Sistemas de Regeneração de Energia

no setor Ferroviário e Metroviário

UFSC - Universidade Federal De Santa Catarina, Campus Joinville

Emilly Costa Schmidt Gabriel Salomão Diodato João Marcos Hoepers

26 de julho de 2022

Resumo

A tecnologia de frenagem regenerativa é um ideal antigo, onde a muito tempo já

se pensa em reutilizar a energia que e perdida ou desperdiçada de um sistema. Nas
locomotivas e metros, isso não é diferente, ah muita energia que é perdida no meio
de sua transmissão. Assim existe alguns estudos que mostra se é possível e viável a
aplicação de algumas maneiras para poder recuperar essa energia dissipada e utiliza-la
no sistema novamente, esta utilização pode ocorre de maneiras diferentes, jogando
novamente para o sistema principal ou a própria locomotiva pode utilizar essa energia
como uma auxiliar para a aceleração dos motores.

Palavras-chaves: Catenária, Frenagem Regenerativa, Locomotivas, Maglev.

1 Frenagem Regenerativa nas Locomotivas

Os sistemas convencionais de frenagem de veículos convertem a energia cinética em
calor por meio do atrito, desperdiçando uma grande quantidade de potencial energético.
Os sistemas de frenagem regenerativos recuperam e armazenam essa energia cinética de
maneira reutilizável.
Cada vez mais veículos de acionamento elétrico modernos, incluindo locomotivas,
possuem sistemas de frenagem regenerativa para capturar e aplicar essa forma de energia
disponível.De forma simplista, os veículos elétricos usam seus motores de acionamento
para converter energia cinética em energia eletromagnética. Como motores e geradores
operam sob o mesmo princípio, eles podem ser usados alternadamente.
A energia elétrica gerada pelo processo de frenagem pode ser dissipada através de
uma rede resistiva (dinâmica) ou armazenada (regenerativa), enquanto a
Quando aplicada a veículos e sistemas ferroviários, a frenagem regenerativa oferece
dois benefícios distintos, sendo o primeiro o consumo dessa energia elétrica disponível pela

1
própria locomotiva/trem, enquanto o segundo é a capacidade de todo o sistema reaproveitar
a eletricidade gerada. (JR. JANAíNA G. OLIVEIRA; ROSSETI, 2020)

1.1 Estado Atual dos Sistemas de Frenagem Regenerativos

A capacidade de devolver eletricidade está disponível apenas para trens movidos a
eletricidade e em constante contato com suas fontes de energia, como metrôs, Maglevs e
outros sistemas acionados por catenária. As locomotivas diesel/elétricas que usam frenagem
regenerativa podem ser consideradas “híbridas”, semelhantes em conceito e funcionalidade
aos automóveis híbridos atuais.
A capacidade de autogeração de energia por um veículo ferroviário permite uma
menor dependência de recursos tradicionais e, no caso da locomotiva a diesel, reduzirá as
emissões do motor, atendendo ou superando os padrões de qualidade do ar estabelecidos
por muitos governos.
Os principais fabricantes de locomotivas globais, como GE , EMD e Vossloh ,
adotaram a noção da locomotiva híbrida a diesel, enquanto Siemens , Alstom , Bombardier
, Mitsubishi e Kawasaki se comprometeram com a abordagem de sistemas elétricos com
suas ofertas. Todos esses fabricantes comercializaram veículos e sistemas que agora estão
chegando ao cenário global.

2 Regeneração para Catenária

O sistema metroviário funciona transformando energia elétrica da rede em energia
mecânica nos eixos por motores elétricos. Essa eletricidade geralmente é fornecida pela
catenária ou por um terceiro trilho e o mecanismo que capta esta eletricidade é chamado de
pantógrafo.Para conseguir locomover grandes quantidades de carga um trem metroviário
consome muita corrente da rede para realizar seu percurso e grande quantidade dessa
energia mecânica se perde no momento da frenagem.
Uma tecnologia que vem se difundindo muito em várias áreas da engenharia é a
possibilidade de transformar motores elétricos em geradores de energia no momento de
uma frenagem com a finalidade de economizar consumo elétrico.A maneira mais comum
de se armazenar esta energia gerada durante a frenagem é armazená-la em forma CC em
baterias e supercapacitores, porém esses equipamentos são caros, pesados e ocupam muito
espaço dentro da locomotiva.
Uma outra forma de reaproveitar essa energia gerada é devolver para a rede toda
corrente gerada pelos motores para ser usada novamente em outro momento da viagem.
Porém este processo não é simples de ser executado pois a energia gerada em uma parte
dos trilhos deve ser transferida de volta para a subestação, e isso faz com que a diferença
de potencial da rede oscile bastante e como essa tensão deve ser controlada o que acaba
acontecendo é que toda essa energia começa a ser dissipada nos cabos.
Um estudo feito nos metrôs de Seoul trouxe a ideia de que toda essa energia gerada
por um trem frenando poderia ser utilizada por outro trem que estivesse passando pelo
mesmo trecho da via, assim evitando os problemas mostrados acima.
Uma análise feita neste trecho mostrou que de toda a energia desperdiçada na
frenagem 39% dela pode ser restaurada e jogada de volta para a rede, e então 21% dessa
energia pode ser coletada por outros trens que trafegavam a mesma via, para este caso
 Tabela 1 – Responses to excess regenerated power
On-board consumption braking chopper resistor
consumption braking chopper resistor
Ground conversion regenerative
storage battery, supercapacitor and flywheel
Fonte: (BAE et al., 2007)

Figura 1 – Station and substation of a DC eletric railway

Fonte: Electric network solutions of DC transit systems with inverting substations

se fosse implementado em todos os trens daquela via, possibilitaria uma economia de

aproximadamente R$ 1.268, 81 diariamente.

3 MagLev Cobra
Usa a técnica de levitação por super condutores de pedras raras que permitem
que as forças eletromagnéticas sejam estáveis (SML). Existem três locais em que esta
tecnologia está sendo testada, Alemanha, Japão e no Brasil na Universidade Federal do
Rio de Janeiro – UFRJ, no qual é chamado de Maglev Cobra.
O Maglev Cobra, desenvolvido pela UFRJ já possui um vagão de teste e um trilho
externo com 200 metros de extensão e capacidade para 20 passageiros. Além disso, ele
utiliza motor de indução linear – MLI, que, desde de 1970, é utilizado em transportes
ferroviários. O MLI permite o deslocamento de uma carga em percurso longitudinal sem
necessitar de engrenagens, polias, e outros método de translação de movimento.
Quando comparado a trens convencionais o Maglev tem tem vantagens em relação
ao contato roda trilho. Devido ao contato mecânico existe atrito, este por sua vez leva a
perdas, limitações de aceleração devido ao efeito de patinação, além da limitações causada
ela inclinação de trecho.
Já quando realizado uma comparação com modelos comerciais, o Maglev SML tem
vantagens pois não precisa “abraçar” o trilho. Logo na presença de a Aparelho de Mudança
de Via – AMV, não precisa de grandes estruturas robustas e pesadas como um Maglev
comum.

3.1 Frenagem Eletrônica – Dinâmica

Assim como a frenagem regenerativa a frenagem dinâmica segue o mesmo princípio,
porem o conversor necessário para implementar esta técnica apresentam topologias diferen-
tes. Quando a topologia não permite a devolução da energia gerada durante a frenagem
para a rede elétrica ou armazená-la em bancos de baterias, ela é consumida por uma carga
resistiva, caracterizando então a frenagem dinâmica.Como na figura 2.

Figura 2 – Ponte Inversora Trifásica

Fonte: (OLIVEIRA, 2013) – adaptada

Neste caso o tempo para reduzir a velocidade depende da taxa de dissipação da

energia nos resistores, que devem ser dimensionados considerando também a inércia da
carga.

3.2 Simulação
Foi realizado a simulação de uma frenagem regenerativa para um motor de indução
linear com o intuito de avaliar o comportamento do sistema durante a frenagem regenerativa.
O circuito é formado por duas pontes inversoras que representam um conversor bidirecional
de potência.
Foram realizados 2 testes no qual foi alterado o torque durante a frenagem. Na
Tabela 2 é mostrado as condições na simulação.

Tabela 2 – Condições das Simulações

Tempo de mudança do modo
Teste Velocidade (m/s) Força de Frenagem (N)
Motor para Gerador (s)
1 6.3 −100 0.8
2 6.3 −50 0.8
Fonte: Os autores

Para o teste 1, o motor teve uma baixa regeneração devido a baixa inércia da carga.
Já o teste 2, houve uma energia de regeneração bem como trajeto percorrido pelo motor até
a total paralisação. Tais resultado se dão devido a quantidade de corrente que é injetada
no elo CC. Quanto menor a variação da frequência, menor será a taxa de desaceleração e o
motor permanece mais tempo operando na região regenerativa.
A regeneração de energia acontece pelo aumento da tensão no Link DC(Vcc ) em
função da mudança no sentido da corrente. Logo a zona de interesse é quando ocorre a
desaceleração da massa que está sendo transportada.
 Figura 3 – Conversor Trifásico

Fonte: (OLIVEIRA, 2013)

Figura 4 – Tensão Vcc para os testes 1 e 2 respectivamente

(OLIVEIRA, 2013) – adaptada

Outra simulação for realizada em planos inclinados. Inicialmente foi acelerado até
uma velocidade constante e depois desacelerado ate parar completamente. Desse modo
foram realizadas 3 simulações com diferente inclinações e massas como apresentado na
Tabela 3.

Caso 1 → Houve uma elevação da tensão do Link CC quando a corrente nas fases
do motor decai em função da desaceleração e é nesse momento em que ocorre a regeneração
do sistema. Como a inercia da carga é baixa, o Link CC não atingiu o nível mínimo para
iniciar a devolução de energia para a rede.

Caso 2 → Neste caso, a massa teve aumento assim como a desaceleração, o que permitiria
 Tabela 3 – Simulação plano inclinado
Teste Massa (Kg) Inclinação (%) Altura (m)
1 450 10 0.6
2 1000 10 0.6
3 1000 15 0.9
Fonte: Os autores

elevar a atenção na malha (elevação no link CC).

Caso 3 → Neste caso houve uma redução da taxa de aceleração o que implico na não
parada do motor dentro do percurso disponível. Para este caso, a figura 5 e 6 mostram a
potencia fornecida pelo motor e a energia regenerada respectivamente.

Figura 5 – Potencia fornecida pelo motor

Fonte: (OLIVEIRA, 2013)

Figura 6 – Energia regenerada

Fonte: (OLIVEIRA, 2013)

4 Conclusão
Embora a bancada de teste não tivesse comprimento adequando para testes com
massas elevadas, que dificultam o trabalho no modo regenerativo por longo tempo, uma
análise de circuito equivalente ao MIL e da curva de força mostrou que é possível regenerar
mais energia variando a frequência em passos pequenos, mantendo a velocidade do motor
próxima da velocidade síncrona.
A energia regenerada pode ser medida através da quantidade de corrente injetada no
banco de capacitores. Não foi possível testar a capacidade devolução da energia regenerada
para a rede ou fontes de armazenamento externa, pois o nível de tensão do barramento CC
não foi suficientemente elevado. Taxas de desaceleração superior a implementada, ainda
que os valores aplicados durante os testes já representassem uma operação desconfortável
para os usuários do veículo, poderiam ter permitido maior regeneração de energia.
O sistema demonstrou eficiência em realizar a frenagem de grandes massas com va-
riação elevada da taxa de desaceleração, evidenciando que não necessita de freios mecânicos
auxiliares durante o ciclo de operação normal. A paralisação total do veiculo MagLev-Cobra
pode ser composta por duas técnicas distintas de frenagem: a regenerativa e a CC.
Utiliza-se a frenagem regenerativa até que o motor atinja uma velocidade próxima
de zero, recuperando parte da energia elétrica gerada na desaceleração.
Em seguida, com a velocidade muito reduzida, aplica-se o freio CC ja que a ausência
de atrito entre o veículo e o solo, pode movimenta-lo apenas pelo desbalanceamento das
massas transportadas em seu interior. Em seguida aplica-se o freio mecânico mantendo o
veículo parado durante o embarque e desembarque de passageiros. Isso evitaria o desperdício
de energia elétrica para mantê-lo estático, além de não sobreaquecer o enrolamento do
motor.
A frenagem regenerativa apresenta vantagens quando comparada com a frenagem
dinâmica. A frenagem dinâmica necessita que a topologia do conversor inclua uma chave
semicondutora de potência dedicada a chavear a energia regenerada para um banco de
resistores que dissipara toda a energia associada a desaceleração. O banco de resistores
precisa ser refrigerado através de coolers, se o ciclo de desaceleração for intenso. Também
se sobressai ao método de frenagem por contracorrente, que se mostra incapaz de devolver
a energia gerada na desaceleração, conforme apresentado no capitulo 05, além de necessitar
de contactores eletromecânicos.
 Referências

BAE, C. et al. Calculation of regenerative energy in dc 1500v electric railway substations.

In: . [S.l.: s.n.], 2007. p. 801 – 805. Citado na página 3.

JR. JANAíNA G. OLIVEIRA, B. H. D. L. W. O. J. S. O. S. M.; ROSSETI, G. S.

Regenerative Braking for Energy Recovering in Diesel-Electric Freight Trains: A Technical
and Economic Evaluation. 16 p. Monografia (Artigo) — MDPI, Juiz de Fora, 2020.
Citado na página 2.

OLIVEIRA, R. A. H. SISTEMA DE FRENAGEM REGENERATIVA COM MOTOR DE

INDUÇÃO LINEAR DO VEICULO MAGLEV-COBRA. 51 p. Monografia (Dissertação de
mestrado (Engenharia Elétrica)) — Programa de pós graduação em engenharia elétrica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2013. Citado 3 vezes nas páginas
4, 5 e 6.