ARTIGO ACADÊMICO

PANORAMA SOBRE A
INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS
FOTOVOLTAICOS E
ESTAÇÕES DE RECARGA DE
VEÍCULOS ELÉTRICOS

Greice K. Mechi – Mestranda, Laboratório de Energia e Sistemas Fotovoltaicos - UNICAMP

Marcelo G. Villalva – Docente, Faculdade de Engenharia Elétrica e de Computação - UNICAMP

INTRODUÇÃO

V eículos elétricos estão ganhando espaço rapidamente em todo o

mundo. Se o ritmo de avanço da eletromobilidade for mantido, dentro
de poucas décadas os veículos movidos a eletricidade terão suplantado
os seus ancestrais equipados com motores a combustão.

Grandes montadoras globais de veículos já anunciaram que vão deixar

de investir no desenvolvimento de veículos a combustão ou têm planos
de cessar completamente sua fabricação. Alguns países desenvolvidos
também têm anunciado que a circulação de veículos com motores a
combustão será banida nos seus territórios, já com data marcada para
isso acontecer.

Até 2030 estima-se que os veículos elétricos irão representar cerca de 5%

da frota brasileira, o que representará cerca de 2 milhões de veículos nas
ruas (Vargas et al., 2020).

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Não sabemos em qual extensão essas metas serão atendidas ou quando

e se os veículos a combustão deixarão realmente de existir em todo
o mundo, mas a eletrificação automotiva já é uma realidade. Ainda há
obstáculos a serem vencidos, como a melhoria da tecnologia das baterias
elétricas (sobretudo para permitir o aumento da autonomia dos veículos)
e a implantação massiva de redes de postos de recarga veicular – além,
claro, da necessária redução de preços para que os veículos elétricos se
tornem mais populares.

As estações de carregamento rápido de corrente contínua (CC) substituirão

as bombas de combustíveis e serão peça fundamental nos postos de
abastecimento urbanos e rodoviários. O carregamento rápido será uma
demanda do mercado, já que pessoas não suportarão permanecer em filas
e aguardar longos períodos para terem suas baterias repletas. (Gallinaro,
2020)

As redes e as instalações elétricas existentes não serão suficientes para

atender a demanda de carregamento de veículos. Estima-se que um posto
de abastecimento com vários pontos de recarga precisará dispor de uma
fonte de alimentação com potência de mais de 1 MW para atender picos
de carga. As redes elétricas poderão entrar em colapso em muitos pontos
ou exigirão investimentos em reforços na geração, na transmissão e na
distribuição de energia elétrica. (Gallinaro, 2020)

Os sistemas de armazenamento de energia e as fontes renováveis – com

destaque para a solar fotovoltaica – permitirão resolver de forma simples
e elegante os gargalos do carregamento veicular. A sinergia entre fontes
renováveis e os veículos elétricos já foi identificada por um grande número
de referências na literatura. (Bedir et al., 2010; Fathabadi, 2018; Goldin et
al., 2014; Liu et al., 2015; Novoa & Brouwer, 2018; Nunes et al., 2013, 2015a;
Vithayasrichareon et al., 2015).

Inúmeros estudos mostram que a adoção do carregamento noturno de

veículos elétricos, embora reduza o impacto das redes elétricas, teria
pouca eficácia para a eliminação do petróleo sem alterações nas matrizes
energéticas dos países, muitos dos quais continuariam produzindo
eletricidade a partir de fontes fósseis, incluindo carvão, gás e petróleo.
(Denholm et al., 2013)

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O carregamento diurno de veículos, que requer a existência de uma malha

de postos de recarga, além de mudanças de hábitos dos usuários, pode
elevar a participação da fonte solar no carregamento de veículos e ao
mesmo tempo reduzir a necessidade de sistemas de armazenamento nos
postos de recarga.

Seja na forma de sistemas de geração distribuída instalados em qualquer

local ou na forma de sistemas fotovoltaicos integrados aos postos de
recarga veicular, a energia solar fotovoltaica será uma importante aliada
da mobilidade elétrica, possibilitando o fornecimento de energia elétrica
em locais que não poderiam ser atendidos pelas redes elétricas atuais.

A indissociabilidade da energia solar fotovoltaica e dos veículos elétricos

é inquestionável diante da necessidade premente de ampliar a oferta
de eletricidade e ao mesmo tempo garantir o suprimento de energia aos
postos de recarga, que não poderão ser atendidos no futuro pelas redes
elétricas de transmissão e distribuição já congestionadas, principalmente
nos grandes centros urbanos, onde a frota de veículos elétricos estará
concentrada.

Embora outras fontes renováveis possam ser integradas aos sistemas de

recarga (Anoune et al., 2018), a solar fotovoltaica é a que mais se adequa
aos espaços urbanos, podendo ser instalada principalmente em telhados
de prédios e estacionamentos.

Há previsões de um crescimento vertiginoso de até 10 milhões de veículos

elétricos vendidos em 2025 e mais de 50 milhões em 2040, em um total
de 100 milhões. Isso significa que, até o ano de 2040, 50% dos veículos
vendidos no mundo serão totalmente elétricos. (Gallinaro, 2020)

Todos esses veículos poderão ser carregados lentamente, durante a noite

e em casa, com uma simples estação de recarga, ou mais rapidamente
nas residências dotadas de sistemas de armazenamento. Nas ruas e nos
postos de abastecimento externos as recargas deverão ser rápidas ou ultra
rápidas, necessitando de sistemas de armazenamento combinados com
miniusinas fotovoltaicas.

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Além da necessidade de suprir energia e contornar o gargalo das redes

elétricas congestionadas, haverá a necessidade de criação de estações de
recarga off-grid instaladas ao longo da malha rodoviária. Além do desafio
de garantir a segurança contra depredação e furto, principalmente nos
países menos desenvolvidos, existirá o desafio de integrar, de forma robusta
e autônoma, carregadores ultrarrápidos, sistemas de armazenamento e
micro ou miniusinas fotovoltaicas.

Os sistemas de armazenamento (conhecidos como ESS – energy storage

systems) serão um importante componente nos eletropostos, conectados
à rede ou off-grid, para o casamento entre a geração e o consumo não
simultâneos e para o alívio da intermitência da fonte fotovoltaica. Energia
poderá ser gerada durante o dia por painéis solares para ser usada à
noite. Ou a demanda de recarga diurna poderá ser atendida pela geração
fotovoltaica com o auxílio de baterias, mesmo em condições de irradiação
solar muito variáveis, especialmente em dias de grande nebulosidade.

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OBJETIVOS DO TRABALHO

E stações de recarga veicular – ou eletropostos – necessariamente

precisarão de uma ou algumas dessas soluções: redes elétricas
reforçadas, ampliação da matriz de geração de energia elétrica, integração
de sistemas ESS e integração de micro ou miniusinas fotovoltaicas.

O objetivo deste trabalho é apresentar um panorama das tecnologias

disponíveis para as duas últimas soluções mencionadas. A integração da
fonte solar com os sistemas de recarga poderá ocorrer de múltiplas formas:
através de inversores híbridos, com microrredes conectadas ou autônomas,
com fontes e armazenadores conectados em barramentos CC ou CA ou
ainda com armazenadores e geradores descentralizados dentro de uma
macrorregião onde se situam diversas estações de recarga.

Neste trabalho estamos focados na integração de sistemas fotovoltaicos

(acompanhada ou não de sistemas de armazenamento) na forma de
microrredes ou estações de carregamento compactas, podendo operar
de forma conectada à rede ou off-grid.

A literatura sobre o assunto é extensa e pretende-se apresentar aqui um

panorama do estado da arte para este tipo de solução. Em uma pesquisa
bibliográfica inicial foi encontrada mais de uma centena de trabalhos
técnicos e científicos sobre o assunto. Após um refinamento foram
identificadas cerca de 80 referências de maior relevância, que serviram
de base para a elaboração deste trabalho.

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PRINCÍPIOS BÁSICOS DA RECARGA VEICULAR

O s veículos elétricos são normalmente dotados de um conversor CA-

CC interno, que permite a recarga lenta das baterias. Este conversor
pode ser alimentado por pontos de recarga CA de nível 1 (que entregam
uma potência máxima de 2 kW), de nível 2 (que entregam até 20 kW) ou
de nível 3 (acima de 20 kW) (Mwasilu et al., 2014). Esses pontos de recarga
são apenas conexões elétricas com dispositivos de proteção, medidor,
cabo e conector de recarga. O carregador propriamente dito é o conversor
embutido no veículo, como mostra a Figura 1.

A recarga rápida requer um conversor externo para o fornecimento de

alimentação CC diretamente para o veículo, sem a necessidade de empregar
um carregador embarcado. Os carregadores CC de nível 3 podem alcançar
tensões de até 600 VCC e potência de até 240 kW (Mwasilu et al., 2014),
enquanto carregadores ultrarrápidos de nível 4 podem chegar a 800 VCC e
350 kW (Gallinaro, 2020). A tensão máxima dos sistemas de recarga veicular
é atualmente limitada a 1000 VCC por razões de segurança. (Gallinaro,
2020)

A referência (Eltoumi et al., 2020) apresenta um panorama de todos os

modos de carregamento, incluindo um resumo dos principais padrões
internacionais de carregamento de veículos elétricos.

Figura 1: Carregamento CA versus CC. Fonte: Adaptado de (Vijayakumar, 2021) e Semikron

products for EV high power charging, 2019

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A Figura 2 ilustra um possível esquema de estação de recarga veicular de

nível 4 com conexão à rede elétrica e com uma planta solar fotovoltaica
integrada. O sistema exemplificado é organizado em torno de um barramento
CC ao qual são conectados o ESS (energy storage system), o conversor
fotovoltaico, e um conversor CA-CC bidirecional para a conexão com a
rede elétrica CA.

Figura 2: Possível organização de um sistema de recarga veicular de nível 4 com barramento

CC. Fonte: adaptado de Gallinaro, 2020

Em resumo, o carregamento CA é realizado através de pontos de recarga

em corrente alternada, que são simplesmente tomadas de alimentação.
O carregador interno do veículo é responsável pela conversão CA-CC e
pelo carregamento das baterias. Por outro lado, o carregamento CC é
realizado por um carregador externo que se conecta diretamente ao banco
de baterias do veículo. O carregador CC pode ser alimentado por uma
rede elétrica robusta ou uma combinação de fontes, incluindo sistemas
de armazenamento com baterias.

Estações de recarga mais compactas e que dispensam o uso de sistemas

de armazenamento podem ser também empregadas. Neste caso o
carregamento das baterias acompanha a dinâmica da fonte fotovoltaica.
(Mouli et al., 2015) Este tipo de sistema de recarga é adequado para
o carregamento diurno em locais de trabalho, especialmente em
estacionamentos. Toda a energia proveniente da fonte solar pode ser

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entregue ao veículo elétrico e o excedente pode ser exportado para a

rede. Estratégias de carregamento podem ser empregadas para garantir
um carregamento rápido e constante, respeitando a limitação da rede
elétrica, permitindo que alguma potência possa ser retirada da rede para
complementar a fonte solar quando necessário.

A Figura 3 compara possíveis arquiteturas de sistemas de recarga diurna,

sem armazenamento. (Mouli et al., 2015) No primeiro caso (à esquerda)
usam-se inversores fotovoltaicos convencionais, que entregam energia
para um barramento CA. Os carregadores possuem entrada CA e entregam
corrente CC para os veículos. Um sistema de controle, não apresentado na
ilustração, é necessário para limitar a potência importada da rede elétrica
ou realizar outras estratégias de carregamento.

No segundo caso (Figura 3, à direita) os geradores solares e os carregadores

compartilham um barramento CC único, enquanto a conexão com a rede
elétrica é realizada por um inversor CC-CA bidirecional, como o sistema
mostrado anteriormente na Figura 2.

Figura 3: Arquiteturas de estações de recarga veicular com barramentos CA e CC compartil-

hados por conversores CC-CC e CC-CA, sem o uso de sistemas de armazenamento. Fonte:
adaptado de (Mouli et al., 2015)

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ESTRATÉGIAS PARA A INTEGRAÇÃO DE ELETROPOSTOS E SISTEMAS

FOTOVOLTAICOS

Geradores e estações de recarga descentralizadas

P lantas fotovoltaicas distribuídas para a satisfação da necessidade de

energia dos veículos elétricos podem desafogar as redes elétricas e
melhorar a operação do sistema elétrico como um todo. (Goldin et al., 2014)

Não necessariamente as estações de recarga precisam ser associadas a

sistemas fotovoltaicos instalados no mesmo local. Plantas fotovoltaicas
descentralizadas podem ser obtidas a partir de micro ou miniusinas
fotovoltaicas instaladas dentro ou nos arredores de cidades ou microrregiões.

Há desafios regulatórios e econômicos para a disseminação dessas usinas

para a alimentação de veículos elétricos (Robinson et al., 2014), inclusive
no Brasil, onde neste momento discute-se um novo modelo tarifário para
os sistemas de geração distribuída de energia elétrica.

A criação de uma malha de recargas de veículos alimentada por um

conjunto de usinas solares de geração distribuída pode também ocorrer
dentro do conceito de plantas de geração virtuais (virtual power plants)
(Mwasilu et al., 2014; Nunes et al., 2015b), algo ainda um pouco distante
para a realidade brasileira, não tanto pelos desafios técnicos mas pelas
dificuldades regulatórias, políticas e econômicas.

Estacionamentos solares

U m sistema fotovoltaico ocupando a área de uma vaga de estacionamento

pode ser suficiente para fornecer energia para o carregamento diurno
de veículos de pessoas em seu local de trabalho, permitindo autonomia
suficiente para o retorno à sua residência ao final do dia.

Estacionamentos com estações de recarga cobertos por módulos

fotovoltaicos podem ser uma solução a ser adotada nas grandes cidades,
promovendo a recarga com energia produzida localmente, sem a

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necessidade de sobrecarregar as redes elétricas. (Figueiredo et al., 2017;

Nunes et al., 2016)

Um estudo conduzido por (Sanjay & Pearce, 2021) analisou inúmeros

aspectos da implantação de estacionamentos solares em áreas comerciais.
Os autores chegaram à conclusão de que a cobertura de até 18% da área
de estacionamento das lojas de uma grande rede varejista nos EUA poderia
proporcionar mais de 3 MW de potência e 100 pontos de recarga por loja,
totalizando cerca de 346 mil vagas em todo o país, o suficiente para
satisfazer a necessidade de recarga diurna de 90% da população norte-
americana que vive nas proximidades dessas lojas.

A ideia de implantar estacionamentos solares, que é muito simples e eficaz,

pode também esbarrar em problemas regulatórios, não só no Brasil mas
em outras partes do mundo (L. Erickson & Ma, 2022; Teng et al., 2020).
Quem pode vender energia elétrica? Estações de recarga de veículos serão
instaladas pelas companhias de energia elétrica, por empreendedores
individuais ou por fabricantes de veículos?

O excedente de energia dos estacionamentos solares, quando não há

consumo, poderá ser exportado para a rede dentro de um sistema de
compensação de créditos ou as estações precisarão ser oneradas com
sistemas de armazenamento?

Quais serão os desafios burocráticos para a criação de unidades

consumidoras para cada uma das estações de recarga que deverão estar
disponíveis nas grandes cidades? São perguntas cujas respostas são mais
difíceis do que os desafios técnicos envolvidos na implantação desses
sistemas.

Integração através de microrredes de energia

Microrredes são redes elétricas de pequena escala que funcionam como um

sistema único, controlável, podendo operar de forma isolada ou conectada
à rede elétrica pública. (Novoa & Brouwer, 2018)

Microrredes já são conhecidas pelo seu potencial em auxiliar no suprimento

da crescente demanda de energia e aumentar a confiabilidade e a resiliência

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do sistema elétrico. Topologias de microrredes contendo fontes distribuídas

de energia podem fornecer potência ativa para cargas locais, reduzindo
perdas com transmissão e distribuição, além de melhorar a qualidade da
energia local com serviços ancilares de fornecimento de potência reativa
e suporte ao controle da tensão da rede, entre outras coisas. (Novoa &
Brouwer, 2018)

Considerando que as estações de recarga veicular podem demandar

usinas solares que não podem ser instaladas em suas adjacências, a
descentralização de plantas fotovoltaicas e sistemas de armazenamento
em uma pequena região geográfica (como um campus universitário, um
complexo empresarial ou mesmo uma pequena comunidade), constituindo
uma microrrede, pode oferecer a solução para prover a energia necessária
para a alimentação de uma frota de veículos elétricos.

Microrredes atualmente enfrentam barreiras econômicas, políticas e

tecnológicas para sua expansão em larga escala. No aspecto técnico
existem obstáculos relacionados ao projeto, ao controle e à operação de
microrredes.

Para as microrredes conectadas à rede há desafios relacionados à

coordenação de proteção com o sistema elétrico público, a necessidade
de estratégias de controle adaptativas para responder a distúrbios da rede
e estratégias de controle de fluxo de potência no ponto de acoplamento
com a rede de distribuição pública.

Já nas microrredes ilhadas (que operam totalmente off-grid) o controle da

tensão e da frequência, o controle do despacho dos geradores distribuídos
e a resposta a falhas são desafios típicos. (Novoa & Brouwer, 2018)

A imprevisibilidade das fontes de energia renováveis e das demandas de

carregamento de veículos podem criar picos e flutuações de potência que
devem ser atendidos pela microrrede com bom desempenho dinâmico,
trazendo à tona desafios que incluem o desenvolvimento de sistemas de
controle complexos e a implantação redes confiáveis de comunicação de
dados.

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Para contornar muitos dos desafios encontrados em microrredes com

elevada penetração de energia solar e presença de estações de recarga
veicular é necessário o uso de sistemas de armazenamento com baterias
para contornar as flutuações de consumo e de demanda. (Bokopane et al.,
2018; Chowdhury et al., 2018) A função principal das baterias é deslocar
no tempo a disponibilidade de potência, armazenando energia quando
há excedente e devolvendo-a à microrrede quando a demanda supera a
disponibilidade das fontes distribuídas.

A Figura 4 ilustra uma microrrede CA que agrega múltiplas fontes de energia

e estações de recarga veiculares. Esquemas semelhantes foram propostos
em (Liu et al., 2015; Mohamed et al., 2020; Rauf, Salam, & Ashique, 2016)
para a utilização em sistemas conectados à rede ou off-grid (em locais
remotos).

Figura 4: Arquitetura de uma microrrede CA integrando múltiplas fontes de energia e es-

tações de recargas veiculares. Fonte: ilustração dos autores

Microrredes CA como a ilustrada na Figura 4 são mais facilmente

implementadas, pois as redes elétricas tradicionalmente já são em corrente
alternada. Microrredes podem ser constituídas pela agregação de novos
componentes (fontes, ESS, pontos de recarga) através de inversores e
carregadores CC-CA amplamente disponíveis no mercado.

Entretanto, por seu reduzido número de estágios de conversão e sua maior

eficiência, microrredes com acoplamento CC seriam mais adequadas. Os
autores de (Badea et al., 2018; Bhatti et al., 2016a; Ma, 2019) investigaram
diferentes arquiteturas de microrredes CC para a integração de múltiplas
fontes e múltiplos pontos de recarga, além de sistemas de armazenamento.
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Esquemas semelhantes foram propostos em (Ashique et al., 2017; Bhatti et

al., 2016b; Biya, 2019; Eltoumi et al., 2020; Pawar, 2020; Singh et al., 2020;
Youssef & Fatima, 2018; Zamani et al., 2018), apresentados na forma de
microrredes CC (com maior abrangência geográfica) ou sistemas compactos
de carregamento rápido de veículos (que utilizam a mesma arquitetura),
como o mostrado na Figura 5.

Figura 5: Configuração típica de um sistema de carregamento veicular baseado na arquitetura

de uma microrrede com barramento CC. Fonte: (Bhatti et al., 2016b)

Nanorredes para carregamento de veículos elétricos

O s autores de (Novoa & Brouwer, 2018) investigaram um sistema de

nanorrede que integra energia solar, armazenamento e carregamento
veicular através de quatro modos de operação do sistema de
armazenamento. Os conceitos de microrrede e nanorrede se misturam,
sendo suas dimensões o principal diferencial. Por sua diminuta abrangência
geográfica, com componentes instalados de forma adjacente, os autores
usaram a denominação “nanorrede” para classificar seu projeto.

O dimensionamento de uma planta fotovoltaica para atender uma

determinada demanda energética é um processo relativamente trivial.
A complexidade das microrredes ou nanorredes com estações de
carregamento veicular e integração com sistemas fotovoltaicos reside na
determinação de estratégias de armazenamento e despacho de energia,

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necessárias para aliviar picos e flutuações de demanda e garantir a robustez

no fornecimento de energia aos veículos elétricos.

O sistema estudado por (Novoa & Brouwer, 2018) – ilustrado na Figura 6 –

possui uma planta fotovoltaica de 48 kW, 20 estações de recarga de nível
2 e um sistema de armazenamento de energia de 100 kW e 100 kWh. O
sistema foi testado com mais de 20 diferentes tipos de veículos elétricos
de propriedade de estudantes, professores e funcionários do campus
universitário de Irvine, na Califórnia, onde o projeto foi realizado.
O projeto usa um conversor de energia bidirecional com quatro portas,
capaz de converter a energia CC dos painéis solares e das baterias para
CA e também retirar energia CA da nanorrede para carregar as baterias
quando necessário, na falta de energia solar.

O sistema emprega um controlador de planta que tem implementados

vários algoritmos e quatro diferentes modos de operação: (1) Deslocamento
do pico de demanda, (2) Minimização do impacto do horário de pico, (3)
Limitação de demanda e (4) Recarga prioritariamente solar.

Figura 6: Diagrama unifilar da nanorrede implantada no campus da Universidade da Califórnia

em Irvine. Fonte: adaptado de (Novoa & Brouwer, 2018)

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Um dos objetivos do trabalho foi analisar os resultados das diferentes

estratégias de controle com relação ao atendimento da necessidade de
recarga, à qualidade da energia elétrica, à priorização do uso da energia
solar e à importação de energia da rede pública.

Segundo observado em (Novoa & Brouwer, 2018), embora existam

diferentes estratégias para o controle do sistema de armazenamento,
com objetivos distintos, o principal propósito da nanorrede é abastecer
os veículos elétricos com o máximo possível de energia renovável, o que
consequentemente torna a eletromobilidade ambientalmente positiva.

Não se pode esquecer, entretanto, que diferentes estratégias podem causar

diferentes impactos na qualidade da energia, algo que deve também ser
levado em conta. Idealmente o sistema deve provocar variação mínima de
tensão CA na nanorrede (menor do que 5%), promover fluxo de potência
próximo de zero na interface com a rede externa e priorizar o uso da fonte
fotovoltaica.

Uma comparação dos resultados obtidos com as quatro estratégias de

controle mencionadas anteriormente mostrou que todas elas causam
impactos mínimos na estabilidade de tensão da nanorrede, exceto a
primeira estratégia (deslocamento do pico de demanda).

Estratégias que permitem o carregamento diurno do banco de baterias

promoveram maior uso da fonte solar no carregamento dos veículos,
entretanto aumentam a intensidade de ciclagem das baterias, o que pode
comprometer sua vida útil.

Estratégias que não priorizam o uso da fonte renovável no carregamento dos

veículos, permitindo exportação e importação de energia na interface com
a rede externa, podem ser mais vantajosas do ponto de vista econômico,
permitindo o alongamento da vida útil do sistema de armazenamento,
embora não permitam alcançar o objetivo de recarga veicular baseada
100% na fonte solar.

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Estratégias inteligentes de carregamento de veículos elétricos

U m estratégia proposta por (Mehrjerdi & Hemmati, 2019) pode reduzir o

congestionamento da rede elétrica e diminuir o tamanho dos sistemas
de armazenamento empregados nas estações de recarga com energia
solar, ao mesmo tempo permitindo o atendimento de um elevado número
de veículos.

A ideia de (Mehrjerdi & Hemmati, 2019) baseia-se no estabelecimento

de três níveis de recarga: lento, médio e rápido. Os diferentes níveis de
recarga são ativados em função do estado de carga das baterias dos
veículos estacionados na estação de abastecimento. Desta forma, são
priorizados os veículos com menor estado de carga, que recebem recarga
rápida, enquanto os veículos menos necessitados são atendidos por um
carregamento lento. Um algoritmo é proposto para realizar o gerenciamento
do sistema multiníveis. Os autores concluem que a estratégia minimiza
custos e reduz picos de demanda de energia da rede elétrica.

O carregamento programado também é uma estratégia que pode ajudar

a reduzir custos e minimizar os impactos do carregamento veicular nas
redes elétricas. Uma grande mudança nos picos de consumo poderá ser
produzida se houver o carregamento coordenado de veículos dentro de
uma macrorregião. (Mwasilu et al., 2014). Isso, entretanto, encontra desafios
no desenvolvimento de sistemas de controle e comunicação para a troca
de informações entre estações de recarga e usuários.

Em (Goldin et al., 2014) é realizada uma extensa análise sobre cenários de

integração de mobilidade elétrica e energia solar. Dentre outras coisas,
foram estudadas duas estratégias de recarga: não controlada e controlada.
Na primeira assume-se que os veículos começam a ser carregados a partir
de sua chegada à estação de recarga. Os veículos são carregados com
energia solar, se disponível, pela energia estocada em um sistema de
armazenamento e, em último caso, com energia importada da rede elétrica.

Na estratégia controlada proposta pelos autores de (Goldin et al., 2014)

os veículos são carregados de forma programada, maximizando-se o uso
da fonte solar e evitando-se a importação de energia da rede. Os autores
concluem que a estratégia controlada permite um melhor casamento

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entre a demanda de carregamento e a disponibilidade da energia solar. A

conclusão parece óbvia, mas o estudo apontou que a estratégia controlada,
que condiciona o carregamento dos veículos ao perfil de irradiação solar,
tem resultado superior à estratégia não controlada (veículos são carregados
quando necessitam), mesmo com o uso de sistemas de armazenamento
– sem considerar, ainda, o custo adicional do armazenamento, que torna
ainda mais desfavorável a estratégia não controlada.

Os autores (Tulpule et al., 2013) também analisaram duas diferentes

estratégias para a operação de estações de recarga com um sistema
fotovoltaico integrado. A primeira estratégia, como no caso da pesquisa
mencionada anteriormente, consiste no carregamento em máxima
potência a partir do momento em que o veículo é estacionado. A segunda
estratégia considerada pelos autores consiste em um controle ótimo de
carga, considerando as propriedades estocásticas da radiação solar, o
número de veículos entrando e saindo da estação de recarga e a carga
demandada pelos veículos.

Muitas outras estratégias de controle de estações de carregamento veicular

têm sido apresentadas na literatura em trabalhos como (Hassoune et al.,
2018; Zhao & Burke, 2014). O assunto é alvo de pesquisas avançadas, muitas
vezes envolvendo técnicas de programação dinâmica (para processos
estocásticos) e inteligência artificial. A otimização dos modos de operação
das estações de recarga pode ter impacto importante na eficiência e no
custo da adoção dos veículos elétricos em grande escala.

Conversores descentralizados versus conversores multiportas

S egundo (Naghizadeh et al., 2013), sistemas com conversores de energia

inteligentes e multiportas como o empregado no projeto de (Novoa &
Brouwer, 2018) – Figura 6 – são mais vantajosos do que os sistemas que
integram diversos conversores e inversores conectados a barramentos
CC ou CA. Os autores de (Naghizadeh et al., 2013) chegaram a esta
conclusão com base em um estudo comparativo de diversas topologias
de conversores eletrônicos para a integração de sistemas fotovoltaicos e
carregadores veiculares.

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Um exemplo genérico de arquitetura de conversor multiportas (Mouli et

al., 2015; Ram et al., 2016) é mostrado na Figura 7. A ideia é que o mesmo
equipamento possua portas uni ou bidirecionais para a agregação de uma
fonte fotovoltaica, a conexão com a rede elétrica (bidirecional) e a conexão
com o veículo elétrico – esta última também podendo ser bidirecional, já
que veículos elétricos podem ser empregados em aplicações V2G (vehicle
to grid), nos quais não somente recebem energia, mas também podem
fornecer, funcionando como bancos de baterias para suporte à rede ou
atendimento de cargas.

Figura 7: Conversor multiportas para a integração de sistema fotovoltaico e estação de

recarga veicular. Fonte: (Ram et al., 2016)

Uma arquitetura semelhante foi também mostrada em trabalhos como

(Mozos et al., 2019; Rauf, Salam, Junaidi, et al., 2016), onde os autores
exploram diversas topologias de conversores eletrônicos que podem ser
usadas nos blocos CC-CC e CC-CA integrados aos conversores.

Figura 8: Estrutura convencional com múltiplos inversores e estrutura com conversor

multiportas para a integração de fontes renováveis, sistemas de armazenamento e estação
de recarga veiculares. Fonte: adaptado de (Andrew & Qiu, 2016)

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Segundo (Andrew & Qiu, 2016), os sistemas baseados em conversores

multiportas são mais adequados para pequenos sistemas que possuem
geração e consumo localizados, armazenamento e conexão com a rede
elétrica pública, como é o caso da nanorrede estudada em (Novoa &
Brouwer, 2018). A Figura 8 ilustra com clareza a diferença entre sistemas
com conversores convencionais e conversores multiportas.

Segundo (Mouli et al., 2015) um sistema de recarga veicular eficiente e com

fonte solar integrada deve ter o mínimo possível de estágios de conversão.
A conexão direta do sistema fotovoltaico ao carregador veicular através
de uma entrada CC sem dúvidas é a solução mais eficiente, evitando
o emprego de muitos estágios de conversão e múltiplos inversores. As
normas para carregadores veiculares obrigam a existência de isolação
elétrica entre as fontes e o carregador e entre o carregador e a rede elétrica,
o que impõe a necessidade de alguns estágios de conversão que, de outro
modo, poderiam ser eliminados.

Figura 9: Arquiteturas com barramentos CA e CC empregando conversores multiportas. Ad-

aptado de (Mouli et al., 2015)

Múltiplas arquiteturas de sistemas e conversores eletrônicos multiportas

têm sido propostas na literatura. Em (Fathabadi, 2017) um sistema baseado
em conversores multiportas compartilhando um barramento CC é proposto
para a integração de módulos fotovoltaicos e um gerador eólico a uma
estação de recarga veicular. A Figura 9 ilustra duas possíveis arquiteturas
(com barramentos CA e CC) baseadas em conversores multiportas (Mouli
et al., 2015).

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Com base em uma comparação entre diversas arquiteturas de sistemas

de recarga com conversores multiportas, os autores de (Mouli et al.,
2015) propõem duas topologias internas de conversores que seriam mais
adequadas para essas finalidades, ambas ilustradas na Figura 10.

A primeira topologia, baseada em um transformador de alta frequência com

três enrolamentos, tem a vantagem de proporcionar isolação elétrica entre
três portas bidirecionais. Esta topologia tem como principais desvantagens
a existência de uma porta bidirecional (que é desnecessária) para a
fonte fotovoltaica e o fato de que a energia circula por quatro estágios
diferentes (CC-AC-CC-AC) dos painéis solares até o destino final. Além
disso, a isolação existente na porta da fonte solar, que agrega custo ao
sistema, é também desnecessária de acordo com os padrões europeus de
carregadores veiculares.

A segunda topologia, mais simples, emprega um barramento CC interno que

conecta a fonte fotovoltaica, o inversor CC-CA para conexão com a rede e
o módulo de recarga veicular, este último composto por um conversor CC-
CC com transformador de alta frequência, que pode ser construído com
o emprego de diversas topologias de conversores CC-CC já conhecidas,
preferencialmente com o uso de técnica de chaveamento ressonante para
a redução de perdas. (Mouli et al., 2015)

Figura 10: Topologias de conversores multiportas para a integração de energia solar e

carregadores veiculares

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Figura 11: Paralelismo de módulos com número reduzido de portas através do

compartilhamento do barramento CC. Fonte: adaptado de (Mouli et al., 2015)

Uma vantagem desta segunda topologia é que conversores construídos

com a estratégia do barramento CC conferem maior flexibilidade à estação
de recarga, permitindo o paralelismo de múltiplos conversores com número
reduzido de portas e compartilhando o mesmo barramento, como ilustra
a Figura 11.

A pesquisa apresentada em (Mouli et al., 2015) conclui que inversores

multiportas estão ganhando a atenção do mercado e muitas pesquisas
deverão ser direcionadas para esta arquitetura. Já que o padrão europeu não
exige a isolação elétrica do lado da fonte fotovoltaica, o compartilhamento
do barramento CC e o uso de apenas um estágio com isolação encurta
o caminho da energia dos painéis solares até as baterias dos veículos e
reduz perdas.

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CONCLUSÕES

Este trabalho apresentou um panorama sobre a integração entre os sistemas

fotovoltaicos e a mobilidade elétrica. O assunto não é tão simples como
poderia parecer à primeira vista. Existem questões técnicas, econômicas,
regulatórias e ambientais.

Uma ênfase às questões tecnológicas foi dada neste trabalho, com a

investigação de possíveis estratégias para a integração entre estações de
recarga, sistemas de armazenamento, fontes renováveis e consumidores
locais.

As arquiteturas de sistemas para a integração de sistema fotovoltaicos

dividem-se inicialmente nos tipos baseados em barramentos CA (que
remetem às redes elétricas convencionais) e CC (uma alternativa que
proporciona maior eficiência).

Foram discutidas e apresentadas diversas arquiteturas de sistemas e em

seguida a discussão voltou-se para a questão dos conversores multiportas,
que substituem com mais eficiência os seus similares convencionais, que
possuem apenas duas portas (CC e/ou CA).

A despeito das dificuldades técnicas ou de outra natureza, e ainda a despeito

dos indiscutíveis benefícios da combinação entre energia solar e mobilidade
elétrica, é indubitável que a transição da mobilidade convencional para a
mobilidade elétrica não será possível – sem um custo ambiental elevado –
sem a penetração massiva de fontes renováveis, das quais a fotovoltaica é
a principal representante, por sua facilidade de integrar-se aos ambientes
urbanos onde estarão concentradas as frotas de veículos elétricos.

Dito isto, pesquisas devem ser direcionadas para a melhoria de arquiteturas

de sistemas de conversão de energia elétrica e para a elaboração de
estratégias de gerenciamento de recarga e despacho de energia entre
fontes e sistemas de armazenamento, visando ao aumento da eficiência e à
redução dos custos operacionais dos veículos elétricos e das infraestruturas
a eles associadas.

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