VI ENEC

Belo Horizonte - MG
2 a 5 de maio de 2017

ESCORIA DE ACARIA COMO MATERIAL ALTERNATIVO PARA

SUBSTITUIR A BRITA NA MISTURA ASFÁLTICA

Igor Adan Gonçalves Silva (igor.adam@hotmail.com)

Ana Carolina Costa Fonseca (carolina.guayanaz@gmail.com)
Pricila Ribeiro do Nascimento (pricila142@gmail.com)

Resumo: Atualmente a insatisfação da população quanto a qualidade das estradas e rodovias é unanime e uma maneira de
transformar a situação precária das estradas é investir em estudos sobre materiais alternativos e geralmente residuais que possam
ser usados como substitutos de materiais usuais na mistura asfáltica. O estudo objetiva apresentar materiais residuais que possam
substituir a brita em misturas asfálticas de forma que estejam dentro dos padrões de qualidade estabelecidos pra pavimentação.
Através de uma metodologia teórica, de natureza descritiva aborda-se de forma qualitativa por meio de pesquisa bibliográfica os
estudos sobre materiais alternativos.
Palavras-chave: Escoria de Acaria. Material Alternativo. Brita.

INTRODUÇÃO

As estradas brasileiras, principalmente das áreas do Norte e Nordeste, são consideravelmente precárias.
O estudo de novas tecnologias é pouco e o investimento para implantação de novos métodos é escasso.
Para a obtenção da mistura asfáltica, é gerada uma extração grande de brita e uma exploração constan-
te das jazidas, que provocam constante desgaste ambiental e custos mais altos de exploração para as empresas
responsáveis pela implantação do asfalto.
Uma forma de melhorar a situação precária na qual se encontra os projetos de estrada dessas regiões é
investir em estudos sobre materiais alternativos e geralmente residuais que possam ser usados como substi-
tutos de materiais usuais na mistura asfáltica. Neste caso, substitui-se um dos agregados mais utilizados nas
misturas, a brita.
Em contrapartida, muitas indústrias, como da área de mineração e siderúrgica, tem encontrado proble-
mas na deposição de materiais, obtidos através do processo de fabricação de seus produtos, mas que não tem
finalidades para uso interno e acabam gerando transtornos por serem locados a aterros, ocupando um espaço
cada vez maior e que necessita de constante ampliação e adequação aos quesitos impostos pelas leis ambientais
Esses materiais são escolhidos por serem resíduos abundantes e bastante problemáticos quanto a seu des-
tino. Essa quantidade significativa de material rejeitado se tornaria bem viável se usada como agregado alter-
nativo à mistura asfáltica, tendo aspectos positivos na parte ambiental, estrutural e econômico na indústria. No
aspecto ambiental, além de dar um destino a esse material, que ocuparia aterros e geraria acumulo de lixo, tam-
bém é uma alternativa à escavação de jazidas para obtenção de material do solo para construção de pavimentos.
Economicamente, esses são materiais de baixo custo de obtenção, por serem geralmente rejeitados. Ain-
da mais em centros industriais onde esses resíduos são obtidos, pois diminui ainda mais o custo com transpor-
te. Ao serem utilizados, esses materiais também já não sobrecarregam os depósitos das empresas, diminuindo
os gastos com aumento de depósitos e a preocupação com as leis ambientais quanto à adequação do destino
dos rejeitos.
Já do ponto de vista técnico, esses materiais tanto se igualam quanto, muitas vezes, até superam as carac-
terísticas de o uso do material habitual nas misturas, em quesitos como dilatação térmica e resistência a impactos.
Igor A. G. S.; Ana C. C. F.; Pricila R. do N. Escoria de acaria como material alternativo para substituir a brita na mistura asfáltica.

1. O PAVIMENTO

A palavra pavimento vem do latim pavimentu designa, em arquitetura, a base horizontal de uma deter-
minada construção ou as diferentes bases de cada andar de um edifício, que serve de apoio a pessoas, animais
ou qualquer peça de mobiliário.
Para Santana (1993) pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de
terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos
sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo.
Em vias públicas, é importante analisar cada obra para delimitar o tipo de pavimento a ser aplicado, de-
pendendo de fatores como a intensidade do trafego, as características geotécnicas e as condições de drenagem
superficial da área. Usualmente, classificamos esses pavimentos como flexíveis e rígidos. Em diversas litera-
turas, os pavimentos rígidos são comumente relacionados ao pavimento de cimento Portland, enquanto os fle-
xíveis são denominados pavimentos asfálticos.
Os pavimentos de cimento Portland são fabricados a partir de blocos de concreto que podem ou não ser
armados com barras de aço e são indicados para locais com grandes cargas estáticas e altos pontos de frenagem.
Esses apresentam pouca deformabilidade e degradação aos esforços, assim, não necessitam de manutenções pe-
riódicas, além de boa resistência a derramamento de óleos e combustíveis. Porém, apresenta custos altos de im-
plantação e não é reciclável, sendo necessária total remoção do material em caso de falhas (MEDINA, 1997).
Já os pavimentos asfálticos são constituídos, geralmente, por misturas de agregados, vazios de ar e li-
gantes asfálticos, e possuem quatro camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do su-
bleito. Esse asfalto apresenta menores custos em implantação em relação ao rígido, porém é menos resistente
a degradações e necessita de reparos periódicos Para (MEDINA, 1997).
Contudo, os reparos são geralmente de simples aplicação, sendo necessário apenas intervir na área afeta-
da, além de ser possível a reciclagem parcial e até total do material, quando for preciso removê-lo por completo.
É o revestimento asfáltico que está em contato direto com o veículo e este não é só responsável pelas
condições de rolamento e conforto do tráfego, mas também em transferir os esforços gerados na superfície do
pavimento de forma graduada às outras camadas e também possui caráter impermeabilizante.
Segundo Specht (2004):

“A camada de revestimento dos pavimentos tem seu desempenho influenciado pelas características dos ma-
teriais que a compõem, pela dosagem destes materiais, pela energia de compactação, pela qualidade de exe-
cução, pelo processo construtivo, pelo controle sobre excesso de carga e pela periodicidade da manutenção
e restauração” (SPECHT, 2004).

A obtenção de matéria-prima nova para construção de pavimentos é bastante cara, enquanto que os re-
síduos de construção apresentam custos bastante inferiores. BLANKENAGEL e GUTHRIE (2006) diz que o
valor desses resíduos é aproximadamente 30% mais barato que a brita graduada utilizada convencionalmente
que tem levado muitos órgãos e construtoras a utilizar sempre dessa substituição quando possível.
Apesar disso, é importante destacar que esses materiais podem apresentar variabilidade em algumas ca-
racterísticas se comparadas aos materiais tradicionais (MOTTA e FERNANDES, 2003), e tais características
influem bastante no resultado final do pavimento, como o caso da sua porosidade, que por ser elevada em rela-
ção ao material usual, gera maiores porcentagens de absorção de água (ZORDAN, 2003).
Com isso, é preciso analisar tais características isoladamente para a implantação dos Resíduos De Cons-
trução e Demolição (RCD) como agregado, para que este se adeque às especificações definidas pelas normas
definidas para o projeto a que será aplicado. Leite (2007) destaca que, por ser um tipo de material cujas carac-
terísticas podem variar na medida em que é trabalhado, o projeto inicial a que for submetido se torna passível
de alterações posteriores.
Blankenagel E Guthrie (2006) atentam para o fato de que diversas pesquisas mostram que as especifi-
cações de controle de qualidade de materiais padrões não se aplicam aos Resíduos Sólidos Urbanos (RSU),
enquanto Bennert et al., (2000) enfatiza a importância de estudos de técnicas específicas quando se trata de
reutilização de material reciclado.
Alguns órgãos vetam ou restringem a utilização do RCD como agregado na pavimentação. Um dos fa-
tores citados por Nataatmadja E Tan (2001) é a problemática quanto à durabilidade deste material ao longo da
sua vida útil como camada de pavimento.

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Contudo, Brasileiro (2013) descreve aspectos culturais que incitam a desconfiança dos clientes e cons-
trutores em relação à qualidade do asfalto gerado por resíduos de RCD como um dos fatores que mais embar-
gam a aplicação dessa técnica na pavimentação, além da falta de normas, por conta da heterogeneidade do tipo
de material, que não especificam as diretrizes para aplicação dos métodos necessários, dificultando sua acei-
tação no mercado.
Brasileiro (2013) também relaciona a radicação de novas normas de controle de qualidade para diminui-
ção de inconstância dos resíduos quanto sua aplicação como forma de afirmar tais materiais como alternativas
de bom desempenho e qualidade. A autora também cita estratégias que diminuem essa inconstância, descre-
vendo o uso de dosadores para produção de misturas com agregados reciclados e naturais, a realização do pro-
cesso de britagem apenas com certas classes de RCD, visando à finalidade a que este é proposto e remoção de
conteúdos orgânicos do material através de um classificador espiral.
A Holanda foi um dos países pioneiros na reutilização dos resíduos de concreto e alvenaria como agrega-
do constituinte das camadas de base e sub-base de pavimento, sendo mencionado o seu uso desde a década de 70.
Estudos realizados por Molenaar e Van Niekerk (2002) pesquisaram sobre as características mecânicas
dos agregados sobre influência da natureza, granulometria e grau de compacidade dos mesmos. Tais pesquisas
concluíram que o fator que mais contribui para a qualidade do pavimento no qual o material reciclado é em-
pregado é o fator de compactação, o que é bem um resultado bem viável, já que o trabalho de compactação é
relativamente mais fácil e barato do que o de um controle sobre as características físicas iniciais do agregado.
No Reino Unido, foram realizados, diversos estudos quanto à possibilidade de uso dos RCD como agre-
gados alternativos para pavimentação, na década de 90. A pesquisa de O’Mahony e Milligan (1991) consistiu
na comparação das propriedades de amostras de resíduos britados de concreto e de alvenaria com amostras de
brita calcária, material utilizado usualmente em camadas de pavimento no Reino Unido.
Todos os materiais do estudo demonstraram estar acima do piso estipulado pelo índice de suporte Ca-
lifórnia de 30%. Porém, as amostras de alvenaria apresentaram níveis de suporte mais baixo, por ser formado
por uma quantidade mais variável de materiais.
A Austrália, que constrói rodovias com o agregado reciclado de concreto desde a década de 90, inves-
tiu em pesquisas sobre o módulo de resiliência do dado material. Nataatmadja e Tan (2001) estudaram quatro
amostras de resíduos de concreto com diferentes características de resistência à compressão (15,0; 18,5; 49,0 e
75,0MPa) e apontaram que, apesar da resistência inicial do concreto utilizado influenciar no módulo de resili-
ência e deformação permanente agregado na pavimentação, o fator que mais influi é a graduação dos materiais,
que quanto melhor for maior será o módulo de resiliência.
O Federal Highway Administration – FHWA (1997) relata que cerca de 20 estados americanos utilizam
dos resíduos de construção civil como material em camadas de base e sub-base de pavimentos e que o agrega-
do reciclado de concreto tem sido, desde então, um ótimo material granular, se mostrando durável e com boas
capacidades de suporte e drenabilidade.
Também na década de 90, porém já no final, foram realizadas pesquisas em New Jersey nos Estados
Unidos a respeito do uso de resíduos de concreto (BENNERT et al., 2000), que utilizaram algumas porcenta-
gens de brita graduada simples acrescida ao material reciclado de concreto. Após testes triaxiais de carga repe-
tida que indicavam os aspectos de módulo de resiliência e a deformação permanente do material estudado, foi
possível observar que o agregado reciclado de concreto, apesar de apresentar um grau de deformação perma-
nente superior à da brita graduada, que caracteriza um ponto fraco no material reciclado, seu módulo de resili-
ência também é superior, se mostrando uma boa característica (BENNERT et al., 2000).
Estudos realizados pelo Departamento de transportes da Florida (Florida Department of Transportation
- FDOT) utilizaram da reciclagem de matéria obtida através da retirada de pavimentos rígidos de concreto para
a sua reutilização como novos pavimentos rígidos e/ou flexíveis. Estes testes sobre os novos pavimentos foram
desenvolvidos para serem aplicados no mesmo local aonde foi retirado, agindo como substituto ao antigo, o
que, segundo diminui bastante os custos com condução e acumulo de matéria (KUO et al., 2001).
Os testes consistiram em seções de pavimentos rígidos e flexíveis, construídos com o material recicla-
do de concreto, arquitetadas na Pista Circular de testes Acelerados da University of Central Florida (LEITE,
2007).
Cada seção apresentava um comprimento de 4 metros e as seções tipo 2 e 6 serviram como base para
comparações, já que os materiais utilizados para sua confecção são os usualmente aplicados e não reciclados
(CHINI et al., 2001).

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A pista circular foi submetida ao carregamento de 49kN em cada eixo, com 363.000 repetições, e moni-
torada. Os resultados indicaram que ao fim do experimento não houve ruptura da estrutura de pavimento fle-
xível (LEITE, 2007).
Os resultados comparativos entre os trechos produzidos com brita calcária e os com o concreto recicla-
do nas camadas de base, este último levou vantagem no seu desempenho em relação ao material convencional
e não foram encontradas trincas ou fissuras por fadiga nos trechos que continham tal agregado (KUO et al.,
2002).
Já os trechos que continham uma proporção maior de agregado reciclado apresentaram valores de re-
sistência menor, sendo a parte composta por 100% do concreto reciclado 20% menos resistente do que a pa-
drão – ainda assim, não foram observados defeitos nas seções 5 e 9 após o carregamento (CHINI et al., 2001).
Pesquisas relacionadas ao potencial auto-cimentante dos materiais reciclados de concreto foram reali-
zadas no estado de Utah. Os testes de compressão simples realizados por Blankenagel e Guthrie (2006) indi-
caram um aumento na resistência deste material ao longo dos dias (resistência 130% maior em 3 dias de cura
e 180% em 7 dias), e citaram a hidratação das partículas de cimento e/ou reações pozolânicas como possíveis
causas desse fenômeno.

2. MATERIAL SUBSTITUINTE ESCORIA DE ACIARIA

A grande produção de escória de aço siderúrgico tem crescido proporcionalmente à produção de aço,
chegando, em 2004, a 32,9 milhões de toneladas no Brasil e 1,05 bilhão no mundo (IBS, 2006).
As escórias de aciaria são oriundas do processo de transformação de ferro gusa em aço. A produção do
aço, no Brasil principalmente, é dada pela utilização de dois fornos: o conversor a oxigênio (Linz e Donawitz
- LD ou Blast Oxygen Furnace - BOF) e o forno elétrico a arco (Electric Arc Furnace) (ROHDE, 2002).
A Figura 1 mostra o processo de formação de escórias mediante emprego de refinos oxidantes e redu-
tores que geram dois tipos de escória de aciaria: escória LD, produzida no forno conversor a oxigênio (Forno-
-panela) e a escória elétrica, produzida do forno de arco elétrico (FREITAS, 2008).

Figura 1.
O processo de
formação de escórias

Fonte: LÚCIO, 1981.

Após o processo de refino, os dois tipos de escória (Figura 2) são depositados ou expostos pra solidifica-
ção. O resfriamento desse material gera cristais que são britados e separados em diferentes faixas granulomé-
tricas (ROHDE, 2002). Esse material é separado conforme a quantidade de ferro presente nele que, se for uma
quantidade significativa, poderá servir novamente para refino e separação de material para obtenção do aço,
que Geyer (2000) diz ser conhecida por sucata recuperada.

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Figura 2.
Exemplos de agregados
britados de dois tipos de
escória de aciaria

Fonte: GEYER, 2000.

Abaixo, a Tabela 1 mostra diferentes características da composição da escória de aciaria. Tais valores
são influenciados diretamente pela matéria-prima, modo como foi obtida e do tratamento posterior a que foi
submetida (Rodrigues, 2007), assim como o próprio processo de formação do aço.

Tabela 1. Composições químicas típicas de escórias de refino oxidante e refino redutor no Brasil
CaO(%) MgO(%) SiO2(%) Al2O3 (%) FeO(%) MnO(%) SO3(%)
Refino oxidante 30-35 8-12 15-20 3-9 25-35 3-6 -
Refino redutor 45-55 8-12 20-25 3-9 0,5-3,5 0,5-3,5 0,5
Fonte: GEYER, 2000.

Rubio e Carretero (1991) explicam que pode haver considerável variação na composição das escórias,
mesmo sendo produzidas em uma mesma indústria. A forma de resfriamento da escória vai influir nas proprie-
dades físicas do material, como a densidade, granulometria e propriedades estruturais.
Devido a oxidação por meio do Cao e MagO, este material possui um teor de expansibilidade que pre-
ocupa os pesquisadores. RODRIGUES (2007) especifica que, para a escória ser utilizada como agregado na
construção civil é necessário que seja tratada quanto à expansão, e GONTIJO (2006) destaca trincas radiais e
longitudinais no revestimento e deslocamento rotacional de sarjetas como possíveis problemas causados pela
falta desse tratamento.

Quadro 3. Parâmetros que influenciam a expansão das escórias

Espécies químicas
CaO, MgO e C2S
Fe0, Fe+2 e Fe+3
Fonte: Machado, 2000.
Parâmetros que influenciam a expansão Mecanismo
Teor da espécie no estado livre Umidade
Temperatura Teor de CO2 Hidratação
Tamanho dos grão de escória
Teor de Fe0 Umidade
Tempo de exposição ao ar Teor de oxigênio no resfriamento Corrosão e Oxidação
Tamanho dos grãos de escória

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3. APLICAÇÕES DA ESCÓRIA DE ACIÁRIA

A utilização desse material é bastante bem vinda pela grande quantidade de matéria produzida que pode
substituir de forma total ou parcial o agregado natural a brita de material pétreo sendo seus impactos ambien-
tais e consumes bem menores em relação ao processo usual.
O problema com expansibilidade em determinadas condições, dificulta a difusão de seu uso como agre-
gado. Porém Silva et al.,(2002) e Noureldin e McDaniel (1990) afirma que há diversos exemplos de sucesso
no uso do material em pavimentação como em camadas de bases e sub-bases no Brasil e em misturas asfálticas
na Europa, Canadá, Austrália e partes dos Estados Unidos, enquanto destaca –se que tal expansibilidade pode
ser reduzida e que tal material se torna mais eficiente do que os agregados naturais, e salienta o fato da norma-
lização brasileira ser antiquada, falhando nas especificações técnicas do material.
A Figura 3 abaixo mostra estatísticas de aplicação de escória no Brasil e em outros países.

Figura 3.
Estatísticas de
aplicação de escória

Fonte: IBS, 2010.

Dentre as características que tornam esta escória boa alternativa para brita e areia, estão dureza e a possi-
bilidade de drenagem livre, além de, por ser altamente resistente a esmagamento, torna-se viável por ser durá-
vel e necessitar de pouca manutenção e apresentar capacidade de carga elevada e alta resistência aao desgaste
(ROHDE, 2002).
Brum e Yuan (1994) descrevem a escória como sendo superior ao agregado pétreo por apresentar um
custo inferior ao concorrente – economizando com o uso de explosivos –, por possuir maior resistência à abra-
são, pela forma dos grãos serem cúbicas, que garantem melhor rigidez e adesão ao asfalto, e pelo valor alto do
peso específico, que diminuem a quantidade de material de contenções e lastros e proporcionam melhor esta-
bilidade e economia a obra.
Rodríguez e Parejo (2010), por sua vez, além de relembrar a questão da alternativa à exploração das ja-
zidas, enfatizam a sua maior resistência mecânica, levando a uma compactação com número de finos reduzi-
dos, a drenabilidade do material, que, pela falta de fração fina plástica, se comporta melhor à presença de água,
assim como considerável redução de camadas acima da base de escória.
Este material também pode ser totalmente triturado e permite que sua utilização em pavimentos seja
adequada a determinada granulação, gerando um trabalho de melhor manuseio assim como a durabilidade au-
mentada por conta da melhor compacidade (NOUMAN et al, 1992).
Uma característica bastante interessante desse material que o torna parecido com estruturas de pavimen-
to rígidas é a hidraulicidade. Esse tipo de processo é caracterizado pelo enrijecimento do material em contato
com a água. Este fenômeno, chamado de cimentação, é essencial, pois melhora as características de compac-
tação e estabilidade do pavimento.
A expansibilidade é um problema a ser tratado antes de utilizar esse material como agregado. Problemas
como “pés de galinha” e fissuras nos pavimentos são exemplos de falhas na implantação da escória sem devi-
das estabilizações dos óxidos de magnésio e cálcio livres que propiciam sua expansão.

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O DNER - EM 262/94 determina 3% como sendo o valor máximo de expansão do material, ou o valor
tabelado pelo projeto em particular, tal método adaptado pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Mi-
nas Gerais proveniente do PTM 130 (Pennsylvania Testing Method).
Além disso, esta deve ser livre de impurezas orgânicas e outras escórias provenientes do solo ou do
processo de produção do aço. Tais resíduos podem prejudicar as características técnicas da utilização do ma-
terial.
A granulometria é outro aspecto, talvez o mais importante, para as caracterizações da propriedade do
agregado. Enfatiza-se que quanto menor o tamanho dos grãos, menor a resistência à compressão. O DNER –
EM 262/94 estipula que a proporção entres medidas granulométricas da escória deva ser de 40% na faixa de
até 1,27 cm (1/2”) e 60% na faixa de 1,27 cm a 5,08 cm (2”), atendendo sempre as especificações propostas
no projeto.
Os estudos na França para uso desse material são bastante avançados enfatizam que a maior parte da
bibliografia encontrada sobre o assunto é proveniente desse país. Nas camadas de pavimento, é acrescida cal
hidradata à mistura asfáltica com o agregado. Essa mistura, denominada Grave-Laitier utiliza uma proporção
de 1% da cal hidratada a uma umidade de 10% para cerca de 15 a 20% de escória de aciaria utilizadas como
base os sub-base de pavimentos. Essa técnica constitui cerca de 65% dos pavimentos franceses. A África do
Sul utiliza algo semelhante, com uma proporção de 4:1 para a mistura de escória com cal nas camadas de pa-
vimento urbano (Sherwood, 1995).
Nações como a Austrália, Japão, Estados Unidos, Canadá, Holanda, Bélgica, Alemanha, Índia e Reino
Unido são outros exemplos de países que investem em pesquisas para utilização da escória de aciaria na pavi-
mentação urbana(Mathur et al, 1999).
Silva (1994) destaca o estado do Espírito Santo como pioneiro em território brasileiro na utilização da
escória de aciaria como agregados na pavimentação, tendo seu início em 1986 com a implantação de 100 km
de base e sub-base de pavimento, com custos de obtenção bem inferiores ao da matéria-prima pétrea.

“A escória de aciaria tem sido usada com sucesso sem cura prévia, sendo o fenômeno de expansão comba-
tido executando camadas do pavimento com materiais de absorção, podendo ser oriundos da própria terra-
plenagem, independente do seu ISC” (ROHDE, 2002).

Em Minas Gerais, estudos relacionados à aplicações em desse material com diversas origens e caracte-
rísticas técnicas, realizado pelo Departamento de Estradas e Rodagem (DER- MG), foram, em grande maioria
dos casos, bastante favoráveis ao uso do agregado.
Obras como a BR-393 (Volta Redonda-Três Rios), RJ-157 (Barra Mansa- Divisa RJ/SP), RJ-141
(BR-393-Vargem Alegre), BR-116 (Volta Redonda-Divisa RJ/SP), várias ruas dos municípios de Volta Redon-
da, Resende, Barra do Piraí, Itaguaí, Barra Mansa e Magé (RJ) e no município de Mogi das Cruzes (SP) são
exemplos de vias que possuem a escória de aciaria como material de camada em sua pavimentação (ALVA-
RENGA, 2001).

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os futuros cenários apontam para um mundo mais sustentável, onde os investimentos ambientais serão
o ponto chave para a economia, beneficiando a população e o ambiente. O desenvolvimento de tecnologia é
fundamental na busca do melhoramento da situação precária a qual se encontra os projetos de estrada. E o in-
vestimento em estudos sobre materiais alternativos e geralmente residuais que possam ser usados como subs-
titutos de materiais usuais na mistura asfáltica é a uma alternativa viável.
A utilização da escoria de acaria como material alternativo para substituir a brita no pavimento é uma
opção que beneficia tanto o meio ambiente, quanto a própria produção da manta asfáltica.
A variável ambiental passa a ser uma alternativa para implementação de atividades sustentáveis, oportu-
nizando novos negócios a partir do uso racional dos recursos naturais e da minimização dos seus impactos de
modo a atender as demandas do mercado consumidor.

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