TCC João Roinieri Revisado Claudio Brotto

INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
JOÃO VITOR PERIM MOREIRA
RONIERI SCHWAB CORRADI JUNIOR
ESTUDO SOBRE A VIABILIDADE E IMPACTO DA UTILIZAÇÃO DE BIOCOMBUSTÍVEIS NA REDUÇÃO DE EMISSÕES DE GASES DO
EFEITO ESTUFA EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA DE VEÍCULOS LEVES.
Vitória
2023
JOÃO VITOR PERIM MOREIRA
RONIERI SCHWAB CORRADI JUNIOR
ESTUDO SOBRE A VIABILIDADE E IMPACTO DA UTILIZAÇÃO DE BIOCOMBUSTÍVEIS NA REDUÇÃO DE EMISSÕES DE GASES DE
Monografia apresentada à Coordenadoria do Curso de Engenharia Mecânica do Instituto Federal do Espírito Santo, Campus Vitória, como
requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecânica.
Orientador: Prof. Dr. Luís Roberto Castro.
Vitória
2023
IMPORTANTE: A FICHA CATALOGRÁFICA DEVE VIR NO VERSO DA FOLHA DE ROSTO (CASO SEJA IMPRESSO) E SERÁ ELABORADA
POR PROFISSIONAL BIBLIOTECÁRIO, DEPOIS DO ENVIO DA VERSÃO DEFINITIVA (AQUELA CONTENDO AS CORREÇÕES
SOLICITADAS PELA BANCA E SOLUÇÃO DE EVENTUAIS PROBLEMAS INDICADOS PELA BIBLIOTECA) DO TCC À BIBLIOTECA.
PRAZO DE ENTREGA DA FICHA: ATÉ 10 DIAS ÚTEIS
ELEMENTO OBRIGATÓRIO (Fazer)
ESTUDO SOBRE A VIABILIDADE E IMPACTO DA UTILIZAÇÃO DE BIOCOMBUSTÍVEIS NA REDUÇÃO DE EMISSÕES DE GASES DE

Monografia apresentada à Coordenadoria do Curso de Engenharia Mecânica do Instituto Federal do Espírito Santo, Campus Vitória, como
requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecânica.
Aprovado em 15 de dezembro de 2023
COMISSÃO EXAMINADORA
Dr. Luís Roberto Castro
Instituto Federal do Espírito Santo – IFES
Orientador
Ms Cláudio Valério de Paula Brotto
Coorientador
MSc. Rubens Marques
Examinador
Dr. Hermes Vazzoler Júnior
Examinador
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus por nos conceder mais essa vitória de finalizar um curso tão sonhado de Engenharia Mecânica e por ter me abençoado em
toda minha vida, além da família que me concedeu.
A nossas queridas mães, Rose Marie Ferreira Luz e Patricia Perim Costa, aos quais seremos eternamente gratos por todo apoio, incentivo e
dedicação para que eu chegasse a conclusão do curso. Pela criação com tanto amor e carinho, ela é peça fundamental desta conquista.
Aos nossos pais, Marcelo de Souza Moreira e Ademir Souto dos Santos, que mesmo não podendo ver seu sorriso orgulhoso na plateia, saberá
que, esteja onde estiver, estará sentindo o mesmo que sinto agora, e que se as palavras não podem chegar-lhe aos ouvidos, elevo meu
pensamento a Deus e o agradeço por ter existido em minha vida.
E a todos os nossos outros familiares estiveram nos apoiando e ajudando a tomar as melhores decisões em nossas vidas. E também a aqueles
que não se encontram mais entre nós, em especial meu avô Paulo Falcão dos Santos (Ronieri) e a minha avó Mafalda Perim Costa (João Vitor).
Em especial ao nosso orientador e professor Dr. Luis Roberto Castro e o nosso co-orientador professor Cláudio Valério de Paula Brotto que não
mediram esforços para nos ajudar, sempre facilitando nossa compreensão por meio de novas abordagens. Agradeço por toda a sua parceria
durante a realização do trabalho.
.
RESUMO
O trabalho de conclusão de curso visa explorar e analisar a interseção entre o aquecimento global, as legislações pertinentes às emissões de
Gases de Efeito Estufa (GEE) no Brasil e o consumo de biocombustíveis, com ênfase no setor de transporte. A fundamentação teórica aborda
desde o efeito estufa e dióxido de carbono equivalente até as recentes regulamentações, como o Proconve, Promot e RenovaBio. Conceitos
fundamentais dos biocombustíveis, sua produção e distribuição, bem como dados sobre a matriz energética brasileira, são examinados. A
metodologia proposta abrange a avaliação das emissões anuais de CO₂ pela queima de gasolina e etanol, utilizando uma abordagem Bottom-up,
com delimitação da frota de estudo e estimativa de emissões no transporte rodoviário. A análise dos resultados inclui o consumo anual de
combustível da frota delimitada, percentuais de uso de gasolina e etanol em motores flex, gráficos comparativos de consumo para diferentes
cenários, custo de abastecimento pelo consumidor e, principalmente, as emissões de CO₂ equivalente. Ao final, as conclusões destacam os
apontamentos da pesquisa, contribuindo para o entendimento das implicações da transição para biocombustíveis no contexto brasileiro,
atendendo aos objetivos propostos.
Palavras-chave: Biocombustíveis, Efeito estufa, Matriz energética.

ABSTRACT
The degree conclusion work aims to explore and analyze the intersection between global warming, legislation related to Greenhouse Gas (GHG)
emissions in Brazil, and the introduction of biofuels, with an emphasis on their application in the transportation sector. The theoretical framework
covers everything from the greenhouse effect and equivalent carbon dioxide to recent regulations such as Proconve, Promot, and RenovaBio.
Fundamental concepts of biofuels, their production and distribution, as well as data on the Brazilian energy matrix, are examined. The proposed
methodology encompasses the assessment of annual CO₂ emissions from the burning of gasoline and ethanol, using a Bottom-up approach, with
the delimitation of the study fleet and estimation of emissions in road transport. The analysis of results includes the annual fuel consumption of the
delimited fleet, the percentage of gasoline and ethanol use in flex engines, comparative consumption graphs for different scenarios, consumer
fueling costs, and, most importantly, equivalent CO₂ emissions. In conclusion, the findings of the research are highlighted, contributing to an
understanding of the implications of transitioning to biofuels in the Brazilian context, meeting the proposed objectives.
Keywords: Biofuels, Greenhouse effect, Energy matrix

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Valores equivalentes em GWP100 e tempo de vida atmosféricos...............................................................................................................................................
Tabela 2 - Limites máximos de emissão de poluentes para Fase do PROMOT M5.....................................................................................................................................
Tabela 3 - Emissão de CBIOS por biocombustíveis em 2022.......................................................................................................................................................................
Tabela 4 - Relação entre as portarias regulatórias de emissões...................................................................................................................................................................
Tabela 5 - Comparação entre programas e instrumentos de inserção de biocombustíveis na matriz..........................................................................................................
Tabela 6 - Consumo de Gasolina e Etanol por subsetor e por tipo de combustível......................................................................................................................................
Tabela 7 - Fontes de energia consumida pelo setor de transporte rodoviário..............................................................................................................................................
Tabela 8 - Coeficientes de equivalência médios para os combustíveis líquidos...........................................................................................................................................
Tabela 9 - Fatores de conversão de energia..................................................................................................................................................................................................
Tabela 10 - Fatores de emissão [Kg CO₂/TJ]................................................................................................................................................................................................
Tabela 11 - Frota circulante estimada separadas por categoria e tipo de motor...........................................................................................................................................
Tabela 12 - Relação entre o consumo dos motores a ciclo Otto de Gasolina C e Etanol em 2022 e 2023..................................................................................................
Tabela 13 - Consumo estimado em 2022 de combustível consumido..........................................................................................................................................................
Tabela 14 - Consumo de combustível em 2022............................................................................................................................................................................................
Tabela 15 - Preço médio dos combustíveis em 2022....................................................................................................................................................................................
Tabela 16 - Custo estimado da compra de combustíveis..............................................................................................................................................................................
Tabela 17 - Emissão estimada de Gg CO₂eq por tipo de cálculo.................................................................................................................................................................

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Mudança observada na temperatura global e resposta modeladas para emissão antrópica estilizada e trajetórias de forçante.................................................
Figura 2 - Avanço histórico de emissões de GEE.........................................................................................................................................................................................
Figura 3 - Oferta interna de energía (10⁶ tep)................................................................................................................................................................................................
Figura 4: Sequência lógica de tratamento dos dados utilizados nas estimativas de emissões de CO₂ pela queima de combustíveis.........................................................
Figura 6 - Relação entre percentual de consumo (gasolina e etanol) e custo total.......................................................................................................................................
Figura 7 - Emissão de CO₂eq por cenário estimado.....................................................................................................................................................................................
Figura 8 - Cenários estimados de emissão de CO2eq por tipo de combustível e redução na emissão de CO2eq por queima de combustíveis.........................................
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO............................................................................................................................................................................................................................................
1.1 Contextualização do problema.............................................................................................................................................................................................................
1.2 Objetivos.................................................................................................................................................................................................................................................
Objetivo geral.................................................................................................................................................................................................................................................
Objetivos específicos.....................................................................................................................................................................................................................................
1.3 Justificativa............................................................................................................................................................................................................................................
2 REFERENCIAL TEÓRICO.........................................................................................................................................................................................................................
2.1 O aquecimento global e os combustíveis fósseis..............................................................................................................................................................................
2.1.1 Efeito estufa..........................................................................................................................................................................................................................................
2.1.2 Dióxido de carbono equivalente............................................................................................................................................................................................................
2.1.3 Aumento da temperatura da atmosfera na última década....................................................................................................................................................................
2.2 Legislação e regulamentações relacionadas às emissões de GEE..................................................................................................................................................
2.2.1 Proconve...............................................................................................................................................................................................................................................
2.2.2 Promot...................................................................................................................................................................................................................................................
2.3 Resultados do Proconve e Promot...........................................................................................................................................................................................................
2.4 RenovaBio................................................................................................................................................................................................................................................
2.4.1 Metas de redução nas emissões de GEE (descarbonização)..............................................................................................................................................................
2.4.2 - Certificação da produção e importação de biocombustíveis..............................................................................................................................................................
2.4.3 - Créditos de descarbonização (CBIOS)...............................................................................................................................................................................................
2.5 Conceitos básicos dos biocombustíveis............................................................................................................................................................................................
2.5.1 Biomassa..............................................................................................................................................................................................................................................
2.5.2 Tipos de Biocombustíveis e suas características.................................................................................................................................................................................
2.5.3 Processos de produção e distribuição de biocombustíveis..........................................................................................................................................................
2.5.4 Proálcool...............................................................................................................................................................................................................................................
2.6 Matriz energética brasileira...................................................................................................................................................................................................................
2.6.2 Determinação do consumo de combustíveis........................................................................................................................................................................................
3 METODOLOGIA.........................................................................................................................................................................................................................................
3.1 Emissões anuais de CO₂ pela queima de gasolina e etanol no Brasil - Abordagem Bottom-up.............................................................................................................
3.2 Delimitação da Frota da Pesquisa............................................................................................................................................................................................................
3.3.1 Frota circulante estimada......................................................................................................................................................................................................................
3.3 Emissão de gases pela queima de gasolina e etanol no transporte rodoviário da frota pesquisada.......................................................................................................
4.1 Frota circulante estimada.........................................................................................................................................................................................................................
4.2 Consumo anual de combustível...............................................................................................................................................................................................................
4.2.1 Percentual de uso (Gasolina x Etanol) nos motores flex......................................................................................................................................................................
4.2.2 Gráficos de consumo para cada cenário...............................................................................................................................................................................................
4.2.3 Custo de abastecimento pelo consumidor............................................................................................................................................................................................
4.3 Emissões de CO₂eq.................................................................................................................................................................................................................................
4.3.1 Comparações........................................................................................................................................................................................................................................
5 CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................................................................................................................

1 INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, a preocupação com as mudanças climáticas e a busca por alternativas energéticas sustentáveis têm impulsionado a
investigação de soluções para reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Entre esses gases, o dióxido de carbono (CO ₂) é um dos principais
responsáveis pelo aquecimento global. Nesse contexto, o setor de transporte, especialmente veículos movidos a combustíveis fósseis,
desempenha um papel significativo nas emissões de CO₂.
Uma alternativa promissora para mitigar essas emissões e reduzir a dependência de combustíveis fósseis é a utilização de biocombustíveis. Os
biocombustíveis são derivados de fontes renováveis, como biomassa vegetal e resíduos orgânicos, e possuem a capacidade de substituir parcial
ou totalmente os combustíveis convencionais em motores de combustão interna.
Além disso, serão abordados aspectos relacionados ao impacto ambiental da produção de biocombustíveis, bem como a legislação e
regulamentações vigentes para incentivar o uso desses combustíveis renováveis. Com base nas conclusões obtidas, serão apresentadas
recomendações para a implementação e o desenvolvimento de biocombustíveis, bem como sugestões para futuras pesquisas nessa área.
1.1 Contextualização do problema
Desde o início das grandes revoluções industriais em meados no século passado, o mundo tem visto um constante aumento na demanda
energética. Conforto e tecnologia quase sempre vem junto algum gasto de recurso que anteriormente não era utilizado. O grande problema
consiste que o ciclo de consumo de recursos naturais, em sua maioria, toma um tempo muito menor do que o ciclo de reposição desses recursos
na natureza, levando a desbalanços experienciados pela população em geral (GOMES, 2020).
O aumento das emissões de gases de efeito estufa (GEEs) é uma preocupação global devido ao seu papel significativo no aquecimento global e
nas mudanças climáticas. O setor de transporte desempenha um papel crucial nesse cenário, sendo responsável por uma parcela substancial das
emissões, devido a matriz atual de consumo de combustíveis fósseis não renováveis, como gasolina e diesel, em motores de combustão interna
(IPCC, 2023).
As mudanças climáticas representam uma ameaça real para o planeta, com consequências que incluem o aumento das temperaturas médias,
eventos climáticos extremos e elevação do nível do mar. Diante dessa crise ambiental, a busca por alternativas sustentáveis no setor de
transporte torna-se imperativa (AL-GHUSSAIN, 2019).
Nesse contexto, os biocombustíveis surgem como uma opção promissora. São derivados de fontes renováveis, como biomassa vegetal e resíduos
orgânicos, e apresentam o potencial de reduzir as emissões de GEE quando utilizados em substituição aos combustíveis fósseis em motores de
combustão interna (GOMES, 2020). No entanto, a implementação eficaz dos biocombustíveis enfrenta desafios técnicos, econômicos e
regulatórios que precisam ser abordados de forma abrangente.

Portanto, o problema abordado neste trabalho reside na necessidade de avaliar a viabilidade e o impacto da transição para biocombustíveis como
alternativa para a redução das emissões no setor de transporte. Além disso, é importante explorar o contexto regulatório e identificar
oportunidades e desafios para a adoção mais ampla dos biocombustíveis como parte de estratégias de mitigação das mudanças climáticas.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo geral
Estimar o impacto da utilização de biocombustíveis no Brasil como alternativa aos combustíveis fósseis e os cenários econômicos dessa transição.
1.2.3 Objetivos específicos
● Estimar o impacto nas emissões de CO₂ que ocorreria ao substituir de forma gradual o uso de gasolina (combustível fóssil) para etanol
(biocombustível) em automóveis, veículos comerciais leves e motocicletas fabricados de 2005 em diante no Brasil;
● Indicar que o Brasil possui grande potencial de manter uma matriz energética, no setor de transporte rodoviário, menos dependente de
combustíveis fósseis, utilizando fontes renováveis;
● Identificar os programas adotados pelo Brasil ao longo dos anos para incentivar a produção e o consumo de biocombustíveis.
1.3 Justificativa
A urgência de abordar as mudanças climáticas, com o aumento das emissões provenientes do setor de transporte, motiva a busca por alternativas
sustentáveis. Além disso, a relevância econômica e estratégica do setor, aliada à crescente preocupação com a segurança energética e a
diversificação da matriz energética, justifica a necessidade de explorar os biocombustíveis como uma solução viável. Avaliando a adaptabilidade
dessa alternativa em diferentes contextos geográficos, considerando sua natureza renovável e descentralizada. Portanto, a escolha do tema não
apenas atende à necessidade premente de mitigar impactos ambientais, mas também busca oferecer insights para um futuro mais sustentável,
economicamente viável e tecnologicamente inovador no setor de transporte de automóveis, veículos comerciais leves e motocicletas.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 O aquecimento global e os combustíveis fósseis
2.1.1 Efeito estufa
O planeta Terra devido a suas condições de posicionamento diante o sol e a sua atmosfera sofre de um efeito natural chamado efeito estufa
(Godoy, 2011, p.5):
A energia da radiação eletromagnética emitida pelo sol atinge a atmosfera principalmente na forma de radiação luminosa, de raios
infravermelhos (calor) e raios ultravioletas. Uma parcela desta radiação é refletida pela atmosfera, outra é absorvida por ela, e uma
terceira parte atravessa e alcança a superfície terrestre. A superfície, por sua vez, reflete uma parte desta radiação e absorve o
restante, e depois, devido a processos físicos, sua energia transforma-se em calor, sob forma de radiação térmica. A reflexão dos raios
solares ocorre nas nuvens e aerossóis, e em algumas regiões da superfície terrestre, como nos campos nevados e, em menor grau,
nos desertos. O total da energia refletida constitui o que é chamado de albedo terrestre, que é uma medida do brilho da Terra vista do
espaço. Do total da radiação solar absorvida, ¾ são absorvidos pela superfície e ¼ pelas nuvens e vapor d’água da atmosfera. Essa
radiação aquece a Terra e a parte inferior da atmosfera (troposfera), além de fornecer a energia necessária para as trocas de calor
entre os componentes do sistema climático, principalmente por meio da circulação atmosférica e oceânica.
De acordo com publicação feita pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA) (disponível em: https://antigo.mma.gov.br/informma/item/195-efeito-
estufa-e-aquecimento-global.html, acesso em 10/11/2023), o efeito estufa é responsável por manter a temperatura média da terra em 14 ºC , caso
não existisse a temperatura média seria em torno de 18ºC negativos, tornando a terra habitável.
As concentrações de alguns gases são vitais para manutenção do efeito estufa, como gases regulados pelo protocolo de Kyoto, acordo ambiental
fechado durante a 3ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática. Os principais gases de efeito estufa (GEE) são o dióxido de
carbono (CO₂), mais abundante dos GEE, gás metano (CH₄), óxido nitroso (N₂O), hexafluoreto de enxofre (SF6), hidrofluorocarbonos (HFCs) e
perfluorocarbonos (PFCs).
Não há unanimidade na comunidade científica sobre a relação entre as mudanças que podem ocorrer devido ao aumento contínuo da
concentração dos GEE, já que prevalecem algumas incertezas quanto aos ciclos de aquecimento e refrigeração naturais do planeta. Entretanto,
grande parte dos pesquisadores concorda que as ações antrópicas são as grandes responsáveis pelo aumento na concentração dos GEE na
atmosfera nos últimos anos, possível responsável pela elevação de temperatura global da atmosfera dos últimos anos como afirma o Relatório do
Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC, no acrônimo em inglês) (IPCC, 2023, p. 42):
As alterações climáticas causadas pelo homem já estão a afetar muitos extremos meteorológicos e climáticos em todas as regiões do mundo. Isto
levou a impactos adversos generalizados na segurança alimentar e hídrica, na saúde humana, na economia, na sociedade e perdas e danos
relacionados à natureza e as pessoas. As comunidades vulneráveis que historicamente menos contribuíram para as atuais alterações climáticas
são desproporcionalmente afetadas.
Seguindo a linha de raciocínio onde o aumento das emissões dos gases de efeito estufa é um dos principais problemas ambientais atuais, a
principal causa é o aumento da concentração de gases como dióxido de carbono (CO₂), óxido nitroso (N₂O) e metano (CH₄), que são
provenientes da queima de combustíveis fósseis, do desflorestamento e da queima de resíduos agrícolas (Campos, 2003). Para Rifkin (1992), os
sistemas econômicos fortemente dependentes dos ecossistemas encontrarão dificuldades para ajustar-se à rápida mudança prevista nas variáveis
ambientais. Por isso é tão importante realizar o planejamento de cenários futuros visando a mitigação de problemas climáticos. Fica claro o motivo
de preocupação visto a afirmação feita por Andrade e Costa (2008, p.30):
“Sabe-se que desde a Revolução Industrial até hoje houve um crescimento de 30% na concentração de CO₂ na atmosfera e que a média de
temperatura do planeta aumentou entre 0,3 e 0,6 ºC no Século XX.”
De acordo com o Relatório especial do IPCC (DELMOTTE; PÖRTNER, 2018) a ação antrópica causou cerca de 1,0 ºC de aquecimento global
acima dos níveis pré-industriais. Atualmente, o aquecimento global antrópico estimado aumenta numa taxa de 0,2 ºC por década. Atingindo 1,5 ºC
entre 2030 e 2052, caso continue a aumentar na taxa atual.

Figura 1 - Mudança observada na temperatura global e resposta modeladas para emissão antrópica estilizada e trajetórias de forçante.
Fonte: DELMOTTE; PÖRTNER (2018).
2.1.2 Dióxido de carbono equivalente
Conforme a Decisão 17/CP.8 da Convenção do Clima, os resultados periódicos dos países participantes devem ser apresentados em unidades
absolutas de gás. O trabalho em questão irá apresentar os dados em Potencial de Aquecimento Global (GWP, no acrônimo em inglês) para um
horizonte de 100 anos, baseados na Tabela 1 de conversão apresentada no AR6 WGI do IPCC. Também serão apresentados dados finais em
GgCO₂eq (gigagramas de dióxido de carbono equivalente).

Tabela 1 - Valores equivalentes em GWP100 e tempo de vida atmosféricos.
Fonte: IPCC - AR6 (2021).

Segundo o Inventário Nacional de Emissão de GEE (MCTI, 2022, p.7), temos a definição de GWP como:
“O GWP é uma medida de quantas vezes mais calor uma determinada quantidade de um gás de efeito estufa retém na atmosfera em relação a
uma mesma quantidade de CO₂, em um determinado horizonte de tempo. Ele é expresso como um fator que, multiplicado pela massa do gás,
resulta em uma massa equivalente de CO₂ (CO₂e).”
2.1.3 Aumento da temperatura da atmosfera na última década
Com a crescente preocupação com as causas ambientais recentes, diversos órgãos internacionais têm se mobilizado para realizar o
acompanhamento e levantamento de banco de dados climáticos. Um deles é o Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), traduzido
como Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas.
O IPCC foi criado em 1988, na Suíça, e desde então vem emitindo relatórios regulares onde faz diversos apontamentos não só sobre os dados
climáticos coletados mas também sobre diversos efeitos sociais e econômicos que podem ser vinculados às mudanças meteorológicas
observadas. Em 2023 foi emitido o sexto Assessment Report (AR6) traduzido como Relatório de Avaliação (AR6), onde, segundo o IPCC (IPCC,
2023):
“Resume o estado do conhecimento sobre as alterações climáticas, impactos e riscos generalizados, mitigação e adaptação às alterações
climáticas com base em dados científicos, técnicos e socioeconômicos revistos aos pares desde a publicação do quinto Relatório de Avaliação
(AR5) em 2014.”
Segue abaixo o gráfico divulgado pelo IPCC em 2023 onde correlaciona o histórico crescente de emissões de GEE resultantes das atividades
humanas assim como o ascendente histórico de concentrações de GEE identificadas na atmosfera:
Figura 2 - Avanço histórico de emissões de GEE.
Fonte: Adaptado de IPCC (2023).
2.2 Legislação e regulamentações relacionadas às emissões de GEE
O tratado de Paris, celebrado em dezembro de 2015, marcou um ponto significativo: 195 nações acordaram em conter o aumento da temperatura
média global da atmosfera a uma meta inferior a 2 ºC em relação aos níveis pré-industriais e envidar esforços para manter o aumento da
temperatura global limitado a 1,5 ºC. Para atingir esses objetivos, foi estabelecida a necessidade imperativa de reduzir as emissões de gases
causadores do efeito estufa (GEE) provenientes dos sistemas de transporte. Para ilustrar, em 2017, os meios de transporte foram responsáveis
por um quarto do total de GEE emitidos pela União Europeia (UE) e consumiram cerca de um terço da energia total. No mesmo ano, o transporte
rodoviário representou 72% das emissões de GEE do setor de transporte, sendo 52% desse total vindos da emissão resultante do uso de veículos
leves (PURICELLI et al., 2021).
2.2.1 Proconve
A RESOLUÇÃO CONAMA nº 18, de 6 de maio de 1986 criou o PROCONVE, PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR
VEÍCULOS AUTOMOTORES, com o objetivo de reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores no Brasil. Além disso, o
PROCONVE tem como objetivo também:
● Promover o desenvolvimento tecnológico do setor automobilístico, além de métodos e equipamentos para ensaio e medição dos
poluentes emitidos;
● Criar programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso;
● Promover a conscientização da população com relação a poluição do ar por veículos automotores;
● Estabelecer condições de avaliações dos resultados alcançados;
● Promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos, postos à disposição da frota nacional dos veículos
automotores , visando a redução de emissões poluidoras.
2.2.1.1 Fases de implementação
A primeira resolução PROCONVE do CONAMA estabeleceu limites máximos de emissões para os poluentes do ar para veículos automotores
leves que serão incorporados à frota nacional. Além disso, o PROCONVE foi dividido em Fases tanto para veículos leves quanto para veículos
pesados:
Fase L1
A primeira fase denominada de L-1, implantada no período de 1988 a 1991 definiu parâmetros para emissão de gases de escapamento com os
seguintes valores:
• monóxido de carbono: 24,0 g/km;
• hidrocarbonetos: 2,1 g/km;
• óxidos de nitrogênio: 2,0 g/km;
• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 %.
Essa fase foi caracterizada pela eliminação dos modelos mais poluentes e pelo aprimoramento dos projetos de modelos já em produção. A fim de
atender os limites estabelecidos acima, algumas inovações tecnológicas foram implementadas, como avanço das ignições, injeção secundária do
ar no coletor de exaustão para controle de CO e HC e implantação do amortecedor borboleta do carburador para controle do HC (MMA, 2014).
Fase L2
A fase L-2, 1992 a 1996, os limites definidos foram:

Os principais avanços tecnológicos desse período foram as injeções eletrônicas para uso com mistura de Etanol com gasolina (Gasolina C),
carburadores assistidos eletronicamente e os conversores catalíticos. Vale destacar que a partir de 1994 deu-se início ao controle de ruído dos
veículos.
Fase L3
A fase L-3, 1997 a 2004, foi marcada pela redução significativa dos limites de emissões em relação à fase anterior (Resolução CONAMA 15/95).
Tendo os seguintes limites abaixo:
Um avanço significativo foi o emprego do sensor de oxigênio (denominado “sonda lambda”), que tem como função calcular a quantidade de
oxigênio presente nos gases eliminados pelo motor. Os dados medidos pelo sensor são utilizados pelo módulo de injeção eletrônica para poder
obter a mistura ideal entre o combustível e o oxigênio, desse modo tornando a queima dentro dos cilindros dos motores muito mais eficiente.
Fase L4
Tendo como referência a Resolução CONAMA 315/2002, a fase L-4, 2005 a 2008, priorizou a redução nas emissões de HC e NOx, como
observado pelos limites estipulados:
Para atender essa fase, foi iniciado o desenvolvimento de motores com novas tecnologias como a otimização da câmara de combustão e bicos de
injeção e o aumento da pressão das bombas injetoras.

Fase L5
Essa mesma Resolução (CONAMA, 315/2002) definiu os limites a serem usados na fase L-5, 2009 a 2013, onde o foco assim como na fase L-4
foram as reduções na emissão de HC e NOx, com os seguintes limites estipulados:
• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 0,5%.
Fase L6
A fase L-6, 2014 a 2021, foi definida pela Resolução 415 de 2009 onde foram definidos novos limites máximos para emissão dos poluentes pelo
escapamento, que resultaram em melhorias com a introdução de catalisadores de oxidação, filtros de particulados e de recirculação de gases,
como afirmam fontes do MMA.
• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 0,6%.
Fase L7
Os limites para emissões da fase L7, 2012 a 2025, do PROCONVE foram estabelecidos pela resolução CONAMA 492 de 2018, onde esses limites
continuam a ser atendido individualmente para cada modelo de veículo, como tem sido nas fases anteriores, diferente da fase L8 que será
implementada a partir de 2025, onde será introduzida o conceito de atendimento dos limites para cada uma das corporações, seguindo o que é
definido pela legislação dos EUA (CETESB, 2018).
Uma outra modificação dessa fase foi a adoção de limites de emissão que considera a soma dos poluentes por gases orgânicos, hidrocarbonetos
não metano (NMHC), e óxidos de nitrogênio (NOX) denominado de gases orgânicos não-metano (NMOG), permitindo uma maior flexibilidade ao
fabricante para desenvolver e implantar sistemas de controle de emissões (CETESB, 2018).
Além disso, as emissões devem permanecer no mesmo nível até 160.000 km rodados pelo veículo, o dobro do que era exigido nas fases
anteriores onde a durabilidade de emissões era de 80.000 km. Nesta fase os significativos avanços de emissões se deram no controle das
emissões evaporativas, dados homologados pela CETESB em 2018 mostram que na fase L6 entre 2015 e 2018, 80% dos veículos já
apresentavam valores de emissões que atenderam a nova fase L7:
• monóxido de carbono: 1000 mg/km;

• NMOG: 80 mg/km;
2.2.2 Promot
O grande crescimento do segmento de motocicletas e veículos similares no país e seu perfil de utilização tornou necessário o estabelecimento de
um programa específico para o controle das emissões dessa categoria de veículo automotor. Assim, em 2002 surgiu o Programa de Controle da
Poluição por Motociclos e Veículos Similares - PROMOT, estabelecido pela Resolução nº 297/2002 do CONAMA, com o objetivo de complementar
o controle do PROCONVE.
O PROMOT foi fundamentado nas legislações vigentes na EUROPA, principalmente pelas Diretivas das Comunidades Européias de nº 97/24/EC,
com os primeiros limites para emissões, fase M1, definidos com base no EURO I, para vigorar a partir de 2023. As fases posteriores, M2 e M3,
seguiram equivalência aos limites estabelecidos pela Comunidade Econômica Europeia (CEE) (EURO II e EURO III).
Uma publicação feita pela CETESB ( disponivel em: https://cetesb.sp.gov.br/veicular/promot/ , acesso em 10/10/2023), destaca que a fase M4 do
Promot, instituída pelas resoluções CONAMA nº 432/2011 e nº 456/2013, instituiu limites de emissão evaporativa e balizou procedimentos de
ensaios mais rigorosos e realistas. Colocando o Brasil como um dos poucos países do mundo que tinham esse tipo de controle ambiental na
época, significando o grande avanço para o país.
A partir de 2023 inicia-se a fase M5 do PROMOT como publicado pela Resolução CONAMA 493/2019, cujo os valores estão baseados nas mais
recentes exigências europeias EURO V que entraram em vigor em 2021.
Tabela 2 - Limites máximos de emissão de poluentes para Fase do PROMOT M5.
Fonte: Resolução CONAMA nº 493 (2019).
2.3 Resultados do Proconve e Promot
Segundo as informações site oficial da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos automotores (ANFAVEA) (disponível em:
https://anfavea.com.br/site/o-que-e-o-proconve/, acesso em 10/10/2023):
“Entre a fase L1 (de 1988) e L6 (2014), a redução na emissão de monóxido de carbono pelos veículos leves chegou a 95%. Da mesma forma, os
hidrocarbonetos tiveram queda de 98%, índice similar à redução de óxidos de nitrogênio (96%). Já a emissão de aldeídos caiu 87%”
Resultados do PROCONVE/PROMOT divulgados pelo IBAMA (disponível em:
https://www.gov.br/ibama/pt-br/assuntos/emissoes-e-residuos/emissoes/programa-de-controle-de-emissoes-veiculares-proconve , acesso em
10/10/2023), destacam uma redução média de 98% das emissões de poluentes desde que foi iniciado os programas mencionados. Antes do
programa, a emissão média de monóxido de carbono (CO) de um veículo leve era de 54g/km. Hoje esse dado gira em torno de 0,4 g/km. Esse
sucesso é atribuído pelo IBAMA graças ao cronograma dos programas com etapas cada vez mais restritivas, e sempre sintonizadas com a
realidade do Brasil.
De acordo com a Avaliação dos impactos Econômicos e dos Benefícios Socioambientais do Proconve (IBAMA, 2016, p.52):
“A Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP) divulgou em setembro de 2013 que pelo terceiro ano consecutivo ficaram
comprovados os benefícios à qualidade do ar e à saúde, resultantes da inspeção ambiental veicular realizada na capital paulista. Se considerados
apenas os veículos a diesel que fizeram a inspeção em 2012, 559 mortes por problemas respiratórios foram evitadas na região metropolitana,
gerando economia de mais de R$ 74 milhões ao sistema de saúde.”
Os resultados obtidos por esses programas vão além da melhora da qualidade ambiental do país. Tais iniciativas geram fortes impactos positivos
na economia brasileira, através da modernização de parques industriais automotivos, a adoção e melhoria da qualidade dos combustíveis
automotivos, formação de mão de obra especializada, investimento e geração de empregos.
2.4 RenovaBio
O programa RenovaBio é definido como conforme o documento de 2017 emitido pelo EPE (MMA, 2017, p.7) como:
“A iniciativa denominada RenovaBio, lançada pelo Ministério de Minas e Energia, objetiva avaliar e propor o aprimoramento das políticas e de
aspectos regulatórios dos biocombustíveis, a fim de contribuir para a superação dos desafios técnicos e econômicos a serem enfrentados pelo
setor e para o melhor aproveitamento das oportunidades que se colocam ao país, tendo por base um amplo debate com todos os agentes que
compõem o mercado de biocombustíveis.”
A participação dos biocombustíveis na matriz energética brasileira a partir da década de 1970 foi proveniente, principalmente, das crises no
mercado de combustíveis fósseis. Visando reduzir a dependência do petróleo com base em uma alternativa energética nacional, o etanol de cana-
de-açúcar, Importante ressaltar que o potencial de desenvolvimento de uma cadeia industrial nacional associada ao uso dessa fonte energética,
também foi levado em conta a fim de contribuir para o crescimento econômico do país (MMA, 2017).
Instituído pela Lei nº 13.576/2017. o RenovaBio tem objetivo de promover a expansão da produção e consumo de biocombustíveis em toda a
matriz energética do Brasil, fornecendo combustíveis, aumentando a eficiência energética do setor produtivo de biocombustíveis e, ajudando na
redução dos GEE. Três instrumentos de implementação são aplicados:
• metas de descarbonização;
• certificação da produção eficiente de biocombustíveis;
• créditos de descarbonização (CBIOS).
Todos acima se relacionam entre si a fim de garantir a estratégia integrada para os biocombustíveis em todo o país (ANP, 2023; MMA, 2017).
Tabela 3 - Emissão de CBIOS por biocombustíveis em 2022.
Fonte: Adaptado da ANP (2023).
2.4.1 Metas de redução nas emissões de GEE (descarbonização)
O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) estabelece, anualmente, metas nacionais de descarbonização para um período de dez anos,
seguindo as definições do Decreto nº 9.888, de 27 de junho de 2019, que instituiu o Comitê da Política Nacional de Biocombustíveis (Comitê
RenovaBio), responsável pelas recomendações das metas de descarbonização ao CNPE.
Segundo Ministério de Minas e Energia (disponível em: https://www.gov.br/mme/pt-br/assuntos/secretarias/petroleo-gas-natural-e-
biocombustiveis/renovabio-1, acesso em 15/10/2023) para estipular as metas anuais, o Comitê deve levar em consideração a redução da
intensidade de carbono da matriz brasileira de combustiveis para um periodo de no minimo dez anos, atento a proteção das necessidades do
consumidor quanto a preço, oferta e qualidade dos combustiveis no mercado. Ressalta também a disponibilidade de oferta de biocombustíveis por
produtores e por importadores, a evolução nacional da demanda de combustíveis e das importações do setor, a valorização dos recursos
energéticos bem como a adesão a compromissos internacionais de redução de emissões de gases GEE, como o Acordo de Paris e, o impacto de
preços dos combustíveis nos índices de inflação seguindo o Art. 7º da Lei nº 13.576/2017.
As metas definidas pelo CPNE, em meio a notas técnicas, estão disponíveis para acesso em consultas públicas. Após Consultas Públicas Nº 155
de 14/09/2023, Nº 140 de 31/10/2022 e Nº 112 de 07/07/2021, as seguintes metas foram estipuladas.

Tabela 4 - Relação entre as portarias regulatórias de emissões.
Fonte: Autores (2023).
2.4.2 - Certificação da produção e importação de biocombustíveis
A ANP através da Resolução Nº 758, de 23 de novembro de 2018 instituiu, em caráter voluntário, a participação dos produtores e importadores de
biocombustível no programa da RenovaBio. E estabeleceu critérios, procedimentos e responsabilidades para concessão, renovação, suspensão e
cancelamento do certificado de produção eficiente de biocombustíveis.
Assim, os participantes do programa RenovaBio, disponibilizam informações como volume de combustível elegível, incluindo fases de geração,
tratamento e conversão de biomassa em combustível para cálculo da Nota de Eficiência Energético-Ambiental, que multiplicada pela pelo volume
de biocombustível comercializado que atende aos critérios de elegibilidade do programa, resulta assim na quantidade de Crédito de
Descarbonização (CBIOs) ( Lei nº 13.576/2017).
2.4.3 - Créditos de descarbonização (CBIOS)
Como apresentado na Tabela 4, as metas nacionais e individuais são definidas em unidades de CBIOs. Uma unidade de CBIOs equivale a 1
tonelada de CO₂eq não emitida pelo uso de biocombustíveis, emissão estimada pelo uso da quantidade de combustível comercializada.
O MME através da Portaria Normativa Nº 56/GM/MME de 2022, que modificou a Portaria MME nº 419 de 2019, regulamentou o negócio em
balcão dos CBIOs.
2.5 Conceitos básicos dos biocombustíveis
Para entendermos por completo o que são biocombustíveis precisamos primeiro conceituar alguns pontos importantes.
2.5.1 Biomassa
Segundo Gomes (2020, p.52), a biomassa pode ser definida como:
“A biomassa abrange toda substância orgânica que armazena a energia solar em forma de energia química, e que pode ser convertida em energia
mecânica, térmica ou elétrica. Sua utilização remonta à pré-história, quando a humanidade empregava lenha como fonte primária de calor e
energia. Atualmente, a energia derivada da biomassa é considerada uma alternativa viável para reduzir a dependência de combustíveis fósseis.
Destaca-se, ainda, por apresentar grande potencial de expansão, dado seu caráter descentralizado, possibilitando sua produção em praticamente
todas as regiões do mundo. Áreas que se destacam incluem aquelas com uma agroindústria ativa e extensas áreas de terra cultivável.”
A tecnologia moderna nos proporcionou uma variedade grande de fontes de energia, entretanto durante muito tempo a biomassa foi a principal
matriz da humanidade e responsável por grandes avanços na evolução (MARTINS e FREITAS, 2016).
2.5.2 Tipos de Biocombustíveis e suas características
Os principais tipos de biocombustíveis são: biodiesel e etanol. O biodiesel é uma mistura de ésteres de ácidos graxos obtidos pela reação química
de óleos e gorduras (de origem animal ou vegetal) com um álcool na presença de um catalisador. Essa reação tem o nome de transesterificação.
Com relação às suas características físico-químicas, o biodiesel possui vantagens com relação ao diesel por possuir maior viscosidade, ponto de
fulgor e ausência de enxofre (GOMES, 2020). A resolução da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) n. 920/2023
regula as especificações do biodiesel brasileiro e as obrigatoriedades de comercialização do produto em território nacional em relação aos
parâmetros de qualidade.
O etanol é o biocombustível produzido pela fermentação de açúcares provindos de biomassa como cana-de-açúcar, milho e beterraba. A principal
via de produção, e a mais utilizada mundialmente, é o etanol de primeira geração, que é obtido por meio da fermentação do amido extraído das
plantas. Nessa reação de fermentação, há o consumo de açúcar e a formação de álcool, gás carbônico e energia térmica. (GOMES, 2020) Pode
ser comercializado em diferentes concentrações sendo as duas mais comuns denominadas etanol anidro e etanol hidratado. Segundo Vian,
Carlos 2022, no site oficial da Embrapa (Acesso em 18/11/2023), podemos definir o etanol anidro como “O álcool [...] usado como aditivo em
combustíveis, sendo composto por 99,5% de álcool puro e 0,5% de água.” Já o Etanol Hidratado, também definido por Vian, Carlos 2022, no site
oficial da Embrapa (acesso em 18/11/2023) segue a definição “O álcool hidratado carburante possui 96% de álcool puro e 4% de água.”
2.5.3 Processos de produção e distribuição de biocombustíveis
2.5.3.1 Caracterização das gerações
Biocombustíveis de 1ª geração
MOTA e MONTEIRO (2013, p.1484) definem os biocombustíveis da primeira geração como:

“Os biocombustíveis de 1a geração são aqueles cujo processo produtivo encontra-se bem desenvolvido e são produzidos a partir de matérias-
primas de origem alimentícia. Encaixam-se nesta categoria o etanol de fermentação de açúcares e o biodiesel obtido a partir de óleos e gorduras.
Ambos biocombustíveis são produzidos em grande escala no país por meio de processos bem conhecidos.”
Os biocombustíveis de 2ª geração podem ser descritos conforme MOTA e MONTEIRO (2013, p.1485):
“Os biocombustíveis de 2a geração são aqueles que utilizam como matéria-prima a biomassa lignocelulósica, podendo esta se originar a partir dos
resíduos agrícolas e do processamento da madeira. Destacam-se nesta categoria o etanol celulósico e a produção de hidrocarbonetos na faixa de
combustíveis líquidos por processos de conversão termoquímica. [...] Entretanto, a baixa densidade da biomassa elevaria os custos de transporte,
tornando a logística ineficiente e afetando a viabilidade econômica de todo o processo. Desta forma, a produção de biocombustíveis de 2ª
geração, além de requerer investimentos na área de P&D para garantia de competitividade frente aos combustíveis fósseis, tem um modelo de
produção que tende à descentralização, com pequenas refinarias bem próximas à biomassa a ser processada.”
A partir da primeira década do século XI uma alternativa para produção de biocombustível de 1ª geração a curto prazo (MOTA e MONTEIRO,
2013, p.1487):
“Biocombustíveis de 3a geração podem ser originados de biomassa cultivada para este propósito e que não tenha nenhuma competição com a
produção de alimentos, como as algas. O aproveitamento do lixo urbano orgânico como matéria-prima se enquadra, também, em algumas
definições nesta categoria. Embora o cultivo de algas [...] tem sido apontado como a matéria-prima que garante a competitividade dos
biocombustíveis em substituição aos fósseis, outras substâncias [...] como alimentos, produtos farmacêuticos e cosméticos também podem ser
produzidos. [...] Portanto, a versatilidade de produtos a serem comercializados, sejam biocombustíveis ou especialidades para as indústrias
químicas e de alimentos, será a característica da indústria de algas para que a sustentabilidade e a competitividade econômica sejam atingidas.”
2.5.4 Proálcool
Em 1975 o governo brasileiro deu início ao Programa Brasileiro de Etanol, o Pró-alcool. O programa consistia em desenvolver o uso do etanol ou
do etil álcool como combustível. Ele podia ser utilizado para substituir o methyl-tert-butyl-ether (MTBE) da gasolina ou utilizado na forma pura
como combustível de veículos automotores. De 1975 a 2000, foram produzidos aproximadamente 5,6 milhões de automóveis com motores a
álcool. Além dos automóveis a álcool em menos de um quarto de século, o governo aprovou a mistura de etanol na gasolina de 1,1% a 25% em
cada litro de combustível. O aspecto positivo dessa mistura foi evitar a emissão de 110 milhões de toneladas de gás carbônico na atmosfera e a
importação de 550 milhões de barris de petróleo, equivalentes a US$11,5 bilhões (MASIERO e LOPES, 2008).
O Brasil se destaca ainda na busca de fontes de energia renováveis. Entre 1975 e 2019 a produção de cana-de-açúcar aumentou de 91,5 milhões
de toneladas para 678 milhões de toneladas, ocupando pouco mais de 1% do território nacional (EMBRAPA, 2022).
Tabela 5 - Comparação entre programas e instrumentos de inserção de biocombustíveis na matriz.
Fonte: EPE (2017).
2.6 Matriz energética brasileira
De acordo com o Balanço Energético Nacional 2023 - Relatório Síntese, Ano-Base 2022, publicado pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE),
a oferta interna de energía (total de energia disponibilizada no país) atingiu 303,1 Mtep (Mega toneladas equivalente em petróleo) em 2022.
Figura 3 - Oferta interna de energía (10⁶ tep).
Fonte: BEN (2023).

Segundo Patusco e João (2003) no arquivo COBEN 09 disponível em: https://www.gov.br/mme/pt-br/arquivos/1-12-nota-tecnica-coben-09-fatores-
de-conversao-pdf.pdf (acesso em 18/11/2023), tep é definida como:
“A tonelada equivalente de petróleo (tep) é a unidade comum na qual se convertem as unidades de medida das diferentes formas de energia
utilizadas no BEN. Os fatores de conversão são calculados com base no poder calorífico superior de cada energético em relação ao do petróleo
[...].”
Tendo como principais fontes de oferta interna o Petróleo e Derivados com 108,0 Mtep, seguido dos derivados da cana-de-açúcar com 46,7 Mtep
e Hidráulica e Eletricidade com 37,8 Mtep, essa configuração torna a matriz energética brasileira num patamar renovável de 47,4%, superior ao
observado no restante do mundo.
2.6.2 Determinação do consumo de combustíveis
No ano de 2022, as vendas de etanol totalizaram 15,5 milhões de m³, volume que representa retração de 7,52% em relação ao verificado no
mesmo período de 2021 (16,8 milhões de m³). No acumulado de 2022, as vendas de gasolina somaram 43,0 milhões de m³, valor que representa
crescimento de 9,47% em relação ao verificado no mesmo período de 2021 (39,3 milhões de m³). Esse foi o terceiro maior volume anual
comercializado da série histórica iniciada em 2000 (ANP, 2023).
Os dados foram obtidos através do Balanço Energético Nacional (BEN 2023), que possui informações bem completas sobre o consumo de
combustível no país e apresentados também separados quanto à parcela referentes ao setor de transporte e ao subsetor rodoviário com os dados
apresentados na Tabela 6.
Tabela 6 - Consumo de Gasolina e Etanol por subsetor e por tipo de combustível.
Fonte: Adaptado de BEN (2023).
●
3 METODOLOGIA
Neste estudo será apresentado a metodologia Bottom-up para cálculo de emissões de GEE. A metodologia para o cálculo vem do Revised 1996
IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories (IPCC, 1997) com melhorias introduzidas pelo 2006 IPCC guidelines for National
Greenhouse Gas inventories (IPCC, 2006).
O CO₂ pode ser estimado com base no conteúdo de carbono de acordo com o tipo de combustível, podendo ser calculado diretamente sobre o
consumo energético de determinado tipo de veículo ou pela energia total consumida pelo setor (IPCC, 2006).
Considerando que o processo de combustão interna dos motores é eventualmente incompleto, são produzidos na queima outros gases além do
CO₂. O efeito direto é a produção de CH₄, CO e NMVOC , compostos orgânicos voláteis não metânicos, e indireto na produção de N₂O e NOx.
Para estimar também a produção de gases não-CO₂, deverão ser levados em consideração fatores de emissões locais e que variam conforme ao
nível de uso e tecnologia dos veículos disponibilizados pela CETESB (Disponível em: https://cetesb.sp.gov.br/veicular/relatorios-e-publicacoes/;
acesso em 01/11/2023).
3.1 Emissões anuais de CO₂ pela queima de gasolina e etanol no Brasil - Abordagem Bottom-up
As emissões de CO₂ foram calculadas segundo a abordagem bottom-up, relacionando os combustíveis queimados, gasolina e etanol pelo uso de
energia referentes ao setor de transporte e subsetor rodoviário.
De acordo com a metodologia do IPCC (2006), as emissões anuais de CO₂ para cada fonte de energia é estimada pela equação abaixo:
ECO 2=Cons∗ρenergia∗FeCO 2 (1)

onde:
ECO 2 = emissão anual de CO₂ (kgCO₂/ano);

Cons = consumo final energético anual de cada combustível em cada setor, ou quantidade de combustível usada em centros de transformação
(unidade comercial/ano);
ρenergia = densidade energética da fonte de energia (TJ/unidade comercial);

FeCO 2 = Fator de emissão de dióxido de carbono por unidade de energia contida na fonte de energia (kgCO₂/TJ).
Para coleta de dados foi utilizada a Tabela 7 como fonte de referência para a densidade energética.
Tabela 7 - Fontes de energia consumida pelo setor de transporte rodoviário.
Fonte: BEN (2023).

A densidade energética de cada combustível está expressa na equação (1) em [TJ/unidade comercial]. Para adequação, a Tabela 8 mostra os
coeficientes de equivalências energéticas médias por m³ de combustível líquido (BEN, 2023).

Tabela 8 - Coeficientes de equivalência médios para os combustíveis líquidos.
Fonte: BEN (2023).

A Tabela 9 evidencia diversos fatores de conversão direta entre unidades de energia.
Tabela 9 - Fatores de conversão de energia.
Fonte: (BEN, 2023).

Os fatores de emissão ( FeCO 2) foram obtidos através do anexo metodológico Adequação da Metodologia do IPCC para o Inventário de
Emissões de Gases de Efeito Estufa por Queima de Combustíveis: Abordagem Bottom-Up e estão mostrados na Tabela 10.
Tabela 10 - Fatores de emissão [Kg CO₂/TJ].
Fonte: Adaptado de MCTI (2015).

Após a obtenção dos dados de consumo de energia pelo setor de transporte rodoviário e dos fatores de emissão, com o auxílio da ferramenta
Microsoft Excel, foram estimados as emissões totais no ano de 2022 provenientes da queima de gasolina e etanol pelo setor de transporte
rodoviário. A sequência lógica utilizada é apresentada pela Figura 4.
Figura 4: Sequência lógica de tratamento dos dados utilizados nas estimativas de emissões de CO₂ pela queima de combustíveis.
3.2 Delimitação da Frota da Pesquisa
Neste trabalho iremos utilizar o inventário de dados para os veículos a gasolina, etanol ou flex-fuel que foram fabricados no ano de 2005 em diante
e, que sofreram diretamente as exigências da fase L4 do Proconve.
3.3.1 Frota circulante estimada
Segundo o Relatório de Emissões Veiculares no Estado de São Paulo (2022), a definição de frota circulante é:
“Conjunto de veículos que este relatório estima estarem circulando, independente de constar nos registros do órgão de trânsito. É calculada a
partir das vendas de veículos novos nos últimos 40 anos e submetida às curvas de sucateamento. Espera-se que o número de veículos dessa
frota seja maior que a licenciada, pois parte dos veículos circula sem licenciamento e é menor que a frota registrada, uma vez que ela estima o
sucateamento de parte dos veículos vendidos.“
A frota circulante de veículos de um determinado ano-modelo (ex: 2005 - gasolina), segundo o Quarto Inventário Nacional de Emissões e
Remoções Antrópicas de Gases de Efeito Estufa (2020) é estimada no número de veículos que foram vendidos (licenciados) no ano referente e, a
taxa de sucateamento em relação ao tempo decorrido desde que esses mesmos veículos foram comprados.
Os dados referentes às vendas atualizadas de veículos para o cálculo da frota circulante dos últimos anos são coletados no relatório da
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos e Automotores (ANFAVEA), para automóveis e comerciais leves. Já para as motocicletas, a
base utilizada foi disponibilizada pela Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares
(ABRACICLO). Com a ajuda dos anuários disponibilizados em seus sites oficiais, foi obtida a evolução histórica das vendas durante o período de
2005 (início da vigência da fase L4 do Proconve) a 2022 (último ano com relatórios consolidados).
Vale salientar que são conduzidos alguns tratamentos nos dados primários coletados. Os anuários da ABRACICLO não possuem um padrão
definido para separar as vendas anuais no varejo por cm³, sendo necessários realizar extrapolações para adequar a contagem de unidades
vendidas para as faixas de cilindradas estipuladas. No caso de veículos leves dedicados a etanol, foram desprezados os últimos anos de venda
por possuírem valor irrisório nos relatórios de licenciamento da ANFAVEA (Disponível em: https://anfavea.com.br/site/edicoes-em-excel/. Acesso:
01/11/2023). A produção de veículos dedicados a etanol foi descontinuada em 2007.
A frota circulante de automóveis, veículos comerciais leves e motocicletas, em termos da quantidade de veículos para o ano-calendário, referente
ao veículo e ao combustível pode ser definida segundo o Quarto Inventário Nacional de Emissões e Remoções Antrópicas de Gases de Efeito
Estufa – Relatórios de Referência, 2020, pela equação
Fra , Vmd , k=Vmd , k (1−Sa , Vmd , k ) (2)
onde:
𝐹𝑟𝑎,𝑉𝑚,𝑘 = frota circulante estimada em termos da quantidade de veículos para o ano (a) referente ao veículo (Vmd) e ao combustível (k);
𝑉𝑚𝑑,𝑘 = quantidade de veículos vendidos do tipo (V), ano-modelo (md) e combustível (k);
𝑆𝑎,𝑉𝑚𝑑,𝑘 = fração de veículos sucateados Vmd (ano-modelo) que usam combustível (k) e que não compõem mais a frota circulante no ano (a).
3.2.1.1 Fração de Veículos Sucateados
Com base na idade média de cada veículo foi estimado a frota circulante desagregada por categoria. As funções de sucateamento permitem
estimar a quantidade de veículos de dado ano-modelo que sai de circulação. A função Gompertz (comerciais leves, motocicletas e automóveis do
ciclo Otto) é convencionalmente utilizada em estudos nacionais e internacionais para elaboração de inventários de emissões de energia,
evidenciada abaixo pela equação 3: (Lopes et al, 2018; MMA, 2014; CETESB, 2023).
Sa ,Vmd , k =exp {−exp [a+(b∗t )]} (3)

onde:
𝑆𝑎,𝑉𝑚𝑑,𝑘 = fração de veículos sucateada na idade t;
t = idade do veículo;
a = variável de calibração;
b = variável de calibração.
Segundo LOPES et al. (2018, p.1018) foram definidos estatisticamente as variáveis de calibração para cada categoria.
Para automóveis temos que a=1,798 e b=−0,137. Para veículos comerciais leves, a=1,618 e b=−0,141.
Quanto as motocicletas, os parâmetros mudam quando a frota completa 5 anos de uso sendo, a=1,317 e b=−0,175 para
t <5 anos e, a=0,923 e b=−0,093 para t ≥ 5 anos (LOPES et al., 2018, p.1018).
Com esses dados é possível estimar a curva de sucateamento para a frota delimitada.
3.2.1.2 Fatores de emissão e autonomia
Os fatores de emissão de CO₂ (g/km), CH₄ (g/km), N₂O (g/km) e demais fatores, incluindo autonomia, utilizados neste trabalho foram obtidos pelo
portal da CETESB, 2023 - Relatório de Emissões Veiculares no estado de São Paulo (disponível em: https://cetesb.sp.gov.br/veicular/relatorios-e-
publicacoes/).
Vale ressaltar que os fatores de emissão para motocicletas presentes no Relatório de Emissões Veiculares no estado de São Paulo (CETESB,
2023), são estratificados pelas faixas de cilindrada do motor: Inferior ou igual a 150cc, de 151cc a 500cc e acima de 500cc (para motocicletas
fabricadas até 2009) e inferior ou igual a 150cc e acima de 150cc (para motocicletas fabricadas a partir de 2010). Essa estratificação inviabiliza a
aplicação de um único fator de emissão para a categoria de veículo e por ano-modelo. Sendo assim, foi utilizado a média ponderada com base na
participação das vendas de cada perfil da frota seguindo os relatórios de vendas anuais da ABRACICLO (2023).
3.3 Emissão de gases pela queima de gasolina e etanol no transporte rodoviário da frota pesquisada
Uma vez que o BEN apresenta o consumo de energia no transporte rodoviário discriminado apenas conforme o tipo de combustível, ele não
permite estimar as emissões por categorias de veículos se fossem utilizados apenas os métodos gerais do bottom-up (IPCC 2006).
Dada a importância apresentada pelo transporte rodoviário no conjunto das emissões, optou-se por utilizar os resultados apresentados no
“Inventário de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (2013) Ano-Base 2012”, publicado pelo Ministério de Meio Ambiente
(MMA) em 2014.
Nesse Inventário foram estimadas as emissões atmosféricas por veículos automotores em todo o território nacional desde 1980 até 2012. Entre
outras, são estimadas as emissões dos poluentes regulamentados pelo PROCONVE e pelo PROMOT (CO, NOx, hidrocarbonetos não metano
(NMHC) e aldeídos (RCHO)8), além dos GEE (CO₂, CH₄ e N₂O).
Duas equações fundamentais para o cálculo das emissões são utilizadas: para o cálculo do consumo estimado de combustível e para cada
poluente e modelo de veículo (LUÍS, et al., 2022, p.15).

Para cada categoria de veículo da frota circulante num determinado ano-calendário, o consumo de combustível que é uma variável muito
importante para emissões de CO₂ é estimado por,
Ci=Fri× Iui ÷ Qli (4)

onde:
𝑪𝒊 = consumo anual de combustível do veículo do tipo i (L/ano);
𝑭𝒓𝒊 = frota em circulação no ano do veículo do tipo i (número de veículos);
𝑰𝒖𝒊 = intensidade de uso do veículo do tipo i, expressa em termos de quilometragem anual percorrida (km/ano);
𝑸𝒍𝒊 = autonomia em quilômetros por litro de combustível do veículo do tipo i (km/L).
Para cada categoria de veículos analisada na frota circulante num determinado ano calendário, para cada poluente e modelo de veículo, as
emissões de escapamento são estimadas a partir da equação
𝑬 = 𝑪 × 𝑰𝒖 × 𝑭𝒆 (5)
onde:
𝑬 = taxa anual de emissão do poluente considerado (g/ano);
𝑭𝒆 = fator de emissão do poluente considerado, expresso em termos da massa de poluentes emitida por km percorrido (g poluente/km). É
específico para o ano modelo de veículo considerado e depende do tipo de combustível utilizado;
𝑪 = consumo de combustível pela frota circulante de veículos do ano modelo considerado (L/ano);
𝑰𝒖 = autonomia em quilômetros por litro de combustível do veículo do tipo i (km/L).
De acordo com o Relatório de Referência - Setor Energia Subsetor Queima de Combustíveis Fósseis Categoria Transporte Rodoviário do Quarto
Inventário Nacional de Emissões e Remoções Antrópicas de Gases GEE - 2020, temos que para veículos flexible-fuel, necessitou-se inferir a
quantidade de veículos que abastecem com etanol hidratado e gasolina C. Deve-se, portanto, desagregar da frota de veículos flex as frações de
usuários que optam por cada tipo de combustível líquido.
3.2.1.3 Descrição da Frota....
DESCREVER A FROTA QUE SERÁ A REPRESENTAÇÃO DA AMOSTRA UTILIZADA.
Considerando todas as equações descritas nesta pesquisa, foi realizada a tabulação dos dados obtidos por meio da ferramenta Microsoft Excel
para obter os resultados estimados de emissão em massa de gases de efeito estufa (CO, CH₄, NOx, CO₂, N₂O, entre outros gases).
A frota delimitada na pesquisa é a responsável pela emissão obtida. Os dados foram convertidos para unidades GWP100 - AR6 por meio da
Tabela 1 de conversão disponibilizada pelo IPCC.
Com isso foi possível apresentar os resultados e realizar, discussão e propor considerações para ações futuras.
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1 Frota circulante estimada
A partir dos dados coletados e a equação (2), foi calculada a frota circulante atual da parcela de veículos escolhida para análise: motos,
automóveis e veículos comerciais de ciclo Otto fabricados a partir da fase L-5 do Proconve iniciado em 2005. A Tabela 11 mostra os resultados
obtidos.
Tabela 11 - Frota circulante estimada separadas por categoria e tipo de motor.
Vale ressaltar que a Tabela acima indica um número global, o qual refere-se a somatória dos veículos estimados em circulação de cada ano
desde 2005 até 2022, baseado na equação (3) da curva de sucateamento.
4.2 Consumo anual de combustível
Utilizando a equação (4) e os dados disponibilizados pela CETESB (2023) de Intensidade de uso ( Iui) e consumo médio dos veículos (Qli), foi
determinado o consumo médio por tipo de veículo (𝑪𝒊).
4.2.1 Percentual de uso (Gasolina x Etanol) nos motores flex
Considerando as informações do Observatório da Cana e Bioenergia (Unicadata, 2023) em que a Tabela 12 mostra a relação entre o consumo de
gasolina C e etanol nos anos de 2022 e 2023.

Tabela 12 - Relação entre o consumo dos motores a ciclo Otto de Gasolina C e Etanol em 2022 e 2023.
Fonte: Unicadata (2023).

Com 79,47% dos consumidores que tiveram a opção de escolha optando pelo uso da gasolina C e, 20,53% optando pelo etanol hidratado, foi
observado o consumo estimado global em 2022 para a frota delimitada na pesquisa.
Portanto, para determinar o consumo anual nos motores flex onde a frota flex foi desagregada a partir do percentual de combustível referente a
preferência de consumo entre gasolina e etanol.
Tabela 13 - Consumo estimado em 2022 de combustível consumido.
Os valores desses percentuais foram alterados a cada 5%, para observar como se comportaram as emissões e custos envolvidos.
4.2.2 Gráficos de consumo para cada cenário
Aplicando uma diferença percentual de cinco pontos para cada variação no consumo entre etanol e gasolina C, onde 100% indica um cenário
onde todos os consumidores de combustível no ano de 2022 que precisavam optar entre gasolina C e etanol, escolheu a gasolina C e, o contrário
se aplica para o 0% com o etanol. A Figura 5 mostra o resultado do consumo da gasolina C e etanol.
Figura 5 - Cenários de consumo entre Gasolina C e Etanol em 2022.
Fonte:
Autores (2023).
A Tabela 14 mostra os resultados obtidos utilizando o cenário de 2022 onde a preferência da gasolina e do etanol foram de 80% e 20%,
respectivamente. Em comparação com os resultados divulgados pela ANP 2023 e BEN 2023 do consumo de combustível pelo setor rodoviário no
ano de 2022, foi verificado que os números ficaram bem próximos para ambos, obedecendo a mesma proporção das vendas. Vale ressaltar que
esse consumo é referente a frota calculada pelo estudo, que representa uma parte da frota total em atividade e que os dados divulgados são do
consumo nacional. Logo, o consumo da frota calculado na prática é menor, mas isso é explicado pois o fator intensidade de uso ( 𝑰𝒖𝒊) adotado
neste estudo foi referente ao do estado de São Paulo (CETESB 2023) que é usado como parâmetro nacional. Sabemos que São Paulo representa
uma parcela significativa do setor de transporte rodoviário do país tendo médias de intensidade de uso acima da nacional, porém para análise das
emissões de GEEs via comparação de consumo, esse fator não precisou ser ajustado.
Tabela 14 - Consumo de combustível em 2022.
4.2.3 Custo de abastecimento pelo consumidor
O valor do preço médio dos combustíveis vendidos no varejo disponibilizado pela ANP (2023) está mostrado na Tabela 15.
Tabela 15 - Preço médio dos combustíveis em 2022.
Fonte: ANP (2023).
O custo total gasto pelo consumidor foi determinado pelo produto entre o preço médio anual pelo consumo estimado anual, sendo mostrado na
Tabela 16.
Tabela 16 - Custo estimado da compra de combustíveis.
Utilizando o preço médio anual e os cenários disponíveis de percentual de consumo entre gasolina C e etanol entre os usuários de veículos com
motorização Flex-Fuel, foi obtida a curva de custo estimado para todos os cenários, conforme Figura 6.
Figura 6 - Relação entre percentual de consumo (gasolina e etanol) e custo total.

Foi observado que em 2022, para os preços médios disponibilizados pela ANP e utilizando a base de dados obtida junto a CETESB de consumo
médio dos automóveis, veículos comerciais leves e motocicletas de ciclo Otto fabricados a partir de 2005, quanto maior o uso de etanol em
relação a gasolina C pelo consumidor, menor seria o custo total, desconsiderando fatores como oferta e demanda que poderiam modificar o preço
médio dos combustíveis caso a demanda pelo etanol aumentasse sem o devido aumento da produção. Foi notado que devido a parcela de
veículos que não possuem motorização Flex-Fuel, o valor de consumo de gasolina e etanol não chega a zero em nenhum dos extremos. A
redução desse custo foi na ordem de R$ 85 M a cada 5% acrescidos na preferência do etanol à gasolina.
Para a frota de veículos analisada, a autonomia entre etanol e gasolina C foi superior à diferença de preço tornando o etanol a melhor opção de
escolha visando um menor custo final. A paridade entre preços foi de 72,34% enquanto a paridade de eficiência ficou em 72,79%.
4.3 Emissões de CO₂eq
A Figura 7 relaciona as emissões de CO₂eq calculadas pela queima dos combustíveis estratificado para cada cenário de preferência de
abastecimento.
Figura 7 - Emissão de CO₂eq por cenário estimado.

Embora o volume total de combustível consumido tenha aumentado a cada 5% acrescido na preferência por etanol por ser um combustível menos
poluente, a massa de CO₂eq emitida se torna cada vez menor quanto maior o consumo relativo do etanol. Isso sem considerar que, por se tratar
de um combustível de matriz energética renovável, existe um percentual de reabsorção do CO₂ (emitidos pela queima nos motores) pelas culturas
utilizadas para sua produção, bem como medidas tecnológicas recentes que implicam no armazenamento do CO₂ proveniente da produção dos
biocombustíveis em estoques fora da atmosfera, podendo prover ao ciclo produção/consumo um balanço negativo de CO₂ atmosférico. A cada 5%
acrescido na preferência de etanol tem-se uma redução na emissão equivalente a 205 Gg CO₂eq para a frota em questão.
Na Figura 8 é mostrada a parcela de emissão de GEEs referente a cada combustível (gasolina e etanol) para os cenários de preferência de
abastecimento. Foi destacado também o que é deixado de emissão a partir da queima de combustível fóssil de fonte não renovável, resultando
num indicador de renovação de matriz energética, destacando o potencial que o Brasil tem para alcançar uma matriz energética limpa.
Figura 8 - Cenários estimados de emissão de CO2eq por tipo de combustível e redução na emissão de CO2eq por queima de
combustíveis.
Comparando o cenário de 2022 onde a preferência de gasolina em relação ao etanol foi de 80% e 20% respectivamente, como visto no item 4.2.1,
com um cenário onde essa relação foi de 75% e 25% e uma variação de 5%, tem-se que 5019,2 Gg CO2.eq deixariam de ser emitidos a partir da
queima de um combustível não renovável.
4.3.1 Comparações
Através dos resultados obtidos das equações 1 e 5 para emissão de CO₂eq, onde a quantidade de combustível consumida usada foi a calculada:
● Na equação 1, utilizando o consumo de combustível indicado na Tabela 14, os fatores de emissão da Tabela 9 juntamente com os
coeficientes de equivalência da Tabela 1 resultaram na quantidade de CO₂eq emitida.
● Na equação 5, através do consumo obtido na Tabela 14 e suas respectivas variáveis descritas ao longo desse estudo para
caracterização da frota, obteve-se a emissão de CO₂eq. Tais resultados estão disponíveis na Tabela 17 separados por tipo de combustível:
Tabela 17 - Emissão estimada de Gg CO₂eq por tipo de cálculo.
Foi verificado que em relação à gasolina, a emissão calculada a partir da equação 5 apresentou uma diferença de 10% a mais em comparação
com a equação 1. Já no etanol, foi verificado uma variação de 18% a menos, pela comparação da equação 5 com a equação 4.
Vale destacar que na equação 5, as emissões CO₂ calculadas são acrescidas das emissões de gases não-CO₂, posteriormente convertidos em
CO₂eq de acordo com a Tabela 1.
As constantes fornecidas pela CETESB para equação 5 são disponibilizadas anualmente, podendo ocorrer alterações nos valores, cujo método é
o mais indicado para cálculos de emissões de GEE no setor de transporte rodoviário como descrito no item 3.3.
5 CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS
Podemos afirmar que o objetivo geral da pesquisa foi atendido, visto que foram observados os impactos das emissões de GEEs diretamente
relacionadas com consumo e combustão dos combustíveis, bem como a relação de consumo e preço destes, uma vez que a escolha do
consumidor final entre gasolina ou etanol deve levar em consideração a eficiência do veículo, comparando o rendimento para ambos os
combustíveis e o preço médio na região ou posto de preferência. Caso a eficiência energética seja maior em comparação à razão entre os preços
dos combustíveis, foi definida a melhor opção economicamente. Em 2022, essa razão entre preços foi de 72,34% e a eficiência da frota calculada
neste estudo foi de 72,79%, tornando o etanol o combustível economicamente mais viável. Se o preço do etanol fosse R$0,05 a mais, a gasolina
seria o combustível mais viável, ameaçando a viabilidade dessa transição.
Nas emissões globais de GEEs simuladas, quanto maior o uso de etanol pelo consumidor, menores são as emissões gerais, resultando em uma
redução estimada de 205 Gg CO₂eq para cada 5% acrescido na preferência. Além disso, vale destacar a mudança na matriz energética brasileira,
em que o consumo de gasolina é substituído por de um biocombustível. Nesse mesmo cenário, há uma redução de emissões por fontes fósseis
de 5019 Gg CO₂eq, evidenciando um cenário favorável para cumprimento das metas de renovação assumidas no acordo de Paris e ratificadas
pelo RenovaBio.
Considerando as análises de emissões gerais de CO₂eq e comparando com os diferentes cenários de preferência de abastecimento, conforme
evidenciado na Figura 6, foi estimado o impacto do aumento do consumo de etanol em relação à gasolina, atendendo assim ao primeiro objetivo
específico deste estudo.
Para atender o segundo objetivo específico, foi destacado que em 2022, o Brasil segundo a ANP, produziu 15,7 M de m³ de etanol hidratado,
exportou 2,8 M de m³ e importou 0,1 M de m³. A venda de etanol hidratado pelas distribuidoras foi de 11,7 M de m³, evidenciando uma capacidade
atual de auto-suficiência, contexto muito diferente da gasolina, onde a maioria dos combustíveis consumidos são importados. Esse panorama
mostra a necessidade de um aumento de produção caso as demandas aumentem devido a preferência do consumidor, logo, políticas de incentivo
a cadeia do etanol e biocombustíveis como o ProAlcool e RenovaBio são de extrema importância para viabilizar cada vez mais esses cenários,
indicando que o Brasil tem um grande potencial em promover uma matriz energética menos dependente dos combustíveis fósseis.
No Brasil programas como o Proconve norteiam o setor industrial automotivo através da regulamentação e adoção de parâmetros para emissões
de poluentes cada vez menores, onde tais medidas estimulam o investimento em tecnologia e, os resultados são observados através dos anos
onde os veículos automotores estão cada vez mais econômicos e menos poluentes.
Nas emissões globais de GEEs simuladas, quanto maior o uso de etanol pelo consumidor, menores são as emissões gerais. Vale destacar a
mudança positiva na matriz energética brasileira, onde deixamos de consumir um derivado de petróleo por um biocombustível, evidenciando um
cenário favorável para cumprimento das metas de renovação assumidas no acordo de Paris e ratificadas pelo RenovaBio.
A partir dos programas que regulam e norteiam o setor de biocombustíveis no Brasil, identificados ao longo deste estudo, foi possível perceber a
sua importância no incentivo à produção e consumo de biocombustíveis, atendendo ao terceiro objetivo específico.
As principais dificuldades encontradas no trabalho foram referentes aos bancos de dados utilizados, uma vez que o Brasil não possui um órgão
nacional que avalie as condições de intensidade de uso, autonomia e fatores de emissão estratificados por ano-modelo num cenário nacional.
Também podemos destacar a falta de informações técnicas a respeito de alguns veículos fabricados a mais de 20 anos, tornando assim um
limitante na escolha da frota analisada.
Como sugestões de melhorias para próximas análises, podemos incluir a ampliação da frota estudada, bem como outros tipos de veículos como
os de ciclo Diesel, a fim de garantir uma maior cobertura do panorama real. Também podemos sugerir realizar uma conexão entre a quantidade
de CO₂eq mitigado com a manifestação e capitalização de CBIOS. Seria interessante também abordar as novas tecnologias que estão sendo
empregadas para armazenamento fora da atmosfera do CO₂, proveniente do processo de fabricação dos biocombustíveis.
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TCC João Roinieri Revisado Claudio Brotto

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INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

JOÃO VITOR PERIM MOREIRA

RONIERI SCHWAB CORRADI JUNIOR

ESTUDO SOBRE A VIABILIDADE E IMPACTO DA UTILIZAÇÃO DE BIOCOMBUSTÍVEIS NA REDUÇÃO DE EMISSÕES DE GASES DO

EFEITO ESTUFA EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA DE VEÍCULOS LEVES.

JOÃO VITOR PERIM MOREIRA

RONIERI SCHWAB CORRADI JUNIOR

ESTUDO SOBRE A VIABILIDADE E IMPACTO DA UTILIZAÇÃO DE BIOCOMBUSTÍVEIS NA REDUÇÃO DE EMISSÕES DE GASES DE

EFEITO ESTUFA EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA DE VEÍCULOS LEVES.

PRAZO DE ENTREGA DA FICHA: ATÉ 10 DIAS ÚTEIS

ELEMENTO OBRIGATÓRIO (Fazer)

ESTUDO SOBRE A VIABILIDADE E IMPACTO DA UTILIZAÇÃO DE BIOCOMBUSTÍVEIS NA REDUÇÃO DE EMISSÕES DE GASES DE

Aprovado em 15 de dezembro de 2023

Dr. Luís Roberto Castro

Instituto Federal do Espírito Santo – IFES

Ms Cláudio Valério de Paula Brotto

Instituto Federal do Espírito Santo – IFES

MSc. Rubens Marques

Instituto Federal do Espírito Santo – IFES

Instituto Federal do Espírito Santo – IFES

toda minha vida, além da família que me concedeu.

pensamento a Deus e o agradeço por ter existido em minha vida.

durante a realização do trabalho.

atendendo aos objetivos propostos.

Palavras-chave: Biocombustíveis, Efeito estufa, Matriz energética.

Keywords: Biofuels, Greenhouse effect, Energy matrix

Tabela 1 - Valores equivalentes em GWP100 e tempo de vida atmosféricos...............................................................................................................................................

Tabela 2 - Limites máximos de emissão de poluentes para Fase do PROMOT M5.....................................................................................................................................

Tabela 3 - Emissão de CBIOS por biocombustíveis em 2022.......................................................................................................................................................................

Tabela 4 - Relação entre as portarias regulatórias de emissões...................................................................................................................................................................

Tabela 5 - Comparação entre programas e instrumentos de inserção de biocombustíveis na matriz..........................................................................................................

Tabela 6 - Consumo de Gasolina e Etanol por subsetor e por tipo de combustível......................................................................................................................................

Tabela 7 - Fontes de energia consumida pelo setor de transporte rodoviário..............................................................................................................................................

Tabela 8 - Coeficientes de equivalência médios para os combustíveis líquidos...........................................................................................................................................

Tabela 9 - Fatores de conversão de energia..................................................................................................................................................................................................

Tabela 10 - Fatores de emissão [Kg CO₂/TJ]................................................................................................................................................................................................

Tabela 11 - Frota circulante estimada separadas por categoria e tipo de motor...........................................................................................................................................

Tabela 13 - Consumo estimado em 2022 de combustível consumido..........................................................................................................................................................

Tabela 14 - Consumo de combustível em 2022............................................................................................................................................................................................

Tabela 15 - Preço médio dos combustíveis em 2022....................................................................................................................................................................................

Tabela 16 - Custo estimado da compra de combustíveis..............................................................................................................................................................................

Tabela 17 - Emissão estimada de Gg CO₂eq por tipo de cálculo.................................................................................................................................................................

Figura 2 - Avanço histórico de emissões de GEE.........................................................................................................................................................................................

Figura 3 - Oferta interna de energía (10⁶ tep)................................................................................................................................................................................................

Figura 6 - Relação entre percentual de consumo (gasolina e etanol) e custo total.......................................................................................................................................

Figura 7 - Emissão de CO₂eq por cenário estimado.....................................................................................................................................................................................

1.1 Contextualização do problema.............................................................................................................................................................................................................

2.1 O aquecimento global e os combustíveis fósseis..............................................................................................................................................................................

2.1.1 Efeito estufa..........................................................................................................................................................................................................................................

2.1.2 Dióxido de carbono equivalente............................................................................................................................................................................................................

2.1.3 Aumento da temperatura da atmosfera na última década....................................................................................................................................................................

2.2 Legislação e regulamentações relacionadas às emissões de GEE..................................................................................................................................................

2.3 Resultados do Proconve e Promot...........................................................................................................................................................................................................

2.4.1 Metas de redução nas emissões de GEE (descarbonização)..............................................................................................................................................................

2.4.2 - Certificação da produção e importação de biocombustíveis..............................................................................................................................................................

2.4.3 - Créditos de descarbonização (CBIOS)...............................................................................................................................................................................................

2.5 Conceitos básicos dos biocombustíveis............................................................................................................................................................................................

2.5.2 Tipos de Biocombustíveis e suas características.................................................................................................................................................................................

2.5.3 Processos de produção e distribuição de biocombustíveis..........................................................................................................................................................

2.6 Matriz energética brasileira...................................................................................................................................................................................................................

2.6.2 Determinação do consumo de combustíveis........................................................................................................................................................................................

3.2 Delimitação da Frota da Pesquisa............................................................................................................................................................................................................