4-1

CAPTULO 4

SISTEMAS DE IGNIO E ELTRICO DO MOTOR

INTRODUO

Os requisitos bsicos para o sistema de
ignio de motores de combusto interna so
sempre os mesmos, independente do tipo de
motor envolvido ou do feitio dos componentes
do sistema.
Esse sistema deve liberar uma centelha
de alta energia para cada cilindro do motor na
seqncia de ignio, com um nmero de graus
de avano predeterminado em relao ao ponto
morto alto do pisto.
A voltagem de alimentao do sistema
deve ser suficiente para garantir a ocorrncia do
centelhamento entre os eletrodos da vela, sob
todas as condies de operao.
O sistema de ignio dos motores a rea-
o operado apenas durante o ciclo de partida
do motor, sendo, portanto, menos complexo e
estando sujeito a um menor nmero de proble-
mas em comparao com os sistemas de ignio
dos motores convencionais.

SISTEMA DE IGNIO DO MOTOR
ALTERNATIVO

O sistema de ignio pode ser dividido
em duas classes: ignio por bateria ou ignio
por magneto. O sistema tambm classificado
como: simples ou de ignio dupla.
O sistema simples consiste em um mag-
neto e fiao associada. Esse sistema foi usado
em muitos motores pequenos de baixa rotao;
atualmente mantido em uso em pequenos mo-
tores de cilindro opostos de aeronaves.

SISTEMA DE IGNIO POR BATERIA

Poucas aeronaves ainda utilizam o sis-
tema de ignio por bateria, onde o suprimento
de energia eltrica provm de uma bateria ou de
um gerador, ao invs do magneto.
Esse sistema similar ao utilizado na
maioria dos automveis. Um excntrico, acio-
nado pelo motor, comanda a abertura de um
contato eltrico diversas vezes para interromper
o fluxo de corrente da bobina primria de um
transformador. O resultado do colapso do cam-
po magntico induz uma alta voltagem na bobi-
na secundria, a qual direcionada por um dis-
tribuidor para o cilindro apropriado. A figura 4-
1 mostra o esquema simplificado deste sistema.

Figura 4-1 Sistema de ignio por bateria.

PRINCPIOS DE OPERAO DO SISTE-
MA DE IGNIO POR MAGNETO

O magneto, um tipo especial de gerador
de corrente alternada acionado pelo motor, usa
um m permanente como fonte de energia.Ele
desenvolve alta voltagem, forando uma cente-
lha que salta entre os eletrodos da vela em cada
cilindro. Sua operao est sincronizada com o
motor, de maneira que a centelha ocorra somen-
te quando o pisto estiver no curso apropriado
em um especfico nmero de graus do eixo de
manivelas, antes do ponto morto alto.
O sistema de ignio por magneto nos
avies pode ser classificado como: sistema por
magneto de baixa ou de alta tenso.
O de baixa tenso (que ser comentado
posteriormente) gera uma baixa voltagem que
distribuda para uma bobina de transformador,
prximo de cada vela, eliminando assim alguns
problemas inerentes ao sistema de alta tenso.
O sistema por magneto de alta tenso o
mais antigo dos dois e, desprezando algumas
desvantagens, ainda o mais largamente usado
na aviao.

Sistema por magneto de alta tenso

O sistema por magneto de alta tenso
pode ser dividido, para efeito de discusso, em
trs circuitos distintos; so eles: o circuito
magntico, o circuito eltrico primrio e o cir-
cuito eltrico secundrio.
4-2
O circuito magntico consiste em um
m permanente rotativo de mltiplos plos, um
ncleo de ferro doce, e sapatas polares.
O m acionado pelo motor, e gira na
folga entre as sapatas polares, para fornecer li-
nhas magnticas de fora (fluxo), necessrias
para produzir uma voltagem eltrica. Os plos
do m esto arranjados com polaridades alter-
nadas, de modo que o fluxo magntico consiga,
saindo do plo norte, passar atravs do ncleo
de ferro doce, retornando ao plo sul.
Quando o m est na posio mostrada
em "A", da figura 4-2, o nmero de linhas de
fora atravs do ncleo da bobina mximo,
porque os dois plos, magneticamente opostos,
esto perfeitamente alinhados com os plos da
ferradura.



Figura 4-2 Fluxo magntico nas trs posies
do m rotativo.

Essa posio do m rotativo chamada
de "capacidade plena". Ela produz o nmero
mximo de linhas de fora magntica no sentido
horrio atravs do circuito magntico, partindo
da esquerda para a direita do ncleo.
Conforme o m vai saindo da posio
de capacidade plena, a quantidade de fluxo atra-
vs do ncleo vai diminuindo. Isso ocorre devi-
do os plos do m serem afastados das sapatas
polares, permitindo que apenas parte das linhas
de fluxo passem atravs do ncleo.
Quanto mais o m se afasta da posio
de capacidade plena, mais e mais linhas so
curto-circuitadas atravs das extremidades das
sapatas. Finalmente, na posio neutra (45 da
posio de capacidade plena), todas as linhas
estaro curto-circuitadas, e no haver fluxo
atravs do ncleo da bobina ("B" da figura 4-2).
Conforme o m gira de 0 para 45, o
nmero de linhas de fluxo atravs do ncleo da
bobina diminui, da mesma maneira como ocorre
o colapso gradual do fluxo do campo magntico
de um eletrom comum.
A posio neutra aquela onde um dos
ms permanentes encontra-se entre as sapatas
polares. Como o m gira no sentido horrio, as
linhas de fluxo que haviam sido curto-
circuitadas nas extremidades da ferradura come-
am a fluir novamente atravs do ncleo da bo-
bina. Entretanto, desta vez, as linhas fluem no
sentido contrrio, conforme mostrado em "C"
da figura 4-2.
A inverso do fluxo se deve ao fato de
que o m, saindo da posio neutra, deixa o
plo norte em frente sapata direita em vez da
esquerda. (Ilustrado em "A" da figura 4-2)
Quando o m girado novamente num
total de 90, mais uma vez a posio de capaci-
dade plena atingida, conseqentemente o fluxo
mximo obtido, mas em sentido contrrio. A
progresso de 90 do m ilustrada grafica-
mente na figura 4-3, onde a curva mostra como
a densidade do fluxo magntico do ncleo da
bobina (sem a bobina primria em torno do n-
cleo) muda ao passo que o m gira.
A figura 4-3 mostra que, conforme o m
se afasta da posio de capacidade plena (0), o
fluxo vai diminuindo at atingir zero, exatamen-
te na posio neutra (45). Agora, medida que
o m se afasta da posio neutra, o fluxo au-
menta, porm em sentido contrrio, como indi-
cado pela curva abaixo da linha horizontal.



Figura 4-3 Mudana na densidade do fluxo
durante a rotao do m.

Em 90, mais uma vez o fluxo mximo
atingido. Desta forma, para cada volta completa
(360) do m de quatro plos, existir quatro
posies de fluxo mximo, quatro posies de
fluxo zero, e quatro posies de fluxo reverso.
Uma discusso do circuito magntico
demonstra como o ncleo da bobina afetado
pela rotao do m permanente, ficando sujeito
a uma elevao ou reduo do campo magntico
e a uma mudana na polaridade, a cada progres-
so radial de 90 do m.
4-3
Uma bobina que faz parte integrante do
circuito eltrico primrio do sistema de ignio
por magneto de alta tenso, quando enrolada
em torno do ncleo de ferro doce, tambm
afetada pela variao do campo magntico.
O circuito eltrico primrio (figura 4-4)
consiste em um par de contatos chamados de
platinado (visto receberem um banho de platina,
melhorando a conduo eltrica e evitando a
corroso dos mesmos), um condensador e uma
bobina de fios eletricamente isolados.
A bobina constituda de vrias espiras
de fio grosso em cobre, com uma de suas ex-
tremidades aterrada no prprio ncleo, e a outra
conectada ao contato platinado que no se en-
contra aterrado (ver figura 4-4).

Figura 4-4 Circuito eltrico primrio de um
magneto de alta tenso.

O circuito primrio fechado somente
quando os dois contatos se juntam. A terceira
unidade no circuito, que o condensador, est
conectado em paralelo com o par de contatos. O
condensador evita o arco voltaico entre os con-
tatos quando o circuito est aberto, e acelera o
colapso do campo magntico sobre a bobina
primria.
O platinado ser comandado prximo da
posio de capacidade plena. Quando os conta-
tos se tocam, o circuito eltrico primrio est
fechado e a rotao do m induz um fluxo de
corrente na bobina.
Essa corrente, por sua vez, gera um
campo magntico, que possui a tendncia de se
opor a qualquer mudana no fluxo gerado pelo
circuito de ms permanentes.
Enquanto a corrente induzida estiver
circulando no circuito primrio (bobina), ela se
ope a qualquer reduo do fluxo magntico no
ncleo. Isso est de acordo com a Lei de Lenz,
que afirma: "Uma corrente induzida, sempre que
fluindo em uma determinada direo, faz com
que o magnetismo (gerado por esta corrente) se
oponha a qualquer alterao a ele induzido."
Para rever a Lei de Lenz, consulta-se o
captulo 8 de Matrias Bsicas. Desta maneira, a
corrente que passa pelo circuito primrio man-
tm o fluxo magntico com um elevado valor e
na mesma direo, at que o m em rotao
tenha tempo de passar pela posio neutra para
um ponto poucos graus frente. Essa posio
chamada de folga E(onde E corresponde a
eficincia e "folga" ao vo entre as sapatas pola-
res).
Com o rotor de ms em posio de folga
E e a bobina primria mantendo o campo mag-
ntico do circuito em polaridade oposta, uma
brusca mudana na direo do fluxo pode ser
obtida pela abertura dos contatos.
A abertura dos contatos interrompe a
circulao de corrente no circuito primrio, e
permite que o rotor de ms inverta rapidamente
o sentido do fluxo magntico na bobina. Essa
sbita reverso produz uma brusca mudana no
sentido do fluxo no ncleo, que sentida por
uma segunda bobina chamada de secundria
(exposta magneticamente, mas eletricamente
isolada do ncleo), na qual ser induzido um
pulso de corrente de alta voltagem, pulso este
necessrio para provocar o centelhamento entre
os eletrodos da vela.

Figura 4 -5 Componentes do circuito com mag-
neto de alta tenso.

Como o rotor est em movimento, na
prxima vez em que estiver prximo de atingir a
posio de capacidade plena, os contatos da
4-4
bobina primria se fecharo novamente e o ciclo
ser repetido para provocar o centelhamento dos
eletrodos da vela do pisto seguinte na seqn-
cia de exploso.
A seqncia de eventos pode, agora, ser
revista em maiores detalhes para explanar como
a situao de induo magntica ocorre.
Com o platinado, o excntrico (came) e
o condensador conectados no circuito, como
mostrado na figura 4-5, a ao cclica repre-
sentada pela curva grfica quando o rotor gira.
No topo A da figura 4-6, mostrada a
curva original do fluxo esttico. Abaixo da cur-
va indicado o momento de abertura e fecha-
mento do platinado.
Nota-se que essa abertura e fechamento
so sincronizados pelo excntrico.
Os contatos se tocam no momento em
que a maior quantidade de fluxo estiver passan-
do atravs do ncleo, e separam-se aps a posi-
o neutra.
Uma vez que existem quatro ressaltos no
excntrico, os contatos iro fechar e abrir quatro
vezes, na mesma relao das quatro posies
neutras do rotor magntico. Tambm, os inter-
valos de tempo entre os momentos de abertura e
fechamento so aproximadamente os mesmos.
Partindo da posio de mximo fluxo
(demarcada como 0 e que se encontra no topo
da figura 4-6), a seqncia de eventos descrita
nos prximos pargrafos. Quando o rotor de
ms acionado em direo ao neutro, a quanti-
dade de fluxo atravs do ncleo comea a dimi-
nuir (D da figura 4-6). Esta mudana do fluxo
induz uma corrente na bobina primria (C da
figura 4-6) que, por sua vez, induz um campo
magntico em torno da prpria bobina por onde
circula. Esse campo magntico se ope a qual-
quer alterao de seu fluxo.
Quando o rotor estiver em neutro ne-
nhuma corrente circula pela bobina primria,
conseqentemente, o fluxo no ncleo cai a zero
e comea a aumentar em direo oposta, con-
forme o m se afasta do neutro (a curva do flu-
xo esttico mostrada pela linha tracejada em
D da figura 4-6).
No entanto, a ao eletromagntica da
corrente primria evita que o fluxo se altere, e
mantm o campo temporariamente inalterado
(linha do fluxo resultante em D da figura 4-6).


Figura 4-6 Curvas do fluxo magntico.
4-5
Como resultado desse processo, observa-
se que ocorre um elevado colapso no circuito
magntico, durante o tempo que o rotor de ms
leva at atingir a posio na qual os contatos
estavam prximos de abrir.
Os platinados, quando abertos, funcio-
nam com o condensador para interromper o flu-
xo de corrente na bobina primria, causando
uma mudana extremamente rpida no fluxo. A
alta tenso na bobina secundria descarregada
atravs dos eletrodos da vela, para inflamar a
mistura ar/combustvel no cilindro do motor.
Cada centelha consiste em um pico de
descarga, aps o qual uma srie de pequenas
oscilaes ocorrem. Isso continua at que a ten-
so se torne muito baixa para manter a descarga.
A corrente flui na bobina secundria,
durante o tempo levado para descarreg-la com-
pletamente. A energia no circuito magntico
completamente dissipada, durante o tempo que
os contatos se encontram fechados para a gera-
o da centelha seguinte.

Conjunto de contatos platinados

Esse conjunto, usado em sistemas de
ignio por magneto de alta tenso, abre e fecha
automaticamente o circuito primrio no devido
tempo, em relao posio do pisto no cilin-
dro, no qual est ocorrendo o centelhamento.
A interrupo do fluxo da corrente pri-
mria conseguida atravs de um par de conta-
tos platinados, feito de uma liga resistente
corroso e ao calor.
A maioria dos platinados utilizados em
sistemas de ignio de aeronaves so do tipo
desarticulados, no qual um dos contatos mvel
e o outro fixo (ver figura 4-7). O contato mvel,
suportado por uma lmina, est isolado da car-
caa do magneto e conectado a bobina primria
(figura 4-7).
O contato fixo est aterrado a carcaa
para fechar o circuito primrio quando os conta-
tos se tocam; e o came rotativo est ajustado de
maneira que os contatos se afastem no devido
tempo.
Ainda fazendo parte deste conjunto, en-
contraremos o seguidor do came, suportado pela
mesma lmina, a qual o manter com uma certa
tenso contra o came rotativo. O seguidor do
came composto de um aglomerado em mica (ou
material similar) se encontra apoiado no came
rotativo e afasta o contato mvel do contato fixo
toda vez que o ressalto o empurra para cima.
Um feltro com leo, instalado sob a lmina,
lubrifica e evita a corroso do came.

Figura 4-7 Platinado do tipo desarticulado e
ressalto.

Um tipo simples de platinado pode ser
encontrado em alguns motores de baixa potn-
cia. Esse tipo, chamado de articulado, possui
uma dobradia ou um piv suportando uma ala-
vanca, onde na extremidade oposta se encontra
um dos platinados. O outro platinado est preso
a uma lmina estacionria.
Uma bucha de frico, normalmente
feita de materiais fibrosos, est instalada prxi-
mo ao centro da alavanca. Quando o motor a-
ciona o came, os ressaltos exercem presso con-
tra a bucha, causando o movimento da alavanca
no sentido de aproximar as extremidades pivo-
tadas, conseqentemente afastando os contatos
platinados e abrindo o circuito.
O came rotativo pode ser acionado dire-
tamente pelo eixo do rotor do magneto, ou atra-
vs de uma caixa de engrenagens. A maioria dos
motores radiais usa um came compensado, que
j desenhado para operar com um motor espe-
cfico, possuindo um ressalto para cada cilindro
em que ocorre a centelha. Os ressaltos so usi-
nados em intervalos desiguais para compensar
as variaes do ponto morto superior de cada
posio. Um came compensado de 14 ressaltos,
junto com os outros no compensados de 02, 04
e 08 ressaltos so mostrados na figura 4-8.
O espao desigual entre os ressaltos do
came compensado, embora proporcione a mes-
ma posio relativa do pisto para que a ignio
ocorra, causa uma pequena variao da folga
E do rotor de ms e, desta forma, uma pe-
quena variao no impulso de alta tenso gerado
pelo magneto.
4-6


Figura 4-8 Platinados tpicos.

Uma vez que o espao entre os ressaltos
feito sob medida para cada cilindro de um
motor em particular, os cames compensados so
marcados para mostrar a srie do motor e a loca-
lizao da biela mestra ou bielas, o ressalto usa-
do para regulagem do magneto, a direo de
rotao do came, e a especificao da folga E
do rotor em graus alm de neutro. Em adio a
estas marcas, o came recebe um corte, o qual,
quando alinhado com o risco de marcao na
carcaa do magneto, coloca o rotor na posio
de folga E para ajuste do cilindro.
Uma vez que os contatos devem iniciar
sua abertura quando o rotor se encontra na posi-
o folga E, o corte no came alinhado com a
marca na carcaa proporciona um rpido e fcil
mtodo de estabelecer a exata posio de folga
E, para verificao e ajuste do platinado.

Conjunto de bobina

O conjunto das bobinas do magneto con-
siste em um ncleo em ferro doce, em torno do
qual encontraremos as bobinas primria e se-
cundria, sendo que a secundria se encontra
enrolada sobre a primria.
A bobina secundria feita de um enro-
la-mento contendo aproximadamente 13.000
voltas de fio fino e isolado, com um terminal
eletricamente aterrado a bobina primria ou ao
ncleo, e o outro terminal conectado ao rotor do
distribuidor. Ambas as bobinas so revestidas
com um material no-condutivo como baquelita,
borracha rgida, ou cambraia envernizada. Por
fim, o conjunto fixado nas sapatas polares por
parafusos e braadeiras.
Quando o circuito primrio est fechado,
a corrente que flui atravs da bobina primria
produz linhas de fora magntica que atraves-
sam o enrolamento secundrio, induzindo uma
fora eletromotriz.
Quando o circuito primrio aberto, o
campo magntico sobre o enrolamento primrio
entra em colapso, levando o enrolamento secun-
drio a ser atravessado pelas linhas de fora. A
potncia da tenso induzida no enrolamento
secundrio, quando todos os outros fatores per-
manecem constantes, determinada pelo nme-
ro de espiras do enrolamento. Uma vez que a
maioria dos magnetos de alta tenso possui mi-
lhares de voltas na bobina secundria, uma vol-
tagem muito alta, geralmente superior a 20.000
volts gerada no circuito secundrio para ven-
cer o vo livre entre os eletrodos da vela.

Distribuidor

A alta tenso induzida na bobina secun-
dria enviada ao distribuidor, o qual consiste
em duas partes. A parte rotativa chamada de
rotor do distribuidor e a estacionria, de bloco
do distribuidor.
A parte rotativa, que pode ter o formato
de um disco, tambor, ou lingueta, confeccio-
nada em material no-condutor com um condu-
tor embutido. A parte estacionria consiste de
um bloco tambm feito de um material no-
condutor, que possui terminais e receptculos
para terminais, no qual a fiao para o distribui-
dor conectada. Em alguns sistemas, o conjunto
distribuidor parte integrante do magneto, mas
em outros, esto remotamente localizados e se-
paradamente acionados.
No momento em que o rotor de ms
encontra-se na posio de folga E para o ci-
lindro N 1 e o platinado aberto, o rotor do dis-
tribuidor alinha-se com o eletrodo N 1 no bloco
distribuidor.
4-7
A tenso secundria induzida no mo-
mento que o platinado abre, passa pelo rotor,
onde ocorre o arco num pequeno vo de ar para
o eletrodo N 1 do bloco.
J que o distribuidor gira com metade da
velocidade do eixo de manivelas em todos os
motores de quatro tempos, o bloco ter tantos
eletrodos quantos cilindros existirem, ou tantos
eletrodos como cilindros servidos pelo magneto.
Os eletrodos esto localizados circunfe-
rencialmente em torno do bloco distribuidor, de
tal maneira que, conforme o motor gira, um cir-
cuito completado para um diferente cilindro e
uma vela, cada vez que ocorre o alinhamento
entre a lingueta do rotor e um eletrodo no bloco
distribuidor.

Figura 4-9 Relao entre os nmeros dos ter-
minais do distribuidor e os nmeros
dos cilindros.

Os eletrodos do bloco distribuidor so
numerados na seqncia de rotao do rotor
(figura 4-9). Os nmeros do distriibuidor repre-
sentam mais propriamente a ordem de centelha
do magneto do que o nmero do cilindro do
motor.
O eletrodo do distribuidor marcado com
"1" conectado vela N 1 no cilindro N 1; o
eletrodo marcado com "2" para o segundo cilin-
dro a ser explodido; o eletrodo marcado com "3"
para o terceiro cilindro a ser explodido, e assim
por diante.
Na figura 4-9, a lingueta do rotor do dis-
tribuidor est alinhada com o eletrodo marcado
"3", o qual explode o cilindro N 5 de um motor
radial de 9 cilindros.
Uma vez que a seqncia de exploso de
um motor radial de 9 cilindros 1-3-5-7-9-2-4-
6-8, o terceiro eletrodo na ordem de centelha-
mento do magneto servir o cilindro N 5.
Nas instalaes onde o magneto e o rotor
do distribuidor so combinados em um nico
conjunto, a lingueta do distribuidor ser ajustada
na reviso ou na fabricao.
Nos motores onde o distribuidor est
separado do magneto, o distribuidor assim como
o magneto, devem ser manualmente ajustados
para o cilindro na apropriada distribuio de alta
tenso.

Ventilao do magneto e distribuidor

Uma vez que o magneto e o conjunto
distribuidor so submetidos a rpidas mudanas
de temperatura, os problemas de condensao e
umidade so levados em considerao no proje-
to dessas unidades.
A umidade, em qualquer situao, um
bom condutor de eletricidade e, se absorvida
pelos materiais no-condutores do magneto,
como o bloco distribuidor, lingueta, e carcaas
das bobinas, pode criar uma fuga na conduo
eltrica.
A corrente de alta tenso que normal-
mente flui pelos vos de ar do distribuidor pode
passar por uma superfcie isoladora molhada
para a massa, ou pode ser m orientada para
alguma vela que no deveria ser ativada. Esta
condio chamada de "flashover" e, normal-
mente, resulta em exploso de cilindro fora de
seqncia. Por esta razo, bobinas, condensado-
res, distribuidores e rotores so encerados de
forma a reter a umidade em gotas isoladas, e
no formando um circuito completo que permita
o flashover (arco).
Esse arco pode carbonizar os contatos,
os quais tomam a aparncia de uma fina linha de
lpis na unidade onde ocorreu o arco. A trilha
de carbono o resultado das partculas de poeira
queimadas pela centelha que contm hidrocar-
bono.
4-8
A gua no material hidrocarbonado e-
vaporada durante o arco, deixando o carbono
formar uma passagem condutora de corrente. E
mesmo quando a umidade no se faz presente, a
centelha continua a seguir a trilha para a massa.
Os magnetos no podem ser hermetica-
mente fechados para evitar a entrada de umida-
de, pois esto sujeitos a mudanas de presso e
temperatura em altitude.
Entretanto, drenos adeqados e apropri-
ada ventilao, reduzem a tendncia ao arco e
carbonizao.
Boa circulao de ar no magneto tam-
bm garante que os gases produzidos pelo arco
normal, atravs dos vos do distribuidor, sejam
eliminados para o exterior.
Em algumas instalaes, a pressurizao
de vrias partes do sistema de ignio essenci-
al para manter uma elevada presso absoluta e
eliminar o arco.
Independentemente do mtodo de venti-
lao empregado, os respiros ou vlvulas devem
ser mantidos livres de obstruo.
Alm disso, a circulao de ar atravs
dos componentes do sistema de ignio deve
estar livre do leo, uma vez que, mesmo em
pequena quantidade nas unidades, resulta em
formao de arco e carbonizao nas mesmas.

Cabos de ignio

Os cabos de ignio possuem um fio
isolado para cada cilindro que o magneto supre
no motor. Uma extremidade de cada fio co-
nectada ao bloco distribuidor, e a outra conec-
tada vela apropriada. O cabo de ignio tem
um duplo propsito: ele suporta os fios e os pro-
tege de danos devido ao aquecimento do motor,
vibrao ou chuva e tambm serve como um
condutor para campos magnticos desviados,
que circundam os fios enquanto esto carrega-
dos momentaneamente com corrente de alta-
voltagem.
Atravs da conduo destas linhas de
fora magntica massa, os cabos de ignio
eliminam a interferncia eltrica com o rdio e
outro equipamento sensvel.
Quando o rdio e outro equipamento el-
trico so protegidos desta maneira, diz-se que a
fiao do cabo de ignio est protegida por
blindagem. Sem essa blindagem, a rdio-
comunicao se tornaria virtualmente imposs-
vel.
Um tipo comum de cabo de ignio um
tubo, com vrias ligaes para fixar em volta do
crter do motor com extenses flexveis termi-
nando em cada ignitor. Um tpico cabo de igni-
o de alta tenso mostrado na figura 4-10.



Figura 4-10 Cablagem de ignio de alta tenso.

Outro tipo conhecido como tipo veda-
do ou enxertado. Um cabo desse tipo tem os fios
de ignio colocados em uma tubulao anular,
de maneira que cada extremidade do fio termine
na sada da tubulao. Este conjunto ento
enchido com uma gelatina isoladora que elimina
atrito e condensao da umidade.
Cabos de ignitores separados so fixados
s sadas da tubulao. Desta maneira, poss-
vel recondicionar a extremidade do cabo do
ignitor, evitando, assim, a substituio da cabla-
gem completa entre o ignitor e o distribuidor.

Figura 4-11 Cabos de ignio de motores de 9
cilindros com acessrios monta-
dos.
4-9
Em instalaes onde os magnetos so
montados na seo de acessrios do motor, dois
condutes flexveis e longos, cada um contendo
metade dos fios de ignio, levam da extremi-
dade oposta at o ponto onde so conectados ao
magneto (veja figura 4-11). Neste tipo de cabla-
gem, os fios de ignio so contnuos desde o
bloco do distribuidor at a vela. Se houver al-
gum problema, o cabo inteiro deve ser substitu-
do.

Interruptores de ignio

Todas as unidades do sistema de ignio
de um avio so controladas por um interruptor
localizado na cabine de comando.
O tipo de interruptor utilizado varia com
o nmero de motores instalados no avio e o
tipo de magneto utilizado. Todos os interrupto-
res, entretanto, ligam e desligam o sistema da
mesma maneira.
O interruptor de ignio se diferencia em
pelo menos um aspecto de todos os outros tipos
de interruptores, no fato de que, quando o inter-
ruptor posicionado para "OFF", um circuito
fechado atravs dele para a massa. Em outros
interruptores eltricos, a posio "OFF", nor-
malmente abre o circuito.
O interruptor de ignio tem um terminal
conectado ao circuito eltrico primrio, entre a
bobina e os platinados. O outro terminal do in-
terruptor conectado massa do avio (estrutu-
ra).


Figura 4-12 Chave tpica de ignio na posio
desligada.
Como mostra a figura 4-12, as duas ma-
neiras de completar o circuito primrio so: (1)
atravs do platinado fechado para a massa; ou
(2) atravs do interruptor de ignio fechado
para a massa.
Na figura 4-12, pode ser visto que a cor-
rente primria no fica interrompida quando os
contatos se abrem, desde que haja um caminho
mais curto para a massa atravs do interruptor
fechado (off).
Uma vez que a corrente primria no
est interrompida quando os pontos de contato
abrem (figura 4-12), no poder haver repentino
colapso do campo magntico da bobina prim-
ria, e nenhuma alta voltagem induzida na bobina
secundria para a queima da vela.
medida que o magneto gira, passando
pela posio folga E, ocorre uma queda gra-
dual do campo magntico primrio. Mas essa
queda ocorre to lentamente, que a tenso indu-
zida muito baixa para que ocorra centelha na
vela. Portanto, quando o interruptor est na po-
sio "OFF" (fechado), os pontos de contato
esto completamente curto-circuitados, como se
tivessem sido removidos do circuito e o mag-
neto fica inoperante.
Quando o interruptor de ignio colo-
cado na posio "ON" (aberto), como mostrado
na figura 4-13, o interruptor de corrente prim-
ria e o rpido colapso do campo magntico da
bobina primria so novamente controlados pela
abertura do platinado. Quando o interruptor est
na posio "ON", o mesmo no tem absoluta-
mente efeito algum no circuito primrio.


Figura 4-13 Chave tipica de ignio na posio
ligada.
4-10
Muitos sistemas de ignio de avies
monomotores empregam um sistema de duplo-
magneto, no qual o magneto direito fornece a
centelha eltrica para as velas dianteiras em
cada cilindro, e o esquerdo supre as velas tra-
seiras. Um interruptor utilizado para controlar
ambos os magnetos. Um exemplo deste tipo
mostrado na figura 4-14.

Figura 4-14 Posio da seletora para uma cha-
ve de ignio que controla dois (2)
magnetos.

Este interruptor possui 4 posies: "des-
ligado", "esquerdo", "direito" e "ambos". Na
posio "desligado", ambos os magnetos esto
aterrados, portanto, ficam inoperantes.

Figura 4-15 Chave de magneto para um avio
bimotor.
Quando o interruptor colocado na po-
sio "esquerda", somente o magneto esquerdo
funciona; na posio "direita", somente o direito
funciona, e na posio "ambos", os dois magne-
tos funcionam.
As posies "direita" e "esquerda" so
usadas para testar sistemas de ignio dupla,
permitindo o desligamento de um sistema de
cada vez.
A figura 4-14 tambm se refere ao cir-
cuito do sistema de ignio por bateria, que ser
discutido como unidade auxiliar de ignio na
prxima seo.
Muitos interruptores de bimotores forne-
cem ao operador controle independente de cada
magneto em um motor, pela rotao dos inter-
ruptores em cada lado do interruptor de ignio.
Em adio, um interruptor "master" de
alavanca geralmente incorporado para dar
massa a todos os magnetos primrios. Ento, em
uma emergncia, toda ignio para ambos os
motores (quatro magnetos primrios) pode ser
cortada pelo movimento desse interruptor (figu-
ra 4-15).

Magnetos com sistema simples e duplo de
alta tenso

Magnetos em sistema de alta tenso,
usados em motores radiais, so do tipo simples
ou duplos.
O projeto do magneto simples incorpora
o distribuidor no alojamento com o conjunto de
contatos, m rotativo e bobina. O magneto du-
plo incorpora dois magnetos em um alojamento.
Um m rotativo e um "came" so comuns para
dois jogos de platinados e bobinas.
Duas unidades do distribuidor so mon-
tadas no motor, separadas do magneto.

Sistemas de montagem do magneto

Os magnetos do tipo simples podem ser
projetados para montagem em base ou flange.
Os de tipo duplo so todos montados em
flange.
Os magnetos montados em base so pre-
sos em um suporte no motor.
Magnetos montados em flanges so pre-
sos ao motor por um flange, em redor da extre-
midade acionadora do eixo rotativo do magneto.
Fendas alongadas no flange de montagem per-
mitem ajuste atravs de um alcance limitado,
4-11
que auxilia na regulagem do magneto para o
motor.


Sistema de magneto de baixa tenso

O sistema de ignio de alta tenso foi
usado por mais de meio sculo.
Muitas melhorias no projeto tm sido
feitas, mas certamente problemas fundamentais
permanecem e outros se intensificaram, como:

1) O aumento do nmero de cilindros por
motor.

2) A exigncia de que todas as aeronaves e-
quipadas com rdio tenham seus cabos
de ignio blindados.

3) A tendncia favorvel a todas as condi-
es de intemperies.

4) O aumento de operaes em elevadas alti-
tudes.
Sistemas de baixa tenso foram desen-
volvidos para resolverem esses problemas.
Eletronicamente, o sistema de baixa ten-
so diferente do sistema de alta tenso.
No primeiro, a tenso gerada no mag-
neto e flui para o enrolamento primrio de uma
bobina do transformador, localizado prximo da
vela. L, a tenso aumentada pela ao do
transformador e conduzida para a vela pelos
cabos muito curtos de alta tenso.
A figura 4-16 um esquema simplifica-
do de um sistema tpico de baixa tenso.
O sistema de baixa tenso elimina cente-
lha tanto no distribuidor como na cablagem,
pois o vo dentro do distribuidor foi eliminado
pelo uso de um outro distribuidor tipo escova, e
a alta tenso est presente somente em cabos
curtos entre o transformador e a vela.
Apesar de uma certa quantidade de fuga
eltrica ser caracterstica de todos os sistemas de
ignio, ela se manifesta mais em instalaes de
rdio-blindagem, pois o condute metlico est
aterrado e envolve os cabos de ignio em toda
a sua extenso.
Em sistemas de baixa tenso, essa fuga
reduzida consideravelmente, porque a corrente
atravs da maior parte do sistema transmitida
em um potencial de baixa tenso. Apesar dos
cabos entre as bobinas do transformador e as
velas serem curtos, eles so condutores de alta
tenso, estando sujeitos s mesmas falhas que
ocorrem em sistemas de alta tenso.



Figura 4-16 Esquema simplificado do sistema de ignio de baixa tenso.

-Operao do sistema de ignio de baixa
tenso

O circuito magntico de um tpico siste-
ma de magneto de baixa tenso consiste em um
m permanente rotativo, sapatas e o ncleo da
bobina (figura 4-17). O m cilndrico consti-
tudo com 7 peas de uma polaridade, decaladas
com 7 peas de polaridade oposta.
Quando o m inserido no circuito
magntico da figura 4-17, com 3 dos plos norte
do m perfeitamente alinhados com as sapatas,
o fluxo magntico esttico mximo produzido
da direita para esquerda no ncleo da bobina.
4-12


Figura 4-17 Sistema de baixa tenso usando
m rotativo de 14 plos.

Quando o m girado no sentido hor-
rio at que os plos adjacentes se alinhem com
as sapatas, o fluxo magntico no ncleo da bo-
bina ter diminudo de um mximo para zero
em uma direo, e ento aumentado para um
mximo na direo oposta. Isso constitui um
fluxo reverso.
Catorze desses fluxos reversos ocorrem
durante cada rotao do m, ou sete, para cada
rotao do eixo de manivela do motor.
A produo de tenso na bobina do
magneto de baixa tenso ocorre da mesma ma-
neira como no circuito magntico primrio de
um magneto de alta tenso.

Distribuidor do sistema de baixa tenso

Cada pulso de corrente produzido pelo
magneto de baixa tenso direcionado para
vrias bobinas de transformador na adequada
ordem de fogo, atravs do distribuidor do tipo
escova (figura 4-18). O conjunto do distribuidor
consiste em uma pea giratria, chamada de
escova do distribuidor, e uma pea estacionria,
chamada de bloco do distribuidor.
O rotor (figura 4-18A) tem duas partes
separadas das escovas do distribuidor, que per-
correm nos 3 trilhos concntricos do bloco do
distribuidor (figura 4-18B).


Figura 4-18 Distribuidor do tipo escova para um sistema de magneto de baixa tenso.

Esses trilhos so divididos em sete seg-
mentos, cada qual isolado eletricamente um do
outro.
O trilho externo consiste em uma srie
de sees de eletrodos alternados, longos e cur-
tos. Essas sete longas sees de eletrodos do
trilho externo so eletricamente isoladas, e ser-
vem somente para prover uma contnua passa-
gem prxima s escovas do distribuidor.
A corrente de baixa tenso do magneto
entra no distribuidor atravs de um fio, conecta-
do em uma das curtas sees de eletrodo do
trilho externo.
Uma vez que todas as curtas sees de
eletrodos, apesar de separadas pelas sees iso-
ladas eletricamente, esto conectadas juntas
internamente, cada uma tem a tenso da bobina
do magneto impressa sobre ela.
O rotor do distribuidor possui escovas de
imantao (figura 4-18A), uma em cada extre-
midade do rotor. A escova de imantao inferior
eletricamente conectada fileira de escova
"D" ou "C", que percorre os trilhos intermedi-
rios do bloco do distribuidor (figura 4-18A, B e
C).
Quando o platinado abre, a corrente da
bobina do magneto est disponvel no eletrodo
de seo curta do trilho externo (figura 4-19).
Nesse instante, somente uma das escovas de
imantao do rotor do distribuidor est num
4-13
eletrodo de seo curta; a outra escova de iman-
tao est numa seo, que isolada eletrica-
mente do mesmo trilho.



Figura 4-19 Operao do distribuidor do tipo
escova.

A escova no eletrodo de seo curta
capta a corrente da bobina do magneto, direcio-
nando-a para uma seo do trilho intermedirio.
Se o magneto for o de N 1 (R-1 ou L-1), o tri-
lho intermedirio servir os sete cilindros na fila
"D"; se for o N 2 (R-2 ou L-2), esse trilho ser-
vir os sete cilindros da fila "C" (figura 4-18).
Similarmente, o lado interno do trilho
serve os sete cilindros da fila "B" se ele for
um magneto N 1; ou os sete cilindros da fila
"A" se ele um magneto N 2. Desde que
cada seo de eletrodo do lado interno e inter-
medirio dos trilhos sejam conectados a uma
bobina transformadora separada, a escova do
distribuidor rotativo determina qual bobina do
transformador recebe o pico de corrente auto-
induzida.
Em operao, cada magneto servir pri-
meiro a um cilindro de uma fileira, e em seguida
um cilindro na outra. Por exemplo, na figura 4-
19, o transformador do 5 cilindro, na ordem de
fogo, est recebendo o pico de corrente auto-
induzida. O transformador seguinte ao receber
um pico de corrente na ordem de centelhamento
do magneto ser o sexto cilindro, o qual servi-
do por uma seo de eletrodo nos trilhos inter-
nos.
A sexta bobina do transformador na or-
dem de centelhamento do magneto, energizada
medida que a escova de imantao para o lado
interno do trilho se move no sentido horrio de
uma seo isolada eletricamente, e no prximo
eletrodo de seo curta. A corrente captada do
lado externo do trilho, e direcionada para a se-
o do eletrodo do trilho interno, que alimentar
o transformador para o sexto cilindro na ordem
de centelhamento.
Enquanto a bobina do transformador do
sexto cilindro est recebendo seu pico de
corrente, a escova de imantao para o trilho
intermedirio est numa seo isolada do lado
externo, e no interfere com o fluxo do pico de
corrente auto-induzido. Como a escova do
distribuidor continua no sentido horrio, a
escova de imantao para o lado interno do
trilho se movimenta para uma seo isolada
eletricamente. Ao mesmo tempo, a escova de
imantao para o trilho intermedirio se
movimenta para um eletrodo de seo curta, e
entrega o pico de corrente ao transformador,
servindo o stimo cilindro na ordem de
centelhamento do magneto. A corrente relativamente baixa auto-
induzida deixa o distribuidor atravs das cabla-
gens para o transformador. Os fios so conecta-
dos no tubo circular de ignio por um "plug".
Para este sistema de magneto existem 60
cabos dentro do tubo circular de ignio. Quatro
cabos (um para cada um dos quatro magnetos)
correm do interruptor de ignio ao terminal no
"plug", conectado aos do interruptor de ignio.
Os outros 56 cabos conectam as sees
do eletrodo do distribuidor, do lado interno e
intermedirio do trilho de quatro magnetos, s
bobinas primrias dos transformadores das ve-
las. A corrente da bobina secundria do trans-
formador conduzida a vela por um curto cabo
de alta tenso blindado.
Os magnetos de baixa tenso so desli-
gados e ligados da mesma maneira que os sis-
temas de alta tenso so controlados, isto , por
um interruptor conectado ao fio-massa do cir-
cuito da bobina do magneto.
Quando o interruptor fechado (posio
desligada), uma passagem de baixa resistncia
direcionada para a massa alcanada para a
bobina do magneto, se os platinados estiverem
abertos ou fechados.
Como o interruptor de ignio fechado
prov um caminho de baixa resistncia para a
massa, a corrente na bobina do magneto no
4-14
direcionada para a bobina primria do transfor-
mador. Ao contrrio, a corrente curto-
circuitada pelo caminho do interruptor de igni-
o fechado.

UNIDADES AUXILIARES DE IGNIO

Durante a partida do motor, a sada de
cada magneto, de alta ou baixa tenso, baixa
porque a velocidade de partida do motor tam-
bm o . Isto aceitvel quando os fatores que
determinam a quantidade de tenso induzida em
um circuito so considerados.
Para aumentar o valor de uma tenso
induzida, a fora do campo magntico deve ser
aumentada pelo uso de um m mais poderoso,
pelo aumento do nmero de voltas na bobina, ou
aumentando a razo de movimento relativo en-
tre o m e o condutor.
Uma vez que a fora de rotao do m,
e o nmero de voltas na bobina, so fatores
constantes em ambos os sistemas de ignio por
magneto de alta ou baixa tenso, a tenso pro-
duzida depende da velocidade com que o m
gira. Durante a partida do motor, o m girado
a aproximadamente 80 RPM.
Uma vez que o valor da tenso induzida
muito baixo, uma centelha no pode saltar a
fenda no ignitor.
Ento, para facilitar a partida do motor,
um dispositivo auxiliar conectado ao magneto
para suprir a alta tenso de ignio.
Ordenadamente, essas unidades auxilia-
res de ignio so energizadas pela bateria, e
conectadas ao magneto direito, ou distribuidor.
Os sistemas de partida dos motores alternativos,
normalmente, incluem um dos seguintes tipos
de sistemas auxiliares: dnamo, vibrador de in-
duo (algumas vezes chamado vibrador de par-
tida), acoplamento de impulso, e vibrador de
sistemas de partida.


Dnamo

O conjunto dnamo (figura 4-20) consis-
te em duas bobinas enroladas em torno de um
ncleo de ferro doce, um jogo de contatos, e um
condensador.
O enrolamento primrio possui um de
seus terminais aterrado por meio de uma tira
interna, e outro terminal conectado ao contato
mvel.
O contato fixo provido de um terminal,
onde aplicada a tenso da bateria quando a
chave do magneto colocada na posio "start",
ou automaticamente quando o motor de arran-
que engatado.



Figura 4-20 Dnamo.

4-15
A bobina secundria, a qual contm i-
nmeras vezes mais quantidade de voltas que a
primria, possui tambm um de seus terminais
aterrado por meio de uma tira interna, porm o
outro est conectado com um terminal de alta
tenso. O terminal de alta tenso est conectado
para um eletrodo no distribuidor por meio de
um cabo de ignio.
Uma vez que o terminal regular do dis-
tribuidor est aterrado atravs das bobinas pri-
mria ou secundria de um magneto de alta ten-
so, a alta tenso fornecida pelo dnamo deve
ser distribuda por um circuito separado no rotor
do distribuidor. Isso obtido pelo uso de dois
eletrodos em um nico rotor.
O eletrodo principal, ou lingueta, descar-
rega a tenso do magneto e o eletrodo auxiliar
distribui somente a descarga do dnamo. O ele-
trodo auxiliar est constantemente localizado
como se fosse a cauda do eletrodo principal,
dessa forma retardando a centelha durante o
perodo de partida.
A figura 4-21 ilustra, de forma esquem-
tica, os componentes do dnamo mostrado na
figura 4-20. Em operao, a tenso da bateria
aplicada para o terminal positivo (+) do dnamo
atravs da chave de partida. Isto causa um fluxo
de corrente atravs dos contatos fechados (figu-
ra 4-21) para a bobina primria e a massa.
Esta corrente, fluindo atravs da bobina
primria, produz um campo magntico sobre a
bobina, magnetizando o seu ncleo.
Quando o ncleo se encontra magnetiza-
do, ele atrai o contato mvel, o qual se encontra
normalmente mantido contra o contato fixo por
mola.
Quando o contato mvel atrado pelo
ncleo de ferro, o circuito primrio aberto,
levando ao colapso o campo magntico da bobi-
na e, conseqentemente, o do ncleo.
J que o ncleo atua como um eletrom
somente quando flui corrente pela bobina pri-
mria, ele perde seu magnetismo no momento
em que ocorre a abertura dos contatos. Isso
permite que a mola torne a fechar os contatos e,
novamente, complete o circuito da bobina pri-
mria que por sua vez, remagnetiza o ncleo,
atraindo o contato mvel, o qual novamente
abre o circuito da bobina primria. Essa ao faz
com que o contato mvel vibre rapidamente,
enquanto for mantida a chave de partida na po-
sio fechado ("on").


Figura 4-21 Esquema do dnamo.

O resultado desta ao uma contnua
expanso e retrao (colapso) do campo magn-
tico, transmitindo para a bobina secundria do
dnamo. Como a bobina secundria possui mui-
to mais espiras que a primria, a tenso induzida
resultante dessas linhas de fora sobre a bobina
secundria altssima, o suficiente para o siste-
ma de ignio do motor.
O condensador (figura 4-21), o qual est
conectado atravs dos contatos, tem uma impor-
tante funo no circuito.
Como o fluxo de corrente na bobina
primria interrompido pela abertura dos conta-
tos, a alta tenso auto-induzida, que acompanha
cada colapso do campo magntico, absorvida
pelo condensador.
Sem o condensador, ocorreria um arco
atravs dos contatos a cada colapso do campo
magntico. Isso poderia queimar e provocar
covas nos contatos, reduzindo brutalmente a
tenso de sada do dnamo.

Vibrador de induo

O vibrador de induo (ou vibrador de
partida) mostrado na figura 4-22, consiste em
um vibrador operado eletricamente, um conden-
sador e um rel.
Essas unidades esto montadas em uma
base, e esto envolvidas por uma carcaa met-
lica.

4-16


Figura 4-22 Vibrador de induo.

O vibrador de partida, ao contrrio do
dnamo, no produz a alta tenso de ignio
dentro de s.
A sua funo transformar a corrente
contnua da bateria em corrente pulsante e for-
nec-la para a bobina primria do magneto.
Tambm funciona como um rel, desconectando
o circuito auxiliar quando esse no estiver em
uso.
Como mostrado na figura 4-22, o termi-
nal positivo do vibrador de partida est conecta-
do ao circuito solenide de acoplamento do ar-
ranque.
Fechando a chave, o solenide de
acoplamento energizado, permitindo a circula-
o de corrente atravs da bobina do rel para a
massa. Ao mesmo tempo, a corrente flui atravs
da bobina do vibrador e pelos seus contatos.
Uma vez que a corrente flui atravs da bobina
do rel estabelece um campo magntico que
atrai e fecha os contatos do rel, o circuito vi-
brador agora completado para o magneto.
A trajetria da corrente eltrica da bate-
ria consumida pelo magneto determinada pela
posio do platinado primrio; se os mesmos
estiverem fechados, a corrente flui atravs deles
para a massa, se estiverem abertos, a corrente
flui atravs da bobina primria para a massa.
O fluxo de corrente na bobina do vibra-
dor produz um campo magntico que atrai e
abre os contatos do vibrador. Quando esses con-
tatos abrem, a circulao de corrente inter-
rompida e o campo magntico que estava atra-
indo o contato mvel desaparece. Isso permite
que os contatos do vibrador fechem e, novamen-
te, conduzam a corrente da bateria atravs da
bobina do vibrador, completando um ciclo de
operao. Este ciclo, entretanto, ocorre vrias
vezes por segundo, to rapidamente que os con-
tatos do vibrador produzem um audvel "buzz".
Cada vez que os contatos do vibrador
fecham, flui corrente para o magneto. Se o inter-
ruptor primrio est fechado, quase toda a cor-
rente da bateria passa para a massa atravs de-
les, e pequena corrente passa pela bobina prim-
ria.
Deste modo, uma carga desprezvel flui-
r pela bobina primria.
Quando os pontos de contato do inter-
ruptor do magneto abrem, a corrente que antes
passava por esses pontos agora segue direto
atravs da bobina primria para a massa. Uma
vez que essa corrente interrompida muitas
vezes por segundo, o campo magntico resultan-
te ligado e interrompido, atravs das bobinas
primria e secundria do magneto, na mesma
4-17
ordem. A rpida sucesso de voltagens distintas
induzidas na bobina secundria produz uma
"chuva" de centelhas, atravs dos plos da vela
de ignio selecionada.
A sucesso de voltagens distintas dis-
tribuda atravs da sada de um distribuidor
principal para vrias velas de ignio, porque os
pontos de contato do interruptor armam no
mesmo instante em que o magneto est gerando
a sua voltagem. O sistema de ignio que utiliza
um vibrador por induo no possui provimen-
tos para retardo de centelha; portanto, ele no
possui um eletrodo guia auxiliar no distribuidor.
Quando se d a partida num motor equi-
pado com um vibrador indutivo, o interruptor de
ignio pode ser mantido desligado at que o
motor de partida tenha girado a hlice pelo me-
nos uma volta.
Ento, enquanto a hlice mantida gi-
rando, o interruptor de ignio pode ser ligado.
Se essa precauo no for observada, um impac-
to contrrio no motor ser o provvel resultado
da ignio antes da correta RPM de partida.
Depois que a hlice tiver completado pelo me-
nos uma volta, produzir um momento sufici-
ente para evitar o impacto contrrio.
To logo o motor inicia o disparo e o
interruptor de partida liberado; e o circuito
eltrico da bateria para o vibrador indutivo
aberto.
Quando a corrente da bateria cortada
do vibrador indutivo, os contatos do rel se a-
brem e interrompem a conexo entre o vibrador
de induo e o magneto.
Essa conexo deve ser interrompida para
evitar que o magneto fique fora do aterramento
do rel da bobina.
Se os contatos do rel do vibrador indu-
tivo no abrirem quando a corrente da bateria
for cortada, a corrente primria do magneto no
poder ser interrompida quando os contatos
abrirem; ao invs disso, a corrente primria po-
de fluir atravs do rel e dos contatos do vibra-
dor indutivo, e ento para o terra atravs da bo-
bina do rel.
Nesse caso, o magneto estaria inoperante
como se o interruptor de ignio estivesse em
OFF.

Acoplamento de impulso

Motores que possuem um pequeno n-
mero de cilindros, algumas vezes so equipados
com um acoplamento de impulso. Essa uma
unidade que, durante a produo da centelha,
pega um dos magnetos ligados ao motor numa
breve acelerao e produz uma centelha quente
para a partida.
Esse dispositivo consiste em pequenos
contrapesos e um conjunto de molas, localiza-
dos na carcaa que fixa o magneto ao eixo de
acessrios.
O magneto flexivelmente conectado
atravs do acoplamento de impulso por meio de
molas que, durante a baixa velocidade do mag-
neto, temporariamente mantido enquanto o
eixo de acessrios girado at que o pisto che-
gue aproximadamente ao ponto morto alto. Nes-
se ponto, o magneto liberado e a mola retorna
a posio original, resultando em um rpido
retorno na rotao do magneto. Sendo equiva-
lente alta rotao do magneto, produzindo
uma faisca quente.
Depois que o motor der a partida e o
magneto alcanar uma velocidade suficiente
para produzir corrente, os contrapesos no aco-
plamento voam devido a fora centrfuga e blo-
queiam os dois membros de acoplamento juntos.
Isso torna a unidade slida, retornando o
magneto para a condio de sincronia relativa
ao motor.
A presena do acoplamento de impulso
pode ser identificada por meio de um curto esta-
lo, quando o eixo de manivelas e girado at que
a velocidade dos cilindros se estabilize aps o
ponto morto alto em cada cilindro.
O uso do acoplamento de impulso pro-
duz foras de impacto no magneto, partes acio-
nadas do motor e vrias partes das unidades
acopladas.
Muitas vezes os contrapesos ficam
magnetizados e no engatam os pinos batentes;
e o leo congelado durante o tempo frio produz
o mesmo resultado.
Outra desvantagem do acoplamento de
impulso que esse pode produzir somente uma
centelha por cada ciclo de movimento do cilin-
dro.
Essa uma desvantagem, especialmente
durante condies adversas de partida.

Vibrador interruptor de retardo de alta ten-
so

O magneto interruptor de retardo e o
sistema vibrador de partida so usados como
4-18
parte do sistema de alta tenso na maioria das
aeronaves pequenas. Projetado para sistemas de
ignio de quatro ou seis cilindros, o magneto
interruptor de retardo elimina a necessidade de
um acoplamento de impulso em pequenas aero-
naves. Esse sistema usa um interruptor adicional
para obter o retardo da centelha para a partida.
O vibrador de partida tambm adapta-
do para muitos sistemas de ignio de helicpte-
ro.
O esquema do diagrama de um sistema
de ignio, usando o magneto interruptor de
retardo e o conceito de vibrador de partida,
mostrado na figura 4-23.


Figura 4-23 Circuito vibrador de partida e magneto interruptor de retardo de alta tenso.

Com o seletor do magneto na posio
"ambos" (figura 4-23), e o interruptor de partida
S1 ligado, o solenide de partida L3 e a bobina
L1 so energizados, fechando os contatos R4,
R1, R2 e R3 do rel.
R3 liga o magneto direito ao aterramen-
to, mantendo esse inoperante durante a operao
de partida. A Corrente eltrica flui da bateria
atravs de R1, pontos V1 do vibrador, bobina
L2, atravs de ambos os pontos do interruptor
de retardo, e atravs de R2 e o contato principal
do interruptor do magneto esquerdo para a mas-
sa.
A bobina L2 energizada abre os contatos
V1 do vibrador, interrompendo o fluxo de cor-
rente atravs de L2. O campo magntico de L2
interrompe bruscamente, e os contatos V1 do
vibrador fecham novamente. Uma vez mais,
corrente flui atravs de L2, e novamente os con-
tatos V1 do vibrador abrem. Este processo
repetido continuamente, e o fluxo de corrente
interrompido da bateria flui para o aterramento,
atravs dos contatos do interruptor principal e
de retardo do magneto esquerdo.
Desde que o rel R4 fechado, o motor
de partida energizado e o eixo do motor come-
a a girar. Quando o motor atinge sua posio
normal de ignio, os contatos do interruptor
principal do magneto esquerdo abrem.
A interrupo momentnea de corrente
do vibrador pode manter um caminho para o
aterramento atravs dos contatos do interruptor
de retardo, que no abrem at que a posio de
retardo do motor seja atingida. Nesse ponto do
movimento do eixo de partida, os contatos de
retardo abrem. Uma vez que os contatos do in-
terruptor principal so mantidos abertos, a bobi-
na primria do magneto no fica em curto pro-
longado, e a corrente produz um campo magn-
tico atravs de T1.
Cada vez que os contatos V1 do vibrador
abrem, o fluxo de corrente interrompido. O
campo interrompido atravs de T1 corta atravs
da bobina secundria do magneto, e induz uma
4-19
interrupo de energia de alta voltagem, usada
para produzir centelha na vela de ignio.
Desde que os contatos V1 so abertos e
fechados rpida e continuamente, uma chuva de
centelhas fornecida aos cilindros quando os
contatos dos interruptores principal e de retardo
so abertos.
Depois que o motor inicia a acelerao,
o interruptor de partida manual liberado, cau-
sando a desenergizao de L1 e L3. Isso faz
com que o vibrador e os circuitos de retardo
fiquem inoperantes, e tambm abra os contatos
do rel R3, o que remove a massa do magneto
direito.
Ambos os magnetos agora disparam no
avano (funcionando normalmente) da posio
do pisto.
Vibrador interruptor de retardo de baixa
tenso

O sistema, projetado para aeronaves pe-
quenas de quatro e seis cilindros, elimina as
desvantagens dos sistemas de ignio de aco-
plamento de impulso e de alta tenso. Um sis-
tema tpico, mostrado na figura 4-24, consiste
em magneto interruptor de retardo, um magneto
interruptor simples, um vibrador de partida,
bobinas de transformador e um interruptor de
partida e ignio.
Para operar o sistema mostrado na figura
4-24, coloca-se o interruptor de partida S3 na
posio ligado. Isso energiza o solenide L3 e a
bobina L1, fechando os contatos R1, R2, R3 e
R4 do rel.

Figura 4-24 Magneto de retardo de baixa tenso e circuito vibrador de partida.

Com o seletor do magneto na posio
"L" (esquerdo), uma corrente flui atravs de R1,
dos contatos L2 e R2 do vibrador, e atravs dos
contatos do interruptor principal para o aterra-
mento.
A corrente tambm flui atravs de R3 e
contatos do interruptor de retardo para a massa.
Correntes atravs de L2 produzem um campo
magntico, os quais abrem os contatos do vi-
brador e quando a corrente pra de fluir atravs
de L2, os contatos novamente se fecham. Estas
ondas de fluxo de corrente, atravs de ambos os
contatos dos interruptores de retardo e principal
vo para a massa.
Desde que o interruptor de partida seja
fechado, o eixo do motor comea a girar. Quan-
do o giro atinge o avano normal da posio de
ignio, os contatos principais do interruptor do
magneto abrem; entretanto, a corrente mantm o
fluxo para a massa atravs dos contatos fecha-
dos do interruptor de retardo.
Como o motor continua girando, a posi-
o de retardo de ignio atingida e os conta-
tos do interruptor de retardo so abertos. Desde
que os contatos do interruptor principal sejam
mantidos abertos, a corrente vai fluir para a
massa atravs da bobina L4, produzindo um
campo magntico ao seu redor.
4-20
Como o motor continua girando, os con-
tatos do interruptor vibrador abrem, interrom-
pendo bruscamente o campo magntico L4 atra-
vs do T1 primrio, induzindo uma alta volta-
gem no secundrio do T1 para detonar a vela de
ignio.
Quando o motor pega, o interruptor de
partida liberado, desenergizando L1 e L3. Isso
abre os contatos do circuito do vibrador e do
interruptor de retardo. O interruptor de ignio
ento girado para "ambos", permitindo que o
magneto direito opere ao mesmo tempo que o
magneto esquerdo.

VELAS DE IGNIO

A finalidade da vela em um sistema de
ignio conduzir um curto impulso de corrente
de alta voltagem, atravs de um espao dentro
da cmara de combusto.
Dentro da cmara de combusto existe
um espao por onde o impulso pode produzir
uma centelha eltrica para inflamar a carga de
ar/combustvel.
Embora as velas de ignio de aeronaves
sejam de simples construo e operao, elas
esto direta ou indiretamente relacionadas com
a maioria das grandes falhas nos motores de
aeronaves. Mesmo assim, as velas permitem
uma grande operao sem problemas, conside-
rando as condies adversas em que operam.
Em cada cilindro de um motor operando
a 2.100 RPM, aproximadamente 17 separadas e
distintas pontes de centelhas de alta voltagem
saltam em uma vela de ignio simples, por
segundo. Isso aparece para os nossos olhos co-
mo um disparo contnuo, saltando dos eletrodos
das velas de ignio temperatura acima de
3000 F.
Ao mesmo tempo, a vela suporta uma al-
ta presso de gs como 2000 p.s.i., e uma alta
presso eltrica da ordem de 15.000 volts.
Os trs principais componentes de uma
vela de ignio (figura 4-25) so os eletrodos,
isolante e cobertura externa.A cobertura externa
que possui rosca para fixao ao cilindro,
normalmente feita de ao especial resistente
corroso devido aos gases do motor, garantindo
a fixao.
A falta de tolerncia da rosca de fixao
e do vedador evita vazamento da presso de gs
de escapamento atravs da vela. A presso que
vier a escapar atravs dessa retida pelo veda-
dor interno, entre o metal externo da cobertura e
o isolador, e entre o isolador e o conjunto do
eletrodo central.
O isolador prov uma proteo em torno
do eletrodo. Em adio isolao eltrica, o
isolador de cermica tambm transfere calor da
ponta da cermica para o cilindro.


Figura 4-25 Uma vela tpica.

Os tipos de velas de ignio usados em
diferentes motores variam em relao ao calor,
faixa, tamanho da rosca ou outras caractersticas
de instalao requeridas por diferentes moto-
res.
A faixa de calor de uma vela de ignio
medida pela sua capacidade de transferir calor
para a cabea do cilindro. A vela deve operar
quente, permitindo queimar depsitos que po-
dem causar sujeira, entretanto, a uma temperatu-
ra que evite a condio de pr-ignio.
O comprimento do nariz central o prin-
cipal fator para estabelecer a faixa de calor da
vela. Velas "quentes" possuem um grande nariz
isolador, que cria um longo caminho de transfe-
rncia de calor, enquanto que as velas "frias"
possuem um isolador relativamente pequeno,
para permitir uma rpida transferncia de calor
para a cabea do cilindro (figura 4-26).
Se um motor fosse operado somente em
uma velocidade, o desenho das velas de ignio
poderiam ser bastante simplificado. Devido ao
fato do vo demandar diferentes situaes de
carga do motor, as velas de ignio precisam ser
projetadas para operar to quentes quanto poss-
4-21
vel, e em baixas velocidades e poucas cargas, e
to frias quanto possvel em cruzeiro e potncia
de decolagem.
A opo pela vela de ignio que deve
ser utilizada em um motor de aviao deter-
minada pelo fabricante do motor aps testes
completos.

Figura 4-26 Velas quentes e frias.

Quando um motor certificado para
utilizar uma vela de ignio quente ou fria, a
vela utilizada e determinada pela forma como o
motor vai ser operado.

Figura 4-27 Alcance da vela.

Uma vela com alcance apropriado (figu-
ra 4-27) ir determinar o quanto a extremidade
do eletrodo penetrar no cilindro, em uma posi-
o ideal para ativar a ignio. O alcance da
vela de ignio a quantidade de rosca inserida
na bucha, no cilindro. Gripamento da vela e/ou
combusto incorreta no cilindro, so causas
provveis de velas com alcances errados em
uso.

MANUTENO E INSPEO DO SIS-
TEMA DE IGNIO DE MOTORES AL-
TERNATIVOS

Um sistema de ignio de uma aeronave
o resultado de um cuidadoso projeto e de es-
merados testes.
H todas as possibilidades de um sistema
de ignio estar bom, dependendo do servio e
da manuteno adequada. Entretanto, dificulda-
des podem ocorrer, afetando a performance de
um sistema de ignio.
A mais comum dessas dificuldades de
manuteno, junto com o mtodo mais genrico
de inspeo de ignio, ser discutido nesta se-
o.
Quebra do material isolante, surgimento
e aumento de pontos de rachaduras e curto-
circuito, ou quebra de conectores eltricos, no
so incomuns. Esses defeitos devem ser encon-
trados e corrigidos.
Menos comuns so as irregularidades
que envolvem erros humanos.
Por exemplo, o tempo de ignio requer
um ajuste preciso e cuidadoso, para que quatro
condies sejam seguidas no mesmo instante:
1) O pisto do cilindro nmero 1 dever estar
em uma posio descrevendo um nmero de
graus, antes do ponto morto alto no tempo de
compresso.
2) O rotor do magneto deve estar na posio da
folga E.
3) Os contatos do platinado devem estar abertos
pelo ressalto do came nmero 1.
4) A haste do distribuidor deve estar alinhada
com o eletrodo servindo o cilindro nmero 1.

Se uma dessas condies estiver fora de
sincronizao, com qualquer outra, diz-se que o
sistema de ignio est "fora de tempo".
Quando a ignio de um cilindro ocorre
antes do eixo de acionamento atingir o ponto
ideal, isso classificado como "avanado". Se a
ignio ocorre muito cedo, o pisto surge no
cilindro em oposio a fora total da combusto.
Essa condio resulta em perda de potncia do
motor, superaquecimento, e possibilidade de
detonao e pr-ignio.
Se a ignio ocorre em um tempo aps a
posio tima do eixo de manivela ser atingida,
o tempo de ignio chamado de "atrasado".Se
isso ocorrer muito tarde, no haver tempo sufi-
ciente para queima da carga de ar/combustvel,
e ocorrer uma combusto incompleta.
Como resultado, o motor perde potncia
e aumenta a abertura necessria ao acelerador,
para manter a carga da hlice.
As irregularidades mais comuns so a-
4-22
quelas causadas por formao de umidade em
diferentes partes do sistema de ignio. Umida-
de pode entrar nas unidades do sistema de igni-
o atravs de fendas ou coberturas soltas, ou
pode ser resultado de condensao.
"Respingos", uma situao que acontece
durante um reajuste do sistema, devido a baixa
ou alta presso atmosfrica, pode acontecer
quando o ar est carregado de umidade. Nor-
malmente o calor do motor suficiente para
evaporar a umidade, mas ocasionalmente esta se
condensa com o motor frio. O resultado um
considervel acmulo de umidade, que pode
causar a perda da resistncia eltrica do material
isolante.
Uma pequena quantidade de contamina-
o, por umidade, pode causar reduo na sada
do magneto por curto-circuito, para a massa, da
parte de corrente de alta voltagem destinada
vela de ignio. Se este acmulo de umidade for
considervel, a sada do magneto pode ser dissi-
pada para o aterramento. O acmulo de umidade
durante o vo extremamente raro, devido a
alta temperatura de operao do sistema que
suficiente para evitar a condensao, portanto,
as dificuldades por esss causas podem ocorrer
mais provavelmente durante a operao no solo.
As velas de ignio de aeronaves podem
ser injustamente apontadas como causas de fa-
lhas no funcionamento. Elas podem ser aponta-
das como defeituosas quando, na realidade, o
defeito est ocorrendo em outro sistema. Falha
no funcionamento do carburador, sujeira no
distribuidor, vlvula travada, vazamento no sis-
tema primrio, ou sujeira na marcha lenta, e
ajuste de mistura podem apresentar os mesmos
sintomas de falha no sistema de ignio.
Infelizmente, muitas dessas condies
podem ser temporariamente resolvidas com a
substituio de uma vela de ignio, mas o pro-
blema voltar a ocorrer em um curto espao de
tempo porque sua causa real no foi eliminada.
Um total desconhecimento dos vrios sistemas
do motor, aps cuidadosa inspeo e bons m-
todos de manuteno, podem reduzir substanci-
almente muitos erros.

DISPOSITIVOS DE REGULAGEM DO
MAGNETO DE IGNIO

Quando muitas oportunidades para errar
a regulagem do sistema de ignio para o motor
so consideradas, a nfase para o correto uso
dos dispositivos que seguem facilmente justi-
ficada.
Erros podem facilmente ocorrer no posi-
cionamento do pisto na sincronizao com o
cilindro; ele pode ser colocado em um grau er-
rado do eixo de manivela ou em um correto grau
do eixo, mas em um tempo errado. Quando
posicionado o rotor do magneto, um desacerto
pode ser causado pela no remoo da folga
entre as engrenagens de acionamento.
O conjunto dos platinados estando ou
no corretamente sincronizado, no pode ser
aberto na folga E.
Qualquer outro erro pode alterar a regu-
lagem final da vela de ignio. Devido s gran-
des possibilidades de erros, dispositivos tempo-
rizadores esto sendo desenvolvidos para tornar
mais consistente os mtodos de temporizao.

Marcas de referncias para a regulagem no
prprio motor

Muitos motores alternativos pos-
suem marcas de referncias no prprio motor.
Em um motor que no tem engrenagem de re-
duo de hlice, a marca poder ser normalmen-
te encontrada no flange da hlice (figura 4-28).



Figura 4-28 Marcas do tempo no flange da h-
lice.
4-23
A marca de ponto central (TC), estam-
pada no bordo, ir alinhar-se com o eixo longi-
tudinal abaixo do eixo de manivelas, quando o
pisto nmero 1 estiver no ponto morto alto.
Outras marcas no flange indicam grau antes do
ponto morto alto.
Em alguns motores existem marcas de
graus na caixa de reduo das hlices. Para es-
ses motores necessrio remover um plugue na
caixa de engrenagens de reduo, para que se
possa ver as marcas do tempo do motor.Em ou-
tros motores, as marcas de temporizao esto
na flange do eixo de manivelas, e podem ser
vistos removendo a conexo frente do eixo.
Em qualquer caso, as instrues do fa-
bricante do motor iro indicar a localizao des-
sas referncias no motor.
Utilizando as marcas (figura 4-29) para
posicionar o eixo de manivelas, o ponteiro esta-
cionrio, ou a marca na seo dianteira, deve
estar alinhado no eixo da hlice, no flange do
eixo ou na caixa de engrenagens.
Verifica-se se um ngulo poder resultar
em um erro de posicionamento do eixo de ma-
nivelas.
Embora muitos motores tenham marcas
de referncias de tempos, eles ainda deixam a
desejar.
O principal inconveniente o fator folga.
A folga em um sistema de engrenagens ir vari-
ar entre as instalaes e, muitas vezes, entre
duas verificaes distintas da mesma pea do
equipamento.

Figura 4-29 Marca do tempo tpico na caixa de
reduo da hlice.
Isso acontece porque no existe como
impor uma carga caixa de engrenagens, em
direo oposta rotao do eixo de manivelas.
Outro aspecto desfavorvel na utilizao de
marcas na caixa de reduo um pequeno erro
que surge quando verifica-se de baixo essa mar-
ca de referncia, para ajust-la dentro da carcaa
da caixa de reduo.
Devido ao fato de haver folga entre as
duas marcas de referncia, cada mecnico deve
ter seus olhos no mesmo plano, se no, cada
homem ir selecionar uma posio diferente do
eixo de manivelas para o ajuste da ignio.

Disco de sincronizao

O disco de sincronismo um dispositivo
de posicionamento do eixo de manivelas mais
preciso do que as marcas de referncia. Esse
dispositivo consiste em um disco e um ponteiro
mecnico, montado em um acessrio acionado
pelo motor. Esse ponteiro, que montado em
um eixo acionador de acessrio, indica o nme-
ro de graus do movimento do eixo de manivelas
sobre o disco.
O disco marcado em graus relativos ao
eixo de manivelas. Pela simples aplicao do
torque no acionador de acessrios em uma dire-
o oposta rotao normal, a folga na caixa de
engrenagens pode ser removida, e o eixo de
manivelas pode ser levado para a posio, e
obter um ajuste preciso de tempo aps tempo.
Nem todos os discos so marcados no
mesmo nmero de graus. Por exemplo, o disco
destinado para uso em um tipo de motor mon-
tado no eixo de acionamento da bomba de com-
bustvel. Desde que a bomba seja acionada com
a mesma velocidade do eixo de manivelas, o
ponteiro ir descrever um circuito completo
quando o eixo de manivelas completar uma vol-
ta.
Portanto, o disco pode ter incrementos
de um em um grau at completar 360. Entre-
tanto, o disco utilizado em um outro motor pode
ser montado sobre o magneto, que acionado
com a metade da velocidade do eixo de manive-
las.
Com essa relao, o eixo move um grau,
enquanto o ponteiro indicador move apenas
meio grau. Por essa razo, o disco est marcado
com 720 espaos de 1/2 grau. Cada 1/2 grau
indicado corresponde a um grau completo no
eixo de manivela.
4-24
A figura 4-30 mostra um disco de sin-
cronia. As marcas variam de acordo com as es-
pecificaes do motor. A escala nesse exemplo
fixada nos parafusos de fixao da placa de
torque e o ponteiro no eixo de acionamento da
hlice.

Figura 4-30 Uma placa de sincronia e ponteiro.

Indicador de posio do pisto

Precisamos obter a indicao de posio
do pisto para sincronizar a ignio, vlvulas ou
injeo de combustvel. Essa referncia cha-
mada de ponto morto alto. Esta posio do pis-
to no pode ser confundida com a posio do
pisto chamada ponto alto.
Um pisto no ponto alto tem pouco valor
para o ponto de ajuste padro, porque corres-
ponde a uma variao de 1 a 5 da posio do
eixo de manivelas. Isso ilustrado na figura 4-
31, que foi exagerado para dar nfase a zona em
que o pisto "no desloca".


Figura 4-31 Ilustrao da diferena entre o
ponto alto e o ponto morto alto.
Nota-se que o pisto no se move, en-
quanto que, o eixo de manivela descreve um
pequeno arco da posio A para a posio
B. Esta zona que "no desloca" o pisto ocor-
re entre o tempo em que o eixo de manivelas
termina de leva-lo para cima atravs da biela, e
posiciona a biela para puxar o pisto para baixo.
O ponto morto alto a posio do pisto
e do eixo de manivelas, a qual todas as outras
localizaes do pisto e eixo de manivela so
referenciadas.
Quando um pisto est na posio de
ponto morto alto, ele est na distncia mxima
do centro do eixo de manivelas, e tambm no
centro da zona que "no desloca". Nessa posi-
o, o pisto est localizado de modo que pode
ser traada uma linha de centro do eixo de ma-
nivelas, biela e pino do pisto, como mostrado
na figura 4-31. Com esse alinhamento, uma for-
a aplicada no pisto no pode mover o eixo de
manivelas.
Talvez uma haste ou um lpis tenham
sido os primeiros indicadores de posio do
pisto. Uma extremidade dessa simples ferra-
menta pode ser inserida em um ngulo atravs
do orifcio da vela de ignio do cilindro de
sincronia, at atingir o outro bordo do pisto,
como mostrado na figura 4-32.
Nesse ponto, este mecanismo deve ser
marcado com a unha do polegar em relao
face do orifcio da vela de ignio. Com essa
marca mantida na haste, pode-se retirar a haste e
fazer um chanfro de uma polegada acima da
marca.


Figura 4-32 Um simples indicador de posio
do pisto.
4-25
Esse chanfro prov um ponto de refern-
cia que, algumas vezes, estar antes do ponto
morto alto.
Um procedimento incorreto no poder
encontrar a mesma posio do pisto em cada
tempo.
Todas as indicaes de posio do pisto
em uso utilizam o orifcio da vela de ignio,
que sempre encontra o cilindro em um plano
exato, e a haste de indicao toca a mesma parte
da cabea do pisto.
Um dos vrios indicadores de posio do
pisto usados hoje um indicador mostrador de
tempo (figura 4-33).
Isso serve para o propsito de indicar a
posio do pisto em um nmero limitado de
graus, como o disco de sincronia.
Esse dispositivo consiste em duas partes:
a carcaa do corpo e a face. A carcaa essen-
cialmente um adaptador com um parafuso, que
atravessa o orifcio da vela de ignio e suporta
a face.
A face montada no adaptador e contm
uma mola de carga que compensa o brao do
indicador, um ponteiro deslizante, uma escala
substituvel calibrada em graus, um indicador
luminoso, e a borda que distende-se acima da
face para formar uma dobradia para compensar
o brao do indicador.



Figura 4-33 Indicador de posio do pisto.
A extenso final do brao compensado
dentro do cilindro, atravs do orifcio da vela de
ignio atuado pelo movimento do pisto. A
outra extremidade da extenso do brao passa
atravs da fenda na face, e atua o ponteiro desli-
zante sobre a escala.
Esse indicador acoplado tem uma varie-
dade de diferentes braos e escalas graduadas.
Tanto os braos, como as escalas, so compen-
sados para os diferentes motores que utilizam
essas marcas. A compensao necessria por-
que h variao entre golpes dos pistes e loca-
lizao dos orifcios das velas em diferentes
cilindros. Os braos so compensados pela vari-
ao de suas formas e comprimentos, e a escala
compensada pelo espaamento das marcas em
graus.

Desse modo, uma combinao particular de
uma escala e brao indicaro a posio ver-
dadeira do pisto, se for usada corretamente.
Para garantir uma maior preciso com o
"Indicador", uma pequena luz, alimentada por
uma pequena bateria, montada na face. Quan-
do o brao compensado toca o ponteiro mvel,
um circuito eltrico completado e a luz acen-
de. Essa luz permite maior preciso, porque o
ponteiro deslizante pode ser posicionado para
marcar um determinado grau sobre a escala, e o
eixo de manivelas pode ser girado lentamente
pelo eixo da hlice at que a luz acenda.
O eixo da hlice deve ser movimentado
lenta e cuidadosamente, para que o brao no
movimente o ponteiro alm do grau ajustado
aps a luz acender.
Existem dois outros tipos comuns de
indicadores de posio de pisto em uso, e am-
bos utilizam o mesmo princpio de posiciona-
mento do pisto. Um possui a escala e pontos de
referncia. O outro simplesmente uma luz que
acende quando o pisto toca o brao atuador, e
apaga quando o pisto se move para baixo do
brao.

Luzes de sincronia

A luz de sincronia utilizada para ajudar
a determinar o instante exato em que os contatos
do magneto se abrem. Eles so encontrados em
dois tipos gerais e de uso comum. Ambos pos-
suem duas luzes e trs fios de conexo externa,
embora possuam circuitos internos completa-
mente diferentes, suas funes so as mesmas.
4-26
Um tipo de luz e seu circuito interno so mos-
trados na figura 4-34.



Figura 4-34 Diagrama eltrico de luz e luz de
sincronia.

Trs fios conectores saem do topo da
caixa de luzes (A na figura 4-34). Tambm
possui duas luzes na face dianteira da unidade e
um interruptor para ligar e desligar a unidade.
No diagrama de fios (B na figura 4-34)
percebe-se que a unidade contem uma bateria,
uma bobina do vibrador e dois transformadores.
Para utilizar a luz de sincronia, o fio central,
marcado "terra" conectado carcaa do mag-
neto a ser testado. As outras pernas so conecta-
das aos fios do primrio do conjunto de platina-
dos dos magnetos.
Com as pernas conectadas dessa manei-
ra, pode ser facilmente determinado se os con-
tatos esto abertos ou fechados pelo comando
do interruptor, observando as duas luzes.
Se os contatos estiverem fechados, a
maior parte da corrente fluir atravs dos conta-
tos do interruptor, e no atravs dos transforma-
dores, ento as luzes no acendem.
Se os contatos estiverem abertos, a cor-
rente ir fluir atravs do transformador e as lu-
zes iro acender. Alguns modelos operam de
maneira inversa, ou seja, a luz se apaga quando
os contatos abrem.
Cada uma das duas luzes operada sepa-
radamente por contatos do interruptor, no qual
esto conectadas. Isso torna possvel observar o
tempo ou o ponto de referncia para ajustar ro-
tor do magneto para no ponto onde os contatos
abrem.
Muitos destes sincronizadores utilizam
bateria seca que so substitudas aps longo
tempo de uso.
A ateno para a utilizao com rela-
o a bateria fraca, que pode causar resultados
errneos de leitura, devido ao baixo fluxo de
corrente no circuito.

CHECANDO A SINCRONIZAO IN-
TERNA DO MAGNETO

Ao substituir um magneto ou prepar-lo
para a instalao, a primeira preocupao com
a sincronizao interna.
Para cada modelo de magneto, o fabri-
cante determina com quantos graus da posio
neutra um polo do rotor pode ser mantido para
obter a melhor centelha na vela, no instante em
que os contatos do platinado se abrem.
Esse deslocamento angular da posio
neutra, conhecido como ngulo de folga E,
varia com os diferentes modelos de magnetos.
Em um modelo, o "passo" verificar o came do
platinado para checar a sincronia interna do
magneto.


Figura 4-35 Marcas de sincronismo que indi-
cam posio n 1 de centelhas do
magneto.
4-27
Quando uma rgua colocada nesse
passo e coincide com as marcas na borda da
carcaa, o rotor do magneto est na posio de
folga E e os contatos do platinado devem es-
tar comeando sua abertura.
Outro mtodo para checar a folga E
alinhando a marca de sincronismo com um den-
te chanfrado (figura 4-35).
Os contatos devem estar comeando a
abertura quando essa marca estiver alinhada.
Em um terceiro mtodo, a folga E es-
tar correta quando o pino de sincronia estiver
posicionado, e os pontos vermelhos visveis
atravs de um furo de ventilao, no lado da
carcaa do magneto, estiverem alinhados (figura
4-36).
Os pontos de contato devero estar co-
meando a abertura, quando o rotor se encontrar
na posio descrita.
O ajuste de sincronismo do magneto
envolve o posicionamento do rotor na posio
da folga E, e o ajuste dos contato do platinado
para abrirem quando as marcas de sincronia,
destinadas a esse propsito, estiverem perfeita-
mente alinhadas.


Figura 4-36 Checando a folga do magneto.

Sincronia do magneto de alta tenso em ban-
cada

No assunto a seguir os procedimentos
para sincronismo de um magneto de motor radi-
al de duas carreiras de cilindros citado somen-
te para exemplo. Consulte as instrues do fa-
bricante em qualquer caso, antes de alinhar a
referncia do magneto.
Para alinhar o magneto em bancada, cer-
tas ferramentas so necessrias. Normalmente
usa-se a luz de sincronia, uma ferramenta para
segurar o magneto, uma chave de fenda comum
para soltar alguns parafusos do conjunto e uma
rgua para verificar a folga E.
Os contatos do platinado so protegidos
por uma cobertura. A remoo dessa cobertura
como mostrado na figura 4-37, expe o ressalto
e os contatos do platinado.

Figura 4-37 Contatos do platinado e ressalto
compensado.

Para iniciar o ajuste de sincronizao do
magneto, conecta-se os dois fios vermelhos do
sincronizador de luzes nos parafusos primrios
do magneto. E o fio preto restante liga-se na
carcaa do magneto para fazer o aterramento.
Com a maioria dos magnetos desse tipo,
uma ferramenta especial usada para receber o
encaixe do eixo de acionamento do magneto.
Essa ferramenta mantm o magneto com os con-
tatos para a posio perpendicular, e mantm o
rotor do magneto estacionrio durante o proces-
so de alinhamento.
O movimento do rotor pode ser simula-
do, girando o magneto em torno do rotor. Para
alguns tipos de magnetos a ferramenta que segu-
ra o rotor contm uma braadeira para trav-lo
na carcaa do magneto, estabelecendo a relao
entre os dois.
Com o magneto instalado na ferramenta
fixadora, e o sincronizador de luzes instalado, o
posicionamento das marcas de alinhamento do
rotor do magneto e o alinhamento do magneto
pode ser perfeitamente localizado. Trava-se a
ferramenta nessa posio.
Com o rotor posicionado e travado, am-
bos os parafusos inferiores (figura 4-37) podem
ser afrouxados. Ento, aperta-se estes dois para-
fusos at que haja algum arrasto (frico), per-
4-28
mitindo movimentar a base nos parafusos de
ajuste.
Liga-se o sincronizador de luzes e move-
se os parafusos de ajuste para trs e para frente
at que as luzes de sincronia para ajuste dos
pontos iniciem a acender. Trava-se este ajuste
nos pontos de contato, apertando os dois parafu-
sos sem alterar o ajuste.
A trava do rotor do magneto deve ser
solta e o ajuste pode ser verificado com a rgua
e o sincronizador de luzes, para determinar que
os pontos estejam abertos exatamente na folga
E. Isso conseguido colocando e mantendo-
se a rgua no ressalto do rotor, e girando a car-
caa do magneto em torno do eixo do rotor su-
portado pelo dispositivo de fixao.
Primeiro, gira-se a carcaa do magneto
na direo indicada pela seta no ressalto do ro-
tor at que a luz se apague. Indicando dessa
forma que os contatos esto completamente fe-
chados,ento, o magneto rodado na direo
oposta. Isso far com que o rotor do magneto
volte para a posio de folga E na direo
normal de rotao. Se o ajuste estiver correto, o
ressalto do rotor do magneto se alinhar com a
posio de folga E, que ser indicado pela
rgua, no exato momento em que a luz acende
para mostrar que os contatos esto abertos. A
sincronia interna pelo ajuste dos contatos do
platinado estar concluda.
Existem diversas maneiras para ajustar e
manter o ajuste dos contatos abertos na posio
de folga E. Talvez o mtodo mais fcil j seja
utilizado, ajustando os pontos do interruptor
com uma verificao de contato.
Utilizando a indicao de luzes atravs
dos pontos, com uma correta referncia da fol-
ga, o segundo ajuste pode ser sincronizado para
abrir exatamente no mesmo tempo.
Quando os dois parafusos de fixao no
segundo ponto de ajuste (figura 4-37) so libe-
rados, para permitir que os parafusos de ajuste
movam as partes dos pontos de aterramento, os
contatos podem ser ajustados at que a luz a-
cenda exatamente ao mesmo tempo que o pri-
meiro ajuste.
Ento os parafusos de trava podem ser
apertados sem alterar o posicionamento do in-
terruptor antes de rodar a carcaa do magneto
para ver se ambas as luzes acendem simultane-
amente. O magneto agora est pronto para ser
instalado no motor e isso requer sincronia desse
com o motor.
SINCRONIZANDO O MAGNETO DE AL-
TA TENSO COM O MOTOR

Quando se substitui magnetos em moto-
res de aeronaves, dois fatores so considerados:
A sincronia interna do magneto, incluindo o
ajuste do ponto de contato, que deve ser correto
para obter o mximo potencial de voltagem dos
magnetos; e a posio do eixo de manivelas em
relao a centelha.
Uma folga dos contatos do platinado
nunca pode ser comparada com outra, desde que
no se conhea o outro ajuste dos contatos, que
abre com um determinado nmero de graus an-
tes do ponto morto alto na posio sincronismo
de tempo do motor.
O magneto deve ser sincronizado pri-
meiro ajustando o prprio sincronismo interno
e, ento, checando e ajustando os contatos de
ignio para abrir nesta posio.
Se a marca de sincronia de referncia pa-
ra o alinhamento do magneto, alinhar quando a
sincronia do pisto estiver um nmero descrito
de graus adiante do ponto morto alto verdadeiro
e, ambos os ajustes dos platinados, direito e
esquerdo abrirem nesse instante e permanece-
rem abertos por um nmero de graus prescritos,
a sincronia interna do magneto estar correta, a
sincronia apropriada magneto-motor existe e
todas as fases do magneto operam sincroniza-
das.
No caso dos platinados no serem ajustados
quando da sincronia interna do magneto, como
descrito pelas marcas de referncia de ajuste
interno, o magneto estar fora da posio pres-
crita em relao ao pisto.
Para que haja sincronia do magneto com
o motor no exemplo seguinte, uma luz de sin-
cronismo usada.
A luz de sincronismo projetada de tal
forma que uma das duas estar acesa quando os
contatos se abrirem.
A sincronia de luzes incorpora duas
lmpadas; portanto, quando conectamos o
sincronizador de luzes ao magneto, os fios
devem ser ligados de tal forma que a luz no lado
direito da caixa represente os platinados do lado
direito do magneto, e a luz do lado esquerdo do
teste represente os platinados do lado esquerdo.
A conexo apropriada dos fios pode ser
estabelecida pelo acendimento da luz de sincro-
nia, tocando um dos fios vermelhos com o fio
preto.
4-29
Se a luz direita apagar, o fio vermelho
utilizado deve ser conectado na carcaa do
magneto, ou no motor, para completar o aterra-
mento.
Quando se utiliza a luz de sincronia para
verificar um magneto em um sistema completo
de ignio instalado na aeronave, o interruptor
principal de ignio da aeronave deve ser ligado
e o seletor de ignio colocado em "ambos"
(both).
Do contrrio, as luzes no iro indicar a
abertura dos platinados.
Com o interruptor de ignio ligado e o
sincronizador de luzes conectado, o magneto
ficar inoperante; portanto, no haver centelha
quando a hlice for girada.
Aps se concluir que o sincronismo in-
terno do magneto est correto, gira-se o eixo de
manivelas do motor at que o pisto do cilindro
nmero 1 atinja a posio de faiscamento no
tempo de compresso. Esta posio pode ser
determinada por referncia do manual de servi-
os do fabricante. Localiza-se essa posio utili-
zando um indicador do pisto.
Para se estabelecer o posicionamento do
eixo de manivelas, com o indicador de posio
do pisto, alguns itens so seguidos:
1) Remover a vela de ignio mais acessvel do
cilindro nmero 1.

2) Instalar o brao de contato e a escala calibra-
da corretos para o motor especfico (consul-
tar as instrues especficas do fabricante pa-
ra serem utilizados corretamente).

3) Puxar a hlice na direo de rotao, at que
o pisto nmero 1 venha para cima na fase
de compresso. Isso pode ser determinado
mantendo o polegar sobre o orifcio da vela
de ignio, enquanto a compresso o empurre
para fora.

4) Separar o conjunto indicador de posio do
pisto, e atarrachar a carcaa no orifcio da
vela de ignio. Inserir o conjunto indicador
dentro do corpo com a extremidade do gan-
cho para cima ou para baixo, como indicado
na escala.

5) Empurrar o ponteiro deslizante para ci-
ma na fenda at atingir a extremidade da
mesma, e pare no brao indicador ( figu-
ra 4-38).


Figura 4-38 Posicionando o ponteiro de Indi-
cao.

6) Puxar a hlice lentamente na direo de rota-
o, at que o brao de indicao mova o
ponteiro deslizante na distncia mxima e o
brao indicador inicie o movimento para trs,
subindo na fenda (figura 4-39).

7) Mover a escala calibrada para que a marca do
zero se alinhe com a marca descrita no pon-
teiro deslizante.


Figura 4-39 Posio mxima do ponteiro indi-
cador.

8) Mover o ponteiro deslizante para trs, at o
topo da fenda, ou at encostar no brao de
indicao.

9) Girar a hlice na direo oposta, para que o
brao do indicador possa retornar ao topo da
fenda.

10) Verificar novamente a marca do zero na
escala calibrada contra a marca de referncia no
ponteiro indicador (figura 4-40).
4-30


Figura 4-40 Rechecando a marca zero contra a
marca de referncia no ponteiro
indicador.

11) Novamente mover o ponteiro deslizante
para a parte superior da fenda, ou at encos-
tar no brao indicador.

12) Puxar a hlice na direo de rotao. O bra-
o indicador mover o ponteiro deslizante,
que indicar a posio do eixo de manivelas
em relao ao ponto morto alto na escala
calibrada (figura 4-41).

13) Ajustar a quantidade de graus do eixo de
manivelas do motor para o correto ponto
morto (tempo de ignio) como descrito nas
instrues do fabricante.

Enquanto se mantm o ressalto de cente-
lhamento na posio para o cilindro nmero 1,
como indicado pelo alinhamento da marca de
referncia do magneto, instala-se o magneto na
engrenagem de acionamento no motor.


Figura 4-41 Movendo o eixo de manivelas para
a posio de centelhamento do pis-
to.
A luz de sincronizao conectada ao
magneto e aos platinados com o interruptor das
luzes ligado e o conjunto do magneto girado,
primeiro na direo de rotao, e ento na dire-
o oposta.
Utiliza-se esse procedimento para verifi-
car que as luzes apagam, e acendem quando o
ressalto para o cilindro nmero 1, normalmente
marcado por um ponto, levanta os platinados do
magneto, enquanto este girado.
Se a fenda no flange de montagem do
magneto no permitir movimento suficiente
para efetuar a abertura dos platinados para o
cilindro nmero 1, move-se o magneto para fora
da posio, afastando-o o suficiente para permi-
tir que seu eixo gire um ressalto para frente ou
para trs. Ento, instale o magneto novamente
nessa posio, e repita a verificao anterior
para os pontos abertos.
Depois que o magneto estiver acoplado
no encaixe do motor (permitindo a abertura e o
fechamento com pequenas viradas), instala-se
suas porcas de fixao. Quando elas forem aper-
tadas no dever haver movimento no conjunto
do magneto em relao ao flange.
Enquanto se mantm destravadas as en-
grenagens do magneto e do acoplamento de
acionamento, leves batidas so dadas no magne-
to, para avanar ou retardar a unidade at que
as marcas de sincronia se alinhem (figura 4-42).
Isso o leva a sincronia interna prescrita na quan-
tidade de graus antes do ponto morto alto. O
ajuste se completa quando as porcas so aperta-
das.

Figura 4-42 Posio da rgua para checar a
folga E (E-GAP).
4-31
Ento, a hlice movida para a direo
oposta da rotao, de uma p, e empurrada len-
tamente na direo de rotao at o eixo de ma-
nivelas, para novamente confirmar o nmero de
graus frente do ponto morto alto (o propsito
desta checagem eliminar a possibilidade de
erros entre a trava da engrenagem de aciona-
mento do motor e as engrenagens do magneto).
Se a marca de sincronia no estiver ali-
nhada, solta-se as porcas e ajusta-se o magneto
at a rgua se alinhar com a marca de sincronia,
quando a hlice puxada para um determinado
nmero de graus.
A luz de sincronia reconectada. Move-
se a hlice uma p na direo oposta de rota-
o, e ento, enquanto se observa a luz de sin-
cronia, move-se a hlice na direo de rotao
at que o nmero prescrito de graus frente do
ponto morto alto seja atingido.
As luzes de ambos os pontos de ajuste
devem acender com meio grau de movimento
do eixo de manivelas.
Aps os pontos estarem ajustados como
necessrio, verifica-se os parafusos e a trava dos
pontos de ajuste esto firmes. Sempre se verifi-
ca a abertura dos contatos aps apertar os para-
fusos de fixao.

Regulagem do magneto usando o dispositivo
de catraca

Por causa do projeto da cablagem de
ignio em alguns motores, no possvel girar
o magneto no seu montante e conseguir peque-
nas alteraes para sua regulagem. Provises
para se conseguir regulagem do magneto insta-
lado so proporcionadas por um arranjo de ca-
tracas, na extremidade do seu eixo de aciona-
mento (figura 4-43).
Quando a porca do eixo de acionamento
for desrosqueada, aproximadamente 1/8", a ao
de fixao do mecanismo de catraca elimina-
da, e o acoplamento acionador mantido contra
as catracas somente por uma mola. Nessa posi-
o, o acoplamento pode ser girado, produzindo
um efeito de "estalos" entre as catracas que so
mantidas pelas molas.
Uma tpica catraca de regulagem possui
24 dentes em um dos lados e 23 no outro. Gi-
rando o acoplamento acionador um "estalo" ou
dente no sentido horrio, move 15 na mesma
direo; no sentido anti-horrio, o mesmo se
movimentar 15,65.
Portanto, alternando o movimento do
acoplamento acionador, um "estalo" ou dente,
teremos um ganho de 0,65 no sentido anti-
horrio.



Figura 4-43 Dispositivo de catraca do magneto.

Para regular esse tipo de magneto, fer-
ramentas especiais so geralmente determinadas
pelas instrues do fabricante. Por outro lado, as
instrues seguem geralmente quelas discuti-
das anteriormente, a exceo est nos ajustes
finos, que so feitos pela catraca de acoplamen-
to acionadora do magneto.

Ajuste de magneto de montagem fixa sem
ferramentas especiais

Alguns tipos de magnetos de alta tenso
podem ser ajustados ao motor sem ferramentas
especiais, usando o seguinte procedimento:

1) Instalar o equipamento apropriado para esta-
belecer a posio do eixo de manivelas.

2) Posicionar o eixo de manivelas para o nme-
ro de graus de avano predeterminado do
ponto morto alto para centelhar, como espe-
cificado na instruo aplicvel do fabricante.

3) Remover a tampa do magneto, e colocar uma
rgua ou escala longitudinalmente ao came
de ressalto (figura 4-44/A). Alinhar a rgua
com a marca de ajuste na borda da pea fun-
dida.
4-32
4) Enquanto o ressalto mantido na posio de
centelhamento, colocar o magneto em posi-
o do motor, permitindo que o ressalto se
movimente o necessrio para que o eixo de
acionamento com a chaveta do magneto des-
lize dentro do acionador do motor.

5) Manter o came na direo oposta de rotao,
a fim de remover a folga entre o magneto e o
trem da caixa de engrenagens. Ento, en-
quanto mantida sem folga, a caixa de en-
grenagens, colocar a rgua transversalmente
no ressalto do came do magneto e fazer uma
marca com lpis no alojamento (figura 4-
44/B).


Figura 4-44 Rgua de alinhamento.

6) Remover o magneto do motor e, usando uma
rgua no ressalto, alinh-lo no alojamento.
Enquanto o ressalto mantido nessa posio,
aplicar fora no acionador do magneto na di-
reo de rotao, para remover a folga das
engrenagens. Com a folga removida e o res-
salto no came alinhado com a marca a lpis,
fazer uma marca na chaveta do eixo de acio-
namento e outra correspondente na carcaa
(figura 4-45/A).

7) Girar o ressalto do magneto para a posio de
centelhamento n 1, onde a rgua alinha com
a marca de ajuste (figura 4-44/A). O resulta-
do um alinhamento do acoplamento acio-
nador similar quela mostrada na vista B da
figura 4-45.

8) Enquanto se mantm o ressalto na posio
correta de ajuste, catracar o acoplamento a-
cionador at que o dente marcado da chaveta
se alinhe com a marca, que foi feita a lpis,
na carcaa (figura 4-45/A).

9) Apertar a porca do eixo acionador do
magneto, e trav-la com contrapino. Instalar
o magneto enquanto o came est na posio
de centelhamento n 1.


Figura 4-45 Marcao da chaveta do eixo.
4-33
10) Aps o magneto estar instalado, e antes de
apertar as porcas de fixao, verificar no-
vamente o alinhamento do ressalto do came
com a marca de ajuste. Quando se faz esse
"check", geralmente gira-se o ressalto na di-
reo oposta de rotao, para remover a
folga do magneto e da caixa de engrenagens
do motor.

11) Mover a hlice, vagarosamente, uma p na
direo oposta de rotao, at que o eixo
de manivelas esteja nos designados nme-
ros de graus de avano do ponto morto alto
(posio de faiscamento). Verificar nova-
mente o alinhamento da rgua com a marca
de referncia. Se o alinhamento correto no
foi obtido, remover o magneto e substituir
o mecanismo catracado no eixo acionador,
como necessrio.

12) Aterrar o fio preto da luz de sincronismo do
motor, conectando um dos fios vermelhos
ao platinado. Girar a hlice na direo
oposta a de rotao. Com a luz de ajuste li-
gada, mover a hlice vagarosamente na di-
reo de rotao at que o platinado abra
para o cilindro n 1. Se o platinado no a-
brir dentro de mais ou menos meio grau do
curso do eixo de manivelas, da posio es-
pecificada nas instrues do fabricante, re-
pete-se o procedimento de ajuste.


Ajuste da palheta de contato do distribuidor
no sistema de alta tenso

As palhetas do distribuidor so partes
bsicas para os magnetos esquerdo e direito, na
maioria dos modelos de motores.
Quando os distribuidores so separados,
um ajuste fino conseguido atravs da regula-
gem apropriada de palhetas.
As palhetas, em alguns motores, so
ajustadas pela mudana do flange acionador do
distribuidor e pela seleo apropriada do furo de
fixao. Em qualquer motor que incorpore dis-
tribuidores separados, a palheta deve estar ali-
nhada com o eletrodo para o cilindro n 1,
quando o eixo de manivelas estiver no nmero
determinado de graus de avano do ponto morto
alto para o magneto centelhar.
Nos motores, o ajuste apropriado da pa-
lheta obtido, primeiramente, estabelecendo a
correta posio do ponto morto alto. Ento, o
eixo de manivelas colocado no nmero pr-
determinado de graus de avano desta mesma
posio. Finalmente, a palheta ajustada para se
alinhar com o eletrodo n 1, quando todas as
folgas forem eliminadas entre as engrenagens
acionadoras.
Uma vez que h vrios tipos diferentes
de distribuidores com sistema de alta tenso, as
instrues aplicveis do fabricante devem sem-
pre ser consultadas, antes de ajustar o distribui-
dor para o motor. Um resumo dos procedimen-
tos usados no ajuste de um determinado tipo de
distribuidor est incluido como exemplo.
Para se ajustar o distribuidor ao motor,
solta-se o alojamento, removendo-se alguns
cabos das velas presos ao distribuidor. O aloja-
mento solto pela remoo do anel fixador da
base, ento, o alojamento empurrado, expondo
a palheta no distribuidor.
O passo seguinte no procedimento de
ajuste do distribuidor remover a palheta para
expor a porca que fixa o acoplamento aciona-
dor. Solta-se a porca e instala-se a ferramenta de
ajuste apropriada. Gira-se a unidade de acopla-
mento contra a linha normal com a linha traada
na superfcie divisria. A porca de acoplamento
presa nesta posio aps todas as folgas terem
sido eliminadas das engrenagens acionadoras do
distribuidor. A ferramenta de ajuste pode, agora,
ser removida e a palheta instalada.
Agora, o conjunto de alojamento do dis-
tribuidor pode ser colocado na posio da base.
Prende-se todos os anis de fixao no distribu-
idor, instalando os cabos de vela que foram
removidos.
O distribuidor deve ser protegido como
necessrio.

Procedimento de ajuste do sistema de magne-
to de baixa tenso

No ajuste do magneto para o motor, um
nmero de diferentes indicadores pode ser usa-
do para localizar posio do ponto morto alto
do pisto. No exemplo, a luz indicadora (figura
4-46) ser usada com um disco fixado ao flange
do arranque na caixa de acessrios.
Para se usar a luz indicadora a fim de
encontrar o ponto morto alto, gira-se a hlice na
direo normal de rotao at que o mbolo de
compresso seja visto e, ento, a luz indicadora
instalada no orifcio da vela.
4-34
Gira-se a hlice na direo normal de
rotao at que a luz acenda, o que indica que o
pisto moveu a haste do indicador. No momento
em que a luz acender, pare e anote a leitura do
grau do disco de ajuste.
A hlice movida na direo normal de
rotao at que a luz se apague. Neste momento,
anote a leitura dos graus que aparecem no disco
de ajuste.

Figura 4-46 Lmpada indicadora do ponto mor-
to alto.
Anote o nmero de graus do percurso,
entre o acender e apagar da luz. A metade do
curso entre luz acesa e luz apagada indica o
ponto morto alto.
Antes da instalao de qualquer parte do
sistema de ignio, a unidade que est sendo
instalada j deve ter sido verificada e inspecio-
nada, quanto a correta operao. Examina-se
todos os parafusos externos quanto ao torque
correto, observando se os frenos foram confec-
cionados nos devidos lugares. Usa-se uma nova
junta no flange de montagem.
Aps se localizar o ponto morto alto,
retorna-se a hlice aproximadamente 3/4 de vol-
ta em direo oposta a de rotao. Ento, gira-se
a hlice at que o pisto esteja na posio nor-
mal de faiscamento.
O eixo acionador do magneto deve estar
apertado, e o contrapino instalado. Remova a
presilha de mola do mbolo de ajuste, a qual o
mantm na posio "para fora". Existem quatro
entalhes no eixo do magneto; o mbolo se en-
caixa nesses entalhes durante a operao de a-
juste, para manter o eixo do magneto na correta
posio de folga E. Empurre o mbolo (giran-
do o eixo de acionamento do magneto) at ficar
encaixado em um desses entalhes; ento, posi-
cione o magneto no flange de montagem do
motor (figura 4-47), mantendo o mbolo na po-
sio, sem que ele deslize.
Se a chaveta no membro acionador no
encaixar quando o magneto estiver devidamente
posicionado no flange de montagem, move-se o
magneto para fora do flange, girando o seu eixo



Figura 4-47 Instalao de um magneto.
em 90, para que as partes inferiores do mbolo
se encaixem na prxima fenda no eixo de mag-
neto.
O magneto colocado de volta no flange
de montagem, as chavetas e as fendas encaixa-
das. Se no, repete-se este procedimento at que
as chavetas se encaixem, e o magneto esteja
posicionado no flange de fixao. Aps a corre-
ta posio ter sido encontrada, mantm-se o
magneto nela, apertando as porcas do prisionei-
ro para fix-lo ao flange do motor.
Para determinar que o magneto esteja
montado na posio de folga E, gira-se a hli-
ce lentamente, quando estiver prximo da posi-
o normal de faiscamento para o cilindro n 1,
o mbolo comprimido, devendo encaixar no
entalhe, assim que a posio for alcanada.

Instalao do distribuidor do sistema de bai-
xa tenso

O distribuidor em um sistema de baixa
tenso, como aquele discutido anteriormente,
instalado como unidade separada. Ele uma
montagem em flange, com fendas alongadas
usadas para ajuste.
Antes da instalao do distribuidor, veri-
fica-se a designao da haste master na placa
de identificao do distribuidor em relao
placa dos dados do motor para ver se o distribu-
4-35
idor possui o platinado correto, correspondendo
com a localizao da haste master no motor.
Deixa-se o pisto no nmero especifica-
do de graus antes do ponto morto alto usado
para ajuste do magneto. Para impedir que part-
culas estranhas entrem na unidade, a tampa pro-
tetora no removida at o momento exato da
instalao do distribuidor. Nesta hora, remove-
se o anel de fixao e, tambm, a tampa de pro-
teo do distribuidor.
O eixo de acionamento girado at que
a linha marcada com "1" na palheta esteja ali-
nhada com a linha marcada "time-open" no pra-
to coletor, como mostrado na figura 4-48.
Mantm-se o distribuidor na posio,
instalando-o no flange de montagem, a fim de
que os prisioneiros fiquem alinhados no centro
das fendas alongadas desse flange, como mos-
trado na figura 4-48.
Se os prisioneiros no estiverem alinha-
dos na parte intermediria nas fendas do flange,
remove-se o distribuidor e desloca-se a engre-
nagem acionadora um dente na chaveta. Ento,
reinstala-se o magneto para que a palheta seja
mantida alinhada com a posio "1". Quando a
posio correta for encontrada na engrenagem
acionadora, tira-se o distribuidor do flange de
montagem, aperta-se a porca, e instala-se um
novo contrapino na porca-castelo.



Figura 4-48 Instalao do distribuidor.

O fio vermelho da luz de ajuste conec-
tado no lado isolado do platinado principal "N
1", e o fio preto no alojamento (figura 4-49).
Gira-se o distribuidor no sentido horrio no seu
flange de montagem at que a luz acenda, indi-
cando que os contatos esto comeando a abrir.
Aperta-se a porca de fixao com o distribuidor
nesta posio; instala-se o outro distribuidor do
motor, usando o mesmo procedimento.
Aps estarem ambos os distribuidores
instalados, sua operao deve ser sincronizada.
O fio vermelho da luz de ajuste conec-
tado em cada platinado principal e o fio preto na
massa. Retorna-se a hlice pelo menos um quar-
to de volta, e depois gire-a lentamente na dire-
o normal de rotao at a posio de fais-
camento n 1, para ver se ambos os platinados
principais abrem ao mesmo tempo. Se ambas as
luzes de ajuste acenderem simultaneamente,
significa que os distribuidores esto sincroniza-
dos. Se elas no acenderem ao mesmo tempo, os
distribuidores devem ser resincronizados.
Figura 4-49 Ajustando o distribuidor de baixa
tenso do motor.
Para isto, basta girar o segundo distribu-
idor lentamente no flange de montagem at que
ambos os pares de contatos (um em cada distri-
buidor) abram no mesmo instante (que deve ser
tambm no mesmo instante em que o cilindro n
1 atinge o ponto de faiscamento).
As cabeas do distribuidor so substitu-
da e os anis de fixao presos. O sistema de
ignio est agora pronto para um teste opera-
cional.

Efetuando um teste no sistema de ignio

Existem, normalmente, trs testes de
ignio efetuados na aeronave durante a verifi-
cao operacional do motor.
4-36
O primeiro efetuado durante o aqueci-
mento, o segundo, pela presso baromtrica do
campo e o terceiro, antes do corte do motor.
O primeiro teste de ignio feito duran-
te o aquecimento por recomendao do fabri-
cante. Realmente, ele uma combinao do
teste do sistema e do interruptor de ignio, e
usado para verificar o sistema quanto ao correto
funcionamento antes que outros testes sejam
realizados.
O segundo teste efetuado como no tes-
te do sistema de ignio, e usado para verificar
individualmente os magnetos, as cablagens e as
velas.O terceiro efetuado como o teste do in-
terruptor de ignio, e usado para testar o in-
terruptor quanto ao devido aterramento para a
segurana no solo.
O teste do sistema de ignio normal-
mente efetuado com o teste de potncia, e ,
algumas vezes, referido como baromtrico do
campo, porque nos motores de grande porte ele
efetuado a uma presso no distribuidor igual
presso baromtrica do campo. O teste de po-
tncia tambm efetuado nessa mesma presso
(o de ignio no dever ser confundido com o
teste de alta potncia). A exata R.P.M. e a pres-
so no distribuidor, para fazer esse teste, pode
ser encontrada nas instrues do fabricante.
A presso baromtrica usada como refe-
rncia ser a leitura obtida do manmetro da
tubulao para o motor envolvido, antes da par-
tida e aps o corte.
Aps atingida a R.P.M. do motor especi-
ficado para o teste do sistema de ignio, aguar-
da-se a estabilizao da mesma.
Coloca-se o interruptor da ignio na
posio "right", notando se a R.P.M. cai no ta-
cmetro. O interruptor retornado para a posi-
o "both"; permanecendo nela por alguns se-
gundos at que a R.P.M. se estabilize novamen-
te.
Coloca-se o interruptor para a posio
"left" e, novamente, nota-se se a R.P.M. cai. Em
seguida retorna-se o interruptor de ignio para
"both".
Efetuando este teste, basta bater leve-
mente na borda do tacmetro, para garantir que
o ponteiro indicador se mova livremente. Um
ponteiro paralisado pode ocultar mau funciona-
mento da ignio.
Existe uma tendncia desse teste ser efe-
tuado rapidamente, o que resulta em erros de
indicaes.
A operao de ignio simples por mais
de um minuto no considerada excessiva, mas
esse intervalo de tempo, geralmente, no deve
ser excedido.
A quantidade total da queda de R.P.M.,
que ocorre, imediatamente, anotada e, tam-
bm, a quantidade que ocorre lentamente para
cada seleo do interruptor.
A anlise na queda de R.P.M. fornece in-
formaes teis. Esse teste do sistema de igni-
o normalmente efetuado no incio da virada
do motor, porque se a queda da R.P.M. no esti-
ver dentro dos limites, ele pode afetar todos os
outros testes posteriores.

Verificao da chave seletora de ignio

A verificao da chave seletora de igni-
o normalmente realizada em 700 R.P.M.
Nos motores em que a marcha lenta est
acima deste valor, a mnima R.P.M. possvel
selecionada.
Quando a velocidade para efetuar esse
teste obtida, momentaneamente gira-se a cha-
ve de ignio para a posio "off".
A ignio do motor deve ser perdida
completamente.
Aps uma queda entre 200 a 300 R.P.M.
ser observada, retorna-se a chave para a posio
"both" o mais rpido possvel.
Isso feito rapidamente, para eliminar a
possibilidade de ps-exploso, e um retorno de
chama quando a chave for retornada para a po-
sio"both".
Se a chave no for retornada rapidamen-
te, a rotao do motor cair a ponto dele parar.
Nesse caso, a chave seletora fica na posio
"off", e o controle de mistura colocado na po-
sio "idle-cut-off", para evitar sobrecarga nos
cilindros, e a emisso de combustvel no quei-
mado pela descarga do motor.
Quando o motor estiver completamente
parado, deve ficar desligado por um curto per-
odo antes de ser acionado novamente.
O teste da chave seletora efetuado para
observar se todos os cabos massa do magneto se
encontram eletricamente aterrados.
Se o motor no cessar a exploso com a
chave na posio "off", indica que o cabo massa
do magneto, mais comumente referido como
cabo "P", est aberto, e o problema deve ser
corrigido.

4-37
Substituio dos cabos de ignio

Quando um cabo defeituoso descoberto
pelo teste na cablagem de ignio, preciso
saber se so apenas os cabos, ou o bloco distri-
buidor que est com o defeito. Se o problema se
encontra em apenas um cabo, a fuga eltrica
pode estar no cotovelo da vela ou em outra par-
te.
Remove-se o cotovelo, puxando uma
parte do cabo para fora do condute, e repete-se
o teste de cablagem no cabo. Se parar de ocorrer
a fuga, corta-se o pedao defeituoso, instalando
o cotovelo, o selo integral, e o "cigarette" (figu-
ra 4-50).
Se o cabo estiver muito curto, dificultan-
do o reparo descrito ou se a fuga eltrica for
internamente na cablagem, substitui-se o cabo
defeituoso.
Se a cablagem no for do tipo reparvel,
a mesma deve ser substituda integralmente.
Os procedimentos para substituir os cabos de
ignio so os seguintes:

1) Desmontar o magneto ou o distribuidor de
maneira que o bloco distribuidor fique aces-
svel.

2) Soltar o parafuso correspondente ao fio a ser
substitudo no bloco distribuidor e remov-
lo.

3) Desencapar as extremidades do fio defeituo-
so que vem do bloco distribuidor e do fio
substituto, aproximadamente 1 polegada.
Unir e soldar as extremidades.

4) Remover o cotovelo do terminal do cabo
ignitor defeituoso, puxar o cabo velho e em-
purrar o novo na cablagem. Enquanto se pu-
xa os cabos atravs da cablagem, importan-
te empurrar o cabo substituto por dentro do
condute, pela extremidade junto ao terminal
distribuidor, para reduzir a fora requerida a
retirar o cabo completamente.

5) Quando o cabo substituto estiver completa-
mente introduzido no condute, o cabo de ig-
nio forado para dentro do condute, de
maneira a proporcionar um comprimento ex-
tra para futuros reparos, que podero ser ne-
cessrios devido ao roamento com o cotove-
lo.
6) Desencapar aproximadamente 3/8 de polega-
da do terminal do bloco distribuidor.
Dobrar os terminais do fio para trs, e
preparar os terminais do cabo para instalao
no bloco distribuidor, como mostrado na fi-
gura 4-50. Introduzir o cabo no distribuidor,
e apertar os parafusos.

7) Desencapar aproximadamente 1/4 do cabo
na extremidade junto vela, e instalar o co-
tovelo, o selo integral e o "cigarette", como
ilustrado na figura 4-50.

8) Instalar um marcador no terminal do cabo no
distribuidor, para identificar o nmero do ci-
lindro.

Se um novo marcador no estiver dis-
ponvel, usar o marcador removido do cabo
usado.
Substituio da cablagem

Substitui-se uma cablagem reparvel de igni-
o completa somente quando a blindagem
do condute estiver danificada, ou quando o
nmero de cabos danificados tornar mais pr-
tico a substituio da cablagem do que a dos
fios individualmente


Figura 4-50 Procedimentos para substituio
dos terminais do cabo de ignio.
Substitui-se uma cablagem blindada so-
mente quando ocorre indicao de fuga na por-
o blindada. Antes de se substituir qualquer
cablagem para corrigir um mau funcionamento
no motor, efetua-se um teste completo. Os pro-
cedimentos tpicos para se instalar uma cabla-
gem de ignio so:

1) Instalar a cablagem no motor. Apertar e
frenar as porcas e os parafusos, instalando e
apertando os suportes individuais dos ca-
bos, de acordo com as instrues. A cabla-
4-38
gem est, ento, pronta para a conexo do
cabo individual com o bloco distribuidor.
Um colar preso em cada cabo no terminal
junto ao distribuidor para identificao do
cilindro. Contudo, cada cabo deve ser veri-
ficado individualmente quanto a continui-
dade, ou atravs da luz de ajuste antes de
conect-lo.

2) Verificar quanto a continuidade, aterrando o
cabo ao cilindro e testando o terminal junto
ao bloco distribuidor, para confirmar que o
aterramento est de acordo com o colar de
identificao.
3) Aps verificar todos os cabos quanto a
correta identificao, cort-los com o
comprimento apropriado para a instala-
o no bloco distribuidor. Entretanto, an-
tes de cortar os cabos, introduzi-los, o
quanto possvel, no condute, proporcio-
nando uma extenso extra de cabo. Esta
reserva poder ser til mais tarde, no ca-
so do roamento do cabo com o cotovelo
tornar necessrio o seccionamento da ex-
tremidade para reparos. Aps cortar cada
cabo no comprimento adequado, desen-
cap-lo apro-ximadamente 3/8, e prepa-
r-lo para a insero no bloco distribui-
dor. Antes de instalar o cabo, retirar o
parafuso do bloco para permitir a intro-
duo do cabo no furo sem forar. Aps
introduzido, apertar o parafuso. Conectar
os cabos na ordem de fogo, isto , o pri-
meiro cilindro explode na posio n 1
no bloco, o segundo na ordem de fogo
para a posio n 2, etc. As conexes do
bloco distribuidor com o cilindro para
vrios motores so mostradas na tabela
da figura 4-51.

Aps conectar cada cabo, verifica-se a
continuidade entre o mesmo e o eletrodo do
bloco distribuidor, com uma luz de continuidade
ou uma luz de regulagem. Para efetuar este tes-
te, aterra-se o cabo de ignio (para o motor) no
terminal da vela, assim como um dos cabos de
teste e encosta-se o outro no eletrodo do bloco
distribuidor correspondente.
Se a luz no indicar que o circuito est
completo, sinal de que o parafuso no est
fazendo contato com o cabo de ignio, ou o
mesmo est conectado em local incorreto no
bloco. Qualquer falha de conexo deve ser cor-
rigida antes de se instalar o bloco distribuidor.



Figura 4-51 Tabela para cabos conectores do
bloco distribuidor de vrios moto-
res.

Teste do sistema de bobina de alta tenso de
ignio

Para se verificar o enrolamento da bobi-
na de alta tenso quanto a correta operao, re-
move-se o cabo de alta tenso do mesmo.
Uma das extremidades do cabo de teste
da ignio de 7mm de comprimento instalada
no enrolamento da bobina de alta tenso,
mantendo o outro terminal com 3/8" com uma
massa apropriada.
Um ajudante deve verificar se o controle
manual de mistura est na posio "idle-cut-
off", se a vlvula de corte e a bomba de combus-
tvel daquele motor esto desligados, e se o in-
terruptor da bateria est ligado.
Se o motor estiver equipado com um ar-
ranque combinado, ou de inrcia, o ajudante
deve fechar o interruptor de malha ou de engate.
No se deve energizar o arranque antes de enga-
t-lo. Se o motor estiver equipado com um ar-
ranque de acionamento direto, a hlice dever
estar livre e o interruptor de partida fechado.
4-39
Quando o interruptor de engate, malha
ou partida (dependendo do sistema de partida do
motor) estiver fechado, deve ocorrer o cente-
lhamento contnuo atravs do terminal do cabo
de teste.
Estas centelhas devem ser abundantes,
alm de saltarem rapidamente com um luminoso
arco azul para serem consideradas satisfatrias.
Se a bobina de alta tenso estiver operando sa-
tisfatoriamente, preciso avisar o ajudante que
ele deve soltar o interruptor de partida. Ento,
remove-se o cabo de teste e reinstala-se o cabo
de alta tenso da bobina.
Para se testar o vibrador de induo, o
controle manual de mistura deve estar em "idle-
cut-off", a vlvula de corte de combustvel fe-
chada, a bomba de combustvel desligada, e o
interruptor da bateria ligado.
Uma vez que o vibrador de induo emi-
te um caracterstico "buzz" se o interruptor de
ignio for ligado ou desligado, deixa-se o inter-
ruptor desligado durante o teste.
Se o motor estiver equipado com um ar-
ranque combinado ou de inrcia, o teste reali-
zado pelo fechamento do interruptor de malha
ou de engate. Se o motor est equipado com um
arranque de acionamento direto, verifique se a
hlice est livre, e acione o interruptor de parti-
da, fechado.
Um ajudante, situado prximo ao vibra-
dor, deve ouvir o som caracterstico produzido.
Se isso ocorrer quando o arranque for engatado
ou acionado, indica que o vibrador est operan-
do corretamente.

MANUTENO E INSPEO DA VELA

A operao da vela pode freqentemente
ser a maior responsvel por um mau funciona-
mento do motor, devido ao acmulo de chumbo,
grafite, ou carbono, e eroso do vo entre os
eletrodos da vela.
Muitas dessas falhas, que geralmente a-
companham uma operao normal da vela, po-
dem ser minimizadas atravs de boas prticas de
manuteno e operao.

Carbonizao das velas

A carbonizao (figura 4-52) provenien-
te do combustvel associada com misturas que
so muito ricas para queimar ou misturas que
so pobres e causam uma queima intermitente.


Figura 4-52 Vela carbonizada.

Cada vez que uma vela no centelha, o
combustvel no queimado e o leo se acumu-
lam nos eletrodos e na borda dessa vela. Essas
dificuldades esto quase invariavelmente asso-
ciadas com o ajuste incorreto da marcha lenta,
um vazamento da injeo (primer), ou um mau
funcionamento do carburador, que provoca o
enriquecimento da mistura no tempo de marcha
lenta.
Uma mistura combustvel/ar muito rica
detectada pelo aparecimento de fuligem ou fu-
maa preta na descarga, e pelo aumento de
R.P.M. quando a mistura combustvel/ar em-
pobrecida para "best power".
A fuligem que se forma o resultado do
excessivo enriquecimento da mistura em marcha
lenta que se acumula dentro da cmara de com-
busto devido ao baixo calor do motor e a baixa
turbulncia da cmara.
Em altas velocidades e regimes de po-
tncia do motor, a fuligem facilmente elimi-
nada, e no se condensa na cmara de combus-
to.
Mesmo que a mistura em marcha lenta
esteja correta, existe a tendncia do leo ser
puxado para dentro do cilindro pelos anis do
pisto, guias de vlvula e anis retentores de
leo do eixo acionador. Em baixas rotaes, o
leo se combina com a fuligem no cilindro para
formar um slido, que capaz de curto circuitar
os eletrodos da vela.
As velas, quando molhadas ou cobertas
com leo lubrificante, geralmente esto eletri-
camente isoladas na partida do motor.
Em alguns casos essas velas podem se
tornar limpas e operarem adequadamente aps
um curto perodo de operao do motor.
4-40
O leo de motor que foi utilizado duran-
te qualquer durao de tempo manter em sus-
penso pequenas partculas de carbono, as quais
so capazes de conduzir corrente eltrica. Deste
modo, no ocorrer o arco no vo desta vela
entre os eletrodos quando a mesma estiver en-
charcada.
Em vez disso, o impulso de alta tenso
fluir atravs do leo de um eletrodo para o ou-
tro sem centelhar, como se fosse colocado um
fio condutor entre os dois eletrodos. A combus-
to no cilindro afetado no ocorrer, at que a
r.p.m. se torne elevada, aumentando o fluxo de
ar que expelir o excesso de leo.
Ento, durante a partida intermitente, a
combusto auxilia na emisso do leo remanes-
cente.
Em poucos segundos o motor est ope-
rando livre, com emisso de fumaa branca da
evaporao e da queima de leo pela descarga.

Depsito de chumbo nas velas

O depsito de chumbo nas velas de avia-
o uma condio provvel em qualquer mo-
tor que use combustvel com chumbo.
O chumbo adicionado ao combustvel
de aviao para melhorar suas qualidades anti-
detonantes. Contudo, ele tem o efeito indesej-
vel de formao de xido durante a combusto.
Esse xido de chumbo forma um slido com
vrios graus de dureza e consistncia.
Depsitos de chumbo nas superfcies da
cmara de combusto so bons condutores el-
tricos em elevadas temperaturas e causam falhas
na detonao. Em baixas temperaturas os mes-
mos depsitos podem se tornar bons isoladores.


Figura 4-53 Velas com depsito de chumbo.
Em qualquer dos casos, formaes de
chumbo nas velas das aeronaves,impedem sua
operao normal, como mostrado na figura 4-
53. Para minimizar a formao de depsitos de
chumbo, dibromido de etileno adicionado ao
combustvel como agente limpante (que combi-
na com o chumbo durante a combusto).
Incrustaes de chumbo podem
ocorrer em qualquer regime de potncia, mas
provavelmente o mais propcio para a formao
de chumbo o de cruzeiro com mistura pobre.
Nesse regime, a temperatura na cabea do cilin-
dro relativamente baixa, e h um excesso de
oxignio em relao ao necessrio para consu-
mir todo combustvel da mistura ar/combustvel.
O oxignio, quando aquecido, muito
ativo e agressivo; e quando todo o combustvel
consumido, parte do excesso de oxignio
combina com parte de chumbo e parte do agente
limpante para formar oxignio composto de
chumbo ou bromo, ou de ambos. Alguns desses
compostos de chumbo indesejveis solidificam
e formam camadas, que aderem nas paredes do
cilindro e nas velas, que esto relativamente
frias.
Apesar da carbonizao ocorrer em
qualquer regimes de potncia, a experincia
indica que a formao do chumbo geralmente
confinada a uma especfica faixa de temperatura
de combusto, e que as temperaturas, maiores
ou menores que aquelas da faixa especificada,
minimizam a tendncia de formao de chumbo.
Se a incrustao for detectada antes das
velas estarem completamente obstrudas,o
chumbo pode normalmente ser eliminado ou
reduzido por um aumento ou decrscimo brusco
na temperatura de combusto. Isto impe um
choque trmico nas partes do cilindro, causando
sua expanso ou contrao.
Havendo um grau diferente de expanso
entre depsitos e partes de metal onde eles se
formam, os depsitos descascam ou soltam, e
ento so liberados da cmara de combusto
pela exausto, ou so queimados no processo de
combusto.
Diversos mtodos de produo de cho-
que trmico para partes do cilindro so usados.
O mtodo usado, naturalmente, depende do e-
quipamento e acessrio instalado no motor.
Um aumento brusco na temperatura de
combusto pode ser obtido em todos os moto-
res, operando-os em potncia mxima por apro-
ximadamente 1 minuto.
4-41
Quando usado esse mtodo para elimi-
nao, o controle de hlice deve ser colocado
em passo mnimo (alta r.p.m.) e a manete avan-
ada vagarosamente para obter a rotao de de-
colagem e presso de admisso. Um vagaroso
movimento da manete de controle evita retorno
de chama nos cilindros afetados durante a apli-
cao de potncia.
Outra forma de produo de choque tr-
mico o uso de misturas ar/combustvel exces-
sivamente ricas. Essa forma refrigera repenti-
namente a cmara de combusto por causa do
combustvel em excesso que no contribui para
a combusto; ao contrrio, ele absorve calor da
rea de combusto.
Alguns carburadores usam controle de
mistura manual de 2 posies, que dosa uma
mistura pobre em cruzeiro econmico e uma
mais rica para todas as potncias acima de cru-
zeiro.
Nenhum controle manual nesse tipo de
configurao capaz de produzir uma mistura
excessivamente rica. Mesmo quando o motor
operado em mistura rica automtica as potncias
onde um regime de mistura mais pobre poderia
ser completamente satisfatrio, ela no rica o
suficiente.
Conseqentemente, para obter uma mis-
tura mais rica que o carburador capaz de do-
sar, um sistema de injeo usado para suple-
mentar o fluxo de combustvel normal. Enrique-
cimento da mistura e choque trmico podem ser
alcanados pelo sistema de injeo em todas as
velocidades do motor, mas esta eficincia na
remoo de chumbo diminui medida que o
combustvel dosado, atravs dos canais normais,
aumenta. A razo para isto que toda injeo
eltrica envia um fluxo constante a todas as ve-
locidades e potncias dos motores em um mes-
mo perodo de tempo.
Portanto, comparativamente, a injeo
enriquecer as misturas pobres s baixas veloci-
dades, mais que ela enriqueceria para altas velo-
cidades.
Independente da potncia em que a inje-
o ocorra, ela dever ser usada continuamente
com 2 minutos de intervalo. Se a operao nor-
mal do motor no for restabelecida aps um
intervalo de 2 minutos, deve ser necessrio re-
petir o processo diversas vezes.
Alguns sistemas de injeo injetam so-
mente nos cilindros acima da linha central hori-
zontal do motor; no caso, somente aqueles ci-
lindros que recebem a carga de injeo podem
ser limpos.
Em motores equipados com injeo de
gua, a temperatura pode ser bruscamente dimi-
nuda pela operao manual desse sistema.
A injeo de gua normalmente reser-
vada para operaes de altas potncias; mas
quando ela usada somente para limpeza, o
sistema mais eficaz quando ativado no limite
de cruzeiro, sendo ele acompanhado por uma
momentnea perda de potncia.
Essa perda pode ser traada pelos se-
guintes fatores: primeiramente, o jato de empo-
brecimento no medido no regime de cruzeiro.
Por essa razo, quando a vlvula de empobre-
cimento fechada pelo sistema de injeo de
gua, no existe decrscimo no fluxo de com-
bustvel do carburador.
O segundo fator que, quando o regula-
dor de gua primeiro comea a dosar, ele dosa o
combustvel que retornou para dentro da linha
de transferncia de gua durante a operao
normal seca. Esse combustvel, acrescido de um
outro fluxo de combustvel proveniente do car-
burador, produz uma mistura extremamente
rica, que, temporariamente, encharca o motor.
To logo esse combustvel seja consu-
mido pelo motor, a potncia se normaliza, mas
para um valor menor do que foi obtido antes da
injeo de gua. Quando a injeo usada para
baixas temperaturas de combusto, ela limita-
da a um curto intervalo (aproximadamente 1
minuto), mesmo se diversos intervalos forem
necessrios para livrarem os cilindros dos dep-
sitos de chumbo.
Alguns sistemas de injeo de gua so
considerados automticos; isto porque o opera-
dor no tem nenhum controle da potncia na
qual o sistema interromper o processo. Esses
sistemas iniciam injeo de gua automatica-
mente a uma presso pr-determinada, se a
bomba de gua tiver sido ligada.
Quando eles so usados para eliminao
de chumbo, o benefcio total da injeo de gua
no pode ser obtido por causa das altas potn-
cias selecionadas, onde o sistema automtico
comea a operar, mais calor gerado pelo mo-
tor, a proporo ar/combustvel empobrecida e
a temperatura de combusto no pode ser dimi-
nuda o suficiente.
Independentemente de como o chumbo
removido das partes do cilindro, se atravs de
operao de alta potncia, pelo uso da injeo,
4-42
ou pelo uso do sistema de injeo de gua, a
ao corretiva deve ser iniciada antes que as
velas estejam completamente danificadas.

Formao de grafite nas velas

Como resultado do descuido e da exces-
siva aplicao de uma camada de lubrificante
nas roscas das velas, o lubrificante fluir sobre
os eletrodos, causando um curto-circuito. Isso
ocorre porque o grafite um bom condutor el-
trico. A eliminao das dificuldades causadas
pelo grafite depende dos mecnicos de aviao.
Devemos tomar cuidado quando apli-
carmos o lubrificante, assegurando que dedos
sujos, farrapos ou fios no entrem em contato
com os eletrodos ou parte do sistema de igni-
o, exceto na rosca das velas. Praticamente,
nenhum sucesso tem sido experimentado na
tentativa de queimar ou expelir a camada de
lubrificante da rosca.

Folga por eroso das velas

A eroso dos eletrodos acontece em to-
das as velas de aeronaves quando a fasca salta
entre os eletrodos (veja figura 4-54).


Figura 4-54 Folga da vela causada pela eroso.

A fasca carrega consigo uma poro do
eletrodo, parte do qual depositada no outro
eletrodo, j o remanescente soprado na cmara
de combusto.
Como a folga alargada pela eroso, a
resistncia que a fasca deve superar para salt-
la tambm aumenta. Isso significa que o magne-
to deve produzir uma voltagem mais elevada
para superar aquela resistncia.
Devido a grande voltagem no sistema de
ignio existe uma grande tendncia para des-
carga da vela em algum ponto de isolamento.
Desde que a resistncia de uma folga tambm
aumente, quando a presso nos cilindros do mo-
tor aumentar, um duplo perigo existe na decola-
gem, e durante uma acelerao sbita com alar-
gamento das folgas das velas; a quebra de um
isolamento provoca uma fasca prematura e so-
bras de carbono resultam em falha das velas.
Fabricantes das velas tm parcialmente
sobrepujado o problema de folgas de eroso,
usando um resistor selado hermeticamente no
eletrodo central de algumas velas.
Essa resistncia adicionada ao circuito
de alta tenso reduz o pico de corrente no ins-
tante da ignio. O fluxo de corrente reduzida
ajuda na preveno da desintegrao metlica
nos eletrodos. Tambm, devido a razo de alta
eroso do ao, ou algumas ligas conhecidas, os
fabricantes de velas esto usando tungstnio ou
uma liga de nquel para as tomadas dos eletro-
dos e galvanizao de platina para fios finos de
tomadas de eletrodo.

Remoo de velas

As velas devem ser removidas para ins-
peo ou servio em intervalos recomendados
pelo fabricante.
Uma vez que a razo de falhas de eroso varia
com diferentes condies de operao, modelos
de motores e tipo de velas, uma provvel falha
de velas, causando mau funcionamento do mo-
tor, pode ocorrer antes que o intervalo de servi-
o regular seja alcanado. Normalmente, nestes
casos, somente as velas que falharam so subs-
titudas.
Cuidadoso manuseio dos cabos usados e
substitudos durante a instalao e remoo de
velas em um motor no pode ser enfatizado,
uma vez que velas podem ser facilmente danifi-
cadas.
Para prevenir danos, elas devero sem-
pre ser individualmente manuseadas e as novas
e recondicionadas, devero ser armazenados em
caixas de papelo separadas.
Um mtodo comum de armazenamento
ilustrado na figura 4-55.
Isto , uma bandeja furada que previne
as tomadas contra choques de umas com as ou-
tras, que danificam os frgeis isoladores e ros-
cas.
4-43

Figura 4-55 Tabuleiro de velas.

Se uma vela cair no cho ou em outra
superfcie, ela no dever ser instalada no mo-
tor, uma vez que impactos usualmente causam
pequenas e invisveis rachaduras nos isoladores.
As velas devero ser testadas sob condies de
presso antes do uso.
Antes dela ser removida, a cablagem de
ignio deve ser desconectada. Usando uma
chave especial para o acoplamento tipo cotove-
lo, remove-se da vela a porca do mesmo. Toma-
se cuidado ao puxar o fio dos cabos, alinhando-
o com a linha de centro do corpo da tomada.
Se uma carga lateral aplicada, como
mostrado na figura 4-56, danos ao corpo isola-
dor e ao terminal de cermica podem ocorrer. Se
o cabo no puder ser removido facilmente desta
maneira, o colar de neoprene deve ser colocado
no corpo blindado. Quebra-se o colar de neo-
prene pela toro do mesmo, como se estivesse
desenroscando uma porca de parafuso.


Figura 4-56 Tcnica inadequada para remoo
do cabo de vela.
Aps o cabo ter sido desconectado, sele-
ciona-se a ferramenta apropriada para remoo
das velas. Aplica-se uma presso com uma das
mos no cabo da ferramenta, mantendo a soque-
te em alinhamento com a outra mo. Falha nesse
alinhamento da ferramenta, como mostrado na
figura 4-57, causar um levantamento na ferra-
menta para um lado, e danificar a vela.

Figura 4-57 Tcnica apropriada para remoo.

No curso de operao do motor, carbono
e outros produtos de combusto sero deposita-
dos atravs dos ignitores e cilindros, e algum
carbono pode penetrar nas extremidades inferio-
res da rosca. Como resultado, um alto torque
geralmente requerido para soltar a vela. Este
fator impe uma carga de diviso na seo do
revestimento do plug, e, se a carga for grande o
suficiente, a vela poder se partir, fazendo com
que a seo do revestimento fique com um ori-
fcio.

Inspeo e manuteno antes da instalao

Antes de instalar uma vela nova ou re-
condionadas no cilindro, limpe a rosca cuidado-
samente.
Buchas de velas de lato ou ao inoxid-
vel so usualmente limpas com uma escova.
Antes de se inserir a bucha de limpeza no orif-
cio do ignitor, as ranhuras da escova (canais
entre as superfcies roscadas) so enchidas com
graxa limpa para prevenir o carbono ou outro
material removido pela escova caia dentro do
cilindro.
Alinha-se a escova com as extremidades
da bucha com um sinal qualquer, e inicia-se a
escovao com a mo at que no haja possibi-
lidade dela atravessar a bucha. Para iniciar a
escovao em algumas instalaes, onde os ori-
fcios dos ignitores esto localizados mais pro-
fundamente do que se pode direcionar pelo a-
perto com a mo, deve-se usar uma extenso
curta.
4-44
Quando se rosqueia a escova no embu-
chamento, as extremidades dessa devem encon-
trar o fundo rosqueado do embuchamento. Isto
remover depsitos de carbono proveniente das
roscas das buchas sem remoo de metal, a me-
nos que o passo das roscas tenha sido contrado.
Se durante o processo de limpeza das
roscas, o embuchamento for encontrado solto no
cilindro, ou ainda com elas cruzadas ou, por
outro lado, seriamente danificadas, troca-se o
cilindro.
Roscas de velas do tipo postias (Heli-
Coil) so limpas com escova de fio arredonda-
do, preferencialmente tendo o dimetro ligeira-
mente mais largo que o dimetro do orifcio do
ignitor.
Uma escova mais larga que o orifcio
pode causar remoo de material proveniente da
rosca helicoidal ou da cabea do cilindro. Tam-
bm, a mesma no dever desintegrar-se com o
uso, permitindo a queda dos fios das cerdas para
dentro do cilindro.
Limpa-se a rosca postia girando-se cui-
dadosamente o fio da escova com uma ferra-
menta adequada.
Ao usar a escova, nenhum material deve
ser removido da superfcie da junta da vela,
pois, caso contrrio, causar uma mudana no
limite de aquecimento, vazamento de combus-
to, e eventual dano ao cilindro.
Nunca se limpa a rosca helicoidal com
um macho, pois esse poder causar danos per-
manentes.
Se uma rosca helicoidal de insero esti-
ver danificada como resultado de uma operao
normal ou enquanto estiver sendo limpa, ela
deve ser trocada de acordo com as instrues
aplicveis do fabricante. Usando um pano e sol-
vente para limpeza, na superfcie da junta da
vela do cilindro, elimina-se a possibilidade de
sujeira ou graxa depositada acidentalmente nos
eletrodos da vela durante a instalao.
Antes de instalar velas novas ou recon-
dicionadas, elas devem ser inspecionadas para
cada uma das seguintes condies:

1) Ter certeza de que a vela do tipo certo,
como indicado pelas instrues de aplica-
o do fabricante.

2) Verificar quanto a evidncia de composto
preventivo da ferrugem no exterior da vela,
do isolante e no lado interno da carcaa.
Acumulaes de composto preventivo da
ferrugem so removidos lavando-se a vela
com uma escova e solvente para limpeza.
Ela deve, ento, ser seca com um sopro de
ar seco.
3) Verificar ambas as extremidades da vela
quanto a entalhes ou rachaduras, assim co-
mo alguma indicao de rachadura no iso-
lante.

4) Inspecionar o lado interno da carcaa quan-
to a rachaduras no isolante e o contato cen-
tral do eletrodo quanto corroso e materi-
ais estranhos, os quais podem causar empo-
brecimento no contato eltrico.

5) Inspecionar a junta da vela. Uma junta que
tenha sido excessivamente comprimida,
vincada, ou distorcida, no deve ser usada.
Quando a junta do termocouple for aplica-
da, no devem ser usadas juntas adicionais.

A folga dos eletrodos da vela deve ser
checada com um calibre de folga redondo, como
mostrado na figura 4-58. Um calibre tipo "cha-
to" dar uma indicao incorreta de folga, por-
que os eletrodos massa acompanham o formato
circular do eletrodo central. Quando se usa o
calibre, ele inserido em cada folga paralela
linha central do eletrodo. Se o mesmo estiver
ligeiramente inclinado, a indicao estar incor-
reta. No se instala uma vela que no tenha a
folga especificada.



Figura 4-58 Uso de um calibre de folga.
4-45
Instalao da vela

Antes de se instalar a vela, as primeiras
duas ou trs roscas do final do eletrodo so co-
bertas cuidadosamente com um composto base
de grafite. Antes da aplicao, agita-se o com-
posto para assegurar perfeita mistura.
Quando se aplica o composto nas roscas,
ele no deve se alojar entre os eletrodos exter-
nos e o central, ou na ponta da vela, onde ele
possa escorrer para a massa ou eletrodo central
durante a instalao. Esta precauo necess-
ria porque o grafite no composto um excelente
condutor eltrico, e poderia causar uma fuga de
corrente.
Para se instalar uma vela, basta enrosc-
la sem usar nenhum tipo de ferramenta at que
ela assente na junta.
Se a vela puder ser enroscada com faci-
lidade, usando os dedos, isto uma boa indica-
o de roscas limpas. Nesse caso, somente ser
necessrio um pequeno aperto para comprimir a
junta, que ir formar um selo vedante. Se, por
outro lado, um alto torque for necessrio para
sua instalao, isso indica que pode haver su-
jeira ou dano na rosca. O uso de torque exces-
sivo pode comprimir a junta, e distorc-la.
A dilatao da carcaa da vela ocorrer
enquanto continuar um torque excessivo para
rosquear sua extremidade inferior no cilindro,
aps a parte superior ter sido parada pela junta.


Figura 4-59 Efeitos de um torque excessivo na
instalao de uma vela.
Instalao do cabo de vela

Antes da instalao do cabo de vela,
esfrega-se a bucha terminal (algumas vezes cha-
mada de cigarrete) e o selo integral com um
pano embebido com acetona, MEK, ou um sol-
vente apropriado. Aps a limpeza do cabo de
vela, o mesmo deve ser inspecionado quanto a
rachaduras e riscos. Se a bucha terminal estiver
danificada ou fortemente manchada, deve ser
substituda.
A aplicao de uma camada leve de um
material isolante na superfcie externa da bucha
terminal, e o preenchimento do espao ocupado
pela mola de contato, so muitas vezes reco-
mendados. Esses materiais isolantes, atravs da
ocupao do espao na rea de contato eltrico
da carcaa, evitam que a umidade entre na rea
de contato causando um curto-circuito na vela.
Alguns fabricantes recomendam o uso desses
compostos isolantes somente quando a umidade
no sistema venha a causar problema, enquanto
outros desaconselham totalmente o uso desses
materiais.
Aps a inspeo do cabo de ignio, ele
colocado dentro da carcaa do plugue. Ento,
aperta-se a porca de acoplamento do ignitor com
a ferramenta apropriada.
Muitas instrues de fabricantes especi-
ficam o uso de uma ferramenta projetada para
evitar o torque excessivo. Aps a porca estar
apertada, deve ser evitado um teste de aperto,
torcendo o conjunto.
Aps todas as velas terem sido instaladas
e torqueadas e os cabos instalados corretamente,
aciona-se o motor para efetuar uma verificao
completa do sistema de ignio.

Inspeo do platinado

A inspeo do magneto consiste essenci-
almente em uma inspeo peridica do platina-
do e dieltrico.
Aps o magneto ter sido inspecionado
quanto segurana de montagem, remove-se
sua tampa, ou a tampa do platinado, e verifica-
se o came quanto lubrificao apropriada.
Sob condies normais, existe uma
quantidade suficiente de leo no feltro de encos-
to do came acionador para mant-lo lubrificado
entre os perodos de reviso.
Entretanto, durante inspeo de rotina, o
feltro de encosto no came acionador deve ser
4-46
examinado para assegurar que o leo contido
seja suficiente para lubrificao.
Esse teste feito pressionando-se a unha
do polegar contra o feltro de encosto.
Se ficar retido leo na unha, o feltro con-
tm leo suficiente para lubrificao do came.
Se aparecer leo na unha, a quantidade
est adequada.
Se no existir evidncia de leo na unha, aplica-
se um pouco de leo de motor embaixo e acima
do conjunto, como mostra a figura 4-60.


Figura 4-60 Lubrificao do came seguidor.

Aps a aplicao, aguarda-se pelo menos
15 minutos para que o feltro absorva o leo.
Depois desse tempo, o excesso de leo deve ser
removido com um pano limpo. Durante esta
operao, ou a qualquer hora em que a tampa
esteja fora, preciso extremo cuidado para man-
ter o compartimento livre de leo, graxa ou sol-
ventes de limpeza do motor, uma vez que eles
tm uma adesividade que retm poeira e fuli-
gem, o que prejudicaria um bom desempenho
do platinado.
Aps o feltro de encosto ter sido inspe-
cionado, abastecido e encontrado satisfatoria-
mente, inspeciona-se visualmente o platinado
quanto a qualquer condio que possa interferir
na correta operao do magneto. Se a inspeo
revelar uma substncia oleosa ou pastosa nas
laterais dos contatos, basta esfreg-lo com um
pano em um tubo flexvel, embebido em aceto-
na ou outro solvente apropriado. Formando um
gancho na extremidade do limpador, ganha-se
acesso parte traseira dos contatos.
Para limpar as superfcies de contato, o
platinado deve ser forado para abrir o suficien-
te para admitir um pequeno esfrego. Se a aber-
tura dos pontos forem feitas com o propsito de
limpeza ou teste das superfcies de contato,
quanto s suas condies, aplica-se sempre a
fora de abertura na extremidade externa da
mola principal, e nunca se abre os contatos mais
que 1/16" (0,0625 pol.). Se os contatos forem
abertos mais que o recomendado, a mola princi-
pal (a mola pressiona o contato mvel) prova-
velmente assumir uma outra tenso. Conse-
qentemente, os contatos perdero parte da ten-
so de fechamento; ento eles saltaro, evitando
induo normal do magneto.
Um esfrego pode ser feito enrolando
uma tira de linho ou um pequeno pedao de
pano livre de fiapos sobre uma das superfcies
de abertura, e embebendo o esfrego em um
solvente apropriado. Ento, passa-se cuidado-
samente o esfrego nas superfcies de contato
separadas. Durante toda esta operao, gotas de
solvente no devem cair nas partes lubrificadas
como o came e o feltro de encosto.
Para se inspecionar as superfcies de
contato do platinado, preciso conhecer o as-
pecto dos contatos, qual condio de superfcie
considerada com desgaste permissvel, e
quando necessrio sua substituio. A prov-
vel causa de uma superfcie anormal pode ser
determinada pela aparncia dos contatos.
A superfcie de contato normal (figura 4-
61) tem aparncia spera e de cor cinza opaca
sobre a rea onde o contato eltrico feito. Isso
indica que os pontos de contato se acamaram,
esto alinhados um com o outro, e esto propor-
cionando o melhor contato possvel.


Figura 4-61 Superfcie normal de contato.

Esta no a nica condio aceitvel.
Irregularidades pequenas, sem fendas profundas
ou picos elevados, como mostrado na figura 4-
62, so consideradas desgastes normais, e no
so motivo para serem desbastadas ou substitu-
das.

Figura 4-62 Platinado com irregularidade.
4-47
Entretanto, quando tiver ressaltos na
superfcie, como ilustrado na figura 4-63, eles
devem ser desbastados ou substitudos. Infeliz-
mente, quando picos se formam em um contato,
a juno ter fenda ou orifcios.
Essa fenda mais problemtica que o
pico, pois ela penetra na camada de platina da
superfcie. Isso, algumas vezes, dificulta o jul-
gamento para saber se uma superfcie de contato


Figura 4-63 Platinado com picos bem defi-
nidos.

est com uma fenda o suficientemente funda
para requerer desbaste, porque, na anlise final,
isso depende do quanto de platina foi retirado da
superfcie.
O risco surge da possibilidade da cama-
da de platina j estar fina como resultado de um
longo tempo de uso e prvios desbastes.
Nas revises, em oficina, um instrumen-
to usado para medir a espessura remanescente
do contato, e no existe nenhuma dificuldade
em determinar sua condio.
Mas na manuteno de linha, esse ins-
trumento geralmente no est disponvel. Por-
tanto, se o pico muito alto ou a fenda muito
profunda, no se desbasta esses contatos, em
vez disso, eles so removidos e substitudos por
uma unidade nova ou recondicionada.
Uma comparao entre as figuras 4-62 e
4-63 ajudar a desenhar a linha entre as "meno-
res irregularidades" e os "picos bem definidos".
Alguns exemplos de condies de super-
fcies de contatos so ilustrados na figura 4-64.
O item "A" ilustra um exemplo de eroso ou
desgaste chamado "frosting".
Essa condio resultante de um con-
densador com circuito aberto; e facilmente
reconhecida pela superfcie cristalina e spera e
o aparecimento de uma fuligem preta nas late-
rais dos pontos.
A falta da ao efetiva do condensador
resulta em um arco de intenso calor, que se for-
ma cada vez que os contatos abrem.
Isto, junto com o oxignio no ar, rapi-
damente oxida e desgasta a superfcie de platina
dos pontos, deixando, ento, a superfcie com a
aparncia spera, cristalina ou de fuligem.
Durante a operao normal comum o
aparecimento de uma fuligem granulada fina ou
prateada, que no dever ser confundida com a
grossa, e os pontos de fuligem causados pela
falha do condensador.
Os itens B e C da figura 4-64 ilus-
tram pontos com fendas prejudiciais. Esses pon-
tos so identificados claramente pelas bordas
dos contatos (no estgio inicial) e pequenas fen-
das, ou cavidades, no centro dos contatos ou
prximo deles, com uma aparncia esfumaada.
Em estgios mais avanados, a fenda pode se
desenvolver na largura, profundidade e eventu-
almente, o conjunto da superfcie de contato
tomar a aparncia de queimado, escuro e amas-
sado.
Pontos fendados, como regra geral, so
causados por poeira e impurezas nas superfcies
de contato. Se os pontos estiverem excessiva-
mente fendados, um conjunto novo ou recondi-
cionado deve ser instalado.
O item D da figura 4-64 ilustra um
ponto em forma de "coroa", e pode ser rapida-
mente identificado pelo centro cncavo e a bor-
da convexa na superfcie de contato. Essa con-
dio resultante de um desbaste inadequado,
como pode ser o caso de uma tentativa de des-
baste, bem com o platinado instalado no magne-
to.
Em adio a uma superfcie desigual e
irregular, as partculas minsculas de material
estranho e metlico, que permanecem entre os
pontos aps a operao de desbaste, se fundem e
causam uma queima irregular da superfcie in-
terna dos contatos.
Essa queima difere do congelamento,
uma vez que um arco menor produz menos ca-
lor e menos oxidao. Nesse caso, a razo de
queima mais gradual.
Pontos coroados, desde que ainda este-
jam em condies podem ser limpos e retoma-
dos para servio. Se tiver sido formado um ex-
cessivo coroamento, o platinado deve ser remo-
vido e substitudo por um conjunto novo ou
recondicionado.
O item E da figura 4-64 ilustra um
ponto formado que pode ser reconhecido pela
quantidade de metal que foi transferida de um
ponto para outro.
4-48

Figura 4-64 Exemplos de condies de super-
fcies de contato.

"Formaes", tais como outras condies
mencionadas, resultam primariamente da trans-
ferncia do material de contato por meio de ar-
cos separam. Mas, diferente dos outros, no h
queimadura ou oxidao no processo por causa
da proximidade entre a depresso de um ponto e
a formao de outro.
Esta condio pode resultar de tenso de
mola excessiva nos pontos do platinado, que
retarda a abertura dos contatos ou causa uma
lenta ruptura. Isto tambm pode ser causado por
um condensador primrio muito usado e prec-
rio, ou por uma conexo frouxa na bobina pri-
mria. Se uma formao excessiva tiver ocorri-
do, um conjunto de platinado novo ou recondi-
cionado deve ser instalado.
O item F da figura 4-64 ilustra pontos
oleosos, os quais podem ser reconhecidos por
sua aparncia manchada e pela falta de qualquer
das irregularidades acima mencionadas. Essa
condio pode ser resultante do excesso de lu-
brificao do came ou de vapores de leo, os
quais podem ser provenientes de dentro ou de
fora do magneto.
Um motor expelindo fumaa, por exem-
plo, poderia produzir vapores de leo. Esses
vapores ento entram no magneto atravs de sua
ventilao e passam entre e em torno dos conta-
tos do platinado. Estes vapores condutivos pro-
duzem queimaduras nas superfcies dos conta-
tos.
Os vapores tambm aderem s superf-
cies do conjunto do platinado, e formam um
depsito de fuligem. Pontos oleosos podem ser
corrigidos atravs de um procedimento de lim-
peza. Entretanto, a remoo das manchas de
fumaa podem revelar uma necessidade de des-
baste dos pontos. Se preciso, desbasta-se os
pontos, ou instala-se um conjunto de platinado
novo ou recondicionado.

Recondicionamento (retfica) dos contatos do
platinado

Genericamente falando, a desmontagem
e a retificao dos contatos do platinado no
deveriam ser uma rotina regular da manuteno
do magneto.
Com a execuo de uma manuteno ca-
ra e desnecessria, muitos conjuntos de contatos
atingem um estado de refugo prematuramente,
talvez com dois teros ou trs quartos do mate-
rial das superfcies de contato de platina gastos
pelas repetidas operaes de retfica.
Na maioria dos casos, os contatos do
platinado permanecero em condies satisfat-
rias entre os perodos de reviso apenas com
inspeo de rotina, limpeza e lubrificao.
Se os contatos do platinado tiverem mar-
cas profundas, elevaes ou superfcies queima-
das, devem ser retificados, ou substitudos, de
acordo com as prticas de manuteno reco-
mendadas pelo fabricante.
Se a retfica for aprovada, um conjunto
especial de retfica de pontos de contatos estar
normalmente disponvel. O conjunto inclui: um
bloco de retificao; adaptadores para segurar os
contatos durante a operao de retfica; uma
lima especial para remover picos e elevaes e
uma lixa muito fina para ser usada no final da
operao, para remover qualquer rebarba deixa-
da pela lima.
Por ocasio da retfica de um conjunto
de contatos que tenham marcas e elevaes, no
se deve tentar remover os sulcos completamen-
te. Lima-se somente o material o suficiente para
tornar plana a superfcie em torno de tais irregu-
laridades. Isto deixar usualmente uma grande
rea de contato em torno do orifcio (figura 4-
65) e o conjunto ter desempenho idntico ao de
um novo conjunto de pontos. bvio que se o
sulco for profundo, um pouco da camada de
platina ser removida, se houver uma tentativa
de remoo de todo o sulco..
4-49

Figura 4-65 Platinado furadoaps retfica.

Na retificao do lado elevado do con-
junto de contatos, os picos devem ser limados e
removidos.
A superfcie dos contatos deve estar per-
feitamente plana para promover a maior rea
possvel contra o outro contato, o qual ter ago-
ra uma rea levemente diminuda devido as
marcas remanescentes.
Em complemento operao de retfica
no necessrio obter um acabamento espelha-
do na rea de contato. Apenas algumas passadas
so requeridas para remover qualquer rebarba
deixadas pela lima (Fig.4-66).


Figura 4-66 Utilizao da pedra de retfica dos
contatos dos platinados.

O objetivo primrio ter uma superfcie
de contato plana para promover uma rea de
contato satisfatria quando montado.
Uma rea de contato total para duas su-
perfcies recondicionadas difcil de ser obtida,
pois isso requer um perfeito acabamento das
superfcies. Esta dificuldade um tanto com-
prometida por uma aproximao, que permite
cerca de dois teros do total da rea de contato
(figura 4-67).
A superfcie de contato real pode ser
checada mantendo-se o conjunto montado em
frente de uma luz e observando o quanto de luz
pode ser vista entre as superfcies de contato.


Figura 4-67 Verificao da rea de contato dos
platinados.
Se os pontos de contato tiverem sido
removidos por alguma razo, os pontos substitu-
dos ou recondicionados devem ser instalados e
precisamente regulados para abrir quando o
magneto girar e se movimentar dentro da posi-
o de folga E para o cilindro nmero 1.

Inspeo dieltrica

Outra fase de inspeo do magneto a
inspeo dieltrica. Essa inspeo uma checa-
gem visual quanto a rachaduras e limpeza.
Se ela revelar que a carcaa da bobina,
os condensadores, o rotor distribuidor ou blocos
esto oleosos, sujos ou tenham qualquer sinal de
carbono em evidncia, tais unidades necessita-
ro de limpeza e, possivelmente, um polimento
para restabelecer suas qualidades dieltricas.
Limpa-se todos os condensadores aces-
sveis e as carcaas de bobina que contenham
condensadores, esfregando-os com um tecido
sem fiapo embebido com acetona.
Muitas peas desse tipo possuem uma
camada protetora. Essa camada no afetada
pela acetona, mas pode ser danificada pela
fragmentao ou pelo uso de outros fluidos de
limpeza.
Nunca se usa solventes de limpeza ina-
dequados, ou mtodos imprprios de limpeza.
4-50
Tambm, quando na limpeza de condensadores
ou peas que contenham condensadores, elas
no so mergulhadas em qualquer tipo de solu-
o, porque essa pode penetrar no condensador
e provocar um curto.
Carcaas de bobinas, blocos distribuido-
res, rotores distribuidores e outras partes diel-
tricas do sistema de ignio so tratadas com
uma camada de cera quando novos e nas revi-
ses gerais. O polimento dos dieltricos ajuda
na sua resistncia absoro de umidade, car-
bono e depsitos de cido. Quando essas peas
encontram-se sujas ou oleosas, uma parte da
proteo original perdida, o que pode resultar
em resistncia de carbono.
Se qualquer sinal de carbono ou depsito
de cido estiver presente na superfcie do diel-
trico, coloca-se a pea mergulhada em solvente
de limpeza apropriado, friccionando fortemente
com uma escova de cerdas firmes.
Quando os sinais de carbono ou depsi-
tos de cido tiverem sido removidos, usa-se um
pano seco para remover todo o solvente. Ento,
cobre-se a pea com uma camada de cera espe-
cial. Aps o tratamento com cera, remove-se o
excesso, e reinstala-se a pea no magneto.

Manunteo dos cabos de ignio

Embora os cabos de ignio sejam sim-
ples, eles so a ligao vital entre o magneto e a
vela de ignio. Devido ao fato deles serem
montados no motor, e expostos atmosfera, eles
so vulnerveis ao calor, umidade e aos efeitos
das mudanas de altitude. Esses fatores, soma-
dos ao desgaste do isolamento e a eroso, traba-
lham contra uma operao eficiente do motor. O
isolamento pode ser avariado dentro da cabla-
gem e permitir uma fuga de alta voltagem, ao
invs de fluir para a vela de ignio.
Circuitos abertos podem ser resultantes
de fios partidos ou conexes fracas. Um fio des-
coberto pode estar em contato com a blindagem,
ou dois fios podem estar em curto.
Qualquer defeito srio evitar que a alta
tenso atinja a vela de ignio, a qual est co-
nectado o cabo. Como resultado, essa vela no
funcionar. Quando somente uma vela de igni-
o estiver funcionando no cilindro, a mistura
no ser consumida to rapidamente quanto
poderia ser se ambas as velas de ignio estives-
sem funcionando. Este fator faz com que o pico
da presso de combusto ocorra atrasado.
Se esse pico ocorrer mais tarde que o
normal, resultar em perda de potncia no cilin-
dro.
Entretanto, a perda de potncia para um
cilindro simples torna-se um fato menor quando
o efeito de um tempo longo de queima consi-
derado. Um longo tempo de queima superaque-
ce o cilindro afetado, causando detonao, pos-
svel pr-ignio e, talvez, uma danificao per-
manente.
O fio isolado que transporta o impulso
eltrico um tipo especial de cabo projetado,
para prevenir excessivas perdas de energia el-
trica. Esse fio conhecido como cabo de igni-
o de alta tenso, sendo confeccionado em trs
dimetros.
Os dimetros externos dos cabos em uso
corrente so de 5, 7 ou 9 mm. A razo para dife-
rentes dimetros de cabos que a quantidade e o
tipo de isolamento em torno do fio determina a
perda eltrica durante a transmisso de alta vol-
tagem.
Uma vez que o ncleo condutor trans-
porta apenas baixas correntes, esse condutor
de menor dimetro.
O cabo de 9 mm tem uma aplicao
limitada, porque de projeto antigo e tem uma
camada relativamente grossa de isolamento.
Para muitas partes, os motores de hoje
usam cabos de 7mm, mas h poucos sistemas
que so projetados para usar cabos de 5 mm. O
uso crescente de cabos de menor tamanho lar-
gamente utilizado devido as melhorias no mate-
rial de isolamento, o qual permite um revesti-
mento mais superficial. O adaptador de cone-
xes tem sido projetado para as pontas de cabos
mais finos, podendo assim ser usado em arma-
dura (cablagem) tranada; onde o distribuidor
foi originalmente projetado para cabos mais
grossos.
Um tipo de construo de cabo utiliza
um ncleo consistindo em 19 fios finos de co-
bre, cobertos por um revestimento de borracha.
Isso coberto por uma fita entrelaada e uma
camada na parte externa (A da figura 4-68). Um
novo tipo de construo (B da figura 4-68) tem
um ncleo de 7 fios de ao inox coberto com
um revestimento de borracha. Alm disso usa-
da uma trana de reforo e uma camada de neo-
preme para completar o conjunto. Esse tipo de
construo superior aos tipos mais antigos,
principalmente porque o neopreme melhorou a
resistncia ao calor, ao leo e eroso.
4-51


Figura 4-68 Vista em corte de um tpico cabo de ignio de alta tenso.

Falhas das cablagens de ignio de alta ten-
so

Talvez, a mais comum e mais difcil
falha de sistemas de ignio de alta tenso a ser
detectada, seja o vazamento de alta voltagem.
Isto uma fuga do condutor atravs do isola-
mento para a massa do distribuidor blindado.
Uma pequena fuga de corrente existe at em
cabos de ignio novos, durante a operao
normal.
Vrios fatores se combinam para produ-
zir primeiro uma alta razo de perda e, ento, a
completa interrupo.
Desses fatores, umidade em qualquer
forma provavelmente o pior. Sob alta volta-
gem, um arco se forma e queima a trilha atravs
do isolador onde existe a umidade. Se houver
gasolina, leo ou graxa presente, ir interromper
o circuito e formar carbono.
A trilha queimada chamada de marca
de carbono, j que realmente uma trilha de
partculas de carbono.
Com alguns tipos de isolamento, pode
ser possvel remover a trilha de carbono e resta-
belecer o isolador para sua condio total de
uso. Isto conseguido com a porcelana, cermi-
ca e alguns plsticos, pois esses materiais no
so hidrocarbonos, e qualquer trilha de carbono
formada nos mesmos resultado de sujeira, po-
dendo ser limpo.
Diferenas na localizao e quantidade
de perda produziro diferentes indicaes de
mau funcionamento durante a operao do mo-
tor.
As indicaes so geralmente falta de
centelha ou centelha cruzada. A indicao pode
ser intermitente, mudando com a presso do
duto ou com condies climticas.
Um aumento na presso do duto aumen-
ta a presso de compresso e a resistncia do ar
atravs da folga da vela de ignio. Um aumen-
to na resistncia da folga de ar (na vela de igni-
o) ope descarga da centelha, e produz uma
tendncia ao disparo desta num dado ponto fra-
co do isolamento. Um ponto fraco na cablagem
pode ser agravado pela coletagem de umidade
no distribuidor da cablagem.
Com a presena de umidade, a operao
contnua do motor causar falhas intermitentes e
tornar permanentes as trilhas de carbono. Desta
maneira, a primeira indicao de cablagem de
ignio sem condies de servio pode ser a
falta de centelha para o motor, causada pela
perda parcial da voltagem de ignio.
A figura 4-69 mostra uma seo em cor-
te de uma cablagem, e demonstra 4 falhas que
podem ocorrer.
A falha (A) mostra um curto de um cabo
condutor para outro. Essa falha usualmente cau-
sa falta de centelha, visto que a vela est curto-
circuitada no cilindro, onde a presso no mesmo
baixa.
A falha (B) mostra um cabo com uma
parte do isolamento desgastado. Embora o iso-
lamento no esteja completamente rompido,
existe uma perda de fora maior que a normal, e
a vela de ignio, que est conectada a este ca-
bo, pode ser perdida durante a decolagem,
quando a presso do distribuidor de admisso
muito elevada.
A falha (C) o resultado da condensao
coletada no ponto mais baixo do distribuidor de
ignio.
Essa condensao pode evaporar com-
pletamente durante a operao do motor, mas a
trilha de carbono, que formada pelo centelha-
mento inicial, permanece para permitir um cen-
4-52
telhamento contnuo toda vez que existir uma
alta presso do distribuidor.
A falha (D) pode ser causada por um alto
fluxo de ar no isolamento ou pelo resultado de
um ponto fraco na isolao, o qual agravado
pela presena de umidade.

Figura 4-69 Seo reta de uma cablagem.

Entretanto, visto que a trilha de carbono
um contato direto com a childragem de metal,
provavelmente resultar no centelhamento sob
todas as condies de operao.

Teste de cablagem

O teste eltrico das cablagens de ignio
checa a condio do isolamento em torno de
cada cabo da cablagem. O princpio desse teste
envolve a aplicao de uma voltagem definida
para cada cabo e, ento, a medida muito sens-
vel da quantidade de corrente de fuga entre o
cabo e o distribuidor da cablagem aterrado.
Esta leitura, quando comparada com
especificaes conhecidas, torna-se um guia
para anlise das condies de servio do cabo.
Como mencionado anteriormente, h uma dete-
riorao gradual do material de isolamento fle-
xvel.
Quando novo, o material ter uma baixa
razo de condutividade, to baixa de fato, que
sob uma voltagem de alguns milhares de volts
de presso eltrica, a fuga de corrente ser de
apenas alguns milsimos de ampre. O envelhe-
cimento natural causar uma mudana na resis-
tncia do material de isolamento, permitindo um
aumento da corrente de fuga.
Teste de cablagem de ignio de alta volta-
gem

Muitos tipos diferentes de dispositivos
de testes so usados para determinar o estado de
uma cablagem de ignio de alta tenso. Um
tipo comum de teste, ilustrado na figura 4-70,
capaz de aplicar uma corrente contnua em
qualquer tenso, de 0 at 15.000 volts, com uma
entrada de 110 volts, 60 Hz.


Figura 4-70 Teste de cablagem de ignio de
alta tenso.

A fuga de corrente entre o cabo de igni-
o e o tubo de distribuio medida em duas
escalas de um microampermetro, graduadas
para leituras de 0 a 1000 microampres.
Desde que 1000 a seja igual a 1 ma
(miliampre), a escala de 0 a 1000 chamada
"escala de miliampre", e a outra "escala de
microampre".
Leituras podem ser obtidas em qualquer
escala atravs do uso da chave de ajuste de alta
ou baixa resistncia, localizada direita do
ampermetro.
Resistores limitadores de corrente so
usados em ambas as escalas para evitar danos
aos circuitos de teste, atravs de aplicao aci-
dental de tenses excessivas.
A tenso aplicada ao cabo testado indi-
cada em um voltmetro calibrado para ler de 0 a
15000 volts. Um boto de controle esquerda
do voltmetro permite um ajuste de voltagem
para a tenso recomendada. Em adio ao ampe-
rmetro e voltmetro, uma luz neon indica cente-
lhamento que pode ser to rpido a ponto de
causar significativa deflexo da agulha do mi-
croampermetro.
4-53
Os botes de controle para o teste (figura
4-70) incluem um interruptor de filamento, in-
terruptor de placa e interruptor remoto. O inter-
ruptor de filamento completa um circuito entre a
entrada do circuito C.A. e o elemento do fila-
mento da vlvula retificadora. O fluxo de cor-
rente pelo filamento o aquece e prepara a vlvu-
la para operao. A funo da vlvula, entretan-
to, no estar completa at que a placa da mes-
ma esteja energizada.
A tenso da placa do retificador depende
de dois interruptores: o da chave de controle de
placa e do boto remoto. A chave de controle de
placa arma ou prepara o circuito da mesma para
operar. Com as chaves da placa e do filamento
ligadas, pressionando-se o boto remoto, a vl-
vula estar em operao e, soltando-o, verifica-
se a tenso dos cabos de ignio se os cabos de
testes estiverem conectados.
O boto remoto de calcar deve ser ligado
a um soquete no canto inferior esquerdo do pai-
nel de instrumentos.
Esta configurao permite uma operao
de teste a distncias de at 5 ps. Os pargra-
fos seguintes ilustram o uso desse tipo de uni-
dade de teste. Estas instrues so apresentadas
somente como um guia geral. Consulta-se as
instrues aplicveis do manual do fabricante
antes de efetuar um teste da cablagem de igni-
o.
A cablagem no necessita ser removida
do motor para o teste. Se o mesmo for efetuado
com a cablagem no motor, todos os cabos de
vela devem ser desconectados das mesmas, vis-
to que a tenso aplicada durante o teste alta o
suficiente para provocar o centelhamento entre
os eletrodos.
Aps cada cabo ser desconectado, o seu
terminal, exceto o que vai ser testado, deve estar
encostado contra o cilindro, de modo a garantir
o seu perfeito aterramento. A razo do aterra-
mento de todos os cabos de vela durante o teste
a necessidade de se verificar e detectar exces-
siva fuga ou ruptura, resultante de um curto-
circuito entre dois cabos de ignio.
Se os cabos estiverem sem massa duran-
te o teste, o curto-circuito no poder ser detec-
tado, devido a todos os cabos se encontrarem
como um circuito aberto e somente fuga, atra-
vs do isolamento para a massa do condute da
cablagem, poder ser indicada. Entretanto,
quando todos os cabos esto aterrados, exceto o
que receber o teste de tenso, formado um
circuito completo atravs dos cabos curto-
circuitados e qualquer fuga ou sobrecorrente
para a massa indicada pelo microampermetro
ou pelo acendimento da luz non do indicador
de ruptura .
Quando todos os cabos de vela estiverem
desconectados das mesmas e aterrados ao mo-
tor, prepara-se o equipamento para teste da ca-
blagem. Inicia-se pela conexo do cabo de ater-
ramento na parte traseira do equipamento a al-
gum objeto bem aterrado. Conecta-se o cabo
vermelho de alta tenso (figura 4-70) para o
terminal de alta tenso do equipamento. Conec-
ta-se a outra extremidade desse cabo para a ca-
blagem de ignio a ser testada.
Prende-se uma das extremidades do cabo
massa (preto) no receptculo de aterramento na
parte da frente do equipamento de teste e a outra
extremidade ao motor ou qualquer outro ponto
comum de massa. Fixa-se o cabo do boto re-
moto no painel de teste de ignio. Todas as
chaves devem estar desligadas, e o boto de
controle de alta tenso em zero; ento conecta-
se o cabo de alimentao para uma fonte de 110
volts, 60 Hz de C.A. Liga-se a chave de controle
do filamento, aguardando pelo menos 10 segun-
dos para que o filamento da vlvula se aquea.
Aps este intervalo, liga-se a chave da placa.
Com as chaves da placa e do filamento ligados,
ajusta-se a tenso que ser aplicada para cada
cabo de ignio durante o teste.
O ajuste efetuado pressionando-se o
boto remoto e girando-se o boto de controle
de alta tenso no sentido horrio, at que o vol-
tmetro registre 10.000 volts. Assim que a ten-
so recomendada for atingida, solta-se o boto e
automaticamente o suprimento de alta tenso
interrompido.
Uma vez que a tenso seja ajustada para
o valor recomendado, no ser mais necessrio
o ajuste da mesma durante o teste. O passo final
o posicionamento do selector de alcance de
resistncia para "high", de maneira que qualquer
fuga de corrente poder facilmente ser detectada
no microampermetro.
Esse teste normalmente iniciado pelo
cilindro n 1. Visto que todos os cabos de vela
j se encontram aterrados e o cabo vermelho de
alta tenso est conectado ao cabo do cilindro n
1, testa-se esse cabo simplesmente pressionando
o boto remoto e observando o microamperme-
tro. Aps obter a indicao, solta-se o boto,
remove-se o cabo de teste de alta tenso, ater-
4-54
rando o cabo seguinte a ser testado, e proceden-
do da mesma maneira na ordem numrica dos
cilindros.
importante que cada cabo, bom ou
ruim, seja novamente aterrado antes de se testar
o seguinte. Conforme o teste progride em torno
do motor, anota-se somente aqueles cabos pelo
nmero que deram uma indicao de fuga ex-
cessiva (mais que 50 a) ou de ruptura indicada
pelo acendimento da lmpada.
Na concluso do teste, pelo menos dois
cabos em qualquer cablagem provavelmente
apresentam falhas. Isto pode ser explicado pela
referncia da figura 4-71, e notando-se a posio
do rotor do distribuidor. Quando a tenso de
teste aplicada para o cabo inferior da ilustra-
o, um centelhamento pode ocorrer atravs do
pequeno vo do distribuidor e pela bobina pri-
mria do magneto ou da chave de ignio para a
massa.

Figura 4-71 Ruptura no atribuida falha do
isolamento.

Esta aparente falha ser mostrada em
ambos os cabos da vela de ignio, dianteira e
traseira, para um cilindro em particular. Para se
determinar se existe realmente uma interrupo
nesses cabos, gira-se a hlice de um quarto a
meia volta, repetindo neles o teste. Isto afastar
o rotor do distribuidor do terminal de cabo tes-
tado, dando uma indicao precisa de suas con-
dies.
A hlice no deve ser girada imediata-
mente aps a localizao de um cabo aparente-
mente em mau estado, pois o rotor do distribui-
dor pode parar em posio oposta de outro
cabo que no tenha sido testado, sendo necess-
rio girar a hlice novamente.
Sempre que a maioria deles apresentar
fuga excessiva, a falha pode ser por sujeira ou
tratamento inadequado dos contatos do distribu-
idor. Se esse for o caso, limpa-se os contatos do
distribuidor com os procedimentos descritos no
manual do fabricante.

Teste de isolamento de corrente contnua

Existem vrios testes pequenos, leves e
portteis, que podem operar com alimentao de
115 volts, 60 Hz C.A., ou 28 v C.C. da fonte de
alimentao da aeronave.
Esses testes usam essencialmente os
mesmos medidores e interruptores que os testes
de cabos de ignio de alta tenso j discutidos.
Alm disso, as indicaes de fuga e interrupo
so praticamente as mesmas. Esse tipo de teste
um instrumento geralmente porttil.

ANALISADOR DE MOTORES

O analisador de motores uma adapta-
o do osciloscpio. um instrumento porttil
ou permanentemente instalado, cuja funo
detectar, localizar e identificar anomalias na
operao de motores, como as que so causadas
por falha do sistema de ignio, detonao, vl-
vulas, mistura pobre, etc.
A necessidade de meios de deteco e
localizao de problemas operacionais mais
eficazes se tornou evidente com a introduo de
maiores e mais complexos motores de aerona-
ves.
A maioria dos problemas operacionais
de aeronaves so devidos falha no sistema de
ignio, e normalmente se manifestam em bai-
xas altitudes, ou durante a operao no solo.
Entretanto, muitos problemas de motores, prin-
cipalmente aqueles relacionados ao sistema de
ignio, ocorrem em elevadas altitudes de vo.
J que as condies de elevadas altitudes
no podem ser simuladas no solo, desejvel
uma unidade que, a qualquer momento, possa
indicar uma anormalidade na operao dos mo-
tores.
Analisadores de motores so classifica-
dos em 2 tipos: um produz somente evidncia
da condio do sistema de ignio; o outro reve-
la vibraes anormais durante a operao, como
as causadas pela exploso, vlvulas, ou mistura
pobre de combustvel, como tambm o mau
funcionamento na ignio.
4-55
Os analisadores so projetados para se-
rem usados como portteis, ou permanentemen-
te instalados na aeronave. A maioria dos mode-
los comuns contm o controle de voltagem de
ignio e seletoras que permitem o uso de cap-
tadores de induo, conjunto de retardo ou ge-
rador de 3 fases para sincronizao.
Os pesos do porttil e do instalado na
aeronave variam com a forma de instalao en-
volvida.
Em uma aeronave tpica de 2 motores
equipada com sistema de ignio de baixa ten-
so, a instalao porttil pesa aproximadamente
22 Lbs (incluindo fios, conectores e equipamen-
to). A instalao a bordo pesa aproximadamente
45,5 Lbs.
Uma instalao a bordo aquela em que
a unidade analisadora de ignio e seus associa-
dos esto permanentemente instalados na aero-
nave. Nenhum fixador de cabos usado, neste
caso.
Uma instalao porttil aquela na qual
o equipamento associado permanentemente
instalado no avio, porm, o analisador elimi-
nado. Neste caso, um fixador de cabos utiliza-
do.
Mais tarde, o analisador levado de avi-
o para avio para fazer testes de ignio, ou vai
nele para fazer testes de ignio em altitudes.
O analisador instalado a bordo tem uma
grande vantagem, est sempre com o avio.
Fazer tal instalao envolve custos adicionais do
analisador.
Obviamente isto requer que se tenha
pessoal a bordo capaz de operar o instrumento
em vo, permitindo que esse pessoal teste o
sistema de ignio antes do pouso, e, assim,
torne possvel resolver prontamente as dificul-
dades aps o pouso.
O diagrama na figura 4-72 ilustra uma
instalao do analisador de ignio a bordo em
um avio tpico. A figura mostra que um con-
junto de retardo e filtro requerido pelo motor.
Somente uma caixa rel/resistor requerida por
avio. Uma exceo regra so os avies que
tm certos tipos de instalao de ignio de alta
tenso. Essas instalaes requerem uma caixa
rel/resistor por motor.


Figura 4-72 Instalao do analisador em bimotores.

O conjunto de retardo de sincronizao
"dispara" o circuito de varredura horizontal do
tubo de raios catdicos. Ele opera metade da
velocidade do eixo de manivelas do motor e
temporizado de 3 a 4 antes da exploso do
cilindro n 1.
O filtro de interferncia do rdio mon-
tado na parede de fogo e no circuito primrio de
ignio.
O nmero de unidades por filtro depende
do nmero de fios massa em cada circuito pri-
mrio de ignio.
4-56
Uma unidade normalmente consiste em
uma bobina de reatncia e um ou dois conden-
sadores ligados em paralelo com o condensador
primrio do magneto. O filtro requerido por-
que o equipamento analisador no blindado.
Ele tambm permite que a fiao do circuito
analisador primrio no seja blindado. A caixa
de rel/resistor contm um resistor isolante para
cada motor. Ela tambm contm rels selados
hermeticamente, que permitem a derivao
seletiva e individual dos resistores para qualquer
motor. Os resistores de isolamento so para pre-
venir qualquer curto no circuito analisador. Os
rels de derivao permitem o uso do controle
de voltagem de ignio.
O conjunto do painel contm um motor e
um interruptor seletor de condio, um rel in-
dividual de operao por interruptores para cada
motor (protees so instaladas para prevenir
acidentes na operao do interruptor), e um con-
junto interruptor de fora com fusvel e luz de
indicao. Isso constitui o centro de controle
para o analisador.
Um diagrama de bloco de um analisador
de ignio est mostrado na figura 4-73. Sinais
podem ser tracejados atravs de trs tipos poss-
veis de dispositivos sensores, os quais sero
apresentados na face do tubo de raios catdicos.
A figura 4-74 ilustra seis imagens tpicas
de uma analisador de motores. Apesar de ser
requerido treinamento adicional para que se
possa interpretar com exatido o significado de
cada sinal, a configurao dos sinais na figura 4-
74 mostra que todo mau funcionamento apre-
sentado atravs de figuras distintas e reconhec-
veis.

Figura 4-73 Diagrama do analisador de ignio.


Figura 4-74 Imagens tpicas de um analisador
de motor.
SISTEMAS DE IGNIO EM MOTORES
A TURBINA

Como os sistemas de ignio de motores
turbinas so operados por um curto perodo
durante o ciclo de partida do motor, eles so, via
de regra, menos passveis de problemas em re-
lao aos sistemas de ignio em motores con-
vencionais.
A maioria dos motores turbojato equi-
pado com um sistema de ignio do tipo capaci-
tivo de alta energia. Ambos os motores do tipo
turbolice e turbojato podem ser equipados com
4-57
um sistema de ignio tipo eletrnico, o qual
uma variao do sistema tipo capacitivo simpli-
ficado.

Sistema de ignio de motores turbojato

O motor turbojato tpico equipado com
um sistema de ignio do tipo capacitivo (des-
carga capacitiva), consistindo em duas unidades
idnticas e independentes de ignio, operando
a partir de uma fonte eltrica de corrente cont-
nua de baixa tenso comum, que a bateria de
bordo da aeronave.
Os sistemas de ignio dos motores tur-
bojato podem ser rapidamente operados em
condies atmosfricas ideais, mas uma vez que
freqentemente eles operam em condies de
grandes altitudes e baixas temperaturas, impe-
rativo que o sistema seja capaz de fornecer cen-
telhas de alta intensidade de calor.
Com isso, uma alta tenso fornecida ao
terminal da vela de ignio, fornecendo ao sis-
tema um alto grau de confiabilidade em condi-
es variveis de altitude, presso atmosfrica,
temperatura, vaporizao de combustvel e ten-
so de entrada.
Um sistema de ignio tpico inclui duas
unidades excitadoras, dois transformadores, dois
cabos de ignio intermedirios e dois cabos de
ignio de alta tenso.
Com isso, como um fator de segurana,
o sistema de ignio realmente um sistema
duplo, projetado para ativar duas velas de igni-
o. A figura 4-75 apresenta parte de um siste-
ma tpico de ignio.



Figura 4-75 Parte de um sistema tpico de igni-
o.
A figura 4-76 apresenta um diagrama
esquemtico de um sistema de ignio do tipo
capacitor utilizado em motores turbojato.
Uma tenso de entrada de 24 vcc for-
necida ao conector da unidade excitadora.
Esta alimentao inicialmente passa a-
travs de um filtro de energizar a unidade exci-
tadora, tal filtro tem a funo de evitar que si-
nais de rudo sejam induzidos no sistema eltri-
co da aeronave.
A baixa tenso de entrada opera um mo-
tor C.C., o qual aciona um sistema excntrico
singelo e um sistema excntrico mltiplo. Ao
mesmo tempo, a tenso de entrada fornecida a
um conjunto interruptor, que acionado pelo
sistema excntrico mltiplo.
No conjunto de interruptores, uma cor-
rente que rapidamente interrompida, enviada
a um autotransformador.
Quando o interruptor fechado, o fluxo
de corrente atravs da bobina primria do trans-
formador gera um campo magntico.
Quando o interruptor abre, o fluxo de
corrente cessa e a queda do campo induz uma
tenso no secundrio do transformador.
Essa tenso causa um pulso de corrente
que flui para o capacitor de carga atravs do
retificador que limita o fluxo em uma nica di-
reo.
Com pulsos repetitivos no capacitor de
carga, este carrega-se com uma carga mxima
aproximada de 4 joules (1 joule por segundo
equivale a 1 watt).
O capacitor de carga conectado a vela
de ignio atravs de um transformador de dis-
paro e de um contactor, normalmente abertos.
Quando a carga do capacitor elevada, o
contator fechado pela ao mecnica do siste-
ma excntrico singelo.
Uma parte da carga flui atravs do pri-
mrio do transformador de disparo, e o capaci-
tor conectado em srie com esses. Esta corren-
te induz uma alta tenso no secundrio do trans-
formador, o qual ioniza a vela de ignio.
Quando a vela se torna condutiva, o ca-
pacitor de carga descarrega o restante de sua
energia acumulada juntamente com a carga do
capacitor, que est em srie com o primrio do
transformador de disparo.
A razo de centelhamento na vela de
ignio ter uma variao que ser proporcional
tenso da fonte de alimentao C.C., a qual
afeta a rotao do motor.
4-58
Uma vez que ambos os sistemas excn-
tricos so atuados pelo mesmo eixo, o capacitor
de carga acumular sempre a sua energia com o
mesmo nmero de pulsos antes do ciclo de des-
carga. A aplicao do transformador de disparo
de alta freqncia, com um secundrio de baixa
reatncia, mantm o tempo de disparo em um
valor mnimo.


Figura 4-76 Esquema de um sistema de ignio do tipo capacitor.

Esta concentrao de mxima energia
em um mnimo de tempo fornece uma tima
centelha para o propsito de ignio, capaz de
eliminar a carbonizao e vaporizar os glbulos
de combustvel.
Toda a alta tenso nos circuitos de dispa-
ro completamente isolada dos circuitos prim-
rios. O excitador completamente selado, pro-
tegendo com isto todos os componentes de con-
dies adversas de operao, eliminando a pos-
sibilidade de perda de centelha em altitudes de-
vido mudana de presso. Isto tambm asse-
gura uma blindagem que evita a fuga de tenso
de alta freqncia, a qual interfere na recepo
de rdio da aeronave.

Sistema eletrnico de ignio

Este sistema tipo capacitivo modificado
fornece ignio para os motores turbolice e
turbojato. Como os outros sistemas de ignio,
este requerido apenas durante o ciclo de parti-
da do motor. Uma vez iniciada a combusto, a
chama contnua. A figura 4-77 mostra os
componentes de um sistema eletrnico de igni-
o tpico.
O sistema consiste em uma unidade di-
namotora/reguladora/filtro, um excitador, dois
transformadores de alta tenso, dois cabos de
alta tenso e duas velas de ignio. Alm desses
componentes so tambm usados cabos de in-
terconexo, terminais, chaves de controle e o
equipamento necessrio para sua operao na
aeronave.
O dinamotor utilizado para elevar a
corrente contnua que extrada da bateria de
bordo ou da fonte externa, para a tenso de ope-
rao do excitador.
Essa tenso utilizada para carregar dois
capacitores, os quais armazenam a energia que
ser utilizada durante a ignio.
Nesse sistema, a energia requerida para
ativar a vela de ignio na cmara de combusto
no armazenada em uma bobina de induo,
4-59
como acontece nos sistemas convencionais de
ignio.
No sistema eletrnico, a energia arma-
zenada em capacitores. Cada circuito de descar-
ga inclui dois capacitores, ambos localizados na
unidade excitadora. A tenso atravs desses
capacitores elevada por meio de transformado-
res.


Figura 4 -77 Sistema de ignio eletrnico.

No instante de ativao da vela de igni-
o, a resistncia do eletrodo reduzida o sufi-
ciente para permitir que o capacitor maior des-
carregue sua energia atravs do eletrodo.
A descarga do segundo capacitor de
baixa tenso, porm com alta energia.
O resultado uma centelha de alta inten-
sidade de calor, capaz no somente de causar a
ignio de misturas anormais de combustvel,
mas tambm de eliminar quaisquer depsitos de
material estranho nos eletrodos da vela.
O excitador uma unidade dupla, e esse
produz centelhas em cada uma das duas velas de
ignio.
Uma srie contnua de centelhas pro-
duzida at que o motor acenda. A corrente da
bateria ento interrompida, e as velas de igni-
o no mais emitem centelha enquanto o motor
estiver operando.
Velas de ignio de turbina

A vela de um sistema de ignio de tur-
bina consideravelmente diferente daquelas
utilizadas nos sistemas de ignio dos motores
convencionais. O seu eletrodo deve ser capaz de
resistir a uma corrente de muito maior energia,
em relao ao eletrodo de velas para motores
convencionais.
Essa corrente de alta energia pode rapi-
damente causar a eroso do eletrodo, mas os
pequenos perodos de operao minimizam a
manuteno da vela. O espao do eletrodo de
uma vela de ignio tpica muito maior do que
aquela das velas de centelha, uma vez que as
presses de operao so muito menores, e as
centelhas podem ser mais facilmente consegui-
das do que nas velas comuns.
Finalmente, a sujeira nos eletrodos, to
comum nas velas de motores convencionais,
minimizada pelo calor das velas de alta intensi-
dade.

Figura 4-78 Vela de ignio do tipo angular.

A figura 4-78 mostra uma ilustrao em
corte de uma vela de ignio tpica com espa-
amento anular do eletrodo, por vezes conheci-
da como de "longo alcance", em funo de pro-
jetar-se na cmara de combusto, produzindo
uma centelha mais efetiva.
4-60

Figura 4-79 Vela de ignio do tipo confinado.
Outro tipo de vela de ignio, a vela con-
finada (figura 4-79), usada em alguns tipos de
turbinas. Essa opera em condies de tempera-
turas muito mais frias e por esta razo, que
no se projetam diretamente na cmara de com-
busto.
Isto possvel porque a centelha no
permanece muito prxima da vela, mas produz
um arco alm da face da cmara de combusto.

INSPEO E MANUTENO DO SIS-
TEMA DE IGNIO DE MOTORES A
TURBINA

A manuteno de um sistema tpico de
ignio de turbinas consiste primariamente em
inspeo, teste, pesquisa de problemas, remoo
e instalao.

Inspeo

A inspeo de um sistema de ignio
normalmente inclui o seguinte:

Inspeo / che-
que
Reparo

Fixao dos
componentes,
parafusos e
braadeiras

Reaperto e fixao como
requerido

Curtos e arcos
de alta tenso

Substituio dos compo-
nentes em falha e fiao.

Conexes soltas

Fixao e aperto
como requerido
REMOO, MANUTENO E INSTA-
LAO DOS COMPONENTES DO SIS-
TEMA DE IGNIO

As instrues seguintes constituem em
procedimentos tpicos sugeridos pela maioria
dos fabricantes de turbinas. Essas instrues so
aplicveis aos componentes do sistema de igni-
o do motor (ilustrado na figura 4-77).
As instrues fornecidas pelo fabricante
devem sempre ser consultadas antes de se exe-
cutar manuteno em qualquer sistema de igni-
o.

Cabos do sistema de ignio

1) Remover as braadeiras que fixam os cabos
de ignio ao motor.

2) Remover os frenos e soltar os conectores
eltricos da unidade excitadora (caixa de ig-
nio).

3) Remover freno e desconectar o cabo da vela
de ignio.

4) Descarregar qualquer carga eltrica armaze-
nada no sistema atravs da massa, e remover
os cabos do motor.

5) Limpar os cabos com solvente seco aprova-
do.

6) Inspecionar os conectores quanto as roscas
danificadas, corroso, isoladores quebrados e
pinos do conector amassados ou quebrados.

7) Inspecionar os cabos quanto as reas quei-
madas ou gastas, cortes, desgaste e deteriora-
o de modo geral.

8) Executar o teste de continuidade dos cabos.

9) Reinstalar os cabos, obedecendo o procedi-
mento inverso ao da remoo.

Velas de Ignio

1) Desconectar os cabos de ignio das velas.

2) Remover as velas de seus suportes.

3) Inspecionar a superfcie do eletrodo da vela.
4-61
4) Inspecionar a haste da vela quanto ao desgas-
te.

5) Substituir velas de ignio cuja superfcie
esteja granulada, lascada, ou danificada de
forma generalizada.

6) Substituir velas sujas ou carbonizadas.

7) Instalar as velas de ignio nos suportes.
8) Verificar a distncia adequada entre a cmara
de combusto e a vela de ignio.

9) Apertar as velas de ignio de acordo com o
torque especificado pelo fabricante.

10) Frenar as velas de ignio.

SISTEMAS ELTRICOS DO MOTOR

O desempenho satisfatrio de qualquer
avio moderno depende em grande parte da con-
fiabilidade contnua nos sistemas e subsistemas
eltricos. A instalao ou manuteno incorreta
ou descuidada da fiao pode ser fonte de peri-
go imediato e potencial.
O funcionamento adequado e contnuo
dos sistemas eltricos depende do conhecimento
e da tcnica do mecnico que os instala, inspe-
ciona e mantm os fios e cabos do sistema el-
trico.

Os procedimentos e as prticas apresentadas
neste manual so recomendaes gerais e no
pretendem substituir as instrues e prticas
aprovadas pelo fabricante.

Para efeito desse manual, um fio apre-
sentado como um condutor simples e rgido, ou
como um condutor retorcido, ambos revestidos
com um material isolante. A figura 4-80 ilustra
estas duas definies de um fio.

1) Dois ou mais condutores isolados separada-
mente e no mesmo invlucro (cabo multi-
condutor).

2) Dois ou mais condutores isolados separada-
mente e torcidos juntos (par torcido).

3) Um ou mais condutores isolados, revestidos
com uma blindagem tranada metlica (cabo
blindado).

Figura 4-80 Dois tipos de fio de avio.

O termo cabo, como usado nas instala-
es eltricas do avio inclui:

4) Um condutor central simples, isolado com
um condutor externo de revestimento metli-
co (cabo de radiofreqncia). A concentrici-
dade do condutor central e do condutor ex-
terno cuidadosamente controlada durante a
fabricao para assegurar que eles sejam co-
axiais (cabo coaxial).

Bitola de fio

O fio fabricado em bitola de acordo
com o modelo padro especificado pelo AWG
(American Wire Gage).
Como apresentado na figura 4-81, os di-
metros dos fios tornam-se menores medida
em que os nmeros do calibre tornam-se maio-
res.
A maior bitola do fio mostrado na figura
4-81 o nmero 0000, e a menor o nmero
40. As bitolas maiores e menores so fabricadas,
mas no so comumente usadas.
Um calibre de fio apresentado na figu-
ra 4-82. Esse tipo de calibre medir os fios vari-
ando em bitola do 0 at o nmero 36. O fio a ser
medido colocado na fenda menor que s medi-
r o que estiver desencapado.
O nmero do calibre, correspondente
fenda, indica a bitola do fio. A fenda possui
lados paralelos e no deve ser confundida com a
abertura semicircular na sua extremidade. A
abertura simplesmente permite o movimento
livre do fio em direo e atravs da fenda.
Os nmeros do calibre so teis
na comparao da bitola dos fios, mas nem to-
dos os tipos de fio ou cabo podem ser medidos
precisamente com um calibre.
4-62

Figura 4-81 Bitola de fio americano, padro
slido, de cobre.



Figura 4-82 Calibre para fio.

Os fios maiores so geralmente trana-
dos para aumentar sua flexibilidade. Em tais
casos, a rea total pode ser determinada multi-
plicando-se a rea de um fio tranado (geral-
mente computado em milipolegadas circulares
quando o dimetro ou nmero da bitola co-
nhecido) pelo nmero de fios no cabo tranado.

Fatores que afetam a seleo da bitola do fio

Diversos fatores devem ser considerados
na seleo da bitola do fio para transmisso e
distribuio de fora eltrica.
O primeiro fator a perda da energia
permitida (perda I
2
R) na linha. Essa perda re-
presenta a energia eltrica transformada em ca-
lor.
O uso de condutores maiores reduzir a
resistncia e, portanto, a perda de I
2
R. Entretan-
to, os condutores maiores, em princpio, so
mais caros do que os menores; eles so mais
pesados e necessitam de suportes mais substan-
ciais.
Um segundo fator a queda de voltagem
permitida (queda IR) na linha. Se a fonte manti-
ver uma voltagem constante na entrada para as
linhas, qualquer variao na carga da mesma
provocar uma variao na corrente e, conse-
qentemente, uma variao da queda IR.
Uma variao extensa da queda IR pro-
voca uma regulagem deficiente de voltagem na
carga. A soluo bvia reduzir a corrente ou a
resistncia. Uma reduo na corrente de carga
diminui a potncia de sada da energia que est
sendo transmitida, enquanto que uma reduo
na resistncia da linha aumenta o tamanho e o
peso dos condutores necessrios.
Geralmente alcanado um ponto de
equilbrio, por meio do qual a variao de volta-
gem na carga permanece dentro dos limites tole-
rveis, e o peso dos condutores na linha no
excessivo.
Um terceiro fator a capacidade do con-
dutor de corrente. Quando a corrente passa atra-
vs do condutor h produo de calor. A tempe-
ratura do fio aumenta at que o calor irradiado,
ou dissipado, seja igual ao calor gerado pela
passagem de corrente atravs da linha. Se o
condutor for isolado, o calor gerado nele no
ser logo removido, como seria se esse no
fosse isolado. Dessa forma, para proteger o iso-
lante de calor excessivo, a corrente atravs do
condutor deve ser mantida abaixo de um certo
valor.
Quando os condutores eltricos se acham
instalados em locais onde a temperatura ambi-
ente relativamente alta, o calor gerado pelas
fontes externas constituem uma parte aprecivel
do aquecimento total do condutor.
Deve ser feita uma compensao pela
influncia do aquecimento externo sobre a cor-
4-63
rente permitida no condutor, e cada caso possui
suas prprias limitaes especficas. A tempera-
tura mxima de operao permitida nos condu-
tores isolados varia com o tipo de isolante que
est sendo utilizado.
Existem tabelas que relacionam os valo-
res de segurana de corrente para as vrias bito-
las e tipos de condutores, revestidos com diver-
sos tipos de isolantes. A figura 4-83 mostra a
capacidade dos condutores simples de cobre em
conduzir corrente, em ampres, numa tempera-
tura ambiente abaixo de 30C. Este exemplo
fornece medidas somente para uma relao limi-
tada de bitolas de fios.

Fatores que influenciam a seleo do materi-
al condutor

Embora a prata seja o melhor condutor,
seu custo limita seu uso a circuitos especiais,
onde necessrio um material com alta condu-
tibilidade. Os dois condutores mais comumente
usados so o cobre e o alumnio. Cada um pos-
sui caractersticas prprias que tornam seu uso
vantajoso sob certas circunstncias, porm, pos-
suem tambm suas desvantagens. O cobre pos-
sui maior condutibilidade que o alumnio. Ele
mais dtil (pode ser estirado), possui relativa-
mente alta resistncia trao e pode ser facil-
mente soldado. mais caro e pesado do que o
alumnio.

Figura 4-83 Capacidade dos fios no transporte
de corrente.

Embora o alumnio possua apenas cerca
de 60% da condutibilidade do cobre, usado
extensivamente.
Sua leveza torna possvel vos extensos
e seu dimetro, relativamente grande para uma
dada condutibilidade, reduz a corona (a descar-
ga de eletricidade do fio quando ele possui um
alto potencial). A descarga maior quando
usado um fio de dimetro menor ao invs de um
de dimetro maior.

CARACTERSTICAS COBRE ALUMNIO
Resistncia a tenso 55.000 25.000
Resistncia a tenso para a mes-
ma condutividade (Ib)
55.000 40.000
Peso para a mesma condutivida-
de (Ib)
100 48
Seco para a mesma condutivi-
dade (C.M)
100 160
Resistncia especifica (/mil ft.) 10,6 17
Tabela 2 - Caractersticas do cobre e do alum-
nio
Algumas barras de ligao so feitas de
alumnio ao invs de cobre, onde existe uma
superfcie de radiao maior para a mesma con-
dutncia. As caractersticas do cobre e do alu-
mnio so comparadas na tabela 2.

Queda de voltagem nos fios e nos cabos de
um avio

recomendado que a queda de voltagem
nos cabos principais da fonte de fora de gera-
o do avio, ou da bateria para a barra, no
exceda 2% da voltagem regulada quando o ge-
rador estiver conduzindo uma corrente nominal,
ou a bateria estiver sendo descarregada na razo
de 5 minutos.
A tabela 3 mostra a queda de voltagem
mxima recomendada em circuitos em carga
entre a barra e o equipamento de utilizao.

QUEDA DE VOLTAREM PERMISSVEL
VOLTAGEM NO-
MINAL DO SIS-
TEMA
OPERAO
CONTINUA
OPERAO
INTINERANTE
14 0,5 1
28 1 -----
115 4 8
200 7 14
Tabela 3 - Queda de voltagem mxima reco-
mendada nos circuitos de carga.

A resistncia do circuito de retorno de
corrente massa, atravs da estrutura do avio,
sempre considerada desprezvel.
Entretanto, isto se baseia na suposio de
que tenham sido proporcionadas adequadas li-
gaes a estrutura ou circuito especial de retor-
no da corrente eltrica massa, e que sejam
capazes de conduzir a corrente eltrica necess-
ria com uma queda mnima de voltagem.
4-64
Uma medida de resistncia de 0,005 ohm
de um ponto massa do gerador ou da bateria at
o terminal massa de qualquer componente el-
trico considerada satisfatria.
Outro mtodo satisfatrio de determinar
a resistncia do circuito o de verificar a queda
de voltagem atravs do circuito.
Se essa queda no exceder os limites es-
tabelecidos pelo fabricante do componente ou
do avio, o valor da resistncia para o circuito
ser considerado satisfatrio.
Quando se usar o mtodo de queda de
voltagem para verificar um circuito, a voltagem
de entrada dever ser mantida num valor cons-
tante.

Instrues para usar o grfico de fios eltri-
cos

O grfico da figura 4-84 aplica-se a con-
dutores de cobre conduzindo corrente contnua.
As curvas 1, 2 e 3 so traadas para mostrar a
mxima amperagem nominal para o condutor,
especificado sob as condies apresentadas.
Para selecionar a bitola correta do con-
dutor, dois requisitos principais devem ser obe-
decidos: 1) A bitola do fio deve ser suficiente
para evitar queda de voltagem excessiva, en-
quanto estiver conduzindo a corrente devida na
distncia necessria; 2) A bitola deve ser sufici-
ente para evitar superaquecimento do cabo du-
rante o transporte da corrente devida.
Os grficos das figuras 4-84 e 4-85 po-
dem simplificar essas determinaes.
Para usar esses grficos a fim de selecio-
nar a bitola apropriada do condutor, deve-se
conhecer o seguinte:
1 - O comprimento do condutor em ps.
2 - A quantidade de ampres da corrente a ser
conduzida.
3 - O valor da queda de voltagem permitida.
4 - Se a corrente a ser conduzida intermitente
ou contnua e, se contnua, se o condutor
simples ao ar livre, em condute ou em chi-
cote.
Suponha-se que seja desejado instalar
um condutor a 50 ps da barra do avio para um
equipamento num sistema de 28 volts. Para essa
distncia, uma queda de 1 volt permitida para
operao contnua.
Consultando-se o grfico da figura 4-84,
pode-se determinar o nmero mximo de ps
que um condutor pode ter conduzindo uma cor-
rente especfica com uma queda de 1 volt. Nesse
exemplo, escolhido o nmero 50.



Figura 4-84 Grfico de condutor fluxo contnuo (aplicvel aos condutores de cobre).
4-65
Suponha-se que a corrente requerida
pelo equipamento seja de 20 ampres. A linha
que indica o valor de 20 ampres deve ser sele-
cionada pelas linhas diagonais. Segue-se essa
diagonal para baixo at que ela intercepte a li-
nha horizontal de n 50.
Deste ponto, basta ir direto para baixo do
grfico, para verificar que um condutor entre as
bitolas 8 e 10 necessrio para evitar uma que-
da maior do que 1 volt.
Sendo o valor indicado entre dois nmeros, o de
maior bitola, o de n 8, deve ser selecionado.
Esse o condutor de menor bitola que pode ser
usado para evitar uma queda de voltagem exces-
siva.
Para determinar a bitola do condutor
suficiente para evitar superaquecimento, despre-
za-se ambos os nmeros ao longo do lado es-
querdo do grfico e das linhas horizontais.
Suponha-se que o condutor seja um fio
simples exposto ao ar livre que conduz corrente
contnua. Localiza-se um ponto no alto do grfi-
co na diagonal numerada de 20 ampres.
Segue-se esta linha at interceptar a dia-
gonal marcada "curva 2". Agora s descer
desse ponto diretamente at o fundo do grfico.
Esse ponto est entre os nmeros 16 e 18.
A bitola maior de n 16 deve ser a sele-
cionada. Este o condutor de menor bitola acei-
tvel para conduzir uma corrente de 20 ampres
num fio simples ao ar livre, sem superaqueci-
mento.
Se a instalao se aplicar ao equipamen-
to tendo apenas uma necessidade intermitente
(mximo de 2 minutos) de energia, o grfico da
figura 4-84 ser usado da mesma maneira.

Isolamento do condutor

As duas propriedades fundamentais dos
materiais isolantes (por exemplo, borracha, vi-
dro, amianto ou plstico) so: resistncia do
isolamento e fora dieltrica. Estas so proprie-
dades inteiramente diferentes e distintas.
A resistncia do isolamento a resistn-
cia passagem de corrente, atravs e ao longo
da superfcie dos materiais isolantes.
A resistncia do isolamento pode ser
medida com um meghmetro sem danificar o
isolamento, de modo que a informao obtida
sirva como guia para determinar as condies
gerais do isolamento.
Entretanto, a informao obtida desta
maneira no ser um retrato fiel da condio do
isolamento.
Isolamento limpo e seco, contendo fen-
das ou defeitos, pode mostrar um alto valor de
resistncia, mas no seria adequado para uso.


Figura 4-85 Grfico de condutor fluxo intermitente.
4-66
Resistncia dieltrica a propriedade
que o isolante possui de suportar a diferena de
potencial, e geralmente expressa em termos de
voltagem na qual o isolamento no funciona
devido tenso eletrosttica.
A resistncia dieltrica mxima pode ser
medida aumentando-se a voltagem de uma a-
mostra de teste, at que o isolamento seja rom-
pido.
Devido ao custo do isolamento e seu e-
feito de endurecimento junto a grande varieda-
de de condies fsicas e eltricas, sob as quais
os condutores so operados, somente o isola-
mento mnimo necessrio aplicado para qual-
quer tipo especfico de cabo destinado a desem-
penhar uma determinada tarefa.
O tipo de material de isolamento do con-
dutor varia com o tipo de instalao. Tais tipos
de isolantes como a borracha, seda e papel no
so mais usados extensivamente em sistemas de
avio. Os mais comuns hoje em dia so o vinil,
algodo, nilon, teflon e amianto mineral.

Identificao de fios e cabos

A fiao e os cabos do sistema eltrico
de avio podem ser estampados com uma com-
binao de letras e nmeros para identificar o
fio, o circuito a que ele pertence, o nmero da
bitola e, tambm, outra informao necessria
para relacionar o fio ou cabo com um diagrama
eltrico. Essas marcas so denominadas cdigo
de identificao.
No h nenhum procedimento padroni-
zado para estampar e identificar a fiao; cada
fabricante normalmente desenvolve seu prprio
cdigo de identificao. Um sistema de identifi-
cao (figura 4-86) mostra o espaamento usual
na marcao de um fio. O nmero 22 no cdigo
refere-se ao sistema no qual o fio se acha insta-
lado, isto , o sistema de VHF. O conjunto de
nmeros seguinte indica que 013 o do fio e o
18, sua bitola.


Figura 4-86 Cdigo de identificao de fios.
Alguns componentes do sistema, especi-
almente os plugues e as tomadas, so identifica-
dos por uma letra ou grupo de letras e nmeros,
adicionados ao nmero bsico. Essas letras e
nmeros podem indicar a localizao do com-
ponente no sistema.
Os cabos interconectados so tambm
marcados em alguns sistemas para indicar a
localizao, a terminao correta e a utilizao.
Em qualquer sistema a marca deve ser
legvel e a cor da estampagem deve contrastar
com a cor do isolante do fio. Por exemplo, a
estampagem preta deve ser usada com um fundo
de cor clara, e a branca com um fundo de cor
escura.
Os fios so geralmente estampados com
intervalos de at 15 polegadas de extenso, e
dentro de 3 polegadas de cada juno ou ponto
terminal. A figura 4-87 mostra a identificao
de fios numa barra de ligao de terminais.
Cabos coaxiais e fios nas barras de liga-
o de terminais e caixas de juno so geral-
mente identificados pela estampagem de uma
luva nos fios.
Para fiao de um modo geral, geral-
mente usada uma luva flexvel de vinil, que po-
de ser clara ou branca opaca. Para aplicaes em
alta temperatura, recomendada a luva de bor-
racha de silicone ou de fibra de vidro de silico-
ne. Se a resistncia a fluidos hidrulicos sintti-
cos ou solventes for necessria, a luva de nilon
clara ou branca opaca pode ser usada.


Figura 4-87 Identificao de fios numa barra de
terminais.
4-67
Embora o mtodo preferido seja estam-
par a marca de identificao diretamente sobre o
fio ou sobre a luva, outros mtodos so freqen-
temente empregados. A figura 4-88 mostra dois
mtodos alternativos: um utiliza uma luva es-
tampada amarrada no lugar; o outro utiliza uma
fita de presso.


Figura 4-88 Mtodos alternativos para identifi-
car chicotes.

Instalao de fiao eltrica

Os seguintes procedimentos recomenda-
dos para a instalao da fiao eltrica nos avi-
es so tpicos daqueles usados na maioria dos
casos. Para propsito desta descrio, as seguin-
tes definies so aplicveis:

1) Fiao descoberta - qualquer fio, grupo de
fios ou chicote no envolvido por condute.

2) Grupo de fios - dois ou mais fios indo para o
mesmo local amarrados juntos para manter a
identidade do grupo.

3) Chicote - dois ou mais grupos de fios amar-
rados juntos, porque eles esto indo na mes-
mo direo para um ponto onde a amarrao
est localizada.

4) Fiao protegida eletricamente - fios que
incluem (no circuito) proteo contra sobre-
carga, tais como fusveis, disjuntores ou ou-
tros dispositivos de limitao.

5) Fiao sem proteo eltrica - fios (geral-
mente dos geradores at os pontos de distri-
buio da barra principal) que no possuem
proteo, tais como fusveis, disjuntores ou
outros dispositivos limitadores de corrente.
Grupos de fios e chicotes

Deve-se evitar a formao de chicote ou
grupos com certos fios, tais como fiao de for-
a eltrica desprotegida e fiao para duplicao
de equipamento vital.
Os chicotes geralmente devem ser limi-
tados em 75 fios, ou 2 polegadas de dimetro,
onde possvel.
Quando diversos fios estiverem agrupa-
dos em caixas de juno, barras de terminais,
painis, etc., a identidade do grupo de fios no
chicote (figura 4-89) pode ser mantida.



Figura 4-89 Amarraes de grupo de fios e
chicotes.

Fios tranados

Quando especificados em desenhos de
engenharia, ou quando realizados como uma
prtica local, os fios paralelos devem, s vezes,
ser tranados. Os exemplos que se seguem so
os mais comuns:
1) Fiao nas vizinhanas de bssola magntica
ou da vlvula de fluxo.

2) Fiao de distribuio trifsica.

3) Outros fios (geralmente na fiao para o sis-
tema rdio) como especificado nos desenhos
de engenharia.

Tranar os fios de modo que eles se a-
comodem entre si, formando aproximadamente
o nmero de voltas por ps como mostrado na
tabela 4.
Verificar sempre se o isolamento dos fi-
os foi danificado depois de tranados. Se o iso-
lamento estiver rompido ou com desgaste, subti-
tui-se o fio.
BITOLA DE FIO
#22 #20 #18 #16 #14 #12 #10 #8 #6 #4
2FIOS 10 10 9 8 7 1/2 7 6 1/2 6 5 4
3FIOS 10 10 8 1/2 7 6 6 5 5 4 3
Tabela 4 - nmero recomendado de voltas por p.
4-68
Emendas nos chicotes

As emendas em grupos de fios ou chico-
tes devem ser localizadas, de modo que elas
possam ser inspecionadas facilmente. As mes-
mas devem ser afastadas umas das outras (figura
4-90), de modo que o chicote no se torne ex-
cessivamente grosso. Todas as emendas no
isoladas devem ser revestidas com plstico e
presas firmemente nas duas extremidades.


Figura 4-90 Emendas de cabos em um chicote.

Chicotes frouxos

Os fios simples, ou chicotes, no devem
ser instalados com frouxido excessiva.
A frouxido entre os suportes no deve,
normalmente, exceder uma deflexo mxima de
polegada com presso manual (figura 4-91).
Entretanto, esta pode ser excedida se o
chicote for fino e as braadeiras estiverem muito
separadas.
A frouxido nunca dever ser to grande
que o chicote possa roar contra qualquer super-
fcie. Uma quantidade suficiente de frouxido
deve ser permitida prximo a cada extremidade
de um chicote para:

1) Permitir fcil manuteno.
2) Permitir a substituio dos terminais.
3) Evitar a fadiga mecnica nos fios, junes
dos fios e suportes.
4) Permitir livre movimento do equipamento
montado contra choque e vibrao.
5) Permitir a remoo do equipamento para fins
de manuteno.

Figura 4-91 Frouxido do chicote entre os su-
portes.

Raio de curvatura

As curvaturas nos grupos de fios ou chi-
cotes no devem ser inferiores a 10 vezes do
dimetro externo do grupo.
Entretanto, nas barras de terminais, onde
o fio est adequadamente suportado em cada
extremidade da curvatura, o dimetro externo do
grupo de fios ou do chicote igual a 3 vezes o
dimetro externo normalmente aceitvel.
Existem, claro, excees a estas orien-
taes. o caso de certos tipos de cabo, como
por exemplo, o cabo coaxial que nunca pode ser
curvado num raio inferior a 10 vezes do dime-
tro externo.

Instalao e encaminhamento

Toda fiao deve ser instalada de modo a
ficar firme e com boa aparncia. Sempre que
possvel, os fios e os chicotes devem correr pa-
ralelos ou em ngulos retos com as nervuras ou
longarinas da rea envolvida.
Como exceo desta regra temos o cabo
coaxial, que deve ser orientado em linha reta
tanto quanto possvel.
A fiao deve ser fixada adequadamente
em toda sua extenso. Um nmero suficiente de
suportes deve ser instalado para evitar vibrao
indevida dos trechos sem sustentaes. Todos os
fios e grupos de fios devem ser direcionados e
instalados contra:

1) Frico ou roamento.
2) Alta temperatura.
3) Ser usado como alas ou como suporte de
pertences pessoais e equipamento.
4) Danos pela movimentao de pessoal no in-
terior do avio.
4) Danos por armazenamento ou movimentao
da carga.
6) Danos por vapores, borrifos ou salpicos de
cido da bateria.
7) Danos por solventes ou fluidos.

Proteo contra frico

Os fios e os grupos de fios devem ser
protegidos contra frico ou roamento nos lo-
cais onde o contato com superfcies pontiagudas
ou outros fios possam danificar o isolamento.
Os danos ao isolamento podem provocar
curto-circuito, mau funcionamento ou operao
indevida do equipamento.
Braadeiras devem ser usadas para sus-
tentar os chicotes em cada orifcio atravs de
um anteparo (figura 4-92).
4-69
Se os fios se aproximarem mais de de pole-
gada da borda do orifcio, usa-se um ilhs ade-
quado (figura 4-93).


Figura 4-92 Braadeira de cabo no orifcio do
anteparo.

s vezes necessrio cortar o ilhs de
nilon ou borracha para facilitar a instalao.
Nestas circunstncias, depois de colocado, o
ilhs pode ser mantido no lugar com cola de uso
geral. O corte da emenda dele dever estar na
parte superior do orifcio, e feito num ngulo de
45 com o eixo do orifcio do chicote.



Figura 4-93 Braadeira de cabo e gromete no
orifcio de passagem.

Proteo contra alta temperatura

Para evitar deteriorao do isolamento,
os fios devem ser mantidos afastados de equi-
pamentos de alta temperatura, tais como resisto-
res, tubos de descarga ou dutos de aquecimento.
A distncia de separao normalmente especi-
ficada pelos desenhos de engenharia.
Alguns fios devem invariavelmente pas-
sar atravs de reas quentes. Esses fios devem
ser isolados com material resistente a altas tem-
peraturas, tal como amianto, fibra de vidro ou
teflon. Proteo adicional tambm freqente-
mente necessria sob a forma de condutes. Um
fio com isolamento de baixa temperatura no
deve ser usado para substituir um fio com iso-
lamento de alta temperatura.
Muitos cabos coaxiais possuem isola-
mento de plstico mole tal como polietileno, o
qual est especialmente sujeito a deformaes e
deteriorao a temperaturas elevadas. Todas as
reas sujeitas a temperaturas elevadas devem ser
evitadas ao se instalar esses tipos de cabos.
Proteo adicional contra frico deve
ser fornecida aos fios de amianto envolvidos por
um condute. Pode ser usado um condute com
revestimento de borracha de alta temperatura;
ou os fios de amianto podem ser envolvidos,
individualmente, em tubos plsticos de alta
temperatura antes de serem instalados no condu-
te.

Proteo contra solventes e fluidos

Os fios no devem ser instalados em
reas onde fiquem sujeitos a estragos por flui-
dos, ou a menos de 4 polegadas da parte mais
baixa da fuselagem do avio, com exceo da-
queles que devem atingir aquela rea.
Se houver possibilidade do fio ser mo-
lhado com fluidos, dever ser usada uma tubu-
lao plstica para proteg-lo. Essa tubulao
deve estender-se atravs da rea em ambos os
sentidos, e deve ser amarrada em cada extremi-
dade. Se o fio possuir um ponto baixo entre as
extremidades da tubulao, um orifcio de dreno
de 1/8 de polegada dever ser feito) nessa rea
(figura 4-94).


Figura 4-94 Orifcio de dreno no ponto baixo
da tubulao.
4-70
Esse orifcio deve ser perfurado na tubu-
lao aps completar-se a instalao e o ponto
baixo, estabelecido pelo uso do perfurador para
cortar um meio crculo.
Toma-se cuidado para no danificar
qualquer um dos fios no interior da tubulao
quando se usa o perfurador.
O fio nunca deve passar por baixo da
bateria do avio.
Todos os fios nas proximidades da bate-
ria devem ser inspecionados freqentemente, e
os fios descoloridos pelos gases prejudiciais da
bateria devem ser subtitudos.

Proteo dos fios na rea do alojamento das
rodas

Os fios localizados nos alojamentos das
rodas esto sujeitos a diversos problemas adi-
cionais em servio, tais como: exposio a flui-
dos, apertos e acentuada flexibilidade.
Todos os chicotes devem ser protegidos
por luvas de tubulao flexvel, presas firme-
mente em cada extremidade, e no deve existir
nenhum movimento relativo nos pontos onde a
tubulao flexvel estiver presa.
Esses fios e a tubulao isolante devem
ser inspecionados cuidadosamente a intervalos
freqentes e, tanto os fios quanto a tubulao,
devem ser substitudos ao primeiro sinal de des-
gaste.
No deve haver nenhum esforo nas
fixaes quando as partes estiverem completa-
mente estendidas, mas a frouxido no dever
ser excessiva.

Precaues na instalao

Quando a fiao tiver que ser instalada
paralelamente a linhas de fluidos combustveis
ou de oxignio em curtas distncias, a separao
dever ser mantida tanto maior quanto possvel.
Os fios devem estar nivelados com ou
acima das tubulaes.
As braadeiras devem ser espaadas de
modo que, se um fio for quebrado em uma bra-
adeira, ele no entrar em contato com a linha.
Onde no for possvel uma separao de 6 pole-
gadas, o chicote e a tubulao podem ser fixa-
dos na mesma estrutura para impedir qualquer
movimento relativo.
Se a separao for menor do que 2 pole-
gadas, porm maior do que polegada, uma
luva de polietileno pode ser usada sobre o chi-
cote para proporcionar maior proteo. Alm
disso, duas braadeiras de cabo, costas com cos-
tas (figura 4-95), podem ser usadas somente
para manter uma separao rgida, e no para
suportar o chicote.



Figura 4-95 Separao entre a fiao e a tubu-
lao.

Nenhum fio pode ser direcionado de
modo que fique localizado mais prximo do que
polegada de uma tubulao. Nem mesmo um
fio ou um chicote pode ser sustentado por tubu-
lao que conduza fluidos inflamveis ou oxi-
gnio.
A fiao deve ser instalada para manter
uma folga mnima de pelo menos 3 polegadas
dos cabos de controle. Se isso no puder ser
observado, guardas mecnicas devero ser insta-
ladas para evitar o contato entre a fiao e os
cabos de controle.

Instalao das braadeiras de cabos

As braadeiras de cabo devem ser insta-
ladas considerando-se o ngulo adequado (figu-
ra 4-96).


Figura 4-96 ngulos de montagem adequados
para braadeiras de cabo.
4-71
O parafuso de montagem deve estar a-
cima do chicote. tambm conveniente que a
parte traseira da braadeira de cabo se apoie
contra um membro estrutural, onde e quando for
prtico.
A figura 4-97 mostra algumas ferragens
tpicas de montagens usadas na instalao das
braadeiras de cabo.




Figura 4-97 Ferragens tpicas de montagem
para braadeiras de cabo.

preciso ateno para que os fios no
fiquem comprimidos nas braadeiras de cabo.
Onde possvel, instala-se os cabos diretamente
aos membros estruturais (figura 4-98).


Figura 4-98 Montagem da braadeira de cabo
na estrutura.

As braadeiras podem ser usadas com
proteo de borracha, para prender os chicotes
s estruturas tubulares (figura 4-99).
Essas braadeiras devem se adaptar fir-
memente, mas no devem ser deformadas quan-
do fixadas no lugar.


Figura 4-99 Instalao da braadeira de cabo
na estrutura tubular.

AMARRAO E LAAGEM DOS CHI-
COTES

Os grupos de fios e chicotes so amarra-
dos, ou laados, com cordo para tornar mais
fcil a instalao, manuteno e inspeo. Esta
seo descreve e ilustra os procedimentos reco-
mendados para amarrar e laar os fios com ns,
que se mantero firmemente sob todas as condi-
es. A finalidade dessa apresentao defini-
mos os seguintes termos:

1) Laagem prender junto um grupo de fios ou
um chicote atravs de pedaos individuais de
cordo, amarrados em volta daqueles em in-
tervalos regulares.

2) Amarrao prender junto um grupo de fios
ou um chicote por um pedao contnuo de
cordo, formando laos em intervalos regula-
res em volta daqueles.

3) Um grupo de fios constitudo de dois ou
mais fios amarrados ou laados juntos para
identificar um sistema individual.

4) Um chicote constitudo de dois ou mais
grupos de fios amarrados ou laados juntos
para facilitar a manuteno.
4-72
O material usado para laar ou amarrar
um cordo de nilon ou de algodo. O cordo de
nilon resistente umidade e fungos, mas o
cordo de algodo deve ser encerado antes de
ser usado, para que adquira as caractersticas
necessrias de proteo.

Amarrao com cordo inteirio

A figura 4-100 mostra o processo gradu-
al de amarrao do chicote com um cordo in-
teirio.


Figura 4-100 Amarrao com cordo inteirio.

A amarrao iniciada na extremidade
espessa do grupo de fios ou chicote com n,
denominado "n de porco" com um lao extra.
A amarrao ento continuada com meias la-
adas em intervalos regulares ao longo do
chicote e a cada ponto onde um fio ou um grupo
de fios se ramificam.
As meias laadas devem ser espaadas,
de modo que o chicote apresente bom aspecto e
segurana.
A amarrao termina com um "n de
porco" e um lao extra. Aps apertar o n, as
extremidades livres do cordo devem ser apara-
das em aproximadamente 3/8 de polegada.

Amarrao com cordo duplo

A figura 4-101 ilustra o processo de a-
marrao com cordo duplo.
A amarrao iniciada na extremidade
mais espessa do chicote com um n tipo "laa-
da" ("A" da figura 4-101).
Em intervalos regulares ao longo do chi-
cote, e em cada ponto onde um fio se ramifica, a
amarrao continua usando meias-laadas, com
ambos os cordes firmemente juntos.
As meias-voltas devem ser espaadas de
modo que o chicote apresente bom aspecto e
segurana.
A amarrao termina com um n de
meia-volta, continuando um dos cordes no
sentido horrio e o outro no sentido anti-horrio,
e amarra-se as extremidades com um n qua-
drado. As extremidades livres dos cordes de
amarrao devem ser aparadas em aproximada-
mente 3/8 de polegada.

Figura 4-101 Amarrao com cordo duplo.

Amarrao de ramificaes

A figura 4-102 ilustra um procedimento
recomendado para amarrar um grupo de fios que
ramifica do chicote principal.
A amarrao do grupo de fios comea
com um n localizado no chicote logo aps o
ponto de ramificao.
Ela continuada ao longo do grupo de
fios ramificados, usando meias-voltas regular-
mente espaadas.
Se for usado o cordo duplo, ambos os
cordes devem ser mantidos apertados juntos.

4-73

Figura 4-102 Amarrao de uma ramificao.

As meias-voltas devem ser espaadas
para amarrar o grupo de fios com bom aspecto e
segurana. A amarrao terminada com o n
final regular usado na amarrao de cordo in-
teirio ou duplo. As extremidades livres do cor-
do devem ser aparadas corretamente.

Enlae

Todos os grupos de fios ou chicotes de-
vem ser enlaados onde os suportes estiverem
com mais de 12 polegadas de distncia. As la-
adas so feitas usando-se cordo de algodo
encerado, cordo de nylon ou de fibra de vidro.
Alguns fabricantes permitem o uso de
uma fita de vinil, sensvel presso e prpria
para equipamentos eltricos. Quando for poss-
vel, a fita dever ser enrolada trs voltas em
torno do chicote, e o final deve ser selado para
evitar que a fita desenrole.
A figura 4-103 ilustra um procedimento
recomendado para laar um chicote. O lao
iniciado passando-se o cordo em volta do chi-
cote fazendo um "n de porco".



Figura 4-103 Laando um chicote.
Depois de um n quadrado com uma al-
a extra amarrado, e as extremidades livres do
cordo so aparadas.
. Laos temporrios so, s vezes, usados
para formar e instalar grupos de fios e chicotes.
O cordo colorido normalmente usado para
fazer laos temporrios, visto que eles sero
retirados assim que a instalao estiver comple-
ta
Sejam laados ou amarrados, os chicotes
devem estar seguros para evitar deslizamento,
mas no to fortemente que o cordo chegue a
cortar ou deformar o isolamento. Isto se aplica
especialmente ao cabo coaxial, que possui um
isolamento dieltrico mole entre o condutor in-
terno e o externo.
A parte de um chicote localizada no inte-
rior de um condute no amarrada ou laada,
mas os grupos de fios ou chicotes dentro de par-
tes fechadas, tais como caixas de juno, devem
ser apenas laados.

CORTE DE FIOS E CABOS

Para tornar mais fcil a instalao,
manuteno e o conserto, os cabos e fios instala-
dos num avio so interrompidos em locais
especficos por junes, tais como conectores,
blocos terminais ou barras. Antes de serem
instalados nestas junes, os fios e cabos devem
ser cortados no comprimento adequado.
Todos os fios e cabos devem ser corta-
dos na extenso especificada nos desenhos ou
nos diagramas eltricos.
+.O corte deve ser feito cuidadosamente
e, o fio ou o cabo, no devem ser deformados.
Se necessrio, um fio de bitola grande deve ser
retocado depois do corte.
Bons cortes podem ser feitos somente se
as lminas das ferramentas estiverem afiadas e
sem dentes.
Uma lmina cega (sem corte) deformar
e deslocar as extremidades do fio.

DESENCAPAMENTO DE FIOS E CABOS

Praticamente todos os fios e cabos utili-
zados como condutores eltricos possuem al-
gum tipo de isolamento.
Antes que o fio possa ser instalado nos
conectores, terminais, emendas, etc., o isola-
mento deve ser desemcapado nas extremidades
de conexo para expor o fio nu.
4-74
O fio de cobre pode ser desencapado de
vrias maneiras, dependendo da bitola e do iso-
lamento.
A tabela 5 apresenta alguns tipos de fer-
ramentas desencapadoras recomendadas para
vrias bitolas de fios e tipos de isolamento.

DESCASCADOR BITOLA ISOLANTE
Trmico #26---#4 TODOS MENOS
AMIANTO
Eltrico #26---#4 TODOS
Debaricata #20---#6 TODOS
Manual #26---#8 TODOS
Tipo faca #2---#0000 TODOS
Tabela 5 - Desencapadores de fio de cobre.

O fio de alumnio deve ser desencapado
muito cuidadosamente, usando cuidado extre-
mo, visto que as pernas quebrar-se-o facilmen-
te aps terem sido apertadas.
As seguintes precaues so recomenda-
das quando desencapado qualquer tipo de fio:

1) Ao se usar qualquer tipo de desencapador,
segure o fio de modo que fique perpendicular
s lminas de corte.

2) Ajustar as ferramentas desencapadoras auto-
mticas cuidadosamente. Seguir as instrues
do fabriante para evitar incises, cortes ou,
de algum modo, danificar as pernas dos fios.
Isto muito importante para os fios de alu-
mnio e para os fios de cobre de bitola menor
do que a n 10. Examinar os fios desencapa-
dos quanto a avarias. Cortar e desencapar
novamente (se a extenso for suficiente), ou
rejeitar e substituir qualquer fio tendo mais
do que o nmero permitido de incises ou
pernas quebradas, como mencionado na lista
de instrues do fabricante.

3) Ter a certeza de que o isolamento possui um
corte definido sem bordas esgaradas ou s-
peras. Aparar se necessrio.

4) Ter a certeza de que todo o isolamento foi
retirado da rea desencapada. Alguns tipos de
fio so fornecidos com uma camada transpa-
rente de isolante entre o condutor e o isola-
mento primrio. Se este estiver presente, reti-
r-lo.

5) Ao fazer uso de alicates desencapadores para
retirar extenses de isolamento maiores do
que de polegada, mais fcil execut-lo
em duas ou mais operaes.

6) Retorcer as pernas de cobre manualmente ou
com um alicate, se necessrio, para restaurar
a camada natural e a rigidez das pernas.

A figura 4-104 mostra um alicate desen-
capador de fio. Esta ferramenta usada geral-
mente para desencapar a maior parte dos tipos
de fio.


Figura 4-104 Desencapador manual de fios.

Os itens seguintes descrevem os proce-
dimentos para desencapar o fio com um alicate
(ver a figura 4-105).

1) Colocar o fio no meio exato da fenda cortan-
te correspondente bitola do fio a ser desen-
capado. Cada fenda est marcada com a bito-
la do fio.

Figura 4-105 Desencapando o fio com o de-
sencapador manual.
4-75
2) Apertar os punhos tanto quanto possvel.

3) Soltar os punhos, permitindo que o prendedor
do fio retorne posio aberta.

4) Retirar o fio desencapado.

Terminais e emendas sem solda

A emenda do cabo eltrico deve ser
mantida num mnimo, e totalmente evitada em
locais sujeitos s vibraes externas.
Os fios individuais num grupo de fios ou
em um chicote podem ser geralmente emenda-
dos, desde que toda a emenda seja localizada de
modo que ela possa ser inspecionada periodi-
camente.
As emendas devem ser espaadas para
que o grupo de fios no se torne excessivamente
grosso. Diversos tipos de conectores de emenda
so utilizados para a emenda de fios individuais.
Os conectores de emenda auto-isolante
geralmente so os mais preferidos; entretanto,
um conector de emenda no isolado pode ser
usado se a emenda for revestida com luva pls-
tica presa nas duas extremidades.
As emendas de solda podem ser usadas,
mas elas so geralmente inseguras e no reco-
mendveis.
Os fios eltricos possuem um acabamen-
to com ala de terminal sem solda para permitir
uma conexo fcil e eficiente, e para a descone-
xo dos blocos terminais, barras de ligao, ou
outro equipamento eltrico.
As emendas sem solda ligam os fios el-
tricos para formar um circuito contnuo perma-
nente.
As alas de terminal sem solda e as e-
mendas so feitas de cobre ou alumnio, e so
pr-isoladas ou no isoladas, dependendo da
aplicao desejada.
As alas de terminal so geralmente en-
contradas em trs tipos, para serem usadas em
condies e locais diferentes. Essas alas so do
tipo bandeirola, reta e em ngulo reto. Os termi-
nais so estampados com os fios por meio de
alicates de estampagem manual ou mquinas de
estampagem.
A explanao seguinte descreve os m-
todos recomendados para acabamentos de fios
de cobre ou alumnio, utilizando terminais sem
solda. Ela ainda descreve o mtodo de emenda
dos fios de cobre usando emendas sem solda.
Terminais de fio de cobre

Os fios de cobre possuem um acabamen-
to com terminais de cobre reto pr-isolados sem
solda. O isolamento parte do terminal e se
estende ao longo do seu cilindro, de modo que
revestir uma parte do isolamento do fio, tor-
nando desnecessrio o uso de uma luva isolante
(figura 4-106).

Figura 4-106 Terminal pr-isolado.

Alm disso, os terminais pr-isolados
possuem uma garra (uma luva de reforo met-
lico) embaixo do isolamento, para reforo de
aperto extra sobre o isolamento do fio.
Os terminais pr-isolados adaptam-se a
mais de uma bitola de fio, o isolamento geral-
mente possui um cdigo colorido cuja finalida-
de identificar as bitolas dos fios, cujos acaba-
mentos podem ser executados com cada termi-
nal.

Ferramentas de estampagem

Existem ferramentas portteis, manuais e
eltricas, bem como mquinas eltricas de ban-
cada, para estampagem dos terminais. Essas
ferramentas prendem o cilindro do terminal ao
condutor e, simultaneamente, prendem a garra
isolante ao isolante do fio.
Todas as ferramentas de estampagem
manual possuem uma catraca auto-frenante, que
evita a abertura da ferramenta at que a estam-
pagem esteja pronta. Algumas ferramentas de
estampagem manual so equipadas com um
jogo de diversas estampas para adaptar os tama-
nhos diferentes de terminais.
Outras so usadas com um tamanho
nico de terminal.
Todos os tipos de ferramentas de estam-
pagem manual so verificadas pelos calibrado-
res para ajuste adequado nas mandbulas de a-
perto.
A figura 4-107 mostra um terminal in-
troduzido numa ferramenta manual.
4-76
Os itens abaixo descrevem como proce-
der durante a estampagem:

1) Desencapar o fio na extenso adequada;

2) Enfiar o terminal, comeando pela ala, nas
mandbulas de aperto da ferramenta, at que
a ala do terminal encoste no batente da fer-
ramenta;

3) Instalar o fio desencapado no cilindro do
terminal at que o isolamento do fio encoste
na extremidade do cilindro;

4) Apertar os punhos da ferramenta at que a
catraca seja liberada;

5) Retirar o conjunto completo, e examin-lo
quanto estampagem adequada.

Alguns tipos de terminais no-isolados-
anteriormente so isolados aps a instalao
num fio, por meio de tubos flexveis transparen-
tes denominados luvas.



Figura 4-107 Inserindo o terminal na ferramen-
ta manual.



Figura 4-108 Luva isolante.
A luva proporciona proteo eltrica e
mecnica conexo.
Quando o tamanho da luva usada for o
ideal para que ela se ajuste firmemente sobre o
cilindro do terminal, a luva no precisa de aper-
to; caso contrrio, ela deve ser laada com um
cordo, como ilustrado na figura 4-108.

Terminais de alumnio

O uso do fio de alumnio nos sistemas de
aeronaves est aumentando devido vantagem
de seu peso sobre o do cobre.
Entretanto, a dobradura freqente do
alumnio provoca fadiga do metal tornando-o
quebradio. Isso resulta em falha ou rompimen-
to das pernas dos fios mais rpido do que num
caso semelhante com fio de cobre.
O alumnio tambm forma uma pelcula
de xido altamente resistente assim que exposto
ao ar. Para compensar estas desvantagens,
importante que sejam usados os mais confiveis
procedimentos de instalao.
Somente as alas de terminal de alum-
nio so usadas para acabamento dos fios. Elas
so geralmente encontradas em 3 (trs) tipos:
(1) Retos; (2) ngulo Reto; e (3) Bandeira. To-
dos os terminais de alumnio possuem um furo
de inspeo (figura 4-108) onde se verifica a
profundidade da insero do fio. O cilindro do
terminal de alumnio contm um composto de
p de petrolato de zinco.
Esse composto retira a camada muito
fina do xido de alumnio atravs do processo
de abraso, durante a operao de estampagem.



Figura 4-109 Introduo de fio de alumnio em
terminal de alumnio.
4-77
O composto tambm diminuir, mais
tarde, a oxidao pela eliminao da umidade do
ar. O composto retido na parte interna do ci-
lindro do terminal por um plstico ou um selan-
te de alumnio na sua extremidade.

Emenda de fios de cobre usando emendas
pr-isoladas

As emendas de cobre permanente pr-
isoladas unem fios pequenos de bitola 22 at 10.
Cada tamanho de emenda pode ser usado para
mais de uma bitola de fio. As emendas so iso-
ladas com plstico branco; elas tambm so
usadas para reduzir as bitolas dos fios (figura 4-
110).



Figura 4-110 Reduo da bitola do fio com
uma emenda permanente.

As ferramentas de estampagem so usa-
das para realizar esse tipo de emenda. Os proce-
dimentos de estampagem so semelhantes aos
usados para os terminais, excetuando-se que o
aperto deve ser feito duas vezes, uma para cada
extremidade da emenda.

EMENDAS DE EMERGNCIA

Os fios quebrados podem ser con-
sertados atravs de emendas de estampagem,
usando um terminal do qual a ala foi cortada,
ou soldando as pernas quebradas, e aplicando o
composto condutor antioxidante.
EsSes consertos so aplicveis ao fio de
cobre; j o fio de alumnio danificado no deve
ser emendado temporariamente.
As emendas so usadas somente em caso
de emergncia temporria, e devem ser substitu-
das, logo que seja possvel, fazer consertos
permanentes.
Visto que alguns fabricantes proibem a
emenda, as instrues fornecidas por eles devem
ser consultadas permanentemente.
Emenda com solda e composto condutor/anti-
oxidante

Quando no houver disponibilidade de
nenhuma emenda permanente ou nenhum ter-
minal, um fio quebrado pode ser emendado da
seguinte maneira (figura 4-111):


Figura 4-111 Soldando um fio quebrado.

1) Instalar um pedao de luva plstica com 3
polegadas de comprimento e de dimetro a-
propriado para adaptar-se frouxamente sobre
o isolamento, num dos lados do fio quebrado.

2) Desencapar aproximadamente 1 polegada
de cada extremidade do fio quebrado.

3) Colocar as extremidades desencapadas lado a
lado, e enrolar um fio ao redor do outro com
aproximadamente quatro voltas.

4) Enrolar a extremidade livre do segundo fio
ao redor do primeiro com aproximadamente
4 voltas. As voltas de fio so soldadas juntas,
usando uma solda de 60/40 estanho chumbo
com ncleo de resina.

5) Quando a solda estiver fria, puxar a luva so-
bre os fios soldados e amarr-la numa das ex-
tremidades. Se o composto condutor anti-
oxidante estiver disponvel, encher a luva
com esse material, e amarrar firmemente a
outra extremidade.
6) Permitir que o composto permanea sem ser
tocado durante 4 horas. A cura completa e as
caractersticas eltricas so atingidas em 24
horas.
4-78
CONEXO DE TERMINAIS A BLOCOS
TERMINAIS

Os terminais devem ser instalados sobre
os blocos terminais, de modo que eles sejam
presos contra o movimento no sentido de afrou-
xamento (figura 4-112).


Figura 4-112 Conexo de terminais a bloco de
terminais.
Os blocos terminais so geralmente e-
quipados com estojos retidos por uma arruela
lisa, uma arruela-freno e uma porca. Ao conec-
tar os terminais, a prtica recomendada colo-
car a ala dos terminais de cobre diretamente
sobre a porca, seguida por uma arruela lisa e
uma porca autofrenante, ou uma arruela lisa,
arruela-freno de ao e uma porca comum.
Os terminais de alumnio devem ser ins-
talados sobre arruelas lisas com banho de lato,
seguida por outra arruela igual, uma arruela-
freno de ao e uma porca comum ou autofrenan-
te.
A arruela lisa deve possuir um dimetro
igual a largura da ala do terminal de alumnio.
As instrues fornecidas pelo fabricante concer-
nentes s dimenses dessas arruelas devem ser
consultadas.
No se instala nenhuma arruela entre os
dois terminais de alumnio, ou entre dois termi-
nais de cobre.
Alm disso, no se instala uma arruela-
freno junto a um terminal de alumnio.
Para unir um terminal de cobre a um
terminal de alumnio, coloca-se uma arruela lisa
com banho de lato sobre a porca que mantm o
estojo no lugar; e depois o terminal de alumnio,
seguido por uma arruela lisa com banho de la-
to, um terminal de cobre, uma arruela lisa, uma
arruela-freno de ao e uma porca comum ou
auto-frenante.
Como regra geral, usa-se uma chave
dinamomtrica para apertar as porcas, a fim de
assegurar presso de contato suficiente.
As instrues do fabricante fornecem
torques de instalao para todos os tipos de ter-
minais.

LIGAO MASSA

Ligao massa a ligao eltrica de
um objeto condutor com a estrutura primria
completando o caminho de retorno da corrente.
As estruturas primrias so a fuselagem e as
asas do avio, comumente denominadas como
massa ou terra. A ligao massa encontrada
nos sistemas eltricos do avio, para:

1) Proteger o avio e o pessoal contra descarga
de raio.

2) Proporcionar caminhos de retorno da corren-
te.

3) Evitar o desenvolvimento de potenciais de
radio-freqncia.

4) Proteger o pessoal contra choques.

5) Proporcionar estabilidade de transmisso e
recepo do rdio.

6) Evitar a acumulao de carga esttica.

Procedimentos gerais para ligao massa

Os procedimentos gerais e as precaues
seguintes so recomendadas quando forem fei-
tas ligaes massa:

1) Ligar as partes massa atravs da estrutura
primria do avio, e onde for mais adequado.

2) Fazer as conexes de massa de modo que
nenhuma parte da estrutura do avio seja en-
fraquecida.

3) Ligar as partes massa individualmente, se
possvel.

4) Instalar as ligaes massa sobre superfcies
lisas e limpas.

5) Instalar as ligaes massa, de modo que a
vibrao, expanso ou contrao, ou o mo-
vimento relativo em operao normal no
quebre ou afrouxe a conexo.
4-79
6) Instalar as conexes massa em reas prote-
gidas sempre que for possvel

As ligaes massa devem ser mantidas
to prximas quanto possvel; ela no deve in-
terferir na operao dos elementos mveis do
avio tais como superfcies de controle.
O movimento normal destes elementos
no deve resultar em avaria na ligao massa.
A ao eletroltica pode corroer rapida-
mente uma ligao estrutura se no forem ob-
servadas as precaues adequadas.
As ligaes de liga de alumnio so re-
comendadas para a maioria dos casos; entretan-
to, as de cobre podem ser usadas para unir as
partes feitas de ao inoxidvel, ao com banho
de cdmio, cobre lato ou bronze.
Onde o contato entre metais diferentes
no possa ser evitado, a escolha da ligao e das
ferragens deve ser tal que a corroso seja redu-
zida, e a parte que mais provavelmente sofrer
corroso seja a ligao ou a ferragem associada.
As partes A e B da figura 4-113 mostram algu-
mas combinaes para fazer as conexes de
ligao estrutura.
Em locais onde o acabamento removi-
do, uma camada protetora deve ser aplicada
conexo completa, para evitar corroso.
O uso de solda para fixar as conexes
deve ser evitado.
Os membros tubulares devem ser ligados
por meio de braadeiras s quais a conexo est
fixada.
A escolha correta do material de braa-
deira diminui a probabilidade de corroso.
Quando as ligaes estrutura conduzirem uma
corrente de retorno de intensidade substancial, a
capacidade de corrente da conexo deve ser
adequada, e dever ser determinado que seja
produzida uma queda de voltagem insignifican-
te.
As ligaes massa so geralmente fei-
tas em superfcies planas, furadas por meio de
parafusos onde existe fcil acesso para instala-
o. Outros tipos gerais de conexes aparafusa-
das so as seguintes:
A. Conexo de juno de cobre estrutura tubu-
lar;

B. Fixao do condute estrutura;

C. Conexo de juno de alumnio estrutura
tubular.

Figura 4-113 Combinaes de ferragens para
fazer conexes estrutura.

1) Na confeco de uma conexo estojo (figu-
ra 4-114), um parafuso preso firmemente
estrutura, tornando-se assim um estojo.
As ligaes massa podem ser retiradas ou
acrescentadas espiga, sem retirar o estojo
da estrutura.



Figura 4-114 Ligao massa com estojo numa
superfcie plana

2) As porcas de ncora so usadas onde o aces-
so s porcas para conserto difcil. Elas so
rebitadas ou soldadas numa rea limpa da es-
trutura (figura 4-115).
4-80


Figura 4-115 Ligao massa com porca de
ncora numa superfcie plana.

As ligaes massa so feitas tambm
numa chapa rebitada na estrutura. Em tais casos,
importante limpar a superfcie da ligao
massa, e fazer a ligao como se a conexo esti-
vesse sendo feita na estrutura. Se for necessrio
remover a chapa por qualquer motivo, os rebites
devem ser substitudos por outros de um nmero
imediatamente superior, e as superfcies conju-
gadas da estrutura e da chapa devem estar lim-
pas e livres de pelcula andica.
As ligaes massa podem ser feitas
com s ligas de alumnio, magnsio ou de estru-
tura tubular de ao resistente corroso, con-
forme apresentado na figura 4-116, que mostra
o arranjo das ferragens para conexo com ter-
minal de alumnio.



Figura 4-116 Ligao massa numa superfcie
cilndrica.
Devido a facilidade com que o alumnio
deformado, necessrio distribuir a presso
do parafuso e da porca por meio de arruelas
lisas.
As ferragens usadas para fazer as liga-
es massa devem ser selecionadas com base
na resistncia mecnica, na corrente a ser con-
duzida e na facilidade de instalao.
Se a conexo for feita por terminal de
alumnio ou de cobre, uma arruela de material
adequado dever ser instalada entre os metais
diferentes, de modo que qualquer corroso que
ocorre na arruela, poder ser descartada.



Figura 4-117 Ligao massa numa superfcie
cilndrica.

O material e o acabamento da ferragem
devem ser selecionados a partir do material da
estrutura, onde a fixao feita, e no material da
ligao e do terminal especificado para ligao
massa.
Pode ser usado qualquer tipo de parafuso
do tamanho adequado para o terminal da cone-
xo especificada. Quando se consertar, ou subs-
tituir, as ligaes de massa existentes, dever ser
mantido o mesmo tipo de ferragem usado na
conexo original.

CONECTORES

Os conectores (plugues e receptculos)
facilitam a manuteno quando for necessria
uma desconexo freqente. Visto que o cabo
est soldado aos pinos inseridos no conector, as
ligaes devem ser instaladas individualmente,
e o chicote firmemente suportado para evitar
danos devido a vibrao.
No passado, os conectores foram parti-
cularmente vulnerveis corroso devido a con-
densao dentro do invlucro. Conectores espe-
ciais, com caractersticas prova dgua, tm
sido desenvolvidos para que possam substituir
plugues que no so prova d'gua nas reas
onde a umidade constitui um problema.
4-81
Um conector do mesmo tipo e modelo
deve ser usado quando substituir um outro.
Os conectores suscetveis corroso
podem ser tratados com uma gelatina prova
dgua quimicamente inerte.
Quando se substitui os conjuntos de co-
nectores, o tampo do tipo soquete deve ser u-
sado na metade que est "viva" ou "quente" de-
pois da desconexo do conector, para evitar uma
ligao massa.

Tipos de conectores

Os conectores so identificados pelos
nmeros da classe AN, e so divididos em clas-
ses com variaes do fabriante para cada classe.
As variaes do fabricante so diferentes em
aparncia e em mtodo para seguir uma especi-
ficao.
Alguns conectores mais comumente u-
sados so mostrados na figura 4-118.
Existem cinco classes bsicas de conec-
tores AN usados na maioria das aeronaves. Ca-
da classe de conector diferencia-se ligeiramente
da outra em sua caracterstica de construo.
As classes A, B, C e D so feitas de alumnio e
a classe K feita de ao.

1 - Classe A - Conector slido, de inv-
lucro traseiro inteirio com finalidade geral.
2 - Classe B - O invlucro traseiro do
conector separa-se em duas partes longitudinal-
mente. Usado principalmente onde for impor-
tante o pronto acesso aos conectores soldados.
O revestimento traseiro mantido junto por um
anel roscado ou por parafusos.
3 - Classe C - Um conector pressurizado
com pinos inseridos no removveis. Semelhan-
te ao conector classe A na aparncia, mas a
disposio do selante interno , s vezes, dife-
rente. Ele usado nos anteparos do equipamen-
to pressurizado.
4 - Classe D - Conector resistente vi-
brao e a umidade, que possui um ilhs selante
de borracha no invlucro traseiro. Os fios so
passados atravs dos orifcios apertados de bor-
racha selante no ilhs, e, dessa forma, selados
contra a umidade.


Figura 4-118 Conectores AN.
4-82
5 - Classe K - Um conector prova de
fogo, usado em reas onde vital que a corrente
eltrica no seja interrompida, mesmo quando o
conector estiver exposto a uma chama aberta
contnua.
Os fios so estampados aos pinos ou
contatos do soquete, e os invlucros so feitos
de ao. Essa classe de conector geralmente
maior do que as outras.

Identificao de conectores

As letras e os nmeros do cdigo so
marcados no anel de acoplamento ou no invlu-
cro, para identificar o conector.
O cdigo (figura 4-119) proporciona to-
da informao necessria para se obter uma
substituio correta da pea defeituosa ou avari-
ada.



Figura 4-119 Codificao do conector AN.

Muitos conectores com finalidades espe-
ciais tm sido construdos para o uso em aero-
naves. Esses incluem conectores de invlucro
subminiatura e retangulares, e conectores com
invlucro de corpo pequeno ou de construo de
invlucro bipartido.

Instalao de conectores

Os procedimentos seguintes descrevem
um mtodo recomendado de instalao dos co-
nectores com os receptculos.

1) Localizar a posio adequada do plugue em
relao ao receptculo, alinhando a chaveta
de uma pea com a ranhura da outra pea.

2) Colocar o plugue no receptculo com uma
leve presso para frente, e encaixar as roscas
do anel de acoplamento e do receptculo.
3) Alternadamente, empurrar o plugue para den-
tro, e apertar o anel de acoplamento at que o
plugue esteja completamente assentado.

4) Se o espao ao redor do conector for muito
pequeno para segur-lo firmemente, usar ali-
cates de conectores para apertar os anis de
acoplamento 1/16 at 1/8 de uma volta alm
do aperto manual.

5) Nunca usar fora para unir os conectores aos
receptculos. No usar martelo para introdu-
zir um plugue em seu receptculo, e nunca
usar uma chave de torque ou alicate para fre-
nar os anis de acoplamento.

Um plugue geralmente desmontado de
um receptculo da seguinte maneira:

1) Usar alicates de conectores para afrouxar os
anis de acoplamento, que estejam apertados
demais para serem afrouxados manualmente.

2) Alternadamente, puxar o plugue, e desapertar
o anel de acoplamento, at que o plugue este-
ja solto.

3) Proteger os plugues e os receptculos desco-
nectados com tampes ou sacos plsticos, pa-
ra evitar a entrada de materiais estranhos que
possam acarretar falhas.

4) No usar fora excessiva, e no puxar os
fios instalados.

CONDUTE

O condute usado nas instalaes da
aeronave para a proteo mecnica dos fios e
dos chicotes. Ele encontrado em materiais
metlicos e no metlicos, nas formas rgida e
flexvel.
Quando selecionado o dimetro do
condute para a aplicao em um chicote, para
facilitar a manuteno, no caso de uma possvel
expanso futura, comum especificar o dime-
tro interno do condute em torno de 25% maior
do que o dimetro mximo do chicote. O dime-
tro nominal de um condute metlico rgido o
dimetro externo.
Portanto, para se obter o dimetro inter-
no, basta subtrair duas vezes a espessura da pa-
rede do tubo.
4-83
Do ponto de vista da abraso, o condutor
vulnervel nas extremidades do condute. A-
daptaes apropriadas so afixadas s extremi-
dades do condute, de maneira que uma superf-
cie lisa entre em contato com o condutor. Quan-
do as conexes no forem usadas, a extremidade
do condute deve ser flangeada para evitar es-
tragos no isolamento do fio. O condute sus-
tentado por braadeiras ao longo de seu percur-
so.
Muitos dos problemas comuns de insta-
lao de condute podem ser evitados, prestan-
do-se ateno aos seguintes detalhes:

1) No instalar o condute onde ele possa ser
usado como apoio das mos ou dos ps.

2) Instalar orifcios dreno nos pontos mais bai-
xos ao longo do condute. As rebarbas devem
ser cuidadosamente retiradas desse orifcios.

3) Apoiar o condute para evitar atrito na estru-
tura, e ainda evitar esforo nas adaptaes
em suas extremidades.

As partes danificadas do condute devem
ser consertadas para evitar danos aos fios ou aos
chicotes. O raio de curvatura mnimo permitido
para um condute rgido deve ser o descrito nas
instrues do fabricante. As curvaturas torcidas
ou enrugadas num condute rgido no so acei-
tveis.
O condute de alumnio flexvel encon-
trado comumente em dois tipos: condute flex-
vel desencapado; e revestido com borracha. O
condute de lato flexvel normalmente usado
no lugar do condute de alumnio flexvel, onde
for necessrio minimizar a interferncia no r-
dio.
O condute flexvel pode ser usado onde
for impossvel usar o condute rgido, como em
reas que possuam movimento entre as extremi-
dades do condute, ou onde forem necessrias
curvaturas complexas. A fita adesiva transpa-
rente recomendada quando se corta a tubula-
o flexvel com uma serra para minimizar a
desfiadura da trana.

INSTALAO DE EQUIPAMENTO EL-
TRICO

Esta parte fornece os procedimentos ge-
rais e medidas de segurana para instalao de
componentes e equipamentos eltricos comu-
mente usados.
Os limites de carga eltrica, meios acei-
tveis de controle das cargas eltricas e disposi-
tivos de proteo do circuito, so assuntos com
os quais os mecnicos devem se familiarizar
para instalar e manter adequadamente os siste-
mas eltricos do avio.

Limites de carga eltrica

Ao se instalar equipamento eltrico adi-
cional que consuma energia eltrica numa aero-
nave, a carga eltrica total dever ser controla-
da, ou remanejada, dentro dos limites dos com-
ponentes afetados no sistema de alimentao da
aeronave.
Antes que qualquer carga eltrica de
aeronave seja aumentada, os fios, cabos e dispo-
sitivos de proteo de circuito (fusveis ou dis-
juntores) associados devero ser verificados
para determinar se a nova carga eltrica (carga
eltrica anterior mais a carga acrescentada) no
excede os limites estabelecidos dos fios existen-
tes, cabos ou dispositivos de proteo.
Os valores de sada do gerador ou do
alternador, determinados pelo fabricante, devem
ser comparados s cargas eltricas que podem
ser impostas ao gerador ou alternador afetado
pelo equipamento instalado.
Quando a comparao mostra que a car-
ga eltrica total provvel conectada pode exce-
der os limites de carga de sada dos geradores
ou dos alternadores, dever haver uma reduo
para que no ocorra sobrecarga.
Quando uma bateria fizer parte do siste-
ma de fora eltrica, essa deve ser continuamen-
te carregada em vo, exceto quando pequenas
cargas intermitentes estiverem ligadas, tais co-
mo um transmissor de rdio, um motor de trem
de pouso ou outros aparelhos semelhantes, que
possam solicitar cargas da bateria em curtos
intervalos de tempo.
Controle ou monitoramento da carga eltrica

recomendvel a instalao de placares
para informar a tripulao quanto s combina-
es de cargas eltricas que podem ser conecta-
das com segurana ao sistema de gerao da
aeronave.
Nas instalaes onde o ampermetro se
encontra no cabo da bateria, e o sistema regula-
dor limita a corrente mxima que o gerador ou o
4-84
alternador pode distribuir, um voltmetro pode
ser instalado na barra do sistema. Enquanto o
ampermetro no indicar "descarga" (exceto
para pequenas cargas intermitentes, tais como as
que operam trens de pouso e flapes), e o volt-
metro permanecer indicando "voltagem do sis-
tema" , o gerador ou alternador no estaro so-
brecarregados.
Nas instalaes onde o ampermetro se
encontra no cabo do gerador ou do alternador, e
o regulador do sistema no limita a corrente
mxima que o gerador ou o alternador pode for-
necer, o ampermetro pode ser marcado em
vermelho em 100% da capacidade do gerador
ou do alternador.
Se nunca for permitido leitura do am-
permetro exceder a linha vermelha, exceto para
pequenas cargas intermitentes, o gerador ou o
alternador no sero sobrecarregados.
Quando dois ou mais geradores funcio-
nam em paralelo, e a carga total do sistema pode
exceder a capacidade de sada de um gerador,
devero ser providenciados meios para corrigir
rapidamente as sobrecargas sbitas que possam
ser causadas por falha do gerador ou do motor.
Poder ser empregado um sistema de reduo
rpida de carga, ou um procedimento especifi-
cado onde a carga total possa ser reduzida a um
valor que esteja dentro da capacidade do gera-
dor em operao.
As cargas eltricas devem ser conectadas
aos inversores, alternadores ou fontes de fora
eltrica semelhantes, de maneira que os limites
de capacidade da fonte de fora no sejam exce-
didos, a menos que algum tipo de monitoramen-
to efetivo seja fornecido para manter a carga
dentro de limites prescritos.

Dispositivos de proteo de circuitos

Os condutores devem ser protegidos com
disjuntores ou fusveis localizados, to prxi-
mos quanto possvel, da barra da fonte de fora
eltrica. Geralmente, o fabricante do equipa-
mento eltrico especifica o fusvel ou disjuntor a
ser usado ao instalar o equipamento.
O disjuntor ou fusvel deve abrir o cir-
cuito antes do condutor emitir fumaa. Para ob-
ter isto, a caracterstica corrente/tempo do dis-
positivo de proteo deve cair abaixo da do
condutor associado. As caractersticas do prote-
tor do circuito devem ser igualadas para obter a
utilizao mxima do equipamento conectado.
A figura 4-120 mostra um exemplo da
tabela usada na seleo do disjuntor e do fusvel
de proteo para condutores de cobre. Essa
tabela limitada aplicvel a um conjunto
especfico de temperaturas ambientes e bitolas
dos fios dos chicotes, e apresentada somente
como um exemplo tpico. importante
consultar tais tabelas antes de selecionar um
condutor para uma finalidade especfica. Por
exemplo, um fio nico ao ar livre pode ser
protegido pelo disjuntor de valor imediatamente
superior aquele mostrado na tabela.
.Fio de cobre
AN
Amperagem
Do disjuntor
Amperagem
Do fusvel
22 5 5
20 7,5 5
18 10 10
16 15 10
14 20 15
12 30 20
10 40 30
8 50 50
6 80 70
4 100 70
2 125 100
1 150
0 150

Figura 4-120 Tabela do fio e protetor do circui-
to.
Todos os disjuntores rearmveis devem
abrir o circuito no qual eles esto instalados,
independentemente da posio do controle de
operao quando ocorrer sobrecarga ou falha do
circuito. Tais disjuntores so chamados de "de-
sarme-livre".
Os disjuntores de rearme automtico
ligam-se automaticamente, como o prprio no-
me sugere. Eles no devem ser usados como
dispositivos de proteo nos circuitos da aero-
nave.
Interruptores

Um interruptor especificamente projeta-
do deve ser usado em todos os circuitos onde
um mau funcionamento de um interruptor seria
perigoso.
Tais interruptores so de construo ro-
busta, e possuem capacidade de contato sufici-
ente para interromper, fechar e conduzir conti-
nuamente a carga da corrente conectada. O do
tipo de ao de mola geralmente preferido
4-85
para se obter abertura e fechamento rpidos sem
considerar a velocidade de operao da alavan-
ca, o que, conseqentemente, diminui o cente-
lhamento dos contatos.
O valor da corrente nominal do interrup-
tor convencional do avio est geralmente es-
tampado no seu alojamento. Esse valor repre-
senta o valor da corrente de trabalho com os
contatos fechados. Os interruptores devem ter
reduzida a capacidade nominal de corrente para
os seguintes tipos de circuitos:

1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial - Os
circuitos que possuem lmpadas incandes-
centes podem puxar uma corrente inicial que
seja 15 vezes maior do que a corrente de tra-
balho. A queima ou fuso do contato pode
ocorrer quando o interruptor for fechado.
2) Circuitos Indutivos - A energia magntica
armazenada nas bobinas dos solenides ou
rels liberada, e aparece sob forma de arco
quando o interruptor de controle for aberto.

3) Motores - Os motores de corrente contnua
puxaro diversas vezes sua corrente nominal
de trabalho durante a partida, e a energia
magntica, armazenada no seu rotor e nas
bobinas de campo ser liberada quando o in-
terruptor de controle for aberto.

A tabela da figura 4-121 similar s
encontradas para seleo do valor nominal
apropriado do interruptor, quando a corrente da
carga de trabalho for conhecida.
Essa seleo , essencialmente, uma re-
duo da capacidade normal de carga para se
obter uma razovel vida til e eficincia do in-
terruptor.
Os erros prejudiciais na operao do
interruptor podem ser evitados por uma instala-
o consistente e lgica.
Os interruptores de duas posies, "liga-
desliga", devem ser instalados de modo que a
posio "liga" seja alcanada movimentando-se
a alavanca para cima ou para frente.
Quando o interruptor controlar partes
mveis do avio, tais como trem de pouso ou
flapes, a alavanca deve se mover no mesmo
sentido que o desejado.
A operao acidental de um interruptor
pode ser evitada instalando-se uma guarda ade-
quada sobre o mesmo.

Rels

Os rels so usados como interruptores,
onde se possa obter reduo de peso, ou simpli-
ficao dos controles eltricos.
Um rel um interruptor operado eletri-
camente, e est, portanto, sujeito a falhas sob
condies de baixa voltagem no sistema.
A apresentao anterior sobre os inter-
ruptores geralmente aplicvel para os valores
de contato dos rels

VOLTAGEM NOMI-
NAL DO SISTEMA
TIPO DE CARGA FATOR DE REDU-
O DA CAPACI-
DADE
24 V.C.C. Lmpada 8
24 V.C.C. Indutiva ( Rel /Sole
noide)
4
24 V.C.C. Resistiva ( Aquecedor) 2
24 V.C.C. Motor 3
12 V.C.C. Lmpada 5
12 V.C.C. Indutiva ( Rel / Sole-
noide)
2
12 V.C.C. Resistiva ( Aquecedor) 1
12 V.C.C. Motor 2

Figura 4-121 Fatores de reduo da carga dos interruptores.