Motor CC

Unidade Automao e Controle Acionamentos e Motores Eltricos
PUBLICAO TCNICA

Edio 01.2006
MOTORES DE CORRENTE CONTNUA
Guia rpido para uma especificao precisa

Siemens LTDA
www.siemens.com.br/motores
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1. INTRODUO
As mquinas de corrente contnua podem ser utilizadas tanto como motor quanto como
gerador. Porm, uma vez que as fontes retificadoras de potncia podem gerar tenso contnua de
maneira controlada a partir da rede alternada, pode-se considerar que, atualmente, a operao
como gerador fica limitada aos instantes de frenagem e reverso de um motor.
Atualmente, o desenvolvimento das tcnicas de acionamentos de corrente alternada (CA) e
a viabilidade econmica tm favorecido a substituio dos motores de corrente contnua (CC)
pelos motores de induo acionados por inversores de freqncia. Apesar disso, devido s suas
caractersticas e vantagens, que sero analisadas adiante, o motor CC ainda se mostra a melhor
opo em inmeras aplicaes, tais como:
Mquinas de Papel
Bobinadeiras e desbobinadeiras
Laminadores
Mquinas de Impresso
Extrusoras
Prensas
Elevadores
Movimentao e Elevao de Cargas
Moinhos de rolos
Indstria de Borracha
Mesa de testes de motores

O objetivo deste texto fornecer base tcnica sobre o motor de corrente contnua
aspectos construtivos, princpio de funcionamento, controle de velocidade, vantagens e
desvantagens , e auxiliar o leitor em uma correta seleo. O captulo 2 apresenta o motor CC e
seus aspectos principais: aspectos construtivos, princpio de funcionamento, controle de
velocidade, vantagens e desvantagens, oferecendo um contedo tcnico suficiente para o leitor
poder dimensionar um acionamento. O captulo 3 contm uma srie de fatores que influenciam a
instalao do motor, tais como grau de proteo, tipos de refrigerao, forma construtiva, ciclo de
carga, classes de temperatura, etc, com a finalidade de definir as caractersticas do motor que
melhor se adequa ao ambiente de trabalho. Finalmente, o captulo 4 mostra como selecionar
corretamente um motor CC, a estrutura de cdigos dos motores Siemens e um tutorial passo-a-
passo na escolha do tipo adequado.

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2. O MOTOR CC
2.1. Aspectos Construtivos
O motor de corrente contnua composto de duas estruturas magnticas:
Estator (enrolamento de campo ou m permanente);
Rotor (enrolamento de armadura).

O estator composto de uma estrutura ferromagntica com plos salientes aos quais so
enroladas as bobinas que formam o campo, ou de um m permanente. A figura 1 mostra o
desenho de um motor CC de 2 plos com enrolamento de campo.

Fig. 1 Desenho (a) e foto (b) de um motor CC de 2 plos

O rotor um eletrom constitudo de um ncleo de ferro com enrolamentos em sua
superfcie que so alimentados por um sistema mecnico de comutao (figura 2). Esse sistema
formado por um comutador, solidrio ao eixo do rotor, que possui uma superfcie cilndrica com
diversas lminas s quais so conectados os enrolamentos do rotor; e por escovas fixas, que
exercem presso sobre o comutador e que so ligadas aos terminais de alimentao. O propsito
do comutador o de inverter a corrente na fase de rotao apropriada de forma a que o conjugado
desenvolvido seja sempre na mesma direo.
Os enrolamentos do rotor compreendem bobinas de n espiras. Os dois lados de cada
enrolamento so inseridos em sulcos com espaamento igual ao da distncia entre dois plos do
estator, de modo que quando os condutores de um lado esto sob o plo norte, os condutores do
outro devem estar sob o plo sul. As bobinas so conectadas em srie atravs das lminas do
(a) (b)

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comutador, com o fim da ltima conectado ao incio da primeira, de modo que o enrolamento no
tenha um ponto especfico.

Fig. 2 Sistema de Comutao

Todos os motores de corrente contnua da Siemens possuem uma estrutura magntica
completamente laminada, sendo portanto adequados para utilizao com conversor CA/CC, e no
caso de processos com alta dinmica, consegue-se uma taxa de aumento da corrente de at
250xI
N
por segundo.

2.2. Princpio de Funcionamento
A figura 3 mostra, de maneira simplificada, o funcionamento do motor CC de dois plos.

Fig. 3 Princpio de funcionamento do motor CC

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A figura acima um desenho esquemtico simples de um motor onde o estator
constitudo por ms permanentes e o rotor uma bobina de fio de cobre esmaltado por onde
circula uma corrente eltrica. Uma vez que as correntes eltricas produzem campos magnticos,
essa bobina se comporta como um m permanente, com seus plos N (norte) e S (sul) como
mostrados na figura.
Comecemos a descrio pela situao ilustrada em (a) onde a bobina apresenta-se
horizontal. Como os plos opostos se atraem, a bobina experimenta um torque que age no sentido
de girar a bobina no sentido anti-horrio. A bobina sofre acelerao angular e continua seu giro
para a esquerda, como se ilustra em (b).
Esse torque continua at que os plos da bobina alcance os plos opostos dos ms fixos
(estator). Nessa situao (c) a bobina girou de 90
o
no h torque algum, uma vez que os
braos de alavanca so nulos (a direo das foras passa pelo centro de rotao); o rotor est em
equilbrio estvel (fora resultante nula e torque resultante nulo). Esse o instante adequado para
inverter o sentido da corrente na bobina. Agora os plos de mesmo nome esto muito prximos e
a fora de repulso intensa. Devido inrcia do rotor e como a bobina j apresenta um momento
angular para a esquerda, ela continua girando no sentido anti-horrio (semelhante a uma inrcia
de rotao) e o novo torque (agora propiciado por foras de repulso), como em (d), colabora
para a manuteno e acelerao do movimento de rotao.
Mesmo aps a bobina ter sido girada de 180
o
, situao no ilustrada na figura, o movimento
continua, a bobina chega na vertical giro de 270
o
, o torque novamente se anula, a corrente
novamente inverte seu sentido, h um novo torque e a bobina chega novamente situao (a)
giro de 360
o
. E o ciclo se repete.
Essas atraes e repulses bem coordenadas que fazem o rotor girar. A inverso do
sentido da corrente (comutao), no momento oportuno, condio indispensvel para a
manuteno dos torques favorveis, os quais garantem o funcionamento dos motores.
A comutao consiste na mudana de uma lmina do comutador, onde as bobinas so
ligadas em srie, para a prxima. Durante esta comutao a bobina momentaneamente curto-
circuitada pelas escovas, o que ajuda a liberar energia a armazenada, antes de a corrente fluir no
sentido oposto. Porm, como essa inverso de corrente no instantnea, uma fora eletromotriz
induzida na espira
dt
di
L
a
a
, o que origina uma corrente de curto-circuito que circula no
coletor, nas espiras e nas escovas. Aps o curto-circuito, a interrupo dessa corrente d origem
ao aparecimento de fascas nos contatos das escovas com o coletor, que podem gerar arcos
eltricos perigosos e que danificam o coletor, tendo portanto que ser eliminadas.
A fim de eliminar as fascas, torna-se necessrio induzir na espira, durante o curto-circuito,
uma fora eletromotriz que anule a resultante do processo de comutao, conseguido atravs dos
plos de comutao, de menores dimenses e situados sobre a linha neutra e percorridos pela
mesma corrente do rotor. No entanto estes plos, alm de anularem o fenmeno da comutao,

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enfraquecem o fluxo do estator fenmeno chamado de reao magntica do rotor. Nas
mquinas de grandes dimenses esse fenmeno eliminado atravs dos enrolamentos de
compensao que, ligados em srie com o rotor e colocados na periferia dos plos do estator,
geram um fluxo com a mesma intensidade e sentido contrrio do fluxo de reao, anulando-o.
A figura 4 mostra um desenho esquemtico bastante simplificado de um motor CC com
apenas uma bobina, o comutador e as escovas.

Fig. 4 Comutador e escovas

Em sua forma mais simples, o comutador apresenta duas placas de cobre encurvadas e
fixadas (isoladamente) no eixo do rotor; os terminais do enrolamento da bobina so soldados
nessas placas. A corrente eltrica chega por uma das escovas (+), entra pela placa do
comutador, passa pela bobina do rotor, sai pela outra placa do comutador e retorna fonte
pela outra escova (-). Nessa etapa o rotor realiza sua primeira meia-volta. Nessa meia-volta, as
placas do comutador trocam seus contatos com as escovas e a corrente inverte seu sentido de
percurso na bobina do rotor. E o motor CC continua girando, sempre com o mesmo sentido de
rotao.

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2.3. Controle de Velocidade nos Motores CC
O modelo do circuito eltrico do motor CC ilustrado na figura 5.

Fig. 5 Modelo do circuito eltrico do motor CC

A Lei de Kirchhoff aplicada ao circuito de armadura resulta em:
E I R U
a a a
+ = (1)

Onde: Ua = Tenso de armadura
Ra = Resistncia da armadura
Ia = Corrente de armadura
E = Fora Eletromotriz induzida ou Fora Contra-Eletromotriz da armadura

Pela Lei da Induo de Faraday, a fora eletromotriz induzida proporcional ao fluxo e
rotao, ou seja:
n k E =
1
(2)
Combinando as eq. (1) e (2), a expresso para a velocidade do motor CC dada por:
a a a
I R U
k n

=
1
(3)

Onde: n = velocidade de rotao
k
1
= constante que depende do tamanho do rotor, do nmero de plos do rotor, e como
essas plos so interconectados.
= fluxo no entreferro
R
a
L
a

I
a

+
-
E
m
, C
I
f
R
f

L
f

U
a
U
f

+
-
+
-
Circuito de armadura Circuito de campo

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Admitindo-se que a queda de tenso na armadura pequena, ou seja, 0
a a
I R , a
expresso (1) se reduz a:
a
U
k n
1
= (4)
Portanto, a velocidade diretamente proporcional tenso de armadura, e inversamente
proporcional ao fluxo no entreferro.
O controle da velocidade, at a velocidade nominal
1
, feito atravs da variao da
tenso de armadura do motor, mantendo-se o fluxo constante.
Velocidades superiores nominal podem ser conseguidas pela diminuio do fluxo,
mantendo-se a tenso de armadura constante.
Sabendo que o fluxo proporcional corrente de campo, ou seja:
f 2
I k = (5)
Onde: k
2
= constante
I
f
= corrente de campo

Tais velocidades so atingidas atravs da diminuio da corrente de campo, mantendo-se a
tenso de armadura constante.

O conjugado do motor dado por:
=
a
I k C
3
(6)

Onde: C = conjugado eletromagntico do motor
k
3
= constante

Como dito anteriormente, o controle de velocidade, at rotao nominal feito atravs da
variao da tenso da armadura, mantendo-se o fluxo constante. Dessa forma, observando-se a
eq. (6) a corrente de armadura se eleva transitoriamente, de forma aprecivel, de modo a produzir
o conjugado total requerido pela carga, mais o conjugado necessrio para a acelerao.
O conjugado acelerador incrementa a velocidade da mquina e, de acordo com a eq. (2), a
fora eletromotriz induzida no motor tambm aumenta. Assim, segundo a eq. (1), a corrente
transitria cai at um ponto de equilbrio, que corresponde manuteno do torque exigido pela
carga. Esse ponto de equilbrio definido pelo valor da tenso de armadura aplicado e pela queda

1
A velocidade nominal do motor definida atravs da corrente de armadura nominal pelos aspectos trmicos do
dimensionamento do motor.

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de tenso na resistncia de armadura, como mostra a eq. (1). Se o conjugado requerido pela
carga for constante, o motor tender a supri-lo, sempre absorvendo uma corrente de armadura
tambm praticamente constante. Somente durante as aceleraes provocadas pelo aumento da
tenso, que transitoriamente a corrente se eleva para provocar a acelerao da mquina,
retornando aps isso, ao seu valor original. Portanto, em regime, o motor CC opera a corrente de
armadura essencialmente constante tambm. O nvel dessa corrente determinado pela carga no
eixo. Assim, no modo de variao pela tenso de armadura, at a rotao nominal, o motor tem a
disponibilidade de acionar a carga exercendo um torque constante em qualquer rotao de regime
estabelecida, como mostra a figura 6, que representa as curvas caractersticas dos motores CC.
Esse torque pode ser qualquer, at o limite do valor nominal, que corresponde a uma corrente de
armadura nominal, definida por aspectos trmicos de dimensionamento do motor.

Fig. 6 Curvas caractersticas de um motor CC

O controle da velocidade aps a rotao nominal feito variando-se o fluxo e mantendo a
tenso de armadura constante e, por isso, chama-se zona de enfraquecimento de campo.
Pela eq. (4), para se aumentar a velocidade, deve-se reduzir o fluxo, existindo entre ambos,
uma relao hiperblica. Ainda, combinando as equaes (4) e (6), tem-se:
n
I U k
C
a a

=
4
(7)
Portanto, acima da rotao nominal, como tenso e corrente de armadura so constantes, o
conjugado inversamente proporcional rotao, como tambm pode ser visto na figura 6.

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2.4. Tipos de Excitao
As caractersticas dos motores de corrente contnua so profundamente afetadas pelo tipo
de excitao prevista. A tabela 1 apresenta os diferentes tipos de excitao e suas respectivas
caractersticas.

Tabela 1 Tipos de excitao dos motores CC
Tipo de
excitao
Representao Caractersticas
Srie

Bobinas de campo esto em srie com o
enrolamento da armadura
S h fluxo no entreferro da mquina
quando a corrente da armadura for diferente
de zero (mquina carregada)
Conjugado funo quadrtica da corrente,
uma vez que o fluxo praticamente
proporcional corrente de armadura
Conjugado elevado em baixa rotao
Potncia constante
Velocidade extremamente elevada quando
o motor descarregado, por isso no se
recomenda utilizar transmisses por meio
de polias e correias
Paralelo

Velocidade praticamente constante
Velocidade ajustvel por variao da tenso
de armadura
Independente

Motor excitado externamente pelo circuito
de campo
Velocidade praticamente constante
Velocidade ajustvel por variao da tenso
de armadura e tambm por
enfraquecimento de campo
So os motores mais aplicados com
conversores CA/CC na indstria
Aplicaes mais comuns: mquinas de
papel, laminadores, extrusoras, fornos de
cimento, etc.
Composta
Enrolamento de campo independente
Apresenta um fluxo mnimo mesmo com o
motor em vazio.

+
-
Ua
Ra
+
-
E

Ia
Lf
If
+
-
Uf
Rf
+
-
V
Rf
Lf
Ra
+
-
E

I Ia
If
+
-
V
Rf Lf Ra
+
-
E
Campo

I

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2.5. Vantagens e desvantagens dos acionamentos em corrente contnua
Dependendo da aplicao, os acionamentos em corrente contnua so geralmente os que
apresentam os maiores benefcios, tambm em termos de confiabilidade, operao amigvel e
dinmica de controle. Por outro lado, esse tipo de acionamento apresenta algumas desvantagens.

2.5.1 Vantagens
Operao em 4 quadrantes com custos relativamente mais baixos
Ciclo contnuo mesmo em baixas rotaes
Alto torque na partida e em baixas rotaes
Ampla variao de velocidade
Facilidade em controlar a velocidade
Os conversores CA/CC requerem menos espao
Confiabilidade
Flexibilidade (vrios tipos de excitao)
Relativa simplicidade dos modernos conversores CA/CC

2.5.2 Desvantagens
Os motores de corrente contnua so maiores e mais caros que os motores de
induo, para uma mesma potncia
Maior necessidade de manuteno (devido aos comutadores)
Arcos e fascas devido comutao de corrente por elemento mecnico (no
pode ser aplicado em ambientes perigosos)
Tenso entre lminas no pode exceder 20V, ou seja, no podem ser
alimentados com tenso superior a 900V, enquanto que motores de corrente
alternada podem ter milhares de volts aplicados aos seus terminais.
Necessidade de medidas especiais de partida, mesmo em mquinas pequenas.

3. FATORES QUE INFLUENCIAM A SELEO DO MOTOR CC
3.1. Grau de proteo
As normas internacionais, tais como a DIN 40050, IEC 34-5 e VDE 0530/5, classificam os
diferentes graus de proteo mecnica para os equipamentos eltricos. No Brasil, a norma vigente
a ABNT NBR 6146 (baseada na IEC 34-5), que alm de classificar os graus de proteo, fornece
os mtodos de ensaio correspondentes.
O grau de proteo mecnica identificado pelas letras IP seguidas de 2 algarismos
caractersticos (tabela 2), podendo ainda, ou no, ser complementado por letras adicionais:

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ALGARISMOS CARACTERSTICOS

Tabela 2 Algarismos caractersticos que definem o Grau de Proteo
1 ALGARISMO 2 ALGARISMO
0 mquina aberta 0 mquina aberta
1 slidos 50mm 1 pingos verticais
2 slidos 12mm 2 pingos de 15
3 slidos 2,5mm 3 pingos de 60
4 slidos 1mm 4 pingos / respingos de qualquer direo
5 proteo contra p 5 jatos dgua moderados
6 blindagem contra p 6 jatos dgua potentes
7 sujeita imerso
8 submersvel

LETRAS SUPLEMENTARES

Intermedirias
W: utilizada para condies atmosfricas especficas, segundo um acordo entre
fabricante e usurio. Comumente utilizada para designar mquinas a prova de
tempo, IPW 23, IPW 24 ou IPW 55.
R: Utilizada especificamente para designar mquinas com ventilao atravs de
dutos (IPR 23 ou IPR 44). Esta letra no est padronizada pela ABNT NBR 6146.

Finais
S: indica que a mquina deve resistir ao ensaio de penetrao de gua em
condies estticas.
M: Idem, em funcionamento.
IP ( ? ) ( ) ( ) ( ? )
LETRA INTERMEDIRIA
(W ou R)
condies especficas de
ensaio
LETRA FINAL
(S ou M)
condies de ensaio
1 ALGARISMO
(0 a 6)
proteo contra
SLIDOS
2 ALGARISMO
(0 a 8)
proteo contra
LQUIDOS

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3.2. Tipos de refrigerao
O tipo de refrigerao do motor, em conjunto com o grau de proteo, determinado pelas
exigncias do ambiente de instalao. A seleo adequada do motor garante uma operao
confivel e segura.
A figura 7 ilustra os tipos de motores de corrente contnua, de acordo com o tipo de
refrigerao e grau de proteo, que a Siemens disponibiliza ao mercado.

Fig. 7 Tipos de motores de corrente contnua Siemens

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3.3. Ciclo de carga
Muitas vezes, em lugar de um funcionamento contnuo, o motor eltrico (e a mquina
eltrica em geral, incluindo os transformadores), solicitado a diferentes potncias durante
diferentes intervalos de tempo.
Numa operao em regime intermitente, a carga varia com o tempo havendo, porm,
repetio peridica de um ciclo de carga, dentro do qual a potncia assume valores conhecidos.
Em geral, um ciclo qualquer pode ser reduzido a uma sucesso de ciclos bsicos compostos de
duas etapas: a primeira, de aquecimento com temperatura final em regime permanente
N
,
durao t
N
e constante de tempo
N
; a segunda, de resfriamento, com valores correspondentes
R
, t
R
e
R
. A durao total do ciclo bsico t
N
+t
R
.
A fim de caracterizar os diferentes tipos de regimes a que uma mquina pode ser
submetida, as normas brasileiras e internacionais tentam enquadr-los em alguns tipos
normalizados.

Regimes normalizados
A ABNT NBR 5457 define os regimes-tipo. O parmetro de diferenciao dos regimes a
variao da carga com o tempo; paradas e frenagens eltricas tambm constituem um parmetro
de classificao desses regimes, mas reverses no so consideradas. Regimes reais so
usualmente mais irregulares que os regimes tipo, porm, quando testando e estabelecendo o
desempenho de um motor ou procedendo a sua seleo, o regime-tipo considerado aquele que
mais se aproxima do regime real do ponto de solicitao trmica.

3.5.1 O regime contnuo S1
No regime S1 (figura 8), o acionamento permanece em operao com potncia constante
por perodos muito maiores que muitas constante trmicas de tempo do motor que, quando
desligado, somente volta a ser religado aps o motor ter entrado em equilbrio trmico com o
ambiente.

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Fig. 8 Regime contnuo (S1)

3.5.2 O regime de tempo limitado S2
No regime S2 (figura 9), as operaes so de curta durao, e to pouco freqentes que
certamente a temperatura do motor retornar a do ambiente antes de uma operao subseqente.
Uma perfeita caracterizao do regime S2 para a seleo do motor mais recomendado exige o
conhecimento do tempo de funcionamento com carga constante (a ABNT NBR 7094 recomenda a
seleo de tempos de 10, 30, 60 ou 90 minutos).

Fig. 9 Regime de tempo limitado (S2)

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3.5.3 Os regimes intermitentes S3 a S8
Nos regimes S3 a S8 (figuras 10 a 15) define-se o fator de durao do ciclo: a relao
entre o tempo de um ciclo em que o motor permanece fornecendo potncia carga (ou fica sendo
frenado) e a durao total do ciclo.
A partir do conceito de fator de durao do ciclo, usual caracterizar os regimes
intermitentes S3 a S5 como de carga com longa durao, carga de curta durao e de tempo
curto, respectivamente; este ltimo verifica-se quando o nmero de manobras muito grande por
intervalo de tempo, mas quando a carga solicitada por pouco tempo. Por outro lado, o regime
intermitente S6 usualmente caracterizado como contnuo com carga intermitente por perodos
longos ou por perodos curtos ou ainda com carga de curta durao.
Deve-se notar que os regimes tipo S1 a S3 e S6 consideram no haver influncia trmica no
motor devido partida.
De maneira anloga ao exposto no regime S2, uma perfeita caracterizao do regime para
a seleo do motor mais recomendado exige o conhecimento de:
Para os regimes S2 a S6: o fator de durao do ciclo (15%, 25%, 40% e 60% so
os mais recomendados)
Para o regime S7: cada uma das velocidades que compem o ciclo, as
correspondentes velocidades nominais e tempos de durao (10 min o mais
usual)
Para os regimes S4, S5, S7 e S8, pode ser necessrio adicionalmente:
O nmero de partidas por hora
O nmero de frenagens por hora e forma de frenagem
A inrcia acionada (a ABNT NBR 7094 recomenda expressar este
parmetro pela constante de energia cintica H e pelo fator de inrcia FI).

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Fig. 10 Regime intermitente peridico (S3)

Fig. 11 Regime intermitente peridico com partidas (S4)

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Fig. 12 Regime intermitente peridico com frenagem eltrica (S5)

Fig. 13 Regime de funcionamento contnuo com carga intermitente (S6)

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Fig. 14 Regime de funcionamento contnuo com frenagem eltrica (S7)

Fig. 15 Regime de funcionamento contnuo com mudana peridica na relao
carga/velocidade de rotao (S8)

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3.4. Classe de Temperatura
As perdas eltricas e mecnicas em motores eltricos ocorrem com a subseqente
transformao de tais perdas em energia trmica ocasionando o aquecimento das diversas partes
da mquina. Para assegurar adequada operao da mquina, o aquecimento de cada uma de
suas partes necessita ser mantido dentro de valores compatveis.
A maior limitao garantir adequado desempenho do sistema isolante dos enrolamentos,
pois todos os materiais isolantes conhecidos comeam a deteriorar a uma temperatura
relativamente baixa. Dessa forma, a mxima potncia disponvel em dado motor limitada pela
mxima temperatura permissvel para os materiais isolantes empregados. Os materiais isolantes
que so presentemente utilizados em mquinas eltricas podem ser classificados termicamente,
segundo a IEC Publ. 85, nas seguintes classes:
Classe A abrange materiais fibrosos, base de celulose ou seda (tipicamente),
impregnados com lquidos isolantes e outros materiais similares. A temperatura
caracterstica de 105 C.
Classe E abrange algumas fibras orgnicas e sintticas e outros materiais; sua
temperatura caracterstica de 120 C.
Classe B abrange materiais base de polister e poli-imdicos aglutinados com
materiais orgnicos ou impregnados com estes. A temperatura caracterstica
dessa classe de 130 C.
Classe F abrange materiais base de mica, amianto e fibra de vidro,
aglutinados com materiais sintticos, usualmente silicones, polisteres e epxis.
Temperatura caracterstica de 155 C.
Classe H abrange materiais base de mica, asbestos ou fibra de vidro,
aglutinados tipicamente com silicones de alta estabilidade trmica, apresentando
temperatura caracterstica de 180 C.

Os materiais de classes B e F so usuais hoje, nos mercados nacional e internacional de
motores eltricos; por razes econmicas, a utilizao de materiais classe H restrita
principalmente a mquinas de corrente contnua, onde a reduo na massa dos motores obtida
com a utilizao de materiais dessa classe apresenta vantagens de custo.
Sempre que se aborda a questo temperatura do motor, necessrio distinguir trs
parmetros:
A temperatura ambiente, associada temperatura do meio refrigerante;
A temperatura do enrolamento, ou seja, a temperatura mdia nas diferentes
regies do mesmo;
A temperatura do ponto mais quente.

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Na ausncia de qualquer informao especfica sobre a rea onde sero instalados os
motores, admite-se uma temperatura ambiente de 40 C. Consideraes sobre a temperatura
ambiente sero feitas no item 3.5.
A figura 16 ilustra as classes de temperatura dos motores descritas acima.

Fig. 16 Classes de temperaturas dos motores eltricos

Os motores de corrente contnua da Siemens utilizam o sistema de isolao DURIGNIT
2000, composto de materiais plsticos com alta capacidade de sobrecarga trmica e resistncia
mecnica. Alm disso, ele atende aos requerimentos dos motores que operam em condies
tropicais (clima quente e mido).
Os motores dos tipos 1G.5 e 1H.5 pertencem classe de temperatura F (sobrelevao de
100 C, com temperatura ambiente de 40 C). Para utilizao como classe de temperatura B
(sobrelevao de 80 C), deve-se aplicar um de-rating de 13%, ou seja, a potncia fica limitada em
87% da potncia nominal (106% da velocidade, apenas para as carcaas 100 a 160).
Os motores dos tipos 1G.6/1G.7 e 1H.6/1H.7 pertencem classe de temperatura H
(sobrelevao de 125 C, com temperatura ambiente de 40 C). Para utilizao como classe de
temperatura F (sobrelevao de 100 C), deve-se aplicar um de-rating de 8%, ou seja, a potncia
fica limitada em 92% da potncia nominal (103% da velocidade).

3.5. Temperatura ambiente e altitude da instalao
Dois fatores extremamente importantes na caracterizao do ambiente so a temperatura e
a altitude de instalao do motor. A primeira define a temperatura do meio refrigerante no caso de
motores que trocam calor com o ar ambiente; a segunda, como est relacionada com a densidade
do ar, impe condies eficincia da dissipao.

3.5.4 A temperatura
Os sistemas isolantes, como j vistos, so idealizados para uma temperatura ambiente
mxima de 40 C. Para temperaturas acima de 40 C, devem-se utilizar motores isolados com
10
A
E
B
F
H
Temperatura
ambiente
Sobrelevao
mdia
Acrscimo para o
Ponta o mais
quente
40 40 40 40 40
60
75
80
100
125
5
5
15
15

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materiais de classe de temperatura superior a sobrelevao. Observe a tabela 3 para calcular o
decrscimo nos valores limites da sobrelevao nesses casos.

3.5.5 A altitude
medida que os motores tm que operar a altitudes maiores, o decrscimo na densidade
do ar leva a uma dissipao de calor inferior quela verificada ao nvel do mar; praticamente, na
faixa de 0 a 1000m de altitude assume-se a dissipao constante, para uma dada temperatura
ambiente.
Deve-se portanto, ter em mente que motores com sistemas isolantes de mesma classe de
temperatura, operando em ambientes de mesma temperatura, mas de altitudes diferentes, desde
que ambas sejam acima de 1000m, ou pelo menos uma delas, devem ter sobrelevaes
diferentes, isto , aquele instalado maior altitude deve ser solicitado a uma potncia menor.
A tabela 3 procura sintetizar situaes possveis, quer para ambientes de at 1000m de
altitude, como para aqueles acima de 1000m.

Tabela 3 - Efeitos da variao combinada da temperatura e altitude ambientes
Temperatura ambiente
(do meio refrigerante)
Altitude 1000 m 1000 m < altitude 4000 m
< 30 C
Os limites de sobrelevao so
acrescidos de 10 C.
Os limites de elevao so acrescidos de 10 C e
decrescidos de 1% para cada 100m acima de 1000m.
30 < 40 C
acrescidos de (40 C
temperatura ambiente)
Os limites de sobrelevao so acrescidos de (40 C
temperatura ambiente) e decrescidos de 1% para cada
100m acima de 1000m.
= 40 C Condio padro
Os limites de sobrelevao so decrescidos de 1% a
cada 100m acima de 1000m.
40 < 60 C
decrescidos de (temperatura
ambiente 40 C)
Os limites de sobrelevao so decrescidos de
(temperatura ambiente 40 C) + 1% do limite para cada
100m acima de 1000m.
> 60 C Exige projeto especfico Exige projeto especfico

Para a seleo do motor CC na prtica, a Siemens disponibiliza as curvas de reduo de
potncia para instalaes com temperaturas ambientes superiores a 40 C e altitudes superiores a
1000m (vide figura 17).
Alm disso, como a reduo da potncia resultado da reduo das correntes de
armadura e de campo, o motor passa a trabalhar na regio de enfraquecimento de campo, tendo,
portanto, sua velocidade de operao aumentada.

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Fig. 17 Curvas de reduo da potncia (dir.) e aumento da rotao (esq.)
para temperaturas ambientes >40 C e altitudes >1000m.

3.6. Forma construtiva
Quando da instalao de motores eltricos, um aspecto primordial a ser considerado a
anlise dos requisitos da mquina acionada quanto ao acoplamento e quanto ao tipo de
transmisso de movimento. Por outro lado, a posio em que o motor dever ser instalado
funo no s das caractersticas mecnicas do equipamento acionado, mas tambm da
disponibilidade de espao no interior ou nos arredores da mquina acionada ou do local de
instalao.
A norma internacional IEC Publ. 34-7 e ABNT NBR 5031 prescrevem recomendaes
quanto identificao e classificao das formas construtivas e montagem. Tanto as
recomendaes internacionais IEC como a ABNT adotam como parmetros para a classificao
da forma construtiva:
a) A forma de fixao do motor (a uma base, a trilhos, prpria mquina acionada)
b) A existncia ou no de mancais e de tampas laterais (ambas ou somente uma) e a
prpria disposio desses mancais e tampas, se existentes
c) A existncia ou no, de uma segunda ponta de eixo, alm da existncia ou no do
eixo como parte do motor e no da mquina acionada (em alguns acionamentos o
rotor do motor no tem eixo incorporado, sendo montado em extenso ou
prolongamento do eixo da mquina acionada).

A tabela 4 apresenta a designao dos tipos de formas construtivas, associadas a um
algarismo que constitui o primeiro dgito do denominado Sistema de codificao II (de formas
construtivas e montagens). Este sistema constitudo das letras IM (abreviatura de International
Mounting Arrangement) seguida de quatro algarismos, onde:

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O 1 algarismo indica o tipo de forma construtiva, conforme a tabela 4.
O 2 algarismo est associado forma de fixao:
Existncia de ps e/ou flanges;
Existncia ou no de tampas laterais (uma ou duas), ou utilizao de
mancais de pedestal.
O 3 algarismo est associado direo da linha do eixo e montagem,
existncia de base comum mquina e aos mancais de pedestal (havendo um ou
dois mancais de pedestal), e existncia e posio de mancal de guia (quando o
primeiro algarismo for 8).
O 4 algarismo est associado ao tipo de ponta de eixo, conforme a tabela 5.

Tabela 4 Designao dos tipos de formas construtivas (ref. Item 3.2.1 da ABNT NBR 5031). Sistema de Codificao II
1 algarismo Descrio
1 Mquinas com ps e tampas com mancais, somente
2 Mquinas com ps e flanges com mancais, somente
3 Mquinas sem ps, com flange em uma tampa e tampas com mancais, somente
4 Mquinas sem ps, com flange na carcaa e tampas com mancais, somente
5 Mquinas sem mancais
6 Mquinas com tampas, com mancais e mancais de pedestal
7 Mquinas sem mancais nas tampas e com mancais de pedestal, somente
8 Mquinas verticais no abrangidas pelos primeiros algarismos de 1 a 4
9 Mquinas com montagem especial

Tabela 5 Designao dos tipos de pontas de eixo (ref. Item 3.3.1 da ABNT NBR 5031). Sistema de Codificao II
4 algarismo Descrio
0 Sem ponta de eixo
1 Com ponta de eixo cilndricas
3 Com uma ponta de eixo cnica
4 Com duas pontas de eixo cnicas
5 Com uma ponta de eixo com flange de acoplamento
6 Com duas pontas de eixo com flange de acoplamento
7 Com ponta de eixo LA com flange e ponta de eixo LOA cilndrica
9 Todos os outros tipos de ponta de eixo

O sistema assim descrito constitui o usualmente denominado sistema completo; para a
grande maioria das situaes, contudo, o sistema simplificado (Sistema de codificao I)
suficiente para a perfeita caracterizao da forma construtiva e montagem.

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No sistema simplificado, aps as letras IM segue-se a letra B para motores de eixo
horizontal e a letra V para motores de eixo vertical e em seguida um nmero com um dois
algarismos que definem a existncia ou no de ps e/ou flanges, tipo da ponta de eixo e direo
(para cima/para baixo no caso de motores de eixo vertical), acessibilidade da flange, existncia ou
no de tampas laterais e a fixao (no piso, no teto, em paredes, etc.)
A tabela 6 apresenta algumas formas construtivas usuais, assim como sua codificao pelo
sistema simplificado, para motores de eixo horizontal e eixo vertical.

Tabela 6 Formas construtivas usuais
Sistema
Simplificado
Sistema
Completo
Ilustrao Descrio
IM B3

Com ps, sem flange
Ponta de eixo livre esquerda/direita
Montada sobre estrutura
2

IM B35 IM 2001

Com ps, com flange do lado do acionamento, acessvel pela
sua traseira
Montada sobre estrutura pelos ps, com fixao suplementar
pelo flange
IM B5 IM 3001

Sem ps, com flange do lado do acionamento, acessvel pela
sua traseira
Montada sobre estrutura pelos ps, com fixao suplementar
pelo flange
IM V1 IM 3011

sua traseira
Ponta de eixo livre para baixo
Fixao pelo flange em baixo
IM B6 IM 1051

Com ps, sem flange
Ponta de eixo livre esquerda
Montada em parede, ps esquerda olhando-se do lado do
acionamento
IM B7 IM 1061

Com ps, sem flange
Ponta de eixo livre direita
Montada em parede, ps direita olhando-se do lado do
acionamento
IM B8 IM 1071

Com ps, sem flange
Ponta de eixo livre direita/esquerda
Montada em parede, ps para cima olhando-se do lado do
acionamento
IM V15

sua traseira
Montada em parede ou sobre estrutura com fixao
suplementar pelo flange em baixo

2
Bases, placas de base, fundaes, trilhos, pedestais, etc.

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IM V3 IM 3031

sua traseira
Ponta de eixo livre para cima
Fixao pelo flange em cima
IM V36

sua traseira
Montada em parede ou sobre estrutura com fixao
suplementar pelo flange em cima
IM V5 IM 1011

Com ps, sem flange
Montada sobre parede ou sobre estrutura
IM V6 IM 1031

Com ps, sem flange
Montada em parede ou sobre estrutura

3.7. Posio da caixa de ligaes
A correta especificao da posio da caixa de ligaes importante, principalmente em
motores de grande porte, pois usualmente a posio dos cabos de alimentao definida quando
da realizao da obra civil de preparo da base do motor antes, portanto, de sua disponibilidade
fsica na obra ou instalao.
Segundo a norma brasileira ABNT, a posio da caixa de ligao codificada olhando-se
para a caixa de ligao e verificando-se o lado (esquerdo ou direito) onde est a ponta de eixo;
no primeiro caso, para um motor com ps e eixo horizontal (vide item 3.6) ter-se- um motor B3E
(ou B35E, etc); no segundo caso, ter-se- um motor B3D (ou B35D, etc). Caso a caixa de ligaes
seja instalada no plano paralelo ao plano dos ps, na parte superior da carcaa, ter-se- uma
forma construtiva B3T (ou B35T, etc).
Cuidado! A norma IEC codifica a posio da caixa de ligao olhando-se para a ponta de
eixo, sendo, dessa forma, o contrrio da norma ABNT. Portanto, a caixa de ligao esquerda
(cdigo K10) para os motores de corrente contnua da Siemens corresponde forma construtiva
B3D, e vice-versa.

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4. SELECIONANDO UM MOTOR CC
4.1. Estrutura do cdigo dos motores Siemens
O cdigo do motor Siemens composto de uma combinao de letras e nmeros, divididos
em trs blocos separados por hfens. O primeiro bloco (posies 1 a 7) identifica o tipo da
mquina; o segundo e terceiro blocos (posies 8 a 12, e 13 a 16, respectivamente) definem
outras caractersticas do motor.
Alm disso, a presena de opcionais identificada com a letra Z, seguida de um hfen,
direita do terceiro bloco. Cada opcional descrito por um conjunto de trs dgitos (uma letra e dois
nmeros).
A tabela 7 ilustra a estrutura e o significado do cdigo dos motores Siemens.

Tabela 7 Estrutura do cdigo dos motores Siemens

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4.2. TUTORIAL: Como selecionar um motor CC
Esta seo tem o objetivo de fornecer um guia passo-a-passo simplificado de como
selecionar um motor de corrente contnua utilizando, para tanto, os motores tipo 1GG e 1GH como
exemplo.

4.2.1. Dados necessrios
Para se selecionar um motor CC deve-se dispor de todos os dados necessrios, quais so:
1. Tipo de Refrigerao e Grau de Proteo
2. Tenso de armadura
3. Potncia/Conjugado e Rotao requeridos pela carga
4. Tenso de Campo
5. Forma Construtiva
6. Posio da Caixa de Ligaes e Entrada de Cabos
7. Temperatura Ambiente e Altitude da Instalao
8. Opcionais

Com os dados acima, passa-se a selecionar o motor no catlogo de motores CC Siemens.
O seguinte catlogo est disponvel para os motores CC:
DA122004
Ele pode ser encontrado em: www.siemens.com.br/motores

4.2.2. Tipos de Refrigerao e Grau de Proteo
O tipo de refrigerao e grau de proteo determinam o tipo do motor.
Os motores 1GG possuem ventilao forada atravs de ventilador montado radialmente e
possuem grau de proteo IP 23.
Os motores 1GH vm preparados para que um duto entrada de ar seja acoplado; Eles
possuem grau de proteo IP 23 (entrada de ar por duto, sada de ar por persianas laterais). Se
for necessrio, o grau de proteo pode ser aumentado para IP 54 com o opcional K48. Nesse
caso, a sada de ar tambm realizada por duto.

Fig. 18 Motores 1GG (dir.) e 1GH (esq.)

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Escolhido o tipo de refrigerao, preciso definir:
Para o caso de motor 1GG:
a. Localizao do ventilador, se no lado do comutador ou no lado da
ponta de eixo. Isso determina o sentido do fluxo interno de ar pelo
motor.
b. Posio do ventilador, se no topo, direita ou esquerda.
c. Sentido da tomada de ar do ventilador.

Para o caso de motor 1GH:
a. Se os dutos de ar sero conectados em apenas um lado do motor (IP
23), ou em ambos os lados (IP 54), dependendo do grau de proteo
requerido.
b. Sentido do fluxo interno de ar pelo motor.
c. Posio de conexo dos dutos, se no topo, direita ou esquerda.

Cada uma das escolhas acima se refere a um opcional (-Z), que deve ser includo no cdigo
(MLFB) do motor, a menos que a verso selecionada seja padro. Vide pgina 3/137 e 3/138 do
catlogo DA 12-2004.

4.2.3. Tenso de Armadura
Como visto no tpico 2, a tenso de armadura proporcional velocidade do motor at
rotao nominal.
Com a tenso de armadura e a rotao requeridas, deve-se proceder da seguinte forma:
Se a tenso de armadura requerida for igual a uma das tenses disponveis,
preciso apenas selecionar a rotao pelo catlogo.
Se a tenso de armadura requerida for diferente das tenses disponveis,
deve-se selecionar um motor com uma tenso imediatamente acima. Assim
fazendo, deve-se verificar se a rotao atender especificao, uma vez que
ela reduzida proporcionalmente com a tenso.
Por exemplo:
Tenso de armadura requerida: 440V. Rotao nominal requerida: 2100RPM.
Tenso de armadura disponvel: 470V. Rotao nominal em 470V: 2260rpm.
Se esse motor for ligado em 460V, ir fornecer uma rotao nominal de 2212rpm, e,
portanto, atende especificao.

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4.2.4. Potncia/Conjugado e Rotao requeridos
Do ponto de vista da carga, o motor deve atender ao conjugado requerido na rotao
especificada. Geralmente, os dados fornecidos pelo cliente so POTNCIA E ROTAO. O
torque pode ser deduzido pela expresso:
= = =
N
P
T
w
P
T w T P
2
60
N
P
T = 55 , 9 (8)

Onde: T dado em N.m
P deve ser dado em W
N deve ser dado em RPM

Neste ponto, cabe uma observao sobre a curva de conjugado do motor (figura 6).
Atente para o fato de que um motor pode atender especificao do cliente na regio de
conjugado constante, OU na regio de enfraquecimento de campo. Isso extremamente
importante para se evitar um superdimensionamento do motor. Acima da velocidade nominal, o
conjugado pode ser deduzido da eq. (8), uma vez que nessa regio a potncia constante. Se o
motor atender especificao na regio de enfraquecimento de campo, deve ser levado
APROVAO DO CLIENTE.

4.2.5. Tenso de Campo
A tenso de campo refere-se ao 11 dgito do cdigo do motor.
Os valores da tenso de campo, recomendados pela norma DIN 40 030, podem ser
selecionados segundo mostra a tabela 8, utilizando o respectivo nmero para o 11 dgito ou o
cdigo suplementar.

Tabela 8 Tenses de campo padro

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Se for necessria uma tenso de campo que no se encontra na tabela 8, o nmero 9
deve ser selecionado para a 11 posio, o cdigo conforme a tabela 9 deve ser especificado e o
valor da tenso deve ser dado como texto explicativo.

Tabela 9 Tenses de campo fora do padro

4.2.6. Forma Construtiva
A forma construtiva definida pelo 12 dgito do cdigo do motor.
A tabela 10 fornece os valores da 12 posio para as respectivas formas construtivas. No
caso do nmero 9, o cdigo para a forma construtiva tambm deve ser especificado.

Tabela 10 Formas construtivas para os motores com carcaas 100 a 280. Os motores com carcaas 355 a 630 so
fornecidos no catlogo apenas em IM B3.

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4.2.7. Posio da Caixa de Ligaes e Entrada de Cabos
A posio da Caixa de Ligaes deve ser escolhida em conjunto com a posio do
ventilador ou da conexo do duto de refrigerao para que no haja incompatibilidade na
construo mecnica do motor. A caixa de ligaes pode ser estar no topo, no lado direito, ou
esquerdo do motor.
IMPORTANTE! A posio da caixa de ligaes descrita no catlogo sempre vista da
ponta de eixo do motor. Dessa forma, caixa de ligaes esquerda, equivale, por exemplo, ao
cdigo ABNT IM B3D, e vice-versa.
A posio da entrada de cabos na caixa de ligaes tambm deve ser especificada.
Cada uma das escolhas acima se refere a um opcional (-Z), que deve ser includo no cdigo
(MLFB) do motor, a menos que a verso selecionada seja padro. Vide pgina 3/137 do catlogo
DA 12-2004.

4.2.8. Temperatura ambiente e Altitude de Instalao
Os motores 1GG e 1GH so preparados para operar em ambientes com temperaturas
menores que 40C (inclusive) e altitudes abaixo de 1000m (inclusive).
Caso as caractersticas da instalao sejam diferentes das citadas acima, deve-se observar
os grficos de potncia e rotao em funo da temperatura ambiente e da altitude de instalao
para se prever o de-rating. Vide pgina 2/2 do catlogo DA 12-2004.

4.2.9. Opcionais
verso padro dos motores CC, podem ser adicionadas uma ampla variedade de
opcionais, de acordo com a necessidade da aplicao. Chamamos a ateno para os mais
freqentemente consultados.
a. Dispositivos de Proteo e Monitoramento (pg. 3/139 do catlogo DA 12-2004)
Termistor PTC para alarme e/ou desligamento
Sensor de temperatura tipos KTY 84-130 ou PT100
Monitoramento do comprimento das escovas

b. Tacmetros e Geradores de Pulso (pg. 3/140 do catlogo DA 12-2004)
Tacmetros so definidos por Volts/1000RPM.
Geradores de pulso (encoder) so definidos por PULSOS/REVOLUO.

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Outros opcionais esto disponveis, tais como (pg. 3/137-3/140 do catlogo DA 12-2004):
Rolamentos especiais, para cargas radiais elevadas (acoplamento polia/correia)
Resistncia de desumidificao;
Monitoramento do fluxo de ar de refrigerao (para motores 1GG);
Grau de severidade de vibrao aumentado;
Pintura em cor especial;
Filtro e silenciador;
Freios.

5. ALGUMAS INFORMAES ADICIONAIS IMPORTANTES:
Pintura padro:
RAL 7016, para carcaas at 400, inclusive
RAL 7030, para carcaas 500 e 630.

Caractersticas do ventilador padro para os motores 1GG5.
1GG5 100 e 1GG5 102: 0,28/0,16 A em 254/440 V, 60 Hz, 3450 RPM
1GG5 104 a 1GG5 116: 0,55/0,32 A em 254/440 V, 60 Hz, 3370 RPM
1GG5 118 a 1GG5 136: 0,92/0,53 A em 254/440 V, 50 Hz, 3400 RPM
1GG5 162 a 1GG5 166: 1,37/0,79 A em 254/440 V, 60 Hz, 3175 RPM
Obs.: Os motores com carcaa superior a 250 (inclusive), so fornecidos com
ventilador para operar somente a 50 Hz. Para 60 Hz, o opcional Y81 necessrio.

6. EXEMPLO
Dados fornecidos pelo cliente:
MOTOR CC DE 50CV, 1800RPM, IP 23, TENSO DE ARMADURA DE 440V, TENSO DE
CAMPO DE 310V, IM B3D, ENTRADA DE CABOS POR BAIXO, VENTILAO FORADA COM
VENTILADOR MONTADO NO TOPO, FLUXO DE AR DA PARTE TRASEIRA PARA A FRONTAL,
TOMADA DE AR NO VENTILADOR A PARTIR DA PARTE FRONTAL, TEMPERATURA
AMBIENTE < 40C, ALTITUDE < 1000M. COM TACOGERADOR 60V/1000RPM E PROTEO
TRMICA DOS ENROLAMENTOS PTC PARA ALARME E DESLIGAMENTO.

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Soluo:
1. Tipo de Refrigerao
Por ventilador. Isso define o motor tipo 1GG.

2. Tenso de armadura
440V

3. Potncia, Rotao e Torque requeridos
Com a potncia e a rotao fornecidas, calcula-se o torque:

= =
1800
1000 735 , 0 50
55 , 9 55 , 9 T
N
P
T Nm T 195 =

Olhando-se o catlogo, o motor deve ser selecionado dentro da famlia 1GG5 164.
Passemos a analisar as alternativas:
i. 1GG5 164-0GG..-6WV1
Tenso nominal de armadura: 470 V
Rotao nominal em 470 V: 2010 RPM
Torque nominal abaixo de 2010 RPM: 201 Nm
Portanto, esse motor ATENDE S ESPECIFICAES.

ii. 1GG5 164-0GF..-6WV1
Tenso nominal de armadura: 470 V
Rotao nominal em 440 V: 1610 RPM. Esse motor dever operar na regio de
enfraquecimento de campo para atingir os 1800 RPM.
Potncia nominal em 440 V: 35,1 kW
Torque em 1800 RPM (com enfraquecimento de campo): 186,3Nm
Portanto, esse motor NO ATENDE S ESPECIFICAES.
Dessa forma, o motor selecionado o 1GG5 164-0GG..-6WV1.

4. Tenso de Campo
310 V 1GG5 164-0GG4.-6WV1

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5. Forma Construtiva
IM B3 1GG5 164-0GG40-6WV1

6. Grau de Proteo
IP 23, oferecido como padro pelo motor 1GG5.

7. Dados adicionais sobre o ventilador
Posio, montado no topo.
Sentido do fluxo de ar, da parte traseira para frontal, com tomada
de ar a partir da parte frontal: Ventilador montado na parte traseira
G05.

8. Posio da Caixa de Ligaes e Entrada de Cabos
Posio da caixa de ligaes: IM B3D, lado esquerdo visto da ponta de eixo K10
Entrada de cabos por baixo verso padro.

9. Temperatura Ambiente e Altitude de Instalao
Temperatura ambiente<40C e altitude de instalao<1000m. no h de-rating.

10. Opcionais
Tacmetro: 60V/1000RPM H14
Proteo trmica dos enrolamentos: PTC para alarme e desligamento A12.

Cdigo final do motor: 1GG5 164-0GG40-6WV1-Z, Z=G05+K10+H14+A12

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7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[1] COGDELL, J.R. FOUNDATIONS OF ELECTRIC POWER. Prentice Hall.

[2] LOBOSCO, O. S., DIAS, J. L. C. SELEO E APLICAO DE MOTORES ELTRICOS.
McGraw-Hill, Volume 1.

[3] STMicroeletronics Total System Solutions for Motor Control
http://www.us.st.com/stonline/products/support/motor/

[4] Feira de Cincias
http://www.feiradeciencias.com.br/

Sobre o autor:
Eng. FLAVIO HONDA

Gerente de Produto, no departamento Acionamentos e Motores
Eltricos, da Siemens LTDA, Unidade Automao e Controle.
Engenheiro Mecatrnico pela Escola Politcnica da USP (EPUSP).

SIEMENS Drive Technology: Mundo em Movimento

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