UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

ANÁLISE NUMÉRICA DA INFLUÊNCIA DA VELOCIDADE NA COMBUSTÃO

SUPERSÔNICA EM UM DEMONSTRADOR SCRAMJET

ÍTALO SABINO ARRAIS BEZERRA

NATAL-RN, 2020
 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

ANÁLISE NUMÉRICA DA INFLUÊNCIA DA VELOCIDADE NA COMBUSTÃO

SUPERSÔNICA EM UM DEMONSTRADOR SCRAMJET

ÍTALO SABINO ARRAIS BEZERRA

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-

Graduação em Engenharia Mecânica (PPGEM)
da Universidade Federal do Rio Grande do Norte
como parte dos requisitos para a obtenção do
título de MESTRE EM ENGENHARIA
MECÂNICA, orientado pelo Prof. Dr. Paulo
Gilberto de Paula Toro.

NATAL - RN
2020
 Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN
Sistema de Bibliotecas - SISBI
Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Central Zila Mamede

Bezerra, Ítalo Sabino Arrais.

Análise numérica da influência da velocidade na combustão
supersônica em um demonstrador Scramjet / Ítalo Sabino Arrais
Bezerra. - 2020.
94 f.: il.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Rio Grande do

Norte, Centro de Tecnologia, Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Mecânica, Natal, RN, 2020.
Orientador: Prof. Dr. Paulo Gilberto de Paula Toro.

1. Scramjet - Dissertação. 2. Combustão supersônica -

Dissertação. 3. Injeção transversal - Dissertação. 4. CFD -
Dissertação. I. Toro, Paulo Gilberto de Paula. II. Título.

RN/UF/BCZM CDU 621.45

Elaborado por Ana Cristina Cavalcanti Tinoco - CRB-15/262

ANÁLISE NUMÉRICA DA INFLUÊNCIA DA VELOCIDADE NA COMBUSTÃO
SUPERSÔNICA EM UM DEMONSTRADOR SCRAMJET

ÍTALO SABINO ARRAIS BEZERRA

Dissertação de Mestrado APROVADA pelo Programa de Pós-Graduação em

Engenharia Mecânica (PPGEM) da Universidade Federal do Rio Grande do Norte

Banca Examinadora da Dissertação

Prof. Dr. Paulo Gilberto de Paula Toro ___________________________

Universidade Federal do Rio Grande do Norte - Orientador

Prof. Dr. Israel da Silveira Rêgo ___________________________

Instituto de Estudos Avançados - Avaliador Externo

Prof. Dr. Thiago Cardoso de Souza ___________________________

Universidade Federal do Rio Grande do Norte - Avaliador Interno

NATAL, 24 de junho de 2020

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho a minha amada esposa Kátia de Melo Sabino Arrais, meu filho
Lucas Sabino Arrais Bezerra, e aos meus pais, Cleonice Sabino de Moura Bezerra e José
Amadeu Moreira Bezerra.
AGRADECIMENTOS

À Deus, pelo dom da vida e por jamais me abandonar diante das tantas dificuldades
no caminho que trilhei, a qual mantenho-me firme em sua fé.
À minha esposa, Katia de Melo Sabino Arrais, pelo amor, carinho e
companheirismo, que me incentivou à efetiva elaboração desta pesquisa. Além disso, por me
contemplar com a maior alegria que um homem pode ter, o seu filho, ao qual, juntos,
dedicamos nossas vidas.
Aos meus amados e queridos pais, José Amadeu Moreira Bezerra e Cleonice Sabino
de Moura Bezerra, pela base moral, educacional e afetiva. Pelo apoio dado em meio a
situações de dificuldade e principalmente por acreditar na minha capacidade de crescer em
meio aos desafios.
Aos familiares, pela participação em minha vida, pelo apoio, motivação e
reconhecimento aos meus esforços.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Paulo Gilberto de Paula Toro, pela importante
contribuição na construção deste trabalho, através de seus ensinamentos e experiência
acadêmica, e principalmente por confiar na minha competência e capacidade intelectual.
Aos membros da banca avaliadora, Prof. Dr. Israel da Silveira Rêgo (Avaliador
externo) e Prof. Dr. Thiago Cardoso de Souza (Avaliador interno) pelas suas contribuições ao
aprimoramento desta pesquisa.
Aos amigos Jonatha Wallace da Silva Araújo e Felipe Pinheiro Maia pela
consideração, amizade e parceria acadêmica.
Ao coordenador do Laboratório de Dinâmica dos Fluidos Computacional, Prof. Dr.
Sandi Itamar Schafer de Souza pelo apoio, confiança, parceria e disponibilização dos
equipamentos necessários ao desenvolvimento da pesquisa.
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - Brasil (CAPES)
- Código de Financiamento 001, pelo apoio e financiamento da pesquisa.
E a todos que contribuíram direta ou indiretamente para realização e confecção do
respectivo trabalho.
“No meio da dificuldade encontra-se a oportunidade.”

John Wheeler (1979)

Bezerra, Í. S. A. Análise numérica da influência da velocidade na combustão
supersônica em um demonstrador scramjet. 2020. 94 p. Dissertação de Mestrado
(Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica) - Universidade Federal do Rio
Grande do Norte, Natal-RN, 2020.

RESUMO
O sistema de propulsão aspirada baseado em combustão supersônica (Supersonic
Combustion Ramjet, ou scramjet), utiliza ondas de choque oblíquas planas ou cônicas para
comprimir e desacelerar o escoamento hipersônico de ar em velocidades supersônicas.
Testes recentes demonstraram que existe viabilidade na utilização do conceito de
combustão supersônica, porém tal tecnologia ainda não é totalmente dominada. O objetivo
desta Dissertação de Mestrado é estudar numericamente os efeitos da variação da
velocidade do veículo na combustão supersônica de uma mistura hidrogênio / ar
atmosférico no combustor do demonstrador scramjet. Foram avaliados dois métodos de
injeção transversal (simples e dupla) de combustível e três situações de operação do
veículo: nas condições de velocidade de projeto (correspondente ao número de Mach 6,8),
em velocidade inferior (correspondente ao número de Mach 6,4) e a uma velocidade
superior a projetada (correspondente ao número de Mach 7,2) considerando voo na altitude
geométrica de 30 km. Diferentes métodos de injeção de combustível possuem interações de
fenômenos particulares e distintos em relação ao escoamento, desse modo, busca-se
verificar como a variação das condições de operação do veículo influenciam o
comportamento do escoamento, em termos de parâmetros globais e rendimento do processo
de combustão. Na modelagem foi considerado escoamento em regime estacionário, ar como
gás caloricamente perfeito, mecanismo de cinética química simplificado com 4 espécies e 1
reação química e a turbulência avaliada pelo modelo de transição k-kl-ω. Esquemas de
discretização de segunda ordem foram utilizados. São apresentadas curvas de variação de
propriedades termodinâmicas e de espécies, visualização de trens de choque, contornos do
escoamento e propriedades médias na saída do isolador e do combustor. Revelou-se que
houve aumento dos valores das propriedades termodinâmicas (pressão, temperatura e massa
específica) e intensificação de trens de choque no isolador com o acréscimo da velocidade
de voo. Além disso, houve redução da quantidade de ar admitida no isolador em função de
velocidades não operacionais, resultado do afastamento das ondas choque em relação ao
bordo de ataque da carenagem. Entretanto, o escoamento manteve-se supersônico na
câmara de combustão. Visualizou-se queima espontânea de combustível para todas as
condições testadas cujas eficiências médias com injeção simples e dupla obtiveram 10% e
22%, respectivamente.

Palavras-chave: Scramjet, Combustão Supersônica, Injeção Transversal, CFD.

Bezerra, Í. S. A. Numerical analysis of the influence of speed on supersonic combustion
in a scramjet demonstrator. 2020. 94 p. Master’s Dissertation in Mechanical Engineering
- Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal-RN, 2020.

ABSTRACT
Supersonic combustion ramjet, or scramjet, is a hypersonic airbreathing propulsion
system that utilizes flat oblique or conical shock waves to compress and decelerate
hypersonic air flow in supersonic speeds. Recent flight tests have demonstrated that there’s
viability in supersonic combustion concept, but such technology is not fully mastered yet.
The objective of this Master’s Thesis is to study the effects of vehicle speed variation on the
supersonic combustion for a hydrogen/atmospheric air mixture on the scramjet
demonstrator combustor. Two methods of fuel transverse injection (single and double) and
three situations of vehicle operation were evaluated: at design speed conditions
(corresponding to the Mach number 6.8), at lower speed (corresponding to the Mach
number 6.4) and at a higher than projected speed (corresponding to the Mach number 7.2)
considering flight at the geometric altitude of 30 km. Different fuel injection methods have
interactions of particular and distinct phenomena in relation to the flow, therefore, seeks to
verify how vehicle's operating conditions variations may influence the flow behavior, in
terms of the performance and the efficiency of the combustion process. Steady state flow
was considered, air as calorically perfect gas and simplified chemical kinetic mechanism
with 4 species and 1 chemical reaction using laminar finite-rate model and the turbulence
modeled by the k-kl-ω transition model. Second order upwind schemes were used in the
discretization. Variation curves of thermodynamic and species properties, shock trains
visualization, flow contours and average properties at the isolator and combustor outputs
are presented. It was revealed that there was an increase in the values of the thermodynamic
properties (pressure, temperature, density, etc.) and intensification of shock trains in the
isolator with the increase of the flight speed. In addition, there was a reduction in the
amount of air admitted to the isolator due to non-operating speeds, as a result of the shock
waves moving away from the cowl attack board. However, the flow remained supersonic in
the combustion chamber. Spontaneous fuel burning was visualized for all conditions tested,
whose average efficiencies with single and double injection obtained 10% and 22%,
respectively.

Keywords: Scramjet, Supersonic Combustion, Transverse Injection, CFD.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Desempenho dos sistemas de propulsão .................................................................... 2

Figura 2 - Veículo demonstrador Hyshot II acoplado ao motores foguete Terrier-Orion .......... 8
Figura 3 - Trajetória de voo do veículo Hyshot.......................................................................... 9
Figura 4 - Veículo demonstrador X-43 acoplado ao motor foguete Pegasus e a aeronave
NASA B-52B............................................................................................................................ 10
Figura 5 - Trajetória de voo do veículo X-43 ........................................................................... 11
Figura 6 - Veículo demonstrador X-51..................................................................................... 11
Figura 7 - Trajetória de voo do veículo X-51 ........................................................................... 12
Figura 8 - Seções do escoamento em veículo integrado a scramjet. ........................................ 17
Figura 9 - Representação de ondas de choque obliqua plana incidente e refletida .................. 19
Figura 10 - Modelo scramjet acoplado no bordo de ataque de um motor foguete. .................. 24
Figura 11 - Vistas frontal e lateral direita da seção de compressão de um scramjet genérico. 24
Figura 12 - Relações trigonométricas para a seção de compressão de um scramjet com três
rampas....................................................................................................................................... 25
Figura 13 - Volume de controle para a região de mistura da câmara de combustão de um
scramjet ..................................................................................................................................... 29
Figura 14- Combustor com injeção transversal simples. .......................................................... 38
Figura 15 - Combustor com injeção transversal dupla. ............................................................ 38
Figura 16 - Demarcação dos domínios computacionais. .......................................................... 40
Figura 17 - Domínio computacional para seção de compressão e isolador (Região A). .......... 41
Figura 18 - Domínio computacional para o combustor com injeção transversal simples
(Região B). ............................................................................................................................... 41
Figura 19 - Domínio computacional para o combustor com injeção transversal dupla (Região
B). ............................................................................................................................................. 42
Figura 20 - Malha computacional do modelo para seção de compressão e isolador (Mesh1). 45
Figura 21 - Malha computacional do modelo para o combustor com injetor transversal simples
(Mesh2). .................................................................................................................................... 45
Figura 22 - Malha computacional do modelo para o combustor com injetor transversal dupla
(Mesh3). .................................................................................................................................... 45
Figura 23 - Geometria da seção de teste experimental ............................................................. 47
Figura 24 - Distribuição de Temperatura Total ao longo da superfície de Saída do Combustor.
.................................................................................................................................................. 48
Figura 25 - Distribuição de frações volumétricas das espécies ao longo da superfície de saída
do combustor. ........................................................................................................................... 49
Figura 26 - Contornos do Número de Mach na condição de projeto (Mach 6,8). .................... 50
Figura 27 - Contornos do Número de Mach na condição inferior a de projeto (Mach 6,4) ..... 51
Figura 28 - Contornos do Número de Mach na condição superior a de projeto (Mach 7,2). ... 51
Figura 29 - Fenômeno de separação de camada-limite sobre o cowl. ...................................... 52
Figura 30 - Perfis de velocidade e temperatura na seção de saída do isolador......................... 53
Figura 31 - Distribuição de pressão na linha de corrente que passa na seção média do canal . 54
Figura 32 - Distribuição de temperatura na linha de corrente que passa na seção média do
canal .......................................................................................................................................... 54
Figura 33 - Convergência da temperatura média medida na seção de saída do combustor ..... 56
Figura 34 - Contornos de número de Mach no combustor. ...................................................... 57
Figura 35 - Contornos de Temperatura no combustor.............................................................. 59
Figura 36 - Contornos de fração mássica de H2O .................................................................... 60
Figura 37 - Formação de espécies na saída do combustor ....................................................... 61
Figura 38 - Distribuição de pressão ao longo das superfícies de parede e linha média do canal
com injeção simples (Mach 6,8). .............................................................................................. 62
Figura 39 - Distribuição de pressão ao longo das superfícies de parede e linha média do canal
com injeção dupla (Mach 6,8). ................................................................................................. 63
Figura 40 - Distribuição de pressão sobre a superfície superior com injeção simples. ............ 64
Figura 41 - Distribuição de pressão sobre a linha média do canal com injeção dupla. ............ 64
Figura 42 - Coeficiente de perda de pressão total para casos de simples injeção .................... 65
Figura 43 - Coeficiente de perda de pressão total para casos de injeção dupla ........................ 66
Figura 44 - Eficiência da combustão ao longo do comprimento do combustor ....................... 67
Figura 45 – Contornos de Temperatura nas seções de compressão e combustão acopladas para
o caso mais eficiente (Mach 6,8 com injeção dupla) ................................................................ 68
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Propriedades atmosféricas do ar a 30 km de altitude. ............................................. 23

Tabela 2 - Dimensões da seção transversal do scramjet (em milímetros). ............................... 25
Tabela 3 - Especificações do combustível (hidrogênio). .......................................................... 32
Tabela 4 - Dimensões preliminares da seção de compressão. .................................................. 33
Tabela 5 - Dimensões definitivas da seção de compressão ...................................................... 34
Tabela 6 - Condições de contorno para seção de compressão .................................................. 42
Tabela 7 - Condições de contorno do Inlet para o combustor .................................................. 42
Tabela 8 - Relações de massa total capturada no isolador. ...................................................... 51
Tabela 9 - Propriedades termodinâmicas médias na saída do isolador .................................... 55
Tabela 10 - Resíduos para o balanço de massa no combustor em kg/s. ................................... 56
Tabela 11 - Propriedades termodinâmicas e frações mássicas das espécies médias na saída do
combustor ................................................................................................................................. 68
LISTA DE SÍMBOLOS

M Número de Mach local -

Mn Componente normal do número de Mach -
a Velocidade local do som [m/s]
γ Razão dos calores específicos -
R Constante Característica do gás [J/kg.K]
T Temperatura estática [K]
V Magnitude do vetor velocidade [m/s]
u Componente do vetor velocidade na direção x [m/s]
v Componente do vetor velocidade na direção y [m/s]
A Área normal ao escoamento [m²]
P Pressão estática [Pa]
Massa específica [kg/m³]
e Energia interna específica [J/kg]
h Entalpia específica [J/kg]
cp Calor específico a pressão constante [J/kg.K]
θ Ângulo de deflexão da cunha [º]
β Ângulo da onda de choque [º]
̇ Vazão mássica [kg/s]
̇ Taxa total de trabalho [kg/s]
̇ Taxa total de calor [kg/s]

̇ Fração mássica -
t Tempo [s]
μ Viscosidade [Pa.s]
D Diâmetro de carga útil do foguete [mm]
S Comprimento da onda de choque oblíqua [mm]
C Espessura da carenagem (cowl) [mm]
E Espessuras das tampas laterais [mm]
Xs Comprimento da seção de compressão externa [mm]
Ws Largura da região de captura de ar [mm]
Hs Altura da região de captura de ar [mm]
H3 Altura da câmara de combustão [mm]
L Comprimento do isolador [mm]
f Razão combustível/ar -
fst Razão combustível/ar estequiométrico -
Razão de equivalência -
Propriedade termodinâmica genérica média ponderada
A -
pela área sob uma superfície
Propriedade termodinâmica genérica média ponderada
M -
pela massa sob uma superfície
Coeficiente de perda de pressão total -
Coeficiente de eficiência da Combustão -
SUMÁRIO

1 Introdução ................................................................................................................................ 1
1.1 Objetivos .......................................................................................................................... 6
1.1.1 Objetivo Geral .......................................................................................................... 6
1.1.2 Objetivos específicos ............................................................................................... 6
1.2 Organização do Trabalho ................................................................................................. 6
2 Revisão bibliográfica ............................................................................................................... 8
2.1 Veículos demonstradores de combustão supersônica ...................................................... 8
2.2 Pesquisas recentes desenvolvidas em combustão supersônica ...................................... 12
3 Referencial teórico ................................................................................................................. 17
3.1 Terminologia aplicada a scramjet .................................................................................. 17
3.2 Teorias de ondas de choque ........................................................................................... 18
4 Metodologia ........................................................................................................................... 21
4.1 Metodologia de simulação ............................................................................................. 21
4.2 Construção do modelo físico ......................................................................................... 22
4.2.1 Seção de compressão.............................................................................................. 22
4.2.1.1 Design e dimensionamento da geometria do veículo ..................................... 23
4.2.1.2 Critério de máxima recuperação de pressão ................................................... 26
4.2.1.3 Temperaturas de entrada na câmara de combustão ........................................ 27
4.2.1.4 Temperatura teórica mínima do ar ................................................................. 28
4.2.1.5 Procedimento de cálculo ................................................................................ 32
4.2.1.6 Geometria da Seção de compressão ............................................................... 33
4.2.2 Seção de combustão ............................................................................................... 34
4.2.2.1 Isolador ........................................................................................................... 35
4.2.2.2 Câmara de combustão .................................................................................... 36
4.3 Modelagem computacional ............................................................................................ 39
4.3.1 Domínios computacionais e condições de contorno .............................................. 40
4.3.2 Modelagem numérica ............................................................................................. 43
4.3.3 Geração de malha ................................................................................................... 44
4.3.4 Critérios de convergência ....................................................................................... 46
5 Resultados e discussões ......................................................................................................... 47
5.1 Validação Física ............................................................................................................. 47
5.2 Seção de compressão e isolador..................................................................................... 49
 5.2.1 Convergência da solução numérica ........................................................................ 50
5.2.2 Avaliação do comportamento do escoamento ....................................................... 50
5.2.3 Avaliação dos perfis de velocidade e temperatura ................................................. 53
5.2.4 Avaliação de linhas de corrente ............................................................................. 54
5.2.5 Parâmetros globais do escoamento ........................................................................ 55
5.3 Combustor ...................................................................................................................... 55
5.3.1 Convergência da solução numérica ........................................................................ 55
5.3.2 Avaliação do comportamento do escoamento ....................................................... 56
5.3.3 Campos de temperatura e formação de espécies químicas .................................... 58
5.3.4 Campos de pressão ................................................................................................. 62
5.3.5 Coeficiente de desempenho e parâmetros globais do escoamento......................... 65
6 Conclusões ............................................................................................................................. 70
6.1 Sugestões para trabalhos futuros.................................................................................... 72
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 73
APÊNDICE A – Procedimentos de obtenção das curvas dos coeficientes de rendimento ...... 76
 1

1 INTRODUÇÃO

Projetos avançados em sistemas de propulsão estão em pleno desenvolvimento em

vários centros de pesquisa no mundo. Tais sistemas estão sendo projetados e integrados em
veículos aeroespaciais para voar em velocidades hipersônicas, isto é, em velocidades
superiores ao número de Mach 5. O sistema de propulsão aspirada aplicada para velocidade
hipersônicas baseado em combustão supersônica (Supersonic Combustion Ramjet, ou
scramjet) está incluso nesse grupo e representa um sistema de propulsão mais eficiente e
promissor quando comparado ao único sistema de propulsão já consolidado, o motor foguete.
Scramjets são veículos aeroespaciais que utilizam sistema de propulsão aspirada para
voar em velocidades hipersônicas. Eles utilizam o efeito das ondas de choque oblíquas planas
ou cônicas para comprimir e desacelerar o escoamento de ar em velocidades supersônicas. A
alta energia do combustível injetado e misturado ao escoamento supersônico de ar
atmosférico ao final da seção de compressão configura o processo de combustão. A
temperatura do ar no início da câmara de combustão é alta o suficiente a conferir autoignição
ao combustível (HEISER e PRATT, 1994).
Estes veículos operam segundo um ciclo Brayton aberto e, teoricamente, apresentam
maiores impulsos específicos em relação aos motores foguetes em uma grande faixa de
velocidades hipersônicas. O impulso específico representa uma medida de referência para
quantificar a eficiência em sistemas propulsivos (FRY, 2011). Na Figura 1 são apresentados
campos de impulso específico para os sistemas propulsivos conhecidos considerando a
utilização de dois grupos de combustível (hidrocarbonetos e hidrogênio).
Observa-se que o poder calorífico do hidrogênio é bem maior em relação aos
hidrocarbonetos, e por esse motivo o potencial propulsivo destaca-se pelos altos níveis de
impulso específico, isso é percebido pela sobreposição das curvas. Além disso, para as
tecnologias de propulsão aspirada (turbojet, ramjet e scramjet) o alcance de altos números de
Mach só é possível mediante utilização do hidrogênio. Embora operem segundo faixas de
números de Mach distintas, apenas a tecnologia scramjet tem potencial para atingir
velocidades hipersônicas e, quando comparada à tecnologia dos motores foguete, possui
maiores impulsos específicos em uma grande faixa de velocidades hipersônicas. Portanto, na
aplicação de acesso ao espaço, a tecnologia scramjet possui, teoricamente, alto índice de
desempenho em relação aos motores foguete.
 2

Figura 1 - Desempenho dos sistemas de propulsão

Fonte: Adaptado de Fry (2011).

Além disso, Scramjets são veículos recuperáveis e não possuem partes móveis. Tais
características conferem capacidade de operação em altas velocidades, manufatura
simplificada e tornam desnecessário o uso de reservatórios específicos para armazenamento
de oxigênio, reduzindo o peso total do veículo e elevando o espaço para carga útil. Por outro
lado, diferentemente de sistemas turbojets e motores foguetes, scramjets são incapazes de
gerar empuxo partindo do estado de repouso e por isso necessitam de algum elemento
acelerador para atingir as condições de projeto e tornar-se operacional. A integração de
múltiplos sistemas de propulsão representa hoje um dos principais desafios à viabilidade e
utilização dessa tecnologia.
Todavia, testes recentes de voo demonstraram que existe viabilidade na utilização do
conceito de combustão supersônica. Segundo os voos:
 Do veículo Hyshot, projetado pela Universidade de Queensland, na Austrália, que em
2002, demonstrou a combustão supersônica em voo balístico durante reentrada
atmosférica com velocidade hipersônica, correspondente ao número de Mach próximo de
Mach 7,5, onde constatou-se presença de combustão supersônica durante a janela de teste
de aproximadamente 3 segundos em altitudes entre 35 e 29 km, que permitiu uma
razoável correlação entre dados de pós voo e testes realizados nos túneis de choque em
solo (HASS, SMART e PAULL, 2005);
 Do veículo aeroespacial X-43, que em 2004, executou dois voos durante cerca de 10
segundos, propulsado por combustão supersônica, utilizando hidrogênio como
 3

combustível e alcançando velocidades correspondentes aos números de Mach 7 e 10, na

altitude de 30 km (MCCLINTON et al., 2001; MARSHALL et al., 2005);
 E do veículo aeroespacial X-51, que em 2010, manteve voo durante 140 segundos em
velocidade correspondente a número de Mach 5, na altitude de 30 km, utilizando como
combustível um composto hidrocarboneto (HANK et al., 2008).
No Brasil, duas instituições desenvolvem projetos nessa área:
 Na Divisão de Aerotermodinâmica e Hipersônica, do Instituto de Estudos Avançados
(IEAv), que propôs projetar, desenvolver, fabricar e demonstrar, em voo livre, um
demonstrador tecnológico para fornecer propulsão hipersônica baseada em combustão
supersônica através dos veículos scramjet 14-X waverider e 14-X S (ROLIM, 2011);
 No Centro de Tecnologia e Programas de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica
(PPGEM) e em Engenharia Aeroespacial (PPGEA), da Universidade Federal do Rio
Grande do Norte (UFRN) que também desenvolve projetos de veículos demonstradores
de tecnologia scramjet baseado em combustão supersônica (TORO et al., 2018;
ARAÚJO, 2019).
Embora o conceito de combustão supersônica tenha sido viabilizado, tal tecnologia
ainda não é totalmente dominada. As propriedades termodinâmicas do escoamento ao longo
das linhas de corrente através do veículo são bastante sensíveis às flutuações de velocidade de
voo do veículo. Tais flutuações podem não conferir ao ar atmosférico, em velocidade
supersônica, temperatura suficiente para iniciar o processo de autoignição do combustível, ou
reduzir a quantidade de massa de ar admitida e consequentemente não oferecer oxigênio
suficiente para a queima, criar escoamentos com velocidades subsônicas ou entupimentos no
canal interno do veículo, entre outros fenômenos não previstos. Dessa forma, a influência da
variação da velocidade do veículo scramjet no processo de combustão supersônica deve ser
amplamente estudada para oferecer ao veículo maior estabilidade e eficiência no processo de
combustão como também conhecer os fenômenos mais relevantes que ocorrem e sanar
possíveis problemas decorrentes.
A utilização da Dinâmica dos Fluidos Computacional (CFD) aparece como uma
alternativa rápida e de custo relativamente baixo em relação a estudos experimentais
tradicionais. Ela fornece uma análise detalhada do escoamento o que permite otimizações dos
modelos reduzindo quantidade e custos de experimentos posteriores. Dessa forma, os dados
obtidos podem então oferecer aos projetistas informações como campos de pressão,
velocidade, temperatura, espécies, entre outros parâmetros importantes em projetos. Essa
versatilidade possibilita verificar quais os gargalos e pontos críticos do escoamento e da
 4

estrutura, e daí, propor melhorias de geometria e processos para solução de problemas

decorrentes de fenômenos conhecidos e adversos.
Diante disso, a proposta desta pesquisa visa estudar por meio de simulações numéricas
os efeitos da variação da velocidade do veículo na combustão supersônica de uma mistura
hidrogênio e ar atmosférico na câmara de combustão de um demonstrador tecnológico
scramjet. A presente geometria do veículo aeroespacial integrado a um sistema de propulsão
baseada em combustão supersônica (tecnologia scramjet) foi projetada e desenvolvida pelo
grupo de pesquisa composto pelos alunos de Mestrado Jonatha Wallace da Silva Araújo, Ítalo
Sabino Arrais Bezerra e Ramon Carneiro vinculados ao PPGEM/UFRN. O projeto descreve
voo operacional de um veículo aeroespacial a uma velocidade hipersônica correspondente ao
número de Mach 6,8, na altitude geométrica de 30 km. Foi utilizado nesse processo o código
Fluent, do software comercial de Dinâmica dos Fluidos Computacional (CFD) ANSYS.
Para tanto, foram estudados na literatura métodos de simulação de processos de
combustão em regimes de escoamento compressível em velocidades hipersônicas para obter e
analisar as propriedades termodinâmicas ao longo das linhas de corrente, tais como
distribuições de velocidade, pressão, temperatura, massa específica e espécies no domínio e
determinar as propriedades médias na entrada da câmara de combustão, considerando diversas
configurações de escoamento. Nesse caso, foram avaliados dois métodos de injeção
transversal (simples e dupla) de combustível e em três situações de operação do veículo: nas
condições de velocidade de projeto (correspondente ao número de Mach 6,8); em velocidade
inferior a de projeto (correspondente ao número de Mach 6,4); e uma velocidade superior
(correspondente ao número de Mach 7,2), obviamente, mantida a altitude de 30 km de
operação em todos os casos.
Segundo especificações do veículo proposto foi construído um modelo em CAD e
definidos domínios computacionais para o qual foram associadas malhas em regiões de
interesse. Posteriormente, as malhas foram submetidas a sucessivos testes em simulações
primárias para atingir tanto padrões de confiabilidade da solução numérica como também um
modelo de simulação que capture o fenômeno de combustão supersônica. A validação da
modelagem adotada foi feita aplicando a metodologia de simulação utilizada na reprodução
dos resultados obtidos por Burrows e Kurkov (1973). Os resultados obtidos foram
comparados apresentando desvios inferiores a 10%, o que remete a este trabalho respostas
coerentes e representativas.
Para analisar a câmara de combustão são necessárias as propriedades termodinâmicas
do ar proveniente da seção de captura de ar e do combustível no domínio. Tais informações
 5

são desconhecidas e foram obtidas através de simulações primárias para o domínio que
compreende a seção de compressão e o canal de seção transversal constante conhecido como
isolador. As propriedades termodinâmicas obtidas para o ar na saída do isolador foram
utilizadas como dados de entrada em simulações secundarias cujo domínio compreende o
combustor do veículo. Através das relações estequiométricas da reação química foi
desenvolvido um equacionamento que possibilitou calcular e definir as propriedades
termodinâmicas de entrada do combustível. Embora uma avaliação mais completa do
processo devesse integrar todas as regiões do veículo essa simplificação proporcionou reduzir
o custo computacional.
A avaliação do processo de combustão foi feita através de parâmetros de formação de
espécies e rendimento do processo ao longo do domínio. Foram consideradas duas
modalidades transversais de injeção de combustível mantendo a mesma proporção
estequiométrica de ar e combustível para ambas. Isso foi necessário para verificar e estudar as
congruências e discordâncias encontradas e relacionadas a troca do mecanismo de injeção
dada variação de velocidade do escoamento interno de ar na câmara de combustão.
A pesquisa revelou que houve queima espontânea de combustível para a mistura
apresentando aumento de temperatura e redução do número de Mach na saída do combustor
em todas as configurações testadas, o que indica que o processo de combustão, dentro desta
faixa, mantém-se independentemente da velocidade do escoamento de ar. Entretanto, a massa
de combustível não foi totalmente queimada cuja eficiência manteve-se em média variando
entre 10% e 22%. Observou-se também redução da quantidade ar capturado em função de
velocidades de voo não-operacionais.
Essas informações indicam que, embora a eficiência do processo de combustão seja
reduzida, existe uma janela operacional de funcionamento e que métodos de controle de
escoamento, e consequentemente, do processo de queima, podem ser aplicados.
Paralelamente, a geometria do combustor pode ser estendida para manter as reações de
combustão no interior do combustor e assim maximizar o aumento da temperatura. O presente
estudo mostra em riqueza de detalhes como essas relações podem viabilizar o controle do
processo e maximizar o rendimento do veículo scramjet.
 6

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

Analisar numericamente os efeitos da variação da velocidade do veículo na

combustão supersônica de uma mistura de hidrogênio e ar atmosférico na câmara de
combustão do demonstrador tecnológico scramjet, com a utilização do software de dinâmica
dos fluidos computacional (CFD) ANSYS Fluent e seus módulos.

1.1.2 Objetivos específicos

 Realizar um estudo preliminar sobre métodos de simulação de processos de combustão

em regimes de escoamento compressíveis supersônicos e hipersônicos.
 Desenvolver um método de simulação computacional simplificada para caracterizar o
processo de combustão supersônica segundo as especificações dimensionais do
demonstrador tecnológico scramjet desenvolvido por alunos do PPGEM/UFRN.
 Validar a metodologia de simulação desenvolvida reproduzindo os resultados dos
experimentos de Burrows e Kurkov (1973).
 Calcular o escoamento na câmara de combustão do modelo utilizando o software
ANSYS Fluent nas condições de velocidades correspondentes aos números de Mach
6,4, 6,8 e 7,2 considerando dois métodos de injeção transversal: simples e dupla
(injetores iguais posicionados de forma concorrente).
 Obter, comparar e analisar as linhas de corrente, distribuições de contornos de número
de Mach, pressão, temperatura e espécies ao longo do domínio definido para a câmara
de combustão em todas as situações propostas.
 Calcular coeficientes de rendimento do processo de combustão e propor melhorias
estruturais ao projeto do combustor.

1.2 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

O presente trabalho foi divido em seis capítulos. No primeiro capítulo é abordada a

contextualização do problema proposto descrito por uma explanação de generalidades, da
 7

temática principal e da inserção da problemática geral no contexto. Além disso, neste capítulo
são descritos os objetivos geral e específicos, bem como, a organização do trabalho.
No capítulo dois destina-se a apresentação de detalhes dos veículos construídos por
programas de desenvolvimento de tecnologia scramjet que obtiveram sucesso em demonstrar
a combustão supersônica. Neste capítulo são revisados artigos e trabalhos científicos recentes
direcionados ao estudo da combustão supersônica de modo a verificar o estado da arte assim
como a inserção desta pesquisa nesse cenário.
No capítulo três são mostrados conceitos básicos sobre os fenômenos e princípios
físicos envolvidos, nomenclaturas e terminologias utilizadas no projeto do veículo
aeroespacial avaliado.
No capítulo quatro são apresentados os métodos desenvolvidos para elaboração do
respectivo estudo, que incluem o método de simulação adotado, modelos físicos, discretização
de domínios, geração de malhas, condições de contorno, solvers e critérios de convergência.
O capítulo cinco é composto pelos resultados obtidos para as situações estudadas
incluindo apresentação e discussão de validação dos métodos de simulação desenvolvidos.
Por fim, o capítulo seis destina-se as considerações finais e conclusões aferidas
mediante os resultados apresentados incluindo sugestões para trabalhos futuros.
 8

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Nessa seção serão abordados detalhes dos programas de desenvolvimento de

tecnologia scramjet que obtiveram êxito na proposta de demonstração da combustão
supersônica. Em seguida, serão revisados artigos e trabalhos científicos recentes, baseados em
métodos experimentais e/ou numéricos, direcionados ao estudo da combustão supersônica
fundamentando a importância e a inserção desta pesquisa no contexto desenvolvido.

2.1 VEÍCULOS DEMONSTRADORES DE COMBUSTÃO SUPERSÔNICA

A viabilidade da utilização do conceito de combustão supersônica foi realizada através

de experimentos em voos do veículo HyShot em 2002, do veículo aeroespacial X-43 em 2004
e do Veículo Aeroespacial X-51 em 2010.
O projeto HyShot teve início em 2001 desenvolvido por alunos de graduação e pós-
graduação na Universidade de Queensland, na Austrália. O projeto consiste em um
demonstrador scramjet de cunha dupla com combustores de área de seção transversal
constante, acoplado aos motores foguete Terrier-Orion utilizados para fornecer aceleração ao
demonstrador até as condições de velocidade e atmosfera desejadas ao experimento (Fig. 2)
(HASS, SMART e PAULL, 2005).

Figura 2 - Veículo demonstrador Hyshot II acoplado ao motores foguete Terrier-Orion

Fonte: Cain (2005).

O objetivo do experimento em voo foi validar o uso das instalações de teste de curta
duração em túneis de choque. Os experimentos ocorreram em voos de trajetória balística com
 9

apogeu a 314 km de altitude com janela de teste na reentrada de aproximadamente 3 s entre

35 e 29 km de altitude em velocidades de voo acima da correspondente a Mach 7,5 (Fig. 3).
Após falha no primeiro lançamento (Hyshot-1), um segundo bem-sucedido (Hyshot-2) foi
conduzido em 2002, cujas análises dos dados obtidos constataram a presença de combustão
supersônica obedecendo correlações semelhantes as obtidas em alguns dos testes realizados
em túneis de choque (HASS, SMART e PAULL, 2005).

Figura 3 - Trajetória de voo do veículo Hyshot

Fonte: Hass, Smart e Paull (2005).

O desenvolvimento do veículo X-43 teve seu início com a implementação do

programa Hyper-X pela agência aeroespacial norte-americana NASA (National Aeronautics
and Space Administration) em 1996, após o término do programa NASP (National Aerospace
Plane program) nos anos 90, no objetivo de demonstrar a combustão supersônica e validar a
tecnologia bem como testes experimentais, métodos e ferramentas computacionais utilizadas
no desenvolvimento do veículo (FREEMAN et al., 1997).
O projeto consistiu na organização de três testes em voos, dois deles planejados para
operação do veículo à Mach 7 e um à Mach 10. Após o malsucedido primeiro voo em 2001 e
nove meses de investigações do acidente, as pesquisas foram retomadas e em 2004 os voos
remanescentes obtiveram sucesso em suas propostas (MARSHALL, CORPENING e
SHERRILL; 2005).
 10

O veículo X-43 utiliza tecnologia waverider em sua concepção, possui

aproximadamente quatro metros de comprimento. O veículo demonstrador foi acoplado ao
bordo de ataque do motor foguete Pegasus, por sua vez acoplado ao extradorso da aeronave
da NASA B-52B. O lançamento partiu da base norte-americana Naval Air Warfare Center
Weapons Division localizada na Califórnia, EUA (Fig. 4).

Figura 4 - Veículo demonstrador X-43 acoplado ao motor foguete Pegasus e a aeronave NASA B-52B

Fonte: Fotos disponíveis em https://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/X-43A/Large/index.html,

acesso em 24/11/2019; Dimensões do veículo: Marshall, Corpening e Sherrill (2005).

A Figura 5 mostra o perfil da missão e a trajetória do veículo X-43. O veículo será

primeiramente acelerado pela aeronave NASA B-52B sobrevoando sobre o oceano pacífico, e
em determinado momento ocorrerá o lançamento do motor foguete Pegasus sendo
desacoplado da aeronave NASA B-52B. O motor foguete Pegasus, será responsável para
acelerar o veículo demonstrador X-43 as condições de velocidade e altitude necessárias ao
experimento. Feito isso, a aproximadamente 29 km, de onde o veículo X-43 se separa do
 11

motor foguete e em trajetória horizontal, é executada a injeção de combustível durante uma

janela de teste de 10 s.

Figura 5 - Trajetória de voo do veículo X-43

Fonte: Marshall, Corpening e Sherrill (2005).

O projeto do veículo demonstrador X-51 (Fig. 6) surgiu como resultado de programa

Hypersonic Technology (HyTech) que foi continuado por investimentos da Força Aérea
Norte-Americana. O objetivo do programa visa desenvolver, viabilizar e operacionalizar
sistemas de propulsão hipersônica utilizando combustível a base de hidrocarbonetos.

Figura 6 - Veículo demonstrador X-51

Fonte: Disponível em https://www.af.mil/About-Us/Fact-Sheets/Display/Article/104467/x-51a-

waverider/, acesso em 24/11/2019.
 12

Foram conduzidos quatro testes de voo iniciados em 2009 na base Pt. Mugu Naval
Test Range, Califórnia, EUA. A metodologia de lançamento é semelhante à utilizada nos
testes do veículo X-43, utilizando a aeronave NASA B-52 e acoplamento ao motor foguete
ATACMS (Fig. 6). O veículo manteve voo durante 140 segundos (Fig. 7) em velocidade
correspondente a número de Mach 5 (HANK et al.; 2008).

Figura 7 - Trajetória de voo do veículo X-51

Fonte: Hank et al. (2008).

2.2 PESQUISAS RECENTES DESENVOLVIDAS EM COMBUSTÃO SUPERSÔNICA

O conceito de combustão supersônica tem sido viabilizado por diversos testes em voos
de veículos demonstradores nos últimos anos, validando experimentos, técnicas, modelos e
ferramentas computacionais. Todavia, o que se busca agora é dominar a tecnologia por
completo de modo a desenvolver e operacionalizar sistemas de propulsão hipersônica com
alta performance e menor custo. Diante disso, os pesquisadores, em sua grande maioria, vêm
utilizando o CFD como ferramenta de teste rápida, versátil e de custo relativamente menor
quando comparados aos estudos experimentais (em solo ou em voo) tradicionais.
No que se referem à combustão supersônica, as principais linhas de pesquisa estão
direcionadas ao estudo de métodos de injeção de combustível, modificações de geometria dos
dutos internos de câmaras de combustão utilizando de sistemas de cavidades, interação da
turbulência com a chama supersônica, comparação entre modelos numéricos para cálculo de
cinética química e predição de fenômenos relacionados a entupimentos e escoamentos
subsônicos (fenômeno unstart) na câmara de combustão. Diante disso, a seguir serão
 13

apresentados alguns dos principais artigos e trabalho científicos desenvolvidos visando

demonstrar a inserção desta pesquisa no contexto e justificar sua escolha, bem como a
importância do debate.
Huang (2016) revisou diversos estudos computacionais e experimentais sobre
configurações de injeção transversal por meio de orifícios de parede, documentando e
classificando-os de acordo com os aspectos principais de cada modalidade, de forma rica e
detalhada. Mediante lições aprendidas, algumas recomendações foram propostas: a utilização
de modificações de geometria dos orifícios e estruturas geradoras de vórtices são métodos que
devem ser utilizados para melhorar a mistura e consequentemente o desempenho da
combustão; os sistemas de injeção de múltiplos orifícios associado aos mecanismos de
interação dos choques incidentes se destacam como elementos promissores, pois oferecem
melhor dispersão de combustível sobre escoamento supersônico de ar; e as regiões de
recirculação decorrentes de geradores de vórtices possuem papel determinante ao desempenho
da mistura e da combustão, apesar do método favorecer a perda de pressão total e induzir o
aumento da força de arrastro.
Um bom exemplo é descrito por Cerere et al. (2011), que apresentam estudo numérico
tridimensional utilizando LES (Large Eddy Simulation) e modelagem de cinética química
detalhada para avaliação da combustão supersônica para o veículo demonstrador Hyshot.
Foram analisados fenômenos de interação de ondas de choque, camada-limite, mistura,
queima, liberação de calor e influencia dos vórtices turbulentos. Foram constatados sistemas
complexos de choque decorrentes da injeção de massa de combustível, zonas de separação da
camada-limite a montante e a jusante dos injetores transversais cruzados. Houve boa
concordância entre os resultados numéricos e experimentais em relação à distribuição de
pressão sob a parede apresentando eficiência de queima em 87,65% o que corrobora as
recomendações anteriores.
Em contrapartida Liu et al. (2018) avaliaram os efeitos da injeção transversal pulsante
utilizando RANS (Reynold Averaged Navier-Stokes equations) e modelagem de cinética
química detalhada de taxa finita. Foram estudadas diversas frequências de pulso de pressão de
injeção variando entre 8 e 64 kHz e comparadas ao caso de injeção contínua. A injeção
pulsante representou aumento da recuperação da pressão total em todos os casos investigados,
contudo o ganho de eficiência de combustão só ocorreu à 16 kHz de frequência o que sugere
que existe uma faixa de frequências que fornecem bons coeficientes de performance. Logo a
combinação do método de injeção transversal pulsante pode trazer um ganho quando
combinada aos efeitos dos geradores de vórtices.
 14

Cai et al. (2016) introduziram o estudo numérico utilizando LES e cinética química
detalhada para investigação da interação da injeção transversal de múltiplos orifícios em
combustores dispostos com cavidades no objetivo de obter estabilização da chama turbulenta.
Três esquemas foram estudados com diferentes posicionamentos dos injetores. O esquema de
injeção combinada entre injetores localizados à 10 mm da cavidade e outro alocado na parede
inclinada da cavidade, mostrou-se um método promissor em decorrência do aumento da
intensidade turbulenta local melhorando o processo de mistura e elevando eficiência da
combustão. Experimentos conduzidos por Wang et al. (2013) validam e corroboram a
proposta desenvolvida.
Os pesquisadores também enfrentam problemas associados à injeção de massa e a
combustão supersônica. Conforme estudo desenvolvido por In e Do (2018), o principal deles
é fenômeno unstart, caracterizado como um fenômeno que limita admissão de oxigênio nos
combustores supersônicos de forma abrupta, induzindo severa instabilidade ao veículo e
redução de impulso gerado e por esse motivo deve ser terminantemente evitado. As causas
estão relacionadas às condições do ar na entrada da câmara de combustão (número de Mach,
pressão, temperatura, massa específica, turbulência, etc.), parâmetros geométricos (razão de
contração, ângulos das rampas, comprimento do isolador, etc.) e aumento da contrapressão
(liberação de calor de combustão, injeção de massa, separação da camada-limite induzida por
ondas de choque).
Chang et al. (2017) revisaram diversas técnicas de detecção do fenômeno unstart.
Agruparam correlações e coeficientes que servem como limites e parâmetros de projeto de
veículos, selecionaram as mais variadas naturezas associadas ao fenômeno e situações
susceptíveis ao desencadeamento do processo, bem como técnicas de predição melhor
indicadas em casos específicos.
Dentre os trabalhos documentados, chama-se atenção para o experimento conduzido
por Chang et al. (2014) projetado para predizer técnicas de detecção do fenômeno unstart pela
investigação de sinais de diversos transdutores de pressão inseridos e alinhados as superfícies
das paredes, desde o bordo de ataque do veículo até a saída do combustor. Deste modo foi
possível isolar locais a aplicar técnicas de detecção do fenômeno. Paralelamente, foi
desenvolvido e testado um algoritmo baseado na derivada do sinal e comparado a outros
algoritmos e técnicas de detecção baseados pela magnitude, desvio-padrão e densidade de
probabilidade do sinal de pressão aferido no ponto ótimo de leitura. Dois transdutores
localizados próximo à entrada do isolador e após a última onda de choque de compressão
mostraram-se promissores no processo de predição, entretanto a segunda posição sofre
 15

menores níveis de interferência do escoamento e por esse motivo é o local ideal. Os autores
chegaram à conclusão de que a técnica de predição baseada na derivada oferece bom
desempenho, acurácia da solução e possui fácil implementação, entretanto aprimoramentos
são necessários à técnica.
Quanto à modelagem do escoamento reativo, Ivankin et al. (2019) propuseram
descrever técnicas de validação de simulação numérica de escoamentos supersônicos reativos
em dutos. O túnel de vento T-131 foi utilizado nesse processo apreciando os resultados
obtidos em simulações no combustor supersônico do projeto de cooperação internacional
HEXAFLY-INT e em combustores de expansão escalonada. As lições aprendidas foram
usadas na predição de um modelo numérico combinado de combustão turbulenta e preparação
dos devidos experimentos. O método propôs tratar o escoamento reativo de acordo com os
diferentes regimes de combustão. Em regiões pré-misturadas, a contribuição das flutuações
turbulentas nas taxas médias das reações foram desprezadas e parâmetros médios de
escoamento foram utilizadas no cálculo dos termos fonte, enquanto que em regiões não pré-
misturas, caracterizada pelo domínio do processo difusivo, é usado um método baseado na
função de densidade de probabilidade (PDF) associada ao modelo flamelet no cálculo dos
termos fonte em gases reagentes. Os resultados mostraram que a utilização do modelo
combinado apresentou baixo ajuste entre as curvas experimentais e numéricas, entretanto em
comparações com coeficientes empíricos, boas correlações foram obtidas.
Em contrapartida, Gao et al. (2016) investigaram dois métodos simplificados de
modelagem da cinética química detalhada utilizando RANS reproduzindo os experimentos de
Cheng el al. (1994) e Borrows e Kurkov (1973). Foram obtidas boas concordâncias entre os
resultados experimentais e numéricos em todas as configurações testadas tanto na dispersão
de espécies quanto nas medições de temperatura. No entanto, as curvas numéricas da
temperatura se posicionaram levemente deslocadas à obtida no experimento se aproximando
da parede em ambos os métodos. As contribuições do método flamelet que leva em sua
formulação a consideração dos fenômenos turbulentos, aparentemente, não foram
significativas em comparação ao método de taxa finita laminar (Laminar Finite-Rate). Vale
ressaltar, que o custo computacional aumenta vertiginosamente à medida que as modelagens
se aproximam dos fenômenos reais, o que em determinados casos justifica a utilização de
modelagem simplificada desde que devidamente validada.
Em resumo, as pesquisas desenvolvidas geralmente tratam de casos e condições
específicas de operação dos combustores, no entanto a sensibilidade às flutuações de
velocidade do veículo e mudanças nas propriedades termodinâmicas do escoamento de ar nos
 16

combustores foi pouco avaliada. Choubey e Pandey (2018) utilizaram RANS e modelo de
turbulência simplificado para verificar a influencia da variação das condições de contorno de
entrada na combustão supersônica em uma câmara de combustão de cavidades verificando
efeitos complexos nas relações entre os choques, mistura e queima nos casos simulados. No
entanto, a predição desses efeitos direcionados aos veículos não foi perfeitamente mensurada
o que corrobora decisões tomadas nesta Dissertação, isto é, a utilização de RANS e cinética
química simplificada para avaliação de fenômenos globais, o que concerne soluções
relativamente rápidas e com baixo custo computacional.
 17

3 REFERENCIAL TEÓRICO

Nesta seção, serão mostrados conceitos referentes aos fenômenos e princípios físicos
envolvidos em projetos de veículos de propulsão aspirada integrados a scramjet bem como
nomenclaturas e terminologias utilizadas no projeto.

3.1 TERMINOLOGIA APLICADA A SCRAMJET

Inicialmente, é necessário estabelecer uma nomenclatura utilizada em projetos de

veículos integrados a scramjet. Heiser e Pratt (1994) definem tal terminologia subdividindo-o
basicamente em três regiões de escoamento ao longo do veículo de acordo com os fenômenos:
as seções de compressão (externa e interna), combustão e expansão (interna e externa)
conforme Figura 8.

Figura 8 - Seções do escoamento em veículo integrado a scramjet.

Seção de Compressão Seção de Combustão Seção de Expansão

Externa Interna
Interna Isolador Combustor Externa

H2

0 1 3 3c 4 9 10
Fonte: Adaptado de Heiser e Pratt (1994).

A seção de compressão externa é governada por ondas de choque incidentes, enquanto

que a interna por uma onda de choque refletida. A temperatura do ar na entrada da câmara de
combustão deve ser suficientemente alta para elevar a temperatura do combustível ao seu
ponto de autoignição. O combustível é injetado na câmara de combustão e misturado ao
escoamento de ar em velocidade no mínimo sônica, e assim proporcionando queima. As
seções de expansão interna e externa, por sua vez, são governadas por ondas de expansão
(HEISER e PRATT, 1994).
Quando o escoamento compressível de ar em velocidade hipersônica atinge o bordo de
ataque do veículo é então estabelecida uma onda choque oblíqua plana decorrente da mudança
de direção das linhas de corrente do escoamento produzindo um efeito de elevação dos
valores das propriedades termodinâmicas (temperatura, pressão, massa específica, entalpia
 18

específica, etc.) e redução da velocidade do escoamento. Vale ressaltar que esta seção pode
ser construída com múltiplas rampas de modo a fazer com que o escoamento experimente
sucessivos processos compressivos.
Ainda na seção de compressão, a onda de choque estabelecida atinge o bordo de
ataque da carenagem posicionada estrategicamente para estabelecer uma onda choque
refletida que incide dentro da câmara de combustão comprimindo e desacelerando o
escoamento novamente.
Na seção de combustão, o escoamento entra na câmara de combustão com velocidade
supersônica e condições termodinâmicas ideais à ocorrência de combustão. É injetado o
combustível hidrogênio pressurizado e em velocidade, no mínimo sônica, provocando a
mistura e posterior queima. Os gases produto da reação de combustão saem da seção de
combustão experimentando efeitos de expansão devido à deflexão negativa existente na seção
final de expansão. A energia térmica proveniente da queima é convertida em energia cinética
onde a velocidade dos produtos da combustão na saída da seção de expansão externa é
superior à velocidade corrente livre gerando assim impulso e o efeito de propulsão desejado.

3.2 TEORIAS DE ONDAS DE CHOQUE

Antes de apresentar os métodos utilizados no projeto do veículo demonstrador

tecnológico scramjet é necessário introduzir a teoria de ondas de choque planas.
Uma onda de choque é estabelecida em um corpo quando a velocidade do escoamento
supera velocidade do som, isto é, em escoamentos cujo número de Mach é superior a 1. O
número de Mach é número adimensional comumente utilizado como parâmetro de
classificação de regimes de escoamento, e é definido como a razão entre velocidade do
escoamento e a velocidade do som no meio (Eq. 1). Em gases perfeitos, a velocidade do
som pode ser calculada segundo Equação 2.

V
M  (1)
a
a  RT (2)

Quando o escoamento supersônico ou hipersônico atinge um corpo ou objeto pontudo

em forma de cunha com ângulo de deflexão positiva as linhas de corrente mudam de direção
paralelamente à superfície inclinada do objeto. Como consequência, as propriedades
 19

termodinâmicas (pressão, temperatura, massa específica, entalpia especifica, etc.) crescem ao

passo que a velocidade diminui, conforme ilustrado na Figura 9.
A onda choque incidente se forma atada ao vértice da cunha com ângulo superior ao
ângulo de deflexão . Tal ângulo pode ser calculado conforme a Equação 3 que depende
exclusivamente de três outros parâmetros: o ângulo de deflexão ; o número de Mach do
escoamento não perturbado ; e do coeficiente de razão entre calores específicos à pressão
e volume constantes do ar (ANDERSON, 2003).

tg  2 cot g  2 in

 M sen 2  1    (3)
 M in (  cos 2 )  2 
 

Figura 9 - Representação de ondas de choque obliqua plana incidente e refletida

B
M out < M in
p out > pin 
Tout > T in  out
 out >  in 
M in >1 
out
Linha de Corrente Cho
que
Ref
nte

M in leti
M out do
ide

  in
nc
I
ue


oq


Ch

A A
Fonte: Adaptado de Anderson (2003).

Para o ar atmosférico, os valores da razão de calores específicos é e a constante

do gás igual a .
As razões de propriedades termodinâmicas do escoamento (pressão, massa específica
e temperatura) antes (subscrito in) e após (subscrito out) o fenômeno dependem
exclusivamente do ângulo da onda de choque incidente e do número de Mach à montante
, conforme as equações abaixo (ANDERSON, 2003).

pout
pin
 1
2
(  1)

( M in sen ) 2  1  (4)

out (  1)( M in sen ) 2

in


(  1)( M in sen ) 2  2  (5)

Tout hout p out  in

   (6)
Tin hin pin  out
 20

Quando a onda de choque oblíqua incide em alguma superfície plana ocorre o que se
chama de onda choque refletida, que atua novamente comprimindo e desacelerando o
escoamento. Seu efeito faz com que as linhas de corrente defletidas voltem à direção natural
do escoamento, isto é, na condição a montante da onda de choque obliqua incidente (Fig. 9).
A Equação 3 também se aplica neste caso e pode ser utilizada para calcular o ângulo da
onda de choque refletida, onde representa o ângulo de deflexão da cunha e é número de
Mach após as ondas de choque obliquas incidentes. As equações para as razões de
propriedades aerotermodinâmicas também são aplicáveis a esse caso.
O número de Mach do escoamento após as ondas de choque oblíqua, incidente e
refletida, podem ser calculados segundo relação:

2
( M in sen ) 2 
(  1)
2 (7)
( M in sen ) 2  1
(  1)
M out 
sen (    )

Em sistemas dispostos por várias superfícies com inclinações positivas e sucessivas,

estabelecido escoamento supersônico ou hipersônico, surgirão sucessivas ondas de choque
obliquas incidentes atadas às superfícies inclinadas, desde que o escoamento não enxergue o
sistema com um corpo rombudo. Isso ocorre porque o escoamento após ondas choque
oblíquas incidentes ou refletidas, embora reduza sua velocidade, ainda permanece
supersônico.
Se as ondas de choque formadas pelo sistema de superfícies inclinadas incidirem em
um mesmo ponto sobre outra superfície plana, ocorrerá o surgimento de uma única onda de
choque refletida forte. A Equação 1 também se aplica onde passa a representar o angulo de
deflexão total do escoamento, isto é, a soma dos ângulos de inclinação das superfícies.
 21

4 METODOLOGIA

Nesta seção, serão desenvolvidos os métodos utilizados neste trabalho. Serão

apresentados a metodologia de simulação adotada, definição de modelos físicos, discretização
de domínios, geração de malhas, condições de contorno, solvers e critérios de convergência.

4.1 METODOLOGIA DE SIMULAÇÃO

Para avaliar a câmara de combustão do veículo é importante desenvolver uma

metodologia de simulação simplificada fisicamente representativa, que proporcione a
confiabilidade da solução numérica com baixo custo computacional.
A câmara de combustão do veículo é composta por dois elementos: o isolador e o
combustor. O isolador é um canal com seção de área constante responsável por aliviar o trem
de choque formado e estabilizar o escoamento de ar admitido na seção de compressão. O
combustor representa um canal de seção de área variável em que as reações de combustão
ocorrem. O ponto de separação entre os elementos é o injetor de combustível.
Nesse cenário, surgem então dois modos de atender o objetivo proposto. O primeiro
visa simular o escoamento abrangendo um volume desde o início da seção de compressão até
a saída da câmara de combustão (Fig. 8). Este método, em teoria, descreve melhor o
escoamento, uma vez que representa com mais fidelidade os fenômenos físicos que ocorrem e
como eles interagem entre si, isto é, um escoamento transição hipersônico/supersônico de ar
atmosférico e combustível considerando reações volumétricas de combustão. Contudo, testes
iniciais mostraram que devido à complexidade do escoamento, simulações deste tipo
demandam um alto custo computacional, e por consequência, maiores tempos de simulação.
A segunda opção sugere dividir o volume em regiões de acordo com as características
do escoamento e estudá-las separadamente:
 Uma região compreendendo o volume entre o inicio da seção de compressão e o final do
isolador, caracterizada por um escoamento compressível supersônico de ar atmosférico
puro, sem considerar reações de combustão (Região A);
 E outra compreendendo o volume restante entre o ponto de injeção de combustível e a
saída da câmara de combustão, caracterizado por um escoamento compressível
supersônico de uma mistura de ar atmosférico e combustível considerando reações
volumétricas de combustão (Região B). Assim, a solução encontrada para a primeira
região serve para estimar as condições do ar para obter solução para região subsequente.
 22

A estimativa das propriedades do ar na interface entre regiões pode ser feita através dos
perfis de velocidade e de propriedades termodinâmicas na seção transversal.
Os perfis de velocidade obtidos na saída do isolador (Região A) possuem padrão
assimétrico em relação à seção transversal, entretanto, a título de simplificação, é possível
utilizar expressões para calcular seus valores médios e utilizá-los como valores de entrada
para as condições de contorno na entrada do combustor (Região B), ou seja, os perfis de
velocidade e propriedades termodinâmicas passam a assumir padrão constante. Deste modo,
mediante avaliação dos testes e análises iniciais considerando ambos os modelos, essa nova
simplificação embora introduza maiores erros, em termos de parâmetros globais médios, os
prejuízos são reduzidos, o que justifica sua escolha.
Dada à capacidade computacional disponível, testes primários mostraram redução dos
tempos de simulação do segundo método em relação ao primeiro. O segundo método leva em
média de 4 a 5 dias para obter uma solução convergida enquanto que o outro cerca de 25 dias.
Notavelmente, o segundo método retorna soluções mais rapidamente que o concorrente,
porém acumula mais erros – por exemplo, a consideração de perfil de propriedades
termodinâmicas uniformes na entrada do combustor – e dependendo do tipo de análise, o
primeiro método é mais indicado, principalmente nas fases finais do projeto conceitual dos
protótipos. Portanto, considerando o objetivo da pesquisa, a baixa capacidade computacional
instalada, tempo disponível para produção das simulações e a quantidade de configurações
testadas, o segundo método apresentado foi o escolhido por ser mais adequado.

4.2 CONSTRUÇÃO DO MODELO FÍSICO

Essa seção trata dos métodos utilizados na construção dos modelos físicos analisados
neste trabalho. Segue uma sequência lógica de procedimentos abrangendo desde a
configuração de acoplamento do veículo até o dimensionamento de alguns dos componentes.

4.2.1 Seção de compressão

Embora a análise seja direcionada à câmara de combustão, o dimensionamento dos

elementos que a precedem, refletem diretamente no seu funcionamento e em seu aspecto
construtivo, como por exemplo, a definição da altura da câmara de combustão e das
propriedades termodinâmicas do ar e do combustível que são obtidas através do
dimensionamento da seção de compressão.
 23

Diante disso, este trabalho apresenta a metodologia de projeto utilizada para a seção de
compressão, desenvolvida pelos alunos de Mestrado do PPGEM: Jonatha Wallace da Silva
Araújo, Ítalo Sabino Arrais Bezerra e Ramon Carneiro.
Em resumo, a metodologia de projeto consiste basicamente em determinar a geometria
da seção de compressão do veículo demonstrador scramjet em função do balanço de energia
sobre região de mistura de combustível e ar atmosférico que ocorre no início da câmara de
combustão. Com base nas dimensões do motor foguete e a partir da aplicação das teorias de
ondas de choque combinadas a solução de equações trigonométricas, foi possível criar uma
rotina de equações capazes de quantificar todas as cotas do veículo. A geometria do veículo
torna-se dependente a uma única dimensão característica, cuja variação altera o estado
termodinâmico do ar atmosférico na entrada da câmara de combustão. A geometria final é
obtida quando ocorre convergência ao valor de temperatura teórica mínima necessária para
ignição espontânea do combustível.
Além disso, a modelagem leva em consideração parâmetros de otimização dos ângulos
das rampas através das teorias de máxima recuperação de pressão, incidência das ondas de
choque no bordo de ataque da carenagem (cowl) (choque on-lip) e reflexão das ondas de
choque na entrada da câmara de combustão (choque on-corner).

4.2.1.1 Design e dimensionamento da geometria do veículo

O veículo demonstrador tecnológico scramjet desenvolvido no PPGEM/UFRN foi

projetado para operar a uma velocidade correspondente a número de Mach 6,8 a uma altitude
geométrica de 30 km para ser acoplado ao motor foguete VSB-30 responsável por acelerar e
conduzir o scramjet às condições operacionais de altitude e velocidade conforme Figura 10.
As propriedades termodinâmicas do ar atmosférico são apresentadas na Tabela 1.

Tabela 1 - Propriedades atmosféricas do ar a 30 km de altitude.

Massa Velocidade Viscosidade
Temperatura Pressão
específica do Som Dinâmica

Fonte: U.S. Standard Atmosphere (1976).

O veículo, tal como projetado, possui três rampas na seção de compressão, uma
câmara de combustão prismática de seção retangular de área constante, seção de expansão
com ângulo de deflexão negativa de 20º e utiliza como combustível o hidrogênio.
 24

Figura 10 - Modelo scramjet acoplado no bordo de ataque de um motor foguete.

Fonte: Araújo (2019).

O ângulo da onda de choque oblíqua incidente formado na primeira rampa de

compressão relaciona-se por trigonometria com definido como o comprimento da seção de
compressão externa e o diâmetro interno do motor foguete lançador , representado em
termos da distância entre bordos de ataque superior e inferior do cowl (Fig. 11).

Figura 11 - Vistas frontal e lateral direita da seção de compressão de um scramjet genérico.

Fonte: Autoria própria (2020).

D 2  Wt 2  H t 2 (8)
Ws  Wt  2E (9)
H s  H t  2C (10)
 25

 
tan  1 
0 Hs
2X s
(11)

Onde, respectivamente, e representam dimensões de largura e altura, e

representam as espessuras da carenagem lateral e do cowl, e os subscritos e indicam
dimensões externas e internas, respectivamente. O produto entre a largura e altura
define a área de captura de ar do demonstrador scramjet.
A carga útil do motor foguete VSB-30 possui 428 mm de diâmetro interno. As
dimensões da carenagem lateral e do cowl foram definidas em, respectivamente, 10 mm e 15
mm de espessura. A escolha da relação altura/largura foi direcionada a conferir ao veículo boa
estabilidade de voo e altura da câmara de combustão suficiente para haver escoamento
supersônico. A Tabela 2 apresenta as cotas da seção transversal bem como a área de captura
de ar do veículo.

Tabela 2 - Dimensões da seção transversal do scramjet (em milímetros).

Fonte: Autoria própria (2020).

De acordo com a Figura 11, observando a superfície simétrica superior, percebe-se que
são formados triângulos cujos lados correspondem às cotas geométricas das ondas de choque
e das rampas. A lei dos senos pode ser aplicada para correlacionar as dimensões geométricas e
assim obter com exatidão os comprimentos das rampas bem como a altura da câmara de
combustão, desde que sejam conhecidos os ângulos das rampas e das ondas de choque (Fig.
12). Vale ressaltar que a representação destes triângulos ilustrada na Figura 12 está fora de
escala de modo que sejam visualizadas todas as variáveis de forma mais clara.

Figura 12 - Relações trigonométricas para a seção de compressão de um scramjet com três rampas.

Fonte: Autoria própria (2020).

 26

Os ângulos das ondas de choque foram calculados utilizando a teoria de máxima

recuperação de pressão apresentada com mais detalhes na subseção 4.2.1.2. Basicamente,
considera a componente normal do número de Mach antes das ondas de choque como uma
constante, consequentemente, o produto entre o número de Mach antes da onda de choque e o
seno do ângulo da onda de choque é também constante.
O número de Mach antes da primeira onda de choque é conhecido, uma vez que
representa a velocidade de projeto do veículo, paralelamente, de acordo com a Equação 11 é
possível determinar o ângulo da primeira onda de choque . Em seguida, utilizando as
equações apresentadas na subseção 3.2, informações como o número de Mach após as ondas
de choque, ângulos de deflexão das rampas e razões de propriedades termodinâmicas podem
ser determinadas para a primeira rampa. Assim, reproduzindo o processo para as demais
ondas de choque, tanto o escoamento como a geometria do veículo poderão ser determinados.
A subseção 4.2.1.5 apresenta em riqueza de detalhes os procedimentos que foram
tomados para projetar o veículo demonstrador scramjet desenvolvido.

4.2.1.2 Critério de máxima recuperação de pressão

O vetor velocidade do escoamento antes da onda de choque obliqua incidente pode ser
decomposto no sistema de coordenadas normal/tangencial em relação à onda de choque
obliqua. O efeito da onda de choque muda a direção da velocidade com deflexão igual a da
rampa e reduz sua magnitude. O seno do ângulo da onda de choque é igual à razão entre os
módulos da componente normal e do vetor velocidade originário (ANDERSON, 2003).

Vn M n
sen(  k0 )   (12)
Vk M k

O modelo de máxima recuperação de pressão descreve relação constante para a

componente normal do número de Mach para as ondas de choque formadas (RAN e
MAVRIS, 2005).
Logo, se o scramjet possui rampas de compressão, então:

M 0 sen( 10 )  M 1 sen(  20 )  M 2 sen(  30 )    M k 1 sen (  k0 )

0 0 0
(13)
 27

onde, o sobrescrito refere-se a indicação de que as ondas de choque estão se formando na

seção de compressão externa do veículo.
Uma seção de compressão projetada com varias rampas confere ao scramjet maior
potencial de compressão. A razão de pressão entre a entrada da câmara de combustão e o
escoamento não perturbado é maior devido ao efeito das sucessivas ondas de choque. Por
outro lado, quanto maior o número de rampas, menores serão os ângulos de deflexão que
inviabilizam a manufatura dos protótipos. Estes fatos justificam a escolha de uma
configuração disposta por três rampas de compressão conforme projetado.
Outra característica importante do modelo de máxima recuperação de pressão é a
capacidade de calcular os ângulos das ondas de choque incidentes de forma otimizada sem
utilização de qualquer método iterativo. Como consequência, as razões de propriedades
termodinâmicas são iguais entre ondas de choque incidentes.
Entretanto, o modelo não é válido quando aplicado à onda de choque refletida. O
ângulo da onda de choque refletida é função do número de Mach após última onda de
choque e do ângulo de deflexão total . A solução não pode ser resolvida analiticamente,
nesse caso, é indicada a utilização de uma planilha eletrônica ou código computacional para a
solução do problema, implementando, por exemplo, o método numérico da bisseção.

4.2.1.3 Temperaturas de entrada na câmara de combustão

Dado um volume de controle compreendendo a região de captura de ar entre o bordo

de ataque do veículo (subscrito 0) é a entrada câmara de combustão (subscrito 3) as equações
da continuidade (Eq. 14) e a primeira lei da termodinâmica (Eq. 15) considerando escoamento
unidimensional, sem efeitos de viscosidade, adiabático e gás caloricamente perfeito, assumem
seguinte forma:

 0u0 A0   3u3 A3 (14)

2 2
u0 u
c p T0   c p T3  3 (15)
2 2

Ajustando os termos da Equação 14 é possível calcular a altura da entrada da câmara

de combustão. Observe que a razão de áreas é na verdade uma razão de alturas visto que a
seção transversal possui largura constante (Eq. 16).
 28

 0 u0 H 0
H3  (16)
 3u3

Observe que a temperatura total ao longo do volume do controle se conserva. A

equação da energia pode ser reescrita em termos do número de Mach onde é possível
determinar a temperatura do fluido na saída do volume de controle diretamente. Observando a
terminologia aplicada a scramjet podemos então escrever a expressão para a temperatura:

  1 2 
1 M0 
T3  T0  2  (17)
 1  1 M 2 
 3 
 2 

Considerando outro volume de controle e aferido o devido balanço de energia sobre o

bocal de injeção, a temperatura do combustível na seção de saída do bocal pode ser
determinada. Como o fluído combustível está estagnado no reservatório o número de Mach na
entrada do bocal (subscrito res) é aproximadamente zero, além disso, a velocidade na saída do
bocal (subscrito inj) deve ser sônica, logo a equação para determinar a temperatura do fluido
injetado na câmara de combustão reduz-se à Equação 18.

 2 
Tinj  Tres   (18)
  1 
 fuel 

4.2.1.4 Temperatura teórica mínima do ar

Partindo da hipótese de que existe uma região de mistura prévia entre o ar atmosférico
(subscrito ) e o combustível injetado (subscrito ) onde os gases se misturam e trocam calor
entre si até atingir a temperatura de autoignição do combustível, foi definido um volume de
controle nessa região e a ele associados balanços segundo princípios de conservação de massa
e energia. O ar nas condições termodinâmicas após seção de compressão e o combustível nas
condições de reservatório estão configurados como fluxos de massa entrando no volume de
controle através da fronteira. Na saída obtêm-se uma mistura combustível/ar (subscrito ) na
temperatura de ignição do combustível (Fig. 13). O processo é considerado unidimensional,
em regime permanente, sem efeitos de viscosidade e adiabático.
 29

Figura 13 - Volume de controle para a região de mistura da câmara de combustão de um scramjet

Fonte: Autoria própria (2020).

As equações da continuidade e primeira lei da termodinâmica aplicadas para volumes

de controle finitos segundo abordagem integral, respectivamente, podem ser escritas da
seguinte forma:

m a  m f  m m (19)
m  f h f  W  Q  m
 a ha  m  m hm (20)

onde ̇ representa a taxa total de trabalho, ̇ a taxa total de calor no volume de controle e

 i   i ui Ai
m (21)

É considerado um processo de equilíbrio térmico à pressão constante entre o ar e o

combustível, onde não há qualquer interação de calor ou trabalho com a fronteira, ou ainda,
influência da energia cinética ao processo. Embora exista de fato influência da energia
cinética, a título de análise preliminar, os termos que a correspondem foram desprezados.
Deste modo, os termos ̇ e ̇ são iguais a zero.
Em gases caloricamente perfeitos, a entalpia específica é proporcional à temperatura
estática do meio e a constante de proporcionalidade nessas condições é igual ao calor
específico à pressão constante do gás.

hi  c p,iTi (22)

Resolvendo o sistema de equações e aferindo as devidas simplificações, temos:

m a c p,aTa  m f c p, f T f  (m a  m f )c p,mTm (23)

onde a temperatura é igual a temperatura de autoignição do combustível.

 30

A maioria dos termos são obtidos através de parâmetros de projeto (condições de

reservatório do combustível) ou acessíveis em tabelas termodinâmicas (calor específico à
pressão constante e temperatura de autoignição do combustível). A única incógnita restante é
calor específico à pressão constante da mistura .
Uma propriedade termodinâmica intensiva de uma mistura de gases pode ser
estimada segundo somatório das frações mássicas parciais das propriedades individuais das
espécies que a compõem (Eq. 24). Este conceito é exato para gases caloricamente perfeitos e
aproximado para gases reais. A fração mássica parcial é definida como a razão entre a
massa do componente e a massa da mistura. Este conceito pode ser ampliado em função das
frações mássicas por unidade de tempo ̇ (Eq. 25) (ÇENGEL e CIMBALA; 2012).

k
ym   m f y
i 1
i i (24)

m i
m f i  (25)
m m

O calor específico à pressão constante da mistura pode então ser calculado para uma
mistura composta por duas espécies: o ar atmosférico e o combustível (Eq. 26).

k
m a m f
c p, m   m f y  m f c
i 1
i i a p, a  m f f c p, f 
m a  m f
c p, a 
m a  m f
c p, f (26)

Considerando que ar atmosférico é composto basicamente de 21% de oxigênio e 79%

de nitrogênio a equação química estequiométrica da reação de combustão completa para um
combustível hidrocarboneto pode ser escrita:

 y  79  y 79  y
C x H y   x   O2  N 2   xCO2  H 2O   x   N 2 (27)
 4  21  2 42  4

O combustível utilizado no veículo scramjet será o hidrogênio, então os coeficientes

e são, respectivamente, e . Logo a equação pode ser reescrita para o caso particular:

1 79  79
H 2   O2  N 2   H 2O  N 2 (28)
2 21  42
 31

A relação combustível/ar é definida como a razão entre as vazões mássicas do

combustível e do ar (Eq. 29), fator de proporcionalidade baseado na equação da reação
química existente e que descreve o grau de riqueza de combustível na mistura. Para uma
reação estequiométrica de combustão, considerando a reação química genérica descrita na
Equação 27 é definida segundo a relação combustível/ar estequiométrico (Eq. 30). Por
fim, a razão de equivalência (Eq. 31) é definida pela a razão entre relação combustível/ar
e relação combustível/ar estequiométrico (HEISER e PRATT, 1994).

m f
f  (29)
m a

36 x  3 y
f st  (30)
103(4 x  y )

f (31)

f st

A mínima temperatura de entrada do ar necessária para elevar a temperatura do

combustível à sua temperatura de autoignição pode ser escrita (Eq. 32).

(c p,a  fc p, f )Tm  fc p, f T f
Ta  (32)
c p ,a

Ainda, para gases caloricamente perfeitos, o calor específico à pressão constate de

uma espécie depende exclusivamente da constante do gás e da razão de calores
específicos , conforme equação abaixo (ANDERSON, 2003).

 i Ri
c p,i  (33)
 i 1

No caso particular, o combustível utilizado foi armazenado em um reservatório à

temperatura de 300 K a uma pressão de 20 atm. O nível de pressão do reservatório é um
parâmetro importante, no entanto, foi arbitrado nas estimativas iniciais. O aumento da pressão
do reservatório eleva temperatura do combustível na entrada da câmara de combustão, em por
consequência, relação inversamente proporcional a temperatura
A velocidade de injeção corresponde à velocidade sônica no meio, que depende da
razão de calores específicos, da constante do gás e da temperatura ao final do canal de injeção
 32

(Eq. 18). Logo, o combustível injetado entra na câmara de combustão a uma velocidade igual
a 1318,46 m/s e temperatura corresponde a 249,48 K. A Tabela 3 descreve outras
especificações e propriedades relacionadas ao combustível nas condições de reservatório.

Tabela 3 - Especificações do combustível (hidrogênio).

Poder Relação Razão de
Fórmula Temperatura Constante do
Calorífico Combustível/Ar Calores
Química de Ignição Gás
Inferior Estequiométrico Específicos

Fonte: Çengel e Cimbala, 2012.

Aplicando a Equação 33, os calores específicos à pressão constante do ar e do

hidrogênio calculados são iguais a 1004,5 e 14.307,3 J/kgK, respectivamente. A temperatura
da mistura é igual à temperatura de autoignição do combustível e pode ser obtida na Tabela 3,
assim como a relação combustível/ar estequiométrico que também está disponível.
Por fim, observadas as condições apresentadas e após determinadas todas as variáveis
e incógnitas, a Equação 32 pode ser utilizada para obter a temperatura teórica mínima de
entrada do ar atmosférico no volume de controle para o balanço de energia cujo valor é igual a
1092,41 K. Por conclusão, qualquer temperatura igual ou superior à obtida fará com que o
combustível entre em autoignição.

4.2.1.5 Procedimento de cálculo

O procedimento de cálculo da geometria da seção de compressão possui uma rotina

especifica que em alguns momentos utiliza de artifícios iterativos onerosos. A utilização de
alguma ferramenta computacional, como uma planilha eletrônica ou código computacional,
aceleram o processo de cálculo e obtenção da geometria final da seção de compressão. Abaixo
segue a rotina de procedimentos a serem tomados:

1. Estimar o valor do ângulo da primeira onda de choque utilizando as relações

geométricas da seção 4.2.1.1.
2. Calcular o ângulo de deflexão da primeira rampa e número de Mach após a
primeira onda choque utilizando as relações da seção 3.2.
 33

3. Utilizando o critério de máxima recuperação de pressão calcular o ângulo da onda de

choque formada na próxima rampa de compressão supersônica conforme equações
apresentadas na seção 4.2.1.2.
4. Utilizar novamente as relações da seção 3.2 para calcular o ângulo de deflexão e
número de Mach após a segunda onda choque incidente.
5. Os passos 3 e 4 devem ser repetidos para as rampas que existirem.
6. Calcular o ângulo da reflexão determinado pela soma dos ângulos de deflexão
das rampas compressão utilizando algum método numérico iterativo. Recomenda-se
o método da bisseção pela simplicidade de implementação.
7. Calcular o ângulo da onda de choque refletida , o número de Mach e
propriedades termodinâmicas após a onda de choque refletida utilizando as equações
da seção 3.2.
8. Calcular a temperatura na entrada da câmara de combustão a partir da Equação 33
apresentada na seção 4.2.1.3. A temperatura deve ser comparada à temperatura
mínima teórica obtida na seção 4.2.1.4, caso os critérios de desvios estabelecidos não
sejam atendidos o ângulo deve ser incrementado até que seja obtida convergência.
9. Ao final do processo iterativo, a temperatura e o número de Mach devem ser
calculados juntamente com as dimensões das rampas e a altura da câmara de
combustão .

4.2.1.6 Geometria da Seção de compressão

A Tabela 4 especifica as dimensões da concepção inicial da seção de compressão do

demonstrador tecnológico.

Tabela 4 - Dimensões preliminares da seção de compressão.

Comprimento
Altura da
da seção Ângulos de Deflexão das
Comprimento das Rampas Câmara de
compressão Rampas
Combustão
externa

- - -

Fonte: Autoria própria (2020).

 34

Uma planilha eletrônica no software comercial Microsoft Excel foi construída onde
foram implementadas as equações apresentadas obedecendo a rotina proposta pelo método de
projeto da seção de compressão do veículo scramjet descrito na subseção 4.2.1.5, cujo critério
de desvio relativo mínimo foi estipulado em .
Até o momento, o referido projeto não levou em consideração os efeitos da camada-
limite. O desenvolvimento da camada-limite produz um retardamento do escoamento sob as
superfícies do veículo, o escoamento passa então a enxergar sua espessura como uma
superfície virtual que incrementa ângulo de deflexão do escoamento, e, por consequência,
provoca um acréscimo ao ângulo da onda de choque. O deslocamento das ondas de choque
faz com que parte das linhas de corrente de ar que deveriam ser capturadas na câmara de
combustão escape sobre o bordo de ataque da carenagem (cowl) desbalanceando a relação
estequiométrica de ar e combustível definida em projeto e que deve ser mantida.
Araújo (2019) apresentou uma solução para este problema considerando a seção de
compressão do veículo projetado conforme especificações da Tabela 4. Através de um estudo
numérico utilizando CFD reposicionou o cowl, modificou alguns dos ângulos e comprimentos
das rampas como também a altura da câmara de combustão no intuito de trazer o escoamento
novamente à condição de choque on-lip, isto é, reincidência das ondas de choque no bordo de
ataque do . As modificações propostas estão contidas na Tabela 5 e definem a geometria
utilizada neste trabalho para estimar as propriedades do ar na entrada da câmara de
combustão.

Tabela 5 - Dimensões definitivas da seção de compressão

Comprimento
Altura da
da seção Ângulos de Deflexão das
Comprimento das Rampas Câmara de
compressão Rampas
Combustão
externa

- - -

Fonte: Araújo (2019).

4.2.2 Seção de combustão

O desenvolvimento da geometria da câmara de combustão supersônica deve levar em

consideração vários aspectos dependentes dos fenômenos físicos que ocorrem, principalmente
 35

aqueles que podem cessar o processo de queima e expansão dos gases. Além disso, o projeto
de uma câmara de combustão supersônica é bastante complexo e requer um estudo mais
apurado, muitas vezes baseado em relações empíricas ou rotinas de cálculo dispendiosas.
Diante desse aspecto, o objetivo desse trabalho é estudar e caracterizar de forma global
o escoamento interno sem considerar o projeto da câmara de combustão propriamente dito.
Basicamente, dentro dos problemas já previstos na literatura e com auxílio do CFD,
dimensões desconhecidas como o comprimento do combustor, assim como a razão de área
necessária para direcionar e promover o escoamento supersônico no canal, podem ser obtidas
de forma mais simplificada e direcionada por meio de testes sucessivos com diversas
configurações de geometria possíveis.
Nessa perspectiva, ao final dos testes desenvolvidos a geometria da seção de
compressão será definida e apresentada nas próximas seções.

4.2.2.1 Isolador

O isolador é uma região de seção de área constante disposta à jusante da seção de

compressão. Este elemento é responsável por aliviar o trem de choque formado no início do
canal interno da seção de combustão. Trens de choque podem se formar mediante o
surgimento da camada-limite ou regiões de separação do escoamento no canal interno do
isolador ou quando as condições de choque on-lip e choque on-corner são desrespeitadas, isto
é, incidência das ondas de choque provenientes da seção de compressão fora dos pontos do
bordo de ataque da carenagem e da entrada da seção de combustão, respectivamente (HEISER
e PRATT, 1994).
A geometria do isolador é simples uma vez que representa um canal de seção de área
retangular constante. Entretanto, a definição do comprimento adequado para estabilizar o
escoamento e prevenir o surgimento de fenômenos unstart (escoamentos subsônicos no canal)
demanda esforço matemático oneroso já que os fenômenos físicos são complexos. Waltrup e
Billig (1973) propuseram uma correlação que agrupa os parâmetros físicos mais significativos
ao projeto de isoladores relacionado a influencia do número Mach da entrada , a razão de
contrapressão ⁄ , a espessura da quantidade de movimento da camada-limite e número
de Reynolds baseado na espessura da quantidade de movimento, representada conforme
Equações 34 e 35.
 36

2
 p  p 
50 3c  1  170 3c  1
Li H3  p3   p3  (34)
 
H 3 4 Re  M 3  1
2

p3c 2  1
 M 32  (35)
p3   1  1

onde os subscritos 3 e 3c, representam, respectivamente, os pontos de entrada do isolador e de

injeção de combustível.
Embora tais equações sejam de simples resolução, a espessura da quantidade de
movimento da camada-limite cresce de acordo com comprimento do isolador o que torna
necessária outra correlação para resolver o sistema. Para simplificar esse processo, já que o
projeto deste elemento não faz parte do escopo deste trabalho é assumido, de acordo com
casos típicos de escoamento em isoladores, que a espessura não deve exceder 2% da altura
do canal, deste modo o valor obtido para é de (HEISER e PRATT, 1994).
As informações do escoamento extraídas para as simulações subsequentes foram colhidas na
posição mais adequada ao tamanho do isolador independentemente das estimativas
preliminares.

4.2.2.2 Câmara de combustão

A geometria da câmara de combustão preliminar, tal como projetada, é definida como

um canal de seção transversal retangular, de área constante e comprimento , cuja injeção de
combustível ocorre no plano perpendicular ao escoamento de ar após o isolador. Essa
configuração apresenta suscetibilidade a problemas relacionados ao fenômeno unstart, isto é,
redução abrupta da velocidade do escoamento no canal. Esse problema é decorrente do
bloqueio do escoamento causado em função do desenvolvimento da camada-limite, ou pelo
aumento da contrapressão decorrente de liberação de energia da combustão ou pela injeção de
massa no escoamento supersônico de ar (CHANG et. al, 2017).
Em outras palavras, situações em que a altura da câmara não seja suficiente ou o
comprimento do canal seja demasiado podem ocorrer fenômenos indesejados, como bloqueios
ou escoamentos subsônicos no canal. A característica exotérmica da reação química
caracterizada pela liberação de energia da combustão na forma de calor e a injeção de massa
provocam aumentos locais significativos de pressão dentro da câmara de combustão podendo
causar bloqueios e desencadear o fenômeno.
 37

A geometria deve então, ser construída de modo que o processo de queima ocorra
normalmente sendo necessário introduzir modificações à geometria inicial. A solução
sugerida na literatura visa construir a região de queima, ou seja, o espaço entre os pontos de
injeção de combustível e a saída da câmara (ponto 4), como um canal de altura da seção
transversal variável e crescente para aportar o aumento de pressão, reduzir os efeitos da
camada-limite e favorecer o escoamento na direção da saída da câmara de combustão.
A razão de área adequada foi definida com base em testes de simulações preliminares
da câmara de combustão, em que a área na saída do duto foi variada até o ponto de não
ocorrência do fenômeno unstart. O comprimento do duto de seção variável foi mantido em
já que não se sabe ao certo que comprimento que seria adequado para fornecer
maior rendimento ao processo de combustão. De acordo com a configuração proposta,
ângulos de 2,5º de deflexão negativa nas superfícies simétricas inclinadas impediram o
surgimento do fenômeno para todos os casos analisados.
Optou-se por uma câmara de combustão simétrica ao longo do eixo longitudinal .
Além disso, foi construído um pequeno canal de de comprimento em ambas as
configurações de injeção antes do ponto de injeção de combustível, de modo que os
fenômenos de interação entre os escoamentos concorrentes de ar e combustível já previstos na
literatura sejam capturados nas simulações, salientando que este elemento foi introduzido
apenas para esta finalidade e não faz parte do projeto original, haja vista o modelo de
simulação particionado.
Em seguida, é necessário definir a forma como o combustível será injetado. Para fins
de comparação foram escolhidas duas formas: A primeira é a injeção transversal simples em
que um único injetor está posicionado em umas das superfícies longitudinais (superior ou
inferior) antes da região de área variável do combustor (Fig. 14); e a segunda é injeção
transversal dupla onde dois injetores estão posicionados de forma cruzada nas duas
superfícies longitudinais, alinhados entre si, um de frente para o outro (Fig. 15).
O dimensionamento dos injetores é feito a partir das relações estequiométricas da
reação química de combustão completa. Conhecido o fluxo de massa de ar admitido na
câmara de combustão e a relação combustível / ar estequiométrico apresentada na seção
4.2.1.4, é possível calcular a vazão mássica de combustível. Logo, se a vazão mássica do ar
atmosférica total admitida no veículo é de e a relação combustível/ar para o
hidrogênio é , então a vazão mássica de combustível é igual a . Vale
ressaltar que, o demonstrador tecnológico possui geometria simétrica em relação ao eixo xz
com dois canais internos de admissão de ar, portanto em cada canal segue metade da massa de
 38

ar admitida, e consequentemente, metade da massa total de combustível é injetada em cada

canal.

Figura 14- Combustor com injeção transversal simples.

2,5º

Fonte: Autoria própria (2020).

Figura 15 - Combustor com injeção transversal dupla.

2,5º

Fonte: Autoria própria (2020).

O próximo passo é definir a área de injeção de combustível. Ela pode ser definida
como parâmetro de projeto de acordo com a equação da vazão mássica aplicada em um
volume de controle, que por sua vez é quantificada como o produto entre a massa específica
, a velocidade do fluido e a área por onde ele escoa. Conforme mencionado na seção
4.2.1.4, o combustível utilizado deve ser armazenado em um reservatório à temperatura de
a uma pressão de . Deste modo, o combustível é injetado na câmara de
 39

combustão em velocidade sônica igual a 1318,46 m/s e temperatura corresponde a 249,48 K.

A massa específica pode ser determinada pela lei dos gases perfeitos. A Equação 36 mostra a
equação para obtenção da área de injeção.

m H 2 RH 2 Tinj
Ainj  (36)
2 Pinj  H 2 RH 2 Tinj

Observe que tanto a pressão como a área de injeção são incógnitas, logo um
desses parâmetros deve ser arbitrado para que o outro seja calculado. Se considerarmos que o
modelo de simulação utilizado é bidimensional, a área de injeção possui simples
geometria retangular e, portanto é a escolha trivial uma vez que apenas é necessário
determinar o comprimento longitudinal do injetor. Embora o injetor não seja construído como
uma fenda retangular ao longo de toda largura do canal e de fato por um conjunto de
pequenos orifícios alinhados e distanciados entre si, a simplificação para o caso bidimensional
no plano é válida já que os mecanismos de injeção não estão sendo avaliados neste
trabalho. De qualquer forma, o somatório das áreas dos orifícios deve ser a mesma para
manter a relação estequiométrica da mistura.
Para o caso bidimensional no plano e considerando a modalidade de injeção
transversal simples, foi definida uma espessura igual a . Sabendo que a largura do
canal é igual a a área de injeção é igual a . Para a
modalidade de injeção transversal dupla, foi mantida a mesma área de injeção de modo que
em ambos os casos a pressão de injeção seja a mesma. Todavia, como a mesma está disposta
por dois injetores transversais paralelos, cada injetor possui de espessura.

4.3 MODELAGEM COMPUTACIONAL

Esta seção destina-se a descrição dos métodos computacionais utilizados para simular
o escoamento para a seção de compressão e câmara de combustão do veículo demonstrador
tecnológico scramjet. Serão descritos os domínios computacionais, condições de contorno,
modelos matemáticos, solvers – algoritmos matemáticos utilizados para solucionar as
equações governantes – e critérios de convergência utilizados na confecção da pesquisa.
As simulações foram realizadas em uma unidade computacional modelo HP 800 G1
SFF, processador Intel(R) Core (TM) i7-4790 CPU 3.60 GHz, memória instalada (RAM) de 8
 40

GB e sistema operacional Windows 7 Professional 64 bits, alocado nas instalações físicas do

Laboratório de Mecânica dos Fluidos Computacional do Departamento de Engenharia
Mecânica da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN).

4.3.1 Domínios computacionais e condições de contorno

De acordo com a estratégia de simulação definida na seção 4.1, a Figura 16 apresenta

a demarcação dos domínios computacionais definidos para a seção de compressão e o isolador
(Região A) e o combustor (Região B), respectivamente, indicados por linhas tracejadas que
demarcam as regiões de interesse.
Observe que a região que compreende a seção de compressão e o isolador apresenta
escoamento de transição do regime hipersônico (externo) para o supersônico (interno). Em
escoamentos hipersônicos ou supersônicos a velocidade em que as moléculas do fluido
trocam informações é mais rápida do que o veículo consegue percebê-las, por esse motivo os
domínios computacionais não necessitam de grandes dimensões. O tamanho ideal deve ser
baseado no comportamento esperado do escoamento de modo que fenômenos importantes
sejam capturados, como por exemplo, ondas de choque e a camada-limite. Em contrapartida, a
câmara de combustão é caracterizada por um escoamento interno puramente supersônico cuja
delimitação do domínio é simples e definida de acordo com as seções do veículo e superfícies
sólidas (paredes).

Figura 16 - Demarcação dos domínios computacionais.

Fonte: Fonte: Autoria própria (2020).

Além disso, devido à simetria do veículo o domínio pode abranger apenas um dos
lados seccionados a partir do plano de simetria, representado por uma linha com traços e
pontos conforme ilustrado na Figura 16, simplificando a análise e reduzindo o uso de recursos
 41

computacionais. O mesmo método foi utilizado nas simulações com injeção transversal dupla
em que foi traçado um plano de simetria na seção longitudinal média do canal.
Tanto para as simulações da seção de compressão como para a câmara de combustão
foram impostas as mesmas condições de contorno. Nos elementos de entrada (inlet), a
condição de contorno escolhida foi a pressure-far-field cujos parâmetros necessários são o
número de Mach, a pressão estática, temperatura e as propriedades de turbulência. Nas
superfícies sólidas a condição de parede (wall) foi utilizada, considerando condição de não
escorregamento (no-slip) e temperatura constante. A condição de não escorregamento define
velocidade igual a zero na parede, ao passo que a temperatura da parede foi definida em
partindo do pressuposto que no momento do teste de voo o veículo estará protegido
por uma coifa e o ambiente interno irá preservar as condições terrestres. Para os elementos de
saída (outlet), a condição pressure-outlet foi imposta de modo a introduzir um valor de
pressão estática para que a simulação seja iniciada, em geral, definida com valor de pressão
zero. As Figuras 17, 18 e 19 mostram ilustrações dos domínios computacionais com a
indicação das condições de contorno para as simulações da seção de compressão e isolador, e
combustor com injeção transversal simples e dupla, respectivamente.

Figura 17 - Domínio computacional para seção de compressão e isolador (Região A).

Fonte: Autoria própria (2020).

Figura 18 - Domínio computacional para o combustor com injeção transversal simples (Região B).

Fonte: Autoria própria (2020).

 42

Figura 19 - Domínio computacional para o combustor com injeção transversal dupla (Região B).

Fonte: Autoria própria (2020).

Os valores absolutos das condições aplicadas às simulações estão descritos nas

Tabelas 6 e 7. Para as simulações do combustor as informações foram obtidas a partir das
simulações da seção de compressão (Tab. 7).

Tabela 6 - Condições de contorno para seção de compressão

Inlet Outlet Wall
Pressure-far-field Pressure-outlet No-slip Wall
Número de Temperatura de Temperatura da
Pressão Temperatura Pressão
Mach retorno parede
Pa K - Pa K K

Fonte: Autoria própria (2020).

Tabela 7 - Condições de contorno do Inlet para o combustor

Pressure-far-field
Simulação / Fração mássica
Pressão Temperatura Número de Mach
Escoamento

Mach 6,4 / Ar 0,79

Mach 6,8 / Ar 0,79
Mach 7,2 / Ar 0,79
Todas / Combustível 0
Fonte: Autoria própria (2020).

Conforme mencionado anteriormente, os perfis de velocidade e propriedades

termodinâmicas na saída do isolador são assimétricos devido aos efeitos da camada-limite,
entretanto, segundo a metodologia de simulação desenvolvida, serão considerados constantes
e seus valores médios utilizados como estimativa das condições de contorno para o ar na
entrada do combustor. Assim, integrais de superfície serão usadas para calcular os valores
médios das variáveis: a primeira é a função Area-Weighted Average que determina uma
 43

média de uma propriedade genérica ponderada pela área da superfície; e a segunda é a função
Mass-Weighted Average que calcula uma média de uma propriedade genérica ponderada pela
massa que passa através da superfície.
A escolha da função adequada é feita de acordo com a afinidade da propriedade em
relação à respectiva função. Propriedades espaciais como pressão e velocidade são mais bem
quantificadas por médias ponderadas pela área, ao passo que propriedades como temperatura,
massa específica, entalpia específica e frações mássicas das espécies por médias ponderadas
pela massa. Numericamente, as integrais de superfícies para definição de uma propriedade
genérica média ponderada pela área ̅ e pela massa ̅ são representadas pelas Equações 37
e 38, respectivamente (ANSYS, 2013).

1 1 n
A 
A
dA  i Ai
A i 1
(37)
n
 
 v
 
  dA    i i vi  Ai
M  
i 1
(38)
 
  v  dA
n

 i i  Ai
 v
i 1

Vale lembrar que os valores absolutos para as condições de contorno estabelecidas no

outlet e na parede (wall) apresentadas na Tabela 6 também foram utilizados nas simulações do
combustor.

4.3.2 Modelagem numérica

O software ANSYS Fluent foi empregado para simular o escoamento. O pacote

implicit density-based solver associado com o método AUSM para o cálculo do fluxo foram
definidos para solucionar as equações governantes. O Número de Courant foi definido para
variar entre 0,5 e 4 para as simulações da seção de compressão e isolador e entre 0,5 e 10 para
o combustor ofereceram boa estabilidade de solução.
Na modelagem foi considerado escoamento em regime estacionário (steady state) com
suposição de gás caloricamente perfeito (ideal gas). Especificamente nas simulações para a
câmara de combustão foi adicionado o modelo de transporte de espécies (Species Transport)
com reações volumétricas de taxa finita laminar (laminar finite-rate), considerando um
mecanismo de cinética química simplificado com 4 espécies ( , , e ) e 1 reação
química representada na Equação 39.
 44

1
H 2  O2  H 2O (39)
2

A difusividade de massa e o coeficiente de difusão térmica são calculados pela teoria

cinética, enquanto que a lei da mistura para gas perfeito é usada para avaliar a viscosidade e
condutividade térmica da mistura. A turbulência por sua vez, é modelada pelo modelo
turbulento de transição mediante recomendações dos estudos feitos por Araújo
(2019).
A estratégia de discretização espacial foi pensada observando os objetivos principais
da pequisa associados ao gerenciamento de tempo para obtenção das soluções numéricas.
Haja vista que a câmara de combustão é o principal objeto de pesquisa, esquemas de
discretização de segunda ordem foram definidos nas simulações do combustor por retornarem
maior confiabilidade e acurária da solução numérica. Contudo, vale ressaltar que esquemas
desse tipo dificutam a convergência da solução. Paralelamente, esquemas de primeira ordem
foram aplicados às simulações da seção de compressão, uma vez que foram introduzidas
apenas para validar o comprimento adequado do isolador e as propriedades termodinâmicas
utilizadas como condições de contorno do ar atmosférico na entrada do combustor.

4.3.3 Geração de malha

As malhas computacionais utilizadas foram geradas utilizando os módulos ANSYS

Geometry e ANSYS Mesh. O módulo Geometry é uma ferramenta de desenho CAD simples,
porém suficiente para construir e preparar os modelos em detrimento da sua geometria sem
complexidade, para posterior geração de malha no módulo Mesh que por sua vez oferece
razoável controle de malha.
Optou-se por malhas estruturadas com elementos quadrilaterais tanto para a seção
compressão e isolador como para câmara de combustão. A malha estruturada permite maior
controle de refinamento em regiões específicas do domínio. De acordo com o modelo de
turbulência utilizado recomenda-se um valor de e tal critério foi obedecido em todas
as superfícies de parede. Observe que na malha gerada para o modelo de injeção dupla foi
considerado uma simetria do escoamento, seccionada na linha média do canal.
As Figuras 20, 21 e 22 mostram as malhas desenvolvidas para a seção de compressão
e o isolador, a câmara de combustão considerando injeção transversal simples e dupla,
respectivamente.
 45

Figura 20 - Malha computacional do modelo para seção de compressão e isolador (Mesh1).

Fonte: Autoria própria (2020).

Figura 21 - Malha computacional do modelo para o combustor com injetor transversal simples
(Mesh2).

Fonte: Autoria própria (2020).

Figura 22 - Malha computacional do modelo para o combustor com injetor transversal dupla (Mesh3).

Fonte: Autoria própria (2020).

 46

4.3.4 Critérios de convergência

Os critérios de convergência foram definidos mediante observação das características

de cada simulação. Primariamente, as simulações serão consideradas convergidas quando o
resíduo elementar for inferior a . Caso este critério não seja alcançado, seja por
problemas inerentes à malha ou a característica instável do escoamento, propriedades em
algum ponto do escoamento serão acompanhadas ao longo das iterações e se observado que
tais propriedades não variam ou variam pouco entre uma iteração e outra, combinada com a
observação da conservação de massa no domínio que deve ser obedecida, a solução será
considerada convergida.
Nesse caso, será definido um número mínimo de 50.000 iterações primárias antes que
o critério de parada seja ativado. O critério de parada é calculado pelo módulo do erro relativo
entre iterações sucessivas e seu valor foi estipulado em para todas as variáveis
avaliadas. As propriedades temperatura, pressão, velocidade, número de Mach, massa
específica e frações mássicas de espécies foram medidas e acompanhadas nas superfícies de
saída do isolador e do combustor. Utilizaram-se integrais de superfície para calcular o valor
médio das variáveis ao longo das iterações, através das equações 44 e 45 apresentadas
anteriormente.
Quanto à conservação da massa, se o módulo da diferença entre o somatório da massa
que entra e somatório da massa que sai do domínio for inferior o critério será
considerado atendido. Se mesmo assim, nenhum dos critérios seja contemplado, a conclusão
plausível é que a malha deve ser reavaliada e uma vez corrigidos os erros deve ser submetida
novamente a testes. O processo deve ser repetido até que a solução seja obtida.
 47

5 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Nessa seção, serão apresentados os resultados das simulações. Inicialmente, será

descrito como os modelos foram validados com base em resultados experimentais disponíveis
na literatura. Uma vez validados os resultados, será mostrado como o processo de combustão
supersônica se comporta quando influenciado pela variação da velocidade, através da análise
dos contornos de propriedades termodinâmicas, linhas de corrente, distribuição de frações
mássicas das espécies químicas e eficiência do processo de combustão.

5.1 VALIDAÇÃO FÍSICA

As simulações foram validadas através da reprodução dos resultados obtidos nos

experimentos conduzidos por Burrows e Kurkov (1973). O experimento consistiu na
avaliação da combustão supersônica considerando escoamentos paralelos de ar e hidrogênio.
O ar escoa em velocidade correspondente ao número de Mach 2,44 e temperatura de 1270 K,
ao passo que o combustível é injetado em velocidade sônica com 254 K de temperatura. A
seção de teste foi montada de modo a capturar tomadas de temperatura e frações volumétricas
de espécies químicas em três seções específicas, isto é, na seção transversal sobre o ponto de
injeção de combustível na qual foi definida a origem do sistema espacial, em uma seção
intermediária e na seção de saída. Ao longo da superfície inferior foram instalados
transdutores de pressão estática desde o ponto de origem até a seção de saída. A Figura 23
apresenta uma ilustração esquemática da seção de teste indicando os pontos de medição.

Figura 23 - Geometria da seção de teste experimental

Fonte: Burrows e Kurkov (1973).

 48

Ao sistema proposto foram executados os mesmos procedimentos de simulação

numérica descritos na seção 4.3. Foi construído o domínio computacional e a ele associado
uma malha assumindo as devidas condições de contorno e critérios de convergência
anteriormente estipulados.
A Figura 24 apresenta a distribuição de temperatura total na seção de saída da seção de
teste do experimento de Burrows e Kurkov (1973) comparados aos resultados obtidos na
simulação utilizando os métodos propostos nesta dissertação, descritos no capítulo 4. É
possível observar visualmente que a simulação descreve o comporto físico do problema
apresentando boa concordância, inclusive na estimativa da máxima temperatura total e na
descrição da região reativa de combustão.

Figura 24 - Distribuição de Temperatura Total ao longo da superfície de Saída do Combustor.

2500

2000
Temperatura Total (K)

1500

1000

Simulação
500
Experimental (Borrows e Kurkov, 1973)

0
0 20 40 60 80 100
y (mm)

Fonte: Autoria própria (2020).

No entanto, certa disparidade é visualizada entre 20 e 40 mm na seção de leitura, onde

os dados experimentais descrevem taxa de variação superior em relação aos dados numéricos.
A causa provável pode estar associada ao modelo simplificado de transportes de espécies que
considera essencialmente apenas uma reação elementar com interações entre quatro espécies,
enquanto que em processos de combustão reais o número de reações simultâneas é superior,
bem como o número de espécies químicas envolvidas. Além disso, pode existir uma parcela
de contribuição decorrente das interações turbulentas não foram perfeitamente mensuradas.
Este efeito também é percebido nas curvas de fração volumétrica (Fig. 25). Observe que a
suavização é vista com mais facilidade, porém, em termos de valores médios, existe boa
 49

correlação entre os resultados obtidos. Observado que valores máximos e médios de

temperatura total e frações volumétricas são capturados com boa correlação é possível
corroborar que os métodos utilizados são válidos dentro da proposta deste trabalho, e,
portanto, os resultados obtidos podem ser considerados devidamente validados.

Figura 25 - Distribuição de frações volumétricas das espécies ao longo da superfície de saída do

combustor.
1,00
H2 (Simulação) N2 (Simulação)
0,90 O2 (Simulação) H2O (Simulação)
H2 (Experimental) H2O (Experimental)
0,80
N2 (Experimental) O2 (Experimental)
0,70
Fração Volumétrica

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00
0 10 20 30 40 50
y (mm)
Fonte: Autoria própria (2020).

5.2 SEÇÃO DE COMPRESSÃO E ISOLADOR

Para avaliar e estimar as condições do ar atmosférico capturado pela seção à entrada

do combustor como função da variação da velocidade do veículo, foram realizadas três
simulações prevendo operação do veículo em velocidade de projeto (correspondente a número
de Mach 6,8), velocidade inferior a de projeto (correspondente a número de Mach 6,4) e
velocidade superior a de projeto (correspondente a número de Mach 7,2). Nesse processo foi
incluída a verificação e o dimensionamento do elemento isolador responsável por estabilizar o
escoamento de ar no canal interno do veículo. As dimensões gerais do modelo são definidas
na seção 4.2.1.
 50

5.2.1 Convergência da solução numérica

As simulações da seção de compressão e isolador para as velocidades correspondentes

aos números de Mach 6,4 e 6,8 levaram em média 24 horas para obter convergência pelo
critério do resíduo elementar. Entretanto, no caso de velocidade superior equivalente a Mach
7,2 levou cerca de 72 horas, convergindo segundo critérios de parada de estabilização de
propriedades, balanço de massa e resíduo elementar, exceto pela equação da continuidade. O
surgimento de um fenômeno adverso de interação entre as ondas de choque incidentes e a
camada-limite, caracterizada pela formação de uma bolha turbulenta de recirculação instável
no bordo de ataque do cowl provavelmente foi o motivo da não convergência.

5.2.2 Avaliação do comportamento do escoamento

As Figuras 26, 27 e 28 demonstram a evolução do escoamento em função da

aceleração do veículo através dos contornos do número de Mach. A Figura 26 corrobora os
resultados obtidos por Araújo (2019) visto que as ondas de choque provenientes da seção de
compressão incidem no bordo de ataque da carenagem. Tal condição é considerada atendida,
uma vez que se verificou captura de 99,71% da massa de ar atmosférico na câmara de
combustão. A Tabela 8 apresenta a quantidade de massa de ar admitida na câmara de
combustão obtida em cada nível de velocidade e os percentuais de massa capturada
considerando as duas regiões simétricas do scramjet. Note que o nível de perda de massa é
relativamente maior à Mach 6,4 do que à Mach 7,2.

Figura 26 - Contornos do Número de Mach na condição de projeto (Mach 6,8).

Fonte: Autoria própria (2020).

 51

Figura 27 - Contornos do Número de Mach na condição inferior a de projeto (Mach 6,4)

Fonte: Autoria própria (2020).

Figura 28 - Contornos do Número de Mach na condição superior a de projeto (Mach 7,2).

Fonte: Autoria própria (2020).

Tabela 8 - Relações de massa total capturada no isolador.

Mach 6,4 Mach 6,8 Mach 7,2
% % %

Fonte: Autoria própria (2020).

A partir da avaliação das Figuras 26, 27 e 28 é notória a variação do posicionamento

das ondas de choque. Ao passo que a velocidade é incrementada os ângulos das ondas de
choque diminuem e tendem a se aproximar do corpo. Além disso, o ponto de intersecção das
ondas de choque deixa de ser único em detrimento desse comportamento.
Quando a velocidade é inferior a projetada (Fig. 27), as ondas de choque se
posicionam acima do bordo de ataque da carenagem. A deflexão do escoamento faz com que
 52

parte das linhas de corrente não sejam capturadas na câmara de combustão reduzindo a massa
de ar admitida.
Em contrapartida, em velocidade correspondente ao número de Mach 7,2 (Fig. 28) as
ondas de choque incidem no interior da câmara de combustão, especificamente, na superfície
superior do canal. A Figura 29 demonstra detalhes do fenômeno por meio de vetores de
velocidade posicionados sobre as linhas de corrente na região em torno do bordo de ataque do
cowl. Conforme já mencionado, a interação das ondas de choque com a camada-limite
perturba o escoamento e cria uma região de separação da camada-limite sobre a superfície. A
região de separação é instável e em decorrência da proximidade do bordo de ataque do cowl
cresce até destacar-se sobre ele gerando um sistema de vórtices turbulentos. O escoamento
hipersônico à montante enxerga uma barreira virtual sobre essa região formando uma onda de
choque normal. Imediatamente após a onda de choque normal, algumas das linhas de corrente
convergem entre si e escapam pela superfície superior do cowl reduzindo também a
quantidade ar admitida na câmara de combustão. A onda choque refletida se deforma em
função da disposição do escoamento e depõe-se sobre o ponto de intersecção entre ondas de
choque normal e oblíquas.

Figura 29 - Fenômeno de separação de camada-limite sobre o cowl.

X
Fonte: Autoria própria (2020).
 53

Outra região de separação da camada-limite localizada no ponto de incidência da onda

de choque refletida na superfície inferior da câmara de combustão é formada (Fig. 26, 27 e
28), percebida pela região de baixo número de Mach, em azul. Diferentemente do anterior, a
região de separação da camada-limite cresce até certo ponto, atinge regime permanente e
induz formação de nova reflexão no ponto de recolamento da camada-limite. Ocorreu em
todas as simulações da seção de compressão e isolador com mínimas variações de uma para
outra.

5.2.3 Avaliação dos perfis de velocidade e temperatura

A Figura 30 mostra os perfis de velocidade e temperatura colhidos na saída do

isolador. Comprovando as hipóteses levantadas, os perfis de velocidade são assimétricos em
relação à linha de corrente média do canal enquanto que os perfis de temperatura observam-se
picos de temperatura próximos à região da camada-limite como consequência das fortes
interações viscosas, principalmente à Mach 7,2.

Figura 30 - Perfis de velocidade e temperatura na seção de saída do isolador

192 192
190 190
188 M 6.8 188 M 6.8
186 M 6.4 186 M 6.4
184 M 7.2 184 M 7.2
Y (mm)

Y (mm)

182 182
180 180
178 178
176 176
174 174
172 172
0 300 600 900 1.200 1.500 1.800 300 500 700 900 1.100 1.300 1.500
Velocidade (m/s) Temperatura (K)

Fonte: Autoria própria (2020).

Os fenômenos de separação da camada-limite (Fig. 26, 27, 28 e 29) influenciam

diretamente sobre os perfis de velocidade e temperatura. O que ocorre é uma redução da
velocidade e aumento de temperatura nas proximidades das superfícies internas, cuja
severidade é definida pelas dimensões e intensidade dos vórtices turbulentos locais. Auto-
similaridade é percebida nos perfis de velocidade, porém isso não ocorre nos perfis de
 54

temperatura, especificamente, à Mach 7,2. Na superfície inferior, percebe-se similaridade

local do comportamento visto que o fenômeno de recirculação ocorre em todas as situações,
no entanto, na superfície superior, a nova bolha de recirculação eleva a temperatura do
escoamento adjacente a superfície de parede provocando tal efeito.

5.2.4 Avaliação de linhas de corrente

As Figuras 31 e 32 apresentam a distribuição de pressão e temperatura ao longo da

linha de corrente na seção média do canal de admissão de ar, isto é, partindo do ponto
.

Figura 31 - Distribuição de pressão na linha de corrente que passa na seção média do canal
200000

160000 Linha de Corrente

85 mm
Pressão (Pa)

120000

80000
M 6.4
40000 M 6.8
M 7.2
0
0 200 400 600 800 1.000 1.200
X (mm)
Fonte: Autoria própria (2020).

Figura 32 - Distribuição de temperatura na linha de corrente que passa na seção média do canal
1400

1200
Linha de Corrente

1000
Temperatura (K)

85 mm

800

600
M 6.4
400
M 6.8
200 M 7.2

0
0 200 400 600 800 1.000 1.200
X (mm)
Fonte: Autoria própria (2020).
 55

A aceleração do veículo propicia níveis de pressão e temperatura maiores e trens de

choque mais intensos. Contudo, a taxa de variação das propriedades termodinâmicas tende a
ser cada vez menor com o acréscimo da velocidade. A pressão e a temperatura são máximas
após a primeira reflexão, e são amortecidas à medida que o escoamento prossegue no
isolador.

5.2.5 Parâmetros globais do escoamento

A estimativa do comprimento do isolador (Seção 4.2.2.1) foi verificada e constatou-se

que o tamanho foi adequado na faixa de velocidades pesquisadas. O escoamento se
uniformizou em todos os casos, entretanto com o aumento da velocidade, e
consequentemente, da intensidade das reflexões, são necessários comprimentos maiores de
isoladores. A Tabela 9 mostra as condições globais das propriedades termodinâmicas do ar
em cada nível de velocidade aferidos na saída do isolador. Vale lembrar, que os resultados
foram calculados utilizando as Equações 36 e 37, e que tais dados representam os perfis de
velocidade e propriedades termodinâmicas usados para as simulações do combustor.

Tabela 9 - Propriedades termodinâmicas médias na saída do isolador

Pressão Temperatura Número de Mach Velocidade Massa específica
Simulação

Mach 6,4
Mach 6,8
Mach 7,2
Fonte: Autoria própria (2020).

5.3 COMBUSTOR

5.3.1 Convergência da solução numérica

Para o combustor, as simulações convergiram no critério do resíduo elementar na

grande maioria das equações, exceto para a equação da continuidade e da fração mássica da
espécie . Todavia, convergiram pelos critérios de parada pela estabilização de
propriedades e balanço de massa, exceto para a simulação do combustor à Mach 6,4 com
injeção dupla que não obteve convergência no critério de balanço de massa. Nesse processo,
os tempos de simulação variaram entre 46 e 50 horas.
 56

Quanto ao critério de estabilização de propriedades foram acompanhados os valores

médios de temperatura, pressão estática, velocidade, número de Mach, massa específica e
frações mássicas das espécies e , aferidos na saída do combustor. Para demonstrar que
o critério foi atendido a Figura 33 apresenta a variação da temperatura média de saída do
combustor. Observe que a partir de um determinado número de iterações a temperatura média
mantém-se praticamente constante com taxa de variação próxima de zero. Em relação ao
critério do balanço de massa, a Tabela 10 mostra os resíduos obtidos nas simulações. Note,
que apenas a simulação com em velocidade correspondente ao número de Mach 6,4 com
injeção dupla não atendeu o critério, entretanto o resíduo ficou próximo ao limite estipulado.

Figura 33 - Convergência da temperatura média medida na seção de saída do combustor

1250
Temperatura Média na Saída (K)

1200

1150

1100

1050 M 6.4
1000 M 6.8

950 M 7.2

900
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000
Número de Iterações
Fonte: Autoria própria (2020).

Tabela 10 - Resíduos para o balanço de massa no combustor em kg/s.

Injeção Simples Injeção Dupla
Mach 6,4 Mach 6,8 Mach 7,2 Mach 6,4 Mach 6,8 Mach 7,2

Fonte: Autoria própria (2020).

5.3.2 Avaliação do comportamento do escoamento

A Figura 34 apresenta os contornos do número de Mach ao longo da seção

longitudinal do combustor para todos os casos simulados.
 57

Figura 34 - Contornos de número de Mach no combustor.

M 6.4
(Sim.)

M 6.8
(Sim.)

M 7.2
(Sim.)

M 6.4
(Dup.)

M 6.8
(Dup.)

M 7.2
(Dup.)

Fonte: Autoria própria (2020).

É possível verificar os efeitos da injeção de massa de combustível no escoamento

supersônico de ar. A injeção de massa cria barreiras virtuais ao escoamento induzindo zonas
de separação da camada-limite à montante e à jusante do ponto de injeção. As zonas de
separação da camada-limite induzem a formação de pseudo-choques oblíquos sobre os pontos
de descolamento e recolamento que incidem na superfície superior do canal nos casos de
injeção simples, ou entre si nos casos de injeção dupla. Vale ressaltar que os pontos de injeção
de combustível estão indicados por setas pretas e que os perfis de velocidade e propriedades
termodinâmicas para o ar na entrada do combustor foram considerados constantes.
 58

A velocidade do escoamento influencia no ponto de incidência dos choques. Quanto

maior seja o número de Mach na entrada do combustor menores serão os ângulos das ondas
de pseudo-choque. Isto é verificado pela observação do ponto de incidência em que se
percebe um distanciamento entre choques. Os choques produzem outras regiões de separação
de menor intensidade e refletem através da região de mistura entre o ar e o combustível e
colidem com a superfície inferior. As reflexões ocorrerão indefinidamente reduzindo sua
intensidade ao longo do canal até que o escoamento estabilize. Esse fenômeno é conhecido
como trem de choque oblíquo.
Diferentemente das demais, na simulação à Mach 6,4 com injeção dupla ocorre outro
fenômeno decorrente da injeção de massa. Observa-se a formação de uma onda de choque
normal sobre a região de separação induzida pela injeção de massa, fenômeno que remete ao
início de formação de um trem de choque normal. Segundo Heiser e Pratt (1994), trens de
choque normal tendem a ocorrer com números Mach mais baixos e camadas-limite mais
espessas, enquanto que trens de choque obliquo tendem a ocorrer com números Mach mais
altos e camadas-limite mais finas, cuja linha que separa as modalidades de escoamento
descritas está compreendida entre os números de Mach 2 e 3. O número de Mach do ar na
entrada do combustor é igual a 2,017 (Tab. 9) e a zona de separação da camada-limite
induzida é relativamente maior quando comparada aos demais casos, logo existe
suscetibilidade à ocorrência do trem de choque normal. Entretanto, apenas um único choque
normal é formado. A justificativa provável é a aceleração do escoamento decorrente da
variação da área de seção transversal do canal. O escoamento volta a ser supersônico após a
onda de choque normal e provavelmente ultrapassa os limites de velocidade instaurados pela
linha definida anteriormente. Paralelamente a este fato, o recolamento da camada-limite após
o injetor provoca o surgimento de um trem de choque oblíquo, porém de menor intensidade.

5.3.3 Campos de temperatura e formação de espécies químicas

Na Figura 35 mostram-se as distribuições de temperatura para os casos simulados. A

partir da observação dos contornos é possível perceber o ponto de ignição de queima, que
ocorre no ponto de interação entre o primeiro pseudo-choque refletido e a camada de mistura
entre o ar e o combustível, exceto para o caso à Mach 6,4 com dupla injeção que inicia
imediatamente após o injetor sobre a interface de mistura. Algumas partículas de combustível
retornam pela região de recirculação à montante do injetor, se misturam com o ar e entram em
processo de queima. Além disso, os baixos gradientes de temperatura presentes antes do ponto
 59

de ignição indicam que houve ocorrência de reações iniciais de combustão. Entretanto tais
fenômenos não são determinantes para iniciar reações de queima em cadeia.

Figura 35 - Contornos de Temperatura no combustor

M 6.4
(Sim.)

M 6.8
(Sim.)

M 7.2
(Sim.)

M 6.4
(Dup.)

M 6.8
(Dup.)

M 7.2
(Dup.)

Fonte: Autoria própria (2020).

Para os casos que houve ocorrência de trens de choque puramente oblíquos, o efeito
do primeiro pseudo-choque formado faz com que escoamento permaneça em condições
supersônicas, devido à velocidade percorre-se uma distância maior até que as reações de
combustão em cadeia se iniciem. As espécies químicas tendem a apresentar uma mistura mais
efetiva e a incidência do choque refletido na região de mistura incrementam as propriedades
 60

termodinâmicas de pressão e temperatura. Estes fatores combinados podem ter provocado as

condições necessárias ao fenômeno de ignição (Fig. 35).

Figura 36 - Contornos de fração mássica de H2O

M 6.4
(Sim.)

M 6.8
(Sim.)

M 7.2
(Sim.)

M 6.4
(Dup.)

M 6.8
(Dup.)

M 7.2
(Dup.)

Fonte: Autoria própria (2020).

Por outro lado, à Mach 6,4 com injeção dupla a onda de choque normal traz o
escoamento a condições subsônicas (Fig. 34). Ondas de choque normais são mais intensas
quando comparadas a ondas de choque oblíquas, logo o incremento das propriedades
termodinâmicas é mais elevado. Paralelamente, a velocidade é menor fazendo com que o
espaço percorrido pelo escoamento também seja menor em relação às demais situações. A
 61

combinação desses fatores configura condições favoráveis à ignição espontânea. A Figura 36

mostra os contornos das frações mássica da espécie onde as regiões em vermelho
indicam maior concentração de vapor d'água, e consequentemente, a região de queima e o
ponto de ignição corroborando os argumentos anteriores.
A máxima temperatura no domínio variou entre e enquanto que
na saída do combustor variou entre e . O efeito dos trens de choque
associado à expansão decorrente da variação da área de seção transversal sobre a região de
mistura reduz a temperatura na saída do combustor.
A formação de espécies químicas na saída do combustor para os casos de velocidade
operacional está descrita na Figura 37. Visto que a espécie N2 é inerte as reações de
combustão as curvas correspondentes não são apresentadas.

Figura 37 - Formação de espécies na saída do combustor

0,50 0,50
H2O (Dup.) H2 (Sim.)
H2 (Dup.) H2O (Sim.)
0,40 0,40
O2 (Dup.) O2 (Sim.)
Fração mássica
Fração mássica

0,30 0,30

0,20 0,20

0,10 0,10

0,00 0,00
-5 0 5 10 15 20 25 -5 0 5 10 15 20 25
y (mm) y (mm)
'
Fonte: Autoria própria (2020).

Apesar de ter ocorrido combustão visto que houve formação de vapor d'água (Fig. 36),
boa parte da massa de combustível não foi queimada. Isso é visível pela alta concentração de
combustível próximo à parede. Todavia, ainda existem regiões com presença de oxigênio e
combustível suficientes à ocorrência de combustão, visível próximo aos pontos de intersecção
entre as curvas das espécies H2 e O2 e sobre a superfície inferior no caso de injeção simples, o
que indica que o comprimento do combustor não foi suficiente para atingir máxima eficiência.
Além disso, a injeção de combustível pode ser melhor estudada para prover mistura mais
efetiva de modo que o combustível ocupe espaço ricos em oxigênio.
 62

5.3.4 Campos de pressão

A avaliação da pressão foi feita através da análise das superfícies de parede e da linha
média do combustor conforme Figuras 38 e 39 que apresentam distribuições sob condições de
escoamento à Mach 6,8 e Figuras 40 e 41 que descrevem relações de comparação entre níveis
de velocidade. Foram aferidos os níveis de pressão sobre as superfícies de parede inferior e
superior em relação ao sistema de coordenadas estabelecido, onde a superfície inferior está
localizada na origem (0 mm) e a superior à 16,389 mm de distância do eixo longitudinal . A
linha média do canal, por sua vez, está localizada a 8,1945 mm de distância do eixo
longitudinal . A consideração de simetria imposta às simulações com injeção dupla
estabelece que o comportamento da distribuição de pressão nas superfícies de parede inferior
e superior são iguais, logo a distribuição de pressão sobre superfície de parede superior, no
caso de injeção simples, orientada a 16,389 mm, pode ser comparada a distribuição de pressão
obtida a 0 mm no caso de injeção dupla.

Figura 38 - Distribuição de pressão ao longo das superfícies de parede e linha média do canal com
injeção simples (Mach 6,8).
350.000
0 mm
300.000
8,1945 mm
Pressão Estática (Pa)

250.000 16,389 mm

200.000

150.000

100.000

50.000

0
0 20H2 40 60 80 100 120 140
x (mm)

Fonte: Autoria própria (2020).

 63

Figura 39 - Distribuição de pressão ao longo das superfícies de parede e linha média do canal com
injeção dupla (Mach 6,8).
600.000
0 mm e 16,389 mm
500.000
Pressão Estática (Pa)

8,1945 mm

400.000

300.000

200.000

100.000

0
0 20 H2 40 60 80 100 120 140
x (mm)
Fonte: Autoria própria (2020).

É possível então, localizar os pontos de maior pressão, amortecimento dos trens de

choque e uniformização do escoamento. Com injeção simples (Fig. 38), ocorre na superfície
superior, no ponto de interação do primeiro pseudo-choque com a camada-limite, ao passo
que considerando injeção dupla (Fig. 39), ocorre na linha média do canal, no ponto de
intersecção entre os primeiros pseudo-choques, exceto pelo caso a Mach 6,4 que ocorre após a
onda de choque normal. A velocidade apresenta relação diretamente proporcional à máxima
pressão considerando injeção simples (Fig. 40), no entanto com taxa de variação maior para
velocidades a baixo da operacional. Tal efeito está associado à redução da quantidade de
massa admitida no combustor que reduziu significativamente a pressão do escoamento na
entrada do combustor. Isso é percebido pela sobreposição das curvas entre 0 e 20 mm do
combustor.
Por outro lado, considerando injeção dupla, visualizou-se que o escoamento sobre
média do canal, sobre o ponto de intersecção entre pseudo-choques comporta-se de maneira
diferente. Acredita-se que o escoamento tende ao estado de estagnação quando se aproxima
do ponto de intersecção, onde é percebido aumento local acentuado da pressão sobre o ponto,
entretanto, numericamente, tal fenômeno representa uma descontinuidade cujo efeito não foi
perfeitamente capturado, portanto, não se percebe qual real influência da velocidade do
escoamento em relação à magnitude da máxima pressão no ponto (Fig. 41). Desse modo,
embora os níveis de pressão no interior do escoamento sejam maiores em relação aos
 64

percebidos nas superfícies de parede, o projeto da estrutura interna deve ser resistente o
suficiente para suportar os máximos níveis de pressão observados sobre as superfícies.
Paralelamente, as interações entre choques no interior do combustor possuem influência direta
sobre o processo de combustão e por esse motivo devem ser estudados com maior atenção.

Figura 40 - Distribuição de pressão sobre a superfície superior com injeção simples.

350.000
Mach 6.4
300.000
Pressão Estática (Pa)

Mach 6.8

250.000 Mach 7.2

200.000

150.000

100.000

50.000

0
0 20 H2 40 60 80 100 120 140
x (mm)
Fonte: Autoria própria (2020).

Figura 41 - Distribuição de pressão sobre a linha média do canal com injeção dupla.
600.000
Mach 6.4
500.000
Pressão Estática (Pa)

Mach 6.8
Mach 7.2
400.000

300.000

200.000

100.000

0
0 20 H2 40 60 80 100 120 140
x (mm)

Fonte: Autoria própria (2020).

 65

5.3.5 Coeficiente de desempenho e parâmetros globais do escoamento

O desempenho foi avaliado mediante estudo do coeficiente de perda de pressão total

e da eficiência da combustão representados pelas Equações 40 e 41, respectivamente
(SEGAL, 2009). O procedimento de obtenção das curvas é descrito no Apêndice A.

 P udA t

 p ( x)  1 
A( x )
(40)
 Pt udA
t

Ainlet

m H ( x )
c  1  2
(41)
m H 2 ,injected

A pressão total do escoamento não se conserva devido a irreversibilidades do processo

termodinâmico. Os efeitos do cisalhamento proveniente das ondas de choque, mistura e
viscosidade dos gases são apontados como as causas do fenômeno. Através das análises das
Figuras 42 e 43 observa-se que entre o coeficiente de perda de pressão total cresce
acentuadamente após o ponto de injeção a . Nessa região os processos de mistura
associados aos efeitos do choque oblíquo são predominantes e provocam alta taxa de
variação. A taxa de decaimento é menor entre 40 e 121 mm, onde as perdas de pressão total
ocorrem sob influência apenas dos trens de choque.

Figura 42 - Coeficiente de perda de pressão total para casos de simples injeção

0,30

0,25
Perda de Pressão Total

0,20

0,15
M 6.4
0,10
M 6.8
0,05 M 7.2

0,00
H2
0 20 40 60 80 100 120 140
x (mm)
Fonte: Autoria própria (2020).
 66

Figura 43 - Coeficiente de perda de pressão total para casos de injeção dupla

0,40

0,35

Perda de Pressão Total

0,30

0,25

0,20

0,15 M 6.4

0,10 M 6.8

0,05 M 7.2

0,00
H2
0 20 40 60 80 100 120 140
x (mm)
Fonte: Autoria própria (2020).

À Mach 6,4, em ambas as configurações de injeção, percebem-se destacamentos das

curvas, principalmente para o caso de dupla injeção. O motivo está ligado aos fenômenos que
ocorrem no interior do escoamento. Com injeção simples, os fenômenos são semelhantes no
interior do combustor com formação de trens de choque oblíquos (Fig. 34). Observa-se
congruência das curvas na região a jusante do injetor cujo destacamento só é percebido
posteriormente em cerca de 40 mm do canal. A variação da velocidade influencia no
posicionamento das ondas de choque, e consequentemente no cisalhamento do escoamento,
configurando relação inversamente proporcional a variação dos ângulos de deflexão das ondas
de choque. Portanto, nesse caso, o maior cisalhamento proveniente da redução de velocidade
eleva o coeficiente de perda de pressão total.
Por outro lado, em dupla injeção ocorre formação de uma onda de choque normal
antes da formação do trem de choque obliquo (Fig. 34). Primeiramente, o cisalhamento
provocado pelo choque normal é maior em relação ao choque obliquo o que provoca alta taxa
de aumento do coeficiente de perda de pressão total, quase que instantânea, no ponto de
surgimento do choque. A partir desse ponto, igualmente aos demais casos a mistura passa a
governar o processo entre 20 e 40 mm onde se percebe redução da taxa de variação. Ao final,
apenas o cisalhamento decorrente do trem de choque obliquo rege o aumento do coeficiente
de perda de pressão total a uma taxa reduzida (Fig. 43).
Comparando as metodologias de injeção o coeficiente de perda de pressão total é
menor com injeção simples, em média 23%. A causa é a severidade dos trens de choque que
são mais intensos com dupla injeção.
 67

A Figura 44 mostra curvas de eficiência do processo de combustão em função da

posição horizontal no combustor. Os mecanismos que regem a disposição das curvas estão
relacionados aos fenômenos de mistura, ignição de queima e proporção de massa. De acordo
com as Figuras 42 e 43, a região de mistura ocorre entre e . Nessa faixa, as curvas
apresentam comportamento semelhante caracterizado por reações iniciais de queima exceto
para o caso à Mach 6,4 com injeção dupla em que a ignição ocorre após a onda de choque
normal, a aproximadamente , ao passo que nos demais casos ocorre a cerca de .
Embora a massa de ar capturada no combustor seja reduzida para os casos de
velocidades não-operacionais, principalmente em casos de menor velocidade em que a perda
de massa é mais acentuada, tal relação parece ser pouco influente à eficiência da combustão
na faixa de velocidades pesquisadas. Observando as Figuras 42, 43 e 44, a menor eficiência
está ligada, na verdade, a perda de pressão total que é mais acentuada nos casos de baixa
velocidade independentemente do mecanismo de injeção. Por estreita margem o melhor caso
observado foi à Mach 6,8 com injeção dupla.

Figura 44 - Eficiência da combustão ao longo do comprimento do combustor

H2

Fonte: Autoria própria (2020).

É notório que o método de injeção dupla é mais eficiente, em média 51,22%, haja
vista disposição das curvas (Fig. 44), entretanto deve-se levar em conta o aspecto construtivo
dos injetores. Como parâmetro de projeto, a massa de combustível injetada foi definida
constante independentemente da velocidade ou do método de injeção simulados. Para tanto,
optou-se então por modificar o comprimento do orifício mantendo mesma pressão de injeção
em ambas as modalidades de injeção. O comprimento do orifício passou a ser de 0,5 mm para
caso de injeção dupla enquanto que em injeção simples permaneceu em 1 mm. A redução da
 68

área dos injetores propiciou melhor penetração do combustível no escoamento supersônico de

ar ampliando a área de região de mistura, e consequentemente, a eficiência do processo. De
acordo com a tendência das curvas o comprimento do combustor pode ser estendido para
maximizar a eficiência da combustão. Finalmente, a Tabela 11 apresenta os parâmetros
médios globais na seção de saída do combustor para as situações simuladas.

Tabela 11 - Propriedades termodinâmicas e frações mássicas das espécies médias na saída do

combustor
Número Massa Fração mássica
Pressão Temperatura Velocidade
de Mach específica
Simulação
M 6,4 (Sim.)
M 6,8 (Sim.)
M 7,2 (Sim.)
M 6,4 (Dup.)
M 6,8 (Dup.)
M 7,2 (Dup.)
Fonte: Autoria própria (2020).

A Figura 45 apresenta contornos de temperatura considerando as seções de

compressão e combustão acopladas para caso de maior eficiência observado. A representação
do acoplamento demonstra o grau de consistência da solução numérica para o método
simplificado proposto.

Figura 45 – Contornos de Temperatura nas seções de compressão e combustão acopladas para o caso
mais eficiente (Mach 6,8 com injeção dupla)

Fonte: Autoria própria (2020).

Observe que na interface de acoplamento é notória a condição de simplificação,

verificada por aproximações dos perfis de propriedades termodinâmicas e de escoamento
 69

assimétricos (condição realística) por perfis uniformes (condição idealizada) em relação ao

eixo vertical. A introdução dos perfis originais do escoamento nas simulações no combustor
provocaria, teoricamente, um maior desenvolvimento da camada-limite e estruturas de choque
assimétricas no interior do escoamento. Embora tais aproximações introduzam erros em
termos da visualização macroscópica do comportamento do escoamento, houve boa
concordância visualizada nos resultados apresentados.
 70

6 CONCLUSÕES

Nesta Dissertação de Mestrado buscou-se analisar numericamente os efeitos da

variação da velocidade do veículo na combustão supersônica, que ocorre na câmara de
combustão do respectivo veículo, para uma mistura de hidrogênio e ar atmosférico. Foi
possível determinar o comportamento global do processo de combustão supersônica quando
influenciado pela variação da velocidade através da análise dos contornos de propriedades
termodinâmicas, linhas de corrente, distribuição de frações mássicas das espécies químicas e
coeficientes de desempenho do processo de combustão.
A partir da avaliação da seção de compressão verificou-se que a intensidade das
propriedades termodinâmicas do ar e dos trens de choque no interior do isolador aumenta com
a aceleração do veículo. Todavia, o escoamento se manteve supersônico com a variação da
velocidade onde o comprimento do isolador definido foi adequado para aliviar o trem de
choque no interior do isolador. À Mach 6,4, parte das linhas de corrente do escoamento
hipersônico de ar não foi capturada no interior do isolador, devido ao afastamento das ondas
de choque acima do bordo de ataque do cowl cujas perdas de massa foram de 8,12%. Em
contrapartida, à Mach 7,2 as ondas de choque incidem na superfície superior interna do cowl,
interagem com a camada-limite criando uma zona de separação que cresce e destaca-se sobre
o bordo de ataque do cowl, induzindo uma região de alto aquecimento sobre a parede e fuga
de linhas de corrente sobre a superfície superior do cowl, entretanto, nesse caso, as perdas de
massa foram inferiores a 1%. Portanto, a operação do veículo em velocidades fora da
condição de projeto propicia em seus extremos desde alta perda de massa de ar admitida no
combustor até o aquecimento elevado pontual na estrutura. Embora seja comprovada a
hipótese de que existe uma janela de velocidades que o veículo pode operar com certa
estabilidade, é importante que a condição de projeto seja mantida com baixa amplitude de
variação.
As simulações numéricas mostraram que no combustor ocorreu queima espontânea de
combustível apresentando aumento de temperatura e redução do número de Mach (Tab. 11),
porém ainda supersônico, na saída do combustor em todas as combinações de escoamento
avaliadas. Dentro da faixa de velocidades pesquisada, o processo de combustão se manteve
em regime permanente, independentemente da variação de velocidade do escoamento de ar à
entrada do combustor ou do método de injeção (simples ou dupla), contudo houve
manifestações de fenômenos adversos, especificamente, o surgimento de trens de choque
normais e oblíquos no escoamento. Isso corrobora a hipótese anterior.
 71

A disposição dos choques no interior do escoamento possui alta influencia sob os

coeficientes de desempenho do combustor. O cisalhamento proveniente de choques normais é
maior em relação aos choques oblíquos o que provoca alta taxa de perda de pressão total, e
consequentemente, de eficiência da combustão, fatores estes intrinsecamente ligados. Logo, a
formação de trens de choque normais deve ser evitada para maximizar a recuperação de
pressão do escoamento.
A massa de combustível não foi totalmente queimada cuja eficiência manteve-se em
média em 10,33 % nas simulações com injeção simples e 21,22 % com injeção dupla. A
injeção dupla foi 51,22 % mais eficiente do que a injeção simples, resultado da redução de
área do injetor que proporcionou maior penetração de combustível e da maior região de
mistura pela injeção em ambas as superfícies do combustor. As simplificações adotadas à
modelagem numérica, como a consideração bidimensional de escoamento que despreza
efeitos tridimensionais, o modelo de cinética química da combustão básica com uma única
reação elementar e a modelagem da turbulência, cujos efeitos de interação são desprezados,
são fatores que induzem erros. Todavia, os métodos utilizados mostram o comportamento
global do escoamento cujas informações obtidas podem ser usados para verificar fenômenos
principais e definir conceituações preliminares de câmaras de combustão.
Uma vez que a massa de combustível injetada foi mantida constante, a variação de
velocidade representou na verdade, uma variação de riqueza de combustível na mistura. Em
relação a condição de projeto, houve significante redução da massa de ar admitida à Mach 6,4
pela redução da velocidade e pelo reposicionamento das ondas de choque acima do cowl
representando uma mistura rica em combustível no combustor com razão de equivalência
, enquanto que à Mach 7,2 houve aumento de massa como resultado da elevação da
velocidade com leve redução mediante surgimento da zona de escape de ar sobre cowl cujo
saldo representou uma mistura pobre em combustível com razão de equivalência .A
redução de massa de ar admitida foi um fator dominante elevando perdas de pressão total e
reduzindo a eficiência do processo de combustão, entretanto não se percebe o grau de
contribuição das relações de riqueza ou pobreza de combustível. Além disso, a operação em
velocidade acima da projetada pouco influi no processo, tanto em relação as perdas de pressão
quanto a eficiência da combustão. Portanto, embora estudos mais apurados sejam necessários
reforça-se a necessidade da manutenção da velocidade de projeto ao veículo.
A razão de área adotada no combustor foi suficientemente adequada para evitar o
fenômeno unstart. Entretanto, a geometria do combustor deve ser estendida para manter as
reações de combustão no interior do combustor por mais tempo e assim maximizar a
 72

eficiência do processo de combustão. Paralelamente, é importante investigar as metodologias

de injeção com mais atenção e introduzir sistemas de geração de vórtices ou cavidades, para
elevar o rendimento do veículo. Assim, de acordo com os resultados obtidos, o método de
injeção dupla se mostra bastante promissor.

6.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Segue lista de sugestões para trabalhos futuros derivados e complementares a esta

pesquisa para serem executadas com a utilização de técnicas experimentais e computacionais
avançadas:

 Reprodução das análises dessa dissertação considerando modelos de gás real e de cinética
química detalhada;
 Análise espacial dos problemas desta dissertação de modo a verificar como os efeitos
tridimensionais influenciam no escoamento reativo, considerando na modelagem um
domínio que englobe toda a região da seção de compressão, isolador e combustor;
 Avaliação dos mecanismos de injeção variando aspectos construtivos de injetores,
relações de riqueza de combustível e propriedades termodinâmicas de injeção, para
otimizar projetos de injetores e dos processos de combustão em aplicações supersônicas
ou hipersônicas;
 Avaliação de diferentes configurações de câmara de combustão considerando a
introdução de sistemas geradores de vórtices e de cavidades, para verificar interações
turbulentas em relação ao rendimento do processo de combustão supersônica.
 73

REFERÊNCIAS

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APÊNDICE A – Procedimentos de obtenção das curvas dos coeficientes de rendimento

O procedimento de cálculo é baseado nas equações abaixo:

 P udA t

 p ( x)  1 
A( x )
(A.1)
 P udA
t
t
Ainlet

m H ( x )
c  1  2
(A.2)
m H 2 ,injected

Observe que os coeficientes de perda de pressão total (Eq. A.1) e eficiência (Eq. A.2)
possuem termos integrais que dependem da área de superfície da seção transversal ao longo
do eixo horizontal . Numericamente, as Equações A.1 e A.2 podem ser expressas de acordo
com as Equações A.3 e A.4, respectivamente. Onde, representa a fração mássica de
hidrogênio. No módulo de pós-processamento do pacote de softwares ANSYS ©, a solução
pode ser obtida com a função MassFlowInt calculada sobre a variável de interesse, a pressão
total no caso do coeficiente de perda de pressão total e .

 P
i 1
i t ,i u i Ai
 p ( x)  1 
t n
x
(A.3)
 P
i 1
i t ,i u i Ai
inlet

 Y
i 1
i H 2 ,i u i Ai
(A.4)
 c ( x)  1  x

m H 2 ,injected

Uma vez definidas as equações, é preciso criar estruturas de localização dentro do

domínio que sejam representativas da área da seção transversal ao longo do eixo horizontal .
Para tanto, foram criados planos verticais igualmente espaçados desde a entrada do combustor
até a seção de saída, conforme ilustração apresentada na Figura A.1. Note que os planos são
representados por linhas vermelhas tracejadas sobre o domínio fluído.
Em seguida, os termos dependentes devem ser calculados individualmente para cada
um dos planos criados, e posteriormente, os dados devem ser agrupados em uma planilha
eletrônica ou código computacional gerador de gráficos, para a devida implementação das
 77

equações. Cada plano corresponde a uma posição horizontal , logo os pontos das curvas são
definidos pelos pares ordenados compostos pelo respectivo coeficiente de desempenho (eixo
das ordenadas) e pela posição horizontal (eixo das abscissas).

Figura A.1 – Representação dos planos de seção transversal

Y
X
Fonte: Autoria própria (2020).