UNIVERSIDADE FEDERAL DE ALAGOAS

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

VALÉRIA DA SILVA LEITE CIRÍACO

Mobilidade Urbana Insurgente: Anteprojeto urbano de readequação viária para

a BR-104 em Rio Largo - AL

Maceió
2022
 VALÉRIA DA SILVA LEITE CIRÍACO

Mobilidade Urbana Insurgente

Anteprojeto urbano de readequação viária para a BR-104 em Rio Largo – AL

Trabalho final de graduação apresentado

ao Curso de graduação em Arquitetura e
Urbanismo da Universidade Federal de
Alagoas, como requisito parcial para
obtenção do grau de Bacharel em
Arquitetura e Urbanismo.

Orientadora: Profa. Dra. Diana Helene

Ramos

Maceió
2022
 Catalogação na fonte
Universidade Federal de Alagoas
Biblioteca Central
Divisão de Tratamento Técnico
Bibliotecária: Taciana Sousa dos Santos – CRB-4 – 2062

C578m Ciríaco, Valéria da Silva Leite.

Mobilidade urbana insurgente: anteprojeto urbano de readequação viária
para a BR-104 em Rio Largo-AL / Valéria da Silva Leite Ciríaco. – 2022.
177 f. : il. color.

Orientadora: Diana Helene Ramos

Monografia (Trabalho de Conclusão de Curso em Arquitetura e
Urbanismo) – Universidade Federal de Alagoas. Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo. Maceió, 2022.

Bibliografia: f. 165-177.

1. Readequação viária. 2. Mobilidade urbana. 3. Planejamento urbano

insurgente. I. Título.

CDU: 711.13
 UNIVERSIDADE FEDERAL DE ALAGOAS
FACULDADE DE ARQUITETURA E
URBANISMO

MOBILIDADE URBANA INSURGENTE:

Anteprojeto urbano de readequação viária para a BR-104
em Rio Largo-AL.

VALÉRIA DA SILVA LEITE CIRÍACO

Trabalho Final de Graduação apresentado ao
curso de Arquitetura e Urbanismo, da Faculdade
de Arquitetura e Urbanismo, da Universidade
Federal de Alagoas (UFAL), como requisito
parcial para obtenção do título de Bacharel em
Arquitetura e Urbanismo.

Aprovado em 21 de fevereiro de 2022.

Profª. Drª. Diana Helene Ramos

BANCA EXAMINADORA

Profª. Drª. Lúcia Tone Ferreira Hidaka

Examinadora Interna - Universidade Federal de Alagoas

Profª. Drª. Flavia de Sousa Araújo

Examinadora Interna - Universidade Federal de Alagoas

Arquiteta e Urbanista Ma. Letícia Quintanilha da Silveira

Examinadora Externa - UFRJ

Engenheira de Produção Drª. Jessica Helena de Lima

Examinadora Externa - CTEC/Ufal
À minha Vó, Cida, por sua força e dedicação, que a
levaram a caminhar por anos às margens da BR-104
para trabalhar, e por sua energia que a fez continuar
caminhando na mesma rodovia, pela sua saúde, até
os dias de hoje, me incentivando a caminhar também.
A todas as mulheres que, como minha avó, precisam
utilizar as rodovias para se locomover a pé, de
bicicleta, a cavalo, carroça, com carrinhos de mão,
carrinhos de bebê e de outras formas que não as
comumente priorizadas pelo planejamento urbano
rodoviarista convencional.
Em memória de Marina Harkot, Joab Oliveira,
Alecsandro do Nascimento, Marcos Cavendish,
Ronildo Santana, de todos(as) os demais ciclistas e
pedestres que tiveram a vida retirada no trânsito
enquanto este estudo foi elaborado e de todas as
demais vítimas retratadas aqui como números.
 AGRADECIMENTOS

“Torça para entrar, mas reze para sair...” é a primeira frase que me recordo de escutar
no pátio da FAU, provavelmente no dia 6 de março de 2015, durante o trote que fechou
a semana de nivelamento do curso, momento em que percebi que estava começando
a realizar o meu maior sonho, meta desde os meus 13 anos de idade: cursar
Arquitetura e Urbanismo na UFAL. Naquele momento, a primeira parte da frase estava
concluída e hoje, quase 7 anos depois, posso reafirmar também a segunda parte. Não
foi fácil chegar até aqui. No entanto, no decorrer dessa longa caminhada, cheia de
momentos bons e ruins, sempre tive ao meu lado muito apoio, e cada uma dessas
pessoas contribuiu e faz parte da realização deste sonho.
Agradeço primeiramente a Deus, por ter me dado coragem, serenidade e sabedoria
para trilhar todos os passos dessa graduação.
Aos meus pais, Valter e Luciene, que sempre lutaram e tanto sacrificaram para que
eu tivesse acesso a melhor educação possível, me compreendendo e apoiando em
todos os novos desafios que assumi. Obrigada por todo o amor, carinho, dedicação,
confiança e compreensão. Meus estresses, ausências e falhas foram sempre
recompensados com mais amor. Obrigada!
À família Silva, que é incentivo, as vezes cobrança, mas sempre, e principalmente,
exemplo de jornada e crescimento através da educação, meu orgulho e espelho de
mulheres fortes e guerreiras desde que me entendo por gente. Obrigada pela
companhia, conversas e por ser porto seguro neste período conturbado em que
estamos vivendo. À minha avó, Cida, que sempre fez questão de me ajudar como
pôde durante todo o curso, que sempre acreditou e rezou por mim e que foi a primeira
inspiração do tema deste estudo.
À família Ciríaco, que, perto ou longe, sempre foi incentivo, torcida, orações e
reconforto. À Vó Luíza, que junto com Tia Liu, Tio Alex e Lis, me acolheu na reta final
deste trabalho com mais amor do que eu acreditava ser possível receber, pelas
orações e pela sensibilidade. À Tia Beth, Igor e Gislene, que têm sido abrigo e
companhia nas horas de diversão, aflição e que também me acolheram e
acompanharam a conclusão dessa luta.
À educação pública, que tem me formado pessoalmente e academicamente com
ensino de qualidade há 10 anos. Ao curso de Edificações do Instituto Federal de
Alagoas campus Maceió, que reafirmou minha certeza profissional e me preparou com
a melhor base técnica, extremamente necessária durante toda a graduação, presente
em todos os meus passos profissionais.
À Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Alagoas, que
me proporcionou graduação de excelência, conhecimento e pensamento crítico, que
hoje me permitem elaborar estudos como este. À Débora Cavalcanti, a primeira a
incentivar e acreditar no tema do presente trabalho; à Didi Helene, que aceitou o
desafio de me orientar ‘à primeira vista’ e, desde então, tem me provocado a enxergar
além do óbvio, me complementado nesse estudo de forma brilhante; à Regina Coeli,
que tem sido oportunidade, sensibilidade e bom conselho nos momentos mais
necessários; à Lúcia Hidaka, presença desafiadora desde a minha primeira aula na
faculdade, e à Flavia Araújo, minha referência mais próxima de atenção à mobilidade
ativa e de amor à cidade, que aceitaram compor a banca deste trabalho e contribuíram
imensuravelmente para o seu desenvolvimento; à Caroline Gonçalves e à Ana Paula
Acioly, minhas professoras de urbanismo, que fizeram com que eu me apaixonasse
ainda mais pelo tema a cada encontro; à Manuella Andrade, Maria Angélica, Anna
Maria, Lucinha Oiticica e demais professoras e professores brilhantes da FAU, pela
honra de fazer parte de suas classes.
Ao PET Arquitetura, que transformou minha trajetória acadêmica a partir das
oportunidades, trocas e desafios, que me ensinaram e me fortaleceram, pessoalmente
e academicamente; à minha eterna tutora, Gianna Barbirato, Gigi, por todo o carinho,
cuidado e pela confiança depositada em mim e em meus esforços; à Sara e Dani, por
todas as manhãs de companhia, ensinamentos, puxões de orelha e amizade; à Maya
e Alvinho, meus padrinhos de graduação, que seguem me inspirando; à Ale, Malu e
Hedhy, por serem exemplos de responsabilidade e liderança; à May e Jéssica Ellen,
pelos conselhos, histórias e companhias nas noitadas; aos meus babies Euclides e
Rudá, a quem tanto admiro; ao Rodrigo, irmão que a FAU me presenteou; ao PET
UFAL, que foi e permanece sendo família; ao PAESPE, que me mostrou a importância
de compartilhar e universalizar o conhecimento; ao Programa de Educação Tutorial,
que me proporcionou oportunidades e experiências que tornaram a minha graduação
mais rica e diversa, complementando a estudante que sou hoje, e a todas as conexões
que fiz Brasil afora durante os diversos encontros. Vida longa ao PET!
Ao NuPPES, que se fez resgate, oportunidade e descoberta na fase mais complicada
desse caminho universitário; à minha orientadora Suzann Cordeiro, pela confiança,
pelas reuniões desnorteadoras e por ser exemplo de força e coragem; aos meus
colegas de grupo, Will, Hyderson, Marthina, Raiane, Giovanna, Arthur, Euclides e
Júlia, por todas as trocas dentro e fora da salinha.
À minha experiência de estágio na SEDET e à família CAPE, que compartilhou comigo
conhecimentos equivalentes a um segundo curso em Arquitetura e Urbanismo. À
Luciana Dorville, Gisela Barros, Ana Amélia, Paula Rangel, Rafaella Zeferino, Dani e
Davi Pradines, Lara Plech, Cristina Benamor, Marineide, Priscila, Flávia, Rosana e
Eva, pelos ensinamentos, torcida e companheirismo durante esses 2 anos. Aos meus
companheiros de estágio, que tanto contribuíram para o meu aprendizado: Fábio,
Raíssa, Viktor, Edvaldo, Hugo, Raffael e Milena. Obrigada!
À Agésila Melro, que me acolheu em seu escritório ao fim dessa graduação e a
enriqueceu ainda mais com seus ensinamentos arquitetônicos e brilhantismo
projetual.
Aos meus colegas de classe da Arq&Urb 2015.2, por todo o companheirismo, apoio,
trocas, sorrisos, lágrimas, desabafos, confras, cantorias e noites em claro ao longo
desses 5 anos. Ao João (e ao Jeff), que tem sido abrigo, conforto e família há bem
mais que 5 anos numa diversidade inenarrável de momentos; à Júlia, meu anjo da
guarda, companhia dentro e fora da universidade; à Camila, conterrânea de moradia
e área de estudo, pelas trocas, aventuras e boas histórias; ao Ed, pelas parcerias e
discussões sobre paisagismo e cavalos; à Gi, pelo carinho, companhia e acolhimentos
durante essa caminhada; ao Gustavo, pelas loucuras, devaneios e discussões; à
Ayllana, meu eterno braço direito; à Samila, por sua sensibilidade; à Ana Clara, pelas
boas energias de sempre; à Lay, pelas trocas nas orientações com a Didi; ao com
nó/sem nó, por toda a torcida e incentivos acadêmicos, além das companhias
gastronômicas; à Vanessão, Jander, Marcus, Igor e demais parcerias, bem ou mal
sucedidas e pelas boas risadas que elas renderam.
Aos amigos que os corredores da FAU me apresentaram, pelas trocas,
assessoramentos, fofocas e zuadas no pátio. Ao Ítalo Monteiro, meu eterno monitor,
que me aturou durante toda a graduação; ao Ítalo Ferreira, maior companhia,
presencial ou à distância, de todo o processo de TFG, com quem aprendi noções de
sinalização viária e a dividir o meu cotidiano; ao Alessandro, pelas raivas que me faz
e por sua companhia nesses anos; à minha afilhada Mathe, por seu abraço forte e
palavras de fé, força e incentivo; ao Luís, presente que o design me deu; à Adryelle,
amiga de longa data e conhecedora da área de estudo, pelo feedback e por sua
companhia sempre cheia de boas energias.
À Lidiane e Gabriel, meus amigos fiéis, para todos os momentos. Obrigada por toda
torcida, incentivos, chás, previsões astrológicas e discussões sociopolíticas. À
panelinha do basquete por serem companhia durante o isolamento social e pelas
rachas de basquete e volei, as melhores pausas que muito renovaram as minhas
energias para dar continuidade ao estudo.
Aos amigos do PETpsico e agregados, AKA Jogadores de Perfil, que se tornaram a
melhor rede de apoio e pertencimento que eu poderia ter. Obrigada pela torcida,
preocupação, companheirismo, jogatinas, karaokês, discussões sobre psicologia,
arquitetura, urbanismo e reality shows e por toparem gentilmente participar das
brincadeiras/dinâmicas fotográficas, que tanto agregaram a este trabalho, durante
nossas inúmeras e saudosas idas a Barra. Aos amigos da Edificações 214-A 2014,
que até hoje se unem em torcida e esforço sempre que qualquer um de nós precisa.
A todos, o meu agradecimento e um forte abraço à distância, na esperança de que
em breve possamos fazê-lo de forma presencial. Muito obrigada!
Há um gosto de vitória e encanto na condição de ser
simples. Não é preciso muito para ser muito.

Lina Bo Bardi
 RESUMO

O presente trabalho final de graduação tem como objetivo apresentar um anteprojeto

urbano desenvolvido a partir de estratégias para readequação viária de perímetros
urbanos de rodovias, elaboradas a partir do estudo de caso do trecho da BR-104
situado no município de Rio Largo/AL, propondo uma configuração urbana que atenda
não somente às necessidades de usuários de transporte motorizado, mas,
principalmente, às de usuários de transporte ativo, majoritariamente utilizados pelos
habitantes da região. Após a enchente de 2010, que devastou a parte baixa e central
do município, cerca de 7.273 famílias se reestabeleceram em novos loteamentos
habitacionais, além de, aproximadamente, 30 condomínios residenciais, implantados
na área mais alta e plana do município, afastada do rio, às margens da rodovia. A
ocupação ampliou gradativamente o número de sinistros de trânsito como
atropelamentos e colisões, alcançando as marcas de 10 óbitos e 62 feridos em 2013
no recorte de estudo, trecho que possui apenas 8,57 km, evidenciando a necessidade
de readequação da rodovia após a inauguração dos empreendimentos, buscando
contemplar às necessidades da população que passou a ocupar o seu entorno. Os
procedimentos metodológicos utilizados foram a caracterização da área, a partir da
elaboração cartográfica e cruzamento de dados socioeconômicos, urbanísticos e de
trânsito; estudo de referenciais teóricos sobre cidades para pessoas, urbanismo
insurgente, urbanismo feminista e mobilidade urbana; e análise de legislações e
manuais de trânsito e de projeto rodoviário. Concluiu-se que a implantação de
estratégias gerais como a redução de largura das faixas de rolamento, redução da
velocidade máxima permitida, ampliação de iluminação pública, manutenção da
vegetação, além de estratégias insurgentes como priorização a implantação de
passeios públicos, ciclovias, apoio ao transporte por tração animal e travessias de
pedestres sinalizadas, podem tornar o espaço urbano mais seguro, democrático e
sustentável.

Palavras-chave: Mobilidade urbana; Planejamento urbano; Readequação viária;

Urbanismo; Rodovias.
 ABSTRACT

This final graduation work aims to present an urban draft developed from strategies for
road readjustment of urban perimeters of highways, elaborated from the case study of
the stretch of the BR-104 located in Rio Largo city, proposing an urban configuration
that attends not only the needs of motorized transport users, but mainly those of active
transport users, mostly used by the residents of the region. After the 2010 flood, which
devastated the lower and central part of the municipality, about 7.273 families were
reestablished in new housing projects, in addition to approximately 30 residential
condominiums, located in the highest and flattest area of the municipality, away from
the river, on the sides of the highway. The occupation gradually increased the number
of traffic accidents such as being run overs and collisions, reaching the marks of 10
deaths and 62 injuries to health in 2013 in the study cutout, a stretch that has only 8,57
km, evidencing the need for readjustment of the highway after the inauguration of this
projects, looking to attend the needs of the population that would come to occupy these
locations. The methodological procedures used were the characterization of the area,
from the cartographic elaboration and crossing of socioeconomic, urban and traffic
data; study of theoretical references on cities for people, insurgent urbanism, feminist
urbanism and urban mobility; and analysis and manuals of traffic legislation. It was
concluded that the implementation of general strategies such as reducing the width of
the road lanes, reducing the maximum speed allowed, expanding public lighting,
maintaining vegetation, in addition to insurgent strategies such as prioritizing the
implementation of public sidewalks, bike paths, support for animal-drawn transport and
signposted pedestrian crossings can make urban space safer, more democratic and
healthier.

Keywords: Urban mobility; Urban Planning; Road readjustment; Urbanism; Highways.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Mapa político do município de Rio Largo; em laranja, as áreas com
ocupação urbana ...................................................................................................... 27
Figura 2 – Localização de Rio Largo em Alagoas ...................................................... 27
Figura 3 – Pedestre utilizando faixa livre da rodovia BR-104 .................................... 31
Figura 4 – Pedestres praticando caminhada na rodovia BR-104 .............................. 31
Figura 5 – Ciclistas utilizando o acostamento da rodovia .......................................... 31
Figura 6 – Pedestres na faixa non edificandi da rodovia ........................................... 31
Figura 7 – Ciclista e pedestre no acostamento da BR-101, em Marechal Deodoro .. 32
Figura 8 – Vendedora ambulante com carro de mão no acostamento da BR-101 .... 32
Figura 9 – Vendedor com bicicleta de carga no acostamento da BR-101, em Marechal
Deodoro .................................................................................................................... 32
Figura 10 – Pedestre carregando tipo de carroça no acostamento da BR-101 ......... 32
Figura 11 – Pedestres caminhando no fim de tarde no Aeroporto ............................ 33
Figura 12 – Pedestres ocupando área paisagística central do Aeroporto ................. 33
Figura 13 – Infraestrutura de calçada e ciclovia na área aberta do Aeroporto .......... 33
Figura 14 – Ocupação urbana de Rio Largo em junho de 2006 ................................ 35
Figura 15 – Ocupação urbana de Rio Largo em fevereiro de 2020 ........................... 35
Figura 16 – Imagem de satélite da zona urbana de Rio Largo com localidades
adotadas no estudo ................................................................................................... 36
Figura 17 – Fábrica de Tecidos Progresso Alagoano, fundida posteriormente com a
Fábrica Cachoeira ..................................................................................................... 39
Figura 18 – Praça 15 de Outubro, ao centro, e Fábrica de Tecidos Cachoeira, ao redor.
Ao fundo, vila operária ............................................................................................... 39
Figura 19 – Restaurante dos Operários da Companhia Alagoana de Fiações e Tecidos
- CAFT ....................................................................................................................... 40
Figura 20 – Departamento de saúde com hospital e maternidade da Companhia
Alagoana de Fiações e Tecidos – CAFT.................................................................... 40
Figura 21 – Grupo Escolar Gustavo Paiva, antigo Escolas Reunidas da CAFT, meados
de 1950...................................................................................................................... 41
Figura 22 – Inauguração do Ginásio Municipal Judith Paiva, em 1955 ..................... 41
Figura 23 – Desenvolvimento da vila operária, ao fundo, após a construção da Fábrica
Cachoeira, à direita ................................................................................................... 41
Figura 24 – Ao centro Fábrica progresso em 1965 e a expansão urbana em seu
entorno, ao fundo ...................................................................................................... 41
Figura 25 – Violência das águas no rio Mundaú em frente à antiga fábrica de tecidos
Progresso Alagoano, 2010 ........................................................................................ 43
Figura 26 – Antiga vila operária da Fábrica Cachoeira submersa, no bairro de Gustavo
Paiva, 2010 ............................................................................................................... 43
Figura 27 – Antigo Restaurante Operário visto das imediações do antigo departamento
de saúde após o transbordo do rio mundaú em 19 de junho de 2010
................................................................................................................................... 44
Figura 28 – Residências submersas na Ilha Angelita, que desapareceu
completamente após a enchente ............................................................................... 44
Figura 29 – Pouco restou do bairro de Gustavo Paiva. O antigo prédio da fábrica
transformou-se em ruínas ......................................................................................... 45
Figura 30 – Cenário de destruição das residências próximas à estação Gustavo Paiva
após o retorno dos níveis do rio Mundaú ................................................................... 45
Figura 31 – Localização dos loteamentos residenciais horizontaisconstruídos em Rio
Largo na década de 2010 .......................................................................................... 48
Figura 32 – Localização dos condomínios residenciais horizontais implantados na
década de 2010 concentrados nas proximidades da BR-104 .................................... 49
Figura 33 – Bairro Centro e seus edifícios comerciais. A direita, Feira Municipal ..... 49
Figura 34 – Praça 15 de Outubro e ruínas da antiga Fábrica Cachoeira .................. 49
Figura 35 – Vista aérea do complexo fabril de Rio Largo em seu apogeu ................ 50
Figura 36 – Vista aérea do antigo complexo fabril de Rio Largo atualmente ............ 50
Figura 37 – Pinturas feitas nas fachadas das ruínas de casas destruídas pela enchente
de 2010, no bairro de Gustavo Paiva ......................................................................... 51
Figura 38 – Casas, à esquerda, Estação de VLT, ao centro, e Igreja, à esquerda, que
venceram a enchente, no bairro Gustavo Paiva ........................................................ 51
Figura 39 – Cartão postal de 1984 do antigo prédio do Aeroporto Campo dos Palmares
................................................................................................................................... 52
Figura 40 – Nova estrutura do Aeroporto Zumbi dos Palmares, inaugurada em 2005
................................................................................................................................... 52
Figura 41 – Lago de drenagem do Aeroporto Zumbi dos Palmares, ponto de encontro
dos pedestres ............................................................................................................ 53
Figura 42 – À esquerda, estrutura pedonal e cicloviária presente em toda a extensão
territorial do Aeroporto ............................................................................................... 53
Figura 43 – Carro de boi rústico, utilizado como transporte escolar .......................... 56
Figura 44 – Modelo de bicicleta “velocípede”, de 1860 .............................................. 56
Figura 45 – Bicicleta americana, 1980 ....................................................................... 58
Figura 46 – Manhattan, Nova Iorque, 1914 ................................................................ 58
Figura 47 – Brasília e sua escala monumental, símbolo do modernismo, em sua
inauguração em abril de 1960 ................................................................................... 60
Figura 48 – ‘Parem de matar nossas crianças’: diz a faixa no protesto em Amsterdam,
entre 1960-1970 ........................................................................................................ 60
Figura 49 – Happenings, idealizadores do movimento PROVO e das “Bicicletas
Brancas” .................................................................................................................... 62
Figura 50 – Compartilhamento de bicicletas em La Rochelle, França, de 1974, atual
Yellow ....................................................................................................................... 62
Figura 51 – Seção transversal típica de via com ciclofaixa sugerida pelo Manual de
projetos geométricos e travessias urbanas do DNIT ................................................. 75
Imagem 52 – Síntese gráfica da caracterização populacional nos setores censitários
no entorno da rodovia BR-104, em Rio Largo/AL, baseada nos mapas apresentados
anteriormente ............................................................................................................ 91
Figura 53 – Jovem se locomovendo de patins próximo ao parque dos eucaliptos, BR-
104 ............................................................................................................................ 93
Figura 54 – Estudantes nas proximidades da Escola Estadual Santos Dumont, na BR-
104 ............................................................................................................................ 93
Figura 55 – Homens se locomovendo de bicicleta nas proximidades da Vila Militar, na
BR-104 ...................................................................................................................... 96
Figura 56 – Homem em bicicleta de carga nas proximidades do Aeroporto, na BR-104
................................................................................................................................... 96
Figura 57 – Concentração de pessoas nas proximidades da Panificação Continental,
BR-104 .................................................................................................................... 101
Figura 58 – Concentração de pessoas nas proximidades da Panificação Continental,
BR-104 .................................................................................................................... 101
Figura 59 – Vazios urbanos às margens da BR-104, ao sul do Aeroporto ............... 101
Figura 60 – Propriedade da Vila Militar do comando da Aeronáutica às margens da
BR-104 .................................................................................................................... 101
Figura 61 – Plantação de cana-de-açúcar às margens da BR-104, ao norte do
Aeroporto ................................................................................................................ 103
Figura 62 – Exemplo de chácara residencial às margens da BR-104, ao norte do
Aeroporto ................................................................................................................ 103
Figura 63 – Panificação Continental com funcionamento noturno, às margens da BR-
104 .......................................................................................................................... 104
Figura 64 – Churrasquinho da Neide, localizado em área comercial às margens da
BR-104 .................................................................................................................... 104
Figura 65 – Área comercial e de serviços na rodovia, próximo à Panificação
Continental .............................................................................................................. 104
Figura 66 – Indústria QualiCoco, às margens da BR-104, ao norte do Aeroporto ... 104
Figura 67 – Moradores com cartazes cobrando mais segurança nas proximidades da
CIMAPRA ................................................................................................................ 111
Figura 68 – Moradores protestando após acidentes nas proximidades da Continental
................................................................................................................................. 111
Figura 69 – Redutores eletrônicos de velocidade com sinalização vertical e horizontal
nas proximidades do Residencial Jarbas Oiticica .................................................... 111
Figura 70 – Redutores eletrônicos de velocidade com sinalização vertical e faixa de
pedestres em frente à Escola Estadual Santos Dumont .......................................... 111
Figura 71 – Síntese esquemática (croqui) da seção padrão de vias sugerida para a
área de estudo, com destaque para as travessias ................................................... 120
Figura 72: Síntese esquemática (croqui) do padrão de vias secundárias sugerido para
a área de estudo ...................................................................................................... 121
Figura 73 – Exemplo de esquema de redução gradativa de velocidades na Avenida,
aplicado à área do entorno da Escola Estadual Santos Dumont .............................. 123
Figura 74 – Relação entre a declividade do terreno com a extensão da rodovia.
Destacados em amarelo os pontos de referência mais próximos da área estudada: à
esquerda, a indústria Frascali, com aproximadamente 133 metros de altitude; à direita,
a CEASA, 8,61km depois, com aproximadamente 113 metros de altitude .............. 125
Figura 75 – Modelo de jardim de chuva proposto como proteção física para a ciclovia
................................................................................................................................. 126
Figura 76 – Jardim de chuva utilizado como proteção ao passeio em Portland ....... 126
Figura 77 – Seção padrão de passeio público proposta para a área ....................... 127
Figura 78 – Padrão de sinalização tátil sugerido pela Prefeitura de Maceió ............ 127
Figura 79 – Parque linear urbano em Itatuba – PB .................................................. 131
Figura 80 – Parque linear urbano em Palheiros – SP .............................................. 131
Figura 81 – Piso em asfalto...................................................................................... 131
Figura 82 – Piso em concreto vassourado................................................................ 131
Figura 83 – Piso em concreto permeável pintado em vermelho ............................... 131
Figura 84 – Piso em concreto vassourado pintado em verde ................................... 131
Figura 85 – Piso intertravado na cor concreto .......................................................... 131
Figura 86 – Piso intertravado na cor vermelha ......................................................... 131
Figura 87 – Piso em areia média .............................................................................. 132
Figura 88 – Pavimento em paralelepípedo .............................................................. 132
Figura 89 – Pavimento em concreto permeável ....................................................... 132
Figura 90 – Exemplo de mobiliário urbano unificado, vencedor de concurso realizado
pela prefeitura de Canoas-RS.................................................................................. 132
Figura 91 – Primeiro lugar no Concurso Público Nacional de Ideias para Elementos de
Mobiliário Urbano de São Paulo-SP ........................................................................ 132
Figura 92 – Exemplo de estrutura de apoio à locomoção por tração animal ............ 135
Figura 93 – Vista externa da estrutura de apoio à locomoção por tração animal ..... 135
Figura 94 – Vista superior da estrutura de apoio à locomoção por tração animal .... 135
Figura 95 – Detalhe dos bebedouros e jardineiras para alimentação e hidratação dos
animais .................................................................................................................... 135
Figura 96: Grama-amendoim .................................................................................. 130
Figura 97: Lambari, Trapoeraba-roxa ...................................................................... 130
Figura 98: Grama-esmeralda .................................................................................. 130
Figura 99: Canafístula ............................................................................................. 130
Figura 100: Craibeira ............................................................................................... 138
Figura 101: Brinco-de-viúva, Jamelão ..................................................................... 138
Figura 102: Flamboyant ........................................................................................... 139
Figura 103: Araça .................................................................................................... 139
Figura 104: Ipê-roxo ................................................................................................ 139
Figura 105: Ipê-roxo ................................................................................................ 139
Figura 106: Ipê-amarelo .......................................................................................... 139
Figura 107: Flamboianzinho .................................................................................... 139
Figura 108 – Modelo de luminária para em LED utilizada pela Prefeitura de Rio Largo
................................................................................................................................. 140
Figura 109 – Luminária modelo 4 pétalas utilizada em trecho da BR-104 ............... 140
Figura 110 – Representação gráfica dos fachos de luz emitidos por luminárias de
distribuição totalmente limitada (a) e por luminárias de distribuição limitada (b) ...... 141
Figura 111 – Poste com braço simples para iluminação em LED de cor branca ..... 142
Figura 112 – Poste com braço duplo para iluminação em LED de cor branca ......... 142
Figura 113 – Poste com braço simples para iluminação em LED de cor amarela ... 142
Figura 114 – Localização das seções exemplares para propostas na rodovia BR-104
................................................................................................................................. 142
Figura 115 – Rodovia BR-104 às proximidades da localidade CIMAPRA ................ 143
Figura 116 – Seção atual da Rodovia BR-104 às proximidades da localidade
CIMAPRA ................................................................................................................ 144
Figura 117 – Seção proposta da Avenida Comendador Gustavo Paiva às
proximidades da localidade CIMAPRA .................................................................... 144
Figura 118 – Rodovia BR-104 às proximidades da Panificação Continental ........... 145
Figura 119 – Seção atual da Rodovia BR-104 às proximidades da Panificação
Continental .............................................................................................................. 146
Figura 120 – Seção proposta 1 da Avenida Comendador Gustavo Paiva às
proximidades da Panificação Continental ................................................................ 146
Figura 121 – Seção proposta 2 da Avenida Comendador Gustavo Paiva às
proximidades da Panificação Continental ................................................................ 146
Figura 122 – Rodovia BR-104 às proximidades da Escola Estadual Santos Dumont
................................................................................................................................. 147
Figura 123 – Seção atual da Rodovia BR-104 às proximidades da Escola Estadual
Santos Dumont ....................................................................................................... 148
Figura 124 – Seção proposta 1 da Avenida Comendador Gustavo Paiva às
proximidades da Escola Estadual Santos Dumont .................................................. 148
Figura 125 – Seção proposta 2 da Avenida Comendador Gustavo Paiva às
proximidades da Escola Estadual Santos Dumont .................................................. 148
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Mobilidade dos habitantes por porte do município e modo principal em
2016 (Em destaque, o dado no qual o município de Rio Largo se enquadra ............ 31
Gráfico 2 – População absoluta por ano no Estado de acordo com os registros
censitários ................................................................................................................. 85
Gráfico 3 – População absoluta por ano em Rio Largo de acordo com os registros
censitários ................................................................................................................. 85
Gráfico 4 – Viagens por modo de transporte de acordo com a renda familiar mensal
................................................................................................................................. 100
Gráfico 5 – Evolução anual do número de ocorrências por tipo na BR-104, em Rio
Largo - AL (2007-2009) ........................................................................................... 105
Gráfico 6 – Ocorrências por causa principal na BR-104 em Rio Largo - AL, de acordo
com o relato do agente de trânsito (2019) ................................................................ 110

Gráfico 7 – Evolução anual do número de vítimas de ocorrências na BR-104 em Rio

Largo - AL por estado físico das vítimas (2007-2009) .............................................. 112

Gráfico 8 – Relação entre velocidade de condução e distância de parada .............. 119

Gráfico 9 – Relação entre risco de morte do pedestre e velocidade de impacto ..... 119
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 – Mapa hipsométrico da Zona Urbana de Rio Largo .................................... 46
Mapa 2 – População absoluta por setor censitário: Zona urbana de Rio Largo (2010)
................................................................................................................................... 86
Mapa 3 – População absoluta em idade escolar por setor censitário: Zona urbana de
Rio Largo (2010) ........................................................................................................ 87
Mapa 4 – População idosa absoluta por setor censitário: Zona urbana de Rio Largo
(2010) ........................................................................................................................ 88
Mapa 5 – População feminina absoluta por setor censitário: Zona urbana de Rio Largo
(2010) ........................................................................................................................ 89
Mapa 6 – População masculina absoluta por setor censitário: Zona urbana de Rio
Largo (2010) .............................................................................................................. 90
Mapa 7 – Renda média domiciliar por setor censitário: Zona urbana de Rio Largo
(2010) ........................................................................................................................ 97
Mapa 8 – Total de domicílios com renda menor ou igual a 1 salário mínimo por setor
censitário: Zona Urbana de Rio Largo (2010) ............................................................ 98
Mapa 9 – Renda média domiciliar por setor censitário – entorno da Rodovia BR-104
(2010) ........................................................................................................................ 99
Mapa 10 – Domicílios com renda menor ou igual a 1 salário mínimo – entorno da
Rodovia BR-104 (2010) ............................................................................................. 99
Mapa 11 – Uso e ocupação do solo: Zona Urbana de Rio Largo (2019) ................. 102
Mapa 12 – Localização das ocorrências por tipo na BR-104 em Rio Largo (2017) . 106
Mapa 13 – Localização das ocorrências por tipo na BR-104 em Rio Largo (2018) . 107
Mapa 14 – Localização das ocorrências por tipo na BR-104 em Rio Largo (2019) . 108
Mapa 15 – Síntese da localização dos sinistros trânsito por tipo na BR-104 em Rio
Largo (2017, 2018 e 2019) ...................................................................................... 109
Mapa 16 – Uso e ocupação do solo: Trecho 1 – Conjunto Residencial Lins de Souza
e entorno (2019) ...................................................................................................... 150
Mapa 17 – Uso e ocupação do solo: Trecho 2 – Panificação Continental e entorno
(2019) ...................................................................................................................... 153
Mapa 18 – Uso e ocupação do solo: Trecho 3 – Escola Estadual Santos Dumont e
entorno (2019) ......................................................................................................... 156
LISTA DE PRANCHAS
Trecho 1: Conjunto Residencial Antônio Lins de Souza e entorno
Prancha 1 – Imagens de localização, perfil de elevação do trecho, plantas elevações
e perspectivas ......................................................................................................... 151

Trecho 2: Panificação Continental e entorno

Prancha 1 – Imagens de localização, perfil de elevação do trecho, plantas elevações
e perspectivas ......................................................................................................... 154

Trecho 3: Escola Estadual Santos Dumont e entorno

Prancha 1 – Imagens de localização, perfil de elevação do trecho, plantas elevações
e perspectivas ......................................................................................................... 157
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Fatalidades em acidentes de trânsito no Brasil, 1961-2010 ................... 25
Quadro 2 – Síntese dos procedimentos metodológicos ............................................. 29
Quadro 3 – Relação dos loteamentos residenciais construídos em Rio Largo na
década de 2010 ......................................................................................................... 47
Quadro 4 – Relação do mapeamento temático para elaboração da área de estudo 81
Quadro 5 – Relação do mapeamento temático para elaboração da área de estudo 83
Quadro 6 – Princípios e diretrizes do anteprojeto urbano ........................................ 117
Quadro 7 – Memorial de pisos proposto .................................................................. 131
Quadro 8 – Memorial de mobiliário urbano proposto ............................................... 128
Quadro 9 – Memorial botânico proposto para a Rodovia ......................................... 138
Quadro 10 – Memorial de iluminação proposto para a Rodovia ............................... 142
 SUMÁRIO

1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ......................................................................... 22

2 UMA OCUPAÇÃO ORIENTADA PELO RIO .................................................. 37
2.1 Da atração à expulsão .................................................................................... 38
2.2 Um equipamento indiferente ........................................................................... 51
2.3 Síntese histórica ............................................................................................. 54
3 (IN)VOLUÇÃO MODAL ................................................................................. 55
3.1 Histórico .......................................................................................................... 56
3.2 Panorama atual ............................................................................................... 71
4 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ............................................... 79
4.1 Procedimentos metodológicos ....................................................................... 80
4.2 Caracterização Populacional .......................................................................... 85
4.3 Caracterização Socioeconômica .................................................................... 96
4.4 Caracterização Urbanística .......................................................................... 101
4.5 Sinistros Trânsito .......................................................................................... 104
5 READEQUAR PARA INSURGIR ................................................................. 114
5.1 Procedimentos Metodológicos ..................................................................... 115
5.2 Programa Urbanístico ................................................................................... 116
5.3 Anteprojeto Urbano ...................................................................................... 118
5.3.1 Estratégias Projetuais Gerais ....................................................................... 118
5.3.2 Síntese Gráfica ............................................................................................. 142
5.3.3 Conjunto Residencial Antônio Lins de Souza e entorno ................................ 149
5.3.4 Panificação Continental e entorno ................................................................ 152
5.3.5 Escola Estadual Santos Dumont e entorno ................................................... 155
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 159
REFERÊNCIAS ............................................................................................ 166
22
 23

1 Considerações iniciais
O presente trabalho final de graduação (TFG), intitulado “Mobilidade Urbana
Insurgente: Proposta de readequação viária para a BR-104 em Rio Largo – AL”, tem
como objetivo elaborar um anteprojeto urbano de readequação viária do perímetro
urbano da BR-104 pertencente ao município de Rio Largo, Alagoas, buscando propor
uma configuração urbana que englobe não só as necessidades dos usuários
transitórios1, mas principalmente as dos habitantes locais2, que utilizam o espaço com
mais frequência.
A ideia do tema surgiu a partir de um trabalho acadêmico desenvolvido para a
disciplina de Planejamento Regional e Urbano 1, do projeto pedagógico do curso de
Arquitetura e Urbanismo (UFAL, 2006), ministrada pela professora Débora Cavalcanti,
durante o semestre letivo de 2018.2. O trabalho consistia na produção de um artigo
que abordasse os problemas urbanos do município de Maceió e os relacionasse a
teóricos nacionais e internacionais estudados durante a disciplina. A proposta do
trabalho imediatamente me remeteu a um fenômeno que eu observava todos os dias,
não necessariamente em Maceió, mas em Rio Largo, região metropolitana, no meu
caminho Casa – Universidade e que também já havia experienciado em companhia
da minha avó: a presença de tantas pessoas caminhando às bordas da rodovia,
apesar do risco que essa atividade apresentava, ao meu ver. Inicialmente, surgiram
dois questionamentos: Por qual motivo as pessoas estavam se expondo a esse risco
e por que, mesmo com tanto espaço livre às margens da rodovia, não havia
infraestrutura que contemplasse esses usuários, obrigando-os a utilizar o
acostamento.
Durante a disciplina, foi desenvolvido um artigo intitulado “Caminhabilidade em
perímetros urbanos de rodovias: Estudo de caso do bairro Antônio Lins no município
de Rio Largo, Alagoas3”, que acabou me despertando o desejo pessoal de estudar o
município em que morava e o interesse por mobilidade urbana, até então não
descoberto. Desde então, a partir do contato com as demais disciplinas ligadas ao

1 O termo “usuário transitório” é utilizado no estudo para caracterizar usuários que acessam a área de
estudo da rodovia apenas como parte do trajeto, de passagem, normalmente em veículos motorizados,
com destino final além dela.
2 O termo “habitantes locais” é utilizado no estudo para caracterizar usuários que têm a área de estudo

como origem ou destino de seus trajetos e, por tanto, a utilizam com mais frequência e a partir de outras
formas de locomoção como a ativa e a de propulsão animal. Ex.: Moradores, comerciantes,
trabalhadores, etc.
3 CIRÍACO. Valéria da Silva Leite. Caminhabilidade em perímetros urbanos de rodovias: Estudo de

caso do bairro Antônio Lins no município de Rio Largo, Alagoas. Rio Largo, 2019. Não publicado.
 24

urbanismo, cursos externos, discussões e vivências, a dimensão do problema se

ampliou e os questionamentos tornaram-se mais numerosos, evidenciando que a
inadequação da infraestrutura rodoviária prejudica não só os caminhantes, mas se
estende, inclusive, aos usuários motorizados, afetando toda a sociedade,
demandando assim uma discussão que culminasse em uma proposta de readequação
viária por meio do desenho urbano.
De acordo com Ferreira (2000, p. 394), a palavra insurgir significa “1. Sublevar(-
se), rebelar(-se), insubordinar(-se). [...]” e, segundo Michaelis, significa:
1. Revoltar(-se) contra uma ordem estabelecida; insurrecionar: As condições
de combate insurgiram a tropa. “Abriu o jornal e logo deu com a notícia de
que os navios da esquadra se haviam insurgido e intimado ao Presidente a
sair do poder” (LB2); 2. Opor-se a algo por atos ou palavras: “A mãe insurgiu-
se contra a grosseria” (NP)[...]. (MICHAELIS, 2021, s.p.).

O título do presente trabalho foi inspirado no conceito de planejamento

insurgente de Faranak Miraftab (2016), explicado como uma metodologia que busca
romper dicotomias espaciais, práticas de planejamento hegemônicas e resgatar a
imaginação do ideal por uma sociedade mais justa.
[...]Práticas insurgentes perfazem uma ruptura ontológica não por almejarem
uma fatia maior da torta, mas por desejarem um outro tipo de torta – uma torta
ontologicamente distinta. As práticas insurgentes e o planejamento
insurgente não buscam por inclusão através de uma melhor representação
(seja de especialistas ou de políticos); mas buscam a inclusão
autodeterminada, na qual os direitos das pessoas são reais e praticados.
(MIRAFTAB, 2016, p. 368).

Desta forma, o conceito inspira a finalidade do trabalho, que tem como ideal
promover um sistema de mobilidade urbana adequado às necessidades reconhecidas
na área de estudo, ao invés de complementar o existente, por meio da inclusão dos
usuários desfavorecidos. No entanto, visto que ainda vivemos em uma sociedade
regida pelo sistema capitalista, hegemônico e que prioriza formas de deslocamento
excludentes, seria necessária a total reformulação da realidade urbana atual para que
o conceito de mobilidade urbana insurgente acima apresentado fosse cumprido de
forma plena. Sendo assim, o presente anteprojeto urbano busca readequar o espaço
viário da área de estudo, propondo sugestões factíveis e com possibilidade real de
execução a curto/médio prazo, considerando o contexto urbano atual. Estas
sugestões buscam transformar as possibilidades de locomoção exercidas na área em
atividades mais democráticas, justas, saudáveis e seguras a todos os seus usuários -
sobretudo mulheres, pessoas racializadas, idosos/as, crianças, pessoas com
 25

discapacidades, etc - conhecidos como “passageiros não neutros” (HARKOT, 2018) -

incluindo pedestres, ciclistas, condutores, motoristas e passageiros.
O ideal de intervenção deste estudo também tem também forte inspiração no
plano urbano Vision Zero, idealizado na Suécia, em 1997, que implementou diversas
medidas de segurança viária que tinham como objetivo reduzir a mortalidade no
trânsito a zero. Como resultado da aplicação do plano, houve considerável redução
do número de mortes no trânsito, sendo registradas anualmente 3 mortes para cada
100 mil habitantes neste país (GAETE, 2017), enquanto no Brasil, em uma década, a
mortalidade no trânsito aumentou de 11,6 em 2001 para 20,9 mortes a cada 100 mil
habitantes em 2010 (VASCONCELLOS, 2018, p. 109) resultando em um aumento nas
mortes superior ao dobro em 10 anos, tal qual observa-se no quadro 1.
Quadro 1 – Fatalidades em acidentes de trânsito no Brasil, 1961-2010.
Ano Total Mortos/100 mil habitantes
1961 3.356 4,6
1971 10.692 11,1
1981 19.782 15,9
1991 23.332 15,1
2001 20.039 11,6
2005 36.611 19,3
2010 40.610 20,9
Fonte: Brasil, 2010c.

O Vision Zero consiste em um plano multidisciplinar, envolvendo, além de

profissionais de planejamento urbano, engenheiros de tráfego, profissionais de saúde,
líderes locais, dentre outros. Sendo assim, ressalta-se que o anteprojeto aqui proposto
é inspirado no ideal básico do plano de redução de vítimas do trânsito, sejam essas
diretamente afetadas por sinistros de trânsito, ou indiretamente pelo contato com um
sistema viário adoecedor4.
O trabalho foi estruturado em 6 capítulos, sendo o primeiro introdutório e o
último conclusivo. O capítulo 2 – Uma ocupação orientada pelo Rio – tem como
objetivo contar brevemente a história do município de Rio Largo, explicando como se
deu a sua ocupação e quais eventos a orientaram e quais não.
O capítulo 3 – (In)volução modal – tem como objetivo apresentar um resumo
cronológico das modificações das formas de deslocamento na cidade, bem como das

4 Além dos sinistros de trânsito, pessoas que possuem contato diário com um sistema viário ineficiente
podem sofrer com questões de saúde, tais como problemas auditivos, cardiorrespiratórios
(VASCONCELOS, 2018, p. 95-107) e psicológicos, causados pela poluição, alto fluxo de veículos e
trânsito, por exemplo.
 26

legislações correlatas, tanto mundialmente quanto em âmbito nacional, apresentando

o referencial teórico estudado e suas diferentes abordagens metodológicas com
relação à mobilidade urbana.
O capítulo 4 – Caracterização da área de estudo – tem como objetivo
apresentar um estudo espacial resultante do cruzamento de dados estatísticos,
imagéticos e bibliográficos a partir de mapas e gráficos, fazendo um estudo síntese
da área baseado nas referências bibliográficas estudadas no decorrer da pesquisa e
nas percepções pessoais da área, analisando quais são as áreas prioritárias para
desenvolvimento do anteprojeto urbano, produto final do estudo. O capítulo apresenta
também a metodologia utilizada nas análises realizadas.
O capítulo 5 – Readequar para insurgir – tem como objetivo apresentar uma
síntese do estudo por meio da criação de um programa urbanístico, com objetivos,
diretrizes e plano de intervenção, culminando em uma proposta de projeto urbano, em
nível de anteprojeto, de readequação viária para a BR-104, com estratégias gerais
para a rodovia e detalhamento de áreas consideradas prioritárias a partir das análises
feitas no desenvolvimento do trabalho.
O trabalho se inicia a partir da apresentação de Rio Largo, Município situado
na região metropolitana de Maceió, mesorregião do litoral alagoano, no nordeste
brasileiro. A necessidade de iniciar a estruturação do trabalho a partir da apresentação
da história da formação do Município surgiu a partir da apresentação do plano de
trabalho à banca, na qual surgiram questionamentos sobre a expansão urbana da
cidade e os motivos que ocasionaram essas ocupações. Desta forma, percebeu-se
que apesar da importância histórica de Rio Largo para o crescimento do estado, pouco
dessa história é conhecido, visto que, após os impactos sofridos por uma enchente no
município em 2010 (que será narrada no decorrer deste trabalho), o acervo histórico
escrito e iconográfico existente na biblioteca pública da cidade foi completamente
destruído, dificultando o acesso a estas informações. Além disso, parte do patrimônio
arquitetônico também foi destruído pela enchente e não foram encontradas, no
decorrer deste estudo, evidências de que a Cidade possua unidades de preservação
de patrimônio histórico, como as cidades de Marechal Deodoro, Penedo e Coruripe,
por exemplo, o que agrava a invisibilidade histórica do Município ao público externo,
restando pouco além da memória falada local. Desta forma, o trabalho é iniciado
situando o leitor em Rio Largo e apresentando o histórico da Cidade, essencial para a
compreensão da escolha da área de estudo.
 27

Figura 1 – Mapa político do município de Rio Largo; em laranja, as áreas com ocupação urbana.

FLEIXEIRAS
MURICÍ
MESSIAS

ATALAIA

Conj. Antônio Lins de Souza

MACEIÓ

SATUBA
PILAR

Figura 2 – Localização de Rio Largo em Alagoas.

PERNAMBUCO

Fonte: Alagoas em Mapas, 2019. Editado pela autora.

BAHIA
SERGIPE

Fonte: DRYTON, 2010. Editado pela

autora.
 28

Apesar da ideia inicial da pesquisa se basear na aplicação do Índice de

Caminhabilidade (ITDP, 2019) na área de estudo, ainda durante a elaboração do
artigo citado houve a compreensão de que o método não se aplicava no trecho
escolhido, pela área não possuir calçadas/passeios e o método ter sido elaborado
visando qualificar infraestruturas existentes, sendo assim, os resultados da aplicação
constatariam, invariavelmente, um índice insuficiente. Além disso, o ideal do presente
trabalho final de graduação, no decorrer do seu processo, evoluiu para a proposição
de estratégias projetuais que proporcionassem melhorias no sistema de locomoção
de pedestres, ciclistas, condutores, motoristas e passageiros, como citado
anteriormente.
O objetivo geral do trabalho é elaborar um anteprojeto urbano de readequação
viária para o perímetro urbano da BR-104 em Rio Largo – AL, evidenciando o
problema do Município de modo a contribuir com a discussão sobre mobilidade urbana
e com futuras intervenções na área de estudo e em áreas semelhantes a trabalhada.
Os objetivos específicos do trabalho foram subdivididos em cinco etapas
descritas a seguir:
a. Situar o estado da arte sobre o tema da mobilidade urbana, destacando as
principais referências e legislações vigentes;
b. Elaborar uma caracterização do município de Rio Largo, apresentando dados
históricos, socioeconômicos e urbanísticos que auxiliem na análise e compreensão
das dinâmicas existentes no Município, com enfoque nos dados sobre usuários
normalmente ignorados nos processos de planejamento urbano, conhecidos como
“passageiros não-neutros” (HARKOT, 2018);
c. Propor diretrizes projetuais, com enfoque nas questões insurgentes, que
contribuam para dar luz a questões ignoradas nas discussões sobre mobilidade
urbana;
d. Elaborar uma proposta de anteprojeto urbano de readequação viária para a área
estudada, considerando diretrizes gerais e áreas prioritárias de intervenção, com
enfoque nos usuários normalmente ignorados nos processos de planejamento
urbano, conhecidos como “passageiros não-neutros” (HARKOT, 2018); e nas
possibilidades de atuação do urbanismo insurgente.
Em virtude da presente situação de pandemia, foi adotado para o trabalho um
recorte temporal em que foram considerados apenas dados gerados até março de
2020, pela impossibilidade de continuidade de parte da metodologia de campo

prevista e pela possibilidade de alteração brusca nos resultados dos dados coletados
a partir do início do isolamento.
Os procedimentos metodológicos do trabalho foram elencados buscando atender
os objetivos específicos citados anteriormente e podem ser sintetizados de acordo
com o quadro 2.
Quadro 2 – Síntese dos procedimentos metodológicos para cada objetivo específico
OBJETIVO
Situar o estado da arte
sobre o tema da
mobilidade urbana,
destacando as principais
referências e legislações
vigentes
Elaborar uma
caracterização de Rio
Largo, apresentando
dados históricos,
socioeconômicos e
urbanísticos que auxiliem
na análise e compreensão
das dinâmicas existentes
no Município
Propor diretrizes
projetuais que contribuam
com futuras discussões
sobre mobilidade urbana
Elaborar uma proposta de
anteprojeto urbano de
readequação viária para a
área estudada,
considerando diretrizes
gerais e áreas prioritárias
de intervenção.
29
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Levantamento do estado da arte: leitura e revisão bibliográfica de
obras dos principais autores nacionais e internacionais que
discutem planejamento e mobilidade urbana.
Revisão da legislação: pesquisa e análise de planos e códigos
municipais, legislações rodoviárias, cartilhas, normas e outras
legislações, locais ou externas.
Revisão projetual: pesquisa e análise de inspirações projetuais,
nacionais e internacionais, bem como guias e cartilhas de projeto
urbano.
Levantamento bibliográfico: leitura e revisão de escritos e dados
que remontem a história do município e de sua ocupação urbana.
Levantamento de dados: pesquisa de dados disponíveis em
portais de informações, tais como o Censo 2010 (IBGE, 2010) e
pela análise de imagens em softwares como Google Earth
(GOOGLE LLC, 2020), com enfoque nos dados sobre usuários
normalmente ignorados nos processos de planejamento urbano,
conhecidos como “passageiros não-neutros” (HARKOT, 2018)
Elaboração de mapas: espacialização dos dados obtidos a partir
da elaboração de mapas temáticos a partir do software QGIS
(QGIS DEVELOPMENT TEAM, 2020) que caracterizem a área
estudada e visibilizam a mobilidade dos usuários normalmente
ignorados nos processos de planejamento urbano, conhecidos
como “passageiros não-neutros” (HARKOT, 2018).
Proposição de diretrizes: Criação de um plano de ações a partir
da aplicação do cruzamento de dados obtidos entre a análise
bibliográfica e a caracterização do município, estabelecendo as
reais necessidades da área de estudo e quais as áreas prioritárias
de intervenção, com enfoque nas questões insurgentes e nos
usuários normalmente ignorados nos processos de planejamento
urbano, conhecidos como “passageiros não-neutros” (HARKOT,
2018).
Elaboração de memorial justificativo: elaboração de documento
escrito apresentando as decisões projetuais tomadas a partir do
plano de ação criado com base na síntese do estudo feito.
Elaboração de peças gráficas: elaboração de anteprojeto urbano
que sintetize as ideias discutidas no estudo por meio de softwares
como AutoCAD (AUTODESK INC, 2020) e SketchUp (TRIMBLE
INC, 2021).
Fonte: Autoral, 2020.
 30

Há pouco mais de cem anos, na segunda metade do século XIX, quando os

automóveis começaram a ser fabricados em escala industrial, o modelo de
planejamento urbano rodoviarista tornou-se a forma mais comum de se produzir a
cidade. Já no Brasil, no início do século XX, seguindo as tendências europeias,
segundo Pereira e Lessa (2011, p. 28), começavam a circular os primeiros carros,
restritos, inicialmente, as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, por conta da
ausência de infraestrutura rodoviária no restante do país. No entanto, na década de
1920, visando o processo de interiorização do país, os primeiros planos rodoviários
começaram a ser pensados e executados, ganhando força com o início do governo
do presidente Washington Luís, em 1926, que tinha como principal slogan “Governar
é abrir estradas”, o que despertou o interesse do mercado automobilístico pelo Brasil
(PEREIRA; LESSA, 2011, p. 28). Na década de 1930, a região nordeste foi
contemplada com o modelo a partir do “Plano Rodoviário do Nordeste”, de 1931, que:

[…] estabelecia diretrizes para a construção de uma rede rodoviária no

Nordeste, composta por sete estradas tronco e 50 estradas subsidiárias, com
o intuito de interligar as capitais e as principais cidades do nordeste e
desenvolver medidas de combate aos efeitos das secas [...]. (PEREIRA;
LESSA, 2011, p. 28-29).

De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos, no ano de

2016, em cidades brasileiras com mais de 60.000 habitantes, 41% das viagens diárias
foram realizadas a pé e 2% de bicicleta contra 28% em transporte coletivo, 25% com
automóvel e 4% com motocicletas (ANTP, 2018). O município de Rio Largo
pertencente à região metropolitana de Maceió e tem a 4ª maior população do estado
de Alagoas, com 68.481 habitantes (IBGE, 2010) com projeção de crescimento de
aproximadamente 7 mil habitantes em 10 anos (IBGE, 2019). No entanto, a cidade
ocupa a 55ª colocação no ranking estadual de média salarial e possui apenas 19,6%
da população ocupada (IBGE, 2017), com Índice de Desenvolvimento Humano
Municipal - IDHM de apenas 0,643 (IBGE, 2015). Conforme mencionado
anteriormente, em 2010, após o rompimento de uma das barragens do Rio Mundaú,
que atravessa toda a sua extensão, o município sofreu com uma grande enchente que
devastou a área central da cidade, deixando cerca de 1.994 pessoas desalojadas,
2.300 desabrigadas, 4 mortas e 30 desaparecidas. Além das residências afetadas, 23
prédios públicos ficaram completamente destruídos, incluindo a prefeitura municipal e
secretarias como a de finanças, por exemplo (ALAGOAS 24 HORAS, 2010).
 31

Gráfico 1 – Mobilidade dos habitantes por porte do município e modo principal em 2016 (Em
destaque, o dado no qual o município de Rio Largo se enquadra.

Total de viagens

Fonte: ANTP, 2018, p. 08, grifo da autora. Editado pela autora.

Após a catástrofe, a cidade passou a ser reocupada majoritariamente no bairro
Antônio Lins de Souza, situado em uma área de tabuleiro, região mais alta e plana do
Município, e que tem como principais eixos viários as rodovias AL-210 e BR-104. Por
conta da natureza rodoviária desses eixos, a mobilidade não motorizada é
extremamente negligenciada, não só tornando difícil e inseguro o deslocamento da
população que depende desses modais, como também incentivando o uso de
transportes motorizados, mesmo que para a locomoção a curtas distâncias, dada a
escala da localidade. No entanto, é possível observar a utilização dos espaços livres
residuais das rodovias para locomoção a pé, a bicicleta ou por tração animal (figuras
3 a 6), reafirmando a necessidade de um planejamento voltado a esse público.

Figura 3 – Pedestre Figura 4 – Pedestres Figura 5 – Ciclistas Figura 6 – Pedestres na

utilizando faixa livre da praticando caminhada utilizando o faixa non edificandi da
rodovia BR-104. na rodovia BR-104. acostamento da rodovia. rodovia.

Fonte: Autoral, 2019. Fonte: Autoral, 2019. Fonte: Autoral, 2019. Fonte: Autoral, 2019.

Apesar do senso comum e das legislações sobre rodovias que relacionam a

natureza das rodovias como vias exclusivas para veículos automotores, a afirmação
deixa de ser uma verdade absoluta na área de estudo quando podem ser observadas
a expansão residencial e implantação, inclusive por iniciativa governamental, de
 32

grandes loteamentos habitacionais de interesse social as margens de ambas as

rodovias citadas, que possuem acesso a um sistema de transporte público deficiente
e insuficiente, quando esse existe, além do não acesso ao sistema de transporte
ferroviário, que atende a região central da Cidade. O trecho, que já possui sinalizações
que alertam para a presença de pedestres, tais como faixas de pedestres, redutores
de velocidade, placas de alerta e velocidade máxima permitida entre 40 km/h e 60
km/h, é apresentada no campo “Condições das Rodovias” no site do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes, da seguinte forma: “Pista e sinalização
horizontal e vertical em boas condições, Trânsito urbano, Muita atenção para a
ocorrência de pedestres ao longo do canteiro central, no sentido Aeroporto-Cidade.
[...]” (BRASIL, 2020a).
Inicialmente o conceito “rodovia” compreendia a ligação viária entre duas
cidades, subentendendo-se que seus extremos se situavam nos limites da
área urbana e se conectavam com as extremidades do sistema viário urbano
pavimentado. O intenso processo de urbanização das últimas décadas
frequentemente se desenvolveu ao longo do sistema viário,
descaracterizando a concepção e limites urbanos. Ao mesmo tempo, a
expansão das áreas urbanas aumentou sensivelmente a necessidade de
cruzar áreas desenvolvidas, ou que em breve o seriam, para conectar novas
rodovias à rede viária local, ligar entre si áreas afastadas ou integrar novas
áreas ao organismo urbano. (BRASIL, 2010a, p. 7).

Tal dinâmica de mobilidade não se restringe ao município de Rio Largo,

podendo ser observada também em municípios da região metropolitana da capital,
como, por exemplo, em Satuba e Marechal Deodoro (figuras 7 a 11), sendo este último
mais semelhante ao caso de estudo por também possuir rodovia duplicada, com
espaços livres residuais e ampla presença residencial, por vezes de interesse social,
as margens da rodovia que o corta.

Figura 7 – Ciclista e Figura 8 – Vendedora Figura 9 – Vendedor com Figura 10 – Pedestre

pedestre no acostamento ambulante com carro de bicicleta de carga no carregando tipo de
da BR-101, em Marechal mão no acostamento da acostamento da BR-101, carroça no acostamento
Deodoro. BR-101. em Marechal Deodoro. da BR-101.

Fonte: Autoral, 2019. Fonte: Autoral, 2019. Fonte: Autoral, 2019. Fonte: Cleane Lacerda,
2019.
 33

A qualquer período do dia, pode ser observado o uso das áreas livres residuais
e acostamentos para locomoção da população de todas as faixas etárias: a pé, em
bicicletas, com carrinhos de bebê e carros de mão, em carroças e cavalos. É possível
também perceber que há fluxo de pedestres e ciclistas em período noturno,
demonstrando que a utilização dos espaços da rodovia, que possui grandes trechos
com ausência de iluminação, é, de fato, uma necessidade. Além do uso para fins de
locomoção, é possível ver com frequência crianças e jovens utilizando os espaços à
lazer, com skates e patins; há também uma tradição local de caminhadas esportivas,
principalmente no horário entre o fim da tarde e o início da noite, quando a população
costuma se dirigir ao Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares, equipamento que,
por possuir boa infraestrutura cicloviária, de passeios públicos e de interesse
paisagístico, serve a população como espaço público de lazer, dada a insuficiência de
parques e praças no bairro em que está situado (figuras 11 a 13).

Figura 11 – Pedestres Figura 12 – Pedestres Figura 13 – Infraestrutura de

caminhando no fim de tarde no ocupando área paisagística calçada e ciclovia na área
Aeroporto. central do Aeroporto. aberta do Aeroporto.

Fonte: Autoral, 2019. Fonte: Autoral, 2019. Fonte: Autoral, 2019.

Deste modo, verificou-se uma demanda existente na área de estudo,

inicialmente por conta da visível ausência de infraestrutura que ofereça boas
condições de uso à população, sabendo que esta já faz uso e depende
imprescindivelmente desses modais. Apesar das tendências mundiais e dos planos
urbanísticos nacionais indicarem para um planejamento de mobilidade mais amplo,
até então, não houve um estudo da temática na área que pudesse suprir as
necessidades da população como um todo, de forma democrática, o que contribuiria
para futuras intervenções que melhorariam a qualidade de vida da comunidade local,
além de trazer questões comuns às de municípios com demandas semelhantes as
tratadas no presente trabalho.
 34

As principais dificuldades encontradas no desenvolvimento do estudo, além das

limitações ocasionadas pelo isolamento social, foram a ausência de fonte de dados
oficiais recentes para a caracterização do município estudado, visto que o último
Censo Demográfico já possui 11 anos de elaboração e ainda não contempla
importantes ocupações urbanas no entorno da rodovia, como, por exemplo, os
loteamentos residenciais implantados após a realização do Censo, como os
loteamentos Jarbas Oiticica, Antônio Lins de Souza e demais citados no trabalho. A
transformação urbana ocorrida na área é facilmente perceptível, como apresentado
nas figuras 12 e 13.
Outra dificuldade enfrentada foi a ausência, desatualização e/ou falta de
divulgação de legislações e documentos oficiais fornecidos pelo Município, visto que
esse não possui5, resoluções de extrema importância como, por exemplo, Código de
Posturas Urbanas e Plano Municipal de Mobilidade Urbana – PMU, sendo o último
documento urbano municipal o Plano Diretor Participativo (RIO LARGO, 2009),
seguido por seu Código de Obras e Edificações (RIO LARGO, 1997). Rio Largo
também não possui base cartográfica nem abairramento oficiais, sendo necessário,
para a elaboração e maior compreensão do trabalho, adotar nomenclaturas de
localidades e bairros utilizadas pela população local (figura 14).

5 Foram realizadas buscas nos meios eletrônicos do Município, nos quais estão disponíveis o Plano
Diretor Municipal, dentre outras legislações referentes a demais áreas da administração. Já o Código
de obras do Município foi localizado por meio de consulta do número da lei nos repositórios do estado
de Alagoas. Houve a tentativa de contato com a Secretaria Municipal de Infraestrutura por e-mail e
pelo site da Prefeitura Municipal de Rio Largo, ambos sem respostas. Por conta do período de
isolamento social no qual esta etapa da pesquisa foi realizada, não houve possibilidade de acesso
presencial a esta secretaria. Desta forma, são consideradas como legislações urbanas vigentes no
presente trabalho apenas o Plano Diretor Municipal (RIO LARGO, 2009), e o Código de Edificações
(RIO LARGO, 1997).
 35

Figura 14 – Ocupação urbana de Rio Largo em junho de 2006. Figura 15 – Ocupação urbana de Rio Largo em fevereiro de 2020.

Fonte: GOOGLE LLC, 2020. Fonte: GOOGLE LLC, 2020.

 36
Figura 16 – Imagem de satélite da zona urbana de Rio Largo com localidades adotadas no estudo 12

Fonte: Autoral, 2020.

37
 38

2 Uma ocupação orientada pelo Rio

2.1 Da atração à expulsão
Antes de tornar-se município independente, Rio Largo era considerado como vila,
pertencente a Santa Luzia do Norte. O município de Santa luzia do Norte se oficializou
a partir de lei promulgada em 18 de junho de 1900, após uma doação de terras a
Antônio Martins Ribeiro, dono de pequenas residências na localidade, com a dada
missão de “levantar engenho de açúcar e fazer vida” (IBGE, 1959, p. 155), tornando-
se, à época, o mais importante povoado às margens da Laguna Mundaú.

No registro historiográfico de João Ribeiro, está a informação de que no ano

de 1611 “Diogo Gonçalves Vieira, filho e herdeiro de Miguel Gonçalves Vieira,
que obtivera, anteriormente, de Jorge de Albuquerque Coelho uma doação
de terras de cinco léguas de costa, desmembrara uma légua quadrada às
margens do Rio Mundaú, dela fazendo dádiva a Antônio Martins Ribeiro para
este construir um engenho naquele sítio”. O referido banguê recebeu a
denominação de Rio Largo. (SIMÕES et al, 2008, p. 24).

A sede municipal, situada em Santa Luzia do Norte, entrou em decadência após a

construção rede ferroviária no Estado, em 1888 (RODRIGUES, 2017), que não
passava pela sede, diferentemente de Rio Largo, que além de estar localizado às
margens da ferrovia, possuía uma maior proximidade em relação à Capital, tornando-
se assim a nova sede do Município, em lei de 13 de julho de 1915, que também lhe
conferiu a categoria de cidade (IBGE, 1959, p. 156). A ferrovia facilitou o escoamento
do engenho localizado às margens do Rio Mundaú, que também proporcionou oferta
de água, permitindo a implantação de uso habitacional e industrial (SIMÕES et al,
2008, p. 24).

[...] Nos fins do século XIX, duas Companhias [figuras 17 e 18] (hoje fundidas
numa só – Companhia Alagoana de Fiação e Tecidos) compraram Terras do
Engenho Rio Largo e do Engenho Cachoeira do Regente, limítrofe, e
montaram duas fábricas para industrialização de fibras têxteis. Aproveitaram-
se, para tanto, das facilidades de energia hidráulica oriunda das pequenas
cachoeiras formadas pelo rio Mundaú. A linha férrea, passando na localidade,
muito contribuiu para o desenvolvimento do centro industrial. (IBGE, 1959, p.
156).
 39

Figura 17 – Fábrica de Tecidos Progresso Figura 18 – Praça 15 de Outubro, ao centro, e

Alagoano, fundida posteriormente com a Fábrica Fábrica de Tecidos Cachoeira, ao redor. Ao
Cachoeira. fundo, vila operária.

Fonte: História de Alagoas, 2015. Fonte: História de Alagoas, 2015.

O interesse pela indústria de tecelagem ocorreu no fim deste século, logo após
a Guerra de Secessão, ocorrida entre 1861 e 1865 nos Estados Unidos, que, até
então, dominava a indústria de tecelagem, abastecendo o mercado interno e
exportando, graças ao amplo acesso a matéria prima, produzida em latifúndios
algodoeiros no Sul do país, até então, escravagista, e a forte produção industrial de
transformação, no Norte (SILVA, s.d.). Na guerra, a União (Norte), que tinha ideais
abolicionistas e liberalistas, acaba por derrotar os Confederados (Sul), tendo como
consequências a abolição da escravatura, o declínio das culturas agrícolas no Sul e o
fim do domínio do mercado da tecelagem (SILVA, s.d.).

O interesse das unidades industriais ligadas à tecelagem foi sintoma do

crescimento da cultura algodoeira, que tomou conta do estado, rivalizando
com o açúcar, produto tradicional desde a Guerra de Secessão norte-
americana, até aqueles anos[...]. (SIMÕES et al, 2008, p. 25).

Na primeira metade do século XX, destacando-se como núcleo industrial após a

implantação da Companhia Alagoana de Fiações e Tecidos, ocorrida no fim do século
anterior, e das usinas Santa Clotilde e Utinga Leão, a cidade de Rio Largo atingiu o
seu apogeu, sendo reconhecida, à época, por sua rica infraestrutura urbana e
diversidade de manifestações culturais e atividades de lazer.

Um centro obreiro. Uma cidade com avanços em saúde, educação, lazer e

previdência, com farmácias, hospitais, postos de saúde, creches e
distribuição de material escolar gratuito. Conjuntos musicais, bandas de
música, cassino, piscina, cine-teatro, tipografia, jornal, restaurante. Uma
autêntica vila operária que tinha até uma seção de aposentadorias e auxílio
a parturientes[...]. (SIMÕES et al, 2008, p. 25).
 40

Figura 19 – Restaurante dos Operários da Figura 20 – Departamento de saúde com hospital

Companhia Alagoana de Fiações e Tecidos - e maternidade da Companhia Alagoana de
CAFT. Fiações e Tecidos – CAFT.

Fonte: História de Alagoas, 2015. Fonte: História de Alagoas, 2015.

Boa parte desse desenvolvimento urbano é atribuído ao Comendador Gustavo

Pinto Guedes de Paiva, que ficou conhecido como o comendador dos operários por
suas inovações nas relações de trabalho com os operários, adotando conexões mais
humanizadas entre empresa e trabalhadores, investindo em educação, saúde, lazer e
cultura para os operários, além da garantia de seus direitos trabalhistas, mesmo que
à época não existissem legislações nacionais sobre o assunto.
Filho de Antônio Pinto Guedes de Paiva, viu seu pai atuar como diretor da
Companhia de Fiações e Tecidos Alcobaça, em Portugal, até o seu falecimento,
quando voltou ao Brasil e casou-se com Judith Teixeira Basto, em 1916, sendo
convidado pelo sogro para assumir a gerência da Fábrica Progresso, um dos núcleos
da Companhia Alagoana de Fiações e Tecidos. Em 1917, após a morte de seu sogro,
Gustavo Paiva assume, aos 26 anos, os negócios da família da esposa (TICIANELI,
2015).
Entre suas obras mais notáveis, está a criação das Escolas Reunidas da
Companhia Alagoana de Fiações e Tecidos – CAFT (figura 21), contribuindo para a
redução dos índices municipais de analfabetismo que, à época, atingia 80% da
população. Operários e suas famílias recebiam alimentação (figura 19), vestiário entre
outros benefícios, totalmente custeados pela CAFT. Outra iniciativa foi a criação do
prédio do Departamento de Saúde das Fábricas (figura 20). O edifício contava com
diversas especialidades médicas, além de creche para 150 crianças (TICIANELI,
2015).
[...] Os pacientes recebiam gratuitamente os medicamentos e quando o
operário era afastado do serviço por doença, continuava a receber 50% do
salário, o que também acontecia ao se aposentar por velhice ou invalidez.
(TICIANELI, 2015).
 41

Figura 21 – Grupo Escolar Gustavo Paiva, antigo Figura 22 – Inauguração do Ginásio Municipal
Escolas Reunidas da CAFT, meados de 1950. Judith Paiva, em 1955.

Fonte: Rio Largo Antiga, 2020. Fonte: História de Alagoas, 2015.

Também é atribuída a Gustavo Paiva a idealização de um dos principais

marcos arquitetônicos da Cidade. Em homenagem a sua esposa, falecida em 1939,
foi construído o Ginásio Municipal Judith Paiva (figura 22), inaugurado posteriormente
pela prefeitura em 1955, sendo o primeiro ginásio do interior do Estado. Quatro anos
após o falecimento de sua esposa, Gustavo Paiva falece, aos 50 anos de idade, após
um mal súbito (TICIANELI, 2015, s.p.). As obras do comendador Gustavo Paiva foram
de grande contribuição para o desenvolvimento urbano (figuras 23 e 24) e econômico
do Município, permitindo, através da independência financeira, escolarização da
população e acesso a serviços de saúde, um crescimento populacional que pode ser
observado nos recenseamentos divulgados nas décadas seguintes.

Figura 23 – Desenvolvimento da vila operária, ao Figura 24 – Ao centro Fábrica progresso em

fundo, após a construção da Fábrica Cachoeira, 1965 e a expansão urbana em seu entorno, ao
à direita. fundo.

Fonte: Rio Largo Antiga, 2020. Fonte: Rio Largo Antiga, 2019.

De acordo com os resultados do Recenseamento Geral de 1950, Rio Largo

possuía população de 31.354 habitantes, sendo à época, a terceira maior população
do Estado. No entanto, ainda pertenciam ao Município os atualmente emancipados
Coqueiro Seco, Santa Luzia do Norte e Satuba. Ainda de acordo com o Censo, foi
 42

encontrada uma população de 13.524 habitantes na sede municipal e, classificados

como outros povoados e núcleos de população, Mata do Rôlo possuía 38 casas e 181
habitantes e Tabuleiro do Pinto possuía 121 casas e 608 habitantes (IBGE, 1959, p.
157).
Pouco mais de uma década após a morte de Gustavo Paiva, em sincronia com
o fim do ciclo do algodão no Brasil, em meados dos anos 1960, o núcleo industrial de
Rio Largo começa a declinar, fazendo com que a cidade sofra a mesma consequência
de outras que à época possuíam economia dependente da monocultura e/ou da
indústria de transformação da matéria prima: a estagnação. De acordo com o
documentário “O comendador do povo” de Rocha (2015), o declínio da indústria têxtil
em Rio Largo se deu por alguns fatores:
• O surgimento de pragas algodoeiras, como, por exemplo, a cochonilha, que
destruíram lavouras e reduziram a qualidade do algodão produzido. À época, os
latifúndios que forneciam a matéria prima à Cidade eram gerenciados por pequenos
produtores do próprio Município e de municípios circunvizinhos, e estes não tinham
acesso à tecnologia para combater essas pragas;
• O sistema de transformação das indústrias de Rio Largo, com o tempo e avanço
das tecnologias de produção, tornou-se obsoleto. No documentário, o gerente de
uma das 13 indústrias têxteis que Alagoas teve em seu apogeu afirma que não
haviam incentivos estatais para aquisição de equipamentos mais modernos,
incentivos esses amplamente oferecidos aos engenhos, os quais, em muitos casos,
pertenciam a famílias com forte representação política no Estado. Por conta da
estagnação do maquinário, indústrias de outros estados, como os do sul do país,
por exemplo, passaram a ter mais destaque na produção nacional;
• A política nacional tornou-se mais liberal, incentivando importações. No caso das
indústrias têxteis, tornou-se mais barato importar a produção estrangeira do que
produzi-la nacionalmente.
Dessa forma, a Companhia Alagoana de Fiações e Tecidos manteve sua
produção, que declina até meados dos anos 1980, quando fecha suas portas
definitivamente (ROCHA, 2015).
Com o declínio do algodão e dos parques têxteis, a cidade teve seu surto de
progresso interrompido. Outra causa de seu ostracismo foi a decadência do
transporte ferroviário, ironicamente a causa também de seu desenvolvimento
(SIMÕES et al, 2008, p. 25).
 43

De acordo com SIMÕES et al (2008, p. 25), Rio Largo passa a ser considerada
apenas como uma cidade-dormitório6 por sua proximidade e dependência econômica
da Capital, com produção centralizada em outra monocultura, a canavieira.

Com [...] a melhoria das estradas de Maceió para outros municípios, Rio
Largo foi perdendo importância econômica para se transformar numa cidade
de serviços, dependente cada vez mais da dinâmica da Capital.
Do mesmo modo, o Distrito Industrial de Rio Largo, localizado no Tabuleiro
do Pinto (parte alta do município, em direção a Capital), não conseguiu se
expandir e possui poucas indústrias expressivas[...]. (SIMÕES et al, 2008, p.
26).

No ano de 2010, a Cidade passou pelo evento mais catastrófico de sua história
até então. No dia 18 de junho, após 4 dias de chuvas fortes e ininterruptas que
atingiram os estados de Pernambuco e Alagoas, os níveis dos rios Paraíba e Mundaú
se elevaram como nunca visto anteriormente, provocando rompimento de barragens
ao longo de seus cursos e ocasionando uma enchente que atingiu 26 municípios em
Alagoas, dos quais 15 decretaram estado de calamidade pública, sendo Rio Largo
(figuras 25 a 28) um dos mais devastados (MADEIRO, 2010).

Figura 25 – Violência das águas no rio Mundaú Figura 26 – Antiga vila operária da Fábrica
em frente à antiga fábrica de tecidos Progresso Cachoeira submersa, no bairro de Gustavo
Alagoano, 2010. Paiva, 2010.

Fonte: Rio Largo Antiga, 2020. Fonte: Rio Largo Antiga, 2019.

Na manhã do sábado 19 de junho de 2010, a região central, escolhida para

ocupação por conta do rio, onde prosperou o início do desenvolvimento urbano da
Cidade, com a criação de vilas operárias para os trabalhadores do complexo fabril, foi
devastada, ironicamente, por este mesmo rio.

6 Termo utilizado para descrever cidades em que as pessoas possuem residência, mas costumam se
deslocar para outras cidades para realizar atividades básicas como, por exemplo, trabalhar, estudar,
fazer compras ter acesso a serviços de saúde e/ou bancários. Desta forma, seus habitantes costumam
sair de casa no início do dia e só retornar ao fim dele, provocando o fenômeno conhecido como
“movimento pendular” que, por sua vez, refere-se ao deslocamento diário de pessoas de uma cidade
para outra para realizar essas atividades.
 43

[...] Naquela sexta-feira, uma das duas barragens construídas na Serra

Grande [em São José da Laje] acumulou água durante horas. Até que não
aguentou e cedeu. O rio desceu com força, carregando árvores enormes,
pedaços de pau, folhagens. Tudo isso ficou sob uma ponte a poucos metros
dali. Ou seja, a água novamente foi represada e retornou para as casas que
já haviam sido atingidas. Horas depois, a ponte também não aguentou e
cedeu, liberando ainda mais águas do rio. Depois de São José da Laje, as
águas do Canhoto [referente a primeira barragem rompida em Canhotinho,
Pernambuco] se juntaram às do rio Mundaú, que arrasou cidades como União
dos Palmares[...], e Branquinha[...]. Com as águas vindas de outros rios,
assim como árvores e outros objetos, o Rio Mundaú seguiu o seu trajeto de
destruição. A última parada foi a cidade de Rio Largo[...]. Lá, as águas
destruíram a lateral de uma barragem, deslocando toda a linha do trem e
derrubando uma ponte. “A água veio com muita força e arrancou a parede
lateral. Nunca tivemos nada assim”, afirmou o aposentado Claudionor
Gomes[...]. (MELLO; PIRES, 2010).
Figura 27 – Antigo Restaurante Operário visto Figura 28 – Residências submersas na Ilha
das imediações do antigo departamento de Angelita, que desapareceu completamente após
saúde após o transbordo do rio mundaú em 19 a enchente.
de junho de 2010.

Fonte: Rio Largo Antiga, 2019. Fonte: Rio Largo Antiga, 2019, adaptada pela
autora.

Após o retorno do nível normal do rio Mundaú, o município se deparou com um

cenário de completa destruição. A enchente deixou cerca de 4,159 pessoas
desabrigadas, 4 mortas e 33 desapareceram (MADEIRO, 2010). Além das residências
afetadas, 23 prédios públicos ficaram completamente destruídos, incluindo a
prefeitura municipal, a biblioteca pública e secretarias como a de finanças, por
exemplo (ALAGOAS 24 HORAS, 2010), tendo como bairro mais destruído Gustavo
Paiva, onde funcionou a Fábrica Cachoeira e permaneciam morando, até a enchente,
operários aposentados e suas famílias (figuras 29 e 30).
 45

Figura 29 – Pouco restou do bairro de Gustavo Figura 30 – Cenário de destruição das

Paiva. O antigo prédio da fábrica transformou-se residências próximas à estação Gustavo Paiva
em ruínas. após o retorno dos níveis do rio Mundaú.

Fonte: Rio Largo Antiga, 2019. Fonte: Rio Largo Antiga, 2019.

Tendo em vista o déficit habitacional ocasionado pela enchente, entrou em

discussão a viabilidade de realocação da sede administrativa municipal e da
reocupação residencial às margens do Rio Mundaú, visto que, apesar da enchente de
2010 ter sido a maior da história da Cidade, não foi a primeira. De acordo com Souza
(2014), desde o primeiro registro, em 1949, Alagoas tem presenciado enchentes de
forma recorrente, ocorridas, coincidentemente, de 20 em 20 anos, reduzindo sua
frequência para a cada 10 anos a partir de 1989 – foram registradas enchentes em
1949, 1969, 1989, 2000 e 2010 – muitas dessas ocorridas no rio Mundaú.
É possível compreender as áreas escolhidas para realocação, bem como as
causas dessa dinâmica de enchentes observando o mapa hipsométrico da zona
urbana do Município (mapa 1). O bairro de Gustavo Paiva está localizado numa região
com altitude inferior a 10 metros e o bairro do Centro, onde se localizava a sede
administrativa da cidade, possui altitudes variando entre 10 e 60 metros, o que não
reduziu os danos causados pelo rio, já que este encontra-se em cotas mais altas nos
bairros do Centro e de Lourenço de Albuquerque, caracterização de relevo esta que
agravou os danos da enchente, fazendo com que a água do rio ganhasse força na
descida, provocando a enxurrada que remeteu aos habitantes a um ‘tsunami’.
 46
Mapa 1 – Mapa hipsométrico da Zona Urbana de Rio Largo. 11

Fonte: Autoral, 2020.

 47

Desta forma, a prefeitura municipal e outros prédios administrativos, como

secretarias e superintendências foram transferidos à parte alta da Cidade, realocando
a sede municipal em edifícios preexistentes no bairro do Tabuleiro do Pinto. Já para a
reocupação residencial foram recebidos recursos do governo federal para construção
emergencial de moradias através do Programa Minha Casa, Minha Vida – MCMV. A
partir das verbas foram construídos ao todo, na década seguinte, 9 loteamentos
residenciais horizontais (quadro 2).

Quadro 3 – Relação dos loteamentos residenciais construídos em Rio Largo na década de 2010.
Loteamento residencial Inauguração Unidades
habitacionais
Residencial Antônio Lins de Souza Jun/2018 1.040
Residencial Barnabé Oiticica I Jun/2015 736
Residencial Bosque dos Palmares Jun/2013 273
Residencial Demorisvaldo Targino Wanderley 2012 400
Residencial Edson Novaes * 1.800
Residencial Francisco Tavares Granja Dez/2011 500
Residencial Jarbas Oiticica Jan/2016 3.148
Residencial José Carlos Pierucetti Ago/2012 215
Residencial Teotônio Vilela Fev/2013 961
* - Até o momento da elaboração do presente trabalho, o Residencial Edson Novaes não foi entregue.
Considera-se assim a entrega de 7.273 das 9.073 unidades habitacionais.
Fonte: Autoral, 2021.

Analisando a localização dos loteamentos habitacionais implantados (figura 31)

e o mapa hipsométrico da cidade (mapa 1), pode-se concluir que se optou pela
implantação dos loteamentos na região mais alta e plana do município. Para isso,
foram ocupadas glebas anteriormente utilizadas para a monocultura de cana-de-
açúcar, entre os bairros de Tabuleiro do Pinto e Mata do Rolo, geograficamente
afastados do rio Mundaú e da antiga sede administrativa da Cidade. Quanto a locação
desses loteamentos, pode-se observar que:

• 3 loteamentos residenciais horizontais foram implantados às margens da BR-104,

dentre esses os 2 com mais unidades habitacionais;
• 1 loteamento residencial horizontal foi implantado às margens da AL-220,
coincidentemente o único que nunca foi oficialmente entregue;
• 5 loteamentos residenciais horizontais foram implantados em uma gleba no bairro
Mata do Rolo e a via de acesso principal, comum entre eles, dá acesso direto a BR-
104.
 48

Figura 31 – Localização dos loteamentos residenciais horizontais construídos em Rio Largo na

década de 2010.

Fonte: Autoral, 2020.

Além da implantação de loteamentos residenciais horizontais pelo poder

público às margens das principais rodovias do Município, foram implantados pelo
poder privado inúmeros condomínios residenciais horizontais (figura 32),
concentrados principalmente no bairro Tabuleiro do Pinto, aumentando a densidade
demográfica da região.
 49

Figura 32 – Localização dos condomínios residenciais horizontais implantados na década de 2010

concentrados nas proximidades da BR-104.

Fonte: Google Inc, 2021, adaptada pela autora.

Atualmente, a região central de Rio Largo permanece como centro comercial

da Cidade, tendo recebido pela administração municipal, principalmente ao fim da
década, obras de infraestrutura urbana como sistema de drenagem pluvial,
revitalização de praças e adequação da Feira Municipal (figura 33). No entanto, ainda
é possível encontrar, às margens do rio e nas proximidades do antigo complexo fabril,
ruínas de edifícios que já foram símbolos da imponência da cidade em seu apogeu
(figura 34), bem como prédios pertencentes à antiga sede administrativa destruídos e
abandonados.

Figura 33 – Bairro Centro e seus edifícios Figura 34 – Praça 15 de Outubro e ruínas da

comerciais. A direita, Feira Municipal. antiga Fábrica Cachoeira.

Fonte: Google Inc, 2019. Fonte: Google Inc, 2019.

 50

Figura 35 – Vista aérea do complexo fabril de Rio Largo em seu apogeu. Figura 36 – Vista aérea do antigo complexo fabril de Rio Largo atualmente.
Legenda:
01 – Estacionamento da Viação Veleiro Rio
Largo;
02 – Antigo edifício do setor administrativo
(ruína); 17 19
03 – Praça 15 de outubro;
04 – Antiga oficina – almoxarifado (ruína);
05 – Linha férrea;
06 – Antiga casa da Gerência (abandonada); 16
07 – Antigo departamento de saúde 13
(abandonado); 12
08 – Limite Rio Mundaú/Av. Getúlio Vargas 14
09 – Rio Mundaú; 10
10 – Residência Família Paiva; 09 11
11 – Antigo restaurante (ruína);
12 – Antigo grupo escolar Gustavo Paiva
(ruína);
13 – Ministério Apostólico Betel (antigo 18
Cinema); 15
14 – Antiga tipografia (demolida);
15 – Shopping Fábrica Progresso (antiga
fábrica); 07
16 – Feira de Rio Largo;
17 – Igreja Matriz de Rio Largo; 08
18 – Lojas comerciais (antigo Cassino);
19 – Estação Central de VLT;
06
20 – Casas remanescentes da antiga Vila
Operária de Rio Largo;
21 – Casas remanescentes da antiga Vila
Operária de Cachoeira.
20

05

02
01

21
03

04

Fonte: CASTRO, 2015. Fonte: Google LLC, 2021, adaptado pela autora.
 51

Já no bairro Gustavo Paiva, alguns moradores retornaram às suas antigas

residências, por apego e/ou necessidade, mas o cenário da avenida principal do bairro
continua contando com algumas ruínas de casas da antiga vila operária (figura 37),
restando como lembranças do período de prosperidade industrial as praças,
revitalizadas recentemente, a Estação de VLT e a Igreja do Sagrado Coração de
Jesus, construída na década de 1920, que permaneceu intacta após o desastre
natural sofrido pela Cidade (figura 38).

Figura 37 – Pinturas feitas nas fachadas das Figura 38 – Casas, à esquerda, Estação de VLT,
ruínas de casas destruídas pela enchente de ao centro, e Igreja, à esquerda, que venceram a
2010, no bairro de Gustavo Paiva. enchente, no bairro Gustavo Paiva.

Fonte: Camila Ferreira, 2020. Fonte: Google Inc, 2019.

2.2 Um equipamento indiferente

Em 1925, o então governador de Alagoas, Pedro da Costa Rêgo, se empenha
para a implementação de medidas que contribuíssem para o fortalecimento da viação
aérea como meio de transporte no Estado, seguindo as recentes tendências nacionais
iniciadas no Rio de Janeiro (SANTA LÚCIA, 2017).

O governador explicava que os “campos de aterragem” seriam de posse e

domínio da União por questões de segurança. A área mínima requisitada era
de 81 hectares em local próximo aos centros das cidades “com fácil acesso
por vias de comunicação urbanas”. Para Costa Rego, o sítio mais indicado
era o Vergel do Lago, próximo à Lagoa do Norte, atual Mundaú, por permitir
também o pouso de hidroaviões. O Departamento de Viação e Obras
Públicas, ainda em 1925, fez estudos no terreno e chegou a prepará-lo para
as obras. A área trabalhada media 700 x 400 metros.
A publicação do Decreto Estadual nº 1.209, de 30 de junho de 1927, indica
que o projeto de campo de pouso no Vergel do Lago não prosperou. Com o
decreto, Costa Rego concede, por 25 anos, uma área de 100 hectares de
terras devolutas no Tabuleiro do Pinto à Societé Franco Sud Americaine de
Travang Publics para a construção de um campo de pouso para aeronaves,
com a inauguração prevista para janeiro de 1929 [figura 39]. (SANTA LÚCIA,
2017).
 52

Apesar da aparente importância de uma estrutura aeroportuária no Município,

tornando-se inclusive objeto de disputa judiciária com Maceió (SIMÕES et al, 2008, p.
25), não há evidências históricas de que a implantação do Aeroporto tenha
influenciado diretamente a ocupação urbana do Tabuleiro do Pinto, refletindo o próprio
processo de escolha da área: remanejado, com interesses alheios ao território
circunvizinho, não atendendo a requisitos postos inicialmente pelo governador,
simplesmente por ser uma gleba localizada, apesar da distância, às margens de uma
estrada que levava à Capital.

Na mensagem enviada ao Legislativo em 21 de abril de 1928, Costa Rego

detalha a localização do terreno. “A área concedida fica à direita do poste
correspondente ao kilometro 14 da estrada de rodagem para automóveis de
Maceió a Rio Largo, tem a forma de um quadrado perfeito, com mil metros de
cada lado, com frente paralela à mencionada estrada […]”. (SANTA LÚCIA,
2017).
Figura 39 – Cartão postal de 1984 do antigo Figura 40 – Nova estrutura do Aeroporto Zumbi
prédio do Aeroporto Campo dos Palmares. dos Palmares, inaugurada em 2005.

Fonte: Mercado Livre, 2021. Fonte: Divulgação Infraero, 2019.

Pode-se dizer, dessa forma, que a estrutura do Aeroporto em territórios rio-

larguenses ‘caiu de paraquedas’. No entanto, é de conhecimento geral que, desde
sua implantação, a estrutura contribuiu economicamente com a localidade, através da
geração de empregos que a estrutura proporciona a população local (Figura 40).

[...] O até então conhecido como Aeroporto de Maceió, passou a se chamar

Campo dos Palmares a partir de 19 de setembro de 1951, quando entrou em
vigor a Lei nº 1.438. A denominação atual, Aeroporto Zumbi dos Palmares,
foi definida pela Lei 9.911, de 15 de dezembro de 1999. (SANTA LÚCIA,
2017).

Apesar da indiferença do equipamento com a realidade local da população do

bairro em que está localizado, por conta da insuficiente presença de espaços públicos
no Tabuleiro do Pinto, a população local se utiliza dos amplos espaços livres com
 53

tratamento paisagístico (figura 41) e da infraestrutura pedonal e cicloviária (figura 42)

criada no Aeroporto após sua reforma inaugurada em 2006.
Figura 41 – Lago de drenagem do Aeroporto Figura 42 – À esquerda, estrutura pedonal e
Zumbi dos Palmares, ponto de encontro dos cicloviária presente em toda a extensão territorial
pedestres. do Aeroporto.

Fonte: Google Inc, 2019. Fonte: Google Inc, 2019.

Dessa forma, ainda que a natureza de seus serviços aeroportuários e as

demais comodidades oferecidas em seu bloco principal pouco atendam aos interesses
da população local, seu sistema de espaços livres ajuda a suprir uma carência
bastante sentida pelos habitantes do bairro.
Sendo assim, é possível perceber que a formação urbana do início da história
de Rio Largo surgiu de forma espontânea e concentrada, com a formação de um
centro urbano denso, em que todas as atividades básicas estavam ao alcance em
curtas distâncias, enquanto sua realocação se deu de forma espraiada, com baixa
diversidade de usos, obrigando a população a se utilizar de modos de locomoção
distintos para ter acesso a atividades básicas. Além do histórico do município, os
movimentos de planejamento urbano vigentes nas diferentes épocas em que esses
eventos aconteceram, nos auxiliam na compreensão destas ocupações distintas.

2.3 Síntese histórica
Figura 17 – Fábrica de
Tecidos Progresso
Alagoano, fundida
posteriormente com a
Fábrica Cachoeira.
Fonte: História de Alagoas,
2015.
Emancipação
Política
13 de julho de 1915:
- Após a construção da
ferrovia estadual;
- A ferrovia facilita o
escoamento do
engenho Rio Largo;
- De vila, torna-se sede
municipal.
54
Figura 18 – Praça 15 de Figura 24 – Ao centro, a Figura 23 – Figura 26 – Antiga vila Figura 29 – Pouco restou
Outubro, ao centro, e Fábrica progresso em Desenvolvimento da vila operária da Fábrica do bairro de Gustavo
Fábrica de Tecidos 1965 e a expansão operária, ao fundo, após a Cachoeira submersa, no Paiva. O antigo prédio da
Cachoeira, ao redor. Ao urbana em seu entorno, construção da Fábrica bairro de Gustavo Paiva, fábrica transformou-se em
fundo, vila operária. ao fundo. Cachoeira, à direita. 2010. ruínas.
Fonte: Rio Largo Antiga, 2019.Fonte: Rio Largo Antiga, 2020.Fonte: Rio Largo Antiga, 2019.Fonte: Rio Largo Antiga, 2019.
Expansão Desenvolvimento Declínio Industrial e Enchente do Rio Realocação
Industrial Urbano Estagnação Urbana Mundaú Urbana
Início do século XX: Primeira metade do Década de 1960: 19 de junho de 2010: Década de 2010:
século XX:
- O antigo engenho é - Fim do ciclo do - Enchente no Rio - Questionamento da
posteriormente - Expansão da indústria algodão; Mundaú; viabilidade de
adquirido pela CAFT; de tecelagem; - Sofre pela - Região central e reocupação ribeirinha;
- Cidade passa a se - Cidade atinge o dependência da demais áreas - Histórico de enchentes;
destacar como núcleo apogeu; monocultura e indústria ribeirinhas; - Realocação de edifícios
industrial do estado. - Destaque por sua pouco diversificada; - Cerca de 4.159 administrativos;
cultura e infraestrutura - Declínio e desabrigados e 4 - Implantação de
urbana. estagnação; mortos (MADEIRO, loteamentos
- Dependência 2010). habitacionais;
econômica da capital, - Ocupação às margens
passando a ser da BR-104.
considerada como
“Município dormitório”.
55
 56

3 (In)volução modal
3.1 Histórico
A forma de locomoção primária da espécie humana é a pé.
Pedestres são pessoas que se deslocam a pé, incluindo crianças, adultos e
idosos, com diferentes capacidades de percepção e agilidade. Os pedestres
podem apresentar limitações físicas como deficiências motoras e de visão;
podem ainda ter limitações de locomoção permanentes ou temporárias, como
o transporte de carrinhos de bebês, carrinhos de compras, cadeira de rodas
e crianças de colo. (ITDP, 2019, 2010, p. 10).

Todos os atores componentes do sistema de mobilidade urbana são,

obrigatoriamente, em algum momento do seu dia, pedestres. Desde o início de seu
desenvolvimento, na infância, com seus primeiros passos, até o momento em que
passam a se locomover em transportes motorizados, permanecendo pedestres, ao
menos nas áreas de transição carro/transporte público – origem/destino. Essa forma
de locomoção existe desde o início do desenvolvimento da espécie.
Diz-se que ainda na pré-história o homem “[...]domesticou um animal exótico e
lhe atrelou um toco com ramificações de cipós. Fustigando o animal, deslocava este
implemento primitivo e rústico[...].” (SILVA, 2017) inserindo a tração animal como um
modal facilitador à locomoção humana, através de meios de transporte como carroças
e carros de boi, inicialmente servindo a fins agrícolas e posteriormente para utilização
como transporte individual e coletivo (figura 43).
Figura 43 – Carro de boi rústico, utilizado como Figura 44 – Modelo de bicicleta “velocípede”, de
transporte escolar. 1860.

Fonte: São Joaquim Online, 2020. Fonte: Klaus Bigelli, 2011.

Somente no início do século XIX, surge o primeiro modelo de locomoção

semelhante à bicicleta, atribuído ao alemão Karl von Drais, em 1817, que a batizou
como “máquina corredora”. No entanto, somente nos anos 1860, começou a ser
comercializado, por um fabricante de carrinhos de bebê, um modelo que ficou
conhecido como velocípede (HANCOCK, 2017) (figura 44) que se popularizou e
 57

começou a causar problemas como acidentes e disputa de espaço público, já que o

modelo não trazia muita segurança aos usuários, por conta da diferença entre o
tamanho das rodas traseiras e dianteiras e pelo rudimentar sistema de freios que
possuía (ESCOLA DE BICICLETA, 2020).
Movido pela Revolução Industrial, o desenvolvimento de veículos de tração
humana, a maioria com quatro rodas, ganhou grande impulso. Os projetistas
perceberam a importância que um veículo menor e mais barato, mais fácil de
produzir e vender, teria sobre a vida de todos, e não estavam errados.
(ESCOLA DE BICICLETA, 2020).

Apenas ao fim do século XIX começou a ser produzido um modelo de bicicleta

semelhante ao atual, produzido em larga escala a partir dos anos 1890 (HANCOCK,
2017). O modelo, que ficou conhecido como “sociável” (figura 45), contava com rodas
do mesmo tamanho, o que facilitou a produção em larga escala e trouxe mais
segurança aos usuários, pelo equilíbrio e conforto que as alterações propiciaram.
Além disso, também houve incremento ao sistema de frenagem do veículo, fazendo
com que o veículo se popularizasse definitivamente na sociedade (ESCOLA DE
BICICLETA, 2020).
Em poucos anos as sociáveis se tornaram viáveis para uma boa parcela da
sociedade urbana. Eram normalmente muito mais baratas e ocupavam muito
menos espaço que qualquer outra opção de transporte de então: charretes,
carruagens e carroças. Qualquer opção movida por tração animal demandava
muito espaço e trabalho de manutenção. Os novos veículos movidos a
propulsão humana eram limpos, exigiam pouca manutenção e podiam ser
guardados até dentro de casa. Permitiam cobrir boas distâncias com rapidez
e alcançar uma liberdade de ação até então impensável. (ESCOLA DE
BICICLETA, 2020).

Diz-se que, ainda no fim do século XIX, a prefeitura de Paris construiu caminhos
especiais nos parques para essas bicicletas, separando-as do trânsito de charretes e
carroças, com o objetivo de evitar acidentes. Assim surgiram as primeiras ciclovias
(BRASIL, 2015, p. 31). No Brasil, a bicicleta foi trazida neste mesmo período, por
imigrantes do Sul do país, sendo levada posteriormente a cidades como Rio de
Janeiro e São Paulo pela burguesia, após experiências com o ciclismo esportivo e de
lazer na Europa. Apesar de sua importação comercial ainda ao fim do século XIX,
houve uma demora no início de seu uso como meio de transporte individual e de
pequenas cargas no país (HARKOT, 2018, p. 67).
 58

Figura 45 – Bicicleta americana, 1980. Figura 46 – Manhattan, Nova Iorque, 1914.

Fonte: Museum of Science and Industry, Chicago Fonte: Revista Vox. Maurice Branger/Roger
/ Getty Images, 2020. Viollet/GettyImages, 2020.

Desta forma, há pouco mais de cem anos, as vias urbanas ainda eram
majoritariamente compartilhadas, sem muitos problemas, por pedestres, bicicletas,
vendedores ambulantes, charretes, carrinhos de mão e pelos demais atores da cidade
à época (figura 46).
Só então na segunda metade do século XIX, quando os automóveis
começaram a ser fabricados em escala industrial, surgiu a necessidade de criação de
legislações de regulação de trânsito, controladas, convenientemente, por grupos da
indústria automobilística (ITDP, 2020a, p. 20).
Os automóveis invadiram a cidade no decorrer do século XX. [...]O influxo de
veículos levou a conflitos quanto ao uso do espaço público entre carros em
movimento ou estacionados, pedestres e ciclistas. A influência do
planejamento de tráfego nas cidades cresceu junto com a conquista dos
carros. Embora todas as cidades tivessem um departamento de trânsito, em
poucas ele dispunham de recursos para proteger as condições dos pedestres
e da vida na cidade. (GEHL; SVARRE, 2018, p. 43).

Na Europa, por conta de sua configuração urbana pré-existente, com escalas

reduzidas e vias mais estreitas, a mobilidade ativa continua a ser muito utilizada por
sua conveniência, mas, ainda assim, os veículos automotores vão conquistando cada
vez mais espaço nos modos de locomoção. Enquanto isso, nas cidades que começam
a se desenvolver nesse período, o modelo rodoviarista se fortalece e vai se tornando
a forma mais comum de planejamento urbano.
Se na virada do século XIX para o XX os Estados Unidos era um país em
construção e com muito espaço para novidades como o automóvel, a Europa
de então vivia situação diferente, quando não oposta.
Suas cidades seculares com suas ruas estreitas contiveram o crescimento
desenfreado do uso do automóvel. Nelas, as distâncias eram pequenas,
próprias para o caminhar ou a bicicleta.
Na maioria das grandes cidades europeias, o sistema de transporte de
massa, com um eficiente sistema de trens, metrô, bondes e ônibus, fez o
automóvel quase desnecessário. Mesmo assim, o carro cresceu.
A situação da Europa se complicou com a Primeira Guerra Mundial em 1914
e logo depois com a Segunda Guerra, que deixou os países empobrecidos e
 59

com visão de prioridades emergenciais. As economias precisaram ser

reconstruídas a partir do praticamente zero e qualquer gasto desnecessário
foi evitado por um bom período de tempo. Todas as políticas de redução de
custos, racionalização do uso do espaço urbano e de transporte de massa
ajudaram na posição do uso da bicicleta, que passa então a ser ordenada e
planejada, transformando-se até em política de desenvolvimento econômico
e social[...]. (ESCOLA DE BICICLETA, 2020).

No Brasil, segundo Pereira e Lessa (2011, p. 28), no início do século XX,

seguindo as tendências do hemisfério norte, começavam a circular os primeiros
carros, restritos, inicialmente, as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, por conta da
ausência de infraestrutura rodoviária no restante do país. No entanto, na década de
1920, visando o processo de interiorização do país, os primeiros planos rodoviários
começaram a ser pensados e executados, ganhando força com o início do governo
do presidente Washington Luís, em 1926, que tinha como principal slogan “Governar
é abrir estradas”, o que despertou o interesse do mercado automobilístico pelo Brasil
(PEREIRA; LESSA, 2011, p. 28). Na década de 1930, a região nordeste foi
contemplada com o modelo a partir do “Plano Rodoviário do Nordeste”, de 1931, que:
[…] estabelecia diretrizes para a construção de uma rede rodoviária no
Nordeste, composta por sete estradas tronco e 50 estradas subsidiárias, com
o intuito de interligar as capitais e as principais cidades do nordeste e
desenvolver medidas de combate aos efeitos das secas [...]. (PEREIRA;
LESSA, 2011, p. 28-29).

Na década de 1950, quando Juscelino Kubitschek assume a presidência do

Brasil, os investimentos em infraestrutura rodoviarista são ampliados cada vez mais.
Até o ano de 1950, os meios de transporte mais utilizados no Brasil para
passageiros e cargas eram o ferroviário e a cabotagem. Espalhados pelo país
estavam mais de 25 mil quilômetros de ferrovias. [...]Com a política
desenvolvimentista de JK, o país passa a trocar ferrovias pelas rodovias com
o imenso incentivo à fabricação de automóveis. Na década de 1950, grandes
montadoras multinacionais abrem fábricas no Brasil, como é o caso da alemã
Volkswagen, em 1953, e, nos anos seguintes, Mercedes-Benz, Ford e
General Motors. Esse forte incentivo às indústrias automobilísticas
estrangeiras se fez em detrimento de uma indústria nacional: Criada em 1939
por Getúlio Vargas, a FNM – Feneme, como ficou conhecida – produziu
sobretudo caminhões, mas alguns automóveis também nas décadas de 1950
e 1960. (COSTA, 2016, p. 123)

Inspirado por ideais norte-americanos, o Brasil assume um ritmo de

crescimento que vê o rodoviarismo como principal sinal de desenvolvimento nacional
(figura 47).
O governo JK reflete a tentativa de transformar o Brasil definitivamente em
um país urbano, industrial. Por isso o forte incentivo à indústria
automobilística de um lado, e a cultura das cidades, de outro. Esses dois
aspectos transparecem no investimento em estradas e na produção de
automóveis. (COSTA, 2016, p. 124-125).
 60

A partir da década de 60, com o surgimento dos movimentos de contracultura

e com a crise do petróleo, sugiram diversos movimentos pró-bicicletas ao redor do
mundo, que tratavam o veículo como “antídoto ao mundo motorizado” (ESCOLA DE
BICICLETA, 2020) e começou a se discutir sobre a importância do modo de
locomoção para a manutenção da sustentabilidade, saúde e bem estar da sociedade.
Na mesma época, por conta da venda crescente de carros e do aumento dos
atropelamentos fatais, iniciaram pelo mundo diversos movimentos em prol da redução
da velocidade destes veículos (figura 48), buscando conscientizar sobre a importância
da redução da mortalidade no trânsito (ITDP, 2020a, p. 18).
Apesar de ser difícil de se imaginar hoje, há cem anos havia poucos carros
nas cidades. No decorrer do século XX – principalmente depois de 1950 – os
carros tornaram-se parte integrante a vida cotidiana e da cena das ruas. A
prosperidade econômica e as formas de produção mais novas e mais
efetivas, porém mais baratas, significavam que mais e mais pessoas tinham
condições de comprar um carro. A conquista dos carros na cidade estava em
contradição com os pré-requisitos da vida para pedestres. (GEHL; SVARRE,
2018, p. 42).
Figura 47 – Brasília e sua escala monumental, Figura 48 – ‘Parem de matar nossas crianças’:
símbolo do modernismo, em sua inauguração em diz a faixa no protesto em Amsterdam, entre
abril de 1960. 1960-1970.

Fonte: Rede Record, 2020. Fonte: Portal Cidades Educadoras, 2020.

Nesta mesma década, destaca-se uma das pioneiras da crítica à soberania dos
transportes motorizados no planejamento, a urbanista americana Jane Jacobs, que
costumava observar as dinâmicas urbanas a partir da própria experiência, fazendo
com que as discussões urbanas de proposições de cidades utópicas, comuns aos
teóricos urbanos precedentes, dessem lugar a crítica ao espaço existente e
vivenciado.
Os automóveis costumam ser convenientemente rotulados de vilões e
responsabilizados pelos males das cidades e pelos insucessos e pela
inutilidade do planejamento urbano. Mas os efeitos nocivos dos automóveis
são menos a causa do que um sintoma da nossa incompetência no
desenvolvimento urbano[...]. As necessidades dos automóveis são mais
facilmente compreendidas e satisfeitas do que as complexas necessidades
 61

das cidades, e um número crescente de urbanistas e projetistas acabou

acreditando que, se conseguirem solucionar os problemas de trânsito, terão
solucionado o maior problema das cidades. As cidades apresentam
preocupações econômicas e sociais muito mais complicadas do que o
trânsito de automóveis. [...] (JACOBS, 2011, p. 05-06).

Dentre as diversas causas pela qual lutou, Jacobs ficou reconhecida

principalmente pelo caso do projeto Lower Manhattan Expressway, de Robert Moses,
na década de 1960, cancelado antes do início de sua execução graças a sua atuação
como representante da comunidade, buscando sempre mostrar aos planejadores as
necessidades locais desconsideradas por eles.
O projeto consistia em uma rodovia elevada de 10 pistas, conectando um
túnel ao oeste às pontes de Williamsburg e Manhattan no leste. Exigia a
demolição de 416 edifícios [...]também teria destruído grande parte do espaço
urbano circundante [...]como a famosa praça Washington Square, onde
Jacobs levava seus filhos para brincar. (HELENE, 2018).

A visão feminina da cidade de Jacobs, que teve três filhos e realizava tarefas
domésticas, à época, designadas socialmente as mulheres, causou grande incômodo
aos pensadores urbanos, que, até então eram, em maioria absoluta, homens. As
influências do planejamento urbano sistêmico – que enxergava a cidade como um
organismo, com órgãos interdependentes, mas com funções separadas, sempre
buscando a ordem e a racionalidade (SOUZA, 2016) – vigentes na época e
encontradas até hoje nas legislações municipais, como, por exemplo, nas leis de
zoneamento, produziram abismos sociais e divisões sexuais que, até então, no âmbito
do planejamento urbano, nunca haviam sido questionadas.
[...]Sua crítica ecoa com os debates feministas atuais em torno do
planejamento urbano, que afirmam que o zoneamento funcionalista
modernista separou e distanciou os locais de “trabalho” das zonas
residenciais, acentuando o espelhamento da divisão sexual do trabalho no
espaço urbano, isolando as mulheres nos espaços destinados à esfera
doméstica e afastando ainda mais os homens das tarefas cotidianas de
reprodução da vida. (HELENE, 2018).

No ano de 1965 surgiram as primeiras iniciativas de compartilhamento de

bicicletas na Europa. A primeira delas ocorreu em Amsterdam, quando bicicletas do
modelo feminino old dutch foram pintadas de branco e deixadas no Centro da Cidade,
à disposição de quem quisesse utilizá-las (ESCOLA DE BICICLETA, 2020).
No final de julho de 1965, PROVO apresentava, diante do Lieverdje, o
primeiro Plano Branco da série dos oito planos elaborados para “tornar a
cidade mais acolhedora”. Idealizado por Schimmelpennink, o Plano das
Bicicletas Brancas conclamava:
“Povo de Amsterdã!
Basta com o terror asfáltico da burguesia motorizada! Todo dia, as massas
oferecem novas vítimas como sacrifício ao último patrão a quem se dobraram:
a autoautoridade. O sufocante monóxido de carbono é seu incenso. A visão
de milhares de automóveis infecta ruas e canais.
 62

O Plano Provo das Bicicletas nos libertará desse monstro. Provo lança a
bicicleta branca de propriedade comum. A primeira bicicleta será apresentada
ao público quarta-feira, 28 de julho, às três da tarde, no Lieverdje, o
monumento ao consumismo que nos torna escravos.
A bicicleta branca nunca terá cadeados. A bicicleta branca é o primeiro meio
de transporte coletivo gratuito. A bicicleta branca é uma provocação contra a
propriedade privada, porque a bicicleta branca é anarquista! A bicicleta
branca está à disposição de quem quer que dela necessite. Uma vez
utilizada, nós a deixamos para o usuário seguinte. As bicicletas brancas
aumentarão em número até que haja bicicletas para todos, e o transporte
branco fará desaparecer a ameaça automobilística. A bicicleta branca
simboliza a simplicidade e higiene diante da cafonice e da sujeira do
automóvel. Uma bicicleta é algo, mas quase nada!”. (MARQUEZ, 2016, p.
89).

Apesar de não ter obtido o sucesso que desejava, os happenings, como se

denominaram os idealizadores do grupo contracultural holandês PROVO (figura 49),
obtiveram grande influência nacional, com seus ideais radicais, incentivando o uso do
veículo mais utilizado no país até a atualidade. O ato do grupo é hoje considerado
como a primeira geração de sistemas de compartilhamento de bicicletas comunitárias
(ITDP, 2020b, p. 8), incentivando outros movimentos com a mesma finalidade na
época e posteriormente (figura 50).
[...]A ideia do “happening” foi de Luud Schimmelpennink, que pretendia que
elas passassem de mão em mão e que se tornassem uma opção comunitária
de transporte. As bicicletas acabaram confiscadas pela polícia. Luud fez
tentativas de institucionalizar o projeto com a prefeitura, mas ouviu um “a
bicicleta está descartada; o futuro é do automóvel”. Foram realizadas outras
tentativas, mas o resultado quase sempre terminava em roubo, como em
Cambridge, Reino Unido, em 1975, onde todas desapareceram quase que
instantaneamente. (ESCOLA DE BICICLETA, 2020).
Figura 49 – Happenings, idealizadores do Figura 50 – Compartilhamento de bicicletas em
movimento PROVO e das “Bicicletas Brancas”. La Rochelle, França, de 1974, atual Yellow.

Fonte: Cor Jaring, 1960. Fonte: In My Suit Case, s.d.

Em 1966, é criado o primeiro Código de Trânsito Brasileiro, que passou a

regular o sistema de mobilidade urbana nacional à época.
Uma das questões mais relevantes na área do planejamento da mobilidade
refere-se ao poder institucional. No Brasil, o Código de Trânsito de 1966
definiu o Governo Federal e os governos estaduais como entidades do
Sistema Nacional de Trânsito. O município ficou excluído, salvo no que diz
respeito à definição do padrão de circulação nas vias. Essa forma
centralizada de poder atendeu a requisitos de economia de escala – frente às
dificuldades materiais das prefeituras menores – e também ao caráter
 63

autoritário-centralizador do regime político vigente a partir de 1964.

(VASCONCELLOS, 2018, p. 178).

Seguindo a tendência de planejamento a partir da vivência da cidade, o

urbanista dinamarquês Jan Gehl desenvolve seus estudos unindo o conhecimento de
pesquisas científicas ao conhecimento empírico das necessidades humanas sobre o
meio, buscando um planejamento urbano voltado às pessoas e não mais aos veículos,
propondo por meio de intervenções urbanas, mudanças nas cidades existentes
(GEHL, 2015).
Agora, no início do século XXI, podemos perceber os contornos dos vários e
novos desafios globais que salientam a importância de uma preocupação
muito mais focalizada na dimensão humana. A visão de cidades vivas,
seguras, sustentáveis e saudáveis tornou-se um desejo universal e urgente.
Os quatro objetivos-chave – cidades com vitalidade, segurança,
sustentabilidade e saúde – podem ser imensamente reforçados pelo aumento
da preocupação com pedestres, ciclistas e com a vida na cidade em geral.
Um grande reforço desses objetivos é uma intervenção política unificada por
toda a cidade para garantir que os moradores sintam-se convidados a
caminhar e pedalar, tanto quanto possível, em conexão com suas atividades
cotidianas. (GEHL, 2015, p. 6).

Assim como Jacobs, Gehl faz duras críticas ao uso excessivo de veículos
motorizados, com ênfase aos de transporte individual, buscando sempre incentivar e
viabilizar a mobilidade não motorizada como premissa para o desenvolvimento de
cidades mais sustentáveis.
O tráfego de bicicletas e de pedestres não lota o espaço da cidade. Os
pedestres têm exigências muito modestas: duas calçadas de 3,5 metros, ou
uma rua de pedestres de 7 metros de largura podem acomodar 20.000
pessoas por hora. Duas ciclovias de 2 metros de largura são suficientes para
10.000 ciclistas por hora. Uma rua de duas mãos e duas faixas suporta entre
1.000 e 2.000 carros por hora (horário de pico). Uma ciclovia transporta,
portanto, cinco vezes mais pessoas do que uma faixa de automóveis. Em
termos de estacionamento, em apenas uma vaga de automóvel há espaço
para dez bicicletas. [...]. (GEHL, 2015, p. 105).

Além dos gastos com infraestrutura, energia e uso do solo, Gehl mostra o quão
prejudicial socialmente são as políticas públicas de priorização aos transportes
individuais motorizados, que acabam por beneficiar uma pequena parcela da
população que tem acesso a esses veículos e deixando esquecida, muitas vezes, a
população menos favorecida socioeconomicamente.
Sustentabilidade social é um conceito amplo e desafiador. Parte do seu foco
é dar aos vários grupos da sociedade oportunidades iguais de acesso ao
espaço público e também de se movimentar pela cidade. A igualdade é
incentivada quando as pessoas caminham e andam de bicicleta, em
combinação com o transporte público. Mesmo sem seus carros, as pessoas
devem ter acesso ao que a cidade oferece e à oportunidade para uma vida
cotidiana sem restrições impostas por opções ruins de transporte. A
sustentabilidade social também tem uma importante dimensão democrática
[...]. (GEHL, 2015, p. 109).
 64

Em 1995 surge em Copenhague o primeiro sistema pago de bicicletas

compartilhadas, inspirado nos movimentos contraculturais das décadas de 60 e 70,
mas com segurança incrementada, evitando furtos e depreciações. O sistema, que
teve contribuições de Luud Schimmelpennink (MARQUEZ, 2016, p. 93), contava com
5 mil bicicletas, distribuídas em 110 estações, a um custo de 2 euros por viagem, sem
qualquer limitação de tempo. Experiências semelhantes foram feitas à época em
países como Áustria, Alemanha, Noruega, Dinamarca e Portugal (ITDP, 2020b, p. 8).
Somente no ano de 1997 foi instituído o Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL,
1997), que criou o Sistema Nacional de Trânsito, subdividindo as responsabilidades
relativas à engenharia de trânsito, licenciamento de veículos, legislação e fiscalização
entre o Governo Federal, estados e municípios. Até a sua promulgação, em 1998, a
responsabilidade relativa a transportes era totalmente atribuída aos estados, por
intermédio dos seus Departamentos Estaduais de Trânsito – DETRAN, atribuição feita
no primeiro CTB, de 1966, há muito inadequado às necessidades de trânsito
brasileiras (VASCONCELLOS, 2018, p. 126). Desta forma, o novo código unificou as
condutas de trânsito no País.
No século XXI, com as discussões sobre sustentabilidade e as consequências
ambientais das ações humanas cada vez mais visíveis, há uma preocupação cada
vez maior com os impactos dos veículos automotores na natureza e na sociedade.
Segundo Braga, Pereira e Saldiva (2011, p. 2) “A poluição do ar tem sido, desde a
primeira metade do século XX, um grave problema nos centros urbanos
industrializados, com a presença cada vez maior dos automóveis, que vieram a somar
com as indústrias, como fontes poluidoras.”. Além disso, há uma preocupação mais
recente relacionada aos problemas de saúde pública causados por esses veículos,
diretamente, como os gastos com despesas hospitalares, particulares e públicos, por
conta do grande número de acidentes de trânsito e pela poluição causada pelos gases
liberados por eles; e indiretamente, seja por conta do sedentarismo – que deixa de ser
combatido pela falta de locomoção a pé ou a bicicleta, por exemplo – ou por conta de
distúrbios desenvolvidos por conta do estresse causado pelo trânsito – como
transtornos psicológicos – e outros tipos de poluição, como a visual e sonora.
Desta forma, na virada do século, começaram a surgir os sistemas de
compartilhamento de bicicletas da terceira geração, agora geridos a partir de
tecnologia da informação, com identificação dos usuários, valores baseados no tempo
de uso e modelos específicos, com mais durabilidade e facilidade de manutenção
 65

(ITDP, 2020b, p. 8). Quanto aos automóveis, as críticas tornaram-se cada vez mais
severas.
O que não está nada bem é a situação atual, em que o automóvel recebeu
carta branca para distorcermos as cidades e nossas vidas. [...]Agora, graças
à sua crescente demanda de espaço, velocidade e tempo, o carro reformulou
nossas paisagens e estilos de vida em torno de suas próprias necessidades.
É um instrumento de liberdade que nos escravizou. (SPECK, 2017, p. 79).

Em 2003 é criado no Brasil o Ministério das Cidades, com objetivos como unir
as atividades relativas ao desenvolvimento urbano e ampliar as discussões sobre a
qualidade do sistema de trânsito nacional.
A constituição de 1988 assegurou ao Governo Federal a competência para a
Política Nacional de Desenvolvimento Urbano – incluindo o transporte
urbano. Essa inclusão constituiu uma oportunidade de organizar o
desenvolvimento urbano no país em novos moldes. Como resultado, em
2003, foi criado o Ministério das Cidades, que passou a reunir todas as
atividades relativas ao transporte público, à habitação e ao desenvolvimento
urbano.
Na área específica de transporte urbano, destacam-se a criação da
Secretaria Nacional de Mobilidade e Transporte Urbano e a transferência do
Departamento Nacional da Justiça para o Ministério das Cidades.
(VASCONCELLOS, 2018, p. 125).

Na virada da década, o número registrado de mortes no trânsito, mesmo que

subnotificado em âmbito nacional, mostra um crescimento de 3,3 mil mortes/ano em
1961, para 40 mil mortes/ano em 2010, um aumento de 16 vezes (VASCONCELLOS,
2018, p. 109-110). Ainda segundo Vasconcellos (2018, p. 109-110) “O índice de
mortes por cem mil habitantes subiu de 4,6 para 20,9, ou seja, foi multiplicado por 5.
Esse valor é muito alto quando comparado aos países industrializados – na Europa
ele varia de 3 a 6”, evidenciando a ineficiência do sistema de trânsito brasileiro.
Com isso, no ano de 2012, é criada no Brasil a política nacional de mobilidade
urbana, 12.587/2012, objetivando estimular o acesso universal à cidade, incentivando
o planejamento e a gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana a
partir do desenvolvimento sustentável, segurança nos deslocamentos, equidade no
uso do espaço público de circulação, dentre outros princípios (BRASIL, 2012).
§ 2º Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual,
o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado
e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a
pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente. (BRASIL, 2012).

O documento torna obrigatório que municípios de regiões metropolitanas, em

áreas de interesse turístico e/ou com mais de 20.000 habitantes a elaborar um Plano
Municipal de Mobilidade Urbana, num prazo que variava, pelo porte do município,
entre 12 de abril de 2022 a 12 de abril de 2023 e previa pena de impedimento de
 66

recebimento de recursos federais destinados à mobilidade urbana aos municípios que

não cumprissem a elaboração (BRASIL, 2012), incisos vetados em maio de 2020 do
texto da lei, com o pretexto de adiamento dos prazos estabelecidos (AGÊNCIA
BRASIL, 2020).
Na mesma década, passa a se destacar nacionalmente nas discussões em
mobilidade urbana o engenheiro e sociólogo Eduardo Alcântara de Vasconcellos, que
aborda a mobilidade urbana do ponto de vista de um país subequatorial em
desenvolvimento, fazendo análises do tema a partir de uma perspectiva sociopolítica,
essencial para um sistema que produz tantas desigualdades.
Nas sociedades com grandes diferenças sociais e econômicas entre as
classes, a apropriação integral das vias é possível apenas para as pessoas
com recursos variados, financeiros e de transportes. Por tanto, do ponto de
vista sociológico, as vias em si mesmas, não são meios coletivos de
consumo, a menos que condições adequadas de mobilidade e acessibilidade
sejam garantidas àqueles sem acesso ao transporte individual, às crianças,
aos pobres, aos idosos, aos portadores de deficiência física e à maioria da
população rural. Para esses grupos sociais, a provisão de vias isoladamente
é inútil se condições adequadas de transporte não são garantidas. Disso
decorre que os investimentos no sistema viário, ao contrário de se justificarem
por propiciar meios “coletivos” de consumo, levam a profundas iniquidades,
na medida em que acabam favorecendo parcelas reduzidas da população.
Ou seja, a justificativa do investimento generalizado no sistema viário, sem o
crivo de critérios de equidade, é um mito. (VASCONCELLOS, 2018, p. 42).

Vasconcellos (2018) analisa a mobilidade urbana brasileira explorando

aspectos relevantes a realidade nacional como custos, problemas, legislações,
políticas públicas e padrões de deslocamento, se utilizando de dados estatísticos para
detectar as falhas e problemas existentes no sistema do país e para justificar com
dados concretos a necessidade da priorização de infraestrutura urbana que atenda a
modais não motorizados e transporte coletivo.
Andar em segurança é um direito humano elementar, mas as políticas de
transporte normalmente esquecem desse preceito básico e privilegiam os
veículos motorizados em vez dos pedestres e dos ciclistas. Profundamente
enraizada, a ideologia do automóvel é tão forte que é capaz de fazer com que
mesmo as pessoas mais instruídas apoiem instantaneamente o uso de
recursos públicos para pavimentar vias que facilitem o tráfego automotivo,
sem que as calçadas sejam construídas. (VASCONCELLOS, 2018, p. 161).

Dando continuidade às vivências de Jacobs e Gehl, o americano Jeff Speck

enriquece a discussão sobre mobilidade urbana a partir de sua experiência como um
usuário real de carros, ponderando seus benefícios e prejuízos pessoais e à cidade,
fazendo uma crítica a atual saturação da malha viária, que se mostra cada dia mais
evidente, tornando necessária a inclusão de formas de locomoção alternativas à
motorizada.
 67

Livrei-me do carro porque a minha cidade me permitiu e me recompensou

amplamente. Nem todos os que podem fazer essa escolha terão os mesmos
benefícios que eu tive [...]Independentemente dos impactos globais da
redução de emissões de gases dos escapamentos e uso de energia, os
benefícios pessoais financeiros e as vantagens para a saúde de se deixar o
carro são tremendos. Não atraem a todos e um número significativo de
nossos concidadãos nunca vai trocar suas ruas sem saída e seus veículos
utilitários esportivos, os SUVs, por outra opção. [...]. (SPECK, 2017, p. 70-
71).

Speck (2017) traz em seu estudo um novo ponto de vista, levando em conta a
viabilidade da adesão dos meios de transporte não motorizados em cidades que –
ainda – não possuem infraestrutura para esses usos, realidade atual de muitas
cidades brasileiras, o que diverge, por exemplo, do discurso proposto pela Política
Nacional de Mobilidade Urbana, que tem como alguns de seus fundamentos a justa
distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e
serviços, e a equidade no uso do espaço público de circulação. É uma diretriz da
PNMU a “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados
e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”
(BRASIL, 2008).
[...]Cidades que, recentemente, combinaram um reinvestimento em seus
centros com a criação de um sistema de trânsito transformador e
infraestrutura para bicicletas – como Portland e Denver –, são locais
preferenciais para novas mudanças, para aqueles que têm escolha. Para
aqueles que não têm, pode-se dizer que a cidade tem obrigação de libertar
seus residentes do peso da dependência do automóvel. Quando uma cidade
o faz, todos se beneficiam, inclusive a própria cidade[...]. (SPECK, 2017, p.
71).

Atualmente, a discussão sobre os malefícios do transporte individual e seu

custo à sociedade persiste, destacando-se recentemente a reflexão sobre a
viabilidade de veículos que utilizam energia limpa – como carros elétricos – e sobre
as consequências da demanda induzida provocada pelas grandes obras de arte
rodoviaristas que os governantes exibem com tanto orgulho e enchem os olhos da
maior parte da população, mas que beneficiam uma parcela mínima da sociedade,
mesmo a conta sendo paga por todos.
Demanda induzida é o nome que se dá ao que ocorre quando o aumento da
disponibilidade de ruas reduz o custo do tempo de dirigir, fazendo com que
as pessoas dirijam mais e impedindo quaisquer reduções de
congestionamento[...]. (SPECK, 2017, p. 45).

No Brasil, assim como nos primórdios de sua história, é evidente o incentivo

fiscal cedido às grandes indústrias automobilísticas, todas estrangeiras, para
estabelecimento no país, bem como os apelos midiáticos e as soluções financeiras
oferecidas ao consumidor, que continua sonhando com a aquisição do veículo próprio
 68

como uma alternativa ao transporte público de má qualidade, que, ao contrário do

orçamento para criação de novas estradas e manutenção das existentes, recebe
pouquíssimos recursos estatais, tornando-se cada vez mais caro, desconfortável e
ineficiente aos seus usuários. Algumas iniciativas, como faixas exclusivas para
transporte público, são implantadas, mas têm facilmente a sua finalidade subvertida
em favor do interesse de outros modos de transporte, como por exemplo os táxis e
transportes coletivos particulares – como os de turismo, por exemplo. Está cada vez
mais claro que o investimento em ampliações de vias não vai reduzir engarrafamentos
e que os carros elétricos resolvem apenas os problemas ambientais, mas continuam
contribuindo em número com a frota de veículos que precisam de espaço para circular
e estacionar pela cidade. O caminho não é esse.
Políticos adoram fazer promessas sobre políticas públicas de transporte
inteligente para o clima. Enquanto isso, a sociedade do automóvel continua
firme e forte. Seu crescimento permanente ainda parece inevitável, apesar de
todos os problemas, que são hoje inegáveis. Mas, como já mencionado antes,
o trânsito não é um problema de desenvolvimento tecnológico ou a
manifestação de leis naturais: o trânsito é sobre política[...]. (PLANKA.NU,
2020, p. 53).

Como opção intermediária aos usuários que precisam se locomover a médias

e longas distâncias de forma eficiente e com custos inferiores aos carros particulares,
tem crescido o uso das motocicletas e ciclomotores, o que é preocupante
principalmente por conta do número de envolvimentos em acidentes de trânsito e pelo
impacto ambiental causado pelo grande número de veículos desse tipo em circulação,
visto que, dos disponíveis, é o menos eficiente com relação a emissão de gases
nocivos (VASCONCELLOS, 2018, p. 104).
O Brasil, nas últimas décadas, assumiu a posição de campeão mundial de
acidentes de trânsito como reflexo da desorganização do trânsito, da
deficiência geral da fiscalização sobre as condições dos veículos e o
comportamento dos usuários, e da impunidade dos infratores.
(VASCONCELLOS, 2018, p. 127).

Apesar de caírem em desuso mundialmente, os veículos de propulsão animal

continuam a ser utilizados nas cidades brasileiras. Apesar de ter sua circulação
proibida em algumas cidades, veículos como carroças e carros de boi ainda são
bastante utilizados, principalmente em municípios do interior e até em capitais em que
parcelas populacionais possuem poucos recursos financeiros, como é o caso de
Maceió.
No ano de 2009, o Ministério Público de Alagoas em conjunto com a Prefeitura
Municipal de Maceió, lideranças comunitárias e a ONG NEAFA idealizaram uma ação
 69

intitulada como “Projeto Carroceiro Legal”, com objetivo de identificar e contabilizar e

cadastrar os usuários de tração animal (MPAL, 2009). Os participantes da ação, que
teve caráter itinerante nos bairros, tiveram os veículos cadastrados pela
Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito para que fossem traçadas
políticas públicas para melhoria das condições de uso do transporte, que tinha
previsão de oferecer capacitação e equipamentos como placas e sinais luminosos
para as carroças (ALAGOAS 24 HORAS, 2009). No entanto, não foram encontrados
registros de relatórios e/ou planos de ação elaborados a partir do projeto.
Já em 2021, começou a tramitar na Câmara Municipal de Maceió o projeto
denominado “Carroceiro Guardião, que tem como objetivo criar políticas públicas e
incentivos fiscais que permitam que os equinos sejam substituídos por motocicletas,
por conta dos maus tratos muitas vezes sofridos por estes animais. O projeto de lei
prevê o recolhimento dos animais pelo município, realocando-os em funções como a
guarda da cavalaria e a reabilitação de crianças com deficiência, além de assistência
financeira aos condutores durante 3 anos, sem criação de despesas para o município
(CORREIO DOS MUNICÍPIOS, 2021).
A legislação de trânsito destina parte dos recursos das passagens de ônibus
para o Fundo de Transportes Urbanos (FTU). O projeto do vereador destina
1% desse recurso para a educação de trânsito para os carroceiros. Para o
período de transição e adaptação, saindo do veículo de tração animal para o
motorizado, cada profissional deverá ser atendido com 25% do valor do
salário mínimo, dentre outros incentivos. (CORREIO DOS MUNICÍPIOS,
2021).

Apesar da excelente iniciativa com relação aos animais, a medida pode se

tornar uma grande despesa aos condutores antes mesmo do fim do auxilio, que
passarão a lidar com impostos incidentes desde o licenciamento dos veículos, até o
abastecimento do veículo que, como visto anteriormente, não é tão sustentável,
podendo causar, a curto prazo, o retorno da utilização da tração animal. Enquanto
isso, veículo continua sendo utilizado a partir da propulsão geralmente de equinos,
principalmente com a finalidade de transporte de carga.
Já os modos ativos de locomoção continuam lutando por sua sobrevivência na
sociedade. Em países desenvolvidos, o número de usuários de bicicleta se amplia a
cada ano, dada a conveniência do modo de transporte. Os sistemas de bicicletas
compartilhadas já existem em mais de 50 países em todos os continentes e, em 2018,
já havia sido implantado em pelo menos 17 cidades brasileiras, variando entre
sistemas de curta ou longa permanência, com ou sem estação, geralmente
 70

desbloqueados por aplicativo (ITDP, 2020b, p. 13). No entanto, em cidades que não
contam com o compartilhamento, a insegurança quanto ao tráfego e quanto a
violência ainda retrai os usuários. Apesar do seu valor de venda, prejudicado pelos
altos impostos que incidem sobre a mercadoria, a bicicleta ainda é o meio de
transporte com o melhor custo benefício dentre os demais, tornando-se a melhor
opção à população de menor renda que precisa se deslocar a curtas e médias
distâncias. Enquanto a indústria automobilística estrangeira recebe diversos
incentivos fiscais, a Caloi, maior indústria de bicicletas do país terminou por falir,
deixando diversas dívidas (G1, 2020), ao tempo que a política nacional de transportes
e de investimentos em infraestrutura continua, explicitamente, favorecendo e
incentivando os modais individuais motorizados, tornando a utilização da bicicleta,
cada vez mais, um ato de resistência.
É também o caso das pessoas que se locomovem a pé. Apesar das calçadas
e passeios serem parte da composição das vias (BRASIL, 2008, p. 57), na maioria
dos municípios brasileiros a responsabilidade pela manutenção delas é do proprietário
do lote lindeiro, como é o caso de Maceió (MACEIÓ, 2007, p. 75), exemplificando a
diferença de importância dada entre o transporte motorizado e o pedonal.
A negligência em relação ao andar a pé atingiu um ponto tal que, para os
técnicos, a ideia de “rede viária” é restrita a infraestrutura necessária para
fazer os veículos circularem, revelando o princípio implícito de que apenas
aqueles que estão dentro dos veículos são “produtivos” para a sociedade.
(VASCONCELOS, 2018, p. 162).

Essa decisão política, além de prejudicar a padronização do passeio público,

essencial principalmente a pessoas com mobilidade reduzida, beira a negligência pela
ausência de fiscalização e ausência de incentivos que facilitem a adesão dos
proprietários. Resta aos pedestres transitarem em calçadas irregulares e sem
manutenção, muitas vezes com pavimentação ausente, ou no leito carroçável e
acostamentos, se arriscando dentre os demais veículos, como visto frequentemente
na área de estudo do presente trabalho.
Vários presidentes buscaram imitar a imagem de Juscelino, cada vez mais
implicados na lógica corrosiva da modernidade conservadora. Os militares
ditadores se esforçaram em trazer montadoras para o Brasil, com grandes
endividamentos e concessões. Fernando Collor teve como uma de suas
promessas de campanha a isenção de impostos sobre a importação de
carros, para acabar com as “carroças brasileiras”. Itamar Franco inaugurou a
última linha de montagem do Fusca. Lula propôs como principal medida para
combater a crise econômica de 2008 a isenção de impostos na cadeia
produtiva automobilística. Eleito presidente, Bolsonaro faz campanha pelo fim
de radares, multas e flexibilização do Código de Trânsito Brasileiro. Nos
sessenta anos desde o governo JK, o carro cresceu como grande sonho dos
 71

brasileiros, e se tornou muito mais presente no cotidiano das famílias, o que

não significa que as cidades se tornaram mais acessíveis. Pelo contrário. O
chamado carro popular e as motos passaram a ocupar mais garagens nos
centros urbanos e periferias, mas a segregação socioespacial segue acirrada.
(PLANKA.NU, 2020, p. 133).

Desta forma, é possível concluir que o sistema de mobilidade urbana de uma

localidade é, acima de tudo, uma questão política, em que se injeta investimentos nos
modos de locomoção de interesse das gestões e se é omisso, propositalmente, com
os modos que não convêm a ideologia de governo, sendo evidenciado que a ‘ausência
de política’ sobre determinado assunto, é sim uma forma de se fazer política.

3.2 Panorama atual

Como exposto na seção anterior, a primeira regulamentação brasileira de
trânsito foi o CTB de 1966, precedendo a Constituição Federal, de 1988, que dá novas
providências com relação ao tema até a promulgação da Lei nº 9.503, de 23 de
setembro de 1997, que instituiu o novo Código de Trânsito Brasileiro, em vigor até os
dias atuais (BRASIL, 1997).
De acordo com a Constituição Federal (BRASIL, 2016, p. 112), os municípios
com população superior a 20.000 habitantes são obrigados a elaborar seus Planos
Diretores, documento que fornece as diretrizes de uso e ocupação do solo,
estabelecendo princípios para elaboração de políticas relacionadas a meio ambiente
e recursos naturais, habitação e sistema viário.
O Plano Diretor Participativo de Desenvolvimento do Município de Rio Largo
(RIO LARGO, 2009) estabelece como um de seus objetivos gerais para o
desenvolvimento e melhoria da qualidade de vida na Cidade nos 10 anos seguintes à
sua promulgação “Art 3o. [...]IX. Construir a universalização da mobilidade e
acessibilidade urbana e rural, visando a integração de todo o território municipal; [...].”
(p. 2), estabelecendo como estratégia para o desenvolvimento sustentável do
Município “Art 4o. [...]IV. Dinamizar a mobilidade urbana e a integração do território
municipal; [...].” (p. 3).
O capítulo V do Plano Diretor Municipal é reservado à mobilidade urbana e
integração do território, estabelecendo como objetivos:
Art. 40. [...].
a) melhorar a circulação e o transporte, dentro e fora do seu perímetro;
b) incentivar a utilização do transporte coletivo;
 72

c) promover a interligação com as demais cidades da região e centros

urbanos, regionais e nacionais;
d) possibilitar melhor grau de acessibilidade e mobilidade da população de
baixa renda, bem como às pessoas com deficiência e idosos;
e) proporcionar conforto e segurança. (RIO LARGO, 2009, p. 22).

O parágrafo 1o estabelece as diretrizes para a melhoria da circulação de

pessoas e produtos, das quais podem ser destacadas:
I. Garantir a todos os rio-larguenses, inclusive às pessoas com deficiência e
idosos, o direito de ir e vir;
II. Normatizar o transporte e o trânsito do Município, visando a segurança e a
proteção em primeiro lugar dos direitos coletivos[...];
IV. Realizar estudos para garantir o rápido e livre fluxo de pessoas e veículos
em todo o Município[...];
X. Elaborar um Programa de Calçadas Livres, visando garantir também a
circulação de pessoas com deficiência e idosos[...];
XII. Criar condições para a circulação prioritária de pedestres, ciclistas,
pessoas com deficiência e idosos sobre o transporte motorizado individual[...];
XIX. Procurar preservar rodovias estaduais no município, fazendo gestões
junto aos órgãos estaduais, inclusive para restaurar, pavimentar e manter a
rodovia Alfredo Oiticica (AL-210). (RIO LARGO, 2009, p. 22-23).

O Plano possui apenas mais um artigo com relação ao tema, que prevê a
normatização do transporte e do trânsito no Município no prazo máximo de 1 ano após
a publicação da Lei (RIO LARGO, 2009, p. 24).
Apesar dos tópicos destacados relacionados à mobilidade urbana não
motorizada, componentes do parágrafo 1o referente às diretrizes para a mobilidade
urbana no Plano, a sua maioria refere-se à construção, restauração e manutenção de
infraestrutura de vias para veículos, além da normatização e fiscalização de
transportes motorizados. Quanto ao parágrafo 2 o, que prevê a normatização do
transporte e do trânsito do Município, aparentemente, não foi cumprida – após
pesquisas nos portais digitais da Prefeitura e tentativa de contatos com a
Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito, não foram localizados
documentos legislativos referentes ao tema – mesmo 11 anos após a publicação.
O Plano cita também a preservação das rodovias estaduais presentes no
Município, no caso, a AL-210, dividindo as responsabilidades de manutenção e gestão
com os órgãos estaduais, diferentemente das rodovias federais, excluídas do texto.
Isto se dá pela natureza administrativa das rodovias federais, que cabe, a princípio,
exclusivamente ao DNIT.
No entanto, é possível citar casos em que o Município assume a
responsabilidade por trechos urbanizados de rodovias federais, como é o caso de
Maceió, que assumiu a responsabilidade por trechos das rodovias BR-316 – Av.
Menino Marcelo – e BR-104 – Av. Fernandes Lima, Av. Durval de Góis Monteiro e Av.
 73

Lourival Melo Mota. A ação se deu por meio de convênio, no qual o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT – concede os trechos da rodovia
que se encontram dentro do perímetro urbano da Cidade à Prefeitura Municipal de
Maceió por 25 anos (BRASIL, 2016, p. 126). O contrato tem como principal
embasamento legal a Portaria MT no 41, de 16 de março de 2006 que “Disciplina
procedimentos para a delegação aos Municípios, Estados da Federação, Distrito
Federal ou a consórcio entre eles, [...], da administração de rodovias e a exploração
de trechos de rodovias, ou obras rodoviárias federais, e dá outras providências.”
(BRASIL, 2006, p. 82). Entre os artigos que a portaria estabelece, destacam-se:
Art. 1º A União, por intermédio do Ministério dos Transportes, poderá delegar
aos Municípios, aos Estados da Federação, ao Distrito Federal ou a consórcio
entre eles, pelo prazo de até vinte e cinco anos, prorrogáveis por igual
período, a administração de rodovias e a exploração de trechos de rodovias,
ou obras rodoviárias federais. [...]
Art. 2º Para a consecução da delegação de que trata esta Portaria, poderá a
Entidade pretendente administrar rodovias e explorar trechos de rodovias ou
obras rodoviárias federais, diretamente ou mediante concessão, nos termos
da legislação federal aplicável.
Art. 3º O Convênio de Delegação será firmado com a interveniência do
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT, o qual, em
apoio ao Ministério dos Transportes, exercerá o acompanhamento, quando
requerido, da execução dos serviços e obras programadas.
Art. 4º O processo de delegação terá início com a apresentação, pela
Entidade interessada, de estudos técnicos preliminares que demonstrem a
exeqüibilidade dos programas ou projetos que envolvam rodovias, trechos de
rodovias, ou obras rodoviárias federais[...].
Art. 8º As obras e serviços a serem realizados em decorrência do Convênio
de Delegação deverão obedecer às normas técnicas estabelecidas pelo
DNIT, admitida a adoção de inovações, desde que previamente aprovadas
pela Autarquia Federal. [...]. (BRASIL, 2006, p. 82-83).

Desta forma, na prática, a portaria permite que os municípios partilhem a

administração, o gerenciamento e a exploração das rodovias com o DNIT. Na cidade
de Maceió, por exemplo, houve a implantação de redutores eletrônicos de velocidade,
nos quais o valor arrecadado em multas pôde ser convertido em investimentos em
infraestrutura, fiscalização e educação de trânsito, como prevê o art. 320 do CTB
(BRASIL, 2008, p.53); soluções de engenharia de tráfego como a faixa exclusiva para
transporte público nas Avenidas Fernandes Lima e Durval de Góes Monteiro, e
ciclofaixa na Avenida Lourival Melo Mota; e o gerenciamento de sinalização de
trânsito, como implantação de placas e faixas de pedestres.
O Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas do DNIT (BRASIL,
2010a), prevê a presença de usuários não motorizados nas rodovias e dá orientações
para projetos que incluam deslocamento e travessia desses usuários.
 74

A interferência de pedestres no tráfego de veículos constitui um dos grandes

problemas a serem considerados no planejamento e projeto de uma rodovia.
Sua presença tem que ser levada em conta, tanto nas rodovias rurais como
nas urbanas. [...]frequentemente é muito difícil tomar medidas adequadas
para atendimento dos pedestres. Entretanto, essas medidas são
indispensáveis, porque os pedestres são parte essencial das áreas
urbanas[...]. (BRASIL, 2010a, p. 93).

Apesar da preocupação com os pedestres, é perceptível no texto uma tentativa

de culpá-los pelas possíveis ocorrências nas rodovias, como no trecho a seguir:
As ações dos pedestres são menos previsíveis que as dos motoristas. Não
costumam obedecer às leis de trânsito e, em muitos casos, os regulamentos
que os envolvem não são seriamente impostos. Isso dificulta o projeto de vias
que atendam a seus deslocamentos com segurança. (BRASIL, 2010a, p. 94).

No entanto, a infraestrutura que atende a esse público é, na maioria das vezes,

insuficiente às suas necessidades, os induzindo a se deslocar em acostamentos, por
estes possuírem pavimento regular, e a atravessar fora de faixas de pedestre, por sua
ausência ou localização distante às áreas de interesse de travessia. Todavia, como
prevê o Art. 69 do CTB, em uma distância superior a 50 metros, o pedestre tem não
só a tendência, mas o direito de fazer a travessia fora da faixa: “Para cruzar a pista de
rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, [...]utilizando sempre as
faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de
até cinqüenta metros dele[...].” (BRASIL, 2008, p. 27).
Quanto à previsão de passeios públicos, apesar de raramente atendido, o
manual sugere:
Como uma medida de ordem geral, passeios laterais devem ser construídos
ao longo de qualquer rua, mesmo que o tráfego de pedestres seja pequeno.
Onde passeios laterais forem construídos ao longo de rodovias de
velocidades elevadas, áreas de proteção devem separá-los da rodovia.
Passeios laterais devem ter superfícies próprias para o tráfego de pedestres,
em qualquer tempo. Sem essa condição, os pedestres podem preferir trafegar
na rodovia. [...]No entanto, onde houver concentração de pedestres,
adequada sinalização deve ser usada, junto com a construção de passeios.
(BRASIL, 2010a, p. 99).

Por causa de um descrédito no pedestre criado por uma ideologia dominante

que prioriza os automóveis e que, para isso, cria uma ideia de que os pedestres
tendem a descumprir as normas "por natureza", os valores previstos de elementos
são muitas vezes subdimensionados, adotando-se sempre os parâmetros mínimos –
como a sugestão de passeios públicos com valor mínimo de 0,60m e máximo de
1,80m (BRASIL, 2010a, p. 102) – além de não priorizarem padrões de deslocamento
em vulnerabilidade por fugirem à uma ideia de “maioria”, como os de idosos, mulheres
e crianças. Ainda assim, após apresentar valores padrões para redução de conflitos
 75

entre os usuários motorizados e não motorizados, o texto apresenta sugestões de

ações que incluam a população idosa, dos quais podem ser destacadas o aumento
dos tempos de travessia, a inserção de ilhas de refúgio nos canteiros centrais e
adequar a iluminação pública, com destaque para os locais de maior conflito (BRASIL,
2010a, p. 97-98).
Conforme já observado, a idade do pedestre é um fator importante nos
atropelamentos. Pedestres muito jovens, frequentemente, são descuidados
nas travessias. Os idosos podem ser afetados por limitações de audição,
percepção, compreensão ou locomoção. A ausência de calçadas, forçando
os pedestres a usar a mesma via dos veículos, pode também ser causa de
atropelamentos. [...]. (BRASIL, 2010a, p. 97-98).

Quanto aos ciclistas, o manual faz referência aos tipos de vias que podem ser
adotados e às condicionantes que devem ser observadas na adoção, dentre elas
redução de acidentes, acessibilidade, paradas, estacionamento de veículos
motorizados, entre outras (BRASIL, 2010a, p. 115-118). Assim como nas diretrizes
para pedestres, podem ser detectados subdimensionamentos das vias e alguns
equívocos, como, por exemplo, a proposição de ciclofaixas entre faixas de tráfego de
veículos motorizados e estacionamento destes (Figura 51), modelo que põe em risco
os ciclistas, pela travessia de veículos motorizados na ciclofaixa, devendo ser a
ciclofaixa invertida com o estacionamento, o transformando em uma barreira de
proteção para os ciclistas.
Figura 51 – Seção transversal típica de via com ciclofaixa sugerida pelo Manual de projetos
geométricos e travessias urbanas do DNIT.

Fonte: BRASIL, 2010a, p. 124.

Além disso, o manual faz referência às ciclovias desencorajando-as,
destacando seus ônus, que podem ser facilmente evitados, e, assim como com os
pedestres, desacreditando o uso de uma infraestrutura a qual os ciclistas nunca
tiveram acesso, priorizando sempre a ‘zona de conforto’ dos usuários motorizados. O
documento apresenta situações hipotéticas que tentam culpar os ciclistas
 76

antecipadamente por possíveis atitudes que podem ser evitadas com mudanças
simples no projeto urbano.
Quando as ciclovias com dois sentidos de tráfego são adjacentes à rodovia,
podem surgir alguns problemas operacionais, a saber:
• Um dos sentidos do tráfego de bicicletas será contrário ao do tráfego de
veículos adjacente, o que normalmente não é esperado;
• Quando termina a ciclovia, os ciclistas que estão no sentido contrário terão
que passar para o outro lado da rodovia, se não desejarem ficar na
contramão, o que não é aceitável. O tráfego no lado errado da rodovia é a
maior causa de acidentes, envolvendo carros e bicicletas, e deve ser
desencorajado em todas as oportunidades; [...] (BRASIL, 2010a, p. 125)

Essa previsão deveria ser como argumento para a construção de ciclovias e

ciclofaixas separadas por sentido de fluxo, sempre situadas à direita das faixas de
rolamento, local que geralmente é ocupada pelos ciclistas nas vias, mesmo que não
haja infraestrutura apropriada para a circulação destes. No entanto, o manual
apresenta as previsões como uma contraindicação à construção de infraestruturas
cicloviárias em rodovias.
Pelas razões expostas, dependendo das condições, outras soluções podem
ser mais apropriadas para acomodar o tráfego de bicicletas ao longo dos
corredores. Uma ciclovia não deve ser considerada como uma alternativa a
melhoramento da via, mesmo que seja adjacente à mesma. Muitos ciclistas
preferirão que a rua seja melhorada, ao invés de terem que andar na nova
ciclovia, principalmente para viagens a trabalho. (BRASIL, 2010a, p. 125-
126).

O referido manual, apesar de frequentemente citar algumas legislações

presentes no Código Brasileiro de Trânsito, não possui caráter legislativo,
apresentando orientações para os projetos rodoviários e sugerindo diversas
estratégias, algumas comumente presentes em rodovias e outras mais vistas em vias
geridas pelos municípios, que podem ser utilizadas também em rodovias federais. Ao
invés da normatização de projetos de vias, as legislações do DNIT são focadas na
execução, sendo a maioria relativa à qualidade dos materiais utilizados nas obras, e
ao gerenciamento das vias (BRASIL, 2021).
O atendimento dos pedestres inclui passeios públicos, faixas exclusivas para
travessia, dispositivos de controle de tráfego, alterações dos meios-fios para
instalação de rampas ou rebaixamento do nível da calçada, para atender aos
idosos ou com dificuldades de locomoção etc. Incluem, também, paradas de
ônibus e terminais de embarque e desembarque, passarelas, passeios
laterais, escadas e rampas de acesso. (BRASIL, 2010a, p. 94).

Já os usuários de veículos que se utilizam de tração animal, não são citados

no manual, invisibilizando seu uso, tão comum em áreas como a estudada no presente
trabalho.
 77

Desde a virada do século, foram estabelecidos objetivos de desenvolvimento

sustentável, por intermediação da Organização das Nações Unidas – ONU, no qual
os países se comprometem a alcançá-los em um prazo pré-estabelecido. Para o
presente estudo, podemos destacar os objetivos 1. Erradicação da pobreza; [...] 3.
Saúde e bem-estar; [...] 5. Igualdade de gênero; [...] 10. Redução das desigualdades;
11. Cidades e comunidades sustentáveis;13. Ação contra a mudança global do clima
[...]. (ONU, 2019). Aos profissionais responsáveis pela construção e manutenção das
cidades, é de extrema necessidade a observação do objetivo 11, que busca tornar as
cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis.
O Brasil se comprometeu a atingir 10 metas integrantes desse objetivo, das quais
pode-se destacar a meta 11.2:
Até 2030, melhorar a segurança viária e o acesso à cidade por meio de
sistemas de mobilidade urbana mais sustentáveis, inclusivos, eficientes e
justos, priorizando o transporte público de massa e o transporte ativo, com
especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de
vulnerabilidade, como aquelas com deficiência e com mobilidade reduzida,
mulheres, crianças e pessoas idosas. (ONU, 2019).

O documento explica que a inclusão da promoção do transporte ativo no texto,

que não consta no texto base da Nações Unidas, buscou explicitar a sua relevância
“[...]para promoção de sistema de transporte inclusivos e sustentáveis, o que já é
reconhecido pelos documentos oficiais do Ministério das Cidades e por órgãos
internacionais como e a Organização Mundial de Saúde e UN Habitat.” (ONU, 2019).
Dessa forma, pode-se perceber que, ainda que não posta em prática,
atualmente há uma discussão mais ampla e objetiva referente a necessidade de
implantação de infraestruturas de mobilidade ativa como medida para tornar as
cidades mais justas e sustentáveis, buscando promover um sistema de locomoção
mais democrático, inclusive em áreas onde raramente são vistas infraestruturas que
contemplem usuários não motorizados, como as rodovias.
Agora, no início do século XXI, podemos perceber os contornos dos novos
desafios globais que salientam a importância de uma preocupação muito
mais focalizada na dimensão humana. A visão de cidades vivas, seguras,
sustentáveis e saudáveis tornou-se um desejo universal e urgente. Os quatro
objetivos-chave – cidades com vitalidade, segurança, sustentabilidade e
saúde – podem ser imensamente reforçados pelo aumento da preocupação
com pedestres, ciclistas e com a vida na cidade em geral. Um grande reforço
desses objetivos é uma intervenção política unificada por toda a cidade para
garantir que moradores sintam-se convidados a caminhar e pedalar, tanto
quanto possível, em conexão com suas atividades cotidianas. (GEHL, 2015,
p. 6).
 78

Usualmente ignorados nas intervenções urbanas e nas pesquisas sobre

mobilidade, os veículos de tração animal são mencionados vagamente quanto aos
trâmites de registro para circulação urbana, mas nada foi encontrado com relação a
promoção de infraestrutura inclusiva a esses transportes. Isso pode ser explicado por
conta da generalidade das normas e manuais analisados no estudo, onde prevalece
a ideia de que esse tipo de transporte está caindo em desuso.
A partir disso, pode-se entender também a necessidade da existência de
Planos Municipais de Mobilidade Urbana que, por terem maior aproximação com a
realidade socioeconômica e cultural local, devem possuir mais fidelidade com relação
às necessidades da população, promovendo a inclusão de grupos invisibilizados em
planos e manuais de abrangência nacional.
Assim sendo, é possível compreender que se há a promoção de um sistema
viário que considere a diversidade e segurança de todos os seus possíveis usuários,
a cidade se torna mais justa e democrática.
79
 80

4 Caracterização da área de estudo

4.1 Procedimentos metodológicos

Inicialmente, delimitou-se como área de estudo um polígono retangular que

contemplasse toda a ocupação urbana do município, detectada a partir da análise de
imagens de satélite disponíveis (GOOGLE INC, 2020) caracterização da área de
estudo foi realizada a partir da análise e cruzamento de dados fotográficos, estatísticos
e mapeamentos temáticos.
O elemento primário para a elaboração do trabalho consistiu em um
levantamento fotográfico, realizado de 2018 ao início de 2020, iniciado de forma
espontânea após o ‘incômodo’ que o fenômeno de pessoas ocupando a rodovia em
modos não motorizados causou quando percebido. Desta forma, as fotografias,
registradas pelo olhar, tanto da autora e quanto de outras pessoas, permitiram
observar os costumes, limitações, atrações/repelências dentre outros aspectos
causados pelo espaço urbano.
Enquanto o olho humano pode observar e registrar, os filmes e as fotografias
são bons auxiliares no campo da comunicação. Fotografar e filmar também
podem ser boas ferramentas para congelar situações para documentação e
análise posterior. Quando se estuda fotografias e filmes, é possível descobrir
novas conexões ou detalhar situações urbanas complexas, difíceis de
entender a olho nu.
[...]As fotografias podem ter um uso geral ou ser empregadas em projetos
específicos para documentar a vida e as condições para a vida em espaços
públicos. Mesmo sendo clichê, uma imagem pode valer por mil palavras,
principalmente porque quem vê pode se identificar com as pessoas presentes
em fotos frequentemente tiradas ao nível dos olhos. (GEHL, SVARRE, 2018,
p. 31).

Para obtenção dos dados estatísticos foram consultadas fontes como o Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2010), Empresa Brasileira de Pesquisa
Agropecuária (MIRANDA, 2005) e Polícia Rodoviária Federal (BRASIL, 2020b). Para
que houvesse uma otimização da análise dos dados obtidos em relação a área de
estudo, foi feita a espacialização dos dados em mapas temáticos considerando para
o estudo a área de ocupação urbana do município.
Buscando atender as necessidades do estudo, foram elaborados no total 15
mapas temáticos (quadro 4) com objetivo de realizar análise comparativa a partir do
cruzamento de dados hipsométricos, urbanísticos, sinistros de trânsito na rodovia
estudada e socioeconômicos, sendo estes mapeados de acordo com os setores
censitários (IBGE, 2010), para melhor distinção de dados nas diferentes localidades
estudadas.
 81

Quadro 4 – Relação do mapeamento temático para elaboração da área de estudo.

TIPO DE MAPA No DO
CARACTERIZAÇÃO (* - POR SETOR CENSITÁRIO) MAPA
Caracterização física hipsométrico 1
população absoluta (2010)* 2
população absoluta em idade pré-escolar*
3
(0 a 18 anos - 2010)
Caracterização
população absoluta de idosos*
populacional 4
(idade igual ou superior a 60 anos - 2010)
população feminina absoluta (2010)* 5
população masculina absoluta (2010)* 6
renda domiciliar mensal média (2010)* 7
Caracterização
total de domicílios com renda menor ou igual
socioeconômica 8
a um salário mínimo (2010)*
Uso e ocupação do solo (2019) 9
Uso e ocupação do solo: Loteamento
13
residencial Antônio Lins e entorno (2019)
Caracterização
Uso e ocupação do solo: Panificação
urbanística 14
Continental e entorno (2019)
Uso e ocupação do solo: Escola Estadual
15
Santos Dumont e entorno (2019)
Localização dos sinistros de trânsito
10
ocorridos na BR-104 (2017)
Localização dos sinistros de trânsito
Sinistros de trânsito 11
ocorridos na BR-104 (2018)
Localização dos sinistros de trânsito
12
ocorridos na BR-104 (2019)
Fonte: A autora, 2021.

Além dos 15 mapas da área total de estudo, que permitem a análise de toda
área urbana do município, foram elaboradas 3 sínteses enfocando o entorno da
rodovia BR-104, para facilitar a compreensão e cruzamento de dados do leitor, sendo
estas, uma imagem síntese dos mapas de caracterização populacional, 2 mapas
reduzidos relativos à caracterização socioeconômica, e uma síntese da localização
dos sinistros de trânsito por tipo nos três anos estudados.
Os mapas foram escolhidos baseando-se nas necessidades identificadas
durante o estudo e em análises feitas pelos autores estudados, destaque às de
Vasconcellos (2018).
Para chegar a um determinado lugar numa hora específica, as pessoas
precisam organizar os seus deslocamentos. Para isso, devem analisar
diversos fatores relacionados à mobilidade na sua cidade e decidir qual é a
melhor forma de transporte. Existem três tipos de fatores que interferem nas
decisões dos indivíduos: os fatores pessoais, como condições física e
financeira; familiares, como a cultura local e o ciclo de vida pessoal; e
externos, como a oferta de meios de transporte. (VASCONCELLOS, 2018, p.
49).
 82

Para o mapeamento foi utilizado o software QGIS 3.10.12 (QGIS

DEVELOPMENT TEAM, 2020), em que foram utilizadas bases vetoriais obtidas no
site do IBGE (2020) e Portal Brasileiro de Dados Abertos (BRASIL, 2013), com dados
gráficos de fronteiras municipais, setores censitários, malha rodoviária, malha
ferroviária e cursos hidrográficos. Além dos dados obtidos, foram geradas malhas de
bairros, localidades e de outros pontos de referências locais.
Após a inserção de arquivos vetoriais, foram inseridos dados estatísticos
(mapas populacionais) e coordenadas geográficas (mapas de localização de
ocorrências rodoviárias) por meio de planilhas do Censo Demográfico (IBGE, 2010) e
do portal de dados rodoviários abertos (BRASIL, 2020b).
A elaboração do mapa hipsométrico, foi feita através do tratamento de dados
altimétricos da carta imagem do local, obtida no portal Brasil em Relevo (MIRANDA
2005) também por meio do software QGIS 3.10.12 (QGIS DEVELOPMENT TEAM,
2020).
Já para a elaboração do mapa de uso e ocupação do solo, além de visitas de
campo para reconhecimento de área, os mapeamentos também foram feitos a partir
da análise de imagens do Google StreetView (GOOGLE LLC, 2020), por conta da
extensão da área estudada e das limitações ocasionadas pelo isolamento social
imposto pela pandemia. Para isto foi utilizada a metodologia adotada para estudos de
uso e ocupação do solo na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo FAU/UFAL
(NORMANDE; ARAÚJO, 2017), mapeando usos a partir de uma convenção de cores
pré-estabelecida, adaptando-as para contemplar as particularidades da área
estudada. Desta forma, foram considerados os usos descritos no quadro 5.
Vale ressaltar que a metodologia evidencia ruas, caminhos, vielas e similares.
Dessa forma, pela natureza do foco de estudo do trabalho, buscou-se evidenciar
outros caminhos e rotas naturais utilizadas pelos usuários, sobretudo pedonais e
cicloviários, abordados por Gehl e Svarre como “Vestígios” (2018, p. 30).
A busca por vestígios pode significar registrar pegadas na neve, o que mostra
as linhas que as pessoas seguem quando cruzam uma praça, por exemplo.
Outros vestígios podem ser trilhas abertas num gramado ou no cascalho, ou
os indícios de brincadeiras infantis na forma de brinquedos temporariamente
abandonados. Vestígios podem ser mesas, cadeiras ou vasos de plantas
deixados do lado de fora, à noite, que indicam um bairro cujos moradores têm
segurança para levar sua sala de estar para fora, num espaço aberto, e deixá-
la por lá. [...]. (GEHL; SVARRE, 2018, p. 30).
 83

Quadro 5 – Relação do mapeamento temático para elaboração da área de estudo.

USO SUBGRUPO COR DESCRIÇÃO
RESIDENCIAL: Uso UNIFAMILIAR Unidade residencial locada em lote de tamanho convencional com relação à quadra em que está localizado,
destinado à com até 2 pavimentos, sem observação clara de acessos distintos – que configurasse, por exemplo, um
moradia uso classificado como UR-2 (MACEIÓ, 2007, p. 61).
MULTIFAMILIAR Condomínios, loteamentos fechados, quitinetes, unidades sobrepostas/geminadas, ruas fechadas com
portarias e similares.
VILA Aglomerado de residências locadas em lote de tamanho convencional com relação à quadra em que está
localizado.
CHÁCARA Lote residencial maior que o triplo do tamanho dos demais lotes localizados na mesma quadra.
COMERCIAL - Uso destinado à comercialização de mercadorias.
SERVIÇOS - Uso destinado à prestação de serviços e complemento às atividades comerciais e industriais
(NORMANDE; ARAÚJO, 2017): Esportes, lazer e estilo de vida – academias, campos societies, clubes e
usos semelhantes de natureza privada; serviços de diversão e comunicação; Auxílio à agricultura,
transportes e indústrias; Serviços pessoais, domiciliares, de reparação e conservação; Serviços de
alojamento e alimentação; Instituições de crédito, seguro, capitalização, comércio e administração de
valores mobiliários e imóveis; Outros serviços.
INSTITUCIONAL - Uso destinado a serviços públicos e privados de saúde, educação, assistência social e similares:
Educacional – escolas, creches, faculdades, cursos e similares; Saúde – hospitais, clinicas, UPAs, UBSs
e similares; Interesse público – associação de moradores, assistência social, associações comunitárias,
CRAS e similares; Acolhimento – lares de acolhimento, casas de reabilitação de dependentes químicos,
casas de permanência e similares; Religioso – igrejas, templos, acampamentos e similares.
INDUSTRIAL - Uso destinado à extração, beneficiamento, desdobramento, transformação, manufatura, montagem,
manutenção ou guarda de matérias-primas ou mercadorias de origem mineral, vegetal ou animal
(NORMANDE; ARAÚJO, 2017).
MISTO - - Conta com dois ou mais usos citados anteriormente no mesmo lote.
ÁREA PÚBLICA PRAÇA Infraestrutura planejada e mantida pelo poder público, com presença de equipamentos urbanos e
PAISAGÍSTICA: demarcação clara.
Área pública livre APROPRIAÇÃO Vazio urbano utilizado pela população como ambiente de permanência, caracterizados pela presença de
de interesse campos de futebol de terra, bancos improvisados “vestígios” (GEHL; SVARRE, 2018), jardins, etc.
coletivo e/ou
paisagístico: DRENAGEM Lagoa implantada pelo poder público para drenagem pluvial.
AGROPECUÁRIO: AGRÍCOLA / Grandes terras utilizadas para culturas agrícolas e/ou criação de animais pecuários.
destinado ao PECUÁRIO
cultivo de produtos SUBSISTÊNCIA Pequenas propriedades que contam com cultivo de culturas alimentares ou viveiros de espécies vegetais.
agrícolas e/ou / VIVEIRO
 84

agropecuários, CANA-DE- Por conta da grande quantidade de terras voltadas a esta monocultura, optou-se por evidenciá-la no
independentemente AÇUCAR mapeamento.
de suas dimensões
VAZIOS URBANOS: LIVRES Lotes com vestígios de edificações inabitadas.
Áreas públicas ou
privadas, EDIFICADOS Lotes, com presença de vegetação ou não, inabitados.
delimitadas ou não,
edificadas ou ARRUAMENTO Gleba com demarcação de ruas e quadras, indicando ocupação futura próxima.
vazias, inutilizadas EXISTENTE
OUTROS USOS: CEMITÉRIO Apesar de constar apenas um exemplar em toda a área mapeada, este não deve ser confundido como
Distintos por sua ponto de interesse constante como os demais usos institucionais.
natureza e/ou AEROPORTO Toda a gleba pertencente ao Aeroporto.
extensão territorial VILA MILITAR Uso residencial, de grande extensão territorial, restrito aos servidores da Aeronáutica,.
Fonte: Autoral, 2020.
 85

Vale ressaltar que este mapeamento foi realizado através do software Google
Earth Pro (GOOGLE LLC, 2020), estratégia utilizada por conta da ausência de uma
base cartográfica elaborada pelo Município. Desta forma, os lotes foram identificados
visualmente a partir da análise de imagens de satélite. Após a conclusão do
mapeamento, as camadas foram exportadas para o software QGIS 3.10.12 (QGIS
DEVELOPMENT TEAM, 2020), para tratamento final do arquivo. O mapeamento foi
feito considerando as áreas ocupadas com maior influência da rodovia objeto BR-104
nos limites do município.
Como complemento aos mapas elaborados, foram feitos também gráficos
apresentando dados numéricos obtidos a partir de planilhas fornecidas pelo IBGE
(1965/2019) e pela PRF (2020).

4.2 Caracterização populacional

O município de Rio Largo possui estimativa populacional para o ano de 2020
de 75.394 habitantes, se configurando como a quinta maior população do estado de
Alagoas. Historicamente, o Município possui taxa de crescimento semelhante à do
estado, registrando apenas uma queda populacional na série histórica, ocorrida entre
as décadas de 1950 e 1960, época que coincide com o fim do ciclo do algodão que
levou a cidade à estagnação.

Gráfico 2 – População absoluta por ano no Estado de acordo com os registros censitários.

Fonte: IBGE, 1872-2020, elaborado pela autora, 2021.

Gráfico 3 – População absoluta por ano em Rio Largo de acordo com os registros censitários.

Fonte: IBGE, 1872-2020, elaborado pela autora, 2021.

 86
Mapa 2 – População absoluta por setor censitário: Zona urbana de Rio Largo (2010). 31

Fonte: Autoral, 2020.

 87
Mapa 3 – População absoluta em idade escolar por setor censitário: Zona urbana de Rio Largo (2010). 32

Fonte: Autoral, 2020.

 88
Mapa 4 – População idosa absoluta por setor censitário: Zona urbana de Rio Largo (2010). 33

Fonte: Autoral, 2020.

 89
Mapa 5 – População feminina absoluta por setor censitário: Zona urbana de Rio Largo (2010). 34

Fonte: Autoral, 2020.

 90
Mapa 6 – População masculina absoluta por setor censitário: Zona urbana de Rio Largo (2010). 31

Fonte: Autoral, 2020.

 91

Imagem 52 – Síntese gráfica da caracterização populacional nos setores censitários no entorno da rodovia BR-104, em Rio Largo/AL, baseada nos mapas apresentados anteriormente.

População Absoluta População Idosa População de Crianças e Jovens População Feminina População Masculina

Fonte: Autoral, 2020.

V
 92

Analisando o mapa de população absoluta por setor censitário (mapa 2),

podemos observar que os setores mais populosos da cidade, exceto alguns setores
na região central, estão localizados às margens da BR-104, entre as localidades do
Aeroporto e da CIMAPRA7, e no bairro de Mata do Rolo.
Apesar da presença populacional relatadas nos mapas, é válido relembrar que
quando o último censo foi realizado (IBGE, 2010), os loteamentos residenciais citados
no capítulo 2, ainda não haviam sido entregues. Por tanto, estes não estão
contabilizados no mapeamento, indicando que a ocupação às margens da BR-104 é,
atualmente, consideravelmente maior.
Buscando atender o objetivo específico do trabalho, foram elaborados mapas
populacionais específicos de grupos que, de acordo com as referências estudadas
como Gehl (2015) e Vasconcellos (2018) são os principais usuários pedonais nas
cidades, bem como possuem as principais especificidades projetuais de desenho
urbano: Crianças, idosos e mulheres (conhecidos como “passageiros não-neutros”,
HARKOT, 2018).
Segundo Harkot (2018, p. 45), é preciso levar em conta que toda a lógica do
sistema de mobilidade é “pensada em função daqueles que desempenham o
chamado trabalho produtivo”. Isto é, não foi planejado para atender as necessidades
daqueles/as não inseridos/as, ou inseridos/as precariamente na lógica do trabalho
produtivo (isto é, que não constituem parte da “força de trabalho assalariado”), grupo
formado majoritariamente por mulheres, pessoas racializadas, idosos/as, crianças,
pessoas com discapacidades, etc; também chamados de “passageiros não-neutros”.
Não é por coincidência que são exatamente aqueles que compõem os principais
usuários pedonais nas cidades. O problema consiste que na maioria das pesquisas
sobre mobilidade, bem como nas intervenções urbanas realizadas a partir delas, o
comportamento de mobilidade desses grupos (deslocamentos em função de
atividades não relacionadas ou não consideradas como “trabalho”, viagens fora do
horário de pico e não-motorizadas) são amplamente ignoradas (HARKOT, 2018, p.
46). Tais usuários/as - normalmente invisibilizados - são o foco central de análise.

7
Localidade caracterizada por uma vila operária construída para os trabalhadores da Usina Santa Clotilde S/A,
que atua no município como indústria de transformação da cana-de-açúcar. Já o termo CIMAPRA refere-se a
Companhia Mercantil Agropecuária Pratagy, proprietária das terras de cultivo de cana-de-açúcar do entorno da
localidade. Dessa forma, CIMAPRA é um termo comumente utilizado pela população como referência à
localidade.
 93

No mapa 3, foram considerados crianças e jovens em idade pré-escolar e

escolar, de 0 a 18 anos, compreendendo a faixa que se locomove em sua maioria a
pé ou de bicicleta, seja na primeira infância, com destino diário a creches, onde
também podem ser vistos carrinhos de bebê, ou mais tarde, com destino a escola e
ao lazer, onde podem ser vistos utilizando skates e patins (figura 53), por exemplo,
até que completem a maioridade e possam, legalmente, conduzir veículos
automotores ou ciclomotores.
A questão das crianças refere-se aos problemas enfrentados pelos menores
de 18 anos de idade, que ainda não têm idade legal para dirigir veículo
automotor. Esse grupo corresponde a até 50% da população na maioria dos
países. Os principais desafios referem-se aos papéis de pedestre e ciclista,
uma vez que a maioria precisa andar ou pedalar até a escola. Além de
enfrentarem os problemas de todo pedestre, as crianças enfrentam perigos
adicionais, como os limites biológicos para andar sozinho – antes dos 7 anos
de idade as crianças têm dificuldade de discernir sons e movimentos para
orientar o seu comportamento. Em idades mais avançadas, as restrições
estão ligadas também às dificuldades de usar a bicicleta, um problema mais
uma vez relacionado à adaptação das vias ao tráfego motorizado rápido,
traduzido pelo “efeito barreira”. [...]Finalmente, também aparecem diferenças
ligadas ao gênero, na forma de uma socialização mais precoce dos meninos
em relação às meninas em atividades fora de casa. (VASCONCELLOS, 2018,
p. 55-56).
Figura 53 – Jovem se locomovendo de patins Figura 54 – Estudantes nas proximidades da
próximo ao parque dos eucaliptos, BR-104. Escola Estadual Santos Dumont, na BR-104.

Fonte: Google Inc, 2019. Fonte: Google Inc, 2012.

Apesar de não se destacarem como os setores com as maiores populações na

faixa etária, é possível constatar grande presença do grupo às margens da rodovia.
Vale também citar que a Escola Estadual Santos Dumont e o Colégio Agnus Dei,
principais escolas, pública e particular respectivamente, estão situadas, nas
proximidades da BR-104, estando a primeira às margens desta, configurando a
rodovia como a principal rota para as instituições de ensino (figura 54). Além disso, o
Aeroporto, configurado como equipamento de lazer e práticas esportivas, também
está localizado às margens da rodovia.
 94

Em deslocamentos a pé para a escola, são os jovens que mais se

movimentam: nas grandes cidades do país, 60% das pessoas chegaram à
escola por meio da caminhada, o que está ligado tanto à distribuição física da
rede pública de ensino – com escolas espalhadas pelos bairros – quanto ao
fato de a maioria das pessoas ter renda média ou baixa, o que não permite
que usem transporte motorizado. E, ainda, quanto maior o nível de
escolaridade, mais atividades passam a ser realizadas fora de casa.
(VASCONCELLOS, 2018, p. 50).

Já no mapa 4 foi considerada a população idosa, a partir dos 60 anos. O

deslocamento deste grupo se diferencia do anterior por não possuir frequência diária
e por ter destinos diferentes, tais como mercados, igrejas, visitas ocasionais a serviços
de saúde, além de prática de caminhada esportiva, comum na localidade. O grupo
pode ser comumente visto se deslocando a pé e de bicicleta. Analisando o mapa,
podemos observar que a população é bem distribuída na cidade, tendo concentração
maior em sua região central, mas localizando-se também em grande número nas
proximidades da rodovia estudada. Já os principais destinos citados anteriormente
estão, em sua maioria, localizados dentro dos bairros, sem necessidade de locomoção
pela rodovia para acessá-los. No entanto, pode-se destacar alguns mercados e igrejas
às margens da rodovia e, além disso, as caminhadas esportivas costumam ser feitas
também às margens desta.
Pessoas mais idosas, ao contrário, tendem a sair menos, especialmente
porque se aposentam ou apresentam dificuldades de locomoção. Apesar
dessa tendência estar mudando no Brasil – com o crescimento do lazer e do
turismo para idosos –, ainda não houve alteração significativa no nível de
mobilidade na terceira idade. (VASCONCELLOS, 2018, p. 50).

No mapa 4 foi considerada a população feminina, que possui grande

diversidade de atividades e destinos na cidade. No entanto, a consideração foi feita
também pelo grupo ser comumente responsável pelos cuidados das duas faixas
etárias citadas anteriormente.
Os principais problemas encontrados por elas estão relacionados ao uso de
duas formas de transporte – a caminhada e o transporte público. Podemos
identificar quatro problemas principais:
• falta de calçadas e pontos de travessia de ruas adequados, o que se
torna ainda mais grave quando a mulher está levando alguma
criança[...]. (VASCONCELLOS, 2018, p. 50-57).
Analisando o mapa é possível perceber que há uma grande concentração
feminina em localidades que se destacaram também nos grupos anteriores, às
margens da BR-104, dado que explica a notável presença do grupo às margens da
rodovia. É preciso levar em conta que os papéis de gênero condicionam a forma como
as pessoas se deslocam na cidade. Devido às tarefas ao qual foram designadas a
partir da divisão sexual do trabalho e em função da dupla ou tripla jornada: “la
 95

movilidad cotidiana de las mujeres es más compleja, sostenible y diversa”

(COL·LECTIU PUNT 6, 2019, p. 178). Em geral, as mulheres realizam diversas
viagens por um número maior de motivos no mesmo dia em função do trabalho
reprodutivo e das tarefas de cuidado. São “viagens em cadeia”: deslocamentos com
múltiplas paradas entre a origem e destino (creches, escolas, mercados, feiras, posto
de saúde, residência de familiares, pontos de coleta de água, etc), desenhando
deslocamentos poligonais e percorrendo uma distância maior que os homens em
viagens a pé e/ou em transporte público (COL·LECTIU PUNT 6, 2019; HARKOT,
2018). São consideradas “quase que a antítese das das viagens pendulares”
(HARKOT, 2018, p. 48), os grandes deslocamentos entre moradia e trabalho, um
padrão de viagem tipicamente masculino. Tais características, também refletem nas
justificativas para o uso masculino do automóvel (quando existente entre as
propriedades familiares): a longa distância percorrida no movimento pendular; o fato
das mulheres realizarem suas atividades no entorno da unidade habitacional; a
hierarquia do trabalho produtivo sobre o reprodutivo (sobretudo quanto à
remuneração); e a invisibilidade das necessidades da mobilidade feminina. Tal
padrão, no qual “o pai circulava mais e realizava mais deslocamentos de carro,
enquanto a mãe permanecia nas redondezas e fazia viagens curtas, geralmente, a
pé”, ainda é bastante forte no Brasil (VASCONCELLOS, 2018, p. 50-51).
O mapa 5 apresenta a população masculina, frequentemente vista como grupo
ativo e maior usuário de automotores. No entanto, na área estudada, é comum ver
homens se locomovendo, principalmente em bicicletas (figuras 55 e 56), às margens
da rodovia, em destaque nos horários de início da manhã e fim de tarde, como rota
para seus locais de trabalho. Analisando o mapa, é possível perceber que a maior
concentração do grupo na cidade está localizada às margens da BR-104.
Figura 55 – Homens se locomovendo de bicicleta Figura 56 – Homem em bicicleta de carga nas
nas proximidades da Vila Militar, na BR-104. proximidades do Aeroporto, na BR-104.

Fonte: Autoral, 2019. Fonte: Autoral, 2020.

 96

Independente da presença ou ausência dos diferentes grupos populacionais no

espaço urbano, é importante que este seja planejado entendendo a necessidade de
todos os usuários, tornando a locomoção uma escolha livre e não mais uma limitação
que beneficia uma minoria. Sobretudo quando compreendemos que aqueles
“minorizados” socialmente, são os que menos se utilizam de transportes via veículo
individual motorizado e que somados, constituem de fato uma maioria numérica: dos
68.049 habitantes do município, 39.957 eram mulheres (51,37%), 5.490 idosos
(8,07%) e 25.166 crianças (36,98%), totalizado 55.359 habitantes (81,35%) (IBGE,
2010).
4.3 Caracterização socioeconômica
Apesar da proximidade com a Capital, a economia de Rio Largo atualmente
pouco lembra os anos de prosperidade no ápice de sua produção fabril. Ao invés
disso, o Município aparece em baixas colocações em indicadores de renda com
relação aos demais municípios do estado.
Em 2018, o salário médio mensal era de 1.7 salários mínimos. A proporção
de pessoas ocupadas em relação à população total era de 20.4%. Na
comparação com os outros municípios do estado, ocupava as posições 48 de
102 e 7 de 102, respectivamente. Já na comparação com cidades do país
todo, ficava na posição 3873 de 5570 e 1297 de 5570, respectivamente.
Considerando domicílios com rendimentos mensais de até meio salário
mínimo por pessoa, tinha 45.3% da população nessas condições, o que o
colocava na posição 99 de 102 dentre as cidades do estado e na posição
2107 de 5570 dentre as cidades do Brasil. (IBGE, 2020).

Analisando o mapa de renda domiciliar por setor censitário (mapa 7), pode-se
constatar que as rendas domiciliares mais baixas da cidade estão localizadas na
região central da Cidade. No entanto, às margens da BR-104, chama atenção a renda
registrada nos setores das proximidades do Posto Palmares e do bairro Mata do Rolo,
consideravelmente menor do que as dos setores do seu entorno. Desta forma, é
possível prever a forma de locomoção predominante aos habitantes locais, como
apresentado no gráfico 4.
Mapa 7 – Renda média domiciliar por setor censitário: Zona urbana de Rio Largo (2010). 97
11

Fonte: Autoral, 2020.

 98
Mapa 8 – Total de domicílios com renda menor ou igual a 1 salário mínimo por setor censitário: Zona Urbana de Rio Largo (2010). 12

Fonte: Autoral, 2020.

 99
Mapa 9 – Renda média domiciliar por setor censitário – entorno da Rodovia BR-104 (2010). Mapa 10 – Domicílios com renda menor ou igual a 1 salário mínimo – entorno da Rodovia BR-104 (2010). 11

Fonte: Autoral, 2020. Fonte: Autoral, 2020.

 100

Gráfico 4 – Viagens por modo de transporte de acordo com a renda familiar mensal.

Fonte: Vasconcellos, 2018, p. 68. Adaptado pela autora.

O indicador é reforçado no mapa de domicílios com renda menor ou igual a 1

salário mínimo (mapa 8), no qual os setores do bairro aparecem com um dos maiores
números de domicílios com esta renda, abaixo apenas do setor do centro da Cidade,
e de outros, também às margens da rodovia, citados anteriormente como setores com
grande concentração populacional absoluta.
Tradicionalmente, caminhar ou pedalar sempre teve um papel crucial na
mobilidade desses grupos populacionais, e uma grande parcela dos
moradores das cidades continua a caminhar, pedalar ou utilizar opções de
transporte público [como pode ser observado nas figuras 57 e 58]. Entretanto,
a motorização crescente reduziu, drasticamente as oportunidades para
caminhar e pedalar e, enquanto alguns grupos realmente conquistam maior
liberdade e mobilidade, grupos ainda maiores se encontram com menos
liberdade e sem opções efetivas de deslocamento. Há argumentos
excepcionalmente fortes e convincentes para fornecer boas condições para
os habitantes caminharem e pedalarem, confortavelmente e com segurança,
nas cidades de rápido crescimento dos países emergentes. Naturalmente, o
desenvolvimento dessas opções não deve ser visto como medida temporária
para a população mais pobre. Pelo contrário, é um investimento geral e pró-
ativo na melhoria das condições de vida e no desenvolvimento de sistemas
sustentáveis de transporte para reduzir a poluição e os riscos no tráfego, além
de acomodar todos os grupos da sociedade[...]. (GEHL, 2015, p. 218-219).
 101

Figura 57 – Concentração de pessoas nas Figura 58 – Concentração de pessoas nas

proximidades da Panificação Continental, BR- proximidades da Panificação Continental, BR-
104. 104.

Fonte: Autoral, 2020. Fonte: Autoral, 2020.

Desta forma, os mapas demonstram, mesmo com a ausência de dados dos
loteamentos habitacionais inaugurados na década de 2010, que nas áreas mais
populosas às margens da rodovia encontram-se também os domicílios com as rendas
mais baixas da Cidade.

4.4 Caracterização Urbanística

A partir da análise do mapa de uso e ocupação do solo (mapa 11) é possível

identificar os principais usos do solo, possibilitando compreender deslocamentos e
ocupações às margens da BR-104 e proximidades influenciadas por ela.
Inicialmente podemos identificar a predominância de uso comercial e de
serviços às margens da rodovia, intercalados majoritariamente, ao sul, por vazios
urbanos (figura 59) e pela grande propriedade pertencente à Vila Militar do Comando
da Aeronáutica (figura 60); e, ao norte, por plantações de cana-de-açúcar (figura 61),
vazios urbanos e por chácaras (figura 62).

Figura 59 – Vazios urbanos às margens da Figura 60 – Propriedade da Vila Militar do

BR-104, ao sul do Aeroporto. comando da Aeronáutica às margens da BR-104.

Fonte: Google Inc, 2019. Fonte: Google Inc, 2019.

 102
100
Mapa 11 – Uso e ocupação do solo: Entorno da Rodovia BR-104 em Rio Largo (2019) 11

Fonte: Autoral, 2020.

 103

Figura 61 – Plantação de cana-de-açúcar às Figura 62 – Exemplo de chácara residencial às

margens da BR-104, ao norte do Aeroporto. margens da BR-104, ao norte do Aeroporto.

Fonte: Google Inc, 2019. Fonte: Google Inc, 2019.

A partir da análise da área, foi identificado que há maior fluxo de pessoas às

margens da rodovia nas proximidades das áreas onde há predominância de uso
comercial e de serviços (figuras 63 e 64), evidenciando que estes podem ser
configurados como destinos dos deslocamentos e/ou, por sua natureza, trazem mais
segurança aos usuários não motorizados da via, como afirmava Jacobs (2011) sobre
as calçadas:
O requisito básico da vigilância é um número substancial de estabelecimentos
e outros locais públicos dispostos ao longo das calçadas do distrito; deve
haver entre eles sobretudo estabelecimentos e espaços públicos que sejam
utilizados a noite. Lojas, bares e restaurantes, os exemplos principais, atuam
de forma bem variada e complexa para aumentar a segurança nas calçadas.
Em primeiro lugar, dão às pessoas – tanto moradores quanto estranhos –
motivos concretos para utilizar as calçadas onde esses estabelecimentos
existem.
Em segundo lugar, fazem com que as pessoas percorram as calçadas,
passando por locais que, em si, não têm interesse para uso público, mas se
tornam frequentados e cheios de gente por serem caminho para outro lugar.
Essa influência não vai muito longe geograficamente; [...]Deve haver, além
do mais, um comércio bem variado para levar as pessoas a circular por todo
o local.
Em terceiro lugar, os próprios lojistas e outros pequenos comerciantes
costumam incentivar a tranquilidade e a ordem; [...]Se estiverem em bom
número, são ótimos vigilantes das ruas e guardiões das calçadas.
Em quarto lugar, a movimentação de pessoas a trabalho ou que procuram
um lugar para comer e beber, constitui em si um atrativo para mais pessoas.
(JACOBS, 2011, p. 37-38).
 104

Figura 63 – Panificação Continental com Figura 64 – Churrasquinho da Neide, localizado

funcionamento noturno, às margens da BR-104. em área comercial às margens da BR-104.

Fonte: Ednildo Lauro, 2017. Fonte: Churrasquinho da Neide, 2020.

Além disso, podem ser encontrados às margens da rodovia exemplares do uso

industrial (figuras 65 e 66), que promovem grande fluxo de mobilidade ativa nos
horários de início e fim de expediente (fluxo residência – trabalho e vice versa).
Figura 65 – Área comercial e de serviços na Figura 66 – Indústria QualiCoco, às margens da
rodovia, próximo à Panificação Continental. BR-104, ao norte do Aeroporto.

Fonte: Google Inc, 2019. Fonte: Google Inc, 2019.

É necessário destacar também a presença do uso residencial, principal

ocupação da área. Analisando o mapa, pode-se perceber as grandes áreas que o uso
ocupa e compreender as causas que incentivam locomoção ativa na área.

4.5 Sinistros de trânsito

[...] O consumo de espaço inclui a possibilidade de conflitos físicos, que
podem gerar acidentes, com consequências graves para as pessoas
envolvidas. Eles são muito mais violentos e letais quando os pedestres estão
envolvidos. Adicionalmente, em muitas das grandes cidades dos países em
desenvolvimento, a maioria dos mortos no trânsito é composta de pedestres.
O resultado político dessa situação é que algumas pessoas com acesso a
veículos têm a possibilidade de ameaçar a vida dos demais, mesmo sem
conhecer ou desejar os efeitos dos seus atos no trânsito. No caso da
existência de impunidade – comum nos países em desenvolvimento – essa
possibilidade transforma-se em direito. (VASCONCELLOS, 2018, p. 37).

A partir da análise de dados estatísticos em série histórica das ocorrências na

BR-104, em Rio Largo (BRASIL, 2020b), pode-se evidenciar que a rodovia
 105

apresentava alta de Sinistros até o ano de 2008, com 60 registros, com posterior
queda até 2010, ano em que ocorreu a enchente que afetou a região central da cidade,
no qual foram registradas 83 ocorrências no total. A partir disso, houve uma queda
nos registros até 2013, ano em que foram inaugurados os primeiros residenciais
próximos a rodovia, realocando as famílias vítimas da enchente, com um total de 91
ocorrências.

Ao contrário do que se imagina, a maior ameaça à segurança dos pedestres

não vem do crime, mas do perigo real de veículos que trafegam muito
depressa. Entretanto, muitas vezes e em nome da segurança, a maior parte
dos engenheiros, continuamente, redesenha as ruas para comportar
velocidades mais altas. Um enfoque tão contraditório que é difícil de acreditar:
engenheiros projetam ruas para velocidades bem acima do limite
determinado para que motoristas infratores estejam seguros – uma prática
que, naturalmente, causa o próprio excesso de velocidade contra o qual se
quer proteger. (SPECK, 2017, p. 154).
Gráfico 5 – Evolução anual do número de ocorrências por tipo na BR-104, em Rio Largo - AL (2007-
2009).

Fonte: BRASIL, 2020b, elaborado pela autora, 2021.

 106

106
Mapa 12 – Localização das ocorrências por tipo na BR-104 em Rio Largo (2017).

Fonte: Autoral, 2020.

 107

107
Mapa 13 – Localização das ocorrências por tipo na BR-104 em Rio Largo (2018).

Fonte: Autoral, 2020.

 108

108
Mapa 14 – Localização das ocorrências por tipo na BR-104 em Rio Largo (2019).

Fonte: Autoral, 2020.

 109

109
Mapa 15 – Síntese da localização dos sinistros trânsito por tipo na BR-104 em Rio Largo (2017, 2018 e 2019).

Fonte: Autoral, 2020.

 110

Acompanhando a tendência do número total de Sinistros, o número de

atropelamentos também teve sua máxima histórica no ano de 2013, com 13
ocorrências.
A partir de 2013, o número de Sinistros começa a cair, com uma pequena alta
em 2016 e outra, mais expressiva, no ano de 2019. A queda de sinistros registrada a
partir de 2013 coincide com o aumento do rigor da Lei Seca, que passou a prever
punições mais duras como suspenção da CNH e prisão do condutor (ARIEDE, 2013),
visto que até esse ano, apesar da redução a partir de 2008 quando a lei entrou em
vigor, a ingestão de bebidas alcoólicas era relatada como uma das principais causas
das ocorrências (BRASIL, 2020b). Apesar da redução anterior, em 2019, como é
possível observar no gráfico 7, a ingestão de álcool foi relatada pelos agentes como a
segunda causa principal de ocorrências do ano no trecho estudado, ficando atrás
apenas da falta de atenção à condução, o que pode explicar a tendência de alta
observada no gráfico 5.

Gráfico 6 – Sinistros de trânsito por causa principal na BR-104 em Rio Largo - AL, de acordo com o
relato do agente de trânsito (2019).

Fonte: BRASIL, 2020b, elaborado pela autora, 2021.

Além disso, a alta histórica passou a gerar diversos protestos da população,

que passou a reivindicar a adoção de medidas que reduzissem o número de Sinistros
(figuras 67 e 68).
"Os carros passam aqui em alta velocidade, não respeitam sinalização. Só uma
lombada aqui pode resolver isso.", diz a moradora Marileide da Silva. Ela reclama
ainda que durante a noite a situação piora, já que não há iluminação na rodovia.
(G1 AL, 2013).
 111

Figura 67 – Moradores com cartazes cobrando Figura 68 – Moradores protestando após

mais segurança nas proximidades da CIMAPRA. acidentes nas proximidades da Continental.

Fonte: Carolina Sanches/G1, 2013. Fonte: G1, 2015.

A partir das reivindicações, foram instalados radares de velocidade, faixas de

pedestres, placas de alerta de travessia de pedestres e ciclistas e alertas horizontais
para redução de velocidade, que passaram a reduzir, de modo geral, o número de
Sinistros, em especial atropelamentos e colisões com bicicletas, como pode ser
observado no gráfico 6.
Figura 69 – Redutores eletrônicos de Figura 70 – Redutores eletrônicos de
velocidade com sinalização vertical e velocidade com sinalização vertical e faixa de
horizontal nas proximidades do Residencial pedestres em frente à Escola Estadual Santos
Jarbas Oiticica. Dumont.

Fonte: Google Inc, 2019. Fonte: Google Inc, 2019.

No entanto, podemos observar que a redução no número de colisões foi mais

sutil. Apesar da categoria envolver colisões traseiras, laterais, transversais e
engavetamentos, isso se deve, em muitos casos, por eventos ocorridos próximos a
faixas de pedestres e/ou redutores de velocidade, como pode ser observado nos
mapas 10, 11 e 12, onde veículos em alta velocidade dão freios bruscos, ocasionando
colisões traseiras e até engavetamentos. Os redutores da rodovia possuem
velocidade máxima permitida de 50km/h, no entanto, os trechos que os antecedem
indicam velocidades permitidas de até 80km/h que, ainda assim, são comumente
excedidas pelos condutores. No entanto, podemos observar uma redução no número
de vítimas destes eventos, principalmente dos casos de óbito e ferimentos graves.
 112

Gráfico 7 – Evolução anual do número de vítimas de ocorrências na BR-104 em Rio Largo - AL por
estado físico das vítimas (2007-2019).

Fonte: BRASIL, 2020b, elaborado pela autora, 2021.

Após a elaboração dos mapas de Sinistros de trânsito (mapas 12 a 15), foi

possível relacionar a localização dos eventos ocorridos às características observadas
em cada localidade a partir da análise dos mapas anteriores. Foram elaborados
apenas mapas dos anos 2017 (mapa 12), 2018 (mapa 13) e 2019 (mapa 14), pois a
disponibilização das coordenadas geográficas das ocorrências só está disponível para
estes anos (BRASIL, 2020b). O mapeamento evidencia que as ocorrências têm
localizações semelhantes, das quais se destacam 5 áreas:
1. Do Conjunto Residencial Jarbas Oiticica;
2. Do Conjunto Residencial Antônio Lins de Souza;
3. Entre as localidades da CIMAPRA e da Continental
4. Da Escola Estadual Santos Dumont;
5. Do Loteamento Parque dos Eucalíptos.
A partir do cruzamento de dados com os mapas apresentados anteriormente,
apesar da ausência de dados estatísticos dos residenciais mais recentes, é possível
observar que as ocorrências estão localizadas nas áreas mais populosas às margens
da Rodovia, ocupadas majoritariamente pelo uso residencial, mas também, no caso
da área 3, na região destacada anteriormente pela predominância do uso comercial e
de serviços. Essas áreas também coincidem com as de maiores populações feminina,
masculina e em idade pré-escolar/escolar da Cidade, evidenciando o possível perfil
das vítimas das ocorrências e os principais públicos que devem ter as particularidades
observadas na elaboração do desenho urbano. As áreas coincidem também com
setores que possuem rendas abaixo da média municipal, em destaque também para
 113

a área 3, onde estão situadas duas das zonas com mais domicílios com renda familiar
inferior a 1 salário mínimo por mês.
114
 115

5 Readequar para insurgir

5.1 Procedimentos Metodológicos
Para a elaboração da proposta de readequação viária, foi realizado um
cruzamento de dados dos fatores históricos, socioeconômicos, urbanísticos,
ocorrências de trânsito e legislações apresentadas anteriormente, para que houvesse
a compreensão e caracterização da população local, público alvo do presente
trabalho.
Por conta da ausência de um Plano Municipal de Mobilidade Urbana do
Município de Rio Largo e de Maceió, foram feitos estudos breves de PMMUs de
municípios mais próximos à área de estudo, como o de Aracaju (ARACAJU, 2015), e
de PNMUs de referência nacional, como o de Fortaleza (FORTALEZA, 2015), para
apreensão do teor dos documentos e de sua importância para a elaboração dos
projetos urbanos. Também foi feita uma consulta às diretrizes para a mobilidade
urbana estabelecidas em Planos Diretores do estado, tanto (RIO LARGO, 2009) e
Maceió (MACEIÓ, 2005).
A partir do cruzamento dessas análises, juntamente ao diagnóstico da área de
estudo a partir das cartografias e mapeamentos realizados, foi elaborado um
programa urbanístico (quadro 6), no qual são definidos os objetivos, princípios e
diretrizes, que devem nortear a elaboração do anteprojeto para o trecho urbano da
rodovia BR-104 em Rio Largo.
Por fim, foi elaborada uma proposta de readequação viária, composta por plano
geral viário, no qual são elencadas estratégias de projeto consideradas viáveis para
implantação no trecho estudado, consideradas as necessidades detectadas durante
a etapa de diagnóstico, buscando atender aos objetivos, princípios e diretrizes
elaborados anteriormente; e o anteprojeto das áreas prioritárias de intervenção,
detectadas a partir do diagnóstico, compostos por memorial justificativo; peças
gráficas a nível de anteprojeto urbano, como seções perfis viários, plantas baixas e
detalhes esquemáticos; peças gráficas complementares relativos à sinalização viária,
pavimentação, iluminação e cobertura vegetal, quando necessário; e perspectivas das
propostas.
Das áreas prioritárias identificadas na etapa de caracterização da área, 5
localidades foram escolhidas para detalhamento: 1. Conjunto Residencial Antônio Lins
de Souza e entorno, por seu perfil residencial, semelhante ao do Residencial Jarbas
Oiticica e do Conjunto Parque dos Eucalíptos; 2. Continental e entorno, por configurar
 116

uma área com predominância de uso comercial às margens da rodovia; 3. E. E. Santos

Dumont e entorno, por se tratar de um uso institucional com grande fluxo de travessia
em horários específicos.
Apesar da busca por bases cartográficas referentes a área, não foram
encontradas bases cartográficas municipais nem arquivos elaborados pelo DNIT que
apresentassem o projeto da rodovia estudada. Desta forma, para produzir as peças
gráficas necessárias ao projeto, foi utilizada a ferramenta geolocation do software
AutoCAD (AUTODESK, 2021), onde foi possível realizar o ‘decalque’ do mapa da
rodovia. Nos trechos em que não foi possível fazer o decalque por conta da presença
de nuvens no mapa disponibilizado pela ferramenta, foram feitas medições em mapas
alternativos disponibilizados pelo software Google Earth Pro (GOOGLE LLC, 2020),
por meio da ferramenta régua. Assim sendo, adverte-se que as dimensões finais do
projeto podem possuir divergências com relação às medidas reais da rodovia. No
entanto, entende-se que as proposições não serão prejudicadas por essa ausência,
visto que este é um método comumente utilizado pelos órgãos públicos para produção
de bases cartográficas por sua boa fidelidade.
Além do diagnóstico e da pesquisa de campo levantando as necessidades locais,
para a elaboração do anteprojeto urbano foram consideradas como principais
referências para estratégias projetuais o Manual de projeto geométrico de travessias
urbanas (BRASIL, 2010a) e o Guia Global de Desenho de Ruas (GLOBAL
DESIGNING CITIES INICIATIVE, 2018), adotando estratégias que se adequem às
necessidades de grupos considerados como prioritários durante o diagnóstico, com
enfoque nas questões insurgentes e nos usuários normalmente ignorados nos
processos de planejamento urbano, conhecidos como passageiros não-neutros
(HARKOT, 2018).

5.2 Programa Urbanístico

• Objetivo geral
Propor princípios, diretrizes e estratégias práticas para a construção de um
sistema de mobilidade que promova justiça social, garantindo acessibilidade universal
e otimizando os deslocamentos de toda a sociedade civil que acessa a rodovia BR-
104 no município de Rio Largo.
 117

Quadro 6 – Princípios e diretrizes do anteprojeto urbano.

Princípios Diretrizes
Adequar a locomoção a pé às necessidades de seus principais
usuários: mulheres, crianças, idosos, com enfoque nas questões
Justiça social e insurgentes e nos passageiros não-neutros (HARKOT, 2018).
acessibilidade Revisar a necessidade de implantação de travessias na escala e
universal com prioridade ao pedestre, iluminação e abrigos de ônibus
sempre que houver implantação de novos loteamentos lindeiros
e/ou próximos à rodovia;
Implantar infraestrutura cicloviária e de passeios públicos com
Prioridade do dimensões e nivelamento adequados
transporte não Viabilizar, por meio da implantação de infraestrutura adequada, a
motorizado sobre locomoção de transportes ativos de carga, como bicicletas de
o transporte carga, carros de mão, veículos por tração animal, entre outros
motorizado Promover travessias pedonais seguras, acessíveis e sinalizadas,
nas quais o pedestre tenha prioridade.
Prioridade do
transporte
motorizado
Promover estratégias que facilitem a locomoção de veículos de
coletivo e de carga
carga e de transporte público coletivo
sobre o transporte
motorizado
individual
Estímulo a Reduzir tarifas referentes ao transporte público coletivo;
utilização do Implantar abrigos de ônibus seguros, acessíveis e sinalizados
transporte coletivo Aumentar a oferta de abrangência, linhas e trechos
Estímulo à Promover a integração modal, em destaque a locomoção ativa ao
integração modal; transporte coletivo;
Implantar iluminação pública nas áreas urbanas, passeios,
ciclovias, travessias e abrigos de ônibus
Segurança viária Viabilizar a circulação segura de veículos movidos à tração animal
nos Promover estratégias que facilitem a locomoção de veículos de
deslocamentos carga
Reduzir velocidades de tráfego motorizado em áreas com maior
densidade de usos residenciais, comerciais e de serviços
Municipalizar o trecho urbano da BR-104 situado dentro dos limites
do município de Rio Largo
Promover a educação de trânsito acessível a todos os atores do
Gestão
espaço
democrática da
urbano
mobilidade urbana
Promover planejamento e gestão participativos, incluindo a
sociedade civil
nas decisões
Fonte: Autoral, 2021.
 118

5.3 Anteprojeto Urbano

5.3.1 Estratégias Projetuais
• Conversão do trecho situado no perímetro urbano de Rio Largo em avenida
a partir da municipalização da Rodovia BR-104

Como citado no capítulo 4, é possível que um município reivindique o

compartilhamento de responsabilidades de uma rodovia federal entre o poder
municipal e o Departamento Nacional de Estradas e Rodagens – DNIT, estratégia
utilizada pela capital Maceió na própria rodovia BR-104 (ver páginas xxx).
Dessa forma, sugere-se a conversão em avenida do trecho de 8,5km da BR-
104 compreendido entre o Centro de Ciências Agrárias da Universidade Federal de
Alagoas – CECA/UFAL, ao norte, e a divisa com o município de Maceió ao Sul,
passando a ser denominado como Avenida Comendador Gustavo Paiva, em
homenagem às benfeitorias realizadas por ele e sua importância para o
desenvolvimento urbano da Cidade (ver capítulo 2).
Ressalta-se que a municipalização de uma rodovia permite que o poder
municipal planeje, fiscalize e execute intervenções no espaço urbano desde que estas
estejam de acordo com a legislação federal e sejam aprovadas previamente pelo
DNIT, o que reduz o processo burocrático e permite que o município realize
intervenções considerando suas próprias necessidades e especificidades urbanas.

• Redimensionamento das faixas de rolamento revisão das velocidades

máximas permitidas.

No decorrer do estudo, foi possível perceber que uma das principais causas
das ocorrências de trânsito diz respeito ao excesso de velocidade, tornando
necessária a adoção de medidas de moderação de tráfego.
Estudos recentes mostram que há relação direta entre a velocidade de impacto
de veículos motorizados e a mortalidade nas ocorrências de trânsito (gráfico 8). Em
alguns casos, pequenas reduções de velocidade podem reduzir consideravelmente a
gravidade e o risco de ocorrências (gráfico 9).
A velocidade é o fator mais importante para determinar a gravidade dos acidentes
e a probabilidade de suas ocorrências. Velocidades mais altas demandam tempos
de reação mais longos e distâncias de paradas mais extensas, estreitam o cone
de visão e oferecem menor tempo para que os demais usuários possam reagir. A
elevação da velocidade média em 1 km/h resulta em um risco 3% mais alto de
acidentes e no aumento de fatalidades entre 4% e 5%. (GLOBAL DESIGN CITIES
INICIATIVE, 2018, p. 178).
 119

Gráfico 8 – Relação entre velocidade de Gráfico 9 – Relação entre risco de morte do

condução e distância de parada. pedestre e velocidade de impacto.

Fonte: Global Design Cities Iniciative, 2018, p. Fonte: Global Design Cities Iniciative, 2018, p.
10. 10.

Dentre as estratégias possíveis, propõe-se para o projeto a redução da largura

das faixas de rolamento que, de acordo com Global Design Cities Iniciative (2018, p.
178-179), consiste em uma medida indireta de redução de velocidades por meio do
desenho viário. A medida atua revertendo a sensação de aumento de confiança dos
motoristas quando as faixas de tráfego são superdimensionadas, o que os induz a
aumentar a velocidade de condução.
Dessa forma, como as vias do trecho de intervenção são compostas por duas
faixas de rolamento mais uma ou duas faixas de acostamento8, foram previstas faixas
de rolamento com 3,00m – à esquerda, faixa popularmente tratada como faixa rápida
e para ultrapassagens – e 3,30m – à direita, faixa dedicada a veículos de carga, ônibus
e outros veículos automotores de maiores dimensões e velocidades mais lentas
(figura 71). Os acostamentos devem possuir 2,70m de largura e pavimento em
concreto permeável, induzindo a redução das velocidades quando seu uso for
necessário.

8
A via de sentido crescente (sentido Rio Largo – Maceió), no trecho compreendido entre o Viaduto do Aeroporto
Zumbi dos Palmares e o Viaduto da antiga PRF, possui dois acostamentos por ter sido construída anteriormente
à duplicação da rodovia, funcionando originalmente como sentido duplo, onde existia apenas uma faixa de
rolamento e um acostamento para cada sentido da rodovia, sem separação física entre elas. Atualmente o
acostamento situado no lado esquerdo da via situado no município de Rio Largo é utilizado como faixa de retorno
e, informalmente, como faixa de locomoção de pedestres, ciclistas e carroças.
 120
Figura 71 – Síntese esquemática (croqui) da seção padrão de vias sugerida para a área de estudo, com destaque para as travessias. 115

Fonte: Autoral, 2021.

 121

Como estratégia direta, propõe-se a redução de velocidades máximas

permitidas na avenida, informadas a partir de sinalizações verticais e horizontais –
placas e pinturas na via. Considerando os dados dos gráficos 8 e 9 e as velocidades
de projeto previstas pela Global Design Cities Iniciative (2010, p. 178), sugere-se, para
áreas de ocupação urbana majoritariamente residenciais e comerciais, velocidade
máxima de 50km/h, que podem ser ampliadas para 60km/h à 80km/h em áreas de
cultivo agrícola, propriedades rurais e zonas industriais, devendo ser reduzidas à
40km/h em áreas de travessias e abrigos de transporte público. As alterações de
velocidade máxima permitida devem ser feitas de forma gradual (figura 72), evitando
ocorrências de trânsito como, por exemplo, as colisões evidenciadas nas
proximidades da Escola Estadual Santos Dumont, onde há um radar eletrônico com
velocidade máxima permitida de 50km/h logo após um trecho onde a velocidade
máxima permitida é de 80km/h. Dessa forma, trechos de transição entre áreas de
velocidades alta e moderada podem incentivar os motoristas a cumprir a legislação
de forma menos brusca. Para inserção da sinalização no anteprojeto, foram
consultados manuais elaborados pelo DNIT (BRASIL, 2010b) e pelo DENATRAN
(BRASIL, 2014).
Figura 72: Síntese esquemática (croqui) do padrão de vias secundárias sugerido para a área de
estudo.

VIA PRINCIPAL
COM SENTIDO
DE CIRCULAÇÃO
OPOSTO AO DA
VIA SECUNDÁRIA
(VER FIGURA 71)

Fonte: Autoral, 2021.

Para que haja cumprimento das velocidades máximas estabelecidas,

considerando que há na área estudada uma cultura de descumprimento das
velocidades máximas permitidas por parte dos motoristas, devem ser instalados
redutores eletrônicos de velocidade e semáforos de acionamento ocasional nas áreas
de travessias de pedestres.
 122

Com o objetivo de ordenar o acesso aos lotes lindeiros, propõe-se, quando

necessário, em áreas com maior densidade de usos comerciais e de serviços, a
implantação de vias secundárias paralelas. Estas devem ser executadas em
pavimento de paralelepípedos, tal qual as vias locais, por conta da permeabilidade do
solo e redução das velocidades praticadas permitidas por ele. As vias secundárias
devem possuir largura de 4,50m9 e ter sentido de circulação oposto ao sentido
margeado da Avenida, exceto em casos específicos.
As carroças (veículos de tração animal), são vistas com frequência na Rodovia
e se locomovem em velocidades mais próximas às dos carros que às dos pedestres.
Por se tratar de um equipamento que possui rodas, entende-se que uma superfície
plana é o ideal para a sua locomoção10. Pelos motivos citados, propõe-se a locomoção
de carroças no acostamento da Avenida, que deve possuir pavimento em concreto
permeável11, tecnologia recente e ainda pouco utilizada no Brasil, que de acordo com
ROCHA (2018), “As primeiras aplicações foram em pistas de aeroportos e
posteriormente em rodovias, com o objetivo de reduzir o número de acidentes
automobilísticos”, por possuir maior porosidade em sua superfície e induzir a redução
das velocidades de condução.

9 Medida baseada na metade da largura mínima de 9,00 para criação de vias de sentido duplo de
circulação em novos loteamentos exigida pelo Código de Urbanismo e Edificações do município de
Maceió (MACEIÓ, 2007, p. 44).
10 É comum que as superfícies dedicadas ao trânsito de cavalos possuam solos arenosos por estes

serem mais confortáveis e adequados para o pisoteio. Em alguns casos, vegetações de forração
também são utilizadas por sua menor absorção de calor. No entanto, os materiais foram considerados
inviáveis para aplicação em vias do presente anteprojeto.
11 O concreto permeável é um material utilizado com principal objetivo de reduzir a permeabilização de

áreas urbanas, que costumam sofrer com problemas como ilhas de calor e inundações. De acordo com
ROCHA (2018), esse material “é desenvolvido para permitir a passagem de água e ar por sua estrutura
através de um amplo sistema de poros interconectados. Os materiais que constituem os dois tipos de
concreto são basicamente os mesmos: cimento, água, brita e areia. A diferença está na quantidade de
areia, que em geral é bem reduzida ou até mesmo nula. No concreto permeável, busca-se utilizar
material granular quase todo do mesmo tamanho, de forma a criar vazios que não conseguem ser
preenchidos[...] Entretanto, por possuir mais vazios em sua estrutura, [...]apresenta resistência reduzida
quando comparado com concretos convencionais.”, o que torna o material indicado apenas para áreas
de baixo tráfego de veículos, por não possuir existência mecânica suficientemente elevada. Sendo
assim, o material não foi sugerido para os passeios públicos. Acredita-se que sua porosidade pode
criar, com o uso frequente, fissuras que podem causar acidentes com pedestres e prejudicar a
identificação da sinalização tátil aos portadores de deficiência visual.
 123

Figura 73 – Exemplo de esquema de redução gradativa de velocidades na Avenida, aplicado à área do entorno da Escola Estadual Santos Dumont.

Fonte: Autoral, 2021.

 124

• Implantação de infraestrutura cicloviária em toda a Avenida

Como evidenciado na etapa de diagnóstico, é possível presenciar ciclistas se

deslocando em todo o trecho estudado. Divergindo da hipótese levantada pelo Manual
de projeto geométrico de travessias urbanas (BRASIL, 2010a, p. 115-118), na qual
usuários não motorizados tendem a descumprir as normas de trânsito, na área de
estudo os ciclistas costumam se locomover pelos acostamentos, no mesmo sentido
dos veículos motorizados, como sugere o Art. 58 CTB, que sugere que a locomoção
seja feita dessa forma em vias de alta velocidade e onde não há infraestrutura
específica para esses usuários (BRASIL, 2008, p. 26).
Dessa forma, considerando que estes usuários são atraídos também pela
linearidade da via e por sua topografia pouco acidentada da área – que possui
inclinação máxima de 4,1% e média de 1% – como evidenciado no mapa 1 e na figura
73, entende-se que, além de necessária, a implantação de uma infraestrutura
cicloviária no trecho apresenta boa viabilidade.
Buscando atender ao objetivo inicial do trabalho de promover infraestruturas
adequadas a locomoções pré-existentes, propõe-se a implantação de duas ciclovias
distintas, atendendo aos usuários nos dois sentidos da via, logo após o acostamento.
Optou-se como sugestão de projeto a implantação de duas ciclovias distintas (figura
71), considerando a dinâmica de deslocamento observada na área no decorrer do
estudo, na qual presencia-se majoritariamente ciclistas se deslocando no mesmo
sentido dos veículos motorizados, às margens da rodovia, como citado anteriormente.
Desta forma, a sugestão da manutenção de ciclovias em ambos os sentidos tem como
objetivo promover a segurança no tráfego e espaço adequado para o fluxo de veículos
observado, além de incentivar a adaptação de uso dos usuários atuais, por mantê-los
se deslocando no mesmo espaço utilizado anteriormente. Apesar de possuir custos
de manutenção superiores aos de uma ciclovia unidirecional, pelo caráter insurgente
do trabalho, acredita-se que seriam valores irrisórios comparados aos gastos
atualmente com transportes motorizados.
Por conta da velocidade de tráfego comumente utilizada em rodovias, das
ocorrências de trânsito anteriormente relatadas e buscando a máxima segurança
viária a seus usuários, optou-se pela proposição de uma ciclovia ao invés de uma
ciclofaixa, isto é, segregada fisicamente da via de veículos automotores.
 125

Figura 74 – Relação entre a declividade do terreno com a extensão da rodovia. Destacados em

amarelo os pontos de referência mais próximos da área estudada: à esquerda, a indústria Frascali,
com aproximadamente 133 metros de altitude; à direita, a CEASA, 8,61km depois, com
aproximadamente 113 metros de altitude.

Fonte: Google Earth, 2020, elaborado pela autora.

Sugere-se que essa segregação seja feita por canteiros, que devem ser
envoltos – no limite com o acostamento – por um meio fio elevado de 0,30m de altura,
buscando impedir o acesso de veículos a área, executado a partir de blocos pré-
fabricados, dotados de cortes para drenagem e pintura refletiva para sinalização
noturna. Além de promover segurança viária e segregação física para a ciclovia, os
canteiros têm como principal objetivo a contribuição para a drenagem da Avenida,
funcionando como um jardim de chuva (figuras 74 e 75), contribuindo com a drenagem
pluvial tanto da via para transportes motorizados quanto da ciclovia, que deve possuir
inclinação de 3% com queda para o jardim de chuva, evitando a criação de espelhos
d’água que costumam causar derrapagens e quedas de veículos. Dessa forma, o meio
fio elevado deve ser de modelo drenante, permitindo o escoamento da água da via
para o jardim, enquanto o lado voltado para a ciclovia deve ser aberto (ver figura 74).
Os jardins de chuva têm um tipo especial de solo filtrante que pode remover
poluentes trazidos pelo escoamento superficial da via[...] também são chamados
de sistemas de biorretenção, planos biofiltrantes, trincheiras de detenção ou
valetas permeáveis. Alguns são desenhados para permitir a infiltração no subsolo
enquanto outros são projetados para reter temporariamente e tratar as águas das
chuvas e conduzi-las para a jusante. (GLOBAL DESIGN CITIES INICIATIVE,
2018, p. 156).
 126

Os jardins devem possuir vegetação arbórea, criando áreas sombreadas tanto

na ciclovia e passeios públicos quanto leito carroçável, contribuindo com o clima da
área, detalhada na sessão de manutenção e ampliação da vegetação.
Figura 75 – Modelo de jardim de chuva proposto Figura 76 – Jardim de chuva utilizado como
como proteção física para a ciclovia. proteção ao passeio em Portland.

Fonte: Global Design Cities Iniciative, 2018, p. Fonte: Portland Bureau of Enviroment Services,
158, adaptado pela autora. s.d.

As ciclovias devem possuir desenho linear, como o da Avenida, priorizando a

objetividade desse modo de locomoção, executadas em concreto permeável, por
conta de sua viabilidade econômica, segurança, durabilidade e melhor desempenho
antiderrapante e pintadas na cor vermelha, cor padrão comumente utilizada e
reconhecida no estado. Por serem vias unidirecionais, propõe-se que possuam 2,00m
de largura, limitadas por uma faixa de serviço elevada com 0,60m de largura e
elevação de 0,10m, separando a infraestrutura cicloviária do passeio público.
Pela segurança dos pedestres, que se deslocam em velocidade inferior à dos
ciclistas, propõe-se que todas as travessias de ciclistas sejam realizadas por ciclistas
desmontados. Desta forma, não foram inseridas no projeto sinalizações de travessia
de ciclistas, visto que para travessias estes terão o mesmo tratamento dos pedestres.

• Implantação de passeios públicos em toda a Avenida

Como citado no tópico anterior, a topografia pouco acidentada do trecho atrai e

viabiliza os modos de locomoção ativos na Avenida. Desta forma, entendendo que a
mobilidade a pé é a forma de locomoção primária na cidade, da qual todos se utilizam
em algum momento do seu dia, propõe-se a implantação de infraestrutura pedonal em
toda a Avenida.
As cidades são lugares para pessoas, que usam a rua não apenas para caminhar
como também para repousar, sentar-se, brincar e aguardar. Isso exige que as
pessoas sejam consideradas a prioridade mais alta no desenho de ruas, com
 127

cuidadosa consideração aos usuários mais vulneráveis: as crianças, os idosos e

aqueles com habilidades de percepção ou ambulatoriais reduzidas. (GLOBAL
DESIGNING CITIES INITIATIVE, 2018, P. 72).

Assim como com os ciclistas, é possível observar a presença de pedestres se

locomovendo em acostamentos e faixas non aedificandi nos dois sentidos de fluxo da
rodovia, embora seja possível notar maior presença no seu sentido decrescente12. Por
conta da locomoção preexistente, propõe-se a implantação de passeios públicos em
ambos os sentidos da Avenida.
A infraestrutura deve ser localizada após a ciclovia com separação física feita
por uma faixa de serviço de 0,60m de largura e 0,30m de altura, que deve impedir
possíveis invasões de ciclistas montados, bem como a invasão de pedestres, por
distração, a ciclovia, colocando em risco a segurança de circulação de ambos, e que
deve funcionar também como guia tátil para pessoas portadoras de deficiência visual.
Figura 77 – Seção padrão de passeio público Figura 78 – Padrão de sinalização tátil sugerido
proposta para a área. pela Prefeitura de Maceió.

Fonte: Global Design Cities Iniciative, 2018, p. Fonte: Maceió, 2019, p. 7.

80.

Considerando a baixa densidade de locomoção da área, propõe-se faixas livres de

2,40m (figura 76) executadas em concreto, tanto por suas atribuições citadas no tópico
anterior, como por ser um material regular, que promove a boa locomoção a
cadeirantes, pessoas com carrinhos de bebê e de feira, por exemplo, e que permite a
execução de pisos táteis para deficientes visuais. A sinalização tátil proposta para o
projeto segue o padrão adotado na cidade de Maceió (figura 77), descrito Guia prático
de construção e reforma de calçadas (MACEIÓ, 2019). Sugere-se a utilização de

12
Boa parte dos pedestres costuma se locomover na área livre residual existente após o acostamento da via
decrescente (sentido Rio Largo – Maceió). Esta área se mostra maior neste sentido da via por conta de sua
duplicação, que se utilizou dessas áreas anteriormente existentes do lado oposto. Em alguns trechos, a área livre
residual da via de sentido crescente é inexistente.
 128

jardineiras e faixas de serviço elevadas como elementos de substituições ao piso tátil

nos limites de lotes lindeiros e locais de permanência; já os pisos táteis são
recomendados para passeios e travessias principais, de maior fluxo, nas quais outros
elementos poderiam tornar-se obstruções e ocasionar acidentes.

• Tratamento de rotas acessíveis e travessias pedonais

Apesar da busca pela proposição de um sistema de locomoção amistoso a

todos os seus usuários, o presente trabalho originou-se da preocupação com a
qualidade da locomoção de pedestres e ciclistas. Dito isso, tornou-se um dos
principais objetivos projetuais a criação de uma rota acessível que permitisse
locomoção e travessia de pedestres de forma prioritária no sistema de trânsito
proposto.
A rota é composta pelas calçadas dos lotes lindeiros, passeios públicos,
travessias elevadas em jardins e ciclovias, faixas de pedestres nos leitos carroçáveis
e ilhas de refúgio de pedestres nos canteiros centrais. O circuito deve permear toda a
Avenida e suas travessias devem ser implantadas em áreas estratégicas, como
proximidades de paradas de transporte público, em esquinas de ruas locais e sempre
que forem detectadas linhas de desejo de travessias significativas, tais como nas
proximidades de áreas comerciais, conexões entre áreas residenciais e
estabelecimentos complementares à moradia, como padarias, farmácias, entre outros.
Seu traçado deve ser linear, com largura mínima de 1,80m em trechos paralelos
a Avenida e limitado a 2,00m em travessias transversais, buscando evitar a utilização
por veículos motorizados. Todo o traçado deve ser em nível, utilizando rampas com
inclinação máxima de 8,33% quando necessário, na transição entre passeio e Avenida
por exemplo, com sinalização tátil, e executado em concreto vassourado, por conta
da regularidade e durabilidade do material, exceto no trecho da Avenida, em asfalto.
A rota pode receber pintura na cor verde quando houver a necessidade de destaque,
como, por exemplo, nas travessias.
Seguindo a lógica insurgente deste estudo e levando em consideração o ideal
de que a prioridade de atenção deve partir dos pedestres e ciclistas, passando pelos
transportes públicos coletivos e de carga e depois aos individuais motorizados, como
sugerido no próprio CTB, foi desconsiderada a hipótese de utilização de travessias
elevadas, tais quais passarelas e de passagens subterrâneas para travessia de
 129

pedestres, visto que, além de demandarem altos custos de implantação e

manutenção, esses métodos oneram seus usuários, prejudicando a travessia de
pessoas com mobilidade reduzida e aumentando consideravelmente o esforço
realizado para realização das travessias, o que induz muitos usuários a ‘burlar’ este
método, realizando as travessias em nível, ocasionando sinistros de trânsito. Além de
serem reconhecidamente mais perigosas para ocorrências de violências urbanas
devido a sua falta de conexão com o tecido urbano da cidade (por alguma referência
sobre). Dessa forma, além de produzir um sistema menos hostil, os modais
motorizados devem auxiliar na vigilância natural de pedestres e ciclistas, contribuindo
com sua proteção durante as travessias.
Travessias de pedestres subterrâneas ou por passarelas demandam espaço de
calçada, aumentam dramaticamente as distâncias de caminhada e normalmente
são evitadas pelos pedestres, em favor de percursos mais diretos. São muito
caras e precisam de manutenção regular para limpeza e segurança. Em muitos
casos, são subutilizadas e recebem pouca manutenção. Ao retirar os pedestres
da vigilância natural das ruas, elas geram problemas de segurança pessoal.
(GLOBAL DESIGNING CITIES INITIATIVE, 2018, P. 84).

Também foram desconsideradas lombadas como sugestão projetual de

travessias, por entender que, apesar de sua efetividade na redução da velocidade de
veículos motorizados e comodidade aos pedestres pela constância do nível das
calçadas durante as travessias, entende-se que este método sofreria muito desgaste,
por conta do fluxo intenso de veículos na Avenida, demandando manutenção
frequente em sua estrutura, pintura e sinalização. A ausência dessa manutenção
constante pode causar sinistros, em especial no período noturno. Além disso, em
alguns trechos da Rodovia, atualmente, veículos de carga sofrem com ataques
criminosos, conhecidos como saques de carga, nos quais ocorrem o roubo dos
conteúdos transportados após tombamentos, ocasionados por obstáculos na
Rodovia, como buracos, troncos, pedras, dentre outros decorrentes de desgaste da
própria Rodovia ou colocados propositalmente por assaltantes. Entende-se que a
lombada para travessia de pedestres, além de reduzir sua utilidade em horários como
os da madrugada pela drástica redução de travessia de pedestres, pode se tornar
mais um obstáculo para os veículos de carga em seu horário recomendado de
circulação, podendo ser utilizado por criminosos para realização de atividades ilícitas.
Como citado anteriormente, as travessias devem possuir redutores eletrônicos
de velocidade e semáforos, induzindo os motoristas a reduzirem a velocidade de
condução nesses trechos. Os semáforos para fluxo motorizado devem ser
 130

acompanhados por semáforos para pedestres com acionamento manual por botão e
sinais sonoros para travessia, devendo ser instalados em áreas de grande fluxo de
travessias em horários específicos como, por exemplo, áreas escolares e industriais,
onde este fluxo se concentra nos horários de início, troca e fim de expediente/turno.
Já os redutores eletrônicos de velocidade devem ser implantados em travessias
próximas a áreas residenciais, comerciais e pontos de ônibus, onde a frequência de
travessias é mais distribuída, ocorrendo durante todo o dia.
As medidas eletrônicas de cumprimento das velocidades máximas
estabelecidas têm como principal objetivo aumentar a segurança na travessia de
pedestres. Entendendo que os semáforos foram propostos em proximidades de
estabelecimentos que funcionam em horário comercial, bem como os redutores
eletrônicos que servem, além das atividades locais, ao fluxo proveniente do transporte
público, sugere-se que os radares tenham funcionamento limitado ao horário de
funcionamento do transporte coletivo. Com isso, é possível promover um horário
prioritário para livre circulação de veículos de carga, facilitando o escoamento da
produção e contribuindo com a fluidez diurna do trafego, com a possível redução
desses veículos no turno.

• Criação de um parque linear nas áreas livres residuais

No sentido decrescente da Rodovia, há amplas áreas livres residuais, mais
evidentes no trecho compreendido entre o Aeroporto e a CEASA. Nestas áreas,
propõe-se a criação de infraestruturas de locomoção secundária e permanente,
semelhantes a parques lineares (exemplificadas nas figuras 78 e 79). A área tem como
objetivo criar uma opção de espaço público de lazer e permanência para a população
local, visto que a área de estudo possui carência desse tipo de infraestrutura13.

13 Ao todo, foram localizadas apenas sete praças regulares em toda a área de estudo, excetuando as
localizadas nos limites dos loteamentos recentes – uma no loteamento Antônio Lins e oito no
loteamento Jarbas Oiticica – e no Aeroporto internacional Zumbi dos Palmares. Os demais espaços de
lazer consistem em apropriações pela população de terrenos abandonados.
 131

Figura 79 – Parque linear urbano em Itatuba – Figura 80 – Parque linear urbano em Palheiros –
PB. SP.

Fonte: Marlon Andrade, 2020. Fonte: Cristiano da Silva Maciel, 2019.

O espaço deve ser dotado de vegetação, abrigos contra intempéries, mobiliário
urbano de lazer e apoio e deve permitir a locomoção compartilhada de modos ativos.
O piso da área deve ser executado majoritariamente em piso intertravado, por permitir
a permeabilidade da área, ter menor necessidade de manutenção – em comparação
a aplicação de grama, por exemplo – e por desincentivar a locomoção de modos de
transporte motorizado e ativo, como bicicletas e skates, em velocidade incompatível
com a dos pedestres. A área deve possuir canteiros de vegetação de forração e
canteiros de areia, mantendo o espaço agradável para passagem, lazer e
permanência.
Quadro 7 – Memorial de pisos proposto.
COD. CONV. GRÁFICA LEGENDA LOCALIZAÇÃO
P1 Figura 81 – Pavimento em asfalto. Faixas de tráfego de
Fonte: AdNormas, 2019. veículos
automotores.

P2 Figura 82 – Pavimento em concreto Calçadas, ilhas de

vassourado. refúgio e abrigos de
Fonte: KFK Soluções em Engenharia no Rio ônibus.
de Janeiro RJ, 2021.
P3 Figura 83 – Pavimento em concreto Ciclovia.
permeável pintado em vermelho.
Fonte: Freepik, 2021.

P4 Figura 84 – Pavimento em concreto Rotas pedonais.

vassourado pintado em verde.
Fonte: Dreamstime, 2021.

P5 Figura 85 – Pavimento intertravado na cor Parque linear.

concreto.
Fonte: Escola Engenharia, 2019.

P6 Figura 86 – Pavimento intertravado na cor Parque linear e faixas

vermelha. de serviço.
Fonte: Escola Engenharia, 2019.
 132

P7 Figura 87 – Pavimento em areia média. Parque linear.

Fonte: Escola Engenharia, 2019.

P8 Figura 88 – Pavimento em paralelepipedo. Vias secundárias

Fonte: Alice Via, 2010. paralelas.

P9 Figura 89 – Pavimento em concreto Acostamentos.

permeável.
Fonte: Topmix, 2021.

Fonte: Autoral, 2021.

• Implantação de mobiliário urbano de apoio

A partir do estudo bibliográfico e de observações em espaços públicos, foi

possível perceber que para que um espaço público seja atrativo é necessário a
implantação de mobiliário urbano que complemente as atividades de passagem, lazer
e permanência; e que promova a segurança e autonomia dos usuários.
Desta forma, propõe-se a elaboração de um projeto de mobiliário urbano que
possua linguagem visual unificada e que tenha como principal objetivo atender as
atividades que já ocorrem na área de estudo.

Figura 90 – Exemplo de mobiliário urbano Figura 91 – Primeiro lugar no Concurso Público

unificado, vencedor de concurso realizado pela Nacional de Ideias para Elementos de Mobiliário
prefeitura de Canoas-RS. Urbano de São Paulo-SP

Fonte: Leonardo Mader, 2011 Fonte: ArchDaily, 2016.

O projeto deve observar a cultura local, se apropriando de linguagens visuais
de mobiliário reconhecidas e aceitas pelos usuários locais, podendo ser observadas
praças da Cidade e de outros municípios com dinâmicas semelhantes. O mobiliário
deve ser executado em materiais duráveis e que exijam pouca manutenção, como
concreto, aço e madeira.
Por conta da escala do presente estudo, a elaboração do mobiliário é sugerida
apenas como uma diretriz, não sendo detalhado a nível de projeto urbano. Desta
 133

forma, o quadro 8 apresenta sugestões de mobiliários que contemplem as atividades

realizadas na área e seus respectivos códigos e localizações no projeto urbano final.

▪ Caminhada, ciclismo e exercícios físicos

Realizada por moradores desde a primeira infância à terceira idade, a

caminhada e o ciclismo esportivos tornaram-se as principais atividades de lazer da
área. Praticadas majoritariamente no início da manhã e no fim da tarde, as atividades
atualmente ocorrem nos acostamentos da Rodovia e atraem grande público ao
Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares, equipamento que possui amplas áreas
livres, mobiliário de suporte a exercícios anaeróbicos e alongamentos e áreas
gramadas onde é possível sentar e permanecer.
Buscando atender este público ao longo da Avenida, propõe-se a inserção de
mobiliários para exercícios físicos como, barras fixas e pranchas abdominais, bancos
e apoios verticais para descanso e auxílio de exercícios e alongamentos e bebedouros
para hidratação dos praticantes, inseridos em áreas sombreadas.

▪ Jogos de mesa

Outra atividade comumente realizada é a reunião de vizinhos para a prática de

jogos de mesa, como dominó, carteado, damas e xadrez. Um dos principais pontos
de encontro de prática dessas atividades está situado às proximidades da Panificação
Continental, onde, sempre aos fins de tarde, é possível presenciar a reunião de idosos
para jogar dominó.
Visando a prática dessas atividades, propõe-se a locação de mesas e bancos,
preferencialmente em locais onde possam estar protegidos de intempéries, como
abaixo de caramanchões e às sombras de árvores (ver projetos detalhados nos
próximos subcapítulos).

▪ Permanência, contemplação e socialização

Ao longo da Rodovia, principalmente onde há predominância de usos

residenciais e comerciais, é possível presenciar, no canteiro central e às margens da
Rodovia, bancos e mesas improvisados por moradores para permanência,
contemplação e socialização.
 134

Desta forma, propõe-se a inserção de bancos, preferencialmente com encosto

e/ou apoio lateral, apoios móveis para pés e mesas, atendendo e incentivando
atividades desse público.
Ainda observando atividades de permanência na área, não é raro presenciar
pessoas de pé, apoiadas em árvores, postes e fachadas de edifícios. Sendo assim,
propõe-se também apoios verticais e divisórias em cobogós, este último, apesar de
funcionar como sombra, apoio e proteção para as costas, por seu perfil vazado, além
de se mostrarem objeto de exploração para usuários na primeira infância, não
caracterizam uma barreira visual para o ambiente, evitando a sensação de
insegurança causada por elementos cegos.

▪ Apoio à locomoção

Como visto no estudo, a locomoção na Rodovia é realizada por grande

diversidade de modais. Buscando atender a pausa e o estacionamento durante a
locomoção, propõe-se, para o modal cicloviário, a inserção de paraciclos, devendo
estes ser localizados próximos a bancos, para descanso; pontos de ônibus, para
integração modal e espera; e próximos a pontos comerciais, neste caso, além de
paraciclos públicos, devem ser incentivados paraciclos para atendimento de
empreendimentos comerciais e de serviços. Os paraciclos devem estar localizados
preferencialmente em locais sombreados.
Os abrigos para transporte público devem existir em todas as paradas,
aumentando a visibilidade das áreas para os transportes automotores. O mobiliário
deve ser coberto para a proteção contra intempéries e dotados de área com e sem
acentos, abrigando o público em pé e cadeirantes, por exemplo. A área padrão deve
possuir 5,00m x 2,70m e contar com mobiliário coberto de 3,00m x 1,50m. Os abrigos
devem contar com área de paraciclos, com 2,70m x 1,50m. (sempre à direita) e área
para travessia para pedestres, em continuidade com o passeio público, com 2,40m de
largura (sempre à esquerda)14.
Quanto ao apoio às carroças, propõe-se a locação de abrigos como
caramanchões cobertos ao longo da Avenida (figuras x a x). Estes abrigos devem

14 As paradas de transporte público devem localizar-se sempre após as vias transversais, evitando o
conflito no acostamento no fluxo de entrada e a interrupção da visibilidade no fluxo de saída da via
transversal. Por sua vez, as travessias de pedestres devem ser feitas sempre por trás dos pontos de
parada do transporte público (à esquerda do abrigo), evitando atropelamentos e interrupções no fluxo
do transporte.
 135

possuir área de apoio aos animais, com bebedouros e jardineiras para cultivo de capim
(figura x) e devem localizar-se em áreas estratégicas como, cooperativas e indústrias
de reciclagem, por exemplo, usos comuns ao longo da rodovia.
Figura 92 – Exemplo de estrutura de apoio à Figura 93 – Vista externa da estrutura de apoio à
locomoção por tração animal. locomoção por tração animal.

Fonte: Autoral, 2021. Fonte: Autoral, 2021.

Figura 94 – Vista superior da estrutura de apoio Figura 95 – Detalhe dos bebedouros e jardineiras
à locomoção por tração animal. para alimentação e hidratação dos animais.

Fonte: Autoral, 2021. Fonte: Autoral, 2021.

Já estacionamentos para veículos automotores devem ser incentivados aos

empreendedores de usos comerciais, industriais e de serviços, devendo ser locados
dentro dos limites dos lotes, caso estes julguem necessária à sua implantação.

Quadro 8 – Memorial de mobiliário urbano proposto.

COD. LEGENDA LOCALIZAÇÃO
M1/M2 Caramanchão tipo pergolado, podendo possuir Parque linear, abrigos para
cobertura quando necessário. carroças, áreas de paraciclos e
jogos de mesa.
M3 Banco com encosto. Parque linear.
M4/M5 Mesa circular para jogos e refeições, com bancos Parque linear.
em meia lua e/ou individuais.

M6 Banco circular para entorno de árvores. Parque linear.

M7/M8 Bancos modulares móveis em formato cúbico. Parque linear e faixa de serviço.
M9 Elemento vertical vazado com cobogós ou Parque linear.
abertura em repetição similar.
M10/M11 Apoio vertical em concreto com variação de altura Parque linear e ilhas para pedestres
(1,30m e 0,70m).
M12 Bebedouro em concreto com torneira de jardim. Parque linear e faixa de serviço.
M13 Lixeira para coleta seletiva lixo orgânico/lixo Parque linear, paradas para
reciclável transporte público e faixa de
serviço.
 136

M14 Paraciclos em metal Parque linear e paradas para

transporte público.
M15 Bebedouro para cavalos Abrigos para carroças.

M16 Barra fixa para exercícios físicos em aço. Parque linear.

M17 Prancha fixa para abdominais em concreto e aço. Parque linear.

M18 Abrigo para transporte público Paradas de transporte público.

Fonte: Autoral, 2021.

• Manutenção e ampliação da vegetação

Atualmente, a Rodovia possui vegetação majoritariamente concentrada nos

canteiros centrais, contando com faixas de plantio laterais arborizadas em alguns
trechos. O principal problema dessas áreas é a necessidade constante de
manutenção e poda dos canteiros que, além de árvores antigas, possuem vegetação
ruderal de rápido crescimento, atingindo alturas que atrapalham a visibilidade da
Rodovia.
Desta forma, no canteiro central, propõe-se a manutenção das árvores
existentes, por meio de podas ocasionais, com atenção maior a pontos de travessias
de pedestres e retornos, realizando replantio, quando necessário, priorizando a
utilização de espécies nativas do bioma mata atlântica, no qual a Avenida está
inserida15. As árvores devem ser mantidas/implantadas na Avenida considerando a
altura de seus fustes16 e a permanência das folhas17.
As espécies arbóreas de grande porte, foram sugeridas referenciando árvores
pré-existentes no trecho estudado, que já fazem parte da memória afetiva local,
marcando estações do ano visualmente, como é o caso da Craibeira (Tabebuia
caraiba) e do Flamboyant (Delonix regia), que possuem floração às vésperas da
primavera (figuras 100 e 102); e que despertam a memória olfativa e o paladar, como
é o caso do Brinco-de-viúva (Syzygium cumini), que frutifica durante o verão (figura

15 Em consulta ao Manual de Vegetação Rodoviária (BRASIL, 2009a, 2009b), não foram encontradas
sugestões diretas de espécies vegetais dos biomas para aplicação em projetos de rodovias. Desta
forma, foram consultados outros manuais aplicáveis, como o Guia de Arborização da Prefeitura de
Maceió (MACEIÓ, 2001).
16 Dimensão referente ao comprimento entre a base onde a árvore está inserida e sua copa. É

necessária a atenção a essa dimensão para que a espécie escolhida não prejudique a circulação de
pessoas e/ou veículos com sua locação. Apesar da dificuldade de acesso a informações referentes a
altura do fuste das espécies referidas no estudo, considerando a atenção à locomoção supracitada,
recomenda-se a utilização de árvores com altura de fuste superior a 2,00m em projetos rodoviários.
17 Por sua natureza, o projeto sugerido nesse estudo deve demandar baixa frequência de

manutenção. Dessa forma, árvore com folhas caducas (como a mangueira, por exemplo)
demandariam limpeza urbana frequente.
 137

101). A manutenção dessas espécies é possível por conta de sua localização em

canteiros centrais largos, fazendo com que mesmo o brinco-de-viúva, que possui
frutos que ao caírem podem tornar o asfalto escorregadio, sejam mantidas por
contarem com espaço nos canteiros e não prejudicarem a via.
Para os jardins de chuva, o plantio de espécies também deve seguir o manual
do DNIT, considerando a tolerância das espécies a períodos secos e irrigações
volumosas em períodos chuvosos. Foram escolhidas espécies de porte médio,
utilizadas em outros trechos da rodovia com canteiros centrais de menor largura, como
os da Avenida Lourival Melo Mota e da Avenida Fernandes Lima. Parte dessas
espécies são caducifólias, como os Ipês (figuras 104 a 106), no entanto, a queda de
folhas dessa espécie ocorre apenas às vésperas da sua floração, que possui
considerável valor ornamental, destacando-se na paisagem. Os ipês destacam-se
como espécies muito utilizadas na arborização urbana por não possuírem raízes
agressivas, crescerem rapidamente e pela atração de pássaros que realizam sua
polinização (PATRO, 2021).
Propõe-se também o plantio de espécies de forração que possuam pouca
necessidade de manutenção e não atinjam grandes alturas, melhorando a visibilidade
da Avenida e, consequentemente, a segurança de tráfego, como, por exemplo, a
Arachis repens (figura 96).
Não houve a previsão de plantas arbustivas para o presente anteprojeto 18, por
sua necessidade de manutenção e poda, indesejada para o presente uso e por
caracterizarem, em sua maioria, barreiras visuais, prejudicando a segurança viária e
a vigilância natural.

18Exceto espécies com estrutura semelhante ao porte arbóreo, como, por exemplo, a espécie
Caesalpinia pulcherrima.
 138

Quadro 9 – Memorial botânico proposto para a Avenida.

COD REPRESENT. NOME NOME FAMÍLIA ORIGEM PORTE Ø COPA CLIMA LUMIN. CICLO FLORA-
POPULAR CIENTÍFICO (m) (cm) (tipo / Ø) DE VIDA ÇÃO
F – FORRAÇÕES
F1 ¹Figura 96: ¹Arachis ¹Fabaceae ¹América 0,10 a - - ¹Equatorial, ¹Meia ¹Perene ¹Amarela
Grama- repens do Sul, 0,30 Subtropical, Sombra,
amendoim. Brasil Tropical Sol Pleno

F2 ¹Figura 97: ¹Tradescanti ¹Commelinacea ¹América 0,30 a - - ¹Equatorial, ¹Luz ¹Perene ¹Rósea
Lambari, a zebrina e do Norte, 0,40 Oceânico, Difusa,
Trapoeraba- México Subtropical, Meia
roxa. Tropical Sombra

F3 ¹Figura 98: ¹Zoysia ¹Poaceae ¹Ásia, menos - - ¹Equatorial, ¹Sol ¹Perene -

Grama- japonica China, de 0,15 Mediterrâneo, Pleno
esmeralda. Japão Subtropical,
Temperado,
Tropical
A - ARBÓREAS
A1 ³Figura 99: ³Albizia ³Leguminosae- ³Nativa ³5 a 8 ³30 a ³Arredon ³Equatorial, ¹Sol ¹Perene ³Amarela
Canafístula. inundata Mimosoidae 50 dada e Subtropical, Pleno (agosto a
rala / 66m Tropical outubro)

A2 ²Figura 100: ²Tabebuia ²Bignoniaceae ²Nativa ²12 a 20 ²30 a - - - - ²Amarela

Craibeira Caraiba 40 (agosto a
setembro)

5Figura 5Syzygium 5Myrtaceae 5Índia 515 - 5Arredon 5Branca

A3 101: e a 20 ¹Continental, ¹Sol ¹Perene
Brinco-de- cumini Sri Lanka dada e Equatorial, Pleno (setembro a
viúva, densa Subtropical, novembro)
Jamelão Tropical
 139

¹Figura 5Delonix 5Legumiosae- 5Mada- 510 - 5Em 5Vermelha

A4 102: a 12 ¹Equatorial, ¹Sol ¹Perene
Flamboyant regia caesalpinioideae gascar umbela, Subtropical, Pleno (outubro a
arredon- Tropical janeiro)
dada e
baixa
²Figura 2Psidium 2Myrtaceae 2Nativa 23 215 6Arredon-
A5 103: a6 a ¹Equatorial, ¹Sol ¹Perene ²Branca
Araça cattleianum 25 dada / Oceânico, Pleno (junho a
63m Subtropical, desembro)
Tropical

²Figura ²Tabebuia ²Bignoniaceae ²Nativa ²20 ²60 6Pendula ²Rósea

A6 104: a 35 a ¹Equatorial, ¹Sol ¹Perene
Ipê-roxo avellanedae 80 Subtropical, Pleno (junho a
Tropical agosto)

²Figura ²Tabebuia ²Bignoniaceae ²Nativa ²8 ²60 - ²Rósea

A7 105: a 12 a ¹Equatorial, ¹Sol ¹Perene
Ipê-roxo impetiginosa 90 Subtropical, Pleno (maio a
Tropical agosto)

²Figura 106: ²Tabebuia ²Bignoniaceae ²Nativa ²4 ²30 - ²Amarela

A8 a 10 a ¹Equatorial, ¹Sol ¹Perene
Ipê-amarelo chrysotricha 40 Subtropical, Pleno (agosto a
Tropical setembro)

B - ARBUSTIVAS
5Figura 5Caesalpinia 5Leguminosae- 5 5 63m 5
B1 107: Antilhas 3a4 - ¹Equatorial, ¹Meia ¹Perene Vermelha
Flamboian- pulcherrima caesalpinioideae Subtropical, Sombra, (todo o ano)
zinho Tropical Sol Pleno

¹(PATRO, 2021); ²(LORENZI, 1992); ³(LORENZI, 1998); 4(LORENZI, 2009); 5(LORENZI, 2003); 6(MACEIÓ, 2001). Células não preenchidas não se aplicam ou não tiveram
informação referente obtida.
Elaboração: Autoral, 2021.
 140

• Ampliação da rede de iluminação pública

A rede pública de iluminação existente atualmente atende aproximadamente

metade do trecho da Rodovia estudado. No trecho compreendido entre o viaduto do
Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares e o limite entre os municípios de Rio
Largo e Maceió, a iluminação é realizada a partir de postes modelo 4 pétalas
localizados no canteiro central, com iluminação com lâmpadas halógenas de baixa
potência, dedicada ao tráfego de veículos automotores na Rodovia. Nos trechos entre
o Aeroporto e o Posto Palmares, em frente aos loteamentos residenciais Jarbas
Oiticica e Antônio Lins de Souza e em frente a alguns edifícios particulares, a
iluminação é realizada a partir de postes localizados no limite dos lotes lindeiros ou
após o acostamento da Rodovia, muitas vezes em apenas um dos lados. Nos demais
trechos, a Rodovia não possui iluminação pública.
Figura 108 – Modelo de luminária para em LED Figura 109 – Luminária modelo 4 pétalas
utilizada pela Prefeitura de Rio Largo. utilizada em trecho da BR-104.

Fonte: Google Inc, 2019. Fonte: Google Inc, 2019.

Desta forma, propõe-se a ampliação da rede de iluminação pública, ao menos

em áreas onde haja ocupação urbana, com atenção especial em áreas de travessia,
ilhas de refúgio para pedestres e pontos de ônibus, onde deve haver iluminação que
permita excelente visibilidade, promovendo ampliação da segurança a pedestres e
motoristas.
Os postes de iluminação localizados em ilhas para pedestres e abrigos de
transporte público devem seguir o padrão já utilizado pela Prefeitura Municipal de Rio
Largo, fornecendo iluminação em LED na cor branca, com uma luminária por poste
(L1) direcionada às áreas de interesse (ver figura 73). Nas faixas de serviço, entre as
ciclovias e passeios públicos, devem ser utilizados postes de braço duplo e iluminação
em LED na cor branca, transversais à Avenida, com braço mais alto voltado ao leito
carroçável (L2), contemplando também a ciclovia, pontos de ônibus e travessias,
enquanto o braço mais baixo, voltado ao passeio, deve contemplar também,
 141

parcialmente, as áreas de parque linear. Nas áreas de calçadas próximas aos lotes
lindeiros e ao longo das faixas de parque linear, a iluminação deve ser feita também
em LED, de preferência na cor amarela (L3).
As luminárias voltadas às ilhas, aos abrigos de transporte público e aos
passeios públicos deverão possuir altura de 4,50m, enquanto as voltadas à ao leito
carroçável da Avenida deverão possuir altura de 6,00m, altura utilizada atualmente na
iluminação do município, dotadas de braço auxiliar para iluminação direcionada às
ciclovias, com altura de 3,00m.

Os postes padrões de calçadas e ciclovias medem entre 4,5m e 6m. Os postes

de iluminação viária variam de acordo com a tipologia da rua e o uso do solo[...].
O espaçamento entre dois postes de iluminação deve ser de 2,5 a 3 vezes a altura
do poste, aproximadamente. Postes mais baixos devem ser instalados a
intervalos mais curtos[...]. (GLOBAL DESIGNING CITIES INITIATIVE, 2018, p.
162).

Os postes localizados nas faixas de serviço devem possuir distanciamento de

11,00m entre si. A iluminação da ilha de pedestres e dos abrigos de transporte público
deve ser realizada por luminárias de distribuição totalmente limitada, por atenderem a
áreas de iluminação mais restritas, enquanto as demais áreas devem ser atendidas
por luminárias de distribuição limitada. Ambos os modelos evitam a poluição luminosa,
que causam desequilíbrios ambientais e geram custos desnecessários aos cofres
públicos (GLOBAL DESIGNING CITIES INITIATIVE, 2018, p. 163).

Figura 110 – Representação gráfica dos fachos de luz emitidos por luminárias de distribuição
totalmente limitada (a) e por luminárias de distribuição limitada (b).

Fonte: Global Designing Cities Initiative, 2018, p. 163.

 142

Quadro 10 – Memorial de iluminação proposto para a Avenida.

COD. MOBILIÁRIO LEGENDA LOCALIZAÇÃO

Figura 111 – Poste com braço simples

para iluminação em LED de cor branca. Ilhas de refúgio
L1
Fonte: Gravia, 2021. para pedestres.

Figura 112 – Poste com braço duplo

para iluminação em LED de cor branca
L2 (imagem aproximada). Faixa de Serviço.
Fonte: Gravia, 2021.

Figura 113 – Poste com braço simples

para iluminação em LED de cor amarela.
L3 Calçadas.
Fonte: Gravia, 2021.

Fonte: Autoral, 2021.

5.3.2 Síntese gráfica

A partir da descrição textual e gráfica feita na seção anterior, foram escolhidas

três localidades para exemplificar as propostas projetuais sugeridas. Estas áreas
foram escolhidas com o objetivo de demonstrar as distinções existentes no decorrer
da área de estudo, descritas em cada uma dessas áreas.

Figura 114 – Localização das seções exemplares para propostas na rodovia BR-104.
 143

b
c

Fonte: Autoral, 2021.

Para representação gráfica das seções desses trechos, foi utilizada o software
online StreetMix (STREETMIX, 2021), que permite produzir croquis esquemáticos
simplificados a partir da inserção de dimensões de vias. A partir destes croquis
pretende-se demonstrar por meio de ilustrações a distribuição dos espaços em vista
sugerida para cada tipo de seção de via. Desta forma, devem ser desconsideradas,
nestes croquis, dimensões como alturas de postes, portes arbóreos e gabaritos de
edificações, representados de forma simbólica pelo software. Por conta da dificuldade
de legibilidade nos croquis das dimensões produzidas pelo software, as dimensões
referentes às especificidades da sessão estão descritas no texto, enquanto as
dimensões das sugestões seguem os esquemas apresentados nas ilustrações do
subcapítulo anterior

a) Trecho noroeste ao Aeroporto (CIMAPRA e proximidades)

Situação atual: Possui seção de 47,50m leito carroçável de 7,00m com duas faixas
de rolamento mais acostamento de 3,00 em ambos os sentidos, segregados por
canteiro central de 14,50m com arborização e vegetação ruderal. Possui, à margem
crescente, cultivo agrícola sucroalcooleiro e, à margem decrescente, usos industriais
e de serviços com avanço aparente à Rodovia.
Situação proposta: Implantação de passeio e ciclovia nos dois sentidos da Avenida,
segregadas por jardim de chuva arborizado. Replantio de espécies arbóreas e de
 144

forração no canteiro central. Implantação de iluminação em ambos os lados da via.

Por conta do avanço das construções em direção à Avenida, é recomendado que o
acesso aos lotes lindeiros ocorra por vias transversais (locais) ou que sejam realizadas
demolições de avanços quando se fizer necessário a implantação de vias paralelas
secundárias.
Figura 115 – Rodovia BR-104 às proximidades da localidade CIMAPRA.

Fonte: Google Inc., 2019.

 145

Figura 116 – Seção atual da Rodovia BR-104 às proximidades da localidade CIMAPRA.

Canteiro central
Faixa de Faixa de 14,50m Faixa de Faixa de
Plantação agrícola (cana-de-açúcar) Recuo da via (sem pavimento) Acostamento Acostamento Recuo da via (sem pavimento) Edificações lindeiras à Rodovia
rolamento rolamento rolamento rolamento
5,50m 3,00m 3,00m 7,50m
3,50m 3,50m 3,50m 3,50m

Fonte: Autoral, 2021.

Figura 117 – Seção proposta da Avenida Comendador Gustavo Paiva às proximidades da localidade CIMAPRA.

Canteiro central
Serv. Faixa de Faixa de 14,50m Faixa de Faixa de Área
Calçada Ciclovia Jard. chuva Acostamento Acostamento Jard. chuva Ciclovia Serv.
Calçada
Plantação agrícola (cana-de-açúcar) 0,60
2,00m 1,50m rolamento rolamento rolamento rolamento 0,60 multiuso Edificações lindeiras à Rodovia
2,40m m 2,70m 2,70m 1,50m 2,00m m 2,40m
3,30m 3,00m 3,00m 3,30m 2,00m

Fonte: Autoral, 2021.

 146

b) Trecho sem canteiro central (Padaria Continental e proximidades):

Situação proposta: Possui seção de 43,00m, leito carroçável de 7,00m com duas
faixas de rolamento mais acostamento de 3,00 em ambos os sentidos, segregados
por barreiras duplas em concreto tipo New Jersey mediana. As margens são
ocupadas por usos comerciais e de serviços com avanço aparente à faixa non
aedificandi no sentido crescente.
Situação proposta: Implantação de passeio e ciclovia nos dois sentidos da
Avenida, segregadas por jardim de chuva arborizado. Manutenção e adaptação da
iluminação pré-existente em ambos os lados da via. Criação de um parque linear
nas áreas livres residuais. Em áreas comerciais/de serviços com lotes estreitos,
onde não for possível o acesso a estes por vias transversais (locais), devem ser
implantadas vias secundárias compartilhadas de sentido de tráfego oposto ao da
Avenida para acesso de veículos aos lotes. Por se tratar de uma área comercial e
de grande densidade residencial, foram mantidas as barreiras duplas em concreto
tipo New Jersey medianas, restringindo as áreas de travessia de pedestres e
impedindo a travessia de veículos automotores fora de retornos. Ressalta-se que
as travessias devem ser destacadas e dotadas de faixa de pedestre a distâncias
máximas de 200,00m entre elas.
Figura 118 – Rodovia BR-104 às proximidades da Panificação Continental.

Fonte: Google Inc., 2019.

 147

Figura 119 – Seção atual da Rodovia BR-104 às proximidades da Panificação Continental.

Recuo da via (sem Faixa de Faixa de Canal de drenagem / Faixa de Faixa de Acostament
Edificações lindeiras à Rodovia pavimento) Acostamento Recuo da via (sem pavimento)
rolamento rolamento Barreiras New Jersey rolamento rolamento o Edificações lindeiras à Rodovia
5,50m 3,00m 3,50m 14,20m
3,50m 3,50m 3,50m 3,50m 3,00m

Fonte: Autoral, 2021.

Figura 120 – Seção proposta 1 da Avenida Comendador Gustavo Paiva às proximidades da Panificação Continental.

Serv. Jard. Faixa de Faixa de Canal de drenagem / Faixa de Faixa de Jard.

Calçada 0,50
Ciclovia
chuva
Acostamento Acostamento Ciclovia Serv.
Calçada Parque Linear Serv.
Calçada
Edificações lindeiras à Rodovia 2,00m rolamento rolamento Barreiras New Jersey rolamento rolamento chuva 0,60 0,60 Edificações lindeiras à Rodovia
2,40m m
1,50m 2,70m 3,50m 2,70m 1,50m 2,00m m 2,40m 6,00m m 2,40m
3,30m 3,00m 3,00m 3,30m

Fonte: Autoral, 2021.

Figura 121 – Seção proposta 2 da Avenida Comendador Gustavo Paiva às proximidades da Panificação Continental.

Jard. Faixa de Faixa de Canal de drenagem / Faixa de Faixa de Acostamento Jard. Serv. Serv.
Calçada Serv.
Ciclovia Acostamento Barreiras New Jersey chuva
Ciclovia Calçada Parque Linear Via secundária Calçada
Edificações lindeiras à Rodovia 0,50 chuva rolamento rolamento rolamento rolamento 2,70m 2,00m
0,60 0,60
1,60m Edificações lindeiras à Rodovia
2,40m m 2,00m 2,70m 3,50m 1,50m m 2,40m 1,50m 4,50m m
1,50m 3,30m 3,00m 3,00m 3,30m

Fonte: Autoral, 2021.

 148

c) Trecho sudeste ao Aeroporto (Escola Estadual Santos Dumont e

proximidades):
Situação atual: Possui seção de 70,00m, leito carroçável de 7,00m com duas
faixas de rolamento, dois acostamentos no sentido decrescente e um no sentido
crescente, com 3,00m cada, segregados por canteiro central com arborização e
iluminação pública de 6,00m. Possui, à margem crescente, usos institucionais e
residenciais e, à margem decrescente, usos comerciais, de serviços e vazios
urbanos. Área de menor avanço com relação a Rodovia.
Situação proposta: Implantação de passeio e ciclovia nos dois sentidos da
Avenida, segregadas por jardim de chuva arborizado. Manutenção e adaptação da
iluminação pré-existente em ambos os lados da via e implantação nas travessias.
Criação de um parque linear nas áreas livres residuais em ambos os sentidos da
via. Em áreas comerciais/de serviços devem ser implantadas devem ser
implantadas vias secundárias compartilhadas de sentido de tráfego oposto ao da
Avenida para acesso de veículos aos lotes. Implantação de via secundária com
estacionamento paralelo de mesmo sentido de tráfego da Avenida em frente a
prédios públicos, como a E. E. Santos Dumont. Implantação de abrigos de
transporte público.

Figura 122 – Rodovia BR-104 às proximidades da Escola Estadual Santos Dumont.

Fonte: Google Inc., 2019.

 149

Figura 123 – Seção atual da Rodovia BR-104 às proximidades da Escola Estadual Santos Dumont.

Serv.
0,50
Recuo da via (sem pavimento) Acostamento Faixa de rolamento Faixa de rolamento Canteiro central Acostamento Faixa de rolamento Faixa de rolamento Acostamento Recuo da via (sem pavimento) m
Edificações lindeiras à Rodovia 17,00m 3,00m 3,00m 6,00m 3,00m 3,00m 3,00m 25,50m Edificações lindeiras à Rodovia
3,00m 3,00m

Fonte: Autoral, 2021.

Figura 124 – Seção proposta 1 da Avenida Comendador Gustavo Paiva às proximidades da Escola Estadual Santos Dumont.

Calçada Praça Estaciona- Via se- Serv. Ciclo Jard. Faixa de Faixa de Canteiro central Área Faixa de Faixa de Acostamento Jard. Ciclo Serv. Calçad
Parque Linear Via secundária Serv.
Ponto de ônibus Acostamento Multiuso rolamento rolamento
Ponto de ônibus
chuva -via 0,60 a 0,50Calçada Edificações lindeiras à Rodovia
E. E. Santos Dumont 3,00m
mento cundária 0,60 -via chuva rolamento rolamento 6,00m 2,70m 2,70m 10,00m 4,50m m 1,80m
2,60m 2,10m 2,50m m 2,00 1,50m
2,70m 2,70m 3,30m 3,00m 3,00m 3,00m 3,30m 1,50m 2,00 m 2,40m
m m

Fonte: Autoral, 2021.

Figura 125 – Seção proposta 2 da Avenida Comendador Gustavo Paiva às proximidades da Escola Estadual Santos Dumont.

Parque linear Serv. Ciclo Jard. Acostamento Faixa de Faixa de Canteiro central Área Faixa de Faixa de Acostamento Ponto de ônibus
Jard. Ciclo Serv. Calçad Parque Linear Via secundária Serv.
Edificações lindeiras à Rodovia Calçada 0,60 -via Ponto de ônibus
rolamento rolamento Multiuso rolamento rolamento chuva -via 0,60 a 0,50Calçada Edificações lindeiras à Rodovia
2,40m 7,60m m
chuva
2,70m 2,70m 6,00m 3,00m 3,00m 3,30m 2,70m 2,70m
1,50m 2,00 m 2,40m 10,00m 4,50m m 1,80m
2,00 1,50m 3,30m 3,00m
m m

Fonte: Autoral, 2021.

 150

5.3.3 Conjunto Residencial Antônio Lins de Souza e entorno

Por ser uma área residencial de concentração predominantemente isolada em
condomínios e no loteamento, cercada por vazios urbanos e grandes propriedades
com uso agropecuário ou de serviços, foram identificadas poucas linhas de desejo de
travessia, que fazem ligações do loteamento ao ponto de ônibus existente e ao vazio
urbano em frente ao loteamento, utilizado pela população como área de lazer.
Considerando essas travessias, foram propostas para a área travessias a cada
100,00m no perímetro do loteamento, visto que foram identificados vestígios de
caminhos espontâneos utilizados pela população às margens deste. O abrigo para
transporte público foi locado próximo ao acesso principal do loteamento, com travessia
de pedestres linear na qual propõe-se a implantação de radares para fiscalização
eletrônica de velocidade, assegurando a redução da velocidade próximo à travessia
de pedestres.
Na entrada do loteamento, sugere-se a redução dos raios da entrada e saída
de veículos, assegurando a redução da velocidade praticada pelos motoristas ao
entrar neste. Buscando manter a rota acessível, propõe-se uma travessia de
pedestres elevada no acesso ao loteamento, dando continuidade ao passeio paralelo
à Avenida.
Por possuir área livre residual proveniente da reservada pelo loteamento para
implantação de equipamentos públicos, propõe-se a implantação de pequenas
praças, compostas por áreas de permanência, lazer e de jogos de mesa, arborizadas
com árvores ornamentais e fruteiras para interação dos usuários. Por entender que o
loteamento possui áreas de exercícios ao ar livre, não foram locados na área
mobiliário para exercícios anaeróbicos, apenas mobiliário de apoio para
alongamentos.
Já no sentido crescente da via, propõe-se pequenas áreas de permanência e
uma área para exercícios físicos, como apoio à área de lazer situada no vazio urbano
em frente ao loteamento, utilizado pela população para atividades como futebol e
ciclismo infantil.
Por conta da largura do canteiro central nesses trechos da via, propõe-se a
implantação de mobiliário de apoio vertical, dando suporte à permanência breve nas
ilhas de refúgio para pedestres.
 150
151
Mapa 16
 A'

L3 L3 L3 L3 L3 L3 L2 L2 L3 L3 L3 L3 L3

A5 A5

A3

A7 A7 A5 A5 A7 A5 A5 A5
A8 A8 A8
L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3
L2 L2

B1 B1

B B'
L2
L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2
A1 A1
A8 B1 A5 A5
A4 A4 A4 A8 A4 A4 ,45
,30 ,30 ,30 ,30
,45 JK

ng
,15 ,15

go shoppi
,10 ,10 ,03 ,05 ,07 ,03 ,07 ,05 ,03 ,10 ,03 ,10 ,03

3,90 2,40 ,60 2,00 1,50 ,10 2,70 3,30 3,00 ,10 11,70 ,10 3,00 3,30 2,70 ,10 1,50 2,00 ,60 2,40 3,90 3,00 5,75 3,00

62,65
PARQUE LINEAR PASSEIO CICLOVIA JARDIM ACOSTAMENTO FAIXAS DE ROLAMENTO CANTEIRO CENTRAL FAIXAS DE ROLAMENTO ACOSTAMENTO JARDIM CICLOVIA PASSEIO PARQUE LINEAR
PÚBLICO DE DE PÚBLICO
CHUVA CHUVA
TRECHO 01 - SEÇÃO A-A'
07 ESCALA: 1/150

A1 A2 A2
A3 L1
A3 L1 A5 A3 A4

A6

A1
A1
A5 A5
A7 A7 A8 A4
A5 A8 A8 ,45 ,45
A5 A4 A4 ,15 ,10 ,03 ,15 ,07 ,15 ,07 ,15 ,03 ,10 ,15
A8 L2 L2
A4 A8 A4 L2 L2
L2 L2 L2
L2 L2 L2 PASSEIO PASSEIO
L2 L2 L2 L2 PÚBLICO ,72 2,16 ,70 2,09 ,10 3,09 3,00 ,10 3,86 ,10 3,00 3,09 ,10 2,09 ,61 2,00 ,60 PÚBLICO
L2 L2 L2
27,42
CICLOVIA JARDIM ESPERA FAIXAS DE ROLAMENTO ILHA DE REFÚGIO FAIXAS DE ROLAMENTO ESPERA JARDIM CICLOVIA

N
0 5 10 20m DE (TRAVESSIA) PARA PEDESTRES (TRAVESSIA) DE
CHUVA (CANTEIRO) CHUVA
TRECHO 01 - SEÇÃO B-B'
ESCALA GRÁFICA 08 ESCALA: 1/150

TRECHO 01 - PLANTA DE COBERTURA VEGETAL A

04 ESCALA: 1/300

A'

L3 M13 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L2 L2 L3 L3 L3 L3 L3
,10
,10 M13 M14 M5

M9 M9 2,00 13,92 2,03 ,61 2,01 1,55 ,09 3,05 3,05 3,85 3,05 3,05 1,52 2,02 ,63 2,43

M9 M9 M4
M13
M3 M3 M3 M3 A5 ,10
A5
4,20

3,36

M8 M4

3,00
M8 M4 M7
M9 M5 M3 M9 M9
,30

M8 M8 M5

M14
M2 M14 M8
M1
A3
11,16
5,20

5,20

M5 M5 M5

5,78
A5 M7 A5 M6 A5 A8
A7 M1 A8 M2 A7 M1 M2 A8 M8 A5 A7 A5 M1 M14 M1
L3 L3 M6 L3 M6 L3 L3 L3
M6 L3 L3 L3 L3 L3 M6
,30

M6 M14 M8 L2 L2
M8 M9 M9 M5
M4 M9
M8
3,00

M3

3,00
M5
4,20

M14
M3 M3 M3 M3
B1 M14
B1
3,02

M7
3,91

3,75
3,00

M8
2,40

B B'
2,40

2,40
,60

M7 M7 M7 L2 M7 M7 M7
2,00
,60

,60
L2 L2 M13 L2 L2 L2 M13 L2 M18 L2 L2 L2 M13 L2 L2 L2 L2 M13 L2
2,00

2,00
2,70

B1
1,50

1,50
A4 A4 A4 M14 M13 A5 A4 A4 A5
A8 A1 A8 A1
,10

,10

,10
PERSPECTIVA 01 PERSPECTIVA 02
2,70

2,70
09 SEM ESCALA 10 SEM ESCALA
3,30

3,30
3,00

3,00
4,42 95,58 4,42
,10

,10
M10 M11 M10 M11

M11 M10 M11 M10

L1

10,02
L1 A3 A4
A3 A2 A2
12,49

A3 A5
A6 M10 M11 M10 M11

M11 M10

,10
3,00
,10
3,00

3,30
3,30

2,70

,10

A5 A5 A4 A1
1,50
2,70

A7 A8 A1
A4 A8 A4 A8 A7
2,00
,10

A5 A5 M7
1,50

A4 A8 M14 M7 L2 L2 M13 L2
A8 M7
,60

A4 M13
M18 M7 L2 L2 L2 M13 L2
2,00

L2 L2 M13
2,40

M7 L2 L2 M13 L2
M7 L2
,60

M7 L2 L2 L2
L2 M13
2,40

M14 M16 M16

M3
5,00

M4 M4
M16 M16 M14 M17
3,92

M5
3,91

M14 M3
M5
M4 M4
M5 M17 M4 M5 M4 M3 M3
M3 M3 M3 M3 M3 M3 M3
M3

A
TRECHO 01 - PLANTA BAIXA
05 ESCALA: 1/300

PERSPECTIVA 03 PERSPECTIVA 04
11 SEM ESCALA 12 SEM ESCALA

A'

P7 L3 P6 L3 P7 L3 L3 P6 P7 L3 L3 L2 L2 L3 L3 L3 P7 L3 L3 LEGENDA
P6 P6 P1 P7
F1 P - PAVIMENTOS

A5 A5 P1
PAVIMENTO EM ASFALTO.
P5
PAVIMENTO INTERTRAVADO NA COR CONCRETO.

F1 P6 P6
P5 P6 F1 F1 P2 PAVIMENTO EM CONCRETO VASSOURADO. PAVIMENTO INTERTRAVADO NA COR VERMELHA.
P6 F2 P6
P4 P2 P9 PAVIMENTO EM CONCRETO PERMEÁVEL.

F2 F2 F2 F2 F2 P2 F2 A3 F2 F2 P3
PAVIMENTO EM CONCRETO PERMEÁVEL PINTADO EM VERMELHO.
P7
PAVIMENTO EM AREIA MÉDIA.

P5 P5 P5 P5 P5 P1 P5 P5 P5 P5
A5 P5 A5 A5
A7 A8 A7 A8 A5 A7 A5 P2
A8 P4
PAVIMENTO EM CONCRETO VASSOURADO PINTADO EM VERDE.
P8
PAVIMENTO EM PARALELEPIPEDO.

L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3
L2 L2 M - MOBILIÁRIO
APOIO VERTICAL ALTO EM CONCRETO.
P6 P6 CARAMANCHÃO PLÁSTICO DECOR MARROM 3,00X2,10X2,50M INBRASIL.
(SIMBOLOGIA REDUZIDA) M10

B1 B1 M1
P6 P6 F1 CARAMANCHÃO COM COBERTURA EM ESTRUTURA METÁLICA E TELHADO APOIO VERTICAL MÉDIO EM CONCRETO.
F3 P6 F3 F3 F3 F3 ACRÍLICO. M11
P6 P2 M2 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
P2
P2 P2 P2 B B' BANCO EM CONCRETO COM ENCOSTO. BEBEDOURO EM CONCRETO COM TORNEIRA DE JARDIM.

P6 P2 P2 P2 P2 M3 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
M12
P6 P6 P6 L2 P6 P6 P6 P6 P6
L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 F1 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 MESA CIRCULAR EM CONCRETO PARA JOGOS E REFEIÇÕES, COM BANCOS LIXEIRA LIXO ORGÂNICO/LIXO RECICLÁVEL TELA MOEDA EM METAL.
MEIA LUA.
M4 M13
P2 F1 B1 F1 P2 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
F1 F1 F1 F1 F1
A4 A8 A4 A1 A4 A5 A8 A4 A1 A4 A5 MESA QUADRADA EM CONCRETO PARA JOGOS E REFEIÇÕES, COM BANCOS PARACICLO EM METAL.
INDIVIDUAIS.
P2 P2 P2 P2 P2 M5 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
P2 (SIMBOLOGIA REDUZIDA) M14
BANCO CIRCULAR CANTEIRO PARA ENTORNO DE ÁRVORES. BEBEDOURO PARA CAVALOS.
P1 P1 P1 P1 (SIMBOLOGIA REDUZIDA) M15
M6
BANCO EM CUBOS DE CONCRETO. BARRA FIXA PARA EXERCÍCIOS FÍSICOS EM AÇO.
M7 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
P1 P1 P1 P1 M16
P1
APOIO PARA PÉS EM CUBO DE CONCRETO. PRANCHA FIXA PARA ABDOMINAIS EM CONCRETO E AÇO.
M8 M17 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)

ELEMENTO VERTICAL VAZADO COM COBOGÓS. ABRIGO DE ÔNIBUS ECOLÓGICO EM MADEIRA PLÁSTICA.
M18 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
P2 L1 F1 TRECHO 01 - VISTA SUPERIOR DA ÁREA E PERFIL DE ELEVAÇÃO M9
A3 F1 A4 02
A3
P4 L1 A5 A3 F1 A2 A2 F1
FONTE: GOOGLE INC, 2021.
VEGETAÇÃO

A6
F1 A1
A - ARBÓREAS (SEM ESCALA) ARAÇA. B - ARBUSTIVAS (SEM ESCALA)

CANAFÍSTULA. FLAMBOIANZINHO.

A1 A5 B1
P1
CRAIBEIRA.
IPÊ-ROXO. F - FORRAÇÕES
P1
F1 GRAMA-AMENDOIM.
P1 P1
P1 A2 A6
LAMBARI, TRAPOERABA-ROXA.
P1 P2 BRINCO-DE-VIÚVA, JAMELÃO.
IPÊ-ROXO.

P2 P2 F2
P2
P2 P2 F1 F1
P2 A5 A5 P2 A4 A1 A3 A7

F1
F1
A7 A8 A1 FLAMBOYANT. GRAMA-ESMERALDA.

F1
F1
A4 A8 A4 A8 A7 P6
IPÊ-AMARELO.

F1 A4 A8 A5 A5 P2 P6 L2
P6 L2 L2 F3
A4 A8 P6 L2
P6 L2 L2 L2
P2 P2
L2 L2 L2 P2 A4 A8
P6 P6 L2 L2 P2
P6 L2 L2 L2 P6 P2 P2 L - ILUMINAÇÃO
L2 L2 P2
P2 P2 P6 P2 P6 POSTE COM BRAÇO SIMPLES PARA POSTE COM BRAÇO DUPLO PARA POSTE COM BRAÇO SIMPLES PARA
P2 P6 ILUMINAÇÃO EM LED DE COR ILUMINAÇÃO EM LED DE COR ILUMINAÇÃO EM LED DE COR
N

P6 0 5 10 20m L1 BRANCA. L2 BRANCA. L3 AMARELA.

P6 P6
P4
P6 P5 P5 SINALIZAÇÃO VIÁRIA (SEM ESCALA)
P5 P5 P5 P5 ESCALA GRÁFICA PLACAS DE PLACAS DE SEMÁFORO
SINALIZAÇÃO FISCALIZAÇÃO
VERTICAL (PLACA) ADVERTÊNCIA 40 REGULAMENTAÇÃO VEÍCULOS ELETRÔNICA (RADAR)
km/h
PEDESTRES
A UNIVERSIDADE FEDERAL DE ALAGOAS REVISÃO:
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
TRECHO 01 - PLANTA DE PISO LOCALIZAÇÃO DOS TRECHOS DE INTERVENÇÃO TRECHO 01 - VISTA DA RODOVIA NA ENTRADA DO CONJ. RES. ANTÔNIO LINS DE SOUZA CURSO DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO DATA:
06 ESCALA: 1/500 01 FONTE: GOOGLE INC, 2021. 03 FONTE: GOOGLE INC, 2021. TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO
JANEIRO/2022
MOBILIDADE URBANA INSURGENTE: ANTEPROJETO URBANO DE READEQUAÇÃO VIÁRIA PARA A BR-104 EM RIO LARGO-AL
TRECHO: LOCALIZAÇÃO: ESCALA:

1. CONJ. RES. ANTÔNIO LINS DE SOUZA E ENTORNO KM 89, BR-104, RIO LARGO-AL INDICADA

CONTEÚDO: PRANCHA:

IMAGENS DE LOCALIZAÇÃO, PERFIL DE ELEVAÇÃO DO TRECHO, PLANTAS, ELEVAÇÕES E PERSPECTIVAS

PROJETO:

VALÉRIA DA SILVA L. CIRÍACO

ORIENTAÇÃO
DIANA HELENE RAMOS
01/01
 151

5.3.4 Panificação Continental e entorno

Por se tratar de uma área comercial e de serviços, com próxima às maiores
densidades populacionais do município (vide mapa 2), foram identificadas muitas
linhas de desejo de travessia, que motivaram, como citado anteriormente, a
implantação de barreiras tipo New Jersey para restrição dos locais de travessia de
pedestres e proibição da travessia de veículos motorizados fora de retornos
apropriados.
Considerando essas linhas de desejo, foram propostas para o trecho travessias
a cada 50,00m, buscando atender as necessidades de travessia de forma organizada
e com pouca interferência ao fluxo motorizado, todas com radares para fiscalização
eletrônica de velocidade, assegurando a redução da velocidade próximo à travessia
de pedestres. Propõe-se a manutenção das barreiras tipo New Jersey pelo mesmo
motivo que foram implantadas.
Propõe-se a locação do abrigo para transporte público próxima ao ponto de
ônibus atual, visto que está localizado próximo à principal via transversal da localidade
e à Panificação Continental.
Por conta do grande avanço das edificações no sentido crescente da Rodovia,
propõe-se demolições para implantação da infraestrutura mínima proposta para o
anteprojeto. Desta forma, propõe-se que as edificações estejam recuadas, no mínimo
6,80m do acostamento da Avenida nos trechos com ponto de ônibus e travessias e
5,50m nos demais trechos onde houver edificações lindeiras a Avenida.
Nas áreas livres residuais existentes no sentido decrescente da Rodovia,
propõe-se a implantação de pequenas praças, compostas por áreas de permanência,
lazer, exercícios e de jogos de mesa, arborizadas com árvores ornamentais para
contemplação dos usuários.
 153
152
Mapa 17
 A B

L2
L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 40
km/h
40
km/h

A1 A1 A1 A1 A1 A1
A5 A5 A5 A5
A8 A8 A8 B1 B1 ,15
,45
,10
,30
,05 ,07 ,07 ,05
,30
,10
,45
,15 ,10 ,15
,03
-,20

2,70 ,60 2,00 1,00 ,10 2,70 3,30 3,00 ,41 3,18 ,41 3,00 3,30 2,70 ,10 1,50 2,00 ,60 2,40 2,95 1,80

39,75
COMÉRCIO/SERVIÇOS CALÇADA CICLOVIA JARDIM ACOSTAMENTO FAIXAS DE ROLAMENTO CANAL DE FAIXAS DE ROLAMENTO ACOSTAMENTO JARDIM CICLOVIA PASSEIO PARQUE CALÇADA COMÉRCIO/SERVIÇOS
DE DRENAGEM DE PÚBLICO LINEAR
CHUVA CHUVA
TRECHO 02 - SEÇÃO A-A'
07 ESCALA: 1/150
L1 L1 L1

A1 A1
A5
B1 A8 B1 B1 A8 A8 A4 A8 A8

L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2
L2 L2
L2 40
km/h
40
km/h

A1
A1
A5 B1 B1 A5 A5 ,15 ,15 ,15
B1 A7 ,05 ,07 ,07 ,07 ,05

6,30 1,20 2,70 3,30 3,00 4,00 3,00 3,30 2,70 1,20 3,90 3,22 1,20 4,50 1,20 1,20

45,92
L3 L3 L3 L3
L3 COMÉRCIO/SERVIÇOS ROTA PEDONAL RAMPA ACOSTAMENTO FAIXAS DE ROLAMENTO ILHA DE REFÚGIO FAIXAS DE ROLAMENTO ACOSTAMENTO RAMPA ROTA PEDONAL PARQUE VIA SECUNDÁRIA COMPARTILHADA CALÇADA COMÉRCIO/SERVIÇOS
L3 (TRAVESSIA) PARA PEDESTRES (TRAVESSIA) LINEAR TRAVESSIA
L3 L3 L3
L3 L3 TRECHO 02 - SEÇÃO B-B'
L3 08 ESCALA: 1/150

N
0 5 10 20m

ESCALA GRÁFICA

EDIFICAÇÕES LINDEIRAS À RODOVIA

TRECHO 02 - PLANTA DE COBERTURA VEGETAL A' B'
04 ESCALA: 1/300 DEMOLIÇÃO MÍNIMA PARA EXECUÇÃO DO
ANTEPROJETO PROPOSTO

A B

.\Modelo 3D\R_1 - Photo.jpg .\Modelo 3D\R_2 - Foto.jpg

4,44

1,80
2,65

,60

M13 L2 M13
2,00

L2 M7 L2 L2 M7 L2 L2 L2 M7 M7 L2 L2 M13 L2 L2 M7 M7 L2 L2 L2 M7 L2 M7 L2 M7 L2
2,60

2,30

M14 M18
1,00

A5 A5 A5 A5
,10

,10

A1 A1 A8 A1 A1 A8 A1 A1 A8 A1 B1 B1 B1 B1
2,70

2,70
3,30

3,30

PERSPECTIVA 01 PERSPECTIVA 02
09 SEM ESCALA 10 SEM ESCALA
3,00

3,00
,40

L1 L1 L1
4,00
3,20
,40
3,00

3,00
3,30

3,30
,10 2,70

2,70

,10

,10

,10
M14
1,40

1,40

1,40

1,40
B1 A8 B1 B1 A1 A8 A5 M13 B1 A8 A4 A8 A1 A8
B1 M18
2,00

2,00

2,00

2,00
M13 M13
,60

,60

,60

,60
L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2
L2 L2
1,80

2,40

2,40

2,40
L2 M13
M13 M14 M13 M8M13 M8 M8 M13 M13 M12
M5 M17
M5 M5 M16 M16
2,64

A1 M3 M12 M3 M3 M14
M3 B1 M3 M5
B1
.\Modelo 3D\R_3
3D\R_2 - Foto.jpg .\Modelo 3D\R_4 - Foto.jpg

4,58
M8M7 A5 M1 M5 M5 A1

5,06
M5 M4
,10

B1 M14 M1 M4 A5 A5 M4
M14 M3 M1 A7
M5 M3 M4

,10
M3
4,51

,10
M3

4,50
4,50
,10
,50

L3 L3 L3
L3
1,80

L3

,10
,50
,10

L3 L3
,50

L3 L3

1,80
L3
1,80

L3

N
0 5 10 20m

ESCALA GRÁFICA

A' B'
PERSPECTIVA 03 PERSPECTIVA 04
TRECHO 02 - PLANTA BAIXA
EDIFICAÇÕES LINDEIRAS À RODOVIA
11 SEM ESCALA 12 SEM ESCALA
05 ESCALA: 1/300 DEMOLIÇÃO MÍNIMA PARA EXECUÇÃO DO
ANTEPROJETO PROPOSTO

A B

LEGENDA

P - PAVIMENTOS

PAVIMENTO EM ASFALTO. PAVIMENTO INTERTRAVADO NA COR CONCRETO.

P1 P5

P2 PAVIMENTO EM CONCRETO VASSOURADO. PAVIMENTO INTERTRAVADO NA COR VERMELHA.

P6
P9 PAVIMENTO EM CONCRETO PERMEÁVEL.

P2 ,15
P3
PAVIMENTO EM CONCRETO PERMEÁVEL PINTADO EM VERMELHO.
P7
PAVIMENTO EM AREIA MÉDIA.

PAVIMENTO EM CONCRETO VASSOURADO PINTADO EM VERDE. PAVIMENTO EM PARALELEPIPEDO.

,15
P4 P8
P2 ,15 P2 ,15
P2 ,15
P2
P6 P6 ,10 L2 P6 P6
M - MOBILIÁRIO
L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 ,10
L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 CARAMANCHÃO PLÁSTICO DECOR MARROM 3,00X2,10X2,50M INBRASIL. APOIO VERTICAL ALTO EM CONCRETO.
P3 ,10
,15
P3 ,10
,15 P3 ,10 P3 (SIMBOLOGIA REDUZIDA) M10
,15
,03 P4 ,03
,15 P2 P4 ,03
F1 P4 ,03
F1 F1 F1 A5 M1
A1 A1 A8 A1 A1 A8 A1 A5 A1 A8 A1 B1 A5 B1 B1 A5 B1 CARAMANCHÃO COM COBERTURA EM ESTRUTURA METÁLICA E TELHADO APOIO VERTICAL MÉDIO EM CONCRETO.
ACRÍLICO. M11
P9 P9 P9 P9 M2 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)

BANCO EM CONCRETO COM ENCOSTO. BEBEDOURO EM CONCRETO COM TORNEIRA DE JARDIM.

M3 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
M12

MESA CIRCULAR EM CONCRETO PARA JOGOS E REFEIÇÕES, COM BANCOS LIXEIRA LIXO ORGÂNICO/LIXO RECICLÁVEL TELA MOEDA EM METAL.

P1 P1 P1 P1 M4
MEIA LUA.
M13
(SIMBOLOGIA REDUZIDA)

MESA QUADRADA EM CONCRETO PARA JOGOS E REFEIÇÕES, COM BANCOS PARACICLO EM METAL.
M5 INDIVIDUAIS. (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
F1 ,03
P4 L1 ,03
F1 P4 L1 F1
,03
L1 P4 ,03
F1 (SIMBOLOGIA REDUZIDA) M14
BANCO CIRCULAR CANTEIRO PARA ENTORNO DE ÁRVORES. BEBEDOURO PARA CAVALOS.

(SIMBOLOGIA REDUZIDA) M15

M6
BANCO EM CUBOS DE CONCRETO. BARRA FIXA PARA EXERCÍCIOS FÍSICOS EM AÇO.
M7 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
M16
P1
P1 P1 P1 APOIO PARA PÉS EM CUBO DE CONCRETO. PRANCHA FIXA PARA ABDOMINAIS EM CONCRETO E AÇO.
M8 M17 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)

P9 P9 P9 P9 ELEMENTO VERTICAL VAZADO COM COBOGÓS. ABRIGO DE ÔNIBUS ECOLÓGICO EM MADEIRA PLÁSTICA.

,03 ,03 ,03 ,03 ,03

M18 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
,03
F1 F1 F1 ,15
F1 ,03
F1 TRECHO 02 - VISTA SUPERIOR DA ÁREA E PERFIL DE ELEVAÇÃO M9
,10 B1 A8 B1 B1 P4 A1 A8 A5 ,15
P4 P2 B1 A8 A4 A8 ,15
P4 A1 A8 02 FONTE: GOOGLE INC, 2021.

P3 ,10
P3
,10
P3 B1 ,10
P3 P3 ,10
P3 P3 P3
,10
VEGETAÇÃO
,10
P6 P6 P6 P6 P6 P6 P6 A - ARBÓREAS (SEM ESCALA) B - ARBUSTIVAS (SEM ESCALA)
,15
P2 L2 L2 L2
P2 L2 L2 L2
L2
L2
P6
L2 L2 L2 L2 L2
L2
L2 ,15
L2 ARAÇA.

,15 ,15
,15
L2
,15
,15
P2 P2 CANAFÍSTULA. FLAMBOIANZINHO.

P2 P2 P2
,10
A1 A5 B1
,03
F2 P6 F3 F3 F3 F2,03 CRAIBEIRA.
,03
A5 F2,03 B1 B1 ,10
P6 F2 ,03
,03 P6 ,10 A1 IPÊ-ROXO. F - FORRAÇÕES

B1 A5 A5
A1 A7 F1 GRAMA-AMENDOIM.

P8
,15
P8 A2 A6

P8 BRINCO-DE-VIÚVA, JAMELÃO.
IPÊ-ROXO.
LAMBARI, TRAPOERABA-ROXA.

L3 P4 P8
L3 P2 L3 ,15 L3
F2
L3 P4 ,15
L3 A3 A7
,15
L3 P4 L3 L3
P2 L3 ,15 L3
,15
P2 FLAMBOYANT. GRAMA-ESMERALDA.
IPÊ-AMARELO.
L3 F3
N

A4 A8

L - ILUMINAÇÃO
,15
POSTE COM BRAÇO SIMPLES PARA POSTE COM BRAÇO DUPLO PARA POSTE COM BRAÇO SIMPLES PARA
0 5 10 20m ILUMINAÇÃO EM LED DE COR ILUMINAÇÃO EM LED DE COR ILUMINAÇÃO EM LED DE COR
L1 BRANCA. L2 BRANCA. L3 AMARELA.

SINALIZAÇÃO VIÁRIA (SEM ESCALA)

ESCALA GRÁFICA
SINALIZAÇÃO PLACAS DE PLACAS DE SEMÁFORO FISCALIZAÇÃO
VERTICAL (PLACA) ADVERTÊNCIA 40 REGULAMENTAÇÃO VEÍCULOS ELETRÔNICA (RADAR)
km/h
PEDESTRES
A' B' UNIVERSIDADE FEDERAL DE ALAGOAS REVISÃO:
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
TRECHO 01 - PLANTA DE COBERTURA LOCALIZAÇÃO DOS TRECHOS DE INTERVENÇÃO TRECHO 02 - VISTA DA RODOVIA NO ENTORNO DA PANIFICAÇÃO CONTINENTAL CURSO DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO DATA:
06 ESCALA: 1/500 01 FONTE: GOOGLE INC, 2021. 03 FONTE: GOOGLE INC, 2021. TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO
JANEIRO/2022
MOBILIDADE URBANA INSURGENTE: ANTEPROJETO URBANO DE READEQUAÇÃO VIÁRIA PARA A BR-104 EM RIO LARGO-AL
TRECHO: LOCALIZAÇÃO: ESCALA:

2. PANIFICAÇÃO CONTINENTAL E ENTORNO KM 91, BR-104, RIO LARGO-AL INDICADA

CONTEÚDO: PRANCHA:

IMAGENS DE LOCALIZAÇÃO, PERFIL DE ELEVAÇÃO DO TRECHO, PLANTAS, ELEVAÇÕES E PERSPECTIVAS

PROJETO:

VALÉRIA DA SILVA L. CIRÍACO

ORIENTAÇÃO
DIANA HELENE RAMOS
01/01
 154

5.3.5 Escola Estadual Santos Dumont e entorno

Por ser uma área predominantemente ocupada apenas no sentido crescente
da via, foram identificadas apenas uma linha de desejo de travessia, que faz a ligação
entre a área residencial e a Escola e o ponto de ônibus existente.
Considerando a dinâmica da área, foram propostas travessias a cada 300,00m
onde houver ocupação residencial em ao menos um dos lados da via. O abrigo para
transporte público foi locado próximo ao acesso principal do loteamento Bosque dos
Palmares e em frente à Escola, atendendo os principais fluxos da localidade, com
travessia de pedestres linear na qual propõe-se a implantação de radares para
fiscalização eletrônica de velocidade, assegurando a redução da velocidade próximo
à travessia de pedestres, complementados por semáforos com acionamento manual,
para que os pedestres tenham a prioridade de travessia principalmente nos horários
de início e fim de expediente escolar.
Por possuir área livre residual em ambos os sentidos da Rodovia, propõe-se a
implantação de um parque linear, composto por áreas de permanência, prática de
exercícios físicos, lazer e de jogos de mesa, arborizadas com árvores ornamentais e
fruteiras para interação dos usuários.
Por conta da proximidade com o fluxo de veículos, não foram propostos usos
de permanência no acostamento situado próximo ao canteiro central, no sentido
crescente da Avenida, que, pelo desconforto, poderia se tornar uma área inutilizada.
No entanto, propõe-se o isolamento da área com tachões, impedindo que esta se torne
mais uma via de tráfego de veículos motorizados, ampliando velocidades e
prejudicando os demais usuários, mantendo a área livre, para a prática de exercícios
como corrida e ciclismo, como é utilizada atualmente, e como faixa de retorno, quando
necessário.
Por conta da largura do canteiro central nesses trechos da via, propõe-se a
implantação de mobiliário de apoio vertical, dando suporte à permanência breve nas
ilhas de refúgio para pedestres.
 156
155
Mapa 18
 A B

A5
L2 L2 L2 L2 L2 A5 A5 A5
L2

A1 L2 L2
L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2
A1 A1 A1
A8 A7 A8 A7 A8 A7

,45 ,45
JK ,30 ,30 ,30 ,30
,15 ,15 ,15 ,15 ,15

go shopping
,10 ,05 ,03 ,05 ,07 ,03 ,05 ,07 ,05 ,03 ,10 ,10 ,05

,10 1,50 2,00 ,60 2,40 4,00 1,80 4,50 2,40

4,40 ,60 2,00 1,80 5,00 ,10 ,50 ,10 2,70 6,30 ,10 7,45 ,10 3,00 6,30 2,70
62,45

E. E. SANTOS DUMONT CALÇADA CICLOVIA ÁREA DE VIA SECUNDÁRIA JARDIM ACOSTAMENTO FAIXAS DE ROLAMENTO CANTEIRO CENTRAL FAIXA FAIXAS DE ROLAMENTO ACOSTAMENTO JARDIM CICLOVIA PASSEIO PARQUE PASSEIO VIA SECUNDÁRIA CALÇADA COMÉRCIO/SERVIÇOS
ESPERA DE FLEXÍVEL DE PÚBLICO LINEAR PÚBLICO
A3 A2 A3 A3 A2 A2 A2 CHUVA CHUVA

L1
TRECHO 03 - SEÇÃO A-A'
07 ESCALA: 1/150

L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3

A4 A1 A4 A4 A4
A7 A8 A7 A8 A7 A8 A7 A8

L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2
L2
L2
,45 ,45
,30 ,30 ,30
,15 ,03 ,15 ,10 ,15 ,05 ,07 ,03 ,05 ,07 ,05 ,03 ,10 ,15 ,10 ,15 ,05 ,15

A5 A5 A8 A8 A5 A8 A5 A5 A8 A5 A5
1,80 5,40 2,40 ,60 2,00 2,30 2,70 6,30 ,10 7,45 ,10 3,00 3,00 3,30 2,70 ,10 1,50 2,00 ,60 2,40 4,00 1,80 4,50 2,40

62,45
PASSEIO PARQUE LINEAR PASSEIO CICLOVIA ABRIGO PARA ACOSTAMENTO FAIXAS DE ROLAMENTO CANTEIRO CENTRAL FAIXAS DE ROLAMENTO ACOSTAMENTO JARDIM CICLOVIA PASSEIO PARQUE PASSEIO VIA SECUNDÁRIA CALÇADA COMÉRCIO/SERVIÇOS
PÚBLICO PÚBLICO TRANSPORTE DE PÚBLICO LINEAR PÚBLICO
PÚBLICO CHUVA

TRECHO 03 - SEÇÃO B-B'

08 ESCALA: 1/150

L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3

TRECHO 03 - PLANTA DE COBERTURA VEGETAL A' B'

N
04 0 5 10 20m
ESCALA: 1/300

ESCALA GRÁFICA

A B

M3 M3 M13 M13
M13 M7
M8 M8 M7
M14 M4 M14 M4 M17 M17 M17 M14
L2 L2 L2 L2 A5M8 M14 M14 M16 M16 M16 M16 M16 M16
L2 A5 A5 A5
L2 M4 M4 M7
M12 M7
M3

L2 L2
M13 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2
A1
M14
A1 A8 A7 A1 A8 A7 A8 A7 A1
B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 M18

M11 M10
PERSPECTIVA 01 PERSPECTIVA 02
M11 M10 09 SEM ESCALA 10 SEM ESCALA
A3 A6 A2 L1 A3 A3 A2 A2 A2
M11 M10
L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3

M18
M14
A7 A8 A4 A1 A7 A8 A4 A7 A4 A8 A7 A4 A8
M13
L2 M7 L2 L2 M7 L2 L2 L2 L2 M7 L2 L2 M7 L2 L2 L2 M7 L2 L2 M7 L2
L2
M3 M3 M13 M13 M3 M3 M13 M3 M3 L2 M13
M3 M3 M13 M3 M3 M13 M3 M13 M3 M3 M3
M14 M14 M12 M14 M17 M14 M14
M15 M15 M8 M8 M5 M8 M8
M5 M5 M4 M5 M5 M16 M16 M14
A5 M4 M9 M9 M9 M5 M5 M14 A5 M4 M4 M4 A5 A5 M4 M4 A5 M8 A5
M1 A5 M1 A8 A8 M8 M8 A8 A8 M8
M1
M3 M3 M2 M2 M3 M3 M6 M6 M3 M3 M3 M3 M3 M6 M3 M3 M6 M3 M3 M3 M3

L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3

A' B'

N
0 5 10 20m
TRECHO 03 - PLANTA BAIXA
05 ESCALA: 1/300
ESCALA GRÁFICA PERSPECTIVA 03 PERSPECTIVA 04
11 SEM ESCALA 12 SEM ESCALA

A B

P2 P2 LEGENDA
P5 P2
P2 P - PAVIMENTOS
F3 PAVIMENTO EM ASFALTO. PAVIMENTO INTERTRAVADO NA COR CONCRETO.
P1 P5
P6 F2 F2 F2
L2 L2 L2 L2 L2 A5 P6 P6 P2 PAVIMENTO EM CONCRETO VASSOURADO. PAVIMENTO INTERTRAVADO NA COR VERMELHA.
P3 A5 A5 A5 P6
L2 P9 PAVIMENTO EM CONCRETO PERMEÁVEL.

P2 P3
PAVIMENTO EM CONCRETO PERMEÁVEL PINTADO EM VERMELHO.
P7
PAVIMENTO EM AREIA MÉDIA.

P6
P6 P2 P2 P4
PAVIMENTO EM CONCRETO VASSOURADO PINTADO EM VERDE.
P8
PAVIMENTO EM PARALELEPIPEDO.

P3 L2 L2 P6 P6
A1 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 P3
P3 M - MOBILIÁRIO
F1
P4 F1 F1 F1 CARAMANCHÃO PLÁSTICO DECOR MARROM 3,00X2,10X2,50M INBRASIL. APOIO VERTICAL ALTO EM CONCRETO.
F1 A8 A8 A8 M10
A1 A7 A1 A7 A7 A1 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 B1 M1
P9 P9 P9 CARAMANCHÃO COM COBERTURA EM ESTRUTURA METÁLICA E TELHADO APOIO VERTICAL MÉDIO EM CONCRETO.
ACRÍLICO. M11
M2 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
P1 P1 P1 BANCO EM CONCRETO COM ENCOSTO. BEBEDOURO EM CONCRETO COM TORNEIRA DE JARDIM.
M3 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
M12

P1 P1 P1 MESA CIRCULAR EM CONCRETO PARA JOGOS E REFEIÇÕES, COM BANCOS LIXEIRA LIXO ORGÂNICO/LIXO RECICLÁVEL TELA MOEDA EM METAL.
MEIA LUA.
M4 M13
(SIMBOLOGIA REDUZIDA)

MESA QUADRADA EM CONCRETO PARA JOGOS E REFEIÇÕES, COM BANCOS PARACICLO EM METAL.
M5 INDIVIDUAIS. (SIMBOLOGIA REDUZIDA)
F1 P4 L1 F1 F1 F1 (SIMBOLOGIA REDUZIDA) M14
A3 A6 A2 A3 A3 A2 A2 A2 BEBEDOURO PARA CAVALOS.
BANCO CIRCULAR CANTEIRO PARA ENTORNO DE ÁRVORES.
P2 (SIMBOLOGIA REDUZIDA) M15
M6
L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 L3 BANCO EM CUBOS DE CONCRETO. BARRA FIXA PARA EXERCÍCIOS FÍSICOS EM AÇO.
M7
P9 P9 P9 M16
(SIMBOLOGIA REDUZIDA)

APOIO PARA PÉS EM CUBO DE CONCRETO. PRANCHA FIXA PARA ABDOMINAIS EM CONCRETO E AÇO.

P1 P1 P1 M8 M17 (SIMBOLOGIA REDUZIDA)

ELEMENTO VERTICAL VAZADO COM COBOGÓS. ABRIGO DE ÔNIBUS ECOLÓGICO EM MADEIRA PLÁSTICA.
M18
P1 P1 TRECHO 03 - VISTA SUPERIOR DA ÁREA E PERFIL DE ELEVAÇÃO
(SIMBOLOGIA REDUZIDA)
P1 02 FONTE: GOOGLE INC, 2021.
M9

VEGETAÇÃO

P9 P9 P9 B - ARBUSTIVAS (SEM ESCALA)

A - ARBÓREAS (SEM ESCALA) ARAÇA.

CANAFÍSTULA. FLAMBOIANZINHO.
F1 F1 F1 F1 F1
A7 A8 A4 A1 P8 P4 A7 A8 A4 A7 A4 A8 A7 A4 A8 A1 A5 B1
P3 P3 P3
CRAIBEIRA.
P6 P6 IPÊ-ROXO. F - FORRAÇÕES
L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2 L2
P2 L2 P2 P2
F1 GRAMA-AMENDOIM.
L2
A2 A6
LAMBARI, TRAPOERABA-ROXA.
F2 F2 F2 F2 F2 F2 F2 F2 F2 F2 BRINCO-DE-VIÚVA, JAMELÃO.
IPÊ-ROXO.
P6 F3 P6 P7 P2 F3 P5 P6 P5
A5 A5 A8 A8 A5 A8 A5 A5 A8 A5 A5 F2

A3 A7
P2 P2 P2
FLAMBOYANT. GRAMA-ESMERALDA.
IPÊ-AMARELO.

F3
P8 P8 P8 P8 P8 P8 P8
A4 A8

L3 L3 L3 P6 L3 L3 L3 L3 L3 L3 P6 L3 L3 L3 P6 L3 L3 L3 L3 L3 P6 L - ILUMINAÇÃO

P2 P6
P6 P2 P2 POSTE COM BRAÇO SIMPLES PARA POSTE COM BRAÇO DUPLO PARA POSTE COM BRAÇO SIMPLES PARA
ILUMINAÇÃO EM LED DE COR ILUMINAÇÃO EM LED DE COR ILUMINAÇÃO EM LED DE COR
L1 BRANCA. L2 BRANCA. L3 AMARELA.

SINALIZAÇÃO VIÁRIA (SEM ESCALA)

SINALIZAÇÃO PLACAS DE PLACAS DE SEMÁFORO FISCALIZAÇÃO

VERTICAL (PLACA) ADVERTÊNCIA 40 REGULAMENTAÇÃO VEÍCULOS ELETRÔNICA (RADAR)
km/h
PEDESTRES
A' B' REVISÃO:
N

UNIVERSIDADE FEDERAL DE ALAGOAS

0 5 10 20m FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
TRECHO 03 - PLANTA DE PISO LOCALIZAÇÃO DOS TRECHOS DE INTERVENÇÃO TRECHO 03 - VISTA DA TRAVESSIA DE PEDESTRES EM FRENTE A E. E. SANTOS DUMONT CURSO DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO DATA:
06 ESCALA: 1/500 01 FONTE: GOOGLE INC, 2021. 03 FONTE: GOOGLE INC, 2021. TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO
JANEIRO/2022
ESCALA GRÁFICA MOBILIDADE URBANA INSURGENTE: ANTEPROJETO URBANO DE READEQUAÇÃO VIÁRIA PARA A BR-104 EM RIO LARGO-AL
TRECHO: LOCALIZAÇÃO: ESCALA:
3. ESCOLA ESTADUAL SANTOS DUMONT E ENTORNO KM 92, BR-104, RIO LARGO-AL INDICADA

CONTEÚDO: PRANCHA:

IMAGENS DE LOCALIZAÇÃO, PERFIL DE ELEVAÇÃO DO TRECHO, PLANTAS, ELEVAÇÕES E PERSPECTIVAS

PROJETO:

VALÉRIA DA SILVA L. CIRÍACO

ORIENTAÇÃO
DIANA HELENE RAMOS
01/01
158
 159

6 Considerações Finais

O presente trabalho final de graduação, intitulado “Mobilidade Urbana

Insurgente: Anteprojeto urbano de readequação viária para a BR-104 em Rio
Largo-AL” teve como objetivo geral a elaboração de um anteprojeto urbano de
readequação viária que contemplasse a área objeto de estudo.
O desenvolvimento do trabalho cumpriu os objetivos específicos previstos
inicialmente para o estudo. A partir do estudo da história de Rio Largo foi possível
perceber que o Rio Mundaú sempre orientou a ocupação urbana do município,
atraindo a urbanização durante o período de desenvolvimento da indústria têxtil,
o que trouxe importância à Cidade em âmbito estadual, até a sua estagnação
industrial e financeira, o que manteve as famílias ocupando a mesma área até a
enchente de 2010, que expulsou-as da região central do município,
redirecionando a ocupação à parte alta, próxima a Rodovia, há muito
consolidada, mas que teve, a partir disso, sua dinâmica de trânsito alterada,
gerando diversos conflitos com inúmeras vítimas.
A partir do estudo histórico da mobilidade urbana foi possível
compreender como o processo de construção das cidades à época em que Rio
Largo começou a se desenvolver contribuiu para este cenário. Durante o
processo de avanço da cultura automobilística e de políticas nacionais de
priorização ao transporte rodoviário, as demais formas de locomoção,
desconsideradas por não refletirem a locomoção da ‘classe produtiva’, foram
negligenciadas. Tal negligência se concretiza quando analisamos as legislações
e cartilhas voltadas ao tema da mobilidade urbana no Brasil, nas quais a
prioridade é oferecida sempre aos transportes motorizados, enquanto os demais
usuários têm pouca atenção a sua locomoção e, por muitas vezes, recebem
descrédito por conta da dificuldade de incidência de controle e regulamentação.
No entanto, na virada do século é possível perceber uma pequena
mudança no discurso, que passa a atentar aos impactos sociais e ambientais de
uma política exclusivamente rodoviarista. Apesar da ampliação das discussões
e da criação de legislações que contemplam o tema da mobilidade urbana
sustentável, pouco foi posto em prática nos últimos 20 anos.
A cartografia dos dados teve grande importância para o trabalho. A partir
dela foi possível caracterizar a área de estudo e compreender os impactos das
 160

políticas públicas que incidem sobre ela, além das consequências que a
reocupação da cidade nas proximidades da Rodovia trouxe. Com o
mapeamento, foi possível analisar e identificar os maiores pontos de conflito na
Rodovia e entender suas prováveis causas a partir do cruzamento entre dados,
percepções pessoais, e referências estudadas. Foi possível identificar, dessa
forma, que tais formas de ocupação e uso do solo nas margens da Rodovia
implicam em uma necessária modificação em sua configuração inicial, sua
municipalização e uma série de adaptações urbanas para sua assimilação no
tecido urbano da cidade de forma segura, adequada e com qualidade para a vida
dos habitantes do entorno. Como produto dessa identificação, essa fase do
estudo produziu um direcionamento às áreas prioritárias para intervenções
futuras na Rodovia que poderiam minimizar esses conflitos e,
consequentemente, poupar vidas.
A partir dessas reflexões, foi possível elaborar um programa urbanístico,
com princípios e diretrizes que apresentam as recomendações gerais as quais o
estudo acabou apresentando, direcionando de forma preliminar a uma
atualização de redação do plano diretor do município e à elaboração do Plano
Municipal de Mobilidade Urbana que, até a finalização desse trabalho, não teve
seu processo de elaboração iniciado. Em seguida, são apresentadas estratégias
projetuais que visam, a partir do estudo da área, orientar futuras intervenções
urbanas, não somente no trecho da Rodovia estudada, mas em outras áreas que
possuam características urbanas semelhantes às do trecho estudado, tendo o
teor de uma cartilha de orientações para essas intervenções.
O produto final do trabalho apresenta a aplicação do estudo por meio de
anteprojeto urbano em 3 áreas distintas, aplicando as estratégias propostas no
estudo com as devidas considerações das especificidades de cada área,
demonstrando de forma especializada a aplicação e adaptação das estratégias
sugeridas em diferentes contextos.
De modo geral, o trabalho contribui com as discussões de mobilidade
urbana e abre as discussões sobre a atenção a readequação viária de rodovias,
em especial às que, assim como as de Rio Largo, receberam loteamentos
habitacionais após catástrofes naturais, como foi o caso da enchente do Rio
Mundaú em 2010, que atingiu não só Alagoas como também outros estados do
nordeste. Desastres naturais como esse são cada vez mais comuns no Brasil
 161

devido a fenômenos naturais, desequilíbrios ambientais e intervenções

humanas, como é o caso, por exemplo, do afundamento de solo por conta da
extração inconsequente de sal-gema na capital do estado, Maceió19. A discussão
busca também alertar sobre as consequências de implantações de
empreendimentos isolados para realocações desse tipo sem que haja,
anteriormente, um planejamento da mobilidade urbana do seu entorno. Os dados
obtidos evidenciam o aumento da violência no trânsito da Rodovia após a
implantação dos loteamentos na área de estudo. Tais reconfigurações urbanas
prévias à chegada desses empreendimentos poupariam vidas e uma série de
problemas apresentados neste trabalho.
O estudo apresenta também outros questionamentos relevantes às
características culturais, geomorfológicas e locais da região metropolitana de
Maceió, como por exemplo a necessidade de se pensar a realidade local dos
veículos de tração animal, suas perspectivas e necessidades de locomoção no
espaço urbano; a viabilidade de implantação de jardins lineares às margens de
rodovias urbanas e suas particularidades de projeto; projetos de mobiliário
urbano ideais para inserções em contextos culturais semelhantes; dentre outros.
Além disso, faz-se necessário uma atualização da cartografia e das
análises realizadas a partir dela assim que houver a disponibilização de um novo
censo demográfico. O Censo 2020, que teve coleta adiada por conta da
pandemia ocorrida no mesmo ano, não foi iniciado até a entrega desse trabalho.
Esses dados serão de extrema importância para compreensão da realidade atual
da área estudada, principalmente porque o censo utilizado no estudo, realizado
em 2010, ainda não reflete as realocações urbanas ocorridas após a enchente,
ocorrida neste mesmo ano. Acompanhando a atualização dos dados
demográficos, recomenda-se também a realização de estudos in loco, utilizando-
se de métodos como a contagem de usuários por modal, pesquisas orais,
diagnóstico de problemas, carências, potencialidades e tendências, etapa

19 Em maio de 2019, um processo de subsidência do solo, ocorrido inicialmente em três bairros,

foi identificado pelo Serviço Geológico do Brasil na cidade de Maceió, sendo este atrelado à
atividade de mineração realizada pela empresa Braskem (BRASIL, 2019), provocando, até
outubro de 2021, a evacuação de 13.986 imóveis (BRASKEM, 2021). Apesar da dispersão no
território das migrações dessas famílias (DOS SANTOS; LIMA; BULHÕES, 2022), entende-se
que parte dessas devam se reestabelecer em locais onde há oferta de imóveis, e bairros com
grande expansão imobiliária, como, por exemplo, Cidade Universitária e Benedito Bentes,
impactando diretamente em seus tráfegos pelo aumento das demandas de locomoção.
 162

retirada do presente de trabalho por conta da situação de isolamento social na

qual este foi elaborado, demonstrando também a importância da participação
popular no processo de planejamento urbano, e a falta que a consideração de
suas particularidades, cultura e contextos urbanos e sociopolíticos traz ao
estudo.
Também foi possível perceber a importância da pesquisa de teorias,
estudos e planos contemporâneos como inspirações para adaptações às
realidades locais dos projetos urbanos. O presente trabalho, inspirado em
práticas de planejamento urbano insurgentes, teve sua proposta projetual
adaptada, apresentando soluções factíveis à realidade atual, local e cultural da
área de estudo, visto que este ainda está submetido a um sistema político que
limita as possibilidades de projeto de fato “revolucionárias”.
O anteprojeto apresentado torna-se insurgente para a realidade atual,
visto que este subverte a rodovia como via de trânsito rápido de veículos
automotores e propõe uma Avenida dotada de infraestrutura que acolhe modais
de trânsito lento, valorizando a contemplação do espaço urbano no qual está
inserido, convidando os transeuntes a sentar e permanecer nos parques lineares
sugeridos20. Sabe-se que, culturalmente, infraestruturas desse tipo no estado de
Alagoas restringem-se a áreas de orla marítima ou lagunar, para fins turísticos,
servindo a classes sociais altas, mas essa mesma infraestrutura tem implantação
completamente justificável em uma área já utilizada pelos habitantes para fins
de lazer, contemplação e, primordialmente, para locomoção de modos ativos,
como é o caso da observação realizada na área apresentada no presente estudo
e de tantas outras no estado e em todo o país, principalmente em regiões
metropolitanas, como é o caso de Rio Largo.
A insurgência, por si só, ocorre quando se convida a população - sobretudo
aqueles normalmente ignorados nos processos de planejamento urbano, conhecidos
como passageiros não-neutros (HARKOT, 2018) - a ocupar de forma democrática um
espaço originalmente planejado priorizando uma minoria real e excluindo pessoas não-
brancas, mulheres, idosos e crianças. No entanto, também é papel deste estudo
demonstrar que é possível tornar um espaço urbano melhor e mais democrático, justo,

20
É necessário ressaltar que o parque linear foi sugerido em áreas livres residuais da Rodovia que, por
sua natureza, podem ser usadas futuramente para ampliação do número de faixas de rolamento,
priorizando ainda mais os modais motorizados, suficientemente contemplados
 163

saudável e acessível a partir de intervenções possíveis às limitações sociais,

econômicas e políticas atuais.
A negligência histórica de um planejamento urbano hegemônico que
desconsidera pessoas não-brancas, mulheres, idosos, crianças, culturas não
europeias e modos de locomoção pouco convencionais e até indesejados ao
sistema político capitalista, como o cavalo e a carroça, além de provocar
prejuízos econômicos e ambientais para toda a sociedade, é um problema que
impacta diretamente as vidas humanas, que estão sendo assassinadas nas
rodovias por conta da ausência de crítica e intervenção a um sistema que insiste
em priorizar uma minoria e marginalizar os demais grupos populacionais.
164
 165

Referências
AGÊNCIA BRASIL. Prazo para entrega de Planos de Mobilidade Urbana é
ampliado até 2023. Agência Brasil. Brasília, 20 maio 2020. Disponível em:
https://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2020-05/prazo-para-entrega-de-
planos-de-mobilidade-urbana-e-ampliado-ate-2023. Acesso em: 15 jan. 2021.

ALAGOAS 24 HORAS. Carroceiro Legal no Jacintinho e Feitosa. Alagoas 24

horas. Maceió, 11 mar. 2009. Disponível em:
https://www.alagoas24horas.com.br/601341/governador-contabiliza-danos-em-
rio-largo/. Acesso em: 15 dez. 2021.

ALAGOAS 24 HORAS. Governador Contabiliza Danos em Rio Largo. Alagoas

24 horas. Maceió, 21 jun. 2010. Disponível em:
https://www.alagoas24horas.com.br/601341/governador-contabiliza-danos-em-
rio-largo/. Acesso em: 11 jan. 2020.

ARACAJÚ. Plano Diretor de Mobilidade de Aracajú. Aracajú: Prefeitura

Municipal de Aracaju, 2015.

ARIEDE, Natalia. Lei Seca mais rigorosa entra em vigor e recebe apoio de
motoristas. G1. São Paulo, 04 fev. 2013. Disponível em:
http://g1.globo.com/bom-dia-brasil/noticia/2013/02/lei-seca-mais-rigorosa-entra-
em-vigor-e-recebe-apoio-de-motoristas.html. Acesso em: 19 abr. 2021.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (ANTP). Relatório

geral 2016. Sistemas de Informações da Mobilidade Urbana da Associação
Nacional de Transportes Público – Simob/ANTP, 2018. Disponível em:
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AUTODESK INC. Autodesk AutoCAD 2021. Versão R.47.0.0. [Sylvania]:

Autodesk Inc, 2020.

BRAGA, A.; PEREIRA, L. A. A.; SALDIVA, P. H. N. Poluição Atmosférica e seus

Efeitos na Saúde Humana. In:_____. Sustentabilidade na Geração e uso de
Energia. Campinas, UNICAMP, 2002. Disponível em:
http://www.bibliotecadigital.unicamp.br/document/list_index.php?type_list=1&tid
=-1&valor=Saldiva&sent=n.
 166

BRASIL. Câmara dos Deputados. Centro de Estudos e Debates Estratégicos. O

desafio da mobilidade urbana. Brasília: Centro de Documentação e
Informação, 2015.

BRASIL. Capítulo II – Da Política Urbana. In:_____. Constituição da República

Federativa do Brasil: texto constitucional promulgado em 5 de outubro de 1988,
com as alterações determinadas pelas Emendas Constitucionais de Revisão nos
1 a 6/94, pelas Emendas Constitucionais nos 1/92 a 91/2016 e pelo Decreto
Legislativo no 186/2008. Brasília: Senado Federal, Coordenação de Edições
Técnicas, 2016.

BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito. Manual Brasileiro de Sinalização de

Trânsito: Sinalização Semafórica. Vol. V. Brasília: CONTRAN, 2014.

BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT.

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