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Introdução A Paviementação Asfaltica
Introdução A Paviementação Asfaltica
Introdução ................................................................................................... 4
3.1 Definições............................................................................................. 8
Referencias..................................................................................................... 32
INTRODUÇÃO
Prezado aluno!
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HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO
Fonte: pavimentacaoterraplenagem
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PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA
Fonte: globallocacoes.com.br
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Para Franco (2017) o dimensionamento adequado de um pavimento asfáltico
visa assegurar que a repetição da passagem dos eixos dos veículos não irá causar o
trincamento excessivo da camada de revestimento por fadiga dentro do período de
vida do projeto e, também, garantir que as espessuras das camadas de sua estrutura,
bem como suas características, sejam capazes de minimizar os efeitos do
afundamento da trilha de roda (acúmulo excessivo de deformação permanente),
considerando a compatibilidade entre as deformabilidades dos materiais.
3.1 Definições
Para Rossi (2017) pavimento é toda a estrutura existente nas ruas onde as
pessoas se locomovem, seja de carro, ônibus, caminhão, bicicleta ou a pé. Em todos
os locais de locomoção de pessoas e veículos haverá esforço vertical realizado pelo
peso dos mesmos denominados de solicitação, em alguns locais mais e outros locais
quase desprezíveis, e essa solicitação será repassada para o pavimento que por sua
vez deverá resistir e redistribuir esses esforços para a sua estrutura independente de
sua intensidade.
Além do esforço vertical, o pavimento deverá resistir aos esforços horizontais
existentes no pavimento. Para isso, um estudo do solo e das solicitações deverá ser
realizado para que o projeto e a obra de pavimentação resista a todas essas
solicitações e tenha uma maior durabilidade, afetando diretamente a sociedade, que
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além de ter um maior conforto na sua locomoção também ficará sujeita a menos
acidentes de transito devido à má qualidade das vias e seus pavimentos. Mais a
seguir, serão apresentados alguns testes, ensaios e estudos necessários para um
projeto de pavimentação que visam definir a necessidade de uma determinada área.
Além de ensaios também serão apresentados os tipos de pavimentos existentes.
Segundo definição do DNIT, em seu Manual de Pavimentação de 2006, pavimento de
uma rodovia é a superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras
finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito – a
infraestrutura ou terreno de fundação, a qual é designada de subleito.
Para Campiteli (2014) o pavimento é a estrutura construída sobre a plataforma
de terraplenagem e destinada, técnica e economicamente, a (NBR 7207/82):
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo
tráfego;
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a
superfície de rolamento.
O pavimento é constituído por variadas camadas, de espessuras finitas, que se
assenta sobre um semi-espaço infinito, denominado subleito, que é a infraestrutura
do pavimento.
Fonte: engenhariarodoviaria.com.br
Fonte: ufjf.br/pavimentação
TIPOS DE PAVIMENTOS
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4.1 PAVIMENTO RÍGIDO ASFÁLTICO
Fonte: /docplayer.com.br
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De acordo com o mesmo autor, cada camada do pavimento possui uma ou
mais funções específicas, que devem proporcionar aso veículos as condições
adequadas de suporte e rolamento em qualquer condição climática, as cargas
aplicadas sobre a superfície do pavimento acabam por gerar determinado estado de
tensões na estrutura, que muito dependerá do comportamento mecânico de cada uma
das camadas e do conjunto destas. Recorde-se que as cargas são aplicadas por
veículos e também pelo ambiente, geralmente de modo transitório: são, portanto,
cíclicas ou repetitivas, o que não implica repetição constante de suas respectivas
magnitudes
Fonte: docplayer.com.br
Como caracteriza (BALBO, 2017; SILVA, 2008 apud GODOI, 2018) o pavimento
flexível é aquele que comporta um revestimento betuminoso, dos quais materiais
utilizados é o asfalto que forma a camada de revestimento, um material granular que
compõe a base e outro material granular ou o próprio solo que forma a sub-base.
Relativamente ao pavimento rígido, o flexível apresenta uma maior e mais expressiva
deformação elástica, que é chamado no meio rodoviário por deflexão. É o pavimento
no qual há absorção de esforços ocorre entre as camadas de forma dividida, em que
as tensões verticais localizam-se nas camadas inferiores concentradas próximas a
aplicação da carga.
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4.3 PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS
Regularização do subleito
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nivelamento do subleito, construída sobre ele com o objetivo de conformá-lo
transversal e longitudinalmente (ANDRADE, 2019)
5.3 Sub-base
5.4 Base
5.5 Revestimento
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PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
Fonte: amvali.org.br
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Particulares, quantificados e orçados segundo a metodologia estabelecida para
a determinação de custos unitários e contendo ainda o plano de execução da obra,
listagem de equipamentos a serem alocados e materiais e mão-de-obra em correlação
com os cronogramas físicos e financeiros.
Na fase de anteprojeto são desenvolvidos, ordinariamente os Estudos de
Tráfego, Estudos Geológicos, Estudos Topográficos, Estudos Hidrológicos e Estudos
Geotécnicos
MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO
7.1 Naturais
7.2 Artificiais
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7.1 ASFALTO
Fonte: vadimratnikov
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ser reaproveitados. São materiais com durabilidade versátil quando expostos à luz
solar ou ao calor descomedido (FIGUEREDO, 2011).
Os asfaltenos são classificados de acordo com a sua solubilidade em solventes
orgânicos como no tolueno, sendo insolúvel em n-heptano e n-pentano. Não estão
dissolvidos no petróleo e sim dispersos na sua forma coloidal, compreendendo o
resíduo não destilável do petróleo. Sua fração química não é totalmente conhecida,
porém basicamente são constituídos por grandes quantidades de anéis policíclicos
aromáticos ou naftênico aromáticos, unidos entre si. Os asfaltenos representam a
fração mais complexa do petróleo, com peso molecular > 1000, formado por muitos
heteroátomos por molécula (S, O, N e metais). A figura abaixo representa uma
possível molécula de asfalteno (FIGUEREDO, 2011, p. 1).
De acordo com Figueredo (2011) as resinas também fazem parte da
composição dos asfaltos, ao contrário dos asfaltenos estão facilmente solubilizadas
no petróleo. Constituídas por cadeias de hidrogênio e carbono, peso molecular de 500
a 1000, apresentam características sólidas ou semissólidas, cor marrom e estrutura
polar. Em pequena proporção, podem ser encontrados átomos de oxigênio, enxofre e
nitrogênio. No Brasil, a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis) é responsável pela regulamentação da distribuição do asfalto. Além
de determinar as especificações e as classificações do material, a agência autoriza
empresas a misturar, aditiva, armazenar, comercializar, entre outras atividades. Uma
alternativa para o asfalto derivado do petróleo é o asfalto verde um material inovador
ainda não utilizado no Brasil.
MATERIAIS ASFÁLTICOS
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QUÍMICA DO ASFALTO
Fonte;infoescola.com
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9.1 Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP)
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brasileiro começou a cogitar a utilização de ligantes modificados por polímero a partir
dos anos 90.
Fonte: docplayer.com.br
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na proporção de 0,22% (percentagem em peso de CAP) por 60 minutos (NEGRÃO,
2006).
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b) Densidade Aparente (DNER-ME 117/94)
Dessa forma, o autor supracitado salienta que este método permite determinar
a massa específica máxima medida e a densidade da mistura asfáltica não
compactada a 25°C (Gmm). A massa específica máxima é usada no cálculo dos
vazios com ar na mistura asfáltica compactada, no cálculo da quantidade de ligante
absorvido pelo agregado, além de fornecer valores de projeto para compactação das
misturas asfálticas. O ensaio consiste em colocar uma amostra de mistura asfáltica,
em condição solta em um recipiente com água (25°C) até submersão total da amostra.
Em seguida aplica-se gradualmente vácuo para reduzir a pressão residual dentro do
recipiente para 30mmHg ou menos que será mantido por dois minutos sob agitação
mecânica. Ao fim deste período de tempo, o vácuo é gradualmente eliminado. O
volume da amostra da mistura é obtido complementando o nível do recipiente com
água e pesando-se ao ar. A massa e a temperatura são anotadas. A partir das
medidas de massa, calcula-se a massa específica ou densidade real da mistura
corrigindo-a para a temperatura de 25°C.
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promove a ruptura do corpo nesta direção. É realizado numa prensa Marshall, sendo
o corpo de prova apoiado ao longo de suas geratrizes por dois frisos de carga
posicionados na parte superior e inferior do corpo-de-prova, devidamente
padronizados
Fonte: itegam-jetia.org
Segundo Schweyer et al. (1983 apud KLINSKY, 2017), “depois de 200 anos
ou mais do emprego de materiais asfálticos para fins de engenharia, ligados
às suas propriedades reológicas, nós estamos, finalmente, começando a
entender seu comportamento reológico. É nossa opinião que o mistério da
deformação do ligante asfáltico (...) sob tensões não tem que ser diferente de
nenhum outro material viscoelástico de engenharia.
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e a grande variabilidade da magnitude dos carregamentos dinâmicos aplicados sobre
o pavimento, realizar a caracterização reológica dos materiais asfálticos seria tarefa
consideravelmente menos complexa. Associada a estes fatores também está a
própria sensibilidade das respostas mecânicas que o ligante asfáltico apresenta em
relação a diferentes níveis de temperatura, de tensão, de taxa de deformação e de
frequência de carregamento. Quando o ligante asfáltico é modificado, na maioria dos
casos, a sensibilidade do seu comportamento mecânico a estes fatores é ainda maior,
tornando ainda mais complexa a tarefa de caracterização de suas propriedades
reológicas.
O autor refere que associado aos efeitos de carregamento e de temperatura
aos quais os ligantes asfálticos são submetidos nos meios de sua aplicação, o efeito
de envelhecimento também funciona como um complicador adicional, uma vez que
proporciona uma série de modificações químicas no material, que se reflete em
alterações no seu comportamento reológico. O estudo destas variações tem sido
avaliado, em laboratório, por meio de processos de envelhecimento acelerado do
ligante asfáltico, sendo feitas comparações de propriedades reológicas do material
virgem (ou não envelhecido) e do envelhecido. No caso específico do estudo da
reologia dos ligantes asfálticos, propriedades como viscosidade, rigidez, elasticidade,
deformação ao longo do tempo (fluência) e taxa de relaxação são de interesse maior.
Por se tratar de material altamente termossensível, alguns parâmetros reológicos são
empregados na caracterização destes materiais nas diversas faixas de temperatura
que estão submetidos ao longo do processamento das misturas asfálticas (mistura em
usina, lançamento e compactação) e da vida útil dos pavimentos (temperaturas
baixas, intermediárias e elevadas).
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RIGIDEZ DOS LIGANTES ASFÁLTICOS
Fonte: asfaltodequalidade.
Van der Poel (1954 apud KLINSKY, 2017) foi o pesquisador que primeiro
aplicou o conceito de módulo de rigidez para ligantes asfálticos. O módulo de rigidez
foi definido por Van der Poel, para tensão uniaxial, como: ( ) t,T t,T S ( ) ε ζ = (2.8)
onde: S = módulo de rigidez, Pa; = tensão normal constante, aplicada durante um
certo intervalo de tempo “t”, obtida pela razão entre a carga aplicada e a área da seção
transversal à direção de aplicação da carga, Pa; = deformação específica verificada
após o tempo “t” a uma temperatura “T”, obtida pela razão entre a deformação axial
sofrida pelo material e seu comprimento inicial, m/m.
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Os valores de rigidez obtidos FENGLER (2018) foram definidos para regime
elongacional (solicitação uniaxial), quando o termo rigidez é empregado, deveria ser
indicado se os valores se referem a carregamento elongacional ou cisalhante. A
rigidez do ligante asfáltico é uma extensão do módulo de deformação longitudinal para
os materiais viscoelásticos, sendo válida para a relação linear entre tensões e
deformações. O módulo de rigidez definido por Van der Poel depende diretamente da
temperatura e do tempo de aplicação do carregamento. Nos materiais asfálticos, se a
tensão aplicada for mantida constante por um período de tempo qualquer, a
deformação aumentará com o tempo e, consequentemente, ocorrerá uma redução do
módulo de rigidez a uma velocidade que depende da temperatura. A rigidez dos
ligantes asfálticos pode ser determinada de duas formas:
Métodos indiretos: fornecem uma estimativa do módulo de rigidez por meio
de nomogramas, sem o emprego de ensaios de laboratório;
Métodos diretos: o módulo de rigidez é obtido por meio de ensaios de
laboratório realizados com carregamento estático ou dinâmico, como fluência,
relaxação, ensaios de tração ou compressão, de cisalhamento e de flexão. Van der
Poel (1954 apud KLINSKY, 2017) criou um nomograma para a estimativa do módulo
de rigidez para uma variedade de ligantes asfálticos para uma extensa faixa de
temperaturas e de tempos de aplicação de carga, baseado 30 em valores de ponto de
amolecimento e de penetração.
Neste nomograma, é possível entrar com tempo desde 1x10-6 s até 1x1010 s
(317 anos) e temperaturas desde –158ºC até +170ºC. Foi desenvolvido para fornecer
a rigidez na temperatura relativa ao ponto de amolecimento para qualquer tempo
arbitrado de carregamento. A função matemática empregada por Van der Poel na
confecção do seu nomograma nunca foram descritas em nenhuma publicação, porém,
a teoria na qual estava baseado seu trabalho encontra-se detalhadamente descrita.
Ele assumiu uma variação hiperbólica da rigidez com o tempo e a curva-mestre foi
definida com base no índice de penetração (IP) (KLINSKY, 2017).
Embora não discutido por Van der Poel (apud KLINSKY, 2017) em detalhes, é
de se supor que a superposição tempo-temperatura tenha sido empregada na
construção do nomograma, o que sugere a existência de alguma função para a
descrição dos fatores de deslocamento horizontal (“shift factors”) em função da
temperatura. Este método é limitado pelo próprio uso de medidas de consistência
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empíricas. Além disso, em virtude da disponibilidade de métodos computacionais, não
é mais necessário nem desejável recorrer a métodos gráficos, porém, não se dispõe
da formulação matemática original empregada por Van der Poel. Posteriormente,
McLeod (1976 apud KLINSKY, 2017) propôs uma modificação no método de
Heukelom, sugerindo o emprego do “pen-vis number” (PVN) em vez do IP (pen/pen),
empregado por Heukelom, na estimativa do módulo de rigidez. Durante a pesquisa
SHRP, as várias versões do nomograma de Van derem Poel foram analisadas.
Constatou-se que todas apresentam praticamente as mesmas limitações e que o
emprego destes nomogramas deveria ser evitado caso sejam disponíveis métodos
mais precisos e racionais de caracterização. Discrepâncias entre os valores de rigidez
medidos no programa SHRP e aqueles estimados pelos nomogramas tendem a ser
mais pronunciadas para temperaturas baixas e tempos de carregamento altos.
(ANDERSON et al., 1994 apud KLINSKY, 2017).
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REFERENCIAS
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SOUZA, Ruiter da Silva. Pavimentação Asfáltica. Terraplanagem e Pavimentação,
[S. l.], p. 1-8, 12 maio 2019.
TOMÉ, Luisa Gardênia Alves; SOARES, Jorge Barbosa; LIMA, Cícero de Souza.
Pavimentação Asfáltica. Estudo do cimento asfáltico de petróleo modificado
pelo terpolímero de etileno-butilacrilatoglicidilmetacrilato , [S. l.], p. 1-6, 19 dez.
2004.
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