INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA

E TECNOLOGIA DE MINAS GERAIS

CAMPUS SANTA LUZIA

BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

Anne Gabrielle Almeida

Ederson Ambrósio
Eduardo Giovanni Martins
Isaías Santos de Melo
João Carlos Dias Morais
Marcia Cristina Govêa Jacinto

TRABALHO APLICADO INTERDISCIPLINAR

PAVIMENTAÇÃO E SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA

SANTA LUZIA - MG
2023
 2

INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA

E TECNOLOGIA DE MINAS GERAIS
CAMPUS SANTA LUZIA

BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

Anne Gabrielle Almeida

Ederson Ambrósio
Eduardo Giovanni Martins
Isaías Santos de Melo
João Carlos Dias Morais
Marcia Cristina Govêa Jacinto

TRABALHO APLICADO INTERDISCIPLINAR

PAVIMENTAÇÃO E SISTEMA
DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA

Trabalho integrado referente a apreensão sobre

sistema de abastecimento de água e
pavimentação, como um requisito parcial
avaliativo nas matérias de Sistema de
abastecimento de Água e Pavimentação do
instituto federal de educação, ciência e
tecnologia de Minas Gerais – Campus Santa
Luzia .
Professores: Daniel Augusto de Miranda e
Janaina Aguiar Park

SANTA LUZIA - MG
2023
 3

Sumário

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................ 4
2. SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA ..................................................................................... 8
2.1 CARACTERIZAÇÃO DEMOGRÁFICA ....................................................................................... 8
2.2 DADOS POPULACIONAIS ......................................................................................................... 10
2.3 TAXA DE CRESCIMENTO POPULACIONAL (1991-2000 E 2000-2010) ............................... 10
2.4 CARACTERIZAÇÃO DA DEMANDA ....................................................................................... 11
2.4.1 CÁLCULO DAS VAZÕES ....................................................................................................... 12
2.5 DEFINIÇÃO DAS POSSÍVEIS SOLUÇÕES ............................................................................... 13
2.5.1 Proposta de Melhoria Convencional .......................................................................................... 14
2.5.2 Proposta de Melhoria Alternativa .............................................................................................. 14
3. PAVIMENTAÇÃO ................................................................................................................................ 16
3.1 CARACTERÍSTICAS URBANÍSTICAS ........................................................................................... 17
4. SISTEMA VIÁRIO................................................................................................................................ 20
4.1 PROBLEMAS NA PAVIMENTAÇÃO .............................................................................................. 22
4.2 DEFINIÇÃO DAS POSSÍVEIS SOLUÇÕES ..................................................................................... 23
4.2 SEÇÃO TRANSVERSAL TÍPICA ..................................................................................................... 27
4.3 COMPOSIÇÃO DE CUSTO ............................................................................................................... 28
4.4 CUSTO TOTAL ESTIMADO ............................................................................................................. 29
4.5 ANÁLISE DA VIABILIDADE TÉCNICA......................................................................................... 30
4.6 ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA .................................................................................. 31
4.7 ANÁLISE DA VIABILIDADE AMBIENTAL .................................................................................. 31
4.8 ANÁLISE DA VIABILIDADE SOCIAL ........................................................................................... 32
5. SISTEMA DE TRANSPORTE.............................................................................................................. 34
5.1 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E PROBLEMA DE TRANSPORTE .............................. 34
5.2 POSSÍVEIS SOLUÇÕES PARA O TRANSPORTE .......................................................................... 36
6. REFERÊNCIAS ..................................................................................................................................... 38
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1 INTRODUÇÃO

Existem diversas dificuldades causadas pelo crescimento populacional e pelo

desenvolvimento das cidades em relação à construção civil e a moradia, ainda existe a falta
de preocupação com o aumento da estrutura humana. Segundo Filho et al.(2013) quando se
tem uma gestão inadequada do crescimento populacional gera nas cidades a ocupação de
lugares inadequados para moradia, e a falta de recursos para a administração da cidade leva
à escassez de infraestrutura.
Este trabalho visa caracterizar um município no estado de Minas Gerais com a
proposta de identificar os possíveis problemas e suas causas em relação ao sistema de
abastecimento de água e o sistema de transporte, levando as hipóteses de soluções a serem
tomadas e geradas na busca de uma solução.
A área de estudo trata-se do Bairro Capitão Eduardo, também conhecido como
Montes Claros, localizado na região Nordeste no Município de Belo Horizonte/MG, limite
com o Município de Santa Luzia/MG.

Figura 1 – Mapa da localização do bairro Capitão Eduardo

Fonte: Google Maps

 5

Figura 2 – Aspectos topográficos da região

Fonte: Google Earth

Figura 3 – Localização da área a ser estudada do bairro Capitão Eduardo

Fonte: Google Earth

 6

O bairro recebeu este nome devido a Fazenda Capitão Eduardo, que a princípio foi
desapropriada no ano de 1972 para a criação de um aterro sanitário. Da Fazenda Capitão
Eduardo surgiram os bairros Capitão Eduardo, Fazenda Capitão Eduardo, Beija-Flor, Ribeiro
e Abreu e Paulo VI." (PREFEITURA DE BELO HORIZONTE “Coleção História de Bairros
- Caderno Regional Nordeste”).

Após ser desapropriada, a área ficou abandonada e em 1985 a Prefeitura de Belo

Horizonte promoveu um parcelamento urbano e ela foi utilizada para fins de assentamento
habitacional. A partir disso, em 1988 foi criado o Bairro Capitão Eduardo, para atender as
famílias dos bairros Goiânia, Maria Goretti, São José, São Marcos, Nazaré e Parque Jardim
Vitória.
Mesmo os moradores sendo selecionados, eles não receberam a escritura dos seus
lotes registrados em cartório, só receberam um contrato de concessão de uso do solo. E para
agravar a situação outras famílias que não estavam na fila para receber seu lote, começaram
a invadir a área, ocasionando um crescimento desordenado e fora das condições mínimas
necessárias de habitação.
Sem as garantias básicas jurídicas, os moradores por, estarem na “ilegalidade”, não
conseguiram obter junto aos órgãos públicos o saneamento básico, energia elétrica.
No início o abastecimento era feito com caminhão pipa, que foi sendo substituído aos
poucos por ligações clandestinas de bairros vizinhos, assim como o fornecimento de energia
elétrica. Em 2020, os moradores receberam uma atenção melhor das autoridades públicas, e
o então Prefeito de Belo Horizonte através de decreto, ordenou a Copasa a instalar um sistema
de abastecimento de água e esgoto e a instalação de uma rede de energia.
A região ainda apresenta varias ruas de terra batida, sem pavimentação ou calçamento,
e não possui um sistema de abstecimento de água e esgoto eficiente para os moradores. Por
estes motivos e as chuvas do inicio do ano prejudicou ainda mais ruas da localidade.
Como objeto de estudo deste trabalho, é o bairro Capitão Eduardo, e utilizaremos a rua
524 do mesmo bairro, para levantamento das intervenções a serem feitas. Ela possui
aproximamente 524 metros de extensão.
E devido a falta de estrutura desta parte da região os moradores precisam se
locomover aos bairros vizinhos para ter acesso a postos de saúde, escolas e para os seus
respectivos trabalhos. As escolas mas proximas ficam em média a mais de 1 km de distância
do local em questão, como exemplo. Sendo assim, esta rua em questão é de grande
importância para os moradores da região, eles a utilizam como um dos principais meio de
 7

acesso e locomoção a parte mais alta do bairro que da acesso a entrada e saída do bairro aos
bairros vizinhos e a única linha de ônibus que serve a localidade.

Figura 4 – Extensão da rua 524

Fonte: Google Maps

Figura 5 - Rua 524

Fonte: Os Autores
 8

2. SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA

Há menos de um ano, a Copasa, depois de muita pressão por parte dos moradores e
órgãos de imprensa, começou um trabalho de saneamento básico na região. No entanto, de
acordo com o depoimento de moradores do local, ainda há muito a se fazer. No local, ainda
existem muitas ligações clandestinas por conta de obras de saneamento paradas, a rede de
esgoto implantada foi totalmente destruída pela chuva antes da utilização por parte dos
moradores. A falta de água decorrente de defeitos na rede de distribuição existente da Copasa
é recorrente. Outra reclamação relatada pelos moradores, é a baixa vazão no sistema de
abastecimento. Por conta do bairro estar situado em local elevado de Belo Horizonte, a água
chega com pouca pressão nos reservatórios individuais das casas.

Figura 6 – Tubulação exposta da rua 524

Fonte: Os Autores

2.1 CARACTERIZAÇÃO DEMOGRÁFICA

O Bairro Capitão Eduardo está localizado na região nordeste de Belo Horizonte/MG,

possui uma área de 5,064 km², fazendo limite com o Município de Santa Luzia/MG.
Não foram encontradas muitas informações sobre os dados populacionais do bairro
Capitão Eduardo antes de 2010. As informações encontradas muitas vezes eram informações
conjugadas da região, que incluía a população do Conjunto Capitão Eduardo e do bairro Paulo
 9

VI, conforme consta no site do Atlas Brasil.org, que informa a população mas engloba os
bairros Beira Linha / Capitão Eduardo / Conjunto Paulo VI.Além de informações obtidas
através da pesquisa de campo junto com os moradores da região e são passíveis de
confirmação. No entanto, para efeitos acadêmicos serão levadas em consideração neste
trabalho. Assim como o crescimento populacional ao longo dos últimos anos, serão adotadas
as taxas de crescimento do município de Belo Horizonte.
A população do bairro Capitão Eduardo conforme o Censo do IBGE 2010 (Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatística), era de 1.256 habitantes., que acrescenta os 2.781 habitantes do Conjunto
Capitão Eduardo formando uma população de 4.127 habitantes. (PORTAL POPULAÇÃO.NET.BR)Já
para Belo Horizonte a população é de 2.523,794 habitantes (ATLAS BRASIL),

Figura 7 – População de Belo Horizonte

Fonte: Atlasbrasil.org.br
Figura 8 – População da regiçao dos bairros Capitão Eduardo, Conjunto Capitão Eduardo, Paulo VI

Fonte: Atlasbrasil.org.brl
 10

2.2 DADOS POPULACIONAIS

Os dados encontrados sobre a população total existente na região em estudo nos anos
de 1991, 2000 e 2010, estão presentes na tabela a seguir:

Tabela 1 - Dados Populacionais

Fonte: Atlasbrasil.org.br /

2.3 TAXA DE CRESCIMENTO POPULACIONAL (1991-2000 E 2000-2010)

Os valores foram obtidos a partir dos métodos da progressão aritmética e da

progressão geométrica. As taxas de crescimento de Belo Horizonte foram calculadas com
base na população dos anos 1991 a 2000 e de 2000 a 2010. Para o bairro Capitão Eduardo as
informações estatísticas eram apenas referente ao ano de 2010, por isso utilizamos como
critério a taxa de crescimento geométrico, fornecida pelo IBGE, que serão utilizadas para
estimativas de população do bairro Capitão Eduardo para efeitos de cálculos referente aos
anos anteriores.

Tabela 2 - Taxa geométrica de crescimento populacional residente

Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Departamento de População e Indicadores Sociais. Censo Demográfico.
 11

Tabela 3: Estimativa Populacional (Progressão Aritmética)

Fonte: Próprios autores

Tabela 4: Estimativa Populacional (Progressão Geométrica)

Fonte: Próprios autores

2.4 CARACTERIZAÇÃO DA DEMANDA

Os parâmetros encontrados para os cálculos da rede de abastecimento estão presentes na

tabela abaixo.

Tabela 5: : Parâmetros Rede de Água

Fonte: SNIS - Série Histórica

Para a execução do trabalho foram considerados o valor de consumo da ETA igual a
 12

3% da vazão captada, coeficiente de dia de maior consumo (k1) igual a 1,2 e o coeficiente da
hora de maior consumo (k2) igual a 1,5.

2.4.1 CÁLCULO DAS VAZÕES

Para os cálculos foram utilizadas duas projeções para o crescimento da população: aritmética
e geométrica; O parâmetro k1, é o coeficiente do dia de maior uso e k2, é o coeficiente da hora de maior
uso. O tempo será 24 horas já que o sistema atuará por gravidade e dispensará o uso de bombas. O
consumo na estação de tratamento de água (ETA) será de 3%. Adota-se k1=1,2 e k2=1,5. O projeto
vislumbra o período de 20 anos de execução, sendo o início das obras no local a partir do 2° ano (2024),
com uma meta de aumentar o percentual de habitantes atendidos em 20 % a cada ano. As linhas em
destaque representam o período em que teríamos a população máxima estimada levando em conta a
limitação da área e a densidade atual.

Tabela 6 – Cálculo de Vazões – Crescimento da População estimada por Progressão Aritmética

 13

Tabela 7 – Cálculo de Vazões – Crescimento da População estimada por Progressão Geométrica

2.5 DEFINIÇÃO DAS POSSÍVEIS SOLUÇÕES

O principal problema encontrado durante a visita técnica e relatado pelos moradores

do local foram os seguintes itens:
 Falta de fornecimento de água a todas as residências do local, de modo que os
moradores que não foram contemplados pelo fornecimento oficial da Copasa, fazem
derivações clandestinas na rede de distribuição.
 A água chega com pouca pressão nas caixas d’água dos moradores de forma que a
falta de água é recorrente.
 Constantes problemas de vazamentos e defeitos na rede de distribuição.

Apesar do sistema de esgoto fazer parte do sistema de saneamento básico, os

moradores não possuem e é uma outra dificuldade relatada por eles, este tema não será
abordado neste trabalho, e poderá ser objeto de estudo em uma outra oportunidade.
Para se discutir sobre as possíveis soluções, seriam necessários um estudo mais
aprofundado sobre a natureza dos reais problemas enfrentados pelos moradores locais. De
forma que considerando as informações que foram adquiridas foram feitas as seguintes
propostas de melhorias:
 14

2.5.1 Proposta de Melhoria Convencional

Como as derivações clandestinas da rede de distribuição de água são feitas com

conexões improvisadas, elas apresentarem vazamentos e geram perdas de cargas
consideráveis na linha. Elas são feitas sem um devido estudo técnico e são mais suscetíveis
a apresentarem defeitos. Além de não serem tarifadas, o que indiretamente, faz com que o
usuário não racione o uso da água, tornando os desperdícios maiores.
Como proposta de melhoria convencional é recomendado que seja feita pela
Companhia de Saneamento Básico de Minas Gerais (Copasa), um levantamento no local das
casas que não são abastecidas de forma oficial, e se faça a rede de distribuição necessária
para o abastecimento de água dessas pessoas. Com essa medida, os problemas de subpressão
na linha de abastecimento tendem a melhorar, pois parte das quedas de pressão apresentadas
são devido a essas ligações improvisadas e vazamentos recorrentes da rede de distribuição.

Tabela: 8 – Tabela de Preços aproximado Proposta 1

Nº de Comprimento Tubo
População
Valor Unitário Residências ano PEAD para rede de Valor Total
aproximada ano 2030
2030 * Distribuição **
Preço padrão entrada de agua Copasa R$ 515,82 1516 hab 379 unid R$ 195.495,78
Tubo de PEAD 32mm para rede de distribuição (m) R$ 13,94 3790 m R$ 52.832,60

TOTAL R$ 248.328,38
* Considerado uma média de 4 pessoas por residência.
** Foi considerado que cada Residência está situado em um terreno de 10m de frente de rua, de forma que para cada residência serão necessários 10m de Tubo PEAD
adicional na rede de Distribuição copasa.

Fonte: Próprios autores

2.5.2 Proposta de Melhoria Alternativa

A segunda proposta de melhoria, também carece de estudos mais aprofundados na

região. Mas é um meio de auxiliar a regularização do abastecimento aos moradores do local,
foi pensado a instalação de um reservatório elevado, que iria regularizar as vazoes de adução
e de distribuição, o condicionamento das pressões na rede de distribuição e quando necessário
serveria de reserva em caso de falta de agua em momentos de pico na demanda.
 15

Figura. 09 – Reservatório Suspenso

Fontes: https://www.reservatoriodeaguamineral.com.br/reservatorio-elevado-de-agua/
https://pt.wikipedia.org/wiki/Incidente_de_Varginha#/media/Ficheiro:Disco_Voador_-_Varginha_-_MG_-_panoramio.jpg

Parte das reclamações dos moradores é que nos momentos de pico na demanda, a água
pára de chegar na residências, devido às quedas de pressão na linha de abastecimento, que só
consegue atender as partes situados na parte inferior da comunidade. A idéia do reservatório
elevado vai resolver este problema, uma vez que o reservátorio elevado será enchido em
períodos de baixa demanda como pelas madrugadas, onde a solicitação de água por parte das
residências será baixo.
Tabela 09 – Dimensionamento do Reservatório Elevado
Dimensionamento do Reservatório Elevado
Consumo médio 150 L/s
População aproximada 2030 1516 Hab
Vazão média 2,63 L/s
Vazão do dia de Maior Consumo 3,16 L/s
Vazão da Hora de Maior Consumo 4,73 L/s
Dimensionamento do reservatório 23,64 m²
Cálculo do volume Reservatório (V) 91 m³
Fonte: Próprios autores

Esta proposta é complementar a opção 1, e implica em um investimento adicional que o

grupo considerou interessante considerando as faltas de água recorrentes da região.
 16

Tabela: 9 – Tabela de Preços aproximado Proposta 2

Nº de Comprimento Tubo
População
Valor Unitário Residências ano PEAD para rede de Valor Total
aproximada ano 2030
2030 * Distribuição **
Preço padrão entrada de agua Copasa R$ 515,82 1516 hab 379 unid R$ 195.495,78
Tubo de PEAD 32mm para rede de distribuição (m) R$ 13,94 3790 m R$ 52.832,60
Reservatório do tipo Taça 90.000 L R$ 37.890,00 R$ 37.890,00
TOTAL R$ 286.218,38
* Considerado uma média de 4 pessoas por residência.
** Foi considerado que cada Residência está situado em um terreno de 10m de frente de rua, de forma que para cada residência serão necessários 10m de Tubo PEAD
adicional na rede de Distribuição copasa.
Fonte: Próprios autores

3. PAVIMENTAÇÃO

Desde os tempos antigos o ser humano busca alternativas de desenvolver o tráfego de

veículos e pessoas nos arredores de suas moradias, logo surge a pavimentação. “Pavimento
é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de terraplanagem com a
função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob
o ponto de vista da engenharia, isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo.” (Santana
1993 apud Marques 2006. p.1). Além disso, os estudos de Marques (2006) nos mostram que
a pavimentação deve resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo
tráfego, deve melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança, além
de resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de
rolamento.
Com base nessas atribuições da pavimentação, neste trabalho também foi analisado
para o Bairro Capitão Eduardo, conhecido como Montes Claros, localizado na região
Nordeste no Município de Belo Horizonte/MG, limite com o Município de Santa Luzia/MG
a relação de sua necessidade de composição de vias com pavimentação regular para uso de
seus moradores e transição de veículos para transporte e comercialização visto que está em
situação precária.
Com os estudos da área, pôde-se perceber que o bairro tem previsão de crescimento
populacional contínuo ao longo dos anos, por ser um bairro de moradores recentes e por não
possuir ainda boas instalações em relação ao transporte, e ao se desenvolver o intuito é que
cresça. Assim fará com que cumpra o papel da pavimentação, segundo Nabeshima et al.
(2011) além de ter a finalidade de resistir aos esforços do tráfego, esta deve proporcionar aos
usuários conforto habitacional, segurança e desenvolvimento na economia do local.
 17

3.1 CARACTERÍSTICAS URBANÍSTICAS

De acordo com o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) as
características urbanísticas de uma circunvizinhança de moradias apresentam informações
sobre a existência de pavimentação, iluminação pública, lixo acumulado, arborização, esgoto
a céu aberto, boca de lobo/bueiro, guia ou meio fio, rampa para cadeirante e calçada.
Entretanto pode-se observar que a falta de infraestrutura urbana é um problema em vários
municípios do Brasil e na cidade de Belo Horizonte/MG também há regiões onde a população
ainda não conta com características urbanísticas adequadas.

O Bairro Capitão Eduardo é um destes locais onde a população traz reclamações sobre
a falta de infraestrutura e cuidados com os aspectos urbanísticos do local, pois há falta de boa
pavimentação, distribuição de água adequada, falta de energia e até transporte público.

O Plano diretor da cidade dispõe para esse bairro o destinar como área de propriedade
do município para empreendimentos habitacionais de interesse social para atendimento da
Política Municipal de Habitação, além de buscar promover a proteção e a valorização
ambiental e paisagística da área, por meio de um processo ordenado e sustentável de
parcelamento, ocupação e uso do solo. Os detalhamentos de todo o plano diretor para esta
região se mostram melhor a Lei nº 10.705, de 16 de janeiro de 2014, apresentada no site da
cidade, que inclui em seu artigo 2º parágrafo VI a idealização da implantação do sistema
viário estruturante na região, assegurando a integração dos corredores viários e de transporte
coletivo com a malha viária existente, não encontrado atualmente no local real.

Ademais o bairro se encontra estabelecido pelo mapa de zoneamento na regional

nordeste da cidade de Belo Horizonte/MG, este apresentado nas figuras 03 e 04, e como o
14º bairro na ordenação da regional no plano diretor da cidade representado na figura 05.
 18

Figura 10 - Mapa de zoneamento da Cidade Belo Horizonte/MG

Fonte: Plano Diretor de Belo Horizonte

 19

Figura 11 - Disposição do Bairro Capitão Eduardo na regional nordeste de Belo Horizonte/MG

Fonte: SIURBE - BHMAP

Figura 12 - Disposição do Bairro Capitão Eduardo na regional nordeste de Belo Horizonte/MG

Fonte: Plano Diretor de Belo Horizonte

 20

4. SISTEMA VIÁRIO
A palavra sistema é definida por um agrupamento que se completa, inter-relacionando
mutuamente com relações definidas e mantidas para atingirem um objetivo. No caso do
sistema viário o objetivo é dispor sobre as vias que são os locais por onde transitam os
veículos e o local destinado à realização de carga e descarga até de mercadorias.

Em se tratando do bairro Capitão Eduardo, ao analisar percebesse que há uma

disposição de vias arteriais e coletoras levando a circulação do bairro com outros locais.
Porém a situação do sistema viário do bairro ainda se encontra em precariedade. Pode-se
identificar na figura 06 as vias pertencentes ao bairro, destacando a principal coletora com a
rua 524.
Figura 13 - Disposição das vias no Bairro Capitão Eduardo

Fonte: Google Map

Ao serem visitadas pelo grupo de estudo se percebeu que as vias do bairro Capitão
Eduardo possuem falta de infraestrutura básica para uso dos moradores. As vias tanto coletoras
como arteriais, no bairro em total tem a falta de sistema de esgoto, sistema de iluminação e
principalmente uma pavimentação adequada para o trânsito. O tráfego do bairro está sendo
efetuado em pavimentação em terreno natural, sem nenhum tipo de pavimentação, porém
devido às chuvas dos meses de setembro a janeiro o estado dessas vias se agravou, pois, a água
abriu diversas valas nas vias e dificultou a passagem. Ressalta-se relatos de muitos moradores
 21

que tratam que seus próprios carros não conseguem entrar mais no bairro devido a precariedade
do sistema viário. “Meu carro a semanas está na casa de minha irmã no bairro acima, pois aqui
é impossível passar e circular o bairro por causa das ruas ruins” (Meire, moradora do Bairro
Capitão Eduardo,50 anos). Pode-se observar tal realidade na figura 07, onde mostra a rua 524,
uma das principais vias coletoras do bairro, esta liga o mesmo ao bairro Paulo VI.
Figura 14 - Situação da via coletora rua 524

Fonte: Próprio autor

Como mencionado anteriormente há falta de vários aspectos do sistema viário nas

pavimentações do bairro em questão, além das vias em péssimo estado as mesmas também não
possuem sinalização adequada para o tráfego da região. Segundo Lima et al. (2015), quando
se tem uma sinalização de trânsito bem implantada, independente se essa seja horizontal,
vertical ou semafórica, têm-se resultados que podem contribuir para a melhoria da qualidade
de vida de uma sociedade em geral. A boa sinalização contribui para o tempo de deslocamento,
economia de recursos na diminuição dos atrasos, preservação do meio ambiente, e
 22

principalmente a redução de acidentes. Esse fato deve ser trabalhado para o bairro.

4.1 PROBLEMAS NA PAVIMENTAÇÃO

Como citado anteriormente, segundo Santana (1993), a pavimentação tem a função de

proporcionar conforto e segurança em máxima qualidade para a população. Ao se tratar das
pavimentações do bairro Capitão Eduardo, tem-se relatos de que no período chuvoso há
formação de poças de água das chuvas, como consequência a geração de barro, dificultando e
até impedindo a locomoção dos pedestres de maneira geral, considerando os casos específicos
de quem tem dificuldade de locomoção, principalmente de idosos, cadeirantes e até mesmo os
condutores de veículos nos desvios dos buracos, tem-se o exemplo do caso da Rua 524, na data
em que foi realizada a visita , havia a impossibilidade de tráfego de veículos.
É notório que não há sinalização no local impedindo um trânsito tranquilo e
regularizado. Além disso, devido ao péssimo estado da pavimentação atual, quando há
necessidade de utilizar o Serviço de atendimento Móvel de Urgência- SAMU por exemplo, ele
não consegue chegar ao local. No período de estiagem há muita poeira ocasionando mais um
problema de saúde pública.

“A exposição ocupacional à poeira, mesmo em doses baixas, é um risco à

saúde dos trabalhadores porque se relaciona significativamente com sintomas
respiratórios. Sabe-se que o tempo de exposição a substâncias no ar (poeira, gases,
vapores ou produtos químicos) relaciona-se diretamente com a probabilidade de
problemas respiratórios, asma, câncer de pulmão, pneumonite de hipersensibilidade e
outras doenças pulmonares intersticiais.” (Saleiro e et al, 2019).

Na figura 13 mostra um pouco da realidade das pavimentações do local, em destaque

a rua 524 a principal coletora do bairro que atualmente impede a passagem de carros, ônibus
e até dificulta a circulação dos pedestres.
 23

Figura 15- Situação das pavimentações do bairro

Fonte: Próprio autor

4.2 DEFINIÇÃO DAS POSSÍVEIS SOLUÇÕES

Foi realizado pelo grupo no dia 14 de janeiro de 2022, uma inspeção visual do bairro
e suas vias, além de conversas informais com os moradores e pequenos comerciantes da área,
foi feita a coleta de dados qualitativos relativos a características e reclamações sobre a
pavimentação da região. O questionário elaborado pelo grupo em sala de aula foi composto
de nove perguntas abertas que foram direcionadas a alguns moradores, sendo pessoas de
ambos os sexos e com faixa etária de 44 a 60 anos de idade com modelo segundo a figura
abaixo relacionada.
 24

Figura 16 - Modelo de questionário feito aos moradores

Fonte: Próprio autor

Através de todas as análises das entrevistas feitas com os moradores podemos criar
hipóteses de soluções para a situação da pavimentação, o sistema viário da região trazendo
melhorias para o bairro Capitão Eduardo.
Em primeiro lugar ao observar a topografia do local foi visto que a maioria das ruas
são íngremes, e que as fortes chuvas favoreceram a erosão no local. Certifica-se, portanto,
que se faz necessário um estudo mais aprofundado do solo, para que ele seja preparado para
receber um pavimento, que seja adequado às condições locais.

Ressalta-se que é relevante também considerar a quantidade de águas pluviais

precipitadas no local para que seja elaborada uma rede ou sistema de drenagem que seja eficaz
não ocasionando alagamentos e demais problemas.
Pensando em um procedimento com custos baixos, porém eficaz, levando em
consideração a disposição demográfica, o sistema de abastecimento de água, a facilitação de
 25

trânsito de transportes principalmente públicos seria a pavimentação do tipo intertravada,

como por exemplo a disposição com pedra basáltica irregular.
É necessário para realizar esse tipo de pavimentação algumas etapas, como por
exemplo um estudo topográfico da via previamente, projetar a rede pluvial, preparar a base
do solo realizando os possíveis cortes e aterros necessários de acordo com o projeto, assentar
o meio-fio, fazer as calçadas, executar a base, assentar a pedra basáltica irregular
manualmente observando e escolhendo as faces de rolamento, além do rejuntamento do
pavimento e por fim confecciona-se as caixas coletoras de águas pluviais e a galeria.
De forma mais detalhada, de acordo com a Prefeitura Municipal de Fraiburgo no
Estado de Santa Catarina para que aconteça a pavimentação de pedra basáltica é necessário
primeiramente que o solo seja previamente preparado através de cortes e aterros conforme
projeto, compactado (grau de compactação proctor normal).

Figura 17 - Seção transversal típica do pavimento

Fonte: SESC

As etapas começam por uma compactação do solo que ocorre de forma mecânica, após
a compactação sob o leito é preparado o piqueteamento das canchas com espaçamento de 1,00m
no sentido transversal e de até 5m no sentido longitudinal de modo a conformar o perfil
projetado, este acompanhado do técnico em topografia. Logo após são dispostas as camadas e
instalado o revestimento da pavimentação.

Considera-se que a pavimentação das ruas se realizará com pedras basálticas irregulares,
estas compostas de base de pedrisco de 10cm, a pedra basáltica irregular possui altura mínima
 26

de 11cm e rejuntamento com pó de pedra. Os meios fios deverão ser pré-moldados de concreto
com resistência mínima de 15 MPA, com dimensões mínimas de 12x12x30cm e comprimento
mínimo de 80cm, com no mínimo 15cm contados acima do pavimento, exceto nas entradas de
garagem que deverá ficar 07cm acima do pavimento. Após sobre o solo preparado, espalha-se
o pedrisco em uma camada de 10 cm.

A orientação para instalação e execução do assentamento da pedra basáltica ressalta que

deverá ocorrer com esmero, deverão ser entrelaçadas e unidas de modo que não coincidam as
juntas vizinhas, ficando de forma alongada em sentido transversal ao eixo da pista tomando
cuidado para que o espaçamento entre pedras não fique superior a 1 cm e com inclinação
mínima de 2,5% partindo do eixo da rua para o eixo central, a fim de permitir o escoamento das
águas pluviais. As juntas que ficarem maiores deverão ser preenchidas com lascas de pedras, as
faces de rolamento deverão estar limpas e visíveis.

Na sequência, será distribuída uma camada de 2cm de pó de pedra espalhada com rodo
e vassourão para que aconteça o preenchimento dos vazios em toda a área pavimentada,
facilitando o travamento das pedras. Para finalizar, ficará sob responsabilidade da prefeitura a
compactação do pavimento com rolo compactador para uniformizar toda a área.

Figura 18 - Exemplo de instalação de pedra basáltica

Fonte: Prefeitura de Bossoroca

 27

4.2 SEÇÃO TRANSVERSAL TÍPICA

A construção da pavimentação permeável com paralelepípedos basálticos não é

complexa, esta proporciona agilidade e facilidade para sua execução, além de em sua
composição pronta trazer a função de permeabilidade. Segundo Simieli et al. (2007), é
necessário assentar os blocos sobre uma camada de areia grossa, faz-se a compactação dessa
superfície e logo após espalha-se areia fina até que se preencha todos os espaços vazios dando
resistência à pavimentação.
Esse tipo de pavimentação possui seção transversal típica conforme a figura 08,
desconsiderando caimentos dos dispositivos de drenagem. Apenas para demonstração de sua
composição.
Figura 19 - Seção transversal típica do pavimento

Fonte: HALLACK 1998 apud GODINHO 2009

Em relação ao sistema de drenagem, salienta-se que pavimento intertravado com bloco

paralelepípedos basálticos é um pavimento permeável e possui em si uma grande capacidade
de drenagem de águas pluviais. Segundo Araújo et al, (2000), os pavimentos permeáveis podem
proporcionar uma redução dos volumes escoados e do tempo de resposta da bacia para
condições similares, além disso deve ser utilizado racionalmente, respeitando seus limites
físicos, e ser conservado periodicamente com uma manutenção preventiva, evitando assim o
seu entupimento.
 28

Posicionando em destaque a rua 524, além da instalação correta da pavimentação, sugere

ser executado no eixo central ou nas laterais da via uma vala ou canaleta de escoamento,
direcionando as águas e não a deixando acumular ou supersaturar as camadas da pavimentação
permeável. De acordo com Thomaziello (1999), o uso de canaletas de escoamento como canais
de conduto livres traz uma excelente mobilidade da água, pois suas características demonstram
que a pressão de escoamento do líquido é diferente quando está diretamente em contato com a
atmosfera.

4.3 COMPOSIÇÃO DE CUSTO

De acordo com Szarnik, a composição de custos é o processo de elaboração dos

orçamentos de obras na construção civil, ou seja, a forma como se calcula quanto cobrar na
execução de um projeto ou na oferta de um serviço específico para garantir que tudo seja pago
e a construtora tenha sua margem de lucros e crescimento.
Quando falamos em composição de custos, falamos de um custo total da obra ou serviço
e para que ela possa ser calculada é importante saber como fazer a Composição de Preços
Unitários (CPU) de seus projetos. A definição aqui é a mesma, sempre considerando índices de
produtividade, quantidades de materiais e equipamentos, utilizando o valor de cada unidade dos
insumos ou serviços para chegar ao valor total do projeto. Ou seja, analisamos a quantidade de
materiais, mão de obra, tempo e equipamentos para cada atividade para chegar ao valor do
projeto completo.

Para realizar o cálculo, então, são considerados os seguintes componentes:

 Insumos – são os elementos essenciais para que o serviço seja
realizado, fazendo referência a mão de obra, equipamentos e materiais de
construção.
 Unidade – faz referência às quantidades de insumos com base
em unidades de medida. Os cálculos podem ser feitos em metros, m²,
quilogramas, toneladas, dependendo da atividade, material, tipo de serviços e
outras variáveis.
 Índice – é a quantidade necessária de cada um dos insumos para
que a atividade a ser executada seja completada, o que pode ser chamado,
também, de coeficiente de utilização de cada insumo.
 29

 Custo Unitário – é o valor a ser pago por cada unidade de insumo

utilizadas naquele serviço;
 Custo Total – é o valor total do serviço, considerando todos os
insumos que serão utilizados, calculado pela fórmula: Índice x Custo Unitário.

4.4 CUSTO TOTAL ESTIMADO

O custo total estimado varia de região para região a depender de diversos fatores, tais
como a área a ser pavimentada, o tipo de pavimentação escolhido, a complexidade da obra, os
custos de mão de obra e materiais na região em que a obra será realizada.
Para obter uma estimativa mais precisa do custo total de pavimentação, é necessário
fazer uma análise detalhada do projeto e dos fatores envolvidos. Geralmente, o custo é calculado
por metro quadrado (m²) de pavimento, e pode variar de acordo com o tipo de material
escolhido, como concreto, asfalto, bloquetes de concreto.
É importante ressaltar que, além dos custos de mão de obra e materiais, é preciso
considerar também outros gastos, como os custos com preparação do terreno, nivelamento,
compactação, drenagem, entre outros. De maneira geral, uma estimativa de custo total para um
projeto de pavimentação pode ser obtida levando-se em conta os custos diretos e indiretos
envolvidos. Destaca-se os seguintes exemplos de custos diretos e indiretos que podem ser
considerados na elaboração de uma estimativa de custo total incluem:

 Custos diretos:

Mão de obra: geralmente é o maior custo envolvido na construção da pavimentação. O

custo da mão de obra pode variar dependendo da região, do tipo de trabalho a ser realizado e
do prazo de execução do projeto.
Materiais: os materiais necessários para a construção da pavimentação também podem
representar um custo significativo. O custo dos materiais pode variar de acordo com a qualidade,
quantidade e disponibilidade na região.
Equipamentos: a locação ou aquisição de equipamentos necessários para a obra
também pode representar um custo considerável. O custo dos equipamentos pode variar
dependendo da quantidade, tipo e duração da locação.
Transporte: o custo com o transporte de materiais e equipamentos até o local da obra
também deve ser considerado na estimativa de custo total.
 30

 Custos indiretos
Projetos e licenças: o custo com a elaboração de projetos e obtenção de licenças junto
aos órgãos competentes também deve ser incluído na estimativa de custo total.
Seguros e garantias: custos com seguros e garantias exigidos pelo contratante ou pelas
leis e regulamentações locais.
Mobilização e desmobilização: o custo com a mobilização e desmobilização dos
equipamentos e da equipe de trabalho.
Contingências: custos adicionais que podem surgir ao longo da obra, como imprevistos
e mudanças de projeto.
No entanto, é importante ressaltar que essa estimativa pode variar bastante dependendo
das especificidades da região em que ele será realizado.

4.5 ANÁLISE DA VIABILIDADE TÉCNICA

A manutenção de pavimentos é uma parte essencial da gestão de infraestrutura e é

necessária para garantir que as estradas, rodovias, calçadas e outras superfícies de pavimentação
permaneçam em boas condições. A manutenção adequada pode prolongar a vida útil do
pavimento e reduzir os custos de reparo a longo prazo. No entanto, a manutenção pode
apresentar algumas dificuldades.
Existem diversas técnicas de manutenção de pavimentos, dentre elas:
Reparo de trincas e buracos: Esta é uma técnica comum de manutenção que envolve
o preenchimento de buracos e trincas no pavimento com materiais adequados. Esta técnica é
mais adequada para pequenas áreas danificadas.
Revestimento de superfície: O revestimento de superfície é uma técnica de manutenção
que envolve a aplicação de uma camada de material sobre a superfície existente. Esta técnica é
utilizada para pavimentos com pequenos danos ou desgastes.
Fresagem e Recapeamento: Esta é uma técnica de manutenção que envolve a remoção
da superfície existente do pavimento e a aplicação de uma nova camada de asfalto. Esta técnica
é adequada para pavimentos com danos extensos ou desgaste excessivo.

Algumas das dificuldades na execução da manutenção de pavimentos incluem:

Orçamento Limitado: A manutenção de pavimentos pode ser cara e muitas vezes os

governos têm orçamentos limitados para essa finalidade.
 31

Impacto no Tráfego: As técnicas de manutenção de pavimentos podem impactar o

tráfego e causar interrupções ou congestionamentos.
Condições Climáticas: As condições climáticas podem afetar a execução da
manutenção de pavimentos, especialmente se houver muita chuva ou neve.
Acesso Limitado: A manutenção de pavimentos em áreas urbanas pode ser difícil
devido à falta de espaço ou de acesso adequado para os equipamentos.

É importante para garantir que as ruas, calçadas e outras superfícies de pavimentação

permaneçam em boas condições. As técnicas de manutenção variam e dependem do grau de
dano de cada pavimentação escolhida. No entanto existem algumas dificuldades na execução
da manutenção, incluindo orçamentos limitados, impacto na rua, condições climáticas e o
acesso até o local.

4.6 ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA

A análise de viabilidade econômica é fundamental para verificar formas de economia na

construção civil de pavimentos que são viáveis e rentáveis. Para realizar essa análise, é
necessário levar em consideração os seguintes aspectos:
Custo dos materiais: É preciso avaliar o custo dos materiais utilizados na construção
do pavimento, levando em conta as formas de economia adotadas.
Custo da mão de obra: Considerando a terceirização de serviços e a adoção de
tecnologias mais eficientes que podem reduzir o tempo de execução da obra.
Tempo de execução da obra: É necessário avaliar o tempo de execução da obra,
resultando em economia de recursos.
Qualidade do pavimento: Precisa avaliar se a adoção de formas de economia na
construção do pavimento pode comprometer a sua qualidade e durabilidade, uma vez que um
pavimento de má qualidade pode gerar custos de manutenção e reparos futuros.

4.7 ANÁLISE DA VIABILIDADE AMBIENTAL

Ao longo dos anos o setor da construção civil veio desenvolvendo técnicas de

desempenhos construtivos viáveis à sustentabilidade, amenizando os impactos ambientais
causados por este setor e em se tratando da área da pavimentação todos os projetos buscam
fazer essa análise de técnicas que se interligam as questões sociais da natureza e a transformação
imposta a construção. Segundo Pinto (2005 apud Santos 2021) o desenvolvimento sustentável
 32

está ligado às capacidades dos ecossistemas de sustentar a vida, com sistemas produtivos que
não coloquem em risco essas capacidades e que também forneçam uma qualidade adequada
para as pessoas.
Ao se analisar os sistemas de construção de vias vê-se que infelizmente ainda há muitos
impactos causados no desenvolvimento das pavimentações em relação a fabricação dos
materiais, na sua instalação e demais pontos. Para Ribeiro e col. (2018 apud Santos 2021), a
formação da pavimentação rodoviária é um exemplo de impacto ambiental, pois contribui com
a produção de poluentes atmosféricos, causando elevado impacto na qualidade do ar, devido
aos componentes das misturas no processo de obtenção do asfalto.
Pensando então na diminuição dos impactos que a construção traz, a proposta de
intervenção usado a pavimentação intertravada com blocos paralelepípedos trazidos como
solução para a melhoria do bairro Capitão Eduardo é considerada atualmente um dos métodos
mais sustentáveis. Pereira (2020) chega a citar que esse método de pavimentação possui
diversas vantagens, pois diminui a utilização e necessidade das redes de drenagem e meios-
fios, aumenta a recarga de reservas de águas subterrâneas, atua como filtro no escoamento
superficial removendo impurezas, no local de implantação do pavimento retorna-se o ciclo
natural da água, a taxa de escoamento superficial é reduzida, há recarga do lençol freático no
local, além de que o pavimento filtra e impede a entrada de alguns poluentes no lençol freático.

4.8 ANÁLISE DA VIABILIDADE SOCIAL

Em análise as entrevistas feitas com moradores do bairro Capitão Eduardo, percebe-se

que há um grande interesse de todos, vendo a necessidade do local, em juntar forças e ir em
busca de se organizarem e procurar a transformação das condições de vida e melhoria do bairro
nos fatores que envolvem a infraestrutura, economia, transporte e outros mais.
É proposto nesse trabalho então a formulação de mutirões de construção, como
viabilidade social, para direcionar a instalação das pavimentações no bairro. De acordo com o
dicionário online de português mutirão é definido como “Trabalho que se faz coletivamente,
para ajudar de maneira gratuita, especialmente no meio rural, buscando melhorias na
comunidade”. Sendo assim entra em total acordo com a proposta, pois esta busca inclui a
sociedade na construção da pavimentação usando sua mão de obra.
Para Braz (2008), a escolha de fazer um mutirão na construção e melhoria de uma
população implica não somente em buscar uma agilidade no processo com mais pessoas ou
sobre qualidade de trabalho e mão de obra barata, mas envolve também o fato de registrar o
 33

desafio dessas populações pela conquista da melhoria de suas moradias, dando valor aos
desafios e contradições que estão presentes nessa forma de organização. A obra proporcionará
a redução da taxa de desempregos, mão de obra mais barata e fortalecimento das relações sociais
no meio da vizinhança.

4.9 PROPOSTA DE PISO

Os preços foram calculados, usando como base a rua 524, com uma extensão de
aproximadamente 524 metros, por 7 metros de largura. Obtivemos uma área total de 3.668 m²
de pavimentação.
É em cima da projeção foi escolhido o piso poliédrico em razão do seu preço.
Tabela: 11 – Simulação de preços

Fonte: Próprios autores / Planilha Preço SEINFRA - Região Central

Tabela 12 – Comparativo de Pisos

Fonte: Próprios autores

 34

5. SISTEMA DE TRANSPORTE

De acordo com Magalhães e colaboradores o transportar pessoas e cargas de um lugar

para outro é apenas uma parte que explica o que é sistema de transportes que é algo mais
complexo e que embora esta necessidade humana tenha vindo desde a antiguidade, atualmente
temos estudiosos e profissionais voltados somente para o tem surgiu no século XX.

Sistema é (...) um objeto complexo, cujos componentes são inter-

relacionados. Se os componentes são conceituais, assim também é o sistema; se são
concretos ou materiais, então eles constituem um sistema concreto ou material. Uma
teoria é um sistema conceitual, uma escola é um sistema concreto do tipo social.
BUNGE (1979, p.4).
Transporte é ele traz a definição de engenharia de transportes como sendo a
aplicação ciência e matemática pela qual as propriedades da matéria e das fontes
de energia na natureza são utilizadas para movimentar passageiros
e mercadorias de forma útil à humanidade. Morlock (1978, p.5)

Figura 20 - Relações entre os elementos fundamentais do Transporte e as propriedades fundamentais do

Meio e do Objeto de Transporte

Fonte: Magalhães
 35

5.1 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E PROBLEMA DE TRANSPORTE

O transporte público é um tipo de transporte que busca disponibilizar a uma população

a acessibilidade de circulação, mobilidade com uma tarifa de baixo custo ou em alguns casos
gratuita. Segundo Reck (2015), esse sistema de transporte tem a obrigação de explorar
permanentemente uma rede de transportes determinada, transportar todos os passageiros
segundo um horário fixado, cobrar tarifas definidas pelo poder público, informar previamente
aos usuários o valor dos serviços, executar um transporte social em alguns casos, a favor de
determinados grupos sociais ou para atender certas regiões.
Em se tratando da disponibilidade e do funcionamento da circulação dos transportes
públicos na região do bairro Capitão Eduardo, com a visita do grupo de estudo no local pode-
se perceber que mesmo que o plano diretor da cidade prevê o atendimento a essa região e que
o transporte público na cidade de Belo Horizonte tenha uma boa porcentagem em relação a
acessibilidade segundo o site do Mobilize (2011), o local não é bem atendido. “Temos que subir
a pé até o alto da rua 524 para ter acesso a um ônibus complementar que nos leva até mais acima
do bairro Paulo VI para pegarmos uma linha de ônibus regular” (Arlindo, Morador do bairro
Capitão Eduardo, 60 anos), os moradores têm dificuldades de acesso a uma linha regular com
mais horários disponíveis atrasando os até no momento do trabalho ou para uma emergência.

Figura 21 - Seção transversal típica do pavimento

Fonte: Plano Diretor de Belo Horizonte

 36

Na Figura 10 tem-se o mapa da rede de transporte público de Belo Horizonte/MG e em

destaque a região do bairro em questão. O traçado na cor azul mostra as linhas regulares de
ônibus da cidade e sua distribuição em cada bairro, ressalta-se então que os moradores da região
do Capitão Eduardo têm a razão das reclamações, pois é perceptível no desenho que o local é
pouco atendido. Os traçados vão aumentando conforme vai se aproximando dos bairros mais
acima.

5.2 POSSÍVEIS SOLUÇÕES PARA O TRANSPORTE

Como pode-se observar na figura 22, o bairro Capitão Eduardo possui um elevado
número de vias sem nenhum tipo de pavimentação em um terreno com relevo bastante
acentuado. O que tem gerado um transtorno enorme para a população local.

Figura 22 - Topografia e Situação das vias no Capitão Eduardo

Fonte: Google Earth Pro

Uma vez que o transporte público só consegue trafegar onde existe asfalto, até a parte
marcada de vermelho na figura 22, a população que vive nas partes inferiores do bairro, sofrem
 37

por terem que se locomover a pé por vias com muitos problemas conforme apresentado neste
trabalho.

Como uma possível solução a ser adotada, o grupo propõe que sejam adotada a
pavimentação do trecho marcado de azul, e uma alteração no itinerário do transporte público
que atende a região, pelo mesmo percurso.

A medida, além de uma melhor qualidade de vida para a região, tornará viável a
construção de outras facilidades locais, como supermercados, escolas, postos de saúde. Gerando
mais empregos e investimentos para região.
 38

6. REFERÊNCIAS

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