UNIVERSIDADE DE SO PAULO ESCOLA POLITCNICA

VINICIUS AUGUSTO DA SILVA COSTA

Dimensionamento e calibrao de suspenso tipo duplo A para veculos mini baja

Trabalho de concluso do curso de graduao do Departamento de Engenharia Mecnica da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Orientador: Prof. Dr. Roberto Spinola Barbosa

So Paulo 2006

UNIVERSIDADE DE SO PAULO ESCOLA POLITCNICA

VINICIUS AUGUSTO DA SILVA COSTA

Dimensionamento e calibrao de suspenso tipo duplo A para veculos mini baja

So Paulo 2006

FICHA CATALOGFICA

Costa, Vinicius Augusto da Silva Dimensionamento e calibrao de suspenso tipo duplo A para veculos mini baja / V.A.S.Costa -- So Paulo, 2006. 64 p. Trabalho de concluso de curso - Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica

1.Mini baja 2.Suspenso automotiva (otimizao) 3.Cinemtica I.Costa, Vinicius Augusto da Silva II.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de Engenharia Mecnica III.t.

RESUMO
Este trabalho visa elaborao de um conjunto de rotinas de

dimensionamento geomtrico e calibrao de componentes integrantes de uma suspenso tipo duplo A (double-wishbone), podendo ser utilizado em diversos tipos de aplicao. Como exemplo, ilustrada a utilizao do conjunto de rotinas no caso de um veculo fora de estrada do tipo Mini Baja. O dimensionamento inicia-se na definio de caractersticas do sistema de suspenso desejado, tais como mxima variao de bitola e cambagem, e fornece a geometria otimizada visando menor altura do centro de rolagem instantnea em relao ao solo, as constantes de rigidez e amortecimento do sistema, a mxima velocidade que o sistema suporta ao contornar uma curva de raio constante sem tombar ou perder aderncia, as curvas de rigidez e amortecimento do conjunto mola+amortecedor introduzidos no sistema de modo a fornecer as caractersticas desejadas e o dimensionamento do elemento mola. Nesse intuito so utilizados algoritmos de otimizao que suportam funes e restries no lineares. Esse conjunto de rotinas desenvolvido partindo-se das teorias de dinmica veicular e elementos de mquina, de maneira a possibilitar uma maior compreenso e otimizao do referido sistema, fornecendo as informaes necessrias para o incio da viabilizao fsica do mesmo.

ABSTRACT
This paper proposes a group of routines for geometric dimensioning and calibration of the components in the double-wishbone suspension system. The routines can be used in several kinds of application and, as an example, it is shown the use of them to develop a Mini Baja off-road vehicle suspension system. The dimensioning starts with the definition of characteristics for the desired suspension system, as the maximum variation for the track width and camber of the vehicle, and returns the optimized geometry with the lowest roll center height, the stiffness and damping constants of the system, the maximum speed the system can turn a constant radius corner, the stiffness and damping curves for the spring and damper, and the dimensioned spring. To achieve these goals, it is used optimization algorithms which deal with nonlinear functions and constraints. The group of routines is developed using the vehicle dynamics and machine elements theories to obtain a better comprehension and optimization of the mentioned suspension system, supplying the needed information to start its physic construction.

LISTA DE SMBOLOS
Bt Cr Cc C D Do Di Dp FG FY Fz,o Fz,i Fm Fa Fmin Fmax G Kr Kc Kp Kt Lp Le Lc Lreg Lrig Ltot Lliv M Ms Mn Nt Na R Sut Sus Sys Sfw Ses Bitola do veculo Amortecimento do sistema de suspenso Amortecimento do amortecedor Relao entre D e d, valor entre 4 e 12 Dimetro mdio da mola Dimetro externo da mola Dimetro interno da mola Dimetro do conjunto roda/pneu Fora reativa no pneu Fora aplicada no baricentro Fora vertical aplicada na roda externa curva Fora vertical aplicada na roda interna curva Fora mdia Fora alternada Fora mnima Fora mxima Mdulo de rigidez Rigidez do sistema de suspenso Rigidez da mola Rigidez lateral do pneu Rigidez torcional do veculo Largura do pneu Curso de deflexo esttica Curso de compresso mxima Comprimento de regulagem para a mola Comprimento rgido da mola Comprimento entre o batente superior da mola e o meio da regulagem Comprimento livre da mola Massa total do veculo Massa suspensa do veculo Massa no suspensa do veculo Nmero total de espiras da mola Nmero de espiras ativas da mola Raio de curva constante Resistncia trao Resistncia ao cisalhamento Resistncia ao escoamento sob toro Resistncia fadiga sob toro Limite de resistncia fadiga

7
W a b c d e fd fn g iF iK iV ks kw ns nfs v yA yB yC yD zA zB zC zD zO zG zRC Bt,C Bt,E Ct,C Ct,E G Massa da mola Comprimento do conjunto mola/amortecedor em deflexo mxima Comprimento da bandeja onde se apia o conjunto mola/amortecedor Comprimento entre a articulao da bandeja e a fixao inferior do conjunto Dimetro do fio da mola Comprimento entre a articulao da bandeja e a fixao superior do conjunto Frao da massa suspensa do veculo que carrega o eixo Freqncia natural da mola Acelerao da gravidade Coeficiente de transferncia de fora Coeficiente de transferncia de rigidez e amortecimento Coeficiente de transferncia de velocidade Fator de cisalhamento Fator de Wahl Fator de segurana esttico Fator de segurana dinmico Velocidade do baricentro do veculo em curva Abscissa do ponto A Abscissa do ponto B Abscissa do ponto C Abscissa do ponto D Ordenada do ponto A Ordenada do ponto B Ordenada do ponto C Ordenada do ponto D Ordenada do ponto O Ordenada do baricentro Ordenada do centro de rolagem geomtrico Variao do ngulo da bandeja onde se apia o conjunto mola/amortecedor ngulo formado entre o comprimento e e a bandeja em deflexo mxima ngulo formado entre o conjunto mola/amortecedor e a vertical Densidade do material da mola Variao mxima de bitola em compresso Variao mxima de bitola em extenso Variao mxima de cambagem em compresso Variao mxima de cambagem em extenso Coeficiente de atrito da iterao pneu/solo Inclinao da carroceria do veculo Taxa de amortecimento Tenso de cisalhamento mxima Tenso de cisalhamento alternada Tenso de cisalhamento inicial Tenso de cisalhamento mdia

max a i m

SUMRIO
1. Introduo ...............................................................................................................9 2. Objetivo .................................................................................................................11 3. O veculo mini baja................................................................................................11 3. A suspenso duplo A ..........................................................................................13 4. Desenvolvimento...................................................................................................15 4.1. Informaes ....................................................................................................15 4.2. Geometria .......................................................................................................16 4.3. Definio de rigidez e amortecimento.............................................................22 4.4. Velocidade mxima em curva.........................................................................24 4.5. Posicionamento de mola e amortecedor.........................................................25 4.6. Mola e amortecedor ........................................................................................28 4.7. Constantes e consideraes especficas........................................................35 5. Exemplificao de Clculo ....................................................................................38 5.1. Geometria .......................................................................................................38 5.2. Definio de rigidez e amortecimento.............................................................41 5.3. Velocidade mxima em curva.........................................................................42 5.4. Posicionamento de mola e amortecedor.........................................................43 5.5. Dimensionamento de Mola .............................................................................48 6. Validao do conjunto de rotinas atravs do software Adams ..............................50 6.1. Mximas variaes de cambagem e bitola .....................................................50 6.2. Constante de rigidez .......................................................................................52 7. Concluso .............................................................................................................54 8. Referncias ...........................................................................................................56 Anexo A Conjunto de rotinas de dimensionamento (MatLab) ................................57

9 1. Introduo Dentro da rea de desenvolvimento de veculos automotores, muito se discute quanto escolha do sistema de suspenso a ser utilizado em diferentes condies de aplicao. Mesmo dentro da literatura dedicada a este tema, a escolha do sistema de suspenso automotiva controversa e recheada de parcialidade, observando-se ainda muitas vezes a falta de comparaes claras, listando vantagens e desvantagens, dos diferentes tipos de sistemas. Este trabalho apresenta um conjunto de rotinas de desenvolvimento de um sistema de suspenso largamente utilizado na indstria automobilstica e que apresenta vantagens claras sobre os outros sistemas e algumas desvantagens relevantes apresentadas no decorrer do mesmo. Esse sistema de suspenso chamado de duplo A (double-wishbone) e utilizado em diversos tipos de veculos, incluindo a grande maioria dos veculos de competio ou alto desempenho e dos fora-de-estrada (off-road). Por ser largamente utilizado em veculos fora-de-estrada, esse sistema de suspenso despertou o interesse da Equipe Poli de Mini Baja, grupo de alunos do curso de graduao da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo que, vinculado Universidade de So Paulo, desenvolve um blido fora-de-estrada para competies universitrias. E foi dentro desse grupo que o aluno Vinicius Augusto da Silva Costa, autor deste trabalho, entrou em contato com a rea de desenvolvimento do sistema de suspenso do blido e viu a necessidade, dado o alto grau de desenvolvimento atingido pela Equipe Poli de Mini Baja nessa rea, de documentar e estender o conhecimento adquirido pela equipe nos seus quatro anos de existncia formal.

10 A escolha pelo sistema de suspenso duplo A se deu devido s grandes vantagens apresentadas por esse tipo de suspenso em relao s outras em aplicaes onde se exige alto desempenho, como a maior robustez, facilidade de regulagens e obteno de propriedades geomtricas, funcionamento mais homogneo e maior possibilidade de acertos refinados. O trabalho trata, em sua primeira parte, da obteno dos parmetros bsicos do sistema de suspenso a partir de caractersticas identificadas e prdeterminadas. Os chamados parmetros bsicos so a geometria do sistema, a definio de suas constantes de rigidez e amortecimento, o posicionamento do conjunto mola/amortecedor, que fornece as propriedades de rigidez e amortecimento ao sistema, e o dimensionamento desse conjunto. Esse conjunto de informaes constitui o ponto de partida para a anlise da iterao do sistema de suspenso desenvolvido com os outros subsistemas (direo, conjunto de rodas, freios, etc.) do veculo a ser criado, e tambm a viabilizao fsica do sistema de suspenso obtido. Em sua segunda parte, o trabalho apresenta uma anlise do sistema de suspenso desenvolvido, atravs do software de simulao Adams. Esse processo tem como resultado a verificao virtual do atendimento s necessidades primrias por parte do sistema de suspenso obtido, comprovando assim, parcialmente, a efetividade do processo nesse trabalho descrito e apontando para possveis melhoras no sistema de suspenso.

11 2. Objetivo O trabalho visa apresentao de um conjunto de rotinas de

dimensionamento geomtrico e calibrao de componentes integrantes de uma suspenso tipo duplo A (double-wishbone), podendo ser utilizado em diversos tipos de aplicao. Como exemplo, ilustrada a utilizao do conjunto de rotinas no caso de um veculo fora-de-estrada do tipo Mini Baja. 3. O veculo mini baja O veculo mini baja um carro de corrida fora-de-estrada monoposto projetado e construdo em estrutura tubular pelos alunos integrantes da Equipe Poli de Mini Baja e apresenta as seguintes configuraes: Estrutura tubular em ao-carbono; Trao traseira; Motor central de 10Hp; Transmisso CVT acoplada a caixa de reduo por engrenagens; Suspenso duplo A; Direo por pinho e cremalheira; Freio a disco nas quatro rodas com regulagem de distribuio. Por se tratar de um veculo de competio, caractersticas como massa reduzida e alto rendimento so imperativas, o que exige um nvel cada vez mais alto de desenvolvimento contnuo em todos os sistemas constituintes do veculo. O modelo em CAD de um dos veculos da Equipe Poli ilustrando um sistema de suspenso tipo duplo A pode ser observada na Fig. (1).

12

Figura 1: Veculo mini baja da Equipe Poli

13 3. A suspenso duplo A A suspenso comumente chamada no Brasil por duplo A, ou doublewishbone internacionalmente, o tipo mais utilizado no sistema dianteiro dos carros produzidos logo aps a II Guerra Mundial e constitui-se de dois braos, um superior e outro inferior, que servem como meio de ligao entre a estrutura do veculo e suas rodas, como ilustrado na Fig. (2).

Figura 2: Exemplo de sistema de suspenso duplo "A"

Na atualidade, encontrada principalmente em carros de alto desempenho, por possibilitar um fino ajuste de caractersticas importantes como variao de cambagem e bitola e tambm por se mostrar um sistema robusto, apresentando mais elementos em sua constituio em relao a outros sistemas mais enxutos. As demais vantagens do sistema duplo A em relao a outros sistemas de suspenso so apresentadas a seguir: Curso til alongado; Pequena variao de Cambagem e Bitola ao longo do curso de trabalho; Possibilidade de configurao sobreesterante ou subesterante; Cargas fletoras reduzidas nos elementos de ligao e braos;

14 Transferncia de carga em curvas otimizada; Cargas transferidas do solo estrutura e ao piloto reduzidas; Elementos robustos e resistentes. A principal desvantagem do sistema duplo A a redundncia de elementos de ligao, o que lhe confere robustez, porm lhe acrescenta em massa global, fator extremamente relevante dada a aplicao estudada neste trabalho. Outra desvantagem a ser citada a necessidade de um dimensionamento criterioso para o correto funcionamento do sistema, pois como h diversos elementos, grande a possibilidade de no funcionamento ou de um funcionamento precrio se no se atentar para o correto dimensionamento.

15 4. Desenvolvimento Nesta seo inicia-se o dimensionamento do sistema de suspenso e, dada a aplicao competitiva a que se prope esse trabalho, os objetivos buscados so citados e explicados no incio de cada etapa de desenvolvimento. 4.1. Informaes Ao iniciar-se o desenvolvimento de um dado sistema de suspenso, necessrio primeiramente identificar-se quais so os dados de entrada, ou seja, quais sero as grandezas que serviro como base no decorrer do desenvolvimento. No caso da rotina a ser desenvolvida por este trabalho, os dados de entrada para o seu dimensionamento so listados na Tab. (1) a seguir.

Smbolo M Ms Bt Dp Lp Le Lc fd Bt Ct

Descrio Massa total do veculo Massa suspensa do veculo Bitola Dimetro do conjunto roda+pneu Largura do pneu Curso mximo de extenso Curso mximo de compresso Fator de distribuio de massa (dianteiro/traseiro) Taxa de amortecimento Variao mxima de bitola Variao mxima de cambagem Tabela 1: Dados de entrada

J os dados de sada, ou respostas do dimensionamento do sistema de suspenso so listados na Tab. (2) a seguir.

16

Smbolo A B C D Kr Cr Kc Cc vmax

Descrio Ponto brao superior estrutura Ponto brao superior manga de eixo Ponto brao inferior estrutura Ponto brao inferior manga de eixo Rigidez na roda Amortecimento na roda Curva de rigidez na mola Curva de amortecimento no amortecedor Velocidade mxima em curva Tabela 2: Dados de sada

4.2. Geometria Nessa etapa do desenvolvimento visa-se determinao da geometria do sistema de suspenso, ou seja, dos pontos de incio e fim dos braos de suspenso que faro a ligao entre a estrutura e o conjunto de roda. Para tanto, utilizado o modelo de um quarto de carro, que ser espelhado para o lado oposto de modo a obter-se o sistema de suspenso equivalente a um eixo do veculo (dianteiro ou traseiro). Os pontos do sistema de suspenso devem ser tais que possibilitem a utilizao do curso til de suspenso pr-determinado em projeto e tambm que satisfaa as restries de caractersticas geomtricas desejadas. As caractersticas geomtricas presentes nas restries so a variao de cambagem e a variao de bitola ao longo do curso til do sistema de suspenso. A variao de cambagem deve ser menor que a informada como dado de entrada no incio do desenvolvimento, assim como a variao de bitola, a fim de garantir um funcionamento homogneo e sem grandes variaes de condio em todo o curso til do sistema de suspenso, tornando assim o veculo mais previsvel e sem variaes bruscas de comportamento.

17 A caracterstica a ser minimizada nessa etapa a fim de se obter a melhor geometria possvel para o sistema a altura do centro de rolagem geomtrica, ponto este em torno do qual todo o sistema de suspenso gira, quando em condio de trabalho. O centro de rolagem geomtrica pode ser encontrado em suspenses do tipo duplo A interseccionando-se a reta formada pelo ponto mdio de contato do pneu com o solo e o ponto em comum do prolongamento das retas formadas pelos braos de suspenso, e a linha de centro vertical do veculo. Essa maneira de obter o centro de rolagem geomtrico do sistema de suspenso ilustrada a seguir na Fig. (3), para o caso do sistema chamado duplo A positivo, na Fig. (4), para o caso do duplo A negativo, na Fig. (5) para o caso do duplo A paralelo horizontal e na Fig. (6) para o caso do duplo A paralelo inclinado.

Figura 3: Configurao de suspenso duplo A positiva

Na Fig. (3) ilustrada uma configurao que apresenta caracterstica sobreesterante quando utilizada na suspenso dianteira do veculo.

18

Figura 4: Configurao de suspenso duplo "A" negativa

Na Fig. (4) ilustrada uma configurao que apresenta caracterstica subesterante quando utilizada na suspenso dianteira do veculo. O segmento de reta em vermelho que liga o ponto de encontro das retas formadas pelas bandejas e o centro de rolagem do conjunto roda/pneu equivale a um sistema swing arm instantneo equivalente ao sistema duplo A exposto e est relacionado com a variao de cambagem do sistema. Essa relao inversamente proporcional, ou seja, quanto maior esse segmento de reta, menor a variao de cambagem no sistema.

Figura 5: Configurao de suspenso duplo A com braos horizontais paralelos

19

Figura 6: Configurao de suspenso duplo "A" com braos inclinados paralelos

A metodologia de clculo utilizada para obter-se o centro de rolagem geomtrico contempla todas as possibilidades ilustradas acima. A razo pela qual a melhor geometria deve apresentar a menor altura do centro de rolagem geomtrico pode ser ilustrada na Fig. (7) que mostra a decomposio da fora lateral de reao do pneu causada pela entrada do veculo em curva.

Figura 7: Ilustrao do efeito "jacking"

20 Como se pode observar, quanto mais alto o centro de rolagem geomtrica, maior a componente da fora lateral que auxilia na elevao da roda interna, o que ajuda no tombamento do veculo. Esse efeito chamado de jacking. Quanto mais baixo o centro de rolagem geomtrica, menor essa componente e melhor o contato do pneu com o solo. Pode-se inclusive chegar a uma condio em que essa componente da fora lateral auxilie no contato do pneu com o solo, a qual corresponde a um centro de rolagem geomtrico abaixo do solo. Sendo assim, a Fig. (8) apresenta a nomenclatura bsica a ser utilizada na modelagem a seguir.

Figura 8: Modelo para dimensionamento de geometria

A funo a ser minimizada a que descreve a altura do centro de rolagem geomtrica, ilustrada pela Eq. (1):

yO z RC = z O 1 + y y P O
onde
yC y A + zO = 1 zA

(1)

zC

a
1

(2)

a
yO =

b
(3)

z C z A + a y A b yC a b

21

a =

zB zA yB y A z D zC y D yC

(4)

b =

(5)

yP =

y B + y D L p Bt + = 2 2 2
zB + zD Dp =0 2 2

(6)

zP =

(7)

com restries quanto variao de Cambagem:

y D' y B' yD yB Cb ,C arctan z z arctan z z D' B' D B

onde z B ' = z B + LC

(8) (9) (10) (11)

y D '' y B '' yD yB Cb , E arctan z z arctan z z D '' B '' D B

onde z B '' = z B LE variao de Bitola:

Bt ,C

L D 1 ( y B ' + y D ' y B y D ) + p (1 cos Cb,C ) p sin Cb,C 2 2 2 L D 1 ( y B '' + y D '' y B y D ) + p (1 cos Cb,E ) p sin Cb,E 2 2 2

(12)

Bt , E

(13)

conservao do tamanho das bandejas e da manga de eixo em deflexo esttica, compresso e extenso:

( y B y A )2 + ( z B z A )2

( y B ' y A )2 + ( z B ' z A )2

( y B '' y A )2 + ( z B '' z A )2

(14) (15) (16)

( y D y C )2 + ( z D z C )2
( y B y D )2 + ( z B z D ) 2

=
=

( y D ' y C )2 + ( z D ' z C )2
( y B ' y D ' )2 + ( z B ' z D ' ) 2

=
=

( y D '' y C )2 + ( z D '' z C )2
( y B '' y D '' )2 + ( z B '' z D '' )2

22
e tambm ao fato de a extremidade da bandeja superior no poder, na deflexo esttica, estar mais externa ao veculo que a extremidade da bandeja inferior, o que poderia acarretar srios problemas no sistema de direo.
yB yD

(17)

Com a utilizao da rotina de otimizao fmincon, que se baseia no algoritmo de programao seqencial quadrtica (SQP) utilizando multiplicadores de Lagrange, do software Matlab para soluo do problema descrito, pode-se chegar aos pontos A, B, C, D, B, D, B e D que atendam s restries e apresentem a altura do centro de rolagem geomtrica mnima. A discretizao do curso til de suspenso feita atravs do incremento do curso de compresso e do decremento do curso de extenso da ordenada do ponto B do modelo apresentado pela Fig. (8), como pode ser verificado nas Eq. (9) e Eq. (11). Essa aproximao vlida por apresentar uma variao entre a obteno do curso por meio do ponto de contato do pneu com o solo muito pequena, e necessria para a viabilidade da discretizao do problema e utilizao da rotina de otimizao. 4.3. Definio de rigidez e amortecimento Essa etapa do desenvolvimento visa obteno das constantes de rigidez e amortecimento necessrios nos pontos de contato dos pneus com o solo, a fim de dotar o veculo da capacidade de amenizar os carregamentos transferidos ao piloto advindos de irregularidades no solo e manter o contato dos pneus do veculo com o mesmo pelo maior tempo possvel, garantindo assim a dirigibilidade. Na definio dessas constantes utilizado o modelo de um quarto de carro apresentado em [1] e, portanto, devem-se utilizar informaes como massa, foras e

23
taxa de amortecimento, correspondentes ao quarto de carro tratado admitindo-se que os dois quartos de um mesmo eixo (dianteiro ou traseiro) so equivalentes. Para a definio da rigidez, deve-se levar em considerao a necessidade da existncia do curso de extenso pr-definido no item 4.1 deste trabalho. Deste modo, a rigidez deve ser linearmente obtida atravs da diviso da frao da fora exercida pela massa suspensa do veculo sobre o quarto de carro, pela deflexo correspondente ao valor do curso de extenso, como ilustrado na Eq. (18).
Kr = M s fd g 2 LE

(18)

A Eq. (19) apresenta a definio da constante de amortecimento como sendo uma frao do amortecimento crtico do sistema, levando-se em considerao o valor da constante de rigidez obtido pela Eq. (18).

M f g Cr = 2 K r s d 2

(19)

Valores recomendados para o coeficiente , que exprime a frao do amortecimento crtico so citados mais adiante neste trabalho. J a freqncia natural do sistema de suspenso expressa pela Eq. (20) e, visando a um maior conforto do piloto, deveria se aproximar do valor de 1Hz, freqncia na qual o ser humano admite maiores amplitudes de movimento. Porm em [6] citado como valor aceitvel para carros de competio algo em torno de 2Hz. fn =

1 2

2 Kr M s fd

(20)

24
4.4. Velocidade mxima em curva A anlise a ser feita nessa etapa do desenvolvimento do sistema de suspenso consiste na averiguao da mxima velocidade possvel que o veculo com as caractersticas obtidas nas sees 4.2 e 4.3 executa uma curva de raio constante R, sem tombar ou perder aderncia lateral. Para determinar as funes constituintes dessa anlise, utilizada a nomenclatura e o modelo ilustrados na Fig. (9).

Figura 9: Modelo utilizado para transferncia de carga

Esse modelo constitui uma simplificao do que ocorre na realidade, porm se mostra um modelo descritivo, medida que analisa tanto a rolagem da massa suspensa do veculo quanto variao do seu centro de rolagem lateralmente devido flexo dos pneus causada pelas foras laterais. No clculo da velocidade mxima admite-se que, no limite, a fora normal presente na roda interna se anula, ou seja, Fy,i = 0, o que se mostra uma hiptese razovel medida que, na iminncia de tombar, a roda interna perde contato com o solo.

25
A partir do modelo utilizado temos:

F F

= 0 FG + K p y FY = 0 FG = FY K p y = 0 Fz ,o + Fz ,i Mg = 0 Mg =Fz ,o + Fz ,i Fz ,o = Mg

(21) (22) (23)

Fz ,o Bt
2

FG = (Fz ,i + Fz ,o ) G FG = Fz ,o G

RC

= 0 FY ( z G z RC ) + Mg (z G z RC )tg K t
Bt =0 2

Fz ,i Bt
2

+ FG z RC + K p y z RC = 0

FY z G + Mg ( z G z RC )tg K t Mg

(24)

onde

FY =

Mv 2 R
2 Mg K r Bt

(25)

= arctan

(26) (27)

K t = 2 K r Bt2

Dessa forma, utilizando-se as funes descritas acima e admitindo um valor determinado de R, pode-se conhecer a mxima velocidade em que o veculo capaz de contornar essa curva com velocidade constante. Essa anlise til na comparao entre possveis sistemas de suspenso equivalentes, de modo a servir como critrio de deciso. 4.5. Posicionamento de mola e amortecedor Essa etapa constitui-se na identificao das funes de transferncia que levam as propriedades de rigidez e amortecimento calculadas nas rodas s semelhantes propriedades no conjunto mola/amortecedor, ou seja, para apresentar caractersticas de rigidez e amortecimento condizentes com o que foi calculado, deve-se munir o conjunto mola/amortecedor com as propriedades proporcionais s funes de transferncia identificadas nessa etapa.

26
Em muitas literaturas referentes a esse assunto, incluindo [8], a relao entre as propriedades na roda do veculo e no conjunto mola/amortecedor simplificadamente igual relao de um brao de alavanca para as foras e inversamente proporcional ao quadrado da relao entre distncias para a rigidez e o amortecimento. Essa simplificao vlida para pequenos deslocamentos, porm, na aplicao que trata esse trabalho, essa hiptese no vlida, o que mostra a necessidade de se identificar qual a real relao entre as propriedades exigidas na roda e as necessrias no conjunto mola/amortecedor em todo o curso de trabalho do sistema de suspenso. Para tanto, a Fig. (10) apresenta o modelo a ser utilizado e se faz necessrio o fornecimento de parmetros como o comprimento entre o ponto de juno da bandeja estrutura e o ponto de fixao do conjunto mola/amortecedor na bandeja, o comprimento livre do conjunto mola/amortecedor e a altura do ponto de fixao do conjunto estrutura para dar incio anlise.

Figura 10: Modelo utilizado para estudo de posicionamento mola/amortecedor

O coeficiente que relaciona a transferncia da fora vertical aplicada na roda para o conjunto mola/amortecedor ao longo do curso de suspenso dado pela Eq. (28) a seguir.

27 iF = Fc b = Fr c cos( + )
(28)

onde

= arccos

a 2 + e 2 + c 2 2ec cos( ) 2c 2 (1 cos ) 2 2 2a e + c 2ec cos( )

(29)

Nessas equaes devem ser fornecidas as propriedades geomtricas do sistema de suspenso na condio de extenso mxima, de modo a iniciar-se a anlise desse ponto e cobrir todo o curso de suspenso. O coeficiente de transferncia das propriedades de rigidez e amortecimento da roda para o conjunto mola/amortecedor ao longo do curso de suspenso expresso pela Eq. (30) a seguir.

i K = iC =
onde

b 2b 2 (1 cos ) K c Cc = = K r C r c cos( + )(a a )

(30)

a = e 2 + c 2 2ec cos( )

(31)

De posse desse coeficiente de transferncia de rigidez e amortecimento, podem-se definir as curvas de rigidez (fora x deslocamento) e amortecimento (fora x velocidade) do conjunto mola/amortecedor atravs de um processo de integrao numrica. Para a definio da curva de rigidez, utilizam-se os valores fornecidos pela Eq. (32) em funo de a.

Fc = i K ( ) K r a ( )

(32)

Para a definio da curva de amortecimento, utilizam-se os valores fornecidos pela Eq. (33) em funo de iv, atribuindo-se valores de primeiramente 0,5 m/s e posteriormente 1 m/s de velocidade na roda para obter a curva com amplitude

28
padro utilizada na calibrao de amortecedores na indstria (curva com amplitude de 0 a 1 m/s).

Fc = iC ( ) C r iv ( )
onde
iv =

(33)

a
2b (1 cos )
2

(0,5 e 1m / s )

(34)

Anlises j realizadas em sistemas de suspenso utilizados em carros da Equipe Poli de Mini Baja do conta de variaes de at 15% nos valores das propriedades de rigidez e amortecimento em relao ao modelo simplificado ao longo do seu curso til. Para a aplicao a que se prope esse trabalho, uma variao dessa ordem de grandeza pode no influir significativamente, porm em outras situaes onde se necessita de um atendimento mais rigoroso s propriedades ao longo do curso de trabalho da suspenso, essa pode ser a diferena entre a vitria e o segundo lugar. 4.6. Mola e amortecedor Essa etapa do desenvolvimento tem por objetivo a definio das caractersticas geomtricas dos elementos que fornecem a rigidez e o

amortecimento ao sistema de suspenso obtido nas sees anteriores. Para a mola, a rotina de desenvolvimento a mesma encontrada em [3], porm modificada de modo a possibilitar a obteno de molas helicoidais que apresentem regulagem a partir de pr-compresso ou extenso proveniente da movimentao de batentes fixados ao corpo do amortecedor. Essa regulagem se mostra extremamente til, pois possibilita acertos para diferentes tipos de teste e tambm a correo de pequenos erros de fabricao ou projeto. Isso se d divido ao fato de, atravs da regulagem, poder-se alterar a altura

29
livre do solo e com isso, alterar o ponto da curva de rigidez onde se inicia o curso de compresso. vlido lembrar que, devido existncia dessa regulagem e da prcompresso de metade de seu curso para posicionar o sistema de suspenso no estado de deflexo esttica, o valor de rigidez da mola, apresentado como dado de sada no dimensionamento, no exatamente igual ao valor mdio obtido no item 4.5, mas reflete o valor necessrio para fornecer o curso de extenso prdeterminado. No caso do amortecedor, devido sua alta complexidade produtiva, recomenda-se a busca de fornecedores capazes de implementar as curvas de amortecimento obtidas na seo anterior em conjuntos de amortecedores j produzidos em larga escala e que apresentem um curso compatvel com o requerido pelo sistema obtido. A Fig. (11) ilustra o projeto em CAD do conjunto mola/amortecedor utilizado no blido da Equipe Poli de Mini Baja em 2005 como exemplo de um dispositivo vivel e que atendeu s requisies do projeto.

Figura 11: Desenho em CAD de conjunto mola/amortecedor

30
Infelizmente, no momento em que foi desenvolvido esse trabalho, a Equipe Poli de Mini Baja no dispunha de fornecedores de mola capazes de confeccionar dispositivos que apresentassem, com confiabilidade, as curvas obtidas em projeto pelo fato de serem no lineares, o que forou o aluno Vinicius Costa a optar pela utilizao de molas lineares, porm com um dimensionamento prprio e otimizado, a fim de atingir uma curva linear prxima quela definida no projeto, garantindo a menor massa possvel e o funcionamento adequado durante sua utilizao. A rotina de dimensionamento descrita a seguir e se inicia pela seleo do material constituinte do dispositivo, fornecendo as caractersticas abaixo.
Sut = A d b

(35) (36) (37) (38) (39)

Sus = 0.67 Sut S ys = 0.5Sut

S fw = 0.4S ut

S es =

0.5S fw Sus S us 0.5S fw

onde os coeficientes A e b so fornecidos pela Tab. (3) a seguir para cada material.

Tabela 3: Tabela com os coeficientes A e b de acordo com o material

31
Aps selecionar o dimetro do fio a ser usado, determinam-se os dimetros caractersticos da mola, atentando-se para a necessidade de o dimetro interno ser maior que o dimetro do corpo do amortecedor em pelo menos 10 mm:
D = C d

(40) (41) (42)

Do = D + d Di = D d

Atravs de parmetros pr-determinados pode-se, nessa etapa, determinar a rigidez constante da mola, calculada atravs da fora transmitida mesma que deve causar uma deformao equivalente ao curso de deflexo esttica correspondente, mais metade do comprimento de regulagem e um delta de 5 mm necessrio para garantir as caractersticas calculadas em regime
Kc = iF M s f d g 2(Le, c + 0.5 Lreg + 5)

(43)

e tambm o nmero de espiras necessrio para se obter essa rigidez, considerando as extremidades da mola esquadrejadas e esmerilhadas.

Nt = N a + 2 =

d4 G +2 8D3 K c

(44) o

Determinado o

nmero de espiras, pode-se determinar tambm

comprimento rgido da mola, ou seja, o comprimento que a mola teria ao ser comprimida ao ponto de unir todas as espiras.

Lrig = d N t
Pode-se tambm determinar o comprimento livre da mola atravs de:

(45)

Lliv = Ltot 0.5 Lreg + 5

(46)

32
e sua respectiva massa e freqncia natural, atentando-se para que esta no coincida com a freqncia natural do sistema de suspenso (problema de ressonncia) e aquela seja a menor possvel.
W =

2d 2 D Nt
4

(47)

f n = 0.5

Kc g W

(48)

Deve-se tambm verificar a possvel ocorrncia de flambagem na mola calculada, que feita atravs da introduo dos parmetros

Lliv D
Lc , c + Le, c Lliv

(49)

(50)

no grfico da Fig. (12), verificando se essas caractersticas posicionam a mola na regio estvel, admitindo extremidades de apoio no paralelas, pelo fato de no existir a garantia de os batentes em que a mola se apia serem paralelos entre si.

Figura 12: Grfico descritivo de condio de trabalho da mola

Aps a determinao de todas essas caractersticas geomtricas, pode-se verificar a integridade da mola calculada quanto ao carregamento esttico, obtendo a mxima fora de atuao na mesma:

33
Fmax = K c (Le,c + Lc ,c + 0.5 Lreg + 5)

(51)

o fator de cisalhamento:
ks = 1 + 0. 5 C

(52)

e finalmente o coeficiente de segurana, que deve apresentar um valor maior que a unidade:

ns =

S ys

max

S ys 8F D k s max d 3

(53)

Analisada a integridade da mola quanto carga esttica, pode-se analis-la tambm quanto ao carregamento dinmico, iniciando-se pelo clculo das foras envolvidas no carregamento, admitindo-se que a fora mxima representa a fora equivalente metade do curso de compresso, e a fora mnima metade do curso de extenso.
Fmax = K c (0.5 Lc ,c + Le,c + 0.5 Lreg + 5)

(54) (55)

Fmin = K c (0.5 Le ,c + 0.5 Lreg + 5)

Obtendo-se ento
Fa = Fmax Fmin 2 Fmax + Fmin 2

(56)

Fm =

(57)

Calcula-se tambm o fator de Wahl

kw =

4C 1 0.615 + 4C 4 C

(58)

e depois se calcula as tenses internas mola.

a = kw

8 Fa D d 3

(59)

34

i = ks

8 Fmin D d 3

(60)

m = ks

8 Fm D d 3

(61)

Calculadas as tenses, pode-se ento calcular o coeficiente de segurana fadiga, que mais uma vez deve apresentar um valor maior que a unidade.
n fs = S es (Sus i ) S es ( m i ) + Sus a

(62)

Na busca pela simplificao do dimensionamento descrito acima, o aluno Vinicius Costa criou uma planilha eletrnica de modo a obter, em tempo real, o resultado das modificaes realizadas nas propriedades de entrada desse clculo. Essa planilha pode ser visualizada na Fig. (13).

Figura 13: Planilha de dimensionamento de mola

Na planilha ilustrada pela Fig. (13), as clulas em verde so os dados de entrada para o dimensionamento e em azul esto os dados de sada. Para a obteno do elemento mola deve-se atentar para a correta introduo do valor de fora exercida sobre o conjunto mola/amortecedor em condio de deflexo esttica, Fest , expressa na Eq. (63) a seguir.
Fest = M s fd g i F ( ,est ) 2

(63)

35
Todos os outros dados de entrada tm a mesma nomenclatura utilizada no dimensionamento descrito anteriormente e, em cada clula correspondente, existe um comentrio explicando cada grandeza. Nessa planilha ainda pode-se utilizar a ferramenta de otimizao Solver do Microsoft Excel, de modo a minimizar a massa da mola calculada, atendendo-se s restries contidas no dimensionamento. 4.7. Constantes e consideraes especficas Durante o dimensionamento do sistema de suspenso, muitas foram as constantes inseridas no decorrer do clculo. Essa etapa do desenvolvimento tem por objetivo a definio dessas constantes e tambm a elucidao das consideraes adotadas no transcorrer desse trabalho. Quanto s restries ilustradas na definio da geometria do sistema de suspenso, devem ser definidos os valores mximos de variao de Bitola (Bt) e Cambagem (Ct) tanto no curso mximo de compresso, quanto no de extenso. A experincia adquirida pela Equipe Poli de Mini Baja mostra que bons valores para essas grandezas so apresentadas pelas Eq. (64), Eq. (65), Eq. (66) e Eq. (67).

Cb ,C = [ 5;+5]
Cb , E = [ 5;+5] Bt ,C = [ 30;+30]mm

(64) (65) (66) (67)

Bt , E = [ 50;+50]mm

Outros valores a serem definidos no dimensionamento geomtrico so os cursos de compresso (LC,r) e extenso (LE,r) mximos. Mais uma vez, a experincia adquirida da Equipe Poli de Mini Baja determina bons valores como sendo em torno

36
de 150 mm e 100 mm respectivamente para a suspenso dianteira, e 100 mm e 75 mm respectivamente para a suspenso traseira. Tambm determinado nessa etapa, a mnima distncia livre do solo um fator muito importante para o desempenho do veculo, haja vista as caractersticas dos percursos que esse veculo dever enfrentar. Sendo assim, valores recomendados pela Equipe Poli de Mini Baja para essa grandeza se situam no intervalo entre 200 mm e 300 mm. Na etapa de definio das constantes de rigidez e amortecimento do sistema de suspenso, o fator fd, que reflete a proporo de distribuio da massa do veculo entre os eixos dianteiro e traseiro deve, preferencialmente, apresentar um valor o mais prximo possvel de 0,5, dado que essa distribuio de massa 50%-50% beneficia a dirigibilidade do veculo e seu comportamento dinmico. Ainda nessa etapa, quanto ao fator de amortecimento , valores

recomendados para veculo de competio so encontrados em [6] como sendo algo prximo de 0,45 para o eixo dianteiro e 0,50 para o eixo traseiro. Esses valores foram obtidos diante da constatao citada em [6] de que os outros 55% ou 50% do amortecimento crtico so advindos das articulaes e outras peas mveis constituintes do sistema de suspenso. Portanto, como se visa, no ambiente competitivo, busca pelo mximo tempo de contato do pneu do veculo com o solo, o amortecimento presente no sistema deveria ser o crtico. Quanto etapa de velocidade mxima em curva, a constante a ser definida o coeficiente de atrito entre o pneu e o piso, ou seja, entre borracha e terra batida. Em [7] encontra-se valores para essa constante dentro do intervalo de 0,55 a 0,75, dependendo das condies do solo a ser considerado.

37
Na etapa de posicionamento do conjunto mola/amortecedor, fica uma recomendao importante para que se procure posicionar a articulao inferior do conjunto na extremidade externa da bandeja, ou o mais prximo disso, dado que, nessa condio, as foras transferidas ao conjunto sero as menores possveis (efeito alavanca), possibilitando assim elementos mais esbeltos e deixando de sobrecarregar a bandeja onde fixado o conjunto.

38
5. Exemplificao de Clculo Nesta seo utilizado o conjunto de rotinas descrito anteriormente em um exemplo prtico de modo a ilustrar e evidenciar o processo de dimensionamento do sistema de suspenso dianteira de um veculo. Desse modo, as informaes iniciais necessrias so dadas a seguir na Tab. (4).
Varivel M Ms Bt Dp Lp Ls Lc fd Bt Ct Valor 230 kg 180 kg 1.260 mm 533,4 mm 130 mm 80 mm 120 mm 0,45 0,45 30 mm (compresso) e 50 mm (extenso)

5 (compresso) e 5 (extenso) Tabela 4: Dados de entrada do exemplo

Os dados fornecidos na Tab. (4) so os valores aproximados de um conjunto de suspenso dianteira j utilizado em um dos antigos carros da Equipe Poli de Mini Baja, sendo assim um exemplo real de dimensionamento j realizado. 5.1. Geometria O incio dessa etapa se d com a insero dos dados iniciais na rotina de otimizao elaborada pelo aluno Vinicius Costa (em anexo) no item 4.2, utilizando o software Matlab, e tambm atribuindo um vetor de posies iniciais, que descreve o sistema de suspenso dianteira utilizado no referido carro da Equipe Poli de Mini Baja, como vetor de partida para os pontos A, B, B', B'', C, D, D' e D' ilustrado na Tab. (5) e na Fig. (14) a seguir.

39

Ponto A B B' B'' C D D' D''

Coordenada (x,y) (358,393) (550,351) (540,471) (509,271) (348,238) (580,190) (574,308) (546,108) yRC (0,121) Tabela 5: Vetor inicial

Figura 14: Geometria inicial dos sistema de suspenso

Segundo a rotina de otimizao, com uma amplitude de manipulao dos pontos de 30 mm nas direes y e z, aps 13 iteraes foi possvel encontrar um conjunto de pontos que satisfaz as restries expressas nos dados de entrada e possui a menor altura do centro de rolagem geomtrico possvel. Esse vetor soluo ilustrado na Tab. (6) e na Fig. (15).

40

Ponto A B B' B'' C D D' D''

Coordenada (x,y) (328,363) (559,348) (534,468) (539,268) (378,208) (571,185) (547,305) (543,105) yRC (0,112) Tabela 6: Vetor soluo

Figura 15: Geometria otimizada do sistema de suspenso

Esse vetor soluo apresenta um conjunto de suspenso dianteira que possui propriedades geomtricas expressas pela Tab. (7), podendo ser verificado que todas as restries foram superadas e o objetivo de minimizar a altura do centro de rolagem geomtrico (roll center) foi atingido, partindo-se de uma altura para os dados iniciais de 121 mm para 112 mm correspondente soluo com geometria otimizao.

41
Smbolo Valor Ct,c - 0,10 graus Ct,e 3,0 graus Bt,c -24,3 mm Bt,e - 37,9 mm Tabela 7: Caractersticas da geometria otimizada

A evoluo do algoritmo de otimizao utilizado pela funo fmincon do software MatLab pode ser observada atravs da Fig. (16) que ilustra o grfico do valor da funo objetivo (altura do ponto de rolagem geomtrica) em funo das iteraes realizadas.

Figura 16: Progresso da rotina de otimizao

Obtida a soluo do processo de otimizao geomtrica, podemos dar prosseguimento discretizao do sistema de suspenso. 5.2. Definio de rigidez e amortecimento Atravs dos dados de entrada expressos na Tab. (4) e da formulao descrita no item 4.3, podemos definir quais devem ser a rigidez e o amortecimento presentes nas rodas do veculo.

42
Utilizando a Eq. (18) obtm-se a rigidez presente nas rodas do sistema de suspenso dianteira dimensionado, de modo a que o mesmo apresente um curso de extenso de 80 mm.
Kr = M s f d g 180 0,45 9,81 = = 4.966 N / m 2 LE 2 80 10 3

(68)

Utilizando a Eq. (19) obtm-se o amortecimento presente nas rodas do sistema de suspenso dianteira dimensionado, de modo a que o mesmo apresente um amortecimento equivalente a 45% do amortecimento crtico, adotando a hiptese presente em [6] de que os outros 55% do amortecimento crtico so fornecidos pelas articulaes e outras peas mveis constituintes do sistema de suspenso.

M f g 180 0,45 9,81 C r = 2 K r s d = 2 0,45 4.966 = 1.264 Ns / m 2 2

(69)

Utilizando a Eq. (20) obtm-se a freqncia natural do sistema de suspenso, e verifica-se que a mesma se encontra na faixa recomendada por [6] para veculos de competio, ou seja, entre 1Hz e 2Hz.

fn =

1 2

2 Kr 1 = M s fd 2

2 4.966 = 1,76 Hz 180 0,45

(70)

Obtidos os valores das constantes de rigidez e amortecimento e verificado o posicionamento da freqncia natural no intervalo conveniente a veculos de competio, pode-se prosseguir no desenvolvimento do sistema de suspenso. 5.3. Velocidade mxima em curva A mxima velocidade com a qual o veculo com a geometria de suspenso dada nos itens 5.1 e 5.2 pode realizar uma curva com raio de 4m sem apresentar capotamento ou escorregamento lateral dado pelas Eq. (24), Eq. (25), Eq. (26) e Eq. (27) e apresenta o valor obtido na Eq. (71) abaixo.

43
FY z G + Mg ( z G z RC )tg K t Mg Bt =0 2

230 v 2 1,26 0,6 + 230 9,81 (0,6 0,112) tg (0,625) 3942 0,625 230 9,81 =0 4 2

v = 9,46m / s

(71)

O valor obtido consistente, pois o posicionamento da mdia de velocidades de veculos experimentais da Equipe Poli de Mini Baja nesse tipo de situao se encontra no intervalo entre 8 e 10 Km/h. Sendo assim, esse valor de velocidade pode ser tomado como parmetro de comparao do sistema de suspenso obtido na rotina de otimizao e possveis opes. 5.4. Posicionamento de mola e amortecedor Como se pode constatar no item 4.5 deste trabalho, menor ser a fora incidente no conjunto mola/amortecedor do veculo projetado quanto mais na extremidade da bandeja o conjunto for fixado. Para a exemplificao de clculo mostrada neste trabalho, admite-se que o conjunto mola/amortecedor fixado a 60 mm da extremidade externa da bandeja superior, levando em considerao a necessidade de um espaamento relativo entre a juno e a junta esfrica utilizada como ligao entre a bandeja e a manga de eixo (strut). A fixao superior do conjunto mola/amortecedor ocorre no ponto de abscissa igual do ponto A, correspondente ligao entre bandeja superior e estrutura (conforme modelo da Fig. (8)), e ordenada obtida pela rotina de dimensionamento deste trabalho, partindo da hiptese de que o comprimento livre do conjunto mola/amortecedor de 413 mm. Dessa forma, o fim de curso na extenso do

44
sistema de suspenso garantido atravs do mximo comprimento livre do conjunto mola/amortecedor, dispensando assim a utilizao de limitadores de comprimento. A Fig. (17) ilustra a disposio geomtrica do conjunto mola/amortecedor acoplado ao sistema de suspenso na condio de deflexo esttica.

Figura 17: Posicionamento do conjunto mola/amortecedor

Com as caractersticas do sistema de suspenso j obtidas nos itens anteriores e as Eq. (28) e Eq. (30), podem-se obter os grficos do coeficiente de transferncia de fora e rigidez/amortecimento da roda para o conjunto mola/amortecedor em funo do curso, ilustrados na Fig. (18) e Fig. (19), respectivamente.

45

Figura 18: Coeficiente de transferncia de fora roda/conjunto

Figura 19: Coeficiente de transferncia de rigidez/amortecimento roda/conjunto

Vale observar nesses grficos a variao de 10,3% em relao ao menor valor do coeficiente de transferncia da fora ao longo do curso e a respectiva variao de 17,8% no valor do coeficiente de rigidez/amortecimento, evidenciando a importncia da correta discretizao elaborada neste trabalho sobre o

46
comportamento de sistemas de suspenso com cursos considerados longos, ou seja, maiores que 50mm (2 polegadas). Atravs do coeficiente ilustrado na Fig. (19) e da Eq. (32) possvel definir a curva de rigidez da mola, apresentada na Fig. (20). A utilizao de um elemento mola, com curva de rigidez segundo a Fig. (20) no conjunto mola/amortecedor do sistema de suspenso obtido no item 5.2, proporciona uma rigidez constante ao longo do curso na roda igual ao valor obtido pela Eq. (68), ou seja, 4.966 N/m.

Figura 20: Curva de rigidez do elemento mola

Para a obteno da curva que descreve o amortecimento do conjunto mola/amortecedor deste exemplo, primeiramente necessrio determinar-se o comportamento do coeficiente de transferncia de rigidez/amortecimento em funo do coeficiente de transferncia de velocidade, que nada mais que a relao entre deslocamentos na roda e os respectivos deslocamentos no conjunto

mola/amortecedor, pois essa correspondncia ocorre num mesmo intervalo de tempo. Essa curva ilustrada na Fig. (21) a seguir.

47

Figura 21: Relao entre coeficientes

Obtida a curva da Fig. (21), utiliza-se a Eq. (33) para determinar a curva de amortecimento do elemento amortecedor a ser usado no conjunto do sistema de suspenso de forma a fornecer um amortecimento constante na roda ao longo do curso igual ao valor obtido na Eq. (69), ou seja, 1.264 Ns/m. Essa curva de amortecimento em funo da velocidade ilustrada na Fig. (22) a seguir.

Figura 22: Curva de amortecimento no elemento amortecedor

48
Atravs do grfico da Fig. (22) pode-se observar um amortecimento com curva de formato muito prximo s curvas de amortecimento utilizadas em amortecedores automotivos, ou seja, em formato de S. Pode-se dividir essa curva em trs regies distintas, sendo elas as regies de baixa, mdia e alta freqncia, ou seja, de 0 a 0,35 m/s, de 0,35 a 0,52 m/s e de 0,52 a 1 m/s, respectivamente. Os pontos que delimitam essas regies so um pouco diferentes de curvas de amortecimento usuais na indstria automotiva claramente devido ao modelo para longos cursos utilizado neste trabalho. 5.5. Dimensionamento de Mola Para o dimensionamento do elemento mola, utilizada a planilha desenvolvida pelo aluno Vinicius Costa, que pressupe a utilizao da teoria de dimensionamento de molas de compresso com rigidez linear apresentada em [3]. So utilizados como dados de entrada as grandezas contidas na Tab. (8) a seguir.
Varivel Valor Material A228 A 2.153,50 b - 0,16 d 7,00 mm G 80.888,00 Gpa f 47 Hz w 295,31 rad/s Fest 468,80 N Le 80 mm Lc 120 mm C 12 Ltot 270 mm Lreg 100 mm Tabela 8: Dados de entrada para elemento mola

Atribuindo-se como restries um valor maior ou igual unidade para os coeficientes de segurana esttico e fadiga expressos pelas Eq. (53) e Eq. (62) respectivamente, e valores menores que 4 e 0,5 para os coeficientes de flambagem

49
expressos pelas Eq. (49) e Eq. (50) respectivamente, utiliza-se a rotina de otimizao Solver do software MS-Excel para a obteno do elemento mola com a menor massa possvel. Ao final da execuo da rotina de otimizao, obtm-se as caractersticas construtivas ilustradas na Fig. (23) e listadas a seguir, para o elemento mola de menor massa possvel.

Dimetro do fio: 7 mm Dimetro mdio: 84 mm Comprimento livre: 330 mm Nmero total de espiras: 12 Massa: 953,5 g

Figura 23: Planilha caracterstica do elemento mola otimizado

Com os dados construtivos em mos, associado ao valor de rigidez do elemento mola, pode-se iniciar a confeco do mesmo, o que finaliza a exemplificao da utilizao da rotina de dimensionamento de suspenso apresentada por este trabalho.

50
6. Validao do conjunto de rotinas atravs do software Adams Findada a exemplificao da utilizao do conjunto de rotinas para dimensionamento de sistemas de suspenso apresentado neste trabalho, pode-se fazer o caminho inverso e introduzir as informaes obtidas sobre o sistema de suspenso no software de anlise CAE Adams, de modo a validar a eficcia do referido conjunto de rotinas. Ser analisada nos itens a seguir a correspondncia entre os valores de mxima variao de cambagem e bitola e o valor da constante de rigidez nas rodas determinados na rotina de dimensionamento apresentada por este trabalho e o valor obtidos atravs da introduo do sistema de suspenso no software Adams. Infelizmente, o software Adams no apresenta, dentro dos modelos de sistemas de suspenso disponveis, a possibilidade de anlise do amortecimento presente no ponto de contato do pneu com o solo em funo de uma curva de amortecimento introduzida no elemento amortecedor. 6.1. Mximas variaes de cambagem e bitola As mximas variaes de cambagem e bitola obtidas no sistema de suspenso com geometria determinada no item 5.1 tm valores em compresso de 0,104 graus e -24,3 mm e em extenso de 3,0 graus e -37,9 mm, respectivamente. O grfico ilustrado na Fig. (24) representa a variao de cambagem fornecida pelo software Adams para a geometria obtida no item 5.1, e o grfico da Fig. (25) apresenta a respectiva variao de bitola.

51

Figura 24: Variao de cambagem no curso

Figura 25: Variao de bitola no curso

Podemos observar atravs dos grficos valores mximos de variao de cambagem e bitola em compresso de 0,4 graus e -15 mm, e em extenso de 3,0 graus e -25 mm, respectivamente. Esses valores so prximos aos valores citados

52
como mximas variaes na rotina de dimensionamento apresentada neste trabalho, mostrando a aderncia do modelo utilizado no mesmo e a eficcia do sistema de otimizao aqui aplicado. As diferenas entre os valores de variao de bitola podem ser fruto da diferena entre o modelo bidimensional utilizado neste trabalho e o modelo tridimensional utilizado no software Adams. 6.2. Constante de rigidez A constante de rigidez calculada no item 5.2 presente nas rodas do exemplo exposto tem valor de 4.966 N/m ao longo de todo o curso til do sistema de suspenso obtido. Introduzindo-se a curva de rigidez definida na Fig. (20) no elemento mola do sistema de suspenso do software Adams, pode-se obter o grfico de variao de rigidez ao longo do curso til, ilustrado pela Fig. (26), relativo ao ponto de contado do pneu com o solo. Para efeito de anlise, atribui-se um valor de 100.000 N/m para a rigidez dos pneus, a fim de excluir sua influncia no grfico estudado.

Figura 26: Variao de rigidez na roda ao no curso

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Pose-se observar no grfico acima um valor mdio de 4.750 N/m para a rigidez na roda, valor esse prximo ao valor obtido na Eq. (68), ou seja, 4.966 N/m, sendo constatada uma pequena diferena. Apesar dessa diferena, pode-se observar no grfico da Fig. (26) que o valor de rigidez apresentado no ponto de contato do pneu com o solo tem uma pequena variao ao longo do curso til do sistema de suspenso (40%), validando o modelo apresentado e desenvolvido neste trabalho.

54
7. Concluso Com este trabalho, pode-se constatar que o processo de dimensionamento de um sistema de suspenso complexo e extremamente dependente da aplicao a que se prope. O autor procurou apresentar de forma simples e objetiva um conjunto de rotinas para desenvolvimento de um sistema de suspenso tipo duplo A com aplicao geral, incluindo a exemplificao para o dimensionamento e calibrao de um sistema de suspenso utilizado em um veculo mini baja. Neste trabalho foram utilizados conceitos encontrados na literatura e outros desenvolvidos a partir da necessidade de se dar um passo alm, muitas vezes alimentado pela vontade em se buscar aprimoramento em reas em que no existem muitos estudos ou informaes disponveis. O conjunto de rotinas apresentado neste trabalho se mostrou consistente medida que levou em considerao as no linearidades envolvidas na otimizao da geometria de suspenso em busca do menor centro de rolagem geomtrica, e da calibrao do sistema de suspenso obtida atravs das curvas de rigidez e amortecimento ao longo do curso til. No exemplo de clculo apresentado por este trabalho, a rotina de otimizao da geometria descrita obteve uma reduo de 9 mm na altura do centro de rolagem geomtrico do sistema de suspenso, partindo de uma geometria inicial j considerada otimizada e atendendo s restries impostas. Esse fato demonstra a eficincia do modelo adotado e da rotina de otimizao empregados neste trabalho. A eficincia da rotina de otimizao geomtrica adotada neste trabalho foi comprovada tambm pela verificao do atendimento s restries pr-

determinadas ao introduzir-se a geometria obtida no software de anlise Adams,

55
demonstrando assim, atravs de um software reconhecido no mercado em geral, que este trabalho obteve xito em sua proposio. Pode-se constatar tambm a influncia exercida pelo curso til de suspenso, quando alongado, sobre a calibrao dos elementos mola e amortecedor, chegandose a variaes citadas de at 15% em relao calibrao feita atravs da linearizao dos coeficientes que transportam valores de rigidez e amortecimento do pondo de contato do pneu com o solo para o conjunto mola/amortecedor utilizado. As maiores dificuldades enfrentadas na composio deste trabalho foram a obteno e adequao ao problema de um algoritmo de otimizao eficiente, devido completa no-linearidade da funo objetivo e das restries, e a busca de uma rotina de clculo de molas de rigidez no-linear, esta ltima sem xito, sendo utilizada neste trabalho uma rotina de dimensionamento de mola linear, o que se mostrou extremamente razovel pela possibilidade de otimizao em funo da reduo de massa e pelo fato de a curva de rigidez obtida no exemplo de clculo ser aproximadamente linear. Ficam como sugestes de aprimoramento deste trabalho a introduo de restries quanto variao da altura do centro de rolagem geomtrico do sistema de suspenso ao longo do curso til na rotina de otimizao geomtrica, condio essa muito importante para sistemas de suspenso de veculos de competio; a introduo de rotinas de dimensionamento de molas no-lineares e amortecedores, de modo a obter elementos que atendam com fidelidade s curvas de rigidez e amortecimento obtidas neste trabalho; e a expanso do problema de otimizao geomtrica para o campo tridimensional, discretizando outros parmetros relevantes no dimensionamento de sistemas de suspenso, como o ngulo de mergulho (dive).

56
8. Referncias
1. Gillespie, Thomas D.,1992, Fundamentals of Vehicle Dynamics, United States of America. 2. Reimpell, J. and Stoll, H., 1996, The Automotive Chassis: Engineering Principles, Great Britain. 3. Norton, R. L., 2004, Projeto de Mquinas, 2 ed., Porto Alegre. 4. Vierck, R. K. Vibration Analysis, 1974. 5. Hartog, D. Vibraes em sistema Mecnicos, Edgard Blucher, 1972. 6. Costa Neto, A. Dinmica Veicular, SAE Brasil, 2006. 7. Fenton, J. Handbook of Automotive Powertrains and Chassis Design, London, 1998. 8. Madureira, O. M., Curso: Suspenso e Conforto, TSystem, 2001.

57
Anexo A Conjunto de rotinas de dimensionamento (MatLab)
clear all; close all; %--------------------------------------------------% Dimensionamento e Calibraao de Suspensao Duplo A %--------------------------------------------------%------------------------% Parametros de Entrada %------------------------% Constantes M = 230; Ms = 180; Mn = 50; Bt = 1260; Dp = 533.4; Lp = 130; Lc = 120; Le = 80; %(kg) %(kg) %(kg) %(mm) %(mm) %(mm) %(mm) %(mm) massa total do veiculo massa suspensa do veiculo massa nao suspensa do veiculo bitola do veiculo diametro do pneu largura do pneu curso de compressao (bump) curso de extensao (rebound) variaao maxima de bitola na compressao variaao maxima de bitola na extensao variaao maxima de cambagem na compressao variaao maxima de cambagem na extensao valor otimizado da altura do Roll Center indicador de convergencia rigidez torcional da suspensao rigidez na roda amortecimento na roda frequencia na roda indice de amortecimento indice de distribuiao de massa velocidade maxima de contorno de curva raio de curva altura do centro de massa do veiculo aceleracao da gravidade angulo de inclinaao do veiculo em curva coeficiente de atrito entre pneu e piso

% Otimizaao Geometrica dBc = 20; %(mm) dBe = 20; %(mm) dCc = 3; %(graus) dCe = 3; %(graus) zrc = 0; %(mm) exitflag = 0; % % Rigidez e Amortecimento Kt = 0; %(Nm/rad) Kr = 0; %(N/m) Cr = 0; %(Ns/m) fr = 0; %(Hz) s = 0.45; % fd = 0.45; % % Transferencia de Carga vmax = 0; %(m/s) R = 4000; %(mm) zg = 600; %(mm) g = 9.81; %(mm/s2) fi = 0; %(rad) mig = 0.55; % %------------------------% Calculo dos Angulos %------------------------dCc = dCc*pi/180; dCe = dCe*pi/180; %---------------------------------% Parametros da Funcao Otimizadora

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%---------------------------------c = zeros(4,1); ceq = zeros(6,1); A = zeros(17,14); b = zeros(17,1); Aeq = zeros(2,14); beq = zeros(2,1); lb = zeros(14,1); ub = zeros(14,1); x0 = zeros(14,1); ygeo = zeros(1,4); zgeo = zeros(1,4); ygeoc = zeros(1,4); zgeoc = zeros(1,4); ygeoe = zeros(1,4); zgeoe = zeros(1,4); ygeoa = zeros(1,2); zgeoa = zeros(1,2); %------------------------% Parametros de Saida %------------------------x = zeros(14,1); %(yA,zA,yB,zB,yC,zC,yD,zD,yB',yB'',yD',yD'',zD',zD'')

%(yA,zA,yB,zB,yC,zC,yD,zD,yB',yB'',yD',yD'',zD',zD'')

%------------------------% Atribuicao de Valores %------------------------x0(1)=358; x0(2)=393; x0(3)=550; x0(4)=351; x0(5)=348; x0(6)=238; x0(7)=580; x0(8)=190; x0(9)=540; x0(10)=509; x0(11)=574; x0(12)=546; x0(13)=308; x0(14)=108; lb(1)=x0(1)-30; lb(2)=x0(2)-30; lb(3)=x0(3)-30; lb(4)=x0(4)-30; lb(5)=x0(5)-30; lb(6)=x0(6)-30; lb(7)=x0(7)-30; lb(8)=x0(8)-30; lb(9)=x0(9)-30; lb(10)=x0(10)-30; lb(11)=x0(11)-30; lb(12)=x0(12)-30;

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lb(13)=x0(13)-30; lb(14)=x0(14)-30; ub(1)=x0(1)+30; ub(2)=x0(2)+30; ub(3)=x0(3)+30; ub(4)=x0(4)+30; ub(5)=x0(5)+30; ub(6)=x0(6)+30; ub(7)=x0(7)+30; ub(8)=x0(8)+30; ub(9)=x0(9)+30; ub(10)=x0(10)+30; ub(11)=x0(11)+30; ub(12)=x0(12)+30; ub(13)=x0(13)+30; ub(14)=x0(14)+30; A(1,1)=-1; A(2,2)=-1; A(3,3)=-1; A(4,4)=-1; A(5,5)=-1; A(6,6)=-1; A(7,7)=-1; A(8,8)=-1; A(9,9)=-1; A(10,10)=-1; A(11,11)=-1; A(12,12)=-1; A(13,13)=-1; A(14,14)=-1; A(15,3)=1; A(15,7)=-1; A(16,9)=1; A(16,11)=1 A(16,3)=-1; A(16,7)=-1; A(17,10)=1; A(17,12)=1; A(17,3)=-1; A(17,7)=-1; b(16,1)=2*dBc-Lp*(1-cos(dCc))+Dp*sin(dCc); b(17,1)=2*dBe-Lp*(1-cos(dCe))+Dp*sin(dCe); Aeq(1,3)=1; Aeq(1,7)=1; Aeq(2,4)=1; Aeq(2,8)=1; beq(1)=Bt-Lp; beq(2)=Dp; %------------------------------------% Rotina de Otimizacao Geometrica %------------------------------------options = optimset('LargeScale', 'off', 'Display', 'iter', 'Tolcon', 1e-3, 'Tolfun', 1e-3, 'Tolx', 1e-3);

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[x,zrc,exitflag,output] = fmincon(@myfun,x0,A,b,Aeq,beq,lb,ub,@mycon,options); Cc = atan((x(11)-x(9))/(x(13)-x(4)-Lc))-atan((x(7)-x(3))/(x(8)-x(4))); Ce = atan((x(12)-x(10))/(x(14)-x(4)+Le))-atan((x(7)-x(3))/(x(8)-x(4))); ACc = Cc*180/pi; ACe = Ce*180/pi; Bc = 0.5*(x(9)+x(11)-x(3)-x(7))+0.5*Lp*(1-cos(Cc))-0.5*Dp*sin(Cc); Be = 0.5*(x(10)+x(12)-x(3)-x(7))+0.5*Lp*(1-cos(Ce))-0.5*Dp*sin(Ce); zrc0 = Bt/2*((x0(8)-x0(6))*(x0(2)*x0(3)-x0(4)*x0(1))+(x0(4)-x0(2))*(x0(8)*x0(5)-x0(6)*x0(7)))/(((x0(3)x0(1))*(Bt/2-x0(5))*(x0(8)-x0(6))+(x0(3)-x0(1))*(x0(6)-x0(2))*(x0(7)-x0(5))+(x0(7)-x0(5))*(x0(4)x0(2))*(x0(1)-Bt/2))); Cc0 = atan((x0(11)-x0(9))/(x0(13)-x0(4)-Lc))-atan((x0(7)-x0(3))/(x0(8)-x0(4))); Ce0 = atan((x0(12)-x0(10))/(x0(14)-x0(4)+Le))-atan((x0(7)-x0(3))/(x0(8)-x0(4))); ACc0 = Cc0*180/pi; ACe0 = Ce0*180/pi; Bc0 = 0.5*(x0(9)+x0(11)-x0(3)-x0(7))+0.5*Lp*(1-cos(Cc0))-0.5*Dp*sin(Cc0); Be0 = 0.5*(x0(10)+x0(12)-x0(3)-x0(7))+0.5*Lp*(1-cos(Ce0))-0.5*Dp*sin(Ce0); %---------------------------------------------% Definiao de Rigidez e Amortecimento na Roda %---------------------------------------------Kr = (Ms*fd*g)/(2*Le/1000); Kt = 2*(Kr*(Bt/2000)^2); Cr = 2*s*(Kr*Ms*fd*g/2)^0.5; fr = (2*Kr/(Ms*fd))^0.5/(2*pi); %---------------------------------------------% Definiao da Velocidade Maxima em Curva %---------------------------------------------fi = atan((2*M*g)/(Kr*Bt/1000)); vmax = ((R/(M*zg))*(Kt*fi+M*g*Bt/2000-M*g*(zg-zrc)/1000*tan(fi)))^0.5; %---------------------------------------------% Definiao de Coeficientes de Transferencia %---------------------------------------------a = 413.00; ban = ((x(3)-x(1))^2+(x(4)-x(2))^2)^0.5; c = ban-60; alfamin = atan((x(4)-Le-x(2))/(x(10)-x(1))); alfamed = atan((x(4)-x(2))/(x(3)-x(1))); alfamax = atan((x(4)+Lc-x(2))/(x(9)-x(1))); yF = x(1)+c*cos(alfamin); zF = x(2)+c*sin(alfamin); yE = x(1); zE = zF+(a^2-(yF-yE)^2)^0.5; e = ((x(1)-yE)^2+(x(2)-zE)^2)^0.5; gama = atan((yF-yE)/(zE-zF)); f = ((x(10)-yE)^2+(x(4)-Le-zE)^2)^0.5; bet = acos((ban^2+e^2-f^2)/(2*ban*e)); incr=0.01; %tamanho livre do amortecedor %tamanho total da bandeja % brao na bandeja entre a estrutura e o conjunto %angulo da bandeja em extensao %angulo da bandeja em deflexao estatica %angulo da bandeja em compressao %abscissa do ponto de junao conjunto/bandeja %ordenada do ponto de junao conjunto/bandeja %abscissa do ponto do conjunto na estrutura %ordenada do ponto do conjunto na estrutura %distncia entre o ponto de fixao do amortecedor e da bandeja estrutura %ngulo formado entre o amortecedor e a vertical %distancia entre o ponto do conjunto na estrutura e o da manga de eixo %ngulo entre a distncia "e" e a bandeja %passo dos pontos

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alfatot = alfamax-alfamin; dalfa = incr:incr:alfatot; [n,m] = size(dalfa); y = zeros(m,1); da = zeros(m,1); dgama = zeros(m,1); ik = zeros(m,1); ie = zeros(m,1); dv = zeros(2*m,1); forcarigid = zeros(m,1); forcaamort = zeros(2*m,1); for i = 1:m y(i) = (e^2+c^2-2*c*e*cos(bet-dalfa(i)))^0.5; end for i = 1:m da(i) = (a-y(i)); end for i = 1:m dgama(i) = acos((a^2+y(i)^2-2*c^2*(1-cos(dalfa(i))))/(2*a*y(i))); end for i = 1:m ie(i) = ban/(c*cos(gama+dgama(i))); end for i = 1:m ik(i) = (ie(i)*(2*ban^2*(1-cos(dalfa(i))))^0.5)/(da(i)); end for i = 1:m forcarigid(i) = ik(i)*Kr*da(i)/1000; end for i = 1:m dv(i) = 0.5*da(i)/(2*ban^2*(1-cos(dalfa(i))))^0.5; end for i = 1:m dv(m+i) = da(i)/(2*ban^2*(1-cos(dalfa(i))))^0.5; end for i = 1:m forcaamort(i) = ik(i)*Cr*dv(i)*0.5; end for i = 1:m forcaamort(m+i) = ik(i)*Cr*dv(i)*1; end %------------------------------------% Rotina de Impressao de Graficos %------------------------------------figure ('name','Coeficiente de Transferencia de Fora'); axes('Fontsize',12); plot(da,ie);ylabel('Coeficiente iF');xlabel('Curso do Conjunto (mm)');grid;

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figure ('name','Coeficiente de Transferencia de Rigidez'); axes('Fontsize',12); plot(da,ik);ylabel('Coeficiente iK);xlabel('Curso do Conjunto (mm)');grid; figure ('name','Curva de Rigidez da Mola'); axes('Fontsize',12); plot(da/1000,forcarigid);ylabel('Fora (N)');xlabel('Curso do Conjunto (m)');grid; figure ('name','Curva de Amortecimento do Amortecedor'); axes('Fontsize',12); plot(dv,forcaamort);ylabel('Fora (N)');xlabel('Velocidade no Conjunto(m/s)');grid; %------------------------------------% Rotina de Impressao da Geometrica %------------------------------------figure ('name','Geometria Inicial da Suspensao'); axes('Fontsize',12); ygeo(1) = x0(1); ygeo(2) = x0(3); ygeo(3) = x0(7); ygeo(4) = x0(5); zgeo(1) = x0(2); zgeo(2) = x0(4); zgeo(3) = x0(8); zgeo(4) = x0(6); ygeoc(1) = x0(1); ygeoc(2) = x0(9); ygeoc(3) = x0(11); ygeoc(4) = x0(5); zgeoc(1) = x0(2); zgeoc(2) = x0(4)+Lc; zgeoc(3) = x0(13); zgeoc(4) = x0(6); ygeoe(1) = x0(1); ygeoe(2) = x0(10); ygeoe(3) = x0(12); ygeoe(4) = x0(5); zgeoe(1) = x0(2); zgeoe(2) = x0(4)-Le; zgeoe(3) = x0(14); zgeoe(4) = x0(6); plot(ygeo,zgeo(1,:),'--ko',ygeoc,zgeoc(1,:),'--ro',ygeoe,zgeoe(1,:),'--bo');ylabel('z (mm)');xlabel('y (mm)');grid;legend('estatico','compressao','extensao') figure ('name','Geometria Otimizada da Suspensao'); axes('Fontsize',12); ygeo(1) = x(1); ygeo(2) = x(3); ygeo(3) = x(7); ygeo(4) = x(5); zgeo(1) = x(2); zgeo(2) = x(4); zgeo(3) = x(8); zgeo(4) = x(6);

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ygeoc(1) = x(1); ygeoc(2) = x(9); ygeoc(3) = x(11); ygeoc(4) = x(5); zgeoc(1) = x(2); zgeoc(2) = x(4)+Lc; zgeoc(3) = x(13); zgeoc(4) = x(6); ygeoe(1) = ygeoe(2) = ygeoe(3) = ygeoe(4) = zgeoe(1) = zgeoe(2) = zgeoe(3) = zgeoe(4) = ygeoa(1) = ygeoa(2) = zgeoa(1) = zgeoa(2) = x(1); x(10); x(12); x(5); x(2); x(4)-Le; x(14); x(6); yE; x(1)+c*cos(alfamed); zE; x(2)+c*sin(alfamed);;

plot(ygeo,zgeo,'-ko',ygeoc,zgeoc,'--ro',ygeoe,zgeoe,'--bo');ylabel('z (mm)');xlabel('y (mm)');grid;legend('estatico','compressao','extensao')

%------------------------------------% Funo Objetivo %------------------------------------function f = myfun(x) Bt = 1260; f = Bt/2*((x(8)-x(6))*(x(2)*x(3)-x(4)*x(1))+(x(4)-x(2))*(x(8)*x(5)-x(6)*x(7)))/(((x(3)-x(1))*(Bt/2-x(5))*(x(8)x(6))+(x(3)-x(1))*(x(6)-x(2))*(x(7)-x(5))+(x(7)-x(5))*(x(4)-x(2))*(x(1)-Bt/2)));

%------------------------------------% Funo Restrio %------------------------------------function [c,ceq] = mycon(x) Lc = 120; Le = 80; dCc = -3; %graus dCe = 3; %graus dCc = dCc*pi/180; dCe = dCe*pi/180; c = zeros(2,1); ceq = zeros(6,1); c(1) = atan((x(7)-x(3))/(x(8)-x(4)))-atan((x(11)-x(9))/(x(13)-x(4)-Lc))+dCc; c(2) = atan((x(7)-x(3))/(x(8)-x(4)))-atan((x(12)-x(10))/(x(14)-x(4)+Le))+dCe; % c(3) = atan((x(11)-x(9))/(x(13)-x(4)-Lc))-atan((x(7)-x(3))/(x(8)-x(4)))-dCc; % c(4) = atan((x(12)-x(10))/(x(14)-x(4)+Le))-atan((x(7)-x(3))/(x(8)-x(4)))-dCe;

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ceq(1) = (x(3)-x(1))^2+(x(4)-x(2))^2-(x(9)-x(1))^2-(x(4)+Lc-x(2))^2; ceq(2) = (x(3)-x(1))^2+(x(4)-x(2))^2-(x(10)-x(1))^2-(x(4)-Le-x(2))^2; ceq(3) = (x(7)-x(5))^2+(x(8)-x(6))^2-(x(11)-x(5))^2-(x(13)-x(6))^2; ceq(4) = (x(7)-x(5))^2+(x(8)-x(6))^2-(x(12)-x(5))^2-(x(14)-x(6))^2; ceq(5) = (x(3)-x(7))^2+(x(4)-x(8))^2-(x(9)-x(11))^2-(x(4)+Lc-x(13))^2; ceq(6) = (x(3)-x(7))^2+(x(4)-x(8))^2-(x(10)-x(12))^2-(x(4)-Le-x(14))^2;