Apostila Regulagens Diagnost Ciclo Otto

REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO
MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES
REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM
MOTORES CICLO OTTO
2005
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

© 2005. SENAI-SP
Regulagens e Diagnósticos em Motores Ciclo Otto
Publicação organizada e editorada pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Coordenação geral Luiz Carlos Emanuelli
Coordenação do projeto José Antonio Messas
Organização de conteúdo Melsi Maran

Ulisses Miguel
Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
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2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 5
MOTOR DE COMBUSTÃO 7
• Motor de Combustão Interna 7
• Motores de Quatro Tempos 8
• Posição de Comando e Tipo de Motor 10
• Distribuição Mecânica 11
• Diagrama de Válvulas 13
• Correias Dentadas 13
• Como Diagnosticar o Motor com o Vacuômetro 18
• Teste de Equilíbrio dos Cilindros 21
• Teste Universal de Compressão 22
• Analisador de Vazamento de Cilindros 24
• Lubrificantes 29
• Sistema de Arrefecimento 33
• Sistemas de Ignição 39
• Sistema de Alimentação 66
• Sistema de Injeção Eletrônica 81
• Sintomas do Veículo 82
• Sistema Elétrico 97
• Motor de Partica 106
• Emissões 107
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 116


INTRODUÇÃO
A finalidade desta apostila é a de facilitar a compreensão sobre os conhecimentos e

procedimentos necessários para uma boa afinação de motores.
A leitura desta apostila será muito importante para você. Leia uma, duas três...., quantas
vezes forem necessárias. Lembre-se que muitas vezes os ensinamentos adquiridos nos
bancos escolares e as noções aprendidas no dia-a-dia da oficina precisam ser reavivados
e reordenados para um melhor desempenho profissional.
O SENAI espera que você tire o máximo proveito deste Treinamento. E que, à medida que
você se atualize, possa crescer cada vez mais na profissão que escolheu.


MOTOR DE COMBUSTÃO
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
O motor de combustão interna é um conjunto de peças mecânicas e elétricas, cuja

finalidade é produzir trabalho pela força de expansão resultante da queima da mistura de ar
com combustível, no interior de cilindros fechados.
Por esse processo, o motor de combustão interna tem um rendimento térmico maior que o
possibilitado pela combustão externa. É que o combustível é queimado em quantidades
controladas, resultando um melhor aproveitamento da energia produzida na queima.
Nos veículos terrestres (a gasolina ou a álcool), predomina o motor de quatro tempos que
obedece ao ciclo de Otto.
Nesse motor, cada cilindro executa quatro movimentos, na seguinte ordem:

• admissão - a mistura ar/combustível entra no cilindro;
• compressão - essa mistura é comprimida pelo êmbolo;
• combustão - a mistura se inflama, quando salta uma centelha entre os eletrodos da vela
de ignição;
• escapamento - quando ocorre a saída dos gases produzidos na combustão da mistura
de dentro dos cilindros.
Esse ciclo completo se repete mais de 1000 vezes por minuto quando um automóvel comum
desenvolve a velocidade de 80km/h.

Para atender às mais variadas necessidades do atual estado de desenvolvimento tecnológico,

os fabricantes constroem diversos motores. Assim, encontram-se motores a gás, a gasolina,
a óleo diesel, a querosene, a álcool e movidos com outras misturas dos vários combustíveis
existentes.
Normalmente, os motores podem ser construídos com um ou com vários cilindros. Motores
monocilíndricos são empregados em implementos agrícolas, motonetas e pequenas lanchas.
Os policilíndricos, com 4,6,8,12 ou mais cilindros, destinam-se a automóveis, locomotivas,
navios, aviões.
Os cilindros podem ser agrupados de várias formas, dando origem a:

• motor em linha - quando os cilindros estão em uma mesma linha;
• motor em V - quando os cilindros são colocados lado a lado, formando ângulos menores
de 180º;
• motor radial - quando os cilindros estão no mesmo plano, dispostos radialmente;
• motor com cilindros contrapostos - formado por cilindros um oposto ao outro com ângulo
de 180º.
Motor em linha Motor em V Motor radial Motor com cilindros opostos
MOTOR DE QUATRO TEMPOS
São os motores que completam seu ciclo de trabalho com quatro movimentos do êmbolo,
ou seja, duas voltas da árvores de manivelas.
O motor de combustão interna pode ter um ou mais cilindros. Entretanto, como todos têm o
mesmo funcionamento, basta explicar o que ocorre com um deles.
O motor de 4 tempos funciona pela repetição ordenada de quatro movimentos: admissão

compressão; combustão; escapamento.

1º tempo: admissão
A válvula de escapamento permanece fechada; a da admissão abre-
se progressivamente. O êmbolo desloca-se do ponto morto superior
PMS ao ponto morto inferior PMI, aspirando a mistura ar/combustível
para o interior do cilindro.
2º tempo: compressão
A válvula de admissão se fecha e a de escapamento permanece
fechada. O êmbolo inverte seu movimento do PMI para o PMS,
comprimindo a mistura na câmara de combustão.
3º tempo: combustão
A válvula de admissão e de escapamento continuam fechadas. A
mistura comprimida é inflamada por uma centelha que salta entre
os eletrodos da vela. Com a queima formam-se gases que se
expandem, impulsionando o êmbolo de volta para o PMI.
4º tempo: escapamento
A válvula de admissão permanece fechada e a de escapamento abre-
se, progressivamente, à medida que o êmbolo vai do PMI ao PMS,
expelindo os gases resultantes da combustão.
Pelo estudo anterior conclui-se que: dos quatro tempos, apenas o terceiro (combustão) produz
trabalho. Um volante, instalado no extremo da árvore de manivelas, regulariza o funcionamento
do motor, compensando cineticamente os outros tempos que não produzem trabalho.

Os cilindros de um motor trabalham dentro de uma determinada ordem de combustão e o

volante, por ter inércia, transforma os impulsos que recebe em um movimento contínuo,
portanto quanto maior o número de cilindros mais uniforme é o funcionamento do motor.
POSIÇÃO DE COMANDO E TIPO DE MOTOR
De acordo com a localização do comando de válvulas, que controla sua abertura e

fechamento, temos os tipos de motor a seguir descritos.
balancim
OHV (OVER HEAD VALVE OU VÁLVULA NO CABEÇOTE) válvula
Comando de válvulas colocado ao lado dos cilindros no bloco

do motor, com hastes e balancins acionando as válvulas
localizadas no cabeçote.
haste bloco
tucho
cames
OHC (OVER HEAD CAMSHAFT OU COMANDO NO CABEÇOTE)

Dispensa hastes de válvulas, pois o comando de válvulas não fica no bloco, mas no cabeçote.
Esse motor pode suportar, por isso, um regime de rotação maior que o OHV.
cames
tuchos
comando
(no cabeçote)
correia de acionamento
do comando
válvulas

DOHC (DOUBLE OVER HEAD CAMSHAFT - DUPLO COMANDO DE VÁLVULAS) OU

TC (TWIN-CAMSHAFT - DUPLO COMANDO)
Possui dois comandos de válvulas localizados no cabeçote - um aciona as válvulas de
admissão e o outro, as de escapamento. Cada comando atua diretamente sobre as válvulas,
sem balancins, aumentando ainda mais o regime de rotação que o motor pode suportar.
A figura mostra claramente os componentes do duplo comando, com quatro válvulas por
cilindro. No cabeçote estão alojados dois comandos que acionam as válvulas, dispostas
em dois planos inclinados entre si. Neste caso, agem nos tuchos hidráulicos.
DISTRIBUIÇÃO MECÂNICA
As válvulas de admissão e de escapamento de cada cilindro devem abrir e fechar de forma

sincronizada com os tempos do motor: admissão, compressão, combustão e escapamento.
Esses movimentos das válvulas são feitos por meio da árvore de comando de válvulas
que é acionada pela árvore de manivelas. Essas árvores têm, cada uma, uma engrenagem.
A posição da engrenagem da árvore de comando de válvulas, em relação à engrenagem da
árvore de manivelas, recebe o nome de ponto de referência da distribuição mecânica. A
relação de rotação dessas árvores é 2:1, ou seja, para cada volta da árvore de comando de
válvulas ocorrem duas voltas da árvore de manivelas.
Existem diversos modos de ligação entre a árvore de comando de válvulas e a árvore de

manivelas, de acordo com o tipo de veículo e através dessas ligações as duas árvores
movem-se sicronizadamente:
• com engrenamento direto;
• com corrente;
• com engrenagens intermediárias;
• com correia dentada.

Esses tipos estão ilustrados nas figuras a seguir, com os pontos de sincronização.
engrenagens engrenagens de
de distribuição sincronização
correia dentada
pontos de
sincronização tensor
engrenagens
de distribuição
pontos de
sincronização
engrenagens engrenagens de
de distribuição sincronização
engrenagens
de distribuição
pontos de
sincronização
pontos de
corrente sincronização
As árvores (de manivela e de comando de válvulas) fazem parte da distribuição mecânica,

que é responsável pelo controle da entrada da mistura no motor e da saída dos gases
produzidos na combustão. Desse modo:
• a mistura de ar e combustível entra, em cada cilindro, no tempo certo;
• ocorre, também no tempo certo, a compressão da mistura;
• os gases resultantes da queima, em cada cilindro, saem por ocasião do tempo de
escapamento.
Essa coordenação é conseguida através de ângulos predeterminados, de acordo com os

ângulos existentes entre os cames (ressaltos) da árvore de comando de válvulas.
cames
Esses ângulos são dados em graus de avanço e retardamento, de fechamento e abertura

das válvulas para melhor enchimento dos cilindros. São indicados nos diagramas de válvulas.

DIAGRAMA DE VÁLVULAS
Nesse diagrama indica-se, separadamente, o que ocorre com a válvula de admissão (azul)
e com a de escapamento (vermelho).
Válvula de admissão
Abertura: 33o APMS
Fechamento: 67o DPMI
Válvula de escapamento
Abertura: 77o APMI
Fechamento: 23o DPMS
CORREIAS DENTADAS
MOTOR AP 1.6/1.8/2.0 - 8 VÁLVULAS
Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada

O motor AP 1.6/1.8/2.0 - 8 válvulas equipa os seguintes carros da Volkswagen: Apolo, Gol,
Golf 1.8, Logus, Parati, Pointer, Polo, Quantum, Santana e Saveiro; e os seguintes carros da
Ford: Escort, Pampa, Royale, Versailles e Verona. Para verificar o sincronismo da correia
dentada desses motores, proceda da seguinte forma:

1. Posicione manualmente o volante do motor na marcação OT - condição em que o 1º

cilindro encontra-se em PMS, no final da fase de compressão.
2. Observe se nessa condição a marca de sincronismo da polia do comando de válvula

coincide com a referência na face superior do cabeçote.
3. Observe ainda se o eixo distribuidor de ignição está posicionado corretamente. Com a

correia dentada em sincronismo, o rotor de ignição deve apontar para a marca de
referência.
Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia dentada,

execute o procedimento a seguir.

Procedimento para substituição da correia

1. Retirar a tampa superior de proteção da correia dentada.
2. Retirar a correia do alternador e a polia da bomba d’água.
3. Retirar a polia do virabrequim (fixada por 4 parafusos Allen).
5. Girar manualmente o motor e posicionar o volante do mesmo na marca OT.
Nessa condição a marca de sincronismo da polia do comando de válvulas deve coincidir
com a referência na face superior do cabeçote.
6. Solte a porca do tensionador. Utilizando-se uma ferramenta especial ou um alicate de
bico, afrouxe o tensionador e retire a correia. Evite movimentar bruscamente o virabrequim.
Lembre-se de que sem a correia, há risco de colisão entre os pistões e as válvulas.
7. Instale a correia nova no sentido de rotação do motor. Comece a instalação pela polia do
virabrequim.
8. Com a ferramenta especial, tensione o esticador (obedecendo o método da flexão). Aperte
a porca de fixação.
9. Dê dois giros manuais completos no motor.

10. Confira atenciosamente a tensão da correia e as marcas dereferência para sincronismo.
Se for necessário efetue ajustes.
11. Se tudo estiver bem, refaça a montagem das tampas plásticas, inferior e superior, reinstale
a polia do virabrequim, a polia da bomba d’água e a correia do alternador.

MOTORES 2.0 E 2.2 - 16 VÁLVULAS (VECTRA 2.0 16V E VECTRA 2.2 16V)
Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada

Para verificar o sincronismo da correia dentada dos motores dos veívulos Vectra 2.0 e Vectra
2.2 16 válvulas, proceda da seguinte forma:
1. Retire o suporte do filtro de ar e a roda dianteira direita.
2. Apóie o motor utililizando-se de um suporte de sustentação superior. Com o motor já
apoiado, retire a porca do coxim e o suporte do motor.
3. Retire a correia poli-V.
4. Retire a polia do virabrequim.
5. Retire a capa plástica protetora da correia dentada.

6. Gire o motor, de modo que a marca existente na engrenagem do virabrequim, alinhe-se

com a referência existente na carcaça da bomba de óleo.
7. Observe se, nessa condição, as polias dos comandos de admissão e escape alinham-
se simultaneamente na horizontal e com as marcas de referência existentes no motor.
Se não forem observados os referidos alinhamentos, dê mais uma volta completa na
árvore de manivelas. Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir
a correia dentada, execute o procedimento a seguir.
Procedimento para substituição da correia

1. Com a correia dentada já exposta e sincronizada (conforme descrito anteriormente nos
itens 6 e 7), trave as polias dos eixos de comandos utilizando-se de uma ferramenta
especial.

2. Solte a porca do tensionador. Com uma chave Allen de 6mm, afrouxe o tensionador
e retire a correia. Evite movimentar bruscamente o virabrequim. Lembre-se de que sem
a correia, há risco de colisão entre os pistões e as válvulas.
3. Instale a correia nova, começando pela engrenagem do virabrequim e tomando o máximo

de cuidado para não perder o correto sincronismo.
4. Com a chave Allen de 6mm tensione o esticador em sua posição de máximo
tensionamento. Aperte a porca de fixação.
5. Retire a ferramenta de travamento das polias dos eixos comandos e dê dois giros manuais
completos no motor.
6. Confira atenciosamente a posição do tensionador e as marcas de referência para
sincronismo. O tensionador deve estar na posição correta de trabalho. Se for necessário,
reajuste-o. As marcas de sincronismo (das polias dos eixos comandos e da engrenagem
do virabrequim) devem coincidir com as referências (conforme descrito anteriormente).
7. Se tudo estiver bem, reinstale o que foi retirado.
COMO DIAGNOSTICAR O MOTOR COM O VACUÔMETRO
Em motores de combustão interna, com 4, 6 ou 8 cilindros todos tem aproximadamente

uma mesma faixa de vácuo considerado normal entre 18 a 22 pol Hg. Para altitudes acima
de 300m do nível do mar, deduzir 1 pol de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a
altitude, menor será o vácuo.
Acelerar rapidamente a rotação sem passar dos 2500rpm, a leitura de vácuo vai
aproximadamente para 0 pol Hg, e durante a desaceleração o vácuo aumenta
momentaneamente até 24 pol Hg e quando for desacelerado, volta para 18 a 22 pol Hg com
o motor em marcha lenta estabilizada. Anéis gastos mostrarão leitura mais baixa.

Correlação entre fugas de válvulas e molas de válvulas fracas:
ALTA VELOCIDADE BAIXA VELOCIDADE
Fuga de válvulas Flutuação baixa Flutuação alta
Válvulas que não assentam Flutuação alta Flutuação baixa
LEITURA SINTOMA
Vácuo do motor durante a partida deverá estar acima

Motor normal
de 1 pol Hg ou mais, sem o ponteiro oscilar.
Na marcha lenta, o ponteiro marca entre 17 e 21 pol Hg.

Acelerando o motor, o ponteiro cai rapidamente até
2 pol Hg e retorna até 24 ou 25 pol Hg. Retornando Motor normal
à marcha lenta, o ponteiro indica 17 a 21 pol Hg.
Anéis e válvulas estão OK.
Na marcha lenta, o leitor apresenta leitura intermitente. Válvula presa
Na marcha lenta, o ponteiro está estável mas cai

Válvula queimada
com regularidade.
Na marcha lenta ou acelerando, o ponteiro Entrada de ar falso pelo

registra entre 3 a 5 pol Hg. coletor de admissão.
Na marcha lenta, o ponteiro oscila lentamente

Carburador mal ajustado
entre 13 e 17 pol Hg.
(continua)

(continuação)
LEITURA SINTOMA
Na marcha lenta, o ponteiro marca depressão

Filtro de ar com restrição
acima do normal.
Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pol Hg abaixo Anéis com defeito ou óleo
do normal. Acelerando o motor, o marcador cai até zero lubrificante de má qualidade
e retorna para 23 pol Hg ou menos. ou contaminado
Na marcha lenta, o ponteiro se move lentamente Defeitos no sistema de

entre 14 e 16 pol Hg. ignição em geral
Na marcha lenta, o ponteiro varia regularmente Vazamento no cabeçote ou

entre 5 e 19 pol Hg. entre os cilindros
Escapamento com catalisador

Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor alto e cai
entupido ou comando gasto.
até zero e depois aumenta até 15 ou 16 pol Hg.
Retrocesso pela admissão.
Na marcha lenta, o ponteiro cai 2 ou 3 pol Hg quando a

válvula deveria fechar. Curto circuitando as velas
Folga nas guias de válvulas
uma a uma, deverá indicar qual o cilindro está com a
válvula com defeito.
Com o motor acelerado, a leitura é estável entre

Ignição atrasada
14 e 17 pol Hg.
(continua)

(continuação)
LEITURA SINTOMA
Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta uma

Ponto de comando incorreto
leitura baixa porém, estável entre 8 e 15 pol Hg.
Com o motor acelerado, o ponteiro fica variando entre Junta do cabeçote queimada ou
12 e 14 pol Hg. À medida que a rotação aumenta, mola de válvulas fracas ou
aumenta a oscilação do ponteiro. quebradas
TESTE DE EQUILÍBRIO DOS CILINDROS
Esse teste serve para determinar se todos os cilindros do motor apresentam um desempenho
uniforme.
1. Coloque o seletor de rpm máxima na posição 1000 RPM.

2. Coloque o seletor de ciclo de motor na posição 2 ou 4, de acordo com o ciclo de motor
em teste.
3. Ligue o captor de sinal no cilindro nº 1.
4. Ligue e ajuste o osciloscópio, de acordo com as instruções dadas. Coloque o seletor de
imagens do osciloscópio na posição disperso (DYSPLAY).
5. Ligue um vacuômetro na tomada de vácuo do coletor de admissão.
6. Funcione o motor e ajuste sua rotação à 1000 RPM (se não puder ajustar a rotação a
1000 RPM, consultar a tabela de resultados).
7. Momentaneamente, provoque um curto circuito em uma vela, ligando-a à massa.
8. Com uma vela em curto circuito, note a queda de rotação na escala de equilíbrio de
cilindros (400 - 1000 RPM) e a queda de vácuo no vacuômetro.
9. Remova o cabo de curto circuito.
10. Gire lentamente o seletor de equilíbrio dos cilindros no sentido horário até que o 2º cilindro
da ordem de ignição ficar inoperante (a inoperância do cilindro é mostrada no osciloscópio).
11. Com o cilindro inoperante, note a queda de rotação e o vácuo do motor.
12. Continue girando o seletor de equilíbrio dos cilindros até que outro cilindro fique inoperante,
de acordo com a ordem de ignição. Note a queda de rotação e o vácuo do motor.
13. Após efetuar a verfiicação para todos os cilindros, coloque o seletor de equilíbrio na
posição desligada e compare os valores obtidos com as indicações a seguir.

RESULTADOS
Deverá ser observado que em certas marcas e modelos de veículos, as indicações de
vazamento iguais ou inferiores a 20% indicam excesso de vazamento.
Possíveis causas do vazamento:

• Ar escapando pelo carburador - indica vazamento na válvula de admissão.
• Ar escapando pelo cano de escapamento - indica vazamento na válvula de escape.
• Alta porcentagem de vazamento no cárter - anéis ou paredes de cilindros gastas, anéis
presos, quebrados ou pistão rachado.
Nota:
A análise dos anéis e cilindros deverá ser realizada tomando-se em consideração o histórico
e a quilometragem do veículo.
Ocasionalmente, nos casos em que a alta porcentagem de vazamento for notada em motores
com quilometragem relativamente baixa, o defeito deverá ser atribuído a anéis de segmento
presos, que deverão ser tratados com a aplicação de um óleo lubrificante de boa viscosidade
e posteriormente, o teste deverá ser novamente realizado antes de recomendar-se a
desmontagem do motor.
TESTE UNIVERSAL DE COMPRESSÃO
1. Funcione o motor até atingir sua temperatura normal.

2. Pare o motor. Remova todos os componentes necessários para conseguir acesso às velas.
3. Retire todas as velas.
4. Mantenha a borboleta do acelerador totalmente aberta.
5. Ligue uma das garras do aparelho no automático de partida e a outra num fio de corrente.
6. Usando um fio auxiliar provido de garras, curto circuite à massa, o terminal de entrada do
distribuidor ou o terminal de saída da bobina.
7. Selecione a mangueira com o adaptador apropriado e rosqueie a mesma no lugar da
vela, apertando-a simplesmente com a mão.
8. Acione o motor de partida, gire o motor continuamente até este completar 4 vezes o
tempo de compressão do cilindro em teste.
9. Observe a leitura do medidor no final do 1º e do 4º tempo de compressão. Anote os
resultados.
10. Repita os itens de 1 a 4 para todos os cilindros restantes.
11. Compare os resaultados obtidos no teste com as especificações do motor.

INDICAÇÕES DO TESTE
O resultado do teste pode indicar os seguintes fatores:
• Problema nos anéis - baixa compressão no 1º tempo, com tendência a aumentar nos
três tempos subsequentes, mas não alcança o normal. Melhora bastante quando se
adiciona óleo.
• Problema nas válvulas - baixa compressão no 1º tempo mas não aumenta durante os
tempos subsequentes. Não melhora com a adição de óleo.
• Vazamento na junta do cabeçote - reação idêntica à apresentada quando há problema

nas válvulas de dois cilindros adjacentes. Normalmente as velas deste cilindro apresentam
depósito de água e/ou óleo.
• Depósito de carvão - pressão consideravelmente maior que a especificada.
RAZÃO DE COMPRESSÃO
A razão de compressão dos motores tem valores diferenciados em função do seu
desempenho e quanto ao combustível utilizado.
Esta razão é definida pelo volume total da câmara de combustão relacionada com o volume
dos cilindros.
Os motores Alta Performance tem as seguintes razões de compressão:

UD e US - gasolina 1800 8,5 : 1
UE e UT - álcool 1800 12,0 : 1
UQ - gasolina 2000 (1ª fase) 8,5 : 1
UQ - gasolina 2000 (2ª fase Z) 8,5 : 1
UR - álcool 2000 (1ª fase) 12,0 : 1
UR - álcool 2000 (2ª fase Z) 12,5 : 1
UQA/UQB - gasolina 2000 (injeção) 10,0 : 1

Compressão dos Cilindros

MOTOR PRESSÃO DIFERENÇA MÁXIMA
ALTA PERFORMANCE (psi) ENTRE CILINDROS (psi)
1600
UN - gasolina 154 a 184 15
UP - álcool 257 a 287 15
UC - gasolina 132 a 162 15
BW - álcool 213 a 243 15
1800
UD - gasolina 147 a 176 22
UE - álcool 235 a 265 22
US - gasolina 147 a 176 22
UT - álcool 235 a 265 22
2000
UQ - gasolina 147 a 176 22
UR - álcool 235 a 265 22
2000 - 2ª etapa
UQ - gasolina 170 a 190 15
UR - álcool 260 a 280 15
2000 I
UQA 180 a 210 15
UQB 180 a 210 15
Tabela de Conversão
UNIDADE PARA TRANSFORMAR EM MULTIPLIQUE POR
PSI Kgf/cm2 0,07032
PSI bar 0,06896
PSI atm 0,06803
ANALISADOR DE VAZAMENTO DE CILINDROS
Nos motores de veículos modernos, os desenhos aperfeiçoados e taxas de compressão

aumentadas fornecem maior potência, rendimento e economia. No entanto, as válvulas, os
anéis e os cabeçotes estão mais do que nunca sujeitos à maiores pressões da combustão.
Esses melhoramentos dos motores aumentam as necessidades de métodos mais
aperfeiçoados e precisos para analisar o vazamento dos cilindros.
O analisador de vazamento dos cilindros indicará vazamentos das válvulas de admissão e

escapamento, vazamentos entre cilindros, entre as camisas d’água e os cilindros ou qualquer
outra causa de perda de compressão. Esse analisador aplica ar dentro do cilindro, com
volume e pressão controlados, medindo a porcentagem de vazamento existente no mesmo.

Mesmo um vazamento pequeno poderá ser facilmente constatado. O rendimento satisfatório

do motor depende primeiramente e sobretudo de suas condições mecânicas. Em muitos
casos, um rendimento insatisfatório com falhas na marcha lenta é causado por vazamentos
na câmara de combustão. Experiências e pesquisas determinaram que somente o teste de
compressão não é capaz de determinar esse defeito.
É considerado normal que uma pequena porção de ar escape para o cárter do motor através
dos anéis de segmento. Não obstante, qualquer vazamento de compressão pelas válvulas
de admissão ou escapamento, junta de cabeçote, bloco ou vazamento excessivo através
dos anéis deve ser corrigido antes de se exigir do motor o seu rendimento satisfatório.
PREPARAÇÃO DO MOTOR PARA USO DO ANALISADOR DE VAZAMENTO DE CILINDROS

1. Funcione o motor até que o mesmo atinja a sua temperatura normal de funcionamento.
2. Pare o motor, afrouxe todas as velas aproximadamente uma volta, a fim de eliminar o
carvão acumulado na extremidade das mesmas, dentro da câmara de combustão.
3. Dê partida no motor e acelere-o aproximadamente 1000 RPM, a fim de expulsar as
partículas de carvão acumuladas.
4. Pare o motor e, empregando ar comprimido, limpe todos os alojamentos das velas.
5. Remova todas as velas do motor.
6. Remova o purificador de ar e mantenha a borboleta do carburador na posição aberta.
7. Remova a tampa do tubo de abastecimento de óleo.
8. Remova a tampa do radiador. Se o nível da água estiver baixo, complete-o.
CALIBRAGEM DO ANALISADOR
1. Gire o regulador de controle (regulador) no sentido anti-horário, até que o mesmo gire
livremente.
2. Ligue o ar do compressor à entrada de ar do analisador (pressão mínima 70lbs/pol2 e
máxima 200lbs/pol2).
3. Gire o regulador de controle (regulador) no sentido horário até que o medidor indique
“ZERO”. Ligue e desligue momentâneamente o adaptador do analisador (o ponteiro do
medidor deverá sempre retornar a “ZERO”, caso contrário, reajuste o regulador e verifique
novamente a calibragem).
PROCEDIMENTO DE ANÁLISE
1. Selecione o adaptador apropriado e instale-o no orifício da vela do cilindro nº 1. Coloque o
apito na outra extremidade do adaptador.
2. Gire o motor até que o apito silve. Continue a girar o motor lentamente até que a marca do
ponto do motor se alinhe com a seta de referência. Remova o apito do adaptador.

3. Remova a tampa do distribuidor e ligue à massa o cabo de alta tensão da bobina.

4. Instale o disco indicador do ponto morto no eixo do distribuidor ou sobre o rotor, se for o
caso, e assinale com um giz um ponto de referência em qualquer superfície próxima do
motor, de tal forma que a mesma se alinhe com o número do disco correspondente ao
número de cilindros do motor.
5. Ligue a lâmpada indicadora, um terminal ao primário do distribuidor e outro à massa.
Ligue a chave de contato do veículo.
6. Ligue a mangueira de teste ao adaptador e observe a porcentagem da vazamento indicada
no medidor. Escute se há ruído de ar escapando pelo carburador, pelo cano de saída do
escapamento e pelo tubo de abastecimento de óleo. Verifique se aparecem bolhas de ar
no radiador.
7. Desligue a mangueira de teste do adaptador e gire o motor até que o número seguinte do
disco se alinhe com a marca de giz de referência do motor.
Nota:
A lâmpada indicadora se acenderá quando o pistão atingir o ponto morto superior.
8. Remova o adaptador do cilindro que já foi analisado e instale-o no próximo cillindro de

acordo com a ordem de ignição (o pistão nesse cilindro deverá estar no ponto morto
superior).
9. Repita os itens 6, 7 e 8 até que todos os cilindros sejam analisados.
RESULTADOS E INDICAÇÕES DO TESTE

Deverá ser observado que em certas marcas e modelos de veículos, indicações de
vazamento iguais ou inferiores a 20% indicam excesso de vazamento.
Possíveis causas de vazamento:

• Ar escapando pelo carburador - indica vazamento de admissão.
• Ar escapando pelo cano de escapamento - indica vazamento na válvula de escape.
• Alta porcentagem de vazamento nos cilindros vizinhos - indica vazamento pela junta do
cabeçote, bloco ou cabeçote rachado.
• Alta porcentagem de vazamento no cárter - indica anéis ou paredes de cilindros gastas,
anéis presos, quebrados ou pistão rachado.

Nota:
A análise dos anéis e cilindros deverá ser realizada, tomando-se em consideração, o histórico
e a quilometragem do motor.
Ocasionalmente, nos casos em que a alta porcentagem de vazamento for notada em motores
com quilometragem relativamente baixa, o defeito deverá ser atribuído a anéis de segmento
presos, que deverão ser tratados com a aplicação de um óleo lubrificante de boa viscosidade
e posteriormente, o teste deverá ser novamente realizado, antes de se recomendar a
desmontagem do motor.
INSTRUÇÕES DE USO DO APARELHO DE TESTE DE VAZAMENTO DE CILINDROS

1. O motor do veículo deve permanecer sem as velas de ignição. Posicione o pistão do
cilindro a ser analisado no PMS - ponto morto superior. As válvulas de admissão e
escapamento (descarga) permanecem fechadas.
2. Desconectado o terminal positivo (+) da bobina de ignição ou o cabo da bobina central,

com o controle de partida do medidor ligado, acione-o de maneira a girar lentamente a
polia do virabrequim posicionando o pistão a ser analisado no PMS.
3. Na caixa de transmissão (câmbio), engate 3ª marcha suspensa uma das rodas tracionárias
do veículo, girando-a com a mão. Posicione o pistão do cilindro a ser analisado.
Solte: tampa de filtro de ar, tampa do radiador ou tampa do reservatório de expansão

(sistema de arrefecimento, vareta indicadora do nível de óleo no cárter ou bocal).

4. Regulador de percentual - puxe a trava do botão, gire-o no sentido anti-horário obtendo

curso final. Faça conexão do compressor da oficina na entrada do medidor de vazão. A
seguir, gire-o no sentido horário, note o deslocamento do ponteiro, regulando-o em 0% de
vazão.
Nota:
Ao atingir o curso máximo do regulador de percentual, o ponteiro não atingiu 0% de vazão
(escala azul), regule-o na escala verde 0 a 100% (escala azul maior precisão).
5. Utilize-se do adaptador correspondente, rosqueie o flexível com pequeno torque para

vedação, rosqueie o adaptador no cilindro a ser analisado, aplique na extremidade o
engate rápido, soltando em seguida e note que permanece 0% de vazão, indicando que o
marcador está regulado, aplique novamente o engate rápido na extremidade do flexível.
Note que a polia do virabrequim não deve girar, com o pistão no posicionamento correto,
faça a leitura da vazão no instrumento.

6. Pontos a serem analisados que não podem apresentar fugas de ar, caso apresentem,
deve-se efetuar o reparo:
- Fuga de ar no bocal do filtro de ar indica vazamento na válvula de admissão.
- Fuga de ar no cano de escapamento indica vazamento na válvula de escapamento.
- Bolhas de ar no bocal do radiador (sistema convencional) ou bolhas de ar no bocal do
reservatório de expansão (sistema selado), indica junta de cabeçote ou bloco trincado.
- Fuga de ar nos cilindros vizinhos indica junta ou bloco trincado.
Os itens mencionados acima foram analisados e não apresentam fuga de ar, a fuga
existe pelo bocal do óleo do cárter.
LUBRIFICANTES
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
A lubrificação dos motores Alta Performance é feita por óleo sob pressão. O sistema de
lubrificação é composto por: bomba de engrenagens com válvula reguladora de pressão
incorporada; filtro; interruptor da lâmpada indicadora da pressão do óleo e galerias; furações
existentes no bloco; cabeçote e árvore de manivelas.

VEDAÇÃO DA ÁRVORE COMANDO DE VÁLVULAS, ÁRVORE DE MANIVELAS E

ÁRVORE INTERMEDIÁRIA
Os vedadores dianteiros destas três árvores são iguais. Têm o mesmo número de peça e
podem ser substituídos quando instalado.
BOMBA DE ÓLEO
Do tipo rotativa, gera pressão no óleo lubrificante, com a rotação de suas engrenagens
acionadas por eixo ligada ao distribuidor.
Devido às características atuais de maior vazão nos motores, as engrenagens da bomba

de óleo foram aumentadas em seu comprimento, conforme indicado na tabela:

FUNÇÕES DO LUBRIFICANTE
Um óleo é o resultado de um processo complexo de mistura de óleo mineral ou base sintética
com aditivos. Ele deve efetuar diferentes funções mesmo que algumas delas sejam, às
vezes, canalizadas em direções opostas.
FUNÇÕES DO LUBRIFICANTE AGENTES ATIVOS FUNÇÕES ADICIONAIS DOS AGENTES ATIVOS

LUBRIFICANTES P/ MOTORES
Óleo de base sintética
Redução de atrito Aditivos antidesgaste Limpeza do motor Agentes detergentes
Redução de desgaste Ajuste de viscosidade Eliminação dos resíduos da Agentes dispersantes
Oleosidade combustão
Proteção das partes Aditivos antioxidantes Resfriamento do motor Fluidez do óleo

metálicas contra oxidação
Vedação dos anéis dos pistões Viscosidade do óleo
Resistência a altas Óleo de base sintética
temperaturas
Estabilidade para longas Conjunto de aditivos

distâncias Aditivos antioxidantes
CLASSIFICAÇÃO DO LUBRIFICANTE
Os lubrificantes são classificados de duas maneiras: com as normas API e SAE.
Classificação API (American Petroleum Institute) para lubrificantes automotivos (Ciclo Otto)
DESIGNAÇÃO DESCRIÇÃO
SA Lubrificantes para motores em serviços leves. Não requerem dados de performance.
SB Lubrificantes para motores em serviços leves.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1964. Devem proporcionar o controle dos
SC
depósitos em altas e baixas temperaturas, do desgaste, da oxidação e da corrosão.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1968. Devem proporcionar proteção contra
SD depósitos em altas e baixas temperaturas, contra o desgaste, a ferrugem e a corrosão. Podem
substituir qualquer um dos anteriores.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1972. Devem proporcionar maior resistência
SE à oxidação, à formação de depósitos am altas e baixas temperaturas, à ferrugem e à corrosão
que os SD. Podem ser usados onde esses são recomendados.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1980. Devem proporcionar maior estabilidade
contra a oxidação e melhor desempenho antidesgaste que os SE. Também proporcionam proteção
SF
contra depósitos, ferrugem e corrosão. Podem substituir qualquer um dos anteriores.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 1989. Podem substituir qualquer um dos
SG
anteriores.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de julho de 1993. Podem substituir qualquer um
SH
dos anteriores.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de agosto de 1997. Podem substituir qualquer um
SJ
dos anteriores.
Lubrificantes para motores, sob garantia a partir de 2001. Devem proporcionar estabilidade à
SL oxidações, detergência a altas temperaturas, volatilidade e propriedade antiespumante melhores
que a anterior.
S = Spark

Classificação SAE (Society of Automotive Engineers) para lubrificantes automotivos.

A SAE classifica os lubrificantes para motores e engrenagens somente quanto a viscosidade,
não considerando a qualidade do óleo. Apresentamos a seguir, as tabelas para os óleos de
motores, para caixas de mudanças e diferenciais.
SAE PARA ÓLEOS DE MOTORES
VISCOSIDADE (cSt) a 100ºC

GRAU SAE VISCOSIDADE (cP) máx.
MÍNIMO MÁXIMO
0W 3250 a -30ºC 3,8 –
5W 3500 a -25ºC 3,8 –
10W 3500 a -20ºC 4,1 –
15W 3500 a -15ºC 5,6 –
20W 4500 a -10ºC 9,3 –
25W 6000 a -5ºC 9,3 –
20 – 5,6 9,3
30 – 9,3 12,5
40 – 12,5 16,3
50 – 16,3 21,9
60 – 21,9 26,1
SAE PARA ÓLEOS DE CAIXAS DE MUDANÇAS E DIFERENCIAIS
TEMPERATURA (ºC) PARA VISCOSIDADE (cSt) a 100ºC

GRAU SAE A VISCOSIDADE DE
150000 cP (150 Pa.s) MÍNIMO MÁXIMO
70W -55 4,1 –
75W -40 4,1 –
80W -26 7,0 –
85W -12 11,0 –
90 – 13,5 24,0
140 – 24,0 41,0
250 – 41,0 –
OBSERVAÇÃO
Normas e aprovações são atualizadas assim como novos motores são desenvolvidos,
utilizando-se de novas tecnologias (turbo-alimentados, multiválvulas, gasolina sem chumbo,
baixa emissão de partículas,...), quando uma nova norma entra em vigor, a anterior pode
cair em desuso.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
O sistema de arrefecimento é de circuito pressurizado, com circulação forçada por bomba

centrífuga e controlada por válvula termostática, instalada na bomba d’água. A pressão é
regulada pela válvula de sobrepressão, localizada na tampa de expansão.
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Motor em aquecimento
Válvula termostática fechada

Nesta fase, o motor alcança sua temperatura ideal de funcionamento rapidamente, pois a
água circula somente no motor. A válvula termostática está fechando a passagem da água
que vem do radiador.

Motor aquecido
Válvula termostática aberta

Com o aquecimento do motor, a válvula termostática abre gradativamente a passagem de
água refrigerada do radiador, e fecha a passagem do circuito do motor. A pressão no circuito
é controlada pela válvula de sobrepressão na tampa do reservatório de expansão.
O ventilador elétrico só entra em funcionamento quando exigido pela temperatura do líquido

de arrefecimento.
Um interruptor térmico, instalado na parte inferior do radiador, faz conexão com a massa
(negativo) ligando o motor do eletroventilador.
CARACTERÍSTICA DO INTERRUPTOR TÉRMICO
VEÍCULOS SEM CLIMATIZADOR VEÍCULOS COM CLIMATIZADOR
O ventilador trabalha em duas velocidades:

O ventilador trabalha em uma velocidade. • 1ª velocidade - com climatizador desligado
• 2ª velocidade - com climatizador ligado
CONECTA DESCONECTA CONECTA DESCONECTA
1ª velocidade - 92 a 97ºC 1ª velocidade - aprox. 84ºC

90 a 95ºC 85 a 90ºC
2ª velocidade - 99 a 105ºC 2ª velocidade - aprox. 91ºC

MOTORES UM, UP, UD, UE,

DENOMINAÇÃO MOTORES UY e UZ
US, UT, UQ, UR, UQA e UQB
Temperatura para início Álcool = 87ºC

85 a 89ºC
Válvula de abertura de 31mm (1) Gasolina = 77ºC
termostática Álcool = 102ºC
Temperatura para fim
100 a 104ºC
de abertura de 31mm (1) Gasolina = 91ºC
S/C (2) 90 a 95ºC
Conecta
90 a 95ºC
(liga) 1ª velocidade - 92 a 97ºC
C/C (3)
2ª velocidade - 99 a 105ºC
Interruptor
térmico
S/C (2) 85 a 90ºC
Desconecta
85 a 90ºC
(desliga) 1ª velocidade - aprox. 84ºC
C/C (3)
2ª velocidade - aprox. 91ºC
Depressão: 0,02 a 0,10 Kgf/cm2

Abertura da válvula da tampa do radiador
Sobrepressão: 1,20 a 1,35 Kgf/cm2
Depressão: 0,02 a 0,10 Kgf/cm2

Abertura da válvula da tampa do radiador Sobrepressão: 1,20 a 1,50 Kgf/cm2 (171 121 321C e 171 121 321D)
1,35 a 1,50 Kgf/cm2 (171 121 321J e 305 121 321 1)
Pressão para exame da estanqueidade

1,0 Kgf/cm2
do sistema de arrefecimento
OBSERVAÇÕES
• As dimensões 31mm e 37mm são válidas para todos os motores, exceto motor AE 1600.
Para este motor é dado o curso mínimo de 7,5mm para a abertura máxima.
• Veículos sem climatizador.
• Veículos com climatizador.
• Valores para as tampas de aço, montadas no Apollo até 09/90:
- Válvula de depressão = 0,07 Kgf/cm²
- Válvula de sobrepressão = 0,85 a 1,10 Kgf/cm²

LÍQUIDO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO - VOLUME/CORREÇÃO
VOLUME DE ABASTECIMENTO (l )
60% DE ÁGUA E 40% DE ETILENO GLICOL (N 052 774 00)
ACABAMENTO S/A C/A C/C C/T.A. C/T.A. e C

VEÍCULO (1) (2) (3) (4) (5)
Passat (AP 1600) 5,4 6,1 – – –
Passat (1.8 l) – 6,6 – – –
Gol, Saveiro, Voyage 6,2 6,6 – – –

e Parati (AE 1600)
Gol, Saveiro, Voyage 5,4 6,1 – – –

e Parati (AP 1600)
Gol, Gol GT, Gol GTS, – 6,1 6,5 – –

Saveiro e Parati (1.8 l)
Apolo (1.8 l) 5,4 6,0 6,0 – –
Santana e Quantum – 6,6 6,9 6,8 7,1

(1.8 l)
Gol GTI (2.0 l) – 6,1 6,5 – –
De acordo com a proporção de aditivo (V) obtida na tabela do analizador EQ 7011, corrija
conforme a tabela abaixo.
CORREÇÃO DA PROPORÇÃO
RETIRADA DE LÍQUIDO (l)

ADICIONE O MESMO
V% l l l
6,1 6,5 6,8 VOLUME DE:
5,4 l 6,0 l 6,2 l 6,6 l 6,9 l 7,1 l
10 1,8 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Aditivo
15 1,6 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 Aditivo
20 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,8 Aditivo
25 1,1 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 Aditivo
30 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 Aditivo
35 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 Aditivo
40 – – – – – – –
45 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 Água
50 1,0 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 Água
55 1,4 1,6 1,6 1,6 1,8 1,9 Água
60 1,8 2,0 2,0 2,2 2,2 2,3 Água
OBSERVAÇÕES
• Veículos sem e com aquecimento.
• Veículos com climatizador.
• Veículos com transmissão automática e com transmissão automática e climatizador.

ANÁLISES NO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Para analisar a pressurização do sistema é recomendado o instrumento ilustrado a seguir.
Analisador do sistema de arrefecimento
Para testar a válvula de pressão da tampa do radiador, instale o instrumento em uma

extremidade do adaptador e a tampa a ser analisada na outra extremidade do adaptador.
Acione a haste do instrumento até que a válvula da tampa apresente uma descarga de
pressão; observe no instrumento a indicação da pressão de descarga da tampa e compare
o resultado com as especificações do veículo.
Para detectar vazamentos no sistema de arrefecimento, instale o instrumento no bocal do

radiador. Em seguida, acione a haste do instrumento até que o mesmo registre a pressão
máxima especificada para o sistema em análise. Aguarde algum tempo e observe o ponteiro
do instrumento. Uma queda do ponteiro é indicação de vazamento no sistema. Os
vazamentos podem ser internos ou externos ao motor. Procure primeiramente sinais de
vazamentos externos. Caso não exista, o vazamento será interno e o motor deverá ser
aberto para reparos.
OBSERVAÇÃO
Para esta análise apresentar resultados satisfatórios, o sistema deverá estar completamente
abastecido de água e de preferência, quente.

TESTE DA VÁLVULA TERMOSTÁTICA
1. Retirar a válvula termostática do veículo.

2. Colocar uma lâmina de 0,003” x 1/8” de largura sob a superfície de assentamento da
borboleta da válvula. Desse modo, a lâmina ficará presa.
3. Introduzir a válvula num recipiente com água, de forma que a válvula fique a uma distância
de uma a duas polegadas do fundo do recipiente, suspensa pela própria lâmina de 0,003”.
4. Colocar um termômetro na água, de forma que o seu bulbo fique no mesmo nível que o
elemento da válvula. Aquecer lentamente a água, agitando-a para uniformizar a sua
temperatura.
5. Logo que começar a se abrir, a válvula cairá no fundo do recipiente dando assim a indicação
exata do início da abertura. Se a válvula não permanecer presa à lâmina quando esta for
colocada, inutilizar a válvula, visto que esta é uma indicação de que ela não se fecha
totalmente quando fria. Se a temperatura de início de abertura for mais que 5ºC, acima
ou abaixo do valor especificado, substituir a válvula.
Nota importante:
O superaquecimento do motor nem sempre é motivado por falhas do sistema de
arrefecimento. O avanço inicial incorreto, a curva de avanço do distribuidor fora das
especificações ou a mistura pobre são causas prováveis de superaqueciemnto.

SISTEMA DE IGNIÇÃO
Antes de mais nada, é importante esclarecer que os sistemas de ignição dos veículos
automotores, em geral, utilizam como fonte de energia para seu funcionamento a bateria.
Entretanto, há casos muito especiais de veículos que usam o sistema de ignição por magneto.
Esses casos são mais raros e especiais. Por isso, neste Módulo, estudaremos somente os
Sistemas de Ignição por bateria.
IGNIÇÃO POR BATERIA

A inflamação da mistura é, porém, o último elo de uma cadeia de processos que se sucedem
com extrema rapidez:
• fornecimento e armazenamento de energia elétrica;
• produção de alta tensão;
• distribuição da alta tensão às velas no ritmo de ignição prescrito;
• formação da faísca na vela;
• inflamação da mistura.
O princípio de construção de um equipamento de ignição por bateria é muito simples:

bateria, cujo pólo negativo comumente está ligado à massa, à bobina de ignição como
armazenador de energia e ao platinado como elemento de comando para o ponto de ignição.
Motores de mais de um cilindro têm ainda um dispositivo que permite, com um único
armazenador de energia, alimentar, com energia de ignição numa seqüência preestabelecida,
várias velas de ignição. Trata-se do distribuidor, que é comandado no mesmo ritmo do
platinado.

A inflamação da mistura é, porém, o último elo de uma cadeia de processos que se sucedem
com extrema rapidez:
• fornecimento e armazenamento de energia elétrica;
• produção de alta tensão;
• distribuição da alta tensão às velas no ritmo de ignição prescrito;
• formação da faísca na vela;
• inflamação da mistura.
O princípio de construção de um equipamento de ignição por bateria é muito simples: bateria,

cujo pólo negativo comumente está ligado à massa, à bobina de ignição como armazenador
de energia e ao platinado como elemento de comando para o ponto de ignição. Motores de
mais de um cilindro têm ainda um dispositivo que permite, com um único armazenador de
energia, alimentar, com energia de ignição numa seqüência preestabelecida, várias velas
de ignição. Trata-se do distribuidor, que é comandado no mesmo ritmo do platinado.
velas
chave de ignição cabos
de ignição
bobina
de ignição
distribuidor
bateria
de ignição
Equipamentos de ignição eletrônicos têm muitas vezes o platinado como elemento de

comando; há, porém, também aqueles isentos de contatos, o caso dos transistorizados. É
muito importante uma adaptação ao motor em questão. O ponto de ignição é, por exemplo,
ajustado automaticamente conforme a rotação e a carga.
A ignição por bateria divide-se, dependendo dos dispositivos utilizados, em três tipos: ignição
convencional por bobina, ignição eletrônica transistorizada e ignição mapeada. Os próximos
capítulos deste Módulo tratarão de cada um desses tipos.

IGNIÇÃO CONVENCIONAL POR BOBINA

Por ignição convencional entende-se um processo de ignição cujo ritmo é comandado
exclusivamente por contatos mecânicos platinados. A fonte de energia para a ignição é,
nesse caso, a bobina de ignição. Ela armazena a energia no campo magnético e a fornece
à respectiva vela no momento exato de ignição, na forma de um impulso de alta tensão,
através do cabo de ignição. O armazenamento se baseia num processo de indução.
A bobina consta de dois enrolamentos (um envolvendo o outro) isolados entre si: o enrolamento
primário com poucas espiras e fio grosso de cobre e o enrolamento secundário com muitas
espiras de fio fino de cobre. Esses dois enrolamentos envolvem um núcleo de ferro que
reforça o campo magnético, aumentando a energia armazenada.
ARMAZENAMENTO DA ENERGIA DE IGNIÇÃO

Para a geração periódica de alta tensão, a energia tomada da bateria deve sofrer uma
armazenagem intermediária. Para isto são usadas bobinas (indutâncias) para casos
especiais de funcionamento do motor, capacitores (capacitâncias). Neste último sistema
de ignição com acumulador capacitivo, a armazenagem é feita no capacitor, e a geração da
alta tensão separadamente no transformador de ignição.

Estando ligada à chave de ignição, o enrolamento primário estará conectado com o pólo
positivo da bateria. Se o circuito de corrente primário for fechado pelo platinado então fluirá
uma corrente, a corrente primária. Essa corrente não aumenta imediatamente, mas com
um pouco de atraso, até o valor denominado “corrente de repouso” determinado pela tensão
de bateria e pela resistência ôhmica.
velas
chave de ignição
bobina distribuidor
de ignição de ignição
bateria
chassi do
veículo
O aumento retardado da corrente ocorre pela formação de um campo magnético no

enrolamento primário, o qual induz uma tensão (tensão contra eletromotriz) que atua em
contraposição à tensão de bateria. Enquanto o campo magnético se encontrar em formação,
somente uma parte da tensão da bateria se torna atuante para que flua a corrente primária.
Depois de formado o campo, também a tensão contrária induzida desaparecerá; no circuito
de corrente primária pode agora atuar toda a tensão de bateria, isto é, a corrente de repouso
estará atingida.

TRANSFERÊNCIA DA ENERGIA DE IGNIÇÃO

Depois de encerrado o processo de armazenagem, o platinado abre no momento da ignição,
o circuito de corrente, interrompendo, assim, a corrente primária. No mesmo momento o
campo magnético se desfaz, induzindo tanto no enrolamento primário como no secundário
uma tensão. Já que o enrolamento secundário tem um número de espiras muito maior que
o enrolamento primário (no mínimo 100 vezes mais espiras).
A tensão secundária é uma alta tensão empregada para a ignição, motivo por que se chama
o circuito secundário também de circuito de ignição. A vela de ignição é o consumidor desse
circuito.
FORMAÇÃO DA FAÍSCA
Antes da ignição, não há passagem de corrente pelos eletrodos da vela. Através do cabo de
alta tensão isolado (cabo de ignição) o impulso de ignição é conduzido ao eletrodo central
(igualmente isolado) da vela de ignição. Primeiramente, ele provoca o aumento da alta tensão
secundária, até atingir uma tensão bem determinada, o centelhador se torna subitamente
condutor de eletricidade podendo saltar então a faísca. A partir desse momento o

desenvolvimento da tensão em função do tempo nos eletrodos da vela passa a ser

completamente outro: a tensão secundária não mais sobe ao seu valor de ignição. Ao
contrário, baixa abruptamente, em virtude da carga de corrente da fonte de energia de ignição,
para a tensão de queima (consideravelmente mais baixa) logo que saltar a faísca.
FAÍSCA DE IGNIÇÃO E TENSÃO DE IGNIÇÃO

Os enrolamentos primário e secundário estão ligados de uma tal maneira que o eletrodo
central, no primeiro e decisivo impulso de alta tensão é negativo com respeito à massa. Isso
tem a vantagem de o centelhador, pela saída de elétrons do eletrodo central, tornar-se melhor
condutor, facilitando o saltar da faísca. O eletrodo central muda sua polaridade somente
quando não há formação de faísca no ritmo das oscilações amortecidas, durante toda a
duração da faísca fica mantida na maioria das vezes a polaridade negativa com respeito à
massa. Somente quando a faísca, em virtude de falta de energia, se extingue, é que o
processo de oscilação tem novamente lugar havendo a mudança do pólo negativo ao positivo.

FUNCIONAMENTO DO CONDENSADOR DE IGNIÇÃO

Na interrupção da corrente primária, também no enrolamento primário da bobina, é induzida,
durante curto espaço de tempo, uma tensão ao se desfazer rapidamente o campo magnético.
Essa tensão é de 300 a 400 volts e provocaria, na abertura do martelete, uma forte faísca
denominada de “tensão de auto-indução”. Trazendo como conseqüências o consumo de
energia de ignição, queima muito pronunciada do contato e elevada resistência nos pontos
de contato em virtude da alta temperatura, com isso, queda da tensão e redução da potência
de ignição.
velas
chave de ignição
bobina distribuidor
de ignição de ignição
bateria
chassi do
veículo
Portanto, devem-se evitar possíveis tensões de auto-indução; isso se faz mediante condensador
de ignição. O condensador de ignição está ligado em paralelo com o platinado.
No momento em que se dá a interrupção da corrente, ele absorve a tensão de auto indução,

portanto carga elétrica, formando um circuito derivado com o contato que esta abrindo. O
condensador é carregado com tensão de pico induzida no lado primário; para isso, necessita
de um certo tempo. Os pontos de contato acham-se tão abertos que não mais podem saltar
uma faísca entre eles já que a tensão nos contatos em abertura é a cada instante mais
elevada do que a tensão imediatamente anterior, existente tanto no condensador como no
próprio contato.
PONTO DE IGNIÇÃO E QUEIMA DA MISTURA

Desde o momento em que ocorre a ignição da mistura combustível-ar até a sua total
combustão, decorre um determinado tempo. É preciso, pois, que a faísca salte tão cedo
que a máxima pressão de combustão venha alcançar o seu valor máximo um pouco além
do ponto morto superior do virabrequim. Se a faísca ocorrer muito cedo, o pistão que está
em movimento para cima será fortemente freado; se ocorrer muito tarde, a queima só terá

início quando o pistão voltar a se deslocar para baixo. Em ambos os casos, a potência do
motor será pequena em relação ao combustível gasto, sendo grande o perigo de
superaquecimento na câmara de combustão. O ponto de ignição deve estar ajustado de tal
modo que se alcance uma potência elevada e um funcionamento econômico.
Se o ponto de ignição fosse ajustado a um determinado ângulo antes do ponto morto superior
e a rotação fosse crescente, a máxima pressão de combustão se deslocaria sempre mais
para o fim do curso de combustão. A máxima pressão de combustão deve acontecer com o
pistão sempre na mesma pressão, ou seja, alguns graus após o ponto morto superior. Para
isso, é preciso ajustar o ponto de ignição; com o aumento da rotação ele terá que ser
antecipado.
Se o motor, por exemplo, funcionar não com carga total, mas com carga parcial haverá na
câmara uma mistura menos carburente; ela queima mais devagar, sendo necessário inflamá-
la mais cedo ainda. O momento de ignição é determinado com precisão pelo ângulo de
avanço antes do ponto morto superior. A rotação e a carga do motor são as grandezas de
comando necessárias para o avanço automático.
O ajuste do ponto de ignição em função da rotação e da carga é feito por sistemas de

avanços de funcionamento automático. Há dois tipos fundamentais:
• avanço centrífugo: modifica o ponto de ignição em função da rotação do motor;
• avanço a vácuo: modifica o ponto de ignição em função da carga do motor.
Na prática, isso é realizado de tal modo que o avanço centrífugo atua em plena carga e o
avanço a vácuo apenas provoca a alteração adicional em função da carga parcial. Por isso,
esses dois tipos de avanços são usados simultaneamente no equipamento de ignição. Em
casos especiais, usa-se apenas um avanço que atua na carga total e no regime de carga
parcial.
Teste - Sinais de Saída da Unidade de Comando TSZ-i (7 pinos)

Sistema Mini-TSZ-i (5 pinos)
velas de ignição
chave de
ignição
distribuidor de ignição
bateria
bobina de ignição
+15
+15 1-

IGNIÇÃO TRANSISTORIZADA POR BOBINA COM EMISSOR DE IMPULSO “HALL” (TSZ - H)

Além da “TSZ-i” (ignição com impulsos indutivos), existe um outro sistema transistorizado
cujo comando sem platinados tem lugar mediante um emissor de impulso “Hall” .
O funcionamento desse tipo de emissor baseia-se no efeito “Hall”: uma corrente elétrica
(IA) percorre uma camada semicondutora (camada “Hall” H). Se essa camada for exposta
a um campo magnético “B” de sentido perpendicular, origina-se entre as superfícies de
contato “A1” e “A2” uma tensão do âmbito dos milivolts denominada de “tensão Hall” (UH).
Se a intensidade da corrente for constante, a “tensão Hall” (UH) dependerá exclusivamente

da intensidade do campo magnético. Quanto mais intenso for o campo, tanto maior será a
tensão “UH”. Se a intensidade do campo magnético sofrer modificações periódicas no ritmo
necessário para a ignição, a “tensão Hall” também sofrerá variações no mesmo ritmo,
provocando, através do sistema eletrônico, faíscas de ignição.
B - densidade do campo magnético

IH - corrente de Hall
Iv - corrente de alimentação
UH - tensão de Hall
d - espessura

GRAU TÉRMICO
O motor em funcionamento gera na câmara de combustão uma alta temperatura que é
dissipada em forma de energia térmica, parte pelo sistema de refrigeração e parte pelas
velas de ignição. A capacidade de absorver e dissipar o calor é denominada grau térmico.
Como existem vários tipos de motores com maior ou menor carga térmica são necessários
vários tipos de velas com maior ou menor capacidade de absorção e dissipação de calor.
Temos, assim, velas do tipo quente e frio.
Tipo Quente
É a vela de ignição que trabalha quente, o suficiente para queimar depósitos
de carvão, quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um longo
percurso de dissipação de calor, o que permite manter alta a temperatura
na ponta do isolador.
Tipo Fria
É a vela de ignição que trabalha fria, porém o suficiente para evitar a
carbonização, quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um
percurso mais curto, permitindo a rápida dissipação de calor. É adequada
aos regimes de alta solicitação do motor.
TEMPERATURA DA VELA DE IGNIÇÃO

Temperatura de Trabalho
A vela de ignição no motor de faísca, seja a gasolina, álcool ou GNV, deve trabalhar numa
faixa de temperatura entre 450ºC a
850ºC nas condições normais de
uso. Portanto, a vela deve ser
escolhida para cada tipo de motor,
de tal forma que alcance a
temperatura de 450ºC (temperatura
de autolimpeza) na ponta ignífera,
em baixa velocidade, e não
ultrapasse 850ºC em velocidade
máxima.

Medição de Temperatura
A determinação da vela ideal para cada tipo de motor é feita
com o uso da vela termométrica, baseada em termopar de
alumel-chromel inserido na ponta do eletrodo central. Desta
forma, determina-se a temperatura de uma vela em diferentes
regimes de trabalho do motor.
Principais fatores que podem influir na temperatura da vela de ignição

FATOR SITUAÇÃO CONSEQUÊNCIA
Adiantado Superaquecimento, detonação ou

batidas de pino, pré-ignição
Ponto de ignição ou avanço
Atrasado Carbonização
Rica Carbonização
Mistura ar/combustível
Pobre Superaquecimento
Mistura vaporizada Queima normal

Coletor de admissão
Mistura menos vaporizada Carbonização
ALTA Superaquecimento, detonação ou

Cabeçote rebaixado batidas de pino, pré-ignição
Taxa de compressão
BAIXA
Carbonização
Junta de cabeçote inadequada
ALTA Superaquecimento, detonação ou

Cabeçote rebaixado batidas de pino, pré-ignição
Compressão do motor BAIXA

Junta de cabeçote inadequada, Carbonização seca ou úmida
desgaste excessivo da camisa/pistão e
anéis, assentamento irregular das válvulas
Superaquecimento, detonação ou
Vela quente (vela do motor
batidas de pino, pré-ignição,
a gasolina no motor a álcool)
Aplicação incorreta de vela furo no pistão
Vela fria (vela do motor

Carbonização
a álcool no motor a gasolina)

Tensão disponível x Tensão requerida pela vela de ignição

Para ocorrer a faísca entre a folga dos eletrodos é necessário que a voltagem disponível no
sistema de ignição seja superior à tensão requerida pela vela de ignição.
Ignição eletrônica
Ignição convencional
Nota:
Tensão disponível e tensão necessária sofrem variações de acordo com os tipos de
componentes utilizados e com a condição de uso do motor.
Tensão requerida x Folga dos eletrodos

A tensão necessária para a faísca cresce proporcionalmente ao aumento da folga dos
eletrodos.

Tensão requerida x Desgaste dos eletrodos

A tensão necessária para a ocorrência da faísca cresce conforme o desgaste dos eletrodos.
Portanto, a vela desgastada necessita maior tensão para a ocorrência da faísca.
Tensão disponível x Carbonização

A tensão disponível no sistema de ignição diminui proporcionalmente ao decréscimo da
resistência de isolação. Nesta condição a tensão disponível diminui até provocar a falha de
ignição.
Falha - a corrente elétrica se perde pelo trajeto formado pelo acúmulo de carvão.

CODIFICAÇÃO DAS VELAS DE IGNIÇÃO NGK

TESTE DE VELA DE IGNIÇÃO

A vela de ignição é uma peça elétrica que trabalha sob alta voltagem, acima de 5.000 volts.
Portanto, os equipamentos para testes devem ser compatíveis a essa voltagem.
Resistência de Isolação
Para efetuar testes em velas novas ou usadas, o método mais eficiente é medir a resistência
de isolação entre o eletrodo central e o castelo metálico. Neste caso, deve ser utilizado um
equipamento apropriado (megohmetro) que forneça de 500 a 1000 volts DC. O valor medido
deve ser superior a 50mΩ à temperatura e umidade ambientes.
Teste de Centelhamento (faísca)

O teste de centelhamento deve ser realizado com um aparelho que
simule as condições da vela no motor, ou seja, aplicação de alta
voltagem (25 KV) e pressão de gás entre os eletrodos de até 8 Kgf/cm2.
Nestas condições o centelhamento entre os eletrodos deve ser uniforme
e sem ocorrência de fuga pelo isolador.
Continuidade (passagem de corrente)

Super S
Para verificar a continuidade (passagem de corrente) pelo eletrodo central, utilize
um aparelho que forneça no mínimo 400 volts (megohmetro). O uso de multímetro,
ohmímetro, etc. poderá apresentar falso resultado devido à baixa voltagem (menor
que 10 volts).
Megohmetro Multímetro

Resistiva
VALOR DE RESISTÊNCIA
3 a 7,5 KΩ
Multímetro
CABOS DE IGNIÇÃO
Função do Cabo de Ignição
A função do cabo de ignição é conduzir a alta tensão produzida
pela bobina ou transformador até as velas de ignição sem permitir
fugas de corrente, garantindo uma ignição sem falhas.
Cabos de Ignição Resistivos

Os cabos de ignição tem seguido o desenvolvimento dos veículos, principalmente com o
uso da eletrônica embarcada e com o aumento de taxas de compressão dos motores,
fazendo com que sejam necessárias tensões elétricas maiores para o centelhamento nas
velas de ignição, o que gera maiores Interferências por Rádio Freqüência - R.F.I. A alteração
nas formas das carrocerias também influi no desempenho dos veículos, já que se busca
um menor coeficiente de atrito com o ar (cx baixo), o que tem provocado a diminuição da
área frontal dos veículos, elevando a temperatura do compartimento do motor, além disso
os cabos devem ser projetados para resistir ao ataque de combustível, solventes, etc.
Tipo SC Tipo ST

Gráfico da Atenuação da RFI - Comparativos

Os dados utilizados nestes gráficos não correspondem a um tipo específico, mas sim a um
veículo genérico.
Cabo de ignição comum x Cabo de ignição resistivo Cabo de ignição comum x Cabo de ignição resistivo
Veículo utilizando vela resistiva Veículo utilizando vela comum
Teste de Resistência Ôhmica

Para efetuar o teste em cabos de ignição novos ou usads, deve-se utilizar um multímetro ou
ohmímetro.
Medir o valor de resistência ôhmica entre os terminais do cabo. O valor encontrado deve
ser:
• com terminal resistivo - tipo ST
cabo da vela: 4,0 ∼ 8,0 KΩ
cabo de bobina: 1,0 ∼ 3,0 KΩ
O valor da resistência varia de acordo com os terminais utilizados.

• com cabo resistivo - tipo SC
O valor da resistência varia de acordo com o comprimento do cabo de ignição.
Falhas de Manuseio
• Blindagem do terminal danificada, causando danos à isolação do terminal.
• Cabo danificado por torção ou dobra, podendo causar danos ao núcleo condutor (falta de
continuidade).
• Cabo danificado por atrito, causando danos à isolação.
• Furo na capa protetora de borracha devido ao uso de ferramenta inadequada ou impacto

sofrido pelo terminal (provocando fugas de corrente).
• Formação de óxido no conector devido à conexão imperfeita e à penetração de umidade

entre o terminal do cabo e a vela de ignição.

Instruções para Instalação

1. Observe atentamente o comprimento dos cabos, adequando-os aos respectivos cilindros.
2. Nos motores que possuem espaçadores de cabos, utilizá-los corretamente.
3. Ao conectar os cabos de ignição nas velas, distribuidor e bobina, pressionar os terminais
para que o encaixe seja perfeito.
Importante:
Quando tiver que remover os cabos por alguma eventualidade, deve-se puxá-los pelos
terminais, nunca pelos próprios cabos. Não utilize ferramentas para remover os cabos de
ignição.
Correto Incorreto
Blindagens Metálicas
Alguns cabos de ignição apresentam blindagens metálicas sobre o terminal de acoplamento
à vela, que além de protegê-la de choques mecânicos, permite uma melhor dissipação
térmica e descarrega as correntes parasitas geradas devido à passagem de altas tensões.
Cabo tipo ST
TERMINAIS SUPRESSIVOS
Características
Os terminais supressivos para motocicletas, motoserras, geradores,
etc., têm as mesmas características dos cabos resistivos, ou seja,
atenuam ruídos e interferências nos equipamentos eletrônicos.

Os terminais resisitivos têm as seguintes qualidades e características:

• Ótima isolação elétrica.
• Resistência a altas temperaturas.
• Ótima supressão de interferência.
• Ótima vedação contra umidade.
• Resistência ao ataque de produtos químicos.
Teste de Resistência Ôhmica

Para efetuar o teste em terminais supressivos novos ou usados, deve-se utilizar um
multímetro ou ohmímetro. Medir o valor de resistência ôhmica entre os conectores. O valor
Ω ± 25%.
encontrado deve ser: terminais - 5,0 KΩ
Terminal Resistivo Tipo L Terminal Resistivo Tipo X
Terminal Resistivo Tipo S
Codificação

GRÁFICO PADRÃO PARA OSCILOSCÓPIO DE IGNIÇÃO
Interpretação da Figura do Circuito Secundário
• Seção de Disparo - Assim chamada porque é durante este período que ocorre a faísca
nos eletrodos da vela. Esta seção da imagem é composta somente de duas linhas:
- Linha de disparo - uma linha vertical que indica a voltagem necessária para vencer a
folga dos eletrodos da vela e do rotor.
- Linha da faísca - uma linha horizontal que indica a voltagem necessária para manter a
centelha nas velas.

• Seção Intermediária - Esta seção vem imediatamente após a seção de disparo, podendo
ser vista por uma série de oscilações gradualmente diminuídas até o seu desaparecimento,
próximo à seção de permanência. Esta oscilação é resultado de uma combinação de
efeitos entre a bobina e o condensador, em forma de dissipação de energia.
• Seção de Permanência - Esta seção é representada por um período no ciclo de ignição

em que os platinados estão fechados. A permanência se inicia quando os platinados se
fecham. O fechamento dos platinados causa uma pequena linha para baixo acompanhada
de uma série rápida de pequenas oscilações decrescentes. Estas oscilações representam
uma variação no campo magnético causada pelo fechamento dos platinados. A seção de
permanência continua até a próxima abertura dos platinados.
Interpretação da Figura do Circuito Primário

Qualquer variação de voltagem no circuito primário se refletirá no secundário, não sendo
necessário o uso da imagem primária para testes gerais de ignição.
Quando o seletor do circuito estiver na posição primária, as escalas KV do osciloscópio

indicarão 400 ou 40 volts na tela. As diferenças de voltagem entre os circuitos primário e
secundário são devidas à relação de enrolamento da bobina.
A imagem primária possui as mesmas 3 seções básicas do secundário.

• Seção de Disparo - Esta seção mostra uma série de rápidas oscilações durante o período
de faísca da vela. O ponto “A” representa o exato momento em que os platinados se
separam. A linha vertical de “A” até “B” e as oscilações decrescentes representam o início
e a repetição de carga e descarga do condensador e a voltagem induzida no circuito
primário, no momento em que aparece a centelha na vela até o ponto “C”.
• Seção Intermediária - Como na imagem secundária, a seção intermediária é vista por

uma série de oscilações decrescentes iniciadas no ponto “C” que desaparecem próximo
ao início da seção de permanência no ponto “D”.
• Seção de Permanência - O final da seção intermediária e o início da seção de

permanência são simultâneos, ocorrendo no momento em que os contatos do distribuidor
são fechados, podendo ser observada uma linha para baixo do ponto “D” ao ponto “E”. A
seção de permanência é representada por uma linha horizontal que vai do ponto “E” até o
ponto “F”, período esse em que os platinados permanecem fechados.
• Relação entre Tensão e Tempo - A imagem no osciloscópio é uma relação entre a

voltagem e o tempo. Todo movimento vertical do traço representa voltagem de uma
polaridade quando o traço parte de 0 para cima, e de outra polaridade quando o traço se
move de 0 para baixo. Este movimento vertical (voltagem) poderá ser medido através de
comparação com a escala de oscilação (gratícula). O movimento horizontal do traço
representa tempo. Este tempo não poderá ser medido em minutos ou segundos, porque
a escala (gratícula) foi prevista para medir o ângulo de rotação do distribuidor. Por exemplo:
quando testamos um sistema de ignição de um motor de 8 cilindros, o sistema terá 8
ciclos para cada volta do distribuidor. Dividindo-se 360º (uma volta do distribuidor) por 8
(número de cilindros), obteremos uma figura de 45º de rotação do distribuidor, para um
ciclo de ignição.
Se a imagem do osciloscópio é ajustada para um ciclo completo de ignição, partindo do

0º e terminando em 45º na escala de permanência da gratícula, uma porção da imagem
poderá ser corretamente medida em ângulo de rotação do distribuidor. Por exemplo:
medindo-se o comprimento da seção de permanência, obteremos em graus o tempo em
que o platinado permaneceu fechado.
• Seletor de Imagem e sua Função - O seletor de imagem é um controle de operação

manual do osciloscópio Sun. Ele seleciona a disposição da imagem na tela sob 3 formas:
sobreposto, raster e disperso.

AVANÇO CENTRÍFUGO
É um conjunto de dispositivos que desloca automaticamente o ponto de ignição em função
da rotação do motor (regime de plena carga). A mecânica do avanço é tal que resulta a
curva de avanço de plena carga prescrita. O ressalto está colocado sobre o eixo do distribuidor
sendo deslocado no sentido da rotação pela força centrifuga dos contrapesos, os quais se
deslocam para fora e mantidos por molas em posição de equilíbrio. Os ressaltos chegam
com isso mais cedo à peça de deslizamento do martelete, que é assim levantado mais
cedo do contato fixo; o ponto de ignição é assim deslocado em direção a “adiantado”.
1
2 α 5
1. Base móvel
3 2. Ressalto de ignição
3. Curso divisor
6 4. Contrapeso
4
5. Eixo do distribuidor
6. Arrastador
Posição de repouso Posição de trabalho
AVANÇO A VÁCUO
É um conjunto de dispositivos que desloca automaticamente o ponto de ignição em função
da carga do motor (regime de carga parcial). A sua mecânica é tal que resulta a curva de
avanço de carga parcial prescrita. A grandeza que provoca esse avanço é o vácuo estático
existente no carburador. Depende da posição da borboleta, atingindo o seu valor máximo
com a borboleta aberta pela metade.
a 3
1 2 b 4 5 6 7 8
Avanço de ignição a vácuo com sistema de adiantamento e atraso

a. Avanço em sentido “adiantado” até o batente 4. Câmara de avanço atrasado
b. Avanço em sentido “atrasado” até o batente 5. Câmara de avanço adiantado
1. Distribuidor de ignição 6. Cápsula de vácuo
2. Mesa do platinado 7. Borboleta
3. Diafragma 8. Coletor de admissão

O diafragma da caixa de vácuo é movimentado através da alteração da pressão do ar. Esse

diafragma se ajusta sempre à diferença de pressão do vácuo existente no momento, em
relação à pressão atmosférica. O início do avanço é determinado pela tensão preliminar de
uma mola de pressão. O movimento do diafragma é transmitido a uma haste de tração
ligada à base móvel do platinado, sendo esta deslocada adicionalmente em regime de carga
parcial no sentido contrário ao da rotação do eixo do distribuidor; o ponto de ignição é assim
deslocado em direção a “adiantado”.
O avanço a vácuo trabalha independentemente do avanço centrífugo. A combinação mecânica

de ambos os avanços possibilita que se somem os respectivos ângulos de avanço.
OBSERVAÇÃO
Para acerto do ponto de ignição se faz necessário o uso de equipamento específico, como
também a verificação do ângulo de permanência, o controle exato do ângulo de avanço
(teste dos avanços centrífugo e a vácuo). Sendo o mais utilizado a lâmpada estroboscópica,
com mostrador de avanço e rotação. Diversos motores vêm já de fábrica com escala graduada
no volante ou na polia do motor.
10º A deslocação da marca em

12º
relação a marca fixa se
30º
18º constitui numa medida para
o ângulo de avanço.
a b c
a. Ângulo de avanço zero

b. Ângulo de avanço “adiantado” em função da rotação
c. Ângulo da carga como avanço suplementar com o motor em carga parcial

DISTRIBUIDORES
Veículos com Motor 1800cc
Nº VW 026.905.205.11 026.905.205.19 026.905.205.14 026.905.205.29 026.905.205.45
Nº BOSH 9.230.087.095 9.230.087.112 9.230.087.109 9.230.087.134 9.230.087.152
VEÍCULOS
SANTANA e Veículos gasolina Veículos gasolina Veículos gasolina Veículos gasolina

-
QUANTUM 87 t 89 87 t 89 90 t 90 t
Veículos álcool Veículos gasolina

SANTANA (1) - - -
90 t 90 t

APOLO - - -
90 t 90 t
Veículos gasolina Veículos álcool -

GOL GTS - -
87 t 87 t
Todos gasolina
87 t 89 e Versão GLS Todos álcool Versão GLS Versão GLS
VOYAGE e PARATI
versão GLS álcool gasolina 90 t 87 t 89 álcool 90 t gasolina 90 t
90 t
Versão “Star” Versão “Star” Todos álcool Todos gasolina

GOL e SAVEIRO -
gasolina 89 álcool 89 90 t 90 t
PASSAT - Álcool 87 - - -
(1) Refere-se ao novo Santana produzido a partir de 3/91.
Veículos com Motor 2000cc (1)

Nº VW 053.905.205.1 053.905.205.2 053.905.205.7 053.905.205.8 053.905.205.13
Nº BOSH 9.230.087.129 9.230.087.125 9.230.087.153 9.230.087.154 9.230.087.178
VEÍCULOS
SANTANA e Veículos gasolina Veículos álcool Veículos gasolina Veículos gasolina Veículos gasolina
QUANTUM 88 t 89 88 t 89 e 91 t 90 t 90 t 91 t

SANTANA (2) - - -
91 t 91 t
Veículos com Motor 1600

Nº VW 026.905.205.10 026.905.205.13 026.905.205.3 026.905.205.4
Nº BOSH 9.230.087.089 9.230.087.094 9.230.087.092 9.230.087.075
VEÍCULOS
Veículos gasolina Veículos álcool Veículos gasolina Veículos gasolina

? 87 t 89 87 t 89 90 t 90 t
(veículos com (veículos com (veículos com (veículos com
motor AP 1600) motor AP 1600) motor AE 1600) motor AE 1600)
Veículos gasolina Veículos álcool

? - -
87 t 87 t
(1) Válido para motores carburados.


Curvas de Avanço dos Distribuidores

VW 026.905.205.3 - BOSH 9.230.087.092 VW 053.905.205.1 - BOSH 9.230.087.129
Avanço centrífugo Avanço a vácuo Avanço centrífugo Avanço a vácuo
Rpm ºapms mmHg ºapms Rpm ºapms mmHg ºapms

1400....................0 a 4 0 a 100....................0 1800....................0 a 4 até 100..............0 a 1
3000....................7 a 10 180....................0 a 4 2500....................4 a 9 160....................0 a 5
4000..................11 a 16 240....................3 a 7 3500..................10 a 14 250....................6 a 10
380 e acima.....10 a 14 380 e acima.....14 a 18
VW 029.905.205.4 - BOSH 9.230.087.075 VW 053.905.205.2 - BOSH 9.230.087.125
Avanço centrífugo Avanço a vácuo Avanço centrífugo Avanço a vácuo
Rpm ºapms mmHg ºapms Rpm ºapms mmHg ºapms

1500....................0 a 5 110.....................0 a 4 1600....................0 a 5 0 a 100....................0
3000....................5 a 9 170.....................4 a 8 2400....................5 a 9 160....................0 a 4
4000....................6 a 10 380 e acima.......8 a 12 4000....................8 a 12 240....................3 a 7
310 e acima.....6 a 10
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
COMPONENTES DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

Tanque de Combustível
O tanque pode ser feito de chapa de aço ou material plástico. Sua capacidade e localização
variam de acordo com o projeto do veículo.
Alguns tanques são equipados com separadores que não permitem uma mudança no nível
de combustível enquanto o veículo estiver em movimento.
Bóia
É um dispositivo eletromecânico localizado dentro do tanque para medir a quantidade de
combustível.

Tubo Pescador
É uma parte da tubulação que fica imersa no combustível com a função de retirá-lo do
tanque. O bocal do tubo pescador está localizado aproximadamente 20mm acima da parte
inferior do tanque, para evitar que sedimentos do combustível sejam sugados para dentro
do tubo.
Tubulações
São tubos que conduzem o combustível do tanque para o motor e o excedente de volta para
o tanque.
mangueira de combustível tanque de combustível

(mangueiras de borracha)
carburador
tubulações de combustível
Em geral, essas tubulações passam sob a chapa do piso ou da armação do veículo. Um

protetor não permite que elas sejam atingidas por pedras existentes nas ruas e estradas.
Devido à vibração do motor, são usadas mangueiras flexíveis para evitar seu rompimento.
Filtro de Combustível
Entre o tanque e a bomba de combustível há um filtro que retém possíveis impurezas que
possam estar presentes no combustível..
elemento de papel
peneira
placa de apoio

Bomba de Combustível
Dispositivo mecânico ou elétrico que tem a finalidade de transferir o combustível do tanque
para o motor.
mola da membrana superior membrana superior
válvula de segurança
a
aíd
des l
ve
tela filtrante
tub
o
u stí
mb
co
de
válvula de saída
tubo de entrada
de combustível
válvula de entrada
mola da membrana
haste da membrana
mola de retorno da alavanca
Filtro de Ar
O ar aspirado pelo motor contém partículas em suspensão e estas devem ser eliminadas
para evitar que haja desgaste das paredes dos cilindros, assentos das válvulas, etc. As
impurezas trazidas pelo ar tendem a misturar-se com o óleo formando uma espécie de
pasta que produz o desgaste indicado. A solução para coletar as impurezas e permitir a
passagem do ar é fazer com que o fluxo aspirado passe através de um elemento filtrante.
Várias soluções se apresentaram sendo a mais utilizada aquela que emprega o papel como
elemento filtrante.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Para o sistema de injeção eletrônica; veja grupo de reparo 24.
PRESSÃO a 4000 rpm - Kgf/cm2 (bar) ÁLCOOL GASOLINA
Motor AE 1600 0,24 a 0,31 (0,24 a 0,31) 0,31 a 0,40 (0,31 a 0,39)
Motor AP 1600 0,22 a 0,28 (0,22 a 0,28) 0,32 a 0,38 (0,31 a 0,37)
Motores AP 1800
Até os motores nº UE e UD 0,22 a 0,28 (0,22 a 0,28) 0,32 a 0,38 (0,31 a 0,37)
Após os motores nº UE e UD
Motores AP 2000
Até os motores nº UR e UQ 0,22 a 0,28 (0,22 a 0,28) 0,32 a 0,38 (0,31 a 0,37)
Após os motores nº UR e UQS
Aperto dos parafusos de fixação.........................................................20Nm
Sistema de Pré-Aquecimento do Ar de Admissão

Como parte do plano de redução de emissões, o pré-aquecimento do ar de admissão instalado
em todos os tipos de motores, agiliza o aquecimento do motor, otimizando a mistura, de
forma a garantir que o catalisador alcance rapidamente sua temperatura ideal de trabalho.
Componentes
• Regulador do ar aquecido - localizado na entrada de ar do filtro, controla a passagem
de ar aquecido por intermédio de acionamento pneumático controlado pela válvula
termopneumática.
• Válvula termopneumática - instalada no interior do filtro de ar, monitora a temperatura do
ar admitido e comanda a abertura da válvula angular por intermédio de uma tomada de
vácuo no carburador.

Funcionamento
• Aquecimento do motor - a válvula termopneumática permite a passagem da carga total
de vácuo para o regulador do ar aquecido. Esta depressão (vácuo) atuando no conjunto
diafragma do regulador do ar aquecido aciona a borboleta de controle, direcionando o ar
previamente aquecido para o motor.
Esta situação é mantida mesmo quando o acelerador for acionado totalmente, eliminando
o vácuo na entrada da válvula.
Nesta condição, a depressão já existente no interior do conjunto diafragma aciona a válvula

de carga total, mantendo estanque esta passagem e o diafragma acionado.

• Motor aquecido - quando a temperatura interna do filtro de ar sobe a um valor pré-

determinado, a válvula de controle de pressão atmosférica começa a abrir gradativamente
através da ação lâmina bimetálica, expondo o sistema de vácuo à pressão atmosférica,
fazendo com que o valor do mesmo comece a decrescer.
Simultaneamente, a lâmina bimetálica da válvula de carga total faz com que a mesma se
mantenha no posição aberta, qualquer que seja o valor do vácuo no sistema.

COLETORES
O coletor de admissão tem como característica construtiva, um sistema de aquecimento
feito através do coletor de escapamento. Os coletores são fixos entre si, formando uma
câmara de aquecimento, pela qual os gases de escapamento circulam promovendo assim
o aquecimento do coletor de admissão.
Nos motores versão álcool, além do aquecimento por gases de escapamento, o coletor de
admissão tem uma galeria para circulação de líquido de arrefecimento proveniente do cabeçote.
Os coletores são fixos entre si por quatro parafusos e faceados na região de ligação com o
cabeçote. Por isso, os coletores não devem ser substituídos individualmente.
Coletor de escapamento
O coletor de escapamento dos motores a álcool difere da
versão a gasolina devido a configuração dos difusores de câmara
de aquecimento.

CARBURADOR

Diagnósticos


Visão Geral dos Componentes do Carburador Eletrônico

Corretor da Rotação da Marcha-Lenta

Finalidade
• Posicionar a borboleta do acelerador de forma a manter constante e no valor nominal a
rotação da marcha-lenta.
• Informar a unidade de comando quando a borboleta está fechada, sinal de marcha-lenta
através do interruptor de marcha-lenta.
Funcionamento
• Interruptor de marcha-lenta - quando a borboleta do acelerador retorna à posição de
marcha-lenta, o parafuso batente da marcha-lenta encosta na haste e aciona o interruptor,
fechando o circuito. Com o circuito fechado a unidade de comando é informada que o
carburador está trabalhando em regime de marcha-lenta.
• Corretor da rotação da marcha-lenta - a unidade de comando através da válvula

corretora, posiciona a haste do corretor da rotação de acordo com a carga a qual o motor
está sendo submetido em marcha-lenta. Através da variação da depressão aplicada na
câmara posterior é possível variar a posição da haste do corretor e consequentemente a
abertura da borboleta do acelerador mantendo, assim, a rotação de marcha-lenta constante
e no seu valor nominal.

Testes na Unidade de Comando

1. Solte a unidade de comando e aterre-a como indicado na figura a seguir.
2. Verifique os sinais dos bornes da unidade de comando. Comparar os resultados com a

tabela.
3. Quando o valor encontrado diferir do valor nominal, faça a correção descrita na última
coluna da tabela. Após a correção refaça a verificação do borne.
Medição de resistência Resistência no sensor:

entre pinos 1/7 e 2/7 de 180 a 320Ω com o motor aquecido
4. Se após realizadas todas as medições e correções necessárias o defeito persistir,

substitua a unidade de comando.

5. Se após substituir a unidade de comando, a rotação da marcha-lenta estiver acima de

950 rpm ou abaixo de 850 rpm, desligue o motor e remova o filtro de ar; conecte a bomba
de vácuo no corretor (vede a extremidade da mangueira que foi desconectada); aplique
400 mmHg de depressão.
CASO OS VALORES NOMINAIS

BORNE VERIFICA-SE CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO VALORES NOMINAIS NÃO SEJAM ENCONTRADOS
Sinal de Os LED’s da ponta de prova Elimine interrupção entre unidade

2/2 Motor funcionando
rotação oscilam entre + e -. e borne 1 da bobina
Alimentação Elimine interrupção no chicote da

4/7 Polaridade -
negativa unidade de comando
Alimentação Motor funcionando Elimine interrupção no chicote da

5/7 Polaridade +
positiva unidade de comando
Interruptor de Com aceler. em repouso. Elimine interrupção entre interruptor

6/7
marcha-lenta Neutro com aceler. acionado e unidade de comando
Sinal do Motor funcionando e Elimine interrupção no chicote da

7/7 Polaridade +
climatizador climatizador ligado unidade de comando
Meça a resistência no sensor.

1/7 e Sensor de Desligue o motor e meça De 180 a 320Ω com o Se “OK”, elimine a interrupção
2/7 temperatura a resistência. motor aquecido no chicote do sensor.
Se não “OK”, substitua o sensor.

SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
FUNCIONAMENTO E COMPONENTES DOS SISTEMAS CFI E EFI - DIGITAL

Os sistemas de injeção funcionam através do processamento, pela unidade de comando,
dos sinais de entrada emitidos pelos sensores. Estes sinais definem as condições de trabalho
do motor.
Após o processamento, a unidade emite para os atuadores, os sinais de saída que visam
adequar o motor aos seus diversos regimes de trabalho.


SINTOMAS DO VEÍCULO
Este capítulo é o primeiro contato para diagnósticos do veículo, dando uma seqüência de
passos necessários no sentido de obter um diagnóstico confiável e eficiente. Apesar da
habilidade e experiência do técnico ser um fator importante, que deve ser considerado,
apresentamos uma forma racional para fazer o diagnóstico.
DIAGNÓSTICO DO VEÍCULO
Após analisar as informações fornecidas pelo proprietário, identificar o sintoma mais adequado
na tabela a seguir. Para cada sintoma estão relacionados nas próximas páginas, os sistemas
envolvidos no defeito em ordem de importância. Verificar cada causa provável, antes de
iniciar o diagnóstico do próximo sistema.
SINTOMAS
B1 Motor de arranque gira, porém o motor não pega
B2 Motor pega, mas morre logo depois
B3 Motor demora para pegar
B4 Marcha lenta irregular
B5 Motor engasga com carga
B6 Motor morre durante as paradas
B7 Motor demora para responder
B8 Explosões
B9 Falta de potência
B10 Torque irregular
B11 Marcha lenta alta
B12 Ruídos no motor
B13 Alto consumo de combustível
B14 Alto consumo de óleo
B15 Detonação
B16 Vibrações no motor
B17 Motor funciona sempre frio
B18 Motor esquenta excessivamente
B19 Fumaça no escapamento
B20 Cheiro de gasolina

B1 - Motor de arranque gira, porém o motor não pega

Ao ligar a chave de ignição, o motor de arranque gira, porém o motor do veículo não pega.
Insistir em dar a partida no motor, sem este ter condições de pegar, pode depositar excesso
de combustível no sistema de escapamento, danificando o catalisador ou ainda descarregar
a bateria.
SISTEMA CAUSAS PROVÁVEIS
Não tem faísca

- Fiação da ignição
- Chave de ignição, relé de potência, fusível da unidade de comando
- Transformador da ignição
- Sensor Hall
- Unidade de ignição TFI
- Posicionamento da tampa do distribuidor
Ignição - Ponto do motor muito fora
- Rotor do distribuidor
Pouca energia na faísca

- Bateria
- Cabos de vela
- Transformador de ignição
- Tampa do distribuidor
Excesso de gasolina (motor afogado)
Pressão fora da faixa

- Vazamentos
- Regulador de pressão
Combustível - Bomba de combustível
- Falta de combustível
- Obstruções parciais
Pressão normal
- Injetores (os quatro)
- Qualidade do combustível
Verificar
Corpo de borboleta - Abertura mínima da borboleta
- Obstruções
Controle eletrônico Verificar fusíveis e relés de alimentação da unidade de comando

do motor Executar o autodiagnóstico
Verificar obstruções
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
Verificar
- Compressão de cada cilindro
Motor
- Correia do eixo do comando de válvulas
- Eixo do comando de válvulas
- Falta de gasolina
Partida a frio
- Bomba e válvula de gasolina
(veículos a álcool)
- Relé da bomba e válvula

B2 - Motor pega, mas morre logo depois

Com a chave de ignição ligada, o motor entra em funcionamento porém morre logo depois.
Se o ponto de ignição estiver fora

- Regular o ponto
Se o ponto de ignição não estiver fora, verificar

- Cabos de alta tensão
Ignição
- Estado das velas
- Unidade da ignição (TFI)

- Vazamentos
- Bomba de combustível
Combustível
Pressão normal
- Injetores
Verificar
- Obstruções
Controle eletrônico
Executar o autodiagnóstico
do motor
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
Verificar
Motor - Compressão de cada cilindro
Verificar
- Válvula termopneumática
Ar aquecido
- Regulador de ar aquecido
- Aquecedor (veículos CFI)

B3 - Motor demora para pegar

É necessário um tempo acima do normal com o motor de arranque funcionando para o
motor pegar.

- Regular o ponto

Ignição - Estado das velas

- Vazamentos
Combustível
Pressão normal
- Injetores
- Filtro de combustível
- Filtros da bomba de combustível
Verificar
Corpo de borboleta - Entradas falsas de ar
- Obstruções
Verificar visualmente
Entrada do ar e - Entradas falsas de ar
distribuição de vácuo - Estado do filtro de ar
- Obstruções
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
do motor
Verificar
PCV - Válvula
- Mangueira
Verificar
Partida a frio - Válvula termopneumática
(veículos a álcool) - Regulador de ar aquecido

B4 - Marcha lenta irregular

A marcha lenta varia de rotação oscilando em torno da rotação normal. Em condições normais
de funcionamento do motor, a rotação de marcha lenta deve se manter constante, mesmo
com o ar condicionado ligado.

- Regular o ponto
Ignição Se o ponto de ignição não estiver fora, verificar

do motor
Pressão variando
- Vazamentos
Combustível
Pressão normal
- Injetores
Verificar
Corpo de borboleta - Entradas falsas de ar
- Partes mecânicas soltas
- Limpeza do corpo de borboleta
- Obstruções
Verificar
PCV - Válvula
- Mangueira
Verificar
- Compressão dos cilindros
Motor
- Comando de válvulas
Verificar
Ar aquecido - Válvula termopneumática
- Regulador de ar aquecido

B5 - Motor engasga com carga

Quando é solicitado um maior torque (por exemplo: subidas, acelerações rápidas, ligar ar
condicionado, etc.) o motor vacila.

- Regular o ponto

Pressão variando
- Vazamentos
Combustível
Pressão normal
- Injetores
Verificar
Corpo de borboleta
- Entradas falsas de ar
- Obstruções
do motor
B6 - Motor morre durante as paradas

O motor pega normalmente, porém é necessário acelerar durante a marcha lenta para que
ele não morra.

- Regular o ponto

Distribuição de vácuo
- Estado do filtro de ar
- Obstruções
do motor

B7 - Motor demora para responder

Quando se acelera o veículo a resposta é lenta podendo o motor morrer, porém a potência
do motor está normal.
- Estado das velas

Ignição

- Vazamentos
Combustível
Verificar
Corpo de borboleta - Componentes mecânicos
- Obstruções
do motor
B8 - Explosões
Barulhos de explosões no sistema de escapamento ou admissão.
- Fiação do secundário da ignição (cruzados ou trocados)

- Ponto de ignição
Ignição
- Fiação do primário
- Velas de ignição
- Furos
Escapamento
- Obstruções
Combustível - Regulador de pressão
Verificar
Distribuição de vácuo - Entradas falsas de ar
do motor

B9 - Falta de potência
O veículo apresenta um desempenho com potência abaixo das suas características normais
em qualquer situação.

- Regular o ponto

- Cabos de ignição

- Vazamentos
Combustível
Pressão normal
- Injetores
Verificar
Corpo de borboleta - Componentes mecânicos
Entrada do ar e - Estado do filtro
distribuição de vácuo - Obstruções
- Mangueiras
do motor
Verificar
- Freios
Transmissão e freios
- Embreagem
- Transmissão auomática (se o veículo possuir)
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
Verificar
PCV - Válvula
- Mangueira
Verificar
Motor
- Desgaste do motor

B10 Torque irregular

O veículo não consegue manter uma velocidade constante.

- Regular o ponto


- Vazamentos
Combustível
Pressão normal
- Injetores
Verificar
- Obstruções
Verificar o estado de
Filtro de carvão - Mangueiras
ativado - Filtro de carvão ativado
- Válvula solenóide do filtro de carvão ativado
do motor
Verificar
PCV - Válvula
- Mangueira
Verificar
Motor
- Desgaste do motor

B11 - Marcha lenta alta

A marcha lenta está acima da rotação normal.
Verificar
- Sensor da posição da borboleta
Corpo de borboleta - Corretor da marcha lenta
- Conectores e cabos
Entrada de ar e Verificar visualmente

distribuição de vácuo - Entradas falsas de ar
do motor
B12 - Ruídos no motor

Ruídos anormais quando o motor está funcionando com as características abaixo.
- Nível de óleo
Cliques - Correias soltas ou frouxas
- Componentes (correias, polias, etc.)
- Solenóides do próprio motor
Verificar
Ronco - Componentes (correias, polias, etc.)
Barulho de tom grave Verificar

(chocalho) - Componentes soltos
Verificar
- Vazamentos no sistema de distribuição de vácuo
- Vazamentos no sistema de admissão
Chiado
- Velas soltas
- Sistema de refrigeração
- Filtro de carvão ativado
Estalos - Fiação do secundário da ignição
Ronco no motor Verificar o estado e vazamentos no sistema de escapamento
Verificar no motor
- Detonação
- Mancais das bielas
Batidas - Mancais do virabrequim
- Pinos dos pistões soltos
- Folgas entre cilindros e pistões

B13 - Alto consumo de combustível

O consumo de combustível do veículo está acima dos níveis normais.
Alguns fatores que devem ser considerados

- Pressão e tipo de pneus
- Estilo ao dirigir
Fatores externos
- Carga do veículo
ao motor
- Tipo de estrada
- Alterações das características de fabricação do veículo
(pneus, motor, etc.)

- Regular o ponto

Ignição - Estado das velas e cabos
Verificar
Corpo de borboleta
- Cabos e conexões elétricas
- Componentes mecânicos
Pressão acima do normal

- Tubulações de combustível (retorno)
Combustível
Pressão normal
- Vazamentos
- Injetores
Refrigeração
Verificar o funcionamento da válvula termostática
do motor
do motor
Verificar
Motor
- Desgastes mecânicos

B14 - Alto consumo de óleo

O consumo de óleo dp motor está acima dos níveis normais.
- Junta da tampa do comando de válvulas
Vazamentos
- Bloco do motor
externos
- Juntas do motor
- Filtro de óleo
Verificar
PCV
- Válvula e mangueira
Verificar
Entrada de ar
- Filtro de ar
- Guias das válvulas

- Retentores das válvulas
Vazamentos internos
- Juntas do coletor de admissão
(fumaça no
- Drenos de óleo do cabeçote
escapamento)
- Anéis dos pistões
- Desgastes do motor
B15 - Detonação
Ocorre detonação quando um torque maior é requisitado.

Ignição
- Regular o ponto
- Nível do óleo
Motor
- Compressão
- Carbonetação interna
do motor
Verificar superaquecimento do motor devido

- Válvula termostática
Refrigeração
- Nível baixo do líquido arrefecedor
- Radiador sujo ou obstruído
Verificar
PCV
- Válvula e mangueira

B16 - Vibrações no motor

O veículo sofre trepidações quando está com velocidade constante.
Verificar
- Conexões elétricas do secundário
Ignição - Estado das velas e cabos
Verificar
- Correias e polias
Motor - Coxins
- Desgaste do motor
Outros
- Balanceamento de pneus e alinhamento da direções
(vibrações com o
- Pneus
veículo rodando)
B17 - Motor funciona sempre frio

A temperatura do motor mostrada no painel, indica sempre uma temperatura abaixo do
normal.
Marcador de Verificar
temperatura - Marcador de temperatura do painel e seu sensor
Verificar
Refrigeração - Válvula termostática
- Ventilador
B18 - Motor esquenta excessivamente

A temperatura do motor mostrada no painel, indica sempre uma temperatura acima do normal.
Verificar
- Niível do líquido arrefecedor
Refrigeração - Correias
- Radiador
- Ventilador
- Nível do óleo
- Vazamentos internos
Motor - Bomba d’água
- Válvula termostática
- Compressor do ar condicionado

Ignição - Regular o ponto
Freios - Freio de mão puxado ou defeituoso
do motor

B19 - Fumaça no escapamento

Níveis de fumaça saindo do escapamento estão acima do normal.
Vapor d’água é normal durante a fase de aquecimento.
Obstruções nas entradas de ar, verificar

- Filtro de ar
- Dutos e mangueiras de ar
Fumaça preta
- Injetores
- Outros componentes do sistema de combustível
Válvula PCV, verificar

- Válvula
- Mangueira
Fumaça cinza claro - Guias das válvulas do motor
(queima de óleo) - Retentor das hastes das válvulas do motor
- Vazamento de óleo entre o bloco e o cabeçote
- Anéis dos pistões gastos ou mal assentados
- Bloco ovalizado
Fumaça branca - Vazamento na junta do motor

(água na combustão) - Bloco trincado
B20 - Cheiro de gasolina

O veículo emite cheiro de gasolina, tanto com o motor funcionando ou parado.
Verificar vazamentos
- Filtro de combuistível
- Tubulações de combustível
Combustível
- Tanque de combustível
- Tampa do tanque
Verificar
Filtro de carvão - Filtro de carvão ativado
ativado - Válvula solenóide do filtro de carvão ativado
- Mangueiras


SISTEMA ELÉTRICO
TESTES NA BATERIA
Cuidados especiais devem ser observados ao se efetuar um teste em um sistema elétrico
que apresenta funcionamento deficiente.
Alguns defeitos atribuídos à bateria podem ser ocasionados por outros componentes do
sistema. Assim, possíveis falhas da bateria devem ser pesquisadas cuidadosamente, não
só para evitar a indevida substituição de baterias em condições normais de funcionamento,
como para evitar trabalhos desnecessários para a eliminação de falhas cuja origem se
localiza em outras áreas e que poderia vir a inutilizar a bateria.
PESO ESPECÍFICO DO ELETRÓLITO (DENSIDADE)

Deve-se verificar o nível do eletrólito em cada elemento; ele deve ser suficiente para que
uma quantidade adequada seja fornecida ao densímetro. Para que uma indicação fiel do
valor de densidade do eletrólito seja conseguida devem-se observar os seguintes cuidados:
• nunca retirar eletrólito de um elemento cujo nível tenha sido recentemente completado,
sem que a bateria tenha sido carregada;
• nunca efetuar a verificação do peso específico em baterias submetidas recentemente a
um regime alto de descarga (partidas prolongadas, por exemplo), nem a um regime alto
de carga;
• nunca transferir eletrólito de um elemento para outro;
• quando for necessário completar o nível de algum elemento, adicionar unicamente água
destilada, aplicando, a seguir, à bateria, uma carga lenta.
• verificar a densidade do eletrólito e comparar as leituras obtidas;
• calcular a diferença entre os valores máximo e mínimo, obtidos: se inferior a 40 g/l, a
bateria deve ser submetida a carga lenta - até que o peso específico atinja 1250 g/l.
FUGA DE CORRENTE (AUTO-DESCARGA)
Para verificar se está ocorrendo fuga de corrente de uma bateria, deve-se:

• observar se há sobre a bateria depósito de eletrólito, sujeira e substâncias estranhas
pois acarretam uma descarga contínua.
• medir a voltagem entre o pólo negativo e a carcaça da bateria com um voltímetro equipado
com pontas de prova tipo “BCP” ou de aço inoxidável, ajustado à escala de leitura de
tensão mais baixa possível,
• manter a ponta de prova negativa em contato com o pólo negativo e mover a positiva através
da superfície isolada da bateria, sem tocar nos terminais das células ou pólo positivo.

OBSERVAÇÕES
• Leituras inferiores a 0,5V
- caixa da bateria está em boas condições, necessitando apenas de limpeza.
• Leituras superiores a 0,5V

- limpe a superfície da bateria com uma solução de amônia ou bicarbonato de sódio, e
depois com água. Seque-a, a seguir, e repita o teste.
ponta positiva
(vermelha)
ponta negativa
(preta)
TESTES DE CAPACIDADE (DESCARGA)

Consistem em determinar a corrente que cada bateria consegue fornecer a um sistema,
mantendo uma tensão eficiente que permita manter em operações demais sistemas elétricos.
alicates cabo negativo
amperímetro
+ -
cabo positivo
(vermelho)
bateria
OBSERVAÇÃO
As informações referentes aos itens 5 a 8 aplicam-se às temperaturas superiores a 18ºC,
com uso do equipamento da SUN modelo VAT 38”.

Os testes de capacidade de bateria devem ser feitos da seguinte maneira:

1. Fazer a inspeção visual da bateria.
2. Submetê-la à carga lenta até que o peso específico do eletrólito atinja 1260g/l.
3. Verificar o nível do eletrólito, completando-o, se necessário. Quando da adição de água,
verificar o peso específico do eletrólito, após ter sido a bateria submetida à recarga.
4. Ligar o analisador aos terminais da bateria.
5. Drenar a corrente da bateria durante 15 segundos, em três vezes a sua capacidade
nominal, ou seja: para uma bateria de 40 ampères x hora, ajustar a corrente de descarga
para 3 x 40 ampères = 120 ampères.
6. Durante o período de descarga, observar a tensão, que não deve ser inferior a 9,6V,
após 15 segundos. Se a voltagem for superior a 9,6V a bateria está em bom estado.
7. Verificar o peso específico do eletrólito; se inferior a 1250g/l, submeter a bateria à
carga lenta.
8. Se a voltagem for inferior a 9,6V, o peso específico do eletrólito for inferior a 1250 g/l,
não existir entre os elementos uma variação superior 40 g/l, o eletrólito estiver limpo é,
em geral, sinal de que a bateria encontra-se apenas descarregada.
Deve-se, nesse caso, aplicar uma carga rápida durante 30 minutos e fazer nova verificação
na densidade. Se apenas um pequeno aumento do peso específico do eletrólito for observado
ou se não houver aumento, deve-se aplicar uma carga lenta durante 24 a 36 horas e efetuar
nova verificação de densidade.

Se não for obtido um peso específico do eletrólito de pelo menos 1250g/l ou se houver entre
os elementos uma variação de 40 g/l ou mais, a bateria está danificada.
Teste de baterias
Ajustar o reostato do “VAT 38” até que o amperímetro registre

três vezes a capacidade nominal da bateria; manter a
descarga por 15 segundos e anotar a voltagem.
Voltagem superior a 9,6V Voltagem inferior a 9,6V
Verificar a densidade: se inferior a 1220 g/l, Medir a densidade de cada elemento

carregar a bateria. Caso contrário
a bateria está OK.
Diferença entre a densidade dos Diferença entre a densidade dos

elementos inferior a 40 g/l elementos superior a 40 g/l
Adicionar água, se necessário, e carregar a bateria Bateria danificada

de acordo com o procedimento indicado;
repetir o teste de capacidade.
Voltagem inferior a 9,6V Voltagem superior a 9,6V
Bateria danificada Bateria OK
Existem dois processos para carregar a bateria:

• Carga lenta
• Carga rápida
CARGA LENTA
A maioria das baterias pode ser carregada totalmente de 12 a 14 horas. Uma bateria está
completamente carregada quando os vasos formam gases (borbulham) e a densidade deixa
de subir em 3 leituras sucessivas, tomadas a intervalos de uma hora.
Em uma bateria de 15 placas em cada vaso, 7 são positivas e 8 são negativas. o regime
recomendado de carga lenta é de 1/10 da capacidade da bateria. Exemplo: bateria de 36 Ah
- corrente para recarga = 3,6 ampères.

CARGA RÁPIDA
A carga rápida não recupera totalmente uma bateria porém deve ser suficiente para que
forneça energia ao veículo em um caso de emergência.
Nunca deve-se aplicar a carga rápida numa bateria com densidade acima de 1250 g/l. O
regime da carga rápida é de no máximo 1/3 da capacidade nominal da bateria. Exemplo:
bateria de 36 Ah - corrente para recarga = 12 ampères.
A temperatura sobe durante a carga rápida. Se for superior a 49ºC é conveniente diminuir a
intensidade da corrente de carga para evitar danos na bateria.
RECARGA
Antes de submeter a bateria à recarga, deve-se:

1. Verificar o nível do eletrólito, completando-o, se necessário, até aproximadamente 1,5cm
acima das placas.
2. Ligar os terminais do carregador aos da bateria. As ligações dos equipamentos de teste
do sistema elétrico e baterias devem ser feitas de acordo com as instruções do fabricante
do aparelho.
3. Selecionar o tipo de carga no carregador. Neste instante, a voltagem sobre os terminais
da bateria não poderá ultrapassar 14,5V. Valores superiores a 14,5V indicam defeito
interno na bateria.
cabo negativo
-
+
cabo positivo
(vermelho)

OBSERVAÇÃO
Mantenha as tampas dos elementos removidas durante o processo de carga pois há liberação
de oxigênio e de hidrogênio da solução. Mesmo depois de finda a carga, a célula pode
acumular hidrogênio, que fica retido no elemento. O hidrogênio, dentro de certa concentração
na atmosfera, torna-se altamente explosivo. Por isso, evite realizar esse processo de carga
perto de locais que possam ter fogo ou faíscas.
RECARGA EM PARALELO DAS BATERIAS

Em uma recarga em paralelo, a tensão fornecida pelo carregador mantém-se ligeiramente
superior à tensão de uma única bateria, não podendo ultrapassar 14,5V.
O circuito paralelo consiste na ligação de bornes com a mesma polaridade.
cabo negativo
cabo positivo
(vermelho)
A corrente total do circuito será a soma da corrente que cada bateria estará recebendo do
carregador. Caso uma bateria esteja danificada, a corrente desta irá distribuir-se entre as
outras, podendo provocar um excesso de carga; por este motivo, é preferível que a recarga
seja aplicada através de um circuito em série.
RECARGA EM SÉRIE DAS BATERIAS

Em uma recarga em série, a corrente fornecida a todas as baterias é igual, podendo ser
calibrada no carregador.
As ligações devem ser executadas de forma a unir o pólo negativo da primeira bateria, ao
positivo da segunda e assim sucessivamente. A garra positiva do carregador deve ser ligada
ao borne positivo da primeira bateria; a garra negativa do carregador deve ser ligada ao
borne negativo da última bateria.

A tensão fornecida por este tipo de carregador deve ser ligeiramente maior que a soma
das tensões das baterias sob carga. Por exemplo: para recarga de 3 baterias em série
Vs = ±42V.
cabo negativo
cabo positivo
(vermelho)
INSPEÇÃO PRELIMINAR
Deve-se efetuar, periodicamente, uma inspeção visual da bateria verificando:
• a fixação ao suporte: a bateria não deve estar frouxa, para evitar danos às placas, por
vibração, nem excessivamente apertada;
• os cabos: quanto a corrosão e desgaste do isolamento;
• as conexões: quanto a fixação, corrosão e limpeza; as partes corroídas - bornes,
terminais, cabos, etc. - devem ser limpas com uma mistura de água + bicarbonato de
sódio ou água + amoníaco e uma escova de cerdas duras;
• jamais deve-se raspar a camada de chumbo dos terminais ou dos cabos;
• o nível do eletrólito: deve ser mantido 1,5cm acima das placas. Atentar para vestígios
de corrosão no suporte; esta característica pode indicar que o eletrólito foi derramado e,
caso não reposto prontamente, pode ter provocado a sulfatação das placas, aumentando
a taxa de descarga da bateria;
• a caixa: quanto a trincas, quebras e deformações; sujeira, em excesso na tampa, pode
provocar a descarga da bateria;
• as tampas dos elementos: quanto a quebra, trincas e obstrução dos tubos de respiro;
• a limpeza: a taxa de descarga pode ser superior à normal, se uma quantidade
considerável de eletrólito for derramada ou se a parte superior da bateria não estiver
completamente limpa. É importante que a bateria seja mantida limpa.
MANUTENÇÃO
O tempo máximo de vida útil de uma bateria somente é atingido quando forem tomados os
necessários cuidados para a sua manutenção e realizadas as inspeções periódicas
recomendadas.

Sua capacidade de carga não deve ser excedida por sobrecarga excessiva e constante,
devendo serem observados os requisitos de carga.
A água é um dos elementos essenciais de uma bateria e o único componente que se consome,
em decorrência das condições de carga. O nível recomendado do eletrólito deve ser mantido
corretamente, para que sua máxima vida útil seja atingida.
Para a correta manutenção de uma bateria, deve-se proceder como segue:

1. Verificar o nível do eletrólito, à temperatura normal de funcionamento, não permitindo
que fique abaixo das placas, o que acarretaria uma alta concentração do ácido,
danificando os separadores e debilitando as placas, além de as expor a um rápido
processo de sulfatação, que comprometeria a sua durabilidade.
Para um eficiente desempenho, as placas devem ser mantidas completamente cobertas

pelo eletrólito. O nível correto do eletrólito é de 1 a 1,5cm acima das placas.
2. Ao reabastecer os elementos da bateria, usar somente água destilada; não usar água
de chuva ou de nascente.
3. Conservar a bateria com pelo menos 3/4 de sua carga, evitando, assim, que as placas
se sulfatizem e percam a eficiência.
4. Evitar sobrecargas: carga excessiva provoca superaquecimento da bateria, expandindo

as placas positivas, podendo empená-las ou, até mesmo, quebrá-Ias. A sobrecarga
pode causar, também, distorção da cabeça e deslocamento do composto vedador.
5. A carga rápida causa um aquecimento repentino na bateria: assim sendo, não deve-se
permitir que temperaturas superiores a 50ºC sejam atingidas, o que poderia danificá-la.
6. Como medida de segurança, alguns equipamentos de carga incorporam um termostato

que desliga a carga rápida automaticamente, quando a temperatura do eletrólito alcança
50ºC. O controle termostático assegura a carga máxima, no menor tempo possível.
7. Nunca deve-se adicionar ácido sulfúrico ao eletrólito de um elemento, quando o nível

estiver abaixo do normal, por derramamento. O eletrólito usado no reabastecimento
deve ter o mesmo peso específico do existente.

Para os desarranjos que eventualmente possam ocorrer, seguem abaixo as possíveis causas
e os respectivos meios de corrigi-los.
Inconveniente Possíveis causas

Tensão superior a 14V. • Regulador de tensão defeituoso.
• Defeito no regulador de tensão.

• Curto entre espiras ou à massa no enrolamento
Corrente inferior a corrente de carga.
do estator.
• Diodos em curto-circuito.
A lâmpada piloto acende com a chave de ignição • Existe um ou mais diodos retificadores positivos
desligada (motor parado). queimados (em curto-circuito).
• Verificar as conexões: cabo massa do motor à

A lâmpada piloto acende (fraca) quando o motor carroceria, cabos da bateria.
está acelerado. • Diodos de excitação abertos.
• Diodos positivos abertos.
• Lâmpada queimada ou desligada.

A lâmpada piloto não acende com o motor • Regulador de tensão desconectado.
parado. • Bateria totalmente descarregada ou danificada.
• Enrolamento do rotor interrompido.
• Circuito de campo do alternador interrompido.

A lâmpada piloto acende com pouca • Terminais DF isolados.
luminosidade e não se altera. • Escovas com mau contato.
• Anel coletor dessoldado.
• Terminal D+ em curto à massa (com

conseqüência, diodos de excitação queimados).
A lâmpada piloto permanece com luminosidade
• Terminal DF em curto-circuito à massa.
inalterada (forte).
• Curto-circuito à massa ou entre espiras do
enrolamento do rotor.

MOTOR DE PARTIDA
ELIMINAÇÃO DE DEFEITOS
Muitas falhas atribuídas ao motor de partida, bateria, relés, fiação, contatos ou ligação à
massa podem estar na ignição ou na alimentação de combustível, etc.
A orientação para eliminação de defeitos que damos a seguir abrange apenas a instalação
de partida.
Inconvenientes Causas
• Chave de partida danificada.

Chave magnética não liga. • Conexões entre chave de partida e solenóide interrompidos.
• Chave magnética danificada.
O induzido gira mas o pinhão não engrena • Eixo do pinhão empastado.

(faz barulho). • Pinhão ou cremalheira com dentes danificados ou
com rebarbas.
O pinhão engrena, o induzido gira, mas o

• Embreagem (roda livre) do pinhão patina.
volante não.
Motor de partida continua girando após • Chave de partida não desliga.

desligar a chave de partida. • Chave magnética em curto.
• Mola de retrocesso fraca ou quebrada.

Pinhão não desengrena após a partida.
• Pinhão empastado.
Motor de partida funciona normalmente, mas

• Roda livre do pinhão emperrada.
faz barulho ao desengrenar.

EMISSÕES
O combustível é transformado em energia mecânica, e do processo de combustão restariam

apenas: o dióxido de carbono (CO2), água (H2O) e nitrogênio (N2), sendo estes componentes
inofensivos ao meio ambiente.
Porém, na realidade, 1% do que é expelido pelo escapamento corresponde a gases tóxicos

que se formam devido à combustão incompleta ou às altas temperaturas da câmara de
combustão.
Assim sendo, os gases emitidos pelo automóvel compõem-se de cerca de 99% de elementos
inofensivos. Apenas a parte restante, de aproximadamente 1%, é composto pelas parcelas
consideradas relevantes ao meio ambiente.
OBSERVAÇÃO
Os dados acima foram obtidos com o veículo em movimento, com velocidade constante, e
sem nenhum sistema de controle de emissões incorporado.
Como observamos nas figuras acima, a parcela tóxica dos gases de escapamento (1%)
corresponde basicamente a três gases, que são:
• Monóxido de carbono (CO)
• Hidrocarbonetos (HC)
• Óxido de Nitrogênio (NOx).
• Monóxido de Carbono (CO)

O monóxido de carbono (CO) é um gás inodoro, incolor, sem gosto e, se inalado reduz a
capacidade do sangue absorver oxigênio. Sua concentração nos gases do escapamento é
medida em porcentagem (%).

O monóxido de carbono é formado pela combustão incompleta do combustível por falta de

oxigênio (ar) na mistura, embora, mesmo, em motores bem regulados e em boas condições
de funcionamento sua presença é observada. Nos motores desregulados (mistura rica)
notamos um aumento significativo na participação (%) do monóxido de carbono (CO) nos
gases de escapamento.
São subprodutos de uma combustão incompleta, ou seja, combustível expelido sem ser
queimado. Algum teor de hidrocarboneto (HC) é sempre verificado, em determinadas
situações, tais como, na fase de aquecimento do motor. Neste caso, a parede fria do cilindro
irá inibir a combustão resultando em aumento no teor de hidrocarbonetos (HC).
Sua presença nos gases de escapamento é medida em partes por milhão (ppm), ou seja,
uma leitura de 100 ppm indica que em cada um milhão de partes do gás existem cem
hidrocarbonetos (HC).
• Óxido de nitrogênio (NOx)

Denominam-se óxidos de nitrogênio (NOx) geralmente a combinação de nitrogênio (NO) e
de dióxido de nitrogênio (NO2).
O monóxido de nitrogênio (NO) não tem cor, cheiro ou gosto mas em contato com o oxigênio
(O2) da atmosfera resulta em dióxido de nitrogênio (NO2) de cor castanho-avermelhado que
ataca o sistema respiratório.
Os óxidos de nitrogênio (NOx) formam-se devido a reação do nitrogênio (N2) que compõem
cerca de 80% da nossa atmosfera, com oxigênio (O2). Esta reação só ocorre devido às
altas temperaturas na câmara de combustão, em torno de 1300ºC.
SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPAMENTO

A partir da VW 90 foi incorporado um sistema que tem como por objetivo reduzir as emissões
de Óxidos de Nitrogênio (NOx) que ocorrem quando o veículo transista com cargas parciais.
O sistema consiste de uma válvula EGR (Exaust Gaz Recirculation), que conduz parte dos
gases de escapamento para o coletor de admissão. Ela é comandada pela válvula
termopneumática, em conjunto com a depressão do coletor de admissão.

Inicialmente foi aplicado em todos os veículos com motores 1.8 e 2.0 litros a gasolina inclusive
o 2.0 a álcool (com transmissão automática).
A partir da linha VW 92 este sistema incorpora apenas os motores 2.0 a álcool e a gasolina
com transmissão automática.
COMPONENTES
Válvula de recirculação dos gases de escapamento - EGR

A válvula EGR possui um diafragma ligado ao pino da válvula cônica. Quando a depressão
aplicada ao diafragma supera o valor de calibragem, a válvula cônica é aberta permitindo
que parte dos gases de escapamento retornem ao coletor de admissão.

Válvula termopneumática (preta)

Tem por finalidade interromper o fluxo de depressão quando o motor estiver frio, e liberá-lo
com o motor aquecido.
Como sua tomada de depressão está localizada acima da borboleta do acelerador, a válvula
EGR somente será acionada quando:
• o motor estiver na temperatura normal de trabalho;
• o motor estiver trabalhando em cargas parciais, ou seja, rotações médias com abertura
parcial da borboleta.
EMISSÕES PELO ESCAPAMENTO
Catalisador
Conhecido também com conversor analítico de três vias, é chamado assim porque reduz
em cerca de 70% os três principais poluentes pelos motores a álcool ou gasolina:
• Óxidos de nitrogênio (NOx)
• Monóxido de carbono (CO)
O catalisador possui dois elementos cerâmicos com formato de colméia, os quais recebem
um tratamento superficial de metais ativos permitindo assim uma grande área de contato
com os gases.

A manta termoexpansiva, além de proporcionar isolação térmica, possibilita a dilatação da

colméia sem danificá-la devido às altas temperaturas de funcionamento.
Os veículos com emissões controladas são equipados com dois catalisadores diferentes,
um para veículos a álcool e outro para veículos a gasolina, embora seu funcionamento seja
basicamente o mesmo.
A diferença nos dois componentes se deve à aplicação de metais ativos. Para o álcool são
usados o Paládio (Pd) e o Molibdênio (Mo) e para a gasolina o paládio (Pd) e o Ródio (Rh).

As reações químicas que ocorrem no catalisador são responsáveis pela transformação dos
gases tóxicos: monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio
(NOx) em gases inofensivos, como o dióxido de carbono (CO2), nitrogênio (N2), água (H2O)
e o oxigênio (O2).
Os gases de escapamento contendo hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono (CO)

passam pelo catalisador e o paládio (Pd) inicia um processo de OXIDAÇÂO (reação de
queima) e como resultado teremos vapor d’água (H2O) e dióxido de carbono (CO2).
Para controlar os óxidos de nitrogênio (NOx) é necessário uma reação de separação chamada
REDUÇÂO, que é na realidade o contrário da OXIDAÇÂO, pois remove oxigênio (O2) dos
óxidos de nitrogênio (NOx) transformando-o em nitrogênio (N2) e oxigênio (O2). Essa redução
utiliza o molibdênio (Mo) ou o ródio (Rh) – dependendo do catalisador – para facilitar a reação
química.
Os metais ativos paládio (Pd), molibdênio (Mo) e o ródio (Rh) utilizados nas reações acima
são elementos catalisadores, pois auxiliam os processos de redução e oxidação. Daí o
nome conversor catalítico ou simplesmente catalisador.

A oxidação libera calor. Por esse motivo, a temperatura de trabalho do catalisador é de

aproximadamente 350ºC, quando ele apresenta 100% de rendimento. Isso quer dizer que,
por exemplo, nos primeiros momentos de funcionamento do motor, quando o catalisador
ainda estiver abaixo de 250ºC ele não fará integralmente a conversão dos gases.
Outra necessidade para o rendimento total do catalisador é a mistura. O valor de lambda (λ)
deve estar entre 0,95 e 1,05. Caso a mistura esteja muito rica, com lambda (λ) < 0,95 não
haverá oxigênio suficiente para oxidação do monóxido de carbono (CO) e dos hidrocarbonetos
(HC), caso contrário, mistura pobre com lambda (λ) > 1,05 a reação de redução (retirada de
oxigênio) dos óxidos de nitrogênio (NOx) não será adequada devido ao excesso de oxigênio
(O2) nos gases de exaustão.
O catalisador normalmente assimila uma pequena quantidade de sais de enxofre. Caso a

mistura se torne rica o catalisador tende a liberar esse enxofre o que será facilmente notado
pela presença de um odor desagradável.
Atenção!
• O chumbo, aditivo anti-detonante para a gasolina, assim como alguns outros metais,
reagem com os metais ativos, inutilizando o catalisador.
• A presença de óleo no catalisador cobre a colméia não permitindo que ocorram as reações
químicas.
• Combustível no catalisador também é prejudicial, pois 300ºC poderá entrar em combustão

caso haja qualquer infiltração de ar (comburente) pelo sistema de escape ou pelas juntas
do catalisador.
EMISSÕES EVAPORATIVAS
O sistema de emissões evaporativas, introduzido nos veículos a gasolina a partir da linha 90
tem o objetivo de controlar a emissão de hidrocarbonetos para a atmosfera, pela evaporação
de combustível.

O principal componente desse sistema é o filtro de carvão ativado, que é um acumulador de

vapores, tanto do reservatório como da cuba do carburador.

Circuito
Este esquema permite uma visão completa do circuito nos veículos alimentados por
carburador.
Os componentes desenhados em linhas tracejadas somente serão aplicados nos veículos

Kombi com dupla carburação.
O esquema abaixo representa a instalação do sistema nos veículos equipados com injeção
de combustível.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BOSCH. Ignição por Bateria. São Paulo. 1973.
GOOD YEAR. Manual Técnico de Correias Dentadas. s.d.
NGK DO BRASIL LTDA. Manual Técnico. s.d.
VOLKSWAGEN. Carburadores 2E7, 2E-CE e 3E-CE. s.d.
. Sistema de Injeção Eletrônica EFI - Digital. s.d.

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REGULAGENS E DIAGNÓSTICOS EM MOTORES CICLO OTTO

MECÂNICA DE VEÍCULOS LEVES

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

Coordenação geral Luiz Carlos Emanuelli

Coordenação do projeto José Antonio Messas

Organização de conteúdo Melsi Maran

Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Telefone (011) 6166-1988

Home page http://www.sp.senai.br/automobilistica

2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 116

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 3

4 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

A finalidade desta apostila é a de facilitar a compreensão sobre os conhecimentos e

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 5

6 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

O motor de combustão interna é um conjunto de peças mecânicas e elétricas, cuja

Nesse motor, cada cilindro executa quatro movimentos, na seguinte ordem:

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 7

Para atender às mais variadas necessidades do atual estado de desenvolvimento tecnológico,

Os cilindros podem ser agrupados de várias formas, dando origem a:

Motor em linha Motor em V Motor radial Motor com cilindros opostos

MOTOR DE QUATRO TEMPOS

O motor de 4 tempos funciona pela repetição ordenada de quatro movimentos: admissão

8 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 9

Os cilindros de um motor trabalham dentro de uma determinada ordem de combustão e o

POSIÇÃO DE COMANDO E TIPO DE MOTOR

De acordo com a localização do comando de válvulas, que controla sua abertura e

Comando de válvulas colocado ao lado dos cilindros no bloco

OHC (OVER HEAD CAMSHAFT OU COMANDO NO CABEÇOTE)

10 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

DOHC (DOUBLE OVER HEAD CAMSHAFT - DUPLO COMANDO DE VÁLVULAS) OU

As válvulas de admissão e de escapamento de cada cilindro devem abrir e fechar de forma

Existem diversos modos de ligação entre a árvore de comando de válvulas e a árvore de

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 11

As árvores (de manivela e de comando de válvulas) fazem parte da distribuição mecânica,

Essa coordenação é conseguida através de ângulos predeterminados, de acordo com os

Esses ângulos são dados em graus de avanço e retardamento, de fechamento e abertura

12 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

MOTOR AP 1.6/1.8/2.0 - 8 VÁLVULAS

Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 13

1. Posicione manualmente o volante do motor na marcação OT - condição em que o 1º

2. Observe se nessa condição a marca de sincronismo da polia do comando de válvula

3. Observe ainda se o eixo distribuidor de ignição está posicionado corretamente. Com a

Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia dentada,

14 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Procedimento para substituição da correia

9. Dê dois giros manuais completos no motor.

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Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada

16 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

6. Gire o motor, de modo que a marca existente na engrenagem do virabrequim, alinhe-se

Procedimento para substituição da correia

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 17

3. Instale a correia nova, começando pela engrenagem do virabrequim e tomando o máximo

COMO DIAGNOSTICAR O MOTOR COM O VACUÔMETRO

Em motores de combustão interna, com 4, 6 ou 8 cilindros todos tem aproximadamente

18 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Correlação entre fugas de válvulas e molas de válvulas fracas:

ALTA VELOCIDADE BAIXA VELOCIDADE