Arquiteturas Elétricas

e Redes dos novos

veículos Ford
 Apresentação Técnica Novo Focus 2016
Arquiteturas Elétricas e Redes dos novos veículos Ford
Devido ao permanente desenvolvimento dos projetos eletrônicos nos Sistemas de
Controle Automotivos, é necessário programar novos Módulos que permitam realizar
essas funções.
A conectividade entre os Módulos e seu diagnóstico determina a necessidade de
sistematizar as arquiteturas elétricas, tanto dos veículos quanto dos Módulos a serem
instalados.

Para cumprir estes requisitos, Ford desenvolveu o modelo de Arquitetura Elétrica

Global CGEA (Common Global Electrical Architecture), que inclui a utilização de
Sistemas, peças e interfaces elétricas comuns, através das distintas plataformas.

Atualmente estão sendo utilizadas as arquiteturas elétricas globais CGEA 1.1 e CGEA
1.3.
A diferença mais importante entre estas duas arquiteturas é que a topologia CGEA 1.3
suporta maior quantidade de Módulos porque possui quatro Redes CAN e um
Módulo Gateway GWM que funciona como passarela ou roteador entre os distintos
Buses. Além disso, cada arquitetura tem seu BCM característico, classificando-se em
BCM Gen1 (CGEA 1.1) e BCM Gen 2 (CGEA 1.3).

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Topologia CGEA 1.1

- A arquitetura CGEA 1.1 tem 3 Redes CAN, duas de 500 Kb (HS-CAN e MM-CAN) e
uma de 125 Kb (MS-CAN).
-Os 3 Buses tem conexão ao DLC. Suporta um máximo de 25 Módulos em Rede.
-O Módulo BCM é o Gateway entre os Buses HS-CAN e MS-CAN, enquanto que o
Painel de Instrumentos IPC é o Gateway entre os Buses MS-CAN e MM-CAN (I-CAN).

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O Diagnóstico com IDS dos Módulos da Rede Multimídia I-CAN é realizada através
do Painel de Instrumentos IPC (interface transparente) pelo Bus de Mídia MS-CAN
(pinos 3 e 11 do DLC).
A arquitetura CGEA 1.1 utiliza a Configuração Central de Módulos. O BCM é seu
Módulo Master e armazena a configuração do veículo (Módulos instalados,
equipamentos, etc.).
Durante a Programação dos Módulos, os Dados de Fabricação (as built data) e as
preferências do cliente são programados no BCM e este os distribui aos demais
Módulos instalados no veículo, ao acionar-se o contato.
Desde os Parâmetros Programáveis – Parâmetros de Configuração do Veículo, do
Menu de Programação dos Módulos do IDS, podem ser editados alguns parâmetros
dos Dados de Fabricação (as built data) e posteriormente descarregá-los no BCM.

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HS-CAN (6 e 14)

HS-CAN / MS-CAN

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A Função PATS nos veículos com chave é comandada pelo BCM Gen 1.
A Função Keyless (Abertura e Partida sem chave), é controlada entre o Módulo RFA
e o BCM.
A coleção de Módulos contidos no imobilizador é integrada por:
- Veículos Keyless: BCM, RFA, SCLM e PCM e em alguns modelos incorpora o
ABS.
- Veículos com chave: BCM, PCM e em alguns modelos incorpora o ABS.
Quando se substitui algum destes Módulos, além da correspondente programação, é
necessário executar uma inicialização ou reajuste nas funções do PATS

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Topologia CGEA 1.3
A arquitetura CGEA 1.3 é o último desenvolvimento da Ford. É caracterizado por
incorporar um Módulo Gateway (GWM) e um novo BCM (BCM Gen 2) que o incorpora
ao Módulo PAM e à Função TPMS.
Utiliza 4 Redes CAN, 3 Redes de 500 Kb (HS1-CAN, HS2-CAN e HS3-CAN) e uma
Rede de 125 Kb (MS-CAN). Suporta um máximo de 40 Módulos em Rede.
Somente os Buses de Alta Velocidade HS1-CAN e HS2-CAN são conectados
diretamente ao DLC do veículo: HS1-CAN são aplicados aos pinos 6 e 14 do DLC e
HS2-CAN aos pinos 3 e 11 do DLC.
Os Buses HS3-CAN e MS-CAN não são conectados diretamente ao DLC. O
diagnóstico dos Módulos destas redes é realizado por meio do Módulo Gateway GWM
através do Bus HS2-CAN.

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A arquitetura CGEA 1.3 possui Configuração Padrão de Módulos (não há Módulo
Master).
Durante a programação de módulos é necessário descarregar os Dados de
Fabricação de forma individual em cada Módulo.

Executando a função de parâmetros programáveis do menu de programação de

módulos, pode-se ajustar os parâmetros distintos conforme as preferências do
cliente.

A função PATS é controlada pelo BCM. Todas as antenas de presença (externas e

internas) e o Transceiver nos veículos com chave são conectadas ao BCM. A
recepção de RF dos Telecomandos das chaves é realizada pelo Módulo Receptor de
Radio Frequências (Módulo RTM).

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Topologia das Redes do Focus C346 MSA
O novo Focus C346 MSA possui a arquitetura elétrica CGEA 1.1.

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A topologia das redes é similar ao modelo anterior, incorporando-se o Módulo FDSM
ao Bus HS-CAN, que permite o funcionamento do Sistema Active City Stop (Sistema
de frenagem automática na cidade).
Rede Intersistemas HS-CAN:
BCM (Gateway) – Body Control Module - Módulo de Controle de Carroçaria.
PCM – Powertrain Control Module - Módulo de Controle do Motor.
TCM – Transmission Control Module - Módulo de Controle da Caixa de Mudanças.
ABS – Antilock Brake System - Sistema de Freio Anti-bloqueio.
RCM – Restraints Control Module - Módulo de Retenção do Airbag.
PSCM – Power Steering Control Module - Módulo de Controle da Servodireção.
SASM – Steering Angle Sensor Module - Módulo do Sensor de Ângulo da Direção.
PAM – Parking Assist Control Module - Módulo de Auxílio ao Estacionamento.
HCM – Head Lamp Control Module - Módulo de Controle dos Faróis.
FDSM – Front Distance Sensing Module - Módulo do Sensor de Distancia Dianteiro.
APIM – Sync Module. Accessory Protocol Interface Module - Interface de Protocolo
de Acessórios.

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Rede da Carroçaria MS-CAN:
BCM (Gateway) – Body Control Module - Módulo de Controle da Carroçaria.
IPC (Gateway) – Instrument Panel Cluster - Painel de Instrumentos.
APIM (Sync 2 Module) – Accessory Protocol Interface Module – Interface de Protocolo
de Acessórios.
RFA – Remote Function Actuator- Módulo de Função de Comando a Distancia.
HVAC – Heating, Ventilation and Air Conditioning - Módulo de Climatização Automática.
GPSM (Sync 2) – Global Positioning System Module - Módulo de Posicionamento
Global.
DDM – Driver Door Module - Módulo da Porta do Motorista.
PDM – Passenger Door Module - Módulo da Porta do Passageiro.
Rede de Informação e entretenimento – Multimídia HS I-CAN:
APIM – Sync Module. Accessory Protocol Interface Module - Interface de Protocolo de
Acessórios.
IPC (Gateway) – Instrument Panel Cluster - Painel de Instrumentos.
ACM – Audio Front Control Module - Módulo de Controle de Áudio Dianteiro.
FCIM (Sync 2) – Front Controls Interface Module – Módulo de Interface de Controle
Dianteiro.
FCDIM (Sync 1) – Front Controls Display Interface Module. Módulo de Interface da Tela.

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Novidades do Focus 2016
As funções controladas pelos Módulos foram melhoradas notavelmente,
incorporando novas atribuições, como o estacionamento automático paralelo e
perpendicular, Sistema de Frenagem Automática de Emergência na Cidade
(Auto City Stop), Luzes Bi Xenônio direcionais adaptativas, controle de
mudanças sequenciais com ressaltos ao volante, controle de chaves auxiliares
Ford MyKey.

Quanto ao GPS instalado na versão Titanium com Sync 2, foram incorporados os

mapas de navegação da Argentina, Brasil, Chile, Uruguai, Colômbia e Venezuela

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Redes de Comunicação e Conector de Diagnóstico

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Resistência dos Buses CAN

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Teste de Rede com IDS

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Diagnóstico das Redes CAN

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Se o meio físico de transmissão estiver danificado ou se perder a comunicação com
algum Módulo, os demais registrarão um DTC do tipo “U” (Network).
Os Códigos de Falha dos Buses possuem a anatomia específica das Normas SAE e
ISO.

Erro de comunicação do BUS (Elétrico)

Perda de comunicação (Comunicação)

Perda de comunicação (Comunicação)

Incompatibilidade de software (Software)

Dados inválidos recebidos (Dados – Programação)

Dados inválidos recebidos (Dados – Programação)

Reservado ISO / SAE (Para o futuro)

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Ao diagnosticar as Redes Multiplexadas é necessário conhecer a topologia dos Buses.
Nos Buses CAN podem se apresentar dois tipos de falhas:
Falha do Meio Físico- - - Corrupção de Mensagens
As medições são válidas para a CAN HS (500 Kb/s) e para a CAN MS (125 Kb/s).

Falhas sobre o Meio Físico do BUS

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Medições com Multímetro
Medição de Resistência do meio físico
Com bateria desconectada ou BUS CAN inativo

Isolamento a Positivo
Isolamento a Massa

Resistência entre CAN H e CAN L

Resistência entre CAN H e CAN L Pinos 6 e 14 com isolamento a Massa Pinos 6 e 14 com isolamento ao Positivo

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Voltagens típicas sobre o CAN H e CAN L com o BUS ativo

Quando o BUS está correto a Voltagem do

CAN H é levemente superior à do CAN L

As voltagens podem variar conforme o tráfego

do BUS
Quanto maior o tráfego, maior a diferença
entre o CAN H e o CAN L

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Curto Circuito entre o CAN H e o CAN L
Quando o BUS tem os cabos em curto circuito entre
si, a Voltagem do CAN H e do CAN L é igual a 2,5 V.

BUS em curto circuito

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BUS correto quando está inativo
Quando o BUS CAN está inativo, fica com a mesma
voltagem remanescente sobre o CAN H e o CAN L.
Quando o BUS está correto a
Voltagem do CAN H é levemente
superior à do CAN L

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Medições com osciloscópio

Sinal CAN “Sem Falha”

Medições: Quando a rede CAN está em atividade, a soma da voltagem do CAN L (2,25V) mais
o CAN H (2,75V) deve ser de 5V. CAN H + CAN L  5V

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CAN H em curto circuito com o CAN L

Bus em curto circuito

O BUS está caído e não há transmissão

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CAN H em curto circuito ao Positivo

Curto circuito a Positivo

O CAN H não pode emitir mensagens. O CAN L continua emitindo tramas .

O BUS continua trabalhando, mas em nível reduzido .

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CAN H em curto circuito a Massa

Curto circuito a Massa

O CAN H e o CAN L não podem emitir mensagens.

O BUS CAN está caído e não há transmissão

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CAN L em curto circuito a Massa

Curto circuito a Massa

O CAN H continua emitindo mensagens. O CAN L não pode emitir.

O BUS continua trabalhando, mas em nível reduzido.

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CAN L em curto circuito ao Positivo

Curto circuito a Positivo

O CAN H e o CAN L não podem emitir suas mensagens.

O BUS CAN está caído e não há transmissão

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Corrosão de Circuitos de mensagens

Blocos CAN corrompidos

Cabo do BUS Um Módulo com o cabo do CAN H ou do CAN L cortado pode

cortado em um corromper um bloco sobre o cabo que continua conectado. O
Módulo. padrão “dente de serra” corresponde a um Módulo que transmite
sobre um só dos cabos do BUS.

A falha pode ser devida também a um falso contato ou a um pino

do BUS apoiado sobre o conector de um Módulo.

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CAN S Distorcido “Sinal Não OK”

Módulo
danificado

Um Módulo danificado impede a comunicação sobre o BUS

Desconectar “um por um” os Módulos do BUS até normalizar as tramas

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Trama Corroída
O bloco de um Módulo não respeita os níveis lógicos Um Módulo emite seu bloco
sem respeitar os níveis lógi-
cos de voltagem do BUS.
Ao desconectar-se o Módu-lo
do BUS, a comunicação é
normalizada.

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Bloco danificado emitida por um Módulo.

A comunicação é possível

Um dos Módulos está falhando e emite blocos corrompidos. Ao desconectá-lo, a comunicação é normalizada.

- Um Módulo danificado impede a correta comunicação no BUS. Além disso,

mesmo que a Rede possa continuar em operação, a Programação de Módulos
com IDS pode ser perturbada.

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Diagnóstico de Buses LIN

Estrutura das mensagens em um BUS LIN

Os blocos de mensagens são sincronizadas pela Fonte Mestre
Mestre
Fonte 1 Fonte 2 Fonte n

Os Módulos Escravos não possuem relógio. A sincronização das tramas de mensagens é realizada pelo Mestre.
A primeira parte da trama é a pergunta do Mestre e a seguir vem a resposta do Escravo.
Estrutura da mensagem LIN

pergunta do Mestre resposta do Mestre

Quando no BUS há mais de uma fonte escrava, a sequencia de mensagens é determinada pelo Mestre
A Fonte Mestre tem programada uma tabela de sequencia

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Enviada pelo Mestre Enviada pelo Escravo

Entre pergunta e
resposta

Bloco de mensagem completo Espaço

Entre

blocos

Espaço
Toma o Sincroniza Identifica-se entre Campo de Dados Controle de
controle o escravo ao escravo pergunta enviados pelo envio de
do BUS para que
e resposta Módulo Escravo mensagens
transmita

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Oscilograma dos blocos do BUS LIN

Pergunta do Mestre Resposta do
escravo
Voltagem (V)

Tempo (Seg.)

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Mensagem LIN do Sensor de Chuva e Luzes Automáticas

Mestre Escravo Recessivo entre

Blocos

Mensagem

Observar que há dois blocos de mensagens distintas, uma em continuação à outra. Uma trama corres-
ponde ao dado Luminosidade externa e a outra, à presença de água no para-brisa.

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O Diagnóstico dos Módulos Escravos de um BUS LIN é realizado através do Módulo
Master. Os Módulos Escravos não tem comunicação direta com o Scanner.
Se o meio físico estiver danificado ou se perder a comunicação com um Módulo
Escravo, o Módulo Master registra um Código de Falha do tipo “U” (Network).
BUS LIN entre Escravo e Mestre cortado

Mestre Escravo

A voltagem medida é colocada pelo Módulo Escravo

Não há blocos de mensagem. O Escravo não responde se o Mestre não pergunta

A medição foi realizada sobre o Módulo Escravo

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Blocos do BUS LIN corretos. Na rede há mais de um Escravo

Sensor de
Mestre Chuva
BCM Escravo Escravo
1 2

Mensagens consecutivas sobre o BUS

Escravo
Mestre Transmite Responde

Mensagem de outro Módulo

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Mestre Transmite
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Blocos LIN com um Módulo Escravo que não transmite blocos
Sensor de
Escravo Chuva
Mestre 1
BCM Escravo
2

Falta mensagem de um Módulo Escravo

Escravo
Ausente
Mestre Transmite BMS

O BMS está desconectado. O Sensor de Chuva continua ativo

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