Conceitos Básicos:

Eletricidade
Unidades de Medidas e Conversões
Potência Mecânica x Elétrica

Como Funciona:
Motor
Transformador
Gerador
Inversor
Conversor
Resistências de Partida
Resistências de Frenagem
Disjuntor
Contatoras e Chaves
Proteções Térmicas

Partes do Elevador:
Limites de Curso
Seletor
Cabos de Comando
Fiação de Poço

1
Motores CA
Características Gerais
Métodos de Controle
Resistência / Reator em Série
Tiristores
Variação de Freqüência

Motores CC
Características Gerais
Métodos de Controle
Gerador CC
Conversor Estático

2
Tipos de Motores Elétricos

3
 Motores elétricos

Introdução
A rotação inerente aos motores elétricos é a base do funcionamento de muitos eletrodomésticos.
Por vezes, esse movimento de rotação é óbvio, como nos ventiladores ou batedeiras de bolos,
mas freqüentemente permanece um tanto disfarçado, como nos agitadores das máquinas de
lavar roupas ou nos 'vidros elétricos' das janelas de certos automóveis.
Motores elétricos são encontrados nas mais variadas formas e tamanhos, cada qual apropriado á
sua tarefa. Não importa quanto torque ou potência um motor deva desenvolver, com certeza,
você encontrará no mercado aquele que lhe é mais satisfatório.

Alguns motores operam com corrente contínua (CC / DC) e podem ser alimentados quer por
pilhas/baterias quer por fontes de alimentação adequadas, outros requerem corrente alternada
(CA / AC) e podem ser alimentados diretamente pela rede elétrica domiciliar. Há até mesmo
motores que trabalham, indiferentemente, com esses dois tipos de correntes.

Princípio de funcionamento
Aqui pretendemos examinar os componentes básicos dos motores elétricos; ver 'o que faz um
motor girar' e como os motores diferem um dos outros. Para fazer isso iremos nos aproveitar
de conceitos já conhecidos sobre os ímãs, forças magnéticas entre ímãs, ação dos campos
magnéticos sobre as correntes etc., e, quando se fizer necessário, revisaremos algumas
dessas importantes relações que existem entre eletricidade e magnetismo.
Nota: Nessa primeira parte, mais elementar, usaremos apenas o conceito de
"repulsão/atração entre pólos magnéticos"; numa segunda parte, mais avançada, usaremos
do conceito da "ação dos campos magnéticos sobre as correntes".
Enquanto não avançamos no assunto, vá pensando: Como as forças magnéticas podem fazer
algo girar? Se as forças magnéticas são as causas do 'por que o motor gira', por que não
podemos fazer um motor construído exclusivamente com ímãs permanentes? O que é que
determina 'para que lado' o motor vai girar?

4
O que faz girar o rotor do motor elétrico?
O rotor do motor precisa de um torque para iniciar o seu giro. Este torque (momento) normalmente é
produzido por forças magnéticas desenvolvidas entre os pólos magnéticos do rotor e aqueles do
estator. Forças de atração ou de repulsão, desenvolvidas entre estator e rotor, 'puxam' ou 'empurram'
os pólos móveis do rotor, produzindo torques, que fazem o rotor girar mais e mais rapidamente, até
que os atritos ou cargas ligadas ao eixo reduzam o torque resultante ao valor 'zero'. Após esse ponto,
o rotor passa a girar com velocidade angular constante. Tanto o rotor como o estator do motor devem
ser 'magnéticos', pois são essas forças entre pólos que produzem o torque necessário para fazer o
rotor girar.
Todavia, mesmo que ímãs permanentes sejam freqüentemente usados, principalmente em pequenos
motores, pelo menos alguns dos 'ímãs' de um motor devem ser 'eletroímãs'.
Um motor não pode funcionar se for construído exclusivamente com ímãs permanentes! Isso é fácil de
perceber pois, não só não haverá o torque inicial para 'disparar' o movimento, se eles já estiverem em
suas posições de equilíbrio, como apenas oscilarão, em torno dessa posição, se receberem um
'empurrão' externo inicial.
É condição necessária que algum 'pólo' altere sua polaridade para garantir a rotação do rotor. Vamos
entender melhor isso, através da ilustração abaixo.

Um motor simples consiste de uma bobina que gira entre dois ímãs permanentes. (a) Os pólos
magnéticos da bobina (representados como ímã) são atraídos pelos pólos opostos dos ímãs
fixos. (b) A bobina gira para levar esses pólos magnéticos o mais perto possível um do outro
mas, (c) ao chegar nessa posição o sentido da corrente é invertido e (d) agora os pólos que se
defrontam se repelem, continuando a impulsionar o rotor.

5
Acima esquematizamos um motor simples onde o estator é constituído por ímãs permanentes e o
rotor é uma bobina de fio de cobre esmaltado por onde circula uma corrente elétrica. Uma vez que
as correntes elétricas produzem campo magnéticos essa bobina se comporta como um ímã
permanente, com seus pólos N (norte) e S (sul) como mostrados na figura.
Comecemos a descrição pela situação ilustrada em (a) onde a bobina apresenta-se horizontal.
Como os pólos opostos se atraem, a bobina experimenta um torque que age no sentido de girar a
bobina 'para a esquerda'. A bobina sofre aceleração angular e continua seu giro para a esquerda,
como se ilustra em (b). Esse torque continua até que os pólos da bobina alcance os pólos opostos
dos ímãs fixos (estator). Nessa situação (c) -- a bobina girou de 90o -- não há torque algum, uma
vez que os braços de alavanca são nulos (a direção das forças passa pelo centro de rotação); o
rotor está em equilíbrio estável (força resultante nula e torque resultante nulo). Esse é o instante
adequado para inverter o sentido da corrente na bobina. Agora os pólos de mesmo nome estão
muito próximos e a força de repulsão é intensa. Como a bobina já apresenta um momento angular
'para a esquerda', ela continua girando 'para a esquerda' (algo como uma 'inércia de rotação') e o
novo torque (agora propiciado por forças de repulsão), como em (d), colabora para a manutenção
e aceleração do movimento de rotação.
Mas, mesmo após a bobina ter sido girada de 180o -- não ilustrada na figura --, o movimento
continua, a bobina chega na 'vertical' -- giro de 270o --, o torque novamente se anula, a corrente
novamente inverte seu sentido, novo torque e a bobina chega novamente á situação (a) -- giro de
360o --. E o ciclo se repete.
Essas atrações e repulsões bem coordenadas é que fazem o rotor girar, embora o modo como tais
torques sejam obtidos possam variar entre os vários tipos de motores. A inversão do sentido da
corrente, no momento oportuno, é condição indispensável para a manutenção dos torques
'favoráveis', os quais garantem o funcionamento dos motores. É por isso que um motor não pode
ser feito exclusivamente com ímãs permanentes!

A seguir, vamos examinar como essa 'condição indispensável para a manutenção dos torques
favoráveis' é implementada nos diferentes tipos de motores. Perceba, por exemplo, que nas
explicações acima, nada foi dito sobre 'como inverter o sentido da corrente'.

Motores CC
Fazer um motor elétrico que possa ser acionado por pilhas ou baterias não é tão fácil como
parece. Não basta apenas colocar ímãs permanentes fixos e uma bobina, pela qual circule
corrente elétrica, de modo que possa girar entre os pólos desses ímãs.
Uma corrente contínua, como o é a fornecida por pilhas ou baterias, é muito boa para fazer
eletroímãs com pólos imutáveis mas, como para o funcionamento do motor é preciso
periódicas mudanças de polaridade, algo tem que ser feito para inverter o sentido da corrente
nos momentos apropriados.
Na maioria dos motores elétricos CC, o rotor é um 'eletroímã' que gira entre os pólos de ímãs
permanentes estacionários. Para tornar esse eletroímã mais eficiente o rotor contém um
núcleo de ferro, que torna-se fortemente magnetizado, quando a corrente flui pela bobina. O
rotor girará desde que essa corrente inverta seu sentido de percurso cada vez que seus pólos
alcançam os pólos opostos do estator.
O modo mais comum para produzir essas reversões é usar um comutador.

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 A corrente flui ora num sentido ora no outro, no rotor desse motor CC, graças às
escovas de metal (esquerda da ilustração). Essas escovas tocam o comutador do
rotor de forma que a corrente inverte seu sentido a cada meia volta do rotor.

Em sua forma mais simples, um comutador apresenta duas placas de cobre encurvadas e fixadas
(isoladamente) no eixo do rotor; os terminais do enrolamento da bobina são soldados nessas placas. A
corrente elétrica 'chega' por uma das escovas (+), 'entra' pela placa do comutador, 'passa' pela bobina
do rotor, 'sai' pela outra placa do comutador e 'retorna' á fonte pela outra escova (-). Nessa etapa o
rotor realiza sua primeira meia-volta. Eis um visual completo:

Nessa meia-volta, as placas do comutador trocam seus contatos com as escovas e a corrente inverte
seu sentido de percurso na bobina do rotor. E o motor CC continua girando, sempre com o mesmo
sentido de rotação.
Mas, o motor CC acima descrito tem seus problemas. Primeiro não há nada que determine qual será
o sentido de sua rotação na partida, tanto poderá iniciar girando para a 'esquerda' como para a
'direita'. Segundo, é que por vezes, as escovas pode iniciar tocando ambas as placas ou
eventualmente nenhuma; o motor 'não dá partida'! Para que a partida se dê com total confiança e no
sentido certo é preciso que as escovas sempre 'enviem' corrente para o rotor e que não ocorra
nenhum curto circuito entre as placas devido às escovas.

7
Na maioria dos motores CC consegue-se tais exigências colocando-se várias bobinas no rotor, cada
uma com seu par de placas no comutador. Conforme o rotor gira, as escovas suprem a corrente para
as bobinas, uma de cada vez, uma após a outra. A 'largura' das escovas também deve ser bem
planejada.
O rotor de um motor CC gira com velocidade angular que é proporcional à tensão aplicada em suas
bobinas. Tais bobinas têm pequena resistência elétrica e conseqüentemente seriam percorrida por
intensas correntes elétricas se o rotor permanecesse em repouso. Todavia, uma vez em movimento,
as alterações do fluxo magnético sobre tais bobinas, geram uma força contra-eletromotriz (f.c.e.m.),
extraem energia daquela corrente e baixa as tensões elétricas sobre tais bobinas. O torque resultante
se anulará quando essa f.c.e.m. se igualar á tensão elétrica aplicada; a velocidade angular passa a
ser constante.
Em geral, 'carregando-se' o motor (ligando seu eixo a algo que deve ser movimentado) sua rotação
não varia acentuadamente, mas, uma maior potência será solicitada da fonte de alimentação
(aumenta a intensidade de corrente de alimentação). Para alterar a velocidade angular devemos
alterar a tensão aplicada ao motor.
O sentido de rotação do rotor depende das assimetrias do motor e também do sentido da corrente
elétrica; invertendo-se o sentido da corrente o motor começará a girar 'para trás'. É assim que
fazemos um trenzinho de brinquedo 'andar para trás'; invertemos o sentido da corrente em seu rotor.

Motores universais
Antes de comentarmos sobre os verdadeiros motores elétricos AC, vejamos um tipo intermediário de
motor denominado motor universal. Esse motor pode funcionar tanto com alimentação DC como AC.
Um verdadeiro motor elétrico DC não aceita alimentação AC (essa inverte o sentido da corrente a
cada meio ciclo e isso apenas causaria trepidações); do mesmo modo, um verdadeiro motor AC
(como veremos) não aceita alimentação DC (essa não oferecerá as convenientes alterações do
sentido da corrente para o correto funcionamento do motor).
Porém, se substituirmos os ímãs permanentes dos estatores dos motores DC por eletroímãs e
ligarmos (em série) esses eletroímãs no mesmo circuito do rotor e comutador, teremos um motor
universal. Eis a ilustração dessa 'engenhoca':

Nos motores universais, tanto estator como rotor são

eletroímãs com bobinas em série e concordância.

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Este motor 'girará' corretamente quer seja alimentado por corrente contínua ou corrente alternada. A
diferença notável entre motor universal e motor DC é que se você alimentar o motor universal com
fonte DC, ele não inverterá o sentido de rotação se você inverter a polaridade da fonte (como acontece
com o motor DC), continuará a girar sempre no mesmo sentido. Se você quiser realmente inverter o
sentido de rotação de um motor universal deverá inverter as ligações nos eletroímãs dos estatores
para inverter seus pólos.

Motores AC síncronos
Alguns motores são projetados para operar exclusivamente com corrente alternada. Um tal motor é
esquematizado a seguir:

O motor síncrono AC usa eletroímãs como estatores para fazer

girar o rotor que é um ímã permanente. O rotor gira com fre-
qüência igual ou múltipla daquela da AC aplicada.

Este motor é essencialmente idêntico a um gerador elétrico; realmente, geradores e motores

têm configuração bastante próximas. Um gerador usa do trabalho mecânico para produzir a
energia elétrica enquanto que um motor usa a energia elétrica para produzir trabalho
mecânico. O rotor, na ilustração acima, é um ímã permanente que gira entre dois eletroímãs
estacionários. Como os eletroímãs são alimentados por corrente alternada, seus pólos
invertem suas polaridades conforme o sentido da corrente inverte. O rotor gira enquanto seu
pólo norte é 'puxado' primeiramente para o eletroímã esquerdo e 'empurrado' pelo eletroímã
direito. Cada vez que o pólo norte do rotor está a ponto de alcançar o pólo sul de um
eletroímã estacionário, a corrente inverte e esse pólo sul transforma-se um pólo norte. O rotor
gira continuamente, terminando uma volta para cada ciclo da corrente alternada. Como sua
rotação é perfeitamente sincronizada com as reversões da C.A, este motor é denominado
'motor elétrico síncrono da C. A.'. O motor da bomba d'água de máquinas de lavar roupa, por
exemplo, são desse tipo. Os motores de C.A síncronos são usados somente quando uma
velocidade angular constante é essencial para o projeto.
Entretanto, os motores síncronos ilustram um ponto importante sobre motores e
geradores: são, essencialmente, os mesmos dispositivos. Se você conectar um motor C.A
síncrono à rede elétrica domiciliar e o deixar girar, extrairá energia do circuito elétrico e
fornecerá trabalho mecânico. Mas, se você ligar uma lâmpada incandescente no cordão de
força que sai desse mesmo motor e girar bem rapidamente seu rotor (com um sistema de
rodas acopladas e manivela), gerará 'eletricidade' e a lâmpada acenderá.

9
Motores A.C. de indução
Alguns motores de corrente alternada têm rotores que não são quer imãs permanentes quer
eletroímãs convencionais. Estes rotores são feitos de metais não-magnéticos, como o alumínio, e
não têm nenhuma conexão elétrica. Todavia, o isolamento elétrico deles não os impede de ficarem
'magnetizados' ou 'imantados'. Quando um rotor feito de alumínio é exposto a campos magnéticos
alternados, correntes elétricas começam a fluir por ele e estas correntes induzidas tornam o rotor
magnético. Esse é um fenômeno básico do eletromagnetismo denominado indução eletromagnética.
Tais motores, que usam desse fenômeno para tornarem seus rotores magnetizados, são chamados
de 'motores A.C de indução'.
Os motores de indução são provavelmente o tipo o mais comum de motor de C. A., comparecendo
em muitos eletrodomésticos (ventiladores, motores de toca-discos etc.) e aplicações industriais.
Fornecem bom torque, começam facilmente a girar, e são baratos. Um motor de indução trabalha '
movendo' um campo magnético em torno do rotor --- o denominado 'campo magnético girante'.
O estator que cerca o rotor contem um eletroímã sofisticado. O estator não se movimenta, mas sim o
campo magnético que ele produz! Com um uso inteligente de vários recursos eletromagnéticos
(espiras de curto circuito, capacitores etc.), o estator pode criar pólos magnéticos de que se
deslocam em um círculo e se movimenta em torno do rotor. Na ilustração abaixo, o pólo norte do
estator 'gira' no sentido anti-horário em torno do rotor.

Motores de passo
Muitos dispositivos computadorizados (drives, CDRom etc.) usam motores especiais que controlam
os ângulos de giro de seus rotores. Em vez de girar continuamente, estes rotores giram em etapas
discretas; os motores que fazem isso são denominados 'motores de passo'. O rotor de um motor de
passo é simplesmente um ímã permanente que é atraído, seqüencialmente, pelos pólos de diversos
eletroímãs estacionários, como se ilustra:

Num motor de passo, o rotor é atraído por um par de pólos do estator e a seguir, por outro. O
rotor movimenta-se por etapas discretas, pausando em cada orientação, até que novo coman-
do do computador ative um jogo diferente de eletroímãs.

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8. MANUTENÇÃO EM MOTORES ELÉTRICOS

8.1 INTRODUÇÃO

Os motores elétricos são responsáveis por grande parte da energia consumida nos segmentos onde seu
uso é mais efetivo, como nas indústrias, onde representam em média mais de 50% do consumo de
eletricidade dessas instalações. São, portanto, equipamentos sobre os quais é preciso buscar,
prioritariamente, a economia de energia.

Nos motores elétricos as operações de controle de materiais e equipamentos têm na sua maioria um
efeito direto sobre o estudo mecânico e elétrico destes equipamentos, agindo direta ou indiretamente
sobre seus rendimentos. Neste capítulo são apresentadas ações que, se adotadas pelos técnicos de
manutenção, resultarão na melhoria do rendimento dos motores existentes em suas instalações,
proporcionando economia de energia elétrica.

Cabe ainda observar que 90% dos motores elétricos instalados são assíncronos com rotor em curto-
circuito, sendo portanto este tipo de equipamento objeto da análise a seguir apresentada.

A figura abaixo mostra as principais perdas que ocorrem nos motores elétricos assíncronos:

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8.2 CARREGAMENTO CONVENIENTE DOS MOTORES

Um motor elétrico é dimensionado para fornecer um conjugado nominal Cn, a

uma velocidade nominal Nn. Isto é, para uma potência nominal Pn, temos:

Pn = Cn x Nn

As perdas elétricas (ou perdas térmicas) variam com o quadrado do conjugado

resistente (carga). Num motor bem dimensionado, o conjugado resistente deve ser
menor que o conjugado nominal. Se for igual ou ligeiramente superior, o aquecimento
resultante será considerável.

Por outro lado, um motor "sub-carregado" apresente uma sensível redução no

rendimento.

O carregamento ideal deveria corresponder à carga do trabalho a ser efetuado, o que

nem sempre é fácil de determinar.

Se o trabalho exigido da máquina acionada apresente sobrecargas temporárias, a

potência do motor deve ser ligeiramente superior à potência necessária.

É importante limitar o crescimento das perdas, realizando adequada manutenção das

máquinas e componentes mecânicos de acionamento, como por exemplo: regulagem
das folgas, lubrificação adequada, verificação dos alinhamentos, etc.

Finalmente, devemos lembrar que motores individuais são geralmente mais

econômicos em energia do que as transmissões múltiplas.

A título de ilustração, apresentamos no quadro a seguir a diminuição do rendimento de

um motor assíncrono trifásico de 75 CV, 4 pólos, em função do carregamento
apresentado em regime normal de operação.

VARIAÇÃO DO RENDIMENTO DE MOTORES DE 75 CV

Carregamento (%) Diminuição do Rendimento (%)
70 1
50 2
25 7

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 8.3 VENTILAÇÃO ADEQUADA

Nos motores auto-ventilados, o ar de resfriamento é fornecido por um ventilador interno ou externo acionado
pelo eixo do motor.

O fluxo de ar arrasta consigo poeira e materiais leves que obstruem aos poucos as aberturas ou canais e
impedem a passagem do ar e a dispersão normal de calor, o que aumenta fortemente o aquecimento do motor.

Por outro lado, é comum encontrar nas indústrias motores instalados em espaços exíguos que limitam a
circulação do ar, provocando aquecimentos excessivos.

Nos motores que utilizam ventilação forçada externa, a parada do grupo moto-ventilador pode causar os mesmos
problemas.

Portanto, para assegurar o bom funcionamento das instalações, devem ser tomadas as seguintes precauções:

limpar cuidadosamente os orifícios de ventilação;

•limpar as aletas retirando a poeira e materiais fibrosos;
•cuidar para que o local de instalação do motor permita livre circulação de ar;
•verificar o funcionamento do sistema de ventilação auxiliar e a livre circulação do ar
nos dutos de ventilação.

8.4 CONTROLE DA TEMPERATURA AMBIENTE

De forma geral, a temperatura limite suportada pelos isolantes do motor é calculada para o funcionamento
num ambiente com temperatura de 40ºC. Portanto, é importante verificar e controlar a temperatura ambiente
para não ultrapassar os valores para os quais o motor foi projetado.

8.5 CUIDADO COM AS VARIAÇÕES DE TENSÃO

O equilíbrio térmico de um motor é modificado quando a tensão de alimentação varia. Uma queda de tensão
limita o fluxo do circuito magnético, reduzindo as perdas no ferro e a corrente em vazio. Porém, o conjugado
motor deve superar o conjugado resistente, para impedir o aumento excessivo do escorregamento. Como o
conjugado motor é função do produto entre o fluxo e a intensidade da corrente absorvida, se o fluxo diminui a
intensidade da corrente aumenta. Com a corrente em carga aumentada pela queda de tensão, o motor se
aquecerá, aumentando as perdas.

Um aumento de tensão de alimentação terá efeitos mais limitados, uma vez que a corrente em vazio aumenta
enquanto a corrente em carga diminui.

8.6 OPERAÇÃO COM PARTIDAS E PARADAS BEM EQUILIBRADAS

Devem ser evitadas as partidas muito demoradas que ocorrem quando o conjugado motor é apenas
ligeiramente superior ao conjugado resistente: a sobreintensidade de corrente absorvida, enquanto a
velocidade nominal não é atingida, aquece perigosamente o motor. Da mesma forma, uma frenagem por
contra-corrente, ou seja, através de inversão do motor, representa, a grosso modo, o custo equivalente a três
partidas.

Em todos os casos, é fundamental assegurar-se que o conjugado de partida seja suficiente:

13
8.7 PARTIDAS MUITO FREQÜENTES

Quando o processo industrial exige partidas freqüentes, essa característica

deve ser prevista no projeto do equipamento e o motor deve estar
adaptado para trabalhar desta forma.

Porém, em conseqüência de reguladores de algumas máquinas, pode ser

necessário proceder a várias partidas num tempo relativamente curto, não
permitindo que o motor esfrie adequadamente.

A figura abaixo mostra que entre cada partida a curva de aquecimento tem
sua origem e pico mais elevados e pode ultrapassar rapidamente o limite
crítico de temperatura.

14
 8.8 DEGRADAÇÃO DOS ISOLANTES TÉRMICOS

A vida útil de um isolante pode ser drasticamente reduzida se houver um sobreaquecimento

representativo do motor.

As principais causas da degradação dos isolantes são: sobretensão de linha, sobreintensidade de

corrente nas partidas, depósito de poeira formando pontes condutoras, ataque por vapores ácidos ou
gases arrastados pela ventilação.

Para prevenir a degradação desses isolantes, recomendamos no quadro abaixo algumas medidas a
serem tomadas:

PROCEDIMENTOS PARA MANUTENÇÃO DOS ISOLANTES ELÉTRICOS

Equipar os quadros de alimentação com aparelhos de proteção e comandos apropriados e verificar
periodicamente o seu funcionamento.
Aproveitar os períodos de parada dos motores para limpar as bobinas dos enrolamentos.
Caso necessário, instalar filtros nos sistemas de ventilação dos motores, proporcionando-lhes
manutenção adequada.
Colocar os motores em lugares salubres.
Verificar qualquer desprendimento de fumaça.
Verificar periodicamente as condições de isolamento.
Equipar os motores com dispositivos de alarme e proteção contra curtos-circuitos.

Observar ruídos e vibrações intempestivas.

Observar sinais de superaquecimento e anotar periodicamente as temperaturas durante a operação.

Observar o equilíbrio das correntes nas três fases.
Verificar se a freqüência prevista para o motor é realmente igual à freqüência da rede de alimentação.

8.9 FIXAÇÃO CORRETA DOS MOTORES E ELIMINAÇÃO DE VIBRAÇÕES

O motor standard é construído para funcionar com eixo horizontal. Para funcionamento com eixo
vertical ou outras inclinações, o motor deve ser construído para esse fim, geralmente equipado com
um mancal de encosto.

Em poucas palavras, um motor nunca deve ser fixado numa inclinação qualquer de seu eixo sem
que se tenha certeza de suas características próprias.

Vibrações anormais causam uma reduçào no rendimento do motor: elas podem ser consequencia
de uma falha no alinhamento, de uma fixação insuficiente ou defeituosa do motor em sua base, de
folgas excessivas dos mancais, ou ainda de um balanceamento inadequado nas partes giratórias.

Para controlar este problema, podemos tomar algumas medidas preventivas, mostradas no quadro
abaixo.

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 MEDIDAS PARA PREVENIR VIBRAÇÕES
Observar o estado dos mancais
Observar a vida útil média dos mancais (informação fornecida pelos fabricantes)
Controlar e analisar as vibrações de forma muito simples:
basta colocar uma ferramenta sobre o mancal, aproximando o ouvido e detectando as falhas
pelos ruídos produzidos
Tomar cuidado ao substituir um rolamento por outro
Nas paradas de longa duração, trocar periodicamente a posição de repouso dos rotores dos
motores elétricos, assim como das partes móveis das máquinas.

8.10 LUBRIFICAÇÃO CORRETA DOS MANCAIS

É importante saber que a uma temperatura de 40ºC, a vida útil de um rolamento de esferas em
funcionamento contínuo pode ser de 3 a 4 anos ou mais. No entanto, para cada 10ºC de elevação
da temperatura de trabalho a vida útil diminui, em média, 50%.

A correta lubrificação dos rolamentos, além de permitir um melhoria de rendimento, evita a

elevação da temperatura que prejudica a vida útil desses equipamentos.

A lubrificação dos rolamentos é feita geralmente com graxa mineral. Quando as temperaturas de
operação forem elevadas (de 120ºC a 150ºC) ou as velocidades de rotação forem acima de 1.500
rpm, usa-se óleo mineral para a lubrificação. Esses óleos devem ter características lubrificantes
adequadas às condições de trabalho.

Nos motores de pequena potência, a lubrificação inicial na montagem é prevista de modo a

assegurar um número elevado de horas de funcionamento. Às vezes, a reserva de graxa é
suficiente para toda a vida útil do equipamento. Nos motores maiores há necessidade de
lubrificação externa. A freqüência de lubrificação depende do projeto dos mancais e das
características dos lubrificantes utilizados.

No quadro abaixo são apresentadas algumas recomendações que podem garantir maior vida útil
para os rolamentos e um menor consumo de energia.

RECOMENDAÇÕES PARA PROLONGAR A VIDA ÚTIL DOS ROLAMENTOS

Respeitar os intervalos de lubrificação

Não engraxar excessivamente os rolamentos e limpá-los com gasolina antes de colar a graxa nova
(salvo se houver evacuador automático de graxa)
Utilizar as graxas recomendadas pelo fabricante em função do serviço e da temperatura.

Para os mancais lubrificados a óleo, verificar os anéis de retenção e utilizar o óleo recomendado.
Observar a temperatura dos mancais em operação.
Cuidar para que a temperatura ambiente permaneça dentro dos limites normais.
Se o motor precisa funcionar num ambiente anormal, assinalar este fato ao fabricante no momento
do pedido.
Durante a limpeza, evitar dos epósitos de poeira nas caixas de rolamentos.
16
8.11 DEFEITOS MAIS FREQÜENTES

Sistemas Sintomas Razões mais Cuidados

Nº Defeito Causas
Externos Internos freqüentes Futuros

01 Estator queimado -Temperatura alta - Cabeças das Sobrecarga baixa

por sobrecarga da carcaça; bobinas durante um tempo
-Cheiro de uniformemente longo ou sobrecarga
queimado; carbonizadas nas forte por tempo
-Atuação das 3 fases. curto.
proteções; Ver
-Baixa Resistência TAB II
de Isolamento
nas 3 fases.

02 Fase queimada - Costuma - Bobinas de fase Falta de uma fase - Fusível - Verificar cabos e
acontecer em carbonizada; da alimentação. O queimado numa painéis;
motores delta; - As duas outras motor ficou fase; - Verificar o nível
- Baixa fases intactas; rodando como - Condutor de de rorina das
resistência de - Sinais de curto monofásico (com fase com proteções.
isolamento à na fase. toda a carga). interrupção.
massa de 1 fase;
- Baixa
resistência
ôhmica da fase.

03 Duas Fases - Costuma - Duas fases - Falta de uma - Cabo de fase

queimadas acontecer em carbonizadas; Fase- motor interrompido;
motores Y; - Uma fase rodando em - Fusível
- Duas fases com intacta; monofásico. queimado;
baixa resistência - Às vezes, sinais - Falha no
de isolamento à de descarga entre disjuntor térmico.
IDEM ITEM II
massa; espiras nas fases
- Resistência queimadas.
ôhmica alterada
em uma ou nas
duas fases
queimadas.

04 Curto entre duas - As três fases - Sinal de - Colapso do - Umidade

fases com resistência descarga entre isolante; excessiva;
de isolamento duas fases, quase - Sobretensão - Baixa
boa para a sempre na cabeça momentânea resistência de
massa; das bobinas. (manobra) isolamento entre IDEM ITEM II
- Resistência de fases;
isolamento nula - Motor parado
entre 2 fases. muito tempo.

05 Curto entre 1 fase - 2 fases com boa - Muitas vezes

e massa resistência de não são visíveis;
isolamento entre
si; NOTA: Algumas
- 1 fase "furada" proteções não
para a massa; atuam com o
- Resistência defeito se não
ôhmicas certas houver
em duas fases; interrupções por
- Resistência boa arco.
ou nula na fase
"furada".

06 Fase - Nos motores Y:

Interrompida interrupção
ôhmica entre um
borne e os outros
dois;
- Nos motores
estrela: Nas 3
medições
ôhmicas, uma é
dupla das outras
duas.

17
18
19
20
21
Resistências de Partida e de Baixa

22
 Inversor:

É um dispositivo eletrônico destinado ao controle de motores de indução

trifásicos.
Funcionamento:
Internamente ao inversor a tensão CA da rede elétrica é convertida em
tensão CC através de uma ponte retificadora. Esta tensão CC é filtrada de
modo a fornecer uma tensão CC estável para o inversor. O inversor usa
modulação PWM (pulse width modulation – modulação por largura de
pulso) para converter tensão CC em tensão CA com tensão e freqüência
variáveis. Assim o inversor fornece uma corrente CA com freqüência
controlada. Internamente o inversor utiliza tecnologia denominada de
Controle Vetorial para determinar a freqüência e tensão a ser aplicada no
motor. Em função da configuração do elevador utilizamos controle vetorial
em malha aberta ou malha fechada.

Malha fechada (flux vector): o inversor é capaz de produzir torque com

velocidade zero e excelente controle de torque em baixas velocidades;
utiliza encoder no motor.

Malha aberta (open loop vector): o inversor utiliza injeção de corrente

contínua no fim da viagem com o objetivo de controlar a parada do carro.

23
 AC DC AC

Observe os sinais abaixo, de acordo com a tensão aplicada no motor de tração a largura de
cada pulso varia (aumente ou diminui).
Portanto, quanto maior a duração do pulso, maior a tensão e quanto menor a duração do pulso,
menor a tensão.
Quanto maior a freqüência aplicada no motor, maior será a velocidade do elevador e vice-versa.
N = 120 x F
P
N - Velocidade do motor (RPM).
F - Frequência (HZ).
P - Número de pólos.

Forma de onda na
entrada Forma de onda na
saída

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Acionamento
de Motores
de Corrente
Contínua

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 Exemplo de acionamento do Excel MG
Elevador em movimento

R3

VF
Campo do
Gerador
VA
G M

Módulo IPC gera tensão VF (Variável) que é aplicada na Bobina de Campo do Gerador.
O Gerador está girando, acionado por um motor CA ligado na Chave Geral.
O Gerador Gera na Armadura uma Tensão contínua VA que é aplicada na armadura do Motor.
Quanto maior for a tensão VF maior será a Tensão VA e maior será a velocidade do Motor.
Para girar no sentido contrário, polaridade da tensão VF é invertida. Conseqüentemente a tensão VA
também terá polaridade invertida
A Tensão VF pode variar de 0 até 150V (depende do Tipo de Gerador)
A Tensão VA pode variar de 0 até 300V (depende do tipo de Motor)

Elevador Parado

R3

Campo do
Gerador
VA
G M
VFG

No instante que o elevador parou, a tensão de Campo do Gerador (VFG) era pequena. A
Tensão VA, por conseqüência também era muito pequena. (A Velocidade é Zero)
Assim que ele para, a tensão VA, que é pequena, será aplicada no Motor e nas Bobinas de
Campo do Gerador. Esta tensão VFG pequena produziria uma tensão VA menor que a que tinha
antes. Logo a tensão VFG ficará menor ainda, reduzindo também a tensão VA e assim por
diante até zerar a tensão VA. Este é o efeito “MATA REMANENTE”.
No final do processo temos VFG=0 e VA=0, num tempo muito curto.

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