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Norma Pianc para Canais de Acesso
Norma Pianc para Canais de Acesso
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PTC II- 30
Relatrio final do Grupo de
Trabalho Conjunto PIANC e
IAPH em colaborao com
IMPA e IALA
Suplemento ao Boletim N 95
(junho 1997)
CANAIS DE ACESSO
Um Guia para Projetos
2
3
4
A PIANC tem Comits Tcnicos Permanentes tratando de hidrovias interiores e portos (PTC I),
hidrovias costeiras e ocenicas (inclusive portos e esturios - PTC II), aspectos ambientais (PEC) e
navegao de esporte e recreio (SPN).
Este Relatrio foi produzido por um Grupo de Trabalho internacional convocado pelo Comit
Tcnico Permanente II. Os membros do Grupo de Estudo representam vrios pases e so
reconhecidos como peritos no assunto sob estudo.
O objetivo deste relatrio fornecer informaes e recomendaes para a aplicao correta do
conhecimento. A conformidade com ele no obrigatria e deve ser empregado discernimento de
engenharia em sua aplicao, especialmente em circunstncias especiais.
NDICE
PREFCIO
1.
INTRODUO
2.
CONSIDERAES COMERCIAIS
2.1
22
2.3
2.4
3.
METODOLOGIA DE PROJETO DO
CANAL DE ACESSO
3.1 Coleta de Dados, Ferramentas de
Projeto e Experincia
3.2 Definies Bsicas
3.3 Estgios do Processo de Projeto
3.4 Dados do Ambiente Fsico
3.5 Alinhamento, Largura e
Profundidade
3.6 Auxlios Navegao
3.7 Limites Operacionais
3.8 Trfego Martimo e Anlise
de Risco
5.4
5.5
7
8
8
6.
9
9
9
9
10
10
10
10
11
4.
O NAVIO-PROJETO
4.1 O Conceito de Navio Projeto
4.2 A Escolha do Navio Projeto
4.2.1 Filosofia Bsica
4.2.2 Tipo de Navio
4.2.3 Anlise de Trfego
4.2.4 Dimenses do Navio-Projeto
11
11
11
11
12
12
12
5.
PROJETO-CONCEITO
5.1 Geral
5.2 Projeto do canal
5.2.1 Alinhamento, Largura e.
Profundidade
5.2.2 Alinhamento
5.2.3 Consideraes sobre Largura
5.2.3.1 Manobrabilidade
Bsica
5.2.3.2 Fatores Ambientais
5.2.3.3 Auxlios Navegao
5.2.3.4 Tipo de Carga
5.2.3.5 Distncia de
Passagem
5.2.3.6 Distncia s Margens
5.2.4 Consideraes sobre
Profundidade
5.2.5 Curvas
5.3 Mtodo de Projeto-Conceito de Canal
5.3.1 Introduo
5.3.2 Profundidade
5.3.3 Largura: Sees Retas
5.3.4 Largura e Raio da Curva
5.3.5 Alinhamento
5.3.6 Definies e Notas Relativas
s Tabelas
5.3.6.1 Tabela 5.1
Manobrabilidade do
Navio
15
15
15
15
15
16
16
16
17
17
17
17
18
21
22
22
22
22
24
24
24
24
25
27
27
27
27
31
PROJETO DETALHADO
33
6.1 Metodologia Geral
33
6.2 Avaliao do Ambiente
33
6.2.1 Geral
33
6.2.2 Dados Ambientais
34
6.2.3 Tcnicas de Coleta de Dados de
Campo, Anlise e Previso
34
6.2.4 Sistemas de Monitorao e
Informaes Martimas
39
6.3 Alinhamento do Canal
40
6.3.1 Geral
40
6.3.2 Configurao de Curvas
40
6.3.3 Demarcao das Curvas
40
6.3.4 Avaliao da Largura das Curvas
41
6.4 Largura do Canal
41
6.4.1 Geral
41
6.4.2 Manobra do Navio e Simulao
41
6.4.3 Emprego de Simulao para
Largura do Canal
42
6.4.3.1 Tempo Real com
Martimos: o Grupo de
Peritos
42
6.4.3.2 Simulao Rpida 45
6.5 Profundidade do Canal
46
6.5.1 Introduo
46
6.5.2 Squat
46
6.5.2.1 Fatores que Influenciam o
Squat
46
6.5.2.2 Recomendaes para a
Estimativa de Squat
47
6.5.2.3 Clculo de Squat
48
6.5.2.4 Casos Especiais de Squat 49
6.5.3 Lmina dgua sob a Quilha
em Ondas
49
6.5.3.1 Espectro de Onda
49
6.5.3.2 Movimento Vertical do
49
Navio-Projeto
49
6.5.3.3 Movimento Vertical Mximo
Permissvel
49
6.5.3.4 Critrios de Segurana e
Regras de Decises
49
6.5.4 Profundidades do Canal em
reas Lamacentas
49
6.5.4.1 Motivao
49
6.5.4.2 Enfoque de Fundo Nutico 50
6.5.4.3 Caractersticas da Lama
50
6.5.4.4 Critrios para Determinao
do Fundo Nutico
51
6.5.4.5 Comportamento de Navios
em reas de Lama
52
6.5.4.6 Recomendaes para
Profundidade de Canal
em reas Lamacentas
53
6.6 reas de Atracao e Giro
54
6.6.1 Emprego de Simulao
54
6.7
8.
9.
54
12 LISTA DE SMBOLOS
55
55
56
APNDICE A
77
Anlise dos Ventos em Canais de Acesso Existentes
56
56
56
56
56
APNDICE B
Dimenses Tpicas de Navios
83
APNDICE C
Previso de Squat
86
APNDICE D
Profundidades da gua em reas Lamacentas:
O Enfoque do Fundo Nutico
58
58
58
58
59
59
60
60
60
60
61
61
62
62
62
63
63
65
65
66
66
66
66
66
67
67
67
67
67
67
68
68
69
69
70
70
71
TERMOS DE REFERNCIA
72
10. REFERNCIAS
72
11 GLOSSRIO
74
76
106
PREFCIO
______________________________________
primeiramente,
em
pesquisas
sobre
comportamento do navio e desenvolvimento de
sistemas de orientao
segundo, em tecnologia de computadores e em
sistemas matemticos e fsicos de modelagem
(utilizando a pesquisa sobre comportamento do
navio), possibilitando previses de trajetrias de
navios levando em considerao os fatores
humanos
terceiro, em experincia com navios de grande
porte transitando por alguns anos em canais de
acesso porturios, alguns destes com proporo
entre largura do canal/boca do navio-projeto
inferior ao que geralmente recomendado pela
ICORELS.
P.M. Fraenkel
Presidente
Engenheiro Consultor, Peter Fraenkel
Maritime Ltd
(Reino Unido)
IAPH
I.W. Dand*
British Maritime Technology Ltd
(Reino Unido)
PIANC
W. Dietze*
Ex Wasser-und Schiffahrstsdirektion
Nordwest
(Alemanha)
PIANC
J. Barber*
Engenheiro Consultor
(Reino Unido)
IAPH
M. Hoctor
Ex-Diretor Gerente, Porto de Limerick
(Irlanda)
IAPH
Comte. A. R. Boddy
International Maritime Pilots Association
(Reino Unido)
IMPA
R. Buchanan**
Ex Department of Marine and Harbours
(Sul da Austrlia)
IAPH
Prof. K. dAngremond
Technische Universiteit Delft
(Holanda)
PIANC
C. Deelen
Porto de Rtterdam
(Holanda)
PIANC
R. Groenveld
Tecnische Universiteit Delft
(Holanda)
PIANC
F. R. Kalff
Haskoning Consulting Engineers
(Holanda)
IAPH
Y. Okuyama
nstituto de Pesquisa sobre Portos e
Baas
(Japo)
IAPH
N. Matthews
Ex Secretrio Geral - IALA
IALA
K. Navali**
Australian Construction Services
(Austrlia)
PIANC
O. Piet
Ministre de LEquipment, des
Transports et du Tourisme, Service
Technique Central des Ports Maritimes
et des Voies Navigables, Compigne
(Frana)
PIANC
J. Read
Ex-Maunsell Consulting Engineers
(Reino Unido)
IAPH
T. Rekonen
Conselho Nacional de Navegao
(Finlndia)
PIANC
V.K. Shah
Ex Marine Works, A & E Services
(Canad)
PIANC
PIANC
M. Vantorre
Universiteit Gent
(Blgica)
PIANC
1. INTRODUO
Todas
as
consideraes
acima
conduziro
naturalmente necessidade de um processo de projeto
lgico e com bases racionais, que possibilite entre
outras coisas, a determinao das dimenses
2. CONSIDERAES
COMERCIAIS
___________________________________________
Est implcito neste processo que o Mtodo de ProjetoConceito deve prover segurana adequada
navegao conforme as boas prticas modernas. Nele
esto contidas as margens de segurana adotadas em
muitos portos atravs do mundo (ver Apndice A).
3 METODOLOGIA DE PROJETO
DO CANAL DE ACESSO
___________________________________________
analticas
numricas
fsicas.
Projeto-Conceito
Projeto Detalhado.
Captulo de referncia no
relatrio principal
Exigncias
Comerciais
Navio Projeto
Dados Fsicos
Disponveis do
Meio Ambiente
ProjetoConceito
Projeto
Preliminar do
Canal
Estudos
Trade Off
Projeto
Detalhado
6
Regras
Operacionais
Risco Martimo
7
OK?
No
Sim
Projeto Final
10
4. O NAVIO-PROJETO
4.1 O CONCEITO DE
NAVIO-PROJETO
A largura de um canal convenientemente expressa
como um mltiplo da boca de um navio, com raios de
curva expressos em mltiplos de seu comprimento.
Alm disso, a profundidade do canal relacionada ao
calado do navio. Se o canal tiver que ser projetado
para um navio somente, ento a escolha de
comprimento, boca e calado torna-se
simples.
Raramente este ser o caso, e assim o conceito de
Navio-Projeto dever ser empregado.
11
Deve transportar
perigosa.
uma
carga
4.2.3
particularmente
4.2.2
Anlise de Trfego
Tipo de navio
4.2.4
Dimenses do Navio-Projeto
10
12
GRANELEIROS
Petrleo
petrleo/derivados
petrleo/derivados
derivados
no classificvel
Qumico
Classes IMO 1, 2 e 3
Classes IMO A, B e C
no classificados
GNP
Tanques integrados
Tanques atmosfricos independentes
Tanques pressurizados independentes
GLP
Tanques integrados
Tanques atmosfricos independentes
Tanques pressurizados independentes
MNERO-PETROLEIROS
PORTA CONTAINERS
Panamax e ps Panamax.
CARGA GERAL
RO-RO
TRANSP. VECULOS
FERRIES
PASSAGEIROS
REBOCADORES, EMBARCAES DE SERVIO, ETC.
BARCAAS, EMPURRADORES,
ETC.
Tabela 4.1
Classe
AA
A
B
C
D
Tonelagem Bruta
>120.000
80.001 - 120.000
30.001 - 80.000
15.001 - 30.000
300 - 15.000
Tabela 4.2
13
Comprimento
Total
(m)
Boca
(m)
14
5. PROJETO-CONCEITO
______________________________________
5.1 GERAL
Uma vez escolhidos o tipo e dimenses do navioprojeto , pode ser empreendido o projeto preliminar
do canal. Neste, um ou mais conceitos de largura,
profundidade
e
alinhamento
podem
ser
desenvolvidos, para possibilitar decises iniciais
(geralmente
baseadas
em
consideraes
econmicas) a serem tomadas com relao ao
candidato (ou candidatos) que mais provavelmente
ser escolhido para consideraes mais detalhadas.
Nesta seo, apresentado um mtodo para ProjetoConceito.
Largura
Adicional
5.2.2
Alinhamento
15
Vento
curso real
u
r
s
o
t
e
r
i
c
o
16
Correntes
Correntes pelo travs afetam a capacidade de um
navio manter seu curso; correntes longitudinais
afetam sua capacidade de manobrar e parar. Como
ser demonstrado, a manobrabilidade de um navio
muda medida que sua relao profundidade/calado
aproxima-se da unidade. Como resultado, sua
capacidade de enfrentar as correntes tambm
mudar medida que a profundidade das guas
diminui.
17
FAIXAS DE MANOBRAS
Relao Velocidade/Calado
A resistncia hidrodinmica ao movimento de um
navio em guas rasas regida pelo Nmero Froude
de Profundidade Fnh, que de modo geral a razo
no dimensional entre velocidade e profundidade. Ele
definido como:
Fnh = V/ (gh)
onde:
(1)
18
Lpp
Fnh
(I-Fnh2)
(2)
onde
Lpp
B
T
CB
Fnh
Altura da Mar
Se a hidrovia estiver sujeita ao da mar, pode ser
necessrio tomar uma deciso quanto a se o canal
deve ser utilizvel em todo o ciclo de mars. Se no,
deve ser escolhido um perodo adequado de mar
em que o canal poder ser utilizado, tendo-se em
mente as conseqncias comerciais de qualquer
paralisao. Tal perodo deve ser compatvel com
calado, velocidade e squat. Diminuir esse perodo
pode exigir um aumento na velocidade do trnsito, o
que resultaria em problemas de squat, resistncia e
mais um acrscimo largura.
19
p
o
p
a
Trim repouso
1/100 na popa
Trim repouso
guas parelhas
Trim repouso
1/500 pela proa
VELOCIDADE DO NAVIO- NS
INSTRUES
1.
2.
3.
4.
5.
Comprimento
do navio =
100 metros
Afundamento na
proa ou
popa em
20
Fundo Nutico
Se o fundo slido da hidrovia for coberto com uma
camada no consolidada de lodo ou lama em estado
lquido, no existe uma definio clara da
profundidade do canal. Neste caso, o conceito de
fundo nutico apropriado (ver Seo 6.5.4).
5.2.5 Curvas
Por enquanto, presume-se que o navio trafegue sem
o auxlio de rebocadores e, portanto, qualquer curva
conectando trechos retos de um canal deve levar em
conta sua capacidade de guinar. Um navio com
manobrabilidade de mdia a boa deve, em guas
tranqilas profundas e sem vento, completar uma
guinada com leme carregado todo a um bordo com
um raio inicial de cerca de 2,0 a 3,0 vezes o
comprimento desse navio, aumentando para talvez 5
comprimentos do navio ou mais a uma relao
profundidade/calado de 1,10 (Referncia 5.6 e Figura
5.8).
Razo profundidade
da gua/ calado
CHAVE
Ws = Largura da Faixa Varrida
B = Boca do Navio - Projeto
Razo Profundidade da
gua/Calado
21
(3)
i=I
Introduo
(4)
i=I
5.3.2
Tabela 5.1
Faixa Bsica de Manobra
Profundidade
Manobrabilidade do navio
Boa
1,3 B
modera
da
1,5 B
fraca
1,8 B
13
largura da faixa bsica de manobra wBM somamse larguras adicionais (para compensar os efeitos de
vento, corrente, etc.), resultando na faixa de manobra
wM. As larguras adicionais so dadas na Tabela 5.2.
22
Canal Interno
guas abrigadas
0,1B
0,0
0,0
toda
Alta
Moderada
baixa
Alta
Moderada
Baixa
0,0
0,3 B
0,4 B
0,5 B
0,6 B
0,8 B
1,0 B
0,0
0,4 B
0,5 B
0,8 B
1,0 B
Toda
Alta
Moderada
Baixa
Alta
Moderada
Baixa
Alta
Moderada
Baixa
0,0
0,1 B
0,2 B
0,3 B
0,5 B
0,7 B
1,0 B
0,7 B
1,0 B
1,3 B
0,0
0,1 B
0,2 B
0,5 B
0,8 B
-
toda
alta
moderada
baixa
alta
moderada
baixa
0,0
0,0
0,1 B
0,2 B
0,1 B
0,2 B
0,4 B
0,0
0,1 B
0,2 B
0,2 B
0,4 B
toda
alta
moderada
baixa
alta
moderada
baixa
0,0
2,0 B
1,0 B
0,5 B
3,0 B
2,2 B
1,5 B
0,0
0,0
0,1 B
0,0
0,1 B
0,2 B
0,2 B
0,5 B
0,5 B
0,0
0,00
0,1 B
0,1 B
0,2 B
0,1 B
0,1 B
0,2 B
f) Auxlios Navegao
- excelentes c/controle de
trfego com base em terra
- bom
- moderado, com baixa
visibilidade ocasional
- moderado com baixa
visibilidade freqente
g) Tipo de fundo
- se profundidade 1,5 T
- se profundidade < 1,5 T, ento
- liso e mole
- liso ou inclinado e duro
- irregular e duro
h) Profundidade da hidrovia
- 1,5 T
- 1,5 T - 1,25 T
- < 1,25 T
i) Nvel de periculosidade da carga
- baixo
- mdio
- alto
0
0,1 B
0,2 B
0
~ 0,5 B
~ 1,0 B
23
1,5 T
0,0
< 1,5 T - 1,15 T 0,2 B
< 1,15 T
0,4 B
0
~ 0,4 B
~ 0,8 B
1,4 B
1,0 B
0,0
0,2 B
0,5 B
0,0
0,2 B
0,4 B
0,7 B
0,5 B
0,3 B
0,5 B
0,3 B
Alta
moderada
Baixa
1,3
1,0 B
0,5 B
1,0 B
0,5 B
5.3.5
5.3.4 Largura e Raio de Curva
Alinhamento
diretrizes
24
Via
Navegvel
Bia
Bia
Canal
Restrito
Distncia
W
Faixa de Manobra WM
WMWWM
Distncia
Margem W Br
de Passagem Wp
Faixa de Manobra
WM
Distncia
Margem W Bg
Eixo do
Canal
25
toxicidade
potencial de exploso
potencial de poluio
potencial de combusto
potencial de corroso.
(5)
Categoria
= Tw gh
(6)
enquanto em guas profundas, quando h ,
a equao (5) assume a forma
= gTw / (2)
(7)
Tabela 5.5
Carga
Baixo
Mdio
Petrleo a granel
Alto
26
0-1,0
>1,0 - 3,0
Alta
>3,0
300 metros
50 metros
20 metros
315 metros
Veloc.da Corrente
(Ns)
Altura (m)
Velocidade da Corrente
Altura da Mar
EXEMPLOS CALCULADOS
27
Manobrabilidade do Navio
Navios
graneleiros
de
um
hlice,
transportadores de minrio e carregados
manobram razoavelmente bem em baixas
velocidades comparados com, digamos, navios
porta containers de dois hlices/um leme. No
entanto, existem variaes e seria prudente
atribuir
inicialmente
manobrabilidade
moderada a tais navios. Assim teremos, da
Tabela 5.1:
Profundidade do Canal
Como o calado do navio excede a profundidade
mxima disponvel da gua (12,0 + 5,0 = 17
metros) em mar alta, torna-se necessrio um
canal dragado.
Para uma relao mnima
profundidade/calado de 1,10, necessria uma
profundidade em mar alta de 1,10 x 20 = 22
metros, o que d uma profundidade dragada do
canal de 22-17 = 5 metros abaixo do fundo
plano do mar.
Verificao da velocidade:
Fnh = 10 x 0,515 / (gx22) = 0,35 - aceitvel
Verificao de squat:
da Figura 5.6, squat na proa = 0,72 metro
28
Conformao do
Profundidade da
Nvel de perigo da
29
Rumo
Corrente
Vento
25 Ns
Raio
2040 m
Esquema para o
Exemplo 2
1,5 B
0,0 B
0,4 B
1,0 B
0,0 B
0,0 B
0,2 B
0,1 B
0,2 B
0,0 B
2 x 0,5 B
________
4,4 B
Velocidade do Navio
Se uma velocidade mdia de 10 ns for
mantida, o navio levar cerca de 1,6 horas para
transitar no canal, presumindo-se que o
comprimento da curva seja de cerca de uma
milha nutica. Isso sugere que o navio deve
dispor de gua suficiente para passar ao longo
do canal se comear a faz-lo na preamar 0,8.
Se no entanto o navio tiver que iniciar seu
trnsito na preamar em mar vazante (ou na
preamar 1,6 em mar enchente) ele ter que
enfrentar uma altura mnima de mar de cerca
de 4,2 metros (Figura 5.12). Isso implica em
uma diminuio no nvel da gua em 0,8 metro
ao invs dos 0,3 metro do Exemplo 1.
Profundidade
30
Largura para:
Panamax:
8,4 x 32,25 = 271m
Porta containers: 7,8 x 32,25 = 251m
Navio de GNP: 10,4 x 30 = 312m
Tabela 5.7
comprimento 250m,
Boca 32,25m,
calado 13m
Porta-Containers:
comprimento 280m,
boca 32,25m,
calado 12m
Navios de GNP:
comprimento 180m,
Boca 30m,
calado 8m.
Margem de largura
para:
Manobrabilidade
Velocidade
Vento pelo travs
Corrente pelo travs
Corrente longitudinal
Ondas
Auxlios navegao
Fundo
Profundidade
Periculosidade da
carga
Distncia de
passagem
(trfego leve)
Distncia da margem
Totais
Panamax
2 x 1,5 b
2 x 0,0
2 x 0,4 B
2 x 0,0
2 x 0,0
2 x 0,0
2 x 0,1B
2 x 0,1 B
2 x 0,2 B
Navio
Container GNP
2 x 1,8 B 2 x 1,8 B
2 x 0,0 2 x 0,0
2 x 0,4 B 2 x 0,4 B
2 x 0,0 2 x 0,0
2 x 0,0 2 x 0,0
2 x 0,0 2 x 0,0
2 x 0,1 B 2 x 0,1B
2 x 0,1 B 2 x 0,1 B
2 x 0,2 B 2 x 0,0 B
2 x 0,6 B
2 x 0,0 2 x 1,5 B
1,6 B
1,6 B
1,6 B
2 x 0,5 B 2 x 0,5 B 2 x 0,5 B
8,4 B
7,8 B
10,4 B
31
32
6. PROJETO
DETALHADO
6.1 METODOLOGIA
GERAL
Enquanto o mtodo de Projeto-Conceito pode
ser empregado para se chegar rapidamente a
um possvel projeto de canal, torna-se
freqentemente
necessrio
efetuar
uma
avaliao mais detalhada a respeito. O
propsito pode ser simplesmente prover
informaes adicionais para convencer o
cliente, seus representantes e os martimos que
tero que utilizar o canal de que este de fato
satisfatrio, ou providenciar dados adicionais
para o projeto.
PROJETO-CONCEITO
Necessidades Comerciais
Alinhamento do Canal
Limites Operacionais &
Auxlios Navegao
Profundidade do Canal
& Limites
Operacionais
Investigaes Adicionais
Anlise de Dados &
Previses
AJUSTAR Alinhamento,
Largura, Profundidade,
Limites Operacionais,
Auxlios
Navegao
no
OK?
no
OK?
sim
sim
PROJETO DETALHADO
sim
6.2.1
Geral
DADOS DE SADA DO
PROJETO DETALHADO
DADOS DE SADA
FINAIS DO PROJETO
no
OK?
33
6.2.2
Batimetria do Fundo
A batimetria ser claramente modificada pela
presena de um canal ou rea de giro. No
entanto, de certo modo importante saber
como a prpria batimetria do canal mudar ao
longo do tempo devido ao assoreamento, tanto
natural como induzido por navios (Referncia
6.3).
6.2.3
vento
ondas
correntes e mars
ciclos e elevaes de mars
batimetria de fundo
geotcnica do fundo do mar
assoreamento
efeitos da gua salgada/gua doce
visibilidade
Ondas
Vento
Correntes e Mars
Quando um canal oblquo s correntes que
agem sobre as guas rasas sua volta, a
corrente que cruza esse canal defletida na
direo do canal e sua velocidade poder
14
34
Freqncia Percentual
Velocidade do vento
LOCAL:
bias de ondas
transdutores de presso instalados no fundo
radares baseados em terra
medidores de ondas
sistemas baseados em satlite
SERVIO N
Ondas
Fora
Beaufort
1,1
0,7
0,8
1,0
0,6
0,3
TOTAIS 4,4
2,1
A
4,0
4,1
A
6,0
6,1
A
8,0
8,1
A
10,0
1,2
5,4
6,5
4,9
1,2
3,6
3,5
1,7
1,1
4,0
3,9
3,5
2,0
4,0
,4
1,7
,1
,1
,3
2,2
2,1
3,7
1,1
2,9
,4
,1
,1
1,7
3,9
2,9
2,6
28,1 21,4
12,6
11,8
OCORRNCIAS DE CALMARIA:
10,1
A
12,0
12,1
A
14,0
1,8
3,1
5,3
3,5
,6
3,7
1,7
,4
13,6
6,4
14,1
E
ACIMA
TOTAIS
2,9
10,7
11,5
11,5
10,1
1,2
24,3
,4
15,8
13,1
1,7
,0%
RESUMO DA ESTATSTICA
======================
720 PONTOS DE DADOS UTILIZADOS
MDIA
MAX S.D.
U - COMP.
2,5 14,5 5,1
V - COMP
1,6 12,0 4,5
VELOC. VENTO
6,5
16,3 3,5
NOTAS:
1 * DENOTA QUE A OCORRNCIA < 0,05%
2 VELOCIDADES EM GRUPO 0,1 A 2,0 IMPLICA 0,0 < S < * 2,0 ETC
3 GRUPOS DE DIREO 22,5 GRAUS AMBOS OS LADOS DA DIREO
ESPECIFICADA
4 INTERVALO AMOSTRA DE DADOS 60 MINUTOS
5 U COMP * VE LESTE, V COMP *VE NORTE
35
atravs da exibio
visual enquanto o ltimo
o faz empregando um
grupo de bias de
ondas.
A
l
t
u
r
a
tipos
de
modelos
15
16
17
18
19
20
21
36
15
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e
d
o
v
e
n
t
o
m
/
s
Alcance (km)
Altura (m)
durao mnima (h)
Elevaes de Mar
A previso de correntes no porto e em seu
canal de acesso crucial para qualquer projeto
de canal. Medies da situao existente
permitiro que um modelo numrico ou fsico de
movimento de guas seja calibrado e
desenvolvido. Uma vez desenvolvido, ele pode
ser utilizado para prever mudanas nos
movimentos das guas devido
37
utilizando-se
tcnicas
de
levantamento
convencionais. O nvel em questo pode ser:
A
definio
de
profundidade
de
guas em reas de
lama discutida em
maiores detalhes na
Seo 6.5.4 abaixo
e no Apndice D,
onde tcnicas de medio e interpretao
nessas reas so discutidas.
Profundidades
de
guas
so
melhor
representadas em uma carta ou por plotagens
de sondagens.
Elas devem ento ser
digitalizadas em base de grade, para uso no
Projeto
Detalhado,
geralmente
aps
interpretao e simplificao. O emprego de um
jogo completo de sondagens em simulaes de
manobras de navios geralmente no
praticvel (e muito dispendioso em termos de
tempo de computao) de modo que devem ser
introduzidas simplificaes.
Geotcnica do Fundo
Os dados necessrios ao projeto consistem de
tipo de fundo, ngulos de repouso para material
de margem, etc. A inclinao das margens bem
Batimetria de Fundo
Profundidades de guas em relao a um nvel
de referncia reconhecido so medidas
24
38
como
sua
proximidade
comportamento do navio.
interferem
no
% de salinidade
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a
6.2.4
Sistemas de Monitoramento e
de Informaes Martimas
39
26
deve ser continuamente
O Port Control
alimentado com Informaes sobre altura e
perodo de ondas, para que possa auxiliar os
prticos caso o canal seja limitado devido sua
profundidade, para certos navios. Informaes
sobre ventos tm tambm que estar
continuamente disponveis. Todas essas
informaes so parte de um Sistema de
Informaes Martimas, que pode ser sofisticado
em maior ou menor grau, e cuja extenso e
complexidade estaro intimamente ligadas ao
projeto e operao do canal de acesso ao porto
e s caractersticas a ele associadas.
Geral
6.3.2
6.3.3
Configurao de Curvas
b)
Demarcao da Curva
40
6.3.4
6.4.2
Geral
41
OK
?
sim
no
Grupo
de
Peritos
OK
?
Critrios
Perito
Dados de
Sada
Dados de
Sada
Mudana
Mudanas
Realismo.
Fatores
Humanos.
Pequeno
Nmero de
Sesses.
Simulao
em Tempo
Real
Simulao
Rpida
Aux.
navegao
6.4.3 Emprego de
Simulao para Largura de
Canal
ProjetoConceito do
Canal
ProjetoConceito do
Canal
aclimatao inicial
sesses de simulador com um ou um certo
nmero de martimos manobrando o navioprojeto (ou similar)
sesses de relato aps cada operao
observaes e registro de parmetros
chaves de desempenho durante cada
operao.
Aclimatao Inicial
Com esta tcnica, um simulador em tempo real,
geralmente do tipo full mission, (isto , uma
rplica de passadio totalmente equipado e com
cenas visuais realsticas) empregado com
martimos como participantes e assessores da
equipe de projeto. O canal proposto
incorporado simulao e os martimos
governam o navio ao longo dele. Empregando
sua experincia em situaes similares a bordo
de navios reais, eles fazem comentrios sobre o
projeto que pode, se necessrio, ser modificado
42
Coleta
Rpida de
Dados.
Estudos
Trade Off
Menos
Realismo.
Fatores de Desempenho
Parmetros chaves de desempenho devem ser
anotados e o registro de eventos consultado. Os
primeiros so geralmente obtidos prontamente
da sada de dados do simulador e podem ser
utilizados em anlises posteriores. O ltimo
importante porque podem ser observados stress
ou fadiga indevidos ou outros fatores humanos
que sejam o resultado direto do projeto do
canal, que deve ento ser mudado caso tais
fatores levem a erros de manejo
Sesses de Simulador
Uma vez completada a aclimatao, as sees
reais podem iniciar. Freqentemente, os
martimos estaro entusiasmados com o uso do
simulador e este entusiasmo deve ser
canalizado adequadamente pelo lder do
projeto. O programa acordado deve ser seguido
to risca quanto possvel, embora um enfoque
flexvel possa vir a ser necessrio quando e se
os parmetros do canal estiverem sendo
mudados. Deve-se tomar cuidado para que
somente um parmetro seja mudado de cada
vez.
Relato
O relato deve ser uma discusso plena, sem
constrangimentos
de
cada
sesso,
preferivelmente com um grupo de participantes
de mesmo nvel, mas liderado por um martimo
que faa parte ou trabalhe junto com a equipe
de projeto. Membros da equipe de projeto
devem estar presentes e participar, se for
apropriado, de modo que ocorra uma discusso
com foco multi - disciplinar. vital que a ltima
sesso seja discutida em detalhes de modo que
a sesso seguinte (e quaisquer mudanas
necessrias) possam ser planejadas. Se
ocorreram enganos na sesso, tanto melhor:
43
VERIFICAO
ITEM
1. Navio Projeto
muito rpido?
OK?
muito lento?
2. Atividade do Leme
ngulo mdio
ngulo mximo
Freqncia
3. Movimentos de mquina
Freqncia
Nmero
4. Avaliao do alinhamento do
navio
e manuteno de posio
repetidas
a
fim
de obter informaes
estatsticas suficientes
para avaliar o projeto
do canal. Isto ser
discutido
mais
amplamente
na
prxima seo; no
entanto poder levar
necessidade
de
perodos muito longos
de simulador.
- adequados?
- muito fechados?
- muito abertos?
6. Auxlios navegao
7. Parada e Giro
8. Aborto
10 Visibilidade
.
11 Controle e Segurana
.
espao adequado?
quantos rebocadores e qual a potncia?
movimentos de mquina?
Pior hiptese onda e corrente OK?
- se no por que?
- sentiu o canal Seguro?
- se no, por que?
44
Sesses nicas
esto disponveis
com a simulao
sesses mltiplas
sesses nicas
controle humano
27
pilot model control
viso plana ou viso do passadio.
Sesses mltiplas
A operao em tempo rpido permite que sejam feitas
muitas sees em pouco espao de tempo e esta sua
maior vantagem como ferramenta de projeto. A tcnica
de sesses mltiplas geralmente acoplada a um pilot
model control e envolve efetuar a simulao de uma
dada manobra repetidamente e analisar a estatstica
27
28
45
6.5.2
Squat
6.5
PROFUNDIDADE DO CANAL
6.5.1
Huuska/Guliev (ICORELS)
Barrass II
Eryuzlu e colaboradores.
Introduo
46
navio-projeto
A escolha do navio-projeto deve ser verificada nos casos
em que o squat for importante. Por exemplo, um navioprojeto navegando a uma baixa velocidade de projeto
pode ser menos crtico do que um navio rpido
parecido com o
navio-projeto (Ver Apndice C,
Captulo C3).
formas do navio
O squat sensvel forma do navio. Isto pode influenciar
na escolha do navio projeto. Deve-se tomar cuidado ao
selecionar a equao apropriada.
(ver Apndice C, Tabela C3)
trim inicial
O trim inicial influencia os valores de squat mximo e em
alguns casos, sua localizao (proa ou popa). Mesmo
um pequeno trim pela vante pode aumentar o squat na
proa. Para navios de alta velocidade com coeficientes
de bloco menores que 0,7 em canais muito estreitos ou
canais artificiais, o squat mximo ocorre na popa.
(ver Apndice C, Figura C7)
Fatores relacionados Hidrovia e Outros
proximidade de margens
Passar a pouca distncia de uma margem aumenta
o squat.
(Apndice C, Seo C4.2)
mudanas
relativamente
abruptas
na
profundidade (p.ex., acessos sobre sills29 ou
margens)
Deve-se tomar cuidado devido ao comportamento
dinmico do navio.
(Apndice C, Seo C4.3)
curvas
Navios derivam quando navegando
canal, o que pode aumentar o squat.
(Apndice C, Seo C4.5)
curvas no
canais restritos
Para relaes profundidade/calado menores
(diminuindo a lmina dgua sob a quilha), o squat
aumentar em fundos normais, slidos. Este pode
ser o caso com fundos de lama.
(Apndice C, Seo C4.4 e Seo 6.5.4.6 abaixo)
canais artificiais
Navios navegando em um canal artificial provocam
um refluxo considervel de gua atravs da seo
transversal submersa do canal. Isto provoca uma
depresso no nvel da gua muito mais
pronunciada do que navegando em um canal
restrito ou em guas rasas irrestritas.
Frmulas de squat para estes dois ltimos tipos de
vias navegveis subestimaro consideravelmente o
squat se empregadas em canais artificiais.
29
47
Clculo de Squat
(10)
Onde
S2
As
Aw
Ach
CB
Vk
Lpp
Fnh
Ks
(9)
(8)
(I-Fnh)
onde:
(11)
Onde h profundidade da gua (m)
T calado (m)
V velocidade sobre a gua (m/s)
g acelerao da gravidade (m/s)
1/2
quando w/B < 9,61
e
Kb = 3,1/(wB)
Mtodo 2: Barrass II
48
Kb = 1
6.5.3
.
6.5.3.1. Espectro de Onda
Os dados para a determinao do espectro de onda so
acumulados pelos mtodos descritos na Seo 6.2.3 e
organizados atravs de programas apropriados de
computador. O ngulo de incidncia das ondas sobre as
direes do navio de crucial importncia para todos os
cmputos, uma vez que determinam o movimento de
balano.
6.5.4 Profundidade do
Canal em reas de Lama
6.5.4.1 Motivao
31
49
para
6.5.4.3 Caractersticas
da Lama
Em reas de lama, a definio de fundo nutico
mencionada na Seo 6.5.4.2 pode ser interpretada
como o nvel onde a lama fluida navegvel termina e o
fundo de mar no navegvel comea. O parmetro fsico
a ser selecionado como base para um mtodo prtico de
determinao deve estar relacionado s propriedades
reolgicas da lama, que caracterizam sua resistncia ao
fluxo, deformao e mudanas estruturais.
50
Lama
Tempo
Variao de
velocidade
Emprego de Eco-sonda
O emprego de eco-sonda com freqncias diferentes
fornece uma indicao qualitativa muito til sobre a
existncia ou no da uma camada de lama fluda. Nveis
altos de freqncia (100-210 kHz) indicam a interface
gua-lama, ao passo que sinais de baixa freqncia (1533 kHz) penetram na camada de lama (Apndice D,
Figura D4) e so normalmente refletidos pelo fundo bem
consolidado ou fundo duro.
Em
alguns locais, no entanto, encontrada uma
razovel relao entre o eco de baixa freqncia e um
parmetro fsico de lama. O eco a 33 kHz, por exemplo,
geralmente corresponde ao nvel de densidade de 1.150
kg//m no esturio de Loire, e serve como definio de
fundo nutico em Anturpia (Apndice D, Referncias
D11 e & D12).
A aplicabilidade de tal critrio no pode ser generalizada,
e deve ser examinada para cada localidade; podem
tambm ocorrer flutuaes sazonais e at de mars. A
reflexo de sinais acsticos de baixa freqncia na lama
parece depender de muitos parmetros (bolhas de gs,
horizontes arenosos, gradientes de densidade, etc.).
Ainda, uma vez que as ondas de baixas freqncias
refletem em diversos nveis, elas nem sempre resultam
em um sinal inequvoco (ver Apndice D, Figura D5 e
Referncias D8, D9 & D10).
Critrios Relacionados Reologia
Efeitos inaceitveis sobre a controlabilidade e
manobrabilidade devido ao contacto com o fundo nutico
so causados por foras adicionais exercidas por
51
Tabela 6.1
Critrio para fundo
nutico
Nvel de densidade (kg/m)
Bordeaux (Frana)
1.200
Cayenne (Guiana Francesa)
1.270
Emden (Alemanha)
1.220-1.240
Maracaibo (Venezuela)
1.200
Nantes - Saint Nazaire (Frana)
1.200
Rotterdam (Holanda)
1.200
Zeebrugge (Blgica)
1.150
Porto
32
52
Propulso e Resistncia
O efeito de ondulaes na interface
sobre as
propriedades de propulso de um navio est claramente
ilustrado pelo relacionamento entre velocidade vante
(v) e o nmero de revolues do hlice (n). O efeito
parece estar situado principalmente na segunda faixa de
velocidade na qual um dado RPM resulta em uma
velocidade substancialmente mais baixa quando
comparada com uma situao de fundo slido. A
transio entre a segunda e a terceira faixas de
velocidades suavizada quando a lmina livre abaixo da
quilha decresce.
a)
b)
Manobrabilidade
Uma camada de lama parece afetar o comportamento
dinmico como segue:
Dimenses do Canal
33
53
emprego de cabos de amarrao.
As manobras podem ser efetuadas sob todas as
condies a fim de buscar os limites, e as atracaes
devem ir at o ponto de impacto com as defensas. As
velocidades de impacto (linear e de rotao) podem ser
facilmente obtidas do arquivo de resultados de simulao
e, aps um nmero de sesses, podem ser
providenciados histogramas de velocidades de impacto
para o projeto de defensas. Quaisquer limites de tais
velocidades para os beros existentes devem
naturalmente ser levados em considerao.
6.6.2
Alinhamento do Bero
Emprego de Simulao
Vento
38 ns
54
Vento
38 ns
6.6.3
Dimensionamento e Nmero de
Rebocadores
6 ns
8 minutos
30 segundos
2 minutos
6.6.4
45 segundos
55
Curva de
variao
de
trajetrias
6.7.3
Tabela 6.2
Figura 6.14 Curva de Variao das Trajetrias para
Definir a rea de Giro
Navio
(TPB)
<= 10.000
30.000
250.000
6.7.4
Bero Protegido
0,30
0,15
0,10
Movimentos R
6.7.5
6.7.1
Devido
s
tcnicas
empregadas
em
seu
carregamento/descarga, navios amarrados a certos
beros estaro restritos em seus movimentos transientes
admissveis. Exemplos disto ocorrem em terminais de
petrleo e beros para containers; nos primeiros, os
braos de carregamento/descarga exigiro movimentos
limitados, ao passo que nos ltimos, os guindastes para
containers e guias demandaro movimentos restritos
enquanto carregando/descarregando containers.
Operao de Rebocadores
e Botes de Amarrao
56
3 metros
3 metros
34
35
57
7 RISCO MARTIMO E
SEGURANA DA OPERAO
______________________________________________
(12)
B
abalroamento
toque no fundo
encalhe
coliso
choque
(13)
Risco = fa . Mc
B
58
f g = K . Lc / w por trnsito
f st = K . RL f / Wf por trnsito
B
(14)
onde K
R
Lf
B
wf
B
uma constante
a probabilidade de que aes corretivas de
ltimo minuto no obtenham sucesso
o comprimento do perfil do objeto flutuante ao
longo do canal
a distncia do objeto flutuante trajetria
mdia normal no canal (i.e., erro cross track34).
35
PT
PT
TP
(16)
TP
33
onde:
ro =
rc =
rg =
rs =
ri =
r st =
(15)
PT
34
59
TP
PT
TP
PT
7.2.1
TP
PT
37
A adoo de navigation windows e downtime, institudos
pela autoridade do canal a fim de evitar situaes
inseguras, impedir at certo ponto a navegao pelo
canal, o que ter o seguinte impacto em potencial: o
tempo de espera do navio antes que possa investir o
canal aumentar, e o perodo de tempo acumulado de
todos os navios afetados por restries representar uma
perda econmica em cada ano.
TP
PT
36
Perodos de tempo no qual o canal no pode ser utilizado (V. Glossrio pg.
.74)
37
Perodos de tempo no qual o canal est disponvel para navegao
60
TP
PT
TP
PT
(17)
(18)
61
7.4.1 Introduo
Neste relatrio, tem sido mostrado como a simulao de
manobras pode ser utilizada no projeto de canais de
acesso, e como implicaes mais amplas de segurana
do navio, trfego e comrcio futuros atravs do canal
devem ser consideradas. Tem tambm sido sugerido que
programas de computador que modelam o fluxo de
trfego constituem ajuda importante para um projetista
quando trabalhando para um porto de grande movimento.
Sistema da
Vida Real
Problemas a Resolver
Modelo Verbal
modelo simples
com baixa
intensidade de
trfego
Regras
Prticas
modelo simples
Teoria das Filas ou
Programao Linear
modelo complicado
Modelos de Simulao
por Computador
62
Realidade
Problema
Limites do Sistema
Modelo
Verbal
Mtodo de
Simulao
Modelo de
Computador
Linguagem
Anlises
Sesses de Simulao de
Dados de Sada
Verificao e
Validao
Produo de Sesses de
Simulao
Solues de Problemas
F (t) = 1 e
(19)
63
k-1
P
e -kt) / (k 1)!
P
(20)
Tabela 7.1
COMPONENTE
DEFINE
PRINCIPAL
GERADOR DE NAVIOS
CONTROLE DE TRFEGO
NAVIO
DESCRIO
Define:
Componentes com atributos, filas, tabelas, fluxos aleatrios,
unidade de tempo, fluxos de entrada, fluxos de sada
cria o sistema lendo os valores iniciais dos atributos a partir
de arquivos de dados de entrada
gera navios de acordo com funes de distribuio e
determina os atributos necessrios desses navios
gerencia o trfego de navios no canal e bacias de
manobra e checa as condies de mar, situao de
trfego e condies de tempo
Executa o processo do navio-classe
SEO
DEFINIO
INICIAL
DINMICA
DINMICA
DINMICA
(CLASSE DE COMPONENTES)
Tabela 7.2
Vantagens e desvantagens do modelo- esboado e do modelo detalhado
Modelo-esboo
Modelo detalhado
Vantagens
1. Modelo de desenvolvimento simples
Desvantagens
1. Suposies globais podem no ser corretas
sob todas as condies
2. As implicaes das suposies no so claras
e so portanto difceis de avaliar
3. Resultados no so detalhados
Possveis razes para rejeio
1. Resultados podem ser invlidos sob certas
condies
onde
1. Caro
2. Dados disponveis insuficientes
5. Tempos de navegao
Tempos de navegao de navios em diferentes canais
no variam muito significativamente, de modo que uma
distribuio uniforme em faixa estreita representa os
tempos de navegao de um dado tipo de navio com
exatido aceitvel.
3. Condies de mars
64
85.187943 MNIMO
115.111839 MAXIMO
211.846207 95%
0,001
664,071
369,500
65
PT
7.5 CONSIDERAES
SOBRE PRATICAGEM
7.5.1 Geral
Manobrar navios em guas restritas ou porturias
responsabilidade de alguns grupos de martimos. Estes
incluem mestres de ferries, mestres de rebocadores e
outros operadores de embarcaes pequenas.
A maioria dos navios de longo curso, no entanto, ser
manobrada por prticos qualificados, que combinam
habilidade em manobrar navios com conhecimento
local das condies especiais na rea de praticagem.
Eles detm o conhecimento tcnico, e tambm so
versados sobre as exigncias regulamentares e
ambientais da rea do porto (Referncia 7.4).
7.5.4
TP
38
PT
66
localizao do bero,
velocidades e tempos de trnsito,
caractersticas das mars,
correntes,
dados relativos ao tempo.
67
1 em 10
P
-6
P
e 1 em 10 8
Tabela 7.3
Critrios Secundrios
Poucas anlises tm sido feitas sobre ndices de
incidentes. No entanto, verdade que incidentes
ocorrem em portos e na maioria dos casos pode-se
concluir que eles permanecem em um nvel
suficientemente baixo para ser considerado como
aceitvel. A anlise desses ndices para os vrios tipos
de acidentes (toques no fundo, encalhes, etc.)
presumivelmente indicaria quais seriam esses ndices
aceitveis.
ImI
Fenmeno
Efeitos de Margem
Vento e Corrente pelo Travs
5 a 7
25
Reserva
Curvas
15
I max I
B
17
N rud / t
B
0,1 / segundo.
Determinista
Probabilista
Os limites de probabilidades de se exceder a largura
da via de trfego e distncia de passagem com trfego
nos dois sentidos devem ser de 0,5 e 0,2 (Referncia
7.6).
68
Probabilista
Quando o canal estiver sujeito ao de ondas, a
probabilidade de contacto com o fundo pode ser
determinada conforme descrito na Seo 6.5.3
empregando-se plots como o da Figura 7.7 (ver
Referncia 7.8). Valores aceitveis para contacto com o
fundo so sugeridos como:
A probabilidade de um contacto com o fundo em 25
anos de uso da rota selecionada no deve exceder
0,1(Holanda) ou 0,027 (Reino Unido)
(21)
Onde N sd o nmero de desvios padres da mdia, e
erf a Funo de Erro.
B
FREQNCIA
TRAJETRIA PRETENDIDA
DISTRIBUIO
CONTNUA DE
FREQNCIA
PORTAL DE
MEDIO
TRAJETRIAS INDIVIDUAIS
TRAJETRIA
PRETENDIDA
POSIO LATERAL
DA TRAJETORIA NO
PORTAL
DEFINIO
U
MUDANA
BOM GOVERNO
VENTO/
CORRENTE
MAU
GOVERNO
EFEITOS DE GOVERNO
EFEITOS EXTERNOS
calado
squat
movimentos
densidade da gua
69
Risco
mdio
de
contacto
com o
fundo
4.0 m
Velocidade do navio 10 ns
1.
2.
3.
4.
Durao do vento
3.0 horas
6.0 horas
12.0 horas
24.0 horas
8. RESUMO DA METODOLOGIA:
A AVALIAO DO IMPACTO
MARTIMO
70
Mudanas
no Layout
Projeto
Exigncias
Modelo de
Meio
Ambiente
Ventos,
Correntes
Mars
Modelo de
Computador
Simulao
de Manobra
Limites
Operacio-
nais
Mudanas
no Projeto/
Operao
Novo
Trfego
Situao
Existente
ou
Risco
Existente
ou
Dados
Histricos
Padres
Aceitos
Regras
VTS
Regras de
Passagem
Planejador
de Trfego
Disponibilidade
de Rebocadores/
Prticos
Conflitos/Atrasos
Anlise
de
Risco
Nvel
de
Risco
Comparar com
Critrios
No
OK
?
Sim
Regras de
Operao
71
9. TERMOS DE REFERNCIA
4.
5.
6.
7.
2.
3.
1O. REFERNCIAS
5.1 Underkeel Clearance for Large Ships in Maritime
Fairways with Hard Bottom, Supplement to PIANC
Bulletin 43, pages 21-28, 1985.
5.3 Global
Wave
Statistics,
British
Technology Ltd., London,1987.
Maritime
72
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
The
Nautical
7.6
6.5 Shore Protection Manual, US Army Corps of
Engineers,Coastal Engineering Research Centre,
Vicksburg, 1984.
7.7
7.8
Spencer,J.M.A.,
Bowers,E.C.
and
Lean,G.H.(1990);Safe underkeel allowances for
nd
vessels in navigation channels. Proc. 22
International
Coastal
Engineering
Conference,pp.3126-3139,
Delft,
the
Netherlands.
7.9
73
ECDIS:
Electronic Chart Display System (Sistema Eletrnico de
Exibio de Cartas)
GLOSSRIO
Vrios termos, expresses e abreviaes que podem
no ser familiares a todos os usurios foram
empregadas neste relatrio Abaixo, damos um
glossrio desses termos.
ECS::
Electronic Chart System (Sistema Eletrnico de Cartas)
efeitos de margem:
efeito hidrodinmico causado a um navio pela
proximidade margem. Presses assimtricas agindo
sobre o navio podem fazer com que ele seja puxado em
direo a ou afastado da margem. Efeitos de margem
dependem da velocidade, distncia, dimenses do
navio, altura da margem e razo profundidade/calado.
abalroamento:
um abalroamento ocorre quando dois navios em curso,
deriva, a reboque ou sem controle entram em
contacto.
ngulo de curva:
ngulo entre duas sees do canal que se encontram
em uma curva. Geralmente expressado como a
mudana de aproamento de um navio que entra em
uma curva, de modo que uma curva de 45 significa
que o aproamento do navio deve mudar 45 quando
navegando a curva.
encalhe
conseqncia de tocar o fundo, pela qual o navio fica
elevado e no seco.
equipamento de navegao (navigation aid):
instrumento, dispositivo, carta, etc., existente a bordo
de um navio e destinado a auxiliar em sua navegao.
CGI:
Computer-Generated Image (Imagem Gerada por
Computador)
GLP
gs liquefeito de petrleo.
choque
ocorre quando um navio em rota atinge um objeto
flutuante deriva (sic), como um navio fundeado, doca
flutuante ou bia.
TP
PT
GNL
gs natural liqefeito (liquified natural gas).
GPS:
Global Positioning System (sistema de posicionamento
global). Sistema de posicionamento martimo baseado
em satlites.
guinada:
tendncia de um navio a desviar de sua rota
determinada. Geralmente causada por interao navionavio, efeitos de margem, alta velocidade, correntes
pelo travs ou rajadas de vento.
coliso
quando um navio em rota ou deriva atinge um objeto
imvel, como um molhe.
DGPS:
Differential GPS. Um mtodo de melhorar a exatido do
GPS por meio de estaes de terra em locais
conhecidos.
interao:
efeito hidrodinmico induzido em um navio quando
perto de outro navio ou de uma margem. Faz com que
foras e momentos assimtricos ajam sobre o navio, o
que pode fazer com que ele saia do curso.
downtime:
o perodo de tempo pelo qual o canal no pode ser
utilizado. Pode ser devido a manuteno, acidentes,
congestionamento ou por existir pouca profundidade
(devido pouca altura da baixa-mar), ventos, ondas ou
correntes excessivas para a navegao segura.
TP
PT
74
largura do canal:
definida neste relatrio como a largura no leito do canal
UKC:
lmina dgua abaixo da quilha (Underkeel Clearance).
MIA:
avaliao de impacto martimo (Marine Impact
Assessment).Um mtodo multidisciplinar de avaliao
do efeito de uma mudana no ambiente martimo
causado por canais, novas recuperaes de
terras/aterros, mudanas no trfego martimo, etc. O
efeito sobre o risco martimo de suma importncia.
ventos/correntes predominantes:
os ventos ou correntes de ocorrncia mais comum,
obtidos a partir de registros desses fatores. Correntes
incluem correntes de mar e correntes induzidas por
ventos.
via navegvel
hidrovia navegvel definida pelas bias de navegao.
Pode ter ou no largura igual do canal
VTS:
Servio de Trfego de Navios (Vessel Traffic Service).
Servio de assessoramento para martimos com
respeito operao de navios em um porto. Provido
pela administrao do porto ou Autoridade Porturia.
window:
perodo de tempo pelo qual o canal est disponvel para
uso.
OBO
navios mnero-petroleiros (ore/bulk/oil carriers).
projeto detalhado:
processo adicional de projeto envolvido em refinar e
explorar aspectos do projeto do canal de acesso, uma
vez tenham sido determinados a largura, profundidade
e alinhamentos iniciais. esboado no Captulo 6 e no
deve ser confundido com projeto detalhado no
consenso de engenharia civil.
projeto conceito:
projeto preliminar da largura, profundidade ou
alinhamento de um canal, empregando dados
fornecidos neste relatrio, juntamente com outros
dados relevantes a respeito de navios e meio ambiente
raio de curva:
o raio do centro da curva linha central do canal.
toque no fundo::
o toque no fundo ocorre quando um navio em curso
entra em contacto com o fundo da via navegvel, do
bero ou margem de uma hidrovia, canal artificial ou rio.
trade-off study:
estudo no qual vrias opes (freqentemente
divergentes so avaliadas entre elas com o fim de se
atingir uma soluo por consenso
75
LISTA DE SMBOLOS
76
APNDICE A
ANLISE DAS LARGURAS DE CANAIS DE ACESSO EXISTENTES
_______________________________________________________________________________________
A1. INTRODUO
77
Ento, um resultado negativo indica uma superestimativa e um resultado positivo significa uma subestimativa pelas CDR.
A4. CONCLUSES
1. Em geral, as comparaes entre as dimenses
derivadas do emprego das diretrizes do ProjetoConceito e as dimenses dos canais reais
mostraram boa correlao, considerando-se as
condies locais que devem ser levadas em conta
quando da estimativa da largura de um canal. (ver
Figuras A5 e A6).
2. Foram notadas diferenas individuais ligeiramente
grandes entre a largura real do canal e a largura do
canal calculada pelas CDR. As diferenas variam
entre 2,1 B a 1,6 B para canais de sentido nico de
trfego e de 2,6 B a 4,8 B para canais de trfego
nos dois sentidos.
3. A superestimativa pelas CDR causada por:
a.
78
Tabela A1
Sumrio das larguras existentes e de projeto, relaes & diferenas
Canais de um sentido de trfego somente.
U
N Loc.
(1)
Profund.
Boca
Largura
Largura 1
Razo 2
do canal
do canal
do maior
do canal
Mnima
W min/ W mxima
existente
existente
navio
existente
CDR
em m
em m
em B
em B
em B
W act. 6
Largura 3
2
P
1
P
Razo 2
Faixas
2
W max/W larguras
P
3
P
W min.rat
Diferena
em B
P
5
P
CDR em
B
W min
CDR em
B
W max
W max.rat
W range
DIFF
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
externo
200
14
60
3,3
3,4
1,03
3,9
1,2
0,5
-0,1
interno
100
8,5
24
4,2
3,6
0,9
4,2
1,0
0,6
0,0
interno
87
8,2
34
2,6
3,5
1,4
3,5
1,4
-0,9
interno
150
40
3,8
4,2
1,1
4,7
1,3
0,5
-0,4
interno
200
12,2
41
4,9
3,6
0,7
4,3
0,9
0,7
0,6
interno
76
7,6
32
2,4
4,2
1,8
4,8
2,0
0,6
-1,8
externo
90
8,5
32
2,8
4,4
1,6
4,4
1,6
-1,6
interno
78
10
35
2,2
2,9
1,3
3,8
1,7
0,9
-0,7
(2)
Largura
externo
200
9,3
42
4,8
3,9
0,8
5,4
1,1
1,5
0,0
10 externo
152
13,7
46
3,3
4,1
1,2
4,1
1,2
-0,8
11 interno
122
10,5
45,7
27
3,7
1,4
3,7
1,4
-1,0
12 interno
150
13,5
34
4,4
3,7
0,8
3,7
0,8
0,7
13 interno
140
8,6
34
4,1
3,3
0,8
1,0
0,7
0,1
14 interno
250
13,5
58
4,3
3,6
0,8
4,3
1,0
0,7
0,0
15 externo
100
12
27,1
3,7
0,8
5,7
1,5
2,7
0,0
16 interno
91
11
44,2
2,1
3,8
1,8
3,8
1,8
-1,7
17 interno
200
10,5
34
5,9
3,3
0,6
4,3
0,7
1,6
18 external
300
15
52
5,8
4,8
0,8
4,8
0,8
1,0
19 externo
180
12,8
40
4,5
6,6
1,5
8,7
1,9
2,1
-2,1
20 interno
100
10
30
3,3
4,5
1,4
4,6
1,4
0,1
-1,2
21 interno
152
12
28
5,4
2,9
0,5
3,9
0,7
1,5
22 interno
180
15,2
55
3,3
1,2
1,2
-0,7
23 interno
183
11,6
39,6
4,6
0,6
0,6
1,6
24 externo
183
14,6
55
3,3
3,4
1,0
3,4
1,0
-0,1
25 externo
185
12,2
32
5,8
5,6
1,0,
5,6
1,0
0,2
26 externo
183
12
34
5,4
3,3
0,6
4,7
0,9
1,4
0,7
27 externo
150
37
4,1
4,2
1,0
4,2
1,0
-1,0
28 interno
90
8,1
32,2
2,8
3,6
1,3
3,6
1,3
-0,8
29 externo
200
12
55
3,6
3,7
1,0
6,2
1,7
2,5
-0,1
NOTAS:
1) = Largura mnima de acordo com as Regras de Projeto-Conceito (CDR), empregando condies favorveis para as variveis
de larguras adicionais. Abreviada por W min. Apresentada como mltiplo de B.
2) = Razo (Abreviada como W min.rat ou W max. rat). determinada como segue:
Para W min W min.rat = W min / W actual (8) = (7) / (6)
Para W max W max.rat = W max / W actual (10) = (9) / (6)
3) = Largura mxima de acordo com as CDR, empregando condies desfavorveis para as variveis
de larguras adicionais. Abreviada por W max. Apresentada como mltiplo de B.
4) = Faixa (abreviada como W range. Apresentada como mltiplo de B). a diferena entre as larguras CDR mnima e
mxima. W range = W max W Min ou (11) = (9) (7)
5) = Diferena (abreviada por DIFF. Apresentada como mltiplo de B).Determinada como segue:
Se W actual < W min {ou col. (6) < (7) ento DIFF = W actual W min (12) = (6) (7)
Se W actual > W max {ou col. (6) > (9) ento DIFF = W actual W max (12) = (6) (9)
SE W min < W actual < W max
ento DIFF = 0
6) = W actual a razo entre a largura do canal existente W e a boca do navio B (W actual = W/B)
U
79
Notas:
- A figura 2 mostra a largura existente (Wactual) e as larguras CDR (Wmin,.CDR e
Wmax ) conforme apresentado na tabela 2.
- Os nmeros correpondem queles empregados na tabela 2.
- Todas as larguras esto expressas em mltiplos de B
Notas:
- A figura 1 mostra as larguras existentes (Wactual) e as larguras CDR
(Wmin,,CDR e W Max, CDR,conforme apresentado naTabela 1.
- Os nmeros correspondem queles empregados na Tabela 1
- Todas as larguras esto expressas em mltiplos de B
Figura A1
Largura
B
Figura A2
PORTOS/BAAS
Wactual (B)
Wmin, CDR (B) . Wmax, CDR (B)
PORTOS/BAAS
Wactual (B)
Wivin, DDR (B) .
Figura A1
Figura A2
80
Tabela A2
Sumrio das larguras existentes e de projeto, relaes & diferenas
Canais de trfego nos dois sentidos somente.
U
N Loc.
(1)
(2)
Largura
Profund.
Boca
Largura
Largura
Relao
W min/ W mxima
do canal
Do canal
do navio
do canal
mnima
existente
existente
maior
existente
CDR
em m
Em m
em B
em B
Em B
Largura
Relao
Faixa
Diferena
W max/W larguras
CDR em
B
em B
CDR em
B
W real
W min
W min.rel
W max
W max.rel
W faixa
DIF.
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
interno
200
9,1
interno
150
9,5
28
26
7,1
5,8
6,8
6,2
0,95
1,1
6,8
6,2
0,95
1,1
0
0
0,3
interno
300
13,5
45
6,7
6,6
1,0
8,6
1,3
0,0
interno
200
10,7
32,3
6,2
7,8
1,3
7,8
1,3
-1,6
interno
320
13
25
12,8
6,2
0,5
0,6
1,8
4,8
externo
240
11
31
7,7
5,7
0,7
8,5
1,1
2,8
0,0
externo
500
13
40
12,5
10
0,8
11,6
0,9
1,6
0,9
externo
200
25
33
6,1
8,7
1,4
10,3
1,7
1,6
-2,6
interno
244
11
42,7
5,7
6,4
1,1
6,4
1,1
-0,7
10 interno
200
11
32
6,3
6,8
1,1
6,8
1,1
-0,5
11 externo
960
21
69
13,9
9,7
0,7
15,1
1,1
5,4
0,0
12 externo
240
12
34
7,1
8,7
1,2
14,1
2,0
5,4
-1,6
-0,4
13 interno
360
10,5
45
8,0
7,6
1,0
7,6
1,0
0,4
14 interno
15 interno
150
200
10,5
12,9
20
32,5
7,5
6,2
8,4
8,8
1,1
1,4
10,2
8,8
1,4
1,4
1,8
0
-0,9
-2,6
16 interno
150
11
13
11,5
9,6
0,8
10,6
0,9
0,9
NOTAS:
1) = Largura mnima de acordo com as Regras de Projeto Conceito (CDR), empregando condies favorveis para as variveis
de larguras adicionais. Abreviada por W min. Apresentada como mltiplo de B.
2) = Razo (Abreviada como W min.rat ou W max. ratio). determinada como segue:
Para W min W min.rat = W min / W actual (8) = (7) / (6)
Para W max W max.rat = W.max / W actual (10) = (9) / (6)
3) = Largura mxima de acordo com as CDR, empregando condies desfavorveis para as variveis
de larguras adicionais. Abreviada por W max. Apresentada como mltiplo de B.
4) = Faixa (abreviada como W range. Apresentada como mltiplo de B) ). a diferena entre as larguras CDR mnima e
mxima. W range = W max W Min ou (11) = (9) (7)
5) = Diferena (abreviada por DIFF. Apresentada como mltiplo de B). Determinada como segue:
Se W actual < W min {ou col. (6) < (7) ento DIFF = W actual W min (12) = (6) (7)
Se W actual > W max {ou col. (6) > (9) ento DIFF = W actual W max (12) = (6) (9)
SE W min < W actual < W max
ento DIFF = 0
6) = W actual a razo entre a largura do canal existente W e a boca do navio B (W actual = W/B)
U
Notas:
Os seguintes canais foram considerados como sendo de Trfego em Sentido nico com base naquela regra, a despeito
das informaes obtidas do questionrio e do questionrio suplementar, e foram transferidos da Tabela 2 (Canais de
Trfego nos Dois Sentidos) para a Tabela 1 (Canais de Trfego em Sentido nico):
N na
Tabela 1
1.
9.
12.
Localizao
externo
externo
interno
Tipo conforme
o questionrio
Sentido Duplo
Sentido Duplo
Sentido Duplo
W actual
3,3 B <
4,8 B <
4,4 B <
81
Regra de
Categorizao
<6B
<6B
<6B
Classificado
como
Sentido nico
Sentido nico
Sentido nico
16
27
Notas:
interno
externo
Sentido Duplo
Sentido Duplo
2,1 B <
4,1 B <
Notas:
D
i
f
e
r
e
n
D
ii
f
e
r
e
n
PORTOS/BAAS
.
Difference (B)
Wmin,CDR (B)
. Wmax,CDR (B)
. Wactual (B)
.
Difference (B)
. Wmax,CDR (B)
Figura A4
PORTOS/BAAS
Wmin,CDR (B)
. Wactual (B)
Figura A3
Sentido nico
Sentido nico
Largura
B
<6B
<6B
p
r
o
p
o
r
.Wnin/Wactual
PORTOS/BAAS
.Wmax/Wactual
PORTOS/BAAS
.Wnin/Wactual
.Wmax/
Figura A6
Figura A5
82
APNDICE B
DIMENSES TPICAS DE NAVIOS
____________________________________________________________________________________________________________
Toneladas
Deslocamento
de Porte
Bruto
Toneladas
Comprimento
Comprimento
Total
entre perpen-
diculares m
83
Boca
Calado
Coeficiente
de bloco
73.0
68.0
65.0
24.0
23.0
22.0
0.86
0.85
0.85
63.0
61.0
59.0
57.
55.0
21.0
20.5
19.9
19.3
18.5
0.84
0.84
0.83
0.83
0.82
52.5
49.5
46.5
43.0
40.0
38.0
36.0
17.7
16.9
16.0
15.1
14.0
13.5
13.0
0.82
0.82
0.82
0.82
0.82
0.82
0.81
32.2
30.0
28.0
24.5
19.0
15.0
13.0
12.6
11.8
10.8
9.8
7.8
7.0
6.0
0.81
0.80
0.78
0.73
0.74
0.73
0.74
62.5
59.0
56.0
52.5
48.5
44.0
41.5
39.0
36.5
33.5
29.0
23.5
18.0
24.0
23.0
21.8
20.5
19.0
17.5
16.5
15.3
14.0
12.8
11.5
9.3
7.5
0.87
0.87
0.86
0.85
0.85
0.84
0.84
0.84
0.84
0.82
0.80
0.78
0.78
Toneladas
Deslocamento
de Porte
Bruto
Toneladas
Comprimento
Comprimento
Total
entre perpen-
diculares m
266.0
260.0
255.0
248.0
41.8
41.2
39.8
38.3
13.8
13.5
13.2
12.8
0.65
0.64
0.63
0.63
275.0
264.0
253.0
242.0
225.0
211.0
200.0
185.0
165.0
144.0
124.0
32.2
32.2
32.2
32.2
32.2
32.2
30.0
28.5
26.2
23.7
21.2
13.2
12.8
12.5
12.2
11.7
11.1
10.7
10.1
9.2
8.5
7.3
0.71
0.69
0.67
0.64
0.64
0.63
0.63
0.63
0.68
0.69
0.70
273.0
261.0
247.0
233.0
219.0
205.0
187.0
168.0
145.0
115.0
32.2
32.2
32.2
32.2
32.2
31.0
28.6
26.2
23.4
19.3
12.4
12.0
11.4
10.8
10.2
9.6
9.1
8.4
7.4
6.0
0.80
0.80
0.79
0.78
0.75
0.75
0.75
0.74
0.73
0.71
199.0
189.0
179.0
169.0
258.0
145.0
127.0
100.0
80.0
30.0
28.9
27.7
26.4
24.8
22.6
19.8
15.8
13.0
12.5
12.0
11.3
10.7
10.0
9.2
8.0
6.4
5.0
0.73
0.73
0.73
0.72
0.71
0.71
0.72
0.74
0.77
193.0
189.0
182.0
175.0
32.2
32.2
32.2
32.2
11.7
10.9
10.0
9.0
0.66
0.63
0.61
0.56
84
Boca
Calado
Coeficiente
de bloco
Tonelagem
Deslocamento
Bruta
Toneladas
Ferries
50.000
25.000
40.000
21.000
35.000
19.000
30.000
17.000
25.000
15.000
20.000
13.000
15.000
10.500
Navios de Passageiros
80.000
44.000
70.000
38.000
60.000
34.000
50.000
29.000
40.000
24.000
35.000
21.000
Comprimento
Comprimento
Total
entre perpen-
Boca
Calado
diculares m
197.0
187.0
182.0
175.0
170.0
164.0
155.0
183.0
174.0
169.0
163.0
158.0
152.0
144.0
30.6
28.7
27.6
26.5
25.3
24.1
22.7
7.1
6.7
6.5
6.3
6.1
5.9
5.6
0.63
0.63
0.63
0.62
0.62
0.60
0.57
272.0
265.0
252.0
234.0
212.0
192.0
231.0
225.0
214.0
199.0
180.0
164.0
35.0
32.2
32.2
32.2
32.2
32.2
8.0
7.8
7.6
7.1
6.5
6.3
0.68
0.67
0.65
0.64
0.64
0.63
85
Coeficiente
de bloco
APNDICE C
PREVISO DE SQUAT
____________________________________________________________________________________________________________
C.1 INTRODUO
W. Dietze
T. Rekonen
J. C. K.. van Toorenburg
M. Vantorre
R. Wijnstra
(Alemanha)
(Finlndia)
(Holanda)
(Blgica)
(Holanda)
C.2. DEFINIES E
NOMENCLATURA
C2.1 Definies
(1)
86
A ch = Wh + nh
B
(3)
P
Canal Restrito
Canal Artificial
Aw = Ac As (canais artificiais)
= A ch A s (canais restritos)
B
(4)
(6)
s (W) = K s . s (W = )
B
(5)
(2)
87
CB
(-)
88
(m)
sB (m)
smax (m)
S (-)
afundamento na proa
afundamento mximo
coeficiente de bloco:
As /Ac ou As / Ach (Barras 1979)
S1 (-)
coeficiente de bloco corrigido
(Huuska 1976)
fator de velocidade de retorno:
S2 (-)
As / Aw (Barras 1979)
t
(s)
tempo
T (m)
calado do navio
To (m)
calado do prprio navio
UKC(% de T) lmina dgua abaixo da quilha
V (m/s)
velocidade do navio atravs da gua
(relativa a guas calmas)
velocidade do prprio navio
Vo (m/s)
Vp (m/s)
velocidade do navio que passa
velocidade crtica do navio
Vcr (m/s)
Vk (ns)
velocidade do navio atravs da gua
(relativa a guas tranqilas)
velocidade de servio do navio
Vs (m/s)
(m)
volume de deslocamento do navio
W (m)
largura do canal, medida no fundo
Weff (m)
largura efetiva da hidrovia
x (m)
coordenada longitudinal do navio
xo (m)
distncia longitudinal entre os centros de
gravidade de navios cruzando ou
ultrapassando.
y (m)
coordenada lateral do navio
yo (m)
distancia lateral entre os eixos
longitudinais de navios cruzando
ou
ultrapassando
z (m)
coordenada vertical do navio
(rad, )
ngulo de deriva
(,m/m, mm/m) trim
1, (kg/m) densidade da gua
densidade da lama
2 (kg/m)
(rad, )
ngulo de adernamento balano
(rad, )
ngulo de aproamento
(-)
curvatura adimensional da esteira L/R
B
Muitos
autores
tm
investigado
terica
ou
empiricamente o problema do squat em condies
particulares ou gerais (ver Referncias). Aqueles que
tiveram seu uso prtico provado nas ltimas dcadas
so descritos aqui em detalhes.
afundamento mdio:
(7)
ngulo de trim:
(8)
)
(9)
com C Z = 1,4...1,53 em uma grande faixa de formas
de navios para as quais recomendado
o valor CZ = 1,46
B
C = 1,0.
B
O acima leva a
89
(12)
Para navios de formas cheias com um CB alto,
alguns autores recomendaram um coeficiente cujo
valor varia entre 1,75 e 2,4.
(10)
(13)
(11)
(14)
(15)
2
W eff = [ 7,7 + 45 (1-C WP) ] B
B
90
(16)
(17)
Sb = CvCFKTT
B
com:
(21)
(18)
(ver
tabela c1)
(19)
com
91
Trim em repouso =
1/500 pela proa
popa
proa
Trim em repouso=1/100
pela popa
guas
parelhas em
repouso
Trim em
repouso 1/500
pela proa
VELOCIDADE DO NAVIO- NS
1.
2.
3.
4.
5.
INSTRUES
Entre com a velocidade do navio em ns (ponto
A)
Trace a linha AB de modo a interceptar a reta
de
profundidade da gua em B
Trace a linha BC perpendicular a AB de modo a
interceptar a curva para proa ou popa relativa ao
Trim em repouso do navio (Ponto C).
Baixe a perpendicular CD de modo a interceptar
a linha relativa ao
Comprimento do navio em D
Trace a linha DE perpendicular a CD para obter
o afundamento de
Proa /Popa em metros (Ponto E)
CONVERSES
1 METRO = 3,2808 PS
1 P = 0,3048 METRO
Quadro de estimativa de
squat
Afundamento
em metros
vante ou r
Figura C7 Mtodo grfico para previso de squat para navios de formas cheias
(National Ports Council, 1975)
92
Tabela C1
V/Vcr
Cv
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,023
0,046
0,080
0,125
0,180
0,251
0,362
(24)
10
20
30
Kc
0,52
0,62
0,73
0,78
1,0
Canal restrito:
(25)
Com:
(26)
(27)
canal reto
nico navio
sem mudanas sbitas na configurao do canal.
93
TABELA C3
CANAL ARTIFICIAL
CANAL RESTRITO
TABELA C4
Tipo de navio
B (m)
T (m)
CB
L/T
L/B
tanque 250.000TPB
graneleiro 65.000 TPB
Lpp
(m)
330
245
50
35
20
13
0,85
0,76
16,5
18,8
6,6
7,0
270
32
12,5
0,60
21,6
8,4
TABELA C5
Aumento do squat em funo da profundidade
da gua e da distncia margem vertical
h/T
C.4.1 Cruzando e
Ultrapassando Navios
1,1
47%
24%
1,2
25%
16%
94
95
96
prprio navio
x
X
X
X
AFUNDAMENTO
X
X
PROA PARA CIMA
X
X
X
PROA PARA BAIXO
X
X
VARIAO TOTAL ENTRE
X
AS DUAS SITUAES
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
AFUNDAMENTO
XX
X
PROA PARA
CIMA
PROA PARA
BAIXO
97
P
R
O
A
P
R
O
A
P
A
R
A
P
A
R
A
B
A
I
X
O
C
I
M
A
P
R
O
A
P
A
R
A
B
A
I
X
O
P
R
O
A
P
R
O
A
P
/
P
A
R
A
B
A
I
X
O
P
R
O
A
P
R
O
A
P
A
R
A
P
A
R
A
C
I
M
A
B
A
I
X
O
C
I
M
A
P
R
O
A
P
R
A
C
I
M
A
Figura C13 Situaes de Cruzamento e ultrapassagem; afundamento mximo meia nau, proa e popa
(Dand, 1981)
98
Fator para
squat mdio
adicional
n
b
b
n
b
n
b
base
99
s/hlice
c/hlice
C5. RECOMENDAES
s/hlice c/hlice
100
A
F
U
N
D
A
M
E
N
T
O
M
D
I
O
%
NGULO
DE DERIVA
C
A
L
A
D
O
NGULO
DE
DERIVA
S
Q
A
U
T
SQUAT MDIO
N
A
P
R
O
A
SQUAT PELA
PROA
%
C
A
L
A
D
O
TRIM
C6. PROPOSTAS
cruzamentos e ultrapassagens;
curso descentrado em relao linha central do
canal;
sills, guas rasas transientes;
fundos de lama: velocidade relativamente alta (> 8
ns), lmina dgua negativa sob a quilha, lama
com baixo gradiente de densidade;
deriva (por ex., devido a vento, curvas) e guinadas
(curvas).
TP
39
TP
101
PT
PT
canais restritos
guas rasas irrestritas
guas abertas e profundas
sills.
h/t = 1,2
S
Q
U
A
T
N
A
P
R
O
A
m
102
C7. REFERNCIAS
BARRASS, C.B.:Ship Handling Problems in Shallow
Water. Marine Engineers Review, 1979,pp. 17-19.
103
Transportforskningsdelegationen: Sjtransporter,
Farlederoch Skerhet (Sea Transportation, Fairways
and Safety).
Stockholm, 1983, pp. 5.1 5.14.
Vg och Vattenbyggnadsstyrelsen,
Vattenvgsavdelningen: Planeringsdirektiv fr Farleder
(Planning Manual for Fairways) (Manual de
Planejamento para guas Navegveis). Helsinki, 1980,
pgs. 31-39.
104
105
APNDICE D
PROFUNDIDADES EM REAS DE FUNDO DE LAMA: O ENFOQUE DO
FUNDO NUTICO
________________________________________________________________________________________________
D.1. SUMRIO
De um ponto de vista prtico e operacional, um enfoque
de fundo nutico requer:
PT
PT
40
Neste apndice, UKC refere-se interface lama-gua em repouso, a menos
que especificado em contrrio.
TP
para
TP
sugestes
algumas
PT
41
TP
106
PT
TP
PT
2 = 1 (1 - ) + s = 1 (1 - ) +
B
s
B
histrico de tenso
contedo de areia
dimetro de partcula (espectro)
mineralogia do barro
coeficiente de deformao (variao da velocidade)
percentagem de material orgnico
qumica da gua (especialmente pH, salinidade),
etc.
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E
D
E
C
I
S
A
L
H
A
M
E
N
T
O
42
TP
107
PT
Densidade
gua
Transio Reolgica
lama
Zona Plstica
Profundidade (m ref H)
Remetro
Eco Sonda
Medida de Densidade
de Retrodifuso
Eco- Sonda
Medida de densidade
de retrodifuso
Concentrao
Crtica de
Sedimentos
Secos
108
LINHA DE SONDAGEM
109
D.2.5 Exemplos
D.2.5.1 Rotterdam (Holanda)
O nvel de densidade de 1.200 kg/m3 foi selecionado
para a rea do Europort (controlado pelo Ministrio dos
Transportes e Obras Pblicas Rijkswaterstaat) devido
a observaes da lama terem revelado que este nvel
quase no influenciado por fortes assoreamentos
Referncia D.15. Uma lmina livre abaixo da quilha de
um metro relativa ao nvel de 1.200 kg/m3 foi
considerada segura.
P
110
CARTA NUTICA
Pc
Ts
S
FAIXA
DE
FUNDO
NAUTICO
111
D.2.5.8 Outros
D.2.5.4 Alemanha
D.3 COMPORTAMENTO DE
NAVIOS NAVEGANDO EM REAS
DE FUNDO DE LAMA
D.3.1 Indroduo
112
Material
simulador
de lama
Marin
CP/K
Flanders
Hydraulics
(FH)
TCE/P
NM
AM
Sogreah
AM
3
(kg/m
P
(Pa s)
Ty
(Pa)
h2
(mm)
30
16
47
30
16
35
11
35
16
1140
inverno
0,028
1240
vero
1110
1140
1220
1220
0,031
1089
1198
1030
1196
gr. baixo
gr. Inter.
gr. alto
0,002
0,002
0,002
0,002
0,135
0,14
0,146
0,146
0,005
1,1
17,8
0,4
32
baixo
alto
0,024
0,004
0,079
Modelo
de
Navio
Tanque
140
340
28
40
35
30
25
hI/T
0,85
Velocidade
condies do teste
do modelo
(m/s)
0,17
auto propulsados
0,28
TSHD
GNP
TSHD
TSHD
Interior
TSHD
Tanque
1,15
0,90
0,40
0,0
1,20
0,50
1,5
5,7
0,85
1,20
0,80
1,20
0,16
1,25
0,00
0,40
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
estacionrios cativos
PMM
auto propulsado com
beam guidance:
estado constante,ao
do leme, acelerao,
desacelerao
rebocado
auto-propulso
testes de resistncia
inicial
rebocado
medies
velocidade-rpm
squat
foras
foras
velocidade,
squat
foras laterais
foras de propulso
posio da interface
velocidades do
fluido
(ver TCE/P)
resistncia inicial
(UKC<0)
fora de trao,
squat
Marin
Tanque
Flanders TSHD
Hidrulica GLN
(FH)
Sogreah
Interior
Tanque
Lpp (m)
3,76
(310,2)
3,10
(124,0)
3,81
(266,7)
3,95
2,56
B (m)
T (m)
Cb
0,57
0,23
0,85
(47,0)
(19,0)
0,58
0,20
0,84
(23,2)
(8,0)
0,59
0,16
0,80
(41,3)
(11,2)
0,69 0,14-0,34
Escala
1:82,5
(1:1)
1:40
1:1
1:70
(1:1)
1:100; 1:70; 1:55
com
duas
113
Tipos de testes:
testes de acelerao
testes em condies constantes (velocidade
constante, < 6 ns)
testes de desacelerao
testes em condies constantes com ao do leme.
na
de
de
as
114
___ experimental
----- terico
___ experimental
----- terico
PT
PT
TP
43
115
Horizonte
210
kHz
ponto de
observao
116
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e
d
e
T
r
a
n
s
i
o
V
c
r
i
t
VELOCIDADE DE
TRANSIO Vcrit (ns)
Profundidade da
gua h1 (m)
D.3.3.2 Resistncia
no huove contacto
contato com a
interface elevada
Draga de
Suco
contato localizado c/
interface submersa
contato pleno c/
interface submersa
contato c/ fundo
slido
117
Espessura da
camada de Lama
SEM LAMA
DENSIDADE
DE INVERNO
Veloc. do
Navio em
Ns
ESPESSURA
DA CAMADA
DE LAMA
Densidade
de inverno
Espessura
da camada
de lama
Densidade de
vero
Espessura da
camada de lama
118
Posio do
centro da quilha
em movimento
com relao ao
topo da camada
de lama
Baixo gradiente( em
repouso)
Grad. Intermedirio
(em repouso)
Gradiente elevado
(em repouso)
guas profundas
(em repouso)
D.3.3.4 Propulso
Figura D19 Testes com modelos no SOGREAH com
fundo de lama de alta rigidez, T=0,156m, V = 0,4 m/s.
Variao da fora de trao com UKC e gradiente de
densidade. (D.14)
119
Resistncia inicial Ro
(N)
experimentos
teoria
Resistncia adicional
ondulaes na interface.
de
ondas
devido
D.3.4 Manobrabilidade
levaram s
120
121
Figura D23 Testes com Modelos no Flanders Hydraulics com draga de suco em um sistema de duas camadas:
h2 + T = 0,175 : (a) 2 + 1 = 1,22; (b) 2 + 1 = 1,11
Influncia da UKC sobre a ao do leme (segunda faixa de velocidade) [D.26]
resulta em um aumento da lmina dgua livre sob a
D.3.5.3 Faixa de Velocidade Superior
quilha (Figura D.20a). Como resultado, os efeitos de
squat so menores se comparados com uma situao
de fundo slido, com a mesma lmina dgua inicial sob
Na terceira faixa de velocidade, ocorre um
a quilha.
afundamento da interface ao logo de todo o
comprimento do navio.
Com lminas dgua negativas relativamente grandes
sob a quilha, ocorre contacto entre a camada de lama e
Se a lmina dgua abaixo da quilha for positiva ou
a quilha (Figura D.20b).
ligeiramente negativa, este afundamento da interface
B
122
Fundo slido
Afundamento do centro da
quilha em movimento (cm)
gua pura
Lamina d gua
sob a quilha em
repouso relativa ao
topo da camada da
lama
baixo grdiente
123
D.3.5.5 Concluso
baixa
velocidade,
lmina
dgua
positiva
relativamente grande sob a quilha;
alta velocidade, lmina dgua negativa sob a
quilha, lama com baixo gradiente de concentrao.
D.4.
PROPOSTAS
PARA
PESQUISAS ADICIONAIS
D.5. REFERNCIAS
D1.
D.2
D.3
BERLAMONT,J.;
OCKENDEN,
M.;
TOORMAN,E.;WINTERWERP,J.
The
characteristics of cohesive sediment properties.
Coastal Engineering, Vol. 21, pp.105- 128, 1993.
D.4
124
D.6
D.7
D.8
D.9
ASTER,
D.,
MEYER,
E.
Verbesserte
Bestimmung der nautischen Tiefe im Emder
Fahrwasser. Hansa, 127. Jahrgang, Nr. 23- 24,
S. 1729 1733. 1990.
D 10
GRANBOULAN,J.;CHAUMET-LAGRANGE, M.
Data collection and processing.Terra et Aqua,
Nr. 46, pp.13-30. September 1991.
D.11
D.22
D. 12 CLAESSENS J., MARAIN J. Access channel to
the Kallo Lock. Research of alternative dredging
th
KVIV Harbour
methods. Procedings 9
Congress, pp. 4.189-200, KVIV, Antwerp, 1998.
P
125
D.6. SMBOLOS
AM
AP
B
CB
CP/K
D
FP
g
h1
cisalhamento
(-)
variao de velocidade
(1/s)
ngulo do leme
()
densidade
(kg/m ou t/m)
densidade da gua
(kg/m ou t/m)
1
densidade da lama
(kg/m ou t/m)
2
densidade do sedimento
(kg/m ou t/m)
s
viscosidade dinmica
(Pa s)
D. 34 ZILMAN,G.;
MILOH,
T.;
KAGAN,
L
.Hydrodynamics of a body moving over a mud
th
layer. Proceedings of the 20 Symposium on
Naval Hydrodynamics, Santa Barbara, 1994
P
126
To
B
TB
B
Ty
B
m
B
127