Development of an Electric Vehicle Charging

Station
Salatiel de C. Lobato1 , Jonathan H.D.G.Pinto1 , Renan N. de M. Carneiro1 , Guilherme F. Avelar1 ,
José A. Valentim 1 , André A. Ferreira 1
1
Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora – Minas Gerais, Brasil

e-mail: salatiel.lobato@engenharia.ufjf.br, jonthan.gherard@engenharia.ufjf.br, renan.moraes@engenharia.ufjf.br,

valentimjoseamerico@gmail.com e andre.ferreira@engenharia.ufjf.br

Abstract—Photovoltaic modules have become an option for
renewable energy source in the context of household and com-
mercial applications. EVs and PHEVs present themselves on
the market not only as a technology for reduction of polluting
gases, but also as a way of improving energy efficiency. By
linking together the technologies of both solar panels and EVs, it
becomes possible to interact with the energy grid as a charging
source. This paper focuses on developing an EV Photovoltaic
charging station. This charging station is developed at the Solar
Laboratory (LABSOLAR) from the Federal University of Juiz
de Fora (UFJF), and its purpose is to charge the Carryall 6 EVs
which are used at UFJF. The experimental data in this work is
presented as product validation.
Keywords—Batteries, charging stations, eletric vehicles, photo-
voltaic systems, power grids, solar panels.
I. I NTRODUÇ ÃO
Os veı́culos de transporte com motor à combustão abas-
tecidos com combustı́vel fóssil são responsáveis por grande
parcela da poluição ambiental no mundo [1]. Na Europa,
o trânsito chega a ser o segundo maior agente causador de
particulados finos e o terceiro maior em particulados grossos.
Em diversos centros urbanos ocupa o primeiro lugar [2].
Além dos fatores ambientais, é previsto o esgotamento
do petróleo abundante nos próximos anos [3]. Como efeito,
espera-se a diminuição da produção devido ao encareci-
mento de sua exploração. Os fatores ambientais, associados
aos econômicos, viabilizam a mudança gradual na matriz
energética e tecnológica dos veı́culos de transporte.
O aumento significativo da produção de Veı́culos Elétricos
(VEs) e Veı́culos Elétricos Hı́bridos Plug-in (VEHPs), asso-
ciada à maior penetração das fontes renováveis de energia
(solar e eólica, por exemplo) requer estudos sobre o impacto
na rede elétrica e o desenvolvimento de estratégias para melhor
aproveitamento dos recursos disponı́veis [4].
A recarga de VEHPs pode desencadear severos impactos
sobre a rede elétrica, como picos de demanda de energia [5].
De acordo com [6], o consumo elétrico para realizar o carre-
gamento de VEHPs pode chegar a 5% do consumo total na
Bélgica até 2030. Uma estratégia que pode mitigar o impacto
dos VEs e VEHPs nas redes de distribuição, é a utilização de
estações de recarga que utilizam fontes renováveis de energia.
Atualmente, grande parte da energia elétrica gerada no
mundo é resultante da queima de combustı́veis fósseis [7].
Estima-se que até o ano de 2020, cerca de 40% da energia
elétrica produzida na União Européia seja gerada pela queima
de combustı́veis fósseis [8]. Desta forma, ainda que veı́culos
elétricos tenham baixa emissão de gases poluentes em seu pro-
cesso de recarga, indiretamente ocorre a emissão do mesmo.
Essas emissões, no entanto, se localizam mais distantes dos
grandes centros urbanos e ocorrem em menor escala, devido
à maior eficiência elétrica.
Embora a utilização dos VEs apresente-se como uma opção
promissora para melhorar as condições ambientais ao reduzir
a emissão de poluentes, a falta de infra-estrutura para realizar
a recarga de suas baterias ainda é um fator limitante [9].
Os VEHPs são modelos hı́bridos que além de utilizarem
motores à combustão, tem a capacidade de armazenamento de
energia em baterias eletroquı́micas. Sua recarga pode ser feita
por frenagem regenerativa, pelo motor de combustão ou pela
rede elétrica. Já os veı́culos puramente elétricos necessitam
recarregar suas baterias na rede elétrica. Tal caracterı́stica
limita este tipo de veı́culo à distâncias menores, caso não se
tenha uma ampla infraestrutura de recarga eficiente [9].
Em [9], [10], [11], [12], são apresentadas estações de re-
carga para VEs e VEHPs utilizando energia solar fotovoltaica.
O objetivo de sua utilização é reduzir os impactos causados à
rede elétrica nos horários de pico, evitando-se sobrecarga do
sistema de distribuição.
O objetivo deste artigo é propor a implementação de uma
estação de recarga utilizando módulos solares fotovoltaicos,
recarregar os veı́culos elétricos da UFJF. A estação de recarga
foi desenvolvida no LABSOLAR, e o veı́culo utilizado para
realizar a recarga é do modelo Carryall 6 Eletric. Na Figura
1, é apresentado o modelo esquemático da estação de recarga
proposta neste trabalho.
II. V IS ÃO G ERAL DO S ISTEMA
A estrutura da estação de recarga consiste de um gerador
solar fotovoltaico que injeta a energia produzida preferencial-
mente na bateria do VE. O excedente da energia produzida,
que não será utilizada para a recarga do VE, é transferida para
a rede elétrica. Quando a energia produzida não é suficiente
para realizar a recarga da bateria, em especial nos perı́odos
noturnos, a rede elétrica complementa a corrente requerida
para restaurar o estado de carga da bateria. A gestão da energia

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Figura 1 Estrutura da estação de recarga
das fontes é sintetizada pelo controle de dois conversores
estáticos de potência, um conversor CC-CC abaixador de
tensão e um conversor CC-CA.
A. Conversor CC-CC abaixador de tensão
O conversor CC-CC funciona como controlador de carga e é
responsável pela conexão entre o painel solar fotovoltaico e a
bateria. Para diminuir o tempo de carga da bateria é necessário
aumentar a corrente do conversor. No entanto, esse aumento
pode elevar a temperatura de operação e a resistência interna
da bateria, resultando na redução da eficiência da conversão
de energia quı́mica em eletricidade. Os fatores limitantes
esenciais no processo de carga são a tensão terminal e a
temperatura da bateria [13].
Na literatura são apresentados diferentes métodos para
recarga de baterias como, por exemplo, corrente constan-
tante, tensão constante, potência constante, corrente pulsada
e métodos mistos, que intercala dois ou mais dos métodos
descritos [13], [14], [15]. A estação de recarga proposta neste
artigo, utiliza o método de corrente constante para a recarga
da bateria de chumbo ácido de um veı́culo elétrico do tipo
carrinho de golfe.
Nos veı́culos elétricos modernos são utilizadas baterias de
ı́ons de lı́tio. Neste caso, a topologia do conversor CC-CC pode
ser alterada, de acordo com a tensão terminal das bateriais e do
arranjo de painéis solares. No entanto, a estrutura da estação
de recarga utilizando dois conversores estáticos, descrito neste
artigo, pode ser mantida, inclusive a estratégia da gestão de
energia das fontes para recarga da bateria.
É importante evitar a sobrecarga e o descarregamento pro-
fundo da bateria. Paramonitorar o estado de carga (SoC, do
inglês State of Charge) de uma bateria de chumbo ácido pode
ser medida a tensão de circuito aberto ou realizar a titulação da
acidez do eletrólito. Como SoC e a tensão de circuito aberto
apresentam um comportamento, aproximadamente, linear [16],
[17], este método foi utilizado para estimar a carga inicial
da bateria. A medição da tensão de circuito aberto deve
ocorrer após um determinado intervalor tempo, necessário para
estabilizar a recombinação das cargas no eletrólito depois da
carga ou da descarga da bateria.
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De acordo com (1), o SoC da bateria depende de Q(t0 )
que representa a carga inicial da bateria (Ah), de ibuck (t)
que é a corrente acumulada pela bateria (A) e da capacidade
nominal de carga da bateria Qrated . O processo de cálculo
é iterativo e requer a frequenquente reavaliação do estado de
carga inicial para evitar que as não linearidades da bateria
interfiram demasiadamente na precisão da estimativa do SoC.
Rt
Q(t0 ) + to ibuck (t)dt
SoC(t) = ∗ 100 (1)
Qrated
Na figura 2 é apresentada a estrutura do conversor buck para
recarregar a bateria do VE. O banco de bateria é representado
pela associação em série de uma fonte de tensão CC, Vb , com
um resistor, Rb . ib é a corrente da bateria, ou seja, é a corrente
ibuck (t) descrita na equação (1).
Figura 2 Conversor buck.
O modelo matemático do sistema apresentado na Figura 2,
pode ser obtido através da modelagem em espaços de estados e
linearizando através do modelo de pequenos perturbações [18].
Portanto, a função e transferência que relaciona a corrente na
bateria em relação à variação no razão cı́clica do conversor é
dada pela equação (2).
Vcc
Hib (s) = (2)
LRb Cs2 + (RL Rb + L)s + RL + Rb
O controle do conversor buck tem como objetivo principal
de regular a corrente para carregar a bateria do veı́culo elétrico,
ou melhor, ele opera como controlador de carga. O compor-
tamento dinâmico do conversor em malha aberta é de um
sistema de fase mı́nima de segunda ordem e pode ser utilizado
um controlador PI, projetado com apoio computacional pacote
sisotool, do MATLAB.
B. Conversor CC-CA
O conversor CC-CA, comercialmente conhecido como in-
versor solar, realiza a conexão entre o barramento CC e a
rede elétrica. Ele é responsável pelo rastreamento do ponto
de máxima potência (MPPT) do arranjo de painéis solares
fotovoltaicos, otimizando a produção de eletricidade em di-
ferentes condições de temperatura do painel e de irradiação
solar. Na literatura há diferentes métodos MPPT como, por
exemplo: tensão constante, tensão de circuito aberto, perturba
e observa, condutância incremental [19]. Neste trabalho foi
usado o Perturba e Observa (P&O), conforme ilustrado na
 Figura 3, por ser um método de simples implementação e que
fornece bons resultados [20].

Figura 3 Fluxograma do algoritmo MPPT. Figura 4 Esquema de conexão e estratégia de controle do

conversor CC-CA.
O inversor solar consiste na estrutura tı́pica de um conversor
trifásico fonte de tensão (VSC) de dois nı́veis, composta por
seis interruptores semicondutores de potência. Na Figura 4 é conversores é realizado de forma digital em duas placas
ilustrada a interconexão do conversor com a rede elétrica. Por eZdspTMF28335 da Spectrum Digital compostas por um DSC
simplicidade, foi omitida a representação do arranjo solar e TMS320F28335. Cada DSC é responsável pelo controle e
do controlador de carga com o capacitor do barramento CC proteção de um dos conversores do sistema.
(Cb ). O conversor é bidirecional em corrente, ou seja, permite Os módulos solares fotovoltaicos utilizados, são fabricados
injetar ou consumir potência da rede elétrica de distribuição. pela BP Solar modelo SX 120U. Foram utilizados 16 módulos
Na mesma Figura 4 também são mostradas as malhas de dispostos em cadeia de quatro em série. As quatro cadeias são
controle deste conversor VSC. As variáveis de trifásicas são conectadas em paralelo, totalizando uma potência de pico de
transformadas para coordenadas sı́ncronas, ou seja, coorde- 1920 W p.
nadas dq. A corrente do eixo em quadratura iq se relaciona
O veı́culo elétrico utilizado neste trabalho é do modelo
diretamente com o fluxo de potência reativa e a corrente
Carryall 6 - Electric Vehicle, mostrado na Figura 5. Este
do eixo direto id com o fluxo de potência ativa [21]. No
automóvel apresenta um banco baterias composto por células
controle da corrente do eixo em quadratura são usadas duas
de 6 V conectadas em série, totalizando 48 V.
malha de controle. A malha externa controla a tensão do
barramento enquanto a malha interna controla a corrente id
[22]. A frequência de corte da malha interna de corrente do
inversor é de 1000Hz. Segundo [21] e [23], para obter os
benefı́cios de sistema em malha dupla, a frequência de corte
da malha externa deve ser aproximadamente um décimo da
frequência de corte da malha interna. Com efeito, o controle
da tensão do barramento CC foi projetado para uma frequência
de corte de 100Hz. A referência de tensão do barramento CC
é fornecida pela saı́da do algoritmo MPPT, exceto quando a
referência é inferior a um determinado limiar. Nesta situação,
a energia fornecida para a bateria eletroquı́mica provém da
rede elétrica.
III. V IS ÃO G ERAL DO S ISTEMA E XPERIMENTAL
O conversor CC-CA consiste de um módulo trifásico
de potência SKS 200 B6CI 73V03, fabricado pela Semi-
kron, composto por interrruptores IGBT SKM150GB12T4G.
Já o conversor buck, é montado no módulo de potência
PP200T120-ND fabricado pela Powerex, composto por in- Figura 5 Veı́culo Elétrico - Carryall 6.
terruptores IGBT CM200DY-24A. Todo o controle dos

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 IV. R ESULTADOS E XPERIMENTAIS
O procedimento de verificação experimental consiste em
avaliar alguns aspectos relacionados ao correto funcionamento
do sistema. Na Tabela I, pode-se analisar os valores dos
elementos para simulação e projeto do controle do sistema.

Tabela I
Parâmetros Experimentais
Parâmetros Valores

Lf 1 mH

RLf 0.0014 Ω

Cb 0.0240 F

L 170 nH

RL 0.0150 Ω
Figura 6 Resultados experimentais ao longo de um dia.
C 400 nF

Vb 48V

F req 20000 Hz

Para avaliar o comportamento do MPPT ao longo de um dia,

foram usados registros de radiação solar e de temperatura do
painel por meio do registrador de dados (datalogger) modelo
CR1000, da Campbell Scientific. Além disso, ele também foi
utilizado para armazenar as informações referentes a geração
solar.
Os sensores utilizados para medição da temperatura e da
radiação solar foram foram um termopar do tipo K e um
piranômetro LP-02 da Hukseflux, respectivamente.
Na Figura 6, são apresentados os resultados referente ao dia
25 de maio de 2017. São mostrados os gráficos de temperatura
do painel, radiação solar, potência gerada e tensão no arranjo
de painéis solares. A potência gerada predominantemente da
radiação solar, mas também é afetada pela temperatura do
painel. A tensão do arranjo é alterada pelo algoritmo MPPT
para assegurar maior produção de energia para as condições
de radiação e de temperatura.
Para verificar o funcionamento do algoritmo MPPT, os
resultados de potência foram comparados com os dados
referentes à potência produzida por três inversores solares
comerciasi, modelo Sunny Boy SB 500US, que conectam a
usina à rede elétrica . Devido a diferença entre a potência
máxima de geração entre os dois sistemas, a comparação é
realizada dividindo o valor de geração pelo número de painéis.
O resultado é apresentado na Figura 7. A energia produzida é
de 205.76 Wh/painel para o inversor e de 216.25 Wh/painel
para a estação de recarga.
A IEEE-519, é uma recomendação sobre boas práticas
de injeção de conteúdo harmônicos no sistema elétrico de
potência [24]. São definidos limites de injeção de correntes
harmônicas de uma instalação elétrica no sistema de potência.
De acordo com a IEEE-519, o limite para THD não deve ser
superior a 5%.
Figura 7 Comparação entre a produção de eletricidade produzida
por conversor comercial e pela estação de recarga.
Na Figura 8 são mostradas as vurvas das correntes trifásicas.
Neste caso, o sistema de geração produz energia para a
recarga das baterias do VE. Com o auxı́lio de um osciloscópio,
Tektronix modelo DPO 3014, foi obtido o THD de corrente de
2.67%. Na Figura 9 é ilustrado o conteúdo harmônico gerado
pelas correntes trifásicas, incluindo os limites estabelecidos
pela recomendação IEEE-519 para as harmônicas ı́mpares.
As harmônicas pares, são limitadas pela norma como sendo
25% das ı́mpares, as quais estão em conformidade com a
recomendação.
Na Figura 10 é mostrado o inı́cio do processo de re-
carga na bateria. Pode-se observar que corrente apresenta
um comportamento em rampa, variando de 0 até 17 A, em
aproximadamente 10 segundos. Tal procedimento evita que
a bateria opere em regiões de não linearidade e de baixo
rendimento. Após esse procedimento inicial, a corrente é
mantida em 17 A, independente da condição de radiação solar
e de temperatura do painel. O excesso de energia produzida

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Figura 8 Corrente injetada na rede elétrica pelo conversor CC-CA.
Figura 9 Componentes harmônicas produzidas pela injeção de
corrente na rede elétrica.
pelo gerador fotovoltaico é injetado na rede elétrica, enquanto
que o se a energia produzida não for suficiente, a rede elétrica
complementa o restante para manter a corrente constante até
o carregamento pleno da bateria com corrente constante.
Figura 10 Perfil da corrente no inı́cio do processo de recarga do
veı́culo elétrico.
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V. C ONCLUS ÃO
Este artigo apresenta uma arquitetura de estações de recarga
para veı́culos elétricos utilizando os módulos solares fotovol-
taicos.
Foram utilizados dois conversores estáticos. O conversor
CC-CC consiste de uma topologia buck e é responsável pelo
controle de carga do banco de baterias. O conversor CC-
CA utiliza uma topologia clássica de conversor trifásico do
tipo fonte de tensão. Ele é o responsável ajustar a tensão do
arranjo de painéis, de acordo com o algoritmo MPPT. Além
disso, ele complementa a energia produzida pelos painéis. Se
o controlador de carga requiser mais potência que a fornecida
pelo gerador solar, o conversor CC-CA utiliza a rede elétrica
para complementar. Em caso de excedente de geração, o
conversor CC-CA exporta energia para a rede elétrica.
Nos resultados experimentais apresentados é possı́vel cons-
tatar o funcionamento satisfatório do sistema. A despeito do
carro elétrico ser um veı́culo de golfe, é esperado que o sistema
apresente comportamento similar para recarga de veı́culos
elétricos modernos.
A tı́tulo de trabalho futuro, é importante remover a compo-
nente CC na corrente trifásica do sistema. E ainda, aprimorar o
protótipo para realizar a recarga de todos os veı́culos elétricos
utilizados pelo setor de segurança da UFJF.
VI. AGRADECIMENTOS
A Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF), a Pró Rei-
toria de Infraestrutura da UFJF e, em especial, ao Engenheiro
Eletricista Max Bronzato pela importante colaboração para o
andamento do projeto.
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