DIMENSIONAMENTO E CALIBRAO DE SUSPENSO TIPO DUPLO A

PARA VECULO MINI BAJA

Vinicius Augusto da Silva Costa
vinie.costa@gmail.com
Resumo. Este trabalho visa elaborao de um conjunto de rotinas de dimensionamento geomtrico e calibrao de componentes
integrantes de uma suspenso tipo duplo A (double-wishbone), podendo ser utilizado em diversos tipos de aplicao. Como
exemplo, ilustrada a utilizao do conjunto de rotinas no caso de um veculo fora de estrada do tipo Mini Baja. O
dimensionamento inicia-se na definio de caractersticas do sistema de suspenso desejado, tais como mxima variao de bitola
e cambagem, e fornece a geometria otimizada visando menor altura do centro de rolagem instantnea em relao ao solo, as
constantes de rigidez e amortecimento do sistema, a mxima velocidade que o sistema suporta ao contornar uma curva de raio
constante sem tombar ou perder aderncia, as curvas de rigidez e amortecimento do conjunto mola+amortecedor introduzidos no
sistema de modo a fornecer as caractersticas desejadas e o dimensionamento do elemento mola. Nesse intuito so utilizados
algoritmos de otimizao que suportam funes e restries no lineares. Esse conjunto de rotinas desenvolvido partindo-se das
teorias de dinmica veicular e elementos de mquina, de maneira a possibilitar uma maior compreenso e otimizao do referido
sistema, fornecendo as informaes necessrias para o incio da viabilizao fsica do mesmo.
Palavras chave: suspenso, mini baja, otimizao.

1. Introduo
Este trabalho apresenta um conjunto de rotinas de desenvolvimento de um sistema de suspenso largamente
utilizado na indstria automobilstica e que apresenta vantagens claras sobre os outros sistemas, como robustez e
possibilidade de ajustes finos de regulagem, e algumas desvantagens relevantes, como maior massa global e
redundncia de elementos. Esse sistema de suspenso chamado de duplo A (double-wishbone) e utilizado em
diversos tipos de veculos, incluindo a grande maioria dos veculos de competio ou alto desempenho e dos fora-deestrada (off-road).
A escolha pelo sistema de suspenso duplo A se deu devido s grandes vantagens apresentadas por esse tipo de
suspenso em relao s outras em aplicaes onde se exige alto desempenho, como a maior robustez, facilidade de
regulagens e obteno de propriedades geomtricas, funcionamento mais homogneo e maior possibilidade de acertos
refinados.
O trabalho trata, em sua primeira parte, da obteno dos parmetros bsicos do sistema de suspenso a partir de
propriedades identificadas e pr-determinadas. Os chamados parmetros bsicos so a geometria do sistema, a definio
de suas constantes de rigidez e amortecimento, o posicionamento do conjunto mola/amortecedor, que fornece as
propriedades de rigidez e amortecimento ao sistema, e o dimensionamento desse conjunto.
Esse conjunto de informaes constitui o ponto de partida para a anlise da iterao do sistema de suspenso
desenvolvido com os outros subsistemas (direo, conjunto de rodas, freios, etc.) do veculo a ser criado, e tambm a
viabilizao fsica do sistema de suspenso obtido.
Em sua segunda parte, o trabalho apresenta uma anlise do sistema de suspenso desenvolvido, atravs do software
de simulao Adams. Esse processo tem como resultado a verificao virtual do atendimento s necessidades primrias
por parte do sistema de suspenso obtido, comprovando assim, parcialmente, a efetividade do processo nesse trabalho
descrito.
2. Caractersticas buscadas no desenvolvimento
Os objetivos buscados na definio de um sistema de suspenso devem condizer com o desempenho requerido pelo
veculo a que vai ser aplicado. Sendo assim, a suspenso a ser utilizada em um veculo de competio, mais
especificamente um veculo do tipo mini baja, deve apresentar caractersticas especficas listadas a seguir:

Curso til alongado;

Pequena variao de Cambagem e Bitola ao longo do curso de trabalho;
Caracterstica sobreesterante;
Cargas fletoras reduzidas nos elementos de ligao e braos;
Transferncia de carga em curvas otimizada;
Cargas transferidas do solo estrutura e ao piloto reduzidas;
Massa global reduzida;
Elementos robustos e resistentes.

Dessa forma, todo o desenvolvimento do sistema de suspenso ser dirigido obteno dessas caractersticas.

3. Desenvolvimento
3.1. Definio de parmetros
Os parmetros de entrada so as caractersticas pr-determinadas em projeto s quais o sistema de suspenso a ser
obtido dever satisfazer. Esses parmetros serviro de referncia e restrio na rotina de dimensionamento e calibrao
do sistema buscado. J os dados de sada, ou respostas do dimensionamento, descrevem o mesmo com todas as
caractersticas necessrias para o incio de sua viabilizao fsica. Os parmetros do dimensionamento so ilustrados na
Tab. (1) a seguir.
Tabela 1: Parmetros de entrada (esquerda) e de sada (direita) do dimensionamento
Smbolo
M
Ms
Bt
Dp
Lp
Ls
Lc
fd

Bt
Ct

Descrio (entrada)
Massa total do veculo
Massa suspensa do veculo
Bitola
Dimetro do conjunto roda+pneu
Largura do pneu
Curso de deflexo esttica
Curso de deflexo mxima (compresso)
Fator de distribuio de massa (dianteiro/traseiro)
Taxa de amortecimento
Variao mxima de bitola
Variao mxima de cambagem

Smbolo
A
B
C
D
Kr
Cr
Kc
Cc
vmax

Descrio (sada)
Ponto brao superior estrutura
Ponto brao superior manga de eixo
Ponto brao inferior estrutura
Ponto brao inferior manga de eixo
Rigidez na roda
Amortecimento na roda
Curva de rigidez na mola
Curva de amortecimento no amortecedor
Velocidade mxima em curva

3.2. Geometria
Nessa etapa do desenvolvimento visa-se determinao da geometria do sistema de suspenso, ou seja, dos pontos
de incio e fim dos braos de suspenso que faro a ligao entre a estrutura e o conjunto de roda.
Para tanto, utilizado o modelo de um quarto de carro, que ser espelhado para o lado oposto de modo a obter-se o
sistema de suspenso equivalente a um eixo do veculo (dianteiro ou traseiro).
Os pontos do sistema de suspenso devem ser tais que possibilitem a utilizao do curso til de suspenso prdeterminado em projeto e tambm que satisfaa as restries de caractersticas geomtricas desejadas. As caractersticas
geomtricas presentes nas restries so a variao de cambagem e a variao de bitola ao longo do curso til do
sistema de suspenso.
A variao de cambagem deve ser menor que a informada como dado de entrada no incio do desenvolvimento,
assim como a variao de bitola, a fim de garantir um funcionamento homogneo e sem grandes variaes de condio
em todo o curso til do sistema de suspenso, tornando assim o veculo mais previsvel e sem variaes bruscas de
comportamento.
A caracterstica a ser minimizada nessa etapa a fim de se obter a melhor geometria possvel para o sistema a altura
do centro de rolagem geomtrica, ponto este em torno do qual todo o sistema de suspenso gira, quando em condio de
trabalho.
A razo pela qual a melhor geometria deve apresentar a menor altura do centro de rolagem geomtrico pode ser
ilustrada na Fig. (1) que mostra a decomposio da fora lateral de reao do pneu causada pela entrada do veculo em
curva.
Figura 1: Ilustrao do efeito jacking

Como se pode observar, quanto mais alto o centro de rolagem geomtrica, maior a componente da fora lateral
que auxilia na elevao da roda interna, o que ajuda no tombamento do veculo. Esse efeito chamado de jacking.
Quanto mais baixo o centro de rolagem geomtrica, menor essa componente e melhor o contato do pneu com o solo.
Pode-se inclusive chegar a uma condio em que essa componente da fora lateral auxilie no contato do pneu com o
solo, a qual corresponde a um centro de rolagem geomtrico abaixo do solo.
Sendo assim, a Fig. (2) apresenta a nomenclatura bsica a ser utilizada na modelagem a seguir.
Figura 2: Modelo de suspenso duplo "A" utilizado

A funo a ser minimizada a que descreve a altura do centro de rolagem geomtrica, ilustrada pela Eq. (1):

yO
z RC = z O 1 +
y P yO

(1)

onde

yC y A +
zO =

zA

zC

b
z z A + a y A b yC
yO = C
a b
z zA
a = B
yB y A

b =

z D zC
y D yC

y B + y D L p Bt
+
=
2
2
2
zB + zD Dp
zP =

=0
2
2
yP =

(2)

(3)
(4)
(5)

(6)
(7)

com restries quanto variao de Cambagem:

y yB'
y yB
arctan D

C b ,C arctan D '
z D' z B'
zD zB
onde
z B ' = z B + LC
y y B ''
y yB
arctan D

C b , E arctan D ''
z D '' z B ''
zD zB
onde
z B '' = z B L E

(8)
(9)
(10)
(11)

variao de Bitola:

Bt ,C

L
D
1
( y B ' + y D ' y B y D ) + p (1 cos Cb,C ) p sin Cb,C
2
2
2

(12)

Bt , E

L
D
1
( y B '' + y D '' y B y D ) + p (1 cos Cb, E ) p sin Cb,E
2
2
2

(13)

conservao do tamanho das bandejas e da manga de eixo em deflexo esttica, compresso e extenso:

( y B y A ) 2 + ( z B z A ) 2 = ( y B ' y A ) 2 + ( z B ' z A ) 2 = ( y B '' y A ) 2 + ( z B '' z A ) 2

( y D y C ) 2 + ( z D z C ) 2 = ( y D ' y C ) 2 + ( z D ' z C ) 2 = ( y D '' y C ) 2 + ( z D '' z C ) 2

(15)

( y B y D )2 + ( z B z D )2

(16)

( y B ' y D ' ) 2 + ( z B ' z D ' )2

( y B '' y D '' )2 + ( z B '' z D '' )2

(14)

e tambm ao fato de a extremidade da bandeja superior no poder, na deflexo esttica, estar mais externa ao
veculo que a extremidade da bandeja inferior, o que poderia acarretar srios problemas no sistema de direo.

yB yD

(17)

Com a utilizao da rotina de otimizao fmincon, que se baseia no algoritmo de programao seqencial
quadrtica (SQP) utilizando multiplicadores de Lagrange, do software Matlab para soluo do problema descrito, podese chegar aos pontos A, B, C, D, B, D, B e D que atendam s restries e apresentem a altura do centro de rolagem
geomtrica mnima.
3.3. Definio de constantes
Nessa etapa so definidas as constantes que do as caractersticas dinmicas ao sistema de suspenso desenvolvido,
sendo a rigidez, o amortecimento e a freqncia do mesmo expressos pelas Eq. (18), Eq. (19) e Eq. (20),
respectivamente, extradas de [1] para o modelo de um quarto de carro ilustrado na Fig. (2).

Kr =

M s fd g
2 LE

M f g
Cr = 2 K r s d
2
fn =

1
2

2 Kr
M s fd

(18)

(19)
(20)

Vale salientar que esses valores so aqueles requeridos do ponto de contato do pneu com o solo, sendo as constantes do
conjunto mola/amortecedor, introduzido no sistema, calculadas posteriormente.
3.4. Velocidade mxima em curva
A anlise a ser feita nessa etapa consiste na averiguao da mxima velocidade possvel que o veculo com as
caractersticas obtidas nas sees 3.2 e 3.3 executa uma curva de raio constante R, sem tombar ou perder aderncia
lateral. Para determinar as funes dessa anlise, utilizada a nomenclatura e o modelo ilustrados na Fig. (3).
Figura 3: Modelo utilizado para transferncia de carga

No clculo da velocidade mxima admite-se que, no limite, a fora normal presente na roda interna se anula, ou
seja, Fy,i = 0, o que se mostra uma hiptese razovel medida que, na iminncia de tombar, a roda interna perde contato
com o solo.
A partir do modelo utilizado temos:

F
F

= 0 FG + K p y FY = 0 FG = FY K p y

(21)

= 0 Fz ,o + Fz ,i Mg = 0 Mg =Fz ,o + Fz ,i Fz ,o = Mg

(22)

FG = (Fz ,i + Fz ,o ) G FG = Fz ,o G

RC

= 0 FY ( z G z RC ) + Mg ( z G z RC )tg K t

FY z G + Mg ( z G z RC )tg K t Mg
onde

FY =

(23)

Fz ,o Bt
2

Fz ,i Bt
2

+ FG z RC + K p y z RC = 0

Bt
=0
2

(24)

Mv 2
R

(25)

2 Mg
K r Bt

= arctan

(26)

K t = 2 K r Bt2

(27)

Dessa forma, utilizando-se as funes descritas acima e admitindo um valor determinado de R, pode-se conhecer a
mxima velocidade em que o veculo capaz de contornar essa curva com velocidade constante.
3.5 Calibrao e dimensionamento de mola e amortecedor
Essa etapa corresponde etapa final do projeto do sistema de suspenso e determina a configurao dos elementos
que fornecero a rigidez e o amortecimento necessrios ao correto funcionamento do sistema. Para tanto se utiliza o
modelo representado na Fig. (4) aliado a relaes geomtricas ao longo do curso til da suspenso, definido priori,
para obterem-se os coeficientes de transferncia das constantes de rigidez e amortecimento da roda para o conjunto
mola/amortecedor.
Figura 4: Modelo utilizado para calibrao do conjunto

A partir desse modelo, pode-se chegar aos coeficientes de transferncia de fora e rigidez/amortecimento da roda
para o conjunto mola/amortecedor expressos pelas funes abaixo.

iF =

Fora:

Rigidez/amortecimento: iK =

onde

Fc
b
=
Fr c cos( + )
b 2b 2 (1 cos )
Kc
=
K r c cos( + ) a e 2 + c 2 2ec cos( )

a 2 + e 2 + c 2 2ec cos(

= arccos

(28)

2a

) 2c 2 (1 cos )

e 2 + c 2 2ec cos( )

(29)

(30)

Para a definio da curva de rigidez, utilizam-se os valores fornecidos pela Eq. (31) em funo de a.

Fc = i K ( ) K r a ( )

(31)

Para a definio da curva de amortecimento, utilizam-se os valores fornecidos pela Eq. (32) em funo de iv,
atribuindo-se valores de primeiramente 0,5 m/s e posteriormente 1 m/s de velocidade na roda para obter a curva com
amplitude padro utilizada na calibrao de amortecedores na indstria (curva com amplitude de 0 a 1 m/s).

Fc = iC ( ) C r iv ( )

(32)

onde

iv =

a
2b (1 cos )
2

(0,5 e 1m / s )

(33)

Findada a calibrao dos elementos do conjunto mola/amortecedor, pode-se passar para a construo fsica dos
elementos em si de modo a que forneam as curvas de amortecimento e rigidez obtidas. Neste trabalho explicita-se
ainda o dimensionamento do elemento mola, utilizando-se a rotina encontrada em [3], porm modificada de modo a
possibilitar a obteno de molas helicoidais que apresentem regulagem a partir de pr-compresso ou extenso
proveniente da movimentao de batentes fixados ao corpo do amortecedor. Para simplificar o dimensionamento, foi
criada uma planilha no software MS-Excel, que conta com a possibilidade de otimizao de modo a minimizar sua
massa, atendendo a restries determinadas.
4. Exemplo de dimensionamento e calibrao de suspenso
Nesta seo utilizado o conjunto de rotinas descrito anteriormente em um exemplo prtico de modo a ilustrar e
evidenciar o processo de dimensionamento do sistema de suspenso dianteira de um veculo. Desse modo, as
informaes iniciais necessrias so dadas a seguir na Tab. (2).
Tabela 2: Dados de entrada do exemplo
Varivel
M
Ms
Bt
Dp
Lp
Ls
Lc
fd

Bt
Ct

Valor
230 kg
180 kg
1.260 mm
533,4 mm
130 mm
80 mm
120 mm
0,45
0,45
30 mm (compresso) e 50 mm (extenso)
5 (compresso) e 5 (extenso)

Para o incio da determinao da geometria otimizada do sistema de suspenso, feita a insero dos dados iniciais
na rotina de otimizao geomtrica e tambm se atribui um vetor de posies iniciais, que descreve o sistema de
suspenso dianteira utilizado em um dos antigos carros da Equipe Poli de Mini Baja, como vetor de partida para os
pontos A, B, B', B'', C, D, D' e D' ilustrado na Fig. (4). Ao lado da geometria inicial, est a geometria otimizada obtida
aps 13 iteraes da rotina de otimizao geomtrica que satisfaz as restries expressas nos dados de entrada e possui a
menor altura do centro de rolagem geomtrico possvel.

Figura 5: Geometrias inicial e otimizada do sistema de suspenso

O sistema de suspenso com a geometria otimizada possui propriedades geomtricas expressas pela Tab. (3),
podendo ser verificado que todas as restries foram superadas e o objetivo de minimizar a altura do centro de rolagem
geomtrico (roll center) foi atingido, partindo-se de uma altura para os dados iniciais de 121 mm para 112 mm
correspondente soluo com geometria otimizao.
Tabela 3: Propriedades do sistema de suspenso otimizado
Smbolo
Ct,c
Ct,e
Bt,c
Bt,e

Valor
- 0,10 graus
3,0 graus
-24,3 mm
- 37,9 mm

A evoluo do algoritmo de otimizao utilizado pela funo fmincon do software MatLab pode ser observada
atravs da Fig. (6), que ilustra o grfico do valor da funo objetivo (altura do ponto de rolagem geomtrica) em funo
das iteraes realizadas.
Figura 6: Progresso da rotina de otimizao

Os valores das constantes de rigidez e amortecimento e a freqncia natural obtidos atravs da formulao expressa
no item 3.3 so exibidos a seguir.

Kr =

M s f d g 180 0,45 9,81

=
= 4.966 N / m
2 LE
2 80 10 3

(34)

M f g
180 0,45 9,81
C r = 2 K r s d = 2 0,45 4.966
= 1.264 Ns / m
2

2
fn =

1
2

2 Kr
1
=
M s fd
2

2 4.966
= 1,76 Hz
180 0,45

(35)

(36)

Vale ressaltar que o valor do amortecimento representa 45% do amortecimento crtico, adotando a hiptese presente
em [6] de que os outros 55% do amortecimento crtico so fornecidos pelas articulaes e outras peas mveis
constituintes do sistema de suspenso.
O valor da velocidade mxima suportada pelo sistema de suspenso otimizado em uma curva de raio constante de
4000 mm sem apresentar tombamento ou perda de aderncia lateral dado pela Eq. (37) a seguir.

FY z G + Mg ( z G z RC )tg K t Mg

Bt
=0
2

230 v 2
1,26
0,6 + 230 9,81 (0,6 0,112) tg (0,625) 3942 0,625 230 9,81
=0
4
2
v = 9,46m / s

(37)

As curvas de rigidez e amortecimento do conjunto mola/amortecedor, com posicionamento segundo a Fig. (6),
podem ser observadas na Fig. (7), para uma condio de fixao inferior do conjunto a 60 mm de distncia da
extremidade da bandeja superior e com comprimento livre de 413 mm.
Figura 7: Posicionamento do conjunto mola/amortecedor

Figura 8: Curvas de rigidez e amortecimento no conjunto

Obtidas as caractersticas geomtricas e as constantes dinmicas do sistema de suspenso desenvolvido neste

exemplo, pode-se fazer o caminho inverso e introduzir as informaes obtidas sobre esse sistema de suspenso no
software de anlise CAE Adams, de modo a validar a eficcia do conjunto de rotinas desenvolvido neste trabalho.
Os resultados para variao de cambagem e bitola ao longo do curso til do sistema de suspenso so ilustrados na
Fig. (8) e so condizentes com os mximos valores determinados pela rotina de dimensionamento apresentada neste
trabalho, ou seja, em compresso de -0,104 graus e -24,3 mm e em extenso de 3,0 graus e -37,9 mm, respectivamente.
Figura 9: Curvas de variao de cambagem e bitola ao longo do curso

5. Concluso
Este trabalho teve como objetivo a apresentao de um conjunto de rotinas de dimensionamento para um sistema de
suspenso duplo A (double wishbone) baseado no fornecimento de caractersticas relevantes ao desempenho do
veculo, como mxima variao de cambagem e bitola, entre outros.
O conjunto de rotinas apresentado neste trabalho se mostrou consistente medida que levou em considerao as
no linearidades envolvidas na otimizao da geometria de suspenso em busca do menor centro de rolagem
geomtrica, e da calibrao do sistema de suspenso obtida atravs das curvas de rigidez e amortecimento ao longo do
curso til.
No exemplo de clculo apresentado por este trabalho, a rotina de otimizao da geometria descrita obteve uma
reduo de 9 mm na altura do centro de rolagem geomtrico do sistema de suspenso, partindo de uma geometria inicial
j considerada otimizada e atendendo s restries impostas. Esse fato demonstra a eficincia do modelo adotado e da
rotina de otimizao empregados neste trabalho.
A eficincia da rotina de otimizao geomtrica adotada neste trabalho foi comprovada tambm pela verificao do
atendimento s restries pr-determinadas ao introduzir-se a geometria obtida no software de anlise Adams,
demonstrando assim, atravs de um software reconhecido no mercado em geral, que este trabalho obteve xito em sua
proposio.
Pode-se constatar tambm a influncia exercida pelo curso til de suspenso, quando alongado, sobre a calibrao
dos elementos mola e amortecedor, chegando-se a variaes citadas de at 15% em relao calibrao feita atravs da
linearizao dos coeficientes que transportam valores de rigidez e amortecimento do pondo de contato do pneu com o
solo para o conjunto mola/amortecedor utilizado.
As maiores dificuldades enfrentadas na composio deste trabalho foram a obteno e adequao ao problema de
um algoritmo de otimizao eficiente, devido completa no-linearidade da funo objetivo e das restries, e a busca
de uma rotina de clculo de molas de rigidez no-linear, esta ltima sem xito, sendo utilizada neste trabalho uma rotina
de dimensionamento de mola linear, o que se mostrou extremamente razovel pela possibilidade de otimizao em
funo da reduo de massa e pelo fato de a curva de rigidez obtida no exemplo de clculo ser aproximadamente linear.
6. Referncias
1. Gillespie, Thomas D.,1992, Fundamentals of Vehicle Dynamics, United States of America.
2. Reimpell, J. and Stoll, H., 1996, The Automotive Chassis: Engineering Principles, Great Britain.
3. Norton, R. L., 2004, Projeto de Mquinas, 2 ed., Porto Alegre.
4. Vierck, R. K. Vibration Analysis, 1974.
5. Hartog, D. Vibraes em sistema Mecnicos, Edgard Blucher, 1972.
6. Costa Neto, A. Dinmica Veicular, SAE Brasil, 2006.
7. Fenton, J. Handbook of Automotive Powertrains and Chassis Design, London, 1998.
8. Madureira, O. M., Curso: Suspenso e Conforto, TSystem, 2001.

DIMENSIONING AND CALIBRATION OF DOUBLE-WISHBONE

SUSPENSION FOR MINI BAJA VEHICLE
Vinicius Augusto da Silva Costa
vinie.costa@gmail.com
Abstract. This paper proposes a group of routines for geometric dimensioning and calibration of the components in the doublewishbone suspension system. The routines can be used in several kinds of application and, as an example, it is shown the use of them
to develop a Mini Baja off-road vehicle suspension system. The dimensioning starts with the definition of characteristics for the
desired suspension system, as the maximum variation for the track width and camber of the vehicle, and returns the optimized
geometry with the lowest roll center height, the stiffness and damping constants of the system, the maximum speed the system can
turn a constant radius corner, the stiffness and damping curves for the spring and damper, and the dimensioned spring. To achieve
these goals, it is used optimization algorithms which deal with nonlinear functions and constraints. The group of routines is
developed using the vehicle dynamics and machine elements theories to obtain a better comprehension and optimization of the
mentioned suspension system, supplying the needed information to start its physic construction.
Key words: suspension, mini baja, optimization.