O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL

Análise da eficiência do transporte

no Brasil

Jurandir Peinado
 Geopolítica de Transportes no Brasil
A geografia aponta uma vocação marítima brasileira. A menos de 200 km da costa
tem-se 85% da população e 83% de todas as receitas.

•Norte: Planalto das Guianas e Serra Imeri.

Pontos mais elevados do território nacional.

•Noroeste: Floresta Amazônica. Principal

transporte é a bacia amazônica com 24.000
km de vias navegáveis.

•Oeste:Cordilheira dos Andes (transposição

apenas pela Argentina – paso de Mendoza)

•Sudoeste: Planície do pantanal

•Sul:Ligações rodoviárias, Ferroviárias e

Hidroviárias (favorece mercosul)

•Leste: Oceano Atlântico (7.408 km)

Jurandir Peinado Fonte: Atlas geopolítico
 Produtividade da Mão de Obra
A produtividade da mão de obra no transporte brasileiro é 4,5 vezes inferior se
comparada a produtividade norte americana

•A medida adotada para a Produtividade (106 TKU/empregado)

produção no transporte está em
termos de milhões de toneladas Geral 4,5
1,0
por quilômetro útil.
Rodoviário 1,8
0,6
•O modal rodoviário é o menos
produtivo. A opção de seu uso Ferroviário 21,2
9,3
intensivo no Brasil gera um
desempenho baixo no sistema 17,1
Aquaviário
como um todo. 8,2

Brasil EUA
•TKU = Tonelada por Km útil

Jurandir Peinado Fonte:Geipot 2001; Bureau of transportation statistics

 Infra-estrutura de transporte
A infra-estrutura dos transportes no Brasil é bem menor, mesmo se comparada a
outros paises em desenvolvimento e de mesma extensão territorial

•A densidade de infra- km por 1000 km2 de área

estrutura é calculada a partir
do número de quilômetros
de infra estrutura disponível
por cada km2 de área do 0,3
Canadá 39,6 8,4
1,5
país.

•Os EUA possuem uma México 45,3 10,5

densidade de malha de
transporte 16,9 vezes maior China 17,8 6,1 14,5
Rodoviário
que a brasileira.
Ferroviário
Brasil 17,3 3,4 5,6
Hidroviário
•A infra estrutura americana
é de 447 km por cada 1000
km2 de área.

Jurandir Peinado Fonte: Geipot; CNT

 Infra-estrutura de transporte
Apenas para se ter idéia, a densidade a malha ferroviária norte americana é cerca
de 9 vezes superior a malha ferroviária brasileira

Jurandir Peinado Fonte: CNT COPPEAD: Transporte de cargas no Brasil

 Infra-estrutura de transporte
O mapa abaixo demonstra a densidade das malhas de transporte de todos os
modais em conjunto.

Densidade das Malhas de Transporte (km por 100 km2) - 2000

More than 100 km / 1002 km

60-100 km / 1002 km
40-60 km / 1002 km
20-40 km / 1002 km
10-40 km / 1002 km
Less than km / 100 2 km

Jurandir Peinado
 Infra-estrutura de transporte
A infra-estrutura de transporte brasileira, além de reduzida, apresenta baixa
qualidade. Frase de pára-choque: “A quantidade de buracos nas estradas
brasileiras está diminuindo”.
•A disponibilidade de
rodovias pavimentadas
ainda é pequena.

•Em 1999 de um total de

1,725 milhões de km de
rodovia, apenas 164,213 mil
eram pavimentados

•Os estudos anuais da CNT

avaliam que 78% da
extensão das estradas
pavimentadas é péssimo,
ruim ou deficiente.

Jurandir Peinado Fonte: pesquisa anual CNT 2002

 Segurança no transporte
O número de mortes por quilometro nas estradas brasileira chega a ser 70 vezes
maior que a dos paises mais desenvolvidos

•Os acidentes de transito no Índice de morte nas estradas (1996)

Brasil são o segundo maior N0 de mortes por 1.000 km de rodovia
213
problema de saúde pública
no país, o primeiro maior
problema é a desnutrição.

•Os acidentados de trânsito

ocupam cerca de 62% de
todos os leitos de 14 21
3 10 10 10 7
traumatologia dos hospitais

EEUU

Itália
Reino
Unido
Japão

Brasil
Canadá

França

Alemanha

Jurandir Peinado Fonte: Anuário estatístico GEIPOT

 Segurança no transporte
A violência nas estradas tem crescido de forma inusitada nos últimos anos. 24,4%
das empresas do transporte rodoviário registraram ocorrência de roubo em 2001

•As seguradoras brasileiras não

Roubo de cargas - número de
aceitam fazer seguro sobre alguns
ocorrências por ano
tipos de produtos.
8.000
•Gastos com seguro e 7.000
gerenciamento de riscos mais 6.000
5.000
altos. Escolta armada, 4.000
rastreamento etc. 3.000
2.000
•Roteirização com vistas á 1.000
0
segurança, portanto não ótima. 94 95 96 97 98 99 0 1

•Utilização incorreta da capacidade,

divisão da carga para diminuir
probabilidade de roubo

Jurandir Peinado Fonte: Pesquisa empresas de carga CNT - 2002

 Segurança no transporte
O empresariado demonstrou apreensão quanto a evolução da corrupção no Brasil.
Para 66,2% dos entrevistados a corrupção tem crescido nos últimos 2 anos

Corrupção (%)

50 45,6
45
40
35
30
25 20,4 20,6
20
15 9,2
10
5 1,2 3,0
0
Muito Melhor Igual Pior Muito NS/NR
melhor pior

Jurandir Peinado Fonte: Pesquisa empresas de carga CNT - 2002

 Consumo energético
O índice de aproveitamento energético brasileiro é 29% pior que o americano. No
Brasil se utiliza mais o modal rodoviário que consome mais óleo Diesel

•O índice de aproveitamento Consumo energético

energético é dado em BTU’s gastos BTU's / U$
pelo setor, para cada dólar gerado
no PIB do país. 83.924
•O consumo ineficiente de energia 64.862
não renovável implica em:
•Maior emissão de poluentes
•Maior custo de frete
•Maior dependência do petróleo
importado
•Pior desempenho na balança EEUU 1996 Brasil 1999
comercial

Jurandir Peinado Fonte: CNT COPPEAD: O transporte de cargas no Brasil

 1. Desbalanceamento da matriz de transportes
No Brasil existe uma priorização do modal rodoviário que é sobretudo menos
eficiente.

•O modelo da matriz de Participação dos modais no mundo

transporte no Brasil é Ton / km útil
equivalente aos de paises de
pouca extensão territorial.

•A participação dos modais

ferroviário e aquaviário no Brasil
é diferente daquela encontrada
em outros paises de grande
extensão territorial.

Jurandir Peinado Fonte: CNT COPPEAD: O transporte de cargas no Brasil

 1. Desbalanceamento da matriz de transportes
A matriz de transporte brasileira precisa ser firmemente reorientada para a
hidrovia, ferrovia cabotagem e sobretudo, para a multimodalidade

Matriz de transporte de cargas Participação do modal rodoviário em

Brasil x EEUU paises de mesma extensão territorial
60%

60%
38%

26%
20%
14% 16% 26%
24%
5%
2% 1% 1%
8%
Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Areoviário
China Austrália EUA Brasil
Brasil EEUU

•A participação do modal rodoviário sobe para 92% se forem excluídos

os produtos primários (minerais e agrícolas)

Jurandir Peinado Fonte: Ministério dos transportes 1999

 1. Desbalanceamento da matriz de transportes
Quando o serviço de transporte não oferece vantagem competitiva, a melhor
escolha será aquela associada ao melhor desempenho do modal selecionado

Características
Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aéreo
operacionais
Velocidade 3 2 4 5 1
Disponibilidade 2 1 4 5 3
Confiabilidade 3 2 4 1 5
Capacidade 2 3 1 5 4
Freqüência 4 2 5 1 3
Total 14 10 18 17 16

A menor pontuação indica melhor classificação

Jurandir Peinado Fonte: Bowersox – Closs Logística empresarial p. 291

 1.1. Baixo preço do frete rodoviário
O circulo vicioso do transporte rodoviário de cargas: Pequenas barreiras de
entrada e altas barreiras de saída contribuem para o baixo preço praticado

•Os principais impactos desta

concorrência predatória são:

•Alto índice de acidentes e

mortes
Aumento Baixo valor
•Emissão excessiva de da oferta do frete
poluentes
Baixa Renovação
•Engarrafamentos Baixa manutenção
Sobre peso
•Consumo excessivo de Jornada longa
combustível

Jurandir Peinado Fonte: CNT COPPEAD – O transporte de cargas no Brasil

 1.1. Baixo preço do frete rodoviário – Idade da frota
O envelhecimento da frota também é conseqüência do baixo preço do frete
rodoviário praticado no Brasil. 76% dos veículos com mais de 10 anos de uso

Evolução das vendas de caminhões no Brasil

Projeção da evolução da idade média da frota
73.517
2000 69.273
50.835
1998 52.806
54.769
1996 42.134
56.153
1994 50.419
37.769
1992 25.659
41.646
1990 41.313

•Projeção da idade média da frota brasileira caso se mantenham as taxas

de renovação dos últimos 5 anos

Jurandir Peinado Fontes: ANFAVEA; Panorama Setorial da Gazeta Mercantil e GEIPOT; Análise Coppead
 1.1. Baixo preço do frete rodoviário – Baixa manutenção
O pequeno investimento em manutenção da frota também é conseqüência do
baixo preço do frete rodoviário no Brasil. 70% abaixo do mínimo recomendado

•O custo recomendado para Média de gastos com manutenção em R$/km (por

manutenção que envolve peças, faixa de ano de fabricação)
mão de obra, pneus e óleo 0,171
atinge cerca de R$ 0,23 por 0,161 0,157 0,161 0,161
quilometro rodado. 0,138

•Caminhões com mais de 25

0,096
anos necessitam de mais
manutenção e em contrapartida
recebem menos investimentos
em manutenção que os
Abaixo 75 a 80 80 a 85 85 a 90 90 a 95 95 a 99 Acima
caminhões mais novos de 75 de 99

“Não importa o ano de fabricação, caminhão não é como carro,

caminhão não tem idade”
Gilberto Barbosa – Chefe de Expedição

Jurandir Peinado Fontes: Pesquisa autônomos CNT - 2002

 1.1. Baixo preço do frete rodoviário – Jornada de trabalho longa

As longas jornadas de trabalho feitas pelos motoristas são responsáveis pela

redução artificial do preço do frete. São 15 h contra 8 h recomendadas na CLT

Horas trabalhadas por dia

•O círculo vicioso se fecha, Pesquisa CNT
as longas jornadas de
trabalho são ao mesmo Motoristas
14,5
tempo causa e conseqüência (tranportadoras)

dos baixos preços dos fretes.

•Isto resulta no aumento da
oferta de fretes permitindo o Autonomos 15

contratante fazer pressão

para reduzir o preço do frete.
•Muitas vezes o motorista CLT 8
recebe prêmios para reduzir
o tempo de trânsito.
•O uso de anfetaminas é
comum e comprado em
inúmeros locais junto as
estradas
Jurandir Peinado Fontes: Pesquisa autônomos CNT - 2002
 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
Entre 1975 e 1995 a ferrovia parou de crescer e foi abandonada. O alto custo de
capital no Brasil é um dos motivos do baixo nível de investimento
•O investimento por km de linha férrea, após privatização é 1/3 das ferrovias
americanas, considerando-se investimentos apenas para manutenção.

•Os investimentos para expansão da ferrovia são praticamente nulos

Investimentos governamentais na RFFSA

Investimentos privados U$ por km
Brasil
EEUU

37.314

34.205
32.132

31.614
15.661

10.968

10.778
6.927
1997 1998 1999 2000
Fontes: CNT – COPPEAD O transporte de cargas no
Jurandir Peinado
 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
O fluxo de contêineres descendo do norte para o sul representou apenas 13% do
total movimentado em 2001

Fluxo de cargas em conteineres

Sul e sudeste para sul e

3%
sudeste

Norte e nordeste para norte e

26%
nordeste

Norte e nordeste para sul e 13%

sudeste

Sul e sudeste para Norte e

58%
nordeste

Fontes: CNT – COPPEAD O transporte de cargas no

Jurandir Peinado
 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
A capacidade física de crescimento dos portos pode ser outra causa de redução de
desempenho do setor
•O crescimento da cabotagem nos
últimos anos vem causando preocupação
com a falta de espaço nos portos.
•Em particular o porto de Manaus possui
limitação de crescimento por estar
incrustado na cidade.

Quantidade de TEU's movimentados

no porto de Manaus

88.807

48.553

1999 2000

Jurandir Peinado Fontes: Anuário estatístico dos transportes – 2001, Fotos DNIT - BIT
 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
As barcaças que transportam as carretas rodoviárias (Manaus – Belém) são
ineficientes e são de propriedade de apenas duas empresas.

•Um navio com 700 contêineres

de 40 pés equivale a uma frota
de 500 carretas com no mínimo
500 motoristas.

•Apenas 11 tripulantes são

necessários para conduzir este
tipo de navio.

•O consumo de Diesel deste

navio é 50% do consumo das
500 carretas considerando a
mesma quilometragem
percorrida.

Jurandir Peinado Fonte: Transportadora Transalex

 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
O sentido da correnteza do Rio Amazonas influi significativamente no tempo de
translado das cargas

•Uma embarcação deste tipo consegue transportar 35 carretas, são 4 dias no

sentido Manaus – Belém a favor da correnteza do Rio Amazonas.
•O sentido Belém – Manaus realiza o mesmo percurso em 6 dias rumando
contra a correnteza do rio.
•O tempo de viagem também varia em função da potencia do empurrador
utilizado na barcaça.

Jurandir Peinado Fonte: Transportadora Transalex

 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
O tempo de percurso das barcaças tem o dobro de duração de um navio de
cabotagem contribuindo com a ineficiência do transporte de cargas no Brasil

• O tempo de trajeto de uma

barcaça com 35 baús no trecho
Manaus – Belém dura em média
4 dias. Neste período um navio
porta contêiner atinge o porto de
Suape em Pernanbuco.

•O índice de avarias na carga

transportada por navio é
praticamente nulo.

•O valor do seguro neste modal

é três a cinco vezes inferior ao
seguro de transporte rodoviário

Fonte: Aliança
Jurandir Peinado
 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
A pequena quantidade e baixa qualidade dos terminais intermodais em rios
navegáveis torna pouco atrativo este modal

Terminais intermodais aquaviários

•Um dos gargalos no
escoamento do modal
hidroviário é a falta de estradas
vicinais.

•No Brasil a maioria dos rios

estão distantes dos pólos
produtores

•O Brasil tem 64 terminais

intermodais hidroviários, contra
1.137 terminais nos Estados
Unidos

Fonte: CNT COPPEAD: O Transporte de cargas no Brasil

Jurandir Peinado
 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário
A baixa eficiência na utilização dos ativos é outra razão para o baixo desempenho
do transporte de carga no Brasil

•Uma forma de se medir a eficiência na utilização dos ativos é o tamanho dos

comboios.

•Mais uma vez o desempenho americano é significativamente superior à nossa

mais eficiente hidrovia.

Jurandir Peinado Fonte: Ministério dos transportes

 4. Insegurança
Os investimentos por km de rodovia pública no Brasil estiveram cerca de 10 vezes
menores que os dos Estados Unidos entre 1991 e 1996

Investimento governamental U$ por km de

rodovia pública

5.265
5.133 5.133
4.300 4.630
4.084

396 360 353 190 310 602

1991 1992 1993 1994 1995 1996

Brasil EEUU

Jurandir Peinado Fonte: Pesquisa empresa de cargas CNT - 2002