Cea - Projeto Brati-01 - Detalhado

UNIVERSIADE FEDERAL DE MINAS GERAIS UFMG
Departamento de Engenharia Mecnica DEMEC

Centro de Estudos Aeronuticos CEA
Projeto BRATI-01
SUMRIO
1
INTRODUO........................................................................................................ 1
1.1
Misso Tpica ................................................................................................... 2
1.2
Especificaes .................................................................................................. 4
PROJETO CONCEITUAL ...................................................................................... 5

2.1
Tabela Comparativa.......................................................................................... 5
2.2
Grficos de Barra............................................................................................ 14
2.3
Grficos Paramtricos..................................................................................... 19
2.4
Fichas Tcnicas .............................................................................................. 22
2.5
Lista de Prioridades ........................................................................................ 37
2.5.1
Segurana operacional em vo: Desempenho / Manobrabilidade ......... 37
2.5.2
Manuteno: Facilidade de manuteno e segurana operacional no solo

37
2.5.3
Custo de Fabricao / Simplicidade Construtiva.................................... 37
2.5.4
Ergonomia .............................................................................................. 37
2.5.5
Esttica ................................................................................................... 38
DEFINIO DA CONFIGURAO DA AERONAVE ..................................... 39

3.1
Estimativa de Peso.......................................................................................... 39
3.1.1
Clculos para estimativa de peso............................................................ 39
3.1.2
Misso 1.................................................................................................. 45
3.1.3
Misso 2.................................................................................................. 48
3.2
Diagrama de Restrio W/P x W/S ................................................................ 50
3.2.1
Decolagem .............................................................................................. 50
3.2.2
Pouso ...................................................................................................... 51
3.2.3
Velocidade de Cruzeiro .......................................................................... 52
3.2.4
Razo de Subida ..................................................................................... 53
3.2.5
Tempo de Subida .................................................................................... 58
3.2.6
Diagrama de Restrio............................................................................ 61
3.2.7
Parmetros Aerodinmicos:.................................................................... 62
3.2.8
Escolha do grupo moto-propulsor: ......................................................... 65
PROJETO PRELIMINAR...................................................................................... 66
4.1
Configurao Interna ...................................................................................... 66

i

Projeto BRATI-01
4.2
Configurao Externa ..................................................................................... 70
4.2.1
Asa .......................................................................................................... 70
4.2.2
Cauda ...................................................................................................... 73
4.2.3
Trem de pouso ........................................................................................ 75
4.3
Trs Vistas ...................................................................................................... 77
4.4
Desenho 3D .................................................................................................... 79
REFINAMENTO DE PESO E PASSEIO DO C.G. .............................................. 80

5.1
Refinamento do Peso da Aeronave................................................................. 80
5.1.1
Asa .......................................................................................................... 81
5.1.2
Fuselagem............................................................................................... 82
5.1.3
Empenagem Horizontal .......................................................................... 82
5.1.4
Empenagem Vertical .............................................................................. 83
5.1.5
Trem De Pouso ....................................................................................... 83
5.1.6
Controles................................................................................................. 83
5.2
Passeio do Centro de Gravidade..................................................................... 84
5.2.1
Primeira tentativa de Passeio do CG ...................................................... 86
5.2.2
Segunda tentativa de Passeio do CG ...................................................... 87
5.2.3
Terceira e ultima tentativa de Passeio do CG......................................... 88
5.3
Tabela de Pesos e Momentos Estticos .......................................................... 89
CARGAS ................................................................................................................ 91
EVOLUO DOS DESENHOS ........................................................................... 93
RELATRIO DESCRITIVO............................................................................... 100

8.1
Tipo: ............................................................................................................. 100
8.2
Verses: ........................................................................................................ 100
8.3
Asas: ............................................................................................................. 100
8.4
Fuselagem:.................................................................................................... 100
8.5
Cauda:........................................................................................................... 100
8.6
Trens de pouso:............................................................................................. 101
8.7
Grupo Moto-propulsor: ................................................................................ 101
8.8
Acomodaes: .............................................................................................. 101
8.9
Equipamentos: .............................................................................................. 101
8.10
Caractersticas Tcnicas: .............................................................................. 101

ii

Projeto BRATI-01
AERODINMICA............................................................................................... 104
9.1
Dados Iniciais ............................................................................................... 104
9.1.1
Determinao da Faixa de Velocidades para Clculo .......................... 104
9.1.2
Nmero de Reynolds ao Longo da Envergadura.................................. 104
9.2
Coeficientes de Sustentao ......................................................................... 105
9.2.1
CL da Aeronave em Vo Equilibrado................................................... 105
9.2.2
Coeficiente de Momento Aerodinmico da Aeronave ......................... 106
9.2.3
Determinao do Centro Aerodinmico da Aeronave.......................... 108
9.2.4
Coeficiente de Sustentao da Empenagem Horizontal em Vo
Equilibrado ........................................................................................................... 109

9.2.5
Coeficiente de Sustentao do Conjunto Asa-Fuselagem .................... 109
9.2.6
Variao do Coeficiente de Sustentao da Asa em Relao ao ngulo
de Ataque.............................................................................................................. 110
9.2.7
ngulo de Ataque da Aeronave ........................................................... 111
9.2.8
ngulo de Ataque da Asa..................................................................... 116
9.3
Deflexes do Profundor................................................................................ 116
9.3.1
Efeito de Downwash da Asa sobre a Empenagem Horizontal ............. 116
9.3.2
Variao do Coeficiente de Sustentao da Empenagem Horizontal com
a Variao do ngulo de Ataque.......................................................................... 118

9.3.3
Variao do Coeficiente de Sustentao da Empenagem Horizontal com
a Variao da Deflexo do Profundor .................................................................. 119

9.3.4
Incidncia da Empenagem Horizontal.................................................. 121
9.3.5
Deflexes do Profundor........................................................................ 121
9.4
Coeficientes de Arrasto ................................................................................ 122
9.4.1
rea de Referncia da Asa ................................................................... 122
9.4.2
Coeficiente de Arrasto Parasita da Asa ................................................ 122
9.4.3
Acrscimo de Arrasto Devido s Frestas do Aileron ........................... 124
9.4.4
Coeficiente de Arrasto Induzido da Asa............................................... 124
9.4.5
Coeficiente de Arrasto Parasita da Fuselagem ..................................... 125
9.4.6
Coeficiente de Arrasto Induzido da Fuselagem.................................... 127
9.4.7
Acrscimo de Arrasto Devido ao Fluxo da Hlice ............................... 128
9.4.8
Coeficientes de Arrasto Parasita da Empenagem Horizontal............... 128

iii

Projeto BRATI-01
9.4.9
Coeficientes de Arrasto Induzido da Empenagem Horizontal ............. 129
9.4.10
Coeficientes de Arrasto da Empenagem Vertical................................. 130
9.4.11
Acrscimos dos Coeficientes de Arrasto Devido aos Efeitos de
Interferncia.......................................................................................................... 131
9.4.12
Arrasto do Trem de Pouso Principal .................................................... 132
9.4.13
Arrasto Devido a Coleta de Ar ............................................................. 134
9.4.14
Coeficientes da Aeronave Completa .................................................... 135
9.5
Coeficientes Calculados ............................................................................... 136
9.6
Razo de Planeio e Velocidade de Afundamento......................................... 136
9.7
Grficos ........................................................................................................ 138
10
DESEMPENHO ............................................................................................... 141

10.1
Dados De Entrada......................................................................................... 141
10.1.1
Dados da Aeronave............................................................................... 141
10.1.2
Dados da Hlice.................................................................................... 141
10.1.3
Dados do Motor .................................................................................... 143
10.1.4
Dados Extras......................................................................................... 144
10.1.5
Polar de Arrasto da Aeronave............................................................... 144
10.2
Introduo..................................................................................................... 145
10.2.1
Condies de vo propostas ................................................................. 146
10.3
Clculo da Potncia Requerida (PREQ)....................................................... 146
10.4
Determinao da Razo de Avano da Hlice (J): ....................................... 147
10.5
Determinao do Rendimento da Hlice (P):............................................. 147
10.6
Determinao da Potncia Disponvel (Pdis): .............................................. 148
10.6.1
Curva de Potncia x Velocidade ....................................................... 149
10.6.2
Resultados obtidos................................................................................ 150
10.7
Determinao da Razo de Subida (Vv) ................................................... 151
10.7.1
10.8
Determinao da Autonomia da (E Endurance) ....................................... 153
10.8.1
10.9
Clculo do Alcance R (Range): ................................................................. 155
10.9.1
10.10

Clculo da Distncia da Corrida de Pouso ............................................... 157
iv

Projeto BRATI-01
10.10.1
Clculo da Distncia de Planeio ....................................................... 158
10.10.2
Calculo da Distncia de Desacelerao em Vo .............................. 158
10.10.3
Clculo da Distncia de Desacelerao no Solo............................... 159
10.10.4
Clculo da Distncia de Desacelerao Total................................... 159
10.11
Resultados Gerais ..................................................................................... 159
10.12
Concluso ................................................................................................. 160
11
ESTABILIDADE ............................................................................................. 161

11.1
Controle Direcional Esttico ........................................................................ 161
11.1.1
Determinao da faixa de velocidades para clculo............................. 161
11.1.2
Clculo da variao do coeficiente de sustentao da empenagem vertical
com a variao do ngulo de ataque da mesma.................................................... 161

11.1.3
Clculo da variao do coeficiente de sustentao da empenagem vertical
com a variao da deflexo do leme..................................................................... 164

11.1.4
Clculo da variao do coeficiente de momento na articulao do leme
com a variao do ngulo de ataque da empenagem............................................ 167

11.1.5
Clculo da variao do coeficiente de momento na articulao do leme
com a variao do de deflexo do leme................................................................ 169

11.1.6
Clculo da variao do momento de guinada da aeronave com a variao
do ngulo de guinada da mesma........................................................................... 172

11.1.7
Clculo das Caractersticas de Estabilidade Controle Direcionais....... 176
11.1.8
Margem de estabilidade direcional pedal fixo...................................... 176
11.1.9
Margem de estabilidade direcional pedal livre..................................... 177
11.1.10
ngulo de flutuao do leme............................................................ 177
11.1.11
Fora no pedal para manter vo glissado ......................................... 178
11.2
Controle Longitudinal Esttico..................................................................... 180
11.2.1
Parte I - Definies Geomtricas.......................................................... 180
11.2.2
Corpo Equivalente de Revoluo (CER).............................................. 185
11.2.3
Parte II Caractersticas de Estabilidade ............................................. 186
11.2.4
Clculo dos Pontos Neutros.................................................................. 187
11.2.5
Parmetro de Densidade Longitudinal ................................................. 191
11.2.6
Ponto de Manobra Manche Fixo (hm)................................................... 192
11.2.7
Pouso de Pista....................................................................................... 193

v

Projeto BRATI-01
11.2.8
Pouso trs pontos .................................................................................. 194
11.2.9
Ponto de Manobra Manche Livre (hm) ................................................ 194
11.2.10
Margens Estticas de Estabilidade ................................................... 199
11.2.11
Margens de Manobra ........................................................................ 200
11.2.12
Deflexo do Profundor para Vo Equilibrado.................................. 201
11.2.13
Fora no Manche para vo Equilibrado ........................................... 207
11.2.14
Variao da deflexo do manche por g para realizar manobra ..... 210
11.2.15
Normalizao da Fora no manche em relao ao fator de carga (n-1)

211
11.2.16
12
Comentrios...................................................................................... 213
CLCULO DE CARGAS................................................................................ 215

12.1
Determinao do Envelope de Vo .............................................................. 215
12.1.1
Definio das Velocidades ................................................................... 215
12.1.2
Velocidade de Cruzeiro (VC) ............................................................... 215
12.1.3
Velocidade Nunca Excedida em Mergulho (VD) ................................ 216
12.1.4
Velocidade de Manobra........................................................................ 216
12.1.5
Velocidade Mxima de Operao com Flapes ..................................... 217
12.2
Definio dos Fatores de Carga.................................................................... 218
12.2.1
Fatores de Carga de Manobra............................................................... 218
12.2.2
Fatores de Carga de Rajada .................................................................. 218
12.3
Curvas de Vo com Coeficiente de Sustentao Mximo ........................... 219
12.4
Diagrama V-n ............................................................................................... 220
12.5
Clculos de Cargas na Asa ........................................................................... 221
12.5.1
12.6
Cargas Aerodinmicas.......................................................................... 221
Cargas no Trem de Aterragem ..................................................................... 227
12.6.1
Fatores de Carga para Pouso ................................................................ 228
12.6.2
Cargas no Solo...................................................................................... 228
12.7
Clculo de Cargas nas Empenagens ............................................................. 235
12.7.1
Cargas na Empenagem Horizontal ....................................................... 235
12.7.2
Cargas na Empenagem Vertical ........................................................... 255
12.8
Cargas no Bero do Motor ........................................................................... 258
12.8.1
Cargas Verticais Combinadas ao Torque do Motor ............................. 259

vi

Projeto BRATI-01
12.8.2
12.9
Cargas Laterais no Bero do Motor...................................................... 263
Cargas na Fuselagem .................................................................................... 264
12.9.1
Cargas na poro anterior da fuselagem............................................... 264
12.9.2
Cargas na Poro Posterior da Fuselagem............................................ 266
12.10
Cargas nos Comandos .............................................................................. 272
12.10.1
Cargas no Sistema de Comando do Profundor................................. 272
12.10.2
Cargas no Sistema de Comando do Leme de Direo...................... 275
12.10.3
Cargas no Sistema de Rolamento ..................................................... 277
13
DIMENSIONAMENTO................................................................................... 280
13.1
Dimensionamento da Longarina Principal da Asa ....................................... 280
13.1.1
Verificao das Margens de Segurana da Alma contra Flambagem:
Aplicabilidade do Mtodo ao Presente Projeto: ................................................... 281

13.1.2
Determinao da Tenso de Cisalhamento ltima da Alma................ 282
13.1.3
Verificao da Mxima rea entre Reforadores e dos Esforos
Combinados .......................................................................................................... 283

13.1.4
Seleo do reforador ........................................................................... 284
13.1.5
Margens de segurana da longarina contra falha por momento fletor . 286
13.1.6
Margens de segurana da longarina contra falha por cisalhamento
(esforo cortante).................................................................................................. 288

13.1.7
Determinao da distncia entre rebites na linha de unio mesas-alma289
13.2
onde: D o dimetro do rebite; D = 1/8 ..................................................... 290
13.3
DIMENSIONAMENTO DA FUSELAGEM ANTERIOR: TRELIA....... 291
13.3.1
13.4
Anlise: Cargas transmitidas pela asa com fator de carga de 4,9 g...... 292
Dimensionamento da Fuselagem Posterior: Cone de Cauda........................ 293
13.4.1
Esforos de flexo ................................................................................ 294
13.4.2
Esforos de cisalhamento ..................................................................... 297
13.4.3
Esforos de toro ................................................................................ 298
13.5
Dimensionamento do Trem de Pouso........................................................... 298
13.5.1
Sistema de Trem de Pouso Triquilha................................................. 299
13.5.2
Tenso de Flexo .................................................................................. 300
13.6
Dimensionamento do Comando de Aileron ................................................. 307
13.7
Dimensionamento do Suporte Ssa-Fuselagem ............................................. 313

vii

Projeto BRATI-01
14
INSTRUMENTAO ..................................................................................... 315

14.1
Indicador de Velocidade............................................................................... 315
14.2
Horizonte Artificial ...................................................................................... 315
14.3
Altmetro....................................................................................................... 316
14.4
Turn & Bank................................................................................................. 317
14.5
Giroscpio .................................................................................................... 317
14.6
Medidor de Velocidade Vertical .................................................................. 318
14.7
Relgio e Medidor de Temperatura do Ar Externo...................................... 318
14.8
Medidor de Combustvel .............................................................................. 319
14.9
Presso de Combustvel................................................................................ 319
14.10
Presso e Temperatura do leo ................................................................ 320
14.11
Voltmetro e Ampermetro ....................................................................... 320
14.12
VOR.......................................................................................................... 321
14.13
Tacmetro................................................................................................. 321
14.14
Transponder .............................................................................................. 322
14.15
GPS........................................................................................................... 322
14.16
Tubo de Pitot ............................................................................................ 323
14.17
Disposio dos Instrumentos .................................................................... 324
15
NOVOS DADOS.............................................................................................. 327
16
DESENHOS TCNICOS................................................................................. 328
17
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................. 342
viii

Projeto BRATI-01
1 INTRODUO
A execuo desse trabalho tem como objetivo o projeto de uma aeronave do tipo
Treinador Civil Multifuncional com a opo de trem de pouso triciclo ou convencional.
O projeto da aeronave ser dividido em duas fases, a primeira inclui requisitos, projeto
conceitual e projeto preliminar, os quais sero desenvolvidos nesse trabalho. A segunda
fase consistir no projeto detalhado da aeronave dessa primeira fase.
Na primeira fase sero apresentadas as fichas tcnicas de aeronaves que se assemelham
com o objetivo do projeto e em seguida ser esboada uma tabela comparativa que
inclui essas aeronaves e mais algumas. Alm disso, sero tambm apresentados grficos
para melhor visualizao da comparao.
Toda a primeira fase do projeto ser desenvolvida utilizando-se a metodologia de
projeto do professor Cludio Barros, Dr.
Na segunda fase do projeto sero apresentados os clculos de aerodinmica,
desempenho, estabilidade e controle, os clculos de cargas e o dimensionamento
estrutural. Alm disso, sero feitos tambm os desenhos tcnicos de conjunto da
aeronave, desenhos tcnicos de fabricao de duas cavernas (parede de fogo e de uma
das cavernas prximas longarina principal da asa), de um nervura da asa (incluindo
superfcies de comando), da longarina principal da asa, de um sistema de comando
completo, e de uma das empenagens. No final do ser tambm apresentado um relatrio
descritivo completo da aeronave.

Projeto BRATI-01
1.1 Misso Tpica

O treinador BRATI-01 dever cumprir duas misses tpicas diferentes, com o objetivo
de melhor atender s necessidades do cliente, tais misses so apresentadas a seguir na
Fig. 1:
Misses Tpicas 1
Misses Tpicas 2
FIGURA 1.1.1 Misses Tpicas da Aeronave BRATI-01

Projeto BRATI-01
Misso 1
Misso 2
1- Aquecimento
1- Aquecimento
2- Txi
2- Txi
3- Decolagem
3- Decolagem
4- Subida para 3000 ft
4- Subida para 10000 ft
5- Manobras
5- Cruzeiro
6- Subida 3000ft a 7000ft
6- Descida
7- Manobras
7- Pouso
8- Descida para 10000

9- Manobras trafegas
10- Descida
11- Pouso

Projetos de Aeronaves I Prof. Paulo Iscold
1.2 Especificaes
Depois da misso tpica necessita-se tambm, conhecer as especificaes de projeto
para dar incio a esse. Tais especificaes esto relacionadas a seguir e foram
determinadas pelo professor Paulo Iscold, como requisitos de projeto.
Treinador Civil
Bases de certificao (VFR-RBHA 103 / TFR RBHA 23)
MTOW 750 kg
Velocidade de estol 45 Kts
Velocidade mxima nivelada 200 Km/h e 300 Km/h
Distancia pouso / decolagem para MTOW ASL
Alcance mximo para 10000 ft 800 Km
Equipamento
VFR
IFR (opcional)
FLT
Rdio mais transponder
Luzes navegao mais farol
Para quedas balstico
Caractersticas
Verso triciclo / convencional
Baixo consumo de combustvel
Qualidade de vo
Esttica
Segurana (passiva / ativa)
Homologao RBHA 23 / 103

2 PROJETO CONCEITUAL
2.1 Tabela Comparativa
A Tabela Comparativa encontra-se nas pginas seguintes. Os dados da mesma foram
retirados das referncias [V e VIII]

CONFIGURAO
English
Company
Model
Wing
Landing gear
DESC.
UNID.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
FABRICANTE
MODELO
ASA
TREM DE
POUSO
FORMA EM
PLANTA
AEROMOT
NEIVA
STEARMAN
CESSNA
CESSNA
FAB. BRAS. AVIOES
DYN AERO
CESSNA
AERO BOERO
AMT 600
P-56C
PT-17-13D
C 150J
A 152
HL-6
MCR 01
P206
AB-115
Baixa
Alta
Biplano
Alta
Alta
Baixa
Baixa
Alta
Alta
Triciclo
Convencional
Convencional
Triciclo
Triciclo
Convencional
Triciclo
Triciclo
Convencional
Trapezoidal
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
Assentos
Unid.
2 lado a lado
2 tandem
2 tandem
2 lado a lado
2 lado a lado
2 tandem
2 lado a lado
6
2 tandem
10
NEIVA
T-25 Universal
Baixa
Triciclo
Trapezoidal
2 lado a lado
11
ZLIN
42 M
Baixa
Triciclo
Retangular
2 lado a lado
12
ZLIN
Z 726
Baixa
Convencional
Retangular
2 tandem
13
SPORTAVIA
RF6
Baixa
Triciclo
Trapezoidal
2 lado a lado
14
15
HALL
ICA-BRASOV
HPT-32
IAR-823
Baixa
Baixa
Triciclo
Triciclo
Trapezoidal
Trapezoidal
2 lado a lado
2-5
16
YAKOVLEV
YAK-52
Baixa
Convencional
Trapezoidal
2 lado a lado
17
SCOTTISH AVIATION
Buldog 100
Baixa
Triciclo
Trapezoidal
2 lado a lado
18
CAPRONI VIZZOLA
C 22J Ventura
Alta
Triciclo retrtil
Retangular
2 lado a lado
19
AVIOLIGTH
P.86 Mosquito
Alta
Triciclo
20
GENERAL AVIA
F.20 TC Condor
Baixa
Triciclo
Trapezoidal
21
DATWYLER
MD-3
Mdia
Triciclo
Retangular
2 lado a lado
22
FFA
AS 202/18A Bravo
Baixa
Triciclo
Trapezoidal
2 lado a lado
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
SAAB-SCANIA
SAAB-SCANIA
AERO BRAVO
FAIRCHILD
CESSNA
AEROTEC
PIPER
AEROANCA
AEROANCA
CHAMPION
AVIAT
DE HAVILLAND
GROB
MFI-15
MFI-16
SkyRanger
PT-19A
172
UIRAPURU A-122B
PA-28 CHEROKEE
Aeroanca 11BC
Aeroanca 7
7 GCBC
A1 HUSKY
DHC1
G115A
Alta
Alta
Alta
Baixa
Alta
Baixa
Baixa
Alta
Alta
Alta
Alta
Baixa
Baixa
Triciclo
Convencional
Triciclo
Convencional
Triciclo
Convencional
Triciclo
Convencional
Convencional
Convencional
Convencional
Convencional
Triciclo
Retangular
Retangular
Retangular
Trapezoidal
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
2 lado a lado
2 lado a lado
2 lado a lado
2 tandem
4
2 tandem
2 lado a lado
2 lado a lado
2 tandem
2 tandem
2 tandem
2 tandem
2 lado a lado
Seats
2 lado a lado

DIMENSES EXTERNAS
Wing Span
Length
Overall
height overall
Wheel track
Wheelbase
Propeller
diameter
Chord at
root
Chord at tip
Distncia entre rodas do

trem principal
m
Distncia do trem
principal bequilha
m
Dimetro da
hlice
m
Corda na
raiz
m
Corda na
ponta
m
Brao EH
m
Brao EV
m
2,65
2,33
2,13
1,08
4,65
1,42
Envergadura
m
10,15
10,76
9,80
9,97
10,17
11,20
6,63
10,97
10,78
Compr. Total
m
8,20
6,76
7,63
7,29
7,25
8,50
5,48
8,61
7,08
Altura Total
m
Tailplane span
Envergadura da
empenagem
horizontal
m
11,00
8,60
3,00
3,95
9,11
7,07
2,69
2,9
2,33
1,66
1,42
9,88
7,98
2,06
1,76
4,33
1,545
10,30
7,02
2,36
3,26
1,78
1,52
0,83
9,50
10,00
7,72
8,24
2,93
2,52
2,23
1,51
0,86
0,9
0,9
1,65
1,5
1,36
1,36
1,36
1,36
3,3
2,48
1,71
1,86
9,63
7,50
3,31
2,3
1,61
1,88
10,06
7,09
2,28
3,35
2,03
1,4
1,88
9,20
6,26
1,88
2,66
1,81
1,81
10,00
6,78
1,92
2,8
1,567
10,34
8,93
3,50
3,5
2,4
2,03
10,00
6,98
2,92
1,56
1,88
9,75
7,50
2,81
3,67
2,25
1,78
1,88
8,70
8,70
9,50
10,70
11,00
8,50
10,67
11,00
10,73
10,49
10,73
10,46
10,00
7,00
6,85
5,65
8,40
8,19
6,50
7,25
6,35
6,65
6,92
6,88
7,75
7,36
2,60
1,90
2,40
2,40
2,68
2,60
2,22
2,08
2,13
2,36
2,01
2,13
2,75
2,55
2,55
2,17
2,025
1,54
4,75
1,65
1,73

DIMENSES INTERNAS
CARACTERSTICAS DA ASA
Length
cabin
Height
cabin
Width cabin
Aspect ratio
Comp.
Cabine
m
Altura
cabine
m
Largura
cabine
m
Alongamento
2,08
2,9
2,59
2,59
2,2
2,83
2,05
1,25
1,25
1,8
1,2
1,12
2,3
1,5
0,65
1,02
Incidence
Afilamento
Diedro
Incidncia
na raiz
Incidncia
na ponta
Espessura
relativa
%
0,54
15/12
Perfil da
raiz
Perfil da
ponta
6,81
2,2
2,11
Dihedral
7,03
4 e 30'
NACA
NACA
63A315
63A212
NACA
NACA
632416-6
632416-5
NACA 2418 e NACA
4412 combinados
NACA
NACA
23015
23012
8,44
6
6,66
5
7
2 e 30'
3
6,5
1 e 09
11,1
1 e 9'
6,775
1 e 30'
NACA
63A416
1,14
NACA 23012 modificado
NACA
632615
0,9
3,66
1,13
1,17
1,3
1,08
1,12
5 e 30'
NACA
64215414
2,15
1,1
5 e 43'
NACA
632618
1
1
1,1
1,1
1 e 30
1 e 30
10
10
NACA
632415

CARACTERISTICAS DAS EMPENAGENS
Elevator area
Alongamento
EH
Afilamento
EH
Enverg. Asa/
Enverg. EH
Area Profundor/
Area EH
6,1
0,66
2,54
0,42
REAS
Wing, gross
Tail plane
Fin area
Empenagem
horizontal
m
Empenagem
vertical
m
17,2
1,72
0,82
13,15
1,23
0,54
14,89
1,42
0,49
12,57
2,64
1,05
15
15
3,3
1,5
7,65
1,4
0,808
12,5
1,34
rea Alar
m
18,7
17,21
14,6
14,9
18,6
5,2
16,2
17,4
14
12,02
0,338
16,02
15
0,76
13,86
1,88
0,45
0,95
0,95
11,8
11,8
13
2,06
2,06
0,77
0,77
16,5
16,7
15,9
12,2

PESOS E CARGAS
Weight
empty
Max T-O and

landing weight
Peso vazio
kg
675
400
961,6
484
513
840
230
988
556
Peso mximo
de decolagem
kg
900
660
1216
726
760
1143
490
1633
802
1150
1700/ 1500
645
970
74
+3,8/-1,5
700
1.000
67,5
+3,8/-1,5
530
900
71,6
850
900
1500
1.190
79
+6/-3
767
1250
89,3
+3,3 / -1,8
644
1065
Weight fuel
Carga til
kg
Peso do
combustvel
kg
550/ 350
239
Wing loading
Carga alar
kg/m
49,7
61,5
-
76.09/ 67.03
380
Carga mxima por

envergadura
kg/m
Fator de
carga limite
G
+5,3/-2,65
+3,8/-3,8
+6/-3
+3,8/-1,5
98.84/ 87.21
88,6
738
360
+7/-3.5
320
540
50
43,2
1400
2400
149,8
633
920
61,3
710
950
248
75,8
6/-3
570
570
220
837
557
640
752
372
325
544
540
526
590
900
900
478
1111
1304
840
1155
612
533
816
817
914
850
190
190
76
76
37
4.4/-1.76
4.4/-1.77
+6/-4
188
10

DESEMPENHO
Max leval speed
Never exceed
speed
Velocidade mxima
nivelada
km/h
Velocidade nunca
excedida
km/h
149,7
297,7
196
200
200
280
169
300
500
Cruising speed
Velocidade de
cruzeiro
km/h
157
128,8
128,7
188
195
181
250
263
Max
manoeuvring
speed
Velocidade de
manobra
km/h
285
Stalling speed,
flaps down
Stalling speed,
flaps up
Rate of
climb
Service
Ceiling
Operational
Ceiling
Velocidade stall
c/ flapes
km/h
90
62,8
64,4
88
80
100
Velocidade
stall s/ flapes
km/h
Razo de
subida
ft/min
1110
400
670
715
1060
Teto de
servio
ft
16000
12400
13000
12000
-
Teto
operacional
ft
18.000
14.000
12.795
15.700
64
75
669
104
117
1200
64,4
89
Take off run
Landing
distance
Distncia de
decolagem
m
225
285
422
221
150
Distncia
de pouso
m
150
250
200
328
250
20000
350
350
250
135
14763
226
215
89
1025
13950
236
216
98
107
985
14775
250
200
748
13125
110
115
1368
1378
18865
19025
98
1120
16400
1006
17000
580
32800
770
13100
149
27900
180
260
310
400
300
94
100
235
360
222
85
222
100
602
482
180
278
160
67
460
519
435 (75%)
130
313
230 (75%)
320
200
241
261
261
160
200
280
308
246
177
161
217
223
220
259
422
246
137
76
46
56
226 (75%)
90
115
231
231
160
91
91
62
255
185
237
161
128
211
225
200
205
78,9
91,7
104
800
17000
838
12000
16000
13100
645
667
650
1345
1500
900
690
67
11
13240
14500
12400
20000
17200
Range
Alcance
km
1100
656
563
1000
590
1120
1230
1500
530
440
200
25.000
200
840
230
200
850
800-1.600
230
175
950
280
153
1000
650
1296
120
360
1550
108
130
1090
215
210
1140
772
1158
924
740
965
1020
450
1000

GRUPO MOTO PROPULSOR

Max. Power
loading
Motor/ modelo
Potncia motor
hp
T. Lycoming O-235-N2C
118
Continental C90 8 F
90
Continental W670A
220
Continental O-200-A
100
Continental O-235-N2C
108
Ranger L-440-1
175
Rotax 912S
100
T. Lycoming IO-540-AC1A5
300
T. Lycoming O-235-C2A
115
Peso do
motor
kg
100
Peso/
potncia
kg/hp
Potncia/
peso
hp/kg
7,26
0,14
Hc-C2YK
5.67/ 5.00
0.18/ 0.20
Hlice modelo
Hoffmann HOV 62R - 1/170 FA
Rupert, pau cetim, bip
Sensenich bip
McCauley, metalica
100
201
100
Bip, madeira
MT propeller, trip
McCauley, trip diam. 2m
T. Lycoming IO-540
300
Avia M 137 AZ
180
Avia V 503
4,75
0,21
Avia M 137 AZ
180
4,75
0,21
T. Lycoming O-320-A2B
T. Lycoming AEIO-540D4B5
T. Lycoming IO-540-G1D5
T. Lycoming AEIO-360A1B6
150
130
Avia V 504
Hoffmann HO-V-72 ou HO 14178-130
0,17
260
290
182
201
Hartzell
Hartzell
200
135
Hartzell
6,25
0,16
Lycoming IO-360-A1B6
201
200
135
Hartzell HC-C2YK-4
5,33
0,19
7,2
0,14
7,73
0,13
5,6
5,6
0,18
0,18
TRS 18-1
Limbach L-2000
60/75
400
Lycoming O-320-D2A
160
Lycoming IO-320-B20
Lycoming IO-320-B20
Rotax 912S
Ranger L-440
Lycoming
Lycoming
Lycoming
Continental C-85-8F
Continental A65-8
Lycoming O320B2B
Lycoming O360C1G
Gipsy Major
Lycoming O235H2C
160
160
100
175
150
160
180
85
65
160
180
145
115
Consumo
l/h
130
McCauley I-CI60-F6M-7462
180
130
130
GSC, trip
Metalica, passo fixo

Metalica, passo var.
Bipa, passo fixo

Bipa, passo fixo
Madeira, bip, passo fixo
Hoffmann Bipa, passo fixo
12
94

MATERIAL
OBSERVAES
material
MATERIAL
Fibra de vidro e fibra de carbono
Capacidade
tanque
l
90
92
174
98,4
Metlico
88
348
price
OBSERVAES
PREO US$
OBSERVAES
$30.000,00
$250.000,00
$75.000,00
Subst. Paulistinha
Paulistinha
Al
Metlico
130
Metlico
70
Madeira
90
Metlico
Metlico
227
360
170
Treinador militar
Al (fuselage semi-monocoque)
159
Treinador militar
430
70
Todos os dados sem as
minies
600
140
170
Metlico
Metlico
Metlico revest.Dracon
190
190
50
13
$29.500,00

2.2 Grficos de Barra
Peso Mximo de Decolagem
Peso mximo de decolagem
3000
2500
2000
1500
1000
500
Z
O LIN
R
TA
A
O
TT -BR V IA
IS
A
S
H
AV OV
IA
AV TI
IO ON
D LIG
A
T
SA TW H
AB Y L
E
AE SC R
R AN
O
I
B A
RA
C VO
ES
SN
A
P
AE
IP
ER
R
O
AN
C
A
AV
IA
T
G
AE RO
R B
O
M
O
T
IC
SC
SP
AE
R
FA
O
M
B.
O
C
BR
ES T
AS
S
. A NA
VI
O
ES
PI
P
ER
m odelos
Grfico 2.1 Peso Mximo de Decolagem
No grfico acima est relacionado o peso mximo de decolagem das aeronaves

apresentadas na tabela comparativa. Com esse pode-se perceber que o valor do peso
mximo das aeronaves se encontra em uma faixa de aproximadamente 700kg. Esse fica
bem prximo do requisito desse projeto, o qual de 750kg para peso mximo de
decolagem.
14

Potncia
450
400
Potencia (hp)
350
300
250
200
150
100
50
M
42
IA F6
R
Bu -8
2
P. ldo 3
86 g
M 100
os
qu
ito
M
DM 3
Sk FI-1
yR 5
PA
an
-2
ge
8
r
C
H
1
ER 72
O
Ae KE
ro
E
a
A1 nca
HU 7
SK
G Y
11
5A
AM
60
0
PA
15
-2
0J
8
C
H
H
ER L-6
O
KE
E
Modelos
Grfico 2.2 Potncia
A partir do grfico de potncia, acima, pode-se ter uma idia da potncia que o BRATI01 precisar ter para que possa cumprir suas misses tpicas, j que as aeronaves
relacionadas nesse possuem misses tpicas parecidas, com as que precisaro ser
desenvolvidas. Essa pot
15

Envergadura
25,00
Envergadura (m)
20,00
15,00
10,00
5,00
M
42
R
IA F6
R
Bu -82
P. ldog 3
86
1
M 00
os
qu
ito
M
DM 3
Sk FI-1
yR 5
an
PA
ge
-2
r
8
C
H
1
ER 72
O
Ae KE
E
ro
an
A1 ca
HU 7
SK
Y
G
11
5A
AM
60
0
PA
15
0J
-2
8
C
H
H
ER L-6
O
KE
E
0,00
Modelos
Grfico 2.3 Envergadura
Com o grfico de envergadura acima relacionado, acima relacionado, possvel

tambm fazer-se um chute inicial da envergadura do BRATI-01. O que ir auxiliar nos
clculos preliminares da aeronave.
A mdia da envergadura dessas aeronaves se encontram em torno de 18m.
16

Comprimento
10,00
9,00
Comprimento (m)
8,00
7,00
6,00
5,00
Seqncia1
4,00
3,00
2,00
1,00
IA F6
R
Bu -8
23
l
d
P.
86 og
M 100
os
qu
ito
M
DM 3
Sk FIyR 15
PA
an
-2
ge
8
r
C
H
ER 172
O
Ae KE
ro
E
a
A1 nca
HU 7
SK
G Y
11
5A
PA
-2
8
42
T
AM
60
0
15
0J
C
H HL
ER -6
O
KE
E
0,00
Modelos
Grfico 2.4 Comprimento
Esse outro grfico que tambm ajudar a ter uma idia das possveis dimenses da
aeronave. Com ele possvel perceber que as aeronaves tipo treinador possuem um
comprimento em torno de 6,5m.
17

Velocidade mxima
500
Velocidade mxima (km/h)
450
400
350
300
250
200
150
100
50
R
F6
IA
R
Bu -82
3
ld
o
P.
86 g 1
00
M
os
qu
ito
M
D
-3
M
FI
-1
Sk
yR 5
an
ge
PA
r
-2
8
C
1
H
ER 7 2
O
Ae KE
E
ro
an
c
a
A1
7
H
U
SK
Y
G
11
5A
M
42
15
0J
H
C
L
H
ER -6
O
KE
E
PA
-2
8
AM
60
0
Modelos
Grfico 2.5 Velocidade mxima
Esse grfico mais um dos apresentados que facilitam na comparao e avaliao de

parmetros da aeronave. Com esses possvel observar qual a faixa de velocidade
mxima que os avies tipo treinador possuem. Se algum desses se encontra fora da faixa,
procura-se entender o motivo e com isso fazer uma escolha inicial desse parmetros da
aeronave em projeto.
18

2.3 Grficos Paramtricos
25
rea Alar[m2]
20
15
10
0
0
50
100
150
200
250
300
350
Vel.Mxima[km/h]
Grfico 2.6 Velocidade mxima x rea Alar
19
400
450
500

450
400
350
Potncia[hp]
300
250
200
150
100
50
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Vel.Mxima[km/h]
Grfico 2.7 Velocidade mxima x Potncia
0.25
Potncia/Peso[hp/kg]
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
100
200
300
Vel.Mxima[km/h]
Grfico 2.8 Velocidade mxima x Potncia/Peso
20
400
500

Em relao aos trs grficos acima representados pode-se observar no primeiro que em
algumas aeronaves, possvel que para altas velocidade ter-se uma rea alar pequena, o
que contribui, consideravelmente, para a diminuio do arrasto.
O segundo relaciona a velocidade mxima com a potncia, a bem ntido que para
altas necessria uma potncia tambm alta.
No terceiro grfico, o qual relaciona velocidade mxima e peso/potncia, pode-se
encontrar avies que tem uma baixa relao peso/potncia e ainda assim possuem uma
velocidade mxima acima da especificada por esse projeto. Portanto deve-se concentrar
mais ateno nessas aeronaves, quando for de interesse relacionar essas duas variveis,
como: SAAB SCANIA MFI 15, SPORTAVIA RF6, YAKOVLEV e PIPER
CHEROKEE 140.
21

2.4 Fichas Tcnicas
PIPER CHEROKEE
N de lugares
Vel. nunca excedida
Envergadura
9,5 m
Velocidade mx
Comprimento
7,72 m
Velocidade de Cruzeiro
Largura da Cabine
260 km/h
Velocidade de Stall s/ Flap
94 km/h
Velocidade de Stall c/ Flap
110 km/h
Alongamento
Razo de Subida
1368 km
Perfis
Distncia de Decolagem
rea Alar
Peso Vazio
Peso Mximo
15 m
850 kg
1.500 kg
Alcance
850
Autonomia
4,5 h
Motor
Carga til
Potncia
Carga Alar Mxima
Material
Peso / Potncia
Ly AEIO-540D4B5
260 hp
metlico
22

CESSNA C-150
N de lugares
Vel. nunca excedida
320 Km/h
Envergadura
9,5 m
Velocidade mx
241 km/h
Comprimento
7,72 m
226 km/h
90 km/h
115 km/h
Largura da Cabine
rea Alar
15 m
Alongamento
Razo de Subida
Perfis
Peso Vazio
Peso Mximo
850 kg
1.500 kg
800m/s
Alcance
1140 km
Autonomia
5h e 30
Motor
Carga til
Carga Alar Mxima
Potncia
Peso / Potncia
Material
23
180 hp

AEROMOT AMT 600 - Guri

N de lugares
Vel. nunca excedida
Envergadura
8,5 m
Velocidade mx
308 km/h
Comprimento
6,5 m
185 km/h
Largura da Cabine
rea Alar
Alongamento
Razo de Subida
Perfis
Peso Vazio
640 kg
Alcance
Peso Mximo
840 kg
Autonomia
91,7 km/h
4h
Carga til
Motor
Carga Alar Mxima
Potncia
160 hp
Peso / Potncia
Material
mtalico
24

NEIVA T 25
N de lugares
Vel. nunca excedida
500 km/h
Envergadura
11,00 m
Velocidade mx
300 km/h
Comprimento
8,60 m
285 km/h
Largura da Cabine
1,25 m
117 km/h
104 km/h
Razo de Subida
6,096 m/s
rea Alar
Alongamento
Perfis
Peso Vazio
Peso Mximo
Carga til
Carga Alar Mxima
Peso / Potncia
17,2 m
7,03
NACA 63A315
NACA 63A212
Alcance
1.150 kg
350 m
1500 km
Autonomia
1.700 / 1.500 kg
Motor
550 / 350 kg
76,09 / 67,03
kg/m2
5,67 kg / hp
25
T Lycoming IO-540
Potncia
300 hp
Material
Al

ZLIN 42M
N de lugares
Envergadura
9,11 m
Velocidade mx
226 km/h
Comprimento
7,07 m
215 km/h
Largura da Cabine
1,12 m
rea Alar
Vel. nunca excedida

2
89 km/h
Razo de Subida
5,2 m/s
NACA 632416-5
250 m
NACA 632416-6
Alcance
530 km
13,15 m
Alongamento
Perfis
Peso Vazio
645 kg
Autonomia
Peso Mximo
970 kg
Motor
Carga til
Carga Alar Mxima
Peso / Potncia
74 kg/m
4,75 kg / hp
26
Avia M 137 AZ
Potncia
180 hp
Material
Metlico

ZLIN Z726
N de lugares
Envergadura
9,88 m
Velocidade mx
236 km/h
Comprimento
7,98 m
216 km/h
Largura da Cabine
0,65 m
107 km/h
98 km/h
rea Alar
Vel. nunca excedida
14,89 m
Alongamento
Perfis
Peso Vazio
Peso Mximo
Razo de Subida
NACA 2418
NACA 4412
Alcance
700 kg
5 m/s
440 km
Autonomia
1.000 kg
Motor
Carga til
2
Carga Alar Mxima
67,5 kg/m
Peso / Potncia
4,75 kg / hp
27
Avia M 137 AZ
Potncia
180 hp
Material
Metlico

DATWYLER MD 3
N de lugares
Envergadura
10 m
Comprimento
6,98 m
230 km/h
Largura da Cabine
1,12 m
56 km/h
46 km/h
rea Alar
Vel. nunca excedida

Velocidade mx
15 m
Alongamento
Perfis
313 km/h
Razo de Subida
NACA 64215414
Peso Vazio
633 kg
Alcance
Peso Mximo
920 kg
Autonomia
Carga til
Motor
2
Carga Alar Mxima
61,3 kg/m
Peso / Potncia
7,73 kg / hp
108 m
1.090 km
Lycoming O-320D2A
Potncia
Material
28
160 hp

FFA AS 202/18A Bravo
N de lugares
Vel. nunca excedida
320 Km/h
Envergadura
9,75m
Velocidade mx
241 km/h
Comprimento
7,5m
226 km/h
90 km/h
115 km/h
Largura da Cabine
rea Alar
15 m
Alongamento
Perfis
Razo de Subida
800m/s
NACA 632618/
NACA 632415
Alcance
1140 km
5h e 30
Peso Vazio
710 kg
Autonomia
Peso Mximo
950kg
Motor
Carga til
Carga Alar Mxima
75,8 Kg/m3
Potncia
Peso / Potncia
Material
29
180 hp

AERO BRAVO SkyRanger

N de lugares
Vel. nunca excedida
200 km/h
Envergadura
9,5 m
Velocidade mx
160 km/h
Comprimento
5,65 m
160 km/h
Largura da Cabine
rea Alar

2
13 m
Alongamento
Razo de Subida
Perfis
62 km/h
4,257 m/s
Alcance
Peso Vazio
220 kg
Autonomia
Peso Mximo
478 kg
Motor
Carga til
118 kg
Carga Alar Mxima
37 kg/m
Peso / Potncia
30
4h
Rotax 912S
Potncia
100 hp
Material
metlico

AEROTEC UIRAPURU A-122B

N de lugares
Vel. nunca excedida
Envergadura
8,5 m
Velocidade mx
308 km/h
Comprimento
6,5 m
185 km/h
Largura da Cabine
rea Alar
Alongamento
Razo de Subida
Perfis
Peso Vazio
640 kg
Alcance
Peso Mximo
840 kg
Autonomia
91,7 km/h
4h
Carga til
Motor
Carga Alar Mxima
Potncia
160 hp
Peso / Potncia
Material
mtalico
31

DE HAVILLAND DHC1
N de lugares
Vel. nunca excedida
Envergadura
10,46 m
Velocidade mx
223 km/h
Comprimento
7,75 m
200 km/h
Largura da Cabine
rea Alar

2
15,9 m
Alongamento
Razo de Subida
Perfis
Alcance
Peso Vazio
526 kg
Autonomia
Peso Mximo
914 kg
Motor
Carga til
Potncia
Carga Alar Mxima
Material
Peso / Potncia
32
450 km
2,3 h
Gipsy Major
145 hp

AVIAT A1 HUSKY
N de lugares
Vel. nunca excedida
Envergadura
10,73 m
Velocidade mx
Comprimento
6,88 m
Largura da Cabine
225 km/h

16,7 m2
67 km/h
Alongamento
Razo de Subida
7,62 m/s
Perfis
rea Alar
Alcance
Peso Vazio
540 kg
Autonomia
Peso Mximo
817 kg
Motor
Carga til
Potncia
Carga Alar Mxima
Material
Peso / Potncia
33
1020 km
Lycoming
O360C1G
180 hp

AERO BOERO AB-115

N de lugares
Vel. nunca excedida
Envergadura
10,78 m
Velocidade mx
Comprimento
7,08 m
Largura da Cabine
rea Alar
17,4 m
75 km/h
64 km/h
Alongamento
Razo de Subida
Perfis
Peso Vazio
556 kg
Alcance
Peso Mximo
802 kg
Autonomia
Carga til
169 km/h
Motor
Carga Alar Mxima
669 ft/min
1230 km
T. Lycoming
O-235-C2A
Peso / Potncia
Potncia
Material
34
115 hp

SCOTTISH AVIATION BULLDOG 100

N de lugares
Envergadura
10,06 m
Velocidade mx
Comprimento
7,09 m
Largura da Cabine
1,14 m
rea Alar
Vel. nunca excedida

2
12,02 m
Alongamento
Perfis
NACA 632615
100 km/h
Razo de Subida
5,11 m/s
Peso Vazio
644 kg
Alcance
Peso Mximo
1065kg
Autonomia
Carga til
Motor
Carga Alar Mxima

Peso / Potncia
222 km/h
280 m
1000 km
Lycoming IO-360A1B6
5,33 kg/hp
35
Potncia
200 hp
Material
Al

SAAB-SCANIA MFI-15
N de lugares
Vel. nunca excedida
Envergadura
8,70 m
Velocidade mx
261 km/h
Comprimento
7,00 m
231 km/h
Largura da Cabine
1,1 m
rea Alar
11,8
Alongamento
Razo de Subida
Perfis
Peso Vazio
570 kg
Alcance
Peso Mximo
900 kg
Autonomia
Carga til
Motor
2
Carga Alar Mxima
76 kg/m
Peso / Potncia
5,6 kg/hp
91 km/h
Lycoming IO-320B20
36
Potncia
160
Material
Metlico

2.5 Lista de Prioridades

2.5.1 Segurana operacional em vo:
Desempenho / Manobrabilidade
Estol suave, gradativo e mantendo controlabilidade ao longo da perda da sustentao
Evitar estol abrupto
Boas respostas dos comandos em baixas velocidades
Diminuio do arrasto
2.5.2 Manuteno: Facilidade de manuteno e segurana

operacional no solo
Montagem a prova de falha
Simetria dos componentes
Padronizao
Desmontabilidade
Acessibilidade na manuteno
Motor;
Equipamentos
Resistir a agentes externos
2.5.3 Custo de Fabricao / Simplicidade Construtiva

Simplicidade Construtiva
Minimizao de moldes para estampagem
Dimenses e pesos reduzidos;
2.5.4 Ergonomia
37

Faixa de estaturas do piloto e treinador
Posicionamento dos comandos
Posicionamento do assento
Conforto e visibilidade no vo
Foras moderadas para o acionamento das superfcies de comando
Ventilao adequada
Cinto de segurana de 4 pontos
2.5.5 Esttica
38

3 DEFINIO DA CONFIGURAO DA AERONAVE

3.1 Estimativa de Peso
As estimativas de peso da aeronave foram feitas considerando-se alcance e autonomia
de cada uma das misses, assim obteve-se quatro estimativas de peso. Porm apresentase apenas a estimativa para alcance da misso 2 em razo dessa ser a mais crtica. Tais
estimativas foram calculadas segundo Roskam [VI] sugere. Foram feitas algumas
iteraes at se obter a convergncia desejada.
3.1.1 Clculos para estimativa de peso

WE = WTO WF WTFO WPL Wcrew
Onde:
WE = Peso Vazio
WTO = Peso Mximo de Decolagem
WF = Peso do Combustvel
WPL = Peso da Carga Paga
WTFO = Peso do combustvel reserva mais leo
Wcrew = Peso da tripulao
Sendo que foi primeiramente estimado um peso mximo de decolagem de 750 kg
.
WTO = 750 kg
O peso do combustvel foi calculado como relaciona abaixo:
WFused = (1 M ff ) WTO
Sabendo-se que Mff a frao mssica de combustvel que pode ser calculado da
seguinte forma:
39

M ff
W
= 1
WTO
n
M ffi
i =1
onde:
W1 = ?
WTO = Peso Mximo de Decolagem
Mffi = Frao de Combustvel da Fase da Misso
O Mff foi estimado segundo Roskam [VI] para todas as fases da misso, menos para
cruzeiro o qual calculado como mostrado abaixo atravs da Equao de Breguet. Esses
valores esto relacionados abaixo.
Aquecimento
Taxi
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Pouso
p
R = 375
c
p
0,995
0,997
0,998
0,992
0,924
0,993
0,993
L W0
ln
D W
1
R . p .C L
M ffi
375.c .C
W
= 1 =e p D
W0
Sendo:
R = Alcance
CL = Coeficiente de sustentao de cruzeiro
CD = Coeficiente de arrasto
p = Eficincia da hlice ( 0,8 - valor estimado partir da tabela 2.2 do Roskam
[VI]
cp = Consumo especfico (0,34 - valor estimado partir do consumo especfico
de um motor Lycoming de 115
40

2
C D = C Do
CL
+
Ae
Sendo:
A = Razo de aspecto (8,5 - retirado da tabela comparativa)
e = Fator de Osvald (0,83 - com base na tabela 3.6 do Roskam [VI])
CDo = Coeficiente de arrasto parasita (0,036 calculado como relacionado a
seguir)
C Do = C Do +
f
S
Sendo:
Cdo = Variao do coeficiente de arrasto parasita assumindo que o trem de
pouso ser limpo aerodinamicamente (0,015 tabela 3.6 do Roskam [VI]

S = rea alar (139,5 ft2 - estimado utilizando-se tabela comparativa)
f = calculado como relacionado abaixo
f = 10 a + log S wet .b
Sendo:
a e b - constantes retiradas da tabela 3.4 do Roskam [VI] partir de um valor de

cf = 0,007 considerando que o avio em questo ser limpo aerodinamicamente.
a = -2,1549
b=1
logSwet calculado a seguir
S wet = c + d . log Wto

Sendo:
c e d - constantes retiradas da tabela 3.5 do Roskam [VI] considerando a
categoria homebuilts j que nas primeiras estimativas de peso utilizando a categoria
41

single engine propeller driven no se obteve uma convergncia do peso. O que enfatiza
a necessidade de que avio seja limpo aerodinamicamente
c = 1,2362
d = 0,4319
WTO = 1653,47 lbf
O CL de cruzeiro pode ser calculado pela equao abaixo estimando-se uma velocidade
de cruzeiro partir da tabela comparativa.
C Lcruz =
2 W
S Vcruz 2
Sendo:
W = peso mximo de decolagem (1653,47 lb- estimado anteriormente para o
calculo da estimativa de peso)
= densidade do ar para altura de 10000ft (0,0018 slug/ft3)
Vcruz. = estimado da tabela comparativa (218,72 ft/s)

Ento o CL
C Lcruz = 0,28
E o CD j pode ser calculado.
C D = 0,04
Assim pode-se calcular o valor do peso do combustvel usado.

WFused / used = 79,17kgf
O peso do combustvel total calculado como mostrado abaixo.
42

WF = WFused / used .(1 + 0,25)

Sendo 0,25 a percentagem de combustvel reserva estimado.
Considerando peso dos instrumentos igual a 0,04 do peso mximo de decolagem
estimado tem-se:
Winstrumentos = 0,04.Wto
Winstrumentos = 30kgf
E sabendo que os fluidos restantes so aproximadamente 0,5% do peso estimado
Winstrumentos = 0,005.Wto
Winstrumentos = 3,75
Ento finalmente temos:
WE = 473,28
43

Figura 3.1 Grfico do peso mximo de decolagem x peso vazio
Com esse valor consulta-se a Figura 3.1 do Roskam [VI] acima e obtm-se o valor de
Wto que comparado com o anteriormente estimado. Se o valor da tabela for inferior ou
igual ao estimado, pode-se concluir que o peso estimado aceitvel, se no deve-se
fazer iteraes at que o valor convirja. No nosso caso esse valor convergiu na primeira
iterao. Ento:
WTO = 750 kg
Para o caso de estimar atravs da autonomia usa-se a equao abaixo no lugar da

equao de Breguet, para o clculo do Mffi de cruzeiro.
44

1 p
E = 375
V c p
L W1
ln
D W
2
(Eq. 3.4)
3.1.2 Misso 1
3.1.2.1 Alcance
Essa estimativa foi realizada em duas iteraes.
Dados
Wto [kg] inicial
Mto [lbf] (tab. comp.)
Wto [N]
Peso [kg] (estimativa IBGE)
np (tab. 2-2)
Cp (tab. 2-2)
S [m^2] (tab. comp.)
S [ft^2]
c (tab. 3-5)
d (tab. 3-5)
cf (tab. 3-21) (avio limpo aerod.)
a (tab. 3-4)
b (tab. 3-4)
e (tab. 3-6)
A (tab. comp.)
delta Cdo (tab. 3-6)
ro_s [Kg/m^3]
ro @ 7000ft [kg/m^3]
ro @ 7000ft [slug/ft^3]
Vcruz. [km/h]
Vcruz. [m/s]
Vcruz. [ft/s]
Vautonomia [mph]
R [km]
R [milhas terrestres]
Reserva
750.000
1653.467
7354.988
72.000
0.800
0.340
12.960
139.500
1.236
0.432
0.007
-2.155
1.000
0.830
8.500
0.015
1.225
0.993
0.002
240.000
66.667
218.723
149.129
800.000
497.097
0.250
log Swet
f
Cdo
Cl
Cd
L/D mx
Cl(cruz.)
Cd(cruz.)
L/D cruz
W1/Wo
Wf used [kgf]
Wf [kgf]
Wf [litros]
W[kgf] instrumentos
Woe [kgf]
Wtof [kgf]
We [kgf] tent
Clculos
Aquecimento
0.995
Taxi
0.997
2.626 Decolagem
0.998
2.960 Subida @ 3000ft
0.992
0.036 Manobra
0.99
0.896 Subida de 3000ft a 7000ft
0.992
0.072 Manobra
0.99
12.369 Descida
0.993
0.257 Trfego
0.99
0.039 Descida
0.993
6.560 Pouso
0.993
0.918 Mff
0.9256
55.797
123.0105137
lbf
69.746
153.7631421
lbf
96.869
30.000
506.254
1116.099487
lbf
3.750
8.267334825
lbf
502.504
1107.832152
lbf
Wto [Kg] comparativa

Diferena[kg] Wto-Graf.
Wto [kg] novo comp
789.047
39.047
710.953
45
1739.551481
lbf

Dados
Wto [kg] inicial

Wto [N]
np (tab. 2-2)
Cp (tab. 2-2)
S [ft^2]
c (tab. 3-5)
d (tab. 3-5)
a (tab. 3-4)
b (tab. 3-4)
e (tab. 3-6)
A (tab. comp.)
ro_s [Kg/m^3]
ro @ 7000ft [kg/m^3]
Vcruz. [km/h]
Vcruz. [m/s]
Vcruz. [ft/s]
Vautonomia [mph]
R [km]
Reserva
710.953
1567.382
6972.065
72.000
0.800
0.340
12.960
139.500
1.236
0.432
0.007
-2.155
1.000
0.830
8.500
0.015
1.225
0.993
0.002
240.000
66.667
218.723
149.129
800.000
497.097
0.250
log Swet
f
Cdo
Cl
Cd
L/D mx
Cl(cruz.)
Cd(cruz.)
L/D cruz
W1/Wo
Wf used [kgf]
Wf [kgf]
Wf [litros]
W[kgf] instrumentos
Woe [kgf]
Wtof [kgf]
We [kgf] tent
Clculos
Aquecimento
Taxi
2.616 Decolagem
2.893 Subida @ 3000ft
0.036 Manobra
0.071 Manobra
12.452 Descida
0.244 Trfego
0.038 Descida
6.346 Pouso
0.915 Mff
52.892
116.6062125
66.115
145.7577657
91.826
28.438
472.400
1041.46373
3.555
7.836912253
468.845
1033.626817

Wto [kg] novo comp
722.789
11.837
699.116
Resumo
Wto [kg] inicial
710.953
Woe [kgf]
472.400
Wf used [kgf]
52.892
Wf [kgf]
66.115
46
0.995
0.997
0.998
0.992
0.99
0.992
0.99
0.993
0.99
0.993
0.993
0.9256
lbf
lbf
lbf
lbf
lbf
1593.477987 lbf

3.1.2.2 Autonomia
Essa estimativa foi realizada em duas iteraes.
Dados
Wto [kg] inicial

Wto [N]
np (tab. 2-2)
Cp (tab. 2-2)
S [ft^2]
c (tab. 3-5)
d (tab. 3-5)
a (tab. 3-4)
b (tab. 3-4)
e (tab. 3-6)
A (tab. comp.)
ro_s [Kg/m^3]
ro @ 7000ft [kg/m^3]
Vcruz. [km/h]
Vcruz. [m/s]
Vcruz. [ft/s]
Vautonomia [mph]
E [h]
Reserva
750.000
1653.467
7354.988
72.000
0.800
0.340
12.960
139.500
1.236
0.432
0.007
-2.155
1.000
0.830
8.500
0.015
1.225
0.993
0.002
240.000
66.667
218.723
149.129
1.000
0.250
Dados
Wto [kg] inicial
Wto [N]
np (tab. 2-2)
Cp (tab. 2-2)
S [ft^2]
c (tab. 3-5)
d (tab. 3-5)
a (tab. 3-4)
b (tab. 3-4)
e (tab. 3-6)
A (tab. comp.)
ro_s [Kg/m^3]
ro @ 7000ft [kg/m^3]
Vcruz. [km/h]
Vcruz. [m/s]
Vcruz. [ft/s]
Vautonomia [mph]
E [h]
Reserva
710.953
1567.382
6972.065
72.000
0.800
0.340
12.960
139.500
1.236
0.432
0.007
-2.155
1.000
0.830
8.500
0.015
1.225
0.993
0.002
240.000
66.667
218.723
149.129
1.000
0.250
log Swet
f
Cdo
Cl
Cd
L/D mx
Cl(cruz.)
Cd(cruz.)
L/D cruz
W1/Wo
Wf used [kgf]
Wf [kgf]
Wf [litros]
W[kgf] instrumentos
Woe [kgf]
Wtof [kgf]
We [kgf] tent
Clculos
Aquecimento
Taxi
2.626 Decolagem
2.960 Subida @ 3000ft
0.036 Manobra
0.072 Manobra
12.369 Descida
0.257 Trfego
0.039 Descida
6.560 Pouso
0.975 Mff
55.797
123.011
69.746
153.763
96.869
30.000
506.254
1116.099
3.750
8.267
502.504
1107.832

Wto [kg] novo comp
789.047
39.047
710.953
log Swet
f
Cdo
Cl
Cd
L/D mx
Cl(cruz.)
Cd(cruz.)
L/D cruz
W1/Wo
Wf used [kgf]
Wf [kgf]
Wf [litros]
W[kgf] instrumentos
Woe [kgf]
Wtof [kgf]
We [kgf] tent
Clculos
Aquecimento
Taxi
2.616 Decolagem
2.893 Subida @ 3000ft
0.036 Manobra
0.071 Manobra
12.452 Descida
0.244 Trfego
0.038 Descida
6.346 Pouso
0.974 Mff
52.892
116.606
66.115
145.758
91.826
28.438
472.400
1041.464
3.555
7.837
468.845
1033.627

Wto [kg] novo comp
722.789
11.837
699.116
Resumo
Wto [kg] inicial
Woe [kgf]
Wf used [kgf]
Wf [kgf]
710.953
472.400
52.892
66.115
47
1739.551
1593.478
0.995
0.997
0.998
0.992
0.990
0.992
0.990
0.993
0.990
0.993
0.993
0.926
lbf
lbf
lbf
lbf
lbf
lbf
0.995
0.997
0.998
0.992
0.990
0.992
0.990
0.993
0.990
0.993
0.993
0.926
lbf
lbf
lbf
lbf
lbf
lbf

3.1.3 Misso 2
3.1.3.1 Alcance
Dados
Wto [kg] inicial
Wto [N]
Peso [kg] (padro)
np (tab. 2-2)
Cp (tab. 2-2=>NO) ISCOLD!
S [ft^2]
c (tab. 3-5)
d (tab. 3-5)
a (tab. 3-4)
b (tab. 3-4)
e (tab. 3-6)
A (tab. comp.)
ro_s [Kg/m^3]
ro @ 10000ft [kg/m^3]
Vcruz. [km/h]
Vcruz. [m/s]
Vcruz. [ft/s]
Vautonomia [mph]
R [km]
Reserva
Clculos
750.000
1653.467
7354.988
72.000
0.800
0.340
12.960
139.500
1.236
0.432
0.007
-2.155
1.000
0.830
8.500
0.015
1.225
0.905
0.002
240.000
66.667
218.723
149.129
800.000
497.097
0.250
log Swet
f
Cdo
Cl
Cd
L/D mx
Cl(cruz.)
Cd(cruz.)
L/D cruz
W1/Wo
Wf used [kgf]
Wf [kgf]
Wf [litros]
W[kgf] instrumentos
Woe [kgf]
Wtof [kgf]
We [kgf] tent
b [m] envergadura
CargaAlar(W/S)[kg/m^2]
CargaAlar(W/S)[lbf/ft^2]
10.496
57.870
11.853

Wto [kg] novo comp
731.529
18.471
768.471
Resumo
Wto [kg] inicial
Woe [kgf]
Wf used [kgf]
Wf [kgf]
2.626
2.960
0.036
0.896
0.072
12.369
0.282
0.040
7.090
0.924
79.172
98.965
137.452
30.000
477.035
3.750
473.285
750.000
477.035
79.170
98.970
48
Aquecimento
Taxi
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Pouso
Mff
0.995
0.997
0.998
0.992
0.924
0.993
0.993
0.894
174.545
218.181
lbf
lbf
1051.681
8.267
1043.414
lbf
lbf
lbf
1612.744
lbf

3.1.3.2 Autonomia
Dados
Wto [kgf] inicial
Wto [N]
Peso [kg] (estimativa segundo IBGE)
np (tab. 2-2)
Cp (tab. 2-2)
S [ft^2]
c (tab. 3-5)
d (tab. 3-5)
a (tab. 3-4)
b (tab. 3-4)
e (tab. 3-6)
A (tab. comp.)
ro_s [Kg/m^3]
ro @ 10000ft [kg/m^3]
Vcruz. [km/h]
Vcruz. [m/s]
Vcruz. [ft/s]
Vautonomia [mph]
E [h]
Reserva
Clculos
750
1653.467
7354.988
72.000
0.800
0.340
12.960
139.500
1.236
0.432
0.007
-2.155
1.000
0.830
8.500
0.015
1.225
0.905
0.002
240.000
66.667
218.723
149.129
3.000
0.25
log Swet
f
Cdo
Cl
Cd
L/D mx
Cl(cruz.)
Cd(cruz.)
L/D cruz
W1/Wo
Wf used [kgf]
Wf [kgf]
Wf [litros]
W[kgf] instrumentos
Woe [kgf]
Wtof [kgf]
We [kgf] tent
2.626
2.960
0.036
0.896
0.072
12.369
0.282
0.040
7.090
0.931
73.821
92.276
128.161
30.000
483.724
3.750
479.974
Wto [Kgf] comparativa

Wto [kg] novo comp
744.697
5.303
755.303
Resumo
Wto [kg] inicial
Woe [kgf]
Wf used [kgf]
Wf [kgf]
750
483.72
73.82
92.28
49
Aquecimento
Taxi
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Pouso
Mff
0.995
0.997
0.998
0.992
0.931
0.993
0.993
0.902
162.747
203.433
lbf
lbf
1066.429
8.267
1058.162
lbf
lbf
lbf
1641.776
lbf

3.2 Diagrama de Restrio W/P x W/S

3.2.1 Decolagem
STOG = 4,9.TOP 23 + 0,009.(TOP 23) 2
STOG = 500m = 1640,4 ft
1640,4 = 4,9.TOP 23 + 0,009.(TOP 23) 2
TOP 23 = 234,1hp / ft 2
TOP 23 =
CC MX
(W / S )TO .(W / P)TO

.CLmxto
=1
= 1,3 1,9
TO
(W / S )TO .(W / P)TO = TOP 23. .CLmxTO
(W / P ) TO =
TOP 23. .C Lmx
(W / P) TO =
TO
(W / S ) TO
234,1.1.C Lmx
TO
(W / S ) TO
(W / P ) TO =
234,1.C Lmx
50
TO
(W / S ) TO

Clto
W/S
1,3
1,6
1,9
304,33
374,56
444,79
60,87
74,91
88,96
10
30,43
37,46
44,48
15
20,29
24,97
29,65
20
15,22
18,73
22,24
25
12,17
14,98
17,79
30
10,14
12,49
14,83
35
8,70
10,70
12,71
40
7,61
9,36
11,12
45
6,76
8,32
9,88
50
6,09
7,49
8,90
55
5,53
6,81
8,09
3.2.2 Pouso
S LG = 0,265.VSL
S LG = 500m = 1640,4 ft
VSL =
S LG
0,265
V SL = 78,7 Knots
VSL = 132,8 ft
nveldomar = 0,002378slug / ft 3
Mas nas especificaes desse treinador exigido uma velocidade de estol de 45
Kts, que equivale a 75,95 ft/s.
51

1
2.(W / S ) 2
VS =
.CLmx
VS . .CLmx
2
W /S =
W /S =
ClL
W/S
75,95 2 .0,002378.C Lmx

2
1,7
1,9
11,66
2,2
13,03
15,09
3.2.3 Velocidade de Cruzeiro

VCR = 160kM / H
VCR = 99,4M / H a 75% de potncia do motor
IP = 0,95
para 10000ft
Fig. 3.29
= 0,7386slug / ft 3
1
(W / S ) 3
IP =
.(W / P)
W /P=
W /P=
(W / S )
IP 3 .
(W / S )
0,95 3.0,7386
52

W / S = 1,5791(W / P)
Cruising Speed
W/S
W/(0,75*P)
W/P
0,00
0,00
10
15,79
11,85
20
31,59
23,69
30
47,38
35,54
40
63,17
47,38
50
78,97
59,23
60
94,76
71,07
3.2.4 Razo de Subida

3.2.4.1 Segundo FAR 23-65 tem-se:
CGR = 1 : 12
RCmin = 300 ft / min

RC = 33000 RCP
RCP =
RC
33000
RCP =
300
33000
=1
RCP = 0,0091
C D 0 = 0,03746 sem considerar flap
e = 0,83
C 32
L
CD
4
= 1,345. ( A.e )
1
C D0 4
mx
53
A = 10

C 32
L
CD
4
= 1,345. (10.0,83)
1
0,03746 4
mx
C 32
L
CD
= 13,346
mx
1

(W / S ) 2
P
RCP =
(W / P) 19. C 3 2 C .
L
D
19. C L
W /P=
RCP.19. C L
C D .
C D .
1
2
. P
+ (W / S )
19.13,3462.1 2 .0,8
W /P=
0,0091.19.13,3462.1
+ (W / S )
Clmaxto
L/D
(D/L)
1,1
9,963
0,1
1,4
8,996
0,111
1,7
8,031
0,245
54

FAR 23.65 RC
W/S
W/P cont.
W/P to
44,65
40,59
10
37,09
33,72
20
29,92
27,20
30
26,06
23,69
40
23,50
21,36
50
21,63
19,66
55
20,86
18,97
CGRP =
18,97. P .
(W / P).(W / S )
W /P=
18,97. P .
CGR + ( L / D) 1
CL
W /P=
CGRP.(W / S )
CGRP =
18,97. P .
.C L 1
(CGR + ( L / D) ).(W / S )
1
W /P=
18,97.0,8.1 2 .1,1 1
(0,083 + 0,082).(W / S )
55

FAR 23.65 CGR

W/S W/P Cl=1,3
W/P Cl=1,6
W/P Cl=1,9
42,91
46,59
48,80
10
30,34
32,94
34,51
20
21,45
23,29
24,40
30
17,52
19,02
19,92
40
15,17
16,47
17,25
50
13,57
14,73
15,43
Cl
1,1
1,4
1,7
3.2.4.2 Segundo FAR 23-77 tem-se:

RCmin = 300 ft / min
CGR = 1 : 30
RC = 33000 RCP
RCP =
RC
33000
RCP =
300
33000
RCP = 0,0091
=1
A = 10
e = 0,83
56

3
4
= 1,345. ( A.e )
1
C D0 4
mx
C 32
L
CD
C 32
L
CD
4
= 1,345. (10.0,83)
1
0,03746 4
mx
C 32
L
CD
= 13,346
mx
1

(W / S ) 2
P
RCP =
(W / P) 19. C 3 2 C .
L
D
19. C L
W /P=
RCP.19. C L
C D .
C D .
1
2
. P
+ (W / S )
19.13,346.1 2 .0,8
W /P=
0,0091.19.13,346.1
+ (W / S )
Clmaxto
L/D
(D/L)
1,1
9,963
0,1
1,4
8,996
0,111
1,7
8,031
0,245
CGRP =
18,97. P .
(W / P).(W / S )
57

W /P=
18,97. P .
CGRP.(W / S )
CGRP =
CGR + ( L / D) 1
CL
W /P=
18,97. P .
.C L 1
(CGR + ( L / D) ).(W / S )
1
W /P=
18,97.0,8.1 2 .1,1 1
(0,033 + 0,082).(W / S )
FAR 23.77 CGR

W/S W/P Cl=1,3
W/P Cl=1,6
W/P Cl=1,9
61,42
65,62
67,37
10
43,43
46,40
47,64
20
30,71
32,81
33,69
30
25,08
26,79
27,51
40
21,72
23,20
23,82
50
19,42
20,75
21,31
Cl
1,1
1,4
1,7
3.2.5 Tempo de Subida

hasb = 17000 ft
h
RC O = abs
tc1

h
. ln1
habs
58

17000 10000
. ln1
RC O =
351 17000
RC O = 430,97
RCPO =
RC O
33000
RCPO =
430,97
33000
RCPO = 0,01306
RC = RC O .(1 h habs )
RC = 430,7.(1 10000 17000)
RC = 177,35
RC = 33000 RCP
RCP =
RC
33000
RCP =
177,35
33000
RCP = 0,0054
=1
59


A = 10
e = 0,83
C 32
L
CD
C 32
L
CD
4
= 1,345. ( A.e )
1
C D0 4
mx
4
= 1,345. (10.0,83)
1
0,03746 4
mx
C 32
L
CD
= 13,346
mx
1

(W / S ) 2
P
RCP =
(W / P) 19. C 3 2 C .
L
D
19. C L
W /P=
RCP.19. C L
C D .
C D .
1
2
. P
+ (W / S )
W /P=
19.13,346.1 2 .0,8
0,0131.19.13,346.1
60
+ (W / S )

Tempo de subida (RCo)

W/S
W/P cont.
W/P to
36,57
33,24
10
31,34
28,49
20
26,06
23,69
30
23,08
20,98
40
21,05
19,14
50
19,54
17,76
3.2.6 Diagrama de Restrio

Compilando os dados provenientes dos clculos das cinco sees anteriores constri-se
o diagrama de restrio apresentado na Fig.3.2. Cabe equipe de projeto selecionar o
ponto de projeto da aeronave de modo coerente lista de prioridades. Assim o ponto de
projeto destacado na Fig.3.2 aponta a potncia requerida para a aeronave BRATI-01
entre outras coisas, como ser detalhado nas sees subseqentes.
FIGURA 3.2 Diagrama de Restrio da Aeronave BRATI-01
61

3.2.7 Parmetros Aerodinmicos:

Uma informao crucial para a escolha do perfil da asa retirada do diagrama de
restrio da Fig.3.2.1. De acordo com o ponto de projeto selecionado para a aeronave
BRATI-01 o CL mx de pouso deve ser 1,7.
3.2.7.1 Seleo do perfil da Asa:

Observado que uma das prioridades do treinador BRATI-01 possuir baixo custo de
operao, o perfil ser selecionado dentre aqueles da famlia NACA srie 6, que entre
outras caractersticas possuem um baixssimo coeficiente de arrasto. O primeiro passo
para escolha do perfil da asa trata do clculo do CL de projeto. Este ser determinado em
funo da velocidade de cruzeiro de acordo com a equao abaixo como apresentada
por Pazmany (1966):
CL =
390iW
SW iV 2
onde: W = 1653 lbf ~ peso mximo de decolagem

Sw = 139,5 ft2 ~ rea alar
V = 149,1 mph ~ velocidade de cruzeiro
Portanto,
CL = 0,2 ~ coeficiente de sustentao de projeto
O prximo passo compreende em fazer uma pr-escolha do perfil e observar se o
mesmo atende ao CL de projeto. Sendo assim, ser escolhido o perfil NACA 642215 que
alm de atender ao CL de projeto apresenta estol suave. Este perfil tambm possui
espessura mxima a 40% da corda mdia aerodinmica - adequado ao posicionamento
da longarina da asa no interior da mesma. A posio da espessura mxima tambm est
em conformidade com o passeio de CG. Outra caracterstica desse perfil, refere-se sua
espessura relativa (t /c) de 15% que adequada para o posicionamento do tanque
integral.
62

O terceiro passo compete em ler o CLmx bidimensional desse perfil na curva CL X

disponvel no Abbott (1958) e obter o ngulo de ataque do mesmo.
FIGURA 3.3 Grfico CL X
CL mx = 1,5 mx = 13
Sendo assim ser empregado o mtodo Multhopp na determinao do CL mx
tridimensional observado o ngulo de ataque mximo de 13. A distribuio de
sustentao apresentada na Fig.3.3.
63

Distr. Sustentao ao Longo da Envergadura da Asa
CL
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-5.5 -5 -4.5 -4 -3.5 -3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
5.5
Posio
FIGURA 3.4 Distribuio de Sustentao Obtida por Multhopp.
CL mx global = 1,34
Sero empregados flapes como dispositivos de hiper-sustentao visto que o CL mx
global no foi suficiente para atender reta CLL = 1,7 destacada na Fig.3.2.
3.2.7.2 Dispositivos de Hiper-sustentao:

No projeto dos flapes ser empregado o procedimento apresentado por Pazmany (1966).
Adotando a corda nos flapes de 315 mm, ngulo de deflexo flapes de 40 e consultando
as figuras 16, 17, 18 e 19 da referencia [III]. Tem-se:
Cf
C
315 mm
= 0, 25
1260 mm
1 = 0,6
2 = 1,27
F ( A)
= 1, 08
F ( 6)
64

Logo:
CL =
F ( A)
i1 i2
F ( 6)
CL = 1, 08i0, 6i1, 27 = 0,82

Corrigindo para a razo de envergaduras entre o flape e a asa tem-se:
bf
b
4490 mm
= 0, 428
10500 mm
3 = 0,46
CL = 0,82i0, 46 = 0,37
Logo o novo CL mx global ser:
CL mx = 1,34 + 0,37
CL mx = 1,71
Assim est atendido restrio obtida no diagrama da Fig.3.2.
3.2.8 Escolha do grupo moto-propulsor:

Uma vez definido o ponto de projeto na Fig.3.2, obtm-se da razo W/P no eixo das
ordenadas a potncia requerida que ser de 115 CV. Assim ser empregado na aeronave
BRATI-01 um motor Textron Lycoming O-235-L quatro cilindros planos (118 HP a
2800 rpm).
65

4 PROJETO PRELIMINAR
Aqui demonstra-se as diversas fases de desenvolvimento do projeto preliminar do avio,
discuti-se itens como o estudo ergonmico e posicionamento do motor, a escolha da asa
em sua forma e geometria, empenagens, trens de pouso, superfcies de controle e hipersustentao, etc. Este trabalho finalizado com a apresentao das trs vistas do projeto
do avio proposto assim como uma exposio do modelo matemtico tridimensional
preliminar.
4.1 Configurao Interna

No estudo ergonmico e configurao interna da cabine utilizou-se a tcnica de
utilizao de manequins bidimensionais e posteriormente tridimensionais com
porcentagens variando entre 60% e 99%, ou seja, manequins que tm alturas
aproximadamente entre 1,65m e 2,00m, isto abrange uma grande faixa do pblico alvo
e sua conseqente utilizao por diversos padres de estaturas. Procurou-se adequar a
posio do piloto e aluno dentro da cabine aos melhores ngulos de conforto possveis,
isto para evitar um vo exaustivo, pois como se trata de um avio para treinos no
podemos ter um avio ruim de vo devendo o mesmo deve oferecer boas condies
ergonmicas de vo. Seguindo o estudo ergonmico proposto por Barros [I], procurouse adequar os principais ngulos do corpo humano uma condio dentro da proposta
oferecida pelo autor, podemos verificar o estudo ergonmico na Figura 4.1 onde a
proposta das condies timas segundo Barros plenamente satisfeita.
66

Figura 4.1 Estudo Ergonmico para Assentos de Aeronaves (Barros [I]).
Ainda sobre as dimenses da cabine, foi visada uma boa ergonomia, sem contanto
aumentar demasiadamente a rea frontal do avio, o que prejudicaria o desempenho do
mesmo. Portanto, durante a fase de projeto preliminar, buscou-se na literatura e em
tabelas comparativas referncias para tais dimenses, tanto na altura quanto na largura,
e a escolha final, depois de utilizarmos um manequim tridimensional com as mesmas
propores do bidimensional, foi por uma cabine de 1,072 metros de altura por 1,052
metros de largura.
Na disposio dos pedais, manche, bancos e demais comandos,
foram adotadas as sugestes de Pazmany [III], e que podem ser vistas nas figuras 4.2,
4.3 e 4.4. Com isto pudemos modelar a cabine com duas dimenses otimizadas para
oferecer um bom conforto com uma mnima rea frontal.
Quanto s dimenses do vo do motor, buscou-se o melhor aproveitamento do espao,
tambm para no ferir a melhor condio Aerodinmica de menor rea frontal; para isto
foi utilizado o desenho em duas vistas de um motor previamente escolhido de uma avio
retirado da tabela comparativa (motor Continental O-200 de 100HP do Cessna A150L),
e posteriormente seu modelamento matemtico em 3D para otimizar as superfcies
externas, buscando a suavidade da carenagem em torno do motor, foi ainda feito um
pr-estudo da posio dos escapamentos (ver fig. 5.1). O posicionamento do motor,
67

assim como a parede de fogo e uma prvia do bero do motor tambm foram de vital
importncia, pois j podemos ter uma idia a respeito da estrutura necessria e alguns
detalhes manuteno do grupo motopropulsor, esta prvia pode ser vista nas figuras 4.3
e 4.4. Tambm foi levada em conta uma proposta de refrigerao do motor, buscando o
posicionamento das mesmas frente dos cilindros do motor, alinhadas com os mesmos
e uma superfcie ligeiramente saliente; tambm foi levada em considerao a distncia
adequada entre a hlice e as referidas entradas. Tais consideraes podem ser vistas nas
figuras 4.2 e 4.4.
Figura 4.2 Configurao Interna da Cabine Vista Isomtrica
68

Figura 4.3 Dimenses da Cabine e Instalao do Motor Vista de Planta
Figura 4.4 Dimenses da Cabine e Instalao do Motor Vista Lateral
69

4.2 Configurao Externa

4.2.1 Asa
No projeto preliminar foram seguidos vrios procedimentos baseados em literatura e
tambm em dados da tabela comparativa. Aps a definio da estimativa inicial de peso
e definio da carga alar, pudemos projetar a asa de forma a respeitar algumas
grandezas j pr-fixadas nestes clculos, grandezas estas como a razo de aspecto, rea
alar e envergadura. Inicialmente optou-se por uma forma em planta reto-trapezoidal,
escolha esta baseada em aspectos construtivos e de estol preferencial na raiz da asa.
Posteriormente a forma em planta foi modificada devido a razes estticas e
aerodinmicas (diminuio do arrasto); tambm a rea alar foi reduzida pelas mesmas
razes, porm sem ferir as condies do projeto da carga alar e da estimativa prvia do
peso da aeronave, que tiveram de ser recalculadas aps esta modificao. Como a forma
trapezoidal oferece um estol que se inicia preferencialmente na regio dos ailerons, uma
toro geomtrica de 2 ( fig. 4.5) da asa foi proposta para sanar tal perigo da perda do
controle da aeronave em vo. Para forarmos a regio de ailerons estolar aps o estol na
raiz, colocamos um ngulo de ataque na raiz da asa ligeiramente superior, para tal foi
proposto um ngulo de incidncia da raiz da asa com a fuselagem de 3, para que
possamos ter, em vo reto e nivelado ainda um ngulo de incidncia de 1 entre a ponta
da asa e a fuselagem. Foram definidas as larguras do aileron em 20% da CMA e do
flape em 25% da CMA (fig. 4.5); o comprimento do flape foi baseado no clculo da
hiper-sustentao devido presena deste. O comprimento do aileron foi definido como
o restante da semi-envergadura da asa. Estes procedimentos podem ser verificados nas
figuras 4.5 e 4.6. Ainda no projeto do dispositivo de hiper-sustentao, um ngulo de
deflexo de 40 foi escolhido, como pode ser visto na fig. 4.5.
Outro fator importante no projeto da asa foi a posio e forma da longarina. Optou-se
por localizarmos a longarina sempre na regio de maior espessura do perfil (fig. 4.5),
assim teremos uma longarina reta na parte superior e com uma diminuio gradativa de
sua espessura medida que caminhamos da raiz para a ponta da asa seguindo o
afilamento; isto facilita o ganho de peso, melhorando o aspecto estrutural e tambm nos
d um diedro natural, necessrio a uma melhor estabilidade e controle do avio. Porm
70

somente esta diminuio da espessura no foi suficiente para obtermos o diedro

esperado, tendo que ser efetuado uma ligeira toro na longarina. Ainda devido a
escolha da posio da longarina, obtivemos um enflechamento ligeiramente negativo de
0.7 (fig. 4.5), o que no chega a afetar muito as relaes com a estabilidade e controle
da aeronave.
Outra deciso que foi tomada diz respeito forma construtiva da asa, onde optou-se por
colar os painis de revestimento externo da asa na longarina e nas nervuras, o objetivo
obtermos uma superfcie de escoamento do fluido extremamente lisa, condio esta
necessria para a seleo de perfis laminares, como foi feito neste projeto com a escolha
do perfil NACA 642215 e descrito anteriormente.
O afilamento foi escolhido como sendo 0,618 seguindo o nmero ureo que concilia a
perfeio esttica e perfeio aerodinmica; tal descrio e a soluo da equao que
gera este valor perfeito podem ser vistos em Barros [I]. Na figura 4.5 podemos ainda
verificar o procedimento para a determinao da Corda Mdia Aerodinmica, ou
simplesmente denominada CMA.
71

FIGURA 4.5 (1) Caractersticas da Asa
FIGURA 4.5 (2) Caractersticas da Asa
72

4.2.2 Cauda
Alm de preocupaes com volumes de cauda adequados, o que ser descrito adiante,
uma importante considerao foi feita acerca da preveno do chamado deep stall,
que seria uma condio muito desfavorvel para um avio treinador. Portanto foi
seguido o mtodo proposto por Pzmany [III], onde depois de traadas duas linhas
imaginrias com ngulos de 45 e 60 em relao CMA (ver figura 4.6), no devemos
ter muito mais que 50% de rea do leme sombreada . Como pode ser visto nesta figura
tal condio satisfeita, onde temos uma rea livre de 49%. Podemos ainda ver nesta
figura as demais caractersticas das empenagens com as dimenses da empenagem
horizontal, proporo dos profundores e propores do leme. Podemos tambm verificar
a determinao da CMA da empenagem horizontal.
Figura 4.6 Desenho Esquemtico da Empenagem
73

4.2.2.1 Volumes de Cauda

Para os volumes de cauda foram utilizadas as equaes contidas na literatura e
principalmente as idias de faixas de tolerncia propostas por Barros [I] e Pazmany
[III]. Nestes clculos outras dimenses como envergadura so levadas em considerao,
tendo portanto de j estarem bem definidas. Segue abaixo as equaes utilizadas:
4.2.2.1.1
Vh =
4.2.2.1.2
Vv =
Volume de cauda Horizontal

S h Lh
Sw c
Volume de cauda Vertical

Sv Lv
Sw b
Na figura 4.7 podemos verificar a determinao dos braos Lh e Lv, utilizados,

juntamente com a rea da empenagem vertical Sv e empenagem horizontal Sh no
calculo dos volumes de cauda.
Figura 4.7 Determinao dos Braos Lh e Lv
74

Conforme descrito na lista de prioridades, no nos preocupamos em poupar volume de

cauda em detrimento da deficincia de controle, portanto optou-se por um volume de
cauda horizontal e vertical de mdio a elevado dentro de uma certa faixa proposta pelos
autores citados, tais valores foram definidos como sendo 0,637 (variao de 0,34 a
0,692 em Pazmany) para o volume horizontal e 0,036 (variao de 0,022 a 0,045 em
Pazmany) para o volume vertical, satisfazendo as boas condies de controle.
4.2.3 Trem de pouso

Como temos a restrio do avio sair de fbrica com uma das duas opes de trem de
pouso, ou convencional ou triciclo, optamos por projetar um trem central nico e fix-lo
na longarina da asa. Para mudarmos a configurao basta fazermos um giro de 180 em
trono de seu eixo de fixao, tal procedimento pode ser visto na fig. 4.8. Pazmany [III]
sugere um estudo para o posicionamento do trem de pouso para as duas condies de
projeto, na fig. 4.8 podemos verificar este estudo e afirmarmos que a posio escolhida
supera as restries propostas pelo autor, tanto longitudinalmente quanto
transversalmente.
Figura 4.8 Espelhamento do trem de pouso
75

A folga entre a fuselagem e o cho, segundo a norma CAR 3.422 deve ser de, no
mnimo 7 polegadas (178mm) para a configurao triciclo e 9 polegadas (229mm) para
a configurao convencional, como podemos ver na figura 4.9, tais requerimentos so
satisfeitos. Alm disto uma folga de duas polegadas deve ser necessria entre a hlice e
o trem de pouso na posio de deflexo esttica e no momento da decolagem, este
parmetro sendo atendido tambm pode ser observado na fig. 4.9.
Figura 4.9 Projeto do trem de pouso principal
A posio do CG do avio deve estar entre uma rea coberta por ngulos de 15 a 25
com a posio do contato do pneu do trem principal com o solo na posio horizontal
(fig. 4.9) e deve estar a pelo menos a 25 com a linha vertical do avio na posio
frontal. Tais parmetros de projeto podem ser verificados nas fig. 4.9 e 4.10.
Figura 4.10 Projeto do trem de pouso principal
76

4.3 Trs Vistas

Finalmente podemos apresentar a seguir as trs vistas da aeronave feitas em CAD, nas
configuraes convencional e triciclo. Apresentamos na fig. 4.11 as vista de frente e
planta, na fig. 4.12 a vista lateral na configurao triciclo e finalmente na fig. 4.13 a
vista lateral da configurao convencional.
Figura 4.11 Vista de planta e vista frontal
77

Figura 4.12 Vista lateral Triciclo
Figura 4.13 Vista lateral Convencional
78

4.4 Desenho 3D
A seguir temos uma apresentao do modelamento matemtico executado em software
CAD 3D.
Figura 4.14 Vistas Isomtricas - Desenho Tridimensional
79

FIGURA 4.12 Vistas isomtricas do avio
Figura 4.15 Desenho Tridimensional.
5 REFINAMENTO DE PESO E PASSEIO DO C.G.

A seguir apresentamos o refinamento do peso do avio baseado na estimativa dos
diversos componentes, partes e acessrios contidos na aeronave. Alguns itens merecem
destaque como a escolha do tanque de combustvel na asa para melhorarmos a
distribuio de massa e o passeio do centro de gravidade e a necessidade de j
considerarmos a presena do pra-quedas balstico pois o mesmo iria afetar o CG se
considerado apenas aps o projeto concludo.
5.1 Refinamento do Peso da Aeronave

Para o refinamento do peso da aeronave, iremos dividir a estimativa em dois grandes
grupos, um com os componentes comuns de varias aeronaves e retirados de dados
estatsticos existentes em Pazmany [III]; e outro grupo constitudos de componentes
estruturais e retirados de equaes e bacos contidos tambm em Pazmany [III], as
80

equaes assim como algumas consideraes sero demonstradas aqui, mas os bacos
devem ser lidos na literatura descrita.
O peso estrutural igual ao peso da aeronave vazia menos o peso do motor. O peso do
motor Textron Lycoming O-235 est descrito na tabela anexa.
As equaes abaixo utilizadas para a estimativa dos componentes estruturais mais
importantes so de autoria de K. L. Sanders
5.1.1 Asa
Primeiramente calculado o fator B:
B=
GW (lb) nult SW ( ft 2 ) (1.9 AR ) 4
t
1 + 0.11
cr ( % )
sendo:
GW= Peso bruto do avio
nult = Fator de carga limite, neste nosso caso utilizado 3,8g do FAR Part23, multiplicado
por um fator de segurana de 1,5.
Sw = rea alar
AR = Razo de aspecto
t
= Maior espessura do perfil na raiz da asa em porcentagem da corda
cr (% )
Com um valor de B=6.026.333 entramos na equao Wasa = 0,004209168 B 0, 695358556

retirada do baco do Pazmany [III]e encontramos um peso para a asa igual a cerca de
218 libras, ou aprox. 98 kg.
81

5.1.2 Fuselagem
Por termos duas opes de estimativa de peso para a fuselagem, foi escolhida e utilizada
a configurao de projeto otimizado, pois a estrutura se trata de liga de alumnio
conforme a curva de projeto otimizado
Com um valor de peso bruto do avio GW=1653 libras entramos na equao
W f = 0,0000328598 GW 2 + 0,0374280303 GW + 33,6166
retirada
do
baco
do
Pazmany [III] e encontramos um peso para a fuselagem igual a cerca de 185 libras, ou
84.1 kg.
5.1.3 Empenagem Horizontal
Primeiramente calculado o fator A:
GW (lb) nult S H ( ft 2 ) ARH

A=
t
SW +
(
)
c
%
sendo:
GW= Peso bruto do avio
nult = Fator de carga limite, neste nosso caso utilizado 3,8g do FAR Part23, multiplicado
por um fator de segurana de 1,5.
SW = rea alar
SH = rea empenagem horizontal
ARH = Razo de aspecto da empenagem horizontal
t
= Maior espessura do perfil na raiz da empenagem horizontal em porcentagem da
cr (% )
corda
Com o valor de A entramos na equao WH = 6,0508622173 A 0,5902248328 retirada do
baco do Pazmany [III] e encontramos um peso para a empenagem horizontal igual a
cerca de 16.3 libras, ou 7.4 kg.
82

5.1.4 Empenagem Vertical

O peso da empenagem vertical baseado no peso da empenagem horizontal
previamente calculado, baseando-se um uma regra de trs simples:
Peso da empenagem horizontal= 7,4 kg
rea da empenagem horizontal= 2,42 m2
Peso unitrio =
WH
AH
rea da empenagem vertical Av= 1,03 m2

Peso da empenagem vertical =
WH
AV = 3.8 kg
AH
5.1.5 Trem De Pouso

O peso do trem de pouso foi estimado em 6% do peso bruto para tipo convencional e
7% para triciclo. Assumindo 70% deste peso para o trem de pouso principal e os outros
30% para a bequilha ou trequilha , dependendo da configurao.
WLG = 0, 06 GW para a configurao convencional e
WLG = 0, 07 GW para a configurao triciclo, nos dando:
TRICICLO
WLG(p) = 40 kg
WLG(b) = 12,4 kg
CONVENCIONAL
WLG(p) = 40 kg
WLG(t) = 4,9 kg
5.1.6 Controles
O peso dos controles foi estimado em 2% do peso bruto do avio nos dando um peso:
WC = 1,5 kg
Os demais pesos, como spiner, bero do motor, luzes, hlice, partes eltricas, bombas,
canopy, linhas, etc, foram simplesmente retirados de Pazmany [III], pois os dados da
83

aeronave apresentada pelo autor se assemelham muito com a nossa configurao, estes
pesos, assim como os pesos calculados previamente podem ser observados na tabela 5.1.
A seguir temos uma descrio do passeio do CG nas duas configuraes da aeronave e
posteriormente uma explicao e uma tabela contendo os valores dos pesos refinados.
5.2 Passeio do Centro de Gravidade

O clculo do passeio do centro de gravidade baseado na somatria dos momentos
estticos dividido pelo peso total do avio, conforme a equao abaixo:
CG =
MH
, sendo
WC
M H = B Wc , onde
MH = Momento esttico horizontal
WC = Peso de cada componente
B = brao de alavanca posicionado no centro de gravidade de cada componente.
Para minimizar retrabalhos, prudente fazer uma avaliao preliminar sobre a

adequao do centro de gravidade estimado, com base em estudos estatsticos. Walter
Stender (Stender, 1969) realizou uma pesquisa exaustiva sobre a distribuio de pesos
em avies, chegando s seguintes concluses utilizadas como parmetros de nosso
projeto:
1)
para todas as aeronaves examinadas, o menor limite dianteiro do CG

foi de 15% da cma e o maior limite traseiro foi de 49% da cma.
2)
O limite dianteiro do CG variou de 15% a 38% da cma e o traseiro de

25% a 49%
3)
Na maioria dos casos o limite dianteiro ficou entre 25% e 30% da cma
enquanto o limite traseiro ficou entre 36% e 40%.
4)
O menor passeio do CG foi de 5% da CMA e o maior foi de 25%

(20% na maioria dos casos).
Para o passeio do centro de gravidade foi considerado o seguinte algoritmo:

84

Aeronave sendo completada com peso da parte frontal para a parte traseira do
avio na configurao triciclo e convencional.
Aeronave sendo completada com peso da parte traseira para a parte frontal do
avio na configurao triciclo e convencional.
Podemos concluir que o passeio do centro de gravidade satisfatrio para ambas as

configuraes pois se enquadra em valores aceitveis descritos em literaturas como
Barros [I] e Pazmany [III]. Para a configurao triciclo temos um passeio entre 19.5% e
26% (fig. 5.1), o que satisfatrio visto que o trem de pouso para esta configurao
deve se situar alm destes limites como pode ser visto na fig. 5.4 e portanto termos uma
estabilidade em vo e em pouso. Para a configurao convencional o passeio do CG se
situa entre 22% e 28% (fig. 5.2) o que tambm satisfatrio visto as explicaes
precedentes. Esta situao do trem de pouso pode tambm ser verificada na fig. 5.4.
PASSEIO CG TRICICLO
800
750
700
PESO (kg)
650
600
550
500
450
400
350
300
15
17
19
21
% CMA
Figura 5.1 Passeio do CG Triciclo
85
23
25
27

PASSEIO CG CONVENCIONAL
800
750
700
PESO (kg)
650
600
550
500
450
400
350
300
15
17
19
21
23
25
27
29
% CMA
Figura 5.2 Passeio do CG Convencional
Com o intuito de demonstrarmos a evoluo do projeto iremos ilustrar ainda a evoluo

do passeio do centro de gravidade onde considerado nos desenhos somente a aeronave
com peso operacional e peso mximo de decolagem, que so situaes reais e
limitadoras do projeto. Aqui tambm podemos verificar como foi feita a escolha da
disposio dos vrios componentes e estruturas com seus pesos refinados ao longo da
geometria do avio, que basicamente so os momentos estticos e que so parte
integrante do calculo do passeio do CG.
5.2.1 Primeira tentativa de Passeio do CG

Inicialmente uma primeira proposta de passeio do centro de gravidade da aeronave foi
levada e discutida, porm notou-se uma posio demasiadamente traseira nas posies
do C.G. nas devidas configuraes, o que foi atribudo posio muito dianteira da asa
e a uma cauda muito grande. A posio inicial do centro de gravidade era 36% a 40% da
CMA para a condio triciclo e 39% a 42% da CMA para a condio convencional. A
86
31

figura 5.3 mostra o posicionamento dos principais componentes e sua influncia no

passeio do C.G.
Figura 5.3 1 Desenho Esquemtico do Passeio do CG
5.2.2 Segunda tentativa de Passeio do CG

A seguir a asa foi reposicionada a 200 mm mais para trs do avio o que juntamente
com a diminuio do tamanho da cauda culminou em um passeio do C.G. satisfatrio
que varia entre 24% e 29% para triciclo e 27% a 30% para convencional (FIG. 5.4).
87

Figura 5.4 Desenho Esquemtico Definitivo do Passeio do CG
5.2.3 Terceira e ultima tentativa de Passeio do CG

Aps a mudana da forma em planta da asa o passeio do C.G. teve de ser recalculado,
pois a asa diminui, afetando os clculos j executados. Aps o reclculo obtivemos um
passeio ainda satisfatrio o que varia entre 23% e 28% para triciclo e 26% a 30% para
convencional (fig. 5.5). Os clculos para esta ltima configurao podem ser analisados
na tabela 5.1.
88

Figura 5.5 Desenho Esquemtico Definitivo do Passeio do CG
5.3 Tabela de Pesos e Momentos Estticos

A seguir mostramos a tabela utilizada para o refinamento do peso do avio e calculo do
passeio do CG:
89

Estimativa de Peso Refinada
Triciclo
Brao
1 Spiner
0,9
-106,6
-95,9
2 Hlice
7,0
-49,4
-345,8
3 Luz de pouso
0,2
102,3
20,5
4 Motor
Mom. estatico
Conv.
Brao
Mom. estatico
Spiner
0,9
-106,6
-95,9
Hlice
7,0
-49,4
-345,8
Luz de pouso
0,2
102,3
20,5
104,5
368,0
38456,0
Motor
104,5
368,0
38456,0
5 Escapamento
4,0
381,7
1526,8
Escapamento
4,0
381,7
1526,8
6 Carenagem
5,5
799,8
4358,9
Carenagem
5,5
799,8
4358,9
7 Triquilha/Bequilha
12,4
728,0
9005,4
Triquilha/Bequilha
4,9
6734,8
32865,8
8 Bero do motor
1,0
775,2
775,2
Bero do motor
1,0
775,2
775,2
9 Bateria e caixa
12,0
821,2
9854,4
Bateria e caixa
12,0
821,2
9854,4
10 Bomba
0,5
862,3
431,2
10
Bomba
0,5
862,3
431,2
11 Cilindro de freio
0,5
1015,8
507,9
11
Cilindro de freio
0,5
1015,8
507,9
12 Controles
1,5
1095,5
1643,3
12
Controles
1,5
1095,5
1643,3
13 Radio
2,7
1454,4
3956,0
13
Radio
2,7
1454,4
3956,0
14 Equipamentos
33,0
1497,7
49424,1
14
Equipamentos
33,0
1497,7
49424,1
15 Pra-brisa
2,5
1908,8
4772,0
15
Pra-brisa
2,5
1908,8
4772,0
17 Linhas
2,0
1566,0
3132,0
17
Linhas
2,0
1566,0
3132,0
22127,4
18 Tanque
12,9
1710,0
22127,4
18
Tanque
12,9
1710,0
19 Trem principal
40,0
2019,3
80772,0
19
Trem principal
40,0
1629,3
65172,0
20 Asa
90,0
1710,0
153900,0
20
Asa
90,0
1710,0
153900,0
14542,8
21 Canopy
6,0
2423,8
14542,8
21
Canopy
6,0
2423,8
22 Cinto
1,0
2141,3
2141,3
22
Cinto
1,0
2141,3
2141,3
23 Controles
18,8
2227,6
41767,5
23
Controles
18,8
2227,6
41767,5
25 Fuselagem
84,1
2826,8
237620,8
25
Fuselagem
84,1
2826,8
237620,8
27 Emp. vertical
3,8
6504,8
24718,2
27
Emp. vertical
3,8
6504,8
24718,2
28 Emp. horizontal
7,4
6183,5
45757,9
28
Emp. horizontal
7,4
6183,5
45757,9
29 Assentos
5,0
2196,8
10984,0
29
Assentos
5,0
2196,8
10984,0
30 Parede de fogo
2,3
941,3
2202,6
30
Parede de fogo
2,3
941,3
2202,6
31 Pra-quedas
17,5
2338,0
40915,0
31
Pra-quedas
17,5
2338,0
40915,0
Total
471,4
813131,8
CG
1724,8
Total
478,9
804871,3
CG
Avio bsico
1680,6
CG
478,9
Avio bsico
471,4
18a Combustvel
26,0
1632,6
42447,6
18a Combustvel
26,0
1632,6
42447,6
29a Piloto
55,0
1830,0
100650,0
29a Piloto
55,0
1830,0
100650,0
3,4
607,2
3,4
607,2
32 leo
Peso Total
2064,5
32
950033,4
563,3
CG frente
1686,5
478,9
18a Combustvel
104,0
1632,6
29a Piloto
85,0
2030,1
29b Aluno
85,0
2030,1
172558,5
3,4
607,2
Peso Total
CG tras
2064,5
958293,9
555,8
CG frente
1724,0
26
1400
Avio bsico
32 leo
Peso Total
23
Posio inicio CMA
leo
756,3
Avio bsico
471,4
169790,4
18a Combustvel
104,0
1632,6
169790,4
172558,5
29a Piloto
85,0
2030,1
172558,5
29b Aluno
85,0
2030,1
172558,5
3,4
607,2
2064,5
32
1321843,2
1747,7
Oleo
Peso Total
28
CG tras
Tabela 5.1 Refinamento de Peso
90
748,8
2064,5
1330103,7
1776,2
30

6 CARGAS
A presente aeronave est sendo desenvolvida para a categoria normal. O FAR Part 23
em seu artigo 337 especifica que o fator de carga de manobra positivo limite no pode
ser menor que 3,8 e o negativo no pode ser menor que 1,5. A velocidade de estol Vs1
ser de 45 knots em atendimento s especificaes de projeto. A velocidade de estol Vs2
ser determinada a partir do CL mn do perfil que de acordo com a Fig.3.3, sendo assim
tem-se:
Vs 2 =
2 W
= 53,6 knots
S C L mn
A velocidade de mergulho, Vd, deve ser determinada com base na velocidade de

cruzeiro (Vc = 240 km/h), e est detalhado a seguir:
Vd = 1,25 Vc = 162 knots
A velocidade de manobra para fator de carga positivo, VA, ser determinada em funo
da velocidade de estol e do fator de carga de manobra positivo limite:
V A = VS1 n = 87,7 knots
A velocidade de manobra para fator de carga negativo, Vb, ser determinada em funo
da velocidade de estol e do fator de carga de manobra negativo limite:
Vb = VS 2 n = 80,1 knots
Compilando as informaes acima apresentadas tem-se o diagrama V-n apresentado na

Figura 6.1:
91

Figura 6.1 Diagrama V-n (velocidade [knots] )
Figura 6.2 Diagrama V-n (velocidade [kph] )
92

7 EVOLUO DOS DESENHOS

Antes de termos a configurao definitiva o projeto passou por diversas fases,
redimensionamentos, formas que iam sendo suavizadas, novos conceitos e tcnicas
introduzidas, sistemas que iam sendo modificados e introduzidos, enfim, mostraremos a
seguir como foi o passo a passo para chegarmos a uma configurao final. Estas
configuraes tambm foram amplamente modificadas devido a questes como o
passeio do CG, volume de cauda, escolha dos perfis, etc, ou seja, medida que o projeto
evolua os desenhos iam ganhando mais detalhes e isto pode ser comprovado nas figuras
e breves explicaes a seguir.
extremamente satisfatrio comprovar a evoluo do avio desde os primeiros esboos
at a configurao final.
No croqui inicial (Fig.7.1) so assumidas as primeiras definies da aeronave, desde o
incio respeitando as prioridades do projeto. Este um esboo feito mo onde
podemos notar uma primeira idia do trabalho que viria adiante.
Figura 7.1 Esboo Inicial
93

No desenho a seguir (Fig.7.2), que foi um primeiro esboo feito em CAD 2D, podemos
notar diversos problemas como uma empenagem ainda bem pr-matura, um canopy
com formas inadequadas, uma frente ainda bem rudimentar e principalmente uma asa
com excesso de envergadura (aprox. 13m) e razo de aspecto muito grande e fora da
tabela comparativa (aprox. 10) o que dificultaria muito a manuteno do avio em
hangares normais e no nos daria um bom desempenho para nossa aplicao. Porm j
desde esta proposta j notamos o manequim devidamente posicionado e a cabine j
prxima da soluo final. A fuselagem ainda est reta e sem formas suaves.
Figura 7.2 1 Desenho CAD Bi-Dimensional
94

No desenho a seguir (fig.7.3), o problema do canopy comea a ser sanado, tomando

uma forma mais arredondada; tambm a envergadura da asa corrigida e passa a ser de
11,25m e a razo de aspecto prximo de 8. Uma primeira tentativa de spiner proposta
porm podemos observar a discordncia do mesmo com a fuselagem. Tambm aqui e
inserida a hlice com 1,9m de dimetro e feita uma aproximao da altura do avio. A
cauda ainda um problema a ser resolvido, assim como o posicionamento do motor e da
parede de fogo. O comprimento do avio e os primeiros clculos de volume de cauda
so efetuados aqui.
Figura 7.3 2 Desenho CAD 2D
95

Devido dificuldade em se fechar a esttica do avio e tambm os volumes de cauda

fazendo desenhos em CAD, optou-se por voltar aos desenhos manuais, aproveitando
aquilo que j estava considerado como fechado. Aqui podemos ver o spinner definitivo
e com uma forma hiperblica conforme sugerido por Galvo. Tambm podemos ver o
esboo do que vir a ser a soluo para o trem de pouso principal hbrido, que ser
espelhado em torno do eixo da longarina da asa. Outro problema que j comea a ser
discutido aqui a questo do deep stall da empenagem. Aqui j podemos notar o
adelgaamento da fuselagem logo aps a cabine e a harmonia entre as curvas do canopy.
Uma primeira proposta para o trem convencional discutida neste ponto.
Figura 7.4 Retorno do Desenho Mo
A seguir a principal questo a volta ao CAD e com a insero de um motor para

referencia do posicionamento do mesmo, j podemos notar a empenagem horizontal
devidamente posicionada, como os ngulos de molhamento considerados. Tambm a
posio da asa em relao a fuselagem j discutida e a perfilagem comea a ser
inserida tambm. Aqui comeamos todo o estudo do passeio do centro de gravidade,
onde a asa reposicionada, a cauda redimensionada e os trens de pouso considerados.
Podemos notar que a fuselagem na vista de planta ainda se encontra gorda e
posteriormente reformulada para diminuirmos o arrasto parasita, como soluo
seguimos as propostas de Galvo.
96

Figura 7.5 3 Desenho CAD 2D
A seguir j temos o primeiro modelo matemtico em 3D, ainda com a soluo da asa
com rea alar e envergadura maiores e forma reto-trapezoidal. Os perfis da asa e
empenagens j esto definidos, a asa j est reposicionda seguindo o passeio do C.G. O
motor j est posicionado e todo o estudo ergonmico concludo. O adelgaamento da
fuselagem proposto tanto na parte lateral como na plana do avio. O avio j est
definido, porm por questes estticas, aerodinmicas e estruturais a asa
completamente redimensionda, os clculos refeitos, o passeio do C.G. recalculado para
obtermos a soluo definitiva.
97

Figura 7.6 Primeiro avio em CAD 3D Asa reto-trapezoidal
Finalmente aps todos os clculos redefinidos segue a proposta final do avio com a asa
em forma trapezoidal. As poucas modificaes so o inserimento das polainas para
98

diminuirmos o arrasto parasita, eliminao dos raios de concordncia da empenagem

vertical, uma pequena alterao no leme e um pequeno espessamento da fuselagem em
vista de planta para evitarmos o descolamento brusco do fluido e termos uma reao
adversa proposta de diminuio do arrasto. Tambm aqui pudemos fechar a
configurao dos ailerons e dos flapes, assim como o profundor. Tambm a empenagem
horizontal reduzida para respeitarmos o volume de cauda horizontal e questes
estticas.
Figura 7.7 Desenho definitivo CAD 3D
99

8 RELATRIO DESCRITIVO
8.1 Tipo:
Treinador bsico, certificado conforme RBHA 23/103 e JAR-VLA, dois lugares lado a
lado.
8.2 Verses:
Quatro verses que saem de fbrica com a combinao das opes: trem de pouso tipo
convencional ou triciclo; vo controlado visualmente (VFR) ou por equipamentos (IFR).
8.3 Asas:
Asa baixa, forma em planta trapezoidal, estrutura cantilever, aeroflio NACA 642215
em toda a asa, com toro geomtrica de 2. Diedro de 330, incidncia de 3 na raiz e
1 na ponta. Longarina nica, confeccionada em liga de alumnio 2024 e rebitada,
nervuras em liga de alumnio 2024 e rebitadas na longarina. Revestimento em painis de
liga de alumnio 2024 colados nas nervuras e na longarina. Flape metlico tipo plain.
Ailerons metlicos e balanceados dinamicamente.
8.4 Fuselagem:
Semi-monocoque com estrutura confeccionas em tubos de ao liga 4130 soldados e
revestimento em painis de liga de alumnio 2024 rebitados.
8.5 Cauda:
Empenagem horizontal tipo baixa, estrutura cantilever, forma em planta
trapezoidal.
100

8.6 Trens de pouso:

Principal fixo na longarina da asa, com amortecedores hidrulicos e freio a disco, pode
ser utilizado o mesmo trem de pouso principal nas duas verses, bastando na montagem
optar por um giro de 180 em torno do eixo de fixao na longarina da asa. Opes de
bequilha ou trequilha conforme a verso escolhida.
8.7 Grupo Moto-propulsor:

Um motor Textron Lycoming O-235-L quatro cilindros planos (118 HP a 2800 rpm)
acoplado a uma hlice bi-p, de madeira, com passo fixo, com 1,8m de dimetro.
Tanque de combustvel integral na asa com capacidade de 138 litros.
8.8 Acomodaes:
Dois bancos dispostos lado a lado, em uma cabine completamente fechada e ventilada
com canopy deslizante e transparente. Compartimento de bagagem para at 10 kg
localizado atrs dos bancos; pra-quedas balstico localizado atrs dos bancos.
8.9 Equipamentos:
Instrumentao completa VFR com opo de instrumentao completa IFR.
8.10 Caractersticas Tcnicas:

Dimenses externas
Simbologia
Envergadura da asa
Valor Unidade
10,5 m
Corda da asa na raiz
1,527 m
Corda da asa na ponta
0,944 m
Corda mdia Aerodinmica
1,257 m
Razo de aspecto
8,507 -
Afilamento asa
0,62 -
Enflechamento asa
0,7
Comprimento total
Lf
101
7,36 m

Altura total
1,8 m
Envergadura emp. Horiz.
Bh
4,22 m
Distncia rodas trem principal
3,2 m
Distncia trem principal

bequilha
1,3 m
Distncia trem principal

trequilha
5,5 m
Diametro hlice
1,8 m
Folga hlice / cho
0,25 m
Altura emp. Vertical
Bv
Razo de aspecto emp. Hor.
Ah
7,359 -
Dimenses internas
Simbologia
Valor Unidade
Altura cabine
Hc
1,07 m
Largura cabine
Wc
1,05 m
Comprimento cabine
Lc
1,6 m
reas
Simbologia
Valor Unidade
rea alar
12,96 m^2
rea estab. Horiz.
Sh
2,42 m^2
rea estab. Vertical
Sv
1,03 m^2
rea Profundor
Sp
0,79 m^2
rea leme
Sl
0,344 m^2
rea flapes (total)
1,53 m
1,4 m^2
rea ailerons (total)
1,14 m^2
Volume de cauda
Simbologia
Valor Unidade
Brao est. Horiz.
Lh
4,286 m
Brao est. Vertical
Lv
4,697 m
Volume de cauda Horiz.
Vh
0,637 -
Volume de cauda Vertical
Vv
0,036 -
Relaes geomtricas
Simbologia
Valor Unidade
Comp/Envergadura
Lf/B
0,701 -
Brao est. horiz./Corda m
Lh/C
3,41 -
rea Profundor/ rea est. hor.
Sp/Sh
0,326 -
rea leme / rea est. vert.
Sl/Sv
0,334 -
rea estab vertical / rea alar
Sv/S
0,079 -
rea estab horiz. / rea alar
Sh/S
0,187 -
Pesos e cargas
Simbologia
Valor Unidade
102

Peso vazio
We
563 kg
Peso mximo de decolagem
Wto
756 kg
Performance
Simbologia
Velocidade mxima cruzeiro
W/P
Velocidade estol
Ve
83 Km/h
Razo de subida (min)
RC
300 ft/min
Valor Unidade
240 km/h
Teto de servio
3,7 Km
Distncia de decolagem
500 m
Distncia de pouso
500 m
103

9 AERODINMICA
Para o desenvolvimento dos clculos aerodinmicos, ser adotado o procedimento de
clculo aerodinmico para aeronaves leves subsnicas proposto por Pinto (1999). Esse
procedimento elimina as simplificaes adotadas no mtodo proposto por Pullin (1976)
considerando as variaes do comportamento aerodinmico de cada componente com a
velocidade do vo e as deflexes do profundor para se manter o equilbrio longitudinal
em cada velocidade.
9.1 Dados Iniciais

9.1.1 Determinao da Faixa de Velocidades para Clculo
Os clculos aerodinmicos devem ser realizados para uma determinada faixa de
velocidades que deve abranger toda a faixa de velocidades de operao da aeronave.
A faixa de velocidades em que o BRATI opera vai de 20 a 80 m/s ou 72 a 288 km/h.
9.1.2 Nmero de Reynolds ao Longo da Envergadura

Nesse procedimento a variao do nmero de Reynolds considerada. Para cada seo
da asa calculado o nmero de Reynolds, segundo a equao apresentada a seguir, para
as velocidades da faixa de operao da aeronave.
Re =
V c
Sendo:
Re o nmero de Reynolds
a densidade do ar cujo valor igual a 1,225kg/m3;
V a velocidade da aeronave
c a corda mdia aerodinmica da seo da asa
a viscosidade cinemtica cujo valor igual a 17,894 x 10 -6kg/m.s;

104

A Tabela 9.1 apresenta os nmeros de Reynolds encontrados em cada seo da asa para
a faixa de velocidades avaliada.
Tabela 9.1 Nmeros de Reynolds da asa
Vel. [m/s]
Re1 x 10^6
Re2 x 10^6
Re3 x 10^6
Re4 x 10^6
20
2,067
1,860
1,654
1,448
23
2,377
2,139
1,902
1,665
30
3,100
2,791
2,481
2,172
35
3,617
3,256
2,895
2,534
40
4,134
3,721
3,308
2,896
45
4,650
4,186
3,722
3,258
50
5,167
4,651
4,136
3,620
55
5,684
5,116
4,549
3,982
60
6,200
5,581
4,963
4,344
66
6,820
6,139
5,459
4,778
70
7,234
6,512
5,790
5,068
75
7,750
6,977
6,203
5,430
9.2 Coeficientes de Sustentao

9.2.1 CL da Aeronave em Vo Equilibrado
Em vo equilibrado o mdulo da sustentao da aeronave, projetada na direo do peso,
deve ser igual ao peso da mesma.
Como os valores de ngulo de ataque, principalmente em regime de cruzeiro, so
bastante pequenos ( <15), pode-se considerar a sustentao sempre alinhada com o
peso. Desta forma o coeficiente de sustentao da aeronave ser calculado segundo a
equao apresentada a seguir.
CL =
2W
V2 S
Sendo:
CL o coeficiente de sustentao da aeronave
W o peso da aeronave
a densidade do ar cujo valor igual a 1,225kg/m3;
V a velocidade da aeronave
S a rea em planta da asa
A Tabela 9.2 apresenta os coeficientes de sustentao da aeronave para a faixa de

velocidades avaliada.
105
80
8,267
7,442
6,617
5,792

Tabela 9.2 Coeficientes de sustentao da aeronave

Vel. [m/s]
CL
20
2,317
23
1,752
30
1,030
35
0,757
40
0,579
45
0,458
50
0,371
55
0,306
60
0,257
66
0,213
70
0,189
75
0,165
9.2.2 Coeficiente de Momento Aerodinmico da Aeronave

O coeficiente de momento da aeronave dado pelo somatrio das contribuies da asa e
da fuselagem, conforme apresentado na equao a seguir.
C Mo = (C Mo )W + (C Mo )B
9.2.2.1 Contribuio da Asa para o CM0

A contribuio da asa ao coeficiente de momento da aeronave pode ser divida ainda em
duas outras parcelas; a parcela devida distribuio bsica de sustentao da asa e a
devida a perfilagem da asa.
A parcela devida distribuio de sustentao bsica obtida por:
(C Mo )LB
= G A a 0 tg ( c 4 )
W
Sendo:
G um fator obtido do grfico 4.5a (Pullin)
a toro aerodinmica da asa
A o alongamento da asa
ao o valor de dCL/d para o perfil bidimensional sem flape
c 4 o enflexamento na linha de de corda
(C Mo )WLB = 0,0427
A parcela devida a perfilagem da asa obtida por:
106
80
0,145

(C Mo )perfil
= E C Mac + E 'C Mac
W
Sendo:
E e E fatores obtidos dos grficos (Pullin)
CMac e CMac incremento devido a flape e coeficiente mdio de momento
(C Mo )Wperfil = 0,0281
9.2.2.2 Contribuio da Fuselagem para o CM0

A contribuio da fuselagem para o coeficiente de momento da aeronave obtida
atravs do grfico 4.9 (Pullin), sendo funo de:
w2
S 2B
S Bf l Bf
SB l B
Sendo:
w a largura da mxima da fuselagem
SB a rea em planta da fuselagem
lB o comprimento da fuselagem
SBf a rea em planta da fuselagem at da c.m.a. da asa
lBf o comprimento da fuselagem at da c.m.a. da asa
Conhecendo:
S bf l bf
S b lb
= 0,0956
iw = 5,00
Temos:
107
w2
= 0,2566
S B2

(C Mo )B = 0,0230
9.2.3 Determinao do Centro Aerodinmico da Aeronave

O centro aerodinmico de uma aeronave determinado por:
h 0 = h 0 W + (h 0 )B
9.2.3.1 Determinao do Centro Aerodinmico da Asa

O centro aerodinmico de uma asa pode ser obtido atravs dos grficos 4.4a e 4.4b
(Pullin et al., 1976), tendo como parmetros , c/4 e A.
O valor do centro aerodinmico ser obtido por interpolao. Essa interpolao dever
ser feita com o parmetro 1/A substituindo o parmetro A.
Dessa forma:
how = 0,26c
9.2.3.2 Influncia da Fuselagem no Centro Aerodinmico da

Aeronave
A influncia da fuselagem no centro aerodinmico da aeronave obtida atravs do
grfico 4.10 (Pullin), sendo funo da relao entre a corda na raiz da asa e o
comprimento da fuselagem ( c r l B ) e da relao entre a posio longitudinal do ponto
de da corda da raiz da asa e o comprimento da fuselagem ( l n l B ).
S c
(h0 ) B
2
w cr
Do grfico 4.10 (Pullin), retira-se o valor de
e dessa forma encontra-se
a influncia da fuselagem no centro aerodinmico da aeronave.
108

(h0 )B
w c r2
= (valor obtido do grfico)
S c
(h0 )B = 0,0389
Assim o centro aerodinmico da aeronave ho = 0,2211c
9.2.4 Coeficiente de Sustentao da Empenagem Horizontal

em Vo Equilibrado
Em vo equilibrado o momento de arfagem da aeronave nulo. Desta forma,
conhecendo a equao de equilbrio da aeronave e os valores de CL, h, ho, c e lt,
possvel calcular, para cada velocidade, o coeficiente de sustentao da empenagem
horizontal para a manuteno da condio de vo equilibrado; conforme apresentado na
equao abaixo.
C LEH = [C M C Mo + C L (h h 0 )]
c
lt
A Tabela 9.3 apresenta os coeficientes de sustentao da aeronave para a faixa de

velocidades avaliada.
Tabela 9.3 Coeficientes de sustentao da empenagem horizontal
Vel. [m/s]
CL
Cleh
20
2,317
0,044
23
1,752
0,034
30
1,030
0,021
35
0,757
0,016
40
0,579
0,013
45
0,458
0,011
50
0,371
0,009
55
0,306
0,008
60
0,257
0,007
66
0,213
0,006
70
0,189
0,006
75
0,165
0,005
9.2.5 Coeficiente de Sustentao do Conjunto Asa-Fuselagem

O coeficiente de sustentao da aeronave dado pela soma das parcelas de coeficiente
de sustentao do conjunto asa-fuselagem e da empenagem horizontal.
C L = C LWB + C LEH
109
80
0,145
0,005

Dessa forma, os coeficientes de sustentao do conjunto asa-fuselagem para a faixa de

velocidades estudada pode ser obtido, uma vez que os valores de CL e CLEH j foram
calculados.
A Tabela 9.4 apresenta os coeficientes de sustentao do conjunto asa-fuselagem para a
faixa de velocidades avaliada.
Tabela 9.4 Coeficientes de sustentao do conjunto asa-fuselagem
Vel. [m/s]
CL
Cleh
Clwb
20
2,317
0,044
2,274
23
1,752
0,034
1,719
30
1,030
0,021
1,009
35
0,757
0,016
0,741
40
0,579
0,013
0,566
45
0,458
0,011
0,447
50
0,371
0,009
0,362
55
0,306
0,008
0,298
60
0,257
0,007
0,250
66
0,213
0,006
0,206
70
0,189
0,006
0,183
75
0,165
0,005
0,159
9.2.6 Variao do Coeficiente de Sustentao da Asa em

Relao ao ngulo de Ataque
O valor de ao, que obtido dos grficos ou caractersticas dos perfis escolhidos, mostra
a variao do coeficiente de sustentao da asa em relao ao ngulo de ataque para o
perfil bidimensional.
Porm, quando se passa de um perfil bidimensional para uma asa finita, o aparecimento
dos vrtices laterais e induzidos cria regies de upwash e downwash. Dessa forma,
torna-se necessrio fazer uma correo de ao, fornecendo uma variao do coeficiente
de sustentao a, que o valor corrigido para a asa tridimensional.
Assim, para asas com alongamento finito, Pullin (1976) prope que:
2A
a=
2+
A
2 + tg 2 c 2 + 4
2
k
Sendo os valores dos parmetros k e dados pelas equaes abaixo:
110
80
0,145
0,005
0,140

k=
a0
2
k = 0,9939
2 = 1 M 2
O valor de a ainda pode ser corrigido devido aos efeitos do gap do aileron. Isso feito
multiplicando-se o valor da variao do coeficiente de sustentao com o ngulo de
ataque da asa por um fator de correo obtido do grfico 4.11 (Pullin et al., 1976).
A Tabela 9.5 apresenta os valores de e ao.
Tabela 9.5 Valores de e ao
Vel. [m/s]
ao
20
0,998
5,026
23
0,998
5,027
30
0,996
5,030
35
0,995
5,033
40
0,993
5,036
45
0,991
5,040
50
0,989
5,044
55
0,987
5,049
60
0,984
5,054
66
0,981
5,061
70
0,979
5,066
75
0,975
5,072
9.2.7 ngulo de Ataque da Aeronave

9.2.7.1 Determinao do ngulo de Sustentao Nula da Asa em
Relao Linha de Referncia da Fuselagem
Segundo Pullin (1976), o ngulo de sustentao nula da asa em relao linha de
referncia da fuselagem dado por:
0 w = ( 0 w ) 0R i R '+ J
Sendo J um fator de ajuste, dependente do alongamento e do afilamento, obtido do
grfico 6.2.2 (Pullin et al., 1976).
111
80
0,972
5,079

9.2.7.2 Determinao do ngulo de Sustentao Nula da Fuselagem

em Relao Linha de Referncia da Fuselagem
Admite-se a linha de sustentao nula da fuselagem como a linha que liga o bordo de
ataque da fuselagem ao bordo de fuga da mesma.
of = 0
9.2.7.3 Determinao da rea Efetiva da Asa

A rea efetiva da asa, Se, definida como a diferena entre a rea total da asa e as reas
sombreadas pela fuselagem e ou naceles. Ou seja, a rea efetiva da asa aquela que est
livre para o escoamento.
Se = 11,35 m2
9.2.7.4 Determinao de Fatores Obtidos de Grficos

Interferncia entre a Distribuio de Sustentao da Asa e da Fuselagem
Os fatores de interferncia entre a distribuio de sustentao da asa e da fuselagem so

determinados pelo grfico 6.5.1 (Pullin et al., 1976) atravs da relao entre o dimetro
mximo do corpo equivalente de revoluo e a envergadura da asa.
Massa Aparente
O fator de massa aparente obtido pelo grfico 6.4.1 (Pullin et al., 1976), sendo o
parmetro de determinao a razo entre o comprimento da fuselagem e o dimetro
mximo do corpo equivalente de revoluo.
Relao entre o Coeficiente de Arrasto de um Cilindro Infinito e um Cilindro

Finito
A relao entre o coeficiente de arrasto de um cilindro infinito e um cilindro finito

determinada pelo grfico 6.4.2 (Pullin et al., 1976), sendo o parmetro de determinao
112

a razo entre o comprimento da fuselagem e o dimetro mximo do corpo equivalente

de revoluo.
Coeficiente de Arrasto de um Cilindro sobre Escoamento Inclinado
O coeficiente de arrasto de um cilindro sobre escoamento inclinado determinado pelo

grfico 6.4.3 (Pullin et al., 1976), sendo o parmetro de determinao a relao
M sen( 0f ) .
9.2.7.5 ngulo de Ataque da Aeronave

Substituindo os valores encontrados ao longo deste item, obtm-se os valores de ngulo
de ataque da aeronave em funo de CLWB e a ao longo da faixa de velocidades
analisada.
A Tabela 9.6 apresenta os ngulos de ataque da aeronave em funo de CLWB e a ao
longo da faixa de velocidades analisada.
Tabela 9.6 ngulos de ataque da aeronave ao longo da faixa de velocidades analisada
Vel. [m/s]
Clwb
a
[]
20
2,317
4,924
28,182
23
1,752
4,925
20,962
30
1,030
4,928
11,607
35
0,757
4,931
8,029
40
0,579
4,934
5,695
45
0,458
4,937
4,089
50
0,371
4,941
2,938
55
0,306
4,946
2,085
60
0,257
4,951
1,435
66
0,213
4,957
0,841
70
0,189
4,962
0,527
9.2.7.6 Sustentao da Asa Montada com a Fuselagem

Pullin (1976) prope que a sustentao da asa, montada juntamente com a fuselagem,
dada de acordo com a seguinte equao:
C L:W = (K w( f ) K f ( w) ) a
( 0 w ) S e
57.3
S
Sendo Kw(f) e Kf(w) os fatores de interferncia entre a distribuio de sustentao da asa e

da fuselagem.
113
75
0,165
4,968
0,202
80
0,145
4,974
-0,063

A Tabela 9.7 apresenta os coeficientes de sustentao da asa montada juntamente com a

fuselagem.
Tabela 9.7 Coeficientes de sustentao da asa montada juntamente com a fuselagem
Vel. [m/s]
[]
Clw
20
28,182
2,433
23
20,962
1,917
30
11,607
1,249
35
8,029
0,994
40
5,695
0,827
45
4,089
0,713
50
2,938
0,631
55
2,085
0,570
60
1,435
0,524
66
0,841
0,482
70
0,527
0,459
9.2.7.7 Sustentao da Fuselagem

Corpo Equivalente de Revoluo (CER)
O corpo equivalente de revoluo definido como um corpo de revoluo com o

mesmo comprimento da fuselagem em estudo e com sees circulares de mesmo
permetro das sees da fuselagem em estudo.
A figura 9.1 apresenta a vista lateral e vista em planta da fuselagem em estudo, que foi
dividida em 43 estaes. Nesse processo empregou-se uma ferramenta CAD.
Figura 9.1 _ Diviso da fuselagem em 43 estaes
Sendo:
D o dimetro mximo do CER = 1,115 m
lf o comprimento da fuselagem = 7,36 m
la a posio do dimetro mximo do CER = 2,40 m

114
75
0,202
0,437
80
-0,063
0,418

lc o comprimento da cauda = 4,96 m
Figura 9.2_ rea molhada
Sendo:
SMA a rea molhada da regio A = 6,03 m2
SMC a rea molhada da regio C = 8,08 m2
Coeficiente de Sustentao da Fuselagem
O coeficiente de sustentao da fuselagem dado por:
C LB =
( 0 f ) K D 2
( of ) f
+ C Dc
d dx
57.3 S
2
57.3
x0
Sendo:
o ngulo de ataque da fuselagem
OF o ngulo de ataque de sustentao nula da fuselagem = 0
S a rea de referencia da asa = 12,96m2
K o fator de massa aparente = 0.88
115

D o dimetro mximo do CER = 1.12m
o arrasto cilindro infinito / arrasto cilindro finito = 0.64
CDc o coeficiente de arrasto para escoamento inclinado em um cilindro infinito

em funo do n de Mach = 1.2
XO o ponto onde o escoamento passa de potencial a viscoso = 4,03 m
lf
dx a rea molhada da fuselagem atrs do ponto Xo = 3,41 m2
x0
A Tabela 9.8 apresenta os coeficientes de sustentao da fuselagem.

Tabela 9.8 Coeficientes de sustentao da fuselagem
Vel. [m/s]
[]
Clb
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
28,182 20,962 11,607 8,029 5,695 4,089 2,938 2,085 1,435 0,841 0,527 0,202
0,1156 0,0764 0,0354 0,0227 0,0152 0,0105 0,0073 0,0051 0,0035 0,0020 0,0012 0,0005
80
-0,063
-0,0001
9.2.8 ngulo de Ataque da Asa

O ngulo de ataque da asa dado pela adio do ngulo de ataque da aeronave com o
ngulo de incidncia da asa.
A Tabela 9.9 apresenta os ngulos de ataque da asa.
Tabela 9.9 ngulos de ataque da asa
Vel. [m/s]
[]
20
31,182
23
23,962
30
14,607
35
11,029
40
8,695
45
7,089
50
5,938
55
5,085
60
4,435
66
3,841
70
3,527
9.3 Deflexes do Profundor

9.3.1 Efeito de Downwash da Asa sobre a Empenagem
Horizontal
9.3.1.1 Downwash em Relao ao C.A.
Atravs do grfico 6.2.6 (Pullin), obteve-se o downwash no centro aerodinmico da
empenagem horizontal em funo do A, , m e r :
116
75
3,202
80
2,937

Figura 9.3_ Definio de m e r
Figura 9.4_ Cotas do BRATI-01 para determinao do downwash
Da vista de elevao tem-se:

r.b/2 = 4,151 m r = 0,791
m.b/2 = 1,083 m m = 0,206
d
d
= 0,55
C . A.
9.3.1.2 Downwash Mdio

A partir do grfico 6.2.7 (Pullin), obteve-se a relao d/d (Med) / d/d (C.A.) e
ento o downwash mdio que foi de 0,5259.
117

9.3.1.3 Downwash na Empenagem Horizontal

O ngulo de downwash na empenagem horizontal para cada velocidade de vo ser
calculado de acordo com a equao a seguir e seus valores para a faixa de velocidades
estudada esto apresentados na Tabela 9.10.
d
d
( 0 f )
MED
Tabela 9.10 Downwash na empenagem horizontal

Vel. [m/s]
20
14,821
23
11,025
30
6,104
35
4,222
40
2,995
45
2,151
50
1,545
55
1,096
60
0,755
66
0,442
70
0,277
9.3.2 Variao do Coeficiente de Sustentao da Empenagem

Horizontal com a Variao do ngulo de Ataque
A variao do coeficiente de sustentao da empenagem horizontal com a variao do
ngulo de ataque da mesma afetada por duas caractersticas bsicas: os efeitos
tridimensionais da empenagem e o efeito da fresta entre o estabilizador e o profundor da
empenagem.
Quanto aos efeitos tridimensionais da empenagem, trata-se a mesma como uma asa e
procedem-se os clculos da forma comum. A equao a seguir ser utilizada para a
determinao da variao do coeficiente de sustentao da empenagem horizontal.
2 A EH
a1* =
2+
A EH
( 2 + tg 2 c 2 ) + 4
2
k
Os parmetros k e so os mesmos j definido anteriormente. A correo devida a

fresta existente entre o estabilizador e o profundor ser obtida a partir dos grficos 4.11a
e 4.11b (Pullin).
118
75
0,106
80
-0,033

Assim, temos:
Tabela 9.11 Valores dos parmetros e fatores de correo
keh
x/c
cgap/c
a1/a1* (graf. 4.11)
1,0265
0,4029
0,0045
0,8016
Tabela 9.12 Valores de e a1* ao longo da faixa de velocidades estudada

Vel. [m/s]
a1*
(a1)m
20
0,998
4,215
3,379
23
0,998
4,216
3,380
30
0,996
4,218
3,381
35
0,995
4,220
3,383
40
0,993
4,222
3,384
45
0,991
4,224
3,386
50
0,989
4,227
3,388
55
0,987
4,229
3,390
60
0,984
4,233
3,393
66
0,981
4,237
3,396
70
0,979
4,240
3,399
75
0,975
4,244
3,402
9.3.3 Variao do Coeficiente de Sustentao da Empenagem

Horizontal com a Variao da Deflexo do Profundor
Para o clculo da variao do coeficiente de sustentao da empenagem horizontal com
a variao da deflexo do profundor ser utilizado o procedimento proposto por Pullin
(1976).
Do grfico 4.12a (Pullin et alli., 1976), sendo a corda do profundor e a espessura
relativa dos perfis da empenagem os dados de entrada, tem-se o valor desta variao
para o perfil bidimensional.
(a 2 )ot = 4,51 rad-1

Da polar de sustentao do perfil NACA 0009 tem-se:
(a1 )o = 6.45
rad-1
Os nmeros de Reynolds da empenagem horizontal ao longo de toda a faixa de

velocidades de operao da aeronave esto apresentados na Tabela 9.13:
Tabela 9.13 Nmeros de Reynolds da empenagem horizontal
119
80
0,972
4,248
3,406

Vel. [m/s]
Re(eh) x 10^6
20
1,054
23
1,212
30
1,581
35
1,844
40
2,108
45
2,371
50
2,634
55
2,898
60
3,161
66
3,478
70
3,688
75
3,952
80
4,215
y90%
y99%
8
Figura 9.5_ ngulo do bordo de fuga da empenagem horizontal
Do grfico 4.1.b e 4.12a, sendo a espessura relativa do perfil (t/c) igual a 9% e sabendo
que a corda do profundor est a 39,9% da corda da empenagem horizontal, obtm-se o
(a2 )o . Finalmente, a partir do grfico 4.12b obtm-se o valor da variao do coeficiente

de sustentao da empenagem horizontal com a deflexo do profundor corrigidos pelo
efeito da fresta entre o profundor e a empenagem.
A Tabela 9.14 apresenta os valores de (a2)M para as velocidades da faixa de operao da
aeronave.
Tabela 9.14 Parmetro (a2)M
Vel. [m/s]
(a2)m
20
2,116
23
2,126
30
2,126
35
2,131
40
2,142
45
2,194
50
2,197
55
2,202
60
2,208
66
2,217
70
2,228
75
2,254
O valor desta variao pode ainda ser corrigido devido aos efeitos de balanceamento do
profundor. Porcentagem de balanceamento a razo entre a rea em planta do
profundor frente da articulao e a rea em planta do mesmo atrs da articulao.
Desta forma,
% Balanceamento =
Sr
= 39,51%
Sf
120
80
2,260

Do grfico 4.11 c, tem-se:

f = 0,957
Dessa forma, a Tabela 9.15 apresenta a variao do coeficiente de sustentao da
empenagem horizontal com a deflexo do profundor corrigida pelos efeitos da
geometria do profundor.
Tabela 9.15 Parmetro a2 variao do coeficiente de sustentao da empenagem horizontal com a
deflexo do profundor
Vel. [m/s]
a2
20
2,025
23
2,035
30
2,034
35
2,039
40
2,050
45
2,100
50
2,102
55
2,108
60
2,113
66
2,122
70
2,132
75
2,157
9.3.4 Incidncia da Empenagem Horizontal

A determinao da incidncia da empenagem horizontal um fator de extrema
importncia para se alcanar o mnimo arrasto em uma dada condio de vo.
O coeficiente de sustentao de uma empenagem em relao a sua rea, em funo do
seu ngulo de ataque e de deflexo do profundor, pode ser descrito pela seguinte
equao:
C LEH = a1 ( + iT 0T ) + a 2
Para determinar a incidncia da empenagem, a deflexo do profundor deve ser nula na

velocidade de cruzeiro da aeronave, assim:
iT = 0,6783
9.3.5 Deflexes do Profundor

As deflexes do profundor so conseguidas atravs da equao apresentada no item
anterior utilizando-se a incidncia da empenagem horizontal determinada.
121
80
2,163

A Tabela 9.16 apresenta as deflexes do profundor necessrias para manter a aeronave

em vo equilibrado ao longo da faixa de velocidades que compreende a operao da
aeronave.
Tabela 9.16 Deflexes do Profundor
Vel. [m/s]
[]
20
-21,15
23
-15,36
30
-8,01
35
-5,18
40
-3,33
45
-2,03
50
-1,15
55
-0,50
60
0,00
66
0,45
70
0,69
75
0,92
9.4 Coeficientes de Arrasto

9.4.1 rea de Referncia da Asa
A diviso de cada semi-asa em quatro reas de referncia possibilita melhoraria na
preciso dos clculos a serem realizados. Cada rea tem a sua corda mdia, o seu
enflexamento e o seu perfil representativo, que no caso do BRATI constante ao longo
da envergadura uma vez que este apresenta apenas um nico perfil.
Figura 9.6_ Asa seccionada para clculo do arrasto.
9.4.2 Coeficiente de Arrasto Parasita da Asa

A partir dos dados experimentais dos perfis bidimensionais so obtidos os coeficientes
de arrasto parasita da asa para cada seo de referncia. O coeficiente de atrito da asa
inteira obtido ponderando-se os coeficientes de arrasto encontrados pelas reas
correspondentes. Assim, o coeficiente de arrasto parasita pode ser expresso por:
C DoW
S
=
i perfil
C Do
Se
122
80
1,12

Sendo:
CD0W o coeficiente de arrasto parasita da asa
Si a rea correspondente ao perfil i
Se a rea efetiva da asa
i perfil
C Do
o coeficiente de arrasto do perfil bidimensional i
A Tabela 9.17 apresenta os valores dos coeficientes de arrasto parasita para a faixa de
velocidades analisada.
Tabela 9.17 Coeficiente de arrasto parasita da asa
Vel.
[m/s]
Clw
20
2,4332
23
1,9174
30
1,2491
35
0,9937
40
0,8271
45
0,7126
50
0,6305
55
0,5698
n
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
c
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
Re x
10^6
2,03E+00
1,86E+00
1,65E+00
1,45E+00
2,33E+00
2,14E+00
1,90E+00
1,67E+00
3,04E+00
2,79E+00
2,48E+00
2,17E+00
3,55E+00
3,26E+00
2,89E+00
2,53E+00
4,06E+00
3,72E+00
3,31E+00
2,90E+00
4,56E+00
4,19E+00
3,72E+00
3,26E+00
5,07E+00
4,65E+00
4,14E+00
3,62E+00
5,58E+00
5,12E+00
4,55E+00
123
Sr
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
Cdo
0,006
0,0061
0,0062
0,0063
0,0055
0,0056
0,0057
0,0058
0,0053
0,0054
0,0055
0,0056
0,0051
0,0052
0,0054
0,0055
0,005
0,0051
0,0052
0,0054
0,0049
0,005
0,0051
0,0052
0,0048
0,0049
0,005
0,0051
0,0047
0,0048
0,0049
Cdow
0,006482
0,005955
0,005744
0,005586
0,005453
0,005323
0,005217
0,005112

60
0,5237
66
0,4816
70
0,4594
75
0,4366
80
0,4179
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
1,481
1,359
1,208
1,058
3,98E+00
6,08E+00
5,58E+00
4,96E+00
4,34E+00
6,69E+00
6,14E+00
5,46E+00
4,78E+00
7,10E+00
6,51E+00
5,79E+00
5,07E+00
7,60E+00
6,98E+00
6,20E+00
5,43E+00
8,11E+00
6,51E+00
5,79E+00
5,07E+00
0,005
0,0046
0,0047
0,0048
0,005
0,0045
0,0046
0,0047
0,0048
0,0044
0,0045
0,0046
0,0047
0,005
0,0051
0,0052
0,0053
0,0048
0,0053
0,0054
0,0055
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
1,213
1,783
1,586
1,396
0,005031
0,004901
0,004796
0,005428
0,005553
9.4.3 Acrscimo de Arrasto Devido s Frestas do Aileron

O valor do arrasto parasita da asa deve ser acrescido em 6% devido aos efeitos da
presena das frestas nas superfcies de comando.
A Tabela 9.18 apresenta os valores dos coeficientes de arrasto parasita e dos acrscimos
devido a frestas para a faixa de velocidades analisada.
Tabela 9.18 Coeficiente de arrasto parasita e acrscimos devido a frestas
Vel. [m/s]
Cdow
Cdow (E-04)
20
0,006
3,9
23
0,006
3,6
30
0,006
3,4
35
0,006
3,4
40
0,005
3,3
45
0,005
3,2
50
0,005
3,1
55
0,005
3,1
60
0,005
3,0
9.4.4 Coeficiente de Arrasto Induzido da Asa

O coeficiente de arrasto induzido da asa dado por:
C DiW =
C 2LW
(1 + 1 2 )
A
124
66
0,005
2,9
70
0,005
2,9
75
0,005
3,3
80
0,006
3,3

Sendo:
CDiW o coeficiente de arrasto induzido da asa
CLW o coeficiente de sustentao da aeronave
A o alongamento da asa = 8,507
1 o fator de correo obtido do grfico 6.2.12 (Pullin) = 0,041
2 o fator de correo obtido grfico 6.2.13 (Pullin) = 1
A Tabela 9.19 apresenta os valores dos coeficientes de arrasto induzido para a faixa de
velocidades analisada.
Tabela 9.19 Coeficiente de arrasto induzido da asa
Vel. [m/s]
Cdiw
20
0,231
23
0,143
30
0,061
35
0,038
40
0,027
45
0,020
50
0,015
55
0,013
60
0,011
66
0,009
70
0,008
75
0,007
9.4.5 Coeficiente de Arrasto Parasita da Fuselagem

Para determinao do arrasto parasita da fuselagem necessrio conhecer as reas
molhadas, as quais j foram obtidas anteriormente, sendo seus respectivos valores:
SMA = 6,03 m2
SMC = 8,08 m2
Alm disso, necessrio tambm encontrar o fator de forma, que ser obtido do grfico
6.4.6 (Pullin) utilizando a esbeltez como dado de entrada. Assim:
Ee =
lf
D
= 6,6
F = 1,19
Com isso, inicia-se o clculo do arrasto parasita da fuselagem.

C Dof = C Doa + C Dob + C Doc + C DoF + C Docanopy
Sendo:
CDof o coeficiente de arrasto parasita da fuselagem

125
80
0,007

CDoa , CDob e CDoc os coeficientes de arrasto correspondentes s reas a, b e c
CDoF o acrscimo de arrasto devido ao enflexamento do bordo de fuga da

fuselagem
CDocanopy o acrscimo de arrasto devido ao canopy
Onde:
C Doa =
C f F S MA
S
C DoF =
C Dob =
K
CDoc
100
C f F S MB
S
C Doc =
C Docanopy = 0,07.
C
C f F SM
S canopy
S
Sendo:
Cf o coeficiente de atrito mdio
F o fator de forma
SM as reas molhadas (A, B e C)
S a rea alar
Scanopy a rea frontal do canopy
O atrito mdio pode ser determinado atravs do grfico 6.4.5 (Pullin) em funo do
nmero de Reynolds, do comprimento da fuselagem e do tamanho mdio do gro da
rugosidade da superfcie da mesma (fator K). Para a determinao desse fator foi
utilizada a tabela 6.4.1 (Pullin) que de 4x10-6 para metal com acabamento natural.
O CDob foi eliminado j que a fuselagem do BRATI no possui regies cilndricas.
A Tabela 9.20 apresenta os valores dos coeficientes de arrasto parasita da fuselagem.
126

Tabela 9.20 Coeficiente de arrasto parasita da fuselagem

Vel. [m/s]
Re(f) x10^6
Cf
Cdoa
Cdoc
Cdcanopy
Cdob
20
10,08
0,003
0,002
0,002
23
11,59
0,003
0,002
0,002
30
15,12
0,003
0,001
0,002
35
17,63
0,003
0,001
0,002
40
20,15
0,003
0,001
0,002
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
45
22,67
0,003
0,001
0,002
50
25,19
0,003
0,001
0,002
0,0017
0,005 0,005
55
27,71
0,003
0,001
0,002
60
30,23
0,003
0,001
0,002
66
33,25
0,003
0,001
0,002
70
35,27
0,003
0,001
0,002
75
37,79
0,003
0,001
0,002
80
40,31
0,002
0,001
0,002
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
9.4.6 Coeficiente de Arrasto Induzido da Fuselagem

O coeficiente de arrasto induzido da fuselagem pode ser determinado atravs da
equao:
C Dif =
f of
57.3
C Lf
Sendo:
CDif o coeficiente de arrasto induzido da fuselagem
0F o ngulo de sustentao nula da fuselagem
F o ngulo de ataque da fuselagem
CLf o coeficiente de sustentao da fuselagem
Mas como o BRATI apresenta o 0F = 0 pode-se escrever:
C Dif =
f
57.3
C Lf
A Tabela 9.21 apresenta os valores dos coeficientes de arrasto induzido da fuselagem.

Tabela 9.21 Coeficiente de arrasto induzido da fuselagem
Vel. [m/s]
[]
Clb
Cdib
20
28,18
0,116
0,057
23
20,96
0,076
0,028
30
11,61
0,035
0,007
35
8,03
0,023
0,003
40
5,69
0,015
0,002
45
4,09
0,011
0,001
127
50
2,94
0,007
0,000
55
2,08
0,005
0,000
60
1,44
0,003
0,000
66
0,84
0,002
0,000
70
0,53
0,001
0,000
75
0,20
0,000
0,000
80
-0,06
0,000
0,000

9.4.7 Acrscimo de Arrasto Devido ao Fluxo da Hlice

Charmichael (1994) prope que o acrscimo de arrasto na fuselagem devido ao fluxo da
hlice seja entre 7% (conforme Hoerner) e 5% (conforme Holmes) do arrasto total da
fuselagem.
A Tabela 9.22 apresenta os valores dos coeficientes de arrasto e acrscimos da
fuselagem.
Tabela 9.22 Coeficiente de arrasto da fuselagem
Vel. [m/s]
Cdob
Cdib
Cdb
20
0,005
0,057
0,003
23
0,005
0,028
0,002
30
0,005
0,007
0,001
35
0,005
0,003
0,000
40
0,005
0,002
0,000
45
0,005
0,001
0,000
50
0,005
0,000
0,000
55
0,005
0,000
0,000
60
0,005
0,000
0,000
66
0,005
0,000
0,000
70
0,005
0,000
0,000
75
0,005
0,000
0,000
9.4.8 Coeficientes de Arrasto Parasita da Empenagem

Horizontal
Para a determinao destes coeficientes, diferentemente do procedimento proposto por
Pullin (1976), deve-se levar em considerao no s o coeficiente de sustentao da
empenagem, mas tambm a deflexo do profundor.
Para se obter os coeficientes de sustentao da empenagem, em relao sua prpria rea,
deve-se obter o produto destes coeficientes em relao razo entre a rea da
empenagem e a rea da asa.
A deflexo do profundor considerada deve ser a que mantm a aeronave em vo
equilibrado para cada condio de vo.
A Tabela 9.23 apresenta os valores dos coeficientes de arrasto parasita da empenagem
bem como os valores dos parmetros utilizados no clculo.
128
80
0,005
0,000
0,000

Tabela 9.23 Coeficiente de arrasto parasita da empenagem horizontal

Vel. [m/s]
Clseh
[]
Cdos(eh)
Cdo(eh)
20
0,234
-21,15
0,019
0,004
23
0,180
-15,36
0,015
0,003
30
0,111
-8,01
0,010
0,002
35
0,085
-5,18
0,009
0,002
40
0,069
-3,33
0,008
0,001
45
0,057
-2,03
0,008
0,001
50
0,049
-1,15
0,008
0,001
55
0,043
-0,50
0,008
0,001
60
0,038
0,00
0,008
0,001
66
0,034
0,45
0,008
0,001
70
0,031
0,69
0,008
0,001
75
0,029
0,92
0,008
0,001
80
0,027
1,12
0,007
0,001
9.4.9 Coeficientes de Arrasto Induzido da Empenagem

Horizontal
Segundo Pullin (1976) o coeficiente de arrasto induzido da empenagem horizontal pode
ser determinado analogamente ao mesmo coeficiente da asa.
C DiEH =
C 2LEH
(1 + 1 2 )
A EH
Sendo:
CDiEH o coeficiente de arrasto induzido da empenagem horizontal
CLEH o coeficiente de sustentao da empenagem horizontal
AEH o alongamento da empenagem horizontal
1 o fator de correo obtido do grfico 6.2.12 (Pullin) = 0,010
2 o fator de correo obtido grfico 6.2.13 (Pullin) = 1
A Tabela 9.24 apresenta os valores dos coeficientes de arrasto induzido da empenagem

horizontal.
Tabela 9.24 Coeficiente de arrasto induzido da empenagem horizontal
Vel. [m/s]
Cleh
Cdieh
20
0,044
0,000
23
0,034
0,000
30
0,021
0,000
35
0,016
0,000
40
0,013
0,000
45
0,011
0,000
129
50
0,009
0,000
55
0,008
0,000
60
0,007
0,000
66
0,006
0,000
70
0,006
0,000
75
0,005
0,000
80
0,005
0,000

9.4.10
Coeficientes de Arrasto da Empenagem Vertical
O coeficiente de arrasto da empenagem vertical determinado apenas pela sua parcela

de arrasto parasita, tendo em vista que para vo simtrico a sustentao em sua
superfcie nula.
Deve-se observar que para todas as velocidades, a deflexo do leme e o ngulo de
ataque da empenagem vertical so nulos, sendo a variao dos seus coeficientes de
arrasto proporcionada apenas pela variao do seu nmero de Reynolds.
O coeficiente de arrasto da empenagem vertical pode ser calculado por:
C DEV = C Dp .
S EV
S
Sendo:
CDp o coeficiente de arrasto com = 0
SEV = rea da empenagem vertical = 0,983 m2
S = rea alar = 12,96 m2
O CDp foi obtido atravs da curva CL X CD do perfil da empenagem vertical, que no

caso do BRATI o NACA 0009, quando = 0.
A Tabela 9.25 apresenta os valores dos coeficientes de arrasto da empenagem vertical.
Tabela 9.25 Coeficiente de arrasto da empenagem vertical
Vel. [m/s]
Ref x10^6
Cds(ev)
Cd(ev) (E-04)
20
1,358
0,008
5,99
23
1,562
0,008
5,99
30
2,037
0,008
5,99
35
2,376
0,008
5,99
40
2,716
0,008
5,99
45
3,055
0,008
5,99
130
50
3,395
0,008
5,99
55
3,734
0,008
5,99
60
4,074
0,008
5,99
66
4,481
0,008
5,99
70
4,753
0,008
5,99
75
5,092
0,008
5,99
80
5,432
0,008
5,99

9.4.11
Acrscimos dos Coeficientes de Arrasto Devido
aos Efeitos de Interferncia

Os efeitos de interferncia a serem analisados neste projeto so interferncia devido ao
conjunto asa fuselagem e interferncia devido ao conjunto fuselagem empenagem.
9.4.11.1
Interferncia do Conjunto Asa Fuselagem
Para essa anlise ser adotado o procedimento proposto por Pullin (1976), onde o
acrscimo do arrasto da aeronave devido interferncia asa-fuselagem considerado
como sendo da ordem de 5% do arrasto total da fuselagem.
Desta forma, essa interferncia pode ser determinado a partir da seguinte equao:
C DW F = 0.05 C Dof + C Dif
A Tabela 9.26 apresenta os valores dos coeficientes de arrasto e acrscimo para a

fuselagem.
Tabela 9.26 Coeficiente de arrasto da fuselagem
Vel. [m/s]
Cdob
Cdib
Cdw-b
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
0,0058 0,0057 0,0055 0,0053 0,0052 0,0051 0,0050 0,0050 0,0049 0,0048 0,0048 0,0048 0,0047
0,0569 0,0280 0,0072 0,0032 0,0015 0,0008 0,0004 0,0002 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,0031 0,0017 0,0006 0,0004 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002
9.4.11.2
Interferncia do Conjunto Fuselagem Empenagem
Essa interferncia dada por:
C D f -ev = n1 (0.8 t 3 0.0005)
cj
Sendo:
n1 o n de cantos na juno empenagem fuselagem
131

t a espessura relativa da empenagem, na juno
cj a corda da empenagem na juno
S a rea (de referncia) da asa
Assim
C D f -ev = 0,00040
9.4.12
Arrasto do Trem de Pouso Principal
O clculo do acrscimo de arrasto devido presena do conjunto de trem de pouso na

aeronave ser realizado por um procedimento proposto por Jones (1979). Neste
procedimento o coeficiente de arrasto de um conjunto de trem de pouso convencional,
fixo e carenado obtido segundo a equao abaixo.
C DTP = C DF + C DWH + C DSS
Sendo:
CDTP ao coeficiente de arrasto do trem de pouso principal
CDF a parcela devido as polainas
CDWH a parcela devido a parte exposta da roda
CDSS a parcela devido as pernas estruturais do trem de pouso
A parcela do coeficiente de arrasto devido polaina admitida por Jones (1979) como
7% da razo entre a rea frontal da polaina e a rea da asa.
C DF = 0.07
S FF
S
A parcela do coeficiente de arrasto devido poro da roda exposta ser desconsiderada

neste projeto em funo da pequena parcela de roda exposta.
132

As parcelas devido s pernas do trem de pouso so obtidas por:

C DSS = C DoSS + C DSB + C DSF
Sendo:
CDoSS a parcela devido ao arrasto parasita da perna
CDSB a parcela devido a interferncia entre a perna e a fuselagem
CDSF a parcela devido a interferncia entre a perna e a polaina
A parcela CDoSS, j em relao rea da asa, obtida por:
C DoSS = c DSS
lc
S
Onde o fator CDSS obtido atravs da equao abaixo.
c DSS
t
t
= 0.00495 1 + 2 + 60
c
c
A parcela devido interferncia com a fuselagem e a polaina so obtidas atravs da

seguinte equao.
2
2
t t
C D = K 2
c S
Onde K2 obtido atravs da figura 12 (Jones, 1979), sendo funo do ngulo formado
entre a perna e o objeto no qual se mede a interferncia e a posio da perna em relao
a este objeto.
Assim, a Tabela 9.27 apresenta os coeficientes calculados para o arrasto do trem de
pouso.
133

Tabela 9.27 Coeficientes de arrasto do trem de pouso principal
CdF
Cdoss
Cdsb
Cdsf
CdTP
9.4.13
0,0004840
0,0000108
0,0000006
0,0000029
0,0009964
Arrasto Devido a Coleta de Ar
Segundo Pullin (1976), o arrasto devido coleta de ar para o motor obtido atravs da
seguinte equao:
CDcol =
m V
qS
Sendo:
V a velocidade de cruzeiro
q a presso dinmica
Kgf .s
o fluxo de massa de ar coletado. Para motores a pisto m = 0.0006P
m
(onde P a potncia do motor em hp). Como a aeronave BRATI possui um

Kgf .s
motor de 118 hp, m = 0.0708
.
m
Ento:
C Dcol = 0,00148
134

9.4.14
Coeficientes da Aeronave Completa
Os coeficientes de arrasto da aeronave completa sero obtidos pelo somatrio de todos os componentes do coeficiente de arrasto calculados.
Tabela 9.28 Arrasto total da aeronave
Vel. [m/s]
Cdow
Cdiw
Cdow
Cdob
Cdib
Cdb
Cdo(eh)
Cdi(eh)
Cdo(ev)
Cdw-b
Cdb-ev
Cdtp
Cdc
Cd
20
0,006482
0,230610
0,000389
0,005779
0,056868
0,003132
0,003548
0,000126
0,000599
0,003132
0,000402
0,000996
0,001480
0,313542
23
0,005955
0,143208
0,000357
0,005682
0,027950
0,001682
0,002745
0,000075
0,000599
0,001682
0,000402
0,000996
0,001480
0,192813
30
0,005744
0,060779
0,000345
0,005490
0,007173
0,000633
0,001811
0,000029
0,000599
0,000633
0,000402
0,000996
0,001480
0,086114
35
0,005586
0,038459
0,000335
0,005297
0,003177
0,000424
0,001587
0,000017
0,000599
0,000424
0,000402
0,000996
0,001480
0,058783
40
0,005453
0,026645
0,000327
0,005201
0,001514
0,000336
0,001494
0,000011
0,000599
0,000336
0,000402
0,000996
0,001480
0,044793
45
0,005323
0,019777
0,000319
0,005104
0,000751
0,000293
0,001475
0,000007
0,000599
0,000293
0,000402
0,000996
0,001480
0,036820
135
50
0,005217
0,015486
0,000313
0,005008
0,000377
0,000269
0,001456
0,000005
0,000599
0,000269
0,000402
0,000996
0,001480
0,031879
55
0,005112
0,012647
0,000307
0,005008
0,000186
0,000260
0,001438
0,000004
0,000599
0,000260
0,000402
0,000996
0,001480
0,028699
60
0,005031
0,010681
0,000302
0,004912
0,000086
0,000250
0,001419
0,000003
0,000599
0,000250
0,000402
0,000996
0,001480
0,026413
66
0,004901
0,009034
0,000294
0,004816
0,000029
0,000242
0,001400
0,000003
0,000599
0,000242
0,000402
0,000996
0,001480
0,024439
70
0,004796
0,008221
0,000288
0,004816
0,000011
0,000241
0,001419
0,000002
0,000599
0,000241
0,000402
0,000996
0,001480
0,023513
75
0,005428
0,007424
0,000326
0,004816
0,000002
0,000241
0,001400
0,000002
0,000599
0,000241
0,000402
0,000996
0,001480
0,023356
80
0,005553
0,006804
0,000333
0,004719
0,000000
0,000236
0,001382
0,000002
0,000599
0,000236
0,000402
0,000996
0,001480
0,022743

9.5 Coeficientes Calculados

Tabela 9.29 Coeficientes calculados
Vel. [m/s]
CL
Cd
20
2,3172
0,313542
23
1,7521
0,192813
30
1,0299
0,086114
35
0,7566
0,058783
40
0,5793
0,044793
45
0,4577
0,036820
50
0,3707
0,031879
55
0,3064
0,028699
60
0,2575
0,026413
66
0,2128
0,024439
70
0,1892
0,023513
75
0,1648
0,023356
80
0,1448
0,022743
9.6 Razo de Planeio e Velocidade de Afundamento

As velocidades de afundamento de uma aeronave so obtidas atravs da razo da velocidade de avano pela razo de planeio da aeronave, sendo
que tal razo definida como a razo entre os coeficientes de sustentao e arrasto para uma dada velocidade.
E=
CL
CD
Vy =
V
E
A Tabela 9.30 apresenta os valores de razo de planeio e velocidade de afundamento obtidos para a presente aeronave.
136

Tabela 9.30 Razo de planeio e velocidade de afundamento
Vel. [m/s]
E
Vy [m/s]
20
7,4
-2,71
23
9,1
-2,53
30
12,0
-2,51
35
12,9
-2,72
40
12,9
-3,09
45
12,4
-3,62
137
50
11,6
-4,30
55
10,7
-5,15
60
9,7
-6,16
66
8,7
-7,58
70
8,0
-8,70
75
7,1
-10,63
80
6,4
-12,56

9.7 Grficos
Curva CL x
2,5000
2,0000
CL
1,5000
1,0000
0,5000
0,0000
-5,00
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
[ ]
Figura 9.7 Grfico do coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque
Polar de Arrasto
0,35
0,30
CD
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
CL
Figura 9.8 Grfico da polar de arrasto
138
2,00
2,25
2,50

L/Dmx = 13 @ 40m/s
Vy [m/s]
20 23 30 35 40 45 50 55 60 66 70 75 80 85 90 V [m/s]
0,00
-2,00
-4,00
-6,00
-8,00
L/Dmx=1
-10,00
-12,00
-14,00
-16,00
-18,00
Figura 9.9 Grfico da polar de velocidades
324
306
288
270
Velocidade [km/h]
252
238
216
198
180
162
144
126
108
83
72
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Parasita da asa
Induzido da asa
Arrasto devido as festas
Parasita da fuselagem
Induzido da fuselagem
Arrasto devido ao fluxo da hlice
Parasita da emp. horiz.
Induzido da emp. horiz.
Parasita da emp. vert.
Interferncia asa-fuselagem
Interferncia fuselagem_emp. vert.
Interferncia das empenagens
Parasita do trem de pouso
Figura 9.10 Grfico da contribuio das parcelas do coeficiente de arrasto para o valor global
139
100%

Figura 9.11 Grfico da contribuio das parcelas de arrasto para o valor global
140

10
DESEMPENHO
10.1 Dados De Entrada
As informaes necessrias para o desenvolvimento desse trabalho esto relacionadas a

seguir:
10.1.1
Dados da Aeronave
Envergadura 10,50 m
Comprimento da fuselagem 7,36 m
rea Alar 12,96 m2
Peso mximo de decolagem 750 kg
Tanque de Combustvel integral na asa com capacidade de 138 litros
10.1.2
Dados da Hlice
Hlice bi-p
Madeira
Passo fixo
Marca Clark-Y
Dimetro = 1,70 m
141

Figura 10.1 - Curvas de Cp x J da hlice
Figura 10.2 - Curvas de eficincia da hlice
142

10.1.3
Dados do Motor
Marca Textron Lycoming O-235-L
Potncia mxima = 118 hp
Mxima rotao = 2800 rpm
Rotao a 75% de potncia = 1569rpm
A seguir curvas do motor Lycoming AEIO235 utilizado, contendo a curva de potncia e

de consumo mnimo.
Figura 10.3 - Curvas de potncia x rotao do motor lycoming O-235
143

Figura 10.4 - Curvas de consumo mnimo x potncia do motor lycoming O-235
10.1.4
Dados Extras
Densidade do ar ao nvel do mar 1,225 kgf/m3
Densidade da gasolina (combustvel utilizado pela aeronave) 700 kg/m3
10.1.5
Polar de Arrasto da Aeronave
Tabela 10.1 Coeficientes de sustentao e arrasto para diferentes velocidades

Vel. [m/s]
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
28,18 20,96 11,61
8,03
5,69
4,09
2,94
2,08
1,44
0,84
0,53
0,20
-0,06
Cl
2,32
1,75
1,03
0,76
0,58
0,46
0,37
0,31
0,26
0,21
0,19
0,16
0,14
Cd
0,31
0,19
0,09
0,06
0,04
0,04
0,03
0,03
0,03
0,02
0,02
0,02
0,02
[]
20
25
30
144

Figura 10.5 - Polar de Arrasto da Aeronave
10.2 Introduo
Neste relatrio sero apresentados os clculos referentes ao desempenho do projeto da
aeronave BRATI. As caractersticas encontradas nos clculos aerodinmicos sero
utilizadas para determinar-se as seguintes curvas e velocidades:
Curvas de Potncia X Velocidade Plena Potncia
Curvas de Potncia X Velocidade 75% da Potncia Plena
Velocidade Mxima
Velocidade de Estol
Curva de Razo de Subida X Velocidade Potncia Plena
Curva de "Razo de Subida X Velocidade:" 75% da Potncia Plena
Razo de Subida Mxima
Velocidade de Mxima Razo de Subida
Velocidade de Mximo ngulo de Subida
Autonomia
Velocidade de Autonomia Mxima
Alcance Mximo
Velocidade de Alcance Mximo

145

10.2.1
Condies de vo propostas
Vo de Cruzeiro
Nvel do Mar
Potncia Mxima e 75% de Potncia
10.3 Clculo da Potncia Requerida (PREQ)

Para o clculo da potncia requerida da aeronave, em vo reto nivelado, foi utilizada a
seguinte expresso:
Preq = W .
C
2 W
3/D 2
S CL
(Pullin, 1976)
Onde:
Preq = potncia requerida ao nvel do mar [W]
W = peso mximo de decolagem [N]
= densidade do ar para a condio de vo considerada [kgf/m3]
S = rea alar [m2]
Os valores de Potncia Requerida para as diversas velocidades de vo da aeronave esto
apresentados na Tabela 10.2.
Tabela 10.2 - Potncia requerida em funo da velocidade
Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
Cl
2,32
1,75
1,03
0,76
0,58
0,46
0,37
0,31
0,26
0,21
0,19
0,16
0,14
Cd
0,31
0,19
0,09
0,06
0,04
0,04
0,03
0,03
0,03
0,02
0,02
0,02
0,02
Preq [kW] 19,91 18,62 18,46 20,01 22,76 26,63 31,63 37,90 45,29 55,77 64,02 78,22 92,43
146

10.4 Determinao da Razo de Avano da Hlice (J):

A partir da determinao da razo de avano da hlice (J) ser possvel encontrar o
rendimento dessa hlice. Dessa forma, a razo de avano da hlice poder ser obtida a
partir da seguinte expresso:
J=
V
n.D
Onde:
J = razo de avano da hlice
V = velocidade de avano [m/s]
n = rotao da hlice [rps]
D = dimetro da hlice [m]
Os clculos sero feitos para o motor e a hlice anteriormente descritos. As razes de
avano da hlice sero determinadas para as condies de vo propostas.
Tabela 10.3 Razes de avano da hlice
Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
J max
0,28
0,35
0,42
0,48
0,54
0,60
0,65
0,69
0,76
0,82
0,88
0,95
1,01
J75%
0,33
0,40
0,48
0,54
0,61
0,66
0,71
0,75
0,78
0,82
0,88
0,95
1,01
10.5 Determinao do Rendimento da Hlice (P):

A hlice selecionada ser de passo fixo e bi-p, como dito anteriormente. Ser feito o
clculo para as condies de potncia mxima e 75% de potncia.
Alm disso, ser utilizada a curva de rendimento com = 20 apresentada no Report da
NACA n 640 (Figura 10.2).
Com o grfico de eficincia da hlice e tendo calculado a razo de avano, possvel
obter-se o rendimento da mesma atravs da leitura do grfico.
147

Tabela 10.4 Rendimentos da hlice
Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
max
0,50
0,57
0,63
0,69
0,74
0,78
0,80
0,82
0,83
0,86
0,84
0,78
0,70
75%
0,53
0,60
0,68
0,74
0,77
0,80
0,82
0,84
0,85
0,86
0,84
0,78
0,70
10.6 Determinao da Potncia Disponvel (Pdis):

A potncia absorvida pela hlice pode ser calculada atravs da seguinte equao:
Cp =
P
n3 D5
(NACA_TR_640)
P = C p n3 D5
onde:
Cp = coeficiente de presso
P = potncia absorvida pela hlice [W]
= densidade do ar [kg/m3
n = rotao [rps]
D = dimetro da hlice [m]
Os valores de Cp sero tirados da Figura 10.1 apresentada acima.
Para obter a potncia absorvida pela hlice chuta-se o dimetro e o passo da hlice, os
quais j foram citados acima. Alm disso, escolhe-se tambm uma porcentagem de
abertura de borboleta e uma rotao. No presente projeto o chute inicial foi de 100% de
borboleta aberta para o caso de potncia mxima e 75% de borboleta aberta para o caso
de 75% de potncia.
Depois de 9 iteraes para potncia mxima e 11 para o caso de 75% de potncia chegase s seguintes porcentagens de abertura de borboleta e rotaes.
148

Tabela 10.5 Porcentagem de abertura de borboleta e rotaes alcanada

V [m/s]
20
% ab de bor.(mx)
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
100 100 100 100 100 100 100
98
86
72
55
37
17
n vlida(mx) [rpm] 2478 2499 2523 2555 2599 2655 2725 2817 2939 3122 3408 3906 5041
% ab de bor.(75%)
75
75
75
75
75
75
75
75
75
72
55
37
17
n vlida(75%) [rpm] 2168 2191 2223 2267 2327 2402 2491 2591 2701 2837 3097 3549 4580
Com a rotao alcanada pelo motor e a partir da curva da Figura 10.3 tem-se a potncia
absorvida pela hlice.
Tabela 10.6 Potncias absorvida pela hlice
Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
Pabs hlice (mx) [kW] 76,65 77,23 77,89 78,75 79,90 81,38 83,18 84,23 74,15 61,87 47,55 31,60 14,69
Pabs hlice (75%) [kW] 50,76 51,30 52,01 52,99 54,29 55,90 57,76 59,78 61,91 61,87 47,55 31,60 14,69
Com o valor da potncia absorvida pela hlice e o rendimento da mesma temos ento o
valor da potncia disponvel do motor.
Pdis = P
A Potncia Disponvel tambm ser calculada para as condies de potncia mxima e

75% de potncia.
Tabela 10.7 Potncias disponveis
Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
Pdis(max) [kW] 38,33 44,02 49,07 54,34 59,13 63,48 66,54 69,07 61,55 53,21 39,94 24,64 10,29
Pdis(75%) [kW] 26,90 30,78 35,36 39,21 41,81 44,72 47,36 50,21 52,62 53,21 39,94 24,64 10,29
10.6.1
Curva de Potncia x Velocidade
A partir dos dados obtidos acima possvel plotar o grfico de potncias disponveis e
requerida. Sendo que sero apresentadas duas curvas de potncia disponvel, para
potncia mxima e para 75% de potncia do motor.
149

100,000
90,000
80,000
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0,000
15
17
19
21 23
25
27 29
31 33
35
37 39
41 43
45
47 49
51
53
55
57
59
61 63
65
67 69
71
V elo cid ad e [ m/ s]
Prequerida
Pdispon vel(100%)
Pdispon vel(75%)
Polinmio (Prequerida)
Polinmio (Pdisponvel(100%))
Polinmio (Pdisponvel(75%))
Figura 10.6 - Potncia Requerida x Potncia Disponvel
10.6.2
Resultados obtidos
A velocidade mxima para cada situao proposta pode ser obtida atravs da interseo
das curvas de potncia requerida com as de potncia disponvel. Alm da velocidade
mxima possvel tambm determinar a velocidade de estol para as duas situaes.
Essa tambm ser conseguida a partir da interseo das curvas. Isso possvel j que a
curva de potncia requerida cortada pelas curvas de potncia disponvel duas vezes,
uma para um valor mais baixo de x (Velocidade de Estol) e outra para um valor mais
alto (Velocidade Mxima).
Vel. mxima com 100% de pot. para vo de cruzeiro ao nvel do mar 64 m/s
Vel. mxima com 75% de pot. para vo de cruzeiro ao nvel do mar 60,5 m/s
Vel. de estol com 100% de pot. para vo de cruzeiro ao nvel do mar 16,6 m/s
Vel. de estol com 75% de pot. para vo de cruzeiro ao nvel do mar 20 m/s
Deve-se observar que o valor de velocidade de estol obtido atravs da Figura 4 menor
que o valor de velocidade de estol determinado na estimativas preliminares. Desta
forma a velocidade de estol da aeronave continua sendo determinada pelas suas
caractersticas aerodinmicas, sendo esta igual a 23 m/s 82,8 km/h.
150
73
75

10.7 Determinao da Razo de Subida (Vv)

A razo de subida pode ser calculada da seguinte forma segundo Pullin:
Vv =
Pdis Preq
(Pullin, 1976)
Onde:
Vv = razo de subida [m/s]
W = peso da aeronave [N]
Pdis = potncia disponvel [W]
Preq = potncia requerida [W]
Tabela 10.8 Razes de Subida
Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
Vvmax [m/s]
2,50
3,45
4,16
4,67
4,94
5,01
4,74
4,24
2,21
-0,35
-3,27
-7,28 -11,17
Vv75% [m/s]
0,95
1,65
2,30
2,61
2,59
2,46
2,14
1,67
1,00
-0,35
-3,27
-7,28 -11,17
A partir dos dados obtidos possvel plotar o grfico de Razo de Subida x

Velocidade.
151
80

8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
-2,00
-4,00
-6,00
-8,00
-10,00
-12,00
-14,00
Vv(100%)
Vv(75%)
Polinmio (Vv(100%))
Polinmio (Vv(75%))
Figura 10.7 - Razo de Subida x Velocidade
O ngulo de subida da aeronave em uma dada condio de vo pode ser calculado de

acordo com a equao abaixo.
sen =
VV
V
Os valores de angulo de subida para a presente aeronave so apresentado na abaixo.

Tabela 10.9 ngulos de Subida
Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
(max) [] 7,19
7,94
7,97
7,66
7,10
6,39
5,45
4,42
2,11
-0,31
-2,68
-5,57
-8,02
(75%) [] 2,72
3,79
4,39
4,28
3,71
3,13
2,45
1,74
0,95
-0,31
-2,68
-5,57
-8,02
Graficamente, o valor de ngulo de subida mximo da aeronave representado pela

inclinao da reta que parte da origem a tangncia a curva de razo de subida
apresentada na figura 5.
152

10.7.1
Resultados obtidos
Com o grfico acima possvel determinar a mxima razo de subida e velocidade de

mxima razo de subida para as diversas situaes propostas.
Mxima razo de subida com 100% de pot. no cruzeiro 5,01 m/s
Velocidade de mxima de razo de subida com 100% de pot. no cruzeiro 45 m/s
Graficamente, o valor de angulo de subida mximo da aeronave representado pela
inclinao da reta que parte da origem a tangncia a curva de razo de subida
apresentada na Figura 2.5. Para a presente aeronave os valores obtidos so:
Mximo ngulo de subida com 100% de pot. no cruzeiro 7,97
Velocidade de mximo ngulo de subida com 100% de pot. no cruzeiro 30 m/s
10.8 Determinao da Autonomia da (E Endurance)

A autonomia poder ser calculada pela expresso de Breguet:
3/ 2
1
CL
1
S
E=
C D Wi
Cp
WO
(Pullin, 1976)
Onde:
E: autonomia
: densidade do ar
S: rea alar
Cp: consumo especfico
p: rendimento da hlice
Wo: peso mximo de decolagem em 1000kgf
W1: peso mximo com os tanques vazios em 1000kgf
153

Para o clculo do consumo especfico utiliza-se a Figura 2.4 para se determinar o

consumo mnimo com a potncia disponvel como referncia. Tem-se assim o consumo
mnimo do motor apresentado na Tabela abaixo para os dois casos:
Tabela 10.10 Consumo mnimo do motor Lycoming O-235
Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
Pabs hlice (mx) [kW] 102,79 103,56 104,45 105,61 107,15 109,13 111,54 112,96 99,44 82,96 63,76 42,37 19,70
Com(mx) [gal/h]
8,60
8,75
8,80
8,95
9,10
9,30
9,40
9,45
8,45 6,30 4,80 4,00 4,00
Com(mx) [m^3/h]
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,04
0,04
0,04
0,03 0,02 0,02 0,02 0,02
Pabs hlice (75%) [kW] 68,07 68,79 69,74 71,06 72,81 74,97 77,45 80,17 83,02 82,96 63,76 42,37 19,70
Con(75%) [gal/h]
2,40
2,53
2,61
2,95
3,23
3,42
3,76
4,27
4,76 4,62 4,15 4,00 4,00
Con(75%) [m^3/h]
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02
0,02 0,02 0,02 0,02 0,02
Com o valor do consumo mnimo, da densidade da gasolina utilizada e da potncia

absorvida pela hlice tem-se o consumo especfico da aeronave.
Cp =
consumo
gasolina
potncia
Tabela 2.11 Consumo especfico

Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
Cp(mx) [N/W.h] 0,0029 0,0029 0,0029 0,0030 0,0030 0,0030 0,0029 0,0029 0,0030 0,0026 0,0026 0,0033 0,0071
Cp(75%) [N/W.h] 0,0012 0,0013 0,0013 0,0014 0,0015 0,0016 0,0017 0,0019 0,0020 0,0019 0,0023 0,0033 0,0071
Com os valores de consumo especfico, rendimento da hlice, j obtido anteriormente e

com o peso da aeronave com os tanques vazios possvel calcular a autonomia para os
dois casos propostos, os quais so apresentados na tabela abaixo:
Tabela 2.12 Autonomia
Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
7,72
8,63
8,67
8,16
7,32
6,39
5,51
4,59
4,33
3,71
2,25
0,79
E(75%) [h] 16,09 18,66 20,97 18,98 16,25 14,03 11,38
8,86
6,97
5,90
4,29
2,25
0,79
E(max) [h] 6,39
154

22,00
20,00
18,00
16,00
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
-2,00
E(100%)
E(75%)
Polinmio (E(100%))
Polinmio (E(75%))
Figura 10.8 - Autonomia x Velocidade
10.8.1
Resultados obtidos
Berguet prope que o valor da autonomia da aeronave em projeto seja considerado

apenas 85% do valor obtido por sua formulao, devido dificuldade de se manter o
vo em regime constante durante um maior intervalo de tempo. Desta forma, os valores
de autonomia mxima da aeronave sero de:
Com o grfico acima descrito possvel obter:
Autonomia mxima com 100% de pot. para cruzeiro 7,37 h
Velocidade correspondente 35 m/s
10.9 Clculo do Alcance R (Range):

Ser feita atravs da formulao de Breguet:
R = 603
W0
P CL
ln
(Pullin, 1976)
CP CD
W1
155
85

Onde:
R: alcance [km]
Cp: consumo especfico de combustvel
p: rendimento da hlice
Wo: peso mximo de decolagem
W1: peso mximo com tanques vazios
Tabela 10.13 Autonomia
Vel. [m/s]
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75 80
A(max) [km] 628 872 1272 1491 1603 1619 1571 1489 1355 1403 1277 829 312
A(75%) [Km] 1581 2109 3092 3264 3194 3102 2795 2396 2056 1913 1477 829 312
3.500,00
3.250,00
3.000,00
2.750,00
2.500,00
Alccance [km]
2.250,00
2.000,00
1.750,00
1.500,00
1.250,00
1.000,00
750,00
500,00
250,00
0,00
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
Velocidade [m /s]
A(100%)
A(75%)
Polinmio (A(100%))
Polinmio (A(75%))
Figura 10.9 - Alcance x Velocidade
10.9.1
Resultados obtidos
Da mesma forma que para a autonomia Berguet prope que o valor admitido de alcance
para a aeronave em estudo seja 85% do valor obtido pela sua formulao.
Atravs do grfico anterior pode-se obter:
156
80
85

Alcance mximo com 100% de pot. para cruzeiro 1376 km

Alcance mximo com 75% de Pmx para cruzeiro 2774 km
10.10 Clculo da Distncia da Corrida de Pouso
Figura 10.10 Distncia de Pouso
onde:
dgl = planeio a partir de uma altitude padro (pela norma a altura I, deve ser
igual a 15 m)
ddeac = distncia de desacelerao no vo
dg = distncia de desacelerao em solo
Define-se ento os seguinte parmetros:
V50 = velocidade no ponto do obstculo de 15m
VL = Velocidade de pouso
Esses dois valores podem ser definidos da seguinte forma:
V50 = 1,3 Vs
VL = 1,15 Vs
157

Onde Vs, a velocidade de estol. O valor adotado aqui ser a velocidade que foi
determinada nos requisitos de projeto, 45 knot ou 23,15 m/s, j que a velocidade de
estol encontra nos clculos de desempenho acima foi menor que essa.
10.10.1
Clculo da Distncia de Planeio
Para este clculo, considera-se que a aeronave realiza o planeio com velocidade
constante deste o obstculo de 15m, com um ngulo de inclinao de 10
A distncia percorrida na horizontal durante o planeio, pode ento ser calculada da
seguinte forma:
d gl =
H
tan
onde:
H = 15m
= 10
portanto:
d gl = 88,3m
10.10.2
Calculo da Distncia de Desacelerao em Vo
Neste caso ser considerado a aeronave pousando com o peso mximo de decolagem,
que o caso crtico, onde uma maior distncia de pouso ser percorrida. Determina
ento as velocidades de aproximao e de pouso.
Vs = 23,15 m/s
V50 = 1,3 Vs = 30,1 m/s
VL = 1,15 Vs = 26,62 m/s
A distncia percorrida pode ento ser determinada da seguinte forma:
158

d desac =
V502 Vl 2
2.a 2.a
onde o fator a, representa a desacelerao da aeronave, e pode ser definida da seguinte

forma:
a = 0,15 g = 0,15*9,81 = 1.4715 m/s2
ddesac = 66,92 m
10.10.3
Clculo da Distncia de Desacelerao no Solo

dg =
Vl 2
2. .g
onde :
= coeficiente mdio de desacelerao no solo = 0,3
g = acelerao da gravidade = 9,81 m/s
portanto:
dg = 120,41 m
10.10.4
Clculo da Distncia de Desacelerao Total
Portanto a distncia total de pouso, ser dada por:

dp = dgl + ddesac + dg
dp = 88,3 + 66,92 + 120,41
dp = 275,63 m
10.11 Resultados Gerais
159

Vel. mxima com 100% de pot. para vo de cruzeiro ao nvel do mar 64 m/s
Vel. mxima com 75% de pot. para vo de cruzeiro ao nvel do mar 60,5 m/s
Vel. de estol com 100% de pot. para vo de cruzeiro ao nvel do mar 16,6 m/s
Vel. de estol com 75% de pot. para vo de cruzeiro ao nvel do mar 20 m/s
Alcance mximo com 100% de pot. para cruzeiro 1376 km
Alcance mximo com 75% de Pmx para cruzeiro 2774 km
10.12 Concluso
Com os clculos de acima apresentados fica claro que a aeronave BRATI-01 apresenta
um desempenho melhor do que o esperado.
Sua velocidade de estol est abaixo de 45 knot, sua velocidade mxima nivelada se
encontra entre 200 e 300 km/h. Alm disso, seu alcance mximo fica bem acima de
800 km e sua autonomia acima de 3 h.
160

11
ESTABILIDADE
11.1 Controle Direcional Esttico
Para avaliao da estabilidade direcional da aeronave BRATI-01 sero determinadas as

caractersticas relacionadas abaixo:
Margem de estabilidade direcional
Deflexes do leme em funo das velocidades de avano e glissagem da

aeronave
Fora nos pedais para vo glissado
Velocidade do vento para glissagem mxima
11.1.1
Determinao da faixa de velocidades para clculo
Para os clculos ser adotada a seguinte faixa de velocidades:

72 km/h < V < 252 km/h
11.1.2
20 m/s < V < 70 m/s
Clculo da variao do coeficiente de sustentao
da empenagem vertical com a variao do ngulo de

ataque da mesma
Basicamente, so duas as caractersticas da aeronave que causam a variao do
coeficiente de sustentao da empenagem vertical com a variao do ngulo de ataque
da mesma: os efeitos tridimensionais da empenagem e o efeito da fresta entre a deriva e
o leme.
Tratando-se a empenagem como uma asa, sero primeiramente verificados os
efeitos tridimensionais da mesma.
2. . AEV
a1 =
2+
AEV
2 + tg 2 C / 2 + 4
2
k
Onde o parmetro k
k=
(a1 )0
2
161

No presente projeto adotado o perfil NACA 0009 em toda a empenagem vertical,

portanto:
(a1 )0 = dC L d
= 6,525 rd 1
perfil
Assim o parmetro k da empenagem horizontal ser:

k = 1,038
O parmetro , definido de acordo com a equao abaixo, ser avaliado em diferentes
velocidades e seus valores sero apresentados na Tabela 11.1.
2 = 1 M 2
Tabela 11.1 - Parmetro
V [m/s]
20
22,5
25
30
35
40
50
60
65
70
0,9983 0,9978 0,9973 0,9961 0,9947 0,9931 0,9891 0,9843 0,9816 0,9786
Uma vez obtidos os valores de , pode-se avaliar a variao do coeficiente de

sustentao da empenagem vertical com a variao do ngulo de ataque da mesma.
Tabela 11.2 - Parmetro a1*
V [m/s]
20
a1*[rd^-1] 2,2469
22,5
25
30
35
40
50
60
65
70
2,247 2,2471 2,2474 2,2477 2,2481 2,2491 2,2502 2,2509 2,2516
Para efetuar-se a correo do valor de a1 devido fresta existente entre a deriva e o

leme, utilizar-se- os grficos 4.11 a e b (Pullin et al, 1976).
Tendo sido o perfil NACA 0009, obtm-se geometricamente (vide Fig.1) a posio e o
tamanho da folga em funo da corda:
X = 0,73.C
162
Cgap = 0,002.C

Figura 11.1 - Posio da fenda na empenagem vertical
Para perfis bidimensionais:

Cgap
a1 / a1*
0,001
0,980
0,005
0,950
0,002
0,973
Cgap
a1 / a1*
0,001
0,990
0,005
0,975
0,002
0,986
Para perfis com AEV = 3:
Interpolando-se com o inverso do alongamento para o alongamento da empenagem

horizontal (AEV = 1,623), tem-se:
1/A
a1 / a1*
0,000
0,973
0,333
0,986
0,616
0,998
Dessa forma, os valores apresentados na Tabela 11.2 devero ser corrigidos por um
fator de 0,977:
Tabela 11.3 - Parmetro a1 Variao do coeficiente de sustentao da empenagem vertical com a
variao do ngulo de ataque e corrigida pelo efeito da fresta entre a deriva e o leme
V [m/s]
a1[rd^-1]
20
22,5
25
30
35
40
50
60
65
70
2,2422 2,2423 2,2424 2,2427 2,2431 2,2434 2,2444 2,2455 2,2462 2,2469
163

11.1.3
Clculo da variao do coeficiente de sustentao
da empenagem vertical com a variao da deflexo do

leme
Sendo a espessura relativa dos perfis da empenagem vertical igual a 9% e a corda do
leme igual a 26% da corda empenagem, tem-se do grfico 4.12 a (Pullin et al, 1976) o
valor da variao do coeficiente de sustentao da empenagem com a variao da
deflexo do leme para um perfil bidimensional:
(a2 )0t = 4,25 rd 1

Da polar de arrasto do perfil NACA 0009 tem-se:
(a1 )0 = 6,525 rd 1
So apresentados na Tabela 11.4 os nmeros de Reynolds da empenagem vertical em
funo da velocidade:
Tabela 11.4 - Nmero de Reynolds da Empenagem Vertical
V [m/s]
20
22,5
25
30
35
40
50
60
65
70
ReEV [10^6]
1,45
1,63
1,81
2,18
2,54
2,90
3,63
4,36
4,72
5,08
Figura 11.2 - ngulo no bordo de fuga tomado partir de 90% da corda
Observado o ngulo no bordo de fuga igual a 6,9 (vide Fig.2) e a partir do grfico
4.1c (Pullin et al, 1976) tem-se:
[]
(a1 )0t
0,0
6,715
20,0
6,740
164

6,9
6,724
Logo:
( a1 ) 0
( a1 ) 0 t
= 0, 9704
Observada proporo do comprimento da corda do leme (vide Fig.3) e a partir do

grfico 4.12 a (Pullin et al, 1976), tem-se:
Figura 11.3 - Proporo Cf / C
( a1 ) 0
( a1 ) 0 t
(a 2 ) 0
(a2 ) 0 t
0,9600
0,940
0,9800
0,970
0,9704
0,956
Dessa forma,
(a2 )0 = 4,063 rd 1
Adotando o valor mdio como resultado para equao abaixo tem-se:
A (1 M 2 ) = 1,61
Levando-se esse valor mdio ao grfico 4.12 b (Pullin et al, 1976), tem-se:
A (1 M 2 )
( a 2 )M
(a2 ) 0
( a1 )
( a1 ) 0
1,5000
1,177
2,0000
1,158
1,6100
1,173
165

Portanto, pode-se expressar o parmetro (a2 )M em funo da velocidade:
( )M Coeficiente de sustentao da empenagem vertical com a deflexo
Tabela 11.5 - Parmetro a2
do leme corrigidos pelo efeito da fresta entre o leme e a deriva.

V [m/s]
(a2 )M [rd-1]
20
22,5
25
30
35
40
50
60
65
70
1,6375 1,6376 1,6376 1,6378 1,6381 1,6384 1,6391 1,6399 1,6404 1,6409
Deve-se tambm calcular a correo do coeficiente de sustentao da empenagem

devido aos efeitos de balanceamento do leme. Entende-se por porcentagem de
balanceamento a razo entre a rea em planta do leme frente da articulao e a rea
em planta do mesmo atrs da articulao.
Para o presente projeto tem-se:
r
= 0, 015
C
Cf
= 0 , 25
Portanto,
r
% Balanceamento = C f = 0, 06
Do grfico 4.11 c (Pullin et al, 1976), para o bordo de ataque do leme redondo, tem-se:
f = 0,85
Dessa forma a variao do coeficiente de sustentao da empenagem vertical com a
deflexo do leme, corrigida pelos efeitos da geometria do leme, ser:
Tabela 11.6 - Parmetro a 2 Variao do coeficiente de sustentao da empenagem vertical com a
deflexo do leme corrigida pelos efeitos da geometria do leme

V [m/s]
a 2 [rd-1]
20
22,5
1,3919 1,3919
25
1,392
30
35
40
50
60
65
70
1,3922 1,3924 1,3926 1,3932 1,3939 1,3943 1,3948
166

11.1.4
Clculo da variao do coeficiente de momento na
articulao do leme com a variao do ngulo de ataque

da empenagem
Do grfico 4.14 a (Pullin et al, 1976), sendo a razo entre a corda do leme e a corda da
deriva igual a 25% e a espessura relativa dos perfis da empenagem vertical igual a 9%,
tem-se:
(b1 )*OT
= 0,49 rd 1
e do sub-item 1.3 tem-se:
( a1 ) 0
( a1 ) 0 t
= 0, 9704
Dessa forma, pelo grfico 4.14 b (Pullin et al, 1976), tem-se:
( a1 ) 0
( a1 ) 0 t
(b1 )*O
(b1 )*OT
0,9600
0,915
0,9800
0,960
0,9704
0,938
Logo,
(b1 )*O
= 0,459 rd 1
O valor de (b1)0 por sua vez dado pela equao abaixo (Pullin et al, 1976)
(b1 )o = (b1 )*O + 2 [(a1 )ot (a1 )o ] tan
t

2 c
Assim,
(b1 )o = 0,4714
Deve-se tambm corrigir tal valor de acordo com a razo de balanceamento do leme.
Essa razo definida de acordo com a equao 5 (veja Fig.4):
167

c t 2
BR = B
cF cF
Figura 11.4 - Balanceamento do Leme
Para o presente projeto tem-se Cb = 0,146, Cf = 0,25 e t/2 = 0,146 . Sendo assim:
BR = 0
Tendo encontrado tal valor de razo de balanceamento torna-se desnecessrio efetuar a
correo.
Pode-se determinar o coeficiente de momento na articulao para o caso de um finito
(tridimensional). A relao entre o coeficiente de momento na articulao bidimensional
e o tridimensional dado pela equao abaixo:
b1 = (b1 ) 0 (1 F1 ) + F2 F3 (a1 ) 0
Sendo que os valores F1 , F2 e F3 so obtidos da Figura 4.14c (Pullin et al, 1976) em
funo do parmetro AEV . 5,73 / a1(0) , que para o presente projeto vale 1,4252 e o
balano do leme Cb / Cf igual a 0,584. obtm-se portanto:
F1 = 0,52
F2 = 0,018
F2 = 1,0
Ento:
b1 = 0,1088
Pode-se ainda corrigir o valor desta variao devido aos efeitos de horn da empenagem
vertical. O valor corrigido ser o coeficiente (b1) sem a variao devido aos efeitos de
horn acrescido deste efeito representado por b1 / AH B
168

Do grfico 4.14 a (Pullin et al, 1976), utilizando-se a curva Shielded horn, no modelo
any nose, tem-se:
b1 / AH B = 2,01
Cl / C = 0,85 e
Calculando-se o valor de B atravs da equao abaixo relacionada.
B=
S H CH
0,027 0,162
= 0,06253
=
S C
0,3109 0,225
Sendo S H a rea do horn ; C H a corda mdia do horn; S a rea do leme atrs da

articulao; AH o alongamento do horn e C a corda mdia do leme atrs da
articulao. Dessa maneira a variao do coeficiente de momento na articulao do
leme com a variao do ngulo de ataque da empenagem vertical corrigido devido aos
efeitos de horn ser:
b1 = b1s + ( b1 / AH B ) AH B = 0,1088 + (2,01 0,9684 0,06253) = 0,0129
11.1.5
Clculo da variao do coeficiente de momento na
articulao do leme com a variao do de deflexo do

leme
Do grfico 4.15 a (Pullin et al, 1976), sendo a razo entre a corda do leme e a corda da
deriva igual 25% e a espessura relativa dos perfis da empenagem igual a 9%, tem-se:
(b2 )*OT
= 0,865 rd 1
Conforme calculado no sub-item 1.3, tem-se:
(a 2 ) 0
(a2 ) 0 t
= 0, 956
169

dessa forma, pelo grfico 4.15 b (Pullin et al, 1976), tem-se:
(a2 ) 0
(a2 ) 0 t
(b2 )*O
(b2 )*OT
0,9500
0,960
1,0000
1,000
0,9560
0,965
Logo,
(b2 )*O
= 0,8347 rd 1
O valor de (b2)0 dado pela equao abaixo (Pullin et al, 1976):
(b2 )o = (b2 )*O + 2 [(a2 )ot (a2 )o ] tan
t

2 c
ter-se- ento:
(b2 )o = 0,8458
A razo de balanceamento (BR) tambm ser nula neste parmetro.
Deve-se efetuar a correo de tal coeficiente devido aos efeitos tridimensionais.
Semelhantemente ao coeficiente anterior tem-se:

b2 = (b2 )o i (b1 )0 + (b2 ) F3 (a 2 )0

Sendo que os valores de i
; (b2 ) ; F3 so obtidos pelo grfico 4.14 c (Pullin et al,
1976), em funo do parmetro AEV . 5,73 / a1(0) , o qual no presente projeto, vale
1,4252 e do balano do leme Cb / Cf igual a 0,584 obtm-se portanto:
170

i (a1 )0
= 0,418

(a 2 )0
Dos sub-itens 1.2 e 1.3 deste captulo tem-se que (a1 )0 = 6,525 rd 1 e (a 2 )0 = 4,063 rd 1 ;
dessa forma:
i
1
= 0,26028 rd

Do grfico 4.14 c (Pullin et al, 1976), tira-se tambm:
(b2 ) = 0,037
F3 = 1,0
sendo assim,
b2 = 0,8458 (0,26028 ( 0,4714 )) + 0,037 1,0 4,063
b2 = 0,5728 rd 1
Pode-se ainda corrigir o valor desta variao devido aos efeitos de horn da empenagem
vertical. O valor corrigido ser o coeficiente (b2) sem a variao devido aos efeitos horn
acrescido deste efeito representado por b2 / AH B .
Do grfico 4.14 a (Pullin et al, 1976), Pullin et al, 1976), utilizando-se a curva Shielded
horn, no modelo blunt, tem-se:
b2 / AH B = 2,55
Uma vez determinado B pela equao 7, tem-se:

b2 = b2 s + ( b2 / AH B ) AH B = 0,5728 + (2,55 0,9684 0,06253) = 0,4184
171

11.1.6
Clculo da variao do momento de guinada da
aeronave com a variao do ngulo de guinada da

mesma
A contribuio da fuselagem para a variao do coeficiente de momento de guinada da
aeronave com a variao do seu ngulo de guinada dada pela equao abaixo:
C n
S B S lB
h
b
B1 3 B 2
= k
S b
hB 2
bB 1
0 B
Onde a constante k determinada pela equao descrita abaixo:
k = 0,30
h
lCG
+ 0,75 B mx 0,105
lB
lB
E as demais variveis apresentadas na Figura 11.5:
Figura 11.5 - Variveis para clculo da contribuio da fuselagem para a variao do coeficiente de
momento de guinada da aeronave com a variao do seu ngulo de guinada.
172

k = 0,30
1,963
1,096
+ 0,75
0,105 = 0,0867
7,360
7,360
e ainda,
Cn
4,174 7,36 0,834 0,292
3
= 0,0178
= 0,0867
12,96 10,5 0,431 1,041

0 B
A contribuio da hlice para a variao do coeficiente de momento de guinada da
aeronave com a variao de seu ngulo de guinada dada pela equao abaixo:
Cn
l P DP2
0
,
053
=
P
S b
0 HEL
Sendo N P o nmero de ps da hlice, l P a distncia do disco da hlice ao centro de
gravidade da aeronave e DP o dimetro da hlice. Portanto ter-se-:
Cn
1,795 1,82
=
0
,
053
= 0,0045
12
,
96
10
,
5
0 HEL
A contribuio de uma asa baixa com diedro de 3,5 no pode ser desprezada e a mesma
ser calculada de acordo com a equao 14 (Utsch, 1995). importante observar que
em se tratando de uma asa trapezoidal a corda (C) ser uma funo da semienvergadura (b/2) e tambm que o coeficiente de arrasto induzido ( C1h )ser uma
funo do ngulo de ataque local ( h ), que por sua vez ser uma funo da semienvergadura.
S SEC
Cn
2 COS ( )
=
2 SEN ( ) C D 0 + C1h + TAN ( ) h Ch h dh
S b
0
0 ASA
173
)]

Onde: s = b/2 = 5,25 m (semi-envergadura).
= -0,7 ~ 0 (o enflechamento da asa pode ser desprezado)
h ~ ngulo de ataque local

= 3,5 = 6,1110-2 rd (diedro da asa)
Ch = [-0,111047 h + 1,527] (equao da corda ao longo da semi-envergadura)
C1h ~ coeficiente de arrasto induzido, calculado na seo 2.3 do relatrio de
clculos aerodinmicos e apresentados na Tabela 7 como funo do ngulo de
ataque e da velocidade para vo nivelado (vide Fig.6).
Figura 11.6 - Coeficiente de arrasto induzido como funo do ngulo de ataque
Tabela 11.7 - Coeficiente de arrasto induzido em funo do ngulo de ataque para vo reto nivelado
V
[m/s]
25
30
35
40
50
60
65
70
[]
12,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
-0,25
-0,5
C1
0,136348 0,072636 0,048244 0,028828 0,014388 0,004924 0,00413 0,003336
Logo a equao acima pode ser reduzida para a forma:
174

b/2
Cn
2
=
C1h Ch h dh
0 ASA S b 0
avaliando-se para diferentes ngulos de ataque obtm-se a Tabela 11.8.

C n
2 6,11 10 2
=
0 ASA 12,96 10,5
5, 25
C ( 0,11105 h + 1,527) h dh
1h
Tabela 11.8 - Avaliao da contribuio das asas para a estabilidade direcional em funo do ngulo de
ataque para vo reto nivelado (diferentes ngulos de ataque)

V [m/s]
25
30
35
40
50
60
65
70
Cn
1,9E-03 1,0E-03 6,8E-04 4,1E-04 2,0E-04 6,9E-05 5,8E-05 4,7E-05
0 ASA
O valor mdio do parmetro Cn
apresentado na Tabela 11.7 de 0,0005. Pode-se

0
concluir a partir da que a contribuio da asa para a estabilidade direcional

desprezvel quando comparada s contribuies da hlice e da fuselagem previamente
calculadas.
A equao abaixo apresenta um somatrio das contribuies dos componentes
mencionados no pargrafo anterior. Portanto a variao do coeficiente de momento de
guinada com a variao do seu ngulo de guinada, considerando-a sem empenagem
vertical e adotando o valor mdio da contribuio da asa ser:
C n
C
C
C
+ n
= 0,0218
= n + n
0 S / EV 0 B 0 HEL 0 ASA
175

11.1.7
Clculo das Caractersticas de Estabilidade
Controle Direcionais
Na avaliao na margem de estabilidade direcional so estudadas duas condies:
1. Pedal fixo: onde os comandos permanecem fixos
2. Pedal livre: onde os comandos esto livres, ou ainda, o momento na articulao
da superfcie de comando constante.
Alguns dos parmetros necessrios aos clculos so apresentados na Figura 7:
Figura 11.7 - Parmetros para clculo da contribuio da empenagem vertical na estabilidade direcional
11.1.8
Margem de estabilidade direcional pedal fixo
A contribuio da empenagem vertical para a estabilidade direcional na condio de

pedais fixos calculada pela equao baixo apresentada:
+ V a1
0 S / EV
M DIR = C
Sendo que o volume de cauda da empenagem vertical da presente aeronave ser:

V=
S EV X EV 1,03 4,867
=
= 0,0368
S b
12,96 10,5
Dessa maneira, a margem de estabilidade direcional com os comandos fixos dada pela
Tabela 11.9.
176

V [m/s]
DIR
20
22,5
DIR
25
- Margem de estabilidade direcional pedais fixos
30
35
40
50
60
65
70
0,0607 0,0607 0,0607 0,0607 0,0607 0,0608 0,0608 0,0608 0,0609 0,0609
11.1.9
Margem de estabilidade direcional pedal livre
A contribuio da empenagem vertical para a estabilidade direcional na condio de

pedais livres calculada pela equao abaixo:
+ V a1
0 S / EV
M DIR = C
Sendo:
a1 = a1
a2
b1
b2
Dessa maneira, a margem de estabilidade direcional com os comandos livres dada pela
Tabela 11.10:

V [m/s]
a1
M
20
22,5
25
DIR
- Margem de estabilidade direcional pedais livres
30
35
40
50
60
65
70
2,285 2,2851 2,2853 2,2856 2,2859 2,2863 2,2872 2,2884 2,2891 2,2898
DIR
0,0623 0,0623 0,0623 0,0623 0,0623 0,0623 0,0624 0,0624 0,0624 0,0625
11.1.10
ngulo de flutuao do leme
O ngulo de flutuao do leme definido como o ngulo que o leme tomar em uma
guinada se os comandos forem deixados livres. Tal valor dado pela equao abaixo:
f =
b1
b2
177

para o presente projeto ter-se-:
f = 0,0308
11.1.11
Fora no pedal para manter vo glissado
A fora no pedal para se manter o vo glissado dada pela equao abaixo:
C
b
1
Pe = me V 2 S L c L b1 n 2
V a 2
2
Sendo: me a razo de engrasamento entre os pedais e o leme;
S L a rea do leme;
c L a corda mdia do leme.
me = 6,0 rd/m
S L = 0,358 m
c L = 0,226 m
Dessa maneira, a Tabela 11.11 e a Figura 11.8 apresentam os valores de fora no pedal
para diversos casos de vo glissado.
Tabela 11.11 - Fora no Pedal [kgf] para diferentes ngulos de derrapagem
V [m/s]
20
22,5
25
30
35
40
50
60
0,431
0,6735
0,97
1,1385 1,3206
4,85
5,6926 6,6029
Pe ( = 1)
0,1077 0,1363 0,1683 0,2424 0,3299
Pe ( = 5)
0,5386 0,6817 0,8416
1,212
1,6497 2,1549 3,3675
Pe ( = 10)
1,0772 1,3634 1,6832
2,424
3,2995 4,3097
Pe ( = 15)
1,6158 2,0451 2,5248 3,6359 4,9492 6,4646 10,102
6,735
65
70
9,7001 11,385 13,206

14,55
17,078 19,809
13,47
19,4
22,771 26,411
Pe ( = 25) 2,6931 3,4085 4,2081 6,0599 8,2486 10,774 16,837
24,25
28,463 33,014
Pe ( = 40) 4,3089 5,4536 6,7329 9,6958 13,198 17,239
38,8
45,541 52,823
Pe ( = 20) 2,1545 2,7268 3,3665 4,8479 6,5989 8,6195
178
26,94

Figura 11.8 - Fora no pedal vo glissado
179

11.2 Controle Longitudinal Esttico

O clculo da estabilidade longitudinal visa verificar o equilbrio e a estabilidade da
aeronave BRATI-01 para um passeio do centro de gravidade estimado. Os dados
obtidos nos clculos aerodinmicos e de desempenho sero utilizados nestes clculos.
Sero determinadas com esses clculos as seguintes caractersticas da aeronave:
Ponto Neutro Manche Fixo
Ponto Neutro Manche Livre
Ponto de Manobra Manche Fixo
Ponto de Manobra Manche Livre
Margens Estticas de Estabilidade
Margens de Manobra
Deflexo do Profundor para Vo Equilibrado com Fator de Carga igual a 1
Deflexo do Profundor para Vo Equilibrado com Fator de Carga mximo
Fora no Manche para vo Equilibrado
Variao da deflexo do manche por g para realizar manobra
11.2.1
11.2.1.1
Parte I - Definies Geomtricas
Caractersticas Geomtricas da Asa
A asa foi dividida da seguinte maneira:
Figura 11.9 Definio geomtrica da asa
180

Para calcular a estabilidade e controle longitudinal, ser feita a estimativa dos

Coeficientes Aerodinmicos.
11.2.1.1.1
Corda Geomtrica
c=
S
b
c = 1,234m
onde:
_
c = corda geomtrica
S = area alar
b = envergadura
11.2.1.1.2
Corda Mdia Aerodinmica
c=
2
cr
3
1 + + 2

+1
onde:
c = corda mdia aerodinmica
= afilamento da asa
cr = corda na raiz
O valor da corda mdia aerodinmica :
c = 1,257m
Posio da Corda Mdia Aerodinmica:
b
2
(c r c ) y c
(c r c p )
181

(1,527 0,994) 5,25

(1,527 1,257) y c
y c = 2,660 m
11.2.1.2
Nmero de Reynolds:
O nmero de Reynolds calculado conforma a equao abaixo.
Re =
.V .c
Adotando atmosfera ISA + 15, igual a densidade do ar (1,225 kg/m3), igual a

viscosidade do ar (17.894x10-6 kg/m.s), V a velocidade da aeronave em metros por
segundo e c igual a corda mdia aerodinmica da seo da asa.
Em cada seo da asa, para a faixa de velocidades estudadas apresenta-se a tabela 1,
contendo os respectivos nmeros de Reynolds.
Tabela 1.12 Nmero de Reynolds da asa
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
85
90
Re1 x 10^6
2,0668 2,3768 3,1002 3,6168 4,1335 4,6502 5,1669 5,6836 6,2003 6,8203 7,2337 7,7504 8,2671 8,7838 9,3005
Re2 x 10^6
1,8604 2,1395 2,7907 3,2558 3,7209 4,1860 4,6511 5,1162 5,5813 6,1394 6,5115 6,9766 7,4417 7,9068 8,3720
Re3 x 10^6
1,6542 1,9024 2,4814 2,8949 3,3085 3,7220 4,1356 4,5491 4,9627 5,4590 5,7898 6,2034 6,6169 7,0305 7,4441
Re4 x 10^6
1,4479 1,6651 2,1719 2,5338 2,8958 3,2578 3,6198 3,9817 4,3437 4,7781 5,0677 5,4296 5,7916 6,1536 6,5156
11.2.1.3
Diviso da Asa para efeito de clculos
Aqui foi adotada a mesma diviso da asa feita em aerodinmicas para melhorar a
preciso dos clculos realizados.
182

Figura 11.10 - Diviso da asa para efeito dos clculos aerodinmicos
11.2.1.4
Caractersticas Geomtricas da Empenagem Horizontal
Dos clculos prvios de estabilidade e controle e do desenho de trs vistas, tem-se a

geometria da empenagem horizontal definida conforme a Figura 11.11.
Figura 11.11 Definio Geomtrica da empenagem horizontal
11.2.1.4.1
Corda Geomtrica:
_
c=
S
b
c = 0,573m
_
onde: c = corda geomtrica

S = rea da empenagem horizontal
b = envergadura da empenagem horizontal
11.2.1.4.2
Corda Mdia Aerodinmica:
183

2
c = cr
3
1 + + 2

+1
onde: c = corda mdia aerodinmica

= afilamento da asa
cr = corda na raiz
c = 0,782m
11.2.1.4.3
Enflechamento:
EH
c 2 = - 1.6279
11.2.1.5
Caractersticas Geomtricas da Empenagem Vertical
Dos clculos prvios de estabilidade e controle e do desenho de trs vistas, tem-se a

geometria da empenagem vertical definida conforme a Figura 11.12.
Figura 11.12 Definio Geomtrica da empenagem vertical
184

11.2.1.5.1
Corda Geomtrica:
_
c=
S
b
c = 1,234 m
_
onde: c = corda geomtrica

S = rea da empenagem horizontal
b = envergadura da empenagem horizontal
11.2.1.5.2
Corda Mdia Aerodinmica:

c=
2
cr
3
1 + + 2

+1
onde: c = corda mdia aerodinmica

= afilamento da asa
cr = corda na raiz
c = 1,234 m
11.2.2
Corpo Equivalente de Revoluo (CER)
O corpo equivalente de revoluo definido como um corpo de revoluo com o

mesmo comprimento da fuselagem em estudo e com sees circulares de mesmo
permetro das sees da fuselagem em estudo.
185

Figura 11.13 Diviso da Fuselagem em 43 Estaes
A Figura 11.13 apresenta a vista lateral e vista em planta da fuselagem em estudo, que
foi dividida em 43 estaes. Nesse processo empregou-se uma ferramenta CAD.
D = dimetro mximo do CER = 1,115 m
lf = comprimento da fuselagem = 7,36 m
la = posio do dimetro mximo do CER = 2,40 m
lc = comprimento da cauda = 4,96 m
Figura 11.14 rea Molhada
SMA = rea molhada da regio A = 6,03 m2

SMC = rea molhada da regio C = 8,08 m2
11.2.3
Parte II Caractersticas de Estabilidade
Esta parte do relatrio apresenta os clculos necessrios para determinao dos Pontos
Neutros Manche Fixo e Manche Livre, os Pontos de Manobra Manche Fixo e Manche
Livre, as Margens Estticas de Estabilidade, as Margens de Manobra, a deflexo do
profundor para Vo Equilibrado com Fator de Carga igual a 1, a deflexo do profundor
para Vo Equilibrado com Fator de Carga mximo, a Fora no Manche para vo
Equilibrado e a variao da deflexo do manche por g para realizar manobra.
186

Todas as derivadas de estabilidade que sero apresentadas posteriormente foram

determinadas na parte descritiva do Clculo Aerodinmico. Portanto tais procedimentos
para obteno destes valores sero omitidos nesta seo.
11.2.4
11.2.4.1
Clculo dos Pontos Neutros
Clculo do Ponto Neutro Manche Fixo (hn)

~
A hiptese Manche Fixo considera uma variao nula na deflexo do profundor ( = 0).
Define-se como Ponto Neutro Manche Fixo a posio do C.G. para a qual a margem
esttica longitudinal Manche Fixo se anula.
O Ponto Neutro Manche Fixo calculado por:
hn = howb + V a1
a wb
onde: howb posio do centro aerodinmico do conjunto asa fuselagem

V - volume de cauda da aeronave
a1 coeficiente dCL/d da empenagem horizontal. Varivel para cada condio.

a efeito de downwash. Varivel para cada condio calculada.
awb coeficiente dCL/d do conjunto asa-fuselagem
Sendo:
V =
St I t
S c
V = 0,6166
onde:
St rea da empenagem horizontal
It distncia entre os C.A.s da asa e da empenagem
S rea da asa
c - corda mdia aerodinmica da asa
187

Os valores dos pontos neutros manche fixo devem ser calculados para as condies de
vo reto nivelado, pouso de pista e pouso trs pontos.
11.2.4.1.1
Vo reto e nivelado
No vo reto nivelado as grandezas variveis assumem os seguintes valores:

Tabela 11.13 - Ponto neutro manche fixo para vo reto nivelado
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
a [rad-1]
4,9242 4,9252 4,9282 4,9309 4,9340 4,9375 4,9414 4,9458 4,9506 4,9569 4,9616 4,9677 4,9744 4,9892
a1 [rad-1]
3,3790 3,3796 3,3812 3,3826 3,3842 3,3861 3,3881 3,3905 3,3930 3,3964 3,3988 3,4021 3,4056 3,4134
hn
0,5775 0,5775 0,5774 0,5774 0,5774 0,5773 0,5773 0,5772 0,5772 0,5771 0,5770 0,5769 0,5768 0,5766
11.2.4.1.2
Pouso de Pista
O ponto neutro manche fixo para pouso de pista ser:

(a 1 )g
h n = h 0 + V
(a )g
d
1
d g
d
onde:
= 0,1363
d g
Tabela 11.14 - Ponto neutro manche fixo para pouso de pista

Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
(a)g [rad-1]
5,7120 5,7132 5,7167 5,7198 5,7234 5,7275 5,7320 5,7371 5,7427 5,7501 5,7554 5,7626 5,7703 5,7875
(a1)g [rad-1]
3,6831 3,8865 3,8883 3,8900 3,8918 3,8940 3,8964 3,8990 3,9019 3,9058 3,9086 3,9124 3,9164 3,9254
hn
0,6061 0,5750 0,5750 0,5749 0,5749 0,5748 0,5748 0,5747 0,5747 0,5746 0,5745 0,5744 0,5744 0,5742
11.2.4.1.3
Pouso em trs pontos
O ponto neutro manche fixo para pouso de pista ser:

(a 1 )g
h n = h 0 + V
(a )g
188
d
1
d g

d
onde:
= 0,0851
d g
Tabela 11.15 - Ponto neutro manche fixo para pouso trs pontos
Vel. [m/s]
(a)g [rad-1]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
5,7120 5,7132 5,7167 5,7198 5,7234 5,7275 5,7320 5,7371 5,7427 5,7501 5,7554 5,7626 5,7703 5,7875
(a1)g [rad-1]
3,8858 3,8865 3,8883 3,8900 3,8918 3,8940 3,8964 3,8990 3,9019 3,9058 3,9086 3,9124 3,9164 3,9254
hn
0,6448 0,6448 0,6447 0,6447 0,6446 0,6446 0,6445 0,6444 0,6444 0,6443 0,6442 0,6441 0,6440 0,6437
11.2.4.1.4
Clculo do Ponto Neutro Manche Livre (hn)
A hiptese Manche Livre considera uma variao nula no momento de articulao.

Define-se como Ponto Neutro Manche Livre a posio do C.G. para a qual a margem
esttica longitudinal Manche Livre se anula.
O Ponto Neutro Manche Livre calculado por:
h' n = h0 + V .
a1
d
.1
a d
onde: howb Posio do centro aerodinmico do conjunto asa fuselagem

V Volume de cauda da aeronave
a1 coeficiente parametrizado a partir de a1, a2, b1, b2

efeito de downwash
awb coeficiente dCL/da do conjunto asa-fuselagem
Sendo:
V =
St I t
S c
b
a1 = a1 1
b2
onde: St rea da empenagem horizontal

It Distncia entre os C.A.s da asa e da empenagem
S rea da asa
c corda mdia aerodinmica da asa

a1 coeficiente dCL/d da empenagem horizontal
a2 coeficiente dCL/d da empenagem horizontal
189
a 2

b1 coeficiente dCH/d da empenagem horizontal

b2 coeficiente dCH/d da empenagem horizontal
Os valores dos pontos neutros manche livre devem ser calculados para as condies de
vo reto nivelado, pouso de pista e pouso trs pontos.
11.2.4.1.5
Vo reto e nivelado
No vo reto nivelado temos:

Tabela 11.16 - Ponto neutro manche livre para vo reto nivelado
Vel. [m/s]
a [rad-1]
a1 [rad-1]
a2 [rad-1]
b1 [rad-1]
b2 [rad-1]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
4,9242 4,9252 4,9282 4,9309 4,9340 4,9375 4,9414 4,9458 4,9506 4,9569 4,9616 4,9677 4,9744 4,9892
3,3790 3,3796 3,3812 3,3826 3,3842 3,3861 3,3881 3,3905 3,3930 3,3964 3,3988 3,4021 3,4056 3,4134
2,0246 2,0349 2,0343 2,0394 2,0500 2,0999 2,1023 2,1075 2,1132 2,1219 2,1323 2,1572 2,1633 2,1709
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
a1
2,6760 2,6730 2,6748 2,6744 2,6724 2,6569 2,6582 2,6587 2,6592 2,6596 2,6584 2,6530 2,6544 2,6596
h'n
0,5176 0,5173 0,5173 0,5172 0,5169 0,5154 0,5153 0,5151 0,5150 0,5147 0,5144 0,5137 0,5135 0,5133
11.2.4.1.6
Pouso de Pista
O ponto neutro manche livre para pouso de pista ser:

(a 1 )g
h ' n = h 0 + V
(a )
g
d
1
d g
a
sendo: (a 1 ) g = (a 1 ) g 2 b 1
b2
Tabela 11.17 - Ponto neutro manche livre para pouso de pista
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
(a)g [rad-1]
5,7120 5,7132 5,7167 5,7198 5,7234 5,7275 5,7320 5,7371 5,7427 5,7501 5,7554 5,7626 5,7703 5,7875
(a1)g [rad-1]
3,6831 3,6837 3,6855 3,6870 3,6888 3,6908 3,6931 3,6956 3,6984 3,7020 3,7047 3,7083 3,7121 3,7206
a2 [rad-1]
2,0246 2,0349 2,0343 2,0394 2,0500 2,0999 2,1023 2,1075 2,1132 2,1219 2,1323 2,1572 2,1633 2,1709
b1 [rad-1]
b2 [rad-1]
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
(a1 ) g
h'n
5,0090 5,0067 5,0104 5,0117 5,0116 4,9983 5,0020 5,0053 5,0089 5,0133 5,0150 5,0135 5,0192 5,0337
0,6061 0,6061 0,6061 0,6060 0,6060 0,6059 0,6059 0,6058 0,6057 0,6056 0,6056 0,6055 0,6054 0,6052
11.2.4.1.7
Pouso em trs pontos

190

Para pouso trs pontos utilizada a mesma expresso do clculo de ponto neutro
manche livre para pouso de pista:
Tabela 11.18 - Ponto neutro manche livre para pouso trs pontos
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
(a)g [rad-1]
5,7120 5,7132 5,7167 5,7198 5,7234 5,7275 5,7320 5,7371 5,7427 5,7501 5,7554 5,7626 5,7703 5,7875
(a1)g [rad-1]
3,8858 3,8865 3,8883 3,8900 3,8918 3,8940 3,8964 3,8990 3,9019 3,9058 3,9086 3,9124 3,9164 3,9254
a2 [rad-1]
2,0246 2,0349 2,0343 2,0394 2,0500 2,0999 2,1023 2,1075 2,1132 2,1219 2,1323 2,1572 2,1633 2,1709
b1 [rad-1]
b2 [rad-1]
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,221
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
(a1 ) g
h'n
5,0090 5,0067 5,0104 5,0117 5,0116 4,9983 5,0020 5,0053 5,0089 5,0133 5,0150 5,0135 5,0192 5,0337
0,6448 0,6448 0,6447 0,6447 0,6446 0,6446 0,6445 0,6444 0,6444 0,6443 0,6442 0,6441 0,6440 0,6437
11.2.5
Parmetro de Densidade Longitudinal
O parmetro de densidade longitudinal definido por:
W
g lz S
onde: W peso da aeronave

g acelerao da gravidade
lx distncia entre o centro de gravidade da aeronave e o centro aerodinmico da
empenagem horizontal (1/4 da corda mdia aerodinmica)
S rea da asa
Sero calculados 4 parmetros de densidade longitudinal com as opes de
carregamento crticos da aeronave. Os casos de carregamento so:
Piloto pesado com tanque cheio
Piloto leve com tanque cheio
Piloto pesado com tanque vazio
Piloto leve com tanque vazio
191

As condies de tanque vazio so aplicadas apenas nas situaes de pouso com

interferncia do efeito solo.
Os valores dos parmetros de densidade longitudinal para cada caso esto
apresentados na Tabela a seguir.
Tabela 11.19 - Parmetros de densidade longitudinal
Carregamento
Peso [kgf]
Pos. C.G. [%cma]
lz [m]
Plt. pesado + comb.
756,3
0,2200
4,1429
11,499
Plt. Leve + comb.
678,3
0,2800
4,1371
10,327
Piloto pesado
641,3
0,2100
4,1589
9,713
Piloto leve
563,3
0,2700
4,1383
8,574
11.2.6
Ponto de Manobra Manche Fixo (hm)
O Ponto de Manobra Manche Fixo a posio do C.G. para a qual no necessria

nenhuma alterao na deflexo do profundor para a realizao de uma manobra.
O clculo do Ponto de Manobra Manche Fixo feito pela seguinte expresso:
hm = h0 + V .
a1
d V .a1
.1
+
a d 2.

a1 Coeficiente dCL/d da empenagem horizontal

Efeito de Downwash
awb Coeficiente dCL/d do conjunto asa-fuselagem
parmetro de densidade longitudinal
Sendo:
192

V =
St I t
S c
W
g I t' S

lt Distncia entre os C.A.s da asa e da empenagem
S rea da asa

W Peso mximo da aeronave
densidade do ar
lt Distncia entre o centro de gravidade da aeronave e o centro aerodinmico
da empenagem horizontal
Os pontos de manobra manche fixo devem ser calculados para as condies de vo reto
nivelado, pouso de pista e pouso trs pontos.
11.2.6.1
Vo reto e nivelado
Os pontos de manobra manche fixo para vo reto nivelado com tanque cheio e piloto
pesado e com tanque cheio e piloto leve so:
Tabela 11.20 - Pontos de manobra manche fixo para vo reto com piloto pesado e tanque cheio
Vel. [m/s]
a [rad-1]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
4,9242 4,9252 4,9282 4,9309 4,9340 4,9375 4,9414 4,9458 4,9506 4,9569 4,9616 4,9677 4,9744 4,9892
a1 [rad-1]
3,3790 3,3796 3,3812 3,3826 3,3842 3,3861 3,3881 3,3905 3,3930 3,3964 3,3988 3,4021 3,4056 3,4134
hm
0,6644 0,6644 0,6644 0,6644 0,6644 0,6644 0,6644 0,6644 0,6644 0,6644 0,6645 0,6645 0,6645 0,6645
Tabela 11.21 - Pontos de manobra manche fixo para vo reto com piloto leve e tanque cheio
Vel. [m/s]
a [rad-1]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
4,9242 4,9252 4,9282 4,9309 4,9340 4,9375 4,9414 4,9458 4,9506 4,9569 4,9616 4,9677 4,9744 4,9892
a1 [rad-1]
3,3790 3,3796 3,3812 3,3826 3,3842 3,3861 3,3881 3,3905 3,3930 3,3964 3,3988 3,4021 3,4056 3,4134
hm
0,6743 0,6743 0,6743 0,6743 0,6743 0,6743 0,6743 0,6743 0,6743 0,6744 0,6744 0,6744 0,6744 0,6744
11.2.7
Pouso de Pista
O ponto de manobra manche fixo para pouso de pista ser:
193

(a 1 )g
h m = h 0 + V
(a )g
d V (a 1 )g
1
+
d g
2
Tabela 11.22 - Pontos de manobra manche fixo para pouso de pista com piloto pesado
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
(a)g [rad-1]
5,7120 5,7132 5,7167 5,7198 5,7234 5,7275 5,7320 5,7371 5,7427 5,7501 5,7554 5,7626 5,7703 5,7875
(a1)g [rad-1]
3,6831 3,6837 3,6855 3,6870 3,6888 3,6908 3,6931 3,6956 3,6984 3,7020 3,7047 3,7083 3,7121 3,7206
hm
0,7009 0,7009 0,7009 0,7009 0,7009 0,7009 0,7009 0,7009 0,7009 0,7009 0,7009 0,7009 0,7009 0,7009
Tabela 11.23 - Pontos de manobra manche fixo para pouso de pista com piloto leve
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
(a)g [rad-1]
5,7120 5,7132 5,7167 5,7198 5,7234 5,7275 5,7320 5,7371 5,7427 5,7501 5,7554 5,7626 5,7703 5,7875
(a1)g [rad-1]
3,6831 3,6837 3,6855 3,6870 3,6888 3,6908 3,6931 3,6956 3,6984 3,7020 3,7047 3,7083 3,7121 3,7206
hm
0,7116 0,7116 0,7116 0,7116 0,7116 0,7117 0,7117 0,7117 0,7117 0,7117 0,7117 0,7117 0,7117 0,7118
11.2.8
Pouso trs pontos
O ponto de manobra manche fixo para pouso trs pontos ser:

(a 1 )g
h m = h 0 + V
(a )g
d V (a 1 )g
1
+
d g
2
Tabela 11.24 - Pontos de manobra manche fixo para pouso trs pontos com piloto pesado
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
(a)g [rad-1]
5,7120 5,7132 5,7167 5,7198 5,7234 5,7275 5,7320 5,7371 5,7427 5,7501 5,7554 5,7626 5,7703 5,7875
(a1)g [rad-1]
3,8858 3,8865 3,8883 3,8900 3,8918 3,8940 3,8964 3,8990 3,9019 3,9058 3,9086 3,9124 3,9164 3,9254
hm
0,7448 0,7448 0,7448 0,7448 0,7448 0,7448 0,7448 0,7448 0,7448 0,7447 0,7447 0,7447 0,7447 0,7447
Tabela 11.25 - Pontos de manobra manche fixo para pouso trs pontos com piloto leve
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
(a)g [rad-1]
5,7120 5,7132 5,7167 5,7198 5,7234 5,7275 5,7320 5,7371 5,7427 5,7501 5,7554 5,7626 5,7703 5,7875
(a1)g [rad-1]
3,8858 3,8865 3,8883 3,8900 3,8918 3,8940 3,8964 3,8990 3,9019 3,9058 3,9086 3,9124 3,9164 3,9254
hm
0,7561 0,7561 0,7561 0,7561 0,7561 0,7561 0,7561 0,7561 0,7561 0,7561 0,7562 0,7562 0,7562 0,7562
11.2.9
Ponto de Manobra Manche Livre (hm)
O Ponto de Manobra Manche Livre a posio do C.G. para a qual no necessria

nenhuma alterao na fora no manche para a realizao de uma manobra.
194

O clculo do Ponto de Manobra Manche Livre feito pela seguinte expresso:
hm ' = howb + V a1 +
a wb 2

a1 Coeficiente parametrizado a partir de a1, a2, b1, b2

Efeito de Downwash
parmetro de densidade longitudinal
Sendo:
V =
St I t
S c
b
a1 = a1 1
b2
a 2
W
g I t' S

S rea da asa

a1 Coeficiente dCL/dda empenagem horizontal
b1 Coeficiente dCH/d da empenagem horizontal
b2 Coeficiente dCH/d da empenagem horizontal
densidade do ar
lt Distncia entre o centro de gravidade da aeronave e o centro aerodinmico
da empenagem horizontal.
Os pontos de manobra manche livre devem ser calculados para as condies de vo reto
nivelado, pouso de pista e pouso trs pontos.
195

11.2.9.1
Vo reto e nivelado
Os pontos de manobra manche livre para vo reto nivelado com tanque cheio e piloto
pesado e com tanque cheio e piloto leve so:
Tabela 11.26 - Pontos de manobra manche livre para vo reto com piloto pesado e tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
a [rad-1]
4,924
4,925
4,928
4,931
4,934
4,937
4,941
4,946
4,951
4,957
4,962
4,968
4,974
4,989
a1 [rad-1]
3,379
3,380
3,381
3,383
3,384
3,386
3,388
3,390
3,393
3,396
3,399
3,402
3,406
3,413
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
b1 [rad-1]
-0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221
b2 [rad-1]
-0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638
a1
2,676
2,673
2,675
2,674
2,672
2,657
2,658
2,659
2,659
2,660
2,658
2,653
2,654
2,660
hm'
0,599
0,599
0,599
0,599
0,598
0,596
0,596
0,596
0,596
0,596
0,595
0,594
0,594
0,594
Tabela 11.27 - Pontos de manobra manche livre para vo reto com piloto leve e tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
a [rad-1]
4,924
4,925
4,928
4,931
4,934
4,937
4,941
4,946
4,951
4,957
4,962
4,968
4,974
4,989
a1 [rad-1]
3,379
3,380
3,381
3,383
3,384
3,386
3,388
3,390
3,393
3,396
3,399
3,402
3,406
3,413
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
b1 [rad-1]
-0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221
b2 [rad-1]
-0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638
a1
2,676
2,673
2,675
2,674
2,672
2,657
2,658
2,659
2,659
2,660
2,658
2,653
2,654
2,660
hm'
0,610
0,610
0,610
0,609
0,609
0,607
0,607
0,607
0,607
0,606
0,606
0,605
0,605
0,605
11.2.9.2
Pouso de Pista
O ponto de manobra manche livre para pouso de pista ser:
(h ' m )g
(a 1 )g
= h 0 + V
(a )g
d V (a 1 )g
1
+
d g
2
196

Tabela 11.28 - Pontos de manobra manche livre para pouso de pista com piloto pesado
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
a [rad-1]
5,712
5,713
5,717
5,720
5,723
5,727
5,732
5,737
5,743
5,750
5,755
5,763
5,770
5,787
a1 [rad-1]
3,683
3,684
3,685
3,687
3,689
3,691
3,693
3,696
3,698
3,702
3,705
3,708
3,712
3,721
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
b1 [rad-1]
-0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221
b2 [rad-1]
-0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638
( a1 ) g
hm'
5,009
5,007
5,010
5,012
5,012
4,998
5,002
5,005
5,009
5,013
5,015
5,014
5,019
5,034
0,873
0,872
0,872
0,872
0,872
0,870
0,870
0,870
0,870
0,870
0,870
0,869
0,869
0,870
Tabela 11.29 - Pontos de manobra manche livre para pouso de pista com piloto leve
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
a [rad-1]
5,712
5,713
5,717
5,720
5,723
5,727
5,732
5,737
5,743
5,750
5,755
5,763
5,770
5,787
a1 [rad-1]
3,683
3,684
3,685
3,687
3,689
3,691
3,693
3,696
3,698
3,702
3,705
3,708
3,712
3,721
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
b1 [rad-1]
-0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221
b2 [rad-1]
-0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638
( a1 ) g
hm'
5,009
5,007
5,010
5,012
5,012
4,998
5,002
5,005
5,009
5,013
5,015
5,014
5,019
5,034
0,893
0,893
0,893
0,893
0,892
0,890
0,891
0,891
0,891
0,891
0,890
0,890
0,890
0,890
11.2.9.3
Pouso trs pontos
O ponto de manobra manche fixo para pouso trs pontos ser:
(h ' m )g
(a 1 )g
= h 0 + V
(a )g
d V (a 1 )g
1
+
d g
2
Tabela 11.30 - Pontos de manobra manche livre para pouso trs pontos com piloto pesado
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
a [rad-1]
5,712
5,713
5,717
5,720
5,723
5,727
5,732
5,737
5,743
5,750
5,755
5,763
5,770
5,787
a1 [rad-1]
3,886
3,886
3,888
3,890
3,892
3,894
3,896
3,899
3,902
3,906
3,909
3,912
3,916
3,925
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
b1 [rad-1]
-0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221
b2 [rad-1]
-0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638
( a1 ) g
hm'
5,009
5,007
5,010
5,012
5,012
4,998
5,002
5,005
5,009
5,013
5,015
5,014
5,019
5,034
0,900
0,900
0,900
0,900
0,899
0,897
0,898
0,898
0,898
0,898
0,897
0,897
0,897
0,897
197

Tabela 11.31 - Pontos de manobra manche livre para pouso trs pontos com piloto leve
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
a [rad-1]
5,712
5,713
5,717
5,720
5,723
5,727
5,732
5,737
5,743
5,750
5,755
5,763
5,770
5,787
a1 [rad-1]
3,886
3,886
3,888
3,890
3,892
3,894
3,896
3,899
3,902
3,906
3,909
3,912
3,916
3,925
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
b1 [rad-1]
-0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221 -0,221
b2 [rad-1]
-0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638 -0,638
( a1 ) g
hm'
5,009
5,007
5,010
5,012
5,012
4,998
5,002
5,005
5,009
5,013
5,015
5,014
5,019
5,034
0,920
0,920
0,920
0,920
0,920
0,918
0,918
0,918
0,918
0,918
0,918
0,917
0,917
0,917
198

11.2.10
Margens Estticas de Estabilidade
As margens estticas de estabilidade esto apresentadas na tabela a seguir.

Tabela 11.15 - Margens estticas de estabilidade
Piloto pesado
tanque cheio
Situao
Manche Fixo
hn
Vo reto e nivelado
Situao
Manche Livre
h
0,5773
h'n
Vo reto e nivelado
Hn
0,22
h
0,5160
0,3573
H'n
0,22
0,2960
Piloto leve
tanque cheio
Situao
Manche Fixo
hn
Vo reto e nivelado
Situao
Manche Livre
h
0,5773
h'n
Vo reto e nivelado
Hn
0,28
h
0,5160
0,2973
H'n
0,28
0,2360
Piloto pesado
tanque vazio
Situao
Manche Fixo
hn
Hn
Pouso de Pista
0,5776
0,21
0,3676
Pouso trs pontos
0,6445
0,21
0,4345
Situao
Manche Livre
h'n
H'n
Pouso de Pista
0,6059
0,21
0,3959
Pouso trs pontos
0,6445
0,21
0,4345
Piloto leve
tanque vazio
Situao
Manche Fixo
hn
Hn
Pouso de Pista
0,5776
0,27
0,3076
Pouso trs pontos
0,6445
0,27
0,3745
Situao
Manche Livre
h'n
H'n
Pouso de Pista
0,6059
0,27
0,3359
Pouso trs pontos
0,6445
0,27
0,3745
199

11.2.11
Margens de Manobra
As margens de manobra esto apresentadas na tabela a seguir.

Tabela 11.16 - Margens de manobra
Piloto pesado
tanque cheio
Situao
Manche Fixo
hm
Vo reto e nivelado
Situao
Manche Livre
h
0,6644
h'm
Vo reto e nivelado
Hm
0,22
h
0,5972
0,4444
H'm
0,22
0,3772
Piloto leve
tanque cheio
Situao
Manche Fixo
hm
Vo reto e nivelado
Situao
Manche Livre
h
0,6743
h'm
Vo reto e nivelado
Hm
0,28
h
0,6080
0,3943
H'm
0,28
0,3280
Piloto pesado
tanque vazio
Situao
Manche Fixo
hm
Hm
Pouso de Pista
0,7009
0,2100
0,4909
Pouso trs pontos
0,7448
0,2100
0,5348
Situao
Manche Livre
h'm
H'm
Pouso de Pista
0,8712
0,2100
0,6612
Pouso trs pontos
0,8985
0,2100
0,6885
Piloto leve
tanque vazio
Situao
Manche Fixo
hm
Hm
Pouso de Pista
0,7117
0,2700
0,4417
Pouso trs pontos
0,7561
0,2700
0,4861
Situao
Manche Livre
h'm
H'm
Pouso de Pista
0,8915
0,2700
0,6215
Pouso trs pontos
0,9188
0,2700
0,6488
200

11.2.12
11.2.12.1
Deflexo do Profundor para Vo Equilibrado
Fator de Carga igual a 1
Sabendo que funo linear de C L , a expresso dada por:
= A1 C L + A2
onde: A1 Coeficiente de proporcionalidade
A2 Constante
Sendo:
A1 =
V a1
(h howb )

a wb
V a 2
V =
A2 =
St I t
CL =
S c
1
C mwb V a1 it V a3
V a2
2 W
S V 2
onde: Cmowb Coeficiente de momento do conjunto asa-fuselagem

S rea da asa


Efeito de Downwash
h Posio do Centro de Gravidade da Aeronave
howb Posio do centro aerodinmico do conjunto asa-fuselagem
it ngulo de incidncia da empenagem horizontal
Volume de cauda da aeronave
201

W peso da aeronave
densidade do ar
V velocidade da aeronave
Pela equao fornecida inicialmente, v-se que o termo A1 dependente da posio do
C.G. da aeronave (h).
Deve-se obter a equao para a deflexo do profundor em vo equilibrado para todas as
condies de carregamento e vo da aeronave.
11.2.12.2
Vo reto e nivelado
Tabela 11.32 - Deflexo do profundor para vo reto e nivelado com piloto pesado e tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
cL
2,317
1,752
1,030
0,757
0,579
0,458
0,371
0,306
0,257
0,213
0,189
0,165
0,145
0,114
a1 [rad-1]
3,379
3,380
3,381
3,383
3,384
3,386
3,388
3,390
3,393
3,396
3,399
3,402
3,406
3,413
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
A1
-0,298 -0,297 -0,297 -0,296 -0,295 -0,288 -0,287 -0,287 -0,286 -0,285 -0,283 -0,280 -0,279 -0,278
A1
-0,248 -0,247 -0,247 -0,246 -0,245 -0,239 -0,239 -0,238 -0,238 -0,237 -0,236 -0,233 -0,232 -0,231
A2
0,045
0,045
0,045
0,045
0,045
0,043
0,043
0,043
0,043
0,043
0,043
0,042
0,042
0,042
-37,0
-27,2
-14,9
-10,3
-7,2
-5,1
-3,6
-2,6
-1,8
-1,0
-0,6
-0,2
0,1
0,6
Tabela 11.33 - Deflexo do profundor para vo reto e nivelado com piloto leve e tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
cL
2,317
1,752
1,030
0,757
0,579
0,458
0,371
0,306
0,257
0,213
0,189
0,165
0,145
0,114
a1 [rad-1]
3,379
3,380
3,381
3,383
3,384
3,386
3,388
3,390
3,393
3,396
3,399
3,402
3,406
3,413
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
A1
-0,298 -0,297 -0,297 -0,296 -0,295 -0,288 -0,287 -0,287 -0,286 -0,285 -0,283 -0,280 -0,279 -0,278
A1
-0,248 -0,247 -0,247 -0,246 -0,245 -0,239 -0,239 -0,238 -0,238 -0,237 -0,236 -0,233 -0,232 -0,231
A2
0,045
0,045
0,045
0,045
0,045
0,043
0,043
0,043
0,043
0,043
0,043
0,042
0,042
0,042
-30,4
-22,2
-12,0
-8,1
-5,6
-3,8
-2,6
-1,7
-1,0
-0,4
-0,1
0,2
0,5
0,9
202

11.2.12.3
Pouso de Pista
Tabela 11.34 - Deflexo do profundor para pouso de pista com piloto pesado
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
cL
2,317
1,752
1,030
0,757
0,579
0,458
0,371
0,306
0,257
0,213
0,189
0,165
0,145
0,114
a1 [rad-1]
3,683
3,886
3,888
3,890
3,892
3,894
3,896
3,899
3,902
3,906
3,909
3,912
3,916
3,925
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
a2 [rad-1]
A1
-0,410 -0,408 -0,408 -0,407 -0,405 -0,395 -0,395 -0,394 -0,393 -0,391 -0,389 -0,385 -0,384 -0,382
A1
-0,369 -0,367 -0,367 -0,366 -0,364 -0,355 -0,355 -0,354 -0,353 -0,352 -0,350 -0,346 -0,345 -0,344
A2
0,050
0,054
0,054
0,054
0,053
0,052
0,052
0,052
0,051
0,051
0,051
0,050
0,050
0,050
-51,5
-37,9
-21,0
-14,6
-10,4
-7,4
-5,4
-4,0
-2,8
-1,8
-1,3
-0,8
-0,3
0,4
Tabela 11.35 - Deflexo do profundor para pouso de pista com piloto leve
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
cL
2,317
1,752
1,030
0,757
0,579
0,458
0,371
0,306
0,257
0,213
0,189
0,165
0,145
0,114
a1 [rad-1]
3,683
3,886
3,888
3,890
3,892
3,894
3,896
3,899
3,902
3,906
3,909
3,912
3,916
3,925
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
a2 [rad-1]
A1
-0,410 -0,408 -0,408 -0,407 -0,405 -0,395 -0,395 -0,394 -0,393 -0,391 -0,389 -0,385 -0,384 -0,382
A1
-0,369 -0,367 -0,367 -0,366 -0,364 -0,355 -0,355 -0,354 -0,353 -0,352 -0,350 -0,346 -0,345 -0,344
A2
0,050
0,054
0,054
0,054
0,053
0,052
0,052
0,052
0,051
0,051
0,051
0,050
0,050
0,050
-46,1
-33,8
-18,6
-12,8
-9,0
-6,4
-4,6
-3,3
-2,3
-1,4
-0,9
-0,4
0,0
0,6
11.2.12.4
Pouso trs pontos
Tabela 11.36 - Deflexo do profundor para pouso trs pontos com piloto pesado
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
cL
2,317
1,752
1,030
0,757
0,579
0,458
0,371
0,306
0,257
0,213
0,189
0,165
0,145
0,114
a1 [rad-1]
3,886
3,886
3,888
3,890
3,892
3,894
3,896
3,899
3,902
3,906
3,909
3,912
3,916
3,925
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
A1
-0,446 -0,444 -0,444 -0,443 -0,441 -0,430 -0,430 -0,429 -0,428 -0,426 -0,424 -0,419 -0,418 -0,416
A1
-0,406 -0,404 -0,404 -0,403 -0,401 -0,391 -0,391 -0,390 -0,389 -0,387 -0,385 -0,381 -0,380 -0,378
A2
0,054
0,054
0,054
0,054
0,053
0,052
0,052
0,052
0,051
0,051
0,051
0,050
0,050
0,050
-56,2
-41,5
-23,1
-16,1
-11,6
-8,3
-6,2
-4,6
-3,4
-2,3
-1,7
-1,1
-0,6
0,1
Tabela 11.37 - Deflexo do profundor para pouso trs pontos com piloto leve
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
cL
2,317
1,752
1,030
0,757
0,579
0,458
0,371
0,306
0,257
0,213
0,189
0,165
0,145
0,114
a1 [rad-1]
3,886
3,886
3,888
3,890
3,892
3,894
3,896
3,899
3,902
3,906
3,909
3,912
3,916
3,925
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
A1
-0,446 -0,444 -0,444 -0,443 -0,441 -0,430 -0,430 -0,429 -0,428 -0,426 -0,424 -0,419 -0,418 -0,416
A1
-0,406 -0,404 -0,404 -0,403 -0,401 -0,391 -0,391 -0,390 -0,389 -0,387 -0,385 -0,381 -0,380 -0,378
A2
0,054
0,054
0,054
0,054
0,053
0,052
0,052
0,052
0,051
0,051
0,051
0,050
0,050
0,050
-50,8
-37,5
-20,8
-14,4
-10,3
-7,3
-5,3
-3,9
-2,8
-1,8
-1,3
-0,7
-0,3
0,4
203

11.2.12.5
Grficos
As figuras 7 e 8 apresentam os valores de deflexo do profundor para vo equilibrado nas

diversas situaes consideradas.
n [graus]
Voo reto e nivelado Piloto pesado

Pouso de pista Piloto leve
Voo reto e nivelado Piloto Leve

Pouso trs pontos Piloto pesado
Pouso de pista Piloto pesado

6
3
0
-3
-6
-9
-12
-15
-18
-21
-24
-27
-30
-33
-36
-39
-42
-45
-48
-51
-54
-57
-60
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5
CL
Figura 11.17 Deflexes do profundor para vo equilibrado em funo do coeficiente de sustentao da

aeronave - em graus
204

n [graus]



6
3
0
-3
-6
-9
-12
-15
-18
-21
-24
-27
-30
-33
-36
-39
-42
-45
-48
-51
-54
-57
-60
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
V [m/s]
Figura 11.18 - Deflexes do profundor para vo equilibrado em funo da velocidade de vo da aeronave
11.2.12.5.1 Fator de Carga mximo

A deflexo do profundor para vo equilibrado com fator de carga mximo ser obtida
para todas as condies de carregamento e vo da aeronave.
Tabela 11.38 - Deflexo do profundor durante manobras positivas em vo normal com piloto pesado e
tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
1,00
1,71
2,33
3,04
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
4,80
5,80
7,80
-27,3
-27,4
-27,3
-27,2
-26,2
-20,7
-16,6
-13,6
-10,7
-9,2
-10,3
-11,0
-11,8
Tabela 11.39 - Deflexo do profundor durante manobras positivas em vo normal com piloto leve e
tanque cheio
Vel. [m/s]
n
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
1,00
1,71
2,33
3,04
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
4,80
5,80
7,80
-22,3
-22,3
-22,3
-22,2
-21,4
-16,8
-13,4
-10,9
-8,5
-7,3
-8,1
-8,8
-9,4
205

Tabela 11.40 - Deflexo do profundor durante manobras negativas em vo normal com piloto pesado e
tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
1,00
1,71
2,33
3,04
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
4,80
5,80
7,80
27,3
27,4
27,3
27,2
26,2
20,7
16,6
13,6
10,7
9,2
10,3
11,0
11,8
Tabela 11.41 - Deflexo do profundor durante manobras negativa em vo normal com piloto leve e
tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
1,00
1,71
2,33
3,04
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
4,80
5,80
7,80
22,3
22,3
22,3
22,2
21,4
16,8
13,4
10,9
8,5
7,3
8,1
8,8
9,4
n [graus]
A Figura 11.19 apresenta os resultados acima de forma grfica.

Manobra positiva voo normal com piloto pesado e tanque cheio
Manobra positiva voo normal com piloto leve e tanque cheio
Manobra negativa voo normal com piloto pesado e tanque cheio
Manobra negativa voo normal com piloto leve e tanque cheio
33
30
27
24
21
18
15
12
9
6
3
0
-3
-6
-9
-12
-15
-18
-21
-24
-27
-30
-33
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
V [m/s]
Figura 11.19 Deflexo do profundor para vo equilibrado em manobras
206
80
85
90
95

11.2.13
Fora no Manche para vo Equilibrado
Como Pe uma funo quadrtica de V, sua expresso dada por:
Pe = B1 + B 2 V 2
onde
B1 Constante
B2 Coeficiente de proporcionalidade quadrtica
V velocidade da aeronave
sendo:
V a1
W b

B1 = me S c 2 (h howb )
a wb
S V a 2
B2 = me S c
V =
onde
St I t
S c
b2
2 V a 2
b
a1 = a1 1
b2
C mwb V a1 i t V a3
a 2
c =
2
cr
3
1 + + 2

+1
me Razo de engrasamento
Cmowb Coeficiente de momento do conjunto asa-fuselagem
S rea do Profundor
S rea da asa

Efeito de Downwash
h Posio do Centro de Gravidade da Aeronave
howb Posio do centro aerodinmico do conjunto asa-fuselagem
it ngulo de incidncia da empenagem horizontal
207

a3 Coeficiente dCL/dd da empenagem horizontal

Deflexo do Compensador
c corda mdia aerodinmica do profundor

a1 Coeficiente parametrizado a partir de a1, a2, b1, b2
a1 Coeficiente dCL/da da empenagem horizontal
a2 Coeficiente dCL/dh da empenagem horizontal
b1 Coeficiente dCH/da da empenagem horizontal
b2 Coeficiente dCH/dh da empenagem horizontal
densidade do ar
A fora no manche em vo equilibrado ser calculada para todas as condies de
carregamento e vo da aeronave.
11.2.13.1
Vo reto e nivelado
Tabela 11.42 - Fora no manche para vo reto e nivelado com piloto pesado e tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
B1
-0,006
-0,009
-0,009
-0,009
-0,009
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
B2
53,377 53,107 53,122 52,990 52,714 51,461 51,403 51,275 51,139 50,928 50,680 50,095 49,955 49,779
Pe [Kgf]
5,178
4,949
4,623
4,326
3,975
3,517
3,106
2,650
2,151
1,498
1,028
0,405
-0,249
-1,681
Tabela 11.43 - Fora no manche para vo reto e nivelado com piloto leve e tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
B1
-0,006
-0,009
-0,009
-0,009
-0,009
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
B2
46,413 46,178 46,191 46,076 45,836 44,747 44,696 44,585 44,466 44,284 44,068 43,559 43,437 43,285
Pe [Kgf]
4,468
11.2.13.2
4,242
3,917
3,621
3,274
2,833
2,423
1,968
1,471
0,820
0,354
-0,261
-0,913
-2,343
Pouso de pista
Tabela 11.44 - Fora no manche para pouso de pista com piloto pesado
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
B1
B2
Pe [Kgf]
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
56,021 55,738 55,753 55,615 55,326 54,010 53,949 53,815 53,672 53,451 53,191 52,577 52,430 52,246
5,409
5,285
5,007
4,752
4,448
4,043
3,695
208
3,307
2,884
2,331
1,933
1,409
0,859
-0,345

Tabela 11.45 - Fora no manche para pouso de pista com piloto leve
Vel. [m/s]
B1
B2
Pe [Kgf]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
-0,007
47,531 47,290 47,304 47,186 46,941 45,825 45,773 45,659 45,538 45,351 45,129 44,609 44,484 44,327
4,543
11.2.13.3
4,424
4,146
3,892
3,594
3,209
2,862
2,476
2,055
1,505
1,112
0,597
0,049
-1,152
Pouso trs pontos

Tabela 11.46 - Fora no manche para pouso trs pontos com piloto pesado
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
B1
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,007
-0,007
-0,007
B2
61,490 61,179 61,196 61,044 60,726 59,283 59,216 59,069 58,911 58,669 58,383 57,710 57,548 57,346
Pe [Kgf]
5,940
5,805
5,504
5,226
4,896
4,453
4,075
3,653
3,193
2,590
2,158
1,586
0,988
-0,322
Tabela 11.47 - Fora no manche para pouso trs pontos com piloto leve
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
B1
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,008
-0,007
-0,007
-0,007
B2
53,000 52,731 52,746 52,615 52,341 51,097 51,039 50,913 50,777 50,568 50,322 49,741 49,602 49,428
Pe [Kgf]
5,075
4,944
4,642
4,366
4,041
3,619
3,241
2,821
2,364
1,765
1,336
0,774
0,178
A Figura 11.20 apresenta os valores de fora no manche para vo equilibrado nas

diversas situaes consideradas.
209
-1,130

Pe [kgf]



6,5
6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
-1,0
-1,5
-2,0
-2,5
-3,0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
V [m/s]
Figura 11.20 - Fora no manche para vo equilibrado em funo da velocidade de vo em kgf
11.2.14
Variao da deflexo do manche por g para
realizar manobra
A variao da deflexo do manche por g para se realizar manobra, obtida como:
Q1 =
Hm
2W
2
V S V a 2 me
Para o vo reto nivelado, temos:

Tabela 11.48 - Variao da deflexo do manche para vo reto e nivelado com piloto pesado e tanque
cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
cL
2,317
1,752
1,030
0,757
0,579
0,458
0,371
0,306
0,257
0,213
0,189
0,165
0,145
0,114
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
344
259
152
111
85
65
53
44
37
30
27
23
20
16
Q1 [mm]
210

Tabela 11.49 - Variao da deflexo do manche para vo reto e nivelado com piloto leve e tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
cL
2,317
1,752
1,030
0,757
0,579
0,458
0,371
0,306
0,257
0,213
0,189
0,165
0,145
0,114
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
305
230
135
99
75
58
47
39
32
27
24
20
18
14
Q1 [mm]
A Figura 11.21 apresenta a variao da deflexo do manche para efetuar manobra de

uma gravidade em funo da velocidade de vo.
Q1 [mm]
380
360
340
320
300
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
V [m/s]
Figura 11.21 - Variao da deflexo do manche para efetuar manobra de uma gravidade em funo da
velocidade de vo - em milmetros
11.2.15
Normalizao da Fora no manche em relao ao
fator de carga (n-1)

A fora no manche por g definido como:
211
95

Q2
Pe
W b
= me .S .c . . 2 .H ' m
(n 1)
S V .a 2
Para o vo reto nivelado, temos:

Tabela 11.50 - Variao da deflexo do manche para vo reto e nivelado com piloto pesado e tanque
cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
b2 [rad-1]
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
Q2 [N]
28,471 28,327 28,335 28,265 28,118 27,449 27,419 27,350 27,278 27,166 27,033 26,721 26,646 26,553
Q2 [kgf]
2,902
2,888
2,888
2,881
2,866
2,798
2,795
2,788
2,781
2,769
2,756
2,724
2,716
2,707
Tabela 11.51 - Variao da deflexo do manche para vo reto e nivelado com piloto leve e tanque cheio
Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
90
a2 [rad-1]
2,025
2,035
2,034
2,039
2,050
2,100
2,102
2,108
2,113
2,122
2,132
2,157
2,163
2,171
b2 [rad-1]
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
-0,638
Q2 [N]
24,757 24,631 24,638 24,577 24,449 23,868 23,841 23,782 23,719 23,621 23,506 23,235 23,170 23,088
Q2 [kgf]
2,524
2,511
2,512
2,505
2,492
2,433
2,430
2,424
2,418
2,408
2,396
2,368
2,362
A Figura 11.22 apresenta a variao da deflexo do manche para efetuar manobra de

uma gravidade em funo da velocidade de vo.
212
2,354

3,5
3,0
Q2 [kgf]
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
V [m/s]
Figura 11.22 Normalizao da fora no Manche em relao em funo da velocidade
11.2.16
Comentrios
Na estimativa de passeio de CG, encontraram-se valores iguais a 23% a 28% para

condio triciclo e 26% a 30% para convencional.
Ao ter calculado os pontos anteriormente citados, podemos adotar (sendo conservador)
para Limite traseiro do CG o valor de 23% da corda aerodinmica da asa %, pois a
menor margem de estabilidade calculada, esta na situao de Vo Reto Nivelado
Manche Livre para piloto leve e tanque cheio. A partir deste ponto tm-se problemas
com a sensibilidade e reverso dos comandos.
A estimativa do passeio do CG, portanto apresentou uma margem muito pequena
apenas para situao Vo Reto Nivelado Manche Livre para piloto leve e tanque cheio,
j que qualquer outra situao apresentou como limite traseiro de CG valores acima de
30%CMA o que estaria acima dos valores encontrados para condio triciclo(28%) e
convencional(30%).
213
95

Para respeitar a condio de + 30 , necessita-se que o vo seja realizado a uma

velocidade mnima de 27m/s, considerando fator de carga 1, ou seja vo equilibrado.
Quando se analisa vos com fatores de cargas maiores, isto realizando manobra,
percebe-se a condio de + 30 respeitada para toda velocidade.
O que foi dito acima, pode ser analisado tambm para a fora no manche (Pe), ou seja
devemos respeitar a condio de Pe 5kgf . Analisando a curva Pe .x.V , chega-se a
concluso que para situao de pouso trs ponto com piloto pesado e tanque vazio esta
dever ser realizada com uma velocidade acima de 40m/s, a fim de respeitar tal
condio. Mas para vo reto nivelado tanto para condio de piloto pesado ou leve,
nota-se que a condio acima respeitada para todas as velocidades.
Quando calcula-se a estabilidade da aeronave sob condio de cruzeiro, percebe-se que
esta respeita condies de projeto, tais como: Pe 5kgf e + 30 , com uma
margem satisfatoriamente boa.
214

12
CLCULO DE CARGAS
A determinao das cargas atuantes na presente aeronave ser efetuada segundo os

requisitos impostos pela norma FAR Part 23 na sua subpart C.
12.1 Determinao do Envelope de Vo

12.1.1
Definio das Velocidades
Nas subsees abaixo sero determinadas as seguintes velocidades:
Velocidade Nunca Excedida em Mergulho
Velocidade de Manobra
Velocidade Mxima de Operao com Flapes
12.1.2
Velocidade de Cruzeiro (VC)
De acordo com os requisitos impostos pelo pargrafo FAR-Part 23.335(a), tem-se que a
velocidade de cruzeiro VC estar no intervalo abaixo:
(1) A velocidade de cruzeiro no pode ser menor que 33 W / S . Onde as unidades
dessas grandezas anteriormente citadas so, respectivamente, lbf e ft .
Para o presente caso:
Vc > 33 1622 / 139,5
Vc > 112,5 knots

(2) A velocidade de cruzeiro no deve exceder 90% da velocidade mxima nivelada.
Para o presente projeto, dos clculos de desempenho, tem-se que a velocidade
mxima nivelada de 132,3 knots, assim:
Vc < 0,9 132,3
215

Vc < 119,1 knots

Ser adotado para o presente projeto, como calculado no captulo Clculo de
Desempenho:
Vc = 115,8 knots
12.1.3
Velocidade Nunca Excedida em Mergulho (VD)
A velocidade nunca excedida em mergulho de uma aeronave determinada segundo os

requisitos apresentados pelo pargrafo FAR-Part 23.335(b).
(1) A velocidade nunca excedida em mergulho deve obedecer relao
VD / M D > 1,25 VC / M C .
Para o presente caso:
VD > 1,25 0,73 115,8 = 106,1 knots
(2) A velocidade nunca excedida em mergulho no deve ser menor que 140% do
limite inferior estabelecido para a velocidade de cruzeiro.
Para o presente projeto, tem-se:
VD > 1,4 112,5 = 157,5 knots
Para o presente projeto, ser adotado o valor a seguir:

VD = 157,5 knots
12.1.4
Velocidade de Manobra
Os requisitos apresentados no pargrafo FAR-Part 23.335(c) estabelecem a velocidade

de manobra VA.
216

(1) A velocidade de manobra no deve ser inferior que VS n , sendo VS a

velocidade de estol sem flapes com a aeronave em peso de projeto e n o fator
de carga mximo definido para o projeto .
Para o presente projeto tem-se que a velocidade de estol de 44,7 knots. O mximo
fator de carga para a aeronave de 3,8.
V A > 44,7 3,8
V A > 87,1 knots
(2) A velocidade de manobra no deve exceder a velocidade de cruzeiro.

Tendo em vista a velocidade de cruzeiro determinada na seo 1.1.1 observado
que o presente requisito para VA atendido.
12.1.5
Velocidade Mxima de Operao com Flapes
A velocidade mxima de operao com flapes pode ser estabelecida seguindo os

requisitos apresentados pelo pargrafo FAR-Part 23.345(b).
A velocidade mxima de operao com flapes deve ser maior que 1,4 VS ou 1,8 VSF ,
sendo VS a velocidade de estol sem flapes e VSF a velocidade de estol com flapes
defletidos.
Para o presente projeto essas velocidades so VS = 44,7 knots e VSF = 38,7 knots
Dessa forma, a velocidade mxima de operao com flapes ser:
VF = 69,8 knots
217

12.2 Definio dos Fatores de Carga

12.2.1
Fatores de Carga de Manobra
Os requisitos FAR-Part 23 indicam que os fatores de carga de manobra para aeronaves

da categoria normal so +3,8 e -1,5 (FAR-Part 23.337). E quando em operao com
flapes o limite de carga mximo ser de 2,0 (FAR-Part 23.345(a)1).
Sendo assim, para a presente aeronave tem-se:
n = +3,8 ; -1,5
12.2.2
Fatores de Carga de Rajada
Os fatores de carga de rajada podem ser calculados segundo o requisito FAR-Part

23.341 segundo a expresso abaixo:
n = 1
Kg Ude V a
498 (W / S )
Sendo:
Ude a velocidade de rajada;

Kg o fator de alvio da rajada igual a Kg =
0,88 g
5,3 + g
g o fator de massa da aeronave igual a g =
2 (W / S )
;
C a g
O valor de a (variao do coeficiente de sustentao da aeronave com o ngulo de

ataque da mesma), deve ser um valor mdio. Dos clculos aerodinmicos tem-se que:
a 4,89 rd 1
e assim:
g = 20,3
Kg = 0,786
n = 1 0,00059 V Ude
218

Os requisitos FAR-Part23 impe que se calcule tais fatores para duas condies de vo;
(i) em velocidade de cruzeiro e (ii) em velocidade nunca excedida em mergulho. Sendo
que as velocidades de rajada devem ser 50 ft/s para vo em velocidade de cruzeiro e 25
ft/s para vo em velocidade nunca excedida em mergulho (FAR-Part 23.333(c)1).
Para o presente projeto os fatores de carga devido rajada sero conforme apresentado na
Tabela 12.1:
Tabela 12.1 Fatores de carga devido a rajada
Velocidade de cruzeiro
Ude= 50 ft/s
V= 115,8 knots
Velocidade de mergulho
Ude= 25 ft/s
V= 157,5 knots
n=
4,90
n=
-2,90
n=
3,32
n=
-1,32
12.3 Curvas de Vo com Coeficiente de Sustentao

Mximo
As curvas de vo com coeficiente de sustentao mximo so obtidas de:
n W = L =
n=
1
V 2 S CL
2
V 2 S C L max
2 W
Dessa forma, sero consideradas duas condies: (i) vo sem flape e (ii) vo com flape.
C L max
lim po
= 1,34 e C L max
flape
= 2,44
Assim, ter-se :
n lim po = 0,00050047 V 2 e
n
flape
= 0,00066450 V 2
219

12.4 Diagrama V-n
Figura 12.1 Diagrama V-n (velocidade [knots] )
Figura 12.2 Diagrama V-n (velocidade [kph] )
220

12.5 Clculos de Cargas na Asa

12.5.1
Cargas Aerodinmicas
As cargas devidas s foras aerodinmicas na asa sero calculadas de acordo com o

mtodo de Stender, considerando a aeronave com carregamento de peso mximo de
decolagem.
Os clculos sero realizados atravs de um programa computacional desenvolvido pela
aplicao do mtodo. Este programa resolve o problema da distribuio de sustentao
ao longo da envergadura da asa.
12.5.1.1
Distribuio de Sustentao
Os resultados obtidos a partir do programa que aplica o mtodo de Stender esto

apresentados na tabela 12.2 a seguir.
Tabela 12.2 Distribuio de sustentao ao longo da semi-envergadura para W = 750
kgf
Estao
Estao
[m]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
5,25
5,08
4,73
4,38
4,03
3,68
3,33
2,98
2,63
2,28
1,93
1,58
1,23
0,88
0,53
0,18
221
Sustentao
[kgf]
0
12,69405
16,8851
19,37065
21,25315
22,8052
24,1395
25,31375
26,3614
27,3031
28,15225
28,9176
29,6049
30,2176
30,75735
31,2244

12.5.1.2
Cargas de Manobras Simtricas
A tabela 12.3 apresenta os esforos para carga nas asas em manobras simtricas. Os
esforos foram obtidos para fator de carga igual a 1 e os esforos limites foram obtidos
para carregamento com fator de carga igual a 5,39.
Tabela 12.3 Cargas nas asas em manobras simtricas
Estao Sustentao Cortante
[m]
Total [kgf]
[kgf]
5,25
5,08
4,73
4,38
4,03
3,68
3,33
2,98
2,63
2,28
1,93
1,58
1,23
0,88
0,53
0,18
12.5.1.3
0,00
12,69
16,89
19,37
21,25
22,81
24,14
25,31
26,36
27,30
28,15
28,92
29,60
30,22
30,76
31,22
Fletor
[kgf]
0,00
12,69
29,58
48,95
70,20
93,01
117,15
142,46
168,82
196,13
224,28
253,20
282,80
313,02
343,78
375,00
0,00
0,00
4,44
14,80
31,93
56,50
89,05
130,05
179,92
239,00
307,65
386,14
474,76
573,74
683,30
803,62
Cortante
Limite
[kgf]
0,00
62,20
144,94
239,85
343,99
455,74
574,02
698,06
827,23
961,02
1098,96
1240,66
1385,72
1533,79
1684,50
1837,50
Fletor
Limite
[kgf]
0,00
0,00
21,77
72,50
156,45
276,85
436,35
637,26
881,58
1171,12
1507,47
1892,11
2326,34
2811,34
3348,17
3937,74
Cargas de Manobras Assimtricas
O regulamento FAR-PART 23.349 prev que as cargas assimtricas nas asas de

aeronaves normais devem ser consideradas como 100% da carga em uma asa e 70% da
carga na asa oposta, quando a aeronave possui massa de at 1000 pounds. Se a aeronave
apresentar massa superior a 1000 pounds, como o caso do Brati, esse percentual deve
ser aumentado linearmente at 75% em 12500 pounds. Assim, nosso projeto dever
apresentar 70,28% da carga na asa oposta, pois sua massa de 1654 pounds.
A tabela 12.4 apresenta os esforos na asa menos carregada para manobras assimtricas.
Tabela 12.4 Cargas na asa menos carregada em manobras assimtricas sem deflexo
do aileron
222

[m]
[kgf]
[kgf]
5,25
5,08
4,73
4,38
4,03
3,68
3,33
2,98
2,63
2,28
1,93
1,58
1,23
0,88
0,53
0,18
12.5.1.4
0,00
8,92
11,87
13,61
14,94
16,03
16,97
17,79
18,53
19,19
19,79
20,32
20,81
21,24
21,62
21,94
Fletor
[kgf]
0,00
8,92
20,79
34,40
49,34
65,37
82,33
100,12
118,65
137,84
157,62
177,95
198,75
219,99
241,61
263,55
0,00
0,00
3,12
10,40
22,44
39,71
62,59
91,40
126,44
167,97
216,21
271,38
333,66
403,23
480,22
564,78
Cortante
Limite
[kgf]
0,00
43,71
101,86
168,57
241,76
320,29
403,42
490,60
581,38
675,40
772,35
871,94
973,89
1077,95
1183,87
1291,40
Fletor
Limite
[kgf]
0,00
0,00
15,30
50,95
109,95
194,57
306,67
447,87
619,58
823,06
1059,45
1329,77
1634,95
1975,81
2353,09
2767,45
Cargas nas Asas em Manobras de Rolamento
A carga alar no aileron dada por:

w = 0,466 n
W
S
Assim para aeronave pesando 750 kgf, e sendo a rea alar da aeronave de 12,96 m2 e o
fator de carga mximo de 5,39 g, a carga alar no aileron ser de:
w = 145,36 kgf m 2
Sendo a rea do aileron igual a 0,5699 m2:
P = 82,84 kgf
A tabela 12.5 apresenta os valores de cortante e momento fletor no aileron para cada
estao, considerando a transferncia de carga do aileron para a asa feita atravs das
charneiras de articulao.
223

Tabela 12.5 Cargas no aileron

Estao
[m]
5,25
5,08
4,73
4,38
4,03
3,68
3,33
2,98
2,63
2,28
1,93
1,58
1,23
0,88
0,53
0,18
Carga no
Aileron [kgf]
Cortante no
Aileron [kgf]
0,00
0,00
37,65
37,65
37,65
37,65
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
37,65
37,65
Fletor no
Aileron [kgf]
0,00
0,00
0,00
13,18
26,36
39,54
52,72
79,07
105,43
131,79
158,15
184,50
210,86
237,22
263,58
289,93
Assim, de acordo com o pargrafo FAR-PART 23.349, as cargas resultantes da deflexo

mxima do ailerons, somadas a 66% das cargas devidas s manobras simtricas, sero o
carregamento durante manobras de rolamento atuante na asa. A tabela 12.6 apresenta os
valores de esforos limites para esta condio.
Tabela 12.6 Cargas nas asas em manobras de rolamento
[m]
[kgf]
[kgf]
5,25
5,08
4,73
4,38
4,03
3,68
3,33
2,98
2,63
2,28
1,93
1,58
1,23
0,88
0,53
0,18
0,00
41,47
55,16
63,28
69,43
74,50
78,86
82,69
86,11
89,19
91,96
94,46
96,71
98,71
100,47
102,00
0,00
41,47
96,63
159,90
229,33
303,83
382,68
465,37
551,49
640,68
732,64
827,11
923,82
1022,53
1123,00
1225,00
Fletor
[kgf]
0,00
0,00
14,51
48,33
104,30
184,56
290,90
424,84
587,72
780,74
1004,98
1261,41
1550,89
1874,23
2232,11
2625,16
Carga no
Cortante no
Aileron [kgf] Aileron [kgf]
Fletor no
Aileron [kgf]
0,00
0,00
37,65
37,65
37,65
37,65
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
75,31
0,00
0,00
0,00
13,18
26,36
39,54
52,72
79,07
105,43
131,79
158,15
184,50
210,86
237,22
263,58
289,93
37,65
37,65
224
Cortante
Limite [kgf]
0,00
41,47
134,28
197,56
266,98
341,48
457,99
540,68
626,80
715,99
807,95
902,41
999,12
1097,83
1198,31
1300,31
Fletor
Limite [kgf]
0,00
0,00
14,51
61,51
130,66
224,10
343,62
503,91
693,15
912,53
1163,13
1445,91
1761,75
2111,45
2495,69
2915,10

A figura 12.3 apresenta a comparao entre os esforos cortante e momentos fletores

limites da asa para as condies de manobras simtrica e rolamento de vo. Pode-se
observar que, de fato, a condio simtrica ainda mais crtica para grande extenso da
asa.
Figura 12.3 Esforos cortante e momentos fletores limites na asa para condio
simtrica e rolamento de vo
A Tabela 12.7 apresenta o envelope de esforos nas asas, combinando as condies de

manobras simtrica e de manobras assimtricas com deflexo do aileron. Estes
resultados tambm so apresentados na Figura 12.4.
225

Figura 12.4 Envelope de esforos nas asa
Tabela 12.7 Envelope de esforos nas asas

Estao
Cortante [kgf]
[m]
5,25
5,08
4,73
4,38
4,03
3,68
3,33
2,98
2,63
2,28
1,93
1,58
1,23
0,88
0,53
0,18
0,00
62,20
144,94
239,85
343,99
455,74
574,02
698,06
827,23
961,02
1098,96
1240,66
1385,72
1533,79
1684,50
1837,50
226
Fletor [kgf]
0,00
0,00
21,77
72,50
156,45
276,85
436,35
637,26
881,58
1171,12
1507,47
1892,11
2326,34
2811,34
3348,17
3937,74

12.6 Cargas no Trem de Aterragem

As consideraes apresentadas a seguir foram obtidas do regulamento FAR-PART 23
quanto a determinao das cargas no trem de pouso da aeronave em projeto e sero
utilizadas para o calcular as cargas atuantes no trem de pouso.
(1) O peso da aeronave para o clculo das cargas no trem de pouso deve ser o
mximo de decolagem previsto no projeto (FAR-PART 23.473(a)). Nosso
projeto apresenta peso mximo de decolagem igual a 750 kgf.
(2) A velocidade vertical durante o pouso pode ser determinada pela seguinte
equao, devendo estar entre 2,13 e 3,05 m/s (FAR-PART 23.473 (d) e JARVLA 473(b)).
W
Vv = 0,61
S
0 , 25
Vv = 2,98
(3) A sustentao da aeronave no deve exceder dois teros do seu valor mximo, e
as reaes no solo devem levar em considerao o alvio devido sustentao
(FAR-PART 23.473 (e)). Para o presente caso, o valor mximo da sustentao
ser 500 kgf.
(4) A altura da queda da aeronave pode ser determinada pela seguinte equao,
devendo estar entre 0,235 e 0,475m (FAR-PART 23.473 (d) / FAR-PART
23.725).
h = 0,0132
W
S
h = 0,315 m
(5) O fator de carga de inrcia utilizado no pode ser menor que 2,67 e o fator de
carga das reaes no solo no pode ser menor que 2,0 (FAR-PART 23.473 (e)).
Com essas consideraes pode-se ento partir para clculo das cargas atuantes no
sistema de trem de pouso da aeronave.
227

12.6.1
Fatores de Carga para Pouso
Ser adotado como fator de carga das reaes no solo ng = 2,0. Desta forma, o fator de
carga de inrcia que ainda atua no centro e gravidade da aeronave ser:
n = ng +
12.6.2
L
= 2,67
W
Cargas no Solo
As condies de carga no solo a serem consideradas so apresentadas nos pargrafos

FAR-PART 23.479 a FAR-PART 23.499.
12.6.2.1
Aterragem Nivelada (Trs Pontos) Trem de Pouso
Triciclo
Para aterragem em trs pontos tem-se a configurao apresentada na figura 12.5. O
coeficiente de atrito foi estimado em 0,25.
Figura 12.5 Aterragem em trs pontos
(1) Componente vertical no trem principal (em cada roda)

VM =
W
b h
ng
= 355,74 kgf
2
a+b
(2) Componente horizontal no trem principal

228

H M = VM = 88,94 kgf
(3) Componente vertical no trem do nariz

a + h
VN =W n g
= 796,25 kgf
a+b
(4) Componente horizontal no trem do nariz

H N = V N = 199,06 kgf
(5) Componente vertical no centro de gravidade
VCG = W n = 2002,50 kgf
(6) Componente horizontal no centro de gravidade
H CG = VCG = 500,63 kgf
12.6.2.2
Aterragem em Trs Pontos Trem de Pouso
Convencional
Para aterragem em trs pontos tem-se a configurao apresentada na figura 12.6. O
coeficiente de atrito foi estimado em 0,25.

VM =
W
b + h
ng
= 725,28 kgf
2
a+b
229


H M = VM = 181,32 kgf
(3) Componente vertical na bequilha

a
VT =W n g
= 110,54 kgf
a+b
(4) Componente horizontal na bequilha

H T = VT = 27,63 kgf

VCG = W n = 2002,50 kgf
H CG = VCG = 500,63 kgf
12.6.2.3
Aterragem nas Duas Rodas Principais
Para aterragem em duas rodas tm-se as configuraes apresentadas nas figuras 12.7 e
12.8.
Figura 12.7 Aterragem nas duas rodas principais (Triciclo)
230

Figura 12.8 Aterragem nas duas rodas principais (Convencional)

VM =
W
n g = 750,00 kgf
2

H M = VM = 187,50 kgf

VCG = W n = 2002,50 kgf
H CG = VCG = 500,63 kgf
12.6.2.4
Aterragem em uma Roda
Para aterragem em uma roda tem-se a configurao apresentada na figura 12.9. A

inclinao da aeronave deve ser desconsiderada.
231

Figura 12.9 - Aterragem em uma roda
(1) Componente vertical na roda

V = W n g = 1500,00 kgf
(2) Componente horizontal na roda
H M = V = 375,00 kgf
12.6.2.5
Cargas Laterais na Aterragem
Para a determinao das cargas laterais durante a aterragem, as seguintes condies

devem ser observadas:
(1) A aeronave est em atitude nivelada com apenas o trem principal em contato
com o solo.
(2) O fator de carga vertical deve ser igual a 1,33, dividindo-se a carga nesta
direo igualmente para as duas rodas do trem principal.
(3) O fator de carga lateral deve ser igual a 0,83, sendo 0,5 para a roda do lado
interno e 0,33 para a roda do lado externo.
Desta forma, as cargas laterais na aterragem sero aplicadas de acordo com a figura
12.10, e as suas magnitudes sero conforme apresentado a seguir.
232

Figura 12.10 Cargas laterais
(1) Componente vertical no solo (em cada roda)

Vg =
W
nv = 498,75 kgf
2
(2) Componente horizontal no solo (na roda do lado interno)

H g = W nl int = 375,00 kgf
(3) Componente horizontal no solo (na roda do lado externo)
H g = W nlext = 247,50 kgf
12.6.2.6
Cargas de Frenagem
Para calcular as cargas de frenagem, o fator de carga vertical aplicado deve ser de 1,33 e
as componentes horizontais, devido a frenagem, devem ser iguais a 80% das
componentes verticais.
(1) Componente vertical no solo (em cada roda)

V=
W
nv = 498,75 kgf
2
(2) Componente horizontal no solo (na roda do lado interno)
H = 0,80 V = 399,00 kgf

233

12.6.2.7
Condies Suplementares para a Bequilha
O pargrafo FAR-PART 23.497 (a) prev que a carga vertical obtida para o caso de
pouso de trs pontos (VT=110,54 kgf) deve ser tambm aplicada para cima e na frente
da bequilha em um ngulo de 45 prevendo situao de coliso com obstculos no solo.
A figura 12.11 representa esta situao.
Figura 12.11 Aplicao da carga na bequilha para casos de impacto com obstculos
O pargrafo FAR-PART 23.497 (b) prev que uma carga lateral deve ser aplicada a
bequilha. Tal carga deve ter a mesma magnitude da carga vertical esttica que atua na
bequilha quando a aeronave est direcionada. Para o caso de bequilha fixa, tal carga
deve ser aplicada na bequilha com a roda posicionada paralela ao eixo longitudinal da
aeronave.
A carga vertical na bequilha, para a condio da aeronave estacionada ser:
V=
a
W = 55,27 kgf
a+b
234

12.6.2.8
Condies Suplementares para o Trem do Nariz
O pargrafo FAR-PART 23.499 (a) prev que para cargas traseiras, a componente
vertical precisa ser de 225% da carga esttica e a componente horizontal precisa ser
80% da componente vertical.
O pargrafo FAR-PART 23.499 (b) prev que para cargas dianteiras, a componente
vertical precisa ser de 225% da carga esttica e a componente dianteira precisa ser 40%
da componente vertical.
O pargrafo FAR-PART 23.499 (c) prev que para cargas laterais, a componente
vertical precisa ser de 225% da carga esttica e a componente lateral precisa ser 70% da
componente vertical.
12.7 Clculo de Cargas nas Empenagens

12.7.1
Cargas na Empenagem Horizontal
Deve-se calcular as cargas na empenagem horizontal em duas condies:

Durante o incio de uma manobra: combinao de equilbrio para vo com
fator de carga inicial, mais o acrscimo de carga necessrio para aplicao de

uma nova condio de vo com um novo fator de carga.
Durante a execuo da manobra: carga de equilbrio para vo com um fator
de carga diferente de um.
12.7.1.1
Cargas de Equilbrio na Empenagem Horizontal para Vo
com Fator de Carga Um

Dos clculos de estabilidade e controle tem-se que o coeficiente de sustentao na
empenagem para vo equilibrado dado por:
235

P=
1
C + C L (h h o )
V 2 S EH Mo
V
2
Sendo:
CL =
2 W
S V 2
As condies que devem ser calculadas as cargas de equilbrio so:

Piloto pesado e tanque cheio (h = 27% c.m.a)
Piloto leve e tanque cheio (h = 21% c.m.a.)
Piloto pesado e tanque vazio (h = 28 % c.m.a.)
Piloto leve e tanque vazio (h = 22 % c.m.a.)
Tem-se tambm dos clculos de estabilidade e controle que:
_
Coeficiente de volume de cauda horizontal V EH = 0.637

Centro aerodinmico da aeronave ho = 21,56% c.m.a.
Coeficiente de momento C Mo = 0.000
Para a faixa de velocidades estudada ter-se- na Tabela as cargas de equilbrio na
empenagem horizontal.
Tabela 12.8 Cargas de equilbrio na empenagem horizontal [kgf]
Vel. [m/s]
h=0,27
W=563,3Kgf
h=0,21
W=641,3Kgf
h=0,28
W=678,3Kgf
h=0,22
W=756,3Kgf
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
9,73
9,73
9,73
9,73
9,73
9,73
9,73
9,73
9,73
9,73
9,73
9,73
9,73
-1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14 -1,14
13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
236
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06

12.7.1.2
Cargas de Equilbrio na Empenagem Horizontal para Vo
com Fatores de Carga Limites

Semelhantemente ao item 1.1 tem-se que o coeficiente de sustentao na empenagem
para vo equilibrado dado por:
P=
1
C + C L (h h o )
V 2 S EH Mo
V
2
Entretanto,
2n W
S V2
CL =
Onde n o fator de carga limite.
As condies que devem ser calculadas as cargas de equilbrio so:

Piloto pesado e tanque cheio (h = 27% c.m.a)
Piloto leve e tanque cheio (h = 21 % c.m.a.)
Piloto pesado e tanque vazio (h = 28% c.m.a.)
Piloto leve e tanque vazio (h = 22 % c.m.a.)
Para cobrir todo o envelope de vo da presente aeronave montar-se- a Tabela 12.9 que
sintetiza as condies de operao nas diversas velocidades de vo em relao aos
fatores de carga limites considerando manobras positivas e a considerando manobras
invertidas.
Tabela 12.9 Cargas de equilbrio na empenagem horizontal para vo com fator de carga limite positivos
[kgf]
Vel. [m/s]
n (+)
h=0,27
W=563,3Kgf
h=0,21
W=641,3Kgf
h=0,28
W=678,3Kgf
h=0,22
W=756,3Kgf
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
0,00 1,00
1,70
2,31
3,02
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
0,00 9,72
16,54 22,51 29,40 36,96 36,96 36,96 36,96 36,96 36,96 36,96 36,96
0,00 -1,14 -1,94 -2,64 -3,45 -4,33 -4,33 -4,33 -4,33 -4,33 -4,33 -4,33 -4,33
0,00 13,86 23,57 32,08 41,91 52,68 52,68 52,68 52,68 52,68 52,68 52,68 52,68
0,00 1,06
1,80
2,44
3,19
4,01
4,01
237
4,01
4,01
4,01
4,01
4,01
4,01

Tabela 12.10 Cargas de equilbrio na empenagem horizontal para vo com fator de
carga limite negativo [kgf]

Vel. [m/s]
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
n (+)
0,00
1,00
1,70
2,31
3,02
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
3,80
h=0,27
W=563,3Kgf
h=0,21
W=641,3Kgf
h=0,28
W=678,3Kgf
h=0,22
W=756,3Kgf
-9,81 -12,98 -14,78 -14,78 -14,78 -14,78 -14,78 -14,78 -14,78 -14,78 -14,78 -14,78 -14,78
1,15
1,52
1,73
1,73
1,73
1,73
1,73
1,73
1,73
1,73
1,73
1,73
1,73
-13,99 -18,51 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07
-1,07
12.7.1.3
-1,41
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
Acrscimo de Carga na Empenagem Horizontal Devido
Manobras
As cargas devido a manobras sero determinadas segundo o requisito FAR-PART
23.423 (d).
h c S EH a 1
d
S a l g
P = n W
EH EH t
1
S a d
2W
lt
Sendo, lt a distncia entre o centro aerodinmico da aeronave (sem levar em

considerao a empenagem horizontal) e o centro aerodinmico da empenagem
horizontal igual a 4.24 m, n o acrscimo do fator de carga devido a manobra
d
= 0.4854
d
A Tabela 12.11 apresenta os valores de acrscimo de carga na empenagem devido a

manobra, de acordo com a formulao apresentada acima. Nesta tabela os valores do
acrscimo do fator de carga foram calculados admitindo-se uma manobra que parte de
um fator de carga igual a um at o fator de carga limite em cada velocidade. Deve-se
238

notar tambm que para cada condio de carregamento da aeronave, foram admitidas
duas condies:
Manobra positiva
Manobra negativa
Tabela 12.11 Acrscimos de carga devido a manobras [kgf]
Vel. [m/s]
h=0,27
20
Positivo P(+) 9,73
W=563,3Kgf Invertido P(-)

h=0,21
9,73
23
30
9,73
60,83
35
40
46,10 28,98
45
8,94
50
60
-2,91 -11,76 -20,73
9,73 -53,36 -63,26 12,20 21,07 29,82
Positivo P(+) -1,14 -1,14 56,12
55
38,72
47,73
66
70
75
80
-7,42
0,47
10,63
9,73
34,50
26,70 16,77
6,32
39,64 20,47 -2,02 -15,39 -25,38 -35,51 -20,50 -11,60 -0,11 -1,14
W=641,3Kgf Invertido P(-) -1,14 -1,14 -71,83 -82,96
1,64 11,65 21,52
31,57
41,75
26,84
18,04
Positivo P(+) 13,86 13,86 13,86
13,86 13,86 13,86 13,86
13,86
13,86
13,86
13,86 13,86 13,86
W=678,3Kgf Invertido P(-) 13,86 13,86 13,86
13,86 13,86 13,86 13,86
13,86
13,86
13,86
13,86 13,86 13,86
h=0,28
h=0,22
Positivo P(+) 1,06
12.7.1.4
1,06
6,84
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
Carga Total na Empenagem Horizontal
A carga total na empenagem horizontal durante as manobras ser ento determinada de

acordo com o requisito FAR-PART 23.423 (d). Segundo tal item as cargas de manobra
devem ser consideradas (i) para manobras que partem da condio de fator de carga um
ate a condio de fator de carga limite, como tambm (ii) para manobras que partem da
condio de fator de carga igual a um. Desta forma, no presente caso, para se obter tais
resultados deve-se fazer:
(i)
-5,00
Somatrio entre o valor da carga de equilbrio para vo com fator de carga

unitrio e o valor do acrscimo de carga devido manobra
Diferena entre o valor da carga de equilbrio para vo com fator de carga A tabela
12.12 apresenta ento os resultados obtidos para o valor da carga total na empenagem
horizontal para a condio (i), descrita acima. J na Tabela 4.6 apresenta ento os
resultados obtidos para o valor da carga total na empenagem horizontal para a condio
(ii), descrita acima.
Uma anlise dos resultados de carregamento obtidos para a empenagem horizontal
(tabelas 4, 5, 7 e 8) apresenta os seguintes valores com os limites de carga:
239

Carga mxima positiva: 257.96kgf a 35m/s com W = 641.3kgf; executando uma

manobra que parte do vo com fator de carga limite at o vo com fator de carga
unitrio.
Carga mxima negativa: -257.46kgf a 35m/s com W = 641.3kgf; executando

uma manobra que parte do vo com fator de carga limite at o vo com fator de
carga unitrio.
Tabela 12.12 Carga total na empenagem horizontal devido a manobras que partem da condio de fator
de carga um para a condio de fator de carga limite

Vel. [m/s]
h=0,27
20
Positivo P(+) 9,73

h=0,21
9,73
23
30
9,73
60,83
35
40
46,10 28,98
45
8,94
50
60
-2,91 -11,76 -20,73
9,73 -53,36 -63,26 12,20 21,07 29,82
Positivo P(+) -1,14 -1,14 56,12
55
38,72
47,73
66
70
75
80
-7,42
0,47
10,63
9,73
34,50
26,70 16,77
6,32
39,64 20,47 -2,02 -15,39 -25,38 -35,51 -20,50 -11,60 -0,11 -1,14
W=641,3Kgf Invertido P(-) -1,14 -1,14 -71,83 -82,96
1,64 11,65 21,52
31,57
41,75
26,84
18,04
Positivo P(+) 13,86 13,86 13,86
13,86 13,86 13,86 13,86
13,86
13,86
13,86
13,86 13,86 13,86
W=678,3Kgf Invertido P(-) 13,86 13,86 13,86
13,86 13,86 13,86 13,86
13,86
13,86
13,86
13,86 13,86 13,86
h=0,28
h=0,22
Positivo P(+) 1,06
1,06
6,84
-5,00
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
1,06
Tabela 12.13 Carga total na empenagem horizontal devido a manobras que partem da condio de fator
de carga limite at a condio de fator de carga um

Vel. [m/s]
h=0,27
Positivo P(+)
20
23
0,00
9,72
30
35
40
-34,57 -13,87 10,14
-9,81 -12,98 48,31

0,00
-1,14 -59,20 -43,41 -25,06
1,15
1,52
72,42
83,55
Positivo P(+)
0,00
13,86
23,57
32,08
h=0,28
50
55
60
66
70
75
80
37,74
49,59
58,44
67,41
54,10
46,21
36,05
36,96
58,20 -17,26 -26,13 -34,88 -43,77 -52,79 -39,55 -31,75 -21,83 -11,37
Positivo P(+)
h=0,21
45
-3,45
-5,36
-4,33
-1,05 -11,06 -20,93 -30,97 -41,16 -26,24 -17,45
-6,25
5,59
41,91
52,68
52,68
52,68
9,92
52,68
19,91
52,68
30,04
52,68
15,03
52,68
6,13
52,68
W=678,3Kgf Invertido P(-) -13,99 -18,51 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07 -21,07
Positivo P(+)
0,00
1,06
1,80
2,44
3,19
4,01
4,01
4,01
4,01
4,01
4,01
4,01
4,01
-1,07
-1,41
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
-1,61
h=0,22
12.7.1.5
Carga Devido Rajada na Empenagem Horizontal
As cargas de rajada na empenagem horizontal sero determinadas de acordo com o item

JAR-VLA 425 do requisito JAR-VLA. De acordo com tal item as cargas de rajada na
empenagem horizontal devem ser determinadas para a condio de vo sem flape com
velocidades de rajada conforme estabelecidas para a confeco do diagrama V n.
240

Tal item apresenta uma formulao para a determinao do acrscimo de carga na

empenagem horizontal devido rajada.
PU =
k g U de V a1 S EH
d
1
16.3
d
Onde Ude representa a velocidade de rajada que constante e igual a 15.24 m/s.
A Tabela 12.14 apresenta ento os valores de acrscimo de carga na empenagem
horizontal devido rajada, para vo sem flape e velocidade de rajada de acordo com o
diagrama V-n.
A carga total na empenagem horizontal em rajada ser ento a adio do acrscimo de
carga devido a rajada carga de equilbrio na empenagem horizontal para vo com fator
de carga unitrio.
Tabela 12.14 Acrscimo de carga na empenagem horizontal devido a rajada
Vel. [m/s]
h=0,27
W=563,3Kgf
h=0,21
W=641,3Kgf
h=0,28
W=678,3Kgf
h=0,22
W=756,3Kgf
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
13,66 15,79 20,59 24,09 27,67 31,89 35,47 39,11 42,78 47,26 50,37 54,59 58,40
13,89 16,06 20,94 24,49 28,13 32,42 36,06 39,77 43,50 48,05 51,21 55,50 59,37
13,98 16,16 21,08 24,65 28,32 32,63 36,30 40,03 43,79 48,36 51,55 55,87 59,76
14,15 16,36 21,33 24,94 28,66 33,02 36,74 40,51 44,31 48,94 52,16 56,54 60,48
Tabela 12.15 Carga total na empenagem horizontal durante rajada

Vel. [m/s]
h=0,27
W=563,3Kgf
h=0,21
W=641,3Kgf
h=0,28
W=678,3Kgf
h=0,22
W=756,3Kgf
20
23
30
35
40
45
50
55
60
66
70
75
80
13,66 15,79 20,59 24,09 27,67 31,89 35,47 39,11 42,78 47,26 50,37 54,59 58,40
13,89 16,06 20,94 24,49 28,13 32,42 36,06 39,77 43,50 48,05 51,21 55,50 59,37
13,98 16,16 21,08 24,65 28,32 32,63 36,30 40,03 43,79 48,36 51,55 55,87 59,76
14,15 16,36 21,33 24,94 28,66 33,02 36,74 40,51 44,31 48,94 52,16 56,54 60,48
241

Uma anlise dos valores obtidos para a carga total na empenagem horizontal durante
rajada fornece o seguinte valore como limites de operao:
Carga mxima positiva: 133,31kgf a 85m/s com W = 678,3kgf; sofrendo

rajada positiva.
12.7.1.6
Limites de Carga na Empenagem Horizontal
Os limites de carga na empenagem horizontal sero ento (analisando-se os itens 3.1.4 e

3.1.5):
Carga mxima positiva: 83,55kgf a 35m/s com W = 641.3kgf; executando
uma manobra que parte do vo com fator de carga limite at o vo com fator
de carga unitrio.
Carga mxima negativa: -82,96kgf a 100m/s com W = 641.3kgf; executando
uma manobra que parte do vo com fator de carga unitrio at o vo com
fator de carga limite.
12.7.1.7
Cargas Assimtricas na Empenagem Horizontal
A distribuio assimtrica de cargas na empenagem horizontal ser determinada de

acordo com i item FAR-PART 23.427(b) dos requisitos FAR. De acordo com este
requisito, a distribuio assimtrica de cargas na empenagem horizontal obedecer a:
1) 100% da carga mxima devido ao vo simtrico (atuando sobre cada semienvergadura) aplicado no centro de presso de um lado da empenagem;
2) 100 10(n -1)% da carga mxima devido ao vo simtrico (atuando sobre
cada semi-envergadura) aplicado no centro de presso do outro lado da
empenagem, onde o valor de fator de carga positivo de manobra..
Para o presente caso, ter-se- duas situaes de carregamento mximo, cargas positivas
e cargas negativas.
Para as cargas positivas ter-se-:
P=
83,55
= 41, 78kgf
2
242

P= 100 10 ( 4,9 1) P = 41, 78kgf
Para as cargas negativas ter-se-:
P=
-82,55
= 41, 48kgf
2
P= 100 10 ( 4,9 1) P = 25,30kgf
A distribuio assimtrica de carga na empenagem horizontal ser conforme as figuras

para ambos os casos de carga limites, positiva e negativa, respectivamente.
12.7.1.8
Distribuio de Cargas na Empenagem Horizontal
Como a longarina da empenagem horizontal ser simtrica, por simplicidade construtiva,

o seu dimensionamento poder ser feito tomando-se apenas o modulo da maior carga
existente nesta empenagem. Deve-se lembrar que previsto neste projeto a utilizao de
duas longarinas na empenagem horizontal, ambas suportando os esforos de sustentao
da mesma.
12.7.1.8.1
Cargas de Manobra
A localizao das longarinas nesta empenagem e a distribuio de cargas de manobras

prevista na Tabela 2 do Apndice A do FAR-PART 23 est apresentada na Figura
12.1112.11.
243

Figura 12.11 Posio e diviso de cargas de manobra nas longarinas da empenagem horizontal
Desta forma pode-se calcular as parcelas de carga que cada longarina suporta durante a
aplicao de carga simtrica na empenagem horizontal, sendo:
w
w
0, 7c + 0,3c = P = 83,55 kgf
2
2
w = 0,1354 kgf / mm
w' =
422, 25 w
= 0, 0662 kgf / mm
0, 7c
Assim:
S1 =
S2 =
12.7.1.8.2
( w '+ w)
2
w'
422, 25 = 13,97 kgf e
2
( 0, 7c 422, 25) +
w
0,3c = 69,58kgf
2
Cargas de Rajada
A distribuio de cargas de rajada prevista na Tabela 2 do Apndice A do FAR-PART

23 est apresentada na Figura 12.1212.12.
244

Figura 12.12 Posio e diviso de cargas de rajada nas longarinas da empenagem horizontal
Desta forma pode-se calcular as parcelas de carga que cada longarina suporta durante a
aplicao da carga na empenagem horizontal, sendo:
( 4w + w) c + w 3c = P = 73, 63 kgf
2
2 4
w = 0, 0597 kgf / mm
w' =
810,93 w
= 0, 0, 0523 kgf / mm
3c
4
Assim:
S1 =
( 4w + w ) c + ( w + w ') 114, 789 = 52, 44 kgf

2
S2 =
w ' 3c
114, 789 = 59, 606 kgf

2 4
245

12.7.1.9
Esforos nas Longarinas
Pelos itens acima, observa-se que a longarina traseira dever ser dimensionada pelas
cargas de manobra e a longarina dianteira pelas cargas de rajada.
A distribuio de sustentao e esforos, ao longo da envergadura da empenagem
horizontal, calculada pelo mtodo de Stender, para a longarina dianteira apresentada
na Tabela 12.16.
Tabela 12.16 Distribuio de sustentao e esforos para a longarina dianteira da empenagem
horizontal
Estao
Estao
[m]
Foras [m]
ponta
1,79
0,0000
0,0000
0,5094
0,0000
1,73
0,1214
0,2428
0,5251
1,61
0,2067
0,4134
1,49
0,2621
1,37
y da elpse
Corda da Corda da
Corda da
rea da
elpse [m] real [m] Stender [m] Stender [m2]
Sustent. Cortante
Fletor
[kgf]
[kgf]
[kgf.m]
0,0000
0,0000
0,0000
0,000
0,3571
0,0425
3,9096
1,6802
0,000
0,5565
0,4796
0,0571
5,2514
3,9370
0,200
0,5242
0,5879
0,5551
0,0661
6,0783
6,5491
0,668
0,3044
0,6089
0,6193
0,6141
0,0731
6,7234
9,4385
1,448
1,25
0,3386
0,6773
0,6507
0,6638
0,0790
7,2683
12,5621
2,571
1,13
0,3670
0,7339
0,6821
0,7075
0,0842
7,7466
15,8912
4,066
1,01
0,3907
0,7814
0,7135
0,7467
0,0889
8,1751
19,4045
5,957
0,89
0,4107
0,8213
0,7449
0,7821
0,0931
8,5637
23,0848
8,266
0,77
0,4274
0,8547
0,7762
0,8145
0,0969
8,9182
26,9175 11,013
10
0,65
0,4412
0,8823
0,8076
0,8442
0,1005
9,2426
30,8895 14,216
11
0,54
0,4523
0,9047
0,8390
0,8712
0,1037
9,5392
34,9890 17,892
12
0,42
0,4611
0,9222
0,8704
0,8959
0,1066
9,8095
39,2047 22,056
13
0,30
0,4676
0,9351
0,9018
0,9183
0,1093
10,0545 43,5256 26,721
14
0,18
0,4718
0,9436
0,9332
0,9384
0,1117
10,2745 47,9411 31,901
15
0,06
0,4739
0,9478
0,9646
0,9562
0,1138
10,4692 52,4403 37,606
raz
0,00
0,4742
0,9484
0,9803
0,9642
0,1147
0,0000
246
52,4403 43,578

60
Cortante[kgf] e Fletor[kgf.m]
50
Cortante dianteira
Fletor dianteira
40
30
20
10
0
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
-10
Estao[m]
Figura 12.13 - Distribuio de esforos na longarina dianteira da empenagem horizontal
Analogamente, para a longarina traseira, apresentado, na Tabela 12.17 e na Figura

12.14, a sua distribuio de sustentao e esforos.
247
4,00

Tabela 12.17 - Distribuio de sustentao e esforos para a longarina traseira da empenagem horizontal
Estao
Estao
y da
[m]
Foras [m]
elpse
elpse [m]
Corda da Corda da
Corda da
ponta
1,79
0,0000
0,0000
0,5094
0,0000
1,73
0,1214
0,2428
0,5251
1,61
0,2067
0,4134
1,49
0,2621
1,37
rea da
real [m] Stender [m] Stender [m2]
Sustent. Cortante
Fletor
[kgf]
[kgf]
[kgf.m]
0,0000
0,0000
0,0000
0,000
0,3571
0,0425
3,9096
2,2294
0,000
0,5565
0,4796
0,0571
5,2514
5,2241
0,265
0,5242
0,5879
0,5551
0,0661
6,0783
8,6902
0,887
0,3044
0,6089
0,6193
0,6141
0,0731
6,7234
12,5242
1,921
1,25
0,3386
0,6773
0,6507
0,6638
0,0790
7,2683
16,6689
3,411
1,13
0,3670
0,7339
0,6821
0,7075
0,0842
7,7466
21,0864
5,395
1,01
0,3907
0,7814
0,7135
0,7467
0,0889
8,1751
25,7482
7,904
0,89
0,4107
0,8213
0,7449
0,7821
0,0931
8,5637
30,6317
10,968
0,77
0,4274
0,8547
0,7762
0,8145
0,0969
8,9182
35,7173
14,614
10
0,65
0,4412
0,8823
0,8076
0,8442
0,1005
9,2426
40,9878
18,864
11
0,54
0,4523
0,9047
0,8390
0,8712
0,1037
9,5392
46,4275
23,741
12
0,42
0,4611
0,9222
0,8704
0,8959
0,1066
9,8095
52,0214
29,266
13
0,30
0,4676
0,9351
0,9018
0,9183
0,1093
10,0545 57,7549
35,457
14
0,18
0,4718
0,9436
0,9332
0,9384
0,1117
10,2745 63,6139
42,330
15
0,06
0,4739
0,9478
0,9646
0,9562
0,1138
10,4692 69,5840
49,900
raz
0,00
0,4742
0,9484
0,9803
0,9642
0,1147
0,0000
57,825
248
69,5840

80
Cortante traseiro
Fletor traseiro
70
Cortante [kgf] e Fletor [kgf.m]
60
50
40
30
20
10
0
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
-10
Estao [m]
Figura 12.14 Distribuio de esforos na longarina traseira da empenagem horizontal
12.7.1.10
Cargas nos Apoios da Empenagem Horizontal
As reaes nos apoios da empenagem horizontal so de extrema importncia para o

clculo das ferragens de fixao da empenagem na fuselagem, bem como para o clculo
dos efeitos destas cargas na fuselagem. Admitindo a distribuio de carregamento e a
distribuio das longarinas apresentada na Erro! A origem da referncia no foi
encontrada. 12.15 (deve-se notar que a distncia entre longarinas neste caso representa
a distncia entre os apoios da empenagem horizontal na estrutura da fuselagem), podese escrever:
S1 =
aw
bw
e S2 =
2
2
S1 + S2 = P
249
4,00

12.7.1.10.1 Condio de Carregamento Positivo Simtrico

Para a condio de carregamento positivo mximo na empenagem horizontal,
S1 =
0, 7c w
0,3c w
e S2 =
2
2
S1 + S2 = 83,55 kgf
Figura 12.15 Distribuio de carga para clculo das reaes nos apoios a empenagem horizontal
A soluo desse sistema linear fornece:

S1 =58,49kgf
S2 = 25,07 kgf
w = 0,170 kgf/mm
Por equilbrio de foras:

F = RF + RT + S1 + S2 = 0
RF + RT = -S1 - S2
F = RF + RT = -83,55 kgf
Por equilbrio de momento tem-se:
RF = -76,83 kgf
RT = -6,72 kgf
250

12.7.1.10.2 Condio de Carregamento Negativo Simtrico

Para a condio de carregamento negativo mximo, tem-se, de forma anloga ao item
anterior:
S1 + S2 = -82,96 kgf
RF = -173,29 kgf
RT = 90,33 kgf
12.7.1.10.3 Condio de Carregamento Positivo Assimtrico

Para as condies assimtricas de carregamento da empenagem horizontal deve-se
efetuar tambm o equilbrio de momentos em torno do eixo longitudinal da aeronave.
12.7.1.11
Carga Positiva na Longarina Dianteira
Para o clculo das reaes nos apoios da empenagem com a fuselagem, devido as cargas
assimtricas ser aplicada 100% da carga mxima no lado esquerdo e 61% dessa mesma
carga do lado direito. Sabendo que a distncia entre as fixaes dianteiras da
empenagem horizontal e a linha de centro da aeronave de 115mm e que a carga e de
acordo com os clculos de sustentao apresentados na seo 4.1.9 tem-se, fazendo
momento nulo no apoio esquerdo tem-se:
251

Tabela 12.18 Momento na longarina dianteira para carregamento assimtrico positivo
Estao
ponta
raz
Sute Sim Sust. Ass Le 100% Me 100% Le 72%
Me 72%
[m]
[kgf]
[kgf]
[m]
[kgf.m]
[m]
[kgf.m]
1,79
0,0000
0,0000
1,90
0,0000
-1,67
0,0000
1,73
3,9096
2,3849
1,84
9,3239
-1,61
-3,8408
1,61
5,2514
3,2034
1,72
16,8224
-1,49
-4,7778
1,49
6,0783
3,7077
1,60
22,5367
-1,37
-5,0889
1,37
6,7234
4,1013
1,48
27,5743
-1,25
-5,1409
1,25
7,2683
4,4337
1,36
32,2255
-1,13
-5,0300
1,13
7,7466
4,7254
1,25
36,6059
-1,02
-4,7987
1,01
8,1751
4,9868
1,13
40,7681
-0,90
-4,4707
0,89
8,5637
5,2239
1,01
44,7356
-0,78
-4,0615
0,77
8,9182
5,4401
0,89
48,5164
-0,66
-3,5823
0,65
9,2426
5,6380
0,77
52,1095
-0,54
-3,0417
0,54
9,5392
5,8189
0,65
55,5075
-0,42
-2,4468
0,42
9,8095
5,9838
0,53
58,6986
-0,30
-1,8041
0,30
10,0545
6,1333
0,41
61,6672
-0,18
-1,1193
0,18
10,2745
6,2674
0,29
64,3947
-0,06
-0,3980
0,06
10,4692
6,3862
0,17
66,8591
0,06
0,3544
0,00
0,0000
0,0000
0,12
0,0000
0,12
0,0000
somatrio
122,0243 74,4348
638,3453
-49,2472
Ento as reaes na fuselagem devido a empenagem de:

Rd =-2561 kgf
RE =2365 kgf
12.7.1.12
Carga Positiva na Longarina Traseira
De forma, anloga, so feitos os mesmos clculos para longarina traseira, sabendo que a
distncia entre as fixaes traseiras da empenagem horizontal e a linha de centro da
aeronave de 72mm, tem-se:
Tabela 12.19 Momento na longarina traseira para carregamento assimtrico positivo
Estao
ponta
Me 72%
[m]
[kgf]
[kgf]
[m]
[kgf.m]
[m]
[kgf.m]
0,00
0,0000
0,0000
0,12
0,0000
0,12
0,0000
252

raz
1,73
3,9096
2,3849
1,84
9,3239
-1,61
-3,8408
1,61
5,2514
3,2034
1,72
16,8224
-1,49
-4,7778
1,49
6,0783
3,7077
1,60
22,5367
-1,37
-5,0889
1,37
6,7234
4,1013
1,48
27,5743
-1,25
-5,1409
1,25
7,2683
4,4337
1,36
32,2255
-1,13
-5,0300
1,13
7,7466
4,7254
1,25
36,6059
-1,02
-4,7987
1,01
8,1751
4,9868
1,13
40,7681
-0,90
-4,4707
0,89
8,5637
5,2239
1,01
44,7356
-0,78
-4,0615
0,77
8,9182
5,4401
0,89
48,5164
-0,66
-3,5823
0,65
9,2426
5,6380
0,77
52,1095
-0,54
-3,0417
0,54
9,5392
5,8189
0,65
55,5075
-0,42
-2,4468
0,42
9,8095
5,9838
0,53
58,6986
-0,30
-1,8041
0,30
10,0545
6,1333
0,41
61,6672
-0,18
-1,1193
0,18
10,2745
6,2674
0,29
64,3947
-0,06
-0,3980
0,06
10,4692
6,3862
0,17
66,8591
0,06
0,3544
0,00
0,0000
0,0000
0,12
0,0000
0,12
0,0000
somatrio
122,0243 74,4348
638,3453
-49,2472

Rd =-4091 kgf
RE =3839 kgf
12.7.1.13
Carga Negativa na Longarina Dianteira
Para o clculo das reaes nos apoios da empenagem com a fuselagem, devido as cargas
assimtricas ser aplicada 100% da carga mxima no lado esquerdo e 61% dessa mesma
carga do lado direito, mas dessa vez com o carregamento para baixo. Sabendo que a
distncia entre as fixaes dianteiras da empenagem horizontal e a linha de centro da
aeronave de 115mm e que a carga e de acordo com os clculos de sustentao
apresentados na seo 4.1.9 tem-se, fazendo momento nulo no apoio esquerdo tem-se:
Tabela 12.20 Momento na longarina dianteira para carregamento assimtrico negativo
Estao
[m]

[kgf]
[kgf]
[m]
253
[kgf.m]
[m]
Me 72%
[kgf.m]

ponta
raz
0,00
0,0000
0,0000
0,12
0,0000
0,12
0,0000
1,73
3,9096
2,3849
1,84
9,3239
-1,61
-3,8408
1,61
5,2514
3,2034
1,72
16,8224
-1,49
-4,7778
1,49
6,0783
3,7077
1,60
22,5367
-1,37
-5,0889
1,37
6,7234
4,1013
1,48
27,5743
-1,25
-5,1409
1,25
7,2683
4,4337
1,36
32,2255
-1,13
-5,0300
1,13
7,7466
4,7254
1,25
36,6059
-1,02
-4,7987
1,01
8,1751
4,9868
1,13
40,7681
-0,90
-4,4707
0,89
8,5637
5,2239
1,01
44,7356
-0,78
-4,0615
0,77
8,9182
5,4401
0,89
48,5164
-0,66
-3,5823
0,65
9,2426
5,6380
0,77
52,1095
-0,54
-3,0417
0,54
9,5392
5,8189
0,65
55,5075
-0,42
-2,4468
0,42
9,8095
5,9838
0,53
58,6986
-0,30
-1,8041
0,30
10,0545
6,1333
0,41
61,6672
-0,18
-1,1193
0,18
10,2745
6,2674
0,29
64,3947
-0,06
-0,3980
0,06
10,4692
6,3862
0,17
66,8591
0,06
0,3544
0,00
0,0000
0,0000
0,12
0,0000
0,12
0,0000
somatrio
122,0243 74,4348
638,3453
-49,2472

Rd =2561 kgf
RE =-2365 kgf
12.7.1.14
Carga Positiva na Longarina Traseira
De forma, anloga, so feitos os mesmos clculos para longarina traseira, sabendo que a
distncia entre as fixaes traseiras da empenagem horizontal e a linha de centro da
aeronave de 72mm, tem-se:
Tabela 12.21 Momento na longarina traseira para carregamento assimtrico negativo
ponta
Estao
Me 72%
[m]
[kgf]
[kgf.m]
[kgf]
[m]
[kgf.m]
[m]
0,00
0,0000
0,0000
0,12
0,0000
0,12
0,0000
1,73
3,9096
2,3849
1,84
9,3239
-1,61
-3,8408
1,61
5,2514
3,2034
1,72
16,8224
-1,49
-4,7778
1,49
6,0783
3,7077
1,60
22,5367
-1,37
-5,0889
254

raz
somatrio
1,37
6,7234
4,1013
1,48
27,5743
-1,25
-5,1409
1,25
7,2683
4,4337
1,36
32,2255
-1,13
-5,0300
1,13
7,7466
4,7254
1,25
36,6059
-1,02
-4,7987
1,01
8,1751
4,9868
1,13
40,7681
-0,90
-4,4707
0,89
8,5637
5,2239
1,01
44,7356
-0,78
-4,0615
0,77
8,9182
5,4401
0,89
48,5164
-0,66
-3,5823
0,65
9,2426
5,6380
0,77
52,1095
-0,54
-3,0417
0,54
9,5392
5,8189
0,65
55,5075
-0,42
-2,4468
0,42
9,8095
5,9838
0,53
58,6986
-0,30
-1,8041
0,30
10,0545
6,1333
0,41
61,6672
-0,18
-1,1193
0,18
10,2745
6,2674
0,29
64,3947
-0,06
-0,3980
0,06
10,4692
6,3862
0,17
66,8591
0,06
0,3544
0,00
0,0000
0,0000
0,12
0,0000
0,12
0,0000
122,0243
74,4348
638,3453
-49,2472

Rd =4091 kgf
RE =-3839 kgf
12.7.2
12.7.2.1
Cargas na Empenagem Vertical
Cargas de Manobra na Empenagem Vertical
De acordo com o pargrafo FAR-PART 23.441 e considerando-se a Figura A5 do

Apndice A deste mesmo regulamento, a carga mdia de manobra pode ser calculada
atravs da seguinte equao:
P = S EV 0.534 n
W
S
Onde n representa o fator de carga limite.

A rea da empenagem vertical a ser considerada para os clculos de cargas ser 1,03m2.
Sendo a rea da empenagem vertical igual a 1.034m2:
255

W
750
=
= 57,87 kgf / m 2
S 12,96
P = 116, 47kgf
12.7.2.2
Cargas de Rajada na Empenagem Vertical
As cargas de rajada na empenagem vertical devem ser determinadas de acordo com o

pargrafo FAR-PART 23.443. Este prev que tais cargas devem ser calculadas com a
aeronave em vo no acelerado na velocidade de cruzeiro (Vc) sofrendo uma rajada de
15.24 m/s (FAR-PART 23.333(c)).
A carga devido a rajada na empenagem vertical ser obtida pelas seguintes equaes
(FAR-PART 23.443(b)).
PUEV =
k gt U de V (a 1 ) EV S EV
16.3
Sendo:
k gt =
0.88 gt
5.3 + gt
, o fator de alvio de rajada lateral
2M
gt =
c EV g (a 1 ) EV S EV
K

l EV
K = raio de girao de guinada da aeronave

lEV = distncia entre o centro de gravidade da aeronave e o centro aerodinmico da
empenagem vertical
M = massa da aeronave
O raio de girao da aeronave igual a raiz quadrada da razo entre o momento de
inrcia e a massa da aeronave. Para o presente projeto, tal grandeza igual a 1.86m.
Ento:
2
2 750
1,86
gt =
= 194,49
1,225 0,836 9,81 3,8 1,03 4,202
k gt =
0,88 194,49
= 0,1660
5,3 + 194,49
256

PUEV =
12.7.2.3
0,1660 15.24 59,57 3,8 1,03

= 4193lbf
16,3
Aplicao das Cargas na Empenagem Vertical
De acordo com os itens acima, a empenagem vertical dever ser ento dimensionada
para uma carga correspondente ao valor determinado para a sua carga de manobra.
Considerando que a posio do centro de presso da empenagem vertical bem
prximo posio da corda mdia aerodinmica da mesma, tem-se que as cargas na
empenagem vertical sero aplicadas.
12.7.2.4
Distribuio de Cargas na Empenagem Vertical
A distribuio de cargas e esforos sobre a empenagem vertical, calculada pelo mtodo

de Stender, de acordo com forma em planta.
Tabela 12.22 - Distribuio de sustentao e esforos para a longarina da empenagem vertical
Estao
Estao
y da
Corda da Corda da
[m]
Foras [m] elpse
elpse [m] real [m]
raz
0,74
0,00
0,00
0,72
0,15
0,67
Corda da rea da
Sustent.
Cortante Fletor
[kgf]
[kgf]
[kgf.m]
0,00
0,00
0,00
0,000
0,43
0,02
45,36
45,36
0,000
0,67
0,58
0,03
61,81
107,17
2,245
0,64
0,72
0,68
0,03
72,44
179,61
7,550
0,37
0,74
0,78
0,76
0,04
81,02
260,63
16,441
0,52
0,41
0,83
0,83
0,83
0,04
88,44
349,07
29,342
0,47
0,45
0,90
0,89
0,89
0,04
95,08
444,15
46,621
0,42
0,48
0,95
0,94
0,95
0,05
101,13
545,28
68,607
0,37
0,50
1,00
1,00
1,00
0,05
106,68
651,96
95,598
0,32
0,52
1,04
1,05
1,05
0,05
111,80
763,76
127,870
10
0,27
0,54
1,08
1,11
1,09
0,05
116,54
880,30
165,676
11
0,22
0,55
1,10
1,16
1,13
0,06
120,92
1001,23
209,251
12
0,17
0,56
1,13
1,22
1,17
0,06
124,96
1126,19
258,812
13
0,12
0,57
1,14
1,27
1,21
0,06
128,66
1254,84
314,558
14
0,07
0,58
1,15
1,33
1,24
0,06
132,02
1386,86
376,673
Stender
Stender
[m]
[m2]
0,58
0,00
0,30
0,61
0,25
0,50
0,62
0,32
0,57
257

15
0,02
0,58
1,16
1,38
1,27
0,06
135,04
1521,90
445,322
ponta
0,00
0,58
1,16
1,41
1,28
0,06
0,00
1521,90
517,314
1600
Cor t ant e ver t ical
Flet or ver t ical
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0,00
2,00
4,00
6,00
-200
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
18,00
Est ao
Figura 12.16 Distribuio de esforos na empenagem vertical
12.7.2.5
Reaes de Apoio da Empenagem Vertical
De acordo com a aplicao das cargas, pode-se calcular as reaes no apoios superior e
inferior (da aeronave) da seguinte forma:
M raiz + RI 395 = 0
RS + RI = 1521,9kgf
sendo M raiz o momento produzido pelo carregamento distribudo na raiz.
RI = 3695,102kgf e RS = 2173,2kgf
12.8 Cargas no Bero do Motor

As cargas no motor devero ser determinadas em conformidade com os requisites
apresentados nos pargrafos FAR-PART 23.361 e 23.363, se resumindo em:
258

Cargas verticais combinadas ao torque do motor

Cargas de inrcia lateral
No presente projeto utilizar-se- o motor Textron Lycoming O235L , quatro cilindros
planos com 118 HP a 2800rpm.
12.8.1
Cargas Verticais Combinadas ao Torque do Motor
O pargrafo FAR-PART 23.361 determina que o bero do motor deve ser capaz de
suportar duas combinaes de carregamento.
i) Torque mximo do motor em regime de decolagem mais 75% das cargas verticais
de inrcia com fator de carga correspondente ao ponto de manobra do diagrama V-n
(FAR-PART 23.361 (a)-1).
ii) Torque limite do motor em limite de potencia mxima continua mais as cargas
verticais de inrcia com fator de carga correspondente ao ponto de manobra do
diagrama V-n (JAR-VLA 361 (a)-2).
Sendo que o torque limite do motor na condio (ii) corresponde ao torque mdio do
motor para mxima potncia continua multiplicado por um fator que depende do
nmero de ciclos e do nmero de cilindros do motor.
12.8.1.1
Torque do Motor
O torque Maximo de decolagem ser o torque mximo da aeronave vezes a relao de

reduo do redutor. Para o presente caso, sem redutor, a relao de transmisso ser de
1:1. Desta forma:
Tmax, DEC = 30.60kgf m 1 = 30.60kgf m
259

12.8.1.2
Carga Vertical de Inercia no Pontode Manobra do
Diagrama V-N
No ponto de manobra do diagrama V-n os fatores de carga limite so +4.9 e -2.9. O
peso do motor Textron Lycoming O235L completo de 104.50kgf, o peso estimado
para o bero do motor de 1.00kgf, o peso do conjunto hlice mais spiner previsto de
7.90kgf, o peso estimado do cap do motor de 5.50kgf e o sistema de leo de
3.40kgf. Desta forma, as cargas verticais ao ponto de manobra do diagrama V-n sero:
P = (104.50+1.00 +7.90+5.50+3.40) x 4.9 = 599.27kgf
e
P = (50+1.00 +7.90+5.50+3.40) x (-2.9) = -354.67kgf
12.8.1.3
Torque Limite Do Motor
O torque mdio do motor Textron Lycoming O235L para operao com potncia
mxima contnua de 30.60kgf.m. 0 pargrafo FAR-PART 23.361 (c)-3 determina que
para motores de quatro cilindros o fator de torque deve ser igual a 2. Desta forma o
torque limite do motor Textron Lycoming O235L ser:
Tlim = 30.60kgf m 1 2 = 61.20kgf m
Assim, quanto ao pargrafo FAR-PART 23.361 as cargas no bero do motor se

resumem na tabela.
Tabela 12.23 - Cargas verticais combinadas com torque no bero do motor
Condio
Carga Vertical
Torque
Torque de Decolagem + 75%
75%P = 449.45kgf
carga vertical limite
75%P- = -266.00kgf
Torque limite do motor +
P+ = 599.27kgf
carga vertical limite
P+ = -354.67kgf
260
Tlim = 61.2kgf.m
Tlim = 61.2kgf.m

12.8.1.4
Reaes de Apoio na Fuselagem
As reaes de apoio do bero do motor na fuselagem so de extrema importncia para o

dimensionamento da estrutura da fuselagem.
As reaes de apoio devidas as carga verticais de inrcia, apresentadas na Figura 12.17,
podem ser calculadas como:
599.27 636 = RHI (391 + 64 )
RHI = 774.67 kgf RHS = 837.66kgf
RVS = RVI = 299.64kgf
Figura 12.17 - Reaes verticais do bero do motor na fuselagem
As reaes de toque do motor so apresentadas na Figura 12.18.
261

Figura 12.18 - Reaes de toque do bero do motor na fuselagem
Estas reaes de torque devem produzir um torque equivalente igual ao torque limite do
motor calculado no item anterior.
2 RS 59 2 + 416 2 + 2 RI 397 2 + 416 2 = 61.20 10 3 kgf mm

Alm disto deve haver equilbrio de foras laterais:
2 RS
59
59 2 + 416 2
2 RI
416
397 2 + 416 2
=0
Resolvendo o sistema acima, tem-se:
RS = 60.52kgf
R I = 15.44kgf
Estas cargas devem ser decompostas em cargas verticais e laterais, sendo:
R LS = 60.52kgf
59
59 + 416 2
2
262
= 8.50kgf

RVS = 60.52kgf
R LI = 15.44kgf
RVI = 15.44kgf
416
59 2 + 416 2
416
416 2 + 397 2
416
416 2 + 397 2
= 59.92kgf
= 8.50kgf
= 12.18kgf
Sendo as direes de aplicao em cada ponto de atracamento do bero do motor com a

fuselagem devem ser observadas de acordo com a Figura 12.18.
Deve-se lembrar que as cargas verticais e de torque no motor devem ser aplicadas
simultaneamente na fuselagem.
12.8.2
Cargas Laterais no Bero do Motor
As cargas laterais no bero do motor so determinadas de acordo com o pargrafo FARPART 23.363. Tal pargrafo determina que uma carga de inrcia lateral, com fator de
carga de no mnimo 1.33, deve ser aplicada lateralmente no bero do motor
independentes de outras condies de operao. Desta forma, a carga lateral a ser
aplicada no bero do motor, adotando um fator de carga igual 2 para o presente caso
ser:
P = (104.50+1.00 +7.90+5.50+3.40) x 2 = 244.60kgf
12.8.2.1
Reaes de Apoio na Fuselagem
As reaes laterais de apoio do bero do motor na fuselagem so apresentadas na Figura

25.
263

Figura 12.19 - Reaes laterais do bero do motor na fuselagem
Sendo:
244.60 636 = R HD 547
RHD = 284.40kgf RHE = 284.40kgf
R L = 122.30kgf
12.9 Cargas na Fuselagem

A fuselagem ser dividida em dois segmentos, a poro anterior e posterior, sendo esta
diviso feita nas cavernas de ligao da asa com a fuselagem.
Os carregamentos aplicados a cada poro descrita sero compostos pela combinao
dos carregamentos j determinados nas partes anteriores a esta.
12.9.1
Cargas na poro anterior da fuselagem
As cargas na poro anterior da fuselagem se resumem a:
Cargas verticais de inrcia devido ao peso prprio da fuselagem e aos diversos

componentes atracados mesma, combinadas com as cargas de torque do motor;
Cargas laterais transmitidas pelo bero do motor.
264

12.9.1.1
Cargas Verticais de Inrcia
As cargas de inrcia da fuselagem sero determinadas considerando-se a mesma

distribuio dos componentes apresentada nos Clculos de Peso e Centragem. A
Figura 26 apresenta as partes e componentes atracados a fuselagem.
Figura 12.20 - Componentes da fuselagem
A Tabela 12.24 apresenta o peso e a posio de cada componente em relao a caverna

anterior do atracamento entre a asa e a fuselagem. Estas massas devem ser aplicadas na
fuselagem com fatores de carga de 4.9g e -2.9g.
Tabela 12.24 - Massas concentradas na poro anterior da fuselagem
Posio
Descrio
Brao
Peso
Peso x Fator de carga
Triquilha
1,14
12,40
60,76
Bateria e caixa
1,05
12,00
58,80
12
Controles
0,77
1,50
7,35
13
Radio
0,42
2,70
13,23
14
Equipamentos
0,37
33,00
161,70
17
Linhas
0,30
2,00
9,80
Brao
Peso
Posio
Descrio
Triquilha
1,14
12,40
-35,96
Bateria e caixa
1,05
12,00
-34,80
265

12
Controles
0,77
1,50
-4,35
13
Radio
0,42
2,70
-7,83
14
Equipamentos
0,37
33,00
-95,70
17
Linhas
0,30
2,00
-5,80
Deve-se notar que, na realidade, o nico componente que realmente deveria provocar
uma carga considervel para a analise estrutural seria o tanque de combustvel cheio.
Como o mesmo no se encontra acoplado a fuselagem e sim nas asas no
consideraremos a efeito de anlise os esforos provindo da inrcia do tanque cheio.
A inrcia do motor e seus acessrios j foram calculados no item anterior e deve ser
aplicada na fuselagem conforme apresentado na Figura 23. Juntamente com estas cargas,
seguindo especificao do regulamento (FAR-PART 23.361) devem ser aplicadas as
cargas de torque do motor, segundo a Figura 12.20.
A inrcia da massa da fuselagem tambm deve ser levada em considerao na anlise
estrutural desta poro da fuselagem.
12.9.1.2
Cargas Laterais Transmitidas pelo Bero do Motor
As cargas laterais aplicadas na fuselagem so aquelas previstas pelo regulamento FARPART 23.363, calculadas no item anterior deste capitulo. Sua aplicao na fuselagem
deve ser feita de acordo com a Figura 12.20
12.9.2
Cargas na Poro Posterior da Fuselagem
As cargas na poro posterior da fuselagem se resumem a:
Cargas verticais de inrcia devido ao peso da fuselagem e aos diversos

componentes atracados a mesma adicionada da carga de empenagem durante
manobra simtrica com o mesmo fator de carga utilizado para as cargas de
inrcia;
Cargas devido s cargas na bequilha;
Cargas devido as cargas na empenagem horizontal;
266

Cargas devido as cargas na empenagem vertical;
Cargas combinadas nas empenagens.
12.9.2.1
Cargas Verticais de Inrcia
As cargas de inrcia na poro posterior da fuselagem sero determinadas

semelhantemente ao caso da poro anterior da fuselagem. A Figura 12.21 apresenta as
partes e componentes atracados fuselagem.
A Tabela 12.25 apresenta o peso e a posio de cada componente em relao a caverna
anterior do atracamento entre a asa e a fuselagem. Deve-se notar que, neste caso, para o
clculo destes momentos deve-se considerar as manobras positivas e negativas (n = +4.9
e n=-2.9).
Tabela 12.25 - Momentos na poro posterior da fuselagem
Posio
Descrio
Brao[m]
Peso[kgf]
29a
Pilotos+cintos
0,16
172,00
842,80
21
Canopy
0,55
6,00
29,40
27
Empenagem Vertical
4,64
3,80
18,62
28
Empenagem Horizontal
4,31
7,40
36,26
Bequilha
4,86
4,90
24,01
194,10
951,09
Brao[m]
Peso[kgf]
Total
Posio
Descrio
29a
Pilotos+cintos
0,16
172,00
-498,80
21
Canopy
0,55
6,00
-17,40
27
Empenagem Vertical
4,64
3,80
-11,02
28
4,31
7,40
-21,46
Bequilha
4,86
4,90
-14,21
194,10
-562,89
Total
A aplicao destas cargas na fuselagem deve ser feita conforme apresentado na Figura
12.21.
267

Figura 12.21 - Cargas de inrcia na parte posterior da fuselagem
A inrcia da massa da fuselagem tambm deve ser levada em considerao na anlise

estrutural desta poro da fuselagem.
Em conjunto com estas cargas devem ser aplicadas as cargas na empenagem horizontal
quando a aeronave estiver executando manobras com os fatores de carga equivalentes.
Do item 1.2 da Parte II deste captulo tem-se que as cargas limites na empenagem
horizontal executando manobras com fatores de carga mxima de 83,55kgf para
manobras positivas e de -82,96kgf para manobras negativas. Assim, para se calcular as
reaes nos apoios da empenagem horizontal, podem-se fazer:
S1 =
547.05
w = 273,53 w
2
S2 =
S1 + S 2 = 83,55kgf
268
234.45
w = 117,23 w
2

Figura 12.22 - Distribuio de carga para calculo das reaes nos apoios a empenagem horizontal
A soluo desse sistema linear fornece:

S1 = 58,49kgf
S 2 = 25,07 kgf
w = 0,2138kgf / mm
Por equilbrio de foras:

F = RF + RT + S1 + S 2 = 0
RF + RT = S1 S 2
F = RF + RT = 83,55kgf
Por equilbrio de momento:

M = 369.05 RF + 312.2 RT + S1 364.70 + S 2 625.20 = 0
M = 369.05 RF + 312.2 RT + 180.57 364.70 + 77.39 625.20 = 0
M =369.05 R
+ 321,2 RT = 37000.12kgf .mm
Logo, tem-se o seguinte sistema linear:

R F + RT = 83,55kgf
369.05 RF + 321,2 RT = 37000.12kgf .mm
269

Que resolvido fornece:

R F = 192,01kgf
RT = 108.46kgf
Estas cargas devem ser aplicadas nos pontos de fixao da empenagem horizontal, em
conjunto com as cargas de inrcia devido ao peso das empenagens.
12.9.2.2
Cargas Verticais Aplicadas na Bequilha
A carga mxima a ser aplicada na bequilha da presente aeronave e igual a 110.54kgf

(ver item 2.2(c) da parte 3 deste capitulo), sendo a sua solicitao a fuselagem bem
inferior em relao aos demais itens.
12.9.2.3
Cargas Devido as Cargas na Empenagem Horizontal
As cargas na fuselagem devidas s cargas na empenagem horizontal foram calculadas

no item 1.9 da Parte II. Devem ser analisadas as cargas simtricas e assimtricas
positivas e negativas.
12.9.2.4
Cargas Devido as Cargas na Empenagem Vertical
As cargas na fuselagem devidas carga na empenagem vertical foram calculadas no

item 2.5 da Parte II deste capitulo e devem ser aplicadas de acordo com a Figura 12.23.
Devem ser analisadas estas cargas atuando nas duas direes.
12.9.2.5
Cargas Combinadas nas Empenagens
O regulamento FAR-PART 23 no apresenta requisites explcitos quanto s cargas

combinadas na empenagem horizontal. Entretanto ser utilizado o pargrafo 447 do
requisite JAR-VLA que prev cargas combinadas nas empenagens. Neste pargrafo
prev 75% das cargas de manobra aplicadas na empenagem horizontal e 100% das
270

cargas de manobra aplicadas na empenagem vertical, atuando simultaneamente. Este

carregamento e apresentado na figura 30.
Figura 12.23 - Cargas combinadas nas empenagens
As reaes da empenagem vertical forma calculadas no item 2.5 da Parte II deste

capitulo, sendo:
e RS = 605,76kgf
RI = 726,08kgf
As reaes da empenagem horizontal, para cargas positivas, calculadas no item 1.9.1

devem ser multiplicadas por 0.75, tomando:
R F = 57,62kgf
RT = 5,04kgf
As reaes da empenagem horizontal, para cargas negativas, calculadas no item 1.9.2

devem ser multiplicadas por 0.75, tomando:
R F = 129,97 kgf
RT = 67,75kgf
271

Para o dimensionamento estrutural da fuselagem, devem ser combinadas as cargas

positivas na empenagem horizontal com as cargas na empenagem vertical atuando para
os dois lados e as cargas negativas na empenagem horizontal tambm com as cargas na
empenagem vertical atuando para os dois lados.
12.9.2.6
Cargas Na Fuselagem Para Analise Estrutural
Sendo o modelo da fuselagem utilizado para a analise estrutural conforme apresentado

na Figura 12.24.
Figura 12.24 Modelo da fuselagem para analise estrutural
12.10 Cargas nos Comandos

As cargas nos sistema de comando sero determinadas em concordncia aos pargrafos
FAR-PART 23.391 at FAR-PART 23.415.
12.10.1
Cargas no Sistema de Comando do Profundor
As cargas no profundor devem ser investigadas para os casos de carregamento de

manobra e rajada. A tabela 2 do apndice A dos requisitos FAR-PART 23 apresenta as
distribuies de carga na empenagem horizontal para ambos os casos. O
dimensionamento do profundor e seus sistemas de comando, quanto s cargas
aerodinmicas, ser feito em relao s cargas de manobra na empenagem horizontal,
272

visto que essas so maiores que as cargas devido rajada. A Figura 12.25 apresenta a
distribuio de carga na empenagem horizontal proposta pelo requisito FAR.
Figura 12.25 Distribuio de carga na empenagem horizontal
O valor da carga no profundor ser proporcional rea da distribuio de carga sobre o

mesmo e igual :
Pprof = PEH
c"
c'+ c"
Sendo a carga mxima na empenagem horizontal igual a 162,66 kgf, a relao entre a
corda do profundor e a corda da empenagem horizontal igual a 0.3 e a relao entre a
corda do estabilizador e a da empenagem horizontal igual a 0.7 tem-se:
Pprof = 162.66
0.3
= 48.8
0.7 + 0.3
Entretanto, o pargrafo FAR-PART 23.395 (a) prev que o dimensionamento dos

sistemas de comando de ser feito com uma carga igual a 125% da carga limite calculada
para as superfcies de comando. Assim, a carga para dimensionamento deste sistema
ser:
273

Pprof = 48.8 1.25 = 61.0 kgf
Como a distribuio de carga na empenagem triangular a aplicao da carga deve ser

feita no baricentro desta distribuio, conforme a Figura 12.26.
Figura 12.26 Aplicao da carga no profundor
Sendo a corda mdia aerodinmica da empenagem horizontal igual a 775mm, a corda do

profundor para efeito de clculos de cargas ser:
c=0.2294 m.
O somatrio de momentos fornece:
M = 0 61 0.076 = R
0.15 R1 = 31,1 kgf
R2 = 31,1kgf
M = 0 31,1 0.15 = P 0.532 F = 8,77 kgf

x
Para equilibrar a carga aerodinmica limite na empenagem horizontal, o piloto estar

aplicando ento, sobre o manche, uma fora de 8,77 kgf. Entretanto o pargrafo FARPART 23.397(b) prev que tal sistema no precisa ser dimensionado para cargas que
produzam uma carga nos comando maior que 167 lb (75.5kgf). Assim, calculando as
cargas neste sistema de comando a partir de uma carga de 75.5 kgf no manche, tem-se:
274

M = 0 R
0.15 = 75.5 0.532 R2 = 267,77 kgf
R2 = R1 = 267,77 kgf
M = 0 F 0.076 = 267,77 0.15 F = 528.49 kgf

12.10.2
Cargas no Sistema de Comando do Leme de
Direo
A carga limite calculada para a empenagem vertical foi de 1521.9 kgf. Sendo a relao
entre a corda do leme e a corda da empenagem vertical igual a 0.22, tm-se:
Pleme = 1521.9
0.22
= 334,82 kgf
0.78 + 0.22
Em atendimento ao requisito FAR-PART 23.395(a), a carga limite para

dimensionamento deste sistema deve ser 125% da carga calculada.
Pleme = 418.5 kgf
Figura 12.27 Aplicao da carga no profundor
Sendo a corda mdia aerodinmica da empenagem vertical igual a 1055mm, a corda do

profundor para efeito de clculos de cargas ser:
c=0.3516m.
275

Afigura 12.28 apresenta um esquema do sistema de comando do leme de direo de

forma a se estabelecer as cargas atuantes em cada componente deste mecanismo.
Figura 12.28 - Sistema de comando do leme de direo
Por simples equilbrio de momentos tem-se que:
M = 0 418.5 0.104 = R
0.075 R1 = 580,32 kgf
M = 0 580,32 0.075 = P 0.255 F = 170,7kgf

O pargrafo FAR-PART23 397 (b) determina que esse sistema no precisa ser
dimensionado para cargas que produzam uma carga de comando maior 200 lb (90.7 kgf).
Assim, calculando as cargas neste sistema de comando a partir de uma carga de 90.7 kgf
no pedal, tem-se:
M = 0 R 0.075 = 90.7 0.255 R

1
= 308.4kgf
M = 0 F 0.104 = 308.8 0.075 F = 222.7 kgf
276

12.10.3
Cargas no Sistema de Rolamento
A carga no aileron da aeronave deve ser determinada de acordo com o pargrafo JARVLA 455. Para se satisfazer as imposies apresentadas neste pargrafo, permitida a
utilizao de um mtodo semi-emprico apresentado no apndice A deste requisito.
A figura A5 do apndice A dos requisitos JAR-VLA, fornece a carga por unidade de
rea no aileron como funo da carga alar de manobra projetada. Para o presente caso
tem-se:
W
750
kgf
= 4,9
= 283,56 2
S
m
12,96
O que, atravs da figura A5 do apndice A dos requisitos JAR-VLA fornece:
Paileron
kgf
= 136, 71 2
Saileron
m
A rea do aileron do presente projeto (retirado das trs vistas) igual a 0.274 m2. Assim
a carga em cada aileron ser, j levando em considerao a imposio do pargrafo
JAR-VLA 395 (a) (carga de dimensionamento dos sistemas de comando deve ser igual
a 125% da carga aerodinmica limite) ser:
Paileron = 97,54 kgf
A figura 12.29 apresenta o perfil para distribuio de carga sobre o aileron apresentado
pelo requisito JAR-VLA , bem como baricentro desta distribuio onde se pode
concentrar a resultante das foras.
277

Figura 12.29 - Distribuio de carga no aileron
Sendo a corda mdia do aileron aproximadamente igual a 0.25m, o ponto de aplicao

da resultante aerodinmica estar a aproximadamente 0.08m da linha de articulao do
aileron.
A figura 12.30 apresenta um esquema do sistema de comando de rolamento da presente
aeronave, de forma a se estabelecer as cargas sobre cada componente deste mecanismo.
Figura 12.30 - Sistema de comando de rolamento
278

Por simples equilbrio de momentos e sabendo que o brao de alavanca dos guinhois nas
duas direes de 0,07 m tem-se que a fora que chegar no manche de 97,54.
= 0 97,54.0, 06 = Py 0, 06 Py = 97,54 kgf
Sabendo que, a distncia do ponto de aplicao da fora no manche ao ponto de

articulao de 0,03 e a distncia do ponto de articulao at a mo do piloto de 0,5m,
tem-se tambm por equilbrio de momento:
= 0 97,54.0, 03 = Pm 0,5 Pm = 5,85 kgf
Ento para equilibrar a carga aerodinmica limite nos ailerons o piloto dever exercer
uma fora no manche igual a 5.85 kgf. Entretanto o pargrafo JAR-VLA 397 (b)
determina que tal sistema deve ser dimensionado para uma carga aplicada pelo piloto
igual a 30.6 kgf (30 daN). Para satisfazer tal imposio, sem se super dimensionar todo
o sistema, prever-se- a implementao de batentes laterias nos manche da presente
aeronave, fazendo com que seja necessrio o reforo apenas deste componente para
satisfazer a imposio deste requisito.
279

13
DIMENSIONAMENTO
13.1 Dimensionamento da Longarina Principal da Asa

Ser realizado o dimensionamento da longarina principal assumindo-se que somente
essa suporta todo o carregamento, ou seja, desprezando-se a contribuio da longarina
secundria ( que suporta o flap e o aileron) e a contribuio do revestimento.
A maior parte dos clculos sero realizados com base no manual de projeto da Boeing.
Ser utilizada entre outros trabalhos a nota de reviso BDM-6320 de Outubro de 1999.
Os principais parmetros geomtricos esto apresentados na figura a seguir:
Figura13.1 Parmetros geomtricos da longarina da asa
A soluo vista no corte B-B descartada em funo da dificuldade de fabricao de

uma alma de longarina com tais caractersticas. A espessura t para o presente projeto
de 2mm na raiz e diminui para 1 mm na ponta da asa.
Foram determinadas as margens de segurana para a longarina principal da asa cujas
dimenses na raiz so apresentadas na figura abaixo.
280

REFORADOR:
1 x 1 x 1/8
Figura 13.2 Dimenses da longarina da asa
13.1.1
Verificao das Margens de Segurana da Alma contra
Flambagem: Aplicabilidade do Mtodo ao Presente Projeto:

O mtodo apresentado no trabalho BDM-6320 limitado aos seguintes intervalos:
( l hr ) entre 0,2 e 1,0

Para o presente projeto: ( l hr ) = 0,93
Razo altura-espessura (h t ) maior que 100
Para o presente projeto: (h t ) = 111,7
Razo de reforo (Ast l t ) maior que 0,25
Para o presente projeto: (Ast l t ) = 0,36
Razo de aspecto da alma
281

13.1.2
Determinao da Tenso de Cisalhamento ltima da
Alma
Sendo a longarina construda em alumnio 7075-T6, pode-se determinar Fs como a
seguir:
1. Determine Fs CR para o painel partir de BDM-6310:
Para o presente projeto tem-se A tenso de cisalhamento crtica de flambagem
calculada para o caso em que hC > l ; assim a = hC = 0,224 m e b = lC = 0,178 m
A razo b/a fornece Kss = 18,8 (figure 3-2 _ BDM-6310)
Corrigindo Kss para coeficiente de Poison de 0,33 tem-se Kss= 19,64
Sendo Gs
= 26,9 GPa
Rst
= 0,76 (figura 3-3 _ BDM-6310)
Rch
= 1,05 (figura 3-3 _ BDM-6310)
Krest
= 0,83
Tem-se: Fs CR
2. Determine
= 55,7 MPa
l , uma medida da flexibilidade da mesa:

t 1
1
l = 0,5 l +
h I t I C
onde
It = Ic = 1,91E-07 m4
h = 0,192 m
l = 0,178 m
Assim:
l = 1,62
3. Determine Fs utilizando a figura 2-3 ( BDM-6320)

Sendo Ftu web
= 540 MPa
Fs/ Ftu web = 0,365

K* = 0,71
282
0 , 25

Logo Fs = 197,1 MPa

A margem de segurana determinada a seguir:
Sendo a fora cortante na raiz V = 16508 N
Pode-se calcular o fluxo de cisalhamento q = 86043,35 N/m
O fluxo de cisalhamento admissvel determinado partir de Fs e vale q
allow
= 394200 N/m
Logo MS = 3,58.
13.1.3
Verificao da Mxima rea entre Reforadores e dos
Esforos Combinados
Trs requisitos devem ser satisfeitos para a alma:
1. O fluxo de cisalhamento mximo atuante na alma deve ser menor que o fluxo de
cisalhamento admissvel:
f S max
V Q 16508 1,25 10 5
=
=
= 1,57 10 + 4 N / m
5
It
1,32 10
FSU A FTU web

=
l
3
A
= 6,24 10 +5 N / m
l
Logo, o primeiro requisito foi cumprido.

2. Tenso de cisalhamento atuante nos rebites de unio alma-mesas no deve
exceder a tenso de cisalhamento admissvel:
Seja:
f S net =
p
t
FS
p d tp
Que para o presente projeto vale,
f S net =
0,051
0,002
197 ,1 = 210,2 MPa

0,051 0,003175 0,002
e a tenso de cisalhamento admissvel vale,
283

FTU web
FSU =
3
= 311,8 MPa
Logo o segundo requisito foi satisfeito.

3. Deve-se verificar por ltimo se as tenses combinadas de trao e cisalhamento
dos rebites de unio mesa-alma e reforadores satisfazem a equao iterativa
abaixo:
4.
Logo, com os trs requisitos satisfeitos a distncia de 7 polegadas entre reforadores

ser adotada.
13.1.4
13.1.4.1
Seleo do reforador
Passo 1
A partir da razo
(h t ) que vale 111,7 determina-se a rea inicial da seo
transversal do reforador (Figura 2-7 _ BDM-6320).

Sendo assim AST = 1,28E-0,4 m
Da tabela A3.12 (Bruhn) determina-se um perfil comercial que possua rea de seo
transversal adequada para a calculada, logo:
PERFIL L DE ABAS IGUAIS => 1 x 1 x 1/8
284

13.1.4.2
Passo 2
Deve-se verificar se o momento de inrcia do perfil escolhido no passo 1 no fornece

um raio de girao tal que
hr > 80
. Deve-se empregar para isso a figura 2-8

(BDM-6320) para verificao do momento de inrcia do reforador.
I ST = 9,1E-09 m4 .
13.1.4.3
Mostro-se adequado segundo a figura 2-8.
Passo 3
t ST
seja de
t
Deve-se observar a espessura da aba do reforador para que a razo

aproximadamente 1,5.
t ST = 1,58
13.1.4.4
Passo 4
Seleo de um novo perfil caso o perfil inicial no tenha atendido aos requisitos e
restries at aqui impostas. Como o 1 perfil escolhido mostro-se satisfatrio ser
mantido no prosseguimento dos clculos.
13.1.4.5
Passo 5
Determinar a margem de segurana do reforador contra a falha por crippling. A

margem de segurana determinada segundo a equao a seguir:
M .S . =
Onde:
FC
FC
f C MAX K sc
= 262 MPa (figura 2.11 _ BDM-6320)

285

K SC
f C MAX
= 1,0
f C = 1,09
fC
= 1,2
FS
(figura 2.12 _ BDM-6320)

(figura 2.13 _ BDM-6320)
(figura 2.14 _ BDM-6320)
O que fornece:
MS = 1,6 %
13.1.4.6
Passo 6
Determinar a margem de segurana do reforador contra a falha por flambagem de

coluna. A margem de segurana determinada segundo a equao a seguir:
M .S . =
Onde:
FC
= 400 MPa
Ke = 1+
fC
FCR
1
fC Ke
= 0,90
= 237 MPa
O que fornece:
MS = 87,9 %
13.1.5
Margens de segurana da longarina contra falha por
momento fletor
De posse das cargas determinadas anteriormente, verificaram-se as margens de
segurana da asa contra falha por flexo desde sua ponta at a raiz. Deve-se observar
286

aqui que o dimensionamento realizado para cargas em vo, uma vez que essa
representa uma condio mais severa que as cargas em solo transmitidas pelo trem-depouso como verificado no relatrio de cargas.
O procedimento muito simples, a formulao consiste basicamente na obteno da
tenso no ponto mais afastado da linha neutra. A equao apresentada a seguir:
M y
I
Os resultados so apresentados na tabela a seguir:

Tabela 13.1 Falha por momento fletor da longarina da asa
Pos. [m]
5,25
5,08
4,73
4,38
4,03
3,68
3,33
2,98
2,63
2,28
1,93
1,58
1,23
0,88
0,53
0,18
L [N]*n
0,00
62,20
144,94
239,85
343,99
455,74
574,02
698,06
827,23
961,02
1098,96
1240,66
1385,72
1533,79
1684,50
1837,50
Ixx
[m^4]
3,1E-06
3,3E-06
3,9E-06
4,4E-06
5,0E-06
5,7E-06
6,4E-06
8,8E-06
9,4E-06
9,9E-06
1,1E-05
1,1E-05
1,2E-05
1,3E-05
1,3E-05
1,4E-05
M [N*m]
0,0
33,3
213,3
710,5
1533,2
2713,1
4276,3
6245,2
8639,5
11476,9
14773,2
18542,7
22798,1
27551,2
32812,0
38589,9
h/2 [m]
0,075
0,076
0,079
0,081
0,084
0,086
0,089
0,091
0,093
0,096
0,098
0,101
0,103
0,106
0,108
0,112
Tenso[Mpa]
0,00
0,76
4,36
13,05
25,50
41,07
59,19
64,67
86,30
110,70
137,73
167,24
199,09
233,15
269,29
302,77
NFS
limite
***
637,1
111,3
37,2
19,0
11,8
8,2
7,5
5,6
4,4
3,5
2,9
2,4
2,1
1,8
1,6
MS limite
(%)
***
63608
11035
3616
1802
1081
719
650
462
338
252
190
144
108
80
60
Sendo assim, observa-se que a asa suporta os esforos de flexo e que, como era de se
esperar, a regio mais crtica encontra-se na raiz da mesma onde a margen de segurana
de 60%.
287

13.1.6
Margens de segurana da longarina contra falha por
cisalhamento (esforo cortante)

Verificaram-se tambm as margens de segurana da asa contra falha por cisalhamento
devido aos esforos cortantes atuantes na mesma. Deve-se observar aqui que o
dimensionamento realizado para cargas em vo, uma vez que essa representa uma
condio mais severa que as cargas em solo transmitidas pelo trem-de-pouso como
verificado no relatrio de cargas.
O mtodo consistiu em obter-se a tenso partir dos momentos esttico e de inrcia,
alm da espessura da alma e da carga cortante atuante. Deve-se observar que
desconsiderada a contribuio das mesas no clculo do momento esttico, o que
significa uma deciso conservativa no que se refere ao dimensionamento. A equao
apresentada a seguir:
V Q
I t
288

Tabela 13.2 Falha por cisalhamentor da longarina da asa
V[N]
Pos. [m]
5,25
5,08
4,73
4,38
4,03
3,68
3,33
2,98
2,63
2,28
1,93
1,58
1,23
0,88
0,53
0,18
0
610
1420
2351
3371
4466
5625
6841
8107
9418
10770
12158
13580
15031
16508
18008
Ixx
[m^4]
3,1E-06
3,3E-06
3,9E-06
4,4E-06
5,0E-06
5,7E-06
6,4E-06
8,8E-06
9,4E-06
9,9E-06
1,1E-05
1,1E-05
1,2E-05
1,3E-05
1,3E-05
1,4E-05
t [m]
0,001
0,001
0,001
0,001
0,001
0,001
0,002
0,002
0,002
0,002
0,002
0,002
0,002
0,002
0,002
0,002
Q [m]
3,09E-06
3,30E-06
3,76E-06
4,26E-06
4,80E-06
5,38E-06
6,00E-06
8,28E-06
8,74E-06
9,20E-06
9,68E-06
1,02E-05
1,07E-05
1,12E-05
1,17E-05
1,25E-05
Tal
[Mpa]
0,00
0,69
1,69
2,94
4,42
6,13
8,07
12,89
15,14
17,43
19,76
22,12
24,51
26,92
29,34
31,65
NFS
limite
***
243,1
99,0
56,9
37,8
27,3
20,7
13,0
11,0
9,6
8,5
7,6
6,8
6,2
5,7
5,3
MS limite
(%)
***
24213
9800
5590
3681
2626
1971
1196
1004
859
746
655
582
521
470
428
Sendo assim, observa-se que a asa suporta os esforos cortantes e que, como era de se
esperar, a regio mais crtica encontra-se na raiz. Sendo o fator de segurana nessa
regio de 5,3.
13.1.7
Determinao da distncia entre rebites na linha de
unio mesas-alma
Verificaram-se os fatores de segurana para a distncia mxima entre rebites de unio
mesas-alma. No procedimento de clculo estipulou-se inicialmente a utilizao de
rebites com dimetro de 1/8.
Os clculos iniciaram-se com a verificao de qual seria a falha inicial na estrutura.
Duas eram as opes: esmagamento do rebite ou cisalhamento do mesmo. Constatou-se
que a falha inicial por cisalhamento. Sendo assim obteve-se do clculo uma carga
crtica de:
PS = SU AS = 4730 N
A seguir determinou-se o fluxo de cisalhamento como descrito na formulao abaixo:
289

q=
V Q
I
Aps isso, calculou-se a distncia mxima entre rebites desde a raiz at a ponta da asa
(passo). A formulao apresentada logo a seguir:
p=
PS
q
Estabeleceu-se a tenso entre furos, com o objetivo de verificar se a alma suporta os

esforos de cisalhamento, e por fim, determinaram-se os fatores de segurana. A
formulao apresentada abaixo:
q p
( p D) t
13.2 onde: D o dimetro do rebite; D = 1/8

t a espessura da alma ; t = 0,002 m (raiz) ; t = 0,001 m (ponta)
290

Tabela 13.3 Distncia entre os rebites
Posio
5,25
5,08
4,73
4,38
4,03
3,68
3,33
2,98
2,63
2,28
1,93
1,58
1,23
0,88
0,53
0,18
Q [m]
2,1E-05
2,2E-05
2,4E-05
2,6E-05
2,8E-05
3,0E-05
3,3E-05
4,1E-05
4,3E-05
4,4E-05
4,6E-05
4,7E-05
4,9E-05
5,0E-05
5,2E-05
5,4E-05
V [N]
0
610
1420
2351
3371
4466
5625
6841
8107
9418
10770
12158
13580
15031
16508
18008
I [m^4]
3,1E-06
3,3E-06
3,9E-06
4,4E-06
5,0E-06
5,7E-06
6,4E-06
8,8E-06
9,4E-06
9,9E-06
1,1E-05
1,1E-05
1,2E-05
1,3E-05
1,3E-05
1,4E-05
q [N/m]
0,0E+00
4,0E+03
8,8E+03
1,4E+04
1,9E+04
2,4E+04
2,9E+04
3,2E+04
3,7E+04
4,2E+04
4,7E+04
5,1E+04
5,6E+04
6,1E+04
6,5E+04
6,9E+04
t
[mm]
1,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,5
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
p [m]
####
1,184
0,538
0,342
0,250
0,198
0,164
0,148
0,128
0,113
0,101
0,092
0,084
0,078
0,073
0,069
p [in]
####
46,63
21,17
13,47
9,86
7,79
6,45
5,81
5,04
4,45
3,99
3,62
3,32
3,07
2,86
2,72
Ten[MPa ]
####
3,5
7,3
10,8
13,9
16,7
19,2
16,4
19,0
21,6
24,1
26,7
29,2
31,6
34,0
36,0
Com base nos resultados, padronizou-se o passo para duas regies da asa . Uma
distncia entre rebites de 2 junto raiz e uma distncia de 6 a partir de uma distncia
de 3 metros referenciada na linha de simetria da aeronave.
13.3 DIMENSIONAMENTO
DA
FUSELAGEM
ANTERIOR:
TRELIA
Foram realizadas anlises pelo mtodo dos elementos finitos empregando-se para isso o
software Ansys 8.0. Sendo a trelia construda em tubos de ao AISI 4130 cujas
propriedades so listadas na tabela a seguir :
Tabela 13.4 Propriedades do ao AISI 4130
AO AISI 4130
Tenso de ruptura
1110 MPa 161000 psi
Tenso de escoamento
951 MPa 138000 psi
Alongamento
14.7 %
14.7 %
Mdulo de Elasticidade
205 GPa 29700 ksi
Mdulo de Poisson
0.29
0.29
Fonte: matweb.com
Os tubos utilizados para a construo da trelia devero ser de dois tipos:
291
NFs
####
88,5
42,8
28,9
22,4
18,6
16,2
19,0
16,4
14,4
12,9
11,7
10,7
9,8
9,2
8,7

1. Tubo 25,40 x 6,35

mm
2. Tubo 19,05 x 2,95

mm
Figura 13.3 Trelia da fuselagem
Abaixo so listados os detalhes das anlises realizadas no programa Ansys, com o

objetivo de garantir sua repetibilidade:
Elemento: Pipe16
Anlise: SEQV (tenses equivalentes Von Misses)
Condies de restrio aplicadas: ALL_DOF (todos os graus de libredade).
Os detalhes acerca do Keypoints onde foram aplicadas as condies de contorno podem
ser visualizados na figura abaixo.
13.3.1
Anlise: Cargas transmitidas pela asa com fator de carga
de 4,9 g.
Essa constitui uma das condies mais severas de carregamento da fuselagem, e foi em
decorrncia dessa condio que tornou-se necessria uma reviso de projeto. Antes a
trelia contava com apenas o 1 tubo citado na figura anterior ( 19,05). Decidiu-se
substituir os tubos destacados na figura anterior , aps essa reviso a estrutura passou a
apresentar margem de segurana positiva.
292

Figura 13.4 Cargas transmitidas pela asa fuselagem
Resultados : Tenso mxima atuante = 908 Mpa

Margem de Segurana = 4 %
13.4 Dimensionamento da Fuselagem Posterior: Cone de Cauda

O dimensionamento do cone de cauda foi realizado para quatro estaes distintas como
apresentado na figura abaixo:
293

Figura 13.5 Cone de cauda
Do relatrio de cargas obtiveram-se as contribuies dos seguintes componentes no que

se refere aos esforos:
Bequilha: esforos na direo Z e Y, alm de toro do cone de cauda;
Empenagem vertical (esforos na direo Y e esforos de toro);
Empenagem Horizontal (esforos na direo Z e eforo de toro).
Todos os 6 tensores do cone de cauda so perfis cantoneira nas dimenses de x x

1/16 extrudados em alumnio 2024 - T3
13.4.1
Esforos de flexo
Em cada estao determinaram-se as distncias dos tensores em relao a um centro

comum. Foi obtida tambm a rea da seo transversal de cada tensor. De posse das
reas concentradas e suas respectivas distncias calculou-se o momento de inrcia de
cada estao em relao ao eixo horizontal (Iyy) e ao eixo vertical (Izz) como
apresentado pela equao abaixo:
I = Ad2
Determinou-se tambm a posio da linha neutra em cada estao pela equao a seguir:
C .Q. =
Ad
A
Deve-se adiantar que, em funo da simetria da aeronave no plano XZ a linha neutra de

todas as estaes na direo do eixo Z esteve sempre contida no plano de simetria da
aeronave. J a linha neutra que possui a direo do eixo Y, mostrou-se varivel.
294

Conhecida a linha neutra de cada uma das quatro estaes verificou-se qual tensor era
mais solicitado quanto aos esforos de flexo. Para a determinao da tenso normal
devido ao esforo de flexo empregou-se a formulao a seguir:
M y
I
Observe que para o clculo dos esforos de flexo desprezou-se a contribuio do

revestimento.
295

13.4.1.1
Resultado estao 1:
Tensor mais solicitado:

TENSOR 1
Tensao Final [MPa]

NFS limite
MS limite (%)
NFS final
MS final (%)
251,7
3,3
230,78
2,1
105,5
Carregamento responsvel pela solicitao:

Empenagem horizontal
13.4.1.2
Resultado estao 2:

TENSOR 1
Tensao Final [MPa]

NFS limite
MS limite (%)
NFS final
MS final (%)
172,9
4,8
381,61
3,0
199,1

Empenagem horizontal.
296

Resultado estao 3:
TENSORES 3 ou 5
Tensao Final [MPa]

NFS limite
MS limite (%)
NFS final
MS final (%)
251,7
3,3
230,78
2,1
105,5

Empenagem Vertical.
13.4.1.3
Resultado estao 4:

TENSOR 1
Tensao Final [MPa]

NFS limite
MS limite (%)
NFS final
MS final (%)
101,3
8,2
722,16
5,1
410,7

Empenagem horizontal.
13.4.2
Esforos de cisalhamento
Adotou-se a formulao da tenso cisalhante mdia:
MD =
V
A
Resultados para todas as sees _ Cortantes: Em funo do grande fator de segurana

apresentado nos resultados (>10), bastou o emprego da formulao de tenso cisalhante
297

mdia para concluir-se que o cone de cauda resiste bem s solicitaes. No foi
necessrio considerar o revestimento nos clculos de tenses cisalhantes.
13.4.3
Esforos de toro
Nos clculos de esforos de toro, ao contrrio do observado nas etapas anteriores

considerado somente o revestimento. Formulao adotada:
T
J
Onde: T = torque interno resultante atuante na seo transversal

= a distncia do elemento considerado ao eixo da fuselagem
J = momento polar de inrcia da seo
Resultados para todas as sees _ Toro: Assim como ocorrido para os esforos
cortantes, as pequenas cargas encontradas resultaram em elevados fatores de segurana.
A seo 4 foi a que apresentou os menores fatores de segurana. Isso j era esperado
visto que o momento polar de inrcia dessa seo era o menor dentre todas, ao passo
que o momento de toro constante para todas as estaes.
13.5 Dimensionamento do Trem de Pouso

Sero considerados a cargas atuantes mximas das diversas situaes de pouso. Para
isso ser levado para calcula a carga crtica.
Para clculo da triquilha ser considerado as cargas atuantes na aterragem nivelada
trem de pouso tricculo.
De acordo com os resultados obtidos no Relatrio de Cargas este seguindo o
regulamento FAR-PART 23 quanto a determinao das cargas no trem de pouso da
aeronave em projeto e sero utilizadas para o calcular as cargas atuantes no no sistema
de trem de pouso da aeronave.
298

13.5.1
Sistema de Trem de Pouso Triquilha
Como descrito no item 3.2.1 para aterragem em trs pontos tem-se a configurao
apresentada na figura 2.1. O coeficiente de atrito foi estimado em 0,25.
(7) Componente vertical no trem do nariz: VN=796,25kgf

(8) Componente horizontal no trem do nariz: HN =199,06 kgf
299

Figura 13.7 Diagrama de corpo livre do trem de pouso
Decompem-se as foras aplicadas HN e VN nas direes perpendicular (R1) e normal

(R2) ao tubo principal do trem de pouso. Com isto tm-se a capacidade para realizao
dos clculos considerando a flexo e flambagem do tubo. A partir das reaes de apoio
podem-se calcular tambm as fixaes da estrutura Trem de pouso-fuselagem.
Obtm-se as reaes de apoio da seguinte forma:
R1 = H N . cos(10 ) V N . sin(10 ) = 57,77kgf

R2 = V N . cos(10 ) + H N . sin(10 ) = 818,72kgf
13.5.2
Tenso de Flexo
Aplicando-se a equao de equilbrio e momento pde-se determinar as reaes Rs e Rp.

Assume-se que a componente de carga R2 no produz tenso de flexo somente tenso
de flambagem.
(a)
(b)
Figura 13.7 - (a) 1o Situao: Trem de pouso totalmente estendido (b) 2o Situao: Trem de pouso
defletido em 100mm.
Ou seja:
1o Situao:
300

R p = 193,80kgf
Rs = 251,57 kgf
2o Situao:
R p = 158,47 kgf
Rs = 216,23kgf
A seguir pode-se visualizar o as distribuies de momentos no comprimento do trem de
pouso.
Momento Fletor Atuante
35000
32500
30000
27500
Momento[kgf.mm]
25000
22500
20000
17500
15000
12500
10000
7500
5000
2500
0
0,0
71,2
142,4
213,6
284,8
356,0
427,2
498,4
569,6
640,8
712,0
Posio [mm]
Momento Fletor
Momento fletor Trem defletido
Figura 13.8 Momento fletor atuante no trem de pouso
Neste ponto pode-se afirmar que o momento ser mximo na posio de apoio Rs sendo
este:
1o Situao: M max = 31686,85kgf .mm
301

2o Situao: M max = 25909,16kgf .mm

Conhecendo o momento de inrcia em cada seo, esta dividida conforme figura a
seguir, pode-se determinar a tenso atuante devido a distribuio de momento fletor:
I1=74,38x10-9m4
I2=17,15x10-9m4
Como a seo circular, portanto simtrica, pode-se
utilizar da seguinte formulao para determinar a tenso
devida o momento fletor. Ou seja:
M .re
I ,
Onde:
M: Momento fletor atuante;
re: raio externo da seo considerada;
I: Momento de Inrcia em cada seo.
A seguir, sero apresentados na Tabela 1.1 e Figura 1.2, os resultados obtidos conforme
formulao anterior.
Tabela 13.1 - Resultados: Distribuio do Momento Fletor e Tenses Resultantes
Momento
Momento
[kgf.mm]
Posio [mm]
Posio [mm]
[kgf.mm]
Trem
Trem
Trem
Estendido
defletido
I [m^4]
Estendido
0,0
0,0
1,715E-08
0,0
Tenso [Mpa] Tenso [Mpa]

Re
Trem
Trem
Trem defletido
[mm]
Estendido
defletido
0,0
15,88
0,00
0,00
71,2
61,2
1,715E-08
4113,1
3535,4
15,88
37,34
32,10
142,4
122,4
1,715E-08
8226,2
7070,9
15,88
74,68
64,19
213,6
183,6
1,715E-08
12339,3
10606,3
15,88
112,02
96,29
284,8
244,8
1,715E-08
16452,5
14141,7
15,88
149,36
128,38
356,0
306,0
1,715E-08
20565,6
17677,2
15,88
186,70
160,48
302

427,2
367,2
1,715E-08
24678,7
21212,6
15,88
224,04
192,57
498,4
428,4
1,715E-08
28791,8
24748,0
15,88
261,38
224,67
548,5
448,5
1,715E-08
31686,0
25909,2
15,88
287,66
235,21
548,5
448,5
7,438E-08
31686,0
25909,2
25,40
106,15
86,80
569,6
489,6
7,438E-08
27596,9
19396,2
25,40
92,45
64,98
640,8
550,8
7,438E-08
13798,4
9698,1
25,40
46,23
32,49
712,0
612,0
7,438E-08
0,0
0,0
25,40
0,00
0,00
Momento Fletor Atuante

350
35000
32500
300
30000
27500
Momento[kgf.mm]
22500
200
20000
17500
150
15000
12500
Tenso de flexo [MPa]
250
25000
100
10000
7500
5000
50
2500
0
0,0
71,2
142,4
213,6
284,8
356,0
427,2
498,4
569,6
640,8
0
712,0
Posio [mm]
Momento Fletor
Momento fletor Trem defletido
Tenso Trem estendido
Tenso Trem defletido
Figura 13.9 - Distribuio do Momento Fletor e Tenses Resultantes
Foi adotado as seguintes propriedades para os tubos que constituem o sistemas de trem
de pouso:
Material do tubo: Ao SAE 4130;
Tenso de ruptura do material: r =620MPa.
A margem de segurana ser para as duas situaes iguais :
1o Situao:
Tenso mxima devido ao momento fletor: mx = 287,7 MPa
303

MS =
620
1 = 115%
287,7
2o Situao:
Tenso mxima devido ao momento fletor: mx = 235,21MPa
MS =
13.5.2.1
620
1 = 163%
235,21
Flambagem
A resultante das foras horizontais e verticais que poder causar flambagem nos tubos
que constituem o sistema do trem de pouso ser a carga R2. Ou seja:
R2 = 818,72kgf
O clculo ser realizado considerando o mximo comprimento do tubo, ou seja, quando

o mesmo se encontra todo estendido. Adota-se tambm seo constante no comprimento
total, neste caso considera-se o momento de inrcia mnimo, para um caso bem
conservativo
Adotam-se ento as seguintes propriedades para os tubos:
Material do tubo: Ao SAE 4130;
Tenso de ruptura do material: r =620MPa.
Dimetro Externo da 2o seo: de=31.8mm;
Espessura da parede do tubo: t=1,59mm;
Mdulo de Elasticidade: E= 200GPa;
Mximo comprimento do tubo: l=0,235mm+0,246mm=0,481mm.
Com isso pode-se calcular a carga crtica de flambagem.

304

A condio de apoio utilizada ser considerada como barras rotuladas nas extremidades,
portanto para este tipo de condio de apoio o valor de c = 1 .
Sendo c = 1 , tm-se:
ll =
l
c
0,481
1
= l = 0,481m
Portanto:
PCR =
2 EI
ll2
2 .200 x10 9.17,15 x10 9

0,4812
= 146320 N = 14915kgf
Logo:
MS =
13.5.2.2
14915
1 = 1721%
818,72
Tenses nos apoios
Considere a figura a seguir, as reaes foram calculadas anteriormente. Necessita-se

agora determinar as tenses nos apoios e fixaes do trem de pouso. As resultantes R' e
R'' sero, portanto:
Figura 13.10 Apoios do trem de pouso
305

R'= 289,6kgf
R' ' = 371,2kgf
Figura 13.11 Dimenses do trem de pouso
M .y
I
2.44,5 3
I=
= 14686,9mm 4
12
Ser analisado somente a fixao secundria, pois esta dimensionalmente semelhante
a fixao principal. A fixao secundria suporta uma maior carga, isto R'<R''. Ser
considerado que toda componente R'' gerar momento, logo temos:
(371,6.42). 44,5
14686.9
2 = 23,64kgf / mm 2 = 232 MPa
MS =
620
1 = 167%
232
A tenso de compresso no furo da pea ser:
c =
R' '
furo .e
e =
R' '
371,6
=
= 0.69mm
furo . c 8,5.620 / 9.81
306

Foi utilizada uma bucha de bronze para aumentar a margem de segurana da estrutura.
Desta forma temos:
c =
371,6
R' '
=
= 3,7 kgf / mm 2
furo .l bucha 8,5.12
2
Material: Bronze TM-23: r = 14.70kgf / mm
MS =
14,7
1 = 297,3%
3,7
13.6 Dimensionamento do Comando de Aileron

Apresenta-se a seguir o equacionamento para clculo de flambagem das barras de
comando.
Pela Equao de Euler sabe-se que para uma barra carregada somente nas extremidades
esta equao torna-se:
307

EI
d2y
+ Py = 0
dx 2
P
P
+ Bsen x
y = A cos x
EI
EI
E no caso de barra simplesmente

apoiada a equao de Euler pode nos
determinar a carga crtica de
flambagem, isto :
y x=0 = 0 A = 0
P
=0
y x =l = 0 B sen l
EI
CR =
PCR
2E
=
2
A
l

I
A
Figura 13.12 Flanbagem da coluna do aileron
A formulao acima determinada para cada tipo de condio de apoio, desta forma
temos:
PCR =
2 EI
ll2
onde: ll =
O valor da constante c visualizado a seguir:
308
l
c

c =1
c =1 4
c=2
c=4
Figura 13.13 lf para dimensionamento do aileron
A condio de apoio utilizada nas barras de comandos dos ailerons ser considerada
como barra rotulada nas extremidades, pois foi utilizado para limite dos comprimentos
de tais barras , um tipo de pndulo de fixao.
Portanto para este tipo de condio de apoio o valor de c = 1 .
Foi adotado as seguintes propriedades para as barras de comandos:
Material do tubo: Al 2024-T31;

Dimetro Externo do tubo: de= 14mm;
Espessura da parede do tubo: t=1,59mm;
Mdulo de Elasticidade: E= 71GPa;
Mximo comprimento utilizado de barra: l=1,380m.
Com isso pode-se calcular a carga crtica de flambagem. A seguir sero apresentados os
clculos na obteno desta carga.
Sendo c = 1 , tm-se:
ll =
l
c
l
1
= l = 1,380m
O momento de inrcia da seo dado por:
309

.(re ri )
4
I=
) (
4
4
3
3
. 14 x10 2 14 x10 2 1,59 x10 3
= 1,213x10 9 m 4
Portanto:
PCR =
2 EI
l l2
2 .71x10 9.1,213 x10 9

1,38 2
= 446,3 N = 45,5kgf
Conhecendo-se a carga crtica de flambagem do tubo, pode-se conhecer qual carga

mxima poder ser aplicada no manche para realizao de alguma manobra utilizando
os ailerons. Isto :
Figura 13.14 Mxima deflexo do manche
Fazendo o somatrio do momento no ponto de articulao do manche para comando do

aileron, tm-se:
M = F .500 R.69
F =
R.69
500
Sendo:
310

R=Pcr=45,5kgf
Logo:
F=6,3kgf
Portanto no se deve exceder uma fora de 6,3kgf ao se realizar uma manobra
utilizando-se dos comandos de ailerons.
Levando em considerao a norma JAR-VLA 397, que impe 30daN=30,5kgf de fora
aplicada pelo piloto, considerando uma aeronave de duplo comando, pode-se determinar
qual a dimenses geomtricas necessrias para suportar tal carga.
De forma inversa ao clculo realizado anteriormente pode-se determinara tais
geometrias.
Como uma carga F=30,5kgf, determina-se a reao R, ou seja:
M = F .500 R.69
R =
F .500 30,5.500
=
= 221kgf
69
69
Logo o tubo do comando dever suportar uma carga maior que 221kgf de carga crtica
de flambagem. Assim tem-se:
PCR =
2 EI
l
2
l
221kgf = 2168 N =
2 .71x10 9.I
1,38
Desta forma:
I=
.(re 4 ri 4 )
4
311
= 5,89 x10 9
I = 5,89 x10 9 m 4

Encontra-se como umas das opes de re=20mm e ri=7mm, ou seja a espessura da

parede do tubo ser portanto de13mm.
Caso contrrio deve-se reduzir o comprimento do tubo, isto , o comprimento da coluna
de flambagem.
O maior comprimento para o tubo de comando do aileron ser ento:
PCR =
2 EI
l l2
221kgf = 2168 N =
2 .71x10 9.1,213 x10 9

ll
l l = 0,626m = 626mm
Com isto deve-se revisar no projeto tais comprimentos, garantindo assim o respeito as
normas aplicveis.
312

13.7 Dimensionamento do Suporte Ssa-Fuselagem

Ser feito agora o dimensionamento da pea que fixa a asa na fuselagem. Essa pea est
apresentada na Figura XX abaixo.
Figura 13.15 Pea de fixao da asa com a fuselagem
Segundo os clculos de cargas o momento na raiz da asa de 32812,05 N/m. E sabendo

que:
M = F d
Sabendo que a distncia de 0,167 m, como apresentada no desenho, tem-se:
F=
F=
M
d
32812, 05
0,167
F = 196479,34 N
313

Estimando-se o dimetro externo como sendo de aproximadamente 34 mm tem-se que a

rea a qual ir suportar essa fora 0,000828 m2. E sabendo que o material dessa pea
o Alumnio 7075 T6, o qual possui uma teno admissvel de 62 ksi ou 427 MPa, temse
=
=
F
A
196479,34
0, 000828
= 237 MPa
ou
= 34, 41 ksi
Como a tenso que a pea tem que suportar muito menor que a tenso admissvel do
material conclui-se que a pea ir suportar.
314

14
INSTRUMENTAO
Ir utilizar no BRATI 01 os seguintes instrumentos relacionados abaixo, atendendo os

requisitos de VFR e IRF.
14.1 Indicador de Velocidade
Modelo: UMA
Dimenses: 3-1/8"
Operao: 20-160MPH
Cdigo: 10-04925
Preo: $114.95
14.2 Horizonte Artificial
315

Modelo: SIGMA-TEK ATTITUDE GYRO

Dimenses: 3-3/8" x 3-3/8" x 6-3/8"
Peso: 1.9 lbs
Preo: $697.00
14.3 Altmetro
Modelo: Falcon Sensitive Altimeters

Dimenses: 3-3/8" x 3-3/8" x 4-1/8"
Cdigo: 10-04400
Operao: 0-20,000 ft.
Preo: $185.95
316

14.4 Turn & Bank
Modelo: Falcon Turn Coordinatior (Eletric)

Dimenses: 3-1/8"
Operao 14 e 28 volts
Preo: $306.95
14.5 Giroscpio
Modelo: Sigma Tek Direct gyro-vert

Dimenses: 3-1/4" x 3-1/4" x 6-1/2
Peso: 2.6 lbs
Preo: $698.00
317

14.6 Medidor de Velocidade Vertical
Modelo: UNA
Dimenses: 3-1/8"
Operao: 0-2000 FPM
Preo - $128.95
14.7 Relgio e Medidor de Temperatura do Ar Externo
Modelo: AEROSPACE LOGIC CT1-F NON CERT

Dimenses: 2.45" X 2.45" X 1.6"
Peso: 8 oz
318

Operao: 6-40Volt
Preo: $295.00
14.8 Medidor de Combustvel
Modelo: AEROSPACE LOGIC FL-100-5 STCD

Dimenses: 2-1/4"
Operao : 9-33 VDC
Preo: $456.95
14.9 Presso de Combustvel
Modelo: UMA MECH FUEL
319

Dimenses: 2-1/4"
Operao: 0-10PSI
Preo: $98.75
14.10 Presso e Temperatura do leo
Modelo:
Dimenses: 3 3/8 X 3 3/8 X 3
Peso: 1 lbs aproximadamente
Operao: 28 VDC
Preo: $577.00
14.11 Voltmetro e Ampermetro
Modelo - Volt-Ampere Meter TL-2724

320

Dimenses: 2-1/4"
Preo - $259.00
14.12 VOR
Modelo - 903ID DVOR

Peso 6 oz
Preo - $261.95
14.13 Tacmetro
321

Modelo: RPM and Engine Hours Meter TL-2824 (10-00886)

Dimenses: 2-1/4"
Preo: $249.00
14.14 Transponder
Modelo: KING SLVR CRWN

Cdigo: KT76C
Dimenses:
Operao: 14 V
Preo: $1800.00
14.15 GPS
Modelo: Garmin GPS 400 Panel Mount

Cdigo: 11-00098
322

Preo: $4797.00
14.16 Tubo de Pitot
Modelo: Falcon Turn Coordinatior (Eletric)

Dimenses: 3-1/8"
Preo: $306.95
323

14.17 Disposio dos Instrumentos

Lado esquerdo do painel
324

No meio do painel
Lado direito do painel
325

Tambm do lado direito do painel
326

15
NOVOS DADOS
Asa
Dimenses
Valor
Unidade
Envergadura
10,5
Corda na raz
1,59
Corda na ponta
0,99
Corda mdia aerodinmica
1,31
Razo de aspecto
8,5
Afilamento
0,62
Enflexamento (c/4)
Toro geomtrica
-2
rea
12,96
m2
Valor
Unidade
Comprimento
7,36
Largura mxima da fuselagem
1,06
Valor
Unidade
Corda na raz
0,98
Corda na ponta
0,51
Corda mdia aerodinmica
0,77
Razo de aspecto
4,87
nflexamento (c/2)
Fuselagem
Dimenses
Dimenses
Envergadura
rea
2,62
rea do profundor
0,79
Empenagem Vertical
Dimenses
Valor
Unidade
Seh
0,98
m^2
rea do leme
0,34
Geral
Dimenses
Valor
Unidade
Dist. das rodas do trem principal
3,2
Dist. Do trem principal da bequilha
1,3
Dist. Do trem principal da trequilha
5,5
Dimetro da hlice
1,8
327

16
DESENHOS TCNICOS
328

329

330

331

332

333

334

335

336

337

338

339

340

341

17
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
I) BARROS, C. P. Uma Metodologia Para o Desenvolvimento de Projeto de
Aeronaves Leves Subsnicas. Belo Horizonte: Escola de Engenharia da UFMG,

2001. 310p. (Tese de Doutorado em Engenharia Mecnica).
II) ABBOTT, I.H.; DOENHOFF, A.E. Theory of Wing Sections. New York: Dover
Publications Inc, 1958.

III) PAZMANY, L.; Light Airplane Design. San Diego: Pazmany Aircraft Corporation,
1963. 80p.
IV) ISCOLD, P.H., Introduo s Cargas nas Aeronaves. Belo Horizonte: CEA-UFMG,
2001. 178p. (Apostila do Curso de Teoria de Estruturas Aplicada s Aeronaves

UFMG).
V) JACKSON, P. Janes All The Worlds Aircraft. Surrey, UK; Janes Information
Group Limited, 1976 - 77, 1988 - 89, 1997 - 98.

VI) ROSKAN, J. Airplane Design: Componet Weight Estimation. Outtowo, Kansas:
Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1985.

VII)
ROSKAN, J. Airplane Design: Preliminary Sizing of Airplanes. Outtowo,
Kansas: Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1985.

VIII)
PULLIN, D. Aerodinmica do Avio Desempenho. Belo Horizonte: Cid
McGraw e Miguel Hill, 1979.

IX) Revista Avio Revue n. 35 Ano 3 de Agosto de 2002 pg. 48 a 51
X) Revista Aero Magazine n. 112 Ano 10 Pag. 14 a 19
342

XI) Revista Aero Magazine n. 104 Ano 9 Pag. 22 a 27

XII)
AirLiners, Maio. 2005. Disponvel em: <www.airliners.net>. Acesso em: 12
maio 2005.
XIII)
BRS Parachutes, Maior de 2005. Disponvel em: www.brsparachute.com .
Acesso em 16 maio 2005.

XIV)
Boing Desing Manual, Outubro de 1999. USA
XV)
Bruhn, E.F.B.S, Analysis and Design of Flight Vehicle Structures, Purdue
Univerdity, 1973
XVI)
Hibbler, R.C., Resistncia dos Materiais, LTC Editora; Rio de Janeiro, 1997
XVII) Iscold, P.H.A. de O.; Clculo de Cargas na Aeronave CEA 309 Mehari, CEA-
UFMG
343
UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
PROJETO BRATI - 01
Professor: Paulo Iscold
Alunos:
Dbora Louise Esteves Diniz

Fabrcio Travassos Barbosa
Poliana Olvia Soares Dias
Rafael Cunha
Rogrio Amaral de Souza

Cea - Projeto Brati-01 - Detalhado

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Cea - Projeto Brati-01 - Detalhado

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSIADE FEDERAL DE MINAS GERAIS UFMG

Departamento de Engenharia Mecnica DEMEC

Misso Tpica ................................................................................................... 2

PROJETO CONCEITUAL ...................................................................................... 5

Fichas Tcnicas .............................................................................................. 22

Lista de Prioridades ........................................................................................ 37

Segurana operacional em vo: Desempenho / Manobrabilidade ......... 37

Manuteno: Facilidade de manuteno e segurana operacional no solo

Custo de Fabricao / Simplicidade Construtiva.................................... 37

DEFINIO DA CONFIGURAO DA AERONAVE ..................................... 39

Clculos para estimativa de peso............................................................ 39

Diagrama de Restrio W/P x W/S ................................................................ 50

Velocidade de Cruzeiro .......................................................................... 52

Razo de Subida ..................................................................................... 53

Tempo de Subida .................................................................................... 58

Escolha do grupo moto-propulsor: ......................................................... 65

Configurao Interna ...................................................................................... 66

UNIVERSIADE FEDERAL DE MINAS GERAIS UFMG

Configurao Externa ..................................................................................... 70

Trem de pouso ........................................................................................ 75

Trs Vistas ...................................................................................................... 77

REFINAMENTO DE PESO E PASSEIO DO C.G. .............................................. 80

Refinamento do Peso da Aeronave................................................................. 80

Empenagem Horizontal .......................................................................... 82

Empenagem Vertical .............................................................................. 83

Trem De Pouso ....................................................................................... 83

Passeio do Centro de Gravidade..................................................................... 84

Primeira tentativa de Passeio do CG ...................................................... 86

Segunda tentativa de Passeio do CG ...................................................... 87

Terceira e ultima tentativa de Passeio do CG......................................... 88

Tabela de Pesos e Momentos Estticos .......................................................... 89

EVOLUO DOS DESENHOS ........................................................................... 93

RELATRIO DESCRITIVO............................................................................... 100

Tipo: ............................................................................................................. 100

Verses: ........................................................................................................ 100

Asas: ............................................................................................................. 100

Trens de pouso:............................................................................................. 101

Grupo Moto-propulsor: ................................................................................ 101

Acomodaes: .............................................................................................. 101

Equipamentos: .............................................................................................. 101

Caractersticas Tcnicas: .............................................................................. 101

UNIVERSIADE FEDERAL DE MINAS GERAIS UFMG

Dados Iniciais ............................................................................................... 104

Determinao da Faixa de Velocidades para Clculo .......................... 104

Nmero de Reynolds ao Longo da Envergadura.................................. 104

Coeficientes de Sustentao ......................................................................... 105

CL da Aeronave em Vo Equilibrado................................................... 105

Coeficiente de Momento Aerodinmico da Aeronave ......................... 106

Determinao do Centro Aerodinmico da Aeronave.......................... 108

Coeficiente de Sustentao da Empenagem Horizontal em Vo

Equilibrado ........................................................................................................... 109

Coeficiente de Sustentao do Conjunto Asa-Fuselagem .................... 109

Variao do Coeficiente de Sustentao da Asa em Relao ao ngulo

ngulo de Ataque da Aeronave ........................................................... 111

ngulo de Ataque da Asa..................................................................... 116

Deflexes do Profundor................................................................................ 116

Efeito de Downwash da Asa sobre a Empenagem Horizontal ............. 116

Variao do Coeficiente de Sustentao da Empenagem Horizontal com

a Variao do ngulo de Ataque.......................................................................... 118

Variao do Coeficiente de Sustentao da Empenagem Horizontal com

a Variao da Deflexo do Profundor .................................................................. 119

Incidncia da Empenagem Horizontal.................................................. 121

Deflexes do Profundor........................................................................ 121

Coeficientes de Arrasto ................................................................................ 122