários para atendimento aos ciclistas. Nesse sentido, um ponto
positivo percebido é a possibilidade de utilizar os planos inclinados/elevador com bicicleta.
Figura 4-49 - Sistema de transporte coletivo com capacidade para transporte de bicicletas
Como ponto de partida para novas propostas, uma importante referência é a imagem a seguir,
produzida pela Salvador Vai de Bike, que indica rotas comuns aos ciclistas no Centro Antigo.
16
https://www.citylab.com/transportation/2011/10/how-new-york-city-will-choose-its-bike-share-stations/248/
17
https://nacto.org/wp-content/uploads/2016/04/NACTO-Bike-Share-Siting-Guide_FINAL.pdf
102
Figura 4-50 - Rotas comuns aos ciclistas do CAS
Fonte: Salvador Vai de Bike
4.4 CONTRIBUIÇÕES DA PRIMEIRA OFICINA PARTICIPATIVA

A Primeira Oficina Participativa foi realizada no dia 24/01/2019, no período das 16h às 19h.
Houve um consenso em analisar que a solução de impulsionar o Centro Antigo passa pela
criação de novas dinâmicas e atração de novas atividades, visto que não será suficiente apenas
recuperar e revitalizar. Embora reconheça-se o marco que o Planmob Salvador deve ser para a
elaboração do plano para o CAS, há de se relevar que as discussões sobre a sua função não
foram aprofundadas o suficiente para entender o que se quer do Centro. Entretanto, entende-se
também que não se deve deixar de propor soluções de pequena escala em virtude da falta de
definições de maior abrangência.
Alguns participantes levantaram a importância histórica do centro e a relevância de preservar
sua memória. Foi pontuado que o Centro já foi bastante dinâmico, mas perdeu atratividade para
outras áreas da cidade, mais interessantes para o mercado imobiliário. Outras causas apontadas
foram a restrição de circulação no centro e as restrições de tombamento que dificultam interesse
em investimentos.
Diversas sugestões conceituais foram abordadas, muitas delas em consonância com preceitos
seguidos pelos projetistas. Os principais pontos abordados foram a necessidade de melhor
103
articulação entre projetos da prefeitura e do Estado, promovendo soluções que compatibilizem
melhor o transporte por metrô e por ônibus, que devem ser pensados como meios de transporte
complementares.
Muito se abordou também sobre o projeto do VLT que deve conectar a região da Calçada ao
Comércio. Nesse sentido, pontuou-se a necessidade de conexão desse sistema com o metrô,
por túnel, conectando ainda o Terminal da Barroquinha. Relevante ainda pensar a articulação
desses modais com o sistema hidroviário que possui terminais nas proximidades. Ainda na
articulação entre sistemas, citou-se a necessidade de melhor articulação dos ascensores com o
transporte coletivo.
Outro aspecto conceitual abordado, cujo conceito coincide com aquele pregado pela
GPO/Sistran é a valorização do andar a pé no centro da cidade, restringindo, quando possível,
a circulação de carros que muitas vezes se configuram como barreiras devido ao grande fluxo
de pedestres. Como exemplo de valorização, foi citado um roteiro criado por um hotel para
orientar o turista a se deslocar de forma independente pelo centro.
Foram abordados diversos aspectos que extrapolam a provisão de infraestruturas para
deslocamento. Estes elementos devem ser levados em consideração pois contribuem para que
os projetos propostos atendam aos diversos aspectos e expectativas com a sua utilização. Os
principais pontos abrangentes são listados a seguir:
• É necessário cruzar a mobilidade com os projetos pensados. Existe uma série de
empreendimentos residenciais pensados para o Centro que precisam ser levados em
consideração nas propostas de mobilidade;
• Levar em consideração eventos importantes e históricos (exemplos: carnaval,
sincretismo religioso, dois de julho);
• Equacionar sazonalidade do turismo, criando elementos de atratividade em períodos de
baixa estação. Nesse sentido, algumas pessoas citaram a questão da habitação no centro,
para diversos tipos de renda, com o intuito de dinamizar a região;
• Segurança. Aspecto importante para que as pessoas voltem a circulara mais e garantir
a atratividade para novos moradores;
• Fiscalizar lixo. Campanhas educacionais e fiscalização para evitar lixo acumulado nas
calçadas por períodos muito extensos;
• Rejeição cultural a estacionamentos nos edifícios. Este ponto parece estar mais ligado
à vontade de usuários de estacionar o mais próximo do destino final;
• Tombamentos patrimoniais. Foi citado que as vezes os processos de tombamento são
barreiras à reconversão urbana. É necessário investigar que aspectos podem ser
desenvolvidos para evitar essa dificuldade;
• Atratividade do centro para novas gerações. Foi sugerido que se avalie polos de
atratividade que contemplem as crianças/jovens. Nesse ponto, citou-se o exemplo do
104
HUB Tecnológico, como referência de polo de economia criativa que já vem atraindo
jovens para a região do centro.
Entre os pontos levantados, destacam-se as críticas ao funcionamento dos sistemas verticais de
transporte. Diversos foram os comentários sobre a necessidade de ampliação do horário de
funcionamento, necessidade de melhorias, relatos de falhas frequentes. Foi consenso que é
necessário um modelo de gestão mais eficiente dos ascensores, com investimento para que o
serviço seja melhor ofertado.
Críticas foram feitas quanto ao fator segurança e conservação das ladeiras e escadas que
conectam a Cidade Alta e Cidade Baixa e à barreira criada pela Via Expressa Baía de Todos
os Santos. Entre eles:
• Elevador Taboão: poderia ser revitalizado, embora precise se investigar sua
viabilidade;
• Ladeira do Taboão: risco de assalto, condições degradadas da infraestrutura;
• Ladeira do Sodré: riscos de assalto;
• Ladeira da preguiça e acessos a Praça Castro Alves: abandonados;
• Ladeiras em geral: fontes de água abandonada, escoamento de água (vazamentos?),
degradação social (uso de drogas);
• Um dos pontos de ônibus na Praça Marechal Deodoro poderia ser deslocado cerca de
1,5m mais distante da amendoeira para melhorar acesso de pedestres e circulação de
veículos;
• Travessia de pedestres na via expressa deveria ser complementada por elevadores e
passarelas.
Os comentários abordados seguem a mesma linha discussão do relatório de acompanhamento
dos avanços do Plano de Reabilitação Participativo do Centro Antigo de Salvador.
Em resumo, o diagnóstico da situação do CAS já foi bastante debatido e é chegada a hora de
propor soluções. A ideia é que o estudo mescle contribuições de melhorias pontuais e manuais
de intervenção para orientar outros projetos, não deixando de observar projetos estruturadores,
em especial para o transporte coletivo, na região.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O desenvolvimento urbano e os modos como se desenvolvem os deslocamentos no Centro

Antigo de Salvador são fortemente influenciados pelas condições topográficas da região. Além
disso, aspectos socioeconômicos e demográficos influenciam a escolha de caminhos e modo
de transporte.
105
O sistema viário pode ser classificado como de baixa articulação e possui diversas vias estreitas
remanescentes de um processo histórico de ocupação da cidade.
A massiva utilização do carro na cidade também tem reflexo na mobilidade da região central.
Veículos param em vias estreitas e muitas vezes se utilizam das calçadas, restringindo a
circulação de pedestres. Sendo assim, o disciplinamento de locais de estacionamento de carros
ao longo das vias, aliado à implantação de estacionamentos estratégicos são desafios
importantes para a elaboração de propostas. Menos carros significa disponibilizar mais espaço
para pedestres e ciclistas, contribuindo para uma mobilidade mais compatível com áreas
comerciais e de valor histórico. Soma se a isso, a premente necessidade de integração entre os
modos de transporte. Especial atenção precisa ser direcionada à operação dos sistemas de
ascensores e elevadores. Sua integração operacional com os demais modos, especialmente com
os sistemas de ônibus, é uma necessidade diagnosticada e desejável integrá-lo com
infraestruturas acessíveis como as calçadas e ciclovias.
As restrições de alteração arquitetônica do Centro Histórico e de uma série de edificações é
outro desafio importante a ser considerado, visto que as propostas devem harmonizar com o
patrimônio envolvido.
Sabe-se, entretanto, o poder que infraestruturas de qualidade e com alta funcionalidade têm em
influenciar novas dinâmicas que qualifiquem o deslocamento na região. Ideias bem projetadas
auxiliam na melhor utilização do uso do solo e do sistema de transporte, sendo acompanhado
ainda de um processo de valorização do espaço público por parte da população.
Portanto, em que pese o fato das políticas de uso e ocupação do solo estarem atualmente em
discussão é necessário que, para o sequenciamento das atividades previstas, sejam definidos
cenários, sobre o uso e ocupação do solo. Estes cenários serão tratados como subsídios, assim
como os planos e projetos previstos, que serão selecionados e, eventualmente incluídos ao
desenvolvimento das propostas de plano funcional de mobilidade urbana do CAS.
106

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914BRZ4021 INSTRUMENTOS E ESTRATÉGIAS PARA O

DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DO CENTRO ANTIGO DE

Produto 2: Diagnóstico sobre a Situação Atual

SÃO PAULO, 14/03/2019

3 CARACTERIZAÇÃO DO CENTRO ANTIGO DE SALVADOR - CAS ....................... 3

3.1 Uso e Ocupação do Solo ............................................................................................. 3

3.2 Fatores Socioeconômicos e demográficos .................................................................. 7

Renda Média ........................................................................................................ 8

Composição Etária ............................................................................................. 12

3.3 Sistemas de Transporte e Principais Infraestruturas de Transporte e Circulação ..... 13

Sistema Viário .................................................................................................... 13

Transporte Coletivo ........................................................................................... 19

Transporte Ativo ................................................................................................ 29

Transporte hidroviário ....................................................................................... 42

Transporte de Mercadorias ................................................................................ 47

3.4 Aspectos Institucionais e de Gestão .......................................................................... 48

4 QUADRO REFERENCIAL ............................................................................................ 50

4.1 Dados de Demanda.................................................................................................... 50

Produção e Atração de Viagens ......................................................................... 50

Fluxos de Viagens Relativas ao CAS ................................................................ 54

4.2 Projetos em Andamento ............................................................................................ 60

Projetos citados no Plano de Reabilitação Participativo do Centro Antigo de

Projetos sob coordenação da FMLF .................................................................. 68

Projetos citados pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador. 72

Projetos citados pelo Plano de Mobilidade de Salvador .................................... 73

Projetos da Ponte Salvador-Itaparica ................................................................. 82

Uso do Solo ........................................................................................................ 84

Transporte Coletivo no CAS .............................................................................. 86

Priorização aos modos não motorizados ............................................................ 92

4.4 Contribuições da Primeira Oficina Participativa ..................................................... 103

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................................................................... 105

Este documento refere-se ao Produto 2: Diagnóstico sobre a situação atual do Centro

A proposta metodológica que norteará o desenvolvimento do escopo contratado tem como

PRODUTO 1 PRODUTO 2 PRODUTO 3 PRODUTO 4 PRODUTO 5

Oficina Temática Oficina Temática

Figura 2-1 - Delimitação do Escopo

A seguir estão apresentadas as duas atividades previstas para o desenvolvimento do presente

3.1 USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Figura 3-1 - População no CAS

É fundamental para a manutenção da dinâmica na mobilidade urbana que os centros

Figura 3-2 - Habitações precárias no CAS

De maneira geral, os bairros do entorno do CHS (Barbalho, Macaúbas, Lapinha, parte da

Figura 3-6 - Equipamentos de saúde e educação no CAS

3.2 FATORES SOCIOECONÔMICOS E DEMOGRÁFICOS

Figura 3-7 - Renda média domiciliar no CAS

Todavia, de modo geral e analisando-se os dados agregados, o CAS apresenta ampla e

Figura 3-11 - Pirâmide etária do CAS e de Salvador

3.3 SISTEMAS DE TRANSPORTE E PRINCIPAIS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE

Figura 3-12 - Hierarquização Viária do CAS

3.3.1.1 Nível de Serviço das Vias do CAS

Figura 3-13 - Nível de Serviço das vias da AUC de Salvador

3.3.1.2 Oferta de Estacionamento no CAS

Fonte: PlanMob (2017)

Fonte: PlanMob (2017)

A indisponibilidade de informações mais detalhadas, como o banco de dados da Pesquisa OD,

Figura 3-18 - Movimentação nas estações do metrô de Salvador em 05/05/2017

3.3.2.2 Transporte por ônibus

Figura 3-19 - Linhas de ônibus de Salvador que interagem com o CAS

Figura 3-20 - Cobertura em raio de 200m dos pontos de ônibus do CAS

3.3.2.3 Transporte Coletivo Vertical

Elevador Plano Plano Plano inclinado

Fonte: PlanMob (2017)

Figura 3-24 - Nível de adequação das calçadas de Salvador

Figura 3-25 - Rampas de acessibilidade com degrau ou declividade excessiva