Norma Pianc para Canais de Acesso

Canais de Acesso
Um Guia para Projetos

.

.

.

.

PTC II- 30
Relatrio final do Grupo de
Trabalho Conjunto PIANC e
IAPH em colaborao com
IMPA e IALA
Suplemento ao Boletim N 95
(junho 1997)

Permanent International Association of Navigation Congresses
1
PIANC

International Association of Ports and Harbors
2
IAPH

International Maritime Pilots Association
3
IMPA

International Association of Lighthouse Authorities
4
IALA

CANAIS DE ACESSO
Um Guia para Projetos

Relatrio Final do Grupo de Trabalho conjunto
PIANC-IAPH II-30 em colaborao
com IMPA e IALA

Ttulo Original: Approach Channels
A Guide for Design

Traduo: Airton Jos Gonalves Prado
com apoio e orientao tcnica de
Marcio Cajaty
Dezembro de 2003

1
Associao Permanente Internacional de Congressos da Navegao
2
Associao Internacional de Portos e Esturios
3
Associao Internacional de Prticos Martimos
4
Associao Internacional de Autoridades de Faris
Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

A PIANC tem Comits Tcnicos Permanentes tratando de hidrovias interiores e portos (PTC I),
hidrovias costeiras e ocenicas (inclusive portos e esturios - PTC II), aspectos ambientais (PEC) e
navegao de esporte e recreio (SPN).

Este Relatrio foi produzido por um Grupo de Trabalho internacional convocado pelo Comit
Tcnico Permanente II. Os membros do Grupo de Estudo representam vrios pases e so
reconhecidos como peritos no assunto sob estudo.

O objetivo deste relatrio fornecer informaes e recomendaes para a aplicao correta do
conhecimento. A conformidade com ele no obrigatria e deve ser empregado discernimento de
engenharia em sua aplicao, especialmente em circunstncias especiais.

Permanent International Association The International Association
of Navigation Congresses of Ports and Harbors
WTC III 26 TAGE
Boulevard Simon Bolivar 30 Kotohira-Kaikan Building
B-1000 Brussels 1-2-8, Toranomon
BELGIUM Minato-ku
Tokyo 105
JAPAN

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30
NDICE

PREFCIO 5

1. INTRODUO 6

2. CONSIDERAES COMERCIAIS 7

2.1 O Porto como interface 7
2 2 Presses sobre o Projeto do
Canal de Acesso 7
2.3 Anlise Custo/Benefcio 8
2.4 Impacto Ambiental 8

3. METODOLOGIA DE PROJETO DO
CANAL DE ACESSO 9
3.1 Coleta de Dados, Ferramentas de
Projeto e Experincia 9
3.2 Definies Bsicas 9
3.3 Estgios do Processo de Projeto 9
3.4 Dados do Ambiente Fsico 10
3.5 Alinhamento, Largura e
Profundidade 10
3.6 Auxlios Navegao 10
3.7 Limites Operacionais 10
3.8 Trfego Martimo e Anlise
de Risco 11

4. O NAVIO-PROJETO 11
4.1 O Conceito de Navio Projeto 11
4.2 A Escolha do Navio Projeto 11
4.2.1 Filosofia Bsica 11
4.2.2 Tipo de Navio 12
4.2.3 Anlise de Trfego 12
4.2.4 Dimenses do Navio-Projeto 12

5. PROJETO-CONCEITO 15
5.1 Geral 15
5.2 Projeto do canal 15
5.2.1 Alinhamento, Largura e.
Profundidade 15
5.2.2 Alinhamento 15
5.2.3 Consideraes sobre Largura 16
5.2.3.1 Manobrabilidade
Bsica 16
5.2.3.2 Fatores Ambientais 16
5.2.3.3 Auxlios Navegao 17
5.2.3.4 Tipo de Carga 17
5.2.3.5 Distncia de
Passagem 17
5.2.3.6 Distncia s Margens 17
5.2.4 Consideraes sobre
Profundidade 18
5.2.5 Curvas 21
5.3 Mtodo de Projeto-Conceito de Canal 22
5.3.1 Introduo 22
5.3.2 Profundidade 22
5.3.3 Largura: Sees Retas 22
5.3.4 Largura e Raio da Curva 24
5.3.5 Alinhamento 24
5.3.6 Definies e Notas Relativas
s Tabelas 24
5.3.6.1 Tabela 5.1
Manobrabilidade do
Navio 24
5.3.6.2 Tabela 5.2 Canal, Via
Navegvel, etc. 25
5.3.6.3 Tabela 5.3 Distncia de
Passagem 27
5.3.6.4 Tabela 5.4 Distncia
Margem 27
5.3.6.5 reas de Atracao
e Giro 27
5.4 Exemplos Calculados 27
5.5 Dados sobre Canais de Acesso
Existentes 31

6. PROJETO DETALHADO 33
6.1 Metodologia Geral 33
6.2 Avaliao do Ambiente 33
6.2.1 Geral 33
6.2.2 Dados Ambientais 34
6.2.3 Tcnicas de Coleta de Dados de
Campo, Anlise e Previso 34
6.2.4 Sistemas de Monitorao e
Informaes Martimas 39
6.3 Alinhamento do Canal 40
6.3.1 Geral 40
6.3.2 Configurao de Curvas 40
6.3.3 Demarcao das Curvas 40
6.3.4 Avaliao da Largura das Curvas 41
6.4 Largura do Canal 41
6.4.1 Geral 41
6.4.2 Manobra do Navio e Simulao 41
6.4.3 Emprego de Simulao para
Largura do Canal 42
6.4.3.1 Tempo Real com
Martimos: o Grupo de
Peritos 42
6.4.3.2 Simulao Rpida 45
6.5 Profundidade do Canal 46
6.5.1 Introduo 46
6.5.2 Squat 46
6.5.2.1 Fatores que Influenciam o
Squat 46
6.5.2.2 Recomendaes para a
Estimativa de Squat 47
6.5.2.3 Clculo de Squat 48
6.5.2.4 Casos Especiais de Squat 49
6.5.3 Lmina dgua sob a Quilha
em Ondas 49
6.5.3.1 Espectro de Onda 49
6.5.3.2 Movimento Vertical do 49
Navio-Projeto 49
6.5.3.3 Movimento Vertical Mximo
Permissvel 49
6.5.3.4 Critrios de Segurana e
Regras de Decises 49
6.5.4 Profundidades do Canal em
reas Lamacentas 49
6.5.4.1 Motivao 49
6.5.4.2 Enfoque de Fundo Nutico 50
6.5.4.3 Caractersticas da Lama 50
6.5.4.4 Critrios para Determinao
do Fundo Nutico 51
6.5.4.5 Comportamento de Navios
em reas de Lama 52
6.5.4.6 Recomendaes para
Profundidade de Canal
em reas Lamacentas 53
6.6 reas de Atracao e Giro 54
6.6.1 Emprego de Simulao 54
Relatrio do Grupo de Trabalho II-30 3

6.6.2 Alinhamento de Beros 54 12 LISTA DE SMBOLOS 76
6.6.3 Dimensionamento e Nmero
dos Rebocadores 55 APNDICE A 77
6.6.4 Projeto da rea de Giro 55 Anlise dos Ventos em Canais de Acesso Existentes
6.7 Limites Operacionais 56
6.7.1 Operao de Rebocadores e APNDICE B 83
Botes de Amarrao 56 Dimenses Tpicas de Navios
6.7.2 Embarque do Prtico 56
6.7.3 Velocidades de Impacto APNDICE C 86
nas Defensas 56 Previso de Squat
6.7.4 Manobras R 56
6.7.5 Movimentos de Navios Amarrados 56 APNDICE D 106
Profundidades da gua em reas Lamacentas:
O Enfoque do Fundo Nutico 7 RISCO MARTIMO E SEGURANA
DA OPERAO 58
7.1 Introduo ao Risco Martimo 58

7.1.1 Risco Martimo 58

7.1.2 Estimativa de Risco Martimo 58

7.1.3 Mtodos de Reduo de Riscos 59

7.2 Reduo do Risco Martimo 59

7.2.1 Vessel Traffic Service (VTS) 60

7.2.2 Limites de Operao 60

7.2.3 Regras de Operao 60
7.2.4 Auxlios Navegao 60
7.2.5 Esquemas de Separao
de Trfego 61

7.3 Coleta de Dados 61

7.4 Planejamento e Simulao de Trfego 62

7.4.1 Introduo 62

7.4.2 Modelos de Simulao

de Fluxo de Trfego 62

7.4.3 Procedimentos para o
Desenvolvimento de um Modelo de
Fluxo de Trfego 63

7.4.4 Condies Limites e Dados
de Entrada 63

7.4.5 Dados de Sada 65

7.4.6 Avaliao dos Resultados da

Simulao 65

7.5 Consideraes sobre Praticagem 66

7.5.1 Geral 66

7.5.2 Variabilidade do Prtico 66

7.5.3 reas de Embarque de Prtico 66
7.5.4 reas de Fundeio e
Beros de Espera (Lay By Berths) 66
7.5.5 Nmero de Prticos 67

7.5.6 Aspectos de Segurana 67

7.6 Critrios de Segurana 67

7.6.1 Geral 67

7.6.2 Critrios Primrio e Secundrio 67

7.6.3 Critrios de Risco 67

7.6.4 Critrios de Atividade do Leme 68

7.6.5 Critrios de Largura 68
7.6.6 Critrios de Profundidade 69
7.6.7 Critrios de Alinhamento 69

8. RESUMO DA METODOLOGIA: AVALIAO

DO IMPACTO MARTIMO 70

8.1 Resumo Geral 70

8.2 Avaliao do Impacto Martimo 71

9. TERMOS DE REFERNCIA 72

10. REFERNCIAS 72

11 GLOSSRIO 74


PREFCIO
______________________________________

O projeto moderno de canais de acesso veio a existir
como uma disciplina separada nos anos 60,
particularmente para o desenvolvimento de portos de
guas profundas.

O projeto de dimenses de canais foi primeiramente
considerado pelo Grupo de Trabalho 2 da Permanent
International Association of Navigation Congresses
(PIANC), International Oil Tankers Commission
5

(IOTC), tendo o relatrio sido publicado em 1973. O
trabalho da IOTC foi ento revisado alguns anos mais
tarde pelo Grupo de Trabalho 4 da PIANC
International Commission for the Reception of Large
Ships
6
(ICORELS) cujo relatrio foi publicado em 1980.
O relatrio da ICORELS compreendia uma reviso
detalhada, mas a Comisso concluiu que no estgio de
conhecimento em que o assunto se encontrava, suas
recomendaes gerais teriam que ser conservadoras,
tendo, no entanto, deixado em aberto a possibilidade
de que tais recomendaes fossem passveis de
refinamentos medida que o conhecimento sobre a
matria evolusse.

Desde o Relatrio da ICORELS, tem havido progressos
considerveis no somente em termos de
conhecimento, mas tambm de tecnologia e de
tcnicas analticas:

primeiramente, em pesquisas sobre
comportamento do navio e desenvolvimento de
sistemas de orientao
segundo, em tecnologia de computadores e em
sistemas matemticos e fsicos de modelagem
(utilizando a pesquisa sobre comportamento do
navio), possibilitando previses de trajetrias de
navios levando em considerao os fatores
humanos
terceiro, em experincia com navios de grande
porte transitando por alguns anos em canais de
acesso porturios, alguns destes com proporo
entre largura do canal/boca do navio-projeto
inferior ao que geralmente recomendado pela
ICORELS.

Reconhecendo a necessidade de uma reviso das
recomendaes apresentadas em relatrios anteriores,
a PIANC e a International Association of Ports &
Harbors (IAPH) formaram um Grupo de Trabalho
conjunto (n 30) e convidaram para dele participarem a
International Maritime Pilots Association (IMPA) e a
International Association of Lighthouse Authorities
(IALA) com o intuito de avaliar e, se necessrio,
atualizar relatrios existentes, para fornecer diretrizes
prticas para o projeto de canais de acesso e vias
navegveis. No centro desse trabalho estavam os
resultados coletados por um Grupo de Trabalho da

5
Comisso Internacional para Navios Tanques
6
Comisso Internacional para Recepo de Navios
de Grande Porte
PIANC anterior (n 7), que foram combinados com
recentes desenvolvimentos nas tcnicas de projeto,
para formar a base deste relatrio.

Seu propsito fornecer aos engenheiros em exerccio
diretrizes e dados que lhes permitam projetar um canal
para um dado navio ou misto de tipos de navios ou,
alternativamente, possibilitar a avaliao da
compatibilidade de um canal existente com uma
proposta de mudana no tipo de navio ou de operao.
A inteno tem sido fornecer diretrizes prticas que
sejam prontamente utilizveis e fceis de entender e
justificar.

Conforme os Termos de Referncia constantes no
Captulo 9, um Relatrio preliminar foi preparado
abordando aspectos de Projeto-Conceito, e este
Relatrio foi publicado conjuntamente pela
PIANC/IAPH em abril de 1995. De qualquer forma, o
presente relatrio cobre todos os aspectos de Projeto
de Canais (Conceito e Projeto Detalhado).

Os membros do Grupo de Trabalho n 30 eram:

P.M. Fraenkel IAPH
Presidente
Engenheiro Consultor, Peter Fraenkel
Maritime Ltd
(Reino Unido)

I.W. Dand* PIANC
British Maritime Technology Ltd
(Reino Unido)

W. Dietze* PIANC
Ex Wasser-und Schiffahrstsdirektion
Nordwest
(Alemanha)

J. Barber* IAPH
Engenheiro Consultor
(Reino Unido)

M. Hoctor IAPH
Ex-Diretor Gerente, Porto de Limerick
(Irlanda)

Comte. A. R. Boddy IMPA
International Maritime Pilots Association
(Reino Unido)

R. Buchanan** IAPH
Ex Department of Marine and Harbours
(Sul da Austrlia)

Prof. K. dAngremond PIANC
Technische Universiteit Delft
(Holanda)

C. Deelen PIANC
Porto de Rtterdam
(Holanda)

R. Groenveld PIANC
Tecnische Universiteit Delft
(Holanda)


F. R. Kalff
Haskoning Consulting Engineers IAPH
(Holanda)

Y. Okuyama IAPH
nstituto de Pesquisa sobre Portos e
Baas
(Japo)

N. Matthews IALA
Ex Secretrio Geral - IALA

K. Navali** PIANC
Australian Construction Services
(Austrlia)

O. Piet PIANC
Ministre de LEquipment, des
Transports et du Tourisme, Service
Technique Central des Ports Maritimes
et des Voies Navigables, Compigne
(Frana)

J. Read IAPH
Ex-Maunsell Consulting Engineers
(Reino Unido)

T. Rekonen PIANC
Conselho Nacional de Navegao
(Finlndia)

V.K. Shah PIANC
Ex Marine Works, A & E Services
(Canad)

J.C.K. van Toorenburg PIANC
Rijkswaterstaat
(Holanda)

M. Vantorre PIANC
Universiteit Gent
(Blgica)

* Membros do subcomit de edio
** Membros Correspondentes

1. INTRODUO

O projeto de um canal de acesso abrange um nmero
de disciplinas, que incluem manobra de navios e
engenharia martima, para que se possa projetar
hidrovias com um nvel desejvel de navegabilidade e
segurana. Isso demanda a avaliao de alguns
elementos chaves, incluindo porte e comportamento do
navio, fatores humanos no seu manejo e efeitos do
ambiente fsico.
O projeto de um canal de acesso envolve determinar
layout e dimenses da rea martima principal de um
porto no que toca a:

alinhamento e largura de canais de acesso e
entradas do porto

profundidade de canais de acesso

dimenso e forma de reas para manobras no
porto, com referncia particular s reas de
parada e giro.

Layout e dimenses so de grande importncia,
primeiramente porque em algumas situaes a criao
de reas martimas e trabalhos de proteo a elas
relacionados constituem de longe o maior investimento
em infra-estrutura porturia, e segundo porque fatores
como largura da entrada, espao para manobras e
alinhamento de quebra-mares so muito difceis de
mudar ou adaptar uma vez que o porto tenha sido
construdo.

Para portos de guas profundas que devam receber
navios de grande porte, digamos acima de 50.000 TPB,
um importante problema a ser enfrentado o fato que
a trajetria real desses navios poder desviar
consideravelmente daquela que seria ideal. Isso
conseqncia da baixa resposta de navios grandes
ao do leme ou a movimentos de mquinas. Essa
caracterstica pode requerer a introduo de limites
operacionais diferentes para tais navios quando em
acesso ao porto ou em outras reas de navegao.
Como resultado, os cuidados a serem tomados para
uma navegao segura devero ser maiores nesses
portos do que naqueles que atendam somente a navios
de pequeno porte.

Progressos no transporte martimo so continuamente
estimulados por avanos tecnolgicos e mudanas na
demanda de transporte. Se um porto e suas facilidades
no estiverem prontos a responder a esses progressos,
ento adviro demoras, congestionamentos,
incidentes e acidentes; resumindo, ele funcionar
inadequadamente. Os nus da resultantes para a
economia regional e nacional so sempre pesados.

Conforme j observado, adaptar um porto existente a
novas exigncias martimas sempre uma tarefa difcil,
cara e consumidora de tempo, especialmente se no
foi incorporada flexibilidade suficiente ao projeto
original. Assim, no desenvolvimento de um novo porto,
de incio deve ser feita uma avaliao completa do tipo,
porte, carregamento e nmero de navios que o
utilizaro tanto agora como no futuro. Ento, devido s
inadequaes inerentes e erros nessas avaliaes e
previses, deve ser incorporado um grau mximo de
adaptabilidade futura a novos tipos de navios que
podero vir a utilizar os canais de acesso ao porto e
reas de manobra.

Todas as consideraes acima conduziro
naturalmente necessidade de um processo de projeto
lgico e com bases racionais, que possibilite entre
outras coisas, a determinao das dimenses

horizontais e verticais dos canais de acesso ao porto e
s reas de manobras.
O processo de projeto apresentado em dois estgios:

um estudo de Projeto-Conceito baseado em dados
iniciais sobre o ambiente fsico, um navio-projeto e
outras exigncias provenientes de consideraes e
previses comerciais.
Isto conduz a

um estudo de Projeto Detalhado, envolvendo o
desenvolvimento e a validao de aspectos
particulares.

Neste relatrio, as reas mais complexas do Projeto
Detalhado so discutidas com alguma profundidade e
so descritas as tcnicas de computao nelas
empregadas. No entanto, ao invs de apenas nos
determos nos detalhes de tais tcnicas, foi dada
ateno particular ao processo de preparao do
projetista para o emprego de tais tcnicas e
interpretao de seus resultados.

Deve ser prestada ateno especial aos Apndices C e
D, que versam sobre squat e a determinao de
profundidade em reas de fundo de lama.

2. CONSIDERAES
COMERCIAIS
___________________________________________

2.1 O PORTO COMO INTERFACE

Um porto funciona como um elo vital em uma cadeia de
transporte, formando uma interface entre os modais
dessa atividade, como parte do comrcio internacional
ou domstico ou do transporte de passageiros e/ou
automveis. O porto uma interface entre os navios no
lado martimo e o transporte ou armazenagem no lado
de terra.

(Outra possibilidade, naturalmente, a transferncia do
navio para outro tipo de transporte sobre gua).

A logstica do manuseio e operao de mercadorias,
passageiros, automveis ou caminhes no lado de
terra dos portos um vasto e importante assunto
quando se considera a viabilidade comercial de um
porto. Porm, de igual importncia o planejamento do
lado martimo do porto aquela rea do lado de mar
dos cais, molhes ou fundeadouros que permitem com
segurana a passagem, parada, giro, atracao e
desatracao de navios que utilizam o porto.

Os mtodos de projeto discutidos abaixo se referem
inteiramente ao lado martimo do projeto porturio; as
operaes de terra no so mencionadas. No entanto,
na realidade, os dois aspectos coexistiro. Infra-
estrutura e operao adequadas e eficazes no lado de
terra so essenciais ao desempenho da operao no
lado martimo por exemplo, possibilitando aos navios
uma estadia rpida e eficiente e o acesso aos beros
sem esperas. O projetista do lado martimo deve ter
sempre isto em mente, visto que ele pode
eventualmente se deparar com, por exemplo,
extenses de cais ou reas de aterro que podem ser
determinadas mais pelas exigncias do lado de terra
do que pelas do lado de mar. A inventividade do
projetista do lado martimo ser solicitada para
assegurar que tais situaes no impeam a operao
segura e eficiente dos navios.

2.2 PRESSES SOBRE O PROJETO
DO CANAL DE ACESSO

Existem freqentemente mudanas para otimizar
aspectos econmicos em elos ou estgios individuais
da cadeia de transporte, porm, planejadores de portos
geralmente buscam otimizar aspectos econmicos da
cadeia de transporte em seu todo, desde que o
necessrio investimento em infra-estrutura porturia e
equipamento se justifique atravs de um retorno
aceitvel, e que todos os critrios ambientais sejam
satisfeitos.

A presso sobre as autoridades porturias no sentido
de que sejam providenciados canais de acesso para
navios de grande porte, ou no sentido de que navios
maiores sejam autorizados a utilizar os canais
existentes resultado do aspecto econmico da
navegao. O custo tonelada/km da carga no que diz
respeito a combustvel, tripulao e valor do capital
para um navio carregado no mar diminui medida que
o porte do navio aumenta.

O aumento no porte dos navios, uma vez aceito,
prioriza a reduo do tempo no porto, o que leva a
presses adicionais sobre o projeto do canal de acesso
no sentido de:

minimizar o tempo de trnsito do navio no canal de
acesso
providenciar acessibilidade com qualquer mar e
sob quaisquer condies de tempo, ou pelo menos
minimizar as restries.

O desenvolvimento de um porto bem sucedido um
processo contnuo, dependente de variaes tanto no
comrcio como nos mercados mundiais, bem como das
tendncias da navegao e prticas de movimentao
de cargas. Torna-se necessrio, portanto, que a
autoridade porturia antecipe demandas e tendncias e
projete as quantidades de mercadorias que
provavelmente passaro pelo porto em anos futuros,
bem como os navios que sero empregados.
Combinando as previses, quantidades de mercadorias
devero ser convertidas em nmero de navios de
vrios tipos, sendo que todos devem ser atendidos
pelo lado martimo da operao porturia.

Dessas previses, adviro as dimenses do Navio-
Projeto, conforme descrito no Captulo 4; porm o
aumento no nmero de navios tambm impe presso
sobre o projeto do canal de acesso, uma vez que
provoca o aumento da freqncia de cruzamentos e
ultrapassagens entre navios (ver Tabela 5.3 e Captulo
7).

Mudanas na natureza das cargas movimentadas (por
exemplo, pela introduo de cargas mais perigosas),
tambm afetam o projeto do canal, conforme mostrado
na Tabela 5.2 (i) e Captulo 7.

2.3 ANLISE CUSTO/BENEFCIO

Os estmulos comerciais esto sempre ativos nos
projetos e operaes porturios, e embora no se
constituam no foco deste relatrio (sero abordados de
maneira breve), so eles que determinam as tcnicas
de planejamento discutidas abaixo.

A justificativa econmica global para um canal de
acesso porturio normalmente calculada como parte
da anlise custo/benefcio para a cadeia total de
transporte atravs do porto (juntamente com qualquer
infra-estrutura hidroviria interior associada). O peso
do custo do canal na anlise total de custo/benefcio
variar, dependendo do comprimento do canal e da
extenso de qualquer canal natural ou artificial
preexistente.

Os custos do canal incluem os seguintes componentes:

construo normalmente dragagem principal
e/ou reconstruo por meio de alargamento e/ou
aprofundamento

manuteno normalmente dragagem de
manuteno, a fim de corrigir assoreamento e
depsito de lodo

operao rebocadores, praticagem e auxlios
navegao (incluindo custos de investimentos)

reduo do impacto ambiental ou exigncias a
esse respeito.

Como parte da anlise global inicial de custo/benefcio,
o efeito de variveis ajustveis, como o porte mximo
de navio permissvel, restries de mar ou outras
regras de operao e padres de auxlios navegao,
pode ser rapidamente calculado empregando-se o
Mtodo de Projeto-Conceito constante no Captulo 5
para determinar as dimenses iniciais do canal, que
podem tambm ser empregadas em estudos trade-off
7
.

Est implcito neste processo que o Mtodo de Projeto-
Conceito deve prover segurana adequada
navegao conforme as boas prticas modernas. Nele
esto contidas as margens de segurana adotadas em
muitos portos atravs do mundo (ver Apndice A).

Uma anlise profunda de acidentes com navios
demonstra que dos acidentes e sinistros martimos
ocorridos em canais de acesso a portos, somente um
pequeno percentual devido ao projeto do canal.
Porm, com as futuras presses econmicas e
ambientais que certamente viro a ser exercidas sobre
os operadores porturios, essencial que tal
percentagem permanea baixa.

7
Tipo de estudo em que varias opinies (freqentemente conflitantes) so
avaliadas com o propsito de alcanar uma soluo aceitvel de consenso
Deve-se tambm aplicar anlise de custo/benefcio na
avaliao de pequenos ajustes ou refinamentos
propostos ao projeto do canal como parte do Projeto
Detalhado, a fim de justificar o custo de tais ajustes
relativamente ao efeito sobre o risco de acidentes com
navios, bem como o benefcio da reduo dos custos e
conseqncias desses acidentes. Tais custos incluem
despesas de salvatagem e reparos de navios, perda de
frete ou aluguel, perda ou avaria carga, ferimento ou
morte de pessoas, fechamento ou obstruo do canal,
perda de reputao do porto, avaria propriedade e
danos ao meio ambiente.

A extenso do risco em termos de custos depende
tanto do risco em termos de possibilidades de
acidentes como das conseqncias ambientais de
cada acidente. Pode-se esperar que as conseqncias
de, por exemplo, um acidente de encalhe, sejam
proporcionais ao porte do navio para um tipo de carga
em particular, enquanto certas cargas tero um
potencial muito maior de conseqncias. Mtodos de
avaliao dos efeitos do projeto do canal sobre os
riscos martimos so descritos no Captulo 7.

particularmente importante demonstrar que uma
correlao apropriada entre segurana e custos tenha
sido obtida, especialmente quando os custos do canal
forem altos. Para um canal curto atravs do qual os
navios passaro transportando somente cargas a
granel inofensivas, um projeto conservador envolvendo
esforos limitados em sua elaborao perfeitamente
aceitvel. No entanto, para um canal longo, de trfego
denso e/ou para um canal destinado ao transporte de
carga perigosa, torna-se necessrio um esforo
especial no projeto.

2.4 IMPACTO AMBIENTAL

O desenvolvimento de um novo canal ou a ampliao
de um j existente afetar sempre o meio ambiente
martimo em suas vizinhanas. Conseqentemente,
hoje em dia necessrio que se faa uma avaliao de
impacto ambiental (EIA)
8
.

No lado de mar, o porto e seu canal de acesso podem
afetar a fauna e flora locais devido a modificaes ou
danos a seus habitats naturais. Ainda, mudanas no
movimento das guas na localidade podem ter efeitos
sobre a vida marinha.

Em terra, o ambiente pode ser afetado pelo impacto
visual do porto, seus rudos e emisses (como poeira
ou fumaas), causados por sua operao ou durante
sua construo. Ainda, a flora e fauna terrestres podem
ser perturbadas (ou eliminadas) pelas mudanas
propostas.

O EIA seguir diretrizes agora bem estabelecidas que
esto alm da abrangncia deste relatrio. No entanto,
deve ser lembrado que o projeto de um canal de
acesso interagir com a EIA e modificaes tero que
ser feitas se o impacto ambiental se revelar inaceitvel.
Isto por sua vez poder afetar as condies ambientais
do projeto do canal, bem como o projeto propriamente
dito.

8
Environmental Impact Assessment

3 METODOLOGIA DE PROJETO
DO CANAL DE ACESSO
___________________________________________

3.1 COLETA DE DADOS,
FERRAMENTAS DE PROJETO E
EXPERINCIA

A metodologia de projeto apresentada neste relatrio
emprega uma gama de mtodos de coleta de dados e
de ferramentas de projeto que agora esto disponveis
ao projetista de canais de acesso. Todos devem ser
empregados conjuntamente com a experincia. Os
mtodos mostrados so necessariamente baseados no
estgio atual de tecnologia, tcnicas e conhecimento.
No entanto, pretende-se que tais mtodos permitam e
estimulem projetistas a se manterem atualizados com e
fazerem uso de futuros progressos, desde que as
limitaes e suposies implcitas ou simplificaes de
mtodos e modelos sejam consideradas.

As ferramentas de projeto disponveis podem ser
classificadas de modo geral como:

analticas
numricas
fsicas.

Ferramentas analticas so modelos que permitem a
anlise de ventos, ondas e correntes, bem como de
alguns dos aspectos probabilistas de trfego martimo
e risco. Como exemplos, temos a anlise elementar de
ondas e as distribuies de freqncia usadas para as
chegadas de navios a um porto ou a uma posio ao
longo do canal.

Modelos analticos so suplementados (e em alguns
casos substitudos) por modelos numricos baseados
no emprego de computadores digitais. Estes
revolucionaram o projeto de canais de acesso; como
exemplo, temos os modelos de fluxo de gua, de
manobra de navios e de fluxo de trfego.

Modelos analticos e numricos podem ser somente
to bons quanto o permita o entendimento de seus
processos fsicos. Em alguns estgios do projeto
porturio tal conhecimento pode ser escasso e os
modelos matemticos tero de ser complementados
por modelos fsicos, isto , modelos de laboratrio para
investigar a propagao de ondas em um porto, ou
modelos de navios passando sobre uma topografia
complexa de fundo de mar.

Todas essas ferramentas de trabalho podem e devem
ser complementadas pela experincia. Esta deve
compreender a experincia global do projetista,
baseada em envolvimentos prvios com outros canais
e portos, mas deve tambm incluir a experincia
prtica dos martimos que empregam (ou, no caso de
um novo porto, tero que empregar) os resultados dos
esforos do projetista. essencial que estas e outras
experincias relevantes sejam buscadas e postas o
quanto antes a influenciar o processo do projeto, sendo
de grande vantagem um enfoque multi-disciplinar. O
modo como tal experincia pode ser integrada ao
projeto ser demonstrado abaixo.

3.2 DEFINIES BSICAS

Antes de considerar os vrios estgios do processo de
projeto, necessrio definir alguns termos bsicos. O
mais importante deles o canal de acesso.

Um canal de acesso definido como qualquer trecho
de hidrovia ligando os beros de atracao de um porto
ao mar aberto. Existem dois tipos principais:

de mar aberto ou canal externo, em guas
desabrigadas,
o acesso principal ou canal interno, localizado em
guas relativamente abrigadas.

O canal normalmente termina, em sua extremidade
interna, em uma rea de giro e/ou atracao, que
possibilita que sejam efetuadas manobras de parar e
girar.

Neste relatrio, so considerados canais de acesso de
todas as dimenses; os problemas de atendimento s
necessidades de um pequeno navio de cabotagem em
um pequeno porto podem ser to grandes quanto os de
um navio tanque de grande porte em um terminal
petroleiro.

As definies de outros termos comuns esto includas
no glossrio no Captulo 11.

3.2.1 ESTGIOS DO PROCESSO
DE PROJETO

Neste relatrio, o projeto de um canal de acesso
considerado como um processo de dois estgios que
consistem de:

Projeto-Conceito
Projeto Detalhado.

Conforme ser explicado abaixo, a metodologia baseia-
se na premissa inicial de um Navio-Projeto,
especificado para representar o navio mais difcil que
se espera que venha a usar o canal. Em alguns casos,
mais de um Navio-Projeto podem ser especificados.
No estgio de Projeto-Conceito, estimativas dos
parmetros fsicos globais do canal proposto largura,
profundidade e alinhamento so determinadas a
partir de dados do ambiente fsico e outras informaes
disponveis na fase inicial. O processo de Projeto-
Conceito deve ser de execuo rpida e no deve
requerer dados de entrada em excesso, de modo que
opes alternativas (para estudos trade-off) possam
ser avaliadas rapidamente. Os parmetros fsicos de
sada sero combinados com propostas ou suposies
sobre limites operacionais e auxlios navegao.

O Projeto Detalhado um processo mais elaborado
destinado a validar, desenvolver e refinar o Projeto-
Conceito, no que toca tanto aos dados de entrada
quanto aos de sada. Os mtodos empregados no
Projeto Detalhado geralmente se baseiam em modelos

de computador e, portanto, necessitam de dados de
entrada mais extensivos e detalhados, bem como
requerem julgamento e experincia adequados na
interpretao de seus dados de sada.

Para que tenham aceitabilidade, os dados de sada do
Projeto Detalhado devem ser submetidos a

Figura 3.1: Mtodo de projeto de canal de acesso

verificaes adicionais, atravs de anlises de trfego
martimo, anlise de riscos e estimativas de custos.
Os resultados de tais verificaes podero conduzir a
ajustes e a um ciclo adicional de projeto detalhado.

A lgica global da metodologia mostrada na Figura
3.1, junto com uma indicao das principais sees do
relatrio em que os vrios estgios esto descritos.

3.3 DADOS DO AMBIENTE FSICO

Os dados relativos ao ambiente fsico referem-se aos
dados sobre batimetrias existentes e caractersticas do
fundo do mar, ventos, ondas, mars, correntes,
visibilidade, condies do fundo do canal, etc. Na
maioria dos portos, haver disponibilidade suficiente de
dados para possibilitar o Projeto Conceito; no entanto,
alguns levantamentos, investigaes preliminares e
clculos aproximados devero ser necessrios.

Uma vez que a previso de ventos, ondas, mars,
correntes e visibilidade dependem de estatsticas de
longo prazo, importante que seja constatada o quanto
antes a necessidade da coleta de dados adicionais. No
entanto, diferentemente do que ocorre em outros
aspectos da engenharia civil, no contexto de projetos
de canais o interesse maior est na prevalncia de
condies naturais e no extremas.

3.5 ALINHAMENTO, LARGURA
E PROFUNDIDADE

Muito deste relatrio diz respeito geometria dos
canais de acesso, que subentende sua largura,
profundidade e alinhamento. Embora, por
convenincia, estes trs aspectos sejam tratados
separadamente, ser visto que eles so at um certo
ponto interdependentes, sendo elementos de ligao a
velocidade do navio e o custo global do canal.

A velocidade do navio parte importante do processo
de projeto; por exemplo, ela no deve ser muito baixa
(que venha a afetar a manobrabilidade e possa fazer
com que o tempo de passagem pelo canal seja to
longo que exceda o perodo disponvel de mar) e
nem to alta que venha a comprometer a segurana.

3.6 AUXLIOS NAVEGAO

Conforme mencionado no Captulo 2, as consideraes
sobre segurana da navegao desempenham um
papel importante no processo de projeto. Embora
largura, profundidade e alinhamento do canal sejam
escolhidos para otimizar a segurana, no deve ser
esquecido que o navegador somente ter indicao da
largura e alinhamento pelas maneiras como estes so
apresentados a ele. Isso ser feito de duas maneiras:

Em uma carta da rea, seja impressa ou ECDIS
9

Pela sinalizao de navegao.

O navegador poder estar apto a proceder ao longo do
canal somente pela carta se seus instrumentos de
bordo lhe fornecerem informaes sobre posio,
profundidade e rumo com o necessrio nvel de
preciso, mas seria muito improvvel encontrar um
canal que no seja demarcado de alguma maneira por
auxlios navegao que sejam visveis a olho nu ou
no radar. Tal sinalizao define a largura e alinhamento
do canal, e o tipo e a posio corretos da sinalizao
so de crucial importncia para sua operao segura.
A sinalizao portanto parte do processo de projeto e
ser considerada nas diretrizes abaixo.

3.7 LIMITES OPERACIONAIS

Conduzir um navio sob todas as condies de mar e
tempo no sempre possvel nas guas confinadas e

9
Electronic Chart Display System Sistema de Exibio de Cartas Eletrnicas
Exigncias
Comerciais
2
Navio Projeto

4
Dados Fsicos
Disponveis do
Meio Ambiente
Projeto-
Conceito
5
Estudos
Trade Off
Projeto
Preliminar do
Canal
Projeto
Detalhado
6 7
Regras
Operacionais
Risco Martimo

7
Largura, Profundi-
dade e Alinhamen-
to Detalhados
Critrios de
Segurana
7
OK?
? Captulo de referncia no
relatrio principal
No
Sim
Projeto Final

baixas velocidades associadas s operaes
porturias. Se a lmina dgua abaixo da quilha muito
pequena, as ondas muito altas, a corrente muito forte
ou a velocidade do vento muito grande, o navio poder
estar em perigo. O prtico poder no ter condies de
controlar o navio com segurana, a operao dos
rebocadores poder ser comprometida ou a atracao
poder no ser possvel.

Existem certos limites alm dos quais as operaes se
tornam inseguras e importante que o projetista esteja
apto a estimar esses limites no estgio de projeto.
Ainda, o projetista pode necessitar deixar margem para
quaisquer limites operacionais que existam. Se os
limites operacionais forem particularmente restritos,
podero ter um impacto comercial significativo nas
operaes porturias, e poder-se- vir a decidir
modificar o projeto para permitir maior liberdade. Se
por exemplo um servio de ferries ficasse restrito a
atracar somente nas preamares devido profundidade
insuficiente do canal, seria impossvel seguir qualquer
tipo de horrio e a profundidade do canal teria que ser
aumentada. Limites operacionais nas atividades no
atracadouro tambm necessitam ser considerados: por
um lado, no h vantagem em possibilitar o acesso se
o navio no puder carregar, descarregar ou ficar
atracado ao cais; por outro lado, o projeto do
atracadouro deve ter como base possibilitar ao navio
condies de partir quando da aproximao de
tempestades..

Limites de velocidade dos navios, tanto mnimos
quanto mximos, so tambm considerados como
limites operacionais. Em alguns casos, limites de mar
e de velocidade podem interagir, por exemplo, quando
um navio desce um longo canal na mar vazante.

3.8 TRFEGO MARTIMO E ANLISE
DE RISCOS

Uma vez que o objetivo do projeto do canal de acesso
segurana e navegabilidade para o trfego dos
navios que utilizaro o porto, um estgio final,
particularmente em um porto movimentado, ser
efetuar uma anlise de trfego martimo e uma anlise
de riscos. O risco martimo compreende o risco `a vida,
os danos ao meio ambiente marinho, e ocasionalmente
as perdas comerciais que um porto possa vir a sofrer
no caso de acidente.

O risco global determinado a partir da freqncia com
que um tipo em particular de acidente pode ocorrer
combinada com a medio de suas conseqncias. A
conseqncia pode ser medida como sendo o nmero
de vtimas (se estiver sendo considerado risco de vida),
danos ao meio ambiente ou perda de receita em
potencial.

No centro de tais estimativas est o conhecimento da
freqncia com a qual um tipo particular de acidente
poder ocorrer. Embora acidentes martimos possam
ser classificados sob vrios ttulos, existem alguns
(notavelmente abalroamentos) que se prestam a
anlises por meio de modelos de computador. Dentre
eles, um dos mais teis o modelo de simulao de
trfego martimo,que pode representar correntes de
trfego presentes e futuras e suas interaes.
Isso permite que sejam estimadas as probabilidades
de encontros entre navios, o que por sua vez ajuda a
estimar a freqncia provvel de abalroamentos. Uma
vez que isto seja conhecido, o risco martimo pode, em
princpio, ser calculado. Na prtica, tais computaes
so freqentemente empregadas para avaliaes de
riscos comparativas ao invs de absolutas. Desse
modo, pode-se determinar os benefcios (ou
desvantagens) do projeto do canal em termos de risco,
e quaisquer mudanas necessrias ao projeto podem
ser feitas.

4. O NAVIO-PROJETO

4.1 O CONCEITO DE
NAVIO-PROJETO

A largura de um canal convenientemente expressa
como um mltiplo da boca de um navio, com raios de
curva expressos em mltiplos de seu comprimento.
Alm disso, a profundidade do canal relacionada ao
calado do navio. Se o canal tiver que ser projetado
para um navio somente, ento a escolha de
comprimento, boca e calado torna-se simples.
Raramente este ser o caso, e assim o conceito de
Navio-Projeto dever ser empregado.

O Navio-Projeto portanto aquele para o qual o canal
projetado. Deve ser escolhido de modo a assegurar
que o projeto do canal permita a ele, e a todos os
navios utilizando o canal, navegarem com segurana.
Ele ter que satisfazer a certos critrios e pode ser
apropriado considerar mais de um navio projeto na fase
inicial do processo de projeto para determinar largura e
profundidade do canal.

4.2 ESCOLHA DO NAVIO-PROJETO

4.2.1 Filosofia Bsica

A escolha do navio projeto pautada por um nmero
de consideraes:

Deve ser do tipo correto.
Sua escolha deve assegurar que todos os outros
navios que venham a utilizar o canal possam faz-
lo com segurana.

Ele no deve ser o maior navio a utilizar o canal, uma
vez que os navios grandes so sempre alvos das
maiores atenes e sujeitos a regras especiais de
operao quando chegando ou saindo do porto e,
desse modo, no devero posar como a maior ameaa
segurana. A escolha do navio projeto deve,
portanto, ter como base um ou mais dos seguintes
critrios:

Deve ter pouca manobrabilidade inerente.
Deve ser muito grande no contexto das operaes
porturias.
Deve ter sensibilidade excessiva ao vento.

Deve transportar uma carga particularmente
perigosa.

Finalmente, se o canal for atender a uma vasta gama
de tipos de navios, possvel que venha a ser
necessrio mais de um navio-projeto. Nestes casos,
um navio-projeto de grande calado deve ser utilizado
para determinar a profundidade do canal enquanto um
navio de pouco calado e com grande sensibilidade ao
vento deve ser empregado para determinar sua
largura.

4.2.2 Tipo de navio

O tipo de navio-projeto deve ser especificado j de
incio pelo cliente. Pode ser um graneleiro (para
terminais petroleiros ou de minrio), um navio porta-
containers (para um terminal de containers) um navio
de passageiros, um ferry ou qualquer um dentre uma
gama de outros tipos. Uma classificao caracterstica
dos tipos dada na Tabela 4.1.

Uma categorizao mais ampla ocorre para canais
utilizados por muitos tipos de navios e para os quais
devam ser impostas Regras de Operao que possam
variar de um tipo para outro. Em tais casos, devem ser
levadas em considerao as informaes prontamente
disponveis para as autoridades porturias e, como a
mais comumente conhecida a Tonelagem de
Arqueao Bruta, as categorizaes so
freqentemente feitas com base nesse parmetro de
dimenso e tipo do navio. Como exemplo, a seguinte
classificao vem sendo empregada em um porto no
Extremo Oriente (Tabela 4.2).

As tonelagens de arqueao bruta e de porte bruto so
pouco adequadas para definir o navio-projeto. Navios
podem de modo geral ser classificados em aqueles
cujas cargas tm alta densidade e so portanto
pesadas (os transportadores de peso) e aqueles
cujas cargas so de baixa densidade (os
transportadores de volume), como navios de
passageiros, navios de gs e navios porta-containers.
As principais dimenses (comprimento, boca e calado),
bem como as formas acima da linha dgua (e
consequentemente a sensibilidade ao vento) sero
determinadas por ser o navio um transportador de
peso ou volume. O primeiro ser caracterizado por
um grande calado e baixa sensibilidade ao vento; o
ltimo por um pequeno calado e grande sensibilidade
ao vento. A tonelagem de porte bruto uma medida
razovel para o primeiro; a tonelagem de arqueao
bruta o ser para o ltimo.

Outras classificaes (quanto ao nmero de
rebocadores necessrios, por exemplo) podem ser
baseadas no comprimento e boca (para navios
Panamax) ou boca e calado (para navios Suezmax).

Entre todas essas classificaes de tipo e porte de
navios, pode ser encontrada uma gama de
combinaes de comprimento, boca e calado, sendo
que todas devem ser consideradas quando da escolha
do navio-projeto.

4.2.3 Anlise de Trfego

Em algumas ocasies, pode no ser bvio qual navio
deve ser escolhido como navio-projeto. Isso ocorre
quando o canal deve servir a um trfego variado,
abrangendo tanto navios de grande calado como
navios de grande sensibilidade ao vento. Conforme
mencionado na seo 4.2.1, o primeiro deve ser
utilizado para determinar a profundidade do canal,
enquanto o ltimo deve determinar a sua largura.

Poder ento ser necessrioa efetuar a anlise do
trfego presente e futuro para determinar os tipos de
navios que provavelmente faro parte desse trfego e,
dessa anlise, um navio-projeto (ou navios-projetos)
adequado deve ser escolhido. A anlise do fluxo de
trfego existente deve ser efetuada empregando-se:

radares de porto e outras anotaes
observaes visuais.

Do primeiro, ser possvel obter registros do Port
Vessel Traffic Service (VTS)
10
, que dever fornecer
dados de navios em termos de tonelagem de porte
bruto, tonelagem de arqueao bruta e dimenses
principais. Com o segundo, poder ser necessrio
observar os navios passando atravs de um portal e
anotar seus nomes de maneira que suas dimenses,
etc. possam ser encontradas posteriormente em
publicaes de referncia

4.2.4 Dimenses do Navio-Projeto

Para o processo de projeto, necessrio que sejam
conhecidas as dimenses principais do navio-projeto.
Se somente a Tonelagem de Porte Bruto ou
Tonelagem de Arqueao Bruta estiverem
especificadas, ento aquelas dimenses devem ser
deduzidas.
Para tanto, geralmente necessrio providenciar o
registro grfico das tendncias das dimenses dos
diversos tipos de navios na frota mundial a partir de
publicaes de referncia convencionais ou
eletrnicas. As principais fontes de tais informaes
so:

Loyds Register of Ships
Clarksons Guides
Janes Publications
Fairplay Publications

A partir disso, podem ser produzidos grficos como
comprimento em relao a Porte Bruto, boca em
relao a comprimento e calado em relao a boca.

Se por exemplo, somente o porte bruto for conhecido,
o emprego desses grficos em sucesso possibilita
que se obtenha comprimento, boca e calado. A Figura
4.1 mostra um exemplo da variao do comprimento
total em funo do porte bruto para navios
transportadores de granis slidos acima de 100.000
TPB obtida do Clarksons Bulk Carrier Guide. A Figura
4.2 mostra a variao do comprimento total em funo
da boca, obtida da mesma fonte.

10
Servio de Trfego de Navios do Porto

Como pode ser visto, existe alguma disperso, e
necessrio discernimento para conseguir uma
combinao realstica de comprimento, boca e calado.
O apndice B fornece informaes adicionais.

NAVIOS TANQUES Petrleo petrleo/derivados
petrleo/derivados
derivados
no classificvel

Qumico Classes IMO 1, 2 e 3
Classes IMO A, B e C
no classificados

GNP Tanques integrados
Tanques atmosfricos independentes
Tanques pressurizados independentes

GLP Tanques integrados
Tanques atmosfricos independentes
Tanques pressurizados independentes

GRANELEIROS Cape Size, Panamax

MNERO-PETROLEIROS

PORTA CONTAINERS

Primeira sexta geraes. Panamax e ps Panamax.
CARGA GERAL

RO-RO

TRANSP. VECULOS

FERRIES

PASSAGEIROS

REBOCADORES, EMBARCAES DE SERVIO, ETC.

BARCAAS, EMPURRADORES,
ETC.

Tabela 4.1

Classe Tonelagem Bruta
AA >120.000
A 80.001 - 120.000
B 30.001 - 80.000
C 15.001 - 30.000
D 300 - 15.000

Tabela 4.2

Comprimento
Total
(m)
Porte Bruto (toneladas)

Figura 4.1 Dados de Navios transportadores de Granel Slido

Boca

(m)
Comprimento Total (m)

Figura 4.2 - Dados de Navios transportadores de Granel Slido


5. PROJETO-CONCEITO
______________________________________

5.1 GERAL

Uma vez escolhidos o tipo e dimenses do navio-
projeto , pode ser empreendido o projeto preliminar
do canal. Neste, um ou mais conceitos de largura,
profundidade e alinhamento podem ser
desenvolvidos, para possibilitar decises iniciais
(geralmente baseadas em consideraes
econmicas) a serem tomadas com relao ao
candidato (ou candidatos) que mais provavelmente
ser escolhido para consideraes mais detalhadas.

Nesta seo, apresentado um mtodo para Projeto-
Conceito.

5.2 PROJETO DO CANAL

O mtodo de Projeto-Conceito aqui apresentado
emprega informaes coletadas ao redor do mundo,
representativas de boas prticas modernas. Ele ser
satisfatrio para o projeto preliminar da maioria dos
canais, mas reconhece-se que existiro situaes em
que tal tcnica ser inadequada e os mtodos mais
elaborados do Projeto Detalhado tero que ser
empregados, mesmo para projetos preliminares.

5.2.1 Alinhamento, Largura e Profundidade

Os parmetros chaves de alinhamento, largura e
profundidade esto todos interligados. Largura
adicional pode compensar profundidade reduzida, e o
alinhamento pode ser mudado para compensar
largura ou profundidade reduzidas. No entanto, com
algumas excees (discutidas na Seo 5.2.3
abaixo), a interligao entre esses parmetros no
forte, e, no estgio de Projeto-Conceito, alguns
aspectos da largura e alinhamento podem, at um
certo ponto, ser destacados dos aspectos de
profundidade.

Partes deste relatrio apreciaro, portanto, largura e
alinhamento isoladamente de profundidade. A
profundidade foi considerada em relatrios PIANC
anteriores (Referncias 5.1 e 5.2 ver Captulo 10) e
considerada em mais detalhes neste relatrio nos
Apndices C e D com relao a canais em fundos de
mares constitudos por materiais rgidos ou macios.

5.2.2 Alinhamento

O alinhamento do canal deve ser calculado tendo-se
em mente:

o menor comprimento do canal;
condies/bacias, etc., em qualquer das
extremidades do canal;
a necessidade de evitar obstculos ou reas de
assoreamento de difcil remoo ou que
requeiram manuteno ou dragagem excessivas
(e conseqentemente dispendiosas).
ventos, correntes e ondas predominantes;
evitar curvas em proximidades de entradas de
portos.
a borda do canal deve ser de tal modo que navios
que passem ao longo dela no causem
perturbaes ou avarias.

Trechos retos de canais so preferveis a trechos
curvos e o projetista deve se esforar para obter um
alinhamento que consista de uma srie de trechos
retos ligados por curvas suaves e de ngulos no
acentuados. Trechos individuais podem ter larguras e
profundidades diferentes e ser navegados a
diferentes velocidades. Para maiores detalhes, ver
Figura 5.1.

DISPOSIO MNIMA DAS BIAS

Raio da Curva

ngulo da Curva

Largura
Adicional
DISPOSIO PREFERVEL DAS BIAS
( BIAS EM PARES)

Figura 5.1 Sinalizao Sugerida para Curvas
& Definies

prefervel que se tenha as correntes predominantes
alinhadas com o canal para minimizar correntes pelo
travs. O mesmo se aplica a ventos e ondas, embora
estes possam vir de qualquer direo. Em projetos,
normalmente emprega-se a direo predominante de
ventos e ondas, sendo que deve ser tomada uma
deciso no tocante a serem ou no aceitveis
possveis paralisaes devidas a ventos fortes ou
grandes ondas provenientes de outras direes.

Finalmente, recomendvel (e importante no caso de
canais navegados por navios transportando cargas
perigosas), que o canal seja alinhado de modo a
evitar que o navio tenha a proa na direo do cais ou
molhe durante a aproximao. Qualquer canal cuja
direo seja perpendicular face do bero de
atracao deve ser alinhado a um lado do cais ou

molhe, de modo que o navio deva guinar (ou ser
girado) para chegar ao bero. Isso minimiza o risco
de navios demolirem o molhe ou cais no caso de
perderem todo o controle na aproximao.

5.2.3 Consideraes sobre Largura

No projeto da largura do canal, alguns ou todos os
itens seguintes devem ser considerados:

5.2.3.1 Manobrabilidade Bsica

A dinmica dos navios tal que, quando sob controle
manual (como normalmente o caso em canais de
acesso) eles varrem uma faixa de trajetria que, na
ausncia de qualquer perturbao externa advinda de
vento, ondas, corrente, etc., excede em largura sua
boca (Figura 5.2). Isso se deve velocidade de
resposta tanto de quem maneja o navio, na
interpretao das referncias visuais que indicam
posio, quanto do navio em reagir ao leme. claro
que a largura da faixa de trajetria varrida, que a
faixa bsica de manobra, depender de um nmero
de fatores, mas os elementos chaves so:

a manobrabilidade inerente do navio (que variar
com a relao profundidade das guas/calado);
a habilidade de quem manobra;
as referncias visuais disponveis para quem
manobra;
a visibilidade total.

Figura 5.2 Largura da faixa de manobra para:
Habilidade & Resposta do Prtico
Manobrabilidade & Resposta do Navio

Daqueles, os dois primeiros so os mais importantes,
uma vez que se pode lidar com os outros dois tanto
com auxlios navegao adequados, que so
externos ao navio (por exemplo, bias), quanto com
equipamentos de navegao, internos ao navio (por
exemplo, radar).

5.2.3.2 Fatores Ambientais

Ventos Pelo Travs

O vento pelo travs afeta o navio em qualquer
velocidade, mas tem seu maior efeito a baixas
velocidades do navio. Ele faz o navio derivar para os
lados ou formar um ngulo a sotavento, sendo que
ambos aumentam a largura necessria para
manobrar. Raramente o navio conseguir manter um
curso constante a baixas velocidades sob vento pelo
travs, com o prtico tendo que manobrar orando, o
que resulta em um curso ligeiramente oscilante
(Figura 5.3).

Vento
FAIXA BSICA DE MANOBRA

Figura 5-3 Manobrando sob Vento Forte
curso real
(Exagerado para Maior Clareza)

Os efeitos do vento pelo travs dependem:

C
u
r
s
o

t
e
r
i
c
o
da sensibilidade do navio ao vento;
da razo profundidade/calado (porque a
resistncia de um navio ao movimento lateral
muda medida que a razo profundidade/calado
se aproxima da unidade. O vento provoca
menos deriva com menores lminas de gua
abaixo da quilha);
da velocidade do vento e sua direo relativa.

Deve ser, portanto, deixada margem de largura para
os efeitos de vento, maior do que a necessria para
manobras bsicas. Para computar essa margem,
necessrio que se disponha de informaes sobre
velocidades e direes do vento para a rea em
questo. A coleta desses dados abordada na

Seo 6.2 abaixo; nesta seo presume-se
simplesmente que tal informao esteja disponvel.

Correntes

Correntes pelo travs afetam a capacidade de um
navio manter seu curso; correntes longitudinais
afetam sua capacidade de manobrar e parar. Como
ser demonstrado, a manobrabilidade de um navio
muda medida que sua relao profundidade/calado
aproxima-se da unidade. Como resultado, sua
capacidade de enfrentar as correntes tambm
mudar medida que a profundidade das guas
diminui.

Em alguns portos, as correntes em certos estgios da
mar podem ser muito fortes para permitir que certos
tipos de navios naveguem com segurana. Isso pode
fazer com que suas chegadas e partidas sejam
restritas a certos perodos de tempo (ou current
windows
11
) no ciclo das mars. Isto implica em
perodos (downtime
12
) nos quais o canal no estar
disponvel para tais navios. A deciso a respeito de
nveis aceitveis de downtime ser baseada
principalmente em consideraes econmicas.

A coleta de dados sobre correntes ser abordada na
Seo 6.2.

Ondas

As ondas tero um efeito na profundidade do canal,
porm se elas se moverem perpendicularmente a ele,
tero tambm um efeito sobre as manobras e,
portanto, sobre a largura do canal. Ondas podem
causar efeitos transientes nas guinadas
(empurrando a proa do navio para fora de seu
curso), que podem ser corrigidos por quem manobra
o navio, e podem tambm provocar uma deriva
moderada na direo da onda.

Tabelas de disperso de ondas para a rea
(empregando informaes locais obtidas conforme
discutido na seo 6.2 ou informaes de
publicaes como as mencionadas na Referncia
5.3) devem ser obtidas e uma deciso deve ser
tomada com base em experincia no tocante a qual
altura e perodo (comprimento) de onda devem ser
considerados para o projeto.

5.2.3.3 Auxlios navegao

A importncia dos auxlios navegao reside nas
indicaes que eles fornecem a quem manobra um
navio. Eles so normalmente visuais, embora possam
ser empregados refletores radar. Meios eletrnicos
esto sendo desenvolvidos, dentre os quais pode-se
utilizar uma combinao de DGPS e cartas
eletrnicas. Um canal bem demarcado necessitar de
menos largura do que um deficientemente
demarcado. Para o Projeto-Conceito, deve ser feita
uma avaliao no tocante adequao dos auxlios
navegao disponveis, em conformidade com as

11
Perodos em que as correntes permitem a navegao no canal
12
Perodo pelo qual o canal no pode ser utilizado
exigncias compulsrias de transporte. Tipos e
posies adequados de demarcao de canais
podem ser determinados no estgio de Projeto
Detalhado, atravs do emprego de simulao de
manobra conforme discutido nas Sees 6.3 e 6.4. A
Referncia 5.5 fornece informaes teis.

5.2.3.4 Tipo de Carga

Se a carga que est sendo transportada pelo Navio-
Projeto for de natureza perigosa, ento torna-se
necessria uma margem adicional de largura para
reduzir os riscos de encalhe e para assegurar que
tais navios mantenham boa distncia de outros
usurios da hidrovia.

5.2.3.5 Distncia de Passagem

Se for proposto um canal de trfego nos dois
sentidos, ento devem ser feitos arranjos que
permitam que os navios passem com segurana. A
distncia deve assegurar que a interao navio a
navio seja reduzida a um mnimo aceitvel e usual
deixar-se uma faixa central entre as faixas de
manobra, igual a um mltiplo da boca do maior navio
que por ali trafegue (Figura 5.4).

A largura necessria para o cruzamento depender
tambm da densidade de trfego nas duas faixas
quanto maior a densidade, maior a largura
necessria.

5.2.3.6 Distncia s Margens

A interao com as margens pode fazer um navio
guinar incontrolavelmente (Figura 5.5). Para evitar
esse efeito em um canal com margens submersas,
necessrio providenciar largura adicional fora das
faixas de manobra (Figuras 5.6 e 5.11). Isto
depender da velocidade do navio (quanto maior a
velocidade, maior a interao com a margem), da
altura e ngulo de inclinao da margem e da relao
profundidade/calado. Em um estgio inicial do projeto
provavelmente seja mais adequado considerar
somente os dois primeiros fatores.


FAIXAS DE MANOBRAS

DISTNCIA DE PASSAGEM Wp SUFICIENTE PARA REDUZIR A INTERAO
NAVIO-NAVIO A UM MNIMO CONTROLVEL

Figura 5.4 Distncia de passagem

5.2.4 Consideraes sobre Profundidade

Evidentemente, os efeitos de profundidade/calado
tm que ser levados em conta em certas
consideraes sobre a largura do canal. Alguns deles
so aqui vistos , conforme segue:

Relao Velocidade/Calado

A resistncia hidrodinmica ao movimento de um
navio em guas rasas regida pelo Nmero Froude
de Profundidade F
nh
, que de modo geral a razo
no dimensional entre velocidade e profundidade. Ele
definido como:

F
nh
= V/ (gh) (1)

onde: V a velocidade atravs da gua em
metros/segundo

h a profundidade de guas tranqilas
em metros

g a acelerao da gravidade (cerca
de 9,81 m/s).

Quando F
nh
se aproxima ou se iguala unidade, a
resistncia ao movimento atinge valores muito altos,
que navios de maior deslocamento no tm
potncia suficiente para superar. De fato,
improvvel que tais navios sejam capazes de superar
valores de F
nh
de 0,6 ou 0,7 (sendo o primeiro valor
para navios tanques, o ltimo para navios porta
containers), os quais constituem verdadeiras
barreiras velocidade.

Uma margem submersa
Duas margens paralelas submersas

Margens de canais artificiais
Figura 5.5 Guinadas Devido aos
Efeitos de Margens

Bordas inclinadas de canais e baixios
Taludes e estruturas ngremes e firmes
Figura 5.6 Distncias de Margens
Distncia Margem WB deve ser suficiente para
reduzir os Efeitos de Margem a um Mnimo
Controlvel

Assim, antes de decidir sobre a velocidade em funo
da qual sero efetuados os clculos de largura de
canal, aconselhvel que se verifique se ela
compatvel com a profundidade sob considerao.
(Alternativamente, o Nmero de Froude limite pode
ser utilizado com uma velocidade escolhida para
determinar um limite mnimo de profundidade.)

Squat, Ondas e Relao Profundidade/Calado

Squat a tendncia de um navio a afundar e adquirir
trim quando em movimento, dessa maneira
reduzindo a lmina dgua sob sua quilha. O squat
depende muito da velocidade e acentuado
(podendo se tornar crtico) em guas rasas. Assim,
prudente verificar se o calado do canal suficiente
para permitir qualquer squat conseqente da
velocidade que o navio em trnsito necessite
desenvolver para no perder a mar e manter sua
manobrabilidade. O squat pode ser estimado de
muitas maneiras e ser discutido em detalhes na
Seo 6.5.2 abaixo. Para uma rpida estimativa
inicial, pode-se empregar a expresso ICORELS
(Referncia 5.4) para guas abertas:

Squat (m) = 2.4
F
nh

L
pp
(I-F
nh2
) (2)


onde = eslocamento (m)=
L = ntre perpendiculares
F
nh
= didade
(Ver tambm Seo 6.5.2.3)
lores de squat
dequados para o Projeto-Conceito.
ecessrios se o canal estiver sujeito ao de

volume de d
C
B
.L
pp
.B.T
pp
do navio (m))
comprimento e
B = boca do navio (m)
T = calado do navio (m)
C
B
= coeficiente de bloco
Nmero de Froude de Profun

O mtodo grfico da Figura 5.7 pode tambm ser
usado com o fim de fornecer va
a

Uma maneira simples de levar em considerao
squat, calado e incertezas de sondagem (e tambm
proporcionar uma margem de segurana)
estabelecer um valor mnimo para a proporo
profundidade/calado. Em muitos portos do mundo, o
valor de 1,10 tornou-se aceito embora possa ser
encontrado o valor de 1,15. Tais valores so para
guas tranqilas somente, e valores maiores sero
ondas, quando ento valores de 1,3 ou mais devem
ser usados. Quanto mais prxima da unidade estiver
essa proporo, mais direcionalmente estvel ficar o
navio e, consequentemente, mais lentas suas
respostas. usual contornar esse efeito aumentando
a largura do canal outra situao em que largura e
profundidade esto ligadas.

Altura da Mar

Se a hidrovia estiver sujeita ao da mar, pode ser
necessrio tomar uma deciso quanto a se o canal
deve ser utilizvel em todo o ciclo de mars. Se no,
deve ser escolhido um perodo adequado de mar
em que o canal poder ser utilizado, tendo-se em
mente as conseqncias comerciais de qualquer
paralisao. Tal perodo deve ser compatvel com
calado, velocidade e squat. Diminuir esse perodo
pode exigir um aumento na velocidade do trnsito, o
que resultaria em problemas de squat, resistncia e
mais um acrscimo largura.

n

VELOCIDADE DO NAVIO- NS
INSTRUES

1. Entre com a velocidade do navio em
ns (ponto A)
2. Trace a linha AB de modo a
interceptar a reta de
profundidade da gua em B
3. Trace a linha BC perpendicular a AB
de modo a interceptar a curva para
proa ou popa relativa ao Trim em
repouso do navio (Ponto C).
4. Baixe a perpendicular CD de modo a
interceptar a linha relativa ao
Comprimento do navio em D
5. Trace a linha DE perpendicular a
CD para obter o afundamento de
Proa /Popa em metros (Ponto E)
CONVERSES
1 METRO = 3,2808 PS
1 P = 0,3048 METRO
Trim em repouso 1/100 pela popa
Trim em repouso - guas
parelhas
Trim em repouso 1/500 na proa
proa
p
o
p
a
Trim repouso
1/100 na popa
Trim repouso
guas parelhas
Trim repouso
1/500 pela proa
Comprimento
do navio =
100 metros

PROFUNDIDADE DA GUA EM METROS
Af unda-
ment o na
pr oa ou
popa em
m

Figura 5.7 Quadro de Estimativa de Squat para Navios de Formas Cheias

Devem ser colhidas informaes de mar para a
rea em questo, prestando-se especial ateno ao
modo como as mars altas se movem ao longo de
uma hidrovia longa. comum estabelecer perodos
utilizveis de mar de modo que os navios transitem
em um canal de acesso em mar enchente. Isto nem
sempre pode ser possvel, e se um navio deve
navegar em um canal em mar vazante, pode vir a
ser necessrio um perfil detalhado da profundidade.

Fundo Nutico

Se o fundo slido da hidrovia for coberto com uma
camada no consolidada de lodo ou lama em estado
lquido, no existe uma definio clara da
profundidade do canal. Neste caso, o conceito de
fundo nutico apropriado (ver Seo 6.5.4).

5.2.5 Curvas

Por enquanto, presume-se que o navio trafegue sem
o auxlio de rebocadores e, portanto, qualquer curva
conectando trechos retos de um canal deve levar em
conta sua capacidade de guinar. Um navio com
manobrabilidade de mdia a boa deve, em guas
tranqilas profundas e sem vento, completar uma
guinada com leme carregado todo a um bordo com
um raio inicial de cerca de 2,0 a 3,0 vezes o
comprimento desse navio, aumentando para talvez 5
comprimentos do navio ou mais a uma relao
profundidade/calado de 1,10 (Referncia 5.6 e Figura
5.8).

ngulo do leme (graus)

Figura 5.8 Raio da Curva de Giro em Funo do
ngulo de Leme e Profundidade da gua (Com Base
em Navio Porta-Containers com Um Hlice/Um
Leme)
medida que guina, o navio escorrega lateralmente
e conseqentemente varre uma faixa de trajetria
com largura maior que sua boca. Este excesso pode
variar, em percentuais sobre a boca do navio, de
30%-40% a uma relao profundidade/calado de
1,10 , at 100%-160% em guas profundas
(Referncia 5.6), dependendo da profundidade das
guas.

Portanto, o modo como um navio guina depende
muito da relao profundidade/calado. Isto afeta tanto
o raio de guinada quanto a largura da faixa de
trajetria varrida, demonstrando que, em relaes
mnimas profundidade/calado, o raio estar em seu
mximo e a largura adicional necessria ser mnima
(ver Figuras 5.8 e 5.9). Ao determinar raio e largura
de curvaturas, desaconselhvel projet-las de
modo que requeiram que se carregue o leme todo a
um bordo. Isto no deixaria reserva de ngulo de
leme para fazer face a ventos, ondas ou correntes e
afetaria portanto a segurana.

Razo profundidade
da gua/ calado
ngulo do leme (graus)

Figura 5.9 Largura da Faixa de Trajetria Varrida
em uma Curva em Funo do ngulo de Leme e
Profundidade da gua (Com Base em Navio Porta
Container de Um Hlice/Um Leme)

Assim, para o Projeto-Conceito, sugere-se que sejam
empregados como parmetros raios de curvas e
larguras de faixas de trajetrias varridas em que o
navio-projeto empregue um ngulo constante de
leme, que seja menor do que seu ngulo mximo de
manobra. Comandantes de navios normalmente
ficam felizes em empregar de 15% a 20% do ngulo
mximo de leme em uma guinada; valores maiores
deixam margem de segurana muito pequena e
valores menores (que implicam em raios maiores)
Razo Profundidade da
gua/Calado
CHAVE

Ws = Largura da Faixa Varrida
B = Boca do Navio - Projeto
R = raio da curva de giro (nos primeiros 90 de mudana no
curso)
Lpp = comprimento entre perpendiculares do navio-projeto

tornam a guinada difcil devido ao comprimento da
trajetria e aos problemas de manejo de manter um
navio precisamente em sua rota em uma curva
suave.
uma margem dependendo do tipo de fundo;
densidade da gua e seus efeitos no calado.

Todos os valores acima de calado, squat, ao das
ondas e margens so cumulativos.
Para se manter a posio em qualquer curva
necessrio que ela seja bem demarcada. Em um
canal de trfego em sentido nico, a sinalizao no
lado de dentro da curva constitui melhor referncia
visual e recomenda-se um mnimo de trs
localizadas no pice, na entrada e na sada - com, se
possvel, uma outra demarcando o pice pelo lado
externo (ver Figura 5.1). Se mais sinalizao estiver
disponvel, recomenda-se a colocao de pares de
bias no pice, na entrada e na sada. Sem
demarcao adequada, o responsvel pela manobra
do navio pode ficar desorientado em uma curva
(especialmente uma curva longa) e ento ser
necessria largura extra para compensar essas
situaes.

Na ausncia de maiores informaes, devem ser
considerados valores mnimos de relao
profundidade/calado de 1,10 em guas abrigadas, 1,3
em ondas de at um metro de altura e 1,5 em
ondulaes mais altas com perodos e direes
desfavorveis.

O Nmero Froude de Profundidade F
nh
deve ser
menor do que 0,7.

5.3.3 Largura: Sees Retas

A largura do fundo w da hidrovia (Figura 5.11) dada
para um canal de trfego em sentido nico por:
Curvas sujeitas a correntes, ventos e ondas pelo
travs necessitam de largura adicional.

n

w = wBM + wi
+ wBr +
wBg
(3)

i = I
5.3 MTODO DE PROJETO-
CONCEITO DE CANAL

e para um canal de trfego nos dois sentidos por:

5.3.1 Introduo

n
w = 2wBM + 2 wi
+ wBr +w
WBg
+ w
p (4)

i = I

Nesta seo, ser apresentado um mtodo de
Projeto-Conceito para canais de acesso. Ele se
destina ao uso no projeto inicial e em estudos de
trade off
13
e constitui boa prtica moderna. Canais
projetados com este mtodo devem apresentar nveis
adequados de segurana da navegao.

onde, conforme demonstrado na Figura 5.11, w
Br
e
w
Bg
so as distncias das margens nos lados
encarnado e verde do canal,
wp
a distncia de
passagem (compreendendo a soma de uma distncia
de separao baseada na velocidade do navio e uma
distncia adicional baseada na densidade de trfego)
e w
i
dado na Tabela 5.2.

Embora possam ser aplicados a canais ao redor do
mundo, condies locais podem requerer dimenses
ou alinhamentos que difiram, em parte, daqueles
derivados das informaes fornecidas abaixo. O
Projeto Detalhado, que suceder o Projeto-Conceito,
dedicar-se- aos aspectos particulares de uma dada
localidade, e ser discutido no Captulo 6.

A largura bsica de manobra w
BM
, como mltiplo da
boca B do navio-projeto, dada na Tabela 5.1. Essa
largura bsica de manobra a largura que o navio-
projeto necessita para navegar com segurana em
condies ambientais e operacionais muito
favorveis. (ver Figura 5.2).
O mtodo de Projeto-Conceito lida com largura e
profundidade em sees retas e fornece diretrizes
para curvas. acompanhado por algumas notas e
definies e a ele seguem-se alguns exemplos
calculados para ilustrar seu emprego.

Tabela 5.1
Faixa Bsica de Manobra

Manobrabilidade do navio Boa modera
da
fraca
Faixa Bsica de Manobra,
W
BM
1,3 B 1,5 B 1,8 B

5.3.2 Profundidade

A profundidade estimada a partir de:

largura da faixa bsica de manobra w
BM
somam-
se larguras adicionais (para compensar os efeitos de
vento, corrente, etc.), resultando na faixa de manobra
w
M
. As larguras adicionais so dadas na Tabela 5.2.
calado em repouso do navio projeto;
altura da mar em todo o trnsito pelo canal;
squat (da Figura 5.7, equao (2) ou, para
discusso detalhada, Sees 6.5.2 e 6.5.4);

movimento induzido por ondas;

13
Estudo no qual vrias opes (freqentemente divergentes) so avaliadas
e comparadas com o fim de atingir uma soluo por composio


Tabela 5.2 Larguras Adicionais para Sees Retas de Canais
LARGURA Velocidade Canal Externo exposto Canal Interno
w
i
Navio a mar aberto guas abrigadas
a) Velocidade do navio (ns)
- alta > 12 0,1 B 0,1B
- moderada > 8-12 0,0 0,0
- baixa 5 8 0,0 0,0

b) Vento pelo travs (ns)
- brando 15 ( Beaufort 4) toda 0,0 0,0
- moderado > 15-33 Alta 0,3 B -
(> Beaufort 4 - Beaufort 7) Moderada 0,4 B 0,4 B
baixa 0,5 B 0,5 B
- forte > 33 48 Alta 0,6 B -
(> Beaufort 7 - Beaufort 9) Moderada 0,8 B 0,8 B
Baixa 1,0 B 1,0 B
c) Corrente pelo travs (ns)
- desprezvel < 0,2 Toda 0,0 0,0
- fraca 0,2 - 0,5 Alta 0,1 B -
Moderada 0,2 B 0,1 B
- moderada > 0,5 - 1,5 Baixa 0,3 B 0,2 B
Alta 0,5 B -
Moderada 0,7 B 0,5 B
Baixa 1,0 B 0,8 B
- forte > 1,5 - 2,0 Alta 0,7 B -
Moderada 1,0 B -
Baixa 1,3 B -
d) Corrente longitudinal (ns)
- fraca 1,5 toda 0,0 0,0
- moderada > 1,5 - 3 alta 0,0 -
moderada 0,1 B 0,1 B
baixa 0,2 B 0,2 B
- forte > 3 alta 0,1 B -
baixa 0,4 B 0,4 B
e) Altura significativa de onda
Hs e comprimento (m)
- Hs 1 e l toda 0,0 0,0
alta 2,0 B
- 3 > Hs > 1 e = L moderada 1,0 B
baixa 0,5 B
alta 3,0 B
- Hs > 3 e > L moderada 2,2 B
baixa 1,5 B
f) Auxlios Navegao
- excelentes c/controle de
trfego com base em terra 0,0 0,0
- bom 0,1 B 0,1 B
- moderado, com baixa
visibilidade ocasional 0,2 B 0,2 B
- moderado com baixa
visibilidade freqente 0,5 B 0,5 B
g) Tipo de fundo
- se profundidade 1,5 T 0,0 0,00
- se profundidade < 1,5 T, ento
- liso e mole 0,1 B 0,1 B
- liso ou inclinado e duro 0,1 B 0,1 B
- irregular e duro 0,2 B 0,2 B
h) Profundidade da hidrovia
- 1,5 T 0 1,5 T 0,0
- 1,5 T - 1,25 T 0,1 B < 1,5 T - 1,15 T 0,2 B
- < 1,25 T 0,2 B < 1,15 T 0,4 B
i) Nvel de periculosidade da carga
- baixo 0 0
- mdio ~ 0,5 B ~ 0,4 B
- alto ~ 1,0 B ~ 0,8 B


Tabela 5.3 Largura Adicional para Distncia
de Passagem em Trfego nos Dois Sentidos

Largura para Canal Externo Canal Interno
distncia de passagem exposto a guas
Wp mar aberto Protegidas
Velocidade do navio (ns)
- alta > 12 2,0 B -
- moderada > 8 - 12 1,6 B 1,4 B
- baixa 5 8 1,2 B 1,0 B
Densidade de cruzamentos
- baixa 0,0 0,0
- moderada 0,2 B 0,2 B
- alta 0,5 B 0,4 B

Tabela 5.4 Largura Adicional para Distncia de Margens

Largura para Velocidade Canal Externo Canal Interno
Distncia de margens do navio Exposto a mar guas
(W
Br
ou W
Bg
) aberto abrigadas

Margens de canal inclinadas e
baixios:
Alta 0,7 B -
Baixa 0,3 B 0,3 B
Penhascos e barragens, estruturas:
Alta 1,3 -
Baixa 0,5 B 0,5 B

Nota: Com referncia ao navio projeto: B = Boca
L = Comprimento
T = Calado

5.3.4 Largura e Raio de Curva

A largura e o raio da curva podem ser estimados
a partir dos dados de giro do navio nas Figuras
5.8 e 5.9. Escolhido um ngulo de leme mdio
para a curva, raio e largura adequados sero
dados para uma determinada razo
profundidade/calado.

Se no estudo de trfego ficar aparente que a
passagem em curvas inevitvel, ser
necessrio efetuar um estudo detalhado em
separado para cada curva onde isso for ocorrer.

Na fase de Projeto Detalhado, devem ser
deixadas margens para ventos e correntes pelo
travs em curvas. No entanto, como regra geral,
a largura do canal navegvel na curva no deve
ser inferior dos trechos retos.

A largura adicional colocada preferivelmente
na parte interna da curva.

5.3.5 Alinhamento

O alinhamento deve seguir as diretrizes
fornecidas na Seo 5.2.2. acima.

5.3.6 Definies e Notas Sobre as
Tabelas

As seguintes definies se aplicam aos vrios
quadros das Tabelas 5.1 a 5.4. Quando
necessrio, so inseridas algumas notas para
esclarecimento.

5.3.6.1 Tabela 5.1 Manobrabilidade do
Navio

A classificao racional da manobrabilidade de
navios no fcil e requer geralmente uma boa
dose de discernimento. Em pleno oceano, um
navio com boa manobrabiidade aquele que
tem estabilidade de curso em sua velocidade de
projeto ou de servio. No entanto, as mesmas
qualidades que o fazem estvel em seu curso
no o ajudam em manobras rpidas ou a

navegar curvas fechadas, que caracterizam a
boa manobrabilidade nos acessos a um porto.

Como mencionado acima, a manobrabilidade de
um navio tambm muda sensivelmente em
guas rasas. Conforme a razo
profundidade/calado diminui para cerca de 1,3 a
1,5, o navio pode se tornar um pouco menos
direcionalmente estvel e mais nervoso.
medida que a razo profundidade/calado
diminui mais ainda, o navio pode se tornar mais
direcionalmente estvel at que, com lminas
dgua muito pequenas sob a quilha (razes
profundidade/calado de 1,05 a 1,10), suas
guinadas tornam-se por demais lentas. Essa
melhora na estabilidade direcional (ilustrada
para guinada na Figura 5.8) vantajosa em um
canal estreito se o navio no for desviado de
seu curso correto. Mas se o for, sua resposta
lerda poder causar problemas de manejo, e
portanto poder vir a ser necessrio mais
espao para manobrar.

Desse modo, torna-se difcil uma classificao
geral da manobrabilidade inerente de navios,
pois isso depende muito do contexto. guisa de
orientao em termos gerais, o seguinte pode
ser adotado:

1. Navios longos e esguios (L/B > 6,5) so
mais direcionalmente estveis do que navios
curtos e largos (L/B < 6). Estes ltimos sero
capazes de manobrar em curvas fechadas
mais facilmente.
2. Em guas rasas (h/T 1,5), todos os navios
guinaro mais lentamente.
3. A manobrabilidade em baixas velocidades
deve ser muito diferente da manobrabilidade
velocidade de servio para a qual o navio
foi projetado.
4. Navios de um hlice/um leme manobram
muito bem, mas sofrem a influncia do
hlice (um deslocamento devido ao
movimento lateral da popa induzido pelo
hlice, que para ser compensado necessita
leme em sentido contrrio).
5. Navios com um hlice de passo varivel
podem sofrer influncia do hlice, mesmo
quando o passo do hlice estiver ajustado
para baixa propulso ou propulso zero.
6. Navios de dois hlices/dois lemes tm
geralmente boa manobrabilidade e controle
em todas as velocidades.
7. Navios de dois hlices/um leme podem ter
boa manobrabilidade velocidade de
servio, mas tm manobrabilidade fraca a
baixas velocidades.
8. Navios equipados com bow thrusters ou
propulsores de outros tipos podem ter
manobrabilidade muito boa a baixa
velocidade. Navios com propulsores
azimutais geralmente tm excelente
manobrabilidade em baixa velocidade.

5.3.6.2 Tabela 5..2 Canal, Via Navegvel, etc.
Canal e Via Navegvel so definidos na
Figura 5.10. Em muitos canais exclusivos, os
auxlios navegao encontram-se prximos
borda do canal para indicar os limites da
navegao segura, porm naqueles com uma
variedade de trfego, a demarcao de guas
navegveis deve ser posicionada de modo a
possibilitar a passagem de navios menores em
qualquer dos lados do canal dragado. Ainda em
outros casos, devem ser demarcadas tanto as
guas profundas como as faixas externas para
navios pequenos.

Via
Navegvel

Figura 5.10 Definies de Canal Restrito e Via
Navegvel

Os trs elementos da largura do canal esto
definidos na Figura 5.11.

Figura 5.11 Elementos da Largura de um
Canal

Canal Interno e Canal Externo

Canal Externo aquele exposto ao de
ondas, de tal intensidade que produzam
movimentos significativos no navio. Tais
movimentos so normalmente de arfagem,
caturro e balano e de tal magnitude que
reduzam consideravelmente a lmina dgua
abaixo da quilha .

Canal Interno aquele que no est sujeito
ao de ondas de qualquer intensidade e
geralmente abrigado.

Quadro b): Ventos Predominantes pelo
Travs

Devem ser coletados de registros de ventos
apropriados localizao do canal e devem ser
o valor mdio do perodo de uma hora em que
se verificarem os ventos mais fortes.
Bia Bia
Canal
Restrito
Distncia
W de Passagem Wp
Faixa de Manobra
WM
Faixa de Manobra WM
WMWWM
Distncia
Margem WBr
Distncia
Margem WBg
Eixo do
Canal

Conforme foi dito acima, o comportamento de
um navio sob vento depende muito de sua
correntes reais
u previstas para a rea de localizao do
pelo travs de at 2,0 ns
ejam mostradas na Tabela, prefervel alinhar
encia indicaes gerais
omente e deve ser utilizada com um certo
/ ) (5)
2
rasas, quando h 0, a equao (5)

(6)
uas profundas, quando h ,
(7)

ira simples (da o
ado cuidado especial
ara verificar se as ondas vm em direo
o do Fundo
ar lisos
macios incluem lodo e lama, para os quais o
to da conformao do fundo de
portncia somente em hidrovias rasas. Se a
ovia
cidade
mero Froude de Profundidade limite) e
termos
e sua:
ncial de exploso
oluio
de para cargas
o fornecidas na referncia 5.7. A Tabela 5.5
.5
ategoria arga
sensibilidade a esse fator. Assim, se um canal
utilizado freqentemente por navios de costado
alto, seria aconselhvel, para efeito do Projeto-
Conceito, classific-los como sendo de pouca
manobrabilidade na Tabela 5.1.

Quadros (c) e (d): Correntes

So coletadas dos registros de
o
canal. Se a corrente varia ao longo de um canal
extenso, pode ser necessrio efetuar clculos
de largura em vrios pontos chaves ao longo de
seu comprimento.

Embora correntes
s
o canal, se for de alguma maneira possvel, de
modo a evitar tais correntes fortes pelo travs.
Em certas ocasies, essas correntes podero
ser inevitveis em uma seo curta do canal;
em tais circunstncias o navio deve passar
atravs delas to rapidamente quanto possvel
para evitar desvios de seu curso. No entanto,
como uma regra simples, correntes pelo travs
superiores a 1,5 ns agindo atravs de trechos
de canal de comprimento significativo devem, se
possvel, ser evitadas atravs de realinhamento.

Quadro (e): Ondas

Esta seo provid
s
discernimento. Tabelas de disperso
fornecero as alturas (H
s
) e perodos (T
w
)
significativos de ondas mais provveis para a
rea. A relao geral entre comprimento de
onda e perodos de onda T
w
em guas de
profundidade h :

= gT
w
tanh (2h

Em guas
se torna

= T
w
gh

enquanto em g
a equao (5) assume a forma

= gT
w
/ (2)

Comprimento e altura de onda no esto
relacionados de mane
emprego de tabelas de disperso) e assim
algum discernimento deve ser empregado a
respeito das combinaes altura/comprimento
utilizadas nesta seo.

Tambm deve ser tom
p
contrria, pelo travs ou na mesma direo. As
primeiras e as ltimas afetam o perodo de
encontro (e conseqentemente caturro e
arfagem), enquanto o mar pelo travs provoca
balano e arfagem. Todos reduzem a lmina
dgua abaixo da quilha.

Quadro (g): Conforma

Materiais de composio de fundo do m
e
conceito de fundo nutico apropriado (ver
Seo 6.5.4). Lodo e lama podem impedir tanto
a manobrabilidade quanto a propulso de um
navio.

O efei
im
profundidade das guas for maior do que 1,5
vezes o calado do navio projeto, no h
necessidade de largura adicional.

Quadro (h): Profundidade da Hidr

Deve ser verificada com relao velo
(N
relao mnima profundidade/calado (ver Seo
5.2.4 acima). A largura adicional quando
operando com pequenas lminas dgua abaixo
da quilha (quando a estabilidade direcional
aumentada) leva em conta as respostas lerdas
que tal situao implica caso o navio venha a
ser desviado de seu curso por qualquer motivo.

Quadro (i): Periculosidade da Carga

A periculosidade da carga definida em
d
toxicidade
pote
potencial de p
potencial de combusto
potencial de corroso.

As classificaes de periculosida
s
fornece um breve sumrio indicando as de
baixo, mdio e alto risco.

Tabela 5
C C
Baixo Grane ral, containers l slido, carga ge
passageiros, fretes em geral,
Carretas

Mdio granel Petrleo a

Alto Combustvel de aviao, GLP, GLN,
produtos qumicos de todas as classes

Note-se qu
alores aproximados. Isto se deve ao fato de
e no quadro (i) so fornecidos
v
que a periculosidade da carga e seus efeitos
sobre uma rea variam de um local para outro.
Geralmente, um julgamento racional do risco
global deve ser feito uma vez que todas as
questes tenham sido consideradas (Referncia

5.8). Por outro lado, devem ser levados em
considerao os progressos recentes na
legislao para incrementar a segurana do
trfego martimo em vias navegveis.

5.3.6.3 Tabela 5.3 Distncia de Passagem

N
maior navio que cruzar e ultrapassar outros
efinida
a Tabela 5.6, onde os navios considerados

Categoria Densi fego (navios/hora)
esta seo, deve ser empregada a boca do

navios no canal, independentemente se este
ou no o navio-projeto. Os valores fornecidos
presumem que as passagens ocorram somente
devido ao trfego nos dois sentidos, que resulta
em cruzamentos. Quando ultrapassando a uma
baixa velocidade relativa, existem maiores
possibilidades de a interao afetar qualquer um
dos navios e desse modo a distncia de
passagem deve ser aumentada em 50%.

A densidade de encontros no trfego d
n
excluem embarcaes pequenas como barcos
de esporte, recreio e de pesca.

Tabela 5.6
dade de Tr

Baixa 0-1,0
Mdia >1,0 - 3,0
Alta >3,0

6.4 Tabela 5.4 D gem

A dis
para os dois tipos principais de margem
5.3.6.5 reas de Atracao e Giro
reas de
imensionadas de acordo com as manobras a
mais precisas da rea de giro e
anobra podem ser feitas no estgio de
EXEMPLOS CALCULADOS
Nesta se
alculados para ilustrar o emprego dos dados
se presta ao emprego em
rfego em
entido nico
o de acesso reto, de trfego em
entido nico, com 10 milhas de comprimento,
total 315 metros
omprimento entre
50 metros
xima de 25 ns de travs com o canal. As
cado por pares de bias a
spaos de uma milha e a visibilidade
ravs de um plano
o, de material macio em cuja extenso a
5.3. istncia Mar
tncia margem definida na Figura 5.6

constantes na Tabela 5.4. definida de modo
que um navio, quando prximo ao limite de sua
faixa de manobra, experimente efeitos de
margem em um mnimo controlvel.

atracao e giro so normalmente
d
serem efetuadas. Se estas (como
freqentemente ocorre) envolverem o giro do
navio a 180, ento a rea de giro
dimensionada como um crculo que tem por
dimetro entre 1,8 e 2,0 vezes o comprimento
do navio.

Avaliaes
m
Planejamento Detalhado, quando a simulao
de manobra empregada conforme descrito na
Seo 6.6 abaixo.

5.4

o, so fornecidos exemplos
c
das Tabelas. Embora no haja conexo com
qualquer canal existente, eles so
representativos do enfoque que deve dado ao
Projeto-Conceito e devem tambm ilustrar um
nmero de pontos.
Embora o clculo seja mostrado em sua
totalidade, o mtodo
computador. Um programa FORTRAN foi
elaborado para esse propsito e utilizado para
checar os exemplos dados abaixo.

Exemplo I: Canal Reto de T
S

Um canal extern
s
deve ser projetado para navios graneleiros
transportadores de minrio, de um hlice,
carregados, com dimenses mximas conforme
segue:

Comprimento
C
perpendiculares 300 metros
Boca
Calado a plena carga 20 metros

O vento predominante alcana a velocidade
m
ondas so pequenas com altura significativa de
menos de um metro e prevalecem em toda a
extenso do canal.

O canal ser demar
e
geralmente boa. O canal exclusivo para
navios transportadores de minrio, e os auxlios
navegao so modestos.

O canal deve ser dragado at
lis
profundidade de 12 metros abaixo do nvel de
referncia da carta. O ciclo de mar semi-
diurno com caracterstica senoidal, com uma
preamar de 5 metros e baixa mar de 0,5 metro
acima do nvel de referncia (ver Figura 5.12).
As correntes so somente de mars,
direcionadas a 45 do eixo do canal e suas
velocidades constam na Figura 5.12.

Figura 5.12 Informao presumida de mar
Velocidade da Corrente
Altura da Mar

Como este um canal reto, de trfego em
entido nico, no existe a necessidade de s
considerar distncias de passagem ou curvas. O
navio-projeto conhecido, de modo que no
existe problema de mltipla escolha a este
respeito.
Veloc.da Corrente
(Ns)
Altura (m)


Manobrabilidade do Navio

Navios graneleiros de um hlice,
ansportadores de minrio e carregados
Bsica de Manobra = 1,5 B

Veloc

ade e mar esto
terligadas e, como a profundidade no foi
s, o que
gnifica que o navio levar uma hora para
(Tabela 5.2, quadro
)) 0,0 B
ade do Canal
xcede a profundidade
xima disponvel da gua (12,0 + 5,0 = 17
velocidade:
= 10 x 0,515 / (gx22) = 0,35 - aceitvel
a Figura 5.6, squat na proa = 0,72 metro
quilha
evido a um squat de 0,72 metro resulta em 2,0
preamar

fundo plano
- Nmero Froude de Profundidade: 0,34
- a quilha:
etros
tidos como aceitveis.
eve-se notar que o canal teria profundidade

oras antes at 3 horas aps a preamar,
eriam ser aceitos em
ma dada mar. Esse nmero teria que ser
o canal somente por
olta da preamar. Se isto for inaceitvel do
eamar seja a nica opo
ceitvel.
m vento predominante de travs com

elocidade moderada de 10 ns atravs da
umento da Largura: Correntes

A corrente mxima pelo travs ser encontrada
eamar. A
ferncia Figura 5.12 mostra a velocidade da
0,7 B

tr
manobram razoavelmente bem em baixas
velocidades comparados com, digamos, navios
porta containers de dois hlices/um leme. No
entanto, existem variaes e seria prudente
atribuir inicialmente manobrabilidade
moderada a tais navios. Assim teremos, da
Tabela 5.1:

Faixa
idade do Navio
Velocidade, profundid
in
determinada neste estgio, escolhemos uma
velocidade inicial, tendo em mente que esta
poder mais tarde ter que ser mudada.

Foi escolhida uma velocidade de 10 n
si
transitar pelo canal. Pelas informaes de mar,
isso significa que se o navio inicia o trnsito no
canal com mar alta, o nvel da gua ter
diminudo cerca de 0,3 metro quando ele chegar
ao final (ver Figura 5.12). Por agora, presume-
se que tal seja aceitvel.

Adio para Velocidade
(a

Profundid

Como o calado do navio e
m
metros) em mar alta, torna-se necessrio um
canal dragado. Para uma relao mnima
profundidade/calado de 1,10, necessria uma
profundidade em mar alta de 1,10 x 20 = 22
metros, o que d uma profundidade dragada do
canal de 22-17 = 5 metros abaixo do fundo
plano do mar.

Verificao da
F
nh

Verificao de squat:
d

Uma reduo na lmina dgua abaixo da
d
0,72 = 1,28 metros em mar alta e 2,0 0,3
0,72 = 0,98 metro a uma hora antes ou aps a
mar alta. Este ltimo valor ligeiramente
pequeno para a segurana e parece prudente
aumentar a profundidade do canal dragado
para que se obtenha uma relao
profundidade/calado de 1,15. Isto resulta:

- Profundidade das guas: 23 metros na
- Profundidade do canal dragado: 6 metros
abaixo do
- Squat na proa: 0,7 metro
Lmina dgua abaixo d
- preamar: 2,3 metros
- preamar + 1 hora : 2,0 m

Todos esses valores so

D
insuficiente para o navio-projeto por volta de 3
h
quando a velocidade da corrente estaria em seu
valor mximo. A operao segura seria
geralmente restrita ao perodo compreendido
entre 1 hora antes e 1 hora aps a preamar, no
qual as correntes estariam fracas e a
profundidade adequada.

Isto teria implicaes quanto ao nmero de
navios deste tipo que pod
u
comparado com o fluxo de trfego necessrio e
os ajustes profundidade do canal seriam ento
efetuados conforme necessrio. Por exemplo,
para se operar em todo o ciclo de mars seria
necessrio aumentar a profundidade dragada
para 10,5 metros abaixo do fundo plano do mar.
Ainda, devido a se ter que enfrentar a plenitude
da corrente de meia-mar, seria necessrio
aumentar a largura do canal (ver Tabela 5.2,
quadros (c) e (d)).

Haveria, portanto, muita economia em
dragagem operando-se
v
ponto de vista comercial, ento deve ser
comparada a vantagem comercial obtida da
operao em tempo integral com o aumento dos
custos de dragagem.

No presente projeto, presume-se a seguir que a
operao prxima pr
a

Aumento na Largura: Vento pelo Travs

U
velocidade mxima de 25 ns resulta, a uma
v
gua, em um acrscimo de 0,4 B faixa bsica
de trfego (Tabela 5.2, quadro (b)).

Acrscimo devido a vento pelo travs 0,4B

A
uma hora antes ou depois da pr
re
corrente como sendo de 1,5 ns nesses
horrios, com um valor de corrente de travs de
1,5 sen 45 = 1.1 ns. Da Tabela 5.2, quadro
(c), temos:

Acrscimo devido a corrente pelo travs

A
de modo que:

0,0 B
A

s ondas tm altura inferior a 1,0 metro de

crscimo Largura: Auxlios Navegao

Os auxlios navegao so modestos o que,

gnificaria um acrscimo de 0,2 B:
A
Fundo
mposto de material mole. Presumindo-
e que inspees no acusem a existncia de

0,1 B
Acr a
Hidrovia
,25. Assim, da Tabela 5.2, quadro (h),
mos:
dade da Hidrovia 0,2 B

Acrscimo perigo da
Carga.

eduz-se da Tabela 5.2, quadro (i), que:

O canal ser dragado em um fundo de mar que
de gua. Ter, portanto,
ordas inclinadas e baixios, e desse modo,

plicvel a ambos os lados do canal.
S

onforme projetado, pode ser utilizado
or um perodo que se estende de uma hora
corrente longitudinal tem a mesma velocidade
Acrscimo devido a corrente longitudinal

crscimo Largura: Ondas
A
modo que:

Acrscimo devido a ondas 0,0 B
A
de acordo com a Tabela 5.2, quadro (f),
si

Acrscimo devido a Auxlios Navegao
0,2 B

crscimo Largura: Conformao do

O plano atravs do qual o canal ser dragado
liso e co
s
material rgido sob o fundo do mar, a margem
para tipo de fundo do mar (Tabela 5.2, quadro
(g)) seria:

Acrscimo devido a tipo de Fundo

scimo Largura: Profundidade d

A relao profundidade/calado de 1,15, que
inferior a 1
te

Acrscimo devido
Profundi
Largura: Nvel de

Como o minrio constitui um nvel baixo de
perigo, d

Acrscimo devido a Periculosidade da Carga
0,0 B
Distncia Margem
j est sob 12 metros
b
teremos da Tabela 5,4:

Acrscimo para Distncia Margem 0,5 B
A
umrio
O canal, c
p
antes a uma hora aps a preamar e exige uma
velocidade de trnsito de 10 ns. Ser dragado
no fundo plano do mar, com margens de 6
metros de altura acima do fundo dragado.

Sua largura navegvel dada por:

Faixa bsica de manobra 1,5 B
Acrscimo devido a velocidade 0,0 B
Acrscimo devido a ventos pelo
travs 0,4 B
Acrscimo devido a correntes
pelo travs 0,7 B
Acrscimo devido a
correntes longitudinais 0,0 B
Acrscimo devido a
auxlios navegao 0,2 B
Acrscimo devido ao tipo de fundo 0,1 B
Acrscimo devido profundidade da
Hidrovia 0,2 B
Acrscimo devido periculosidade da
Carga 0,0 B
Distncia da Margem 2 x 0,5 B
______
4,1 B

O que resulta na necessidade de uma largura
de 4,1 x 50 = 205 metros.
s Retos Ligados por
ma Curva
de canal do Exemplo 1 deve ser
ado por uma curva a outro trecho de 5 milhas
para o canal
ostrado na Figura 5.13, na qual pode ser visto

Exemplo 2: Dois Trecho
u

O trecho reto
lig
nuticas de comprimento, alinhado a 45 do
primeiro. Estime o raio da curva e a largura do
canal na parte curva. Determine a largura do
segundo trecho reto de canal. As profundidades
dragadas, profundidades do mar e velocidades
de trnsito permanecem as mesmas conforme
determinado no Exemplo 1.

O desenho esquemtico
m
que o segundo trecho do canal recebe a
corrente de mar em ngulo reto com seu eixo.
O vento predominante, que era de 25 ns pelo
travs no primeiro trecho, agora forma um
ngulo com o segundo trecho. Ambas as
situaes indicam que a largura do segundo
trecho deve ser diferente do primeiro.


Figura 5.13 Esquema e traado de curva
para o Exemplo 2

O segundo trecho tem 5 milhas de extenso e
isto, combinado com o comprimento da curva,
pode requerer alguns ajustes velocidade de
trnsito caso se pretenda dispor de gua
suficiente aps transitar pelo canal e no haja a
inteno de aumentar as profundidades
dragadas.

Velocidade do Navio

Se uma velocidade mdia de 10 ns for
mantida, o navio levar cerca de 1,6 horas para
transitar no canal, presumindo-se que o
comprimento da curva seja de cerca de uma
milha nutica. Isso sugere que o navio deve
dispor de gua suficiente para passar ao longo
do canal se comear a faz-lo na preamar 0,8.
Se no entanto o navio tiver que iniciar seu
trnsito na preamar em mar vazante (ou na
preamar 1,6 em mar enchente) ele ter que
enfrentar uma altura mnima de mar de cerca
de 4,2 metros (Figura 5.12). Isso implica em
uma diminuio no nvel da gua em 0,8 metro
ao invs dos 0,3 metro do Exemplo 1.

Profundidade

Como a profundidade dragada deve se manter a
mesma do Exemplo 1, a profundidade mnima
encontrada ser de 23 0,8 = 22,2 metros,
resultando em uma razo profundidade/calado
de 1,11 e um Nmero Froude de Profundidade
de 0,349. A lmina dgua sob a quilha na
preamar + 1,6 ser (presumindo-se um squat de
0,71 metro pela proa) de 23 20 0,8 0,71 =
1,49 metros. Isto pouco, e enquanto possa ser
apenas aceitvel em algumas circunstncias,
seria claramente prefervel transitar no perodo
de tempo correspondente preamar 0,8 hora,
se possvel.
Rumo
Corrente

Acrscimo Largura: Segundo Trecho do
Canal

O segundo trecho do canal, tendo orientao
diferente em relao ao vento e corrente
predominantes, ter acrscimos de largura
diferentes. Estes so calculados como no
Exemplo 1 e resumidos como:
Vento
25 Ns

Faixa bsica de manobra 1,5 B
Acrscimo devido velocidade 0,0 B
Raio
2040 m
Acrscimo devido a ventos
Esquema para o
Exemplo 2

pelo travs 0,4 B
Acrscimo devido a correntes
pelo travs (preamar +1,6) 1,0 B
Acrscimo devido a
correntes longitudinais 0,0 B
Acrscimo devido a auxlios
navegao 0,2 B
Acrscimo devido ao tipo de fundo 0,1 B
Acrscimo devido profundidade
da Hidrovia 0,2 B
Acrscimo devido periculosidade
da Carga 0,0 B
Distncia da Margem 2 x 0,5 B
________
4,4 B

Isto resulta em uma largura necessria de 4,4 x
50,0 = 220 metros, indicando um ligeiro
alargamento do canal no segundo trecho. A
largura adicional , no entanto, to pequena
(7%) que provavelmente fosse mais sensato
fixar a largura navegvel em 220 metros para
todo o canal.

Largura e Raio da Curva

A curva requerer uma mudana de 45 no
rumo e um ngulo mdio de leme de 20 ser
empregado. As figuras 5.8 e 5.9 do assim os
seguintes valores para a largura da faixa de
trajetria varrida e raio de giro a 10 ns, a uma
relao profundidade/calado de 1,15 e a um
ngulo mdio de leme de 20.

Largura da Faixa de Trajetria Varrida =
1,26 B = 1,26 x 50 = 63 metros

Raio da Curva = 6,8.L
pp
= 6,8 x 300 = 2040
metros

O vento predominante tender a auxiliar a
guinada (visto que um transportador de minrio,
tendo suas acomodaes r, tender a orar)
e desse modo no ser acrescida largura
devido ao vento. As tolerncias para correntes,
auxlios navegao, distncias de margem,
etc., mantm-se iguais s dos trechos retos,

presumindo-se que a interao com a margem
no ser utilizada pelos prticos para auxiliar na
guinada como em algumas vezes ocorre em
hidrovias interiores e canais artificiais para
navios.

Isso d os seguintes valores para largura e raio
da curva:

Largura da curva: 3,36 B = 168 metros de
largura necessria

Raio da curva: 2.040 metros

Mesmo sendo menor a largura necessria na
curva, esta ser estipulada em 220 metros,
como nos trechos retos.

Exemplo 3: Mltipla Escolha do Navio-
Projeto

necessrio um canal externo reto de acesso
para operao com trfego nos dois sentidos,
envolvendo trfego misto. Os tipos de navios
que devem usar o canal so:

Petroleiro Panamax: comprimento 250m,
Boca 32,25m,
calado 13m

Porta-Containers: comprimento 280m,
boca 32,25m,
calado 12m

Navios de GNP: comprimento 180m,
Boca 30m,
calado 8m.

A velocidade de trnsito deve ser de 10 ns e
as correntes de travs devem ser presumidas
como fracas durante o trnsito. As correntes
longitudinais so de cerca de um n e ventos de
travs de at 25 ns no devem interromper o
trnsito.

As ondas so desprezveis e os auxlios
navegao so bons. O fundo suave e macio,
e o canal deve ser dragado em um fundo de
mar plano com uma profundidade mdia de 8
metros. A densidade de trfego de cerca de
1,0 navio/hora.

O problema aqui reside principalmente na
escolha do navio-projeto. O navio porta
containers o maior e o Panamax o de maior
calado, mas o navio de GNP transporta a carga
mais perigosa. Alm disso, a manobrabilidade
inerente do navio Panamax ser de moderada a
boa, a do navio porta containers a baixa
velocidade e com vento forte pelo travs ser de
moderada a fraca e a do navio de GNL com
vento pelo travs pode ser fraca. Torna-se
portanto necessrio executar um exerccio
preliminar de projeto com todos esses trs
navios para descobrir qual determinar as
dimenses do canal.

Para simplificar o assunto, presume-se que a
profundidade do canal seja fixada em 1,10
vezes o calado do navio que cala mais (o
Panamax), o que resultar em uma
profundidade de guas de 14,3 metros.

As margens adicionais de largura so resumidas
na Tabela 5.7.

Empregando as medidas de boca dos trs
navios, as seguintes larguras so encontradas:

Largura para:
Panamax: 8,4 x 32,25 = 271m
Porta containers: 7,8 x 32,25 = 251m
Navio de GNP: 10,4 x 30 = 312m

Disto fica claro que a largura de canal para o
navio de GNP deve ser adequada aos outros
dois navios. Assim, o menor navio dos trs seria
tomado como navio projeto devido natureza
perigosa de sua carga, combinada com sua
pouca manobrabilidade. No entanto, a
profundidade do canal seria determinada pelo
grande calado do petroleiro.

Tabela 5.7
Margem de largura
para: Navio
Panamax Container GNP
Manobrabilidade 2 x 1,5 b 2 x 1,8 B 2 x 1,8 B
Velocidade 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0
Vento pelo travs 2 x 0,4 B 2 x 0,4 B 2 x 0,4 B
Corrente pelo travs 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0
Corrente longitudinal 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0
Ondas 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0
Auxlios navegao 2 x 0,1B 2 x 0,1 B 2 x 0,1B
Fundo 2 x 0,1 B 2 x 0,1 B 2 x 0,1 B
Profundidade 2 x 0,2 B 2 x 0,2 B 2 x 0,0 B
Periculosidade da
carga 2 x 0,6 B 2 x 0,0 2 x 1,5 B
Distncia de
passagem
(trfego leve) 1,6 B 1,6 B 1,6 B
Distncia da margem 2 x 0,5 B 2 x 0,5 B 2 x 0,5 B
Totais 8,4 B 7,8 B 10,4 B

5.5 DADOS SOBRE CANAIS DE
ACESSO EXISTENTES

Os termos de referncia do Grupo de Trabalho
exigiram que fosse distribudo um questionrio
s Autoridades Porturias ao redor do mundo.
Isso foi feito para obter informaes sobre a
largura dos canais de acesso existentes e as
bases de seus projetos. O objetivo era obter um
compndio de informaes sobre canais de
acesso que seria no somente de interesse por
si prprio, mas proveria dados teis com base
nos quais poderiam ser comparadas previses
embasadas nas diretrizes fornecidas na Seo
5.3.


Assim, o Grupo de Trabalho desenvolveu um
questionrio, que foi enviado s Autoridades
Porturias ao redor do mundo pela Secretaria
da IAPH. Aps uma resposta inicial, foi
produzido um questionrio de follow up para
obteno de informaes adicionais e
esclarecimentos sobre as primeiras respostas
recebidas. Aps completado este processo,
dados de 45 portos estavam disponveis para
que fossem feitas comparaes confiveis entre
larguras de canais existentes e aquelas
computadas empregando as Tabelas 5.1 a 5.6.

Os resultados so apresentados no Apndice A,
juntamente com uma discusso crtica das
comparaes entre os clculos e a realidade.

De modo geral, a comparao entre as
dimenses deduzidas do emprego das
Diretrizes de Projeto-Conceito e as dimenses
dos canais reais demonstraram uma boa
correlao, considerando-se a gama de
condies locais que tem que ser levada em
conta quando se estima largura de canais. No
entanto, deve-se ter em mente que as diretrizes
do Projeto-Conceito so gerais e no
particulares. Cada novo canal nico e exige
que, s estimativas gerais do Projeto-Conceito,
sigam-se as necessidades particulares que
sero estudadas no Projeto Detalhado.


6. PROJETO
DETALHADO

6.1 METODOLOGIA
GERAL

Enquanto o mtodo de Projeto-Conceito pode
ser empregado para se chegar rapidamente a
um possvel projeto de canal, torna-se
freqentemente necessrio efetuar uma
avaliao mais detalhada a respeito. O
propsito pode ser simplesmente prover
informaes adicionais para convencer o
cliente, seus representantes e os martimos que
tero que utilizar o canal de que este de fato
satisfatrio, ou providenciar dados adicionais
para o projeto.

u

Figura 6.1 Lgica Geral do Projeto

Outros aspectos do projeto detalhado envolvem
o nmero, tipo e posicionamento dos auxlios
navegao, a considerao de aspectos
detalhados de navegao (como navegao sob
pontes) ou problemas localizados do canal onde
as exigncias quanto largura recomendada
no possam ser atendidas e o canal no possa
ser realinhado. Exemplos do primeiro problema
ocorrem em muitos portos da Europa, enquanto
um exemplo notvel do ltimo caso ocorre no
acesso a Helsinki descrito na Referncia 6.1.

Nesta seo, esboado o processo de Projeto
Detalhado. A metodologia bsica envolve o
emprego de modelos de computador cujo tipo,
propsito e funcionamento so apenas
brevemente descritos, porm seu uso
discutido em maiores detalhes. Disto advm
naturalmente a considerao do risco martimo
e a incorporao desse risco ao projeto
discutida no Captulo 7.

Nesta seo, estuda-se o Projeto Detalhado da
largura, profundidade e alinhamento do canal,
empregando-se tcnicas e metodologias atuais.
Como no Projeto-Conceito, a largura, a
profundidade e o alinhamento so considerados
separadamente, embora, conforme j foi antes
frisado (e se tornar bvio), eles estejam todos
interligados. A metodologia bsica de projeto
mostrada diagramaticamente na Figura 6.1.

6.2 AVALIAO DO AMBIENTE

6.2.1 Geral

Conquanto os aspectos detalhados de
engenharia civil de construo de canais de
acesso estejam alm do enfoque deste relatrio,
importante que se obtenha tanta informao
quanto possvel sobre o ambiente no qual o
canal se situar de modo que sua largura,
profundidade e alinhamento possam ser
adequadamente determinados. Ainda, de vital
importncia que os efeitos sobre o meio
ambiente do canal, reas de giro e
molhes/beros de atracao sejam avaliados
acuradamente medida que o projeto se
desenvolve.

Em alguns casos, podem estar disponveis
somente informaes esparsas e com elas
que decises chaves relativas ao projeto do
canal tero que ser tomadas. Um projeto
fundamentado originalmente em dados
ambientais esparsos , necessariamente,
baseado em extrapolaes do conhecimento
existente e no emprego de freqncias
presumidas de ocorrncia de efeitos ambientais.
Um bom projetista tende a ser cauteloso quando
a situao ambiental no lhe totalmente
conhecida e ele , portanto, obrigado a supor.
Seu projeto original ento pode a partir da ser
refinado, e economias podero possivelmente
ser feitas, se o ambiente estiver sujeito
monitorao contnua.

Esse processo envolve tanto coleta, anlise e
interpretao de dados existentes quanto
P
R
O
J
E
T
O
-
C
O
N
C
E
I
T
O

P
R
O
J
E
T
O

D
E
T
A
L
H
A
D
O

Especificar o Navio - Projeto
Necessidades Comerciais Meio Ambiente Fsico
Dados/Suposies
PROJETO PRELIMINAR
DO CANAL
Alinhamento do Canal
Limites Operacionais &
Auxlios Navegao
Largura do Canal &
Limites Operacionais &
Auxlios Navegao
Profundidade do Canal
& Limites
Operacionais
Checar Adequao &
Exatido dos Dados &
Previses
Checar com Simulador &
Prticos
Checar com Mtodos
Detalhados
Investigaes Adicionais
Anlise de Dados &
Previses
OK? OK?
AJUSTAR Alinhamento,
Largura, Profundidade,
Limites Operacionais,
Auxlios
Navegao
DADOS DE SADA DO
PROJETO DETALHADO
Analise de Trfego Martimo
Anlise de Riscos
Avaliao de Custos
OK?
DADOS DE SADA
FINAIS DO PROJETO
no
sim
sim
sim
no
no

previso de mudanas que sero produzidas
nesse quadro pelo projeto proposto. Tais
previses tero uma importante influncia no
prprio projeto e tambm no comportamento de
navios que tenham que operar no ambiente
existente ou modificado.

As tcnicas para coleta e anlise desses dados
so indicadas sumariamente, como o so os
vrios mtodos de previso de mudanas que
podem ocorrer como resultado do projeto
proposto.

6.2.2 Dados sobre o Ambiente

Para o projeto de um canal e rea de giro, so
necessrias informaes sobre:

vento
ondas
correntes e mars
ciclos e elevaes de mars
batimetria de fundo
geotcnica do fundo do mar
assoreamento
efeitos da gua salgada/gua doce
visibilidade

Destes, os seguintes tero mais probabilidades
de serem afetados diretamente pelo projeto do
canal:

Ondas

A construo de um canal longo pode causar
mudanas na altura e direo das ondas locais
(Referncia 6.2), uma vez que as ondas
geralmente tendem a refratar e se mover ao
longo de um canal inundado. Em um canal cujas
margens so (ou ficam em certos estgios da
mar) expostas, as ondas que afetam os navios
sero unidirecionais e podero ser provocadas
pelo vento, ondas solitrias ou vagas.

Ciclos e elevao de Mars

Em um canal longo, dragado atravs de um
esturio onde exista um tidal river
14
, possvel
que os ciclos e elevaes de mars sejam
modificados pelas velocidades aumentadas dos
extremos de preamar e baixa-mar, juntamente
com a reduo nos nveis da baixa-mar e
aumento dos nveis da preamar. Para prever
tais mudanas, so necessrios modelos
matemticos da rea envolvida para comparar
condies com e sem o canal novo ou
ampliado.

Correntes e Mars

Quando um canal oblquo s correntes que
agem sobre as guas rasas sua volta, a
corrente que cruza esse canal defletida na
direo do canal e sua velocidade poder

14
Rio caudaloso por onde entra a mar enchente
aumentar ou diminuir. As mudanas na direo
e velocidade das correntes dependero
basicamente da orientao da corrente em
relao ao canal e da profundidade e largura do
canal em relao profundidade da gua nas
reas de pouca profundidade. Quando as
correntes forem considerveis, deve ser
procurada a assessoria de um especialista.

Batimetria do Fundo

A batimetria ser claramente modificada pela
presena de um canal ou rea de giro. No
entanto, de certo modo importante saber
como a prpria batimetria do canal mudar ao
longo do tempo devido ao assoreamento, tanto
natural como induzido por navios (Referncia
6.3).

6.2.3 Coleta de Dados de Campo
Tcnicas, Anlise e Previso

Um novo canal de acesso, rea de giro, novos
beros de atracao e a infra estrutura a eles
associada podem afetar as condies
ambientais. Como o navio-projeto deve operar
sob tais condies, importante que sejam
feitas previses acuradas e confiveis
empregando dados coletados no local,
combinadas com previses atravs de modelos.

Para se coletar dados ambientais in loco, as
tcnicas listadas abaixo so comumente
empregadas:

Vento

Anemmetros convencionais medem fora e
direo dos ventos. O ideal que dados sobre o
vento sejam, durante um ou alguns anos,
coletados de modo que se disponha de
estatsticas relativas a longos perodos. Ainda,
vrios dados relativos a mdias em relao a
diferentes perodos de tempo (um, trs ou mais
minutos ou horas) devem estar disponveis de
modo que se possa ter uma idia de
velocidades mdias de vento e rajadas.

Todas as velocidades tm que ser corrigidas
para 10 metros de altura acima do nvel do mar
e quaisquer mudanas na velocidade e direo
(devido, talvez, a aspectos da topografia local)
devem ser determinadas.

Pode-se obter resultados de estaes montadas
em terra (aeroportos ou pistas de pouso
prximas podem prover estatsticas de longos
perodos, na ausncia de outros dados) ou,
menos acuradamente, de observaes
efetuadas de bordo de navios nas vizinhanas.
Os resultados podem ser apresentados mais
convenientemente na forma de rosas dos
ventos (Figura 6.2) ou na forma de tabelas
estatsticas (Figura 6.3).

necessrio que se disponha
das velocidades mdias
constantes dos ventos e
espectros das rajadas. A
velocidade mdia constante do
vento deve ser a apropriada
Freqncia Percentual
manobra em questo. Por
exemplo, se a manobra de
atracar a um bero leva 30
minutos, ento a mdia de
cada meia hora de velocidade
do vento deve ser empregada.
Para o projeto do canal, a
mdia de hora em hora de
velocidade do vento mais
apropriada.

Embora modelos numricos
(empregando, por exemplo,
tcnicas de Dinmica
Computacional dos Fluidos
(Computational Fluid
Dynamics CFD) possam ser utilizadas para
prever o ambiente de ventos, modelos fsicos
empregando tneis de vento talvez forneam as
previses mais detalhadas e confiveis. Efeitos
de abrigo, to importantes para a conduo de
navios e manobras de atracao, podem ser
definidos, bem como podem ser previstas
mudanas localizadas nos ventos (devidas a
novos edifcios no porto ou massas de terra
prximas, por exemplo).

Ondas

A altura significativa de ondas H
s
e um espectro
das ondas devero estar disponveis. Tabelas
de difuso de ondas fornecem uma fonte til de
altura e perodo; no entanto para a maioria dos
trabalhos de simulao de navios, ser
necessrio um espectro de ondas. Os perodos
fornecidos nas tabelas de disperso de ondas
devem, portanto, ser definidos e
adequadamente interpretados antes que
possam ser usados como espectro.

Se os espectros das ondas locais medidas no
estiverem disponveis, ento podem ser feitas
aproximaes utilizando-se um dos seguintes
recursos:

Pierson-Moskowitz (para guas profundas)
Darbyshire (para guas costeiras)
JONSWAP(com fator de ajuste adequado s
condies locais)
Bretschneider.

Informaes sobre esses e outros espectros
podem ser encontradas nas Referncias 6.4 e
6.5.

Dados sobre ondas so normalmente coletados
por:

Figura 6.2 Rosa dos Ventos Tpica

bias de ondas
transdutores de presso instalados no fundo
radares baseados em terra
medidores de ondas
sistemas baseados em satlite

SERVIO N LOCAL:

VELOC.VENTODIREO PERCENTAGEM OCORRNCIA MATRIZ
=========================================================
LATITUDE: LONGITUDE:
ELEV AHD: 10,0 M ELEV AGL: 10,0 M
PERODO: 1. 9.80 - 30. 9,80

VELOCIDADE DO VENTO (M/S)

0,1 2,1 4,1 6,1 8,1 10,1 12,1 14,1
A A A A A A A E
2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 ACIMA
TOTAIS
N 1,2 1,1 ,1 ,4 2,9
NE 1,1 5,4 4,0 ,1 10,7
E 0,7 6,5 3,9 ,3 ,1 11,5
SE 0,8 4,9 3,5 2,2 ,1 11,5
S 1,2 2,0 2,1 1,7 1,8 ,6 10,1
SW 1,0 3,6 4,0 3,7 3,9 3,1 3,7 1,2 24,3
W 0,6 3,5 ,4 1,1 2,9 5,3 1,7 ,4 15,8
NW 0,3 1,7 1,7 2,9 2,6 3,5 ,4 13,1

TOTAIS 4,4 28,1 21,4 12,6 11,8 13,6 6,4 1,7

OCORRNCIAS DE CALMARIA: ,0%

RESUMO DA ESTATSTICA
======================

720 PONTOS DE DADOS UTILIZADOS

MDIA MAX S.D.
U - COMP. 2,5 14,5 5,1
V - COMP 1,6 12,0 4,5
VELOC. VENTO 6,5 16,3 3,5

NOTAS:

1 * DENOTA QUE A OCORRNCIA < 0,05%
2 VELOCIDADES EM GRUPO 0,1 A 2,0 IMPLICA 0,0 < S < * 2,0 ETC
3 GRUPOS DE DIREO 22,5 GRAUS AMBOS OS LADOS DA DIREO
ESPECIFICADA
4 INTERVALO AMOSTRA DE DADOS 60 MINUTOS
5 U COMP * VE LESTE, V COMP *VE NORTE

Figura 6.3 Estatstica de Ventos Tpica

Esses dispositivos fornecem informaes sobre
alturas e perodos de ondas. As direes das
ondas so fornecidas somente por meio de
radares e bias de ondas. O primeiro o faz
Fora
Beaufort Velocidade do vento

atravs da exibio
visual enquanto o ltimo
o faz empregando um
grupo de bias de
ondas.

Dados relativos a ondas
devem ser coletados
por um perodo to
longo quanto possvel,
de maneira que se
possa obter estatsticas
(e estimativas para os
valores mximos).
Estatsticas globais de
ondas esto disponveis
a partir de observaes
por satlites ou de coletas de dados como os
das Referncias 6.4 e 6.5. No entanto, estas
tendem a se referir a mar aberto, sendo o
detalhamento das informaes geralmente
insuficiente para o trabalho de projeto de um
canal de acesso. Os dados de sada de tais
sistemas vm na forma de diagramas de
disperso (Figura 6.4), curvas de excedncia ou
curvas de previso. Um exemplo destas para
um espectro JONSWSAP mostrado na Figura
6.5.
A
l
t
u
r
a

d
a

o
n
d
a
Perodo das ondas

Figura 6.4 Diagrama de Disperso de Ondas

nova ampliao. O modelo ser calibrado pelas
medies de campo da situao existente.

Correntes e Mars

Deve-se dispor das velocidades e direes das
correntes (de mar e outras) a meio calado (ou
suas mdias calculadas para o calado) do
navio-projeto. Se houver grandes variaes na
corrente a espaos, ento devem ser
encontrados os valores na proa e na popa (pelo
menos). De modo geral, uma demarcao com
vetores sobre a rea em questo satisfatria,
com um espaamento de grade to pequeno
quanto praticvel, ou de cerca de um tero a
metade do comprimento do navio-projeto em
regies onde as correntes variem rapidamente.

Modelos de ondas devem ser capazes de
prever os efeitos do canal, rea de giro, etc. no
regime de ondas, e devem tambm ser capazes
de lidar com ondas refletidas em aterros, faces
de atracadouros, etc. Em muitos portos a ao
das ondas pode ser relativamente insignificante
para os navios maiores, mas pode ainda ser
significativa para embarcaes de servio como
rebocadores e botes de amarrao. O modelo
de ondas deve, portanto, ser capaz de lidar no
somente com mudanas causadas s maiores
ondas no espectro medido, mas deve tambm
considerar tais mudanas quanto s menores
ondas.

Uma alternativa apresentao do tipo
demarcao por vetores um disco contendo
dados do vetor corrente em bases de tempo e
espao, desde que sejam compatveis com as
exigncias dos dados de entrada do simulador
de manobras.
Existem os seguintes tipos de modelos
numricos de ondas:

As correntes e correntezas de mar so
medidas com correntmetros dos seguintes
tipos:
formulaes espectrais de ondas
reconstituio de regimes de ondas atravs
de modelos
Acoustic Doppler Current Profiler (ADCP)
15
ambiente de ondas
Acoustic Doppler Current Meter (ADCM)
16
modelos de refrao e difrao de ondas
Direct Reading Current Meter (DRCM)
17
modelos ray e de diferena finita para modos
de transformao de ondas medida que, a
partir de guas profundas, se aproximam e
adentram um porto.

Recording Current Meter (RCM)
18

OSCR Radar Based Current Meter
19

Float Tracking
20

Log Ship Observations
21

Alm dos modelos matemticos, pode ser
necessrio (ou de fato essencial) empregar um
modelo fsico de ondas de baa para determinar
o regime de ondas que prevalecer em uma

15
Perfilador de Corrente Doppler Acstico
16
Correntmetro Doppler Acstico
17
Correntmetro de Leitura Direta

18
Correntmetro de Registro.
19
Correntmetro Baseado em Radar
.
20
Rastreamento de Bias Derivantes
21
Dados do Dirio de Navegao de Navios

V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
o

v
e
n
t
o

m
/
s
Alcance (km)

Altura de ondas e perodo de pico para os espectros de ondas
Altura (m)

durao mnima (h)

Perodo em que ocorre o pico no espectro JONSWAP (s)

Figura 6.5 Previsor de Altura de Ondas

Velocidades e direes de correntes devem ser
medidas atravs da coluna dgua para que
forneam indicao dos vetores de corrente
agindo no navio-projeto. Idealmente, devem ser
empregados valores mdios integrados sobre o
calado do navio, porm valores obtidos a meio
calado so uma alternativa adequada.

Deve-se coletar informaes sobre correntes
durante pelo menos um ms para determinar
com exatido adequada tanto as variaes
devidas a mars como quaisquer correntes
residuais (devidas a ventos, variaes na
densidade da gua ou a outros efeitos).

Pode ser necessrio estipular perodos mais
longos para coleta de dados, porm deve-se
lembrar que no se pode fazer previses at
que tenham sido coletados e analisados todos
os dados relativos a correntezas de mar e
correntes.

A previso de correntes no porto e em seu
canal de acesso crucial para qualquer projeto
de canal. Medies da situao existente
permitiro que um modelo numrico ou fsico de
movimento de guas seja calibrado e
desenvolvido. Uma vez desenvolvido, ele pode
ser utilizado para prever mudanas nos
movimentos das guas devido

presena do canal, da rea de giro e da nova
estrutura porturia. Confirmao adicional deste
modelo pode ser obtida uma vez terminada a
construo, aps o que o modelo pode formar a
base de um Digital Tidal Atlas (DTA)
22
para
emprego em futuras operaes porturias
(Figura 6.6)

Modelos numricos de fluxo de guas tratam a
coluna dgua como uma ou mais camadas de
fluido, sendo as equaes de fluxo resolvidas
numericamente para satisfazer condies limites
conhecidas e medidas. Os limites devem ser
distantes da rea de interesse, de modo que
no possa ocorrer distoro no fluxo e deve ser
deixada margem adequada para mudanas no
contorno do fundo do mar. Na ausncia de
qualquer outra informao, podem ser utilizados
Admiralty Tidal Stream maps
23
.

Elevaes de Mar

Em um porto existente e seus acessos, j
estaro instalados margrafos, de modo que
dados dirios, mensais e anuais sobre
elevaes de mar devem estar disponveis. As

22
Atlas Digital de correntezas de Mars
23
Cartas Admiral de Correntes de Mar


informaes devem ser obtidas de tantos locais
quantos forem possveis, pois a onda da
preamar demora a se deslocar de um lugar para
o outro e isto afetar a determinao de
profundidade em um canal longo.

Figura 6.6 Dados de Sada Tpicos de Atlas de
Mar

Na ausncia de margrafos, medidores ultra-
snicos, medidores de presso instalados no
fundo ou wave probes podem ser empregados
para medir as mudanas bsicas na elevao
da mar. Devem ser efetuadas medies por
perodos adequados que no devem ser
inferiores a um ms, e que idealmente devem
ser de cerca de 12 meses.

Elevaes de mar, que variam com horrio e
posio, so melhor representadas por uma
grade sobre a rea em questo.
Alternativamente, o ciclo temporal de mars
pode ser fornecido, presumindo-se que varie por
toda a rea do canal. O ciclo de mars deve
ento ser simplesmente digitalizado e utilizado
como dado de entrada para o Projeto
Detalhado.

Previses de variaes de altura de mars em
funo do tempo seguem uma prtica padro,
conforme descrito, por exemplo, na Referncia
6.6. No entanto, o possvel efeito do projeto do
canal sobre altura e ciclo das mars, conforme
mencionado na Seo 6.2.2, deve ser levado
em considerao.

Batimetria de Fundo

Profundidades de guas em relao a um nvel
de referncia reconhecido so medidas
utilizando-se tcnicas de levantamento
convencionais. O nvel em questo pode ser:

nvel de referncia de carta
nvel de referncia principal
nvel de referncia local

Deve-se tomar
cuidado para
assegurar que
todas as medidas
de profundidade e
altura de mars
sejam relativas a
um nvel de
referncia comum,
sendo este aspecto
especialmente
importante quando
as profundidades
forem tiradas de
uma carta nutica e
as elevaes de
mar de medies
locais.

A definio de
profundidade de
guas em reas de
lama discutida em
maiores detalhes na
Seo 6.5.4 abaixo
e no Apndice D,
onde tcnicas de medio e interpretao
nessas reas so discutidas.

Medies de profundidade efetuadas prvia e
posteriormente a dragagens tero um certo
nvel de exatido implcito, que pode ser
melhorado pela colocao estratgica de
margrafos na rea. Deve ser tomado cuidado
quando da interpretao de medies de
profundidades ps-dragagem, para assegurar
que a profundidade de projeto tenha sido
atingida. Em casos complexos, para determinar
a topografia do fundo, pode vir a ser necessrio
o emprego de um Digital Terrain Model (DTM)
24

Profundidades de guas so melhor
representadas em uma carta ou por plotagens
de sondagens. Elas devem ento ser
digitalizadas em base de grade, para uso no
Projeto Detalhado, geralmente aps
interpretao e simplificao. O emprego de um
jogo completo de sondagens em simulaes de
manobras de navios geralmente no
praticvel (e muito dispendioso em termos de
tempo de computao) de modo que devem ser
introduzidas simplificaes.

Geotcnica do Fundo

Os dados necessrios ao projeto consistem de
tipo de fundo, ngulos de repouso para material
de margem, etc. A inclinao das margens bem

24
Modelo Digital de Terreno

como sua proximidade interferem no
comportamento do navio.

As propriedades geotcnicas do material do
fundo sero medidas utilizando-se tcnicas
convencionais. A importncia de tais medies
est no somente em seu valor inerente para a
determinao dos mtodos e custos de
dragagem, da estabilidade do fundo, etc., mas
tambm na determinao da margem a ser
deixada ao se computar a profundidade correta
para assegurar a passagem segura do navio-
projeto.

As tcnicas empregadas para determinar a
geotcnica do fundo so:

amostragem por perfurao
sonar de varredura lateral
sensores ultra-snicos (para lama ver
Seo 6.5.4 abaixo)

Obviamente, far parte do processo de projeto
assegurar que o alinhamento do canal, se
possvel, no o faa passar atravs de material
de fundo de mar cuja dragagem e manuteno
seja difcil ou dispendiosa. Ainda, o que j existir
no fundo (como tubulaes ou cabos) no deve
ser perturbado e deve ser adequadamente
protegido de contacto fsico com navios e dos
efeitos de abraso induzidos por sua passagem.

Sedimentao

Sero necessrias estimativas dos tipos e
ndices de sedimentao, de modo que se
possa ter alguma idia da efetiva reduo na
profundidade do canal com o tempo. O efeito
que isto tiver sobre o comportamento do navio,
squat, etc., determinar as necessidades de
dragagem de manuteno.

O assoreamento medido por:

anlise das anotaes de dragagem e
monitorao das operaes
informaes locais e histricas
mtodos de retro disperso para
sedimentos em suspenso
estudos de rastreador de sedimentos
medies de fluxo de areia
medies de velocidade de decantao
empregando tcnicas de vdeo
medidas de densidade in loco
anlise de sedimentos de perfuraes

A previso dos ndices de assoreamento do
novo canal ou no acesso ao porto pode ser feita
atravs de estudos morfolgicos utilizando a
atividade prevista de ondas e correntes no
porto juntamente com um modelo ou frmula
apropriado de sedimentao. Modelos de
computador podem prever padres de eroso e
depsito em certas reas com preciso
moderada.
Modelos diferentes so empregados para
sedimentos coesivos e no coesivos.
Efeitos da gua Salgada/gua Doce

Em alguns locais no porto, a gua doce de um
rio pode desembocar na gua salgada do porto.
Isso pode causar a passagem de uma cunha
de gua salgada/doce atravs da rea, com
efeitos sobre o comportamento dos navios. No
somente o comportamento de manobra do navio
ser afetado, mas tambm seu calado devido a
mudanas na densidade da gua. O calado
aumenta aproximadamente na proporo
gua do mar/, onde a densidade da gua
doce ou salobra. A densidade varia com a
temperatura da gua conforme indicado na
Figura 6.7.
% de salinidade
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

_____Densidade Mxima - - - Ponto de Congelamento
Figura 6.7 Densidade da gua em Relao a
Salinidade e Temperatura

Medies dos efeitos da gua salgada/doce
podem ser feitas pelo uso de medidores de
salinidade e a previso dos efeitos da interface
gua salgada/gua doce pode ser feita com o
emprego de modelos fsicos e numricos, sendo
que o ltimo simula os efeitos da salinidade pela
incluso da densidade apropriada da gua no
modelo de fluxo (corrente).

6.2.4 Sistemas de Monitoramento e
de Informaes Martimas

Uma vez completados o novo canal e a
ampliao porturia a ele associada, seu
ambiente ser monitorado como auxlio s
operaes porturias. Muitas das medies
efetuadas e modelos desenvolvidos para o
projeto do canal podem ser utilizados nesta
atividade posterior.

Previses de altura de mar sero um auxlio
padro para as operaes porturias, mas um
Digital Tidal Atlas pode ser uma ferramenta
operacional poderosa, especialmente se as
normas operacionais do porto forem mais
afeitas a velocidades aceitveis de corrente do

que a condies de mar. Em alguns portos o
comportamento das mars pode ser complexo
ao ponto de no se poder presumir que uma
velocidade conhecida de corrente coincidir
com certas partes do ciclo de mars. Nesses
casos, as correntes no canal (ou prximas a ele)
devem ser continuamente monitoradas para que
se fornea uma calibragem em tempo real ao
DTA (Digital Tide Atlas), cujas previses
fornecero informaes aos prticos ou aos
operadores de VTS que podero ento decidir
a respeito de operational windows
25
adequados
para a passagem segura do navio.

Alguns equipamentos de demarcao do canal
podem ter correntmetros instalados para
auxiliar nessa operao; pode ser possvel ao
prtico consult-los de outras partes do canal
pelo rdio, a fim de obter um quadro da
estrutura de correntes no momento e de como
ela estaria mudando.

O Port Control
26
deve ser continuamente
alimentado com Informaes sobre altura e
perodo de ondas, para que possa auxiliar os
prticos caso o canal seja limitado devido sua
profundidade, para certos navios. Informaes
sobre ventos tm tambm que estar
continuamente disponveis. Todas essas
informaes so parte de um Sistema de
Informaes Martimas, que pode ser sofisticado
em maior ou menor grau, e cuja extenso e
complexidade estaro intimamente ligadas ao
projeto e operao do canal de acesso ao porto
e s caractersticas a ele associadas.

6.3 ALINHAMENTO DO CANAL

6.3.1 Geral

Se o canal foi alinhado de acordo com os
princpios da Seo 5.2.2, poucos problemas de
navegao podero existir que requeiram que
seu projeto seja refeito. Os estudos de
simulaes feitos para as sees retas do canal
(ver Seo 6.4 abaixo) sero utilizados para
verificar as curvas, se as houver, de modo que a
adequao dos raios e larguras dessas curvas
possam ser checados. No entanto, a questo da
demarcao apropriada das curvas importante
e um simulador de navio providenciar
informaes valiosas a este respeito. Alguns
princpios bsicos podem ser observados, que
sero discutidos abaixo aps uma breve
considerao sobre a configurao de curvas.

6.3.2 Configurao de Curvas

Uma curva normalmente liga dois trechos retos
de canal. Esta no uma regra inflexvel, uma
vez que podem ocorrer duas curvas em

25
Perodos em que o canal est disponvel para uso
26
Controle do Porto (executado de fato pelas praticagens na maioria
dos portos brasileiros)
seqncia, embora isso deva , se possvel, ser
evitado em um bom projeto.

Em alguns casos, curvas concatenadas sero
inevitveis, e a simulao de manobras constitui
a nica tcnica para determinar sua adequao.
Ser de particular importncia o posicionamento
do navio na primeira curva. Este deve ser
correto (normalmente com uma pequena
margem de erro) para que as curvas que se
sucedem possam ser navegadas com sucesso.
Se possvel, a distncia entre curvas sucessivas
deve ser maior do que cinco comprimentos do
navio, como na Figura 5.1. Transies mais
curtas do que isto devem ser objeto de um
estudo de simulao de manobras.

Uma curva pode ter ou no margens. No
primeiro caso, na baixa mar ela poder se tornar
quase que como um canal artificial e, no ltimo,
ela simplesmente indicar uma manobra de
guinar de uma seo do canal para a outra. O
comportamento do navio e, como resultado, a
demarcao da curva diferiro para cada tipo. A
curva com margens pode fazer com que o navio
mude seu comportamento devido aos efeitos da
margem, portanto sua presena necessitar ser
indicada.

Raio e ngulo de curva tero sido escolhidos no
Projeto-Conceito, seguindo as sugestes feitas
na Seo 5.2.5 acima. O emprego do simulador
determinar se a configurao particular
adequada ou no. Isso logo se tornar aparente
se o responsvel pela manobra do navio sentir-
se vontade ao navegar uma curva. O
problema de uma curva muito longa com raio
muito grande se manifestar atravs de
desorientao e uso excessivo do leme. O
problema de um raio de curva muito pequeno
bvio e, em tal situao, pode se tornar
necessrio apelar para o emprego de um
rebocador para assistir o navio caso o raio no
possa ser aumentado.

6.3.3 Demarcao da Curva

As orientaes fornecidas na Seo 5.2..5
devem prover um mnimo adequado. Curvas
com margens altas devem necessitar de mais
pares de bias emparelhadas para melhor
definio.

Os ritmos das luzes para os auxlios
navegao devem ser escolhidos para que
estejam em conformidade com:

a) O Sistema IALA de Sinalizao Martima
(Ref. 6.7)
b) As Recomendaes IALA para
Caractersticas Rtmicas de Luzes em
Auxlios Navegao Abril 1982 (Ref.
6.8)

Dentro das limitaes dessas recomendaes,
deve-se evitar grandes perodos de eclipse,
devido importncia da sinalizao como

orientao visual, especialmente noite. O
sistema IALA oferece uma gama de ritmos de
lampejos ou lampejos rpidos dentre os quais
se pode escolher.

Deve ser tomado cuidado para assegurar que
essas luzes sejam claramente visveis contra
quaisquer luzes na retaguarda, localizadas em
terra.

Em curvas sem margens que tenham um raio
adequado, um meio alternativo de demarcao
a colocao de uma sinalizao bem visvel
ao radar no centro do crculo do qual a curva
parte. Se o prtico do navio conhecer a
distncia dessa bia linha central do canal na
curva, poder utilizar tcnicas de indexao
paralela no radar para navegar. Isto requer
conhecimento dessa tcnica pelo prtico e
pessoal do passadio e deve ser empregado
com cuidado caso qualquer membro da equipe
do passadio no esteja familiarizado com a
citada tcnica. Um excesso de informaes
fornecidas pelo oficial que estiver monitorando o
radar pode confundir a conduo do navio.

6.3.4 Avaliao da Largura da Curva

O uso de simulao rpida (e, em menor grau,
em tempo real) em curvas sob vrias condies
de mar e ventos resultar um numero de
trajetrias. Uma curva de variao dessas
trajetrias pode ser comparada com o projeto da
curva e, se necessrio, podem ser feitas
modificaes. Em particular, ficar aparente se
necessrio aumentar a largura na curva e nos
trechos de transio a ela associados.

Pode-se recorrer aos critrios da Seo 7.6 para
determinar se so necessrias mudanas.

6.4 LARGURA DO CANAL

6.4.1 Geral

A largura ter sido determinada para uma
passagem segura, porm sua adequabilidade
poder ter que ser demonstrada ao cliente e, o
que mais importante, aos martimos que
devero usar o canal. Essa tarefa poder indicar
mudanas no Projeto Detalhado e quase que
certamente indicar quaisquer problemas
operacionais que possam surgir. Estes podem
ser relacionados a assuntos de percepo,
reao humana e tcnicas de manejo, todos
envolvendo o comportamento e reao do ser
humano (ou fatores humanos) no processo de
projeto.

Se a incorporao de fatores humanos um
elemento crucial do processo de Projeto
Detalhado, outro o risco martimo (discutido
mais amplamente no Captulo 7). O objetivo de
todo o projeto e operao a movimentao
segura e eficiente de navios para e de um porto,
e para tanto a segurana (ou risco) da operao
pode, algumas vezes, ter que ser comparada a
seu custo em termos econmicos e comerciais.
Os clientes podem querer que a segurana e o
risco sejam demonstrados de maneira tangvel e
mensurvel de modo que fiquem convencidos
de que a largura (e o alinhamento) do canal e
reas de giro e atracao a ele associadas
sejam satisfatrias.

A ferramenta de projeto que auxiliar a
satisfazer essas exigncias de Projeto
Detalhado o modelo de simulao de manobra
de navios. na determinao da largura do
canal (e seu alinhamento) que ele se revela
uma ferramenta poderosa.

6.4.2 Manobra de Navios e Simulao

Uma simulao de manobra de navio um
modelo matemtico, instalado em um
computador, que reproduz, to precisamente
quanto possvel, o comportamento de manobra
de um navio. Nas Referncias 6.9 e 6.10 sero
fornecidos detalhes desses modelos de
simulao. Eles no so discutidos aqui. Ao
invs disso, a ateno ser concentrada em seu
uso e importncia para o projetista.

Manobrar navios uma habilidade que, no caso
de navios mercantes, mais freqentemente
solicitada quando estes se movem a
velocidades relativamente baixas em ou
prximos a um porto. No mar, a velocidades de
cruzeiro, o navio estar geralmente sob o
controle de um Piloto Automtico ao passo que,
no porto, estar sob controle humano, sendo o
condutor do navio geralmente um prtico ou
algum a quem, por cujo conhecimento local do
porto e do navio (atravs da prtica freqente),
tenha sido conferida iseno de praticagem.

Em tais guas, o calado geralmente limitado,
existir mais trfego prximo ao navio do que
em mar aberto e haver outros navios
atracados, margens e obstrues pelos quais se
dever passar. O navio ter que diminuir a
velocidade, parar, girar e atracar, possivelmente
sozinho ou com o auxlio de rebocadores. A
atracao deve ser feita com preciso e com a
velocidade do navio to baixa quanto possvel
quando tocar as defensas.


Projeto Final e Regras de Operao
Perito
Grupo
de
Peritos

Simulao
em Tempo
Real

Simulao
Rpida
Projeto-
Conceito do
Canal

Critrios
Mudan-
as
Dados de
Sada
Dados de
Sada
Mudana

Projeto-
Conceito do
Canal
OK
?
OK
?
Para ser til em projetos de canais e portos,
modelos de simulao de navios devem ser
capazes de reproduzir todos essas manobras a
baixa velocidade; uma simulao limitada
somente a situaes de velocidades de
cruzeiro de pouca utilidade. Ela deve permitir
que o navio pare e se mova para os lados, bem
como vante e r, e deve prover:
Realismo.
Fatores
Humanos.
Pequeno
Nmero de
Sesses.
Coleta
Rpida de
Dados.
Estudos
Trade Off
Menos
Realismo.

efeitos de guas rasas (e as mudanas na
manobrabilidade deles resultantes)
Interao com outros navios (tanto
atracados como em movimento)
Interao navio-margens
hlices de passo fixo e de passo varivel
rebocadores
ventos, ondas e correntes
efeitos de thrusters ou outros dispositivos
de manobras.

Deve tambm possibilitar que operadores
humanos (projetistas e martimos) interajam e
manejem a simulao.

Mesmo o manejo de uma simulao no
sendo o mesmo que o manejo do navio, o
emprego de tal modelo fornece um estmulo til
equipe de projeto e permite que vrias
disciplinas diferentes e necessrias em projetos
trabalhem juntas em direo a um objetivo
comum. Os modelos de simulao, portanto,
agem como um catalisador e talvez esta seja
sua grande fora como ferramenta de projeto.

6.4.3 Emprego de
Simulao para Largura de
Canal

A Simulao pode ser empregada de vrias
maneiras para avaliar a largura de um canal. A
seguir, duas tcnicas (talvez os mtodos mais
comuns atualmente em uso) so apresentadas
e discutidas. As tcnicas envolvem o emprego
de simulaes rpidas e em tempo real e a
figura 6.8 indica como esses mtodos
alternativos so utilizados para se chegar ao
projeto final. Cada tcnica ser a seguir
considerada em maiores detalhes.

6.4.3.1 Tempo Real com
Martimos, o Grupo de
Peritos

Com esta tcnica, um simulador em tempo real,
geralmente do tipo full mission, (isto , uma
rplica de passadio totalmente equipado e com
cenas visuais realsticas) empregado com
martimos como participantes e assessores da
equipe de projeto. O canal proposto
incorporado simulao e os martimos
governam o navio ao longo dele. Empregando
sua experincia em situaes similares a bordo
de navios reais, eles fazem comentrios sobre o
projeto que pode, se necessrio, ser modificado
no simulador at que fique satisfatrio. Tal
procedimento normalmente consiste de:

Figura 6.8 Emprego de Simulao em Tempo
Real e de Simulao Rpida

aclimatao inicial
sesses de simulador com um ou um certo
nmero de martimos manobrando o navio-
projeto (ou similar)
sesses de relato aps cada operao
observaes e registro de parmetros
chaves de desempenho durante cada
operao.

Aclimatao Inicial

Alguns martimos no estaro familiarizados
com simuladores em tempo real ou com seu
uso. Nestes casos, ser necessrio algum
tempo com o equipamento para aclimatao.
Isso pode ser feito com o canal que est sendo
verificado ou um simples porto-teste. Pelo
menos um dia deve ser concedido para esse
propsito, uma vez que existiro questes de
adaptao ao ambiente estranho ao redor e,
em alguns casos, de superao do ceticismo
natural dos martimos com relao ao simulador.
sim
no
sim
no
Aux.
navegao

A aclimatao tambm necessria para um
novo canal pois, se o grupo de peritos martimos
for composto de prticos, esperar-se- que eles
tenham, como resultado de sua experincia
prtica, um conhecimento detalhado da rea
martima em questo. Se o canal for novo, eles
necessitaro de tempo para assimilar novas
caractersticas de vento e corrente para ampliar
sua experincia.

No se deve efetuar sesses de medio
durante a aclimatao; elas somente devem
iniciar quando os martimos estiverem
familiarizados com o ambiente (tanto interno
como externo ao simulador) e com o modelo de
navio.

Sesses de Simulador

Uma vez completada a aclimatao, as sees
reais podem iniciar. Freqentemente, os
martimos estaro entusiasmados com o uso do
simulador e este entusiasmo deve ser
canalizado adequadamente pelo lder do
projeto. O programa acordado deve ser seguido
to risca quanto possvel, embora um enfoque
flexvel possa vir a ser necessrio quando e se
os parmetros do canal estiverem sendo
mudados. Deve-se tomar cuidado para que
somente um parmetro seja mudado de cada
vez.

Durante cada sesso, o desempenho da equipe
do passadio deve ser observado pela equipe
de projeto, bem como deve ser mantido um
registro de eventos.

Finalmente, deve ser reconhecido pela equipe
de projeto que manejar um simulador no
confinamento de um canal pode ser
mentalmente cansativo. Em suas atividades
normais, um prtico deve faz-lo somente dia
sim, dia no, ou a intervalos maiores; no
simulador, ele poder ser solicitado a repetir
sesses a cada meia hora. Se ao final do dia
estiverem surgindo enganos devido fadiga, as
sesses devem ser interrompidas, ou um grupo
maior de martimos deve ser empregado.
bvio que, se estiverem sendo investigados os
efeitos de fadiga, este conselho deixa de ter
validade.

Relato

O relato deve ser uma discusso plena, sem
constrangimentos de cada sesso,
preferivelmente com um grupo de participantes
de mesmo nvel, mas liderado por um martimo
que faa parte ou trabalhe junto com a equipe
de projeto. Membros da equipe de projeto
devem estar presentes e participar, se for
apropriado, de modo que ocorra uma discusso
com foco multi - disciplinar. vital que a ltima
sesso seja discutida em detalhes de modo que
a sesso seguinte (e quaisquer mudanas
necessrias) possam ser planejadas. Se
ocorreram enganos na sesso, tanto melhor:
eles podem ser analisados em detalhes (a
despeito de suscetibilidades profissionais) e
seus motivos encontrados. Os enganos devem
ser corrigidos nas sees subseqentes.

Registros grficos das trajetrias das sesses
prvias devem estar disponveis, bem como o
registro de eventos e quaisquer cartas,
plotagens de sondagens e qualquer outro
material relevante. Uma lista de verificao dos
tpicos a serem includos no relato fornecida
na Figura 6.9.

Fatores de Desempenho

Parmetros chaves de desempenho devem ser
anotados e o registro de eventos consultado. Os
primeiros so geralmente obtidos prontamente
da sada de dados do simulador e podem ser
utilizados em anlises posteriores. O ltimo
importante porque podem ser observados stress
ou fadiga indevidos ou outros fatores humanos
que sejam o resultado direto do projeto do
canal, que deve ento ser mudado caso tais
fatores levem a erros de manejo

Os fatores de desempenho, que podem ser
verificados posteriormente em comparao a
vrios outros critrios (ver Seo 6.6. abaixo),
consistem normalmente de:

atividade do leme, inclusive ngulo mdio
de leme, desvio padro do ngulo de leme,
ngulo mximo de leme, nmero de
mudanas de bordo,
erro de sada de rota,
variaes de velocidade,
variaes de aproamento,
atividade dos rebocadores, inclusive foras
de reboque.

Este processo continua at que o projeto
resultante seja satisfatrio aos martimos que ao
final o utilizaro. Eles devero sentir que ser
alcanado um nvel satisfatrio de
navegabilidade no canal.

Um nmero de repeties de sesses ser
necessrio e, em alguns casos, poder ser um
grande nmero. No entanto, o custo do tempo
de um simulador de manobras full mission alto
e freqentemente pode-se chegar a um acordo
por consenso aps um nmero relativamente
pequeno de sesses.

A adequao da largura do canal ao longo de
seu comprimento ter ento sido desse modo
avaliada pelos martimos e pela equipe de
projeto e quaisquer mudanas necessrias
tero sido feitas. Se tiverem tambm sido
satisfeitos os critrios de segurana aplicveis,
isto servir para confirmar (mas no dever
necessariamente sobrepujar) as opinies dos
martimos.

ITEM VERIFICAO
1. Navio Projeto muito rpido?
OK?
muito lento?

2. Atividade do Leme ngulo mdio
ngulo mximo
Freqncia

3. Movimentos de mquina Freqncia
Nmero

4. Avaliao do alinhamento do
navio
(a) foi-lhe possvel manter o navio na rota
e manuteno de posio planejada (em sua faixa do canal em
um canal de trfego nos dois
sentidos?)
- com facilidade?
- com alguma dificuldade?
- com muita dificuldade?
(b) foi-lhe possvel determinar sua posio,
tanto geograficamente quanto em
relao a outro trfego
(1) durante o dia?
(2) noite, e
(3) com pouca visibilidade
- com facilidade e rapidamente?
- com alguma dificuldade?
- com dificuldade considervel?

5. Raios de curva - adequados?
- muito fechados?
- muito abertos?

6. Auxlios navegao - posies e espaamento de bias OK?
- ritmos e cores das luzes OK?
- luzes de orientao OK?

7. Parada e Giro - espao adequado?
- quantos rebocadores e qual a potncia?
- movimentos de mquina?
- Pior hiptese onda e corrente OK?

8. Aborto - ltimo ponto para abortar seguramente?
- ponto sem retorno OK?
- para onde abortar?

10
.
Visibilidade - mnima necessria para manter velocidade de
projeto?
- limites de visibilidade para giro?
- visibilidade do passadio OK?

11
.
Controle e Segurana - sentiu-se 'no controle' todo o tempo?
- se no por que?
- sentiu o canal Seguro?
- se no, por que?
repetidas a fim
de obter informaes
estatsticas suficientes
para avaliar o projeto
do canal. Isto ser
discutido mais
amplamente na
prxima seo; no
entanto poder levar
necessidade de
perodos muito longos
de simulador.

Uma vez tendo o canal
sido avaliado como
sendo adequado para
uso normal, deve-se
efetuar os seguintes
estudos :

Disposio e Tipo de
Auxlios Navegao

Este assunto deve ter
sido parte do estudo
principal, mas se no
foi, o cenrio visual
idealmente adequado
para verificar a
posio e tipo de
auxlios navegao.
Normalmente o
cenrio pode ser
mudado de maneira
fcil e rpida para
mostrar tipos
diferentes de bias,
luzes, etc. No entanto,
deve-se tomar cuidado
para assegurar que
estas estejam em
conformidade com o
Sistema de
Sinalizao Martima
IALA (Ref. 6.7).

Figura 6.9 Lista de Verificaes Sugerida para

Exerccios de Simulao em

Tempo Real

Nesta tcnica os martimos foram empregados,
como peritos em sua rea, para avaliar e
calibrar o canal. Esse emprego do Grupo de
Peritos uma ferramenta til e valiosa, mas
existem outras. Talvez a principal alternativa
seja efetuar um grande nmero de sesses


Limites Operacionais e Regras de Passagem

Pode ser necessrio impor limites de vento, correntes e
altura de mar para a operao segura no canal. Tais
limites devem ser determinados descobrindo-se quando
o martimo sente que est perdendo o controle, e
comparados com critrios comerciais ou outros. Se
forem ento inaceitveis, deve-se fazer tentativas de
mudar o projeto. Desses limites, podem ser
desenvolvidas Regras de Passagem ou Operao.

Pontos para Aborto Seguro

Em alguns acessos porturios, deve ser determinado o
ultimo ponto para aborto seguro. Alm desse ponto o
navio estar irrevogavelmente comprometido com sua
entrada no canal e no poder voltar para o mar, caso
circunstncias adiante impeam sua passagem segura
(ver tambm Seo 7.5.4).

Efeitos de Visibilidade Restrita

Aproximaes cegas devem ser estudadas para alguns
canais, em cujo caso pode ser necessrio efetuar
aproximao empregando o radar. Isto pode exigir mais
mudanas no projeto.

6.4.3.2 Simulao Rpida

A simulao rpida tambm empregada em projetos de
canais, embora neste caso o enfoque do Grupo de
Peritos seja um mtodo menos apropriado para
determinar sua adequao. Embora possa ser utilizada,
a diferena entre a experincia em tempo real e o
comportamento na simulao rpida geralmente muito
grande para permitir que sejam feitos julgamentos
baseados em experincia.

, portanto, comum ampliar o discernimento profissional
com certos critrios baseados em experincia e indicar
se um projeto de canal adequado (e seguro) ou no.
Tais critrios podem tambm ser utilizados com
simulao em tempo real, conforme mencionado acima,
mas nesse caso, alguns deles podem levar a longos
perodos de estudos.

Vrias tcnicas esto disponveis com a simulao
rpida:

sesses mltiplas
sesses nicas
controle humano
pilot model control
27

viso plana ou viso do passadio.

Sesses mltiplas

A operao em tempo rpido permite que sejam feitas
muitas sees em pouco espao de tempo e esta sua
maior vantagem como ferramenta de projeto. A tcnica
de sesses mltiplas geralmente acoplada a um pilot
model control e envolve efetuar a simulao de uma
dada manobra repetidamente e analisar a estatstica

27
Controle da manobra por modelo simulado de prtico
resultante das sesses. O modelo de prtico , na
verdade, um modelo automtico do prtico humano com
suas demoras corretas de percepo, fortuidade de erros
na percepo do aproamento, erros de sada de rumo,
etc. Modelos de prticos esto em sua infncia no
mundo martimo, mas at os mais simples podem ser
teis.

Este enfoque probabilista do projeto de canais fornece
informaes sobre largura do canal e de curvas,
definidas a partir da distribuio de trajetrias das
sesses mltiplas. Utilizando tais informaes, pode ser
determinada a probabilidade de o navio se mover para
fora dos limites do canal (e consequentemente encalhar)
devido a uma combinao de manejo, vento, ondas e
correntes. Isto pode ento ser comparado com valores
aceitveis de risco de encalhe conforme mostrado na
Seo 7.6.3.

A curva de variao das trajetrias das sesses mltiplas
pode tambm ser utilizada para determinar o
alinhamento ideal e a largura nas curvas do canal.

Sesses nicas

Sesses nicas em vrias condies de vento, ondas e
correntes podem ser empregadas para julgar a
conformidade do canal, com base em experincia prvia,
e podem tambm fornecer alguns critrios de manobra.
Estes devem se basear na atividade do leme, da mesma
maneira que a simulao em tempo real, e devem ser
julgados com base nos mesmos critrios.

Infelizmente, os critrios de atividade do leme no
constituem indicadores muito sensveis dos efeitos de
mudanas no projeto do canal; em parte porque a
manobra do navio, bem como o modo pelo qual o leme
empregado para atingir um objetivo em particular, so
caractersticas tanto do prtico como do canal. Devem,
portanto, ser empregados com cuidado.

Limites operacionais relativos a ventos, ondas e
correntes podem tambm ser determinados empregando
se a simulao rpida. Esta tende a confiar
sobremaneira no julgamento subjetivo do operador, visto
que ele deve determinar sob quais condies de vento,
ondas e correntes estar perdendo ou ter perdido o
controle. Algumas vezes ficar obvio que se perdeu o
controle, mas em alguns casos pode ser difcil diferenciar
entre conduo ruim e verdadeira perda de controle. Em
dvida, deve ser feita a repetio das sees.

Viso Plana ou em Perspectiva

A maioria das simulaes rpidas fornece uma viso
plana da rea sob considerao (ver Figura 6.10), ao
passo que algumas fornecem uma simples viso em
perspectiva a partir do passadio. Infelizmente, uma
viso em perspectiva atravs de imagem abrangente
gerada por computador (CGI)
28
pode ser custosa em
termos de tempo de computador, reduzir a velocidade da
simulao e anular as vantagens da simulao rpida.
Vises noturnas simples, nas quais todas as luzes de
navegao so enxergadas, podem superar esse
problema. Embora a maior parte do trabalho v ser feita

28
Computer Generated Image

com representao plana de viso, se possvel algumas
sesses devem sempre ser efetuadas empregando viso
em perspectiva, pois a percepo de um canal, quando
somente o balizamento est disponvel para indicar seus
limites, muito diferente da viso plana e pode afetar o
modo como o navio manobrado.

Figura 6.10 Tela de Exibio Tpica de Simulao em
Tempo Rpido.

Finalmente, um aviso de precauo deve ser soado. A
simulao rpida constitui uma valiosa ferramenta de
projeto, mas deve sempre ser utilizada em combinao
com discernimento e experincia. O operador humano
percebe o movimento em simulao rpida de maneira
diferente do movimento em tempo real, especialmente
quando os movimentos em tempo real forem
excepcionalmente vagarosos (como quando um navio
tanque inicia seu giro), sendo a percepo apropriada
deste movimento um dos problemas do prtico. Assim,
todo o trabalho de projeto com simulao rpida deve
idealmente ser suplementado por simulao em tempo
real (que ser muito reduzida em seu mbito de
aplicao devido ao emprego anterior de mtodos de
simulao rpida) ou se isso no for possvel, os
resultados da simulao rpida devem ser criticados
construtivamente por martimos com experincia recente
na rea ou navio em questo.

6.5 PROFUNDIDADE DO CANAL

6.5.1 Introduo

A determinao da profundidade do canal e lmina
dgua abaixo da quilha foi considerada em detalhes em
um relatrio PIANC anterior (Ref. 5.1). Isto de modo
geral ainda relevante, mas em algumas reas em
especial foram feitos mais progressos. Esta parte do
relatrio compreende trs sees principais, a primeira
lidando com mtodos para clculo de squat, a segunda
com lmina dgua abaixo da quilha em ondas. A
terceira trata da profundidade real disponvel,
especialmente quando o fundo do mar consiste de lama
e no portanto bem definido. Para auxiliar nesta
situao, so introduzidos e discutidos os conceitos de
profundidade e fundo nuticos.
6.5.2 Squat

Squat o efeito combinado de afundamento e trim
devido velocidade vante do navio e foi introduzido na
Seo 5.2.4. Mtodos para sua computao em guas
tranqilas sero discutidos abaixo, com o objetivo de
abastecer o projetista com mtodos diretos. A ateno foi
focada em frmulas relativamente simples, mas deve-se
ter em mente que previses mais exatas para um dado
navio podem ser feitas com o uso de modelos de
computador desenvolvidos para squat tanto em guas
tranqilas como em ondas. A questo da lmina dgua
sob a quilha em ondas discutida na Seo 6.5.3.

Um resumo completo dos mtodos disponveis
apresentado no Apndice C, que inclui uma discusso do
estado da arte e fornece exemplos. Desses clculos, fica
aparente que o emprego de frmulas diferentes (porm
apropriadas) pode fornecer valores com largas variaes
para squat (Apndice C, Seo C3.3 e Figuras C8 a
C10.)

Por esse motivo, somente trs entre os mtodos
disponveis so apresentados neste captulo:

Huuska/Guliev (ICORELS)
Barrass II
Eryuzlu e colaboradores.

As frmulas recomendadas cobrem uma vasta gama de
navios e hidrovias. As frmulas de Barrass e Eryuzlu so
validadas com medies em tamanho real, enquanto a
frmula Huuska/Guliev (ICORELS) j foi recomendada
antes (ver Referncia 5.4) e desse modo comumente
aceita.

No entanto, quando utilizando uma dessas frmulas em
um caso prtico, deve-se ter em mente que todas elas
devem generalizar o problema e a maioria foi
desenvolvida para condies e limites particulares.
Assim, experincia e discernimento so necessrios para
sua aplicao.

Nesses casos, quando o squat relevante e se existem
dvidas srias a respeito da aplicabilidade de uma
frmula em particular (Apndice C, Captulo C3) ou se a
situao no for coberta por nenhum dos mtodos
publicados (Apndice C, Captulo C4) ento pode ser
necessria pesquisa adicional e especfica.

6.5.2.1 Fatores que influenciam o Squat

A seguir, so fornecidos fatores qualitativos importantes
com respeito a squat, de modo que as especificaes do
canal planejado possam ser comparadas com eles. Deve
ser prestada ateno especial aos navios-projetos, s
velocidades e manobras deles esperadas, bem como ao
lay out do canal e s condies ambientais. Se um ou
mais fatores se aplicarem, aconselhvel levar o squat
em considerao.


Fatores relacionados ao Navio

navio-projeto
A escolha do navio-projeto deve ser verificada nos casos
em que o squat for importante. Por exemplo, um navio-
projeto navegando a uma baixa velocidade de projeto
pode ser menos crtico do que um navio rpido
parecido com o navio-projeto (Ver Apndice C,
Captulo C3).

velocidades operacionais do navio
Abaixo de 6 ns e em profundidade suficiente, no existe
geralmente squat significativo (valores geralmente
inferiores a 30 cm).
Um indicador adequado o nmero Froude de
profundidade (ver Seo 5.2.4). Se este nmero for
menor do que 0,3, no existir squat significativo.
Acima de 6 ns, o squat aumenta rapidamente com o
aumento da velocidade. (ver Apndice C, Figuras C8 e
C9)

formas do navio
O squat sensvel forma do navio. Isto pode influenciar
na escolha do navio projeto. Deve-se tomar cuidado ao
selecionar a equao apropriada.
(ver Apndice C, Tabela C3)

trim inicial
O trim inicial influencia os valores de squat mximo e em
alguns casos, sua localizao (proa ou popa). Mesmo
um pequeno trim pela vante pode aumentar o squat na
proa. Para navios de alta velocidade com coeficientes
de bloco menores que 0,7 em canais muito estreitos ou
canais artificiais, o squat mximo ocorre na popa.
(ver Apndice C, Figura C7)

Fatores relacionados Hidrovia e Outros
relao com a largura do canal
No existe correlao forte. Em geral, o squat reduz a
lmina dgua sob a quilha e, com tal efeito, influencia na
manobrabilidade do navio. Os efeitos da largura nas
manobras so discutidos na Seo 6.4.
Nesses casos, quando o navio forado a seguir um
curso marcadamente excntrico com relao ao eixo do
canal, prximo margem, ou em canais artificiais
estreitos, a situao complicada por efeitos de margem
e eventualmente, se houver possibilidade de encalhe,
tambm por um aumento na distncia margem, o que
deixa menos largura para o trfego de outros navios.

canais restritos
Para relaes profundidade/calado menores
(diminuindo a lmina dgua sob a quilha), o squat
aumentar em fundos normais, slidos. Este pode
ser o caso com fundos de lama.
(Apndice C, Seo C4.4 e Seo 6.5.4.6 abaixo)

canais artificiais
Navios navegando em um canal artificial provocam
um refluxo considervel de gua atravs da seo
transversal submersa do canal. Isto provoca uma
depresso no nvel da gua muito mais
pronunciada do que navegando em um canal
restrito ou em guas rasas irrestritas.
Frmulas de squat para estes dois ltimos tipos de
vias navegveis subestimaro consideravelmente o
squat se empregadas em canais artificiais.
(Apndice C, Seo C2.1.4 e Tabela C3)

proximidade de margens
Passar a pouca distncia de uma margem aumenta
o squat.
(Apndice C, Seo C4.2)

mudanas relativamente abruptas na
profundidade (p.ex., acessos sobre sills
29
ou
margens)
Deve-se tomar cuidado devido ao comportamento
dinmico do navio.

canais com fundos de lama
Um fundo de lama geralmente diminui o squat. Uma
exceo o caso de um navio em velocidade que
penetra em lama de baixa densidade, o qual pode
experimentar um acrscimo no squat.
(Apndice C, Seo C4.4 e Seo 6.5.4.6
abaixo)

outros tipos de trfego
Cruzar ou ultrapassar aumenta o squat.

vento pelo travs
Em canais sujeitos a ventos pelo travs, os navios
podem ter que navegar com um grande ngulo de
deriva, o que pode aumentar o squat.

curvas
Navios derivam quando navegando curvas no
canal, o que pode aumentar o squat.

6.5.2.2 Recomendaes para a
Estimativa de Squat

O emprego de mtodos diferentes para o mesmo navio
nas mesmas condies pode levar a variaes
significativas na predio de squat. Presentemente, os
motivos para tais diferenas no esto claros, e portanto
recomenda-se o seguinte:
Em casos gerais, empregar expresses que
resultem nmeros mdios de squat. Nessa categoria
encontram-se os mtodos de Huuska/Guliev
(ICORELS), 1976, 1980) e Barrass II (1979) e para
navios de formas cheias, o mtodo de Eryuzlu e
colaboradores (1994).
(ver apndice C para Referncias)

Selecionar um mtodo mais pessimista (Apndice
C, Captulo C3) quando os riscos de tocar o fundo
da hidrovia forem considerados altos (isto , carga
perigosa, estrutura do fundo).

Se forem esperados problemas de efeito squat em
condies particulares com um tipo especfico de
navio, recomenda-se testes com modelos.
Recomenda-se que as estimativas de squat feitas
durante o estgio de projeto sejam validadas por
meio de observaes em tamanho real. Tais

29
Soleiras, cristas submersas que dividem bacias ou reas do fundo do mar


avaliaes posteriores podem levar a modificaes
no calado permitido ou a correes no programa de

A maioria das frmulas de squat destinada a
navios movendo-se em um curso reto, na linha
central de um canal. Condies diferentes dessas
podem levar a valores de squat maiores. Em tais
condies, o efeito de aumento do squat pode ser
amenizado pela adoo de velocidades menores ou
aumentando-se a profundidade da gua.

6.5.2.3 Clculo de Squat

Todos os mtodos a seguir so vlidos para canais retos
com fundos planos e velocidades subcrticas do navio
(isto , F
nh
<1).

O tipo de hidrovia e o coeficiente de bloco determinam a
frmula apropriada. Os limites de h/T e L/h devem ser
respectivamente observados.

O squat resultante ser maior na proa para todos os
navios de formas cheias (isto , com alto coeficiente de
bloco) e para navios mercantes normais navegando em
guas rasas irrestritas. Em navios de alta velocidade
com coeficientes de bloco menores do que 0,7 em canais
muito estreitos ou canais artificiais, o squat mximo deve
ocorrer pela popa. O trim inicial influencia a localizao
do squat mximo.

Mtodo I: Huuska/Guliev (ICORELS)

A equao calcula o afundamento da proa, s
b
. Ela
vlida para hidrovias irrestritas, canais restritos e canais
artificiais, e j foi mencionada na Seo 5.2.4, Equao
(2).

S
b
= 2.4

F
nh

K
s

(8)

L
pp
(I-F
nh
)

onde:
volume de deslocamento do navio (m)
L
pp
comprimento do navio entre perpendiculares (m)
F
nh
Nmero Froude de profundidade (ver Seo 5.2.4
Equao (1)
K
s
7,45 s1 + 0,76 para s1 > 0,03
K
s
1 para s1 0,03
s
1
(A
s
/ A
ch
) K
1
K
1
fator de correo (ver Apndice C, Figura C6)
A
s
rea da seo de meia nau 0,98 BT
A
ch
rea da seo transversal submersa do canal
restrito/canal artificial com a inclinao das
margens extrapolada superfcie da gua (ver
Apndice C, Figura C3).

Esta equao no deve ser usada com nmeros Froude
de Profundidade superiores a 0,7.

No caso de navios de formas cheias com alto coeficiente
de bloco, alguns autores recomendam outros valores
para o coeficiente 2,4 conforme utilizado por Huuska.
Eles propem valores de coeficiente variando entre 1,75
e 2,4.

Mtodo 2: Barrass II
Barrass analisou o resultado de squat de diferentes
navios e testes com modelos com coeficientes de bloco
de 0,5 a 0,9, tanto em condies de mar aberto como de
canais restritos, para relaes h/T variando de 1,1 a 1,5.
Para guas sem restries laterais (restries de
profundidade somente) a largura efetiva W
eff
da hidrovia
deve ser pelo menos

W
eff
= [ 7,7 + 45 (I C
WP
) ] B (9)

Para um coeficiente de rea de aquaplanagem C
WP
de
cerca de 0,9, teremos uma largura efetiva W
eff
maior do
que oito vezes a medida da boca do navio.

Barrass modificou e simplificou sua expresso anterior
para

(10)

Onde

S
2
coeficiente de bloco: A
s
/A
w
A
s
rea da seo de meia nau (m)
A
w
rea da seo transversal submersa da hidrovia
(m): A
w
= A
ch
- A
s
A
ch
rea equivalente seo transversal submersa
do canal com inclinaes extrapoladas
superfcie da gua (m)
C
B
coeficiente de bloco
V
k
velocidade do navio sobre a gua (ns)

A faixa de validade da equao (10) :

0,5 C
B
0,9
1,1 h/T 1,5
F
nh
0,7

Mtodo 3: Eryuzlu e colaboradores

Eryuzlu e colaboradores fizeram experimentos atravs
de testes com modelos de navios de carga geral e
graneleiros com proa bulbosa (CB 0,8, L/B = 6,7
6,8, B/T = 24 2,9) em guas irrestritas lateralmente e
com profundidade restrita (1,1 h/T 2,5). O efeito da
largura do canal no squat foi investigado em testes
suplementares com modelos levados a efeito em um
canal restrito (altura do trecho submerso dragado hT =
0,5 h, inclinao da margem 1 em 2).

Uma expresso emprica, vlida para coeficientes de
bloco 0,8 e tanto para canais restritos como para
canais artificiais, foi obtida e avaliada por meio de
medies de squat em tamanho natural. Sua forma era
como segue:

(11)
Onde h profundidade da gua (m)
T calado (m)
V velocidade sobre a gua (m/s)
g acelerao da gravidade (m/s)
e K
b
= 3,1/(wB)
1/2
quando w/B < 9,61

K
b
= 1 quando w/B 9,61

onde w = largura do canal no fundo (m)

B = boca do navio (m).

6.5.2.4 Casos Especiais de Squat

Os efeitos especiais sobre o squat so abordados no
Apndice C, Captulo C4.

Os efeitos considerados so:
cruzamentos ou ultrapassagens de navios
proximidade de margens
configurao do fundo das hidrovias
fundos de lama
deriva e guinadas.

6.5.3 Lmina dgua sob a Quilha em Ondas

Em um canal sujeito ao de ondas, importante
assegurar que esteja disponvel uma lmina dgua
adequada sob a quilha para acomodar os movimento do
navios provocados pelas ondas. Os movimentos verticais
de arfagem, caturro e balano combinam todos com o
squat para diminuir a lmina dgua abaixo da quilha e
desse modo aumentar o risco de alguma parte do navio
tocar o fundo.

O projeto de um canal afetado por vagas requer:

anlise detalhada do espectro de ondas no local,
a estimativa dos movimentos verticais do navio-
projeto em resposta a diferentes ambientes de ondas,
a determinao do movimento vertical mximo
permitido ao navio-projeto durante o trnsito pelo
canal,
a formulao de critrios de segurana e regras de
deciso para transitar no canal
.
6.5.3.1. Espectro de Onda

Os dados para a determinao do espectro de onda so
acumulados pelos mtodos descritos na Seo 6.2.3 e
organizados atravs de programas apropriados de
computador. O ngulo de incidncia das ondas sobre as
direes do navio de crucial importncia para todos os
cmputos, uma vez que determinam o movimento de
balano.

6.5.3.2 Movimento Vertical do Navio-Projeto

Condies crticas e possveis volumes de dragagem
podem ser investigados tanto com modelos de
computador como com modelos fsicos.

O movimento vertical do navio grandemente
amortecido quando a lmina dgua sob a quilha
pequena e a previso acurada deste efeito
problemtica. Tcnicas tm sido desenvolvidas para
estimar a resposta de navios ao das ondas. Esto
disponveis modelos de computador que, baseados em
teoria linear fornecem uma aproximao razoavelmente
boa da resposta do navio na forma de curvas Response
Amplitude Operator
30
(RAO) para um dado navio a uma

30
Operador de Amplitude de Resposta
dada profundidade a uma dada velocidade. A tcnica de
RAO co-relaciona movimentos verticais com
comprimento, perodo e direo de ondas e pode
portanto ser empregada para estimar a lmina dgua
sob a quilha em condies variveis. Deve-se deixar a
devida margem para squat.

falta de modelos de computador plenamente
desenvolvidos, modelos fsicos podem ser utilizados.
Desde que suas dimenses em escala sejam
adequadas, podem ajudar a prever movimentos em
guas rasas com preciso razovel.

6.5.3.3 Movimento Vertical Mximo Permissvel

Devido sua natureza fortuita, as ondas e os
movimentos do navio que delas resultam tm que ser
tratados como um processo aleatrio no qual a
probabilidade de contacto com o fundo durante o trnsito
deve ser mantida em um nvel mnimo aceitvel. Modelos
de probabilidades podem ser empregados para calcular
as possibilidades de tocar o fundo. As conseqncias de
tocar o fundo devem ser cuidadosamente avaliadas,
particularmente em grandes ondulaes.
Subseqentemente a estes estudos, podem ser
estabelecidos critrios de segurana em relao ao uso
do canal. Investigaes abrangentes deste tipo foram
feitas no projeto do Euro-Channel para Rotterdam.

Existem diversos problemas que impedem a medio a
bordo de maneira acurada do movimento vertical do
navio. A chegada aleatria de navios adequados
raramente coincide com o ambiente de ondas
considerado como crtico, e o equipamento de bordo
freqentemente considerado como estando abaixo dos
padres requeridos.

6.5.3.4 Critrios de Segurana e Regras de Deciso

Regras de deciso que incorporem os critrios de
segurana acordados para utilizao do canal so
essenciais em condies extremas de clima. Esto
disponveis programas de computador que combinam
dados das bias waverider
31
com o RAO de bordo e
critrios de segurana acordados, para fazer uma
previso dos movimentos verticais do navio devido
ao das ondas e squat. A deciso de permitir ou no
que o navio transite pelo canal pode ento ser tomada.

6.5.4 Profundidade do
Canal em reas de Lama

6.5.4.1 Motivao

Muitos canais de navegao tm fundos cobertos por
lama fluida em suspenso, caracterizada por baixa
densidade (1.050 1.300 kg/m) e baixa resistncia ao
cisalhamento. Por vrios motivos, fundo e profundidade
no so definidos claramente em tais condies.

Tcnicas tradicionais de medio como linhas de
prumo e eco sondas no so adequadas para
determinar a profundidade em reas de lama.
Medies com eco sondas utilizando sinais
acsticos de freqncias diferentes podem resultar

31
Bias com sensores de movimentos e transmissor

em valores diferentes para profundidade, visto que
sinais de alta freqncia refletem na interface gua-
lama, ao passo que ondas de baixa freqncia
penetram no depsito de sedimento e resultam em
um valor maior de profundidade.

Para canais com fundo slido, seleciona-se uma
lmina dgua mnima sob a quilha (underkeel
clearance UKC ) para evitar contacto entre o
navio em movimento e o fundo. Em reas de lama,
surge a questo se este mnimo, referente
interface gua-lama, no pode ser reduzido.
Embora a parte superior da camada de lama tenha
uma densidade de algum modo superior da gua,
suas propriedades reolgicas so comparveis s
da gua, de modo que o casco do navio no sofre
avaria quando penetra essa interface. Pode-se
considerar at a navegao com uma lmina
dgua negativa com referncia a essa interface, o
que implica que a quilha do navio est em contacto
permanente com a lama. Por outro lado, a
segurana da navegao requer que o prtico seja
sempre capaz de compensar tais efeitos da lama no
comportamento do navio por meio de seu prprio
sistema de controle ou atravs de assistncia
externa (por exemplo, rebocadores).

Um equilbrio aceitvel entre a segurana da navegao
e o custo de manuteno do canal somente poder ser
alcanado pela introduo de definies e mtodos de
verificao no convencionais, e requer conhecimento
adicional sobre a resposta de navegao de navios em
reas de lama.

6.5.4.2 Enfoque de Fundo Nutico

O primeiro passo neste enfoque alternativo consiste em
substituir termos como fundo e profundidade por
conceitos mais apropriados como fundo nutico e
profundidade nutica. Com efeito, dentro da zona
compreendida entre a interface gua-lama e o fundo
duro, as propriedades fsicas da lama (densidade,
caractersticas reolgicas) mudam gradualmente com o
aumento da profundidade, de modo que uma definio
de fundo deve estar relacionada com as circunstncias.
Por exemplo para fins de construo ou aplicaes
hidrulicas, o fundo ser definido de modo diferente do
que o seria do ponto de vista nutico. Desse modo, o
fundo nutico poderia ser definido como:

o nvel no qual as caractersticas fsicas do fundo
atingem um limite crtico alm do qual o contacto com a
quilha de um navio causaria dano ou efeitos inaceitveis
de controlabilidade e manobrabilidade.

Do mesmo modo, profundidade nutica pode ser definida
como

A distncia vertical instantnea e local entre o fundo
nutico e a superfcie de guas tranqilas.

A definio de fundo nutico acima mencionada est
claramente incompleta, j que no existe especificao
das caractersticas fsicas nas as quais o critrio
baseado. Ainda, critrios estritos para comportamento
aceitvel do navio no esto disponveis, e dependem
da situao local.
Desse modo, de um ponto de vista prtico e operacional,
a implementao do conceito de fundo nutico requer:

um critrio prtico, i.e., a seleo das
caractersticas fsicas da lama agindo como um
parmetro para o enfoque do fundo nutico e seu
valor crtico;

um mtodo prtico de verificao para a
confirmao contnua do nvel aceito;

um valor mnimo para a lmina livre requerida sob a
quilha com referncia a esse fundo nutico,
assegurando um risco mnimo de contacto com o
referido fundo e um comportamento aceitvel do
navio;

conhecimento sobre o comportamento do navio
nessas situaes; se necessrio, medidas para
compensar os efeitos adversos na controlabilidade
e manobrabilidade.

Algumas observaes pertinentes:

As definies de fundo e profundidade nuticos
substituem a formulao apresentada pelo Grupo
de Trabalho n 3a da PIANC em seu relatrio (Ref.
5.2).

Nessas definies, intencionalmente no foi feita
referncia a fundos de lama, de maneira que elas
pudessem tambm ser aplicadas a configuraes
de fundos duros que estivessem sujeitos a
incertezas a respeito do nvel mnimo como no caso
de um canal de fundo rochoso com grandes
mataces, ou de fundo arenoso sujeito formao
de dunas submersas. Nestes casos, o dano
causado pelo contacto entre o navio e o fundo
nutico mais realstico do que no caso de um
fundo de lama, onde mais provavelmente as foras
exercidas pelo contacto com a lama causariam
problemas de controlabilidade e no de avarias.

6.5.4.3 Caractersticas
da Lama

Em reas de lama, a definio de fundo nutico
mencionada na Seo 6.5.4.2 pode ser interpretada
como o nvel onde a lama fluida navegvel termina e o
fundo de mar no navegvel comea. O parmetro fsico
a ser selecionado como base para um mtodo prtico de
determinao deve estar relacionado s propriedades
reolgicas da lama, que caracterizam sua resistncia ao
fluxo, deformao e mudanas estruturais.

Um fluido Newtoniano (por .ex., a gua) caracterizado
reologicamente de maneira completa por sua
viscosidade dinmica somente, que relao entre
tenso de cisalhamento e variao da velocidade (ver
Figura 6.11a e Apndice D, Figura D1a). A reologia da
lama muito mais complexa e, para fins de engenharia,
freqentemente simplificada por meio de um modelo de
Bingham (ver Figura 6.11b e Apndice D, Figura D1b),
reologicamente determinado por:

sua viscosidade dinmica (diferencial) ;


sua tenso de escoamento ou rigidez inicial y , que
a tenso de cisalhamento que deve ser superada
para dar incio ao fluxo do material.

Uma descrio mais correta, mas tambm mais
complicada da reologia da lama dada no Apndice D,
Figura D1c. claro, no entanto, que uma definio
prtica de fundo nutico deve ser baseada em
consideraes de tenso de escoamento, j que este
parmetro indica se a lama deve ser considerada como
um fluido ou um slido.

Outra propriedade fsica importante que mais fcil de
definir e medir, a densidade da lama
2
, relacionada
com a quantidade relativa de gua e material slido nela
existente.

A tenso de escoamento aumenta com a densidade,
mas tambm depende de muitos parmetros fsico-
qumicos (p.ex., contedo de areia, espectro do dimetro
das partculas, mineralogia do barro, percentagem de
material orgnico, qumica da gua), da tcnica de
medio e at da histria (reolgica) (ver Apndice D).
Se todos estes parmetros forem dados, pode ser
determinado um relacionamento emprico entre tenso
de escoamento e densidade. De acordo com a faixa de
densidade, pode ser feita distino entre lama fluida e
plstica (Apndice D, Figura D2):

a baixa densidade, a lama uma suspenso solta
similar gua, com viscosidade e tenso de
escoamento que no dependem, ou dependem
apenas ligeiramente, da densidade (lama fluida);
lama com densidade mais alta um depsito de
sedimento com propriedades reolgicas bem
mensurveis, que dependem muito da densidade
(lama plstica).

Esta mudana no comportamento estrutural chamada
transio reolgica.

Perfis reolgicos tpicos e de densidade em depsitos de
lama solta so mostrados no Apndice D, Figura D3. A
densidade parece aumentar mais ou menos
gradualmente com a profundidade. A curva inicial de
rigidez, por outro lado, mostra claramente o nvel de
transio reolgica.

Nota: = Tenso
de Cisalhamento
Lama
Tempo
Variao de
velocidade

Figura 6.11 Caractersticas de Cisalhamento de
Fludos e Lamas.

6.5.4.4 Critrios para Determinao
de Fundo Nutico

Emprego de Eco-sonda

O emprego de eco-sonda com freqncias diferentes
fornece uma indicao qualitativa muito til sobre a
existncia ou no da uma camada de lama fluda. Nveis
altos de freqncia (100-210 kHz) indicam a interface
gua-lama, ao passo que sinais de baixa freqncia (15-
33 kHz) penetram na camada de lama (Apndice D,
Figura D4) e so normalmente refletidos pelo fundo bem
consolidado ou fundo duro.

Em alguns locais, no entanto, encontrada uma
razovel relao entre o eco de baixa freqncia e um
parmetro fsico de lama. O eco a 33 kHz, por exemplo,
geralmente corresponde ao nvel de densidade de 1.150
kg//m no esturio de Loire, e serve como definio de
fundo nutico em Anturpia (Apndice D, Referncias
D11 e & D12).

A aplicabilidade de tal critrio no pode ser generalizada,
e deve ser examinada para cada localidade; podem
tambm ocorrer flutuaes sazonais e at de mars. A
reflexo de sinais acsticos de baixa freqncia na lama
parece depender de muitos parmetros (bolhas de gs,
horizontes arenosos, gradientes de densidade, etc.).
Ainda, uma vez que as ondas de baixas freqncias
refletem em diversos nveis, elas nem sempre resultam
em um sinal inequvoco (ver Apndice D, Figura D5 e
Referncias D8, D9 & D10).

Critrios Relacionados Reologia

Efeitos inaceitveis sobre a controlabilidade e
manobrabilidade devido ao contacto com o fundo nutico
so causados por foras adicionais exercidas por

interao entre o navio e a camada de lama. Como a
magnitude de tais foras est relacionada com a reologia
da lama, fica claro que a definio terica de fundo
nutico deveria ser baseada nas propriedades reolgicas
da camada de lama. De fato, este o caso em
praticamente todas as hidrovias onde aplicado o
enfoque de fundo nutico.

Infelizmente, as medies reolgicas in loco hoje em dia
somente podem ser efetuadas por meio de instrumentos
de medio estticos ao invs de contnuos. Como
conseqncia, no possvel basear uma determinao
prtica de fundo nutico em um parmetro reolgico e
desse modo, deve ser feito um desvio atravs de um
parmetro mais fcil de medir (por ex., densidade, ver
Seo 6.5.4.3).

Por muitos motivos, no vivel definir um valor de
tenso de escoamento absolutamente crtico (ver
Apndice D). Por outro lado, uma definio terica do
fundo nutico baseada na transio reolgica oferece
vrias vantagens prticas:

Esse nvel corresponde a uma tenso de
escoamento muito baixa (< 10 N/m) e pode,
portanto, ser considerado como seguro.

Uma vez que as propriedades reolgicas aumentam
muito rapidamente com a profundidade prximo ao
nvel de transio, pode-se esperar que um aumento
substancial na profundidade leve a valores
inaceitveis de tenso de escoamento, de maneira
que esse nvel pode ser considerado como sendo
econmico.

Por esses motivos, muitos procedimentos operacionais
para determinar o fundo nutico so na verdade
baseados no nvel de transio reolgico, embora,
devido a consideraes prticas, a determinao seja
baseada em medies de densidade.

Critrios Baseados em um Nvel de Densidade da
Lama

Como hoje em dia esto disponveis muitos sistemas de
verificao para medio contnua de densidade de
sedimentos, a maioria dos procedimentos operacionais
para determinar o fundo nutico baseada em um valor
para a densidade aceitvel da lama (ver Tabela 6.1).

No entanto, o valor crtico de densidade da lama
depende da localidade, uma vez que as propriedades
reolgicas no so puras funes da densidade.
Conseqentemente, a escolha de um nvel crtico de
densidade baseia-se em consideraes sobre as
propriedades reolgicas da lama local. Isto leva a
algumas desvantagens:

a densidade crtica que define o fundo nutico
depende do local, assim no possvel estabelecer
um valor universal;
em um dado local, as caractersticas da lama
podem ser variveis (i.e., efeito das estaes), de
modo que a densidade crtica deve sempre ser
adaptada;
por razes prticas, adaptaes repetidas no so
desejveis, de modo que uma densidade crtica fixa
de valor mais baixo tem que ser selecionada.
A Tabela 6.1 fornece um resumo de critrios prticos de
determinao de fundo nutico aplicados em vrios
canais de acesso. Mais detalhes so fornecidos no
Apndice D.

Tabela 6.1

Porto
Critrio para fundo
nutico
Nvel de densidade (kg/m)
Bordeaux (Frana) 1.200
Cayenne (Guiana Francesa) 1.270
Emden (Alemanha) 1.220-1.240
Maracaibo (Venezuela) 1.200
Nantes - Saint Nazaire (Frana) 1.200
Rotterdam (Holanda) 1.200
Zeebrugge (Blgica) 1.150

6.5.4.5 Comportamento de Navios
em reas de fundo de Lama

Introduo

Nesta seo, ser feita uma breve reviso dos dados
disponveis sobre controlabilidade e manobrabilidade do
navio. Maiores detalhes so fornecidos no Apndice D e
nas publicaes mencionadas na lista de referncia.

Ondulaes na Interface (Ondas Internas)

O efeito de camadas de lama fluida no comportamento
do navio depende principalmente da deformao na
interface causada pelo campo de presso volta do
casco que se move. Estes movimentos verticais de
interface ou ondulaes internas (ou, de maneira menos
correta, ondas internas) tm os seguintes efeitos na
velocidade do navio (ver Apndice D, Figura D10):

A velocidades muito baixas, a interface permanece
praticamente intocada (primeira faixa de
velocidade).

A velocidades intermedirias, observa-se um
afundamento da interface na entrada do navio
32
,
que em uma certa seo transforma-se em
elevao. O salto hidrulico interno se move em
direo popa com velocidade crescente (segunda
faixa de velocidade).

Em velocidades mais altas, o salto na interface
ocorre atrs da popa (terceira faixa de velocidade).

As ondulaes na interface a baixas velocidades
parecem estar localizadas nas proximidades do navio; a
altas velocidades, a influncia se estende por distncias
maiores. A altura do salto interno, que pode ser um
mltiplo da espessura da camada de lama, depende da
densidade e da espessura dessa camada, bem como da
lmina livre abaixo da quilha.

32
Parte da proa abaixo da linha dgua (entrada da linha dgua)

Em geral, o efeito no comportamento do navio mais
importante na segunda faixa de velocidade e menos
importante na terceira. Uma estimativa da velocidade de
transio entre a segunda e a terceira faixas de
velocidade pode ser feita por meio do Apndice D, Figura
D14.

Propulso e Resistncia

O efeito de ondulaes na interface sobre as
propriedades de propulso de um navio est claramente
ilustrado pelo relacionamento entre velocidade vante
(v) e o nmero de revolues do hlice (n). O efeito
parece estar situado principalmente na segunda faixa de
velocidade na qual um dado RPM resulta em uma
velocidade substancialmente mais baixa quando
comparada com uma situao de fundo slido. A
transio entre a segunda e a terceira faixas de
velocidades suavizada quando a lmina livre abaixo da
quilha decresce.

No est inteiramente claro se a forma da curva V(n)
influenciada pelo aumento da resistncia (resistncia da
onda interna, resistncia de frico adicional). exceo
das situaes de lminas dgua negativas maiores sob
a quilha, no existem indicaes de aumento na
resistncia devido presena de camadas de lama ou
ondulaes de interface. O contacto entre a quilha do
navio e a camada de lama tambm no aumenta
automaticamente a resistncia. Na segunda faixa de
velocidade, o contacto com a interface que sobe at
diminui a resistncia, devido velocidade do navio em
relao gua e lama.

Por outro lado, o contacto com a interface que se
levanta na segunda faixa de velocidade parece resultar
em uma eficincia muito baixa de propulso, devido
obstruo do fluxo para o hlice.

Manobrabilidade

Uma camada de lama parece afetar o comportamento
dinmico como segue:

Um navio se torna mais lerdo se a lmina dgua
abaixo da quilha for reduzida, at que esta seja de
3 a 5% do calado. Redues abaixo desses valores
fazem o navio ficar menos lerdo em suas
manobras.

A presena de lama parece ter um efeito maior em
manobras a baixa velocidade (3 ns) e um efeito
menor a altas velocidades (at 7 ns).

A presena de lama no fundo tende geralmente a
tornar mais lentos os movimentos estveis
(velocidade vante, deriva e velocidade de guinada
so menores) e acelerar os movimentos dinmicos
(overshoot
33
em testes de ziguezague menor).

A ao do leme afetada de diversos modos devido
presena de lama fluida:

A fora induzida pela ao do leme aumenta; seu
ponto de aplicao, no entanto, no se situa nas

33
Ir alm do ponto que se pode, deve, espera ou pretende.
proximidades da perpendicular de r, mas muda
para uma posio mais vante, o que provoca uma
situao menos estvel.
A ngulos de leme menores, as foras e momentos
induzidos por um ngulo de leme apontam algumas
vezes na direo errada. Tal instabilidade de ao
do leme parece ocorrer se a quilha estiver em
contacto com a gua e com a lama, especialmente
se a zona de contacto estiver localizada prximo
popa.

Deve-se prestar especial ateno ao comportamento de
um navio navegando com a quilha em contacto com uma
camada plstica de lama consolidada. O navio algumas
vezes fica incontrolvel e forado a seguir o caminho
mais fcil; ao mesmo tempo, praticamente impossvel
diminuir sua velocidade, embora esta seja de apenas de
1 ou 2 ns. Tais fenmenos foram observados durante
testes em tamanho real, e foram confirmados
independentemente por vrias testemunhas (prticos,
tripulaes de embarcaes de guas interiores).

6.5.4.6 Recomendaes para Profundidade do
Canal em reas de Fundo de Lama

Introduo do Conceito de Fundo Nutico

O conceito de fundo nutico pode ser introduzido em
hidrovias onde sondagens de ecos de alta e baixa
freqncias produzem resultados significativamente
diferentes; isso pode ser realizado em trs etapas. Todos
os procedimentos operacionais mencionados na Seo
6.5.4.4. podem ser incorporados segunda etapa .

Com base em medies efetuadas com medidores
estticos de densidade, pode ser estabelecida uma
primeira aproximao para o fundo nutico,
deslocando-se para baixo o nvel correspondente
interface gua-lama (eco de alta freqncia) por
uma distncia estabelecida de, digamos, 0,3 metro.

Um rebaixamento adicional do fundo nutico a um
nvel correspondente a uma densidade crtica
requer:

a) investigaes reolgicas peridicas, que resultem
em uma densidade crtica segura;

b) sistemas de verificao que permitam a medio
contnua dessa densidade (medidores de
densidade rebocados).

Pode-se conseguir uma terceira determinao do
nvel de fundo nutico a um nvel correspondente a
uma transio reolgica, que pode ser determinada
pelo emprego de tcnicas reomtricas inovadoras.

Dimenses do Canal

De acordo com o conhecimento atual sobre
comportamento do navio em reas de fundo de lama,
pode-se tirar as seguintes concluses:

Em sees retas de canal, a largura no necessita
ser aumentada devido presena de lama fluida,
uma vez que a largura da faixa de trajetria e o

overshoot durante testes de ziguezague se tornam
menores quando a lama cobre o fundo slido. No
entanto, a validade desta concluso a baixas
velocidades (segunda faixa de velocidade) deve ser
examinada, uma vez que existem fortes indcios de
uma marcante influncia sobre controlabilidade e
manobrabilidade.

Afundamento e trim so geralmente menores do
que em condies de fundo slido; assim no
necessrio deixar lmina livre adicional sob a quilha
com relao ao fundo nutico. Exceo deve ser
feita para canais utilizados por navios a velocidades
de 8 ns ou acima, se o fundo for coberto com lama
de baixo gradiente de concentrao (espessura da
camada fluida de lama / profundidade da gua >
0,15) e se os navios tiverem uma lmina dgua
negativa com referncia interface gua-fludo (eco
de alta freqncia).

Como sua velocidade de guinada diminui sobre
uma camada de lama, o comportamento de um
navio durante mudanas de curso pode ser
influenciado adversamente. Em curvas, so
necessrios ngulos de leme maiores, combinados
eventualmente com aumento de RPM e/ou
assistncia de rebocadores, especialmente em
lminas dgua pequenas e positivas com
referncia interface.

Em reas onde os navios devam tocar camadas
plsticas de lama consolidada, recomenda-se a
assistncia de rebocadores, ou que sejam
providenciadas margens de lmina dgua sob a
quilha suficientes para evitar contacto com o fundo.

A distncia de parada poderia possivelmente ser
influenciada por mudanas na eficincia da
propulso a baixa velocidade (segunda faixa de
velocidade); isto, no entanto, est sujeito a
pesquisas adicionais.

6.6 REAS DE ATRACAO E GIRO

6.6.1 Emprego de Simulao

talvez na rea de atracao que o modelo de
simulao rpida e viso plana mostra sua utilidade. Em
simuladores de manobras em tempo real full mission, os
campos vertical e horizontal de viso podem ser
limitados, de modo que no seja possvel observar os
importantes ltimos segundos que precedem o contacto
com as defensas. Eles podem ser observados
empregando-se os grficos de viso plana na simulao
rpida.

Todas as simulaes devem ser capazes de reproduzir
os vrios tipos de manobras de atracao e
desatracao comumente empregados, com ou sem
rebocadores, que incluem:

aproximar-se ou afastar-se do cais paralelamente,
girar e sair,
aproximar-se em paralelo e girar.
deriva lateral em correntes fortes,
tcnicas de dois hlices,
emprego de cabos de amarrao.
As manobras podem ser efetuadas sob todas as
condies a fim de buscar os limites, e as atracaes
devem ir at o ponto de impacto com as defensas. As
velocidades de impacto (linear e de rotao) podem ser
facilmente obtidas do arquivo de resultados de simulao
e, aps um nmero de sesses, podem ser
providenciados histogramas de velocidades de impacto
para o projeto de defensas. Quaisquer limites de tais
velocidades para os beros existentes devem
naturalmente ser levados em considerao.

A Figura 6.12 mostra uma manobra de parar e
aproximar-se em paralelo, efetuada empregando a
Simulao Rpida, enquanto a Figura 6.13 mostra uma
sada na qual uma manobra girar e sair foi empregada.

.
6.6.2 Alinhamento do Bero

Os limites operacionais esto geralmente estabelecidos
e as atracaes devem ser efetuadas dentro de tais
limites. Se no for possvel, pode ser necessrio mudar o
alinhamento do bero, ou providenciar rebocadores
maiores. O alinhamento do bero pode ser estabelecido
com outro critrio em mente, como o movimento do navio
sobre vagas enquanto carrega ou descarrega, mas os
problemas de quem o manobra no devem ser
neglicenciados.

Idealmente, para a atracao e amarrao seguras, o
bero deve ser alinhado dentro de cerca de 30 do vento
prevalecente, enquanto as correntes alinhadas com o
bero no devem exceder a 3 ns e as perpendiculares
ao bero no devem exceder a 0,75 n (ver Referncia
6.11).

Vento
38 ns

Figura 6.12 Parando e Atracando


Figura 6.13 Girando e Desatracando

6.6.3 Dimensionamento e Nmero de
Rebocadores

A simulao de rebocadores geralmente permite que o
operador aplique vetores de fora de reboque que, em
combinao com a mquina e leme do prprio navio, so
empregados para atrac-lo.

Deve-se tomar cuidado com as simulaes que no
consideram adequadamente os hiatos de tempo normais
na aplicao dos vetores de fora de reboque.
Rebocadores no podem mudar a magnitude e direo
da fora de reboque instantaneamente e a fora
desenvolvida por eles nem sempre corresponder a seu
bollard pull nominal. Suas foras de reboque mudaro ao
passo que a velocidade sobre a gua mudar e isso deve
ser levado em considerao. Tambm devem ser
deixadas margens para o tipo de rebocador, visto que
este poder ter a resposta e a manobrabilidade mais
rpidas do tipo trator ocenico ou trator reverso ou,
menos comumente, ter as capacidades mais limitadas do
tipo convencional com hlice e leme r.

Alguns modelos de simulao de manobras podem
considerar o comportamento dos rebocadores por terem
um modelo de rebocador incorporado sua estrutura,
mas para aqueles que no tm, os tempos tpicos e
limites para um rebocador de porto so como segue:

Limite de velocidade mxima para
pegar cabos e prestar assistncia 6 ns
Tempo para amarrar 8 minutos
Tempo para largar o cabo 30 segundos
Tempo para aplicar toda fora a
partir do cabo teso* 2 minutos
Tempo para mudar o vetor
de fora em 45* 45 segundos

Nota: os itens marcados * so para rebocadores
convencionais; para rebocadores do tipo trator ou trator
reverso, os tempos so medidos em segundos, se os
rebocadores estiverem dispostos no modo empurrar
com cabo curto.

O emprego de simulao permite que se determine a
magnitude das foras de reboque (e o nmero de
rebocadores) para girar, atracar ou desatracar um navio
em vrias condies a serem determinadas. Ser
necessria alguma interpretao para transformar foras
de reboque em dimenses de rebocadores (medidas por
fora de trao esttica ou potncia), porm geralmente
existem informaes adequadas disponveis para
determinar as necessidades de rebocadores. Tais
informaes podem ser utilizadas diretamente ou
comparadas com as exigncias existentes no porto.

Ao final deste exerccio, o alinhamento do bero ou os
limites operacionais podem ter que ser mudados se a
necessidade de rebocadores ficar alm de sua
disponibilidade atual ou da capacidade comercial de
adquirir rebocadores adicionais ou mais potentes.

Consideraes adicionais so necessrias quando
muitas operaes de atracao e desatracao tiverem
que ser efetuadas ao mesmo tempo em um porto
movimentado.

Estas advm da simples questo: quantos rebocadores
so necessrios para atender sem atrasos s operaes
porturias propostas? Rebocadores em nmero muito
pequeno faro com que atrasos se acumulem
rapidamente e atinjam nveis inaceitveis; em nmero
muito grande, faro com que os rebocadores sejam sub
utilizados e desperdicem tempo e dinheiro.

A simulao tambm empregada para o estudo deste
aspecto, desde que estejam disponveis dados bsicos
sobre:

freqncia de chegada dos navios
tempo de estadia dos navios
tempos de aproximao em paralelo, giro e
amarrao
nmero de beros.

Usualmente, introduzida uma certa fortuidade nos
tempos de chegada e estadia dos navios e os
rebocadores devem ser empregados supondo-se que
exista tanto uma quantidade inesgotvel como um
nmero limitado deles. Os rebocadores devem ser
alocados aos navios em bases primeiro a chegar,
primeiro a ser atendido, sendo o nmero e tipo de
rebocadores para cada tipo de navio determinados por
simulao de manobra.

Ao final da simulao, que pode ser rodada para
representar um perodo de poucas horas ou de vrios
dias, so preparadas estatsticas a respeito do emprego
de rebocadores e dos beros de atracao que permitem
que se possa decidir entre atrasos e nmero de
rebocadores (e conseqentes custos).

6.6.4 Projeto de rea de Giro

Aps sees suficientes terem sido rodadas sob todas as
condies de vento, corrente, tipos e dimenses de
navios, pode ser traada uma curva de variao ao redor
dos extremos das trajetrias para determinar a rea de
giro necessria (ver Figura 6.14). A rea definitiva pode
ento ser projetada (ou modificada), levando-se em
Vento
38 ns
Navio de 140.000 TPB Carregado

considerao os aspectos prprios da engenharia civil
tais como estabilidade e inclinao das margens, tipo de
fundo e custos de dragagem inicial e de manuteno.

Figura 6.14 Curva de Variao das Trajetrias para
Definir a rea de Giro

Deve-se tambm levar em conta a necessidade de
passar por navios atracados cujas amarraes podem
sofrer presses como resultado da interao navio-navio
(Referncia 6.12). Este aspecto pode tambm ser
verificado com o emprego de simulao.

6.7 LIMITES OPERACIONAIS

Limites operacionais esto relacionados aos conceitos
de risco e segurana martimos. Os critrios pelos quais
so estabelecidos os nveis de risco e segurana so
empregados tambm para fixar os limites operacionais.
Uma vez conhecidos, simulaes rpidas ou em tempo
real logo determinaro se foram excedidos ou no.

A questo reside em definir os critrios e so fornecidas
algumas sugestes na Seo 7.6. Existem, no entanto,
alguns critrios que devem ser observados, os quais no
advm somente de consideraes de segurana, mas
que devem, no entanto, ser observados e determinaro
quando as operaes devem cessar ou ser modificadas.

Alguns deles sero considerados agora.

6.7.1 Operao de Rebocadores
e Botes de Amarrao

Limite de altura significativa de ondas para operao de
rebocadores porturios 1,5m

Limite de altura significativa de ondas para a operao
de botes de amarrao: 1,0m

Em algumas partes do mundo, navios tm que atracar
em condies de grande ondulao. Isto no usual e
em tais casos, geralmente so necessrios rebocadores
especialmente projetados.
6.7.2 Embarque do Prtico

Nas regies onde o transporte do prtico feito atravs
de lancha, devem ser estabelecidas condies de tempo
(climticas) limites para seu embarque. Estas sero
estabelecidas com relao s dimenses do navio e s
condies prevalecentes no momento.
Curva de
variao
de
trajetrias

6.7.3 Velocidade de Impacto nas
Defensas

Defensas so projetadas para absorver uma energia
cintica especfica. Desse modo, conhecendo-se a
massa virtual do navio, pode-se deduzir uma velocidade
de impacto permissvel (ver Referncia 6.13).

Na Tabela 6.2 so fornecidos valores tpicos.

Tabela 6.2
Navio
(TPB) Velocidade de Impacto (m/seg)
Bero Exposto Bero Protegido
<= 10.000 0,40 0,30
30.000 0,20 0,15
250.000 0,15 0,10

6.7.4 Movimentos R

difcil, se no impossvel, manobrar a maioria dos
navios de um s hlice com seguimento r por trechos
longos. Por esse motivo, o projetista deve evitar
situaes que obriguem navios de um hlice a manobrar
r por distncias que excedam cerca de uma ou duas
vezes seu comprimento.

Navios de dois hlices, especialmente aqueles com
hlice de passo varivel, so melhor equipados para
manobrar r e o projeto da hidrovia no teria que ser
to restritivo.

6.7.5 Movimentos de Navios Amarrados

Devido s tcnicas empregadas em seu
carregamento/descarga, navios amarrados a certos
beros estaro restritos em seus movimentos transientes
admissveis. Exemplos disto ocorrem em terminais de
petrleo e beros para containers; nos primeiros, os
braos de carregamento/descarga exigiro movimentos
limitados, ao passo que nos ltimos, os guindastes para
containers e guias demandaro movimentos restritos
enquanto carregando/descarregando containers.

Esses limites operacionais ajudaro a definir velocidade
e distncia para os navios em trnsito de modo que os
efeitos de interao no faam com que o navio se mova
alm do limite de movimentos prescrito.

Limites tpicos, tirados das Referncias 6.11 e 6.14 so:

Petroleiros: atracados:
surge
34
3 metros
sway
35
3 metros

Navios de containers atracados:
surge: 1,0 a 2,0 metros
sway: 0,6 a 1,2 metros
guinada: 1 a 1,5
arfagem: 0,8 a 1,2 metros
trim/caturro: 1 a 2
adernamento/balano: 3 a 6

Navios Ro-Ro atracados:
arfagem na rampa: 0,4 a 0,8 metro
surge na rampa: 0,1 a 0,8 metro
sway na rampa: 0,6 metro
balano na rampa: 1 a 4

Mais informaes sero fornecidas na Referncia 6.1.4.

34
Deslocamento longitudinal devido ao das ondas
35
Deslocamento lateral (afastamento e aproximao do cais) devido ao das
ondas



7 RISCO MARTIMO E
SEGURANA DA OPERAO
______________________________________________

7.1 INTRODUO AO RISCO
MARTIMO

7.1.1 Risco Martimo

O conceito de risco no mundo martimo est ligado
freqncia de acidentes e suas conseqncias. Com
respeito segurana da vida no mar por exemplo, as
conseqncias de um acidente sero medidas pelo
nmero de vtimas e o risco vida ser dado por

Risco = fB
a
B . NB
c
B (12)

onde fB
a
B a freqncia de um acidente
NB
c
B o nmero de vtimas.

Em um porto e seus acessos, a conseqncia de um
acidente poder no ser a perda de vidas, mas srios
danos ao meio ambiente ou perda de receita pelo porto.
Danos ao meio ambiente tm merecido preocupao
crescente e o impacto ambiental em potencial de qualquer
expanso porturia hoje em dia cuidadosamente
examinado. Perda de receita pode advir de o canal de
acesso ao porto vir a ser bloqueado como resultado de
um acidente, desse modo impedindo em parte ou
totalmente o trfego martimo.

Em tais casos, a conseqncia do acidente no ser
medida pelo nmero de vidas humanas perdidas, mas por
outras medidas, tanto do dano ao meio ambiente como da
perda de receita. Assim, a equao para risco martimo
torna-se:

Risco = fB
a
B . MB
c
B (13)

Onde Mc uma medida da conseqncia do acidente.

Quando a vida no mar est em risco, NB
c
B minimizado pelo
projeto do navio, pelo equipamento salva-vidas de bordo e
pelos recursos de busca e salvamento (SAR- Search and
Rescue) mo. Quando o meio ambiente est em risco,
as conseqncias podem ser minimizadas pelo projeto
cuidadoso do navio (por exemplo, navios tanques com
casco duplo) e atravs do suprimento de recursos para
reao rpida e conteno.

Quando as conseqncias de um acidente puderem vir a
resultar no bloqueio de um canal de acesso, sua largura
deve ser cuidadosamente considerada e deve-se cogitar
sobre rebocadores em ateno, rebocadores escoteiros,
regras de operao e afins.

Enquanto a conseqncia de um acidente pode ser
suscetvel ao projeto do navio e sua operao, a
freqncia fB
a
B nas Equaes (12) e (13) tambm
relacionada parcialmente com o projeto do navio e com
sua operao. Desse modo, um navio mal projetado pode
ser mais propenso a acidentes, assim como tambm o
ser um navio mal operado. Em projetos de canais de
acesso, normal que se d especial ateno aos
componentes operacionais de fB
a
B e que se assegure que
estes no dem margem a valores inaceitavelmente altos
para fB
a
B. Presume-se, portanto, que pouco se pode fazer
para mudar a relao entre fa e os projetos dos navios,
uma vez que a maioria dos portos tem que aceitar navios
(e seus projetos) de muitas partes do mundo.
Ocasionalmente, torna-se possvel projetar um navio
especificamente para operao exclusiva em um dado
canal de acesso e, em tais casos, pode-se vislumbrar
algum controle sobre fB
a
B.

O parmetro fa especificado geralmente como ndice de
acidentes ou ndice de incidentes e deve ser expresso
como uma probabilidade, da seguinte maneira:

ndice de acidentes = x em 10P
6
P encontros
ou = x em 10 movimentos de navegao

onde x o nmero de acidentes. Acidentes com navios
so classificados sob diversos ttulos. Os de maior
interesse para o projetista de canais de acesso porturio
so:

abalroamento
toque no fundo
encalhe
coliso
choque

Todos tm definio precisa (ver Glossrio, Captulo 11) e
devem ser considerados como eventos associados
navegao ou a manobras de navios e, como tal, sero
influenciados pelo projeto do canal.

usual em assuntos de projetos de canais de acesso
tentar reduzir fB
a
B nas Equaes (12) e (13). Existem
excees naturalmente quando as conseqncias de
qualquer acidente forem to potencialmente danosas que
lhes deva ser atribudo peso igual no processo de projeto
do canal. No entanto, sero geralmente concentrados
esforos no sentido de manter o ndice de acidentes em
potencial fB
a
B em um nvel aceitvel.

7.1.2 Estimativa de Risco Martimo

Na Referncia 7.1 a estimativa de risco martimo
descrita como segue:

Estimativas de risco so geralmente de dois tipos
bsicos: direcionadas ao passado e direcionadas ao
futuro. Estimativas direcionadas ao passado so
baseadas no nmero de acidentes que ocorreram em
uma situao em particular, e se houve muitos, existir
um grau satisfatrio de confiana que o risco tenha sido
estimado com exatido. Estimativas para o futuro tm que
ser feitas quando existirem to poucos acidentes reais

que no seja vivel elaborar estimativas direcionadas ao
passado: elas so baseadas em uma anlise da situao
em uma seqncia de eventos, conhecendo-se a
probabilidade de cada um pela comparao com dados
obtidos de outras situaes. Embora esses dados devam
ser por si s ser con,fiveis, a estimativa final de risco
depender da comparabilidade das situaes e tambm
de que a seqncia de eventos tenha sido corretamente
identificada.

Esta descrio mostra como os riscos devem ser tratados
nos portos. Em portos onde exista um registro
abrangente de acidentes, o risco martimo existente pode
ser estimado empregando-se estimativas baseadas em
dados passados; se no houver um banco de dados
adequado, ento dados comparativos de outro lugar
(outro porto, talvez) tm que ser encontrados e adaptados
para emprego no porto em questo.

Em cada caso, a incidncia (ou probabilidades) de
acidentes determinada para cada uma das categorias
de acidentes e para quaisquer outros que sejam
relevantes. O risco martimo global ento a soma
desses riscos individuais e independentes:

r B
o
B = r B
c
B + r B
g
B + r B
s
B + r B
i
B + rB
st
B (14)

onde:

r B
o
B = risco martimo global
r B
c
B = risco de abalroamento
r B
g
B = risco de tocar o fundo
r B
s
B = risco de encalhe
r B
i
B = risco de coliso
r B
st
B = risco de choque

Esses nmeros so estimados com base em freqncia
constante ou em probabilidades, que podem ser
relacionadas ao tempo, por exemplo:

Incidentes por ano

ou ao nmero total de movimentos ou trnsitos, por
exemplo:

Incidentes por 1.000 trnsitos

ou medies similares convenientes.

O risco, ou mudanas no risco devido a desenvolvimentos
no projeto, podem ser avaliados atravs de modelos de
computador. Neste caso, simulaes event-drivenTP
33
PT
podem estimar o nmero de encontros entre navios em
um dado ambiente de trfego (gerado pelo projeto do
canal de acesso, talvez), sendo que estes, por sua vez,
devem ser relacionados a riscos de coliso, um dos
elementos da Equao (13). Tais modelos de computador
ou Planejadores de Trfego so descritos na Seo 7.4
abaixo e podem ser utilizados em um porto movimentado,
desde que estejam disponveis bancos de dados

TP
33
PT Simulaes ativadas por eventos
apropriados para desenvolver e regular o modelo. A
coleta desses dados discutida na Seo 7.3.

Existem uma ou duas expresses semi-empricas que
fornecem diretamente a freqncia de incidentes. Solem
(Referncia 7.2) sugeriu um mtodo para relacionar
freqncia de toques no fundo fB
g
B s dimenses do canal.
A partir da experincia em um nmero de acessos
porturios, a seguinte relao foi desenvolvida:

f B
g
B = K . LB
c
B / w por trnsito (15)

onde K uma constante, com o valor de 10 P
5
P por trnsito
LB
c
B o comprimento do canal
w a largura do canal.

Essa expresso uma declarao de que a ocorrncia de
um encalhe mais provvel em um canal longo e menos
provvel em um canal largo.

Uma expresso similar pode ser desenvolvida para a
freqncia de choques f B
st
B , onde:

f B
st
B = K . RLB
f
B / WB
f
B por trnsito (16)

onde K uma constante
R a probabilidade de que aes corretivas de
ltimo minuto no obtenham sucesso
L B
f
B o comprimento do perfil do objeto flutuante ao
longo do canal
w B
f
B a distncia do objeto flutuante trajetria
mdia normal no canal (i.e., erro cross trackTP
34
PT).

7.1 3 Mtodos de Reduo de Riscos

Uma vez estimado o risco martimo para a nova situao
(i.e., para a operao do novo canal), este deve ser
comparado com a situao existente ou com padres
internacionais acordados. Deve-se ento definir se a nova
situao aceitvel ou no. Se no o for, devem ser
encontrados meios de reduzir o risco. Sem considerar a
possibilidade de reprojetar o canal, o seguinte estar
disposio do operador do canal:

Vessel Traffic ServiceTP
35
PT (VTS)
Limites Operacionais
Regras de Operao
Auxlios Navegao
Esquemas de Separao de Trfego

Os itens acima sero agora discutidos em maiores
detalhes.
7.2 REDUO DO RISCO
MARTIMO

TP
34
PT Afastamento da trajetria mdia normal (para qualquer lado, e tambmde
um lado para outro dessa trajetria)
TP
35
PT Servio de Trfego de Navios. Umservio de assessoria para
martimos relativo s operaes de navios emumporto. Prestado pela
administrao do porto ou Autoridade Porturia

7.2.1 Vessel Traffic Service (VTS)

Um VTS um servio de assessoramento para martimos.
Ele fornece orientao e informao aos martimos a
bordo dos navios que passam atravs do sistema. O
monitoramento do trfego feito pelo centro de VTS, com
informaes transmitidas pelos navios ao centro em
pontos de prestao de informaes prescritos. A
confirmao dos nomes dos navios deve ser feita (se o
tempo permitir) atravs de verificao area, caso no
seja possvel identificar um navio por quaisquer outros
meios.

Tais sistemas so utilizados em portos e hidrovias
internacionais, e enquanto a responsabilidade pelo
controle global do navio recai sobre seu comandante
(auxiliado pelo prtico), o centro VTS pode solicitar ao
navio que atenda a certas exigncias para a operao
segura do porto. Por exemplo:

Observar os limites de velocidade do porto
Permanecer alinhado ao canal no fundeadouro
No proceder alm de um dado ponto at que o
liberem para tanto

Com esse sistema, empregado o monitoramento por
radar e os navios de chegada devem ser identificados
com um identificador que permanecer em seu alvo de
radar durante sua estadia no porto. Freqentemente,
mantido um registro digital de todos os movimentos dos
navios identificados, fazendo-se amostragens a cada
poucos minutos, de modo que esteja disponvel uma
cpia em papel do registro de todas as atividades
martimas no limite da hidrovia.

7.2.2 Limites de Operao

Na Seo 6.7 foram discutidos limites operacionais, que
so um meio poderoso de reduo do risco martimo. Eles
fornecero as bases para operaes de rebocadores,
interrupes, cenrios de emergncia e operaes nos
atracadouros e, portanto, tm uma forte influncia na
operao do porto.

Muitos limites podem j estar em vigor em um porto
existente, advindos da experincia operacional ao longo
de um nmero de anos. Eles devem ser entendidos e
respeitados pelo projetista, que poder ento decidir (ou
precisar) instituir mais alguns ou modific-los como
resultado de uma nova ampliao porturia. Modificaes
iniciais podem ser feitas no estgio de projeto como
resultado do emprego de simulao de navios, combinada
com discusso com martimos locais. medida que a
experincia operacional cresce com o desenvolvimento da
nova ampliao porturia, os limites podem ser
estreitados ou substitudos, conforme for apropriado.

7.2.3 Regras de Operao

Limites operacionais levam naturalmente a Regras de
Operao, que so sua ltima manifestao na operao
do porto. Elas determinam, por exemplo, quando seguro
para certas classes de navios navegarem em certas
reas, o que fazer em situaes de emergncia e tudo o
mais. Elas devem ser suplementadas por Guias para os
Comandantes, fornecidos, por exemplo, pelos operadores
dos terminais, nos quais muitas informaes prticas
sobre operaes de terminal e exigncias de segurana
so freqentemente suplementadas pelas Regras de
Operao locais.

As Regras de Operao podem ser empregadas no
somente para melhorar a segurana, mas tambm para
reduzir os custos no canal. Por exemplo, restringir as
operaes preamar significa que pode ser dragado um
canal com menos profundidade, com conseqente
economia de capital e nos custos de dragagem de
manuteno. A esta vantagem ope-se a desvantagem de
atrasos nos navios que entram e saem, que sero
economicamente penalizados. O custo comercial dos
atrasos acumulados com relao a navios de grande
calado poder justificar um aumento na profundidade do
canal se o perodo pelo qual eles estiverem impedidos de
navegar no canal (ou downtimeTP
36
PT) for excessivo.

Perodos de downtime podem resultar dos efeitos de
correntes, ventos, ondas e pouca visibilidade. Se o
downtime for programado e institudo por perodos
significativos de tempo, ser possvel reduzir as
dimenses do canal sem pr em risco a segurana.

A adoo de navigation windowsTP
37
PT e downtime, institudos
pela autoridade do canal a fim de evitar situaes
inseguras, impedir at certo ponto a navegao pelo
canal, o que ter o seguinte impacto em potencial: o
tempo de espera do navio antes que possa investir o
canal aumentar, e o perodo de tempo acumulado de
todos os navios afetados por restries representar uma
perda econmica em cada ano.

A viabilidade da imposio das restries mencionadas
nesta seo deve ser verificada e avaliada com base no
aspecto econmico do transporte em geral.

7.2.4 Auxlios navegao
(Aids to Navigation)

Auxlios navegao foram discutidos em outra parte
neste relatrio e constituem, naturalmente, elementos
vitais na reduo do risco martimo. Seu tipo, dimenses e
posicionamento devem ser determinados como parte
essencial do projeto da parte martima. Martimos da ativa
(geralmente os prticos locais) devem ser consultados
para que possam expressar sua viso a respeito dos
auxlios propostos e seu posicionamento, se possvel com
o emprego de simulao rpida ou em tempo real, para
sua avaliao.

Bias demarcadoras de canal devem ser conspcuas, com
luzes caractersticas ou refletores radar que permitam que

TP
36
PT Perodos de tempo no qual o canal no pode ser utilizado (V. Glossrio pg.
.74)
TP
37
PT Perodos de tempo no qual o canal est disponvel para navegao

sejam facilmente identificadas contra um fundo de outras
luzes, ou sob pouca visibilidade.

Pares de bias so preferveis para a demarcao de
trechos retos de canal, com espaamento adequado s
condies provveis de visibilidade. Na rea crtica do
canal, tal espaamento longitudinal de cerca de uma
milha nutica no mximo, que a maior distncia pela
qual um prtico ficaria feliz em manter o controle com
base em sua percepo visual do canal atravs da
demarcao por bias.

Bias convencionais poitadas com correntes ou balizas de
estaca podem ser consideradas como demarcadores de
canal, e normalmente a escolha baseada em custo e
emprego do canal. Balizas de estaca tm a vantagem de
no se moverem, ao passo que bias poitadas se movem
com as correntes de mar dentro do limite de alcance de
suas amarras. Se as amarras se rompem, elas podem ser
levadas para fora de posio.

Balizas ou bias devem ser colocadas to prximas
quanto possvel s bordas do canal dragado, e devem
todas estar de acordo com as exigncias da IALA
(Referncias 5.5 e 6.7).

Marcas de enfiamento (ou alinhamentos) so um mtodo
alternativo de demarcar um trecho reto de canal. So
custosas devido estrutura necessria para suport-las
na altura correta, e algumas vezes difceis de usar se o
navio tiver que adotar um grande ngulo de deriva, e se
s forem visveis r ao invs de vante.

A separao e altura corretas das luzes de enfiamento
devem ser determinadas conforme as seguintes
recomendaes da IALA: Referncia 7.13. Para fins de
simulao, a seguinte equao deve ser usada:

HB
L
B = DB
L
B / 650 + hB
L
B (17)

R = KDB
L
B (HB
L
B hB
L
B) / w (18)

Onde: HB
L
B = altura da luz posterior acima da preamar
mdia
R = distncia da luz anterior luz posterior
DB
L
B = distncia da luz anterior ao limite de
alcance til
w = largura do canal
hB
L
B = altura da luz anterior acima da
preamar mdia
K = um coeficiente de sensibilidade lateral
que tem como valor timo 2,5.
Recomenda-se um valor de 1,5 para
projeto, para evitar problemas de
hipersensibilidade a pequenas distncias.

Em algumas reas, so instalados sistemas eletrnicos
de marcao de posio. Muitos navios esto agora
equipados com sistemas de navegao por satlite (como
o DGPS), que indicam suas posies muito precisamente.
Combinados com cartas eletrnicas (ECS, ECDIS), ser
possvel, em princpio, determinar muito acuradamente
onde o navio se encontra com relao a um canal
demarcado. Referncias eletrnicas para marcao (por
exemplo, RACONs) so instaladas como pontos fixos a
partir dos quais podem ser feitas marcaes.

7.2.5 Esquemas de Separao de Trfego

Esquemas de Separao de Trfego (Traffic Separation
Schemes TSS) diminuem os riscos pela segregao do
trfego em faixas de navios, todos se movendo na mesma
direo com uma zona de separao de trfego entre as
faixas. Pode tambm haver zonas de trfego costeiro para
pequenas embarcaes que no utilizam as faixas de
trfego principais. O cruzamento do TSS feito sob uma
srie de regras rigorosas e sempre em pontos de
cruzamento conhecidos.

7.3 COLETA DE DADOS

Os dados para a determinao do risco martimo provm
geralmente das seguintes fontes:

registros de acidentes porturios
histricos de acidentes martimos ao redor do mundo
previses de trfego porturio e comrcio
arquivos de observao radar
diversidade de trfego e rotas, especialmente no
tocante a navios que transportam cargas perigosas
observaes visuais de trfego, fornecendo nmero e
tipos de navios passando atravs de um dado portal
gravaes do trfego em vdeo, obtidas a partir do
radar do porto.

Nveis de trfego e rotas atuais (obtidos do radar do porto
e outros arquivos) podem ser empregados para
determinar o nvel atual de risco, empregando-se um
Traffic Planner (Planejador de Trfego) martimo (ver
Seo 7.4 abaixo). Estes podem ento ser utilizados
como linha de base para medio de nveis de risco
futuros com relao a mudanas projetadas no trfego ou
nas operaes. Arquivos de acidentes porturios podem
ser utilizados para identificar pontos crticos de
concentrao de acidentes, que apontaro reas
necessitando de ateno especial.

Consultas aos arquivos do porto sero valiosas, mas
geralmente contero amostras de acidentes
estatisticamente insuficientes, especialmente em um porto
bem operado. Torna-se, portanto, constantemente
necessrio fazer uso de amostragens estatsticas mais
amplas a partir de dados histricos de acidentes. Estes
permitiro que seja feita uma avaliao dos nveis tpicos
de acidentes em reas martimas ao redor do mundo que
tenham similaridades com o porto em questo.

Dados do radar porturio fornecem ajustes valiosos para
os Traffic Planners e podem ser analisados de vrias
maneiras. Distribuies de trfego, rotas e densidades de
reas podem ser obtidas juntamente com anlises de

Sistema da
Vida Real
Modelo Verbal
Problemas a Resolver
Teoria das Filas ou
Programao Linear
Modelos de Simulao
por Computador
Regras
Prticas
diversidade, velocidades e posies de todos os navios
identificados.

O efeito que o canal dos projetistas ter nesse sistema
pode ento ser determinado, em termos de risco
martimo, pelo uso do Planner. Risco de coliso
relacionado ao nmero de encontros, um parmetro que
deve ser computado pelo Traffic Planner.

O uso de um Port Traffic Planner , portanto, parte
importante do processo de planejamento em um porto de
grande movimento.

7.4 PLANEJAMENTO DE TRFEGO
E SIMULAO DE TRFEGO

7.4.1 Introduo

Neste relatrio, tem sido mostrado como a simulao de
manobras pode ser utilizada no projeto de canais de
acesso, e como implicaes mais amplas de segurana
do navio, trfego e comrcio futuros atravs do canal
devem ser consideradas. Tem tambm sido sugerido que
programas de computador que modelam o fluxo de
trfego constituem ajuda importante para um projetista
quando trabalhando para um porto de grande movimento.

Esta Seo esboa brevemente os componentes de um
modelo de computador de Traffic Planner e indica como
ele deve ser utilizado. Em seu ncleo, como se pode
deduzir, esto o sistema de trfego e as regras
operacionais do porto. As consideraes bsicas giram
em torno da eficincia e segurana das operaes
martimas do porto, cada qual podendo ocasionalmente
entrar em conflito com a outra, uma vez que limites
operacionais podem ter um drstico efeito sobre eficincia
porturia. Como tem sido demonstrado, tais limites
dependem de um nmero de fatores, entre os quais esto
o tipo de navio, classe e carga, juntamente com as
condies ambientais e a configurao do lado martimo
do porto.

As condies sob as quais a entrada considerada
segura ou insegura constituem o regime de entrada no
porto. Se um bero estiver disponvel e as condies
para entrada forem inseguras para uma entrada, o navio
ter que esperar por condies mais favorveis. Isto
resulta em uma perda de tempo de trabalho valioso nos
atracadouros, bem como em atraso. Converter o acima
exposto em projeto porturio no um assunto simples e
j foram discutidos mtodos e ferramentas para
determinao de largura de canais. De qualquer forma, as
condies limitantes que surgem deste processo de
projeto fornecem dados de entrada para o modelo de
simulao de fluxo de trfego.

A capacidade do lado martimo de um sistema porturio
influenciada pelo regime de entrada nesse porto (perodos
navegveis de mars, limites para embarque do prtico,
limites para operaes de rebocadores) e, em alguns
portos, as regras de trfego constituem importante fator
que afeta sua capacidade. Assim, o lado martimo de um
porto um sistema complexo, e os modelos de simulao
de fluxo de trfego so as nicas ferramentas adequadas
para a determinao do impacto que regime de entrada e
regras de trfego tero na capacidade desse porto.

O propsito do modelo de simulao de trfego ,
portanto, revelar se o projeto de canal proposto, com suas
regras de trfego e condies ambientais, pode atender
ao volume de trfego existente e tambm determinar os
tempos de espera e estadia dos navios. Alternativamente,
comeando dos tempos mximos aceitveis de espera e
durao das estadias dos navios, o modelo de simulao
pode estimar a capacidade mxima do canal do porto.

7.4.2 Modelos de Simulao de Trfego

So empregadas trs tcnicas bsicas para estudar um
sistema porturio no que diz respeito a capacidades,
tempos de espera e de estadia dos navios, etc. Elas so
indicadas na Figura 7.1 e so:

Figura 7.1 Esquema para Escolha do Mtodo

regras prticas empricas, baseadas em
observaes de sistemas existentes.
teoria das filas e tcnicas de programao linear, e
modelos de simulao de fluxo de trfego.

Conforme consta na Seo 7.4.1, o lado martimo um
sistema complexo; assim, para se obter nmeros
abrangentes e resultados confiveis, tm que ser
empregados modelos de simulao.

Avanos nas tcnicas de simulao por computador tm
conduzido a desenvolvimentos significativos na
modelagem de fluxos de trfego martimo. comum
consider-las como parte de um processo contnuo e
conseqentemente hoje em dia usa-se uma tcnica de
descrio de processo

O mtodo de descrio de processo especifica o
comportamento dinmico dos sistemas descrevendo as
atividades dos componentes vivos no modelo. Vivo
significa que tais componentes esto executando
atividades. A seo dinmica de um modelo conter uma
modelo simples
com baixa
intensidade de
trfego
modelo simples modelo complicado

descrio de processo para todo componente vivo e
formular as interaes entre os componentes.

Por exemplo, um modelo do lado martimo de um porto
pode compreender uma descrio de processo de um
navio, do controle de trfego (manejo do trfego de
navios), bem como os geradores dos diversos tipos de
navios (criando navios e chegadas).

Os componentes so especificados pelos valores de
seus atributos. Por exemplo, os atributos de um navio so
comprimento, boca, calado, tipo, carga, etc. A Tabela 7.1
d um resumo dos componentes tpicos do modelo.

7.4.3 Procedimentos para o Desenvolvimento
de um Modelo de Trfego Martimo

Modelo-Esboo e Modelo Detalhado

Independentemente do objetivo do planejamento (canal
novo, canal existente, etc) e da disponibilidade de um
modelo, uma deciso vital a ser tomada a que concerne
ao nvel de detalhes a serem aplicados aos vrios
componentes do modelo.

A Tabela 7.2 fornece algumas diferenas bsicas entre
um modelo esboo e um modelo detalhado.

O procedimento a ser seguido ao criar um modelo de
simulao de trfego est esquematicamente
apresentado na Figura 7.2.

Primeiramente, tm que ser determinados os limites do
sistema. Estes, naturalmente, dependem do problema a
ser resolvido.

No passo seguinte, deve ser fornecida uma descrio do
modelo. Isso significa que a realidade tem que ser
esquematizada dentro dos limites do sistema. A medida
da esquematizao novamente depende do problema a
ser resolvido.

Uma vez estabelecidos os limites e a realidade
esquematizada, o modelo de computador pode ser
montado, porm uma das mais importantes e difceis
tarefas sua verificao e validao.

A verificao refere-se s seguintes questes:

Os parmetros de entrada e a estrutura lgica do
modelo esto representados corretamente?
O modelo est implementado corretamente em cdigo
de computador?

O objetivo do processo de validao produzir um
modelo que represente o mais aproximadamente possvel
o comportamento do sistema real, de maneira que possa
atuar como um substituto do sistema verdadeiro e
possibilite que se faam experimentos. Validao
(afinao do modelo) refere-se ao ato de determinar um
modelo que seja suficientemente acurado para
representar um sistema real. A validao alcanada
atravs da ajustagem do modelo, um processo interativo
de comparao desse modelo com o comportamento do
sistema real, utilizando as discrepncias observadas para
melhor-lo.

Figura 7.2 Etapas do Processo de Simulao

7.4.4 Condies-Limites e Dados de Entrada

O modelo simula o comportamento dinmico do canal de
acesso com muitos parmetros de entrada aleatrios.
Estes so geralmente descritos por formulaes
matemticas de funes de distribuio. Os parmetros
de entrada mais importantes so:

1. Padro de chegadas de tipos de navios

O padro de chegadas de um tipo de navio descrito
estimando-se a distribuio de horrios inter-chegadas,
resultando muito freqentemente em uma funo de
distribuio de expoente negativo (negative exponential
distribution N.E.D.).

Para navios comerciais, a equao tem a forma:

F (t) = 1 eP
-
Pt (19)

Onde o ndice de chegadas.

2. Tempo de estadia

O tempo de estadia de navios no porto sempre
representado por funes de distribuio Erlang-k
(figura 7.3), dadas pela expresso :

F (t) = ( (k)P
k
P t P
k-1
P e -P
k
Pt) / (k 1)! (20)

Problema
Realidade
Modelo
Verbal
Modelo de
Computador
Anlises
Sesses de Simulao de
Dados de Sada
Produo de Sesses de
Simulao
Solues de Problemas
Verificao e
Validao
Linguagem
Mtodo de
Simulao
Limites do Sistema
Relatrio do Grupo de Trabalho II -30 64
Tabela 7.1

COMPONENTE DESCRIO SEO
DEFINE Define: DEFINIO
Componentes com atributos, filas, tabelas, fluxos aleatrios,
unidade de tempo, fluxos de entrada, fluxos de sada
PRINCIPAL cria o sistema lendo os valores iniciais dos atributos a partir INICIAL
de arquivos de dados de entrada
GERADOR DE NAVIOS
gera navios de acordo com funes de distribuio e
determina os atributos necessrios desses navios DINMICA

CONTROLE DE TRFEGO gerencia o trfego de navios no canal e bacias de DINMICA
manobra e checa as condies de mar, situao de
trfego e condies de tempo
NAVIO Executa o processo do navio-classe DINMICA
(CLASSE DE COMPONENTES)

Tabela 7.2

Vantagens e desvantagens do modelo- esboado e do modelo detalhado
Modelo-esboo Modelo detalhado
Vantagens
1. Modelo de desenvolvimento simples 1. Suposies bsicas so simples
2. Preparao fcil dos dados 2. Detalhes adicionais aumentam as oportunidades
3. Resultados geralmente aplicveis De estudar a resposta do sistema
Desvantagens
1. Suposies globais podem no ser corretas 1. Preparao complicada do modelo
sob todas as condies
2. Os resultados so especficos para o sistema em
particular. So necessrias muitas sesses de
2. As implicaes das suposies no so claras simulao para a verificao das vrias possibilidades.
e so portanto difceis de avaliar
3. Resultados no so detalhados
Possveis razes para rejeio
1. Resultados podem ser invlidos sob certas 1. Caro
condies 2. Dados disponveis insuficientes

onde t um parmetro estocstico que pode ser,
por exemplo, o tempo intra-chegadas de
uma frota especfica
k um parmetro de forma inteira
o ndice de chegadas (ou nmero de
chegadas por unidade de tempo).

Valores maiores de k implicam variaes menores de
(ver Figura 7.3).

No existem formulaes gerais que possam ser
fornecidas para caracterizar a distribuio de TPB das
diferentes frotas escalando no porto em questo.
Portanto, a distribuio de TPB normalmente descrita
em forma tabular.

3. Condies de mars

Obviamente que, se o canal estiver sujeito a condies
de mars, devem ser fornecidos os nveis das guas e
velocidades de correntes.

4. Condies de tempo

Condies de tempo podem ser estudadas formulando-
se condies de ventos, ondas e visibilidade, com base
em dados histricos.

5. Tempos de navegao

Tempos de navegao de navios em diferentes canais
no variam muito significativamente, de modo que uma
distribuio uniforme em faixa estreita representa os
tempos de navegao de um dado tipo de navio com
exatido aceitvel.

Figura 7.3 Distribuio Erlang-k

7.4.5 Dados de Sada

Os dados de sada devem caracterizar o desempenho
do sistema.

Conforme os dados de entrada demonstrem
variabilidade aleatria, os dados de sada de sesses
de simulao tambm a demonstraro. Isto significa
que deve ser aplicada uma anlise estatstica aos
dados de sada.

Resultados importantes incluem a distribuio dos
tempos de espera dos navios e dos tempos de estadia
com relao s dimenses do canal. Com base nessas
informaes, pode ser levada a efeito uma avaliao
financeira.

Para layouts alternativos de canais, um modelo de
simulao de fluxo de trfego revela:

a capacidade mxima do canal, utilizando como
critrios tempos aceitveis de espera e tempos de
estadia dos navios

o impacto, sobre os tempos de espera dos navios,
de mudanas nas regras operacionais resultantes
de exigncias de segurana.

O Traffic Planner, portanto, posiciona-se ao lado da
simulao de manobras de navios como uma
ferramenta poderosa para projetos do lado martimo. O
processo completo de projeto essencialmente
iterativo, com projeto do canal, capacidade, custo,
regras operacionais ou velocidades de trfego sendo
seqencialmente ajustados, dependendo dos
resultados obtidos quando comparados com certos
critrios de segurana (ver Seo 7.6).

As Figuras 7.4 e 7.5 fornecem resultados tpicos de um
modelo de simulao de fluxo de trfego. A Figura 7.4
mostra um histograma de tempos de espera de navios
na bia de chegada e a Figura 7.5 um registro grfico
dos mesmos tempos de espera.

7.4.6 Avaliao dos Resultados da Simulao

A avaliao de resultados depende dos objetivos finais.

Se o objetivo eficincia econmica, ento os
resultados indicam como minimizar os custos e
maximizar os benefcios.

Dentro da estrutura do projeto do canal de acesso, isso
significa que necessrio pesar o custo de seu
aprofundamento ou alargamento contra os custos de
tempo de espera e atrasos. Deve-se considerar que o
tempo de espera de navios no influenciado somente
pelas dimenses do canal de acesso, mas tambm pela
configurao do porto e do terminal.

Figura 7.4 Distribuio dos Tempos de Espera dos
Navios na Bia de Chegada

Figura 7.5 Registro Grfico dos Tempos de Espera
em Minutos

DESVIOMDIO 85.187943 MNIMO 0,001
115.111839MAXIMO 664,071
90% 211.846207 95% 369,500
Se, no entanto, o objetivo for confiabilidade e
segurana, ento as chances de insucesso na
demanda do canal devem ser minimizadas. Isso pode
resultar em tidal windowsTP
38
PT estritamente formulados e
em paralisaes devidas a condies de tempo
desfavorveis.

Para ambos os objetivos, a relao entre as dimenses
do canal de acesso e os tempos de espera tem que ser
conhecida, para que se possa otimizar as dimenses
do canal.

7.5 CONSIDERAES
SOBRE PRATICAGEM

7.5.1 Geral

Manobrar navios em guas restritas ou porturias
responsabilidade de alguns grupos de martimos. Estes
incluem mestres de ferries, mestres de rebocadores e
outros operadores de embarcaes pequenas.

A maioria dos navios de longo curso, no entanto, ser
manobrada por prticos qualificados, que combinam
habilidade em manobrar navios com conhecimento
local das condies especiais na rea de praticagem.
Eles detm o conhecimento tcnico, e tambm so
versados sobre as exigncias regulamentares e
ambientais da rea do porto (Referncia 7.4).

Esta combinao de habilidades (ou deveria ser) um
valoroso recurso para o projetista de hidrovias
porturias, conforme foi demonstrado anteriormente
neste relatrio. A importncia do prtico como membro
da equipe de projeto e seu papel de assessoramento
para assuntos de manobras de navios evidente nas
discusses sobre o emprego de simulao acima
relatadas No entanto, existem outros aspectos
relacionados s operaes de praticagem que podem
afetar o projeto da hidrovia, que sero agora
considerados.

7.5.2 Variabilidade do Prtico

Prticos so humanos e, embora todos busquem (e
geralmente consigam) alcanar um alto grau de
competncia, alguns sero melhores do que outros. A
habilidade daqueles que fazem parte de exerccios de
simulador pode bem ser classificada como de nvel
superior, seja porque eles so prticos mais
experientes e antigos, seja por eles terem
demonstrado no passado um interesse tcnico em
projetos porturios e simuladores.

Ao passo que tais prticos sero de grande benefcio
equipe de projeto, deve ser reconhecido que eles
representam os melhores disponveis. A questo de

TP
38
PT Perodos de mars emque o canal est disponvel para navegao
qual margem deve ser deixada para a variabilidade nas
capacidades do prtico no fcil de responder; no
entanto alguma margem deve ser deixada.

Em simulao rpida, alguns modelos de prticos
levam em conta erros de percepo e posio e
podem, em princpio, levar em conta a variabilidade
humana. Na simulao em tempo real tambm deve ser
deixada alguma margem para variabilidade do prtico
ou deve-se empregar no estudo um nmero de prticos
com uma faixa variada de habilidades.

7.5.3 reas de Embarque de
Prtico

Um prtico de entrada de rio ou de atracao deve
subir a bordo do navio em local apropriado; do mesmo
modo, um prtico de sada deve descer em local
adequado. Essas reas de embarque devem ser
adequadamente localizadas e isto deve ser da
responsabilidade do projetista da hidrovia. Em tais
locais, os navios devem diminuir a marcha (e, em um
porto movimentado, possivelmente se agruparo), o
que deve ser considerado no projeto do canal local.

A rea de embarque deve idealmente ser em guas
que no estejam sujeitas a mar ou vagas adversos, que
podem tornar a operao da lancha do prtico difcil ou
impossvel. Se forem necessrios longos trnsitos,
ento devem ser consideradas alternativas lancha do
prtico, como transporte por helicptero. Em tais
casos, deve ser considerada pelo projetista uma rea
do mar onde possam ser feitos traslados por
helicptero, de modo que o navio possa demandar em
orientao correta em relao ao vento para um
embarque ou desembarque seguros.

7.5.4 reas de Fundeio e Beros de
Espera (Lay by Berths)

Um prtico pode decidir que a atracao do navio ou o
trnsito no canal no podem mais prosseguir. Isto pode
se dar devido a, em seu ponto de vista, as condies
de tempo terem piorado alm dos limites para operao
segura, o perodo navegvel de mar de que ele
dispunha ter-se esgotado, o surgimento de uma
emergncia adiante no curso do navio ou a qualquer
uma dentre um nmero de outras razes.

Se houver a possibilidade de o motivo para a
interrupo deixar de existir em curto espao de tempo,
ele poder escolher pairar sob mquinas com seu
navio no canal. Se no, ele ter que fundear, ou atracar
em um bero de espera (lay by berth), at que as
condies se tornem favorveis . A ltima opo a
mais provvel de ocorrer em navegaes de rios ou
esturios com grandes variaes de mars e correntes
fortes; no entanto, devem ser consideradas ambas as
manobras no projeto.

reas de fundeio e/ou beros de espera (lay by berths)
adequados devem ser providenciados ao longo da
hidrovia. Estes devem ser posicionados com relao a:

localizao do bero,
velocidades e tempos de trnsito,
caractersticas das mars,
correntes,
dados relativos ao tempo.

A localizao do fundeadouro ter ainda que levar em
conta:

a composio do fundo do mar,
espao para o navio girar no fundeadouro.

7.5.5 Nmero de Prticos

O nmero de prticos que operam um servio em um
dado canal ser naturalmente assunto da autoridade de
praticagem local. No entanto, o projetista pode ter que
considerar este aspecto com relao s reas de
atracao para embarcaes de praticagem, bem
como, em alguns portos do mundo, ao custo dos
servios de praticagem.

A tcnica para determinar o nmero necessrio de
prticos para atender a uma determinada praticagem
ser similar quelas empregadas para estimar o
nmero de rebocadores na Seo 6.6.3 acima.

7.5.6 Aspectos de Segurana

O primeiro objetivo do prtico, levando em conta as
limitaes do canal e a vulnerabilidade das instalaes
porturias, assegurar a maior presteza compatvel
com a mxima segurana do navio sob sua
responsabilidade. Por seu treino (inclusive treino em
simulador) e experincia, ele saber o que seguro,
constituindo, portanto, uma valiosa fonte de
assessoramento em estudos de simulao. Em alguns
casos ele pode ser o nico meio pelo qual a segurana
pode ser avaliada, se outras medidas ou critrios de
segurana no estiverem disponveis. Alguns critrios
esto disponveis, no entanto, e estes sero discutidos
na prxima seo.

7.6 CRITRIOS DE SEGURANA

7.6.1. Geral

As medidas racionais de segurana e o
estabelecimento de padres em relao aos quais o
projeto de um canal possa ser julgado so problemas
que ainda no tm solues universais no mundo
martimo. No existem critrios aceitos
internacionalmente que sirvam de base para julgar
segurana (conforme medida pelo risco martimo
global) na disciplina de projeto de canais de acesso
porturio, de maneira que alguns parmetros tm que
ser determinados ou inferidos.

Uma anlise detalhada de acidentes de navegao
mostra que somente uma pequena percentagem deles,
ocorrida em canais de acesso e portos, foi atribuda ao
projeto do canal. Porm essencial que, mesmo com
as presses comerciais e econmicas que no futuro
sero exercidas sobre os operadores porturios, esse
percentual permanea baixo.

O mtodo de Projeto-Conceito abordado no Captulo 5
baseado em boa prtica moderna e assim contm as
margens de segurana nela compreendidas,
empregadas em muitos portos ao redor do mundo. Em
Projetos Detalhados, uma vez concludas as medies
de risco martimo, tornam-se disponveis medies
quantitativas de segurana e ento uma deciso deve
ser tomada no que toca a se tais nveis so adequados
ou no.

Nesta seo, feita a considerao de um nmero de
critrios que podem ser empregados para julgar a
segurana de um projeto de canal, uma vez obtidos os
dados de simulao. Primeiramente, no entanto,
considerado o conceito geral de critrios primrio e
secundrio.

7.6.2 Critrios Primrio e Secundrio

Na Seo 7.1 foi introduzida a noo de risco vida
humana. Foi tambm mencionado que, no mundo
martimo, a reduo desse risco a motivao primeira
por detrs de consideraes, legislaes, etc. Essa
reduo deve, portanto, ser considerada como critrio
primrio para a segurana martima, e a atribuio de
um valor para o risco de vida, aceitvel pela sociedade,
a meta para todas as avaliaes de risco martimo.

Conforme tem sido mencionado, o critrio primrio do
risco vida humana no sempre necessrio quando
se considera risco martimo em portos; desse modo
outros critrios, secundrios, podem ento ser
considerados. Estes podem ser em termos de ndice de
incidentes, e podem ser utilizados dados histricos para
determinar ndices que foram verificados em situaes
porturias similares. Esses critrios secundrios podem
assumir vrias formas, a maioria das quais evoluiu por
tentativa e erro em vrios portos do mundo. No
restante desta seo, fornecido um nmero de
critrios secundrios para emprego em projetos. Por
sua prpria natureza, eles devem mudar ao longo do
tempo, podendo se tornar menos deterministas e mais
probabilistas.

7.6.3 Critrios de Risco

Critrios Primrios

Valores tpicos de risco vida utilizados nos contextos
de transporte martimo e outros so:
1 em 10 P
-6
P e 1 em 10 P
8
P

Deve-se notar que o nmero de vtimas NB
c
B (Equao
12) parte desse valor; quanto maior o nmero em
potencial de vtimas, menor deve ser o risco em
potencial de um acidente.

Critrios Secundrios

Poucas anlises tm sido feitas sobre ndices de
incidentes. No entanto, verdade que incidentes
ocorrem em portos e na maioria dos casos pode-se
concluir que eles permanecem em um nvel
suficientemente baixo para ser considerado como
aceitvel. A anlise desses ndices para os vrios tipos
de acidentes (toques no fundo, encalhes, etc.)
presumivelmente indicaria quais seriam esses ndices
aceitveis.

Isso foi feito para o risco de toque no fundo (Referncia
7.5) atravs da consulta a grandes bancos de dados de
acidentes para portos do Norte da Europa. O resultado
desta anlise revelou um ndice notavelmente
constante de toques no fundo de:

0,03 incidente por 1.000 movimentos de navios.

Essa expectativa de toques no fundo manteve-se
constante atravs dos dados e, como era o ndice geral
aplicado, pode-se inferir que ele aceitvel para
operadores de portos e de navios.

No se conhece outra anlise similar para risco de
outros incidentes.

7.6.4 Critrio de Atividade do Leme

Parece intuitivamente bvio que a atividade do leme
seja uma medida da adequao e segurana de um
projeto de canal de acesso; quantos mais problemas o
navio tiver para manter seu curso, menos satisfatrio
deve ser considerado o projeto.

Embora haja alguma verdade em tal assero, ela
deve, no entanto, ser tratada com cuidado. A atividade
do leme tanto um indicativo da manobrabilidade
inerente do navio ou da tcnica do seu condutor como
da adequao do canal.

Medidas da atividade do leme so:

ngulo mdio do leme B
m
B
mdia quadrtica dos ngulos de leme B
rms
B
desvio padro B
B
ngulo mximo de leme B
Max
B
nmero, por sesso, de passagens do leme por
seu ngulo mdio NB
rud
B
Nmero de passagens por unidade de tempo
N B
rud/t

Os critrios podem ser expressos em termos de um ou
mais desses parmetros. Para o projeto, foram
sugeridos ngulos de leme mdios aceitveis ou de
equilbrio para compensar ventos, efeitos de margens,
interao etc., presumindo-se que valores adequados
do saldo desses ngulos de leme pudessem ser
empregados para compensar esses fenmenos.
Valores tpicos so fornecidos na Tabela 7.3.

Tabela 7.3

Fenmeno I m I
Efeitos de Margem 5 a 7
Vento e Corrente pelo Travs 25
Reserva 5
Curvas
15

Critrios adicionais para atividade do leme so:
I B
rms
B I 10 para navios tanques grandes em
canais retos

I B
max
B I 15 para 75 de mudana de rota

I B
max
B I 20 para um navio de boa manobrabilidade

B
B 17

N B
rud / t
B 0,1 / segundo.

Infelizmente, essas medidas no so muito sensveis a
mudanas no projeto do canal. Elas devem, portanto,
ser empregadas em conjunto com outros critrios de
segurana.

7.6.5 Critrios para Largura

Critrios para determinar larguras seguras so tanto
deterministas quanto probabilistas. Os exemplos so os
seguintes:

Determinista

A faixa mxima varrida na trajetria no deve ser maior
do que 70% da largura til do canal.

Probabilista

Os limites de probabilidades de se exceder a largura
da via de trfego e distncia de passagem com trfego
nos dois sentidos devem ser de 0,5 e 0,2 (Referncia
7.6).

Na referncia 7.7 consta que, para uma via navegvel
de 10 km, a probabilidade de que no ocorram
acidentes durante 10 anos de operao 0,6.

Um mtodo que explora o ndice aparentemente
aceitvel de toques no fundo em portos mencionado
na Referncia 7.5. Nesse mtodo, obtm-se uma
distribuio de posies transversais de um navio
passando atravs de um portal na rea do canal,
empregando-se mltiplas sesses de simulao rpida
e em tempo real. Se a distribuio de posies puder
ser provida com uma distribuio contnua, ento
poder ser determinada a probabilidade de a posio
lateral exceder os limites do canal. Uma vez obtida, ela
pode ser comparada com o risco aceitvel de toque no
fundo, ou alternativamente, este nvel de risco pode ser
utilizado diretamente para projetar a largura (Figura
7.6).

Para uma distribuio normal, a probabilidade de
encalhe seria:

(21)
Onde N B
sd
B o nmero de desvios padres da mdia, e
erf a Funo de Erro.

Probabilista

Quando o canal estiver sujeito ao de ondas, a
probabilidade de contacto com o fundo pode ser
determinada conforme descrito na Seo 6.5.3
empregando-se plots como o da Figura 7.7 (ver
Referncia 7.8). Valores aceitveis para contacto com o
fundo so sugeridos como:

A probabilidade de um contacto com o fundo em 25
anos de uso da rota selecionada no deve exceder
0,1(Holanda) ou 0,027 (Reino Unido)

Para maiores informaes, ver Referncia 7.9.

7.6.7 Critrios de Alinhamento

Critrios de segurana de alinhamento so
essencialmente aqueles relacionados largura e
profundidade mencionados acima. O enfoque
probabilista talvez o mais apropriado se for
empregado um simulador, sendo que a variao da
trajetria deve satisfazer aos vrios critrios de largura.

provavelmente na navegao de curvas que o
enfoque do Grupo de Peritos mais apropriado e,
idealmente, nenhuma curva pode ser considerada
satisfatria em seu estgio de projeto se no for
aprovada por martimos adequadamente qualificados.
UMUDANAS DEVIDAS A DIVERSOS EFEITOS

Figura 7.6 Distribuio de Freqncia de Posies

7.6.6 Critrios para Profundidade

Determinista

O principal critrio determinista refere-se margem de
segurana adicional a ser adicionada profundidade
determinada a partir de:

calado
squat
movimentos
densidade da gua

Tal margem de segurana, qual seja, a lmina dgua
debaixo da quilha, depende do tipo de fundo (de lama,
arenoso ou rochoso), nvel de periculosidade da carga
e condies ambientais. Ela usualmente fixada em
0,3 metro para fundos de lama, 0,5 metro para fundos
arenosos e ao menos um metro para fundos duros ou
rochosos.

TRAJETRIAS INDIVIDUAIS

UDEFINIO
DISTRIBUIO
CONTNUA DE
FREQNCIA
TRAJETRIA
PRETENDIDA
FREQNCIA
PORTAL DE
MEDIO
TRAJETRIA PRETENDIDA
BOM GOVERNO
MAU
GOVERNO
MUDANA
POSIO LATERAL
DA TRAJETORIA NO
PORTAL
VENTO/
CORRENTE
EFEITOS EXTERNOS EFEITOS DE GOVERNO

Figura 7.7 Representao Grfica do Risco Calculado de Contacto com o Fundo

8. RESUMO DA METODOLOGIA:
A AVALIAO DO IMPACTO
MARTIMO
8.1 RESUMO GERAL

No corpo deste relatrio, foram descritas as tcnicas
presentemente disponveis para o projeto de canais de
acesso e hidrovias a eles associadas. Foi colocada
nfase na segurana da operao e, com esta
finalidade, a maior parte do relatrio foi dedicada aos
aspectos do risco martimo. O equilbrio entre
segurana e custo foi tambm abordado, embora o
trade off a ser feito entre esses dois importantes
aspectos deva permanecer sob a responsabilidade da
autoridade que vai operar o canal.

Os mtodos de projeto propostos acima refletem a
crescente necessidade de considerar segurana e risco
em todas os estgios. No mundo martimo existem
poucos critrios internacionalmente reconhecidos com
base nos quais se possa julgar um projeto. Isso
significa que a anlise dos dados existentes sobre
acidentes de grande importncia; so necessrios
mais desses dados e a capacidade de acessar arquivos
porturios sobre acidentes/falhas tornar-se- cada vez
mais importante medida que cresce a necessidade de
critrios de segurana.

Os resultados do questionrio enviado pelo Grupo de
Trabalho fornecem uma indicao de prticas
modernas em Projetos de Canais. Eles podem ser
utilizados como um guia e referncia porque os canais
listados no apndice A tm sido operados com registros
satisfatrios de segurana, conforme as respostas
dadas ao questionrio.

Pode-se argumentar que projeto e dimenses do canal
per si tm participao menor nos acidentes martimos;
fatores humanos tm maior participao. No h dvida
de que isto correto, e esta situao continuar, porm
a interao de fatores humanos com projetos de canais
central aos mtodos de projeto discutidos acima.
Todos os esforos foram engendrados no sentido de
incluir fatores humanos no processo de projeto contido
neste relatrio.

Espera-se que os mtodos aqui descritos auxiliem a
assegurar que seja mantido um nvel satisfatrio de
segurana martima. Com esse propsito, apropriado
que sejam reunidos os elementos dspares do processo
Unavio de 3 gerao navegando com folga de 35%
Velocidade do vento m/s
Folga 4.0 m
Velocidade do navio 10 ns
Durao do vento
1. 3.0 horas
2. 6.0 horas
3. 12.0 horas
4. 24.0 horas
Risco
mdio
de
contacto
com o
fundo
de projeto na estrutura formal da Avaliao de Impacto
Martimo.

8.2 A AVALIAO DO IMPACTO
MARTIMO

Em engenharia e projeto martimo, a preocupao tanto
com o meio ambiente quanto com a segurana da vida
humana fez surgir a Avaliao de Impacto Martimo
(Marine Impact Assessment MIA). Essa prtica
fornece uma estrutura formal dentro da qual pode ser

Figura 8.1 Estrutura de uma Avaliao de Impacto Martimo

feita uma avaliao do risco martimo e de quaisquer
mudanas que nele venham a ocorrer em decorrncia
de mudanas que tenham sido propostas no projeto e
operao (Referncia 5.8). Essa tcnica encontrou seu
espao inicialmente no projeto de portos e
fundeadouros, onde mudanas na operao, layout ou
fluxos de trfego podem ter maior impacto sobre a
segurana, que por sua vez pode ter um efeito sobre o
ambiente porturio, sua operao e a segurana da
vida.

O crescimento da MIA e seu emprego em projeto
porturio tem sido auxiliado pelo advento dos tipos de
modelos de computador descritos nos captulos 6 e 7.
Como tem sido visto, esses modelos so auxiliados e
em alguns casos dependem de avanos paralelos na
operao porturia, especialmente na rea de
observao por radar. Isso possibilita que se obtenha
um quadro muito abrangente das situaes de trfego
existentes no porto e permite, conseqentemente, uma
determinao detalhada dos nveis de risco martimo
existentes que, conforme j foi discutido, muitas vezes
fornecem os padres segundo os quais futuras
ampliaes sero estudadas.

A estrutura do MIA mostrada diagramaticamente na
Figura 8.1. Ela auto-explicativa e fornece a estrutura
formal dentro da qual os modelos de computador do
Captulo 6 e 7 podem ser utilizados.

Foi visto que o processo de projeto segue uma
seqncia lgica, interativa, na qual detalhes do projeto
do canal so ligados s suas conseqncias em risco
mximo. No cerne da MIA est a avaliao do risco
martimo e sua comparao com critrios conhecidos.

Foi visto que modelos de simulao por computador
desempenham um papel importante na simulao de
manobras, permitindo que largura e alinhamento sejam
checados e modificados, como tambm fornecendo
meios para otimizao do alinhamento e para a criao
das Regras de Operao.

Essas Regras constituem um importante dado de
entrada para os modelos de simulao de trfego, visto
que fornecem as limitaes necessrias tanto para
controlar como para minimizar o risco martimo. Se o
risco martimo global for considerado inaceitvel, as
Regras de Operao podem ser mudadas para
melhorar a situao antes que seja necessrio recorrer
a alteraes no projeto do canal.

A MIA completa no ser necessria em todos os
casos. Algumas vezes, a nfase ser antes no fluxo de
trfego em um canal ou via navegvel do que no
comportamento do navio; em outras situaes, quando
o porto tiver pouco trfego, a nfase recair sobre o
manejo do navio. Em todos os casos, a equipe de
projeto multidisciplinar bem como os clientes devem
chegar a um consenso sobre a segurana da operao.
Isto alcanado mais facilmente por meio de
simulao, que fornece o catalisador necessrio para o
acordo.

As implicaes de custos de qualquer projeto de canal
(e sua operao) devem ser consideradas. Isto,
naturalmente, parte da avaliao comercial da
ampliao porturia, que tem implicaes e
ramificaes muito alm do projeto do canal de acesso.

Mudanas
no Layout
Projeto Exigncias
Modelo de
Meio
Ambiente
Ventos,
Correntes
Mars
Simulao
de Manobra
Limi-
tes
Ope-
racio-
nais
Mudanas
no Projeto/
Operao
Novo
Trfego
Regras
VTS
Situa-
o
Exis-
tente
Planejador
de Trfego

Disponibilidade
de Rebocadores/
Prticos
Risco
Existente
Conflitos/Atrasos Dados
Hist-
ricos
Anlise
de
Risco
Nvel
de
Risco
Compa-
rar com
Critrios
Pa-
dres
Aceitos
OK
?
Regras de
Operao
No
Modelo de
Computador
ou
ou
Sim

Regras de
Passagem
A MIA, no entanto, parte importante do processo
global de projeto, pois sem uma operao martima
segura e eficiente, o porto no teria futuro seguro a
longo prazo.

9. TERMOS DE REFERNCIA

Grupo de Trabalho Conjunto 30 PIANC/IAPH

Dimenses de Canais e Vias Navegveis Um Guia
Prtico

1. Com base nos documentos existentes e em
particular com referncia ao draft report do Grupo
de Trabalho 7 PIANC PTC II, ser avaliado se
existem informaes suficientes que permitam a
preparao de um guia preliminar conjunto com
respeito a largura e lay out de canais.

2. Formular diretrizes para projeto e subseqente
utilizao de canais navegveis, considerando o
conhecimento e experincia existentes, e tcnicas
analticas disponveis, com referncia particular a:

comportamento e equipagem de navios;
condies fsicas e ambientais locais;
fatores humanos;
praticagem, assistncia de rebocadores e
auxlios navegao.

Ao desempenhar esta tarefa ser necessrio:

1. Organizar e rever informaes existentes e
ferramentas disponveis (mundialmente) no
tocante a projeto de canais de acesso, como
mtodos de desk study, modelos e simulaes
matemticos e fsicos, inclusive trabalhos de
pesquisa disponveis; isto inclui uma reviso
dos trabalhos relevantes j completados pelos
grupos de trabalho da PIANC.

2. Estabelecer e manter conexes com
instituies e organizaes hidrolgicas e de
pesquisas sobre navios com respeito a
comportamento de navios em uma variedade
de condies fsicas e ambientais.

3. Desenvolver e circular um questionrio a ser
enviado a todas as autoridade porturias e
outros rgos interessados e relevantes, para
obter dados sobre:

3.1 condies fsicas, p. ex., amplitude de
mars, natureza do fundo do mar;

3.2 parmetros e critrios empregados no
projeto do canal, considerando as
condies fsicas locais;

3.3 nmero e dimenses dos navios que
utilizam esses canais e em que condies
de ambiente e operao;

3.4 registros de comportamento de navios
em tamanho natural;

3.5 relatrios detalhados sobre acidentes/
abalroamentos de navios em canais de
acesso.

4. Analisar as respostas aos questionrios
recebidas para providenciar um inventrio
sistemtico e em forma padronizada dos
dados de relevncia. O objetivo da anlise
dever ser validar modelos de manobra e
formar a base para atualizar diretrizes
existentes sobre projetos de canais.

5. Analisar os mtodos empregados para a
definio de profundidade nutica, com base
(entre outros fatores) em densidade e
viscosidade. Deve-se tentar relacionar os
diferentes mtodos e chegar a um mtodo
padronizado, ou recomendar um procedimento
de converso que facilite a comparao
quantitativa dos vrios mtodos. Os critrios
tero sua publicao recomendada como guia
prtico para o enfoque de profundidade
nutica.

6. Desenvolver uma metodologia para avaliar e
conciliar os aspectos econmicos e de
segurana de projeto e uso do canal.

7. Estabelecer diretrizes prticas para o projeto
de canais.

3. A implementao com sucesso das descobertas do
estudo necessitar do apoio das organizaes de
armadores e governos no sentido de assegurar que
seja providenciado o necessrio equipamento de
bordo para otimizar o uso dos canais.

1O. REFERNCIAS

5.1 Underkeel Clearance for Large Ships in Maritime
Fairways with Hard Bottom, Supplement to PIANC
Bulletin 43, pages 21-28, 1985.

5.2 Navigation in Muddy Areas, PIANC Bulletin 43,
pages 21-28, 1982/83.

5.3 Global Wave Statistics, British Maritime
Technology Ltd., London,1987.

5.4 International Commission for the Reception of
Large Ships (ICORELS), Report of Working Group
IV. Supplement to PIANC Bulletin 35, 1980.

5.5 Aids to Navigation Guide (Naviguide) International
Association of Lighthouse Authorities (IALA), 2P
nd
P
Edition, November 1993.

5.6 Dand, I.W.:An Approach to the Design of
Navigation Channels,. National Maritime
Organisation, London.

5.7 Code of Practice for the Carriage of Dangerous
Goods by Sea, International Maritime
Organisation, London.

5.8 Dand, I.W. and Lyon, P.R.:The Role of the Marine
Impact Assessment in Port Development,
Irternational Conference on Maritime Technology :
Challenges in Safety and Environmental Protection,
Singapore, November 1993.

6.1 Heikkil,M.:The Evaluation of Manoeuvrability
through a Narrow Strait using a Full-Bridge
Shiphandling Simulator, MARSIM and ICSM90,
Tokyo,Japan,June 1990.

6.2 Bowers,E.C.& Stewart,C.F.;Waves over Dredged
Channels,HR Ltd Report IT219,October 1981.

6.3 Dand,I.W.and White, W.R.:Design of Navigation
Canals, National Maritime Institute report R78,
April, 1980

6.4 PC-Global Wave Statistics Version 2.I. Disk and
manual. British Maritime Technology, 1990.

6.5 Shore Protection Manual, US Army Corps of
Engineers,Coastal Engineering Research Centre,
Vicksburg, 1984.

6.6 Admiralty Manual of Tides,HMSO, 1941, reprinted
1961.

6.7 The IALA Maritime Buoyage System, AISM
Publication, Paris, November 1980.

6.8 The IALA Recommendations for the Rhythmic
Characters of Lights on Aids to Navigation, AISM
publication, Paris, April 1982.

6.9 Capability of Ship Manoeuvring Simulation Models
for Approach Channels and Fairways in Harbours.
Report of Working Group 20 of Permanent
Technical Committee II, Supplement to Bulletin
no.77 (1992), PIANC, Brussels.
6.10 Webster,W.C.(editor),Shiphandling Simulation :
Application to Waterway Design. Committee on
Assessment of Shiphandling Simulation, National
Academy Press, Washington, D.C., 1992.

6.11 Guidelines and Recommendations for the Safe
Mooring of Large Ships at Piers and Sea Islands,
Oil Companies International Marine Forum,
London, 1978.

6.12 Lean, G.H., Price,W.A.: The effect of passing
vessels on a moored ship, The Dock and Harbour
Authority, Vol, 58,1977.
6.13 Report of the International Commission for
Improving the Design of Fender Systems
Supplement to PIANC Bulletin No. 88, 1995.
6.14 Criteria for Movements of Moored Ships in
Harbours Report of PIANC Working Group 24,
Supplement to PIANC Bulletin No.88,1995.

7.1 Lewison, G.R.G.: The Estimation of Collision
Risk for Marine Traffic in UK Waters. Journal of
Navigation,Vol 33, no. 3, September, 1980.

7.2 Solem,R R.;Probability Models of Grounding
and Collision.Proceeding of Automation of
Safety in Shipping and Offshore Petroleum
Operations, 1980

7.3 IALA Recommendations for Leading Lights,
AISM Bulletin No. 71, Paris, May 1977.

7.4 Pilotage and Shiphandling. The Nautical
Institute, London, 1990.

7.5 Dand,I.W. and Lyon, P.R.: The Element of Risk
in Approach Channel Design. International
Conference on Maritime Technology :
Challenges in Safety and Environmental
Protection, Singapore, November, 1993.

7.6 Koster,J.:Push Tows in Canals. Delft Hydraulics
Laboratory Report no.144, 1975.

7.7 Oldenkamp,I.:Statistical Analysis of Ships
Handling, Wageningen, November, 1973.

7.8 Spencer,J.M.A., Bowers,E.C. and
Lean,G.H.(1990);Safe underkeel allowances for
vessels in navigation channels. Proc. 22P
nd
P
International Coastal Engineering
Conference,pp.3126-3139, Delft, the
Netherlands.

7.9 Savenije,A.C.; Probabilistic Admittance Policy
Deep Draught Vessels, PIANC Bulletin No. 91,
1996.

GLOSSRIO

Vrios termos, expresses e abreviaes que podem
no ser familiares a todos os usurios foram
empregadas neste relatrio Abaixo, damos um
glossrio desses termos.

abalroamento:
um abalroamento ocorre quando dois navios em curso,
deriva, a reboque ou sem controle entram em
contacto.

ngulo de curva:
ngulo entre duas sees do canal que se encontram
em uma curva. Geralmente expressado como a
mudana de aproamento de um navio que entra em
uma curva, de modo que uma curva de 45 significa
que o aproamento do navio deve mudar 45 quando
navegando a curva.

auxlio navegao (aid to navigation):
dispositivo externo ao navio projetado para auxiliar na
determinao de sua posio e de seu curso seguro ou
para alertar sobre mudanas ou obstrues. No caso
de canais, tais dispositivos incluem bias, balizas, luzes
de enfiamento, luzes setoriais, refletores radar, etc.

CGI:
Computer-Generated Image (Imagem Gerada por
Computador)

choqueTP
PT
ocorre quando um navio em rota atinge um objeto
flutuante deriva (sic), como um navio fundeado, doca
flutuante ou bia.

coliso
quando um navio em rota ou deriva atinge um objeto
imvel, como um molhe.

DGPS:
Differential GPS. Um mtodo de melhorar a exatido do
GPS por meio de estaes de terra em locais
conhecidos.

downtime:
o perodo de tempo pelo qual o canal no pode ser
utilizado. Pode ser devido a manuteno, acidentes,
congestionamento ou por existir pouca profundidade
(devido pouca altura da baixa-mar), ventos, ondas ou
correntes excessivas para a navegao segura.

TP
PT Definio no conforme coma NORMAM 9 da DPC

ECDIS:
Electronic Chart Display System (Sistema Eletrnico de
Exibio de Cartas)

ECS::
Electronic Chart System (Sistema Eletrnico de Cartas)

efeitos de margem:
efeito hidrodinmico causado a um navio pela
proximidade margem. Presses assimtricas agindo
sobre o navio podem fazer com que ele seja puxado em
direo a ou afastado da margem. Efeitos de margem
dependem da velocidade, distncia, dimenses do
navio, altura da margem e razo profundidade/calado.

encalhe
conseqncia de tocar o fundo, pela qual o navio fica
elevado e no seco.

equipamento de navegao (navigation aid):
instrumento, dispositivo, carta, etc., existente a bordo
de um navio e destinado a auxiliar em sua navegao.

faixa de trajetria varrida (swept track ):
faixa varrida pelas extremidades de um navio quando
manobrando. Ser geralmente maior em curvas do que
em sees retas e sob ventos e correntes pelo travs.
Ser maior tambm em guas profundas, sob uma
dada srie de condies, se comparada com as de
guas rasas.

GLP
gs liquefeito de petrleo.

GNL
gs natural liqefeito (liquified natural gas).
GPS:
Global Positioning System (sistema de posicionamento
global). Sistema de posicionamento martimo baseado
em satlites.
guinada:
tendncia de um navio a desviar de sua rota
determinada. Geralmente causada por interao navio-
navio, efeitos de margem, alta velocidade, correntes
pelo travs ou rajadas de vento.

interao:
efeito hidrodinmico induzido em um navio quando
perto de outro navio ou de uma margem. Faz com que
foras e momentos assimtricos ajam sobre o navio, o
que pode fazer com que ele saia do curso.

largura do canal:
definida neste relatrio como a largura no leito do canal

MIA:
avaliao de impacto martimo (Marine Impact
Assessment).Um mtodo multidisciplinar de avaliao
do efeito de uma mudana no ambiente martimo
causado por canais, novas recuperaes de
terras/aterros, mudanas no trfego martimo, etc. O
efeito sobre o risco martimo de suma importncia.

Nmero Froude de Profundidade:
um parmetro chave no-dimensional relacionado ao
comportamento em guas rasas. A um Nmero Froude
de Profundidade igual unidade, um navio se move
velocidade crtica da onda de translao para a
profundidade da gua. Provocar ondas transversais
extremamente grandes e experimentar um massivo
aumento na resistncia. Poucos navios de
deslocamento comercial tm potncia suficiente para se
moverem a tais velocidades em guas rasas, e operar
em regime subcrtico.

OBO
navios mnero-petroleiros (ore/bulk/oil carriers).

projeto detalhado:
processo adicional de projeto envolvido em refinar e
explorar aspectos do projeto do canal de acesso, uma
vez tenham sido determinados a largura, profundidade
e alinhamentos iniciais. esboado no Captulo 6 e no
deve ser confundido com projeto detalhado no
consenso de engenharia civil.

projeto conceito:
projeto preliminar da largura, profundidade ou
alinhamento de um canal, empregando dados
fornecidos neste relatrio, juntamente com outros
dados relevantes a respeito de navios e meio ambiente

raio de curva:
o raio do centro da curva linha central do canal.

toque no fundo::
o toque no fundo ocorre quando um navio em curso
entra em contacto com o fundo da via navegvel, do
bero ou margem de uma hidrovia, canal artificial ou rio.

trade-off study:
estudo no qual vrias opes (freqentemente
divergentes so avaliadas entre elas com o fim de se
atingir uma soluo por consenso

UKC:
lmina dgua abaixo da quilha (Underkeel Clearance).

ventos/correntes predominantes:
os ventos ou correntes de ocorrncia mais comum,
obtidos a partir de registros desses fatores. Correntes
incluem correntes de mar e correntes induzidas por
ventos.

via navegvel
hidrovia navegvel definida pelas bias de navegao.
Pode ter ou no largura igual do canal

VTS:
Servio de Trfego de Navios (Vessel Traffic Service).
Servio de assessoramento para martimos com
respeito operao de navios em um porto. Provido
pela administrao do porto ou Autoridade Porturia.

window:
perodo de tempo pelo qual o canal est disponvel para
uso.

LISTA DE SMBOLOS

AB
s
B = rea da seo de meia nau do navio (m)
AB
CH
B = rea da seo transversal submersa do canal
(m)
AB
w
B = AB
CH
B - A B
s
B (m)
= ngulo de curva (graus), ver Figura 5.1.
B = boca do navio (m)
CB
B
B = coeficiente de bloco, ver equao (2).
= volume de deslocamento (m), ver equao
(2).
w = largura adicional em curvas (m), ver Figura
5.1
= viscosidade dinmica
f B
a
B = freqncia de um acidente
fB
g
B = freqncia de encalhe
f B
st
B = freqncia de abalroamentos
FB
nh
B = Nmero Froude de Profundidade, ver
equao (1).
h = profundidade da gua (m)
HB
s
B = altura significativa de ondas (m)
HW = preamar
kB
n
B = n (milha nutica/hora)
KB
s
B = constante em equao (8)
= comprimento de onda (m)
L = comprimento do navio (m)
LB
c
B = comprimento do canal
LB
f
B = comprimento do perfil de objeto flutuante no
canal

LB
pp
B = comprimento do navio
Entre perpendiculares (m)
Nc = nmero de acidentes
R = raio de curva (m), ver Figura 5.1 ou raio de giro
nos primeiros 90 de mudana de curso, ver
Figura 5.8.
tB
a
B = ndice de chegadas de navios
tB
o
B = risco martimo global
S B
2
B = relao de bloqueio As /Aw
T = calado do navio (m)
TB
w
B = perodo de onda (s)
V = velocidade do navio atravs da gua (m/s)
VB
k
B = velocidade do navio em ns
W = largura do canal no fundo, (m), ver equaes
(3) e (4)
wB
Bg
B= distncia da margem no lado do canal
demarcado por bias verdes (m), ver Tabela 5.4
e Figuras 5.6 e 5.11
wB
BM
B= faixa bsica de manobra (m), ver Tabela 5.1
e Figura 5.2
wB
Br
B = distncia da margem no lado do canal
demarcado por bias vermelhas (m), ver Tabela
5.4 e Figuras 5.6 e 5.11
w B
f
B = cross track error
w B
i
B = largura adicional para vento, corrente, etc.,
ver Tabela 5.2
W.L = linha dgua, ver Figura 5.6
w B
M
B = faixa de manobra (m), ver Figura 5.11
w B
P
B = distncia de passagem (m), ver Tabela 5.3 e
Figuras 5.4 e 5.11

APNDICE A
ANLISE DAS LARGURAS DE CANAIS DE ACESSO EXISTENTES
_______________________________________________________________________________________

A1. INTRODUO

Para a avaliao das Regras de Projeto-Conceito
(Concept Design Rules CDR), o Grupo de Trabalho
30 enviou questionrios a um nmero de portos ao
redor do mundo. Embora os questionrios fornecessem
informaes teis, no curso do processo de avaliao
tornou-se claro que eram necessrios dados adicionais
para que se pudesse efetuar uma avaliao abrangente
das CDR.

Para obter as informaes adicionais, um questionrio
suplementar foi enviado a um nmero de portos
selecionados. Esse questionrio suplementar forneceu
informaes adicionais sobre 26 canais de acesso.

As seguintes fontes foram ainda utilizadas:

1. Guide to Port Entry 1993/1994, Shipping Guides
Limited;

2. Lloyds Ports of the World 1994, Lloyds of London
Press Ltd.;

3. Fairplay World Port Directory, Fairplay 1994;

4. Shipping Statistics Yearbook 1994, Institute of
Shippijng Economics & Logistics.

A2. SELEO DE CANAIS E
SUPOSIES

Para efetuar a avaliao de maneira apropriada, foram
selecionados canais de relevncia.

Para tanto, um nmero de critrios foi utilizado:

1. a largura atual do canal limita a boca do navio

2. a boca do maior navio conhecida

3. a largura existente do canal conhecida.

Com respeito aos canais selecionados, foi feito um
nmero de suposies para a avaliao (ver Captulo 5
do relatrio principal):

1. Os canais tm margens inclinadas e baixos fundos,
a no ser que mencionado em contrrio.

2. A largura de canal mencionada no questionrio
refere-se a uma seo reta.

3. Para a avaliao, crucial saber se o trfego no
canal em sentido nico ou duplo.

Tratando-se de canais externos para os quais se sigam
as CDR, pode-se calcular um mximo absoluto de 8,9 B
para um canal de trfego em sentido nico e um
mnimo absoluto de 4,4 B para um canal de trfego nos
dois sentidos, empregando-se as condies de projeto
mais desfavorveis e mais favorveis. Para um canal
interno, esses nmeros so respectivamente 6,5 B e
4,2 B. Para determinar se o canal de trfego em
sentido nico ou duplo (no caso de o questionrio ou
outras fontes no fornecerem nenhuma certeza), foi
presumido que 6,0 B indica a diferena entre canais de
trfego em sentido nico e canais de trfego nos dois
sentidos.

A3. AVALIAO DAS REGRAS DO
PROJETO - CONCEITO

Para a avaliao das Regras de Projeto-Conceito
(CDR), as larguras reais dos canais foram comparadas
com larguras de canal determinadas com o emprego
das Regras em questo. Essa comparao necessita
de algumas explicaes.

Alm das suposies para um nmero de canais, no
existiam dados disponveis a respeito da velocidade
mxima permitida, manobrabilidade dos navios e em
alguns casos, condies de ventos. Para superar estes
problemas, as larguras mnima e mxima foram
determinadas utilizando-se tanto as condies
favorveis como as desfavorveis de projeto. Para
determinar a velocidade mais favorvel e a mais
desfavorvel do navio, todas as trs classes de
velocidades mencionadas no CDR foram consideradas.

Desse modo, foi determinada a faixa de largura de
canal (W min - W max).

A diferena entre a largura do canal existente e a faixa
calculada (W min - W max) agora definida como segue:

se W B
actua
Bl < W B
min
B (CDR)
ento a diferena = W B
actual
B W B
min
B (CDR)

se W B
actual
B > W B
max
B (CDR)
ento a diferena = W B
actual
B - W B
max
B (CDR)
se W B
min
B (CDR) < W B
actual
B < W B
max
B (CDR)
ento a diferena = 0

Ento, um resultado negativo indica uma super-
estimativa e um resultado positivo significa uma sub-
estimativa pelas CDR.

A3.1 Canais de de trfego em sentido nico

A Tabela A1 e a Figura A1 mostram os resultados da
aplicao das CDR.

Seguindo-se as CDR, 16 canais ficaram acima e 9
abaixo de suas larguras reais, enquanto 4 canais
ficaram na faixa W B
min
B - W B
max
B (ver coluna 11).

As diferenas, conforme definido no pargrafo A3,
variaram entre 2,1 B e 1,6 B (ver coluna 12).

A Figura A1 mostra a posio de WB
min
B e W B
max
B e a
localizao da largura real do canal, enquanto a Figura
A3 mostra as diferenas classificadas por ordem de
grandeza.

A Figura A5 fornece as relaes W B
actual
B / W B
max
B e
W B
actual
B / W B
min
B (colunas 8 e 10).

A3.2 Canais de trfego nos dois sentidos

Os resultados para canais de trfego nos dois sentidos
so apresentados do mesmo modo que para o canal
equivalente de trfego em sentido nico.

A Tabela A2 e as Figuras A2, A4 e A6 mostram os
resultados. Eles revelam que as larguras de 8 canais
ficaram acima e a de 5 canais abaixo da largura real do
canal, enquanto 3 canais permaneceram na faixa
W B
min
B W B
max
B. As diferenas variam entre 2.6 B e
4.8 B.

A4. CONCLUSES

1. Em geral, as comparaes entre as dimenses
derivadas do emprego das diretrizes do Projeto-
Conceito e as dimenses dos canais reais
mostraram boa correlao, considerando-se as
condies locais que devem ser levadas em conta
quando da estimativa da largura de um canal. (ver
Figuras A5 e A6).

2. Foram notadas diferenas individuais ligeiramente
grandes entre a largura real do canal e a largura do
canal calculada pelas CDR. As diferenas variam
entre 2,1 B a 1,6 B para canais de sentido nico de
trfego e de 2,6 B a 4,8 B para canais de trfego
nos dois sentidos.

3. A superestimativa pelas CDR causada por:

a. Discrepncias entre o navio-projeto anterior e
as dimenses do maior navio atualmente
autorizado a entrar no porto.

b. A probabilidade de as CDR empregarem mais
parmetros (por exemplo, nveis de perigo de
carga e altura de ondas), que possam aumentar
a largura do canal acima de sua medida original.

c. A probabilidade de as CDR aplicarem padres
de segurana mais elevados do que os do
projeto original.

d. A aplicao de regras especiais para a entrada
do maior navio. Por exemplo, sob condies
ambientais favorveis ou com restries
segunda via de trfego (em um canal de trfego
nos dois sentidos), poderia ser concedida
permisso de passagem pelo canal a um navio
com boca maior do que a do navio-conceito
original.

Se no questionrio tiver sido mencionada
somente a boca deste navio maior, a aplicao
das CDR pode levar superestimativa.

4. A subestimativa pelas CDR ocorre nas seguintes
situaes:

a. Canais naturais com grande largura e pouca
profundidade levaro subestimativa.
b. Se for informada a largura de um amplo esturio
ou rio ao invs da largura da via navegvel, as
CDR levaro subestimativa.

Em tais casos, a largura real do canal no limita a boca
do navio.

Tabela A1
Sumrio das larguras existentes e de projeto, relaes & diferenas
UCanais de um sentido de trfego somente.
N Loc. Largura Profund. Boca Largura Largura 1 Razo 2 Largura 3 Razo 2 Faixas Diferena 5
do canal do canal do maior do canal Mnima W min/ WP
2
P mxima W max/WP
2
P larguras em BP
5
P
existente existente navio existente CDRP
1
P CDRP
3
P em
B
CDRP
4
P em
B
em m em m em B em B em B

W D B W act. 6 W min W min.rat W max W max.rat W range DIFF
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
1 externo 200 14 60 3,3 3,4 1,03 3,9 1,2 0,5 -0,1
2 interno 100 8,5 24 4,2 3,6 0,9 4,2 1,0 0,6 0,0
3 interno 87 8,2 34 2,6 3,5 1,4 3,5 1,4 0 -0,9
4 interno 150 7 40 3,8 4,2 1,1 4,7 1,3 0,5 -0,4
5 interno 200 12,2 41 4,9 3,6 0,7 4,3 0,9 0,7 0,6
6 interno 76 7,6 32 2,4 4,2 1,8 4,8 2,0 0,6 -1,8
7 externo 90 8,5 32 2,8 4,4 1,6 4,4 1,6 0 -1,6
8 interno 78 10 35 2,2 2,9 1,3 3,8 1,7 0,9 -0,7
9 externo 200 9,3 42 4,8 3,9 0,8 5,4 1,1 1,5 0,0
10 externo 152 13,7 46 3,3 4,1 1,2 4,1 1,2 0 -0,8
11 interno 122 10,5 45,7 27 3,7 1,4 3,7 1,4 0 -1,0
12 interno 150 13,5 34 4,4 3,7 0,8 3,7 0,8 0 0,7
13 interno 140 8,6 34 4,1 3,3 0,8 4 1,0 0,7 0,1
14 interno 250 13,5 58 4,3 3,6 0,8 4,3 1,0 0,7 0,0
15 externo 100 12 27,1 3,7 3 0,8 5,7 1,5 2,7 0,0
16 interno 91 11 44,2 2,1 3,8 1,8 3,8 1,8 0 -1,7
17 interno 200 10,5 34 5,9 3,3 0,6 4,3 0,7 1 1,6
18 external 300 15 52 5,8 4,8 0,8 4,8 0,8 0 1,0
19 externo 180 12,8 40 4,5 6,6 1,5 8,7 1,9 2,1 -2,1
20 interno 100 10 30 3,3 4,5 1,4 4,6 1,4 0,1 -1,2
21 interno 152 12 28 5,4 2,9 0,5 3,9 0,7 1 1,5
22 interno 180 15,2 55 3,3 4 1,2 4 1,2 0 -0,7
23 interno 183 11,6 39,6 4,6 3 0,6 3 0,6 0 1,6
24 externo 183 14,6 55 3,3 3,4 1,0 3,4 1,0 0 -0,1
25 externo 185 12,2 32 5,8 5,6 1,0, 5,6 1,0 0 0,2
26 externo 183 12 34 5,4 3,3 0,6 4,7 0,9 1,4 0,7
27 externo 150 7 37 4,1 4,2 1,0 4,2 1,0 0 -1,0
28 interno 90 8,1 32,2 2,8 3,6 1,3 3,6 1,3 0 -0,8
29 externo 200 12 55 3,6 3,7 1,0 6,2 1,7 2,5 -0,1

NOTAS:
1) = Largura mnima de acordo com as Regras de Projeto-Conceito (CDR), empregando condies UfavorveisU para as variveis
de larguras adicionais. Abreviada por W min. Apresentada como mltiplo de B.
2) = Razo (Abreviada como W min.rat ou W max. rat). determinada como segue:
Para W min W min.rat = W min / W actual (8) = (7) / (6)
Para W max W max.rat = W max / W actual (10) = (9) / (6)
3) = Largura mxima de acordo com as CDR, empregando condies desfavorveis para as variveis
de larguras adicionais. Abreviada por W max. Apresentada como mltiplo de B.
4) = Faixa (abreviada como W range. Apresentada como mltiplo de B). a diferena entre as larguras CDR mnima e
mxima. W range = W max W Min ou (11) = (9) (7)
5) = Diferena (abreviada por DIFF. Apresentada como mltiplo de B).Determinada como segue:
Se W actual < W min {ou col. (6) < (7) ento DIFF = W actual W min (12) = (6) (7)
Se W actual > W max {ou col. (6) > (9) ento DIFF = W actual W max (12) = (6) (9)
SE W min < W actual < W max ento DIFF = 0
6) = W actual a razo entre a largura do canal existente W e a boca do navio B (W actual = W/B)


Figura A1

Figura A2

Figura A2

Notas:
- A figura 1 mostra as larguras existentes (Wactual) e as larguras CDR
(Wmin,,CDR e W Max, CDR,conforme apresentado naTabela 1.
- Os nmeros correspondem queles empregados na Tabela 1
- Todas as larguras esto expressas em mltiplos de B

CANAL DE TRFEGO EM SENTIDO NICO
Wactual em relao s larguras CDR
Largura
B
PORTOS/BAAS
Wactual (B)
Wmin, CDR (B) . Wmax, CDR (B)
Figura A1
Notas:
- A figura 2 mostra a largura existente (Wactual) e as larguras CDR (Wmin,.CDR e
Wmax ) conforme apresentado na tabela 2.
- Os nmeros correpondem queles empregados na tabela 2.
- Todas as larguras esto expressas em mltiplos de B

CANAL DE TRFEGO NOS DOIS SENTIDOS
Wactual em relao s Larguras CDR
PORTOS/BAAS Wactual (B)
Wivin, DDR (B) . Wmax, CDR (B)
Largura
B

Tabela A2
Sumrio das larguras existentes e de projeto, relaes & diferenas
UCanais de trfego nos dois sentidos somenteU.

N Loc. Largura Profund. Boca Largura Largura Relao Largura Relao Faixa Diferena
do canal Do canal do navio do canal mnima W min/ W mxima W max/W larguras em B
existente existente maior existente CDR CDR em
B
CDR em
B
em m Em m em B em B Em B

W D B W real W min W min.rel W max W max.rel W faixa DIF.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
1 interno 200 9,1 28 7,1 6,8 0,95 6,8 0,95 0 0,3
2 interno 150 9,5 26 5,8 6,2 1,1 6,2 1,1 0 -0,4
3 interno 300 13,5 45 6,7 6,6 1,0 8,6 1,3 2 0,0
4 interno 200 10,7 32,3 6,2 7,8 1,3 7,8 1,3 0 -1,6
5 interno 320 13 25 12,8 6,2 0,5 8 0,6 1,8 4,8
6 externo 240 11 31 7,7 5,7 0,7 8,5 1,1 2,8 0,0
7 externo 500 13 40 12,5 10 0,8 11,6 0,9 1,6 0,9
8 externo 200 25 33 6,1 8,7 1,4 10,3 1,7 1,6 -2,6
9 interno 244 11 42,7 5,7 6,4 1,1 6,4 1,1 0 -0,7
10 interno 200 11 32 6,3 6,8 1,1 6,8 1,1 0 -0,5
11 externo 960 21 69 13,9 9,7 0,7 15,1 1,1 5,4 0,0
12 externo 240 12 34 7,1 8,7 1,2 14,1 2,0 5,4 -1,6
13 interno 360 10,5 45 8,0 7,6 1,0 7,6 1,0 0 0,4
14 interno 150 10,5 20 7,5 8,4 1,1 10,2 1,4 1,8 -0,9
15 interno 200 12,9 32,5 6,2 8,8 1,4 8,8 1,4 0 -2,6
16 interno 150 11 13 11,5 9,6 0,8 10,6 0,9 1 0,9

NOTAS:
1) = Largura mnima de acordo com as Regras de Projeto Conceito (CDR), empregando condies UfavorveisU para as variveis
de larguras adicionais. Abreviada por W min. Apresentada como mltiplo de B.
2) = Razo (Abreviada como W min.rat ou W max. ratio). determinada como segue:
Para W min W min.rat = W min / W actual (8) = (7) / (6)
Para W max W max.rat = W.max / W actual (10) = (9) / (6)
3) = Largura mxima de acordo com as CDR, empregando condies UdesfavorveisU para as variveis
de larguras adicionais. Abreviada por W max. Apresentada como mltiplo de B.
4) = Faixa (abreviada como W range. Apresentada como mltiplo de B) ). a diferena entre as larguras CDR mnima e
mxima. W range = W max W Min ou (11) = (9) (7)
5) = Diferena (abreviada por DIFF. Apresentada como mltiplo de B). Determinada como segue:
Se W actual < W min {ou col. (6) < (7) ento DIFF = W actual W min (12) = (6) (7)
Se W actual > W max {ou col. (6) > (9) ento DIFF = W actual W max (12) = (6) (9)
SE W min < W actual < W max ento DIFF = 0
6) = W actual a razo entre a largura do canal existente W e a boca do navio B (W actual = W/B)

Notas:
Para caracterizar um canal, usa-se a seguinte regra:
Se W actual < 6.B ento Trfego em Sentido nico
Se W actual > 6.B ento Trfego nos Dois Sentidos
Os seguintes canais foram considerados como sendo de Trfego em Sentido nico com base naquela regra, a despeito
das informaes obtidas do questionrio e do questionrio suplementar, e foram transferidos da Tabela 2 (Canais de
Trfego nos Dois Sentidos) para a Tabela 1 (Canais de Trfego em Sentido nico):

N na Localizao Tipo conforme W actual Regra de Classificado
Tabela 1 o questionrio Categorizao como

1. externo Sentido Duplo 3,3 B < <6B Sentido nico
9. externo Sentido Duplo 4,8 B < <6B Sentido nico
12. interno Sentido Duplo 4,4 B < <6B Sentido nico
16 interno Sentido Duplo 2,1 B < <6B Sentido nico
27 externo Sentido Duplo 4,1 B < <6B Sentido nico

Notas : . - A figura5 mostraaUproporUo entreas larguras CDR eas larguras
existentes. Os valores esto listados nas colunas (8) (W min/Wact )
e10(Wmax/Wact) daTablea.
. - Os nmeros corresponden queles empregados natabela1.
Valores das propores

PORTOS/BAAS
.Wnin/Wactual .Wmax/Wactual

Figura A5

Notas : - A figura6 mostraaUproporoU entreas larguraCDR
eas larguras existentes. Os valores esto listados nas
colunas (8) (Wmin/ Wact )e(10) (Wmax/Wact) daTabela2.
. - Os nmeros correspondemqueles empregados natabela2.
Valores das propores

PORTOS/BAAS
.Wnin/Wactual .Wmax/

Figura A6

Notas: - A figura4 combinaafigura2 ( utilizado o Ueixo y esquerdoU )comaDifference
(utilizando o Ueixo y direitoU).
- Os canais esto classificados conformeamagnitudedaDifference.
- Os valores daDifferenceesto listados nacoluna(12) daTabela. 2
- Os nmeros correspondemqueles empregados naTabela. 2
- Tanto larguras como Differences so expressas emmltiplos deB.
Wmin, Wmax, Wactual & Difference
D
i
f
e
r
e
n
a

B
Largura
B
PORTOS/BAAS
. Difference(B) Wmin,CDR (B)
. Wmax,CDR (B) . Wactual (B)

Notas: - A figura3 combinaafigura1 ( utilizado o Ueixo y esquerdoU )comaDifference
(utilizando o Ueixo y direitoU).
- Os canais esto classificados conformeamagnitudedaDifference.
- Os valores daDifferenceesto listados nacoluna(12) daTabela. 1
- Os nmeros correspondemqueles empregados naTabela. 1
- Tanto larguras como Differences so expressas emmltiplos deB.
Wmin, Wmax, Wactual & Difference

PORTOS/BAAS
. Difference(B) Wmin,CDR (B)
. Wmax,CDR (B) . Wactual (B)
D
ii
f
e
r
e
n
a

B

Figura A4 Figura A3

p
r
o
p
o
r
o
APNDICE B
DIMENSES TPICAS DE NAVIOS
____________________________________________________________________________________________________________

Toneladas Deslocamento Comprimento Comprimento Boca Calado Coeficiente
de Porte Total entre perpen- de bloco
Bruto Toneladas m diculares m m m
Navios Tanques (ULCC)

500.000 590.000 415.0 392.0 73.0 24.0 0.86
400.000 475.000 380.0 358.0 68.0 23.0 0.85
350.000 420.000 365.0 345.0 65.0 22.0 0.85
Navios Tanques (VLCC)
300.000 365.000 350.0 330.0 63.0 21.0 0.84
275.000 335.000 340.0 321.0 61.0 20.5 0.84
250.000 305.000 330.0 312.0 59.0 19.9 0.83
225.000 277.000 320.0 303.0 57. 19.3 0.83
200.000 246.000 310.0 294.0 55.0 18.5 0.82
Navios tanques
175.000 217.000 300.0 285.0 52.5 17.7 0.82
150.000 186.000 285.0 270.0 49.5 16.9 0.82
125.000 156.000 270.0 255.0 46.5 16.0 0.82
100.000 125.000 250.0 236.0 43.0 15.1 0.82
80.000 102.000 235.0 223.0 40.0 14.0 0.82
70.000 90.000 225.0 213.0 38.0 13.5 0.82
60.000 78.000 217.0 206.0 36.0 13.0 0.81
Navios Tanques - Derivados de Petrleo e Qumicos
50.000 66.000 210.0 200.0 32.2 12.6 0.81
40.000 54.000 200.0 190.0 30.0 11.8 0.80
30.000 42.000 188.0 178.0 28.0 10.8 0.78
20.000 29.000 174.0 165.0 24.5 9.8 0.73
10.000 15.000 145.0 137.0 19.0 7.8 0.74
5.000 8.000 110.0 104.0 15.0 7.0 0.73
3.000 4.900 90.0 85.0 13.0 6.0 0.74
Graneleiros/OBOs
400.000 464000 375.0 356.0 62.5 24.0 0.87
350.000 406.000 362.0 344..0 59.0 23.0 0.87
300.000 350.000 350.0 333.0 56.0 21.8 0.86
250.000 292.000 335.0 318.0 52.5 20.5 0.85
200.000 236.000 315.0 300.0 48.5 19.0 0.85
150.000 179.000 290.0 276.0 44.0 17.5 0.84
125.000 150.000 275.0 262.0 41.5 16.5 0.84
100.000 121.000 255.0 242.0 39.0 15.3 0.84
80.000 98.000 240.0 228.0 36.5 14.0 0.84
60.000 74.000 220.0 210.0 33.5 12.8 0.82
40.000 50.000 195.0 185.0 29.0 11.5 0.80
20.000 26.000 160.0 152.0 23.5 9.3 0.78
10.000 13.000 130.0 124.0 18.0 7.5 0.78

Toneladas Deslocamento Comprimento Comprimento Boca Calado Coeficiente
de Porte Total entre perpen- de bloco
Bruto Toneladas m diculares m m m
Navios Porta Containers (Post Panamax)
70.000 100.000 280.0 266.0 41.8 13.8 0.65
65.000 92.000 274.0 260.0 41.2 13.5 0.64
60.000 84.000 268.0 255.0 39.8 13.2 0.63
55.000 76.500 261.0 248.0 38.3 12.8 0.63
Navios Porta Containers (Panamax)
60.000 83.000 290.0 275.0 32.2 13.2 0.71
55.000 75.500 278.0 264.0 32.2 12.8 0.69
50.000 68.000 267.0 253.0 32.2 12.5 0.67
45.000 61.000 255.0 242.0 32.2 12.2 0.64
40.000 54.000 237.0 225.0 32.2 11.7 0.64
35.000 47.500 222.0 211.0 32.2 11.1 0.63
30.000 40.500 210.0 200.0 30.0 10.7 0.63
25.000 33.500 195.0 185.0 28.5 10.1 0.63
20.000 27.000 174.0 165.0 26.2 9.2 0.68
15.000 20.000 152.0 144.0 23.7 8.5 0.69
10.000 13.500 130.0 124.0 21.2 7.3 0.70
Navios Ro-Ro
50.000 87.500 287.0 273.0 32.2 12.4 0.80
45.000 81.000 275.0 261.0 32.2 12.0 0.80
40.000 72.000 260.0 247.0 32.2 11.4 0.79
35.000 63.000 245.0 233.0 32.2 10.8 0.78
30.000 54.000 231.0 219.0 32.2 10.2 0.75
25.000 455.000 216.0 205.0 31.0 9.6 0.75
20.000 36.000 197.0 187.0 28.6 9.1 0.75
15.000 27.500 177.0 168.0 26.2 8.4 0.74
10.000 18.400 153.0 145.0 23.4 7.4 0.73
5.000 9.500 121.0 115.0 19.3 6.0 0.71
Navios de Carga Geral
40.000 54.500 209.0 199.0 30.0 12.5 0.73
35.000 48.000 199.0 189.0 28.9 12.0 0.73
30.000 41.000 188.0 179.0 27.7 11.3 0.73
25.000 34.500 178.0 169.0 26.4 10.7 0.72
20.000 28.000 166.0 258.0 24.8 10.0 0.71
15.000 21.500 152.0 145.0 22.6 9.2 0.71
10.000 14.500 133.0 127.0 19.8 8.0 0.72
5.000 7.500 105.0 100.0 15.8 6.4 0.74
2.500 4.000 85.0 80.0 13.0 5.0 0.77
Transportadores de Veculos
30.000 48.000 210.0 193.0 32.2 11.7 0.66
25.000 42.000 205.0 189.0 32.2 10.9 0.63
20.000 35.500 198.0 182.0 32.2 10.0 0.61
15.000 28.500 190.0 175.0 32.2 9.0 0.56

Tonelagem Deslocamento Comprimento Comprimento Boca Calado Coeficiente
Bruta

Total entre perpen- de bloco

Toneladas m diculares m m m
Ferries
50.000 25.000 197.0 183.0 30.6 7.1 0.63
40.000 21.000 187.0 174.0 28.7 6.7 0.63
35.000 19.000 182.0 169.0 27.6 6.5 0.63
30.000 17.000 175.0 163.0 26.5 6.3 0.62
25.000 15.000 170.0 158.0 25.3 6.1 0.62
20.000 13.000 164.0 152.0 24.1 5.9 0.60
15.000 10.500 155.0 144.0 22.7 5.6 0.57
Navios de Passageiros
80.000 44.000 272.0 231.0 35.0 8.0 0.68
70.000 38.000 265.0 225.0 32.2 7.8 0.67
60.000 34.000 252.0 214.0 32.2 7.6 0.65
50.000 29.000 234.0 199.0 32.2 7.1 0.64
40.000 24.000 212.0 180.0 32.2 6.5 0.64
35.000 21.000 192.0 164.0 32.2 6.3 0.63

APNDICE C
PREVISO DE SQUAT
____________________________________________________________________________________________________________

C.1 INTRODUO

A seo 6.5 do relatrio principal trata dos diferentes
fatores a considerar quando da determinao da
profundidade do canal. Um desses fatores o squat,
que o efeito combinado de aumento de calado e trim
devido velocidade vante do navio.

Como o squat pode ter um efeito predominante sobre a
profundidade necessria, diversas investigaes tm
sido efetuadas no intuito de encontrar uma frmula
prtica para fins de projeto. Enquanto no existe ainda
um mtodo aceito de modo geral, foi decidido que um
subgrupo separado do Grupo de Trabalho trataria
desse problema. Este Apndice o resultado dos
esforos conjuntos desse subgrupo. Os membros do
subgrupo foram:

W. Dietze (Alemanha)
T. Rekonen (Finlndia)
J. C. K.. van Toorenburg (Holanda)
M. Vantorre (Blgica)
R. Wijnstra (Holanda)

O propsito deste apndice trazer ao leitor
informaes que contriburam para as concluses da
Seo 6.5. A Seo C2 deste apndice fornece
algumas definies. A Seo C3 fornece a descrio e
a comparao entre mtodos prticos, empricos para
estimativa de squat baseados em um nmero limitado
de parmetros. Mtodos numricos que requeiram
descrio detalhada da geometria do navio no so
considerados. A seo C4 trata de alguns efeitos
especiais sobre o squat, que no esto incorporados
aos mtodos da Seo C3. A Seo C5 faz
recomendaes para o emprego prtico de mtodos
disponveis, enquanto na Seo C6 so apresentadas
propostas para investigaes e pesquisas adicionais.
Resultados importantes de pesquisas e investigaes
dos ltimos 25 anos so listados na Seo C7.

C.2. DEFINIES E
NOMENCLATURA

C2.1 Definies

C2.1.1 Movimentos Verticais do Navio (Figura C1)

O movimento de um navio vante em guas calmas
induz a uma velocidade relativa entre o navio e a gua.
Devido ao refluxo da gua, esta velocidade relativa
diferente da velocidade do navio e no uniforme ao
longo de seu comprimento. Esse campo de velocidade

provoca presses hidrodinmicas no casco, que
resultam em:

uma depresso no nvel da gua, que varia ao
longo do comprimento do navio;
uma fora vertical direcionada para baixo e um
momento em torno do eixo transversal horizontal,
causando um deslocamento do navio em seu plano
vertical longitudinal de simetria, denominado squat.
Isto compreende:
- um movimento vertical total denominado
afundamento (sinkage s)
- uma rotao denominada trim ().

Squat a combinao de afundamento e trim. Como
resultado, o movimento vertical de um ponto do casco,
medido do nvel calmo da gua, depende de sua
posio longitudinal. Geralmente, estamos interessados
somente no ponto de squat mximo (s B
max
B), que em
muitos casos surge na proa; por esse motivo, muitos
autores tm publicado expresses para o squat na proa
(sB
b
B).

Figura C1 Movimentos verticais do navio: definies

C2.1.2 Dimenses do Navio (Figura C2)

Alm das dimenses principais do navio (comprimento
entre perpendiculares L B
pp
B, boca B, calado T, volume
de deslocamento , coeficiente de bloco CB
B
B), as
seguintes caractersticas do navio so importantes em
algumas frmulas de squat:

a seo transversal submersa de meia nau As;
o coeficiente de aquaplanagem CB
WP
B.
(1)

Onde AB
WP
B denota a rea de aquaplanagem.

Figura C2 Dimenses do navio: definies

FiguraC3 Configurao da Hidrovia: definies

C2.1.3 Configurao da Hidrovia (Figura C3)

A velocidade relativa entre o navio e a gua
influenciada pelas dimenses da hidrovia. Frmulas de
squat so freqentemente desenvolvidas para guas
rasas, irrestritas (lateralmente) ou para canais artificiais
Desse modo, torna-se necessria uma ampliao
dessas frmulas quando se considera a situao de
canal restrito, que recebe ateno particular neste
Relatrio. Algumas frmulas para squat em guas
abertas permitem seu clculo em canais restritos ou em
canais artificiais, pela introduo de um coeficiente de
largura restrita K B
s
B:

s (W) = K B
s
B . s (W = ) (2)

Por esta razo, devem ser introduzidas definies para
as trs configuraes bsicas (guas rasas irrestritas,
canal restrito e canal artificial).

A principal dimenso vertical a profundidade da gua
(h ou h B
1
B). Devido depresso ao nvel da gua
induzida pela velocidade vante do navio, a
profundidade da gua tem que ser definida em
condies tranqilas. Se o fundo da hidrovia coberto
com lama fluida, h B
2
Brefere-se espessura da camada
de lama, enquanto h B
1
B medida entre a superfcie livre
da gua e a interface gua lama. As densidades da
gua e da lama so representadas por B
1
B e B
2,
B
respectivamente.

Em um canal artificial, o refluxo determinado pela
seo transversal do navio e pela rea da seo
transversal do canal, AB
c
B. Em um canal restrito, uma
rea de seo equivalente AB
ch
B definida por
extrapolao das inclinaes de seus limites laterais
superfcie da gua. Se a inclinao dos limites laterais
for 1:n, e a largura do canal (no fundo) for W, AB
ch
B
dada pela seguinte equao:

A B
ch
B= Wh + nh P
2
P (3)

No caso de um canal restrito, a altura do trecho
dragado submerso representado por h B
T
B.

Alguns autores estendem a guas abertas lateralmente
o emprego de suas frmulas para guas restritas
atravs da definio de uma largura efetiva ou largura
de influncia W B
eff.
B

C2.1.4 Relacionamento Navio-Hidrovia

A rea de seo transversal lvre de um canal
representada por AB
w
B, onde:

AB
w
B = AB
c
B AB
s
B (canais artificiais)
= A B
ch
B A B
s
B (canais restritos) (4)

O fator de bloqueio S definido como a frao da rea
da seo transversal da hidrovia ocupada pela seo
de meia nau submersa do navio:
(5)

A razo entre a seo transversal do navio e a rea
livre da seo transversal da hidrovia representada
por SB
2
B:
(6)

Se o squat e a depresso do nvel da gua forem
omitidos (o que seria uma simplificao grosseira, que
levaria a uma subestimao significativa do squat), um
navio movendo-se em um canal artificial com
velocidade V experimentar uma velocidade relativa da
gua (1 + S B
2
B)V; por esta razo, SB
2
B tido como o fator
de retorno de velocidade.

Figura C4 Relacionamento navio-hidrovia: definies

C.2.1.5 Cinemtica do Navio (Figura C5)
Uguas Rasas IrrestritasU UCanal RestritoU UCanal ArtificialU

Figura C5 Cinemtica do navio: definies

A velocidade do navio V (VB
k
B, se expressa em ns)
freqentemente incorporada, juntamente com a
profundidade da gua, em um Nmero Froude de
profundidade FB
nh
B . Ele til em estudos tericos de
squat em guas abertas, quando FB
nh
B = 1 age como um
valor crtico, com a velocidade crtica do navio sendo
expressa por V B
cr
B. A velocidade de servio do navio
expressa por V B
s
B

A trajetria do navio no necessariamente uma linha
reta, mas pode ser curva com um raio R. A velocidade
de guinada ou coeficiente de giro, que a velocidade
angular do navio com relao a seu eixo vertical Oz,
representada por r.

O ngulo entre o eixo longitudinal de simetria do navio
Ox e a linha tangente sua trajetria chamado de
ngulo de deriva, representado por .

C.2.2 Lista de smbolos

AB
c
B (m) rea da seo transversal submersa de
Canal artificial
AB
ch
B (m) rea equivalente da seo transversal
submersa de canal restrito com as
inclinaes dos limites laterais
extrapoladas at superfcie
AP perpendicular de r
AB
s
B (m) seo transversal submersa de meia nau
do navio
AB
w
B (m) rea livre da seo transversal da
hidrovia
AB
WP
B (m) rea de aquaplanagem do navio
B (m) boca do navio
BB
o
B (m) boca do prprio navio
bB
r
B (m) largura aritmtica do canal: Ac / h
(Fuehrer & Rmisch 1977)

CB
B
B (-) coeficiente de bloco do navio:
/ (Lpp B T)
CB
F
B (-) fator de correo para formas do navio
(Rmisch 1989)
CB
V
B (-) fator de correo para velocidade do
Navio (Rmisch 1989)
CB
WP
B (-) coeficiente de aquaplanagem do navio:
AWP / (LWL B)
CB
z
B (-) coeficiente mdio de afundamento
CB

BcoeficienteB

Bde trim (Tuck 1966)
(Tuck 1966)
d (m) distncia entre o eixo longitudinal do
navio e o eixo do canal
D (m) distncia entre o casco do navio e o base
da margem
F (N) fora
FB
nh
B (-) Nmero Froude de profundidade baseado
em guas Tranqilas V / (gh) P

FB
nho
B (-) Nmero Froude de profundidade
do prprio navio: VB
o
B / (gh) P
P
FB
nhp
B (-) Nmero Froude de profundidade do navio
que est passando: VB
p
B (gh) P

FB
nhp
B (-) nmero Froude de profundidade relativo:
FB
nho
B FB
nhp
B
FP perpendicular de vante
g (m/s) acelerao da gravidade
h, hB
1
B (m) profundidade da gua
hB
2
B (m) espessura da camada de lama
hB
m
B (m) profundidade mdia da gua de
uma hidrovia restrita ou canal artificial
(Rominsch 1989)
hB
mT
B (m) profundidade relevante da gua:
h-hB
T
B (1-hB
m
B/h) (Rmisch 1989)
hB
T
B (m) altura do trecho submerso dragado
KB
1
B (-) fator de correo do coeficiente de bloco
(Huuska 1976)
KB
b
B (-) fator de correo para largura do canal
(Eryuzlu 1994)
KB
c
B (-) fator de correo para velocidade crtica
para canal artificial (Rmisch 1989)
KB
ch
B (-) fator de correo para velocidade crtica
para canal restrito (Rmisch 1989)
KB
s
B (-) fator de correo para largura de canal
(Huuska 1976)
KB
T
B (-) squat velocidade crtica com relao ao
calado (Rmich 1989)
L (m) comprimento do navio
LB
o
B (m) comprimento do prprio navio
LB
pp
B (m) comprimento do navio entre
perpendiculares
LB
WL
B (m) comprimento do navio na linha dgua
M (Nm) momento
n (-) (inverso) inclinao da margem
O origem do sistema de coordenadas do
navio
PMM mecanismo de movimento de planagem
r (rad/s, /s) velocidade de guinada, coeficiente de
giro: d / dt
R (m) raio
sB
AP
B (m) afundamento na perpendicular de r
sB
FP
B (m) afundamento na perpendicular de vante
sB
M
B (m) afundamento mdio, de meia nau
sB
B
B (m) afundamento na proa
sB
max
B (m) afundamento mximo
S (-) coeficiente de bloco:
As /Ac ou As / Ach (Barras 1979)
SB
1
B (-) coeficiente de bloco corrigido
(Huuska 1976)
SB
2
B (-) fator de velocidade de retorno:
As / Aw (Barras 1979)
t (s) tempo
T (m) calado do navio
TB
o
B (m) calado do prprio navio
UKC(% de T) lmina dgua abaixo da quilha
V (m/s) velocidade do navio atravs da gua
(relativa a guas calmas)
VB
o
B (m/s) velocidade do prprio navio
VB
p
B (m/s) velocidade do navio que passa
VB
cr
B (m/s) velocidade crtica do navio
VB
k
B (ns) velocidade do navio atravs da gua
(relativa a guas tranqilas)
VB
s
B (m/s) velocidade de servio do navio
(m) volume de deslocamento do navio
W (m) largura do canal, medida no fundo
WB
ef
Bf (m) largura efetiva da hidrovia
x (m) coordenada longitudinal do navio
xB
o
B (m) distncia longitudinal entre os centros de
gravidade de navios cruzando ou
ultrapassando.
y (m) coordenada lateral do navio
yo (m) distancia lateral entre os eixos
longitudinais de navios cruzando ou
ultrapassando
z (m) coordenada vertical do navio
(rad, ) ngulo de deriva
(,m/m, mm/m) trim
B
1
B, (kg/m) densidade da gua
B
2
B(kg/m) densidade da lama
(rad, ) ngulo de adernamento balano
(rad, ) ngulo de aproamento
(-) curvatura adimensional da esteira L/R

C3. SQUAT EM GUAS RASAS

C.3.1 Descrio de Mtodos Prticos

Um navio navegando a uma certa velocidade
obviamente necessita deslocar gua. A gua desse
modo posta em movimento volta da proa e retorna
ao repouso na popa do navio. A gua que flui ganha
energia cintica da energia potencial que possua antes
de ser posta em movimento. Isto resulta em uma
depresso localizada da superfcie da gua ao redor do
navio. Nessa depresso, o navio flutua e navega como
se o squat no existisse. O squat no pode, desse
modo, ser considerado como um aumento no calado do
navio; antes, seu efeito um deslocamento para baixo
do navio com relao superfcie geral da gua, com
conseqente diminuio da lmina dgua abaixo da
quilha.
O squat depende principalmente dos seguintes efeitos:

velocidade do navio com relao gua;
configurao da hidrovia, que a relao
profundidade da gua/calado do navio e a relao
largura da hidrovia/boca do navio;
configurao do casco do navio, principalmente
expressa pelo coeficiente de bloco CB
B
B.

Muitos autores tm investigado terica ou
empiricamente o problema do squat em condies
particulares ou gerais (ver Referncias). Aqueles que
tiveram seu uso prtico provado nas ltimas dcadas
so descritos aqui em detalhes.

Uma abordagem terica fundamental do squat foi feita
por Tuck (1966), baseada na teoria potencial de corpos
esguios. Seus resultados para determinar afundamento
e trim na faixa de velocidade subcrtica F B
nh
B < 1 foram:

afundamento mdio:
(7)

ngulo de trim:
(8)
)

nos quais os dois coeficientes CB
Z
B e CB
B so funes das
caractersticas do casco do navio. Tuck e
Taylor (1970) desenvolveram essas equaes e fizeram
algumas aproximaes para guas rasas de largura
infinita.

Os autores a seguir fizeram as equaes de Tuck e
Taylor mais aplicveis a propsitos prticos e de uso
mais geral.

Hooft (1974) deduziu a seguinte frmula para
squat:
(9)

com C B
Z
B = 1,4...1,53 em uma grande faixa de formas
de navios para as quais recomendado
o valor CB
Z
B = 1,46

e CB
B = 1,0.

O acima leva a

(10)

Huuska (1976) empregou a equao de Hoot e
descobriu que um coeficiente de 2,4 fornece uma
correlao melhor para os valores dispersos de
testes com modelos para hidrovias lateralmente
irrestritas, efetuados por vrios laboratrios. Ele
ampliou a equao pela introduo de um fator de
bloco Ks para incluir canais restritos e canais
artificiais, empregando as investigaes de Guliev
(1971, 1973).
(11)

Com KB
s
B = 7,45 B
s1
B + 0,76 para sB
1
B > 0,03
KB
s
B = 1 para sB
1
B 0,03
s B
1
B = (AB
s
B / AB
ch
B) / K B
1

K B
1
B = fator de correo, ver Figura C6
A B
s
B = rea da seo de meia nau do navio
0,98 BT
AB
ch
B = rea da seo transversal submersa do
canal restrito/canal artificial com inclinao
extrapolada superfcie da gua, ver Figura
C6.

Figura C6 Fator de Correo K 1 (Huuska, 1976)

ICORELS (1980) fez uso da equao de Hooft,
propondo, no entanto, um coeficiente emprico de
Huuska de 2,4 para squat na proa de um navio de
formas convencionais:

(12)

Para navios de formas cheias com um CB
B
B alto,
alguns autores recomendaram um coeficiente cujo
valor varia entre 1,75 e 2,4.

Millward (1990) encontrou a seguinte expresso
para squat mximo de proa, a partir de testes
experimentais com modelos de navios de vrios
tipos de cascos (0,44 C B
B
B 0,83) em um canal de
largura irrestrita (W/LB
pp
B 2 e relaes
comprimento de casco/profundidade da gua L/h
de 6 a 12:
(13)

Mllward declarou que sua frmula provavelmente
superestimaria o squat e portanto erraria no que
toca segurana.

Millward (1992) recalculou seus resultados de
testes empregando o mesmo formato bsico da
equao de Tuck. Ele deduziu uma frmula
emprica baseada no coeficiente de bloco CB
conforme mencionado acima e na relao
calado/comprimento T/L , que resultou:

(14)

The National Physical Laboratory, Londres
(1975) sugeriu um mtodo grfico para navios de
formas cheias (ver Figura C7), que considera o trim
inicial do navio. O plot vlido para navios tanques
em condies de mar aberto com pouca lmina
dgua sob a quiha.

Barras I (1979) props experimentalmente a
frmula emprica
(15)

Ele analisou os resultados de squat de diferentes
navios e de testes com modelos de CB
B
B de 0,5 a 0,9
tanto em condies de mar aberto como de canais
restritos para relaes h/T na faixa de 1,1 a 1,5. Para
guas irrestritas lateralmente (restries de
profundidade somente), a largura efetiva W B
eff
B da
hidrovia deveria ser de pelo menos

W B
eff
B = [ 7,7 + 45 (1-C B
WP
B) P
2
P] B (16)
(ver tabela c1)

(para squat na proa)

(para squat na popa)

(22)

Isso leva largura efetiva W B
eff
B 8B, presumindo-se
CB
WP
B 0,9

Barrass II (1979, 1981) modificou e simplificou sua
frmula inicial para resultar:

(17)

Eryuzlu e Hausser (1978) fizeram investigaes
experimentais com navios tanques de grande porte
com carga total em guas irrestritas com
profundidade restrita (1,08 h/T 2,75). As
anlises dos resultados para squat na proa
resultaram
(18)

Eryuzlu e colaboradoes (1994) efetuaram
extensos testes com modelos de navios de carga
geral e graneleiros de proa bulbosa (CB
B
B 0,8, L/B
= 6,7 6,8, B/T = 2,4 2,9) em guas irrestritas
lateralmente e com calado restrito (1,1 h/T 2,5).
O efeito da largura do canal no squat foi
investigado em testes suplementares com
modelos, efetuados em um canal restrito
totalmente submerso (altura do trecho dragado
submerso hB
T
B = 0,5 h, inclinao das margens n =
2).

Uma frmula emprica, vlida tanto para canais restritos
como para canais artificiais, foi obtida e avaliada por
meio de medies de squat em tamanho natural.

(19)

com
(20)

Rmisch (1989) desenvolveu sua frmula emprica a
partir de amplas investigaes com modelos, com base
na velocidade crtica do navio Vcr. Ela vlida tanto
para canais irrestritos e restritos como para canais
artificiais dentro da faixa de h/T = 1,19 a 2,25.

SBbB = CBvBCBFBKBTBT
(21)

com:

-

Figura C7 Mtodo grfico para previso de squat para navios de formas cheias
(National Ports Council, 1975)

VELOCIDADE DO NAVIO- NS

INSTRUES
1. Entre com a velocidade do navio em ns (ponto
A)
2. Trace a linha AB de modo a interceptar a reta
de
profundidade da gua em B
3. Trace a linha BC perpendicular a AB de modo a
interceptar a curva para proa ou popa relativa ao
Trim em repouso do navio (Ponto C).
4. Baixe a perpendicular CD de modo a interceptar
a linha relativa ao
Comprimento do navio em D
5. Trace a linha DE perpendicular a CD para obter
o afundamento de
Proa /Popa em metros (Ponto E)

CONVERSES
1 METRO = 3,2808 PS
1 P = 0,3048 METRO
Quadro de estimativa de
squat
Afundamento
em metros
vante ou r
Trim em re-
pouso=1/100
pela popa

guas
parelhas em
repouso

Trim em
repouso 1/500
pela proa
proa
popa
Trim em repouso1/100 pela popa
guas parelhas em repouso
Trim em repouso =
1/500 pela proa
Profundidade da gua-10 metros

Tabela C1

V/Vcr 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Cv 0,023 0,046 0,080 0,125 0,180 0,251 0,362

A velocidade crtica do navio Vcr depende do tipo de
hidrovia:

- guas rasas irrestritas:
(23)

- Canal artificial com seo transversal retangular ou
trapezoidal:
(24)

O valor de Kc dado na Tabela C2

Ac/As 1 6 10 20 30
Kc 0 0,52 0,62 0,73 0,78 1,0

- Canal restrito:
(25)

Com:
(26)

(27)

C3.2 Emprego dos Mtodos

Quando empregando uma das frmulas mencionadas
na Seo C3.1 em uma situao prtica, deve-se ter
em mente que:

todas as frmulas devem generalizar o problema, e
a maioria das frmulas foi desenvolvida para
condies particulares e desse modo tm limites de
aplicabilidade.

Desse modo, experincia e discernimento so situao
em necessrios para sua aplicao. A Tabela C3 pode
ser til para selecionar a frmula mais adequada a uma
particular, considerando as seguintes notas adicionais
(ver tambm Seo C4).

Todos os mtodos so vlidos para canais retos
com fundo plano e velocidades subcrticas de
navios (FB
nh
B < 1).

O tipos de hidrovia e o coeficiente de bloco CB
B
Bdecidem a frmula apropriada.

Os limites de h/T e L/h devem ser respectivamente
observados.

O squat resultante ser maior na proa para todos os
navios de formas cheias carregados (i.e., navios com
alto coeficiente de bloco) e para navios mercantes
normais navegando carregados em guas rasas
irrestritas. Para navios de alta velocidade com CB
B
B < 0,7
em canais restritos muito estreitos ou canais artificiais,
o squat mximo dever ocorrer pela popa. O trim inicial
influencia a localizao do squat mximo.

C3.3 Resultados das Frmulas de
Squat Uma Comparao

Trs navios mercantes comuns, cujas caractersticas
so dadas na Tabela C4, foram selecionados para
comparao de valores de squat calculados com a
frmula apropriada da Tabela C3.

As Figuras C8 a C10 mostram os valores de squat pela
proa resultantes para guas rasas irrestritas com uma
relao profundidade/calado de 1,2. Note-se que as
curvas de Millward 1990 e 1992 no satisfizeram, para
os trs navios, a suposio 6 L/h 12 feita em seus
testes com modelos.

C4. EFEITOS ESPECIAIS
EM SQUAT

As frmulas de squat prevem squat em guas abertas
ou restritas para condies estveis, sem levar em
conta o formato da hidrovia ou a influncia do trfego
de outras embarcaes. Para muitos canais, as
condies de projeto so:

canal reto
nico navio
sem mudanas sbitas na configurao do canal.

TABELA C3

TABELA C4

Tipo de navio Lpp
(m)
B (m) T (m) CB L/T L/B
tanque 250.000TPB 330 50 20 0,85 16,5 6,6
graneleiro 65.000 TPB 245 35 13 0,76 18,8 7,0

Porta containers Panamax 270 32 12,5 0,60 21,6 8,4

TABELA C5
Aumento do squat em funo da profundidade
da gua e da distncia margem vertical

h/T Distncia do navio margem
0,5 B B
1,1 47% 24%
1,2 25% 16%

Em alguns casos, no entanto, as condies so mais
complicadas. Este captulo descreve os efeitos de tais
condies. Esses efeitos somente devem ser levados
em conta se um deles ocorrer normalmente ou no
puder ser compensado com outras medidas, ou regras.
Na maioria das vezes no possvel fornecer dados
exatos para cada condio.

C.4.1 Cruzando e
Ultrapassando Navios

O squat provocado pela velocidade da gua ao redor
do casco do navio. Se um outro navio est prximo,
este fluxo de gua ser influenciado e tambm o ser o
squat. Os efeitos no squat dependem de diversos
fatores: direo, velocidade e dimenses do outro navio
e configurao da hidrovia.
O efeito de interao entre navios que se encontram foi
estudado por Dand (1981); como exemplo, as Figuras
C11 e C12 mostram histricos de afundamento meia
nau e trim durante situaes de cruzamento e
ultrapassagem, para diversos valores de profundidade
GUAS RASAS IRRESTRITAS CANAL RESTRITO CANAL ARTIFICIAL
da gua/calado e separao lateral/boca do navio. A
Figura C13 mostra as seguintes relaes em funo da
proporo entre as velocidades dos dois navios:

- afundamento mximo meia nau/afundamento
constante meia nau;

- squat mximo pela proa/squat constante pela proa;

- squat mximo pela popa/ squat constante pela
popa.

Para uma razo entre as velocidades prxima
unidade, o squat pela proa parece aumentar entre 50%
a 100% durante cruzamentos e ultrapassagens.

No se conhecem mtodos ou regras prticas efetivas
que levem em considerao esses fatores. Se
cruzamentos e/ou ultrapassagens s ocorrerem
ocasionalmente, a melhor soluo a reduo da
velocidade. Se tais manobras ocorrerem
freqentemente, deve ser levado em conta um aumento
no squat. Deve-se ter em mente, no entanto, que
manobras de cruzamento e ultrapassagem no
somente causam squat adicional, mas tambm foras
laterais e movimentos de guinada. Os efeitos destes
ltimos na manobrabilidade e controlabilidade do navio
somente podem ser diminudos pela reduo da
velocidade e/ou maior separao lateral entre os
navios.

C4.2 Proximidade de Margens

Os mtodos da Seo C3 para canais de largura
restrita e canais artificiais levam em considerao o
efeito de margens somente de maneira indireta, uma
vez que se presume que o navio esteja navegando no
centro da hidrovia. Na maioria dos casos, a presuno
vlida. No entanto, o squat aumenta se o navio
estiver navegando prximo margem, uma vez que a
presso hidrodinmica sobre o navio afetada pela
margem.

Testes com modelos (National Ports Council, 1980)
mostraram que o afundamento adicional devido
proximidade da margem aumenta se:

a distncia entre o casco do navio e a base da
margem diminuir;

a relao entre profundidade da gua e calado do
navio diminuir;

O nmero Froude F nh aumentar;

A quantidade de gua sobre a margem diminuir
(mais significativo do que a inclinao da margem).

squat na proa para navio-tanque de 250.000 TPB

squat pela proa (m) guas rasas irrestritas

Figura C8- Squat na proa para navio tanque de 250.000
TPB (L pp = 330m; B = 50 m; T = 20m C B
B
B = 0,85) em
guas rasas irrestritas (h/T = 1,2)

Uma estimativa desse squat adicional para navios com
coeficiente de bloco CB entre 0,70 e 0,85 e um trim
esttico de no mais de 0,01 do comprimento do navio
mostrada na Figura C14 para uma configurao tpica
de margem inundada. Uma margem de canal artificial
que aflora superfcie causa squat adicional. O
emprego da Figura C14 requer conhecimento do squat
normal quando em curso (ver Seo C3), que a
mdia do afundamento normal na proa e popa. O squat
adicional devido margem pode ento ser lido como
um mltiplo do squat mdio; este ltimo somado ao
afundamento normal da proa ou da popa. O squat
adicional somente ser desprezvel se a distncia do
navio margem for de mais de 2B ou 3B, dependendo
do nmero Froude; nmeros Froude maiores requerem
maior separao. O efeito de margem no trim dinmico
de um navio parece ser insignificante.

Navio graneleiro de 65.000 TPB

squat pela proa (m) guas rasas irrestritas

Figura C9 Squat pela proa para graneleiro de 65.000
TPB (L pp = 245 m; B = 35 m; T = 13 m; C B
B
B = 0,76) em
guas rasas irrestritas (h/T = 1,2)

Quando operando em uma hidrovia de uma dada
profundidade, o afundamento adicional pode ser
reduzido efetivamente diminuindo-se a velocidade do
navio ao se aproximar da margem de um canal restrito
ou de um canal artificial.
Fuehrer e Rmish (1977) propuseram uma frmula para
navios navegando fora do centro em um canal. Nesse
caso, a velocidade crtica necessria para o clculo de
squat (ver Seo C3.1) pode ser obtida de:

Onde d a distncia entre o eixo longitudinal do navio e
o eixo do canal, e bB
r
B a largura aritmtica do canal
artificial (= AB
c
B / h).

Este problema foi tambm discutido por Huuska (1976).

squat na proa para porta-containers panamax
squat na proa (m)
guas rasas irrestritas

Figura C10 Squat pela proa em navio porta containers
panamax (Lpp = 270 m; B = 32 m; T = 12,5 m; C B
B
B =
0,60) em guas rasas irrestritas (h/T = 1,2)

C4.3 Configurao do Fundo de Hidrovias

Os mtodos de clculo discutidos no Captulo C3 so
vlidos para condies estveis, caracterizadas por
velocidade do navio e profundidade da gua
constantes. Em hidrovias naturais ou parcialmente
dragadas, podem ocorrer grandes variaes de
profundidade, causando fenmenos de squat
inconstante, transiente.

Quando a profundidade da gua de um canal de
acesso diminui gradualmente, a resistncia do navio
aumenta. Isto reduz sua velocidade e, como resultado,
o squat tambm reduzido.

Por outro lado, a situao se torna crtica quando o
navio est passando de guas profundas para uma
rea rasa com mudana abrupta na profundidade. Em
tais casos, o navio pode adentrar a rea rasa a toda
fora (velocidade para guas profundas), o que
resultaria em um squat significante. Mais ainda, a
transio entre as duas condies constantes pode ser
caracterizada por violentas oscilaes (arfagem e
caturro). Recomenda-se que a velocidade do navio seja
ajustada de modo que o nmero Froude de
profundidade Fnh no exceda o valor de 0,5.

Figura C11 Cruzamentos
h/To = 1,2 ; F nhR = 0,67.
Efeito de yo / Bo sobre afundamento e trim
(Dand, 1981)

Figura C12 Ultrapassagem:
h/TB
o
B= 1,2 ; F B
nhR
B = - 0,269
Efeito de yB
o
B / BB
o
B sobre afundamento e trim
(Dand, 1981)

A amplitude do squat no sensvel extenso das
guas rasas. Um sill com largura de 0,3 vez o
comprimento do navio pode induzir um squat transiente
da mesma magnitude que um fundo de mar plano de
extenso infinita.

Embora no haja estudos suficientes para apresentar
um mtodo para determinao de squat sobre um sill
ou em uma rea rasa limitada, o presente estado da
arte (Haatainen e colaboradores, 1978) indica que o
ltimo no excede valores de squat encontrados sobre
um fundo plano de mesmo nmero Froude de
profundidade.

x
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
XX
X

X
prprio navio

AFUNDAMENTO

PROA PARA CIMA

PROA PARA BAIXO

VARIAO TOTAL ENTRE
AS DUAS SITUAES

AFUNDAMENTO

PROA PARA
CIMA

PROA PARA
BAIXO


Figura C13 Situaes de Cruzamento e ultrapassagem; afundamento mximo meia nau, proa e popa
(Dand, 1981)

P
R
O
A

P
A
R
A

B
A
I
X
O
P
R
O
A

P
A
R
A

C
I
M
A
P
R
O
A

P
/

B
A
I
X
O
P
R
O
A

P
A
R
A

C
I
M
A
P
R
O
A

P
A
R
A

B
A
I
X
O
P
R
O
A

P
A
R
A

C
I
M
A
P
R
O
A

P
A
R
A

B
A
I
X
O
P
R
O
A

P
R
A

C
I
M
A

Figura C14 Efeito de margem sobre squat
(National Ports Council, 1980)

C4.4 Fundos de Lama

A terminologia empregada neste pargrafo explicada
no Apndice D.

A presena de uma camada de lama fluida no fundo de
um canal influencia o afundamento e o trim de um navio
devido a dois efeitos.

(a) A rea de presso ao redor do casco em movimento
provoca ondulaes na interface gua-lama (ou as
chamadas ondas internas) que, por sua vez,
modificam a distribuio de foras verticais sobre o
comprimento do navio modificando, portanto,
afundamento e trim.

b) Se a quilha do navio penetra a camada de lama, a
fora hidrosttica (flutuao) agindo na parte
submersa do navio aumentada devido
densidade maior da lama.

Como a deformao da interface funo da
velocidade do navio, os efeitos descritos em (a) so
dependentes da velocidade; a influncia de (b), por
outro lado, depende da lmina dgua abaixo da quilha.
Como resultado, deve-se fazer uma distino entre as
faixas de velocidade e de lmina dgua abaixo da
quilha.

Na maioria dos casos, a presena de camadas de lama
reduz o squat, de modo que previses de squat para
situaes de fundo slido geralmente resultam em
superestimativas seguras. Existem duas excees:

baixas velocidades com lminas dgua abaixo da
quilha positivas e relativamente grandes;
altas velocidades com lminas dgua abaixo da
quilha negativas e espessas camadas de lama de
baixa densidade (baixo gradiente de concentrao).

O primeiro caso no de maior importncia, uma vez
que o squat a baixa velocidade pequeno. A segunda
exceo, por outro lado, deve ser levada em
considerao caso o canal deva ser usado a
velocidades de 8 ns ou mais.

C4.5 Deriva e Guinada

C4.5.1 Introduo

Geralmente, investigaes tericas e experimentais do
fenmeno de squat consideram somente navegao a
velocidade constante vante com deriva zero ao longo
de uma curso retilneo. Em diversas situaes, tais
suposies implicam em uma simplificao:

um navio navegando com vento pelo travs
somente capaz de seguir um curso constante com
um certo ngulo de deriva;
em curvas, guinadas e movimentos laterais so
superpostos velocidade avante.

Estes tipos adicionais de movimentos devem ser
levados em considerao quando da determinao da
lmina dgua total abaixo da quilha, j que as
velocidades relativas da gua e, portanto, as presses
hidrodinmicas e, portanto o squat, so modificados.

C4.5.2 Estado da Arte

Neumann (1969) desenvolveu uma teoria para calcular
caractersticas de fluxo volta, e de foras sobre, um
corpo delgado sob fluxo lateral em guas rasas.

Um mtodo numrico tridimensional utilizando a teoria
potencial foi proposto por Leiva von Bovet (1985) para
calcular fluxo ao redor do casco do navio em guas
rasas. Esse mtodo permite a avaliao de
afundamento e trim devido ao movimento horizontal em
uma trajetria curva com um ngulo de deriva. O
mtodo foi ampliado por Martin e Puls (1986), levando
em conta o efeito do hlice.

Esta reviso mostra que no esto disponveis mtodos
prticos, empricos para avaliao de efeitos squat em
navios navegando em uma trajetria curva ou com um
ngulo de deriva.

C4.5.3 Exemplos

UEfeito de margem sobre squat
base
n
b
b
n
b
n
b
Fator para
squat mdio
adicional
Resultados de testes com modelos e clculos tericos
publicados por Martin & Puls (1986) so exibidos na
Figura C15. Eles mostram o efeito de deriva e curvatura
de rota sobre fora vertical e momento de trim agindo
sobre um cargueiro.
Como exemplos, os resultados mostram:

cargueiro tipo 271 cargueiro tipo 271

Figura C15 Coeficientes de fora vertical e momento
de trim em funo do ngulo de deriva em diferentes
profundidades de guas com e sem hlice.
(Martin e Puls, 1986)

navio cargueiro tipo 271

Figura C16 Mudanas no calado e trim em funo do
ngulo de deriva; L/R = 0,32
(Martin e Puls, 1986; Leiva von Bovet, 1985)

um ngulo de deriva de 10 parece resultar em
um aumento na fora vertical de 50% ou mais;
o movimento de guinada devido a uma curvatura
na trajetria com raio de 3,65 vezes o comprimento
do navio causa um aumento de cerca de 10%.

Os efeitos no afundamento do navio e no trim so
demonstrados na Figura C16.

O efeito de deriva sobre o afundamento mdio, trim
e afundamento pela proa so tambm ilustrados na
Figura C17, mostrando resultados dos testes com
modelo de um graneleiro efetuados no Flanders
Hydraulics, Anturpia. Resultados preliminares de
testes de guinada PPM com um graneleiro ilustram
a influncia da curvatura da rota no afundamento e
trim: a Figura C18 mostra que, devido ao movimento
de guinada, o afundamento da proa aumenta por
cerca de 25% em uma curva com raio R = 2,5 L. O
efeito de deriva no est includo.

C5. RECOMENDAES

A comparao entre estimativas de squat de acordo
com diferentes mtodos na Seo C3.3 mostra que
desvios importantes podem ocorrer, sendo cerca de 2 a
razo entre os resultados mximos e mnimos.
Presentemente, os motivos para tais desvios no esto
claros, de maneira que no possvel recomendar um
mtodo nico de estimativa de squat. No entanto,
algumas diretrizes gerais podem ser fornecidas.

Algumas frmulas so desenvolvidas explicitamente
para uma configurao particular de hidrovia, uma
faixa restrita de profundidade de guas e/ou um tipo
especfico de navio. A Tabela C3 pode ser utilizada
para selecionar um mtodo apropriado de
estimativa.

Os clculos sistemticos da Seo C3.3 mostram
que alguns mtodos resultam em valores
sistematicamente altos (por ex., Millward) ou baixos
(por ex., Eryuzlu, Rmisch) de valores de squat; a
frmula ICORELS/Huuska parece produzir um
resultado mdio. Por essa razo, a frmula
ICORELS recomendada no estgio de projeto-
conceito de um canal. Considerando as possveis
conseqncias do contacto com o fundo, devido
entre outros fatores ao tipo de carga e estrutura
do fundo, pode-se tomar decises a respeito de
empregar uma frmula mais otimista ou
pessimista.

s/hlice c/hlice s/hlice c/hlice
Se forem esperados problemas de squat com um
tipo especfico de navio em condies particulares,
recomenda-se testes com modelos. aconselhvel,
no entanto, executar tais testes com modelos de
navios auto-propulsados; se forem empregados
modelos rebocados, a conformao do dispositivo
de reboque exige ateno especial a fim de evitar
momentos de foras adicionais que causem trim
extra.

Recomenda-se que estimativas de squat feitas
durante o estgio de projeto sejam validadas por
meio de observaes em tamanho. Tal avaliao
posterior pode levar a modificaes nos calados
permissveis ou a correes no programa de

A maioria das frmulas de squat destinada a
navios se movendo em curso reto e no centro de
um canal. O desvio dessas condies pode levar a
aumento no squat.

AFUNDAMENTO (%T) : TRIM

Figura C17 Testes com modelo de graneleiro em
escala (259,6 x 43 x 14,6 m, escala 1/70, h/T = 1,2,
sem ao de hlice): influncia da deriva sobre
afundamento e trim
(Flanders Hydraulics, Anturpia)

Figura C18 Teste com modelo em escala de
graneleiro (264 x 32 x 12,25 m 3, escala 1/64, h/T = 1,1,
sem ao de hlice): influncia da curvatura da rota
sobre afundamento e trim
(Flanders Hydraulics, Anturpia)

Geralmente, no esto disponveis mtodos de clculo
para condies especiais. O squat aumenta, a partir de
condies constantes, nos seguintes casos:

- cruzamentos e ultrapassagens;
- curso descentrado em relao linha central do
canal;
- sills, guas rasas transientes;
- fundos de lama: velocidade relativamente alta (> 8
ns), lmina dgua negativa sob a quilha, lama
com baixo gradiente de densidade;
- deriva (por ex., devido a vento, curvas) e guinadas
(curvas).

Em tais condies, o aumento do squat pode ser
atenuado empregando-se velocidades mais baixas ou
aumentando-se a profundidade da gua.

C6. PROPOSTAS

C6.1 Propostas para Pesquisas Adicionais

Estimativas de squat baseadas em frmulas propostas
por diversos autores freqentemente resultam em
desvios muito significativos, conforme ilustrado na
Seo C3.3. Como exemplo dos dois extremos, a
Figura C8 mostra que a frmula de Eryuzlu resulta um
squat de 0,76m pela proa para um navio tanque de
250.000 TPB navegando a uma velocidade de 12 ns
em guas abertas com 20% de lmina dgua debaixo
da quilha, enquanto a frmula mais recente de Millward
resulta 1,5m.
Outro exemplo dado na Figura C19, comparando os
resultados de frmulas empricas de squat com dados
publicados pela SNAME em The MARAD Systematic
Series of Full-form Ship ModelsTP
39
PT. Os resultados so
surpreendentes. Por exemplo a uma velocidade de 10
ns com 20% de lmina dgua abaixo da quilha, as

TP
39
PT 1 Srie MARAD deModelos de Navios de Formas Cheias

SQUAT MDIO

SQUAT PELA
PROA

TRIM

NGULO
DE DERIVA

NGULO
DE
DERIVA
S
Q
A
U
T

N
A
P
R
O
A

%

C
A
L
A
D
O
A
F
U
N
D
A
M
E
N
T
O

M
D
I
O

%

C
A
L
A
D
O
equaes de Mlilward, que tendem a superestimar,
resultam em um afundamento da proa de
aproximadamente 1m; as de ICORELS resultam 0,75m
e as de Eryuzlu 0,5m. A publicao das sries MARAD,
por outro lado, resulta um afundamento da proa de 1,4
m.

O seguinte pode contribuir para explicar essas
diferenas:

(1) Os resultados MARAD e as frmulas de Millward
so baseados em testes com modelos rebocados,
enquanto os testes de Eryuzlu foram efetuados
com modelos auto-propulsados. Se o impacto da
auto-propulso desse modo significativo, isto
implica que deveria ser questionada a credibilidade
dos resultados de muitos testes cativos com
modelos rebocados.
(2) Uma Segunda explicao concerne geometria do
navio. possvel que os efeitos de squat, e
particularmente o trim, dependam muito da
geometria da parte de vante do corpo do navio, por
exemplo, do tipo de proa. Eryuzlu levou em
considerao somente navios com proas bulbosas,
enquanto a srie de MARAD consistia de navios
com proas arredondadas ou cilndricas.
(3) Outros fatores podem ter importncia: efeitos de
escala, anlise diferente dos dados de squat,
verificao por meio de medies em tamanho real
sob condies comparveis.

MARAD SHIP H h/t = 1,2

Figura C19 Squat de proa para modelo MARAD de
navio: valores experimentais versus mtodos de
previso

Uma explicao completa pode somente ser dada
atravs de uma anlise crtica de resultados
experimentais. Uma abordagem terica poderia
tambm ser til, sendo que ambos poderiam ser tarefas
para um grupo de trabalho futuro.

C6.2 Propostas para Medies

Uma vez que diferentes mtodos de previso mostram
diferenas significativas, torna-se necessrio validar
tais mtodos com medies in loco. Se efeitos
especiais so esperados para um dado canal, a
necessidade de medio (modelo ou in loco) ainda
maior. Tambm pode ser necessria a verificao do
prottipo com relao poltica de admisso. Neste
item sero fornecidas algumas consideraes sobre
medies in loco.

Pode existir a necessidade de medies de squat in
loco para:

- canais restritos
- guas rasas irrestritas
- guas abertas e profundas
- sills.

Considerando as medies, os seguintes tens podem
ser importantes:

Mtodos e instrumentos de medio: anlises de
falhas e confiabilidade so essenciais, antes e aps
as medies.

tens relacionados ao navio:
- geometria do navio, condies de carregamento,
estabilidade (longitudinal e transversal), sistema de
propulso;
- posio e velocidade do centro de gravidade,
orientao e velocidades com relao ao centro de
gravidade, leme, rotaes do hlice;
- ngulo de deriva relativo gua, eventualmente
relativo a terra.

tens relacionados gua:
ondas, vagas, mars, profundidade, correntes,
temperatura (gradiente), salinidade (gradiente).

tens relacionados ao fundo do mar:
contornos, propriedades do solo, textura.

tens relacionados ao meio ambiente:
Ventos

Uma profuso de mtodos de medio tem sido
empregada e exemplos podem ser encontrados em
Dand e Ferguson (1973), Nawrocki (1994), Eryuzlu e
colaboradores (1994), e medies em Outer Weser, na
Alemanha. Todos tm desvantagens. Os mtodos
aceitos so baseados em testes com modelos, para os
quais foram efetuadas verificaes com navios
prottipos.

S
Q
U
A
T

N
A

P
R
O
A

m

Na opinio do Grupo de Trabalho, existe uma
necessidade urgente de medies-prottipos
confiveis, efetuadas com navios cuidadosamente
selecionados, sob vrias condies e em diferentes
tipos de localidades, especialmente na faixa mais alta
de velocidade. Recentemente, tornaram-se disponveis
os recursos dos sistemas de posicionamento por
satlite (GPS). A maior vantagem desses sistemas
sobre os mtodos em uso no passado que os
sistemas baseados em satlites, em princpio, so
capazes de providenciar medies altamente confiveis
e exatas quase que em qualquer lugar do oceano.

Quais so os prximos passos?

Medies in loco, na situao atual, so essenciais
para que se obtenha um melhor discernimento sobre a
aplicabilidade dos vrios mtodos de clculo de squat.
As medies podem se revelar essenciais para fornecer
uma base slida para o entendimento terico.

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APNDICE D

PROFUNDIDADES EM REAS DE FUNDO DE LAMA: O ENFOQUE DO
FUNDO NUTICO
________________________________________________________________________________________________

D.1. SUMRIO

De um ponto de vista prtico e operacional, um enfoque
de fundo nutico requer:

(a) um critrio prtico, i.e., a seleo das caractersticas
fsicas da lama, agindo como um parmetro para o
enfoque de fundo nutico e seu valor crtico;

(b) um mtodo prtico de verificao, para a contnua
averiguao do nvel aceito;

(c) um valor mnimo para a necessria lmina dgua
livre sob a quilha (UKC) com referncia ao fundo
nutico, assegurando um risco mnimo de contacto
com este ltimo e um comportamento aceitvel do
navio;

(d) conhecimento do comportamento do navio nessas
situaes; se necessrio, medidas para compensar
efeitos adversos na controlabilidade e
manobrabilidade.

A seo D.2 trata de tpicos a respeito das exigncias
(a) e (b). Estas esto mtuamente relacionadas, uma
vez que intil selecionar um parmetro para o qual
no esteja disponvel um mtodo de verificao prtico
e contnuo. Algumas propriedades fsicas da lama que
interessam ao enfoque de fundo nutico sero
discutidas sumariamente, seguindo-se uma reviso dos
procedimentos prticos para determinao do fundo
nutico.

A Seo D.3 fornece uma pesquisa detalhada sobre o
comportamento de navios navegando em reas de
lama, e portanto mais relacionada aos tens (c) e (d).
O comportamento do navio (resistncia,
manobrabilidade, propulso, etc.) afetado pela
presena de camadas de lama devido principalmente:

gerao de ondulaes internas na interface entre
gua e lama, que depende de algumas
propriedades da lama, como densidade e espessura
da camada, mas tambm das caractersticas do
navio, como calado, UKC TP
40
PT e velocidade vante;

TP
40
PT Neste apndice, UKC refere-se interface lama-gua emrepouso, a menos
que especificado emcontrrio.

s propriedades reolgicas da lama (viscosidade,
rigidez), que so responsveis por foras adicionais
agindo sobre o casco do navio.

A seo D.4 fornece algumas sugestes para
pesquisas adicionais.

D.2 DETERMINAO PRTICA DO
FUNDO NUTICO

D.2.1 Caractersticas da Lama (Ver
Referncias D3, D4 e D27)

As propriedades reolgicas de um fluido caracterizam
sua resistncia ao fluxo, deformao e mudanas
estruturais. A reologia representada graficamente por
um reograma (curva de fluxo), fornecendo a relao
entre variao da velocidade d / dt e tenso de
cisalhamento . A inclinao d / d dessa curva
denominada viscosidade diferencial dinmica e a
relao / chamada viscosidade dinmica
aparente.

Para um fluido Newtoniano (por ex., gua) no existe
diferena entre as viscosidades dinmicas diferencial e
aparente, de modo que a reologia caracterizada
completamente por um parmetro somente: a
viscosidade dinmica . (Figura D.1a.). A lama, por
outro lado, um material visco-plstico (ou shear
thinningTP
41
PT), o que significa que a viscosidade dinmica
aparente uma funo uniformemente decrescente da
variao da velocidade (ver Figura D.1.c).

Para propsitos de engenharia, a lama
constantemente considerada como um fludo Bingham
determinado reolgicamente por (ver Figura D.1.b):

sua viscosidade dinmica (diferencial) ;
sua tenso de escoamento ou rigidez inicial

Comparaes com a Figura D.1c mostram que
empregar um modelo de Bingham para descrever a
reologia da lama implica em uma sria simplificao,
por diversos motivos:

TP
41
PT Cuja viscosidade muda quando se altera a tenso de cisalhamento.
a inclinao de um reograma de lama no
constante, mas diminui com a variao da
velocidade;
relaes diferentes so encontradas com
variaes para maior ou menor na tenso de
cisalhamento: necessria uma tenso de
cisalhamento menor para obter a mesma
deformao no caso de a tenso de cisalhamento
dinimuir.

Este ltimo conseqncia da tixotropia da lama.
Desde que o cisalhamento do material resulta na
quebra de sua estrutura original, ocorre a liquefao,
resultando em um decrscimo na resistncia ao fluxo.
Expressado de maneira simples, a lama se comporta
mais como um lquido aps ter sido agitada. Como
outro resultado de tixotropia, para ciclos crescentes e
subseqentemente decrescentes de variao da
velocidade, os reogramas consecutivos ficam abaixo
dos anteriores. Por outro lado, quando cessa a
agitao, a recuperao estrutural ocorre em algum
tempo e a tenso de escoamentoe aumenta de novo
(consolidao). Pode-se concluir que o reograma de
uma amostra de lama depende de seu histrico de
tenso (ou histria reolgica).

Figura D1 Caractersticas reolgicas de
(a) um fludo Newtoniano
(b) um fluido Bingham
(c) lama [D.3]

Tal comportamento causa dificuldades em definir os
parmetros do modelo de Bingham. A Figura D.1c
mostra diversos valores caractersticos de tenso de
cisalhamento que poderiam ser definies possveis de
tenso de escoamento, por ex.:

TB
o
B: tenso de escoamento esttica, tenso de
escoamento inferior
TB
B
B: tenso de escoamento de Bingham, tenso
de escoamento superior, tenso residual.

Na suposio de um modelo Bingham, TB (tenso de
escoamento Bingham) e (viscosidade diferencial de
Bingham) so normalmente selecionados como
parmetros modelos.

Outra importante propriedade fsica a densidade B
2,
B
relacionada com a solids volume fractionTP
42
PT e
concentrao de material slido TB
s
B:

B
2
B = B
1
B (1 - ) + B
s
B = B
1
B (1 - ) + B
s
B

B
1
B e B
s
B sendo as densidades da gua e do material
slido (sedimento), respectivamente.

Para uma dada amostra de lama, viscosidade e tenso
de escoamento podem ser consideradas como funo
da solids volume fraction (e, portanto, da densidade),
mas tambm dependem de outros parmetros (ver
Referncia D.3 para lista completa):

histrico de tenso
contedo de areia
dimetro de partcula (espectro)
mineralogia do barro
coeficiente de deformao (variao da velocidade)
percentagem de material orgnico
qumica da gua (especialmente pH, salinidade),
etc.

Se todos esses parmetros so dados, viscosidade
e/ou tenso de escoamento podem ser consideradas
como mera funo da densidade. De acordo com a
faixa de densidade, pode ser feita uma distino entre
lama fluida e lama plstica (Figura D2):

a solids volume fraction reduzida e, portanto, a
baixa densidade, a lama uma suspenso livre
similar gua, com viscosidade e tenso de
escoamento que no dependem, ou dependem
levemente, da densidade (lama fluida);
lama com solids volume fraction mais elevada e
portanto densidade mais alta um depsito de
sedimentos com propriedades reolgicas
facilmente mensurveis, que dependem muito da
densidade (lama plstica). Alm do comportamento
viscoso, esse tipo de lama apresenta tambm
comportamento elstico, comparvel a um solo;
essa combinao denominada viscoelasticidade
(ou elastoviscosidade).

TP
42
PT Nmero resultante da diviso do volume das partculas slidas que
compemuma mistura pela soma dos volues de todos os componentes
dessa mistura (quando ainda separados)
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

C
I
S
A
L
H
A
M
E
N
T
O
Essa mudana no comportamento estrutural chamada
de comutao reolgica ou transio reolgica. A
tenso de escoamento correspondente parece ser
menor do que 10 N/m Referncias D.5, D.25.
Investigaes recentes nas hidrovias Alems, no
entanto, resultaram em uma fora de resistncia ao
escoamento crtica de 120 N/m Referncia D.35.

Na Figura D3, so mostrados perfis reolgicos e de
densidade tpicos em depsitos de lama solta. A
densidade parece aumentar mais ou menos
gradualmente com a profundidade; algumas vezes, so
observados degraus tpicos nos quais a densidade
quase no aumenta com a profundidade. A curva inicial
de rigidez mostra claramente o nvel de transio
reolgica.

Figura D2 Rigidez inicial com relao concentrao
de sedimento seco [D.25]

No Relatrio do II Grupo de Trabalho 14 PIANC PTC II
(Mtodos econmicos de manuteno de canais),
Referncia D.8, feita uma reviso dos mtodos de
verificao estticos e contnuos para determinar essas
caractersticas in loco.

D.2.2 Emprego de eco-sonda para
determinao do fundo nutico.

O emprego de eco- sonda com diferentes freqncias
resulta em uma indicao qualitativa quanto a estar
presente ou no uma camada de lama no
consolidada.

Nveis altos de freqncia (100-210 kHz) indicam a
interface gua-lama, enquanto sinais de baixa
freqncia (15-33 kHz) penetram na camada de lama
( Figura D.4) e so normalmente refletidos de um fundo
bem consolidado ou de um fundo duro. Valores tpicos
para a diferena entre ambos os nveis variam de 0,3 m
a vrios metros.

No est claro se existe alguma relao entre o nvel
indicado pelo eco de baixa freqncia e uma
caracterstica fsica da lama. De acordo com diferentes
autores, o trao mais baixo considerado como sendo
a reflexo do fundo bem consolidado Referncia D.2 -

Figura D3 Perfis reolgicos e de densidade tpicos em
depsitos de lama solta [D18]

ou do fundo duro Referncia D.6. Na referncia D.7,
relatado que esse eco no parece corresponder a um
valor especfico de densidade. Experincias com
sistemas de medio acstica demonstram que reflexos
na lama dependem de vrios parmetros que afetam a
impedncia acstica (bolhas de gs, horizontes
arenosos, etc.).

Um eco acstico determinado pela impedncia
acstica (dependente da freqncia), que dominada
por gradientes de densidade ao invs de pela prpria
densidade.

Ainda, como ondas de baixa freqncia algumas vezes
refletem em vrios nveis, elas nem sempre resultam
em sinal inequvoco (ver Figura D.5 e Referncias D.8,
D.9 e D.10).

Tais dificuldades na interpretao de eco sondagens de
baixa freqncia no ocorrem sempre. Em alguns
locais, encontrado um relacionamento razovel com
um parmetro de lama fsica. So exemplos:

Rigidez Inicial Zona Plstica
Transio Redlgica
Zona Lquida
Concentrao
Crtica de
Sedimentos
Secos
Rigidez inicial critica
PORTO DE ZEEBRUGUE (BLGICA)
ESTAO Y4 (1987)
Rigidez Inicial y (Pa) Eco Densidade
Transio Reolgica
gua
lama
Profundidade (m ref H) Eco Sonda Medida de Densidade
Remetro de Retrodifuso
Profundidade (m ref NAP) Eco- Sonda Medida de densidade
Remetro de retrodifuso
o eco de 33 KHz geralmente corresponde ao nvel
de densidade de 1.150 kg/m no esturio de Loire
Referncia D.11;
em Anturpia, o fundo nutico definido por meio
de eco sonda de 33 kHz Referncia D.12.

A aplicabilidade de tal critrio no pode ser
generalizada. Ela deve ser examinada para cada local,
j que pode depender de flutuaes sasonais e at de
mars.

D.2.3. Critrios baseados em
propriedades reolgicas

D.2.3.1 Definies de Fundo Nutico
Baseadas em um Valor Crtico da Tenso de
Escoamento

De um ponto de vista cientifico, uma definio deveria
ser baseada em uma tenso de escoamento crtica. Por
outro lado, a escolha de um valor crtico parece ser
delicada.
Um valor mximo para tenso de escoamento poderia
ser baseado em uma comparao terica das foras
atuantes de hlice e leme com a resistncia do navio
devido tanto frico com a gua como ao contacto
com o fundo de lama, sendo tal resistncia calculada
aproximadamente pelo produto da superfcie de
contacto pela tenso de escoamento inicial.

No entanto, tal abordagem rende valores aceitveis
muito altos para tenso de escoamento. Por exemplo,
um navio de 100.000 TPB estaria apto a navegar a uma
velocidade de 5 ns se a tenso de escoamento fosse
menor do que 100 N/m; seria at possvel executar
manobras de leme em tais condies. Existem muitas
indicaes de que a navegao em tais condies no
realista:

Figua D4 Eco-sondagens de alta e baixa freqncias
em fundos de lama [D.18]

Figura D5 Dificuldades de eco-sondagens de baixa
freqncia em reas de fundo de lama: Emden [D.9],
Esturio de Gironde [D.8]

Testes com modelos tm demonstrado que
multiplicar a tenso de escoamento pela superfcie
de contacto (quilha-lama) no resulta em um valor
correto para a resistncia inicial (ver seo D.3).

Os clculos so vlidos somente para uma camada
uniforme de lama: se a espessura da camada de
lama variar, o navio tender a seguir a trajetria
mais fcil.

A eficincia do leme e da propulso pode ser
influenciada como resultado de ondas internas.

D.2.3.2 Definio de Fundo Nutico com
Base em Transio Reolgica

Uma definio terica do fundo nutico baseada em
transio reolgica oferece vrias vantagens prticas:

A tenso de escoamento correspondente a esse
nvel muito baixa (1 a 3 N/m) e pode desse
modo ser considerada segura.

Como as propriedades reolgicas aumentam muito
rapidamente com a profundidade nas proximidades
do limite de transio, pode-se esperar que um
aumento substancial na profundidade leve a
valores inaceitveis de tenso de escoamento, de
modo que aquele nvel pode ser considerado como
econmico.

NVEL 210 kHz
LINHA DE SONDAGEM

Onde
est a
profun-
didade
nave-
gvel?
Apesar dessas vantagens prticas, podem ser
levantadas algumas objees contra o emprego do
nvel de transio reolgica:

a transio reolgica no est realmente situada
em um nvel especfico, mas indica uma faixa de
transio;

uma definio fazendo uso desse nvel estar
meramente baseada nas propriedades da lama;
no ter sido considerada sua influncia na
dinmica e comportamento do navio.

Vrios procedimentos operacionais para determinao
de fundo nutico so baseados no nvel de transio
reolgica, embora, devido a consideraes prticas, a
determinao seja baseada em medies de densidade
(ver Seo D24).

D.2.4 Critrios baseados em um nvel
de densidade de lama

Como muitos sistemas de verificao esto disponveis
hoje em dia para a medio contnua de densidade de
sedimento, muitos procedimentos operacionais para
determinao do fundo nutico so baseados em um
valor para a gravidade especfica aceitvel da lama (ver
Seo D2.5).

No entanto, o valor da densidade crtica da lama
depende do local, uma vez que as propriedades
reolgicas no so puramente funes da densidade
(ver Seo D2.1). Conseqentemente, a escolha de um
nvel de densidade crtica baseada em consideraes
sobre propriedades reolgicas da lama local. Isso leva
s seguintes desvantagens:

A densidade crtica que define o fundo nutico
depende da localizao, de modo que no
possvel estabelecer um valor universal.

Em um dado local, as caractersticas da lama
podem ser variveis.(por ex., efeitos das estaes),
de modo que a densidade crtica seria
freqentemente mudada.

Por razes prticas, tal adaptao da definio de
fundo nutico no desejvel, de modo que uma
densidade crtica fixa tem que ser selecionada. Tal
seleo implica sempre em um equilbrio entre
segurana e economia; se, por razes de
segurana, for escolhida a densidade mais baixa
observada, duvidoso se a densidade proposta
representar tambm a soluo mais econmica.

Ocasionalmente, os perfis de densidade mostram
degraus tpicos nos quais a densidade quase no
influenciada ao longo de vrios metros de
profundidade (ver Seo D2.1, Figura D3,
Referncia D.4). Isto implica que a associao do
fundo nutico a apenas uma densidade pode levar
a incertezas.
D.2.5 Exemplos

D.2.5.1 Rotterdam (Holanda)

O nvel de densidade de 1.200 kg/mP
3
P foi selecionado
para a rea do Europort (controlado pelo Ministrio dos
Transportes e Obras Pblicas Rijkswaterstaat) devido
a observaes da lama terem revelado que este nvel
quase no influenciado por fortes assoreamentos
Referncia D.15. Uma lmina livre abaixo da quilha de
um metro relativa ao nvel de 1.200 kg/mP
3
P foi
considerada segura.

Vrias cartas so plotadas Referncia D.8.

(a) carta hidrogrfica: profundidade detectada por
uma eco-sonda de 210 kHz coincidindo com a
interface lama-gua (densidade aproximada 1.050
kg/m );
(b) carta de densidade: profundidades de nveis com
densidades 1.100, 1.150 e 1.200 kg/m;
(c) carta dupla: profundidade de sondagem da carta
hidrogrfica e fundo nutico indicados pela
densidade 1.200 kg/m);
(d) carta nutica (ver Figura D.6): fundo nutico
(1.200 kg/m) com indicao de camadas de lama.

D.2.5.2 Zeebrugge: Canal Pas van
het Zand e Porto Externo (Blgica)

Das avaliaes reolgicas da lama e dos resultados de
testes em tamanho real (ver seo D.3), foi concludo
que o horizonte de 1.150 kg/m representa um critrio
seguro para o fundo nutico no porto e seus canais de
acesso. Referncias D.7, D.16, D.17 uma vez que o
nvel de transio reolgica sempre parece
corresponder a um valor de densidade mais alto. Isto
implica que o nvel de 1.150 kg/m representa o pior
caso; acima deste nvel, no podem ser medidas
resistncias ao cisalhamento significativas ou
detectveis.

Pode-se concluir que o fundo nutico definido como
sendo o nvel correspondente transio reolgica,
mas como um sistema de verificao contnua para
monitorar esse nvel no est disponvel, ele , na
prtica, substitudo por um nvel crtico de densidade.
Esse nvel corresponde realmente transio reolgica
para lama sem areia; para lama com um contedo
maior de areia, a transio reolgica muda para
valores de densidade mais altos (1.200 ou at 1.260
kg/m ), conforme demonstrado nas Referncias D.7 e
D.18.

Os seguintes procedimentos para a produo de cartas
nuticas foram estabelecidos. A rea verificada
simultaneamente pela plataforma BEASAC (Belfotop
Eurosense Acoustical Survey Air Cushion), efetuando
sondagens, e o sistema de verificao Navitracker,
localizando o nvel de 1.150 kg/m. Cada uma destas
equipes de verificao entrega uma carta:

Figura D6 Beerkanaal, rea porturia de Rotterdam:
carta nutica [D.8].

Figura D7 - Lama de Zeebrugge: tenso de
cisalhamento em funo da densidade para diferentes
contedos de lama [D.18]

Figura D8 Mapa Zeebrugge Navitracker: carta
diferencial entre o nvel mais alto do sedimento e o
horizonte de densidade [D.19]

A carta BEASAC representa os dados de eco
sondagem, com reas achuriadas onde foram
detectados dois ecos diferentes (210 kHz e 33
kHz).

A carta Navitracker consiste de trs sub-cartas:
* os dados da eco sonda de 210 kHz;
* o nvel de densidade de 1.150 kg/m;
* as diferenas de profundidade entre eles (Figura
D.8, da Referncia D.19).

A carta nutica verdadeira um mapa combinado
Beasac/Navitracker, no qual os dados da eco sonda de
210 kHz relativos rea com fundo de lama so
substitudos pelo horizonte de densidade 1.150 kg/m
(Figura D.9, da Referncia D.19).

Figura D9 Zeebrugge: carta nutica [D.19]

D.2.5.3 Nantes-Saint-Nazaire
Bordeaux (Frana)

Os procedimentos seguidos nos esturios de Loire e
Gironde so comparveis com o enfoque de
Zeebrugge. O nvel de 1.200 kg/m foi aceito como
sendo o fundo nutico uma vez que, na mdia, essa
y RIGIDEZ INICIAL (Pa)
VISCOSIDADE DINMICA (Pasec)
Pc VOLUME-MASSA DE SEDIMENTO (t/m)
Ts CONCENTRAO (kg/m)
S CONTEUDO DE LAMA (%< 63 microns)

FAIXA
DE
FUN-
DO
NAU-
TICO
CARTA NUTICA
Camadas de lodo com
<1200 kg/m detectadas pela
sonda de retrodifuso
densidade corresponde ao nvel reolgico de transio,
Referncias D.13, D.11.

D.2.5.4 Alemanha

O Conselho Federal de Hidrovias determinou critrios
baseados em densidade para o fundo nutico em
diversas reas de navegao com fundo de lama
Referncias D.35:
Brunsbttel: 1.180 1.250 kg/m
Emder Fahrwasser: 1.220 1.240 kg/m
Wilhelmshaven: 1.220 kg/m

Esses valores de densidade correspondem
resistncia no drenada ao cisalhamento de 0,12
kN/m, que foi considerado como sendo um valor mdio
para o nvel de transio reolgica. Os valores crticos
de densidade devem ser checados pelo menos
anualmente.

D.2.5.5 Golfo do Mxico (U.S.A)

O Programa de Pesquisas sobre Dragagem da
Engenharia do Exrcito Americano considera a
implementao do conceito de fundo nutico, definido
por meio de uma densidade crtica correspondente ao
nvel de transio reolgica. Sistemas de estudo de
lama fluida foram desenvolvidos e testados em vrios
canais (Rio Calcasieu, Louisianna; Rio Sabine, Texas;
Porto Gulfport, Mississipi).

O propsito relatar aos navegantes o nvel crtico de
densidade acima mencionado, junto com as reflexes
acsticas de alta e baixa freqncia. No entanto, com
base em experincia e a seu prprio critrio, os prticos
podem aceitar navios com calados alm do nvel crtico
de densidade. Ao reportar o nvel de densidade crtica,
O Corpo de Engenheiros do Exrcito Americano no
estar fornecendo garantias formais sobre sua
navegabilidade. A definio final sobre profundidade
navegvel deixada aos prticos locais, conhecedores
do comportamento especfico dos navios e de prticas
de manobra (Referncias D.28, D.29, D.30, D.31 e
D.32).

D.2.5.6 Maracaibo (Venezuela)

O nvel de 1.200 kg/m aceito como sendo o fundo
nutico j que, na mdia, esta densidade corresponde a
um nvel de transio reolgica.

D.2.5.7 Cayenne (GuianaFrancesa)

No rio Mahuri, que d acesso ao porto de Cayenne,
aceita-se que o fundo nutico esteja situado 0,30 m
acima do nvel de 1.270 kg/m 3.
D.2.5.8 Outros

A Referncia D.15 relata que nos canais de acesso ao
porto de Bangkok o nvel de 1.230 kg/m considerado
seguro. No se sabe se este valor baseado em
verificaes das propriedades da lama ou se so
simplesmente prtica martima local.

O nvel de 1.200 kg/m considerado como sendo o
fundo nutico no porto de Cochin (ndia), mas o critrio
no aplicado por causa da falta de instrumentao
sofisticada localmente Referncia D.36.

D.3 COMPORTAMENTO DE
NAVIOS NAVEGANDO EM REAS
DE FUNDO DE LAMA

D.3.1 Indroduo

Esta seo rev dados disponveis na literatura aberta
relativos ao comportamento de navios navegando sobre
ou em uma camada de lama.

Embora alguns estudos tericos tenham sido
recentemente efetuados, a maioria das informaes
baseada em trabalho experimental de testes em
tamanho real e com modelos .

D.3.1.1 Testes com Modelos

Testes com modelos tm sido efetuados no MARIN
(Wageningen, Holanda, 1976, Referncia D.20),
Flandres Hydraulics (Anturpia, Blgica, 1986-1988,
Referncias D.16, D .17, D.21 e D.22) e SOGREAH
(Grenoble, Frana, 1989, Referncias D.13 e D.14).
Uma reviso das condies de testes fornecida nas
Tabelas D.1 e D.2, da Referncia D.23.

. D.3.1.1.1 MARIN, Wageningen, Referncia D.20

Em 1976 foram efetuados testes com um modelo
(escala 1:82,5) de um navio tanque de 200.000 TPB
(310m x 47,2m x 18,9 m) em uma seo da bacia de
guas rasas do MARIN.

A lama foi simulada com uma mistura de parafina
clorada e querosene. Foram testadas vrias
configuraes de espessura de camada de lama: trs
condies para inverno (densidade 1.140 kg/m;
espessuras das camadas 2,5m, 1,35m e 3,85m) e duas
condies para vero (densidade 1.240 kg/m,
espessuras das camadas 2,5m e 1,35m).
.

TABELA D.1 Reviso de programas de testes com modelos
.
Lab. Material Ty h2 Modelo hI/T Velocidade condies do teste medies
simulador (kg/mP
3
P (Pa s) (Pa) (mm) de do modelo
de lama Navio (m/s)
Marin CP/K 1140 0,028 0 30 Tanque 0,85 0,17 auto propulsados velocidade-rpm
inverno 16 squat
47 0,28 estacionrios cativos foras
1240 0,031 0 30 PMM foras
vero 16 1,15 0,40
Flanders TCE/P 1110 0,002 0,135 35 TSHD 0,90 0,0 auto propulsado com velocidade,
Hydraulics 1140 0,002 0,14 11 GNP beam guidance: squat
(FH) 1220 0,002 0,146 35 TSHD estado constante,ao foras laterais
1220 0,002 0,146 16 TSHD 1,20 0,50 do leme, acelerao, foras de propulso
desacelerao
NM 1089 0,005 1,1 140 Interior 1,5 0,16 rebocado posio da interface
- - - - - velocidades do
1198 0,024 17,8 340 5,7 1,25 fluido
AM 1030 0,004 0,4 28 TSHD 0,85 0,00 auto-propulso (ver TCE/P)
- - - - - - testes de resistncia resistncia inicial
1196 0,079 32 40 1,20 0,40 inicial (UKC<0)
Sogreah AM gr. baixo baixo 35 Tanque 0,80 0,20 rebocado fora de trao,
gr. Inter. - 30 - 0,30 squat
gr. alto alto 25 1,20 0,40
0,50
0,60

Tabela D.2 Modelos de Navios

Laboratrio Modelo de navio Lpp (m) B (m) T (m) Cb Escala
Marin Tanque 3,76 0,57 0,23 0,85 1:82,5
(310,2) (47,0) (19,0) (1:1)
Flanders TSHD 3,10 0,58 0,20 0,84 1:40
(124,0) (23,2) (8,0) 1:1
Hidrulica GLN 3,81 0,59 0,16 0,80 1:70
(266,7) (41,3) (11,2) (1:1)
(FH) Interior 3,95 0,69 0,14-0,34
Sogreah Tanque 2,56 1:100; 1:70; 1:55

O fludo foi aquecido a 20C para obter uma
viscosidade aceitvel (25cSt, 0,03 Pa s). A lmina
dgua abaixo da quilha com relao interface variou
entre +15% e 10% do calado.

Trs sries de testes foram executadas:

(1) testes com auto-propulso (determinao da
relao velocidade-RPM e medio de squat e trim
em funo da velocidade);

(2) testes cativos estacionrios (medio de foras em
funo da velocidade, ngulo de leme e ngulo de
deriva);

(3) testes de mecanismos de movimento planar.

As sries de testes (2) e (3) foram conduzidas a uma
velocidade do navio de 5 ns. Na primeira configurao
de inverno, foram efetuados testes com duas
velocidades adicionais: (3 e 7 ns).

D.3.1.1.2 Flanders Hydraulics, Borgerhout -
Anturpia Referncias D.16, D.17, D.21 e D.22

Testes com modelos auto-propulsados de navios

Foram efetuados testes em 1986-1988 com modelos de
um navio transportador de gs natural (267 x 41,6 x 11
m, escala 1:70) e uma draga auto-transportadora de
suco (124 x 23 x 9,7 m, escala 1:40). Os modelos,
equipados com propulso e leme, foram forados a
seguir uma guia posicionada na linha central de uma
pequena bacia (32 x 2,25 x 0,3 m), porm, com
liberdade para se movimentarem verticalmente. Foram
medidos velocidade, afundamento, trim, foras laterais,
propulso do hlice e torque. RPM do hlice e ngulo
do leme foram controlados.
Para a srie sistemtica de testes, a camada de lama
foi simulada por meio de uma mistura tricloretano-
gasolina. Vrias configuraes de lama foram testadas
(espessura em tamanho real 0,6 1,4m, densidade 2
= 1.110 1.225 kg/m. O lquido parece ser um fluido
Bingham ( = 0,002 Pa s; T y = 0,13 0,15 Pa).
A lmina dgua abaixo da quilha relativa interface
variou entre +20% e 10% do calado.

Uma srie limitada de testes foi tambm executada
sobre lama artificialmente composta (2 =1.030 1.150
kg/m, espessura em tamanho real 1,2 m, = 0,004-
0,028 Pa s, TB
y
B = 0,4 11 Pa). A lmina dgua abaixo
da quilha variou entre +20% e 4% do calado.

Tipos de testes:

testes de acelerao
testes em condies constantes (velocidade
constante, < 6 ns)
testes de desacelerao
testes em condies constantes com ao do leme.

Testes com modelos rebocados de navios

Para estudar os fenmenos de ondas internas na
interface, foram efetuados testes com um modelo de
embarcao interior rebocada acima de camadas de
lama natural. A deformao da interface e as
velocidades do fluido foram anotadas.

Testes de resistncia inicial

O modelo de draga de suco acima mencionado foi
testado com lmina dgua negativa abaixo da quilha
com relao interface das camadas de lama artificial
para determinar a resistncia inicial.

D.3.1.1.3 SOGREAH, Grenoble, Referncias D.13,
D14

Em 1989, foram executados testes com um modelo
rebocado de navio tanque de 2,56m de comprimento
em um pequeno canal de 50 X 3,2 m.

Vrios tipos de camadas de lama artificialmente
composta foram empregados:

2 tipos de lama: de alta e baixa rigidez;
3 gradientes de concentrao em funo da
profundidade (alta, intermediria, baixa).

Os testes foram efetuados com dois calados (0,112 e
0,156 m), velocidades entre 0,2 e 0,6 m/s (valores
distintos variveis) e uma grande faixa de lminas
dgua abaixo da quilha, positivas e negativas. As
foras de squat, trim e de trao foram medidas.

D.3.1.2 Testes em tamanho real

Foram efetuados testes em tamanho real em Rotterdam
Referncia D15, Zeebrugge, - Referncias D.7 e D.16
e no esturio de Loire Referncia D.13.

D.3.1.2.1 Rotterdam Referncia D.15

Em 1975, foram efetuados testes em tamanho real na
rea do Europort, com o petroleiro Lepton, de 300.000
TPB. Durante os experimentos, a trajetria e
aproamento do navio, a atividade do leme e a RPM do
hlice foram registrados. O comportamento e as
variaes da densidade da lama durante e aps a
passagem do navio foram anotados a bordo de lanchas
de inspeo fundeadas nas proximidades. Condies
dos experimentos: calado 20,9m, lmina dgua abaixo
da quilha 1,60m, espessura da camada de lama (entre
1.030 e 1.200 kg/m) 1,15m, velocidade 4 ns.

Zeebrugge Referncia D.7 e D.16

Dezessete testes em tamanho real com a draga auto-
transportadora de suco Vlaanderen XVIII foram
executados na rea externa de Zeebrugge em 1986-
1988. Foram efetuados trs tipos de testes:

tipo 1: manobras curtas de mquina (testes de
acelerao/desacelerao)
tipo 2: manobras a fora constante
tipo 3: testes de guinada a velocidade zero por
meio de bow thrusters.

Os tipos 1 e 2 foram executados com lmina dgua
abaixo da quilha de 0,35 a +3,0m com relao
interface. Trs sesses foram executadas com lmina
dgua negativa, atravs de lama com densidade
mxima de 1.140 kg/m. Durante os testes, dois navios
de inspeo ficaram fundeados ao longo da trajetria
para observar o comportamento da lama.

Nantes Saint Nazaire Referencia D.13

Em 1985, a trajetria do Alsace, um navio tanque
navegando com 10% de lmina dgua relativa ao nvel
de densidade de 1.200 kg/m no esturio de Loire foi
seguida por dois navios.

D.3.1.3 Desenvol vimentos tericos

As ondulaes da interface e o squat devido
navegao de navios sobre ou em camadas de lama
fluida foram estudados na Universidade de Ghant,
Blgica Referncias D.16, D.21, D.22, D.24 e D.26.

Clculos tericos da resistncia de onda de um navio
movendo-se a velocidade constante sobre uma camada
de lama fluida foram levadas a efeito na Universidade
de Tel-Aviv e relatados na Referncia D.34.

D.3.2 Ondulaes da Interface

O efeito de camadas de lama fluida sobre o
comportamento de um navio depende principalmente
da deformao da interface causada pelo campo de
presso ao redor do casco em movimento. Movimentos
verticais da interface ou ondulaes internas (sendo o
termo ondas internas o menos correto, Referncia
D24) foram observados durante os testes com modelos
e em tamanho real.

O efeito da velocidade do navio ilustrado na Figura
D.10.

Figura D 10 Testes com modelo no Flanders
Hydraulics com draga de suco em um sistema de
duas camadas:
h1 + T = 1,20; B
2
B + B
1
B = 1,11; h B
2
B+ T = 0,175
Influncia da velocidade do navio nas ondulaes de
interface [D.26]

A velocidades muito baixas, a interface permanece
praticamente tranqila (primeira faixa de
velocidade).

A uma velocidade intermediria, observa-se um
afundamento da interface sob a entradaTP
43
PT do navio,
que em uma certa seo transforma-se em
elevao. Esse salto hidrulico interno move-se em
direo r com velocidade crescente. O angulo
entre o saltoe o aproamento do navio de
aproximadamente 90 (segunda faixa de
velocidade).

A altas velocidades, o salto da interface ocorre por
ante r da popa. O ngulo acima mencionado

TP
43
PT Parte do navio vante da seo paralela do costado
aumenta para aproximadamente 135 (terceira
faixa de velocidade).

Figura D11 Testes com modelos no Flanders
duas camadas:
H1 + T = 1,20; B
2
B + B
1
B = 1,11; h B
2
B + T = 0,175
Influncia do UKC nas ondulaes da interface [D.26]

A Figura D.11 ilustra que essa relao entre velocidade
e ondulaes na interface menos clara com grandes
lminas dgua negativas abaixo da quilha( -4% do
calado) devido a um tipo de onda interna secundria
sob a entrada do navio.

A maioria desses fenmenos, observados durante
testes com camadas de TCE/P no Flanders Hydraulics,
foi confirmada por resultados de testes sobre lama
natural e artificial, e tambm concordam com aqueles
publicados pelo MARIN (Figura D.12) e SOGREAH:

No MARIN, as deformaes na interface geradas a
baixas velocidades pareceram estar localizadas
nas proximidades do navio, enquanto a
velocidades mais altas, a influncia se estendia a
maiores distncias. Descobriu-se que a altura do
salto interno :

- aumenta com a espessura da camada de
lama;
- diminui com a diminuio da lmina dgua
sob a quilha;
___ experimental
----- terico
___ experimental
----- terico
- diminui com o aumento de densidade.

No SOGREAH, as ondulaes internas nas
camadas de lama compostas artificialmente no
eram visveis com a lama mais rgida; com a lama
menos rgida, ondas internas com alturas de 0,5
(lmina dgua negativa sob a quilha) a 2 (lmina
dgua positiva sob a quilha) vezes a espessura da
lama foram observadas na faixa de velocidade
mais alta.

Figura D12 Testes com modelos no MARIN com
navio tanque em um sistema de duas camadas:
H2 + T = 0,13; B
2
B + B
1
B = 1,14 [D.20]

No Flanders Hydraulics, a srie de testes com
modelos auto-propulsados sobre uma camada de
lama fluida artificial revelou deformaes na
interface comparveis s observadas em sistemas
de duas camadas.

Testes qualitativos no Flanders Hydraulics com um
modelo rebocado sobre camadas de lama natural
resultaram em padres similares de deformao.
Medies das velocidades do fluido confirmaram o
carter de salto hidrulico da deformao da
interface: a lama flui em sentido oposto em relao
velocidade do navio sob a parte afundada da
interface, e segue o navio sob a parte elevada.
Outra concluso importante a respeito da
estabilidade da interface. A velocidades mais altas,
ocorre a mistura de lama com gua algumas
vezes, mas esta se localiza somente atrs do
navio, de modo que os padres de velocidade de
fluido volta do navio no so afetados por esse
fenmeno. Tambm foi observado que a interface
se recompunha de maneira surpreendentemente
rpida.

A existncia e natureza dos movimentos de
interface foram confirmadas pelas observaes em
tamanho real em Rotterdam e Zeebrugge (ver
Figura D.13).

Em geral, o efeito sobre o comportamento do navio
mais importante na segunda faixa de velocidade e
menos importante na terceira faixa de velocidade. Por
este motivo, de utilidade fazer uma estimativa da
velocidade de transio entre a segunda e a terceira
faixas de velocidade. A seguinte expresso baseada
em clculos tericos (Universidade de Ghent) e
confirmada por testes com modelos (Flanders
Hydraulics). (Ver Referncias D.16, D.22, Figura D.14):

Esta velocidade diferente da velocidade mxima de
propagao de ondas internas de gravidade em um
sistema fluido de duas camadas Referncia D.20:

Devido deformao da interface e a fenmenos de
squat (ver Seo D3.5), vrias situaes de posies
relativas entre a quilha do navio e o sistema de duas
camadas so possveis (ver Figura D.15).

Figura D 13 Onda interna registrada por navio de
pesquisa durante teste em tamanho real com a
Vlaanderen XVIII [D.16]

ponto de
observao
Hori-
zon-
te
210
kHz

VELOCIDADE DE
TRANSIO Vcri t (ns)

Figura D14 Transio entre a segunda e a terceira
faixas de velocidade.

D.3.3 Propulso e Resistncia

D.3.3.1 Relao Velocidade-Propulso

A ilustrao mais clara do efeito das ondulaes de
interface nas propriedades de propulso de um navio
dada pela relao entre velocidade vante (V) e
nmero de revolues do hlice (n). Resultados de
testes com modelos mostram que o efeito ocorre
principalmente no segundo estgio de velocidade,
quando uma dada RPM resulta em uma velocidade
substancialmente mais baixa se comparada situao
com um fundo slido (Figura D.16). A transio entre a
segunda e a terceira faixas de velocidade suavizada
com a diminuio da lmina dgua sob a quilha
(Figura D.17).

Figura D.15 Testes com modelos no Flanders Hydraulics e
clculos tericos com draga em um sistema de duas camadas:
hB
1
B + T = 1,20; B
2
B + B
1
B = 1,11; h B
2
B + T = 0,175.
Posio da quilha do navio relativa interface gua-lama em
funo da velocidade vante e UKC [D.16]
O efeito da lmina dgua sob a quilha ilustrado por
resultados de testes em tamanho natural levados a
efeito em Zeebrugge. Na faixa de pequena lmina
dgua sob a quilha, testes executados com potncia de
propulso constante demonstram que a velocidade
aumenta de 20 a 25% se a lmina dgua abaixo da
quilha variar de 5 a + 10% do calado (Figura D.18).
Deve-se notar que todos os testes em condies
constantes efetuados em Zeebrugge foram executados
na terceira faixa de velocidade.

A curva velocidade-RPM (n) o resultado combinado
de resistncia e propulso; ambas as caractersticas
devem ser investigadas separadamente para se avaliar
a contribuio de cada uma.

D.3.3.2 Resistncia

Foram executados testes de resistncia com modelos
de navios no SOGREAH. A Figura D.19 mostra que, a
velocidade constante, a resistncia aumenta com a
diminuio da lmina dgua abaixo da quilha at que
se chegue a uma pequena lmina positiva. Se a lmina
dgua diminui a um pequeno valor negativo, a
resistncia diminui ligeiramente; se a quilha penetra
mais profundamente na camada de lama, observa-se
um substancial aumento da resistncia.

Profundidade da
gua h1 (m)
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

T
r
a
n
s
i
o

V
c
r
i
t
Draga de
Suco
no huove contacto

contato coma
interface elevada

contato localizado c/
interface submersa

contato pleno c/
interface submersa

contato c/ fundo
slido


Figura D 16 Testes com modelo no MARIN com navio
tanque em um sistema de duas camadas, relao
velocidade-RPM [D.20]
(a) UKC = 20% ao fundo
(b) UKC = 10% ao fundo
(c) UKC = 10% interface

A resistncia foi determinada de um modo qualitativo,
indireto, por manipulao dos resultados de testes de
desacelerao realizados em tamanho natural
(Zeebrugge) e por meio de modelos de navios
(Flanders Hydraulics). Um aumento importante no
coeficiente de resistncia foi observado em uma faixa
bem definida de velocidade, situada dentro da segunda
faixa. Testes com modelos mostraram que com
lminas dgua abaixo da quilha inicialmente positivas,
o coeficiente de resistncia aumentava com o aumento
da velocidade at que ocorresse contacto entre a quilha
e a camada de lama devido deformao da interface
e efeitos de squat (Figura D.15, curva 1). Isto implica
que o contacto com a camada de lama causava uma
diminuio no coeficiente de resistncia; este fenmeno
pode ser entendido considerando-se a velocidade do
navio com relao gua e lama (Figura D.20), e
confirmado pelas medies de resistncia de
SOGREAH para lama de baixo gradiente (Figura D.19).

Figura D17 Testes com modelo no Flanders
Hydraulics com navio transportador de GLN, relao
velocidade-RPM para diferentes UKC
(a) em um sistema de duas camadas -
(B
2
B + B
1
B = 1,14; hB
2
B+ T = 0,07)
(b) sobre um fundo slido

Figura D18 Experimento em escala natural em
Zeebrugge: influncia da UKC sobre a velocidade a
uma fora de propulso constante [D.16]
Espessura da
camada de Lama
Veloc. do
Navio em
Ns
SEM LAMA

DENSIDADE
DE INVERNO
ESPESSURA
DA CAMADA
DE LAMA
Densidade de
vero

Espessura da
camada de lama
Densidade
de inverno

Espessura
da camada
de lama
D.3.3.3 Resistncia inicial

Medies de resistncia inicial - Referncia D.27
demonstraram que no existe relao entre os
resultados dos testes e o valor terico calculado pela
multiplicao da rea de contacto pelo tenso de
escoamento inicial. A resistncia inicial medida parece
ter sido superestimada pelo valor calculado com
pequenas lminas dgua negativas e subestimada com
maiores lminas dgua positivas sob a quilha (ver
Figura D.22). possvel que, devido s propriedades
visco-elsticas da lama, uma fora suplementar tenha
que ser superada para penetrar horizontalmente na
camada rgida de lama. Pode-se concluir que clculos
tericos de tenso de escoamento crtico definindo o
fundo nutico (ver Seo D2.3.1) so duvidosos.

D.3.3.4 Propulso

Foi observado que a velocidade qual o coeficiente de
resistncia determinado por meio de testes de
desacelerao alcana o seu mximo no coincide
necessariamente com o cncavo da curva
velocidade/RPM (Figura D.15, curva 2).

Isto implica que a forma da curva velocidade/RPM no
deve se atribuda meramente a um aumento na
resistncia, mas influncia do movimento da interface
na propulso. Existem indicaes de que o contacto
entre a superfcie ascendente e a parte de r da quilha
obstrui o fluxo para o hlice, causando pouca eficincia
propulsora. Esta ltima ilustrada pelo fato que no
cncavo da curva velocidade/RPM, foram medidos
valores de propulso e torque muito altos (comparveis
s condies de trao esttica, ver Figura D.21).

Testes em tamanho real em Zeebrugge mostraram que
as caractersticas da acelerao durante manobras
curtas com a mquina a baixa velocidade no so
afetadas por lminas dgua abaixo da quilha na faixa
entre 5 e +40%.

D.3.3.5 Discusso

Uma anlise da performance de um navio requer
conhecimento das foras longitudinais que nele agem.
Elas so resistncia, foras propulsoras e, no caso de
velocidade varivel, foras de inrcia. Esse
conhecimento somente pode ser conseguido por meio
de testes cativos com modelos. Testes com navios em
tamanho real e modelos auto-propulsados, por outro
lado, do somente uma idia da performance global,
por exemplo, por meio de uma relao entre velocidade
e RPM ou potncia.

Infelizmente, nenhum dos trs laboratrios investigou
sistematicamente resistncia ou propulso. No MARIN,
testes de resistncia e propulso resultaram somente
em uma curva velocidade-RPM. No Flanders
Hydraulics, somente testes auto-propulsados foram
efetuados. No SOGREAH, foi medida a resistncia,
mas a propulso no foi investigada. Isto implica que o
presente estado da arte no contm todos os
elementos para uma avaliao completa do efeito de
camadas de lama sobre a velocidade longitudinal e
controlabilidade de navios.

Figura D19 Testes com modelos no SOGREAH com
fundo de lama de alta rigidez, T=0,156m, V = 0,4 m/s.
Variao da fora de trao com UKC e gradiente de
densidade. (D.14)

Figura D20 Fluxo ao redor de um navio navegando
em um sistema de duas camadas [D.16]
(a) Terceira faixa de velocidade, UKC positiva ou zero
(b) Terceira faixa de velocidade, UKC negativa
(c) Segunda faixa de velocidade, UKC relativamente
grande e positiva
(d) Segunda faixa de velocidade, UKC pequena,
positiva ou negativa.

duas camadas
(B
2
B + B
1
B= 1,22 h B
1
B + T = 1,2; hB
2
B + T = 0,175)
Relao aparente velocidade de avano-coeficiente de
propulso. Abscissas marcadas correspondem aos
respectivos valores crticos de velocidade [D.22]

Baixo gradiente( em
repouso)

Grad. Intermedirio
(em repouso)

Gradiente elevado
(em repouso)

guas profundas
(em repouso)
Posio do
centro da quilha
em movimento
com relao ao
topo da camada
de lama

Hydraulics com draga de suco em camada de lama
artificial (Ty = 5,2 Pa).
Relao KC resistncia inicial [D33]

A resistncia afetada pela presena de uma camada
de lama devido a vrias causas possveis:

(a) Resistncia adicional de ondas devido a
ondulaes na interface.

A importncia no est clara, e deve ser avaliada
por meio de testes de resistncia combinados com
informaes sobre padres de ondulao interna.
Clculos tericos conforme os efetuados na
Referncia D34 oferecem outra possibilidade, mas
devem ser validados com dados experimentais.

Deve-se ter em mente que, embora sejam
observadas ondas internas relativamente altas,
seu contedo de energia relativamente baixo por
causa da pequena diferena de densidade entre
ambos os fludos.

(b) Reologia da lama.

O efeito da viscosidade mais alta e do carter
Bingham da lama importante no caso de ocorrer
contacto entre o navio e a camada de lama; neste
caso, o efeito na resistncia determinado pelo
valor (negativo) da lmina dgua abaixo da quilha,
pelas propriedades reolgicas da lama e pelo
gradiente vertical desta ltima.

(c) Mudanas na velocidade relativa entre o navio e a
gua e/ou lama devido a ondulaes na interface.
Este efeito depende da faixa de velocidade e da
lmina dgua inicial abaixo da quilha:
A velocidade determina o tipo de ondulao de
interface e, portanto, a mudana na velocidade
relativa: uma interface afundada diminui a
velocidade relativa da gua e aumenta a
velocidade relativa da lama, enquanto uma
interface elevada tem efeito oposto.

Para uma dada velocidade, a lmina dgua inicial
sob a quilha determina se ocorrer contacto entre o
navio e a parte afundada e/ou elevada da interface.
Para uma configurao em particular, todos os
casos possveis so dados na Figura D.15.

Consideraes sobre resistncia no explicam
totalmente todos os aspectos da curva
velocidade/RPM. Uma explicao possvel refere-se
resistncia da onda interna na transio entre as faixas
de velocidade 2 e 3, porm medies de propulso e
torque do hlice no Flanders Hydraulics indicaram que
contactos entre a interface elevada e a parte de r da
quilha obstruem o fluxo para o hlice, causando uma
eficincia de propulso muito baixa.

Pode-se concluir que as combinaes lmina dgua
sob a quilha/velocidade entre as curvas 1 e 2 so
caracterizadas por resistncia relativamente baixa e
baixa eficincia de propulso. Investigaes adicionais
so necessrias para checar se o controle da
velocidade e as manobras de parar podem ser afetados
nessas condies.

D.3.4 Manobrabilidade

D.3.4.1 Comportamento dinmico

Os testes com modelos do MARIN levaram s
seguintes concluses:

Um navio se torna mais lerdo se a lmina dgua
abaixo da quilha for reduzida, at que esta atinja
3% a 5% do calado. Redues abaixo desses
nveis tornam o navio menos lento.

A presena de lama parece ter um efeito maior
sobre manobras a baixa velocidade (3 ns) e
menor efeito a altas velocidades (at 7 ns).

A presena de lama no fundo geralmente tende a
reduzir a velocidade dos movimentos constantes
(velocidade vante, deriva e velocidade de
guinada so menores) e a acelerar os movimentos
dinmicos (overshoot em testes zigue-zague
menor).

D.3.4.2 Efeitos do leme

Sobre fundo slido, um comando de leme a bombordo
induz uma fora lateral sobre o leme para boreste,
resultando em um momento que fora o navio a guinar
experimentos
Lamina dgua negativa
%
teoria
Resistncia inicial Ro
(N)
para bombordo. Resultados de testes com modelos
levados a efeito no Flanders Hydraulics nem sempre
seguem esse padro (Figura D.23). Em alguns casos,
as foras e momentos adotam os sinais usuais para
grandes ngulos de leme, mas apontam para a direo
oposta para pequenos ngulos. Tal instabilidade da
ao do leme parece ocorrer se a quilha estiver em
contacto com gua e lama (faixas 1 a 2 e 3 a 4 na
Figura D.15)., especialmente se a zona de contacto
estiver localizada prximo popa (faixa 2 a 2). No
caso de uma ao estvel do leme, no entanto, as
foras induzidas por um ngulo de leme so maiores
sobre lama do que sobre um fundo slido.

Anlise de dados publicados pelo MARIN Referncia
D.20 mostra que o ponto de aplicao da fora
induzida pelo ao do leme no se situa prximo
perpendicular de r, como o caso quando sobre um
fundo slido, mas desloca-se cerca de 30 a 40% do
comprimento do navio vante, o que uma situao
menos estvel. O resultado do teste do Flanders
Hydraulics leva a valores comparveis quando sob
grandes ngulos de leme. O ngulo de leme parece
causar um fluxo assimtrico tanto na gua quanto na
lama, o que resulta em uma ondulao de interface
assimtrica, criando foras laterais sobre o casco. Se
estas ltimas contrabalanam as foras sobre o leme,
pode ocorrer instabilidade Referncia D.23.

D.3.4.3 Contacto com lama plstica

Um navio com a quilha em contacto com uma camada
consolidada de lama plstica algumas vezes se torna
incontrolvel e escolhe caminho de menor resistncia.
Ao mesmo tempo, praticamente impossvel reduzir a
velocidade do navio, embora esta seja de apenas 1 ou
2 ns.

Tais fenmenos foram observados durante os
experimentos em tamanho natural efetuados em 1988
com a draga auto-transportadora de suco Vlaanderen
XVIII prximo a Zeebrugge, e confirmados
independentemente por diversas testemunhas
(prticos, tripulaes de embarcaes interiores). No
est claro se existe algum relacionamento entre estes
fenmenos e a presena de uma camada de lama, as
propriedades reolgicas, a deformao da interface,
etc.

D.3.5 Efeito de squat

D.3.5.1 Efeitos sobre o governo

A presena de uma camada de lama fluida no fundo de
um canal influencia o afundamento e o trim de um navio
devido a dois efeitos.

(a) O campo de presso ao redor do casco em
movimento causa ondulaes na interface gua-
lama que modificam a distribuio de foras
verticais ao longo do comprimento do navio e,
consequentemente, seu afundamento e trim.

(b) Se a quilha do navio penetra na camada de lama, a
fora hidrosttica (flutuao) que age sobre as
obras vivas aumenta devido densidade mais alta
da lama.

Como a deformao da interface funo da
velocidade do navio, os efeitos descritos em (a) so
dependentes da velocidade; a influncia de (b), por
outro lado, depende da lmina dgua sob a quilha.
Como resultado, deve ser feita uma distino entre
faixas de velocidade e de lmina dgua abaixo da
quilha.

D.3.5.2 Faixa de Velocidade mais Baixa

Na segunda faixa de velocidade, a ocorrncia de uma
elevao na interface prxima popa causa efeitos de
trim (Figura D.24).:

Se a lmina dgua abaixo da quilha for
suficientemente grande (Figura D.20.c), a elevao
da interface sob a popa provocar um trim pela
popa.

Com a diminuio da lmina dgua abaixo da
quilha, ocorre o contacto entre a quilha e a
interface (Figura D.20d). A fora vertical exercida
na parte de r, inicialmente direcionada para baixo,
diminui e at muda seu sinal, provocando um trim
pela proa.

A influncia sobre o afundamento mdio tambm
depende da lmina dgua abaixo da quilha (Figura
D.25):

Se a lmina dgua sob a quilha com relao
interface lama-gua for relativamente grande
(>10%), o afundamento mdio ser comparvel ou
at ligeiramente superior ao verificado sob
condies de fundo slido para velocidades
inferiores a 3 ns.

Com pequenas lminas dgua positivas ou
negativas sob a quilha, os efeitos de flutuao
devidos elevao da interface reduzem o
afundamento, que praticamente zero nessa faixa
de velocidade.

Com lminas dgua sob a quilha negativas e
relativamente grandes, a flutuao devida
densidade da lama provoca a elevao do navio.


Figura D23 Testes com Modelos no Flanders Hydraulics com draga de suco em um sistema de duas camadas:
hB
2
B + T = 0,175 : (a) B
2
B + B
1
B = 1,22; (b) B
2
B + B
1
B = 1,11
Influncia da UKC sobre a ao do leme (segunda faixa de velocidade) [D.26]

D.3.5.3 Faixa de Velocidade Superior

Na terceira faixa de velocidade, ocorre um
afundamento da interface ao logo de todo o
comprimento do navio.

Se a lmina dgua abaixo da quilha for positiva ou
ligeiramente negativa, este afundamento da interface

resulta em um aumento da lmina dgua livre sob a
quilha (Figura D.20a). Como resultado, os efeitos de
squat so menores se comparados com uma situao
de fundo slido, com a mesma lmina dgua inicial sob
a quilha.

Com lminas dgua negativas relativamente grandes
sob a quilha, ocorre contacto entre a camada de lama e
a quilha (Figura D.20b).


Figura D24 Testes com modelo no Flanders
Hydraulics (Anturpia) com uma draga auto-
transportadora de suco (115,6 x 23,0 x 8,0 m, escala
1/40) sobre uma camada de lama simulada com
mistura tricloretano-gasolina (TCE/P Trichloretane-
Petrol)
(B
2
B + B
1
B= 1,22; h2/T 0,175): trim. Fonte: [D.26]

Figura D26 Testes com modelo no SOGREAH
(Grenoble) com um navio tanque (comprimento do
modelo 2,56m) sobre camada de lama artificialmente
composta: afundamento meia nau. Fonte: [D.14]

Hydraulics (Anturpia) com uma draga auto
transportadora de suco (115,6 x 23,0 x 8,0 m, escala
1/40) sobre uma camada de lama simulada com
mistura tricloroetano-gasolina (TCE-P)
(B
2
B + B
1
B = 1,22; hB
2
B/ T 0,175): afundamento meia nau.
Fonte: [D.26]

A velocidade relativa um tanto alta entre ambos resulta
em uma fora vertical para baixo (hidrodinmica) que
contrabalana a fora de flutuao, aplicada para cima
(hidrosttica). A velocidades acima de 8 a 10 ns, a
fora para baixo pode at exceder a fora adicional de
flutuao, fazendo com que o afundamento seja maior
do que em condies de fundo slido (Figura d;26).

Em todos os casos, a presena de camadas de lama
influencia o trim de tal maneira que a proa movida
para cima em comparao situao com um fundo
slido.

D.3.5.4 Efeito das Caractersticas da Lama

A transio entre as faixas de velocidade mais baixa e
mais alta depende da profundidade da gua e da
densidade da lama, e muda para velocidades mais
altas com o aumento da densidade.

Os efeitos de squat tambm parecem depender de
caractersticas reolgicas, especialmente do gradiiente
de concentrao vertical da lama. As foras agindo
para cima em uma embarcao navegando em uma
camada de lama so mais importantes quando a lama
Fundo slido
Afundamento do centro da
quilha em movimento (cm)
gua pura
Lamina ddagua em movimento com relao
ao topo da camada de lama
gradienta elevado gradiente intermedirio baixo grdiente
Lamina d gua
sob a quilha em
repouso relativa ao
topo da camada da
lama
de alto gradiente, de modo que os efeitos de squat so
parcialmente eliminados

D.3.5.5 Concluso

Na maioria dos casos, a presena de camadas de lama
diminui os efeitos de squat. Nessas circunstncias, o
emprego de estimativas de squat para situaes de
fundo slido revela-se cauteloso. Existem, no entanto,
duas excees:

baixa velocidade, lmina dgua positiva
relativamente grande sob a quilha;
alta velocidade, lmina dgua negativa sob a
quilha, lama com baixo gradiente de concentrao.

D.4. PROPOSTAS PARA
PESQUISAS ADICIONAIS

D.4.1 Definio terica de fundo
nutico

De um ponto de vista terico, cientfico, a definio de
fundo nutico deveria ser baseada em um valor crtico
de uma caracterstica fsica da lama (por exemplo,
tenso de escoamento).Este deveria ser selecionado
de tal maneira que as foras causadas pelo contacto da
quilha de um navio com uma camada de lama com
caractersticas crticas pudessem ser superadas pelos
meios de controle normais do navio (hlice, leme,
rebocadores).

Na prtica, duvidoso se o emprego do valor da tenso
de escoamento crtica no lugar do nvel de transio
reolgica causaria um aumento relevante na
profundidade nutica.

D. 4.2 Determinao prtica de
fundo nutico

Hoje em dia, a maioria dos mtodos para determinao
do fundo nutico baseada em medies contnuas de
densidade; o nvel crtico de densidade dado como
uma funo da densidade local a relao reolgica.
Uma medio contnua, direta de caractersticas
reolgicas ofereceria grandes vantagens. No entanto,
considerando o estado da arte atual no que toca
tecnologia de medio, de se esperar que em um
futuro previsvel os mtodos mais prticos sero
relacionados densidade.

Uma padronizao dos procedimentos de medio e
definies (por exemplo, para tenso de escoamento,
ver Figura D.1c) deve ser incentivada.

D.4.3 Comportamento do navio e
Controlabilidade

Podemos concluir da seo D.3 que, se a velocidade
exceder um valor crtico, manobrabilidade e
controlabilidade no so afetadas de maneira adversa
pela presena de uma camada de lama lquida no
fundo do canal (vr Seo D3.2). No entanto, alguns
aspectos devem ser esclarecidos:

existem indicaes de que a controlabilidade do
navio (efetividade de leme e propulso, bem como
sua capacidade de parada) pode ser afetada em
uma faixa crtica de baixas velocidades, devido
interao com a onda interna;
as causas de possveis problemas de
controlabilidade devidos a contactos da quilha com
uma camada de lama consolidada devem ser
investigadas.

Est claro que testes com modelos tm participao
importante nesta pesquisa. Experimentos em tamanho
real devem ser incentivados, porm eles so muito
dispendiosos e a execuo de testes sistemticos
praticamente impossvel. Para que se possa extrapolar
os resultados de testes com modelos para a o tamanho
real, necessrio chegar a um acordo sobre os
procedimentos dos testes e particularmente, sobre a
simulao de camadas de lama em condies de
modelos em escala, levando em considerao os
propsitos e as condies dos testes. Por exemplo, o
emprego de um sistema de duas camadas pode
oferecer vantagens para a execuo de grandes sries
de testes sistemticos para estudar o comportamento
do navio em lminas dgua positivas ou um pouco
negativas abaixo da quilha. Por outro lado, torna-se
necessrio o emprego de uma suspenso similar
lama para simulao de penetraes mais profundas da
quilha em uma camada mais rgida de lama.

D.5. REFERNCIAS

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D.6. SMBOLOS

AM lama composta artificialmente
AP perpendicular de r
B boca do navio (m)
CB
B
B coeficiente de bloco (-)
CP/K parafina clorinada mistura de querosene
D dimetro do hlice (m)
FP perpendicular de vante
g acelerao da gravidade (m/s)
hB
1
B profunididade da gua entre a superfcie livre e a
interface gua-lama (m)
hB
2
B espessura da camada de lama (m)
KB
T
B coeficiente de lpropulso:
T/ u D4 ( n D4) (-)
L comprimento do navio (m)
LNG gs liquefeito natural (navio transportador)
LB
pp
B comprimento do navio entre
perpendiculares (m)
n velocidade angular do hlice do navio (rpm)
N momento de guinada; momento sobre eixo
vertical do navio (Nm)
N momento de guinada adimensional
N/(...) ( V L) (-)
nB
M
B velocidade angular do hlice do modelo (rpm)
NM lama natural
P potncia (no eixo) (kW, HP)
RPM revolues por minuto
S contedo de lama; contedo de
partculas com dimetro < 63 (peso%)
t tempo (s)
T calado (m)
propuso (N)
TCE/P mistura tricloretano-gasolina
TB
s
B concentrao de material slido
(sedimento seco) (g/l)
TSHD draga auto-transportadora de suco
(Trailing Suction Hopper Dredger)
UKC lmina dgua sob a quilha com referncia
interface gua-lama(a no ser que de outro
modo especificado) (m ou % do calado)
V velocidade do navio (m/s ou ns)
VB
crit
B velocidade crtica separando a segunda e a
terceira faixas (m/s ou ns)
VB
M
B velocidade do modelo (m/s)
VB
W
B velocidade do navio
atravs da gua (m/s ou ns)
Y fora lateral sobre o navio (N)
Y fora lateral adimensional
Y / Y / (...) ( V L) (-)
cisalhamento (-)
variao de velocidade (1/s)
ngulo do leme ()
densidade (kg/m ou t/m)
B
1
B densidade da gua (kg/m ou t/m)
B
2
B densidade da lama (kg/m ou t/m)
B
s
B densidade do sedimento (kg/m ou t/m)
viscosidade dinmica (Pa s)
viscosidade diferencial de Bingham (Pa s)
B
T
B tenso de cisalhamento (Pa N/m)
B
To
B tenso de escoamento esttica
(ou inferior) (Pa N/m)
B
TB
B tenso de escoamento de Bingham (ou
superior), tenso residual (Pa N/m)
B
Ty
B rigidez inicial, tenso de escoamento (PaN/m)
frao de volume de slido (-)
B
m
B afundamento mdio (m)

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