Você está na página 1de 349

~~-

. ...:,' :.~~~,
..:_. . ..:.._JJ

.~.

."

_.:~:'.\
1

.!
i

/.~lJ;

, ,I'.. .

'.

~~:'

"

'1' -.~
3, :.;-'

I'i

,..,-

.:

'

r" <.;a,>.'

'

qI4~'-'--"

'":7',"-

(',

';

'\

.>'

..

cva

...

~- 1

']

"".

'~~."

~.-

".

'.

':'.~

~t

"'': .:.;::'

::=:"'-;~=-~=~::?~.;,'-<5?~,,!,~~'::'~~~-~'-~~==T;~~--:::Z~':~~~:;,~
.

'f~i :f :.r,:'~.:~.'

\,
l

'l>

.":"t.

_.~

.Ji- ; '.

'>Para curso de mquinas trmlcas, ;~':~c~>.engenhsJros, tcnicos emecnlccsern gr'l


. que se interessam por motores '. ""'- ,:<

? ' ... -.;

,; .."

;'~' ":J'::::.::....

"1 . = .' ,1 '. J

j~ .

:'

'.

.Ti j\li)~l
\:;.:~()
j~\If:> tJ~S(j}\l.) J J~~j'-tJ~~

;.I

, . .
,

...::----.....

I,.

/.

;~

"1

..]i_tlt) ,l;~)~
r\_ r:~,J.'.
, \'1}">;/ ':f

, "':"':y,

: 1 . ::~::;j

' ..j'
X~.'::':J
().',~-\. \' - -:-.:
,--f
.\ '.;;',,4 .: I
\
. \:-';':i"';
1':")

: \ ?;'~;.:/

:<~.0
:;"".
". . \
.
-,

. 'l\

:)\\.::::~\

;. "r

'':'j ..

,!

..

,,

..--

FnnO

'~:~al~rfO~;Fe"1'TICO

e ,

,i

j ;~~.~.;~
I

ti .
\

I'

~
J

vT

'.' i

......

'I::~;': .

'il'

;i1'11;
.
..j --: -

\ . r
:f

~~~~.;..:-=:::~:':~7;-1Z"~-:=~::::.
.'.~

"I:

~,

f~

'''ti

-1

,-t

~F

i~:';,
rJY~j,.:

:~

}!

~I',I

~i.,
'{)

I"

' n .'
,d
~~

;r.:
,

.'

~':!':~

i ~\ ;.,~

~ i~.r./&:g?nl
.I
.r -. ..

'\1 '

..

'~.,:~:

.."

'.

33

:.

.'
...-

.~

>:L~l~'

.I.f'~_:;;:'::":I;,;.iia.'~~';""A~"-;..&~,,

;Hi\.UAa"'.!JU~UCHlva~~
...

~~_

....
, ..... , .....

,~.

~ . '

...

l~t

~'::I:.J'

\J~~.:~.F!b.l~-ma~
re~Jvi.!os
.

~-

;'i

,~

~'... _

.~~)

. 1 $~..,.1;
!::,j;j.:l_~
,_

j .....,. "-_

li

.\

t~

Especialista
em engenharia autornotiva,
em que se graduou em
diversos
cursos realizados no exterior,
o engenheiro
mecnico
Paulo Polido Filho um dos mais
completos
e competentes tcnicos
em sua rea de atuao.
Professor do Curso de Motores
do Centro
Federal de Educao
Tecnolgica
de Minas Gerais ainda titular da cadeira de Fsica da
ESA MIG, responsvel
pelo Departamento
de Engenharia e Projetos da Fiat Automoceis, e Diredo Comit Brasileiro de Automveis, Caminhes e Tratores da

~~
;

!
-i

,
\

OS MotORES

!I
,1

~:,'
A BNT (A:so~ia0
Brasileira de
:;;... Normas Tcnicas).
.
;'.
Detentor de vrias patentes no
'. ~ campo tecnolgico, J?..a.(Jo~'Penido
I FIlho tev~ a oportu~~cfe
de, irn-

r-I
I

A COMbustO INtERNA

"

"ii\

ii

!.

~,

I'

i!

6.

M(!vv- ~

t,

H:

;1

I.A.~

~v1Lv

'"r\l.....

&' 3

')
\

I{""".....---._

'~ . I
~-----J
.~
~~

f
/
"

\.
..

e Utilizao nos Auto-

-ceiculos obteve
o~

I,

I:

plantar diversos
projetos na area
da energia altern'ativ~ Seus m~itos foram
reconljecidos : atraves
.' .. -das inmeras condecoraes
recebidas, dentre elas o ttulo e insgnia de Bandeirante Comendador.
um reconhecimento
pblico pelos
servios
prestados
comunidade
educacional.
O Governo do Estado de 'Minas Gerais lhe conferiu
a Insgnia da Inconfidncia e a Assemblia Legislativa votos de louvor pela sua notvel contribuio
economia de combustvel.
-,
Seu livro O lcool Combustvel
'U'

p"1

r'",

tor

Obteno

_~J

enorme sucesso,
com milhares de exemplares vendidos, inclusive no exterior.

I
1
!

------;-oo:,~~~

-y.;j'

__

-::.-:.::-=.:.

::-_::=--~

o,

,r-~!

.,.

--,
i
~~.

r ~.,

v -,

,\

f
~I,

I
}'..

' 1

j
.

~~','~.~:
":~:-:'-,;:

!
i

<

. ,,

"

r
.

I
l

r:
_.

Paulo Penido Filho

,
.

OSMOOR,ES
A COMbustO INIERNA
r

CIP-Brasil. Catalogao-na-fonte
Sindicato Nacional dos Editores de Livros, RJ.
P458m

Penido Filho, Paulo, 1949"


Os motores a combusto interna: para curso de mquinas
trmicas, engenheiros, tcnicos e mecnicos em geral que se
interessam por motores I Paulo Penido Filho. - Belo Horizonte: Lemi, 1983.

para curso de mquinas trmicas, ,


engenheiros, tcnicos e mecnicos em geraL
que se interessam por motores

~-

1. Motores de combusto interna - Manuais


I. Ttulo
COO - 621.43
COU - 621.43
83-0334
,

,,

11

'.
;

:,

Com 433
figuras ilustrativas
60 problemas resolvidos

LENlI

I--~' ,

Capa:
OlendinoMendes
Diagramao e montagem:
Cludia C. Vasconcelos
Jos Umberto Lopes
Olendino- '
(Depto. de Arte da Editora Lemi)

'i

Primeira Edio: Maio 1983

Dedicatria
\

Direitos reservados.
Proibida a reproduo
Total ou parcial.

.\
i
i

- ---------EDrORA

LEMI tA. ~

- ---I - ----- - .
i

Av. N. Sra. de Ftima, 1945 Caixa Postal 1890


Fone PABX (031) 201-8044
30.000 -- Belo Horizonte - MG

),
I
\

T
1!

!I

A minha esposa Miriam


e aos meus filhos
Paulo
Alexandre
Cristiane

\1
[

,
\

I
\

I
\

I
I

\
\

\
,/
I

._._.

"""-

--

--- _. --

_.'

----

'.1

'-

A Revoluo Industrial foi marcada, ao contrrio de pocas precedentes na histria do desenvolvimento


tecnolgico, pela inovao e
pelo cont nuo .aprimoramento dos processos de converso da energia
em formas variadas de produo de trabalho.
O talento do engenheiro, uma das profisses mais antigas da humanidade,
ligada mesmo aurora da civilizao, foi fundamental na
identificao e perfeito entendimento dos princpios cientficos, que levassem a uma otimizao do aproveitamento
das fontes de energia convencionais, gua, vento, trao animal etc. Foi tambm este talento que
permitiu o reconhecimento de novas formas de energia, quela poca
no convencionais, capazes de proporcionar que maiores quantidades de
energia fossem colocadas a servio do homem.
_ A partir da Revoluo Industrial, o papel do conhecimento cientfico-tecnolgico
tornou-se mais marcante. Naes passaram a ser identificadas como desenvolvidas ou subdesenvolvidas, centrais ou perifricas
pelo domnio que a sua sociedade passou a ter, ou a no ter, do conhecimento cientfico e tecnolgico.
A sociedade moderna profundamente
marcada pela sua dependncia ao conhecimento tecnolgico. Profisses que em pocas recentes
eram completamente
independentes de processos tecnolgicos, eomo a
medicina e.a-arte. so hoje, cada vez mais, impossveis de serem exercidas sem a ajuda de equipamentos sofisticados e de alto contedo tecnolgico.
A importncia da disseminao do conhecimento como instrumento de desenvolvimento tecnolgico carece de ser ressaltada.
No Brasil, considerando-se
a escassez de literatura tcnica, esta
importncia ainda maior. Mas, preciso que esta disseminao se faa
usando o vernculo, com obras desenvolvidas dentro de uma linha de
exposio, adaptadas formao cultural brasileira. De preferncia que
sejam escritas por autores brasileiros, com experincias brasileiras e com
prvio conhecimento
das dificuldades dos alunos brasileiros, da a importncia da obra que temos a honra de apresentar.

\,

autor professor da matria, j com larga experincia didtica


mas, mais do que isto, homem de indstria,
homem de prancheta.
Paulo Penido Filho um profissional preocupado com o porqu das
coisas, identificado com o embassamento terico do conhecimento mas
afeito, no dia a dia de seu trabalho na indstria, com a aplicao desta
teoria nos detalhes de projeto e de construo.
Isto fez com que ele fosse capaz de adicionar a todo o tratamento
terico dois captulos que abordam a sistemtica de projetos de motores, que fazem da obra elemento indispensvel, a partir de agora, aos estudiosos do assunto.
Serve aos estudantes de engenharia, porque escrita pelo Professor
Paulo Penido Filho, professor e autor j experimentado; serve aos engenheiros e tcnicos da rea, porque escrita por projetista competente;
serve, finalmente, aos no tcnicos, mas estudiosos do assunto, porque
escrita de maneira clara e concisa.
O pioneirismo do autor em publicar trabalho to abrangente, em
portugus, sobre o assunto, contribuindo efetivamente para a disseminao do conhecimento tecnolgico em nosso Pas j seria mrito. O
contedo tcnico da obra e a metodologia de exposio do autor, estamos certos, garantir o seu sucesso.

PROF. PAULO GAZZINELLI


Diretor Geral do Centro Tecnolgico de Minas Gerais

'/.
i

;/

\1

{I

I(

II

1\;

'I'

l'
"f

I'
\

H dez anos atrs, quando ainda me dedicava em tempo integral ao


magistrio lecionando a matria de mquinas tcnicas para os alunos do
9'? ciclo do Curso de Engenharia Mecnica da Universidade Catlica de
Minas Gerais, enfrentava o grande problema da falta de literatura sobre
o assunto. Isto obrigava os alunos a recorrerem aos livros escritos em
outras Inguas, penalizando
substancialmente
o desenvolvimento
do
curso.
Preocupado com este fato, comecei a elaborar este texto visando
sobretudo proporcionar aos estudantes de engenharia, aos tcnicos e aos
que se interessam pelos motores, um detalhado conhecimento sobre o
seu funcionamento
e suas estruturas essenciais.
Apesar de ter-se dado grande ateno parte da teoria fundamental, com especial destaque do "Motores do ciclo Otto", tentou-se um
desenvolvimento da matria com vista a ser o mais prtico possvel.
A necessidade de fornecer ao leitor uma melhor explicao' dos
problemas
termodinrnicos e mecnicos, levou a ampliao do estudo
torico para que assim pudesse haver um maior conhecimento do funcionamento dos motores alternativos.
O livro engloba ainda um estudo dedicado aos motores a lcool e
ao projeto de motores procurando dar assim ao estudante maior nmero possvel de informaes sobre a sistemtica dos motores.
Para facilitar a compreenso foram intercaladas explanaes, exerccios com aplicao de frmulas fundamentais, esquemas e figuras ilustrativas.
Antes de terminar esta breve introduo, gostaria de expressar meu
agradecimento
F IAT pela possibilidade que me foi dada de aperfeioar-me no campo da automobil stica, especialmente na rea de projeto
de motores, nos vrios departamentos
de projetos e nos centros especiais de pesquisa avanada em TORINO na ITALlA, onde permaneci
por alguns anos.
Agradeo de modo geral, a todos aqueles que de alguma forma, di'reta ou indiretamente
me auxiliaram neste trabalho.

'1 .\

\,
)

\'

O AUTOR

I
1
I

i
i
-}'
CAP(TULO 1

Introduo ao Estudo dos Motores Trmicos


1.1 1.2 1.3 1.3.1
1.3.2

Conceito fundamental..
.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...
17
Classificao dos motores quanto combusto
:~~~-~17
rgos dos motores alternativos
"". 19
- rgos fixos
"
19
- rgos mveis
~.~. ..
31

CAPrTULO 2

Dimenses e Dados Caractersticos

!.

'

2.1 - Generalidades
" ."
. 77
2.2 - Ciclos operativos
;:
.
83
2.3 - Motores do ciclo Otto a 4 tempos
~
;
.
84
2.4-- Motores do ciclo Diesel a 4 tempos
:
.
89
2.5 - Motores a 2 tempos
.
93
2.6 - Relao entre o curso e o dimetro do cilindro de um motor
.
97
2.7 - Tipo de motor segundo a formao dos cilindros
)"
.
98
2.8 - Ciclo terico de um motor
_. 98
2.8.1 - Ciclo terico Otto
:
. 102
2.8.2 - Ciclo terico Diesel
::-.:.:
.. 105
-2.8.3 - Ciclo terico misto ou de Sabath .. ,
. 110
2.9 - Rendimento trmico de um ciclo Otto
;
. 114
2.10 - Rendimento trmico de um ciclo Diesel
. 121
2.11 - Rendimento trmico do ciclo de Sabath
. 127
2.12 - Ciclo Real
. 137
2.13 - Diferena entre o ciclo real e terico
. 142
2.14 - Comparao das fases do Ciclo Real Otto com o terico
. 144

'I

.~

CAP(TULO 3
J'

Combustvel

~-+-

"-

~.

3.1 --Generalidades
3.2 - Diviso dai combustveis lquidos, segundo sua composio qumica..

----"---

".'

- --~._-,._---

--- -----.-------~

147
147

;.

~-~~-~-------------~-~--~
3.3 - Diviso dos combustveis
3.4 .- Gasolina
3.5
3.6
3.7
3.8

3.9 3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16

lquidos.

segundo

Volatibilidade
de um combustvel
Poder calorfico de um combustvel
Tonalidade
trmica de um combustvel
Poder anti-detonante
de um combustvel

a sua volatibilidade

153

.
.

54
154

155

.
.

156

...................

Pr-ignio do combustvel
- Teoria.da detonao
,
- N? de octanagem de um combustvel
.. _",,~
- Sensibilidade
de um combustvel
' ..
- Nmero de cetano
- lndice Diesel
'.'
- Combustvel
gasoso .................................
- Classificao dos gases segundo o ponto de liquefao

.
.
.

r:

3.17 - Gs liquefeito
...................................
3.18 - Emprego do Hidrognio nos motores a combusto
3.19 - Combustvel
slido ............................

.
.
.
.

157
153
158

: .

4.1 - Motores

do ciclo Otto

170

177

179
181

4.1.5 - Performance

182
182

de um motor do ciclo Otto em funo da mistura

dos motores

de combustvel

184
...........

185

'.......

::

do ciclo Diesel

Composio

5.1 - Generalidades
.....................................
5.2 - Esquema e Nomenclatura
de um carburador
5.3 - Funcionamento
de um carburador
5.4 - Circuito de marcha normal .....
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9

Circuito
Circuito
Circuito
Circuito
Circuito

; ..

186

188

.. '...............

segundo

6.1 - Generalidades
6.2
6.3
6.4
6.5

....

'/

'

Gases produzidos
na combusto
Ciclo de controle de gases poluidores
Redutores do ndice de "CO" e "HC"
Gases formados
no Carter

.
.

225
225
229

234
239
240

.....................

nos gases de descarga


do combustvel do tanque

CAPfTULO

.
.

241

Refrigerao
7.1
7.2
7.3
7.4

Generalidades
Refrigerao a gua
Refrigerao por I qidos
Refrigerao a ar

{
.
.
.
.

especiais

7.5 - Air-To-Boil .......................................


7.6 - Balano trmico do motor -

elementar

Lubrificao
191
192

........

elementar ............
, ....................

o sentido

212
212
217
218
223

243

243
260
263
269
270

CAPfTU LO 8

; ...

de partida .........
'. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
de acelerao ............................
,
de marcha lenta ............................
de progresso da acelerao
"
;
.
suplementar
de potncia
................
;' ..

5.10 - Tipos de carburadores

211
211

dos Gases de Descarga e Poluio

CAPITULO 5

o Carburador

.
.

. . . ..

CAP(TULO

179

................................

da mistura ..............

de corpos

./

4.2 - Flu do operante

5.17 - Recirculadores

168
168

4.1.2 - Mistura estequiomtrica


4.1.3 - Tipos de Misturas Ar/Combustvel
.....................
4.1.4 - Mistu ra Estequiorntrica para os demais combustveis

4.1.8 - Vaporizao

segundo o nmero
multicorpos

Alimentao
de um motor segundo o nmero de carburadores
.
Disposio dos carburadores
em relao aos coletores de alimentao.
Manuteno
de um carburador
. . . ..
.
.
Circuito de alimentao
de um motor. . . . . . . . .
. . .
.
.

6.6 - Eliminao do Chumbo


6.7 - Controle da evaporao

do Flu ido Operante

4.1.6 - Curvas de consumo


.............................
4.1.7 - Temp. da cmara em funo da mistura

165
166

CAP(TULO 4
Transformao

5.13
5.14
5.15
5.16

dos carburadores
dos carburadores

150

170
176

............

5.11 - Classificao
5.12 - Classificao

do fluxo de ar .....

','

196
197
201
203
205

206
207

209

8.1 - Generalidades

..................

'
"

'"

.8.2 - Aditivos ................................


8.3 - Viscosidade de um lubrificante
.........................

281

8.4 - Tipos de leo lubrificante


8.5 -'- Mecnica
8.6 - Condies

.............................

de funcionamento

8.7 - Emprego do lubrificante


8.8 - Sistemas de lubrificao
8.9 - Filtragem

de lubrificao

e uso do lubrificante

..............................
..........................

do leo lubrificante

.......................

277
277

286
287

...........

289
290
291

296

----...;;.~-

8.10
8.11
8.12
8.13
8.14

!. '-I
fi

2-98
302
. 303
309
309

Filtros de leo
Radiador de ;Ieo
..................................
Bomba de leo
Vazo de leo ................................
Circuito de leo .................................

1I
;\
I'
'I

IT2 =-Caractersticas
de um sobrealimentador
..................
11.3 - Sistema de adicionamento dos sobrealimentadores
............
11.3.1 - Comando mecnico ..........................
11.3.2 - Turbo - Compressores
..........
'............
11.4 - Sobrealimentao
dos motores de dois tempos ............

CAPfTULO

435
437
437
,442
446

'.
"

12

CAPfTULO 9

Circuito

Performance

12.1 - Generalidades
9.1 - Generalidades
. ',' .. '
9.2 - Potncia indicada . . . . . . . . . . ..
.
9.3 - Potncia efetiva
9.4 - Potncia absorvida pelas resistncias passivas
9.5 -'Potncia
especfica
9.6 - Potncia por unidade de rea do pisto
9.7 - Potncia corrigida ...................................
9.8 - Normas de correo da potncia
".. ~
9.9 - Torque de um motor
9.10 - Presses atuantes no cilindro .........................
9.11 - Rendimento de um motor ............................
9.12 - Tempos de abertura das vlvulas .................
9.13 - Consumo de combustvel
...........................
9.14' - Curvas caractersticas
do motor .........................
9.15 - Elasticidade de um motor .............................
9.16 - Estabilidade de um motor
............................

. 313
. 314
. 317
. 320

323
324
324
. 332
. 338
340
360
374
381
392
401
403

.
.

'.....

...

' ,
'

lcool

............................

Fora lateral atuante no pisto .........................


Dinmica da distribuio
Balanceamento
de um motor
..........................
Ordem

de ignio

" .....................

CAPfTULO 11
Sobrealimentao
11.1 - Generalidades

..,...

. .

.. .

"

. 435

i!

13.16
13.17
13.18
13.19

.......................

"

do ciclo OTTO .............


'.......
Desvantagens tcnicas da utilizao do lcool como combustvel
...
Durabilidade do motor a lcool ......
Motores do ciclo OTTO alimentados
com lcool mais gasolina ...

Vantagens

tcnicas da utilizao

do lcool na gasolinaem

rnizados para tal .....................

li
'

..._-

-- --

,-----

486

a lcool

13.3 - Partida a frio do motor a lcool ......


',' .......
13.4 - Tipos de lcool combustvel
.......................
13.6 - Qualidades tcnicas do lcool em relao gasolina ............
13.7 - Inconvenientes do lcool eti1ico ....................
13.8 - Hidratao do lcool etlico ...............
13.9 - Combusto do lcool metlico ..........
~ ..........
13.10 - Combusto do lcool etflico .....................
13.11 - Poder calorfico do rcool metlico ......................
13.12 - Poder calorfico do lcool etlico .................
13.13 - Distribuio da mistura nos coletores
" ...............
13.14 - Materiais utilizados no circuito de alimentao
..............
13.15 - Vantagens tcnicas da utilizao do lcool combustvel nos motores

405
405
411
414
.
417
424
426
.
430
432 .

449
449
449
451
455
457
458
459
462
466
479

13

13.1 - Generalidades
...............................
13.2 - Modificaonecessra
para que o motor a gasolina seja almentadocom

Generalidades
...................................
Velocidade instantnea
do pisto ........................
Acelerao do pisto ................................
Velocidae
mdia do pisto
no pisto

.........................................................................

Motores

Dinmica do Motor

Foras aplicadas

12.2 - Circuito de ignio ................................


12.2.1 - Circuito eltrico por bateria .........................
12.2.2 - Circuito eltrico por maqneto ..................
" s ,
12.3- Circuito de recarregamento ....................
:~~.~..:
12.4 - Ci rcui to de partida .. [ ..................
- ;'.
12.5 - Distribuidor
" .......................
: .
12.6 - PI atinado ............................
12.7 - Avano da ignio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.8 - Vela de ignio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.9 - Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
12.10 - Ignio eletrnica ...............................
'"

CAP(TULO

CAPfTULO 10

10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 10.7 10.8 10.9 -

Eltrico

dos Motores

493

493
496
500
506
508
511
514
514
515
515
516
517
518
531
535
536

motores oti-

542

'''-~"l

13.20 - Otimizao
cool _

de um motor para ser alimentado com gasolina mais l_ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

13.21 - Tipo de lcool usado n.a mistura lcool mais gasolina . . . . . . . . . ..


13.22 - Razo estequiomtrica
da mistura lcool mais gasolina. . . . . . . . ..

544
546
547

CAPI"TUlO 14

INTRODUO AO ESTUDO
DOS MOTORES\ TRMICOS

Projeto do Motor
14.1 - Generalidades
_
14.2 - Projeto da biela
: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.3 - Projeto do cilindro de um motor.
. . . . . . . . . . . . . . . .
14.4 - Dimensionamento
dos parafusos do cabeote de um motor.
14.5 - Projeto do pisto .................................
14.6 - Projeto do pino munho
..............................
14.7 - Proieto do anel de seguimento.
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.8 - Projeto da rvore de manivela do motor ..................
14.9 - Dimensionamento
do carburador.
. . . . . . . . . . . . .
14.10 - Dimensionamento
do coletor de aspirao.
. . . . . . . . .
14.11 - Dimensionamento
da rea de entrada do fluido no cilindro.
14.12 - Projeto do sistema de arrefecimento
do motor

. . . . . ..
. . . . . ..
. . . . . ..

. . . . . ..
. . . . . ..
. . . . ..
. . . ..

549
549
579
587
592
596
601
610
623
630
632
634

1.1 -

Conceito Fundamental

Os motores trmicos so mquinas cuja finalidade transformar a energia calorfica em energia mecnica diretamente utilizvel.
A energia calorfica pode ser.proveniente de diversas fontes, tais como energia qumica, energia eltrica, energia atmica, etc.
No caso dos motores endotrmicos a energia pode ser proveniente
de combust veis Iquidos, gasosos ou slidos.
..
O nosso estudo ser restrito aos motores endotrm icos, ai imentados por combustvel lquido, j que os demais combustveis so raramente empregados.

CAPTULO 15

1.2 -

Preparao do Motor para Alto Rendimento


15.1
15.2
15.3
15.4
15.5
15.6
15.7
15.8

Generalidades
.....................
Variao do rendimento mecnico
Variao no rendimento volumtrico
Variao no rendimento termodinmico

"...........
; .. : . . . . . . . . . . . . .
:'. : . . . . . . . . . . . . ..
..................

Peso especfico da mistura


...........................
Variao na cilindrada ............................
.
A!iviamento do motor
Robustecimento

do motor

Classificao dos motores quanto a combusto

a) Motores a combusto interna ou endotrmicos.


O motor considerado combusto interna, quando esta se
processa no prprio fluido operante.
Na figo n? 1 representado um motor a combusto interna.

657
657
661
668
670
670
. 670
674

FLUIDO

OPERANTE

.--

-===~

GAS DE DESCARGA

CAPI"TUlO 16
Causa das Avarias do Motor
16.1
16.2
16.3
16.4
16.5
16.6

Generalidades
.................................
Defeitos graves que podem apresentar

os motores

Defeitos de menor importncia.


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Defeito do motor quando termina a sua vida mdia til . . . . . . . . .

Deteco dos defeitos

-Interpretao

.......................

dos ru Idos do motor

.................

'.' ...

677
677
682
683
684
692

Fig.1

\
rI

OS MOTORES

17

b) Motores combusto externa


O motor considerado a combusto externa, quando esta se
processa fora do fluido operante.
Na figo n'?2 representado um motor combusto externa.

( --i

"1

~C"~O

,
COMBJSnVE0

0""'"

Jj 5J

) f J 5) J J

IP

B er (j) ~
f) {j ~

8&~c.a~

tttttt

e.1

t1.,f)J

~-.?b:

[!J..

AR

Fig.2

I
r
\

1.3 rgos dos motores alternativos


Os rgos dos motores alternativos, quanto a sua caracterstica de
funcionamento
se dividem em 3 partes que so:
- rgos fixos
- Orgos mveis
- Orgos auxiliares
Os principais rgos fixos so:
- Cilindro
- Bloco
- Crter
- Cabeote
- Cmara de combusto
- Sede de vlvula
- Guia de vlvula
Os principais rgos mveis so:
- Pisto
- Pino rnunho
- Anis de segmento
- Biela
- rvore de manivela
- Volante
- Casquilho
- Vlvula
- Mola de vlvula
- Eixo comando de vlvula
Orgos auxiliares
Os rgos auxiliares, so rgos de menor importncia que contribuem para o bom funcionamento do motor, os principais so: Carburador, velas, coletores de aspirao e de descarga, crter, motor de arranque, alternador (dnamo) filtro de ar, de leo e de combustvel, bomba .
d'gua e de combustvel, distribuidor, etc.

Os motores endotrmicos quanto ao movimento, se dividem em:


- Motores alternativos
- Motores rotativos
- Motores a jato
O nosso estudo ser restrito aos motores alternativos, os quais
quanto forma de combusto podem ser:
- Por ignio a centelha
- Por ignio a compresso
Quanto ao ciclo operativo se dividem em:
- 2 tempos
- 4 tempos
Os motores alternativos com ignio por centelha, so comumente chamados de motores do ciclo Otto e os de ignio por compresso so chamados do ciclo Diesel.

Costuma-se usar o ferro fundido a base de fsforo - mangans,


ao nquel ou ao nquel cromolibdnio ,
Nos motores refrigerados a ar, os cilindros so a!etados com a fina-

18

os MOTORES

PAULO PENIDO FILHO

1.3. I rgos fixos


1.3.1.1

Cilindro

o cilindro como o nome indica, uma pea de formato cilndrico,


na qual o pisto se desloca descrevendo um movimento retilneo alternado. O cilindro geralmente fabricado em ferro fundido.

.
\" 1

lidade de aumentar a superfcie de contato com o ar, (por causa do baixo coeficiente de transmisso de calor entre as paredes e o ar), o que
no necessrio nos motores refrigerados gua, devido ao maior
coeficiente de transmisso de calor, entre as paredes e a gua. Quanto
a fixao, oscilindros podem ser:
-fixos
(quando fundidos junto com o bloco)
- Substitu iveis (quando no fazem parte do bloco, podendo assim
serem trocados).
Os cilindros, quando so do tipo substituveis recebem vulgarmente o nome de camisas.
Quanto ao tipo de re.frigerlo os cilindros podem ser:
Secos - quando esto em contato direto com as paredes do bloco.
Umidos . quando esto em contato direto com a gua de refrigerao.
'No caso dos cilindros midos e substitufveis, a vedao entre as
suas paredes e o bloco do motor feita por:
- presso
- junta de borracha
Na figo .n9 3 esto representados
os diversos tipos de cilindros:

~
Cilindro

fixo

Cilindro com camisa


tipo substituive\ a seco

'"

"/

,!

Material abrasivo no combustvel


Material abrasivo no leo lubrificante
Material abrasivo no ar
Agua no combusHvel
gua no leo lubrificante
Viscosidade inadequada do leo
Super aquecimento do motor
Altas solicitaes e rotao do motor
Insuficincia de presso de leo

1.3 1.2 -

O bloco,em linhas gerais, representa propriamente o motor. Na sua


parte inferior esto alojados os mancais centrais onde se apoia o eixo
motor
(virabrequlm}, e na parte superior est local izada o cabeote,
O bloco serve ainda de suporte para alguns rgos auxiliares, como
a bomba de gua, alternador, bomba de gasolina, distribuidor etc.
Quando os cilindros so fixos no bloco formando uma s pea,
dizemos que o bloco do tipo integral ou tambm chamado de mono~
O bloco integral, quando comparado com o de cilindros substituveis, tem a desvantagem de no poder sofrer mais que um certo
nmero de retificas, devido a diminuio da espessura de suas paredes.
Em casos extremos, quando o bloco integral no suportar mais
retificas pode-se efetuar o "encamisamento"
isto , o bloco retificado
e um cilindro de menor dimetro prensado dentro dele, como se fosse
um cilindro substituvel.
,
Esta operao porm, requer muito cuidado, principalmente
na prensagem, que deve ser feita com uma carga justa, evitando uma
ruptura do bloco ou uma folga excessiva entre ele e o cilindro.
A escolha do material do cilindro a ser prensado tambm muito
importante, devendo ser o mesmo material do bloco, isto , com o
mesmo coeficiente de dilatao, caso contrrio, ao serem aquecidos
sofrero diiataes diferentes, provocando srios da-nos ao motor.

1.3.1.3 Cilindro

Bloco

Crter

com camisa

Devido a-o movimento alternado do pisto, os cilindros com o decorrer do tempo sofrem um desgaste que pode ocorrer em maior ou
menor tempo, dependendo de certos fatores externos ao motor. Estes
fatores so:

A funo do crter no nada mais que a de servir como um depsito de leo. A sua forma deve ser tal, que todo o leo depositado
esteja em contato com as trombas da bomba de leo garantido assim
que o ar no seja aspirado.
, Na sua parte interna esto alojados certos anteparos, dispostos
de tal forma que quando o veculo estiver inclinado (subida, descida,

20

OS MOTORES

Fig.3

ti po substituvel

mido

PAULO PENIDO FILHO

21

--_

curva)

..

~.

------_.

---_.--

..

o leo esteja sempre em contato

".

com a tromba

rrn

'l>~

.,.".
..
.,.-----

~~-

1.3.1.4 -

da bomba

rf-

Cabeote

Sleo.
Quanto ao material empregado, o crter pode ser constitu do de:
- ligas de alumnio
- Chapa de ao
Os de liga de alumnio so utilizados quando se necessita de uma
ior dissipao de calor.
Em alguns casos so usadas aletas para ajudar nesta dissipao.
Na figo n<?4 representado um crter de alum nio aletado e outro
chapa. (Fig.5)

Tambm conhecido com o nome de tampo, a parte superior do


motor, onde se localizam as vlvulatcmaras
de combusto, velas etc.
Antigamente os cabeotes
~amconstru(dosjuntocom
os cilindros, mas, hoje, devido a forma variada da cmara de combusto, tornando-se difcil a sua usinagem, os cabeotes so constru (dos separados
do bloco, apresentando as seguintes vantagens:
- Melhor facilidade de usinagem tanto da cmara como do cilindro.
- Maior facilidade de limpeza da cmara de combusto.
- Possibilidade de variar a taxa de compresso.
Parafusos colocados em pontos estratgicos asseguram uma perfeita unio entre o bloco e o cabeote, de maneira a impedir a deformao deste, aps as solicitaes termo-mecnicas produzidas pelo motor
durante o seu funcionamento.
A vedao dos gases de combusto,
d'gua de refrigerao e do
leo lubrificante, feita por intermdio de uma junta (fabricada a base,
de Amianto) revestida nas partes crticas com anis de cobre, ao ou de

Fig.5

'.4

"

!'

Ii
r

silicone.

Na figon<?6 representado

Corter

de

o desenho de uma junta do cabeote.

Fig.6

, .

(0 O

o lum inl o

OCJOC)OI

II
01

o \.""'~ o ~
I

0000 000

~OJ

"

11

Os anis de cobre, de ao oude sillcone, tem a finalidade de melhorar


a vedao nas partes crticas. Isto possvel porque estes pontos, ao receberem estes anis, tero maior espessura, portanto recebem rnaior carqa durante o fechamento do cabeote .
.i

Corter
t2

.;
'\
'

.~

i'

I
.~

~c cnopa

II
I

Os motores pequenos e refrigerados a ar, principalmente os de


2 tempos, no possuem esta junta. A vedao feita entre as superffeles metlicas do cabeote e do bloco.
OS MOTORES

23

~ 1

MATERIAL

II

DO CABEOTE

Os cabeotes
alumnio.

atual mente

so quase todos

fabricados

em Iiga de

Em alguns casos especiais, so fabricados em ferro fundido. Os


fabricados em alumnio possuem as seguintes vantagens:
- Leveza
- Fcil resfriamento,
(devido ao elevado coeficiente de transmisso de calor).
Os cabeotes dos motores arrefecidos
a _Qua, so cornoostos.re
canais por onde circula a gua de refriqerao, enquanto que os arrefecidos a "ar" possuem aletas.

1.3.1.5 -'

Cmara de combusto

A cmara de combusto de um motor como o nome indica onde


ocorre a combusto da mistura ar-combustvel, e nesta parte que esto
localizados os eletrodos da vela e as cabeas das vlvulas.
A forma da cmara varia de acordo com o tipo do motor, e deve
ser projetada visando os segu intes objetivos:
a) Criar uma certa turbulncia durante a fase da compresso
de
modo que a velocidade de propagao da chama, seja a maior possvel.
b) Criar uma turbulncia durante o intervalo do ngulo de permanncia das vlvulas de modo a obter uma melhor varredura dos gases.
c) Fazer com que ,a propagao da chama percorra. a m_eJl~~r,distn
da possfvel entre o Incio da centelha (vela) e as bordas dar~mara,
de modo a reduzir a possibilidade de ocorrncia da detonaco.Is,
.
Para que isto ocorra, a vela de ignio dever estar localizada em
uma zona a mais central possvel e de maior temperatura.

FECHAMENTO DO CABEOTE
RESISTt:NCIA AO ENVELHECIMENTO DE UMA CMARA

!f'i:

. O aperto dos parafusos de fixao do cabeote no pode ser


feito aleatoriamente
devendo segu ir certa ordem, conforme prescrio do fabricante, caso contrrio,
o cabeote poder empenar, provocando srios inconvenientes ao motor.
A ordem de aperto dos parafusos do cabeote deve ser em sentido de cruz, comeando do centro para as extremidades.

-a

A figo n<?7 ilustra a ordem de fechamento

/~I

1\

}. --t-'

~
!

ir

~.

<,

\
-t-

-+

O grau de envelhecimento
de uma cmara de combusto
a diferena entre o mximo grau possvel de adiantamento
da ignio no
limite da detonao,
quando a cmara nova, e o mxim~'Qrau
de
ignio possvel sem que ocorra a detonao, qundoa
cmara est
estabilizada,
isto quando no existe mais aumento da espessura de
depsitos de crbono.

-,

INDICE DE ENVELHECIMENTO DA CAMARA

Chama-se fndice de envelhecimento


da cmara, a razo entre o
valor da taxa de compresso do motor com a cmara nova, e o valor
da taxa com a cmara estabilizada.

-"

Fig.7

24

GRAU DE ENVELHECIMENTO

de um cabeote.

/+__-,1- ~_t__,-t t /1, -i


-H- i: +
'-r/ '....
t.....
/ '....
+...../ M
' ....t..
./

Chamamos de resistncia ao envelhecimento


de uma cmara, a
capacidade que ela possui de no permitir a formao de depsitos
de carbono em suas paredes.

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

25

.-:~=----

r.:

'V..;,

"''"_,;

.\'::,;;-_

TIPOS DE CMARA DE COMBUSTO DOS MOTORES OTTO

O formato da cmara de combusto


do motor podendo possuir vrias formas.
As mais usadas so:.
- Hemisfrica figo nC? 8
- Triangular figo n?9
- No pisto figo n910
- A vlvula lateral figon? 11
- A banheira figon912
- Trapezoidal figon? 13
- Oisca idal figo n? 14

varia em funo do tipo

Fiqs.8
at4

.,':;~.~~

.p"F::.,,-,

Cmara Hemisfrica
A cmara do tipo hemisfrica considerada como o tipo mais
adequado para ser usado nos motores de taxa de compresso no muito
elevada.
Este tipo de cmara alm de proporcionar ao motor um bom rendimento, possui ainda a vantagem de permitir o posicionamento da vela
em uma zona central, minizando assim a ocorrncia do fenmeno da detonao.
Como desvantagem, este tipo de cmara obriga quase sempre a
utilizao do comando duplo, o que provoca um custo adicional do
motor.
Os motores de taxa de compresso elevada, quando utilizam este
tipo de cmara, devem possuir um rebaixamento na cabea do pisto
para no interferir com as vlvulas.
O rendimento trmico convencional deste tipo de cmara de 99%.

CMARA TRIANGULAR

/1

/i

1/

ESFERICA

TRIANGULAR

NO

PISTO

A cmara triangular, como a hemisfrica, possui uma boa capacidade para no permitir a ocorrncia da detonao, porm este tipo de
cmara pouco usada, porque alm de apresentar os mesmos incovenientes da cmara hemisfrica, possui um menor espao para as vlvulas,
diminuindo assim o seu rendimento trmico convencional cujo valor
se situa na ordem de 98%.

CMARA DO PISTO

M
COM VLVULA
LATERAL

A BANHEIRA

TRAPESOIDAL

Este tipo de cmara normalmente conhecida com o nome de


"Heron". Ela empregada principalmente nos motores a injeo, e
em especial nos motores Diesel.
A sua principal vantagem a facilidade de construo e tem como
desvantagem, a Iimitao dos dimetros das vlvulas.
O rendimento trmico convencional de 95%.

CMARA

OISCOIDAL
')~

Praticamente
mico convencional
A vantagem
do eixo comando

COM VALVULA

LATERAL

hoje est em desuso,devido ao baixo rendimento trque e'de 85%.


deste tipo de cmara a de possibilitar a utilizao
lateral (no bloco) sem o uso de balanciris, podendo

l--

as vlvulas serem comandadas


o custo do motor.

diretamente

pelas varetas reduzindo assim

Os tipos mais comuns so:


- esfrica
- Saurer

CAMARA TIPO BANHE1RA


VANTAGEM DA CAMARA PARA INJEO DIRETA
Atualmente muito usada principalmente em motores de pequenas e mdias cilindradas, este tipode cmara alm de possuir uma facilidade de fabricao por causa dos paralelismo das vlvulas, possui um espao interno bom, podendo util izar vlvulas de grandes dimenses.
O seu rendimento trmico convencional de 93%.
-

A
-

CAMARA TRAPEZOIDAL

cmara para injeo direta tem as seguintes vantagens:


No necessita de vela incandescente para a partida do motor.
Simplicidade de construo
Menor custo de fabricao
Menor consumo especfico do motor devido a maior temperatura da cmara
-

--" ----Me.lhGF>fiHclade

Este tipo de cmara utilizado nos motores de taxa de compresso

de partida.

VANTAGEM DA CAMARA A INJEO INDIRETA

alta.
A sua desVantagem est na dificuldade de fabricao, devido a sua
forma irregular.
O rendimento trmico convencional de 97%.

- Mais silenciosa
- Menor presso de injeo
- Permite o emprego de injetar de furo nico, tendo assim uma
menor possibilidade de obstruo.
- Produz menor quantidade de fumaa na descarga.

CAMARA DISCOIDAL
i

1.3. 1.6 -

A sua vantagem de permitir facilmente a utilizao de 2 ou 4 vl-

Sede de vlvula

vulas.
O seu rendimento trmico convencional de 96%.
1

CMARA DE COMBUST-O PARA MOTORES plESEL


!

.. - ..-As cmaras de,c.om:'u,s:t'G-do'!:~0!0r~!: d0 l~10 Oie~,,1!".'/'")nem possu ir-vrias formas, dependendo da necessidade do projeto, os tipos so:
- Cmara para injeo direta
- Cmara para injeo indireta (pr-crnara)
CAMARA PARA INJEO DIRETA

r _

..i
!
I

- I

Sede de vlvu Ia a pea que serve de encaixe para a vlvula quando esta se fecha. Sua finalidade de vedar e aumentar a durabilidade
do sistema (se a vlvula fechasse diretamente sobre o alumnio do qual
fabricado o cabeote haveria um desgaste prematuro).
O material usado na sua fabricao o ao de dureza elevada e
COTWgrdnde leslsfnl:d a corroso

e ao ceior.

Em alguns casos tambm usado o Bronze.


A sede da vlvula tem forrna.da um anel cnico e sua montagem
no cabeote feita a uma temperatura elevada com a finalidade de se
conseguir uma boa fixao.
Na figo n915 est representada uma sede de vlvula.

~_,A

~..

f'ig:!_ 15

j}l ;-

'

'r
1.3.2.1 -

!-

Pisto

!
GUIA

DE

VA VULA

,
~i~
S E DE DE VW/ULA

1. 3 .1. 7 -

o pisto o rgo do motor que recebe diretamente o impulso da


combusto dos gases e o transmite a biela. A forma do pisto a primeira
vista parece perfeitamente cilndrica, mas na realidade ela muito complexa sendo ligeiramente oval e cnica como ser visto posteriormente.
O pisto se divide em duas partes distintas que so:
a cabea
b- saia
Conforme representado na fig.16

=:J-...

!
I

I1

!
.~ :J

Cabea

-+,

Fig. 16

Guia de vlvula

Como o nome indica, a guia de vlvula o rgo que serve para


guiar a vlvula durante o seu trabalho.
A montagem das guias de vlvulas no cabeote feita do mesmo
modo que as sedes, ou seja aquecendo o cabeote ou resfriando-se os
guias. Em alguns casos utiliza-se os dois mtodos simultneamente.
A parte interna da gu ia que est em contato com a haste da vlvula
deve possu ir um baixo coeficiente de atrito para evitar o desgaste na
haste da vlvula.
A folga entre a haste e a guia no poder ser pequena, nem grande,
porque se for pequena, poder provocar o engripamento da vlvula e'
se for grande o leo lubrificante poder fluir entre estas superfcies indo
para a cmara de combusto onde ser queimado, provocando um aumento no consumo de leo:
Este inconveniente facilmente observado aps o motor estar algumas horas parado.
Durante os seus primeiros giros, sai uma certa quantidade de fumaa de cor preta por alguns instantes do cano de descarga.
Este inconveniente poder ser sanado (se a folga no for muito
grande), trocando-se os retentores das vlvulas.
A folga entre a haste e a guia na maioria dos motores menor
na vlvula de aspirao do que na de descarga.
Nos motores pequenos do ciclo Otto tem os seguintes valores:
- Para vlvula de aspirao de 0,02 mm a 0,05 mm.
- Para vlvula de descarga de 0,05 mm a 0,07 mm.
<) ~
O Material usado na construo do gu ia o ao ou Brorrze.

II[

a)

ISaia

CABEA

A cabea do pisto geralmente tem um dimetro menor que a saia


e onde esto alojados quase todos os anis de segmento.
A superffcia superior da cabea denominada de "Cu" ou topo
e onde os gases exercem as foras, durante a combusto.
A maioria dos pistes empregados nos motores de automvel possuem na sua cabea trs canaletas nas quais esto alojados os anis de
segmento.
O primeiro (segundo) segmento chamado de segmento de
compresso ou de fogo, enquanto que o terceiro e o segundo so denominados raspadores de leo. O segundo segmento, em alguns casos
tem dupla funo, isto a de raspar o leo e a de compresso.
ZI

FofiMAS DO CU OU TOPO DA CABEA DO PISTO

No interior da 3?canaleta, existem furos que tem como finalidade,


permitir a passagem do leo em excesso, raspado pelo anel do segmento.

- I

A forma do topo ou cu do pisto em funo da cmara de


combusto, podendo ser:
- Plana
- Ctncava
- Convexa
- irregular
Plana- a forma mais usada, devido principlmente a sua facilidade de usinagem. Este tipo de forma da cabea do pisto, usada geralmente nos motores de 4 tempos, de pequena e mdia cilindrada.
Concava - O pisto com o topo em forma cncava gera~ente
___
us@o nos.rnotores do ciclo.diesel, do tipo.a .injeo direta.._",,,!~,,,
Nestes motores, a cmara de combusto formada, no pWeprio
pisto,
Convexa - O pisto com o topo em forma convexa usado nos
motores com cmara de combusto do tipo sem i-esfrica.
Irregular - Para uso especfico.
Na figo n918esto representados diversos tipos de pistes como
topo em diversos formatos.

Em alguns pistes no fundo da 3? canaleta existem alguns rasgos


transversais que alm de permitirem uma maior passagem do leo, servem em alguns casos como barreira trmica dando maior flexibilidade
a saia.
Geralmente os pistes empregados nos motores de 2 tempos possuem um pino inserido no interior de cada canaleta, a fim de evitar a rotao dos anis (estes motores possuem janelas, e no vlvulas). Caso
contrrio a ponta do segmento poderia bater na quina da janela onde fatalmente ocorreria a quebra.
Alguns motores de 4 tempos, utilizam este pino, com a finalidade
+deevltar quea abertura dos enis.xurante s-eu-deslocarnento se-sobreponha no mesmo alinhamento,formando
um canal que permitiria a passagem dos gases de combusto para dentro do crter.
Esta coincidncia das aberturas no entanto diffcil de acontecer,
sendo por isto, que a maioria dos motores a 4 tempos no possuem tais
pinos.
_.
.
.
Para proteger os pistes utn izados nos motores do CIcio Diesel a
injeo direta, introduz-se uma pea de ao no cu do pisto, que chamada de plugue.
. Na figo n917est representado o desenho de um pisto com os furos
de lubrificao e o pino de segurana.

Fig.17

= =

I'

'.:

i
! :
i!,

Pino de
segurana

Cncava

32
.,,1

Convexa
"~f

Furo de
lu brifi c ao

,,

Fig.18

:'\\

lr-0

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

Plana

Irregul ar
33

~:'~:lilitlTf'~

dfI!I..s".:,~..:~_.~
'!!'.~_:~'...

b)SAIA

A saia do pisto a parte onde se aloja o pino


munho. Em alguns motores de grande porte, para facilitar a raspagem
de leo nos cilindros, utiliza-se na saia um ou mais anis de segmento
do tipo raspador de leo, conforme representado na figo n919

Em certos tipos de pisto existem na saia algumas fendas horizontais em formato de "U" ou "Til com a finalidade de permitir novas elasticidades da saia.
Na figo n<? 21 esto representados os pistes com este tipo de fenda na saia.

-.;

'T-

------+-

"j

I
I

'"

FEN!)A

Fig. 21

Fig.19

A saia do pisto tem um formato ligeiramente "Elipsoidal", sendo


mais estreita na regio do pino munho, devido a uma menor dissipao
de calor nestas partes.
A principal finalidade da saia, de conduzir o pisto dentro do cilindro.
O furo na saia do pisto onde se aloja o pino munho, na maioria das vezes deslocado lateralmente em relao a linha de centro do pisto, com a finalidade de contrabalanar as foras laterais provocadas
na combusto.
_
Este deslocamento em torno de 2 mm, porm varia de motor
a motor.
Na fig.20 representado um pisto com o furo do pino munho
deslocado.

EM

FENOA

Na maioria dos pistes do lado interno da saia, na regio do furo


do pino munho, coloca-se uma chapa de ao, com a finalidade de controlar a dilatao trmica nestas regies.
Esta chapa em alguns casos fundida junto com o pisto.
No desenho n<?22 abaixo esto representados alguns tipos de
chapas auto-t rm icas.

.~

l'

---~'I
I_I

,-

"'"'" '''4~"""'
d

00

Fig.20

DESLOCAMENTO

ruao
DO FURO

Fig.22
OI\IIIL'r\

oC::l\ltnt"\

r::

I I 11('"\

CHAPA AUTO-TERMICAS

EM

,.1

-l

FORMAS DO PISTO

- alumnio cobre-nquel
- alumnio mangans
As porcentagens das ligas so:
eu - 0,5 a 2,3%
Si - 9,5 a 20%
Mg - 0,3 a 1,5%

pisto, quando se encontra a temperatura ambiente, possui uma


forma especfica sendo cnico e oval, isto se fez necessrio, por causa
da variao da temperatura em cada zona do pisto. Durante o funcionamento do motor, isto , quando ele atinge a temperatura ideal de
funcionamento o pisto se torna cilndrico.
A cabea do pisto, por estar situada em uma regio mais prxima
da cmara de combusto, recebe uma maior quantidade de calor por
conseguinte sofre uma maior dilatao.
Logo, o dimetro da cabea do pisto dever ser menor que o da
saia, quando este se encontra a temperatura ambiente como representado na figo n9 23

Ni - 0,8 a 2%

MATERIAL

DE RECOBRIMENTO

DO PISTO
-'

A -rnaioria dos pistes FlPS a usinaqsrn recebem dois tipos de recobrimento sendo o primeiro a base de xido de alumnio, que visa sobretudo criar uma barreira trmica e o segundo a base de estanho, chumbo
ou grafite cuja finalidade de proteger o pisto durante o perodo crtico de amaciamento.

--0
I

PROCESSO DE FUNDiO
HOTOR

Dl[S(t.

100

200

eco

DO PISTO

T(MiJ,oC

o pisto

pode ser fabricado segundo os seguintes processos:


- forjado
- fundido em conquilhas
- fundido em areia
Os pistes forjados apresentam uma resistncia mecnica de 20a
40% maior do que os obtidos em conquilha, por isto so utilizados
onde se exigem maiores solicitaes e segurana, tomo no caso dos
motores Diesel e na aviao.
A fundio em areia serve para dar aos pistes uma forma complexa, porm, eles apresentam menor resistncia mecnica.

-8
Fig.23

MATERIAL

e o r ca ano

DE FABRICAO

DO PISTO

36

PAULO PENIDO FILHO

"~-

.... _,~".

.;

Os pistes podem ser fabricados com os seguintes materiais:


- Liga de metal leve
- Ao
- Ferro fundido
Atualmente a maioria dos pistes destinados ao emprego nos motores velozes so fabricados em li'gas de metal leve. Em casos especiais
utilizado o ferro fundido cinzento com a porcentagem de carbono
variando de 3 a 3;5% e 1,8 a 2,5% de Si.
As ligas de metal leve mais usadas so a base de alum nio, possuindo as seguintes composies:
- alum nio sil cio
- alumnio cobre
- alumnio nquel

;
1

REQUISITOS

I
i

DE UM PISTO

O pisto deve possuir os seguintes requisitos para que o motor


tenha um bom funcionamento.
- elevada resistncia mecnica
- boa resistncia ao calor
- elevada resistncia ao desgaste
- boa condutibilidade trrnlca
- leveza
- baixo n(vel de ruido
OS MOTORES

37

Elevada resistncia mecnica


O pisto deve possuir elevada resistncia mecnica, devido as altas
presses que atuam sobre ele durante a combusto. Nos motores do cicio Otto as presses so em torno de 50 kg/cm2 , enquanto que nos motores'(foClcioDiesel de 11 kg/cm2
Um pisto do motor diesel que possui um dimetro de 100 mm, durante a combusto recebe uma fora de impulso de:
-r-'
T

P /. =

pisto e se for grande poder ocorrer alm da queima de leo (devido


a passagem deste para a cmara de combusto) uma queda de potncia.
A'Jolga entre o pisto e o cilindro dever ser em torno de:

F~

ltoO

:. ;-.'..'... -;::~ ..-

F = 110 x

1f

10

= 8.639

kg

onde:

Z
f

++sto uma fora de 8,6 toneladas.


Boa resistncia ao calor
O pisto, por estar sujeito a altas temperaturas at 2.0000C durante a exploso deve possuir uma grande resistncia .ao calor.

= dimetro do cilindro em milmetro


= folga entre o pisto e o cilindro a temperatura ambiente.

INTERPRETAOES DAS INDICAES GRAVADAS NO CU


DO PISTO

Elevada resistncia ao desgaste


O pisto, devido a alta velocidade que desloca dentro-dos cilindros
deve possuir uma alta resistncia ao desgaste. Como ttulo ilustrativo,
o pisto de um motor a 6000 rprn descreve um movimento de vai e
vem, 100 vezes por segundo.

No topo ou cu dos pistes so estampilhados alguns sinais que


indicam as suas caractersticas ou normas de montagem. Estes sinais
variam segundo o fabricante e de acordo com as necessidades .
Na figo n<?24 abaixo representado o topo de um pisto com os
seguintes sinais gravados:

..

Boa Condutibilidade trmica


O pisto durante a exploso, recebe uma quantidade de calor
muito grande (20000C) que dever dissipar o mais rpido possvel
para que no sofra um super aquecimento, portanto dever possuir
uma boa condutibilidade trmica.

Fig.24

Leveza
O pisto deve ser o mais leve possvel, tanto para diminuir a atuao da fora centrfuga, que age na biela como para diminuir a fora'
de inrcia do sistema rodante. Quanto maior for a inrcia do sistema,
menor ser a acelerao do motor.
Baixo nvel de rudo
No caso dos pistes util izados nos motores dos automveis o fator
silenciosidade muito importante.

FOLGA ENTRE O PISTO E O CILINDRO

A folga entre o pisto e o cilindro, no pode ser muito pequena e


nem muito grande, se for pequena poder ocasionar engripamento do .

38

PAULO PENIDO FILHO

.11

cif

;:
r:
r

1. indica o peso do pisto


2. direo de montagem (a seta deve estar posicionada para a frente do motor). O sentido de montagem do pisto muito imporOS MOTORES

39

--=

I{

Para os cilindros
Classe
Medidas
A
76,000 a 76,010
B
76,010 a 76,020
C
76,020 a 76,030
D
76,030 a 76,040
E
76,040 a 76,050

tante, devido ao afastamento do furo munho.


3. classe do pisto.
4. folga de montagem recomendada entre o pisto e o cilindro (o
dimetro do pisto medido na zona de maior dimetro que
oposta ao furo do pino munhol.
5. medida da saia (no ponto de maior dimetro)
6. n9de cilindros do motor
7. sobremedida

\
\

\\
\

Os pistes de classe" A" devero ser montados

\
CLASSE

----:-.

nos cilindros de

classe"Neste
A" ecaso,
assimaosucessivamente.
montarmos um pisto na mesma classe do cilindro a
teremos uma folga mxima de: 76,010 - 75,920 == 0,09 e lJJiliIP",folg

DO PISTO

mnima de 76,000 - 75,940 == 0,07.'


Com este artifcio, o custo da produo no se eleva e a folga ideal

entre

pisto e os cilindros na grande maioria dos motores, so divididos em classe, isto se faz necessrio por causa da necessidade das
tolerncias de usinagem, tanto do pisto como do cilindro. Estas tolerncias se fossem diminuidas, acarretariam um aumento da porcentagem de refugo, aumentando por conseguinte o custo de fabricao. A
ttulo ilustrativo a tolerncia ideal necessria para usinagem de um cilindro ou pisfao cujo dimetro tenha 76 rnrn de aproximadamente
0,05 mm. Em produo seriada, isto significa que o dimetro do cilindro pode variar de 76,000 a 76,050 mm e os pistes de 75,920 mm a
75,970 mm .
. Se for montado no motor o pisto de menor dimetro com o cilindro de maior dimetro teremos uma folga de 76,050 - 75,920 =
0,130 mm qual considerada muito grande, podendo ocasionar uma
queda da potncia e um aumento no consumo de leo do motor. Se for
montado um pisto de maior dimetro em um cilindro de menos dimetro teremos uma folga de 76,000 - 75,970 = 0,03 o que representa
uma folga muito pequena podendo ocasionar o engripamento do motor.
(Para um dimetro do cilindro (76 rnm) a folga recomendada no
mnimo de 0,07 mm a um mximo de 0,09 mrn),
Para evitar folgas excessivas ou pequenas e no onerar o custo
de produo diminuido as tolerncias de usinagem, os componentes
cilindro e pisto so divididos em tantas classes quanto forem necessrias para se atingir as folgas recomendadas. Como por exemplo: se dividirmos o pisto e o cilindro em questo, em cinco classes distintas
A,B,C,D e E teremos:
Para os pistes
Classe
Medidas
A
75,920 a
B
75,930 a
C
75,940 a
D
75,950 a
E
75,960 a
40

No caso do cilindro do tipo fixo que sofre uma retfica, o pisto


a ser montado, dever ter o seu dimetro aumentado e portanto o seu
rooo receber uma estampilhatura (ver des. n9 13 ponto }) com um
nmero referente a esta sobremedida, variando de 0,20 rnrn at o mximo deNo
0,60
casomrn.
dos cil indroS que no sofreram nenhuma retfica no topo
do pisto, geralmente estampilhada a sigla -so:' (Standart).
,

RELAO

~-...,._.:,.....-._-----~---"':.

-----

COMPRIMENTO/DIMETRO

A relao entre o comprimento do pisto e o dimetrQ riCY"Sentido axial (dimetro interno do cilindro) varia de acordo com otip-de
utilizao do pisto, podendo ter os seguintes valores:
.
_ 0,5 para pistes utilizadosnosmotoresonde
predominante
a exigncia da leveza, isto no caso dos motores de corrida e
esportivos.
_ 1 _para os pistes utilizados nos motores normais.
_ 1,5 _para os pistes utilizados nos diesel rpidos.
_ 1,7 a 2 para OS pistes utilizados nos diesel lento.

\~

PAULO PENIDO FILHO

'~~'~'.

cHindros e o pisto mantida.

SOBRE MEDIDA

li

75,930
75,940
75,950
75,960
75,970

OS

k'

TEMPERATURA

DO PISTO

A temperatura mdia que alcana determinadas regies do pisto,


varia com o tipo do material empregado e com o tipo do motor.

os MOTORES

41

Na tabela abaixo, esto ilustrados os valores da temperatura mensurada no centro e' na margem do cu do pisto, no trmino da zona
elstica e no trmino da saia representado pelos Pontos A,8,C,D respectivamente Como ilustrado na figon? 25

1.3.2.2 -

Pino munho

o rgo que serve de articulao entre a biela e o pisto, o pino


munho no nada mais que um tubo de ao tratado termicame:nte.
Na figo n926 representado o desenho do pino munho.

-9-:~m

B
\

--

'.

__

$- -.

Quanto a montagem podem ser:


- fixos
- oscilantes
- flutuantes
Fixos - O pino munho considerado do tipo fixo quando livre
na bucha da biela e fixo no pisto.
A montagem do pino feita, com o pisto aquecido a uma temperatura no superior a 1800C (a introduo possvel devido ao aumento do dimetro da sede). Este aquecimento do pisto deve ser feito em
banho de leo.
Oscilante - O pino munho considerado oscilante quando fixo
na bucha da biela e livre no pisto. A montagem do pino no pisto
na biela feita aquecendo-se a biela ou resfriando-se o pino munho.
Flutuante - O pino munho considerado flutuante quando
mvel tanto na biela como no pisto, neste caso, utilizam-se "traves"
com a finalidade de evitar o deslocamento horizontal do pino munho.
As "traves" so molas de formato circular que so colocadas em canaletas do furo do pino munho no pisto.

_D

Fig.25

<.

MOTOR DO CICLO OTTO

TIPO MOTOR

REFRIGERAO

para veculo

gua

para veculo

_.

para aviao

gua
gua

para avia"o

ar

MATERIAL

TEMPERATURA
B

figa AL

240-280

190-240

MDIA
C

130-160

110-130

Ferro fundido

410-440

270-300

figa AL

150-170

290-340

120-140

240-280

160-190

120-150

260-300

170-200

130-160

liga AL

320-360

MOTOR DIESEL

TIPO
Injeodreta
Injeo direta
1.'njeo indireta

42

IR
EFRIGERAAo
gua
gua
gua

FOLGAS ENTRE O PINO MUNHO E O PISTO

TEMPERATURA
MATERIAL
A
ti
I
I
D
1 L.
~
ligalAL
1330-36ol~I"~.
0
140-160
Ferro fundido
400-440
150-170
liga AL
1360-440 L~U-",
U """V-_~_
- ........
"''''''' I .r:n ""{)n

Fig.26

_-.

,."

I;;~;;o

110-130

, ..120-140
_

PAULO PENIDO

110-130
FII ~()

No caso dos pinos munho flutuante e oscilante, a folga entre o


pino e o pisto na ordem de 0,0000' a 0,0025 mm (dependendo do
tipo do motor), quando ambos esto a uma temperatura de 20C.
Durante o funcionamento
do motor, devido a diferena dos
coeficientes de dilatao entre o ao e o alum nio as folgas aumentam
em uma proporo de 0,001 mm por "rnrn" de dimetro do pino

munho.

>/ I
I
1

Portanto, tomando Como exemplo um pino munho de dimetro


25 mm montado em um furo de 25 mrn ambos a 200C qUlndo o motor atingir a temperatura ideal de funcionamento, a folga de 0,0000
passar para 0,025 mm.

-1

TRATAMENTO

Quanto ao tipo, os anis se dividem em:


- Anis de compresso ou de fogo
- Anis raspadores de leo
Anis de compresso - Tem a finalidade de impedir a passagem dos
gases de combusto para dentro do crter. Estes anis esto situados
nas primeiras canaletas do pisto.
Anis raspadores de leo - Como o nome indica, estes anis tem a
funo de retirar o excesso de leo lubrificante que se deposita no cilindro, evitando deste modo, que o leo entre em contato com a cmara
de combusto ..

SUPERFICIAL

Devido ao tipo de trabalho que realiza o pino munho, a Sua superfcie deve ser dura para resistir aos desgastes e o seu ncleo deve
ser liducti('~ para no o tornar quebradio e resistir as deformaes
elsticas que lhe so impostas durante o funcionamento.
Para que isto ocorra, o tratamento mais conveniente a cementao que eleva o teor de carbono na superfcie sem afetar o seu ncleo.
No caso da necessidade de se tornar a Superfcie do pino munho
ainda mais dura, para proteg-Ia .de eventuais desgastes utilizado o
-tratamento
trmico de "tmpera", no qual o pino munho no final do
processo
da
cementao resfriado bruscamente em leo, gua ou
salmora.

NMERO

nmero de anis de segmento que so montados em um pisto,


varia com o tipo do motor, e seu emprego, podendo ser:
_. De 2 a 3 com uma altura de 2 a 3 mm no caso dos motores de
combusto de 2 tempos.
- De 2 a 4 com um altura de 2,5 a 4 mm no caso dos motores a
combusto de 4 tempos.
- De 3 a 5 com uma altura de 3 a 4,5 mm no caso dos motores do
ciclo diesel veloz.
- De 6 a 8 para os motores diesel lento.

Depois do processo de "tmpera", o pino munho deve sofrer o


processo
com a final idade de eliminar as tenses
residuais. de revenimento,

Para a real izao do processo de revenimento os pinos so aquecidos em banho de leo et a temperatura de 1800C durante meia hora,
sendo
posteriormente resfriados em um leo mais fino a temperatura
de
2()oc.

1.3.2.3 -

DE ANIS POR PISTO

Anis de segmento
FORMATO

Os anis de segmento, ou tambm chamados de anis elsticos,


pOssuem o dimetro externo (dimenses externas quando livre) maior
que o dimetro interno do cilindro, e uma vez introduzidos 110 cilindro
exercem uma Oportuna presso radial sobre as paredes.
Esta presso alm de vedar, a passagem dos gases !e combusto
impede a passagem do leo lubrificante
para a cmara de combusto.
Estes anis s~o co/ocaqos na zona da cabea do pisto, em canaletas,
conforme mostra a figon92 7 abaixo:

Os anis, diferentemente do que se pensa no possuem um formato perfeitamente circular mas, so ligeiramente ovais. Para que possam
ser montados no pisto cujo dimetro externo maior que o do anel,
devem possuir um talho, conforme representado na figo n928 abaixo.

I
r-

Talho

".

'~

>-ANEIS

-,

Fig.27

44
PAULO PENIDO FILHO

Fig.28

OS MOTORES

Anel

de segmento

45

da fia.Este
29 talho pode ter as seguintes formas, como mostra os desenhos

,o

~~
~~

T alho

direto
Talho

~~

Ta I ho direito

Fig.29

esquerdo

Talho

(o)

retangular

(d)

frapezoidal

(b)

cnico

(C)torcional

( e)semi-trapezoidal
1
!

O leo recolhido em uma canaleta furada feita no anel, fluindo


posteriormente para o crter atravs dos furos.
Os tipos das faces laterais dos anis raspadores de leo so representados na figo n931
Em alguns anis raspadores de leo, a parte superior funciona
como anel de compresso e a parte inferior como raspadores de leo,
como representado na fiq, n<?31 "a".
.

a baioneta

ABERTURA DO TALHO
Quando o anel se encontra no seu estado livre e a 200C, a abertura
do
talho deve ser de 0,2 a 0,5 rnrn (dependendo do tipo do motor)
para cada 100 rnrn de dimetro.
TIPO DA FACE LATERAL

1 i
I

Fig.31

DOS ANtS

A forma da seo da face lateral dos anis/varia com tipo de anel


" COm ",otor. Geralmente, os anis de compresso Possuem a face

srn formato retangular como repreSentado

na figo n<?30 "a",

(o)

escadinha

Em alguns casos, para melhorar a vedao, estes anis Possuem


a face lateral em forma cni"" (fig. n930 "b") Ou em forma torcional
(r. g,
n930 "c") euja seo se inclina durante o funcionamento melhoran.
do
a vedao.
O tipo repreSentado na figon930 "d" usado em alguns motores
do cicio Diesel,
Este tipo de anel montado com POUca
folga entre os canaletas do pistiio cuja forma tambm !rapezoidai. Nas

iigs.30 "e", "i" so representados Outros tipos.

Em relao aos anis do tipo raspadores de leo a seo de apoio


'obremais cilindro
fica
elevada. reduzida, de modo a Provocar uma presso esoecr-

.>.'

t""'
,,1

DO

lJ.

46
.~.:.~~:~~~~~-=-=--+--

{DO ~

PAULO PENIOO

FILHO

__-

([1

l b) c a n a I e st r e i to
..:--..r.::\.C:~_A.An.:r.o.o

I'!"!.~

( e)

c o no I I a r

gOL

I.

__

\.

,/

material usado na fabricao dos anis quase que exclusivamente o ferro fundido cinzento, contendo 3 a 3,5% de carbono, 1,5 a
3,2% de Si e 0,6 a 1,2% Mn. A carga unitria de resistncia a flexo
de 35 a 65 kc/rn e o mdulo de elasticidade varia de E = 7.000
a 10000 kq/rnrn". Em alguns casos especiais so utilizados tambm pequenas porcentagens de Ni, Cr, Mo, no ferro fundido.
O processo de fabricao geralmente por fuso centrfuga ou
em conquilha em formato de tu bo.
Hoje j muito utilizado a fuso por anis separados. A forma
correta do anel (no circular) era obtida por martelamento durante
a fabric-ao, porm hoje este processo foi abandonado subsritu do
por uma espcie de tratamento trmico.
O anel inicialmente circular, cortado e dilatado mediante a
colocao de uma cunha nas faces cortadas. Depois de imerso em banho de sais fundidos a uma temperatura de 6800C refrigerado em
gua a 15C, vindo assim a adquirir a forma inicial quando foi dilatado com o cneo.

)
\

1.3.2.4 -

./

:~~
I

os movi-

mentos alternativos do pisto para o eixo motor.


A forma da biela varia sensivelmente segundo o seu emprego. No
caso dos motores a combusto, principalmente os utilizados no automobilismo, por estarem sujeitos a altas rotaes, devem possuir formas
especiais para que possam resistir s foras centrfugas atuantes.
A biela se divide em 3 partes distintas a saber:
- cabea ou olho grande
- perna ou haste
- p ou olho pequeno
PAULO PENIDO FILHO
48

Biela

o rgo em forma de haste, que serve para transmitir

Fig.32

CROMAGEM DOS ANIS

A grande maioria dos anis, principalmente os de compresso


recebem um revestimento de cromo nas suas faces laterais, com a finalidade de:
- melhorar a vedao
- facilitar o asssentamento do anel no cilindro
- diminuir os desgastes no cilindro.
A camada de cromo depositada nas faces dos anis, tem uma expessura de 0,16 a 0,25 mm.

a biela om as suas diversas dimen-

-,

Na flg. n<?32 est representada


ses e partes.

MATERIAL DE FABRICAO DOS ANIS

I
ti

1. olho grande ou cabea da biela


2.capa
3. perna ou haste
4. olho pequeno ou p da biela
5. bucha
6. parafuso
7. porca
8. casquilho ou bronzina inferior
9. casquilho ou bronzina superior

os MOTORES

49

o olho pequeno ou p da biela tem no seu interior uma bucha


g::ralmente de bronze cuja finalidade de alojar o pino munho.
O olho grande ou cabea da biela se divide em duas partes: a capa
e a biela propriamente dita.
Estas duas partes so montadas
dois parafusos de aco.
.
,

nos mancais

mveis unidos

As bielas, antes de serem usinadas, geralmente recebem um jato de


areia ou cie esferas de chumbo, com a finalidade de melhorar suas propriedades mecnicas.

por
TIPOS DE BIELAS

No interior da cabea esto alojados os casqu ilhos, tambm chamado bronsinas. Em alguns tipos de biela, no lugar dos casquilhos,
usam-se raletes, neste caso, a cabea da biela feita em uma s pea. Os
roletes so geralmente empregado nas bielas dos motores de 2 tempos a
gasolina, j que a sua lubrificao feita durante a aspirao, misturando-se o leo no combustvel.
Em rarssimos casos utilizado o rolamento a esfera. Este tipo de
rolamento, apesar de possuir menor atrito interno, maior facilidade de
lubrificao e menor sensibil idade a deformao
da perna mais pesado, tem maior custo, maior complicao
construtiva, menor resistncia
ao choque (exploso no cilindro), no sendo portanto vantajoso o seu
uso.

so:

Quanto ao tipo, as bielas se dividem em duas classes distintas

que

- biela do tipo simples


- biela do tipo composta
As bielas do tipo composta se dividem em biela me e bielinha. Este tipo de biela utilizado em alguns motores com formato em "VI( e
"W" e em todos os motores do tipo estrela.
Na figo n?33 "a" representada
uma biela do tipo normal, na figo
n?33 "b" representado
uma biela do tipo composta para aplicao em
um motor "V" e na figo n? 33 "c" representado uma biela do motor
em estrela.

j'

.\
I

Fig.33

MATERIAL

DE CONSTRUO

DA BIELA

O material utilizado na construo


da biela dependendo
do seu
emprego pode ser:
- ferro fundido, com baixo teor de carbono
- ao
- ao cromo-nquel
- ao molibidnio
- Iigas de alum n io
As bielas constru (das em ferro fundido e ao so geralmente as
mais util izadas no campo automobil stico. As bielas de ao, por possu irem uma maior resistncia a trao, tem a vantagem de poderem ter
menor expessura.

As bielas fabricadas em ao cromo-nRuel


e molibidnio so utilizados em motores muito solicitados, as fabricadas em r igas de alum nio
so utilizadas nos motores de corrida, possuindo a vantagem de serem
leves e dissipar uma grande quantidade de calor.

PROCESSOS

DE FABRICAO

Bielinha

DA BIELA
Biela

Quanto ao processo de fabricao,


-'- fo rjadas
- fundidas

Me

as bielas podem ser:


(b)

(a)

50

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

51

fl

[I

11

\
\

I'

Fig.33

-"

,.

.:a
-,

'-

, /;.

,
!
Fig.34

I
/

1.3.2.5 -rvore de manivela

(C )

BIELA COM CAPA INCLINADA

As bielas com a capa inclinada so utilizadas nos motores de pequeno dimetro e de grande curso.
A finalidade da capa inclinada de permitir a montagem dos pistes juntamente com a biela na parte superior do cilindro.
Se nestes motores, fossem utilizados as bielas convencionais e
simtricas, devido a largura do seu p (maior que o dimetro do cilindro)
a montagem destas no seria possvel,a no ser pela parte inferior do cilindro, sendo que, no caso da remoo de um dos pistes, seria necessrio a desmontagem da rvore de manivela.
Este tipo de biela, possui uma grande desvantagem em relao ao
sistema convencional, que a necessidade da util izao de dentes de
encaixe entre a juno da capa e da biela.
A necessidade da utilizao destes dentes devido os componentes
das foras de combusto, que quando transferidas as bielas, tendem
a deslocar a capa no sentido normal a fixao dos parafusos, o que no
acontece no sistema convencional.
Na figo n934 est representado
inclinada.
52

A rvore de manivela tambm conhecida com os nomes de eixo


motor, virabrequim e eixo de manivela, o rgo que transforma o movimento alternativo do pisto em movimento rotativo.
A rvore de manivela se divide nas seguintes partes:
a) Mancal fixo
b) Mancal mvel
c) Brao da manivela
d) Contrapeso'
e) Flange de fixaodONolante.
. , ....,.,........
Conforme ilustrado na figo n935
c
Q

,/

o desenho de uma biela com capa


PAULO PENIDO FILHO

Fig.35

os MOTORES

53

___

SdO

A rvore de manivela suportada


presas nos mancais mveis.

pelos mancais fixos, e as bielas

Mo de 0,2 a 0,25%
Tambm para o trabalho severo existem eixos fabricados em ao
Cromo Nquel molibidnio, cuja composio :
Cr- 1,3%
/\li- 2,2%
Mo - 0,3%

Os mancais fixos e mveis, so dispostos segundo um ngulo; em


funo do nmero de tempos da ordem da ignio e do nmero de cilindro do motor.
Geralmente a rvore feita de uma s pea, mas, quando devemos utilizar os rofetes no Il!gar dos casquilhos, o eixo feito em
mais de uma parte, e estas so unidas por resistentes parafusos.

TRATAMENTO

CANAL DE LEO

..

"

da neces-

MATERIAL DA ARVORE DE MANJVELA

A rvore de manivela constru do dependendo das solicitaes em:


- Ferro fundido
- Ao carbono
- Ao ao cromo Nquel
- Ao ao cromo Nquel molibidnio
O ferro fundido (esferoidal ou cinzento) empregado na construo da rvore de manivela quando este pouco solicitado.
As rvores de manivela fabricadas em ferro fundido, quando bem
constru dos alcanam resistncias prximas dos eixos fabricados em
ao carbono.

As porcentagens de Cr e-N i presentes neste ao variam de:


Cr de 1,1 a 1,2%
_

i.

- PAULO PENIDO FILHO


;'21

MANIVELA

I
t

I
I

Quando no.so utilizadas bielas compostas o nmero de cilindro


ser igual ao nmero de mancais mveis.
O nmero de mancais fixos, pode variar segundo a seguinte relao:
a) Motores de 1 cilindro
- 1 mancal mvel
- 2 manca is fixos
- 1 mancal mvel
- 1 mancal fixo
Em motores muito pequenos como os usados em aeromodelismo e outros podemos ter:
b) Para motores de 2 cilindros
Temos:
- 2 mancais mveis
- 2 mancais fixos

A utilizao do ferro fundido permite que os eixos sejam fabricados em formas especiais, de modo a obterem mel hores resistncias, que
(no caso de se usar o ao para a fabricao destes eixos, estes no seriam
economicamente vivel devido ao seu maior custo).
O ao carbono empregado na rvore de manivela quando este
utilizado para mdias solicitaces.
A porcentagem de carbono varia neste caso de 0,35 a 0,45%.
O ao ao cromo Nquel empregado nas rvores de manivela quando ela se destina ao trabalho muito severo ou de segurana como o caso dos motores aeronuticos.

___

DE

TIPOS DE RVORES DE MANIVELA EM RELAO AO


NMERO DE MANCAIS MOVEIS FIXOS

Este fato, a primeira vista parece um pouco su rpreendente porm,


isto sucede pela seguinte razo:
~

54

DA RVORE

Os mancais, aps a primeira usinagem antes de serem retificados,


sofrem um tratamento
superficial, com a final idade de endurecer as
superfcies que trabalharo em contato com os casquilhos.
Os tratamentos superficiais empregados so:
- Cementao
- Nitretao (a banho ou a gs)
- Tempera induo (usando corrente eltrica alternada de alta
freqncia).
No caso da utilizao de casquilhos fabricados em metal branco, as
superfcies dos mancais no precisam ser submetidas a processos especiais de endurecimento.
Quando se emprega casquilhos de materiais
duros ou rolamentos (esferas ou roletes) cuja pista interna a prpria
superfcie do eixo, o tratamento superficial de extrema importncia.
Entre os processos supra-citados de endurecimento superficial, a
cementao a menos recomendada, porque ocasiona vrios inconvenientes entre eles a deformao do eixo.
A nitretao utilizada geralmente nos motores aeronuticos.
Atualmente o tratamento mais usado a de tempera induo.

No interior do eixo existe os canais de leo, que servem para lubrificar os mancais mveis.
O percurso do canal varia de motor a motor, dependendo
sidade do projeto. (Ver lubrificao Cp. VII J)

SUPERFICIAL

~
.MiL

OS MOTORES

55

I
f

lJ

...,....

ou
- 2 mancais
- 3 mancais
c) Para motores
Temos
- 3 mancais
- 4 mancais
d) Para motores
Temes:
- 4 mancais
- 3 rnancais
ou
- 4 mancais
- 5 mancais
e) Para motores
Temos:
- 6 mancais
- 7 mancais
ou
- 6 mancais
- '4 mancais
f) Para motores
Temos:
.- 8 mancais
- 9 mancais
ou
- 8 mancais
-- 5 mancais

I
i

cais mveis ser de:

mveis
fixos
de 3 cilindros

a =' 1 80

mveis
fixos
de 4 cilindros

dever ter os mancais


que o ngulo, entre ele seja de 360<?
Conforme figo n<?36

360

mveis posicionados

de modo

mveis
fixos
/

mveis
fixos
de 6 cilindros
;360

mveis
fixos
mveis
fixos
de 8 cilindros

Fig.36

29Exemplo:
Para um motor de 4 cilindros,

mveis
fixos

4 tempos,

o ngulo entre os mancais

mveis ser:

mveis
fixos

o: = 180 x

"~180 x

+J

.1

Sendo a ngulo entre os mancais mveis


T = Tempo do motor'
i = Nmero de cilindro
Por exemplo:
Num motor a 4 tempos

\
I

de dois cilindros,

!.:=

180?

Portanto a rvore dever ter os mancais mveis posicionados


modo que o ngulo entre eles seja de 1800 conforme figo n<?37

A posio da manivela depende do nmero de cilindros dos tempos e da ordem da ignio.


Em um motor a combusto interna, para um perfeito funcionarnento. -necessrio que a exploso ocorra nos cilindros, em um mesmo
intervalo angular segundo a seguinte frmula:

L1
2
==

A manivela

POSiO DA MANIVELA

56

o ngulo entre os manPAULO PENIOO FILHO

Fig.37

OS MOTORES

de tal

3? Exemplo:
Para um motor de 6 cil indros a 4 tempos, o ngulo entre os rnancais mveis ser de:
Ct

==

180 x ~6

==

1200
.

CREMALHEIRA

-,'.
"

Portanto a rvore dever ter os mancais mveis posicionados de tal


modo que o ngu 10 entre eles seja de 120?

BALANCEAMENTO

DA RVORE DE MANIVELA

o balanceamento da rvore de manivela (esttico e dinmico) feito


por mquinas especficas para tal finalidade.
>\

FUROS DE
FIXAAO

As correes so efetuadas mediante a retirada de pequenas quantidades de material {como por exemplo fazendo furos} nos contra pesos ou em regies pouco salientada.

1.3.2.6 -

Volante
FUROS

volante

o rgo responsvel pelo armazenamento da energia


cintica durante a fase ativa do motor e sua restituio durante as fases
passivas.
Quanto mais pesado for o volante,
menor ser a sua acelerao.

DE

eALANCEAMENTO

Fig.38

mais estvel o motor, porm


.I

,,

Nos automveis destinados a corrida,


como mais importante a
acelerao do motor do que a sua estabilidade, os volantes so aliviados.
Os volantes aliviados possuem o menorpeso
em que no interfira no funcionamento do motor.
Os volantes, por possuirem grandes massas e
tas rotaes devem ser fabricados com material
mecnica para poderem suportar as elevadas foras

1. 3.2.7 -

possvel, at o limite
estarem sujeitos a alde certa resistncia
de inrcia.

.I

O material geralmente utilizado o ao carbono.


A forma do volante, a de um disco, e sua fixao na rvore de
manivela feita atravs de parafusos, na sua periferia est localizado a
cremalheira, que acopla com a engrenagem do motor de arranque, durante a partida do motor.
Na figo n>38 representado o desenho de um volante.
58

PAULO PENIDO FILHO

Casquilhos

Os casquilhos, tambm conhecidos como bronzinas, tem a funo de levar a eficincia dos motores e prolongar a vida til da rvore de
manivela, que um rgo de grande responsabilidade e custo elevado.
Os principais requisitos de uma bronzina so:
- Possuir material de antifrico,
isto , possuir boas caractersticas de deslizamento.
.
- Elevada resistncia a fadiga
- Baixa dureza
- Absorver as partculas slidas provenientes do leo
- No sofrer corroso
OS MOTORES

{;O

li!

~:: / {~:';.,

MATERIAL

E DIVISO DO CASQUILHO

O casquilho se divide praticamente


- Carcaa
- Metal antifrico
\

em duas partes que so:

Carcaa
Sua funo a de dar a forma ao metal antifrico,
encosto. O material empregado na sua fabricao o ao.

Metal Antifrico
O metal antifrico
to com os mancais.
Quanto
- Ligas
- Ligas
- Ligas

e de servir de

,~.-

a parte do casquilho

aotipode
liga utilizado
de metal vermelho
de metal branco
de alumnio

que trabalha

em conta-

PROCESSO

DE FABRICAO

DOS CASQUILHOS

.... '

,',"

pode ser:

a) Ligas de..metal vermelho


As bronzinas confeccionadas
com as ligas chamadas de metal vermelho, podem resistir a carga de trabalho de at 680 kg/cm 2 Estas
bronzinas so comumentes
chamadas de bronzinas trimetlicas, porque
so constitu (das de trs camadas de material.
A primeira uma camada constitu da de metal branco a base estanho, cuja finalidade principal de formar uma camada protetora contra
a corroso.
E a de Nquel, depositada
eletroliticamente,
cuja finalidade de
no deixar que o estanho da camada superficial emigre para a segunda
camada, cujo material Cobre e Chumbo, porque poder enfraquecer a
resistncia do Cobre, podendo ainda causar sua corroso. A terceira a
chapa de ao que d a devida resistncia ao casquilho.
Na figo n939 esto representados
estas 3 camadas.

b) Ligas de metal branco


Estes casquilhos suportam
cargas inferiores (em torno de 180
Kg/cm 2) a das com liqs de metal vermelho.
Estes casquilhos, so utilizados em motores especiais, onde a ruo
gosidade superficial da rvore de manivela extremamente
baixa.
c) Ligas de alumnio
Estas ligas, tem a resistncia mecnica melhor que as de metal
branco, mas inferiores a dos metais vermelhos.
As brorrainas, em ligas de alumnio so utilizados somente em casos especiais, devido ao elevado coeficiente de dilatao ao alumnio.
A utilizao deste tipo de casquilho,
tem a vantagem de possuir
alta resistncia a fadiga e dispensar o uso da chapa de ao.
~

metal anti-frlco,
os seguintes processos:
- Por centrifugao
- Por gravidade
- Por sinterizao

pode ser fundido

na carcaa utilizando-se

FORMA DOS CASQUI LHOS

Durante a partida do motor, como representado


na figo n940 o
eixo se desloca para a direita devido ao seu peso e rotao; aproximando-se da superfcie do casquilho. Devido a este fato, ocorre neste ponto
um maior desgaste do casquilho que ser tanto maior quanto maior for
o nmero de partidas dado ao motor.

\.

repouso

parti da

funcionando

ta)

(b)

( c)

Fig.40

I.
Fig.39

60

Os MOTORES
PAULO PENIDO FILHO

61

..,........-t

ponto onde ocorre o maior desgaste, se situa a cerca de 400,

corno indicado na figo n940

o rnancal, aps sofrer o seu devido aperto, comprime o casquilho contra a sua parede interna, formando um nico bloco.
A sobra (diferena entre os dimetros) que deve possuir o casquilho varia de acordo com a dimenso do manca!. (0,007 a 0,008 mm
para cada 10 mm de dimetro do manca!).
Como ilustrao, um motor, cujo mancal possui um dimetro
de 40 mm, a sobra deve ser em torno de 0,03 mm.

"b",

Para reduzir este desgaste, em alguns casos os casquilhos possuem


uma forma no circular, isto , a folga entre o eixo e o casquilho no
sentido horizontal maior que na vertical como indicado na figo

n941

RESSALTO

casquilho

folga

DO CASOUILHO

o ressalto que possu i o casqu ilho, na sua aba su perior, externa


serve para evitar que ele possa girar no interior do manca!, o que provocar srios danos ao motor.
Estes ressaltos so encaixados nas ranhuras das partes internas
dos rnancais, e da biela.
Na figo n<?43 representado o ressalto no casqui!ho e os rebaixos nos mancais.

eixo

t/'7':? C; 1/7'7 C; '1""1"! I

DE LOCALlZAO

horizontal

rebaixo

folga

Fig.41

folga

horizontal)

DIMENSES

vertical

folga

vertical
ma oca I

'"

DOS CASOUILHOS

./
./

",'

casquilho

Para que o casqulho tenha um bom assentamento no mancal,


necessrio que o raio externo da carcaa seja maior que o raio interno do mancal. Como apresentado na figJ n<?42

Fig, 43

Casquilho

---

CANAIS

Manca I
Fig.42

62
PAULO PENIO.0 FILHO

DE LEO

Alguns casquilhos, so projetados com um canal de lubrificao,


cuja finalidade deixar passar o leo lubrificante para todas as partes
, do casquilho, melhorando assim a eficincia de lubrificao.
Os tipos de canais de lubrificao, variam de fabricante a fabricante, porm os mais comuns so:
a) Canal de leo completo
b) Canal de leo parcial
c) Canal de leo distribu (do
OS MOTORES

63

1
j

Na figo n944
quilho.

esto representados,

estes tipos de canais no cas-

!
_.

(it---

CANAL

COMPLETO

HASTE
't

CANAL

-CABECA

Fig.45

PARCIAL

NMERO

rf-

....

CANA L DISTRI8UI DO
...

Fig.44

1.3.2.8 -

l-

Vlvulas

TAMANHO

Servem para interromper ou no o fluxo de qases de aspirao


(> descarga nos devidos tempos, segundo o ciclo do motor.
\,
As vlvulas se dividem em duas partes bsicas a saber:
-Cabea
- Haste
Estas divises so representadas na figo n945

64

PAULO PENIDO FILHO

PARA OS MOTORES

o nmero de vlvulas para cada cilindro varia de acordo com o


tipo e utilizao do motor.
Os motores de 4 tempos normais possuem 2 vlvulas por cilindro,
sendo uma de escape e uma de admisso.
.
Os motores de 4 tempos especiais, destinados geralmente a corrida
possuem em alguns casos 4 vlvulas por cilindro, sendo 2 de admisso
e 2 de escape.
'
(~)
Outros possuem 3 vlvulas sendo 2 de admisso e 2 de escape .
Os motores de 2 tempos podem ter somente 1 vlvula por cilindro
sendo esta de escape.
A maioria dos motores de 2 tempos de pequena cilindrada no
possuem nenhuma vlvula, possuindo somente janelas de admissoe de
escape.
~~

1-_{tE

DE VLVULAS

DAS VALVULAS

Quando se projeta um motor, procura-se adotar em princfpio


vlvulas de escape e de admisso com maior dimetro possvel, porque, teoricamente falando, quanto maior forem estes dimetros, maior
ser o rendimento dos motores. Porm, o espao e as altas temperaturas a que esto sujeitas as vlvulas (Quanto maior o dimetro da vlvula
maior ser a possibilidade dela sofrer deformao e posteriormente
queima).
65

A maioria dos motores possuem a vlvula de admisso maior que


a de escape.
Na figo n'?46 esto representadas
gumas regies do motor.

as temperaturas

que atingem al-

As vlvulas de sdio, so vlvulas que possuem um espao vazio


no interior da haste, onde colocado sdio slido que se funde a uma
temperatura de 1000C, o que aumenta o seu coeficiente de transmisso
de calor.
Na figo n947 est representada a temperatura em diversos pontos
de uma vlvula normal e outra de sdlo,

I:

.'

:"1'

'.i

Fig.47

Fig.4

.1
I
500

--------

-A~.;ro-,r,:c..._o_-<o

Descarga

550
--

-----

430

--

---

/~w
,

--

750

~30"

.~:

810

:1

li!

550

---58 o
--59 o

--------

-~

---

----------\

--v

'!
I,

HzO

760

VA LVULA

550
NORMAL

VLVULA

COM 56010

PERIFERIA DA CABEA DE UMA VALVULA

A temperatura
guintes artiffcios:

das vlvulas pode

ser minimizada

usando os se-

- Utilizando-se uma mistura rica.


- Utilizando-se vlvula de sdio.

66
PAULO PENIDO FILHO

chamado de periferia da cabea de uma vlvula, a parte cnica


que circunda a vlvula,
Esta regio responsvel pela vedao dos gases.
Para diminuir o desgaste nestas regies o que pode trazer como
conseqncia a queima das vlvulas usa-se nas vlvulas de escape, uma
camada protetora de um material de constituio muito dura a base de
Cobalto chamado "Stellite", ou "Ebonaite" dependendo da composio
desse material.
OS MOTORES

I
I

480

700

.,:1

450

--

600

----

67

1
J

-I
I

Na figo n948 representado

uma vlvula contendo

"STELllTE".

1.3.2.9 -

Mola das vlvulas

As molas so os rgos responsveis pelo fechamento das vlvulas.


Antigamente a quebra das molas, pela fadiga era muito frequente,
hoje em dia, devido a um desenho mais racional, melhor 'material e melhor tecnologia de fabricao, a ruptura das molas um caso excepcional.
O material empregado atualmente na fabricao das molas de vlvulas, um ao pre-temperado ao Carbono de qrandepureza, Q';lt.rnesmo depois do tratamento, pode sofrer uma trefilao. O mdulo d~
elasticidade de toro do fio em torno de 8300 km/!IJ2 e geralmente
tem a seguinte composio:

Fig.48

C - 0,55 a 0,75
Si - 0,25
Mn - 0,75
S - 0,030
P - 0,025

o<:

A parte superior da haste, possui um rebaixo cuja finalidade de


travar por meio de 2 sem i-cones os pratinhos que seguram as molas.
Na figo n949 representada uma vlvula montado em um motor.

MOLA
I

SECUNDARIA

_PRATINWO
SUPERIOR

MOLA
PRIN CIPAL

.(

[ 'i:.

Uma boa mola de vlvula deve suportar 10 milhes de solicitaes


a baixa freqncia (menores que 50 Hertz) com uma carga de 11 a 63
kg/cm 2 sem se romper.

FREQNCIA

SEM 1- COME

l.([.

DA MOLA

\.

A freqncia de vibrao natural de uma mola de vlvula um dos


fatores mais importantes.
Quando a freqncia de abertura da vlvula coincide com a freqncia natural da mola, aparece o fenmenIJ chamado de "ressonncia"
e se acontecer com harmnicas de baixa ordem, o funcionamento do
motor ser afetado e a mola poder sofrer a ruptura.

PRATINHO

INFERIOR

Fig.49

Para evitar o acontecimento deste fenmeno, a mola deve ser projetada de tal maneira que a sua freqncia natural de vibrao seja pelo
menos 15 vezes maior que a mx ima freqncia produzida pela rvore
comando de vlvula, de modo que o fenmeno da ressonncia ocorra
com elevadas harmnicas (maiores que a de 12?ordem) no afetando as
molas.

68
PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

69

.,.......-nem o fu ncionamento do motor.


Na figo n<?50 esto representados dois grficos do comportamento
de uma mola:
A - Mola com freqncia prpria alta.
B - Mola com freqncia prpria baixa.

<.

FLUTUAO

DA MOLA

,
j

Quando uma mola est sujeita a uma solicitao cclica tanto durante a compresso quanto na expanso ele deve estar sempre em contato com o eixo cames de acionamento, que a acompanha por todo o
.seu cu rso.
Se a rotao do cames aumentar progressivamente,
momento que a mola no conseguir mais acompanhar
carnes. passando a funcionar como uma pea rgida.

chegar um
o perfil do

Este fenmeno chamado de flutuao da mola.


Para evitar a sua ocorrncia o que prejudica o funcionamento dos
motores, as molas de vlvula devem ser projetadas, de modo que consigam acompanhar constantemente o perfil do carnes em todas as rotaes
do motor.
Para a obteno desta condio, necessrio que as foras de
inrcia das massas em movimento alternado, sejam sempre inferiores a
carga das molas.

~
"

.,

..i

:!

"

"

~i

f
i~

No caso dos motores com eixo comando na cabea devemos ter:

li

li

~
;1
J

Fm;;;;: 2: Forg
Fig.50

/" freqncia
frmuia:

2: Forg

natural de uma mola pode ser obtida pela seguinte

Somatrio

das foras de inrcia atuantes.

Fm:= Fora da mola

;:\.

'I

"n

"
Fp= 238500xVGx

Ix

2: Forg

,.

Fpm

== Fpt + Fc + Fp + --

+ Fv + Fsc

;. !,

fi

Fp = Freqncia prpria de mola ciclos/minuto.


G = Modo de elasticidade a trao kg/m 2
'\
D == Dimetro mdio da mola mm.
d == Dimetro do fio mm.
i == N?de espiras

c~==
De

70

De ~d )

t,~:

Fig.51

Fora
Fora
==
== Fora
Fp == Fora
Fprn= Fora
Fv := Fora

Fpt
Fc
Fsc

(/

= Dimetro externo da mola{ Fig. 51)


PAULO PENIDO FILHO

devido
devido
devido
devido
devido
devido

ao pratinho
ao copinho
ao semi-coni
a pastilha
ao peso da mola
a vlvula

I:
~,

I1
A fora que atua na mola pode ser calculada pela seguinte frmula:
OS MOTORES

71

;;l
'I
,I

l_

f
li

MOLA AUXILIAR

f
Fm

==

d X 6. L x K
8 x j x D'

sendo;
Fm = Fora da mola "Kq"
d == Dimetro do fio "rnm"
6.L == Variao do comprimento
G = Mdulo de elasticidade a toro do material

it

l
I

(6.L =L livre -

K = Coef. de correao-

==

L comprimida)

Para evitar o fenmeno da flutuao e o da freqncia natural, a


mola deveria ser fabricada com um fio de maior dimetro possvel, porm,
isto implicaria em um nmero grande de espiras, o que nem sempre
possvel devido a limitao do espao para a localizao da mola.
Para contornar este problema, utiliza-se uma outra mola auxiliar,
de dimetro externo menor que a mola principal, de modo que possam
trabalhar uma dentro da outra.
A flexibilidade do conjunto,
(molas trabalhando
em parallo) se
calcula:

i +.' O 5
I

Fc

Fc
Fp
Fa

D == De - d

externo

A fora de inrcia
calculada por:

==+x

amax

alternado

Px

=:

Fora de inrcia da pea "X" em Kg


Peso do rgo "X"
=:

Flexibilidade
Flexibilidade
Flexibilidade

fp

do conjunto
da mola principal
da mola auxiliar

da gravidade
acelarao mxima dos rgos
~~

A acelarao
mxima calculada em funo
vlvula e do ngulo de rotao do eixo comando.

Eixo comando de vlvulas

Chamamos de distribuio
de um motor o conjunto de rgos
encarregados de regular as fases de aspirao e descarga.
O rgo principal da distribuio o eixo de comando da vlvula.
Ele composto de "carnes" que comandam a abertura e techamento das vlvulas.
~
Geralmente o nmero de cames do eixo igual ao nmero de-vlvulas que o motor possui.
Quanto a sua localizao pode ser:
a) No cabeote
b) No bloco (lateral)

9 =: acelerao

amax.

=:

1.3.2.10-

pode ser

sendo:
Fx

==
=:

+_

"rnrn"

das massas em movimento

Fx

ta

i = N9de espiras
D =.Dimetro
mdio da mola "mm"

De = dimetro

==

do deslocamento

da

I:

72
PAULO PENIOO FILHO

a) Comando no cabeote
,
Quando o eixo comando de vlvula colocado no cabeote o movimento da rvore de manivela transmitido
a ele atravs de uma correia dentada ou corrente.
Atualmente
os motores modernos so projetados para usarem a
correia dentada no lugar da corrente, por causa de sua silenciosidade,
baixo custo e facilidade de projeto.
OS MOTORES

73

J
iI

j~

It
I

'1

irnportante
salientar que a vida mdia til da uma correia dentada equiparada da corrente sendo at mesmo superior quando o motor funciona em ambiente sem poeira.
No caso do camando no cabeote, as vlvulas podem ser acionadas
de duas maneiras:
- diretamante
- indiretamente

Indiretamente
Quando o eixo cames aciona

na a vlvula.
A regulagem feita por parafusos
extremidades
do balancinho.
b) Comando
O comando

feito atravs de engrenagens,

ACIONAMENTO

Os tuchos

quando

em uma das

III,
,

lateralmente

correntes

reias dentadas.
Devido ao pouco espao entre os eixos, a maioria
projetada com acionamento por engrenagem.

~
Comes

e porcas colocados

lateral
lateral, como o nome indica colocado

aos cilindros,
O acionamento

Diretamente.
Ouando o eixo carnes comanda diretamente
as vlvulas, a regulagem feita por intermdio
da substituio
das chamadas "pastilhas",
que so fabricadas em diversas espessuras, de modo que se possa obter a
folga desejada.
Na figo n<?52 representado
o eixo comando na cabea com acionamento direto.

Ei xo

um betanclrn que por sua vez acio-

ou cor-

dos motores

DOS TUCHOS

ao seu acionamento

podem

ser dos seguintes

tipos:

- Hidralicos
- Semi-hidrulicos
- Mecnico

Postilha

TIPOS DE COMANDO

~UANTO

AO NMERO

DE EIXO

Semi - cone
Pratinho

Superior

O comando
- duplo
- simples

Copioho

de vlvula, quanto

ao nmero de eixo pode ser:

Na figo n953 representado


um motor com eixo de comando
simples.
Na figo n954 representado um motor com eixo comando duplo.
V.jvulo

Pratinho

i
i

Inferior

I,
1\

.Vlvula

"~I
Fig.52

74

Fig. 53

PAULO PENIDO FILHO

Lo

COMANDO SIMPLES

OS MOTORES

CO .. NDO

Fig.54

DUPLO

75
~.~~ ~

._..,;

-_._---

---- -- ---

_.

- -~-~_._. -

,- -~

".-

...

I
1

I~i

.,

:
I

I,

1.

DIMENSES E DADOS
CARACTERSTICOS '

,-J

2.1 -

Generalidades
/

As dimenses bsicas de um motor endotrm ico alternativo so:


Curso, dimetro do cilindro, volume total da cmara de combusto,
cilindrada. Quanto a sua caracterizao, os elementos bsicos so: Rotao, potncia, torque e consumo especfico. Antes de entrar no detalhe da caracterizao dos motores importante que o leitor tome
conhecimento da representao das seguintes denominaes:
PMI - ponto morto inferior ( o ponto, onde o pisto est mais
afastado do cabea te).
PMS - ponto morto superior ( o ponto, onde o pisto est mais
prximo do cabecotel.
O posicionamento do PMS e PMI representado na figo n'? 55

PMS

PMI

PMI

.?,;;.:;....

.)
~

\-

~/

os

MOTORES

Fig.55

77

CURSO

a distncia

CILlNDRADA

entre o PMS e PMI, representada

DIAMETRO

pela letra "C".

o volume do cilindro compreendido


presentado
pela frmula abaixo:

entre

o PMS e PMI, re-

DO CILINDRO

o dimetro

interno do cilindro, por onde desloca


presentaremos esta medida por "})".
Na figo n<?56 so representadas estas dimenses.

o pisto.

Vu

ReVu

cilindrada

CURSO

1 X ~

unitria.
NMERO

a quantidade

DE CI LlNDROS

de cilindros

que tem cada motor. Ser representa-

do pela letra "i".

UNITARIA

VOLUME TOTAL

DO CI LlNDRO

PMI
Fig.56

o CIUNCRO
VOLUME

TOTAL

DA CMARA DE COMBUSTO

o volume do cilindro compreendido


entre as paredes da cmara de combusto
e o cu do pisto quando este est no PMI. O
seu valor igual soma da cilindrada unitria mais o volume da cmara de combusto,
conforme representado
pela frmula abaixo.

o volume compreendido
entre o cabeote e o cu do pisto,
quando este estiver no PMS, ser indicado o volume da cmara pela
letra "v".
Conforme representado
na figo n<?57~

V)

V, ~ Vu + v

= volume total do cilindro.

VOLUME DA
CMARA (v)
TI\XA DE COMPRESSO
::1

a relao

o volume

total

do cilindro

mara de combusto.
A taxa de compresso
representada
zo por unidade 6/1, 8/1,20/1, etc.
Em outras palavras, (tomando como

Fig.57

78

entre

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTO RES

e o volume

em forma
exemplo

da c-

da seguinte

I":.1

ra-

a taxa 6/1), quer

79

II,,i. ..;'.
I

IE

&

.1

rI

dizer, que, a mistura aspirada


como ilustrado na figo n? 58

comprimida

~I I I 7~
I

V\ /\ 51

19Exemplo:
Calcular a cilindrada de um motor de 6 cilindros, sabendo-se que:
_ O dimetro do cilindro igual a 70 mm.
_ O curso igual a 80 mm.
Soluo

em 1/6 do seu volume

1\

PMS

72 X 8 x 6
4 x 1000

1r X

==

2,4 litros

==

29Exemplo
Calcular a taxa de compresso de um motor de 4 cilindros, cuja
cilindrada unitria mais o volume da cmara de combusto igual a
'1330 crrr' :-Ocl indro e o curse so respectivamente de80 mm e 60mm ..

PMI

Soluo

A taxa de compresso
Sendo:

pode ser calculada

Vu

pela seguinte frmula:

v == Vu x

---~--~

p=

Vu +

==-

1f X

==

300 crrr'

taxa de compresso

==

i == 300 x 4

Vt == 1330 - 1200

VI

==

==

1200 em"

130 crrr'

v
130 == 32,5
v ==-4~.

CILlNDRADA

DE UM MOTOR

p ==

o produto da cilindrada unitria pelo nmero de cilindros do


motor.
Como indicado na frmula abaixo.

300 + 32,5
325,

==

10,2/1

39 Exemplo
Calcular de quantas unidades aumentar a taxa de compresso
de um motor de 300 em' de cilindrada unitria, quanto o seu cabeote por plainado, fazendo com que o volume de cmara de combus
to passe de 20 crn ' para 15 crrr' .
Soluo
300 + 15
Ap ==
15

Sendo:
V
80

==

300 + 20

==

20
81

cilindrada do motor
PAULO PENIDO FILHO

Os MOTORES

49Exemplo
Sabendo-se
que,
1592,4 crrr' e que o
de quanto dever ser
to, para que a taxa de

a cilindrada
de um motor de 4 cilindros de
volume da sua cmara de 49,8 crn? . Calcular
reduzido
o
volume
da cmara de combuscompresso
abaixe de 1 unidade:

TORQUE

t o momento
A unidade adotada

de torso

DE UM MOTOR

que consegue

produzir

o eixo do motor.

o Nm e Kgm.

Soluo

CONSUMO
Vu-

1592,4

+ 49,8
49,8

de 1 unidade,

Para que abaixe


..,

O volume

da cmara

7,9
O volume

dever

~ o consumo horrio do combustvel


por cada unidade
cia do motor.
A unidade adotada o gr/cvh ou gr/kwh.

89/1
'

2.2 -

398 v'+ v'

v'

57,6 crn '

de:

a)

pisto,

quando o ciclo se realiza em dois deslocamentos


isto , em uma ida e vinda do PMS ao PMI.

comple-

completos

do

DO MOTOR

E o nmero de giros que efetua a rvore de manivela


de tempo, dada em rpm (rotao por minuto).

por unidade

por unidade

de tempo.

2. Quanto ao tipo do ciclo podem


ai Ciclo OTTO
b) Ciclo DIESEL

ser:

a) Ciclo Otto

DO MOTOR

t o trabalho realizado pelo motor


dade adotada o CV, HP e KW.
82

4 tempos

quando o ciclo se realiza em quatro deslocamentos


tos de pisto, isto , em duas vindas e idas do PMS ao PMI.
b) 2 tempos

b.v= 57,6 - 49,8 = 7,8cm3

POTNCIA

Ciclos operativos

Ciclo operativo
de um motor a sucesso das operaes repetidas Com leis peridicas
que o flu ido realiza no cilindro. Os ciclos operativos dividem-se: quanto ao tempo e quanto ao tipo do ciclo.
1. Quanto ao tempo podem ser:
a) 4 tempos
b) 2 tempos

para esta nova taxa dever ser de:

ROTAO

de potn-

a taxa dever ser de:

= 8,9 - 1 = 7,9

ser aumentado

DO MOTOR

= 398,1 crn '

= 398,1

ESPECfFICO

A uni-

PAULO PENIDO FILHO

O primeiro
motor operando
no ciclo OTTO foi fabricado em
1862 por um alemo chamado OTTO, da o nome.

Os pnnctpios
para sua constituio form baseadas nas teorias enunciadas
por BEAU DE ROCHAS, de que a combusto
se processa a volume
constante.
A principal
caracterstica
dos motores
do ciclo OTTO que a ignio do combustvel
feita por intermdio
de uma centelha eltrica.
OS MOTORES

83

-I

b) Ciclo Diesel
Como no ciclo OTTO, os motores do ciclo DIESEL receberam o nome do seu idealizador. O primeiro motor operando neste ciclo
foi fabricado em 1892 por RUDOLPH DIESEL. A principal caracterstica destes motores que: a ignio do combustvel feita por intermdio da compresso.

2.3 -

29 TEMPO: COMPRESSO

Na fase de compresso aps o fechamento


o pisto desloca do PMI ao PMS, comprimindo
combusto. (Fig. 60)

da vlvula de admisso,
a mistura na cmara de
.

Motores do ciclo Otto a 4 tempos


1"'.'

PMS

ono

Os motores do ciclo
a 4 tempos so os mais utilizados hoje
em dia, principalmente no automobil ismo e na aviao.
Como foi dito anteriormente, o ciclo dos motores de 4 tempos realizam-se em 4 fases, a saber:
19 tempo - aspirao
29 tempo - compresso
39 tempo ~ combusto (expanso)
49 tempo - descarga

VA fECHADA

,~

."

VD FECHADA

PMI
Fig.60

19 TEMPO: ASPI RAO


39 TEMPO: COMBUSTAO (EXPANSO)
Na fase de aspirao, o pisto ao deslocar do PMS ao PMI, cria
uma depresso no interno da cmara, fazendo com que a mistura ar
combustvel (ou somente ar no sistema de ignio por compresso) seja
aspirada.
(Fig. 59)

VO

Um pouco antes do pisto atingir o PMS, uma centelha eltrica


solta entre os eletrodos da vela, dando incio combusto da mistura
comprimida.
.'
A temperatura dos gases crescem rapidamente, aumentando assim
a presso no interior da cmara, que empurrar energicamente o pisto
para baixo, fazendo com que este retome ao PM I. (Fig.61)

\.

.
I
I!

4<? TEMPO: DESCARGA

Um pouco antes do pisto atingir o PMI, a vlvula de descarga se


abre, e os gases da combusto, que ainda esto a uma certa presso,
comeam expontaneamente
a sair.
Devido a inrcia do pisto, ele capaz de retornar ao PMS, expulsando assim, o resto dos gases queimados. (Fig.6?)

durante a fase de aspirao. O carburador tem a funo de provocar a


evaporao do combustvel, misturando-o homogeneamente com o ar.
b) Injeo
No sistema de injeo, em vez do combustvel ser aspirado junto
com a mistura, ele injetado, durante o ciclo de aspirao ou da compresso. Quan:to ao tipo, a injeo pode ser:
- direta
- indireta
Injeo direta
quando o combustvel injetado por intermdio dos injetores
diretamente na cmara de combusto. Este tipo de injeo utilizado
geralmente nos motores do ciclo Diesel. Na figura n<?63 ilustrado este
tipo de sistema de injeo.

PM
VA-FECHADA
VD-ABERTA

'I

~!I
-c-

:1

,......;....

..

PMI
Fig62

Fig.63

Nota:
A energia ativa fornecida ao pisto durante a fase de combusto,
transferida ao volante do motor, o qual por sua vez a armazena na forma de energia cintica.
Esta energ ia a rmazenada restitu da posteriormente s outras trs
fases passivas (aspirao, descarga e compresso).

SISTEMA DE ALIMENTAO

DO MOTOR A 4 TEMPOS

O combustvel pode ser fornecido ao motor por:


- carburador
- injeo
a) Carburador
O combustvel
aspirado pelo motor, juntamente

I
I

Injeo Indireta
quando o combustvel injetado no coletor de admisso durante
a fase de aspirao. Neste tipo de injeo, o combustvel injetado geralmente atrs da vlvula de onde aspirado juntamente com o ar.
O emprego da injeo indireta restrita aos motores do ciclo
(L<>;
Na figo n964 ilustrado o sistema de injeo indireta:

ano.

i.

~lIml':-

"

-I'

'

r-

:~j~ ;:

Fig.64

~/

com o ar, .
n..

-j

1
,
r

VANTAGEM

DO SISTEMA

2.4 -

A INJEO

A principal vantagem do sistema de injeo em relao ao carburador o aumento da potncia, causado por:
a) Maior rendimento
volumtrico
A introduo
do combustvel
feita por um caminho diferente
ao percorrido
pelo ar, portanto o volume de ar aspirado pode ser maior.
b) Melhor varredura
Consegue-se uma melhor varredura,
porque o ngulo de permanncia das vlvulas pode ser aumentado
sem que ocorra perda da mistura fresca.
c) Aumento da velocidade de combusto
Havendo possibilidades
de uma melhor varredura,
a mistura
mais pura, consentindo
assim, uma melhor propagao
de chama.
dl Melhor uniformidade
de alimentao
dos cilindros
O combustvel
por ser injetado prximo
a cmara, est menos
sujeito s turbulncias as quais acarretam
sempre uma perda de potncia.
DESVANTAGEM

O
sistema
,-

DO SISTEMA

DE INJEO

sistema de injeo tem as segu intes desvantagens


a carburador:
maior custo
maior manuteno
maior complexidade

em relao ao

Motores do ciclo Diesel a 4 tempos

Os motores do ciclo Diesel a 4 tempos so utilizados em menorescala no automobilismo,


do que os do ciclo OTTO.
O ciclo Diesel empregado nos motores de grandes potncias
e dimenses como: embarcaes
martimas,
locomotivas, caminhes,
etc.
Quanto ao seu regime de trabalho, podem ser:
- lentos
- normais
- velozes
~.-;,

a) Diesel lento:
So os motores que trabalham
a uma rotao de 400 a 800
RPM. Estes motores por possurem grandes dimenses so ernpreqados
onde a relao peso potncia, no importante, como nas embarcaes
martimas, motores estacionrios,
etc.
O combustvel utilizado o leo preto geralmente do tipo A.P.F.
Por trabalharem
a baixa rotao, estes motores possuem uma vida mdia til muito alta.
b) Diesel normal:
So os motores cujas rotaes de trabalho variam de 800 a 2000
RPM. Estes motores so alimentados
com leo Diesel de boa qual idade.
c) Diesel veloz:
So os motores cujas rotaes de trabalho so maiores que 2000
RPM. Este tipo de motor vem sendo ultimamente muito utilizado
nos
automveis de passeio.
SISTEMA

DE ALIMENTAO

DO DIESEL

BICO INJETOR
O bico injetor o elemento responsvel pela pulverizao do combustvel no interno do cilindro.
Quanto ao nmero de furos, o bico injetor pode ser:
a) Furo nico
b) Vrios furos
Na figo n<?65 so representados
estes dois tipos de bicos injetores.

Os motores do ciclo Diesel, so alimentados


diretas dos seguintes tipos:
a) Injeo Pneumtica
b) Injeo Mecnica

88

est hoje praticamente


em desuso
necessita de potentes compressores

b) Injeo Mecnica:
Este sistema utiliza bombas
vel na cmara de combusto.
PAULO PENIOO FILHO

de injees
.~~.

a) Injeo pneumtica:
No sistema de injeo pneumtica
o combustvel
levado por
meio de uma bomba de baixa presso a um injetor, que no momento
exato, recebe uma carga de ar, comprimindo
o combustvel
para dentro
da cmara de combusto.
Este tipo de injeo
alm de ser muito complexo,

Fig.65

por meio

OS MOTORES

mecnicas

para injetar

porque,
de ar.

o combust-

89

...

"

~~

........-

Quanto ao nmero de bombas, pode ser:


- bomba unitria
- bombas mltiplas

'~~Xl"wnw

.
t_\EF

Por meio do injetar, o combustvel fortemente comprimido e


pulverizado para o interior da cmara.
Este combustvel ao encontrar o ar, que se encontra na presso e
tempertu ra supra-citado
incendeia
expontaneamente,
empu rrando
energicamente, o pisto verso ao PM I.

Bomba Unitria
O sistema de injeo utilizando bombas unitrias, hoje em dia
o mais utilizado. Como o nome indica, consiste em uma nica bomba
injetora, contendo tantos pistes quantos forem os cilindros do motor.
Bomba Mltipla
O sistema de injeo utilizando bombas mltiplas consiste em vrias bombas independentes, que alimentam os cilindros.
O nmero destas bombas igual ao nmero dos cilindros do motor.

49 TEMPO: DESCARGA

!
Um pouco antes do pisto atingir o PMl,de onde iniciar o quarto
tempo, a vlvula de descarga se abre, permitindo a sada de uma parte
dos gases de combusto que se encontram em alta presso.
Ao deslocar para o PMS expulsa o resto dos gases.
Na figo n96 so rapresentados os quatro tempos de um motor do
ciclo DIESEL.

FASES DOS MOTORES DO CICLO DIESEL DE 4 TEMPOS

'I
i

"
As fases dos motores do ciclo "DIESEL", como princpio de funcionamento, so semelhantes ao do ciclo "0TTO".
Os tempos ou fases so:
19tempo de aspirao.
29tempo de compresso.
39tempo de combusto. (expanso)
49tempo de descarga.

,
t

.I

I1

19 TEMPO: ASPIRAO
Na fase de aspirao o pisto desloca do PMS ao PMI, aspirando o
ar atravs da vlvula de aspirao que neste momento se encontra na
posio direita.
i

29 TEMPO: COMPRESSO ~

Nesta fase o pisto desloca do PMI ao PMS. No in cio do deslocamento a vlvula de aspirao se fecha e o pisto comea a comprimir
o ar na cmara de combusto.
O ar quando sujeto a esta compresso sofre um aumento de temperatura que ser, tanto maior, quanto maior for a percentagem ccrnprimida (taxa de compresso).

1 TEMPO

90

.:

Descarga

2 TEMPO

39 TEMPO : COMBUSTO (EXPANSAO)

1',
Um pouco antes do pisto atingir o PMS, o ar comprimido
\ uma presso de 30 a 45 Kg/c[n 2 e uma temperatura de 7000C.

4 TEMPO

Aspirao

Compre

atinge

PAULO PENIDO FILHO

'I

Injeo

ss o

Combustfvel

do

3 TEMPO

II-

E xp cns o

'!

Fig.66

,
"

OS MOTORES

91

PRINCIPAIS

VANTAGEM

DIFERENAS ENTRE UM MOTOR DE 4 TEMPOS


DO CICLO OTTO E DIESEL

As principais

diferenas

entre

os motores

do ciclo Diesel e Otto

so:

VARIVEL

OTTO

DIESEL

I
I
I
I

,I
i

Presso no fim da
comp resso.

I
I

Presso mx ima
de combusto

Presso no fim da
exploso

II

Teor de misfura
ar/combustvel

8a15kg/cm

45 a 55 kg/cm

4 a 5 Kg/cm2

11/1a17/1

40 a 50 kg/cm

60 a 75-Kglcm

3 a 4 Kg/cm

20/1 a 50/1 .

Tempo de formao
. da mistura
Formao

da mistura

Volatibilidade
combustvel

do

Tipo de combustvel
em relao ao poder
antidetonante.
Temperatura
dos gases
de descarga
Custo de fabricao

antes da
combusto

simultneo
combusto

no carburador

na cmara ou
pr-cmara

alta

baixa

2.5 alta

trmico

I
800C

6000C

baixo

alto

Ignio

1-

menor
fasca

maior
compresso

Taxa de compresso

6/1 a 12/1

18 a 23/1

Relao peso/potncia

menor

maior

92

Motores a 2 tempos

baixa

f
"

Rendimento

Vantagem:
a) Maior rendimento trmico porcausa da alta taxa de compresso.
b) Baixo consumo especfico de combustvel
em torno de 120 a
150 gr/cvh, contra 210 a 240 gr/cvh do motor Otto; portanto,
maior economia de utilizao.
c) Uso de um combustvel
de menor custo.
d) Menor sensibil idade s variaes atmosfricas como: temperatura, presso e umidade do ar.
e) Maior segurana de funcionamento,
porque no depende-do sistema eltrico que e causador de grandes problemas no~motores.
f) Eliminao de uma porcentagem
mais baixa de "CO".
g) No necessita de baterias, velas, platinados, etc.
Desvantagem:
a) Mais robusto, portanto maior custo de fabricao.
b) Utiliza rgos de alto custo como: bomba injetora e injetores.
c) Elimina na descarga, um maior ndice de NOx.
d) Elimina na descarga, um maior ndice de fuligem, principalmente quando o motor est desrequlado.
e) Maior relao peso/potncia.
f) Menor elasticidade dinmica.
g) Maior trepidao (vibrao).
h) Mais rumoroso.

E DESVANTAGEM
DE UM MOTOR DO CICLO
DIESEL EM RELAO AO OTTO

PAULO PENIDO FILHO

Os motores de 2 tempos, apesar de terem o custo de fabric"a'o


menor que os de 4 tempos (possuem menor nmero de peas) ,o seu
emprego na automobil stica em escala reduzida.
-e;
Quanto a alimentao de combustvel,
os motores de 2 tempos podem ser: gasolina ou leo Diesel.
Quanto ao nmero de combusto
os motores de 2 tempos podem
ser:
a) Simples efeito
b) Duplo efeito
a) Simples efeito
Os motores de 2 tempos de simples efeito, so aqueles que em
cada giro do eixo motor, ocorre uma combusto. O ciclo operativo realiza-se nas seguintes fases ou tempos:
93
OS MOTORES

1? tempo - aspirao e compresso.


29 tempo - combusto (expanso) e descarga.
Os motores de 2 tempos quanto ao sistema de descarga podem ser:
-- janela.
- vlvula.
FUNCIONAMENTO

2Q Tempo - Combusto e Escape


Quando a mistura comprimida entra em combusto, o pisto
energicamente empurrado verso ao PMI. Durante este deslocamento, o
pisto descobre inicialmente a janela principal de aspirao (~) e posteriormente a janela de descarga [B}, expulsando parcialmente os gases da combusto.
Quando descobre a janela auxiliar" C ", a mistura que se encontrava dentro do crter flui para a parte superior do cilindro, expulsando
o resto dos gases queimados.
Na figo nC?67 so representados as fases dos ciclos do motor de 2
tempos com janela, alimentado gasolina.

DE UM MOTOR DE 2 TEMPOS DE SIMPLES


EFEITO A JANELA

Motores de 2 tempos de simples efeito, janela, so quase sempre


de pequenas cilindradas. So utilizados na agricultura, (como moto-serra, moto-bomba), e nos ciclornotores.
A ai imentao destes motores feita com gasol ina, mais leo lubrificante. O nmero de janelas dos motores de 2 tempos geralmente
trs, sendo uma de descarga e duas de admisso.
Os tempos so:

FUNCIONAMENTO

-t9Tempo - Aspirao e Compresso


pisto ao deslocar do PMI e PMS, aps cobrir a janela de descarga "A". (ver figo n967):
Comea a comprimir a mistura ar-combustvel na parte superior do
cilindro. Simultaneamente
cria-se no crter uma depresso, que. aspira a mistura atravs da janela de admisso.
Um pouco antes do pisto chegar ao PMS, entre os eletrodos da veIa solta uma fasca, dando incio combusto da mistura comprimida.

"'

DE UM MOTOR DE 2 TEMPOS
EFEITO, COM VLVULA

A SIMPLES

Os motores de 2 tempos simples efeito, com vlvula, so geralmente alimentados leo Diesel. O emprego deste sistema tem a vantagem de possibilitar o uso de lubrificao do tipo convencional, o
que no possvel no tipo janela, por ter a alimentao atravs do
crter. O combustvel injetado por meio de injetores do cilindro e
o ar bombeado por intermdio de compressores. atravs da janela
de aspirao. A seqncia dos ciclos deste motor semelhante ao do
tipo janela como pode ser verificado a seguir:
19Tempo - Aspirao de Compresso
O pisto ao deslocar do PMI ao PMS, cobre inicialmente a janela
de aspirao. No mesmo instante, a vlvula de descarga se fecha, permitindo que o ar seja comprimido na cmara. Um pouco antes do pisto atingir o PMS o combustvel injetado em alta presso na cmara
que ao encontrar o ar a alta temperatura se incendeia, dando incio
combusto. ( Fig. 68)
.

1 TEMPO -

Combusto

2 TEM PO - Aspirao
e
~
Compressao

Descarga

Fig.68

94

~.,~.
.~

F . 67

&2

PAULO PENIDO FILHO

_...
l

OS MOTORES

95
EWW.

_.

,-_."._-_.- .~-~-

...... -~~

-,

J. .

,.I
-1

2<?Tempo - Combusto e Descarga


Durante a combusto, o pisto empurrado
energicamente
verso ao
PM I. Um pouco antes de descobri r a janela de aspirao a vlvula de
descarga comea a abrir, eliminando parcialmente
os gases da combusto. O resto destes gases so eliminados
durante o bombeamento
do
ar, feito atravs da janela de aspirao.
Na figo n? 66 representa um motor de 2 tempos vlvula.

O movimento alternado do patim transformado


em movimento
rotativo mediante uma biela. A potncia de um motor de duplo efeito
quase o dobro da de um simples efeito de mesm cilindrada.
VANTAGEM

O
MOTORES

DE 2 TEMPOS

DE DUPLO

Vantagens:
a) Simplicidade de funcionamento.
b) Maior regularidade do momento
de toro (torquelna rvore
de manivela
c) Menor peso do volante (por causa do melhor equil brio de fun-

EFEITO

Nos motores de 2 tempos de duplo efeito, a cada giro de rvore de


manivela ocorrem duas combustes. isto , uma na cmara superior e outra inferior. Os ciclos destes motores so iguais aos do simples efeito,
s que, quando o pisto desloca do PMI ao PMS, realiza a compresso
e aspirao em relao primeira cmara e a combusto
e descarga em
relao segunda cmara. O movimento
do pisto transmitido atravs de uma haste rgida ligada a um patim, que por sua vez desloca-se
com um gu ia, conforme representado
na figo n~69.
~

I"

cionamento).

Pisto

2.6 -

---...~
li! li

"

Desvantagem:
.a) Dificuldade de refrigerao, (por causa da elevada temperatura,
causada por uma maior freqncia de combusto).
b) Dificuldade de lubrificao
(Nos casos de motores a 2 tempos
com janelas).
c) Necessidade de mancais de grande dimetro. (uso de roletes ou
esferas) .
d) Maior consumo de lubrificante por este estar misturado ao combustvel (motores de janelas).
e) Elevada carbonizao
nas paredes do cilindro, cmara de combusto, anis e nos eletrodos da vela, porque o leo lubrificante
est misturado com o combustvel
(motores a janela).
f) Maior desgaste dos rgos rodantes, porque em cada giro do eixo ocorre uma exploso (o dobro do de 4 tempos).

d) Simplicidade de construo.
e) Menor custo ..

i.tor

b!Jttor

E DESVANTAGEM
DE UM MOTOR A 2 TEMPOS
EM RELAO AO DE 4 TEMPOS

Relao entre o curso e o dimetro


do cilindro de um motor

Guia

o relacionamento entre curso e dimetro de cilindro de um motor


em funo da rotao do mesmo. Quando a relao curso dim.:etrol

POlin.

for maior

que a unidade

(~

>

1) estes motores tero baixa rotao

altas potncias.
Neste caso, eles so chamados

'\

Eixo

Motor

Fig.69

96

.\~......

PAULO PENIDO FILHO

de motores

retangulares.

Quando

relaco curso dimetro for menos que a unidade (~ < 1) estes motores
.
0
tero altas rotaes. Este tipo de motor utilizado geralmente em corridas e so chamados de "motores super quadrados".
Quando a relao curso dimetro deum
motor igual a unidade,
ele chamado quadrado.

os MOTORES

97

l'

'"

2.7 -- Tipo de motor segundo a formao


dos cilindros
.
Segundo a disposio dos cilindros, o motor pode ser dos seguintes tipos:
- Em linha figo n? 70
.- Em "V" figo n~ 71
- Em "W" figo n972
- Em "H" figo n973
- Com cilindros contrapostos figo n? 74
- Com cilindros dispostos segundo um tringulo figo n975
- Com cilindros dispostos segundo um quadrado figo nC?76
- Com ciiindros dispostos segundo um exgono figo n977
.- Com cilindros dispostos segundo um "X" figo nC?78
--- Em estrela figo n9 79

Se considerssemos, todas as inmeras


variveis a anlise do seu comportamento se tornaria muito trabalhosa e complexa. O Conceito do cicio termodinmico um instrumento til no estudo do funcionamento
do mote r, apesar de que, na prtica, o motor no opera neste ciclo, isto
, o fluido operante aps executar trabalho e sofrer uma srie de transformaes no retorna ao seu estado inicial. Em um ciclo terico de ar,
so considerados os seguintes fatores:
- A introduo e a rejeio do calor so feitos instantaneamente.
- No h perda de calor durante a fase de compresso e expanso,
portanto, o rendimento trmico deum ciclo terico de ar superior ao
de ciclo real. Apesar do ciclo terico no corresponder a real idade ele
til no estudo termodinmico
dos motores, principalmente
para diferenciar as condies de funcionamento dos diversos tipos de motores.
REPRESENTAO

DO CICLO TEORICO

O ciclo terico pode ser representado segundo o diagrama PV e


TS. No diagrama PV a abscissa o volume V e a ordenada, a presso
"P" do fluido.
No diagrama TS, a abscissa a entropia "8" e a ordenada a temperatura absoluta "T".
p
:3

P3

P2

P4

v~fl,

Iy.
:

I
auadra do

EX090ftol

E Slft Ia

Figs.70 a 79

2.8 -

Ciclo terico de um motor a 4 tempos


.1

I!

Quando se supe que o flu rdo operante que real iza o trabalho seja
Somente o ar, temos o chamado ciclo terico de ar. Esta suposio feita para facilitar o estudo do comportamento
do ciclo real do motor,

98
"'Jt'~~~"."

PAULO PENID8 FILHO


' -

11-

Fig.80

PMS

PMl

OS MOTORES

99

DIAGRAMA PV
Na figo nC?80 representado o diagrama P.V .. Os valores VI e V2
correspondem s posies extremas do pisto isto , na posio "V 2 " o
pisto est no PM5 e em VI no PMI.
Para um deslocamento elementar "dc" do pisto, o trabalho produzido pela expanso pode ser representado por:

Cd-t~

Este trabalho representado

pela rea

(VI

4 - 3 -

1/2

l-

(VI

1- 2-

V2)

Oue igual a rea (1-2-3-4)

DIAGRAMA T5

P x A x-~cJ

s:

onde"

P'.' a presso especfica no cilindro

.No diagrama T5,o trabaho d.t equivalente ao produtoda"femperatura absoluta "T" pela variao da entropia ds.
.1,'-

e 'A a rea do cilin-

dro.
Como:
"A x de" representa

sendo:

a variao do volume -dv, a equao resulta

C~;=--P~~

dO

Inteqrando entre os I imites onde ocorre a transformao

04-3

trabalho efetuado na expanso e rep resentado pela rea

(VI

J: T

temos:

x ds

onde:
04-3 a quantidade de calor fornecido ao sistema e representado pela rea (5\ - 4 - 3 - 52 ).
Na figo nC?81 representado o diagrama T5.
.

-4-3-v2l

II

= T x ds

Integrando entre os limites onde ocorre a transformao

temos:

G~;~J!pdJ
T3 - 4

i.

Com o raciocnio anlogo, podemos obter o trabalho efetuado durante a compresso. Chamando de T1-2 este trabalho temos:

T3~---------------'3

I
T1-2 =

5 ~ Pdv

11

representado

pela rea

(VI

1- 2-

V2 )

T2

trabalho til realizado ser igual a diferena entre o trabalho


efetuado durante a fase de expanso, e o efetuado durante a fase de
compresso como representado abaixo:
Tu
100

f!

Pdv -

J~

Pdv

T4

Ti

Fig.81

j
PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

101

~:-:--..:.;a.."",.

.;,~..~,

-=======:;;::~

..1Wn'o\II!"'lW\l~~

1. __

I
;

A quantidade de calor rejeitada


pela seguinte integral:

pelo sistema pode ser calculada

O~2

j:

T x ds )

onde O 1-2 a quantidade de calor rejeitada, pelo sistema e representado pela rea (SI - 1 - 2 - S2 l.
A quantidade de calor equivalente ao trabalho til "dt' ser:

, Q =

04-3 - 01-2

DIAGRAMA

o,

Substitu indo temos:

0"=

j:

Nj

>12

x as --~: ~ XdsJ

Pm.

Fig.82

PolI

Fig.83

0-1 Aspirao do fluido operante


O pisto desloca do PMS aJo PMI. Aspirando a mistura
da vlvula de aspirao.

que :representado pela rea:

atravs

1-2 Compresso Adiabtica

Isto : no h troca de calor com o meio ambiente. a pisto deslocado do PMI ao PMS descrevendo a rea (V2 - 2 - 1 - V I), equivalente ao trabalho absorvido T 2 (Fig. 83)

(S2 - 3 - 4 - SI ) - (S2 - 2 - 1 - SI )
Igual rea:

(2 - 3 - 4 -

1)

O pisto aps o recebimento


PMS ao PMI descrevendo a rea (V2
balho realizado TI' (Fig. 84)

Os ciclos tericos de um motor podem ser do tipo:


- OTTO
- DIESEL
- SA8ATHE

11

instantneo de calor 01 a volume constante.

3-4 Expanso adiabtica

TIPOS DE CICLOS TEORICOS

2.8.1 -

instantneo de calor desloca do


3 - 4 - VI l, equivalente ao tra-

4-1 Rejeio instantnea de calor a volume constante

a trabalho til realizado ser igual diferena entre o trabalho


fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido (TI - T2) equivalente
rea (1 -2 -3 -4). (figura 82)

DIAGRAMA TS

li

Ciclo Terico Otto

O ciclo terico "0tto" pode ser representado


gramas "PV" e "TS". Na figo nl? 82 representado
"OTTO" segundo o diagrama "PV".

segundo os diao ciclo terico


{(-

Neste diagrama pode se verificar as seguintes transformaes


rno-dinrnlcas:
- .

102

\
2-3 Fornecimento

ter-

PAULO PENIDO FILHO

Na figo n? 85 representado o diagrama T.S. do "ciclo terico


Otto", podemos verificar as seguintes transformaes termodinmicas.
OS MOTORES

~
II
,I

'I
II;1
II

103

3-4 Expanso adiabtica


O pisto, aps receber instantaneamente
o calor Qldesloca
PMS ao PMI, sem trocar calor com meio ambiente.

4-1 Rejeio instantnea do calor Q2 a volume constante


representado pela rea (SI - 1 - 4 - S2) equivalente
balho absorvido T2 (Fig. 87)

II

do

ao tra-

V'J

I
I

$1

I
I

I
Pms

Fig.85

Pml

$21

I
~,

1-2 Compresso adiabtica


O pisto se destaca do PMI ao PMS comprimindo
O fluido sem
trocar calor com o meio ambiente.
2-3 Fornecimento instantneo de Calor O, a presso constante
representado
pela rea Q (S\ - 2 - 3 - S2), equivalente ao
trabalho realizado T 1 .(Fig. 86)

-l

Fig.87a

2.8.2 -

C-iclo Terico Diesel

O ciclo terico "Diesel" como o ciclo "Otto"


tado pelo diagrama PV e TS.

REPRESENTAO
Fig.86

2
104

"

'2

PAULO PENIDO FILHO

DO DIAGRAMA

As transformaes
termodinmicas,
gundo o seguinte diagrama PV. (Fig. 88)
OSMOTOR~

podem

pode ser represen-

j
PV

ser representadas

se105

II

\'
ai

2-3

Fornecimento instantneo de calor a presso constante


O pisto ao passar do ponto 2 a 3 variando o volume do fluido
produzir o trabalho TI equivalente rea (V2 - 2 - 3 -v3). Conforme
representado pela figo (Fig. 90)

~ 3

'1

t77l

'1 I

21

11~=~Ft
Pm.

4
-----..
II

Pm,

I
I

I I

Y2

Y",

'('3

...

~~

"l-

V
Fig.90

PMI

PMS
Fig.87b

Q2

;,

Fig.88

1
~

0-1 Aspirao do Ar
O pisto desloca do PMS ao PMI aspirando o ar, atravs na vlvula de aspirao.
1-2 Compresso Adiabtica
Sem troca de calor com o meio ambiente.
O pisto desloca do PMI descrevendo a rea (VI - 1 - 2 - V2)
equivalente ao trabalho absorvido T2 .(Fig. 89)

3-4 Expanso adiabtica


O pisto
desloca verso ao PMI descrevendo
a
(VI - 4 - 3 - v.). equivalente ao trabalho realizado TI (Fig. 91)

rea

il

l"i
'"1

II

"2:

'rI:

I
I
,
I

,,

=4n=~==H
"m'

\.\.

,
,

Fig. 89

,
'('2

J, o ~

Y3

Y"I

v
I() )-

4-1

Belelco instantnea de calor a volume constante

~-

~'

_; .'~;:~:C:,~::~~~-:rqrff~-~$:~
~~:.'~--.---_

..----.-

...
--~---' ~---'- --._._~.
--..-- ..------.-.----

I
TRABALHO

PRODUZIDO

PELO SISTEMA

O trabalho TI produzido pelo sistema igual soma dos trabalhos


TI" e T2" portanto equivalente rea (V2 - 2 -3 - 4 - v.). Fig.92

1-2 Compresso adiabtica


O pisto desloca do PMI ao PMS comprimindo o fluido sem trocar calor com o meio ambiente.
2-3 Fornecimento
instantneo de calor 01 presso constante.
representado
pela rea 01 (S, - 2 - 3 - S2 ), equ ivalente ao
trabalho realizado T, . (Fig. 94)

/
v /

hl'/{./~
1 ) l/

-'

/ .. //.//,A

~z

TRABALHO

-::;[7J'().
..:::r ':~I~
~

~/F/><
/

/ t

",

"3

Fig.92
v

TI L REALIZADO

O trabalho til realizado pelo sistema, igual diferena


trabalho fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido.

C
Este trabalho

Fig.94

entre o

3-A Expanso adiabtica


O pisto, aps receber instantaneamente
o calor 01 desloca do
PMS ao PM I, sem trocar calor com o meio ambiente.
4-1 Rejeio instantneo de calor O2 a volume constante
representado
pela rea (SI - 1 - 4 - S2 ), equivalente ao trabalho absorvido T2 (Fig. 95)

TU=Tt""T2J

equivalente

a rea (1 - 2 - 3 - 4).

..
REPRESENTAO

00 DIAGRAMA

TS

'"
,
o
o

O diagrama T.S. do ciclo terico Diesel representado


sofre as seguintes transformaes termodinmicas:

":

~4~~~IO\

na Fig.93

Fig.95

DIFERENA

ENTRE O CICLO TEORICO

DIESEL E OTTO

3
0,

2
I

P. alm.

0/'

Fig.93

s,
1n~

S2

s
PAULO PENIDO FILHO

A diferena principal entre os ciclos tericos "Otto" e "Diesel" est


no tipo de introduo do calor. No ciclo "Otto", o calor introduzido a
volume constante, enquanto que no ciclo "Diesel" o calor introduzido presso constante. Uma outra diferena est na cota da ordenada
do traado geomtrico dos ciclos, por causa da sua maior taxa de compresso.
Na Fig.90
representado
o grfico PV do ciclo terico de dois
motores de mesma cilindrada unitria, um Otto e outro Diesel.
1os
OS MOTORES

----.--.-.~

Vu Otto = Vu Diesel
v Otto > v Diesel
p Otto < p Diesel

Vu = cilindrada unitria'
v = Volume da cmara
p = Taxa de compresso

0-1 Aspi rao do ar


O pisto

desloca-se

do PMS ao PMI.

1-2 Compresso adiabtica


O
(V2 -

pisto

2 -1 -

VI),

desloca-se
equivalente

do PMI ao PMS descrevendo


a rea
ao trabalho absorvido, T2 (Fig. 98)

p
3

1
I

}I
ofio

2.8.3 -

Fig.96

PMS

diesel

PMI

CicIo Terico Misto ou de Sabath


'('2 '('4

Neste ciclo, a combusto


no se processa somente presso
constante,
mas tambm a volume constante.
Os motores Diesel velozes tm o ciclo semelhante
ao de Sabath.
As representaes
termodinmicas
so apresentadas
a seguir:
Fig.97

li

a,
p

V"/

Fig.98

2-3 Fornecimento
do calor 01 a volume constante.
3-4 Fornecimento
do calor 01 presso constante.
4-5 A expanso adiabtica, descreve a rea (v, - 4 - 5 - VI), equivalente ao trabalho
realizado TI'
O pisto ao passar de posio 3 4 provoca uma variao ao
volume,
portanto,
realiza
um trabalho
TI
equivalente
rea
(V2-3-4-V4)'
5-1 Rejeio de calor a volume constante.

TRABALHO

TOTAL

PRODUZIDO

_02

/'

"2

Diagrama
11"

PV

V"4

'('I

Fig.97

v
PAULO PENIDO FILHO

trabalho
total produzido
igual
soma
do
trabalho
(V2 - 3 - 4 - 5 - VI), conforme
OS MOTORES

TI pelo motor
T,'+
TI"

representado

durante a expanso
equivalente
a rea
pela figo n9 99.

111

1-2
2-3
3-4
4-5
5-1

Comp resso ad iabtica


Fornecimento instantneo do
Fornecimento instantneo do
Expanso adiabtica.
Rejeio do calor 01 a volume
representado
pela rea (51 te ao trabalho absorvido T2

,1

calor 01" a volume constante.


calor 01 " presso constante.
constante.
1 - 5 - 52 ),(fig. n? 101)equivalen-

V"4

VI

Fig.99
I

,I

'9

TI: TI.TI

.;'t~=-=f+
I

TRABALHO TI L

""5

O. trabalho til realizado, igual diferena entre o trabalho for


necido e o absorvido pelo sistema, equivalente a rea (1 - 2 - 3 - 4 - 5).

PMI

Fig. 101

CALOR TOTAL FORNECIDO

Tu=Tl-Tz
DIAGRAMA T5
A representao
do diagrama T5 do ciclo de sabath ilustrado
na figo nl?100 o qual est sujeito s seguintes transformaes
termodinmicas:

O calor total fornecido 01 igual soma dos calores fornecidos


presso constante, equivalente rea (5\ - 2 - 3 - 4 - 5~) e ao trabalho TI produzido pelo sistema.(fig. n? 102)

..

01

5
2

Fig. 102
02
Fig. 100
I1

112
!&V

$2

s
PAlJLO PENIDO FILHO

OS MOTORES

SI

S2

113

CALOR

RESULTANTE

zero, porque nestes


o se reduz a:

o calor resultante "O" equivalente ao trabalho


a entre o calor fornecido e o rejeitado pelo sistema.
O

2.9 -

Rendimento

O[ , + O]

trmico

r r

corrente

de ar, a equa-

U3

+ T2-3

sendo:
02-3

01

substituindo:

Otto a relao entre a quantique efetivamente transfoma em


de calor fornecido ao sistema,
pelo sistema, o rendimento
trpela seguinte frmula:

01

Como o trabalho
nulo porque o volume

O2

O2

u2 + 02-3

de um ciclo Otto

O rendimento trmico de um ciclo


dade de calor fornecido ao sistema e o
trabalho. Chamando de O] a' quantidade
e O2 a quantidade de calor eliminado
mico 77te do motor Otto pode ser obtida

77te = 01

no se tem nenhuma

T igual a diferen-

O2

pontos

U3

realizado

constante,

+T2-3

U2

(T2-3) durante esta transformao


a nova equao ser:

1--

O]

01
01=V3-V2

Pela segunda lei da termodinmica,


verter todo o calor fornecido em trabalho

nenhum motor real pode conmecnico portanto

Para uma transformao

77te < 1

V3

a volume constante:
-

V2

01

Cv (t3

t2

Portanto:
RENDIMENTO

/.

TERMICO EM FUNO
DE COMPRESSO

DA TAXA

Na determinao
do rendimento
trmico em fu-no da taxa de
compresso,
o fluido operante considerado como sendo o ar que comporta como um gs perfeito.
Pela equao da conservao da energia temos

+ P2 V2 + V2 + O 2-3

como:
V2 e V3 (velocidade
114

t2

Com o raciocnio
anlogo, o calor rejeitado
tante (T4-1 = O) podemos escrever:
O2

Cv (t, -

(02) a volume

cons-

Cv (t4 - tI)

+ p 3 V 3 + V 3 + T 2-3
Pela equao

do rendimento

trmico temos:
01 -02

do fluido operante

no ponto

77te

2 e 3) igualo

PAULO PENIDO fiLHO

01

os MOTORES

115

-:.---- -----

-".1.-~..-.r

--

.~
I,

f
Substituindo:
Por se tratar de gs perfeito, se verifica a seguinte relao:
7]te =

~I

t2

Cv (t4

) -

Cv (t, -

11

Cv (t3

7]te

Cv (t, - t2

= ------

7]

te

== tJ
t3

Cv (t3

+ tI

t4

t2
t2

t2)

__

t2

tI )

t3

t2
t3

t4

t3

t4

t[

1 _ t4

tI

t2

t3

t2

P2Vl

tI

t2

+ ti

t2

PIVI

onde:

P2V2

t2
-==--

PI

tI

VI

t (~

7]te = 1 _

\1

tI

t2

t3
(-

,/

1)

como;

1)

t2
== (~)K

PI
Pela equao dos gases perfeitos

P x vK

substituindo

== consto

2i

sendo:

temos:

(~)K

TI

V2

== (~)K

X V2

V2

VI

x (2)"1

V2

V2

== (~)K-1
V2

Com o raciocnio anlogo podemos dizer que:

== Cp
..

Cv
T3
-==(T4

Podemos escrever:

V4

)K-1

V3

,.
como
PI

VI

== P2 V2

VI

V4

V2

V3

K
temos:

onde:

T2

--:r: P2
PI

116
:t:

(2.)K

T3J
T4

V2

Invertendo os extremos:
PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

117

T4

T3

TI

T:

-=-

Substituindo
temos:

a igualdade

= 1_

te

do rendimento

T"; -

t,
i

trmico

i
2~
_/

1)

:~,

~.'

4
T 2 (T
T
-1)

'2,

VI

~;

1]te

-.

(T4
I

...

na equao
T

1]

= 1 _ TI

p~s

T2

B
PMI

I' I

'

I
Fig. 103

j,

VI

como:

v
77te = 1- (_)K-l

VI

T
-=(2

VI

TI

V2

)K-l
Podemos escrever:

invertendo:
nte

1-

VI K

(-)
TI
T2

= (~)
VI

substituindo:

Corno VI = P = taxa d'e compresso, a frmula


v
trmico para um motor do ciclo Otto ser:
1]te

= 1 - (2)K-l

Sendo VI o volume do incio do curso,


lume no fim da compresso (pisto no PMS).
Temos:

VI

VI

= cil indrada mais volume

(pisto no PMI) e

V2

(fig. n<?

PAULO PENIDO FILHO

""----

K-1 )

---._------

.\

o valor de

K = Cp

I
\

DE K

Para uma gasolina normal com um P.C,I. 10500 kcal/kg,


'K'pode ser obtido da seguinte frmula:

I
--

I
I

VALOR

da cmara de combusto

final do rendimento

o vo-

V2 = V = (volume
da cmara de combusto)
substituindo:

I 1]te = 1 -

VI

103.

-1

K-l

Cv
119

DS MOTORES

------------ - - ---------- . ------ -------

. (-'t"

----------_.

jI

--,

o valor

.1

do calor especfico

determinado

pela seguinte

frmula:

Para um mesmo tipo de gasolina,


de compresso maior ser o rendimento
cado pelo quadrofiq. n'? 104. )

I
I

Cx

= a + b (273 + t)

)
'l\1e

Sendo
t = temperatura
mdia do combustvel no interior do cilindro.
Os coeficientes a e b variam para cada tipo de gasol ina.
Para gasolina normal cujo P.C.I de 10.500 kcal, os valres
a e b so:

quanto mais elevada for a taxa


trmico, como pode ser verifi-

de
60

COEFICIENTE

VOLUME

CONSTANTE

PRESSAO

0,161

CONSTANTE

55

"

50

0,230

45
.J

0,000075

0,0000075

"

40

Considerando:
t

500C

I
Cp

Cv

=
=

Fig. 104

2.100,230 + 0,000075 (2 f 3 + 50)

0,162 + 0,0000 (2 + 3 + 50)

==

==

10 LI

12

fJ

Rendimento trmico de um ciclo Diesel

0,254 Kcal/kg 0C

,A determinao do rendimento
trmico do ciclo diesel pode ser
feito usando o raciocnio anlogo com o qual foi obtido o do ciclo otto.

0,185 kcal/kgOC

..

01

Portanto:
2 ~

K == Cp _ 0,254

Cv - 0,185
O rendimento
trmico
do tipo normal ser:

==

1,37

de um motor "Otto " alimentado

a gasolina

1
02
Fig.105

1/te ==

120
i:

1-

1
037

p ,

V"2
PAULO PENIDO FILHO

1,

OS MOTORES

V"3

\"1

v
121

Pela frmula:

substituindo

o, -

O2

01.

1/t =

(1)

01

01

e considerando

que o fluido operante seja o ar, e que este se comporte como um gs perfeito, a quantidade de calor introduzido 01 a
presso constante, provoca uma variao da energia interna. Pela equao da transformao da energia temos:

V2
- + P2 V2 + U2 + 02-3
2

Sendo a entolpia

u3 -U2 +P3V3

(u, + P3 V3)

-P2V2

(U2

+ P2 V2)

"h" uma grandeza caracterstica

do fluido e da

forma

[h

V/
+ p) V) + u, + t2-3
2

== u +

PV )

= --

Podemos escrever

Por no haver corrente fluida nos pontos 2 e 3 temos:

V2

3 em 2 temos:

(-;1

2)

== h) - h

= V) = O

Como o flu ido operante um gs perfeito, a variao da entolpia a


presso constante ser:

A equao se reduz a:

!I
02-3

Sendo: 01 == 02-3

u) -

U2

+ T2-3

Calor fornecido

Assim, a quantidade
pela seguinte frmula:

Substituindo temos:

c -01

U ) -U2

do calor a presso constante produz variao r.o volume, por conseguinte produzir trabalho conforme a seguinte equao:

01 == Cp (t) -

122

. PAULO PENIDO FILHO


.:..-=----=:-: -- "-

OS MOTORES

t2

pode ser representado

)J

\I.
)

A quantidade de calor rejeitada pelo sistema O2'' a volume constante igual a do ciclo otto, portanto, podemos escrever:

I
'":'=-. -.~;-

de calor introduzida

+T~

A introduo

h3 -h2 == Cp (t3n~t2))

O2

Cv (t4

;J
123

-~

'.

,~

~---------------------substituindo:
~;

4 e 5 em 1 temos:
Cp (t3 -- t1 ) -- Cv (t4
~te=-----------------Cp (T3 -- t2)

ti )

T4
T3

onde:

= (2)K-1

T4

V4

V4

como:

~te

dividindo (7) por (8) temos:

Cv (t4 -ti)
1 - Cp (t, - t2

~~

(~)K-1
TI

'T1

T4

T3

--=-x

n te
dividindo e multiplicando
temos:

--

= 1 -- K (r, -

o numerador

ti)
t

(2)K-1

Por se tratar de um gs perfeito se verifica a seguinte relao:


)

por ti e o denominador

por t,

t4
ti (---1\

I
17 te =

1_

ti
2

(-

P2V2

P3V3

t2

t3

como
'

t3

Kt

V4

(t4

,I
I

_V-=-I

K= Cp
Cv

temos:

T3 (~)K-l

--

P2

1)

= P3 a equao se reduz a:

t2

c.om o raciocnio anlogo utilizado para determinao


mento de um ciclo otto, podemos escrever:

do rendi-

V2

V3

t2

t3

'"
invertendo

TI

T2

124

(~)K-2
VI

onde:

TI

T2 (2)K~
VI

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

t3

V3

t2

v,

125

substituindo

(~)K-l
V2

T4

v)

VI

__

-=-x---(V3

)K-l

\.

V4

como

VI

2.11 -

V4

a equ ao se reduz ar

~=~(
t,

1.

7')te = 1 -

Rendimento

V3

trmico do cicIo de Sabath

Ii
!

, i,
,

01 -01

O2

No ciclo de Sabath o calor 01 fornecido igual a:


01 = O, r + 01

(11) e (10)) em (6) temos:


v)
1

te

(~)K

t4

7')

0 -1,
0_1J

'\

V3

~=

Substituindo

K(p)K-l

7'}te
onde:

U'

A determinao da frmula do rendimento trmico do ciclo de


Sabath pode ser feita analogamente a quanto feito para obteno do
rendimento trmico do ciclo Otto e Diesel.
Sendo:

'12 )K-l
V3

<;

sendo:
v3 = Volume de ar no fim da combusto.
V2 = Volume de ar no incio da combusto.
A frmula do rendimento trmico de um Diesel ser:

(9) em (10) temos:

TI

=-~~
-'

= 1- -

V2

x (-)

[(-)

K- 1 x

V}

-11

---;v"','---__
[.-::.:

rr

Substitu indo:

1)

Vz

o} , + O,

7'}te= -------

como:

" -

Q2

Oz

VI

p=-

Como:

V2

O}'

e chamando:

O}

0=~

Oz

V2

126

PAULO PENIDO FILHO

rr

r
Cv

(t) - t2)

Cp (t, - t.)

(3)

Cv (ts - ti)

(4)

OS MOTORES

(2)

"

127

,,~

ti

Substituindo

I'

(2), (3) e (4) em (1) temos:

Pela transformao
mos escrever:

3-4' (combusto

Cv (t, - t2) + Cp (t, - t3) - Cv (t, - ti )


nte=------~~----~~~----~--cv \ t3 - t2 } + Cp (t, - t3 )

~=~

a presso constante)

pode-

(7)
t3

V3

Pela transformao adiabtica

1-2 temos:

Simplificando:

nte

I.
II

Cv (t3 -t2)
Cv (t, - t2

+Cp (t4 -t3)


)

Cv t, -ti)

+ Cp (t, - t, )

Cv (t3

t2

+ Cp

V2
VI

, -

t3

)K-1

(8)

onde:

Cv It, -ti)
nte == 1 - Cv (t, - t2) + Cp t, -

I;

ti

t2

-=(-

t3)

I
I

tl=t2(V2)K-l

(9)

VI

Dividindo ambos os membros por Cv


Pela transformao

t; - ti

m=

I.

+ Cp

1-12

t3

Ii

(t, _ t

Cv

adiabtica de compresso 4-5 temos:

)
3

ts
t,

como K = Cp
Cv

= (~)K-1

(10)

v,

onde:
nte

(t, -ti)
t, _ t2 + K It,

= 1

ts
t

= t,

(~) K- 1

(11 )

Vs

~
Dividindo (11) por (9):

Dividindo e multiplicando

por til

t2

[(-

-1)

t2

transformao
escrever:

2-3

ti
K

+-t2

(combusto

t,

ti

r,

P3

r,

P2

t2

~'--

{~}K-1

t,

a volume constante)

Multiplicando e dividindo por

podemos

--=-

VI

ta

{~)K-1

II

128

t2

(--1)]

)K-1

vs

.t5=~[

ts

t3

(v4

(---1)

nte = 1

e t3

t2

t, t, X t,
-=---- [
ti t2 X t,

(d

v5

( 12)

(~)K-1
VI

PAU.LO PENIDO FILHO

OS MOTORES

129

Substituindo

(6) e (7) em (12) temos:

substituindo

temos:
V4
P3
V4 )K-l
-xx(-1

(~)K-l

ts

s
V

=~x~[

ti

VI

(-

( 13)

(2)K-l

P2

V3

V3
P2
V3
= 1 _ (~)K-l x-~----~

1]te

P3

P2

1)

P3

+ K (-)

(-

P2

V4

- 1)

V3

VI

Substituindo

V4

(6), (7), (8) e (13) em (5) temos:

(-)

V3 .

1]te
4

V
(-

P3

V4

VS

-xp2 [
v
1]te

V2

--

V2

(__

] _

1)

P2

V2

V2

VI

e fazendo:

0 =-

sendo
( V
V

1)

VI

-=pe-=-

= vs

VI

P3
P3 V4
(- - 1) + K- (-P2
P2 V]

)K-l
P
P3

VI

VI

K-l x P3)K_

como

(_

= 1 _ ( V2 ) K-l

K-l

P3
P2

x {-)-1

V4

V3

e
Substituindo

e simplificando

temos:

0'= P3

P2

(~)K-l
V4

1]te

1 - (2)K-l

P3

x-x-----

V3

P2

V4

__ 3

--x
P2
V3
~te~

(~)K-l
vs

substituindo

(r,: P3

(_ V4

)K-l

temos:

-1
_

P3
P3 V4
(- - J) + K-(--l)
P2'
P2 V3

VI.

V2)K-l
1- ((V,)

V,

1]te

_ 1

V2

(V4
-1)
1)+ K-P
P,3 _V,

.0K x $J' - 1

1 - -pK-l

-----'-----

\$if- 1) + K0' (0-1)

1?Problema
Calcular
rendimento trmico de um motor a carburador, sabendo que a temperatura no incio da compresso de 800C e no fim de

, 400C.
Soluo:

l_
como
130

[.

V3

V2

PAULO PENIDO FrLHO

= 400 + 273 =

80

os MOTORES

6730K

+ 273 = 35SK

r 3 'f-131

-1

Pela frmula do rendimento


temos:

trmico de um motor do ciclo Otto

1-

1]te=

'1
!i

1]te::: 1

1
1 ---,-_7,37

1 37-1
7 '
17te = 51%

pK-1

como:

39Problema
Dado o seguinte ciclo terico:

VI_~

p ::: -;;

V2

I
I

I
j

I
I

(~)K-1

=~

V2

tI

ento:
pK-1

:::2
tI

Pela frmula teremos:


Fig.106

1
1]te=1--=1-~
t2

t2

I 2

Calcular o rendimento trmico para

tI

Substitu indo;

K:::

1,40.

,..

Soluo:
l1te::: 1 _ 353

673

Pelo diagrama, o calor introduzido no motor a volume constante,


portanto se trata de um ciclo Otto. O rendimento pode ser obtido por:

:. l1te = 48%

20Problema
Determinar o rendimento trmico de um motor do ciclo Otto, cuja
taxa de compresso de 7/1. Agasolinausadatemo
P.C.I de 10.500
kca1/kg.

1
17te

1 - pK-l

pelo grfico

Soluo:
Para a gasolina de P.C.I. 10.500
Sendo p

VI _~:::
2
v

p=--

kcal/kg o valor de K ::: 1,37.

7/1

1]te

substitu indo:
132
{

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

1-

1
41,40-1

= 42%

133

i'
I
I

4>Problema
Calcular o rendimento de um motor, supondo que todo o seu calor
eliminado durante 1 hora de funcionamento, fosse suficiente para aquecer de 10C a gua contida em Um reservatrio de 4200 crrr' .
dado ainda:
- consumo de combustvel 10 litros/hora.
- P.C.I. do combustvel 10.500 kcal/kg.
- Peso especfico do combustvel 0,75 kg/1.
- Temperatura da gua do reservatrio 100C.

Soluo

Total de kg de combustvel
Total

0,75 kg/I x 10 litros

7,5 kg
Fig. 107

01 = 10.500 x 7,5 = 78.750 kcal

"

O2 = m.c.At = 4..200 x 103 kg X 10.3 kca'l/kgOC x 100C


O2

v-,

= 42.000 Kcal
nt
./

78.750 - 42.000
-~ -SO
1)t =

a =~_
48
V2 -20=

046
'

Cp
K =-=
Cv

46%

Calcular rendimento
bendo-se que:

trmico de um motor do ciclo Diesel, sa-

20

1
x [' 24 ,35 - 1

77te= 1-

1,35 x 200,35

.:

Cp

-=

Cv

135
'
1)te

- volume da cmara de combusto = 20 em" .


- cilindrada unitria = 380 crrr' .
- volume no fim da combusto = 40 crn? .

VI

vI =

=
V3 =
V2

2,26
3,95

1- -

1-

o ' 58 = o ,41

1)t

41%

.I
69 Problema

Soluo

134

'2,4

135
'

VI
400
p=-=O
V2
2

59 Problema

'('I

'('3

cilindrada + volume cmara de combusto


380 + 20 = 400 em?
Volume da cmara de combusto = 20 em"
Volume fim da combusto = 48 em" .
PAULO PENIDO FILHO

Calcular rendimento trmico de um ciclo Diesel. Sabendo-se


que a temperatura no incio compresso de 30C e no fim da descarga de 800C.
Sendo dado ainda:
Taxa de compresso 22/1
K = 1,39
OS MOTORES

...
!

1.

135

-1

Soluo:

= (~)K

:.

! ;:

t,

sendo:

t, = 800C,

800

"4

V2

V2

tI = 30C,

(2)K=~

89Problema
Calcular rendimento trmico de um motor do ciclo sabath.
Sendo dado:
- Cilindrada unitria = ~"Oem!
- Volume da cmara de combusto = 18 em?
- Volume da cmara no fim da combusto a presso constante
= 42 crn '
- presso mxima do ciclo = 40 kq/crn '
- presso no incio da combusto a volume constante = 19k9/cm3
- K (do combustvel) = 1,38.

1,39 , p = 22/1

26 .. ~=

= --=

30

1010
,

V2

;!
x

7]te == 1 1,39 x.220 ,39

26 - 1
10,10 _ 1 = 40%

Soluo:

'sendo
,
v, = 400+ 18= 418cm3
v2= 18cm3
v3=18cm3
v4= 59cm3
P3 = 40 kq/crn '
P2 = 19 kq/crn?

I
.[

;1

1
I

I
!

t
,

79 Problema
_
Calcular rendimento trmico de um motor do ciclo
bendo-se que:
- temperatura do ar no incio da compresso = 300C.
- temperatura do ar no incio da combusto a volume
ee 200C.
- temperatura no fim da combusto a volume constante
~ temperatura no fim da combusto a presso constante
- temperatura do ar no fim da exploso = 1300oC.
- O "K" do combustvel == 1,35.

Sabath, sa-

constante

p=::":"'_-18=418

= 1600oC.
= 2000oC.

V2

fJ =~
V3

23/1

5,9
=18=3,2

Soluo:
sendo:

t, = 30.
ts = 10000C

me =

I
I

t2 = 2000C,

fS=2- 40

t3 = 16000C , t, == 20000C e

P2

2,10
~

1300
30(--1)
30

1200 [(

-19=

1600
200

7]te = 1

__ 1_
(23)0,38

.
1,35 x '1600 (2000
J
1) +
- 1)
200
1600

(3,2) 1,38 x 2,10 - 1


(2,10 -1) + 1,38 x 2,10 (2,3 -1)

7]te = 30%

nte

I
,,

~~--,.,.

==

30 (42)
1 - 200 [7 + 10,8 (0,25)]

7]te = 1 - 0,65
136

2.12 -

1269
1 - 1940

nte

Ciclo Real

O ciclo real ciclo que representa funcionamento real do


motor alternativo.
Este ciclo tambm conhecido como ciclo "INDICADO" , devido
sua traagem ser feita pelos aparelhos chamados "INDICADORES".

34%
PAULO PENIDO FILHO
__

o.

__

.,

OS MOTORES
_

137

estes aoarelhos medem a presso na cmara de combusto


em funo
da posio do pisto.
A traagem do ciclo pelos indicadores ser tanto mais justa quanto
mais baixa for a rotao do motor. Os indicadores podem ser dos seguintes tipos:
a) mecnico
b] tico
c) eltrico
a) Indicadores

Mecnicos
O indicador
mecnico
mais usado, devido principalmente
sua simplicidade do funcionamento
do tipo Watt. (Fig. 108)

Tambor com Mola


d~

r.torno

!!
t
f

Este indicador , composto de um tambor, uma alavanca e uma


aste, predispostos
de tal maneja, que recebem impulsos do eixo motor
(deslocamento
do pisto) e da cmara de combusto
(presso) transmitindo estes impulsos a um papel graduado. Conforme ilustrado na figo
n<? 1. Op~:Este tipo de indicador serve somente para traar ciclos de motorest que funcionam
baixssima rotao, por causa de sua elevada
inrcia.
Em um motor de 500 R.P_M. o erro cometido de traagem deste indicador na ordem de 10%.
b) Indicadores ticos
Este tipo de indicador foi idealizado por BURSTALL, que preocupado com a grande inrcia do indicador mecnico, substitui o sistema
da alavanca, por espelhos, O registro da presso passou a ser feito atravs de um espelho parablico, conforme representado
na figo n? 109.
Um projetor envia o feixe de luz ao espelho parablico que
refletido
a um espelho plano, que o retransmite
a uma chapa fotogrfica.
O registro do volume feito atravs da oscilao do espelho
plano, comandado
por um dispositivo colocado no eixo do motor. Este indicador consegue registrar com boa aproximao
o cicio de um motor a 2500 R.P.M.

,
I

M 0'0
r"

//..

"!':.O~
~pei"o

Pisto

---------..~

NI

..!i.!'~o

lohdidor

I',I

.!!..pr.u~

~
Alavanca

"

~O ...i::\tlRto

ComCl\doo
do eixo

tl"()for

Camas

Fig.108
Fig.109

138

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

139
J

'-

:1

c) Indicadores Eltricos
O ciclo real obtido atravs dos indicadores eltricos captado
em um osciloscpio. Os pontos da ordenada so determinados atravs
de sinais enviados (em funo da variao da presso) por um sensor
de discos de carbono.
Os pontos da abscissa so obtidos atravs de um potencimetro
comandado pelo eixo motor. O ciclo real, determinado atravs dos indicadores eltricos tem bom grau de confiabilidade, mesmo quando a rotao do motor alta.
O indicador eltrico mais difundido o do tipo Mac-Collum.

REPRESENTAO

Na figo n9110
dos indicadores.

1 a O
O-13isto .desl.Qca---do~.r-AI.-ao
PMS-expulsando

DE-UM -CICLO REAL "OTTO"

representado

Ponto 2
Entre os eletrodos da vela solta uma fasca eltrica dando incio
combusto que eleva bruscamente a presso no interno do cilindro.
Ponto 3
O pisto comea a deslocar verso ao PM I aliviando a presso interna.
Ponto 4
A vlvula de descarga se abre provocando uma diminuio quase
vertical da presso.

to.

um ciciei real Otto obtido atravs

REPRESENTAO

os gases da-combus.

DO CICLO REAL DIESEL

As transformaes termodinmicas do ciclo real Diesel so semelhantes ao ciclo Otto, variando somente na forma. Isto por causa da alta taxa de compresso do Diesel. Na figo n? 111 representado o ciclo
real Otto sobreposto ao Diesel. Pode-se verificar que os valores-dos pontos de presso de combusto do Diesel so bem superiores aos do Otto.

N~

-;; .5- 60

r Tt~
I

.-

{I

II

.
Cl
.J:l

I-

a.

Fig_ 110

iP,olm.

Ol~---

20-25
-

Fig. 111

ti
l
'"

v
As transformaes termodinmicas so:
0-1
- O pisto desloca do PMS ao PMI aspirando a mistura. A
presso no interior do cil indro menor que a atmosfera.
Ponto 1
A vlvula de aspirao se fecha e o pisto comea a deslocar verso
ao PMS comprimindo a mistura.
140
PAULO PENIDO FILHO

8-12

...

el a.E

a.

=F=-=
Diesel
Otto

()S MOTORES

Cl..

~c

Vp

141

2.13 -

Diferena

1. No Ciclo Otto
Os principais fatores
OIto e terico so:

entre Ciclo Real e Terico

Na figo n~112 representado


co.

ao teri-

responsveis

pela diferena

entre

ciclo

o ciclo real

b) Perdas pela combusto no instantnea


No ciclo terico o calor introduzido instantaneamente
volume constante
enquanto
que no real a combusto
inicia antes do PMS.

t.rico

'

f ...,.-

e+e re real

a) Perdas por bombeamento


No ciclo terico as perdas por bombeamento
so nulas, porque a aspirao e descarga so feitas presso constante,
enquanto que no ciclo real isso no acontece.

o ciclo real sobreposto

//

e a
se
aspira.o

Fig. 112

c) Perdas pela dissociao do combustvel


No ciclo terico no existe dissociao do combustvel,
enquanto no real o cmbustvel
se dissocia em elementos tais
-comoOO, , H2 O, CO e outros compostos, absorvendo calor,
(trabalho).

d) Perdas devido abertura antecipada da vlvula de descarga


No ciclo terico a abertura da vlvula de descarqa considerada instantnea,
enquanto que no real ela se abre antes do
pisto atingir o PM I.

PI4S
c

PMI

2. No Ciclo Diesel
As diferenas entre os ciclos real Diesel e o terico so semelhantes s diferenas entre o ciclo Otto real e o terico, em alguns pontos; as perdas no Diesel so maiores do que no Otto e vice-versa.
Na figo n? 113 representado
o ciclo real a Diesel sobreposto
ao terico.

D~

e) Perdas de calor
No ciclo terico, as perdas de calor so nulas enquanto que
no real elas so sensrveis, devido necessidade de refrigerao
dos cil indros.

f) Perdas devido variao dos calores especficos do fluido


Os calores especficos,
a presso constante Cp e o volume
constante CV de um gs real aumentam com a temperatura
mas a sua diferena sempre constante isto , Cp - Cv = R.
'
Porem,

- K
a re I aao

. .
= -Cp dirrrunut

como

aumento

~~~

d a tempe-

ratura.
Cv
Portanto, o valor da presso e temperatura mxima obtida no
ciclo inferior obtida quando os calores especficos
so
constantes c~m a variao da temperatu ra.

142
\-

----+._. __.._.

PAULO PENIDO

FJLHO

PMS

.~~;

) ...7

/ /,';_..
;4--- G

PMl

Fig. 113

~
OS MOTORES

143
- _._. -'--"-'=0;

~.,..,.
1::.

ln

I-

I "O!

'l

A
B
C
D
E
F
G
H

! '

,,

.,

~
i

, !.;

,~

2.14 -

,I

'I

;I

:1

t'A-.,

! ..

.1

,
;

II

Injeo
Perdas devido ao retardo da combusto
Perdas devido a dissociao do cornbustfvel
Perdas devido combusto
no instantnea
Perdas devido troca de calor com o meio ambiente
Abertura da vlvula de descarqa
Perdas devido abertura antecipada da vlvula de descarga
Perdas por bombeamento

Comparao das Fases do Ciclo Real Otto


com o Terico.

a) Fase Aspirao
- Abertura da vlvula.
No ciclo terico, a abertura
da vlvula de aspirao era considerada instantnea e se dava quando o pisto atingia o PMS.
No ciclo real, por causa do tipo do sistema de acionamento
[eixo cames) a abertura da vlvula progressiva. O incio da abertura se d
geralmente, quando falta de 11 a 13 graus para o pisto atingir o PMS.
Se a vlvula comeasse a abrir quando o pisto atingisse o P~~S, o incio da aspirao seria feita atravs de uma rea muito estreita ocasionando aumento nas perdas por bombeamento.
Na figo n9 114 representado
o ciclo real do motor auando sua
vlvula de aspirao inicia a abertura antes (11 graus) do PMS.
A reaachuriada,
representa perdas por bombeamento
se a abertura da vlvula ocorresse no instante em que o pisto atingisse o PMS.
p

I
II
I
I

l(
1~

- Fechamento da vlvula:
No ciclo terico o fechamento da vlvula de aspirao era considerada instantneo
e se realizava no momento em que o pisto atingisse
o PMI. No real para desfrutar a energia cintica da mistura, conseguindo
um aumento suplementar no enchimento do cilindro, o fechamento da
vlvula feito em retardo, isto possvel por causa da baixa velocidade
do pisto neste ponto. Geralmente o ngulo de fechamento
da vlvula
de aspirao do motor de 50 a 60 graus depois do PM I.
b) Fase de compresso
No ciclo terico, supunha-se que a compresso iniciava-se quando o pisto comeava a deslocar-se verso ao PMS.
No real, no inicio do deslocamento verso ao PMS, a vlvula de
aspirao ainda est aberta, portanto a fase de compresso s iniciar
quando esta estiver totalmente fechada.'
Uma outra diferena que a compresso no ciclo terico adia,
btica,enquanto
que no real politrpica.
c) Fase de combusto
No ciclo terico a combusto era considerada
instantnea e se
realizava a volume constante quando o pisto estava no PMS. No real,
a combusto
inicia-se antes do PMS e termina depois, portanto, no
a volume constante e nem instantnea.
d) Fase de expanso
No ciclo terico, a expanso era considerada
adiabtica e se
processava at o pisto atingir o PM I. No real, a expanso politrpica
e interrompida
antes do pisto atingir o PM I.
A interrupo causada pela abertura antecipada da vlvula de
descarga.

A finalidade desta abertura antecipada de diminuir a presso ~


dos gases de descarga. claro que h uma perda de trabalho quando
'
a vlvula de descarga abre antes do pisto atingir o PMI, mas isto
largamente
compensado
pela diminuio das perdas do trabalho de
bombeamento.-'
......

I
,

.,~

I
I

! :

I.

;I

aspirao
, normal

1
I

li

,i

~f:~

;'I'~

Fig. 114

:",t

'.
\

\\ I

li'
~)

",
\\ ..

aspi r ao

144

insufi-cienle

PAULO PENIDO FILHO

e) Fase de descarga
No ciclo terico, toda rejeio de calor considerada
instantnea e a volume constante. No real, a maior parte destes gases so
eliminados durante o deslocamento do pisto do PM I ao PMS (volume
varivel). A parte restante eliminada a volume constante, desfrutando
a energia cintica dos gases de combusto:
Esta eliminao suplementar possvel, porque a velocidade do
pisto no PMS zero e a vlvula de descarga se encontra ainda aberta.
O fechamento da vlvula de descarga geralmente se d, quando
o pisto est a 10 graus depois do PMS.
OS MOTORES

145

c.)i'L'

'.:,';..

,;"'::-~~Y::

.o';\~;:~Captul().3.

.~ .. _~-"\.;;";'_:.0'

>:'

" ',_.;.__
- .:_t..._.,

COMBUSTVEL
3. 1 -

Generalidades

Um motor a combusto interna, pode ser alimentado com os combust veis, nos segu intes estados:
lquido
. Slido
. Gasoso
Dos trs estados, o que apresenta maior facilidade de formao
da mistura com o ar e melhor uniformidade da distribuio dos cilindros o combustvel no estado gasoso.
O combustvel Iquido, vem em segundo lugar, apresentando uma
certa dificuldade na evaporao ao formar a mistura ar + combustvel,
porm, tem uma vantagem sobre os combustveis gasosos, que a faciIidade de armazenamento,
no necessitando de reservatrio de alta
presso.

3.2 -

Diviso dos combustveis


, .
sua cornposiao qurrruca

Os principais combustveis
trmicos so constiturdos de:
a) Hidrocarboneto
b) Benzol
c)

I
I

I
I

,
1

lquidos, segundo

lquidos empregados nos motores endo-

lcoois

a) Hidrocarbonetos
Os hidrocarbonetos,
Parafinas CnH2n + 2

so agrupados em quatro classes:


r

Olefinas CnH2n

Benznico CnH2n - 6
Aromticos ~
I Naftalnicos CnH2n - 12

os MOTORES

i_
147
_.-"--0-

1/

Naftenos

FAM I'LI A OLEFINAS

CnH2n

FAMI-LlA PARAFI"NICA

A srie parafnica dos h idrocarbonetos


comea com o CH4 (meta no) e os termos sucessivos tm um tomo a mais de carbono Iigados a dois tomos de hidrognio,
e recebem os seguintes nomes de
acordo com o nmero de "C".

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

I
I
I
I

i
1

I
I

Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono

- Metano
- Etano
- Propano
- Butano
- Pentano
- Hexano
- Heptano
- Octano
- Nonano
- Decano

H HHHH
I I I I I
H-C-C-C-e---e=H-t1-C
I I I I I
H HHHH
T A N

as Iigaes do Pentano,

H
I
I
H

H H
H

H H H H

I I I I I I I
H-C-C-C-C-C-C-C-H
I I I I I
I I
H HHHHH
H

H H

H H

HEPTADIENO

As diolefinas so indesejveis ao combustvel, porque, quando este


est sujeito a longos armazenamentos,
eles provocam formao de borras e escurecimento
do combustvel.

FAMI-LlA DOS AROMTICOS

A famlia dos aromticos tem a estrutura em forma de anel, com


seis tomos de carbono, aos quais so unidos o hidrognio ou grupo de
tomos de hidrognio e carbono.

HEPTANO
Fig.115

148

,/

I I
I
H-C=C-C-C-C=C-C-H
I
I I
I I

HEXANO

H HH

E tem a frmula geral CnH2n


A famiia das olefinas, pode se unir com facilidade com o hidrognio, formando a parafina, ou tambm pode se unir com o oxignio, que
neste caso formar
resduos indesejveis comumente
chamados
de
borras.
As olefinas com duas ligaes duplas na estrutura da cadeia aberta
so chamadas de diolefinas e tem a frmula geral CnH2(n-2),
os nomes
tm terminao "dieno". Como por exemplo temos:

Hexano

HHHHH
I I I I I
C-C-C-C-CI I I I I
HHHHH

mas

H-C=C-H
I
I
.H H
E T E N

Na figo n? 115 so representadas


e Heptano.

P EN

A srie olefinas tem a cadeia aberta como a srie parafnica,


tem uma dupla Iigao entre os tomos de carbono.
A famlia das olefinas caracterizada pela terminao "eno".
Como por exemplo temos:

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

149

..... .:;:.., ...

1I
A famlia

dos aromticos tem a frmula geral CnH2n-6


rie benznica e CnH2n-12
para a srie dos naftalnicos.
Como exemplo temos:

H
I
H-C-H
I

H
I
/C~
H-C
C-H

H-C/ ~C-H

H-C

H-G
,

11

para a s-

C~
11

C-H

'CI/

C-H
li
C
I
H

C7Ha

C6 H6

H H

H H
I
H

H-C-C-H

'C
.J,
ti"

,/

I
H

C/
/ 'H

H-C-C-H
,
I

H H
Cs HI2
CICLOHEXANO

~/C,

/H

H1C-C

~'H

/\ /\

H HH H
C

IO

CICLOPENTANO

.TOLUENO

BENZENO

Para a srie naftalnico

podemos

citar como exemplo:

H-C

11

C-H

H-C

C-H

~C/ 'CII
I
I

H
CII
METlL

FAMfuA

b) Benzol

O benzol feito da destilao dos catrames de carbono, constitu ido de 70% de benzol verdadeiro
(C6 H6), 20% de tolueno e 10%
de xileno.
.
O benzo I por causa da sua alta octanagem (NO= 120) e alto poder
calorjfico (10.000 kcal/kg), mu ito indicado para ser usado nos motores combusto interna.
A sua principal desvantagem,
o alto ponto de solidificao
(+50C), que limita o seu emprego, principalmente
em pases frios.
Este inconveniente
pode ser minimizado
adicionando ao benzol
alguns produtos qunicos, como por exemplo a gasolina.
Para uma Mistura de 40% de benzo I e 60% de gasolina o ponto
de congelamento
da mistura de - 20oC.
Um outro inconveniente
a dificuldade de se evaporar, portanto, para que haja uma formao homognia da mistura ar + combustvel necessrio que esta sofra um pr-aquecimento.
Este fator negativo, ser tanto mais acentuado quanto mais
baixa for a temperatura
ambiente.

I
I
/C\ /C,

H
H 10
NAFTALENO

c) lcoois

DOS NAFTENOS

Os naftenos
tm a mesma frmula geral das olefinas CnH2n mas
so compostos
saturados com estrutura crclica.
Cada tomo de carbono Iigado a outros dois tomos.de carbono.

150

com iigao simples, formando assim uma estrutura em anel.


Cada carbono tem dois outros elementos ligados a este, que podem
ser o hidrognio, outro carbono, ou ambos.
Os compostos
so denominados,
adicionando o prefixo "ciclo" ao
nome da parafina correspondente.
Como exemplo temos:

PAULO PENIDO FILHO

Podem ser obtidos de produtos agrcolas ou da oxidao parcial do petrleo.


Os compostos so saturados, com uma estrutura em cadeia de
forma geral de R-OH, .sendo o radical R o grupo paraffnico ligado a
hidroxila OH.
OS MOTORES

151

.Os lcoois
exemplo:

-\

so denominados

pelo

nome do radical,

como

por

"

CH 0H
3

Os lcoois usados como carburante


. a) Metanol CH4 O
b) Etanol C2 H6 O
c) Proft1 ico C3 Hs O

As gasolinas
Benzol
e os lcoois
so:

d) Buttlico C4 H 10 O

n? 113 so relacionadas

as fam lias de alguns cornbus-

tveis:

Naftnos

Aromticos

Olefinas

lcoois

,
fi

r
Ii

Frmula

Nome

Razo
Peso Peso Tempo Tempo Nmero Poder
ar
calor.
ebuli octanaMolar espec. de fugem
infer. Combust.
so F o 0F
(ASTM) BTU/lbr

CSH10
C6HI2

clclooentano
cclohexano

70,1
84,1

0,746
0,778

-138
44

121
177

83
77

17.494
17.423

14,7/1
14,7/1

C6H6
C7Hg
CsHlo

Benzeno
Tolueno
Xileno

78,1
92,1
106,2

0,88
0,87
0,86

42
-139
-15

177
231
285

110
104
105

17.190
17.460

13,2/1
13,4/1
13,6/1

C3H6
C4Ha
CsH10
C6Hn
C7H14
CI6H32

Propeno
Buteno
Pentano
Haxeno
Hepteno
Haxadeceno

42,1
56,1
70,1
84,1
98,1
224,4

0,61
0,625
0,642
0,675
0,697
0,783

~01
-319
-230
-216
-172
39

-54
20
86
146
199,4

85
80

19.450

CH40
C2H60
C3HSO
C4HI00

Metanol
Etanol
Profanol
Butanol

32,0
46,0
60,0
74,1

0,792
0,785
0,799

-144
-179

149
172
208
244

w.:'

:.c,

26

19.350
18.034
17.763

73

527
98
99
100

8.644
11.604
13.300
14.248

14,7/1
14,7/1
14,7/1
14,7/1
14,7/1
14,7/1
6,4/1
9,0/1
10,5/1
11,1/1

- _.-

-:.:..:::--::---

_ .._----:-----_.

em:

b) leos combustveis
Os leos combustveis
se dividem em:
. leos combustveis
leves
. leos combustveis
pesados
O primeiro chamado de leo Diesel e empregado
em motores de combusto
por compresso
de mdias e altas rotaes, enquanto
que o segundo, so os leos APF (alto ponto de fluidez) e BPF (baixo
ponto de fluidez), utiiizados
em motores de grande porte e de baixa
A diferena
que existe entre os leos combustveis
pesados
e os leves sobretudo
sua viscosidade; sendo a do leo leve menor que
a do pesado.
No se pode
combustvel,
porque
csso de combusto

---_ .. _---

descrever facilmente os requisitos de um bom leo


os motores ignio por compresso
tm um promuito heterognia,
variando
de acordo
com a

necessidade.
Em linhas gerais, a caracterstica
tvel o "retardo
de ignio", e quanto
com bust

principal de um leo cOmbUS-\


menor f~r~ melhor ser o leo

vel.
RETARDO

DE IGNIAO

o tempo decorrido
entre o incio da injeo do combustvel
na cmara de combusto
e o incio da ignio do leo combustvel.
Quanto maior for o retardo de ignio, tanto maior ser a quantidade de cornbustfvel
que se acumula na cmara de combusto,
Este
acmulo de combustfvel
na cmara provoca, no incio da combusto,
um barulho parecido com a detonao que ocorre nos motores do ciclo
. otto

PAULO PENIDO FILHO

152
~-

0,805

17.500

''j

\.

se dividem

rotao.

I
Famila

a sua volatibilidade

rantes so:

LCOOL METlLlCO
(METANOL)

Na tabela

a sua volatibilidade

a) Carburantes
Os carburantes
possuem elevada volatibilidade
e so usados nos
motores ignio por centelha.
Os principais
combustveis
que pertencem classe dos carbu-

\i

Diviso dos combustveis Iquidos , segundo

Os combustveis
segundo
a) Carburantes
b) leos combustveis

H
I
H-C-OH

3.3 -

(Batida

os MOTORES

de Pino).
153

i;

Nos motores de ignio por compresso, este barulho vulgarchamado (Batida de Bico) e ser, mais frequente quanto mais
ixa for:
A temperatura do ar aspirado
A temperatura da gua de refrigerao
/l. temperatura da cmara de combusto
.'
Carga do motor
nmero de cetano do combustvel
Um cmbustvel com um baixo retardo de ignio, um combusel que tem uma "boa capacidade de incendiar-se", esta caracterstiproporciona uma melhor facilidade de partida e um aumento da
tncia.
A capacidade de incendiar-se em funo das seguintes caractersas do combustvel:
Temperatura de ignio
Viscosidade
Calor espec (fico
Composio qurrnica.

a) Perdas no reservatrio do carburador pelo tubo de equii orio


da cuba.
b) Formao de bolhas de vapor no circuito de alimentao (vapour
Iock), principalmente durante o vero.
c) Formao de gelo no carburador durante o inverno.
A formao de gelo no carburador ocasiona a obstruo do tubo
de combusto, impedindo o funcionamento do motor.
Se for muito baixa, teremos:
a) Dificuldade na partida do motor, que ser tanto maior, quanto
mais baixa for a temperatura ambiente. Em alguns pases onde o inverno muito rigoroso, usam-se gasolina invernal (Wintergrande) quetem a
curva de destilao diferente da gasolina normal.
b) Alimentao no uniforme nos cilindros.
c) Diminuio da acelerao
d) Maior tempo para que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento.
e) Diluio dos leos lubrificantes, porque, os combustveis menos
volteis .no so capazes de serem queimados na combusto, mantendo-se no estado Iquido. Posteriormente entram em contato com o leo lubrificante, dilu indo-o.
f) Maior formao de carbono nas cmaras de combusto e no
cu do pisto.

mte

~ --Gasolina
o carburante mais utilizado atualmente nos motores endotrmi uma mistura de h idrocarbonetos, obtidos do petrleo bruto por
. .rndio de vrios processos como o "Cracking", destilao e outros.
A gasolina empregada nos motores endotrrnicos, devem possuir
seguintes requ isitos:

Volatibilidade mdia
Ausncia de impurezas
Alto poder calorfico inferior
Alta resistncia detonao.

3.6 -

i,

./i

5-

Volatibilidade

de um combustvel

Podemos definir como volatilidade de um combustvel, a porcentan deste que se evapora a uma dada temperatura, quando a presso
iante for de 1 (uma) atmosfera.
Um combustvel tanto mais voltil quanto:
menor for a presso externa
. maior for a superfcie de evaporao
r
. maior for a temperatura externa.
! Para que o motor tenha um bom funcionamento, a volatilidade
combustvel no deve ser nem muito elevada e nem muito baixa,
1-que,se for muito elevada teremos:

PAULO PENIDO FILHO

\'

Poder calorfico de um combustvel

.' Podemos definir como poder calorfico de um cornbustfvel a


quantidade de energia contida nele.
Quanto mais alto for o poder calorfico maior ser a energia
contida.
Como vimos, um combustvel
constitu (do sobretudo de h idrognio e carbono, sendo que o hidrognio tem o poder calorfico de
28.700 kcal/kg enquanto que o do carbono de 8.140 kcal/kg, ento,
quanto mais rico em hidrognio for o combustvel, maior sero seu
poder calorfico.
O poder calorfico pode ser especificado em dois tipos:
a) Poder cal orfico superior
b) Poder calorfico inferior

...... ~~.

a) Poder Calorfico Superior

t.

a quantidade de calor produzido por 1 kgde combustvel,


quando este entra em combusto, em excesso de ar, e os gases da descarga so resfriados de modo que o vapor de gua contido neles seja
condensado.
OS MOTORES

i.
l

155

--r

(.

b) Poder Calorfico Inferior


a quantidade de calor que pode produzir 1 kg de combustvel,
quando este entra em combusto
em excesso de ar e os gases de descarga so resfriados at o ponto de ebulio da gua, evitando assim
que a gua contida na combusto
seja condensada,
No caso dos motores endotrmicos,
como a temperatura
dos gases de combusto muito elevada,a gua contida neles se encontra sempre no estado de vapor. Portanto, neste caso, o poder calorffico que deve ser considerado o inferior e no o superior.
Para determinarmos
o poder calorfico
inferior de um combustvel, determinamos
incialmente
por intermdio
da bomba de Mahler o'
seu poder calor(fico superior, e usando as frmulas abaixo, podemos
encontrar Com grande aproximao
o inferior.
Para a gasolina:

I -

.,

I ~

... ~

::.

r (

--~

10.500

kcal/kg

x 0,0671

Geralmente
a tonalidade
cada litro de mistura, onde:
1 kg combustvel

PCI = PCS - 780 kcal/kg

trmica

Kg = 648 kcal

Inferior
Superior

r ,

r,

~- .... ..:;\..'

V\ "\

"~~

:~.,:;

1,204 x 10-3 kg/1. Em 15,2 kg de

12.6241itr05

----

12.625,36

PCS - 415

1,28

de ar

+ 1), teremos

12.625

li-

10-3 kg/litros
I'

em 1 (um) litros teremos:


Para o leo Diesel:

_I

PCI

3.7 -

Portanto
em 16,2kg
de mistura (15,2
tros, tendo a mistura um peso especfico de:

PCS - 675

16,2

...,

I~~-

do ar

PCI

1,37 litros

0,730

15,2
1 204x10-3

,.-0'

PCS -700

Para o Benzol:

I
J

--=

o peso especfico

Para o lcool metico:

.t _

'\./

j~

Sendo
ar temos:

PCI

-'

.:,.;.

.;

Para o lcool etflico:

dado para

de um combustvel

igual a:

\4=

PCI

..

No cso da gasolina, para cada kg de cmbustrvel


necessita-se de
15,2 kq de ar.Portanto.nm
1 kg de mistura setem:
- 0,067
kg de combustvel
- 0,9383 kg de ar
Sabemos
que PCI da gasolina igual 10.500 kcal/kg, portanto
(um) kg de mistura ter um poder energtico de:

PCI = Poder Calorfico


PCS = Poder Calorffico

to

648 x 1,28 x 10-3


PCS - 730

torno

Tonalidade trmica de um combustvel

PAULO PENIDO FILHO

--.---------

-------------- ---

Um bom
de 0,810

3.8 -

A tonalidade trmica ou calor especfico da mistura a Quantidade


de caloria contida em 1 (um) litro de mistura (ar + combustvel),
a uma
presso e temperatura
definidas.
Para o clculo da tonalidade trmica de um combustvel,
em \prineiro lugar, determina-se
qual a quantidade
de ar necessrio para
iroduzir a combusto completa.
56

kcal

0,830

kcal

Kcal/kg

combustvel
l quido tem uma tonalidade
a 0,900 kcal para cada litro de mistura.

trmica

em

Poder anti-detonante de um combustvel

Poder antidetonante
de um combustvel
sua mistura ar + combustvel,
de suportar
presso, sem que haja detona.

os MOTORES

a capacidade que tem a


elevados valores de com157

o combustvel com baixo poder antidetonante, em vez de se oueimar progressivamente, aps receber a centelha da veja de ignio, explode, quando sofre compresso, solicitando assim bruscamente todos os
rgos do motor. Esta exploso produz, uma diminuio no rendimento
e por consegu inte a potncia.

l-

A detonao do combustrvel, produz um ru (do metlico semelhante ao som de uma matraca. Este rudo conhecido vulqarmente como
"batida de pino".

fenmeno

da detonao, pode ser causado pelos seguintes mo-

'-"1'!J

-'

.'

:)

a) Qualidade do combustvel (n9de octanagem baixo)


b) Carga elevada no motor a baixa rotao
c) Forma de cmara de combusto
d) Ignio excessivamente adiantada
e) Temperatura elevada do motor
f} Temperatura elevada da mistura
g) Taxa de compresso elevada

~t

) 17

'"

"'f::.~
:'.::.

......
c .,..,'"'"
~ -::;v ~~~ J)"., !t.:.\'::)-'._:.~' ..~'~

tivos:

""')-'

_, o',

: :.::

1."

rI

.J.9 -- Pr-ignio do combustvel

o fenmeno da pr-ignio, se d, quando a mistura ar + combustvel entra em combusto, no por intermdio da centelha da vela e
nem pela compresso, mas devido formao de pontos quentes que
do in cio combusto da mistura.

Fig.115

Para melhor compreenso do fenmeno da detonao, tomamos


como exemplo ilustrativo a cmara de combusto hipottica da figo
n9 116.

Sendo M a massa do fluido presente no cilindro, quando aparece


a centelha, uma certa massa de gs "MC", prximo da vela entrar em
combusto, deslocando-se em seguida para a direita.
Quando o pisto atinge o PMS, antes que a massa de gs (que entrou em combusto) chegue outra extremidade, o resto de mistura
no queimada, (devido alta presso e temperatura a que est sujeita),
explode, ocasionando o fenmeno da detonao.
A detonao ocorre geralmente em uma frao de 4% a 8% da
mistura.
Para se evitar o acontecimento
da detonao, a vela de ignio,
deve ser colocada em um ponto central e o mais perto possvel da zona
mais quente de modo a facilitar a propagao da combusto em todas
as direes. Geralmente o ponto mais quente se situa perto da vlvula
.de descarga. Como a forma da cmara de combusto est relacionada
diretamente como fenmeno de detonao, essa deve ser devidamente
escolhida e as mais indicadas so as formas esfricas e as triangulares
porque, permitem o posicionamento central da vela.
Na figo n!? 117 representado esquematicamente o desenho de
uma cmara esfrica euma triangular.
- .. _.. -,~

1.58

OS MOTORES,'

Este fenmeno pode ser verificado, quando a chave de ignio


do motor desligada e ele continua a funcionar embora irreqularrnente.
Este fenmeno ser tanto ou mais constante quando:
a) Maior for a temperatura do motor
~

b) Quando for usado um combustvel de baixa qu:alidade (provoca


um aumento da formao de carbono na cmara de combusto).
c) Quando

for usada uma vela de grau trmico acima do especifi-

cado.

3.10- Teoria' da detonao

'

PAULO PEN-IDO FILHO

,~.~_.

159

:1

L
!'

Fig. 117

Os aditivos geralmente

adiclonados so:

. Chumbo .t\J~'~~'
tr~am
a Pb (C2 HS)4

CtrorO hemisfrico

. Chumbo tftaetift) Pb (CH3)4


-:- '. .
: .::.: -. -Entre os 2 ~tf~~;15'-mais
eficaz o chumbo tretaetila. A adio
destes aditivos ao combustvel, causam os seguintes inconvenientes:
- Produz formao de depsitos de xido de chumbo, ocasionando corroso nas paredes dos cilindros.
- So txicos ..
- No podem ser utilizados nos combustveis empregados para alimentar motores com cataliadores no tubo de descarga. (lei antipoluiol.
A porcentagem adicionada destes aditivos no combustvel com
a finalidade de aumentar o nmero de octanagem, varia na ordem de
0,08 crrr' filtro a 0;9 em" llivo.

Cmcro trion9\Jlor

./

3.11 -

N9 de octanagem

de um combustvel

combustvel classificado segundo o seu poder antidetonante,


em nmero de octano (NO), ou octanagem. Ouantomaiorforo
"NO"
mais antidetonante ser o combustvel e por conseguinte, maior ser
a sua capacidade de suportar as altas compresses sem sofrer a exploso: Com isto, pode-se elevar a taxa de compresso, obtendo um aumento na potncia.

Valores acima de 0,9 em" /Iitro no so recomendados, porque podem provocar formao de depsitos de chumbo nos eletrodos da vela,
vlvula e outros, causando inconveniente no funcionamento do motor.
Na figo n9118 representada a curva da variao do NO da gasolina em funo da adio do chumbo tretaetila.
importante lembrar, que a gasolina dependendo do processo de
destilao tem um comportamento diferente.
Para um teor de chumbo adicionado a gasolina maior que 1,0 em" f
litro, o valor de NO permanece quaseinalterado,
no se elevando.
A figo n9 119 representa as curvas do iso-octano e heptano em funo do teor de chumbo adicionado.

O nmero de octanagem de um combustvel representa o percentual de isoctano (Ca HI a) e de~ptano (C7 H16) contidos nele.
Ao isoctano, que tem um poder antidetonante elevado atribu do o nmero cem (NO= 100), enquanto que para o heptano, que tem
um baixo poder antidetonante
atribu do o nmero igual a zero
(NO=O).
Um combustvel com o NO=84 quer dizer que ele constitu do
de uma mistura de 84% de isoctano e 16% de heptano.

~90J

~%

30-0CTANO

~66

Com estas misturas, se pode formar combustveis com a gama de


"NO" variando de "O a 100".
Existe combustvel com o NO>100 e NO<O.
O benzeno, tolueno, xileno tm um poder antidetonante
que o isoctano, sendo o seu NO> 100.

maior

76
76

7~

74

O octano tem um poder antidetonante


o seu NO=-20.

menor que heptano sendo

70

0,2 0,4 Of, 0,8 i 1;2 IA 1;5

CUMBO TRETAETILlCO
cm3/lilrO

cm3/1ilro

Em alguns casos o NO de um combustvel pode ser aumentado,


adicionando-se uma pequena quantidade de aditivos de grande poder
antidetonante.

\
\

160
I '

.......,..

PAULO PENIDO FILHO

Fig.118

OS MOTORES

Fig.119

161

----

....
-...
~...
:,.s-.---~~

I
o NO de um combustvel pode ser tambm aumentado, por intermdliilOda adio de outros combustveis com grande poder antidetonante, entre eles podemos citar o lcool etfico, metlico, etc.
O NO resultante
combust vel.
Por exemplo:

Em ambos, utilizam-se motores de dimenses e caractersticas unificadas, composto de um detonmetro,


(aparelho que indica o grau de
intensidade da detonao).
Estes motores so monocilindros, equipados com dispositivos, que
permite abaixar e subir o cabeote, variando a taxa de compresso de
4/1 at 10/1. Trs cubas independentes so I igadas ao carbu radar, como
representado na figo n9120

prximo da mdia ponderada! das octanagns do

Se adicionarmos
20% de uma gasoina cujo NO = 99 em 80%
de uma gasolina com NO = 70, o NO da mistura aproximadamente.

Fig. 120

CUBA---

20

x 99 + 80 x 70
100

DETERMINAO

75,8

DO NO DE UM COMBUSTIVEL

Como principal qualidade de um combustvel o seu numero de octanagem, sempre procura-se estabelecer mtodos referentes determinao desta caracterstica.
A primeira foi feita, usando um motor com taxa de compresso varivel denominado E - 35. Por intermdio deste, se determinava o maior
valor possvel da taxa de compresso, que poderia suportar um cornbustvel, sem que ocorresse a detonao.
Este valor era chamado de H.U.C.R. (Heighest Useful Compression
Ratio).

TAXA
DE_
COWRESSO

Posteriormente,
foi construrdo pela Delco, um motor chamado
S - 30 com taxa de compresso fixa, contendo um detonmetro.
O valor do NO do combustvel era obtido comparando a sua intensidade de detonao com a da mistura de iso-octano e heptano.
O "NO" seria igual a porcentaqernrde iso-octano misturado no
heptano.
Por exemplo, se a intensidade da detonao de-um combustfvel,
fosse igual ao de uma mistura, de 80% de iso-octano e 20% de heptano,
o "NO" deste combustvel ser igual a 80.
Como a detonao em funo da rotao do motor, temperatura
de aspirao, ponto de ignio, forma da cmara, ete., procurou-se normalizar estas caractersticas,
criando mtodos padronizados para determinao do "NO".
Atualmente

os dois mtodos

mais utilizados

na automobilstica

so:
Motor rnethod - denominado pela sigla M.M.
Research method - denominado pela sigla R.M.
162

PAULO PENIDO FILHO

II

d~

CARBURADOR

GRADUADOR

Na primeira cuba colocado o combustvel no qual ser determinado o "NO". Nas outras colocado uma mistura de iso-octano e heptano com porcentagens diferentes.
Um sistema de solenoide, permite que o motor seja alimentado alternadamente por cada uma delas.
O motor inicialmente, alimentado com o combustvel da primeira cuba em condies pr-determinadas.
Por meio de um graduador, a taxa de compresso aumentada
gradativamente at que aparea o fenmeno da detonao indicado
pelo detonmetro.
Em segu ida, o processo repetido para os combustveis das demais cubas, cujas octanagens so conhecidas.

os MOTORES

163

,(

Se, a porcentagem
da detonao
obtida quando o motor foi ai imentado com o combustvel
da primeira cuba for maiordo que a contida na segunda e menor do que a da terceira, quer dizer, que o valor
do "NO" deste combustvel
de prova, est compreendido
entre os
valores da octanagem dos combustveis
contidos na segunda e terceira
cuba.
O valor exato obtido por tentativa, substituindo
os combustveis
da segunda e terceira cuba, por outros de valores intermedirios.

I'
I

I
i

I
!

DIFERENA

As diferenas

ENTRE OS MTODOS

- NOMM

X - Varia de"O a 14" dependendo

Sensibilidade

X ).

do tipo de combustvel.

de um combustvel

Chamamos de sensibilidade
de um combustvel
a diferena entre
os valores do nmero de octanagem detido nos mtodos
RM<...e.....MM,
ccnforrne abaixo representado:

so:

a) Na rotao:
O "NO" determinado
pelo mtodo "MM" feito a 900 RPM
enquanto que pelo mtodo "RM" feito a 600 RPM.
ignio:
No mtodo "MM" o ponto
a taxa de compresso.

entre eles a sequinte:

CN-;~-M

3.12 -

"MM" E "RM"

bsicas entre os dois mtodos

A relao aproximada

C-S~

== NORM - NOMM )

b) Ponto-de

de ignio varia de 19 a 260 segundo

c) Temperatura
entrada do ar:
M.M. - de 37,80e.
R.M. - de 520e.

Dizemos que um combustvel


por ambos os mtodos so iguais.
Na tabela abaixo
sos tipos de gasolina:

TIPOS DE GASOLINA

,.

RELAO

ENTRE O MTODO

II

60

5-5 - 65

O
6 - 9-----

77 -80

8 - 11

Reformada

66 -72

6-9

Polimerizada

76 - 82

Destilao

direta

Craque trmico
Cata Itica

MM E RM

40-

para diver-

SENSIBILIDADE

NO
60 -70

Natural

o "NO" detido

so dados os valores da sensibilidades,

d) Pr-aquecirnento
da mistura:
M.M. - a mistura aquecida at 1500C
R.M .. no aquecida.
Em ambos os mtodos, as caracterfsticas
do motor so:
Dimetro cilindro - 82,6 mm
curso - 114,3 mm
,
cilindrada - 613 crrr'
Taxa de compresso varivel de 4/1 at 10/1
Temperatura
de gua de refrigerao
1000C
Temperatura
leo 570C.

insensvel, quando

Alcoilada

93

10 - 14

,
\

Como as caractersticas
de funcionamento
tes entre os dois mtodos,
valor encontrado
diferente, sendo maior no mtodo RM.

~_._
:'

164
..

do motor, so diferendo "NO" tambm ser

....
..'

PAULO PENIDO FILHO


r---r-

OS MOTORES

..

.'

~..,.-.-~
165

'I
,

:~..i3. Nmero de Cetano

"

..

"-

-~'

-~'

..

>

-_

...

nmero de cetano de um leo combustvel corresponde ao


percentual
volumtrico 'de cetano e Alfa-rnetil-naftaleno
contido
neste leo.

\ CARACTERI"STICA

Ao cetano

(C li H3 S " que um hidrocarboneto


parafnico, com
de queima (pequeno retardo de ignio), se d o nrr.vro "100" e ao Alfa-metil-naftaleno
(~1 \ H20 ), que um hidrocarbcneto com baixa capacidade de queima/se d o nmero "zero".

trmicos

nas fraes perto do que-

50 - 60

30 -45

zero

0-0,50

65

54

- 34

-18

1,8

4,2

57,5

85

Ponto de ebulio

174

198

Grau API

42

0C

'\

37,7oC

O NC

1,66,

28

DO NC

o NC de um combustvel

Tionitrito de amila
Tionitrito de burila
Tionitrito de etila
Nitrito de amila
Perxido de acetila
Nitrato de amila
Nitrato de etila
do leo combustvel,

No quadro figo n9 119 so apresentadas


leo combustvel leve e pesado:

--

so:

Dependendo da constituio
at 13 pontos o "NC'.

,j
i

Viscosidade Centistoke a

DETERMINAO
Os aditivos mais usados, para aumentar

PESADO

Ponto de inflamabilidade

ro.ene.

ADITIVOS USADOS PARA AUMENTAR

Ponto de congelamento

Um leo" diesel comumente


empregado em motores
tem o nmero de cetano compreendido entre 40 e 60.
Os melhores leos diesel so encontrados

Ponto de anilina

Quanto maior for o "NC" menor ser o retardo de ignio e, por


"~ conseguinte, melhor ser a sua capacidade de incendiar-se.

gua

= 7U) cons-

pode se elevar

as caractersticas

de um

PAULO PE'NIDO Fa_HO

LEVE

N?de cetano

alta capacidade

Um combustvel cuja octanagem igual a 70 (NC


ti'~ldo de 70% de cetano e 30% de Alfa-metil-naftaleno.

, \
\

-"

O processo para determinao do "NC" similar ao processo para


determinao do NO.
Neste sistema usado tambm, um motor monocilindro de taxa de
compresso variada.
Este motor constitu (do de um injetor especial (capaz de registrar
o incio da injeo) e de um dispositivo tico ou eltrico, que registra o
instante em que o combustvel incendeia.
Este intervalo de tempo, o retardo de ignio do combustvel.
As caractersticas principais deste motor rnonociljndrico, segundo
" o mtodo CRC/F-5 da ASTM (test for engnition ality of diesel fuels)
para determinar o NC so:
Velocidade do motor 900 RPM
Temperatura da gua refrigerao 2120F
Temperatu ra de aspi rao 1500 F
Avano de injeo 13?antes do PMS
OS MOTORES

167

3.14 -

ndice Diesel

ndice diesel uma relao emprica entre a densidade do combustvel e o ponto de anelina, expresso pela seguinte frmula:
if

DI

Pa x [API
100

onde:

P3=- Ponto de anelina: a mais baixa temperatura, que se consegue misturar o leo diesel na anelina C6 Hs NH2 em igual volume.
[API ==Densidade em unidade convencional
americana API
(American Petroleum Institute), que por sua vez dado por:

12

IAPI==

+ 131,5[
141,5

sendo:

[ = O peso especfico do leo diesel a 15,50C


Um bom leo diesel deve ter o seu ndice ID > 58.

a) Gs Natural
O gs natural encontrado em locais areosos que contm petrleo em vrias profundidades do sub-solo.
Este gs pode estar a uma presso inferior ou superior a da ato
mosfera ..
Se estiver a uma presso inferior, a sua extrao dever ser feit8 por intermdio de bombas a vcuo, tornando-se um pouco mais custosa.
Os principais gases naturais so:
Metano CH4
Etano C2 H6
Dixido de Carbono CO2
Nitrognio N2
Os gases naturais obtidos atravs da refinaria -de petrleo so:
Propano
;
/
Butano
b) Gases do Gasognio
Estes gases so obtidos atravs da combusto do carbono.
O emprego dos gases do gasognio na automobil stica, foi muito usado no tempo da guerra, devido a inexistncia de outros combustveis. Hoje em dia no mais utilizado, por apresentarem os seguintes
inconveruentes
abaixo, que limitam acentuadamente
o seu emprego
na automobilstica:
Alta porcentagem de poluio
Baixo poder calorfico
Para serem produzidos, so necessrios equipamentos
porte e pesados.

de grande

c) Gases Iluminantes

3.15 -

Combustvel gasoso

Os combustveis gasosos, alm de terem um baixo custo, porque


geralmente so gases obtidos como subproduto, so combustveis que
Jormamcom
o ar, uma mistura mais homognia.
Esta sua caracterstica, contribui para uma melhor distribu io nos
cilindros, aumentando o rendimento do motor.
As outras vantagens que apresentam este combustvel so:
. Pouca formao de depsito na cmara de combusto, vlvula e
cu do pisto.
. Facilita a partida a frio do motor.
Os combustveis gasosos, segundo o seu processo de fabricao podem ser:
a) Gs natural
b) Gs do gasognio
c) Gs do subproduto.
PAULO PENlDO FILHO
168

~---

"'.'

-_._---_. ----------

....

--------

- ------ ---------_ ..;--~----_.-,-----

Os gases iluminantes, so obtidos geralmente


do vapor de gua, no carbono ou coque incandecente,
esta carga, produzem os gases C2 H4 e C6 H

atravs da injeo
que ao receberem

d) Gases do Subproduto
Os gases do subproduto

podem ser obtidos pelos seguintes pro-

cessos:
_ Processo destinado a produzir coque. (A parte voltil do carbono liberada com o aquecimento dos hidrocarbonetos
mais pesados, obtendo assim um gs em H2 e CH41.
_ Processo de produo de ao, onde se tem a formao essencialmente do CO e N2
.
Na tabela nC?121 so representados as caractersticas dos gases
mais comuns:
OS MOTORES

169

.'~.,

.--

P O

TI

G. S

co

H2

a::
:::J

PENS:LV~NI

I-

,!
,

'~
o o
;:t

o
W
IZ

Z
3E
:J

..J

an:
:::> :J

'" o
o
o a::
o a.

BETOMINOSO

K E

GUA
CAR9.JRADA
GS

10

10

i!

! 68,41
.

Ii

X A S

! 79,71

<t

'

! 57,71

23

I
!

129

46

,I

,
9

!
I

0,5:

837

0,1

3,2

9630

846

0,1

1,1

0,2

23, I

8,
_5

48

16,5

855

6460

810

0,5

158

1260

594

0,5

4,5

56

1098

576

5050

846

0,5

5700

846

7440

855

50 10

837

8,2

58

10 3 8

549

VANTAGENS

si

40

.o 7 o o

HES_

fTEQU1OMT~il

9040

~~ISTURA

0,5

19,9125

111,3

GAS

N2

; 30,4,

49

17
1

'

CO2

i
'
~ ! 9,:;

: 68,9\

..;:

I CH4 hH41c2He.::_':21
I

C!\lIFRNiA
..J

!-=.,."

CALOR ESFtCIFICO
Callm3 025 C

CO'v1PONENTES 00 GS ~.~em Vol.

0,5
0,5

D~ARRONO
GS
DO.
OLEO

32

DESTILAO

53

35

'
ALTO

FORNO

5,212,68

l,sl

sob a presso atmosfrica o seu estado gasoso. Estes gases so obtidos


como subproduto
da refinao do petrleo bruto e so indicados pela
sigla GLP (gs liquefeito do petrleo), constitudos
de 50% de profano
e 50% de butano. Seu transporte feito por intermdio de botijes de
ao.
As principais caractersticas so:
Poder calorfico inferior 10950 Kcal/kg
Peso especfico a 150C e a presso de equilbrio 0,56 kg/cm3
Tonalidade trmica 0,870 Kcal/litro mistura
Relao ar/combustvel
28/1
Nmero octanagem maior que 100

I
I

10,5

0,5

'-

Fig.121

Classificao dos gases ~


segundo o ponto de liquefao

Os gases, sequ ndo o seu ponto de liquefao,


dos em dois grupos, que so:
Gs liquefeito
. Gs permanente

3.17 -

podem ser classifica-

Gs liqefeito

EM RELAO

A GASOLINA

Dificuldade de armazenamento:
deve ser armazenado em botijes, cuja presso interna na ordem de 6 krn/cm? isso produz um
aumento no peso do veculo, devido s espessuras da parede do botijo.
Facil idade de formao de gelo nos condutos do gs, interrompendo assim a alimentao do motor.
Facilidade de formao de misturas explosivas com o ar, devido ao seu alto grau de volatibilidade.

CIRCUITO

DE ALIMENTAO
DE UM MOTOR ENDOTERMICO
USANDO GLP

Os gases liquefeitos so misturas de hidrocarbonetos


parafnicos
ou olefinas, que na temperatura
ambiente podem estar no estado lqVido, a uma presso relativamente
baixa, (em torno de 3 a.6 kg/cm1)

Um circuito para alimentao


em duas partes bsicas que so:

170

OS MOTORES

PAULO PENlDO FilHO

A GASOLINA

Menorgrau de poluio (tanto de resduos como gases txicos)


Alto grau de pureza
Pouca formao de depsito na cmara de combusto
A melhor formao da mistura ar - combustvel
Melhor grau de distribuio aos cilindros
Facilidade de partida do motor baixa temperatura
Ausncia de carbono
No dilui os lubrificantes
1 kg gs = 1,7 litros gasolina
Preo menor
Poder calorfico maior

DESVANTAGENS

'3.16 -

EM RELAO

de um motor usando GLP, divide-se


171

a} Circuito de alta presso


b) Circuito de baixa presso

Na figura n9 122 est representada esquematicamente


o de um motor por GLP.

a} Circuito de Alta Presso


composto de:
Botijo
. Evaporador

ENTRADA
DE H20

a alimenta-

I~~!~:O

_<c.{"~REGISTRO

Botijo
o recipiente onde so armazenados
equipado com pescador e vlvula de segurana.

PARA
MOTCR

os' gases. Ele deve ser


ElETROVAlVUlA

O pescador tem a final idade de possibil itar o envio do gs em


estado Iquido at ao evaporador ..porque, caso contrrio.chever formao de gelo na sada do botijo, impedindo a alimentao do motor.

MANOMETRO

Fig. 122

Evaporador
constitu (do de uma cmara

de expanso, onde o gs passar

do estado Iquido para o gasoso.


Uma das suas paredes constitu (da de uma membrana, que comanda uma vlvula, controlando assim ofluxo de gs.
O acionamento da membrana feito por intermdio da depresso do coletar.
Na parte externa da cmara, circula gua quente da refrigerao
do motor para evitar a formao de gelo.
b) Circuito de Baixa Presso
composto de:
. Misturador: Este componente colocado no carburador, para
possibilitar a formao da mistura ar - combustvel no carburador.

Alguns evaporadores, so coostiturdos de um dispositivo, que ao


ser comandado por meio de uma alavanca eletro magntica, permitem
a passagem do fluxo de gs, para o misturador, independentemente
da
depresso do coletar.
Este dispositivo tem a mesma funo que a do afogador do carburador, que o de auxil iar na partida dos motores, quando estes esto
frios.
O gs GLP devido as suas caractersticas similares a da gsolin~, pode ser empregado nos motores, sem que estes sofram modificaes, a
no ser a colocao do misturador no carburador.
O motor pode ser alimentado, ora com gs, ora com gasolina,
sendo esta inverso comandada por meio de interruptores colocados no
interior do veculo, no necessitando nem mesmo-de sua parada.
Na figo n<?123 representado este esquema de inverso.

...._~~~

ASSESSRIOS SUPLEMENTARES

GAS 00
BUTIJ&)

...,

MISTURAOOR

ElETROVA'l VUlA

Em um circuito de alimentao
tambm os seguintes assessrios:
Eletrovlvula
Manmetro
Ci rcu ito de marcha lenta
A eletrovlvula comandada
abrir e fechaLo_circujto_de_gs.
172

~~"

do motor por GLP so utilizados

Joo
TANOIJE

Fig. 123

pela chave de ignio e serve para


__ ~ -_
-'------1
P~ULO PENIDO FILHO

.
OS MOTORES

173

vem ser de maior espessu ra. O evaporador constitu (do de um pr-redutor de presso, o que no necessrio nos circuitos do gs G LP
devido sua baixa presso.

Quando se deseja que o motor fu ncione somente com gs, abre-se


a eletro-vlvula
1 e fecha-se a 2, permitindo
somente a passagem do
gs ao carburador.
Quando se deseja a alimentao por gasolina, feito o inverso, isto
, fecha-se 1 e abre-se a 2.

O grupo redutor

evaporador,

representado

na figo nl? 124

GASES PERMANENTES

Os gases permanentes,
so os gases que apresentam
grandes resistncias para passarem do estado gasoso ao estado Iqu ido, sendo necessrio cerca de 200 kg/cm 2.
.
O gs permanente
mais empregado C' metano CH4
";S suas principais
qualidades so:
a) Elevado poder calorfico 11200 Kcal/kg
o) Elevada resistncia detonao NO> 100
c) Quando misturado com o ar, forma uma mistura muito homognea.
d) Boa tonalidade trmica 0,820 Kcal/litro mistura
e) Facilidade de partida do rnotor
f) Baixa formao de depsitos na cmara de combusto.
- DESVANTAGENS

DO DESEMPREGO

DOS GASES

METANO

a) Devido a alta presso a que estes gases devem ser armazenados,


o seu emprego na automobil stica se torna perigoso.
b) O veculo ter um peso adicional, devido necessidade de se
usar (por causa da elevada presso interna), botijes com paredes de
grande espessu ra.
c) Reduo
no espao til do veculo devido ao volume ocupado
pelos botijes
Principalmente
na Europa, o metano comea a ser empregado na
automobil stica, principalmente
nos txis.rdevido
ao seu baixo preo
em relao gasolina.
Como estes veculos circulam baixa velocidade
e o fator aerodinmico
no considerado,
os botijes so colocados
encirna da
capota, no ocupando espao e minimizando
o perigo d--expToso
causados por acidentes.
CIRCUITO

DE GS METANO PARA UTILIZAO


MOTORES A COMBUSTO

O circuito
similar ao usado
o gs G LP, a no ser as tubulaes,

174

.. - ,

Fig. 124

A - Conduto de pr-aquecimento
C1 - Cmara 11?estgio de reduo
C2 - Cmara 2<?estgio de reduo
D - Cmara de aquecimento
E - Canal de comunicao
L - Alavanca de partida (afogador)
M1 - Membrana 1<?estgio
M2 - Membrana 2? estgio
VI - Vlvula do 1gestgio
V. - Vlvula do 21?estgio

NOS

para alimentao
do motor com
que devido as altas presses, dePAU LO PENIDO FILHO
_.

os MOTORES
\.

175

3.18 -

Emprego do Hidrognio
a combusto

nos motores

VANTAGENS
DA UTILlZAAO
DO HIDROGENIO
NOS MOTORES A COMBUSTO

O primeiro
motor alimentado
a hidrognio
foi construrdo em
1854 pelo padre Italiano Eugnio Barsanti e seu scio Felice Matteucci
que o patenteou
na Inglaterra.
Desde ento, a utilizao deste combustvel vem sendo estudado por
quase todas as casas automobol sticas. sendo mais acentuado nos ltimos tempos devido ao elevado preo do petrleo.
Os obstculos de seu emprego. no esto no motor (so necessrias
somente algumas modificaes
simples), mas no prprio hidrognio, isto , na sua produo.
'I'
Hoje em dia, para a obteno do hidrognio gasta-se mais energia i
'.do que-aquela-que-ele- capaz-de 'g6;-ar.
c.
Em um futuro prximo com o avano da tecnologia, principalmente no campo nuclear, acredita-se que o seu custo de produo ser bem
menor.
Atualmente,
a maior parte do hidrognio comercial obtida atravs da energia eltrica, mediante a eletrlise da gua.
O hidrognio
pode tambm ser obtido em refinaria de petrleo
atravs do equ ipamento chamado" Reform ing catal tico".

a) A grande vantagem da utilizao do hidrognio que durante a


sua queima no existe poluio.
Quando o hidrognio
produzido pela eletrlise da gua, libera o oxignio no ar e quando eliminado na descarga, aps ser
queimado
na cmara de combusto,
combina novamente
com este
oxignio, formando vapor de gua e no poluindo a atmosfera.
b) A centelha
necessria
para produzir a combusto
menor
do que a necessria atualmente
para produzir a combusto
na mistura ar-gasolina.
c) Formao de mistura muito hornoqnia.
di Alto poder calorfico
por peso, em torno de 28.500 .Kcal/kg
contra 10.500 Kcal/kg da gasolina.

DESVANTAGENS
a) Custo elevado
b) Devido a alta velocidade
de propagao da chama, o motor
deve sofrer algumas modificaes,
para evitar o seu retorno para ao
carburador.
c) O armazenamento
do hidrognio
deve ser feito em botijes
de alta presso, que alm de aumentarem
o peso do veculo, ocupam
um grande volume e so perigosos.
d) Baixo poder calorfico por litro, em torno de 2,56 Kcal/litro
ntra 7.812 Kcal/litro de gasolina.

No quadro n? 125 apresentada


a quantidade
de caloria que se
deve fornecer aos processos relacionados,
para obter 36 gramas de hidrognio, que so capazes de gerar 1000 calorias.
,

J-

PROCESSO OU PRODUAO
DO HIDROGENIO

Eletrlise

Reforming

I
,

CALORIA

FORNECI DA
(CAL)

da gua

3910

de naphta

1780

I .

Reforming

vapor de metano

Carbono

~
r-

2150

I
i

Fig, 125

"
_.:.....

..

176

I
- ~ \~::c"- - _._-----,

Combustvel

slido

Atualmente,
o combustvel
slido s empregado nos motores
dotrmicos
com rar ssimas excesses, devido aos vrios probterrras
(
e apresentam.
O primeiro
motor a combustvel
slido foi idealizado por R.
[ esel, sendo que, mais tarde, seu colaborador
R. Pawlikowski, experiobtendo assim um melhor resultado.
r ntou usar o leo combustvel,
E

1690

I
I.t.

19 -

PAULO PENIDO FILHO

Os combustveis
slidos para poderem ser utilizados devem estar
forma de p mu ito fino.

Ele pulverizado
com o ar durante a alimentao do cilindro. O
apresentam os combustveis slidos, a inaceitvel
g nde problemaque
so
provocada
nos
pistes, vlvulas, cilindros, etc. Isto acontece
e
rqu~ <2.s produtos ~a ~mbusto
cont~parte~muito
-.d.!.u:as,_qu~_
depositarem
nestes
rgos,
causam
estes
Inconvenientes.
ao
177
os MOTORES
r

-~~

TRANSFORMACAO
DO FLUIDO OPERANTE
J

"

4.1 ~

Motores do Ciclo Otto

o rendimento de um motor do ciclo otto est diretamente ligado


quantidade de combustvel, e ar e ao modo que ele fornecido ao
motor.
'"':"

i'
:

Chamaremos de "ttulo de mistura", a razo entre o peso do ar


e o peso. do combustvel contido na mistura.
-Por exemplo, uma mistura de 17/1 constituda de 17 kg de ar e 1
kg de combustvel.
.
Um motor pode ser alimentado por uma mistura a vrios ttulos,
porm, ter uma bem definida que lhe dar um melhor rendimento.
"
A potncia mxima de. um motor no limitada pela quantidade
de combustvel fornecido, mas sim pela quantidade de ar aspirado,
Se um motor recebe uma porcentagem extra de combustvel acima
da necessria para a combusto completa, este excesso ser desperdiado, devido a falta de oxignio para queimar este combustvel.

4.1.2. Mistura Estequiorntrica

A quantidade de ar necessria para que ocorra uma combusto


completa em um motor quando este for alimentado com uma mistura
formada de ar mais gasolina pode ser obtida da seguinte maneira:
Sendo a gasolina, uma mistura de hidrocarboneto,
formado de
carbono, hidrognio e de ar atmosfrico, o qual formado de pequenas quantidades de argnio, dixido de carbono e hidrognio, durante
a combusto, vai reagir do seguinte modo:
C + O2 + N2

J,

I'
I

H2
OS MOTORES

+ }-02 + N2

..

CO2 + N2

..

H2 O

+ N2
179

,
1

No considerando as pequenas porcentagens dos outros gases produzidos durante a combusto, e de acordo com a equao anterior
(teoricamente completa), ao substituirmos os devidos pesos atmicos
dos elementos na equao, temos:

20% de oxignio
2% de outros gases
ento, para obtermos 3,5 kg de oxignio, devemos lanar mo de

-'I

3,5
O,23_~ 15,2 kg de ar.
C'

c+O

-'

+ N2 -+ CO2 + N2 = 12C+ 320 = 44C02

H2 +;602

+N2 -+ H20+N2

= 2H+ 160=

18H20

Como, o principal componente da gasolina o Nonano C9 ~20 , ao


combinar com o O2 produz CO2 e H2 O enquanto que o Nz permanece
J inerte.
A equao da forma genrica pode ser escrita do seguinte modo:
:

.... C

H1 O

+ .... O2 = ....

CO2

+ ....

considerando

o nmero de tomos em ambos os termos, temos:

c!

C9 H20 + 1402

I
-I

:=

9C02 + 1OH2 O

i
I
I

substituindo

pelo peso atmico

9x 12(C9)+20(H20)+

[14x32(02)]=

[10x2(H2)+10x

I
i

[9x 12(C)+9x32(02)]+

16(0)]

128C9 H20 + 44802 -+396COz

+ 180H2 O

C9 Hz O + 3,502

--'>

3,094C02

'

Peso ar
< 15,2
Peso gasol ina

+ 1,406H2 O

Podemos verificar que, para haver uma combusto completa


1 kg de Nonano (C9 H20 l/so necessrios 3,5 kg de oxignio "02".
----'P'-'o"'-r'-"'se"..r-'o.......",a-Lr
_atrnnsf_r-CD.Lconstft.u-dQ--de.:
78% de hidrognio

180

A mistura estequiomtrica a mistura onde a relao ar + combustvel a ideal para que ocorra uma combusto completa.
Teoricamente falando, ela seria o ttulo de mistura com o qual um
motor apresentaria a sua mxima potncia, porm, na prtica, isto no
acontece, sendo necessrio o uso de uma mistura com o ttulo menor
que o estequiomtrico.
O uso desta mistura em excesso de combustvel, com a qual obtemos a mxima potncia, se faz necessrio, por causa da vaporizao da
mistura e dos resduos oriundos da combusto do ciclo anterior que
se juntam a esta nova mistura.
Nas velocidades de cruzeiro do motor, o fator preponderante a
economia de combustvel, portanto, nesta condio, o ttulo da mistura
ar-combustvel deve ser maior que o valor estequiomtrico, isto , a
combusto realiza-se em excesso de ar.
Nestes dois exemplos anteriores, podemos verificar que o ttulo da
mistura ar-cornbust vel, dependendo do regime de funcionamento do
motor, pode oscilar, fugindo assim do valor estequiomtrico.
Quando o ttu 10 menor que o do valor estequiomtrico, dizemos
que a mistura rica e quando tem um valor maior, dizemos qu'?-le'
pobre.

4.1.3.1. Mistura Rica


A mistura considerada rica para o caso da gasolina quando:

Simplificando

~.:

4.1.3. Tipos de Misturas Ar/Combustvel


.~

I
{

__________

!\

H2 O

1..

Portanto, para que ocorra a combusto em 1 kg de gasolina (nonano) so necessrios 15,2 kg de ar atmosfrico. Esta razo de ar-combustvel chamada de mistura estequiomtrica.

de

PAULO PENIDO FILHO

O inconveniente da mistura rica que por ser incompleta, devido


a falta de oxignio, haver formao de depsitos de carbono na cmar-a,3Ais,vlvlJ las-e-Aos-eletf6El6s-El-a-vel-a,~fejl:JEl-ie-afld()--as-s+m--()-ft:J-fld()~ -namento do motor. Uma outra desvantagem aumento no consumo
OS MOTORES
181

...,--

de c ornbust vel do motor.


A vantagem que, com a mistura
da cmara de combusto mais baixa.
4.1.3.2. Mistura Pobre
A mistura pobre considerada

.)

rica, a temperatura

Na Fig. 127 representado

no interior

pobre (para a gasolina) quando:

o grfico da variao

do trtulo

>'

o
350 ,LLU

Peso ar

----->

U
w'"

<:

15,2

Peso gasolina

I............

50
z
'w
>-

"K:

TITULO

ciclopentano

~,

cicl ohexano
benzina
tolueno
xileno
/

p-openo
buteno

-ri

hexeno

hepteno
metanol
etanol
propanol
butanol

l' ~ "

, ....

..

. penteno

hexadecano

-p

-,

14,7
14,7

COMBUSTI/E L

hidrognio
monxido

13,2
13,4
13,6
14,7
14,7
14,7
14,7
14,7
14,7
6,4
9,0
10,5
11,1

TITULO
ESTEOUIOMTR ICO

carbono

metano

etano
propano

butano

berlzol

29,6
29,6
9,5
5,7
4
3,1
2,7

.,

.
.

<D

150

10

100

12

14

15

16 16,5

18

,20'
TITULO

2~
AR_ COMBUSTIVEL

Fig. 127

Devido necessidade da variao do ttulo, o carburador deve ser


projetado para que fornea uma mistura rica, quando o motor trabalhar
na mxima potncia e uma mistura pobre para a velocidade de cruzeiro.
Portanto, quando o pisto atinge o PMS na fase de descarga, devido a sua baixa velocidade e ao ngulo de permanncia das vlvulas, uma
parte destes gases fluem para dentro do coletor de aspirao, sendo posteriormente aspirados junto com a nova mistura.

Para contornar
os efeitos que estes gases de combusto causam
mistura, esta deve ser enriquecida, a fim de no prejudicar o funcionamento do motor.
Quanto mais fechada estiver a borboleta, maior ser a depresso
no coletor, e por conseguinte maior ser a quantidade de gases de combusto que fluir para o seu interior, sendo necessrio portanto, que o
combustvel seja fornecido em excesso.

Fig. 126

4.1.5: Perfomance de um Motor do Ciclo Otto em Funo da Mistura


A mistura ar + combustvel, formada no carburador, que tambm tem a funo de dosar o combustvel, de modo que o motor seja
alimentado com uma mistura a mais propcia possvel.
PAIII

13

10')

~'"
250 ~
z
o

.,

0-

ESPECJ"FICO

~200

ESTQUIOMETRICA
MIN. CONSUMO

30

para os demais combustveis

ESTEOUtOMETRICO

300 ~~

:\

Com o mesmo raciocnio


de clculo, feito para determinar
a mistura estequiomtrica do ar + gasolina, podemos determinar a mistura ideal para os demais combustveis.
Na tabela n9126 temos o valor do ttulo ideal de ar+ combustvel para diversos combustveis.
COMBUSTI/E l

POTNCIA
MiSTURA

~40

Quando uma mistura pobre entra em combusto: devido ao excesso de ox ignio, a temperatura da chama ser mu ito alta.
Esta elevao de temperatura,
poder provocar um super-aquecimento nos rgos do motor, principalmente
na vlvula de descarga, po-dendo inclusive provocar a sua queima.
4.1.4. Mistura Estequiomtrica

ar

+ gasolina em funo da potncia do motor.

oPFNlnO FILHO

A figo n~ 128 representa um desenho esquemtico de um motor,


quando as vlvulas de descarga e admisso, esto simultaneamente abertas (ngulo de permanncia).

os MOTORES

183

DESCARGA

Podemos notar que para um regime a baixa potncia, quando a


borboleta est parciaimente fechada, a mistura ser rica, tendo um t ltulo baixo e um consumo especfico alto.
A medida que a borboleta se abre a mistura comea a empobrecer, diminuindo o consumo especfico, at atingir um ponto mnimo.
A partir da, quanto maior for a abertura da borboleta, maior
ser o consumo, j que a mistura comea a enriquecer novamente.

4.1.7. Temp. da Cmara em Funo da Mistura

PMS
SENTIDO DO

A .temperaturadecomhusto
est-relacionada com o ttt;Jll.o:damistura ar-combustvel.
Pelo grfico da figon9129bpodemos verificar que a temperatura da
cmara atinge um valor mximo, quando o ttulo maior que o estequiomtrico.
Este relacionamento entre a temperatura da cmara e o ttulo da
mistura, pode ser facilmente obtido por meio de termopares.

DEstOCAMENTO
PMI

te

56V

;'

>'

..
.~
..

7O<J

~:PJ
00

Fig. 128

Ir

4.1.6. Curvas de Consumo

- o,.

.. _~ .. ~._-".

~~

50

~
~ 53:l

40

-e:
Ir

- -

o grfico

4!;O
30

400
350

da figo n9 129arepresenta curvas de consumo de um veculo em uma estrada plana e retilnea em funo da abertura da borboleta do carburador e da potncia.
cv

I!

I"

520~

~20

300

10

250
200
'50

n'TULO tr

I)
MAX.

r2

113

14

19

100

20

POTENCIA

11,0

:2,0

"1St

ESTEOUIO"'rilICA

!3,O
MIN. C.S

:4.0
15,0

]/[

~,.o

]f[

,"v'>'

70

\;j-4,...''''

60
<:>"-

50
40

c,"~'"

eo
20
10

3 -3,5

4,5 -5--5,5

No:. CMARA

Podemos verificar que para um ttulo de 17/1, a tempo da cmara


mx. e igual a 560C, e se a mistura torna rica ou pobre a temperatura
diminui.
Em funo do tipo do motor, podendo tambm apresentar diferena entre as cmaras de um mesmo motor.
importante salientar que a temperatura mx. e o ttulo variam
em funo do tipo do motor.
A temperatura dos gases de escapamento tambm esto relacionadas com o ttulo da mistura ar + combustvel.
A figo n9130, representa o grfico da curva da variao de temperatra dSgases d'escaparnrif em funo do ttulo da mistura.

16,0

100
90
80

MAX. ~~TU:U

Fig. 129 b

6-h(R?A)

Fig_129 a

OS MOTORES

184
!

185

f'todernos verificar, que com o empobrecimento da mistura, ;1 temperatuva dos gases vai subindo at atingir um ponto mximo a partir
da, conea a diminuir mesmo que o ttulo aumente.

~900
~ 850

'":s 800
~ 750
~ 700
<Il

<3650
<Il

600

~ 550
~ 50
r? 450
4J

O,,

O,

c = Constante, varia de 400 a 700 para ventilao normal a forada


T
t
P

Presso de vapor saturado lquido

= Presso de vapor do lquido na temperatura

ambiente

Presso atuante

a) Superfcie de Contato
O carburador deve ser projetado de modo a obter-se a mxima
vaporizao do combustvel,com
o maior rendimento volumtrico poss vel.
No caso da alimentao dos motores/consegue-se o mesmo efeito que o aumento da superfcie de contato, aumentando-se tanto a velocidade de combustvel como a velocidade do ar e fazendo com que
tenham sentidos opostos.
Isto iria provocar o choque entre as duas correntes separando
assim o I quido em pequenas gotculas.
No carburador, o rgo responsvel por esta variao de velocidade
o ventu re. Quanto menor o venture, mais alta ser a velocidade do ar
que dever entrar em contatocom
o combustvel, mas por outro lado,
menor ser o rendimento volumtrico, porque maiores sero as perdas
de carga. Portanto, importante que este seja dimensionado para obter-se uma grande velocidade do ar com o maior rendimento volumtrico
poss vel.

950

~400
I!! 350
300
250
200
150
100
10

11

12

13

14

15

16

17

TTULO

18

DA MISTURA

Fig, 130

4.1.8. Vaporizao da Mistura

A facilidade de combusto da mistura, ser tanto melhor quanto


maior for o teor de combustvel vaporizado nesta mistura.
A vaporizao de um lquido est diretamente relacionado a trs
fatores:
a) - Superfcie de contato
b)- Presso ambiente
c) - Tem peratu ra
e segue aproximadamente a seguinte lei de Dalton:

onde:
G = Quantidade de liquido evaporado em gr/min.
A = Superfcie em m 2
186

PAULO PENI0G. FILHO

b) Presso Atuante

A presso atuante na mistura est relacionada


da borboleta e a rotao do motor.

com a abertura

c) Temperatura
O aumento da temperatura da mistura, pode ser conseguido
pelo seguinte modo:
, - Atravs da gua de refrigerao do motor, fazendo com que
esta circule entre as paredes do coletor devidamente projetado para este fim.
Utilizando-se o leo de lubrificao da mesma maneira que a
gua de refrigerao.
- Utilizando-se os gases de descarga.
Uma parte destes gases, desviado por meio de um defletor
sendo conduzida at a parede inferior do coletor de admisso, aquecendo-o.
Tal defletor pode ser fixo ou mveis, os mveis, so constru idos de modo a desviar uma grande quantidade de gases de escapamento sobre a parede do coletes quando o motor estiver frio.
Assim que ele aquecido uma mola metlica aciona o defletor
para a posio de fechado, diminuindo assim a quantidade de gases circulantes, e portanto no elevando demasiadamente a temperatura do
coletor.
OS MOTORES

187

'!,
I

---y .>: /~.

..-

) _ f.- ~ -

'- o aumento da temperatura da mistura facilita d evaporao,j


mas por outro lado, diminui o rendimento volumtrico, j que a mis-!
i tura aquecida aumenta de volume e seu peso especfico diminui.
Portanto, a temperatura
ideal do coletor deve ser aquela que "
proporciona uma melhor evaporao para um maior rendimento volu-'
mtrico.

Em relao a eliminao de gases poluentes, o motor do ciclo Diesel tm uma grande vantagem sobre o motor do ciclo Otto, que a baixa porcentagem de monxido de carbono eliminado, podendo ser at
100 vezes menor.
Os Gases de descarga de um motor Diesel, no contm quase nenhum efeito txico, entretanto, a emisso dos NOx maior que a dos
motores do ciclo Otto.
Em alguns pafses como nos Estados Unidos, por exemplo o
controle do NOx mu ito rigoroso e a util izao dos motores Diesel torna-se dificultosa.
Em relao do "Hc" em linhas gerais, ele mais ou menos igual para os motores dos dois ciclos.
No grMico, fig, n9 132 a .ternos. a curva de. teor-de "CO" e-de fumaa em funao do trtuio da mistura.

I'

4.2 -

Fluido operante
do Ciclo Diesel

.I

dos motores
r,

A transformao do fluido operante nos motores do ciclo Diesel,


apresenta uma menor complexibilidade
em relao aquela dos motores
"do ciclo Otto.
Isto porque os primeiros funcionam com a mistura muito pobre,
j que o tempo entre a injeo e a combusto muito pequeno, no
permitindo que o combustvel se misture bem com o ar ..
Na figo n<?131 representado o grfico da relao da mistura em
funo da potncia do motor.

<!

<w

ro
o,

<t

o
<t

::E

::::>
IA..

~ 7J

140

co

,~

<>

13 ::;
w

B;
w

12

w
o
<t

II....J

<t
U

'L

2J

10

15

20

25

so

25

10

45
:i)
TTULO

Fig.132a

Podemos verificar que quanto maior for o ttulo, isto , mais pobre for a mistura, menor ser a quantidade de "CO" e de fumaa expelida.
35

40

45

TTULO

Para valores do ttulo menores que 18, a curva, tanto do'tO'; como
da porcentagem de fumaa, sobem vertiginosamente.

Fig. 131

Podemos notar que devido ao fator fumaa, o motor do ciclo Diesel no opera com a mistura que d a mxima potncia.

-;!

'\'~1
A relao da mistura ar-combustvel em um motor Diesel de 20 a
30/1 para mdio e mximo regime e de 50/1 para marcha lenta.--~_-

:!
_.-

,~..

.'

188

PAULO PENIDO FILHO

:(

OS MOTORES

189

o CARBURADOR
5.1 -

Generalidades

Para que um motor


bsicos:

possa funcionar,

so necessrios

trs elementos

-- Ar
. - Combustvel
- Ignio

"i

O ar e o combustvel,
esto diretamente
Iigados
sendo, que para uma pequena parcela de combustvel,
uma grande quantidade
de ar.
Como

foi visto nos cap rtulos anteriores,


frmula:

o ttulo

ao carburador,
necessita-se de

de uma mistura

dado pela seguinte

I-,

Kg de ar
Q

Kg de comb

A combusto
perfeita (gasolina') quando o ttulo igual a 15,2/1,
nesta proporo,
a mistura se queima totalmente,
dando origem ao gs
carbnico, gua e a uma pequena porcentagem
de outros gases.
Se considerarmos,
que o ar 600 vezes mais leve que a gasolina,
teremos em volume, a relao de 1 parte de gasol ina para 9.120 partes
de ar.
.

.-~
...

Portanto,
como se pode verificar, o ar muito importante
no funcionarnento
do motor. A constituio
do ar de 20% de oxignio, 78%
, detryi~)
e 2% de outros gases. E entre estes componentes,
aquele
que nos interessa o oxignio, sem o qual no haver combusto.
.
A mistura ar/gasolina formada no carburador
com um ttulo de
a = 12 13 para a potncia mxima e um ttulo de a = 15 17 para o
menor consumo especfico,
isto , para velocidade
de cruzeiro.
Pode parecer que o rgo responsvel
por todo esse processo de
OS MOTORES

191

.
dosagem
seja bastante complexo,
o que
pois como veremos a seguir, o carburador

na realidade

no se verifica,

uma parte do motor bastan-

te simples.

5.2 -

Esquema e Nomenclatura
elementar

de um carburador

O carburador constitu (do de seis partes principais


a) Corpo do carburador
b) Cuba
c) Difusor (forma de tubo de venture)
d) Tubo de emulso
e) Vlvula de acelerao
(borboleta)
(Fig.132)

- A boca do Carburador
a parte por onde o ar entra, na qual fixado o filtro de ar.
- O Conduto Principal
a parte do carburador na qual esto fixados, a vlvula borboleta, o difusor e o tubo de emulso.

b) Cuba do Carburador
A cuba de um carburador
o recipiente que contm o combustvel vindo do tanque.
Ela comunica
com a atmosfera, atravs de uma passagem geralmente tubular, conhecida Como tubo de aerao da cuba.
O n (vel de gasolina contida neste reservatrio
rnantida cons
tante.em
qualquer
condio 'de -funcionamento
do motor, e a regulagem feita por intermdio
de uma bia e uma vlvula agulha, localizada no seu interior.
Quando o nvel de combustvel
desce, a vlvula permite a sua entrada,
e quando esse atinge um certo ponto, a agulha obstrui a passagem mantendo
assim, o nvel constante
no interior do recipiente.
A figo n<? 133 .representa
esquematicamente
a cuba de um carburador contendo
a bia e a vlvula agulha.

que so:

AR

1 t \ t 111

ENTRADA
C
COMBUSTVEL

TUBO DA PRESSAO
ATMOSFERICA

"

/
lllllll
MISTURA

GICLEUR PRINCIFJl.L CE
Fig. 132

a) Corpo do Carburador
O corpo do carburador toda a estrutura onde so fixados os
demais rgos. Ele se divide em quatro partes bsicas que so:
- O P do Carburador
a parte por onde ele fixado ao motor, podendo ser preso
por
192

Fig. 133

2,4 ou 6 parafusos.
PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

193

c) Difusor
o difusor constitu do de dois troncos de cone justapostos e
ligados entre si pelas extremidades mais estreitas, como representado
na figo n>134.

Fig.134

Quando o ar passa atravs deste, o seu fluxo varia de seo a


seo, alcanando a maior velocidade na mais estreita.
Na seo de maior velocidade, a presso inferior das outras.
Isto facilmente demonstrvel,
usando um tubo com vrios dimetros
internos, conforme representado nas figuras n9S 135 e 136.
Trs tubinhos,
em forma de "U" contendo mercrio. so ligados por uma das suas extremidades a este tubo.
A entrada do primeiro colocado antes da reduo da rea,
o segundo, fixado exatamente
nesta e o terceiro, vem logo aps tal
estreitamente.
medida que o ar se desloca atravs do tubo. sempre a uma
mesma vazo, nota-se um deslocamento do mercrio no interior dos
trs tubinhos.
O maior deslocamento
do mercrio se dar no tubinho cuja
extremidade
estiver fixada na menor seo qo tubo, isto indica o ponto onde ocorre uma menor presso.
.

d) Tubo de Emulso
O tubo de ernulso. como o nome indica, um pequeno tubo,
mediante o qual o combustvel
tem acesso ao difusor.
Na extremidade
superior de alguns emulsores, encontra-se um
parafuso, com um orifcio perfeitamente
calibrado que se chama gic1eur de ar. o responsvel pela dosagem da mistura. O dimetro e tal
orifcio vem expresso em mil (metros. apesar da sua medida no corresponder real idade.
<;
Este nmero representa a medida de um gicleur padro, que permite a passagem a uma certa vazo de um combustvel
especfico, a
uma presso e temperatura
pr-determinadas.
Os valores destes orifcios,
variam de 70 a 240, dependendo do
tipo do motor e carburador.
Na extremidade
inferior do emulsor, ou seja, aquela que est
em contato com a cuba do carburador,
existe um outro parafuso tambm com um orifcio calibrado,
denominado
qicleur principal que
tem a funo de dosar o combustvel.
A figo n? 137 representa esquematicamente
a localizao dos componentes responsveis pela dosagem da mistura (a localizao varia com
o tipo de carburador).

~GICLEUR

DE AR

AR

__

lJ-J

~l-<I

GUCLEUR

Cf.

COt-.'BUSTIVEL
\

SEM

FLUXO DE AR

Fig.135

194

COM FLUXO DE AR

Fig. 136

PAULO

PENtDO FILHO

OS MOTORES

195

Ao longo do tubo de "emulso"


existem, filas de pequenos orifcios, com a funo de distribuir uniformemente
a gasolina contribuindo para a formao de uma mistura mais homognea.

Na figo n<? 138 representado


elementar.

esquematicarnente

um carburador

e) Vlvula de acelerao
Como o nome indica a funo dessas vlvulas a de regular o fluxo
de mistura que alimenta o motor, permitindo
uma maior passagem,
quando necessita-se de maiores potncias e menor passagem para obteno de potncias menores.

A vlvula de acelerao,

pode ser comandada

pelos seguintes sis-

ternas:
- Mecnica
- Pela presso do ar
Mecnica
o tipo mais comun de acionamento
das vlvulas. O seu comando, feito atravs do pedal do acelerador,
por intermdio de cabos
e tirantes.
Os tipos de vlvulas que podem ser acionados mecanicamente
so as do tipo "borboleta"
e "pisto",
sendo a primeira utilizada na
maioria dos automveis, e a segunda usada sobretudo em motocicletas.
Pela presso do ar
As vlvulas acionadas pela presso de ar so do tipo pisto, sendo usadas simultneamente
com as vlvulas do tipo "borboleta".

5.3 -

Funcionamento

de um carburador

elementar

medida

VlViJ\...A

TIPO

BORBOLETA
Fig. 138

INCONVENIENTES

DO CARBURADOR

ELEMENTAR

O carburador descrito um tipo elementar e como tal apresenta


os seguintes inconvenientes:
a) No tem circuito de regulagern do teor de gasolina em marcha
normal.
b) No tem circuito de partida
c) No tem circuito de acelerao
d) No tem circuito de marcha lenta
.w,;<;""'e) No-tem circuito de progresso da-sceleraco
f) No tem circu ito suplementar
de potncia

que a vlvula de acelerao


comea a abrir, por
efeito da fase de aspirao o fluxo de ar que atravessa a seo mais estreita do difusor (ventura) provoca uma depresso nesta regio, fazendo com que o carburante saia do recipiente e entre em contato com o
jato de ar a alta velocidade.

5.4 -

Uma parte do combustvel


se evapora enquanto a outra pulverizada em minsculas gotas.
Essa mistura, percorre o coletor de aspirao
e submetida temperatura elevada acaba por se homogeneizar.
Quanto maior for a abertura da vlvula de acelerao maior ser o
fluxo de ar que passa atravs do difusor, arrastando assim maior quantidade de combustvel o que provoca uma maior rotao do motor.

Como sabemos, um carburador


perfeito deve regular a mistura
(ar, combustvel) a um ttulo ideal, quaisquer que sejam as condies de
regime e de carga a que est sujeito o motor.
Em condio de marcha normal, um motor ignio por fasca,
requer mistura pobre, para se obter uma maior economia de combustvel.

196

OS MOTORES

PAULO PENIDO FILHO

Circuito de marcha normal

197

Entretanto,
ao aumentarmos
a rotao do motor, aumenta-se a
velocidade do ar no interior do carburador, com isto aumenta a depresso no venture e uma quantidade de gasolina cada vez maior arrastada, tornando a mistura cada vez mais rica.
Isto, alm de causar problemas com a poluio e com a diluio
dos leos lubrificantes,
aumenta o consumo.
Existem vrios sistemas de correo da mistura.
Analisaremos
somente os trs principais:
5.4.1. Sistema Ar-Antagonista
O sistema de ar antagonista usado nos carburadores
SO LEX e
WEBER.
O aumento da rotao do motor, acompanhado
pelo aumento da
vazo do ar no interior do corpo do carburador.
O ar, ao entrar pelo gicleur de ar colocado no alto do tubo de ernulso, se ope ao movimento
ascendente do combustvel,
diminuindo
assim a quantidade
deste. Essa reduo ser tanto maior quanto maior
'ior a velocidade do ar.
Uma das grandes vantagens desse sistema a regulagemcontnua
e proporcional.
Outra vantagem que o ar ao entrar no tubo de emulso mistura-se ao combustvel,
contribuindo
para uma melhor homogeneizao
da mistura.
Na figo n9139

representado

o gicleur de ar e o tubo de emulso:

O tubo nessa posio geralmente


encontrado
Weber, como representado
na figo n9 140

nos carburadores

AR

t HIt

AR

I~~

-OO"~STiVEl

~
fig. 140

Esta posio do tubo, tem a vantagem de permitir uma maior


vazo de ar tendo como conseqncia
um maior rendimento volurntrico, devido a uma menor perda de carga.

5.4.2. Carburador

e Gicleur Varivel
Este sistema composto de uma agulha cnica que se move dentro de um qicleur principal, e de uma vlvula reguladora do tipo "pisto", geralmente comandado
por cabos de ao e condutes.
Na figo n? 141 representado
esquematicamente
o carburador
de gicleur varivel:

AR

Fig. 139

Uma variao no mesmo sistema a adoo do gicleur de ar, no


na parte superior, mas no meio do tubo, onde ter a mesma funfo.
198

PAULO

PENIDO FILHO

fig.141

OS MOTORES

199

,
j
~

_.

.' ~
,f '~!
'

Quando o motor estiver em baixa rotao, a p-arte de maior dimetro da agulha estar obstruindo
quase totalmente
o gicleur; fazendo
com que o fluxo de combustvel seja mnimo.
Quando se deseja uma maior rotao do motor, o pisto comandado no sentido ascendente, permitindo
um aumento do fluxo de ar.
Como a agulha cnica est ligada a esse pisto, ela tambm permite uma maior passagem do combusHvel
aumentando
assim a rotao
do motor.
O sistema descrito apresenta o inconveniente
de com o tempo, a
agulha do gicleur e o pistozinho apresentarem
desgastes, acarretando
irregularidades
no funcionamento
do motor e a elevao no consumo
do combustvel.
5.4.3. Sistema Carburador

Seguindo o esquema da figo n? 141 veremos, que quando a borboleta abrir (ao acelerarmos o motor), o vcuo criado pelo movimento
descendente
dos pistes do motor (aspirao) provocar forte suco
na cmara situada acima do pisto do carburador. Devido diferena
de presso atuante entre a parte superior e inferior do mbolo, esse sobe, abrindo a passagem de ar, e levando consigo a agulha cnica, que
por sua vez permitir a sada de um maior fluxo de gasolina pelo
gicleur.
Ao desacelerarmos
o motor (fechando a borboleta) o vcuo no
mais atuar na parte superior do pisto, fazendo com que este retorne
sua posio inicial. Ao mesmo tempo, a agulha cnica reduz o fluxo
da gasolina que sai pelo gicleur.
Em alguns tipos destes carburadores, usa-se uma mola calibrada que
atua na parte superior deste mbolo de modo a obter que em todas as
velocidades do motor, a variao da presso atmosfrica e a mistura
ar-combustvel
estejam em propores ideais. O dispositivo para partida a frio, usado neste tipo de carburador bem simples. composto
de uma alavanca que, quando acionada, abaixa o gicleur, desobstruindo
a passagem de combustvel e,por conseguinte, enriquecendo a mistura.

"S.U."-

De fabricao inglsa, seu funciona:nento


ligeiramente semelhante ao descrito anteriormente,
j que ambos possuem o gicleur
varivel. A diferena que neste sistema, o acionamento
do pisto
feito por diferena de presso, ao invs de cabos.
Este carburador apresenta uma va ntagem em relao ao anterior,
porque mesmo que exista uma variao na presso atmosfrica,
ou
seja, em qualquer altitude que estiver o veculo, o ttulo da mistura
ar + combustvel,
ser sempre constante.
Na figo n? 142 representado
o desenho esquemtico de um carburador de gicleur varivel tipo "S.U.".

5.5 i

ENTRAt::A

DO AR

Circuito de partida

Como o nome indica, sua finalidade de facilitar a entrada em


funcionamento
de um motor quando est frio.
Sem a ajuda deste circuito, os condutos de aspirao por estarem
a uma baixa temperatura,
provocaro a condensao de uma parte do
combustvel,
empobrecendo
demasiadamente
a ,mistura, tornando-a
insuficiente para dar a partida no motor.
Os dois tipos de circuito de partida mais usadas so:
a) Vlvula borboleta afogadora
b) Tipo a disco
a) 'Circuito de Partida com Vlvula Borboleta Afogadora
Este sistema constitu do de uma vlvula borboleta, colocada
acima do venture.
A vlvula afogadora ao fechar-se forma uma grande depresso
dentro do conduto, aumentando
o fluxo de combust vel para dentro do
cilindro.
Este combustvel
fornecido em excesso, mesmo que haja uma
condensao
parcial,
restante ser suficiente para provocar a partida do
motor ..
Esta vlvula borboleta
pode ser acionada por intermdio
de
cabos e condute (processo mais comum) ou por um sistema de molas
e alavancas, comandado
pelo calor do tubo de descarga.
Quando o motor est frio, a mola mantm a vlvula fechada, e
medida que ele vai esquentando,
ela sofrer progressivamente
uma dilatao, comandando
a abertura da vlvula. Quando o motor alcanar

LVe.I'(IL,l-IlAn

ENTRADA

(GICLEUR)PRINCIPAl

DA GASOLINA
-,

Fig.142

200

PAULO PENIDO FILHO.

,' ...

rvc ~~nTnpt:C:

""'"11

a temperatura
ideal de funcionamento,
aberta, permanecendo
inativa.

a vlvula dever estar totalmente

Na figo n<? 144 representado


de partida a frio do tipo a disco.

esquematicamente

o dispositivo

Se a vlvula borboleta estiver totalmente fechada, nos primeiros


giros de funcionamento
do motor poder ocorrer uma sbita parada, devido falta de oxignio.
-- -;;:::::.,.-

Para evitar tal inconveniente


usada, uma vlvula 2'lxliar
conforme representado
na figo n? 143 que possibilita a aspirao do
ar, mesmo que a vlvula principal do afogador esteja totalmente
fechada.

-------

<

Uma mola calibrada( figo n? 143) colocada na sua haste, de


modo a mant-Ia fechada enquanto a depresso no interior do coletor
no atingir um certo valor.

'1

j
,

rJ
JP

Entretanto, este aumento


do fluxo de ar, no acompanhado por
um proporcional aumento do fluxo de combustvel, devido sua inrcia.
_
Isto ocasiona um empobrecimento
brusco da mistura, justamente
quando o motor mais necessita do seu enriquecimento.

de Partida Tipo Disco

Este sistema consiste de um dispositivo incorporado


ao car. burador, que recebe o jatb de ar, mais gasolina e envia esta mistura
cmara de combusto,
independentemente
do circuito
principal do
carburador.
Este dispositivo
cabos e condu (tes.

comandado

normalmente

por intermdio

de

Quando ele acionado, um disco colocado ao seu interior, sofre uma rotao, dando passagem ao fluxo de gasol ina, que entrar em
contato com o fluxo de ar proveniente de uma janela, formando uma
mistura mu ito rica.
.
Quando
mente acionado
principal.
202

Circuito de acelerao

Ao impulsionarmos
o pedal do acelerador, a vlvula de acelerao
abre, permitindo a entrada de uma grande quantidade de ar.

Fig. 143

b) Circuito

~ .

Fig.144

5.6 -

o motor esquentar,
este dispositivo dever ser novapara que a alimentao
seja feita atravs do circuito
PAULO PENIDO FILHO

Como resultado no haver acelerao alguma, ou quando muito,


esta se d de maneira hesitante, ao invs de ser rpida e contnua, como
desejado.
Para evitar que isto ocorra, necessrio
dade de combustvel no carburador.

injetar uma maior quanti-

Para isto, usada uma bomba ligada vaivula reguladora, de modo


que, quando o acelerador for acionado abrindo a vlvula, esta por intermdio de uma alavanca, comanda a bomba, que injetar uma quantidade extra de combustvel.
Os dois tipos de bombas
a) Diafragma
b) Pisto
OS MOTORES

mais usadas so:


I
203

~:
i,

a) Tipo a Diafragma
Esta bomba constitu da de um pequeno
depsito (ligado ao
recipiente de nvel constante)
e de duas vlvulas unidirecionais.
Cada uma dessas vlvulas permite a passagem do combustvel
em um s sentido e tm os sentidos inversos entre si.
Quando
o acelerador
acionado,
este impulsiona
a alavanca
da bomba, que por sua vez mover o diafragma para frente fazendo com
que o combustvel
flua atravs de uma das vlvulas e provoque o fechamento da outra, impedindo assim o seu retorno.
O combustvel
ento sob a presso do diafragma, enviado ao
injetor, enriquecendo
a mistura.
Quando a vlvula borboleta fechada (ao desacelerarmos
o motor), o diafragma
da bomba, devido a ao de uma mola retornar sua
posio inicial.
_
Durante este retorno, a depresso criada no seu interier provocar a abertura
da vlvula que estava fechada, e fechar a que estava
aberta, fazendo com que o combustvel
flua para o seu interior, enchendo-a e tornando-a
pronta para um novo ciclo.
Na fig_ n9 145 representado
esquematicamente
_o desenho de
um carburador
com o circuito de acelerao do tipo pisto)

"

i:

r
"-

~
l
.,

,.

:}
,l

:i ' .,
~

!1
'\

:,

;,."
O;

r
\.

'\

t
~I
'\ 1

1 - Membrana
4 - Brao de alavanca
7 - Vlvula de escape
204

I'.

Fig.145

2 - Alavanca
5 - Mola do Injetar
8 - Sada do jato

3 - Tirante
6 - Vlvula de aspirao
9 - Borboleta
PAULO PENIOO FILHO

Esta bomba de acelerao


funciona da mesma maneira que a do
tipo "Diafragma",
j descrito.
Assim ambas tm duas vlvulas, uma de aspirao e a outra de descarga, sendo que a nica diferena
est na substituio
da membrana
que injeta combustvel
por um pisto.
A figura abaixo representa o dispositivo de acelerao do pisto.

,I

'7~'-f--<~ , _

'2

b) Tipo a Pisto

z
1. Sadadoinjetor
2.~ Mola'
3. Vlvula de escape
4. Borboleta
5, Alavanca de comando da bomba
6. Pisto da bomba
7. Vlvula de aspirao
8. Aste da bomba
9. Recipiente de combustvel
10. Bia

<:

18:
<::

Quando o acelerador acionado, a borboleta abre, e um pisto


empurrado
para baixo, comprimindo
o combustvel
que se encontra
dentro de um cilindro. Este combustvel
ao ser comprimido
provoca a
abertura de uma vlvula (descarga) unidirecional,
permitindo
assim que
ele seja injetado no difusor do carburador.
Ao desacelerarmos,
o pisto
impulsionado
para cima atravs de uma mola.
"
Isto provoca uma depresso no interior do cilindro, que aspira
atravs da vlvula (de aspirao) o combustvel,
recomeando
assim o
ciclo.

5.7 -

Circuito de marcha lenta

Quando um motor funciona em marcha lenta, a borboleta


do acelerador deve estar quase totalmente
fechada. A depresso
no difusor
nestas circunstncias
muito pequena, no sendo suficiente para provocar a suco do combustvel.
Como a depresso
no coletor de admisso muito elevada, por
intermdio
de um "By pass" o combustvel
desviado do circuito principal para um canal auxiliar, fluindo posteriormente
para o conduto,
alimentando
o motor.
Na sada deste canal est localizado um parafuso em forma de agulha, que controla o fluxo de mistura, permitindo
assim a regulagem da
marcha lenta do motor.

'j
\,

i\

{q';

OS MOTORES

205

'

Uma parte do ar necessrio para combusto aspirado atravs da


prpria vlvula reguladora (borboleta) e a outra, atravs de um furo
calibrado, chamado gicleur de ar da marcha lenta, como representado na figo nl146.

gemo
Para evitar este inconveniente, so feitos furos acima do de sada
do combustvel para marcha lenta.
Na figo nl147 representado esquematicamente o funcionamento
do circuito de progresso de um carburador.
Quando o motor recebe uma pequena acelerao, a sua alimentao ser feita atravs do orifcio de marcha lenta e pelos furos de progresso.
Para rotaes maiores, o circuito de marcha lenta e de progresso
sero interromp idos, (porque a presso no difusor ser menor do que
na regio dos orifcios), passando o motor a ser alimentado somente
pelo circuito principal.

i
11

, 11!u1L.

l"lIr-l _"'I

AR

ll!ll!

'i

1m
"---'--"J7

-;:61-:

-'---...J

fig. 146
~.;

Quando o motor funciona em regime de cruzeiro ou em potncia


mxima, a presso no difusor menor que no conduto, obrigando assim
o cornbustrvst a passar pelo circuito principal.
O circuito de marcha lenta, s entra em funcionamento, quando
a presso no conduto for menor que a do difusor, e isto s acontece
quando a vlvula reguladora estiver fechada ou quase totalmente
fechada.

-~

-"""" - x~ -

COMBUSTNEL

";{

5.8 -

I,1

Circuito de progresso de acelerao

n1
Fig. 147

Um carburador, mesmo que seja dotado de todos os circuitos


vistos at agora, no suficiente para permitir uma passagem suave
da marcha lenta para rotaes maiores, isto porque, quando a borboleta abre, entra uma quantidade de ar muito grande, tornando a mistura pobre e insuficiente para alimentar o motor.
A parte de combustvel que deveria ser aspirada no consegue
passar pelo circuito principal, porque a presso abaixo da borboleta
maior do que no difusor. O combustvel no pode ser injetado, porque a vlvula borboleta est quase fechada no permitindo a sua passa-

206
PAULO PENlDn

~"

~Il

5.9

Circuito suplementar de potncia

O motor, quando est na mxima potncia necessita de uma mistura rica.


Em alguns tipos de carburador, o circuito principal, por no ser
capaz de produzir uma variao substancial do ttulo, necessrio a
I~terferncia de um outro sistema.
;.

Ir
I
I

o sistema usado o circuito suplementar de potncia, que tem a


funo de enriquecer a mistura quando o motor trabalha na mxima
potncia.
Existem dois tipos de circuito suplementar que so:
a) A pisto de vcuo
b) Aerodinmico
a) A Pisto de Vcuo
Este sistema tem como componente principal um pisto que
acionado pelo vcuo do motor, da o seu nome.
Ouando a borboleta do acelerador est totalmente aberta, o vcuo criado na parte superior do carburador transmitido por meio
de canais a este pisto, deslocando-o para cima.
Este movimento- produr a abertura de uma vlvula, que est
Iigada a este atravs de uma haste, conforme representado na figo
.n? 148 fazendo com que o combustvel flua diretamente da cuba
para o difusor sem passar pelo gicleur principal, enriquecendo assim
a mistura.

b) Aerodinmico
Este sistema composto de um tubinho ou furo, colocado prximo ao difusor.
Ouando a borboleta do carburador est total mente aberta, o ar
ao passar em alta velocidade por este tubo, faz com que a gasolina saia
da cuba e suba pelo canal do sistema, sendo aspirada com o ar para
o interior do carburador, enriquecendo a mistura.
Na figo n? 149 representado o circuito suplementar de potncia
por sistema aerodinmico.
AR

IlilJlll
TUBO D2 DESCARGA

~!STURA

AR+

AR

llJlll

I
I

CANAL

I,

I
I

!
I

:,;1-

Fig. 149

5.10 -

Fig. 148

208

TOMADA DO Vcuo

PAULO PENIDO FILHO

Tipos de carburadores
do fluxo de ar

Os tipos de carburadores,
passa atravs deles so:
a) Tipo Descendente
b) Tipo Ascendente
c) Tipo Horizontal
OS MOTORES

segundo

segundo o sentido
o sentido do fluxo de ar que

209

II ;,
a) Tipo Descendente
o tipo mais empregado hoje em dia. O fluxo de ar que passa
no Seu interior, tem o sentido de cima para baixo.
Sua vantagem sobre os demais tipos, a de possibilitar que as
gotas do carburante em suspenso, fluam para dentro do tubo de admisso pelo efeito da gravidade, no havendo desperdcio de combustvel.
A fig_ n>150 representa esquematicamente um carburador do
tipo descendente.

c) Tipo Horizontal
; O fluxo de ar neste caso, horizontal. empregado geralmente
em veculos industriais e em automveis esportivos, onde a altura do
cap mu ito prxima ao motor, no sendo possvel a colocao de um
outro tipo.
A figo n? 152 representa o carburador do tipo horizontal:

11

1
I

~I II
I

i
I

\
\

Fig. 152

5.11 Fig.150

Inconveniente
Este tipo de carburador possui o inconveniente de permitir que
a gasolina seja mandada em excesso para dentro do motor, caso ocorra
uma manobra de partida mais prolongada, fazendo com que o mesmo
se afogue.
b) Tipo Ascendente
um tipo de carburador atualmente em desuso, a no ser nos
veculos industriais, onde a colocao dos outros tipos no possvel
por motivo de espao
O fluxo de ar neste carburador dirigido no sentido de baixo
.para cima.
Seu inconveniente o de tornar dff(cil a partida do motor quando frio.
A figo n? 151 representa

o carburador

Classificao dos carburadores segundo o


nmero de corpos

Os carburadores classificam-se segundo o nmero de corpos em:


- Monocorpo
- Corpo duplo
- Corpo triplo
- Corpo qudruplo
Dentre os quais, os mais comuns so os monocorpos e os duplos.
Os duplos so formados por uma cuba nica alimentando dois
ventu res paralelos.
. Os carburadores qudruplos, so geralmente formados por duas cubas, sendo que cada uma delas alimenta dois venturas.
Estes carbu radores usados em uma boa parcela dos automveis
americanos de grandes cilindradas, sendo fabricados p.ela Carter, Halley
e outras.
.

5.12 -

,
!

Classificao do carburadores multicorpos

do tipo ascendente:
Os carburadores multicorpos, segundo o tempo de abertura da borboleta classificam-se em:
a) Abertura sincronizada
b l Abertu ra diferenciada

Fig.151

a) Abertura Sincronizada
Carburadores rnulticorpos de abertura sincronizada, so os carburadores cujas borboletas abrem-se no mesmo instante e so acionadas
pelo mesmo eixo.
O ngulo de abertura de uma borboleta igual a das outras, em
. trl~s as oosices de acelerao.

1 -'

o comando sincronizado, geralmente adotado quando cada


venture do carburador alimenta um cilindro, ou um grupo de cilindros
independente dos outros.

1',1 ....
I

Motor de dois cilindros alimentado por dois carburadores monocorpos.

b) Abertura Diferenciada
Carburadores multicorpos de abertura diferenciada, so os carburadores cujas borboletas abrem-se uma depois da outra.
Em primeiro lugar, abre-se a borboleta primria. Quando esta
alcana 2/3 do seu valor mximo, inicia-se a abertura da borboleta secundria, sendo que ambas chegaro ao fim do curso no mesmo instante.
O venture primrio, tem o dimetro menor que o secundrio e
utilizado quando o motor funciona a baixo regime, enquanto o venture
secundrio
s entra em funcionamento em alta potncia.

5.13 -

Fig. 154

Motor de dois cilindros alimentado por um carburador monocorpo.

Alimentao de um motor segundo o nmero


de carburadores

Como foi visto, a alimentao dos motores por carburadores feita atravs dos coletores de admisso, os quais tm as seguintes finalidades:
. - Distribuir homogeniamente
a mistura formada no carburador
aos cil indros.
- Favorecer a evaporao

5.14 -

Fig. 155

do combustvel.
Motor de dois cilindros alimentado por um carburador
duplo que pode ser sincronizado ou no.

Disposio dos carburadores em


relao aos coletores de alimentao

o n? de carburadores bem como a sua disposio e tipo variam


de acordo com o tipo do motor, nmero de cilindros e o fim a que
se destina.
Nas figuras seguintes so apresentados alguns tipos de motores
com as principais combinaes de carburadores.

Fig. 156

Motor de quatro cilindros alimentado por 4 carburadores


monocorpos.

Motor de um cilindro comandado por um carburador simples.

Fig. 157

Fig. 153

212

PAULO PENIOO FILHO

os MOTORES

213

0000

Motor 4 cilindros alimentado


por dois carburadores monocorpos.

b) Os dois ventures alimentando os quatro cilindros (abertura diferenciada).

Fig. 158
Fig. 162

Motor 4
dos por
duplos.

cilindros
alimentadois carburadores

0000

Motor quatro cilindros, alimentado por um s carburador


monocorpo.

Fig. 159

Fig. 163

Motor 4 cilindros alimentado


por um carburador qudruplo.

0000.00

Fig. 160

Motor de 6 cilindros alimentado por 6 carburadores monocorpostabertura sincronizada}.

Fig. 161
Fig. 164

Motor 4 cilindros alimentado


por um carburador duplo que
pode ter:

0000

Motor de 6 cilindros alimentados por 3 carburadores duplos,


sendo que cada venture alimenta um cilindro
com abertura
sincronizada .

a) Cada venture alimentando


dois cilindros (sincronizado)

. ',

214
PAULO PENIDO FILHO

Fig.165

',.
OS MOTOf1ES

215

__

_c& LLWL

"..,....=nrr

a:'K~.

r
-,.

',.' ...

Podemos ter estas mesmas distribuies


8 e 12 cilindros.

I',
I

.~,-.'~..,

I .\

d.

~
~

~
h

O!
I

'1

'I r->

r-

~ j

\~

=T,..<1'

OOOOOOJ

Motor de 6 cilindros alimentado por 3 carburadores


duplo
Corpo com abertura sincronizada.

5.15- Manuteno

Motor de 6 cilindros alimentado por um carburador duplo


com abertura
sincronizada,
sendo que cada venture alimenta trs cilindros.

a) Cuba
Esta parte, a que mais sofre com o combustvel contaminado,
por ser ela que primeiro entra em contato. com ele.
O gicleur princlpa] de combustvel colocado um pouco acima do
fundo da cuba, de modo a possibilitar que as impurezas mais pesadas
que o combustvel
permaneam depositadas
nesta, no obstruindo OS
circuitos.
Com o tempo, este volume vai crescendo e se no for retirada,
poder obstruir o gicleur e os canais.
.

Fig. 167

Motor de 6 cilindros alimentado por um crburador duplo


com abertura diferenciada.

b) Gicleur
Os gicleurs por possurrern um dimetro muito pequeno, podem
facilmente ser obstru dos.
A sua limpeza deve ser feita com cuidado, de preferncia no
utilizando
objetos duros e com cortes/porque
podero ocasionar o aumento no dimetro
descalibrando-os.

,_o

Fig. 168

Motor de 6 cilindros alimentado por um carburador monocorpo.

216
\

c) Labirintos, Canais Internos e Furos Calibrados


Estes pontos, devido a sua forma sofrem facilmente
A sua limpeza pode ser feita com jatos de ar comprimido.

I
{

MANUTENO

vlvula agulha.
PAULO PENIDO FILHO

obstrues.

As partes

Fig. 169

de um carburador

Como foi visto, o carburador


um rgo que primeira vista
parece muito complicado,
devido a sua importncia,
mas na realidade
no . Como tal, quase no necessita de manuteno.
As suas peas
dificilmente
apresentam
defeito, por serem elas, em sua quase totalidade fixas, no sofrendo portanto desgaste.
O defeito mais comum que pode apresentar um carburador . a
obstruo
dos gicleurs, canais e furos calibrados, ocasionado pelas impurezas do combustvel,
portanto, a sua manuteno
baseada em quase sua totalidade em limpeza e essa deve ser feita nas s.eguintes partes:
a) Cuba
b) Gicleur
c) Labirintos e furos calibrados

Figo 166

000000

para os demais motores de

O~ MOTO R I=~

NAS PARTES

mveis so as borboletas,

bomba

MVEIS

de acelerao,

bias e
')17

(I

As borboletas
dificilmente
apresentam
defeito,
o mesmo aconteas bombas de acelerao,
a no ser o deterioramento
da
membrana ou bucha.
A bia, antigamente
era a pea do carbu rador que apresentava
maiores problemas,
mas hoje em dia, no mais acontece
devido ao uso
de um novo material conhecido
como "ebonite ", que na realidade se
trata de uma borracha nitrlica porosa e rgida, feita com excesso de enxofre.

cer.Jo com

co.

As vlvulas

agulhas,

com o tempo

torna-se

necessria

sua substitui-

/ 5. 6 .,- Circuito de alimentao de um motor


o meio pelo qual a gasolina tem acesso ao carburador, facilmente
er;(,fcvel se seguirmos

o esquema

da figo n? 170

;y

combustvel
aspirado do tanque e mandado pela bomba de gasolina ao carburador.
Nos modelos primitivos de automveis,
a alimentao
do motor
era feita atravs da fora da gravidade,
por razes de comodidade
e
segurana,
entretanto,
tal sistema foi abolido e passou-se a utilizar a
bomba de gasolina, a qual permite a colocao
do tanque em qualquer
parte do carro.
Uma bomba deve possuir os seguintes requisitos:
1. Capacidade
para bombear uma quantidade
de gasolina sempre
superior ao consumo do motor.
2. Presso uniforme e constante previamente
estabelecida.
3. Funcionamento
silencioso.
4. Capacidade
de sugar a gasol ina e bombe-Ia para o carburador
a baixo regime (partida do motor).
Existem dois tipos de bombas de combustvel
que so:
- Bomba mecnica.
- Bomba eltrica.

5.16.1 - Bomba mecnica

1
A bomba mecnica geralmente
acionada pelo eixo comando de
vlvula, atravs de uma haste. Ela composta dos seguintes componentes, como representado
na figo nC?171
'

i1

t;.

..

16

I
!

Fig.170

218

PAULO

PENIO FILHO

Fig. 171

.OS MOTORES

219

1. Filtro de gasolina
Serve para filtrar a gasolina
ba, para ser enviada ao carburador.

antes que ela passe atravs da bom-

A fiq. n? 172 representa

2. Alavanca

esquematicamente

uma bomba eltrica.

9~

Serve para movimentar

a haste.

3. Haste

Serve para deslocar

o diafragma.

8~

4. Mola
Faz com que a alavanca retorns sempre ao seu curso normal
pois de cada ciclo e regula a presso de sada do combustvel.

de-

5. Diafragma
Fig.172

constitu

(do por duas membranas superpOSicionadas,


presas
por dois pequenos pratos, um superior e outro inferior.
A membrana que est em posio superior, quando impulsionada pela haste bomba a gasolina para o carburador, enquanto a outra tem
a finalidade de isolar o combustvel
das demais partes da bomba.

1. Filtro de gasolina
Tem a mesma funo do filtro da bomba

2. Vlvula de aspirao
Tem a mesma funo da vlvula da bomba

6. Vlvula de aspirao
Controla a entrada da gaso Iina, (s permite
do o diafragma est na sua fase de suco).

a sua entrada

mecnica.

mecnica.

3. Vlvula de escape
Tem a mesma funo da vlvula da bomba mecnica.

quan-

4. Mola
Tem a finalidade de empurrar o pisto para cima, efetuando
expulso da gasolina (fase de bombearnento).
'", _.&_,

7. Vlvula de sada
Controla a sada da gaSOlina, (s permitindo
o diafragma esta em fase de expulso).

a sua sarda quando


~

5.16.2 - Bomba eltrica

5. Pisto
acionado pela mola na fase de bombeamento
e pela bobina
na fase de suco. O movimento provocado pela mola no sentido de elevao do pisto e aquele provocado pela bobina no
sentido de abaixamento.

6. Bobina
Geralmente
colocada perto do tanque de gasolina. Como o nome
indica, a gasolina' bombeada
por intermdio
de pistes comandados
por bobinas alimentadas pela bateria.
220

Quando o pisto est em cima, na fase de bombeamento,


fecha-se um contato magntico, o qual faz com que a corrente eltrica
proveniente
da bateria passe pela bobina. Esta acionar ento
o pisto para baixo, efetuando a fase de aspirao. Quando se
atinge este ponto, o contato magntico
se abre cessando a

PAULO PENIDO FILHO


OS MOTORES

221

imantao da bobina e uma mola impulsiona


recomeando o ciclo.

o pisto para cima,


INCONVENIENTES

7. Contatos
Tem a funo de fechar o circuito eltrico quando o pisto estiver em cima e abrir quando este chegar em baixo.

DA BOMBA ELTRICA

a) Custo elevado
b) Manuteno mais cara e mais complicada
c) Aparecimento mais freqente de defeitos

8. Cmara de ar
Tem a funo de estabilizar a vazo.

5.17 -

Recirculadores

de combustvel

VANTAGENS DA BOMBA ELTRICA

A bomba eltrica possui as seguintes vantagens:.


a) O combustvel pode ser bombeado mesmo quando o motor est
parado. Isto vantajoso porque, quando um veculo permanece parado
por mu ito tempo ou o condutor deixa o combustvel acabar totalmente, para que este motor entre novamente em funcionamento necessrio adicionar um pouco de combustvel ern dosagem certa diretamente
no carburador.
Isto porque os tubos anteriores e posteriores da bomba esto
vazios, assim como o prprio carburador.
Para que o circuito se encha necessrio que a bomba aspire o
combustvel do tanque e o envie ao carburador.
Caso o motor seja dotado da bomba mecnica, para que ela
entre em movimento, necessrio que o motor gire, o que s possvel
pela ao do motor de arranque. Como este alimentado pela bateria
se a partida for prolongada, ela poder descarregar. Com a bomba eltrica, o motor no precisa ser acionado, bastando ligar a chave de ignio, para que ela inicie o seu funcionamanto, enchendo os tubos e o
reservatrio do carburador.

Os recircu ladores de combustvel, so acessrios que colocados no


carburador, permitem que o combustvel mandado em excesso, retorne
ao tanque.
,
Alguns carburadores, j vm equipados com este recirculador, que
tambm conhecido erroneamente como economizadores.
Ele no nada mais que um "Bv-pass" como pode ser verificado
pela figo n? 173
O combustvel, ao ser enviado pela bomba ao carburador, encontrando a cuba cheia (vlvula de agulha fechada) retorna por meio deste
"by-pass" ao tanque.

b) Uma outra vantagem da bomba eltrica a de se poder aumentar a presso da gasolina mandada ao carburador, adicionando uma ou
duas bombas em srie com a bomba mecnica.
Este sistema usado, sobretudo nos automveis de competio
devido a suas altas rotaes, e tambm como fator de segurana, afim
de garantir o funcionamento
do motor mesmo que a bomba mecnica
entre em pane.
c) A vantagem
principal da bomba eltrica, a de no sofrer
aquecimento, evitando assim a formao de bolhas de vapor, j que ela
no colocada prxima ao motor como a bomba mecnica.

222

"

Fig.173
-

P6111 1"1 Dr:""r>n

cor Llf'I

1"1<:: ~U.TI"IDCC

')')')

,
I

>~~~~:'~.'
Este sistema apresenta

as seguintes

vantagens:

a) Evita a formao de "vapour lock", porque, quando a vlvula


agulha fecha a passagem do combustvel
para a cuba do carburador
(aps este atingir o nvel mximo) a bomba de combustvel continua a
bombear, podendo se aquecer e dar origem formao destas bolhas.

COMPOSICO DOS GASES'


DE DESCARGA E POLUIO
.:>

b) Evita aumento de consumo,caso


a vlvula agulha tenha uma vedao imperfeita, o cornbustfvel enviado sob presso, conseguir passar
atravs desta agulha, elevando o nvel da cuba o que ocasiona um enriquecimento
excessivo da mistura e por conseguinte
aumento no consumo.

I
1

I
\

'

Em alguns casos, estes recirculadores


so equipados com uma
outra vlvula agulha. Quando o motor est todo acelerado, esta vlvula fecha o circuito de retorno, garantindo assim uma boa alimentao.

\
\

6.1 -

Generalidades

A energia qu mica contida no combustvel,


quando queimada
libera-se em forma de calor produzindo trabalho.
Para que o combustvel
queime, necessrio que haja oxignio (ar),
e essa porcentagem
de ar introduzido,
(na mistura), como foi visto, varia de acordo com as necessidades do motor.
Esta variao do ttulo, produz uma variao na composio dos
gases de descarga, que por sua vez esto relacionados com o tipo do cicio do motor.

!
l

6.2 _ Gases produzidos na combusto

!
I

Os principais

gases produzidos

pela combusto

da mistura ar-qaso-

lina so:
H2 O - vapor de gua
CO2 - dixido de carbono
CO -" monxido de carbono
H2 - hidrognio
CH4 - metano
O2 - oxignio
Nox - xido de nitrognio, dioxitos ... etc
Hc - hidrocarboneto
N2 - nitrognio
SOx'- xido de enxofre, dioxitos ... etc

\,

Os gases polu idores

qu e apresentam

homem so:
Hc - hidrocarbonetos
CO - monxidos de carbono
NOx - xidos de nitrognio,

224

PAULO PENIDO FILHO

ns: MnTnRFc;

maiores

dioxitos ... etc

inconven ientes

ao

o,')>;

-----IIIIIM-~2im?"lff1f'WBi't15>i!-

Um motor normal, sem nenhum


dora apresenta a seguinte porcentagem
seu regime de marcha.

'*

sistema de regulagem anti-poluide gases txicos, em funo do

~IB1
01

CONCENTRAO
Regime
de operaO.
o

1."

I
I ,.

DOS POLUENTES

,I

I Combustlvell
I

Marcha

Lenta

Acelerao
-\

Diesel
Gasolina
Diesel
Gasolina

!
I

~f4

% 1

P.P.

0,0
11,7

59
33

390
4.830

0,05
3,0

849
1347

210
960

0,0
3,4

237
653

90
320

Desacel erao

Diesel
Gasolina

0,0
5,5

30
18

330
16.750

maior problema,

de Carbono

O monxido
de carbono (CO) altamente txico
afinidade com a bemoglobina
do sangue.

Se a concentrao
de carboemoglobina
corpo humano no consegue mais assimilar
asfixia e a morte.

tO

,
1"1

IA

.~

.....

Fig.174

devido ao seu

o teor desses gases expel idos na descarga dos automveis, so rigorosamente


controlados
em diversos pases, por causa dos seus poderes txicos e outros inconvenientes.

grande

-Diesel
Gasolina

Monxido

Cruzeiro

6.2.1.

10

Dentre esses gases, o que apresenta


alto grau txico, oCO.

12

I xido de Ihidrocarbonetos
I
INitrognio I
P.P.

Monxido
de

i Carbono

NA DESCARGA

Quando o ttulo da mistura for igual a 14,7,o teor de "CO" contido nos gases de descarga ser muito pequeno, praticamente
igual a zero.
6.2.2. xido de Nitrognio (dioxito ... ete)
Os xidos de Nitrognio
(NOx) no so txidos, mas apresentam
o inconveniente de reagirem com os raios ultra-violetas do sol, formando
cido Ntrico, que dar origem ao fenmeno chamado de "Smogfotoqumico" que produz irritaes nos olhos fazendo-os lacrimejar.
Os xidos de Nitrognio so formados durante a combusto,
desassociando-se em seguida, devido a rpida diminuio da temperatura
durante a passagem entre a exploso e a expanso.
Por ser o NOx um gs rico em oxignio, quanto maior for o ttulo
da mistura, maior ser a porcentagem
eliminada.
O grfico da figo n? 175 representa a curva da variao da emisso
de "NOx" em funo do ttulo da mistura.

por causa de sua


'.

no sal'lgue atingir 50%, o


o oxignio, ocasionando a

o
z
w

O fiCO" um gs pobre em oxignio, portanto, quanto maior for


a quantidade
de oxignio contido na mistura, menor ser a porcentagem
de "CO" expelida na descarga.

~<.>
<1:

a:
I-

w
u

Um outro fator, que contribui para o aumento da porcentagem de


"CO", a homogeneidade
da mistura, que quanto mais homognia for,
menor ser a porcentagem eliminada de "CO". Pela figo n'? 174 temos
a representao
da Curva da porcentagem
de "CO" e CO expelida em
2
funo do ttulo da mistura.

6u
,

226
PAULO PENIDO FILHO

10

"

... -. ....

_-_

14

16
Fig.175

...

-,...

12

...

re

20

2'2

RELf.k

M/GASCUNA

1
j

I
-

1
Pela figo nC? 176, podemos verificar que a maior porcentagem
da
emisso de Nox d-se quando o ttulo da mistura varia entre 16/1 a
18/1.
Um outro fator que contribui para o aumento do NOx a temperatura da combusto,
que quanto maior for, maior ser o teor de NOx
eliminado na descarga.
Indiretamente,
podemos dizer que tambm a taxa de compresso
e o grau de antecipao
da ignio de um motor est diretamente
ligada eliminao de Noy , pois, quanto mais alto for maior ser a concentrao expelida.
Na figo nC?176 representado
a concentrao
de el irninao do
NOx em funo do grau de ignio.

. I"

I
I

<I:

a:

~
z

do

w
u

PMS

i
\

I
I
I

Fig. 176

10

12

14

20

22

6.2.3. Hidrocarbonetos
Os hidrocarbonetos
(Hc), no so gases txicos, porm, quando
a sua porcentagem
na atmosfera muito alta, eles do origem a uma
reao qurrnica
que alm de ter um odor desagradvel, provoca irritao nos olhos.
O principal
inconveniente
destas reaes qu micas que elas
so nocivas s plantas.
Os h idrocarbonetos,
por serem um gs pobre em oxignio, quanto maior for o t rtulo da mistura, menor ser a porcentagem
expelida
nos gases de combusto.
O valor da concentrao
do "Hc" nos gases de descarga mximo quando o motor funciona com forte depresso
no coletar de aspirao, isto , em desacelerao ..

\
\

228

Gs CO

Aumenta com:
Ttulo da mistura baixo (mistura rica)
Diminui com:
- homogeneidade
da mistura
_ distribuio uniforme nos cilindros
- mistura pobre
Gs Hc
Aumenta com:
- Mistura rica
_ o aumento do ngulo de permanncia
das vlvulas
_ o abaixamento da temperatura
de funcionamento
do motor
- ignio irregular
Diminui com:
- mistura pobre
_ diminuio do ngulo de permanncia
das vlvulas
- aumento da temperatura do motor
- ignio atrasada
_ conduto de aspirao de boa forma aerodinmica
- aumento da marcha lenta
_ melhor geometria da cmara de cornbusto .

Gs Nox

ttulo

Um outro fator que contribui


para o 'aumento da porcentagem
expel ida o ngulo de permanncia das vlvulas, que quanto maior for,
maior ser a quantidade de "Hc" eliminado na descarga .
Apresentamos
abaixo, um resumo dos fatores que contribuem
para o aumento ou. diminuio
dos trs gases mais poluidores, que
causam problema ao homem.

Aumenta com:
_ o ttulo da mistura entre 16/1 e 17/1
- aumento da temperatura
de combusto
_ aumento do rendimento trm ico do motor
_ aumento da taxa de compresso
Diminui com:
_ mistura muito rica ou muito pobre
- ignio atrasada
_ diminuio da taxa de compresso
_ menor concentrao de oxignio

6.3 -

Ciclo de controle de gases poluidores

A porcentagem
mxima permitida
dos gases poluidores
eliminados na descarga, varia de pas para pas.

229
OS MOTORES

PAULO PENIDO FII HO

que so

Como esta porcentagem varia de acordo com o funcionamento do


motor, isto , com a rotao, carga, etc., foram estabelecidos certos ciclos
de controle tentando reproduzir mais ou menos os movimentos feitos
por um automvel quando ele se desloca na cidade e na estrada, levando
em considerao o tipo de congestionamento, sinais, ruas, etc.
Temos trs tipos de ciclos mais comuns que tentam reproduzir
trfego de suas cidades, so:

a) Ciclo americano
adotado pelos seguintes parsas:
Estados Unidos, Mxico, Canad e Austrlia

o ciclo realizado com o veculo colocado em um dinammetro a


rolo e por intermdio de um grfico, o motorista efetua todas as manobras de marcha, acelerao, paradas e desacelerao, conforme solicitado no ciclo.
No cano de descarga do veculo em prova, colocado um tubo que
tem como finalidade conduzir os gases de combusto aos reservatrios
de depsito das amostras.
Aps terminar o ciclo, o gs contido neste reservatrio, analisado
por meio de uma aparelhagem especfica, determinando assim a porcentagem de cada gs.
Na figo n? 178 ilustrado o exemplo da seqncia para a anlise-snsaio do ciclo Europa.
REGISTRADORES
Fig. 173

b) Ciclo Europeu
Adotado pelos seguintes pases:
Repblica Federal da Alemanha, Holanda, Blgica, Dinamarca,
Reino Unido, Luxemburgo, Itlia, Frana, Irlanda, ustria, Suissa, e
possivelmente em um futuro prximo, no Brasil.

~
I

CO

I
J

HC

I
C02

r,:::..,~_.J

c) Ciclo Japons
limitado ao Japo

I
NOx

~_J

descarga
ANALISADORES

Exemplo de um ciclo
Para fins de ilustrao, temos representado na figo n<? 177, um cicio, sendo as coordenadas, a velocidade em krn/h e o tempo em minuto.
sz

r e c i p i e n I e pa r a a
omosfra
dos gases

da

;/ AlI
'-

~I

24

rncrn ter

I
I

I
I
I

I
dinammelro

10

r
- 19

!'i

10

10

..

VELOCIDADE

II

29

.m

"52 VELOCIDADE

VElOOOADE

Fig. 177

230

---

I
I

TEMFQ MNIMO

I
I

12

111m

I
I
I
I
I

oe

"'-.rers t roooc
volume

131

3/

descarga

PAULO PENII~O FILHO

_ Cada ciclo operacional, alm da caracterstica da velocidade em


funo do tempo, tem as suas condies especficas.
Como exemplo, a figo n? 179 representa a seqncia operacional
(cicio), a que devem ser submetidos os veculos para circularem nos
Estados Unidos .
Para esse ciclo, foi tomada como base a cidade de Los Angeles.
. -,
231
OS MOTORES
___________________

.~d.~~]

,
I

I ,-..
-

~l';f',.\
-,.~

,
~_

.
:.

A figr n9181 representa a seqncia operacional a que devem ser submetidos os veculos para Circularem no Japo.'O ciclo equivalente a um
percurso de 1,02 km.

-, ~

"

10mimAos

i':~~~1\tM

200

eoo

400

000

1000

1200

1400

1200

4CX)

l~t\(

505

SEGUN90S
FJg. 179

25

As condies so:
1. Partida a frio, aps um acondicionamento
mnimo de 12 horas.
2. Aps 1.371 seq., o motor dsliqado
durante 10 minutos, ficando o veculo parado neste intervalo.
3. Devem ser recolhidas trs amostragens de gs nos seguintes
intervalos:
- 1?de 505 sego
- 2lde 505 a 1370 sego
- 3<?Aps a segunda partida at os 505 sego
4. O resultado a mdia ponderada das trs fases.
5. O volume dos gases dilu (dos da descarga e as emisses por evaporao, devero ser levadas em considerao.
6. Durao do ensaio: 41 minutos.
A figo n<?180 representa a seqncia operacional, que devem ser
submetidos os verculos para circularem na Europa.
O ciclo foi desenvolvido teoricamente,
sendo a sua durao de
13 minutos.

~:j Q- A'
O

J"\

100

232
-.

.'-~:;:C.3it'fiii!i$SlCli_._a

PAULO PENIDO FILHO


_c

Fig. 181

As condies do ciclo so:


1. Partida a frio
2. O -ciclo operacional deve ser repetido quatro vezes
3_ Os gases so coletados em um nico recipiente
A porcentagem

mxima atualmente

permitida de gases expelidos

nos seguintes pases so:


Estados Unidos (Lei Federal)
HC - 0,41 gr/milha
1977
CO - 3,4 gr/milha
NOx - 2,0 gr/milha
HC - 0,41 gr/milha
CO - 3,4 gr/milha
NOx - 0,4 gr/milha

gases poluidores na Califrnia so:

As condies do ciclo so:


1. Partida a frio aps 6 horas de acondicionamento
2. As trs fases do ciclo so repetidas quatro vezes
3. Coleta dos gases feita em um nico recipiente

120
t
_~

t2605
__

Fig. 180

se~L

Califrnia
Devido a sua localizao geogrfica a Califrnia est constantemente sujeita aos fenmenos do "smogfotoqu mico", por isto, a 'sua lei contra poluio muito mais rigorosa do que a lei federal dos U.S.A.
Como ilustrao, os valores mximos permitidos de emisso dos

120

,,~-~,,~,

1978

-I

1977

HC-O,41 gr/milha
CO - 0,9 gr/milha
NOx - 1,5 gr/milha

1978

HC - 0,41 gr/milha
CO - 9,0 gr/milha
NOx -1,5 gr/milha

OS MOTORES

233

HC - 0,41 gr/milha
CO - 9,0 gr/milha
NOx - 1,5 gr/milha

1979
Proposto

1980
Proposto

Regulagem
do carburador
Como vimos anteriormente,
os gases CO e HC so pobres em
oxignio,
portanto,
uma forma de elimin-Ias empobrecer
a mistura,
isto , aumentar
a quantidade
de ar (oxignio).

HC - 0,41 gr/milha
CO - 9,0 gr/milha
NOx - 1,0 gr/milha

gr/milha a quantidade
percorrida
no ciclo.

Regulagem do carburador
Injeo artificial de ar

de metros

do gs encontrado

a cada milha.

Porm, esta forma de diminuir a emisso restrita,


porque o
ndice que se consegue abaixar vai at um certo ponto.
Para valores inferiores, devemos lanar mo de outros processos.

Europa
Nos Estados Unidos, a porcentagem
de gases poluidores expelidos
na descarga independe
das caractersticas
do automvel,
enquanto
que
na Europa em funo do peso do veculo.
Como exemplo:

r
INTERVALO

',.

DE'PESO

"CO" POR CICLO

750
750 - 850
850 -1020
120 -1250
1250 - 1470
1470 -1700
1700 -1930
1930 -2150
2150
-

96
105
112
129
146
162
178
195
211

"HC"

,
,

POR CICLO

"

Como os gases HC e CO formados na combusto


tm uma temperatura elevada, o oxignio
contido no ar ao ser injetado pela bomba,
combina
com HC e CO, formando' vapor de gua e COz, conforme
equao abaixo.
.

8,8
9,3
9,6
10,4
11,1
11,9
12,6
13,3
14,1

Combinando

os acessrios

com o "HC" temos:

2HC +-02
2
)

P = Peso do ve culo Com todos

Injeo artificial de ar
Os gases CO e HC podem ser oxidados na presena do oxignio
a uma temperatura
elevada. Portanto,
para provocar
esta oxidao,
utilizamos
Uma bomba de ar comandada
pela polia do eixo motor, que
injeta uma certa quantidade
de ar nos condutos,
antes da vlvula de descarga.

e mais 120 kg.


4HC + 302

2H2 0+ 2C02

Redutores do ndice de "CO" e "HC"


Combinando

Atualmente,
os processos
empregados
na automobilstica,
provocar a diminuio
do ndice do CO e HC so:
.
- Aumento do oxignio na combusto
- Por processo trmico
- Por processo catal tico
- misto
a) Aumento
maneiras:

+ CO2

simplificando:

6.4 -

= H20

O aumento

do oxignio

para
2CO

na combusto

se consegue

+ O2 = 2C02

A desvantagem
deste processo que alm de um alto custo da
bomba e todos os seus acessrios, esta reduz consideravelmente
a potncia do motor.

na combusto

do oxignio

com o CO, temos:

de duas

234
PAULO PENIDO FILHO

Em relao ao tipo do sistema de injeo de ar, pode ser:


- contnuo
- interm itente
OS MOTORES

235

,
I

t~

1
t1

Contnuo
Neste sistema, o ar constantemente
bombeado ao conduto
admisso com vazo uniforme durante todo o ciclo do motor.
A figo n? 182 representa um esquema deste sistema.

de

f..

...
'fi

DA OOMBA

Este sistema tem grande vantagem sobre o de bombeamento


que a reduo de 35% a mais de 'CO.
Porm, apresenta a desvantagem
da. necessidade de se ter na
vlvula um canal interno, a que alm de aumentar o custo de fabricao,
da vlvula diminui a sua resistncia .
I
contnuo,

b) Processo Trmico
O processo trmico, usado quando necessrio reduzir o ndice expelido de "NOx" alm daquele alcanado com aregulagem do carburador.

I
l

A diminuio do NOx neste caso, feita fazendo com que uma


parte dos gases de descarga j expelidos, retornem ao carburador e sejam novamente queimados junto com a nova mistura.
Neste retorno, devido ao Jato do NOx ser, um gs rico em oxignio, uma parte dele queimada, transformando-o
em gs inerte, abaixando assim a sua porcentagem na descarga.
A figo nC?184 representa um esquema de um sistema de recirculao do gs de descarga.
Fig.182

CARBURADOR

I.

Interm itente
Neste sistema, o ar injetado ao conduto de admisso por meio
de uma bomba, atravs de um furo localizado estrategicamente
na vlvula e na sua guia, como representado
na figo n9 183. Toda vez que
eles se coincidem, o ar passa pelo canal e injetado atrs de cabea da
vlvu Ia na cmara de combusto.

(
(

{= ---...

1
f

ENTRADA
DE AR
DA OOM8A

___

__

b- ATMOSFERA

lil __

DESCARGA
;.!,...-

Fig. 184

A recirculao dos gases pode ser feita antes ou depois da borboleta do carburador. porm, se for colocado depois, necessrio que
seja adicionada
ao circuito uma vlvula de fechamento
comandada pela
borboleta.

Este sistema apresenta as seguintes desvantagens:


_ Diminuio da potncia
_ Diminuio da eficincia do leo lubrificante
_ Aumento da formao das incrustaes
nas velas e vlvulas.

Fig.183

236

PAULO PENIDO FILHO

237
OS MOTORES

-----------------_.

~~~Wgg~---------------------Neste sistema, pode ser tambm colocado um dispositivo


que
fecha o recrculo quando a mistura muito rica, porque neste caso a
emisso de NOx muito baixa.
A figo nt? 185 representa
o grfico da porcentagem
eliminada
de NOx em funo da porcentagem
do recrculo.

o
(/)

Jl
:::E

w
OO
oz

~w

r--------

_
1

I
I

88:)

I
I

I
I
I

tx

cf?

40.

d) Processo misto
quando
utilizamos

simultaneamente
o cataltico
e a bomba de ar, com a finalidade
a porcentagem
dos gases poiu idores.

I
I

I
I
I
I
I

6.5 -

I
-r
10

15

20

25
30
%DE REQFCLU)

Fig. 185

c) Processo

Catal tico
O processo cataltico
usado quando no se consegue abaixar
suficientemente
o nvel de HC e CO expelido.
Os catalizadores,
so colocados
ao longo do tubo de descarga
como se fosse o silencioso, como pode ser verificado na figo n? 186.

"

Fig. 186

Eles so constitudos
por materiais
capazes de oxidar o CO
e HC, podendo
ser base de cobre, nquel, vandio ou platina.
Os catalizadores
s so usados onde as normas de poluio so
muito rigorosas, como na Califrnia,
porque alm do seu alto custo,
necessrio uma troca peridica a cada 50.000 km.
A gasolina que alimenta
o motor com catalizador
deve ser
ausente de chumbo, porque ele no se queima durante a combusto.
O chumbo
ao passar pelo catalizador
obstrui todos os seus poros,
inutilizando-o.
Os automveis
equipados com catalizador,
tm o dimetro da
boca da entrada do tanque de gasolina menor que o normal, a fim de
evitar que seja colocada a gasolina com chumbo nestes veculos.

!
l

r
i

o processo trmico,
de diminuir ainda mais

'/

Gases formados no Crter

11

Os gases formados no crter so misturas de vapor de leo e de


gases de combusto
(que passaram entre os cilindros e pisto).
Estes gases contm uma pequena porcentagem
de CO, mas contm
alta porcentagem
de "HC", podendo
atingir at 15000 ppm (partes
por milho) o que equivale a 50% dos gases eliminados na descarga.
Para eliminarmos
estes gases, fazemos com que eles sejam aspirados pelo motor e posteriormente
queimados
na cmara de cornbusto.
A aspirao feita por intermdio
de um tubo que possui uma das
extremidades
no crter e outra ligada ao carburador.
Os gases aspirados, antes de atingirem o carburador
passam atravs de um labirinto, qeralrnente em forma de caracol, que tem a finalidade de separar as partculas de leo que estiverem emulsificadas.
Estas part culas, aps separadas,
condensam
e retornam ao crter, com isto evita-se a sua queima e o abaixamento
do nvel de leo.
Este processo conhecido pelo nome de Blow-by.
A figo n}187 representa o circuito do blow-by de um motor.
Os inconvenientes
deste processo so:
- Diminui a potncia do motor, devido a contaminao
da rnistura.
- Deposita resduos no carburador.
- Forma incrustaes
na cmara, cilindros, vlvulas e nos eletrodos da vela.
- Interfere na dosagem da mistura ar-combustvel.

239

IL._
I

I !

'-'~-J

...-,

-C.

...

Este chumbo,
por no ser queimado
minado nos gases de descarga.

durante

a combusto

eli-

Devido a sua ao txica, principalmente


as plantas, em alguns
pases obrigatrio
o uso de um aparelho chamado de separador de
chumbo.

Este aparelho consiste em uma serpentina


que ao ser ligada em
srie com o tubo de descarga obriga os gases a descreverem
um movimento circular e espiral.
O chumbo, por ter o seu peso especfico alto, devido a ao da fora centrHuga,
durante o movimento circular, ele se deposita fl~~erjfe
ria do tubo separando-se dos-qases.

6.7 -

Fig. 187

1. Tubo de retorno do leo condensado.


A sua extremidade
deve
estar o mais prximo possvel da tromba da bomba de leo, que
uma regio de depresso,
ajudando assim a aspirao do leo
condensado.

2. Labirinto

que separa o leo dos gases.

3. Bv-pass - para marcha lenta

.....

4. Filtro de ar
5. Tubo de aspirao dos gases
6. Vlvula unidirecional
cuja finalidade no deixar que, em caso
de, formao de chama no carburador (espirro do motor), essa
v ao crter , onde poder produzir danos ao motor.
Esta vlvula, em alguns casos substituda pela "Apaga chama"
que consiste em vrios anis metlicos de diversos dimetros,
um sobreposto
ao outro, formando uma espcie de rede, que
impede as passagens das chamas.

- ','I':-

'-*'<1
.,;'~f

.?J

..

-:'":...,-

.~';j
~.~-=:~'
.~~.,
'''',. .

~-

Controle da evaporao
do tanque

do combustvel

Em alguns pases, principalmente


nos Estados Unidos, existe uma
legisl ao que controla as porcentaqens dos gases proven ientes da evaporao dos combustveis
dos tanques e do carburador,
mesmo quando o
veculo est parado, evitando assim a contaminao
d atmosfera.
Para evitar esta contaminao,
os gases formados
no tanque em
vez de serem eliminados atravs do suspiro, so aspirados pelo motor
atravs de uma tubulao auxiliar.
Neste circuito complementar,
colocado um condensador,
cuja
funo de separar as partculas de gasolina contidas neste gs.
Estas
tanque.

partculas,

aps

condensarem,

retornam

novamente

ao
b

O vapor que se forma no reservatrio


do carbu rador enviado
a um recipiente contendo carvo ativado, que retm estes gases.

_Este carvo serve principalmente


quando
onde a sua aspirao no mais possvel.

o motor

est'prado.

Neste circuito colocado tambm uma vlvula de trs vias que


quando a presso no reservatrio baixa, o vapor passa de A a 8
(ver figo n>187), indo em seguida para o recipiente contendo carvo .

~~:-'

6.6 -

".-7:

Eliminao

do chumbo

nos gases de descarga

. ~t.,:

c.~

';',~

.:~l'
I
1

Na maioria das gasolinas, ad iciona-se uma certa porcentagem


de
chumbo tetraetila ou tetrametila
com a principal finalidade de aumentar o nmero de octanagem do combustvel.
240

."-.:...,~~&Jt~l:MFAiC.e::;;::;&2&i2iXtAAtf"""" .

PAULO PENIDO FILHO


_.314

Quando o reservatrio est em depresso,


nando em regime de mdia e mxima potncia,
do furo "O"

isto , o motor funcioo ar aspirado atravs

Se o reservatrio
sofre um forte aquecimento
elevao da presso interna, o excesso depresso
atmosfera atravs do orifcio "C".
OS MOTORES

provocando
uma
descarregado
na
241

A figo n? 187 representa


das emisses por evaporao.

o esquema de um circuito

de controle

REFRIGERACO
.:>

7.1 -

1. Tubo de passagem do vapor de gasolina do condensador ao


carburador.
2. Ponto de depresso do carburador.
3. Tubo de ligao entre o recipiente de carvo e a tomada de
depresso do carburador.
4. Recipiente de carvo ativado.
5. Vlvula de trs vias.
6. Condensador.
7. Tubo de ligao entre o tanque e o condensador ..
8. Tubo de circulao de ar quente para lavagem do carvo ativado.
.
9. Tanque de gasolina.

Generalidades

Durante a fase de combusto, a temperatura no interior da cmara de combusto atinge cerca de 18000C, ou seja superior temperatura do ponto de fuso dos metais com os quais fabricado o motor.
Esta temperatura no danifica os componentes metlicos, por ser
instantnea e por sofrer uma rpida queda, provoca da pela expanso
dos gases e pela entrada da mistura fresca.
Entretanto,
esta temperatura provoca um contnuo aquecimento do motor, fazendo com que este acabe por se fundir.
Pode-se entretanto evitar este acontecimento, prevendo um sistema de refrigerao que mantenha os rgos do motor a urna temperatura adequada de funcionamento.
Os resultados a serem alcanados atravs de tal sistema devem ser:
a) As paredes dos cilindros no devem superar uma temperatura
de 2300C, j que temperaturas superiores levariam alterao do estado
fsico ou o qu mico do leo lubrificante, e como conseqncia haver um desgaste excessivo entre os rgos do motor.
b) As vlvu Ias de descarga no devem ultrapassar a temperatu ra
mxima admissvel que ~ de 2800C; elevaes destas acarretam diminuio da resistncia mecnica e aumento da corroso.
De modo geral, o sistema de refrigerao permite que cada rgo do motor funcione a uma temperatura ideal, prolongando portanto a sua vida til.
Os refrigerantes utilizados na refrigerao de um motor podem ser:
- Agua
- Lquidos Especiais
- Ar

7.2 -

Refrigerao a gua

Existem trs tipos de sistemas quanto ao aproveitamento


como refrigerante:
- Totalmente consumada
- Parcialmente consumada
242

PAULO

PENIDO FILHO

OS MOTORES

da gua

243

1
1

- Totalmente

recuperada

7 .2.1. Sistema de gua totalmente


Neste
mada e seu
ou fluviais.
refrigerar o

consumada

sistema, como o nome indica, a gua totalmente


consuemprego Iimitado aos motores das embarcaes martimas
A gua aspirada no prprio iocal (rio, mar ou lagoa) e aps
motor, retoma sua origem.

7.2.2. Sistema de gua parcialmente

recuperada

Este sistema de refrigerao


amplamente utilizado em motores
estacionrios
de grande potncia, A gua, aps ter circulado no motor
enviada a uma torre de refrigerao,
trocando calor com o ar, e apos
.abaixar a temperatu-ra novamente
introduzida no motor.
Neste sistema necessrio
completar o nvel de gua, j que haver constantemente
uma perda devido evaporao.
7.2.3. Sistema de gua totalmente

na refrigerao

dos

A gua aps refrigerar o motor enviada a um trocador de calor


(radiador)
onde sofre um abaixamento
de temperatu ra, retomando
posteriormente
ao motor.

~~$i
. r~
.~.,;

..:-:;~

que atua

neste trocador

O ar utilizado
nos veculos terrestres,
utilizada em algumas embarcaes
martimas.
Quanto ao mecanismo
sistema divide-se em:

Fig, 189

recuperada

Este sistema o mais usado, principalmente


motores empregados na automobil stica.

O agente refrigerante
o ar ou a gua.

,/"

de circulao

de calor pode ser

enquanto

da gua

que a gua

refrigerante,

este

1 - Por termo sifo.


2 - Por circulao forada.
7.2.3.1.

Termo-Sifo
Neste sistema a gua circula por si s, isto ,
inversamente proporcional
temperatura.

sua densidade

Este sistema chamado de alto regulvel, porque quanto maior


for a diferena
de temperatura
entre a entrada e sada de gua do radiador, maior ser a velocidade de circulao desta.
Para que esse sistema tenha uma boa eficincia, necessrio que
possua os seguintes requisitos:
- Os dimetros
das tubulaes de circulao
da gua devem ser os
maiores possveis a fim de diminuirem as perdas de carga.
- As curvas das tubulaes devem ser as mais brandas possveis.
- Possuir um desnvel entre o radiador e o motor. Quanto maior
for este desnvel, maior ser a diferena de temperatura
entre a entrada
e sada de gua do radiador, por conseguinte maior ser a vazo.
"
- A diferena de temperatura
entre a entrada e sa da da gua no .
radiador deve ser na ordem de 30 a 400C .
Hoje em dia, o sistema de circulao de gua por "termo-sifo"
est praticamente
em desuso.
Este sistema adotado principalmente
em motores de 2 tempos,
como por exemplo, os D.KW.

A gua aps refrigerar o motor se aquece e torna menos densa, deslocando-se


para o ponto ma is alto, cedendo assim lugar para uma
de maior densidade
(menor temperatura).
Como o trocador de calor
(radiador),
est situado no ponto mais alto, a gua ao passar por ele
resfriar, retomando
ao ponto inicial, recomeando o ciclo.
.
Na figo n9 189 representado
o sistema de circulao de gua
por termo-sifo.

Circulaco.
O sistema
na automobilstica.
calor (radiador).
A bomba
para o radiador e
O sentido
aspirada da parte
motor. Este fluxo

244

OS MOTORES

PAULO PENIDO FILHO

'7ii~!f~:~!~~~~.w.!,.,~Jt~4~~M~;.m.Jt;;4;lt~4~mt.~~~.$G53Wz==

7.2.3.2.

Forada
.
circulao forada, atualmente
constitudo
de uma bomba

o mais empregado
e um trocador de

tem a funo de ativar a circulao de gua do motor


esse de efetuar a troca de calor entre a gua e o ar.
de circulao de baixo para cima, isto , a gua
inferior do radiador e enviada parte; mais baixa do
necessrio para evitar a formao de bolses de ar.

245

VANTAGENS

DO CIRCUITO A TERMO SIFAO EM RELAO


AO DE CIRCULAO
FORADA

a} Ausncia da
b) O sistema
c) A circulao
cionando.
d) No h perda
namento da

bomba de gua
auto-regulvel.
se processa mesmo quando

o motor

Essa gua eliminada porque, com o aumento da temperatura


o
seu volume cresce e caso uma porcentagem
no seja eliminada, a presso
no circuito aumentar, podendo causar srios inconvenientes.
A eliminao dessa gua em excesso feita diretamente na atmosfera por intermdio do ladro do radiador, como representado na
figo n? 190

no est fun-

de potncia do motor devido 2 necessidade


bomba de gua.

TAM?:..

de acioLADRO

SEDE DA VAL
VULA

VANTAGENS

DA CIRCULAO
FORADA
AO TERMO SIFO

EM RELAO
Rt.Oi:':'OR

a] Pequena
diferena
de temperatura
entre a entrada e sada de
gua do radiador, na ordem de 5 a 70C contra 400C do termo
sifo.
b) As dimenses do radiador so 35% menores (no caso do empregado na automobil stica).
c) O radiador pode estar posicionado na frente do veculo, mesmo
que este tenha o cap a baixa altura, o que no possvel no
sistema a termo sifo, devido ao fato que o radiador deve estar
situado a um nvel acima do motor.
Por causa deste inconveniente,
e para que o veculo possa ter
uma linha uniforme
(boa aerodinmica)
os radiadores
usados no sistema a termo sifo so colocados
atrs do motor,
possibilitando
assim uma reduo na rea frontal do veculo.
d) Possibilidade
de ter grandes vazes da gua de refrigerao.

DIVISAO DO SISTEMA DE CIRCULACAO


AO APROVEITAMENTO
DO LlUIDO

1
b) Circuito Fechado ou Selado
No circuito selado, em vez da gua ser eliminada na atmosfera,
ela armazenada
em um reservatrio auxiliar. Quando a temperatura
da gua de refrigerao diminui, o vapor contido no interior do circuito
se condensa e cria uma depresso no interior do radiador. Esta depresso suga a gua do reservatrio auxiliar, completando
novamente o nvel do radiador. Este sistema, teoricamente
no necessita que nvel de
gua seja completado.
Na figo n? 191 representado o sistema circulao forada a circuito selado.
3

FORCADA
QUANTO
REFRIGERANTE

5-

r- ...
_~
,~

~-=-~-=-=======::J

__
'I

7~

SAlDA PARA

MOTOR

O sistema "circulao
forada" quanto ao aproveitamento
do
lquido refrigerante
divide-se em:
a) Ci rcu ito aberto
b} Circuito fechado ou selado.
A diferena entre um e outro est na quantidade
de gua eliminada na atmosfera.
ENTRAD A PAR A O

a) Circuito Aberto
No circuito aberto, a porcentagem
fera maior do que a eliminada no circuito

MOTOR

de gua eliminada
selado.

na atmos-

Figo 191

247

1. Tampa principal do radiador


2. Tubo de ligao do radiador com o reservatrio
3. Tampa do reservatrio auxiliar
4. Reservatrio auxiliar
5. Nvel do lquido

.0 material

usado na sua construo


do ou ligas de alumnio.

auxiliar

rgos Principais do Circuito

de Refrigerao

Os principais rgos do circuito


um motor so:
Bomba de gua
Radiador
Vlvulas de presso e depresso
Ventilador
Vlvula termosttica

O eixo tem a funo detransmitiromovimento


rotativo da
polia ao rotor.
O material usado na sua constituio geralmente ao cementado, e ern alguns casos, cromado, tornando-o
resistente contra o ataque da corroso.
7.2.4.2.

Radiador
O radiador tem a funo de transferir
o calor gerado pelo motor, por intermdio do Iquido refrigerante, ao ar.
O radiador dividido em trs partes, a saber:
Rese-rvatrio Superior
o componente
que recebe o lquido refrigerante' vindo do
motor.
Reservatrio Inferior
o componente
que recebe o Iquido j resfriado.
Colmia
a parte responsvel pela troca de calor, est situada entre os
dois reservatrios.

por Lquido

de arrefecimento

por Iquido

de

TIPOS DE RADIADOR,

Os tipos de radiador
das aletas so:

7.2.4.1.

Bomba de Agua
A bomba de gua usada nos circuitos por circulao forada.
Elas so do tipo centrfugo,
geralmente
acionadas pelo eixo motor, poIias e correias.
As partes principais da bomba d'gua so:
a) Rotor
b) Carcaa
c) Eixo

a) Rotor
O rotor geralme?te constru do com material no corrosivo
como bronze, lto, ao inoxidvel, alumnio, etc., em alguns
casos espec ficos com ferro fu nd ido ou chapas.
As palhetas, geralmente so do tipo radial.

I
)

b) Carcaa
o rgo da bomba onde se localiza o eixo e o rotor ..
A carcaa pode ser do tipo interna ou externa. A primeira
aproveita o prprio bloco do motor, enquanto que a segunda
totalmente separada do bloco.

li

.:O}'[~

248

ferro fundi-

c) Eixo

Reservatrio Auxiliar
O reservatrio auxiliar deve estar situado em um local de nvel
acima de radiador, para facilitar a suco da gua, e de baixa temperatura para facilitar a condensao
do vapor.
O nvel do lquido no seu interior deve estar na ordem dos 3/4 do
seu volume total quando o motor est frio, de modo que quando o motor esquentar, o restante possa ser ocupado pela gua de refrigerao
que ser expulsa pelo radiador.

7.2.4.

geralmente

PAULO PENIDO FILHO

\:..\

cy: '

QUANTO COLMEIA

mais utilizados,

quanto

disposio

e forma

a) Radiador Tubular
Os radiadores tubulares, so tambm conhecidos como qua-tu-v
bulares, So constitu dos de uma srie de tubos verticais, ligando os reservatrios.
As aletas tm sentido horizontal e so soldadas com estanho aos
tubos, proporcionando
assim uma boa tansmisso do calor.
Em relao sua forma, os tubos podem ser retangulares ou redondos conforme representado
nas figuras n9 192 e 193 respectivamente.
Os de formato retangular esto em desuso devido necessidade
de solda.
Nos tubos redondos,
a solda pode ser substitu (da por uma
expanso do seu dimetro, provocada pela passagem de um alargador,
que alm de proporcionar
um perfeito contato com as aletas, torna o
processo de fabricao mais econmico e mais rpido.
Quanto eficincia de refrigerao os tubos de formato retangular atingem valores melhores.
OS MOTORES

249

GUA

tGJA.

AGUA

AQJA

<::'r7

:,
O
RAOIAOO R
RADADOR

COM

ALETAS

COM

ALETA

TiPO

';

PLANAS

:1

SANFONADA
ON[XJLAf)AS

Fig. 192.

193

APERSIANA

'i

il

Fig.195

Fig. 194

ALETAS

NMERO DE FILAS DE TUBO

~
PLANAS

A maioria dos radiadores utilizados no sistema de refrigerao


dos motores empregados em veculos de turismo, so constitudos de
duas filas de tubos. Nos motores esportivos ou muito solicitados usam-se trs filas de tubos e em casos excepcionais at quatro.
FORMATO DAS ALETAS
O formato das aletas tem uma certa influncia na eficincia do
radiador.
Os tipos mais usados so:
- Planos
- Ondulados
- A persiana
- A sanfona
Em primeiro lugar, em eficincia, se encontram as aletas do tipo a
persiana, e a sanfona, em segundo as.onduladas por ltimo as planas.
Esses tipos de aletas so mostrados nas figs. nSls 194, 195 e 196.
b) Radiador Celular
constitu (do de urna srie de tubinhos de seo circular, quadrados ou exagonais, soldados entre si.
O Jiquldo de refrigerao passa no externo e o ar ao interno.
Estes radiadores possuem uma grande eficincia na refrigerao
e requerem um pequeno vo!ume de gua.
250

PAULO PENIDO FILHO

II

=~

ONDULADAS

A PERSl~

Fig.19

Atualmente este tipo de radiador esta em desuso, pelos seguintes motivos:


- Devido ao seu grande nmero de soldas, apresentam muitas
possibilidades de vazamento.
_ Devido a pequena passagem de gua, (no superando 2 mm)
esto constantemente sujeitos a entupimentoS.
- Custo mais elevado.
Na figo n? 197' representado a comia do radiador celular.
AR

I.
I
AGUA

AR
AGUA

Fig. 197a

OS MOTORES

\
'1

Fig.197b

251

~\

7.2.4.3.

Vlvula de Presso e Depresso


Como foi visto, quando a temperatura
do Iquido refrigerante
se eleva, a presso no circuito aumenta,
podendo atingir valores no
aconselhveis.
A regulagem dessa presso feita atravs de uma vlvula colocada na prpria tampa do radiador.
Quando a presso supera certo valor, ela abre, permitindo
a
sada de gua em forma de vapor.
To logo a presso se estabiliza,
ela se fecha. Isto permite,
que durante o funcionamento
do motor a presso no circuito de refrigerao permanea praticamente
constante.
Quando a gua do radiador se resfria, aps a parada do motor,
o vapor contido no interior do circuito se condensa, colocando o circuito em depresso pedendo
provocar
danos nas mangueiras do radiador. Para evitar este inconve,niente"Goloca-se
no circuito uma outra vlvula que funciona em sentido contrrio,
isto , quando o circuito entra em depresso, ela se abre permitindo
a entrada do ar externo, restabelecendo
a presso do circuito:
Esta vlvula de depresso,
tambm
montada juntamente
com a de presso, na tampa do radiador,
conforme representado
na figo n? 198

.~...:'t,'

,
\

1
]
..

d
"j

1
"j

~
~

"4

:1

I
Fig. 198

1. Tampa
2. Gargalo de introduo da gua no radiador
3. Mola de regulagem da presso interna
4. Junta de vedao
5. Pratinho de fechamento

252

"",-----

PAULO PENIDO FILHO

6. Radiador
7. Vlvula de depresso
8. Mola da vlvula de depresso
9. Ladro do radiador
As tampas (vlvulas) principalmente
quando utilizadas no circuito selado, devem estar hermticamente
fechadas, porque, caso
contrrio, quando o vapor no interior do circuito comear a condensar
(colocando o circuito em depresso) dar origem a entrada de ar, impedindo que a gua do reservatrio auxiliar seja sugada.
Esse inconveniente
farcomqueocircuito
trabalhe com um vo
lume de gua aqum do necessrio, o que prejudicar a refrigerao .
importante
recordar que a presso interna no circuito controlada pela carga da mola da vlvula de segurana, portanto, variaes
namola acamHarovariac;:es
da presso no circuito.
Devido a esses fatores, importante que a tampa (vlvula) seja
periodicamente
controlada.
7.2.4.4.

Ventilador

O ventilador tem a funo de ativar a passagem do ar atravs


das colmias do radiador.
Quanto ao acionamento,
existem trs tipos de ventilador, a saber:
a) Eltrico
b) Mecnico
c) Eletro-rnecnico
a} Eltrico
No sistema eltrico, o ventilador acionado por meio de um
motor eltrico, comandado por um termostato.
.
Quando a ternperatu ra do radiador se eleva, o termostato fecha o circuito, provocando a movimentao
do motor, que por sua vez
aciona o ventilador.
Hoje em dia, este sistema est muito difundido. A maioria
dos automveis modernos so p rojetados com este circu ito devido s seguintes vantagens:
- Permite que o motor tenha uma boa refrigera, mesmo
quando esse trabalha a baixo regime, devido ao fato da sua
rotao independer da rotao do motor.
- No se tem desperd cio de potncia. Pelo sistema eltrico,
o ventilador s acionado quando necessrio, isto , quando o motor est quente. O que no acontece no sistema
mecnico, que estar funcionando mesmo quando o motor
estiver frio.
- O radiador pode ser posicionado em qualquer parte da carroceria.
- No necessrio o uso da transmisso mecnica do motor
OS MOTORES
253

'
I
~~~~c"~"~z&~iac:~.~!Ra7P1I~
mnBr..a

~BR

ecas~~~

~~~RW~

__ ~

"

"

ao ventilador.
- Mantm mais uniforme a temperatura
de entrada e sada
da gua do motor.
- possrvel a circulao de ar mesmo quando o motor estiver parado.
Este sistema tem as seguintes "desvantagens"
em relao ao
sistema mecnico:
- Custo mais elevado
- Manuteno mais cara
Na figo n? 199 representado o esquema eltrico de acionamento deste sistema.

No quadro figo n9200 ilustrada a potncia absorvida por


um ve-ntilador em relao ao porte do motor:

TIPO DO MOTOR

POTf:NCIA
ABSORVIDA(:"

Pequeno

2a4

Mdio

4a5

Grande
~-

---

ROTAAO,: ,
,

.j

4500
,

5000
6000

6a7

/,

-------------

Fig.200

Na figo n9 201 representado


comandado mecan icamente.

o esquema de um ventilador

1 }
I

2-

1\
Fig. 199

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Termostato
Radiador
Motor eltrico
Bateria
Chave de ignio
Ventilador
Convolhador

b) Mecnico
Neste sistema, o ventilador acionado mecanicamente atravs de polias e correias. .
Geralmente a polia motora colocada no virabrequim.
Este sistema foi muito usado porm, hoje em dia est em
desuso, devido aodesperdfciode
potncia quando o motor est frio ..
- _ ...

-- ""'-UI,,","'"

1:'11

un

c) Eletro-mecnico
O sistema eletro-mecnico hoje em dia est muito difundido
e tambm conhecido por ventilao por embreagem eletro-magntica.
Consiste em um dispositivo (embreagem eletromagntica) que, quando
energizada transmite o movimento rotativo do eixo ao ventilador.
O controle de acionamento feito atravs de um termostato
que fecha o circuito quando o motor aquece.
Este sistema como o eltrico s entra em funcionamento
quando o motor necessita ser refrigerado no havendo desperd cio de
e~ergia.
OS MOTORES

255

'-

TIPOS DE HLICES
A medida que os ngulos das ps so mais acentuados, as velocidades do r que atravessam o radiador se tornam mais uniformes.
As hlices do tipo elicoidais produzem uma velocidade constante n ar, conforme representado pela figo n<? 204

Os tipos de hlices dos ventiladores empregados na refrigerao de


um motor, quanto ao ngulo das suas ps podem ser:
. Hl ice plana.
. Hlices elicoidais
Na figo nSl202 so representados

estes dois tipos de hlices:

VI

V3

V2

_
/

Fig.204

NOTA:A mxima vazo de ar se consegue com as ps inclinadas a


26Sl, em relao ao plano normal do eixo de rotao do ventilador.
7.2.4.5. Vlvula Termosttica
Os motores so projetados para funcionar em uma temperatura
pr-estabelecida. Se ele trabalhar alm ou aqum desta temperatura, os
seus rgos estaro sendo penalizados e o rendimento, durabilidade e
"performance"
sero reduzidos. Isto porque os seus componentes so
fabricados com materiais diferentes e a alterao na temperatura provocar variaes nas dimenses, alterando os valores das folgas de
trabalho.
A ttulo ilustrativo, se um motor funciona a uma temperatura
de 50% aqum da estabelecida, teremos os seguintes inconvenientes:

Fig.202

As hlices planas (pequena curvatura) so utilizadas quando se necessita de grandes velocidades na periferia do radiador e pequenas no
centro, conforme rep resentado na figonSl 203

,"
'7

, - O desgaste nos cilindros aumentar de 1,5 vezes.


- O consumo de combustvel ser 20% maior
- A potncia ser 8% menor
....
.Se -funciona a uma temperatura de 20% alm da est'B'~lecida,
."
apresentar os segu intes inconvenientes:
- A durabilidade ser 3 vezes menor
- O consumo aumentar de 10%
- A potncia diminuir de 6%

VI

"
V3

"

V2

Em referncia aos exemplos citados podemos concluir que,


variaes na temperatura para a qual o motor foi projetado puderam
trazer conseqncias representativas.
O rgo responsvel pela regulagem da temperatura do motor
a vlvula termosttica. Atualmente os tipos de vlvulas mais empregadas
no circu ito de refrigerao so:

Fig.203

256

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

.i .
'r.:;.::'

257

a) Vlvula
b) Vlvula

a simples efeito
a duplo efeito

a) Vlvula Termosttica
de Simples Efeito
Esta vlvula, quando o motor est a uma temperatura
aqum da
.estabeleclda
fecha a passagem de gua do motor ao radiador, obrigando-a recircular no motor atravs de um "bv-pass".
.
Aps atemperatura
atingir o valor idealde funcionamentoa
vlvula abre permitindo
a passagem da gua para o radiador, onde ser resfriada, regu lando assim a temperatura
de funcionamento
do motor.
A vlvula termosttica
composta de uma cpsula contendo
um material de alto coeficiente de dilatao trmica (geralmente usada
cer especial com I imalha de cobre), e com a variao de temperatura
a cera sofre uma dilatao e empurra uma haste, que por sua vez provocar a abertura da vlvula.
Geralmente
estas vlvulas termostticas
so projetadas
para
comear a .abr ir quando o motor atinqe uma temperatura
de BOoC e
devem estar totalmente
abertas quando a temperatura
atingir 90 a
980C.
.
As figuras 205 e 206 representam
o circuito de refriqerao com uma vlvula de simples efeito fechada e aberta respectivamente.

1;u A 00
MOTOI1

AGUA 00
MOTOR

CIRCUITO

I
I

Ao 00

RADIADOR

VlVUL

SIMPLES

EFEITO

pO

I
I

GU

DE

Fig. 207

* t t

I,

Essa vlvula tem uma vantagem sobre a de simples efeito, que


a de melhorar a eficincia na refrigerao do motor, porque obriga toda a gua circular pelo radiador.
A desvantagem est no seu maior custo.
Nas figs. n? 207 e n? 208 representado
um circuito de refrigerao usando uma vlvula de duplo efeito e outro de simples efeito.

GUA

00

RADIA

DOR

VLVULA

A rECHADA

ABE~TA

Fig. 205 e 206

b) Vlvula Termosttica
de Duplo Efeito
A diferena do funcionameno
da vlvula de duplo efeito, em
relao ao de simples efeito, que a de duplo efeito abre a passagem da
gua do motor para o radiador
e fecha a passagem do by-pass, no permitindo o recrculo da gua.

258

PAULO PENIDO FILHO

CIRCUITO

DE

DUPLO

EFEITO

Fig.208

OS MOTORES

259
__

--.:.;' ,=-1I"",.. ~~--,-.

,_

7.3 -

Refrigerao por lquidos especiais

A utilizao
dos I quidos especiais feita somente no sistema de
arrefecimento
for fluido totalmente
recuperado,
podendo ser por termo-sifo

ou forada.
CARACTER1STICAS

DOS LIQUIDaS

ESPECIAIS

Os requisitos que esses Iquidos devem possuir so:


No provocar corroso ou oxidao nas partes metlicas
No atacar as mangueiras ou tubos de borracha existentes no
circuito.
No ser inflamvel;
No ser muito viscoso para no reduzir excessivamente
a velocidade de circulao do flu do refrigerante
No caso de ser usado misturado com a gua, deve ser perfeitamente solvel neste lquido.

1700C..-na-pcesso de 760 mm Hg, A densidade desse Iquido temperatura ambiente muito alta (1,120 a 1,140) em relao a gua, porm
quando a temperatura
supera os 1OOOC, decresce acentuadamente.
Estes lquidos so empregados
em motores de corrida, com
a finalidade de melhorar o seu rendimento trmico ou nos motores que
trabalham em grandes altitudes.
A figo n? 209 representa o grfico do comportamento
da mistura
dos Iquidos especiais em funo da variao da presso em exerccio.
Pelo grfico, podemos verificar que na presso atmosfrica
a
gua pura entra em ebulio a 1OOoC enquanto que o gl icol a 197oC.

.:
'C
2000

~,
~ -l~

t:GUA

1500

.ac

1250

."
-ec

1000

175

25%

TIPOS DE LCOU1DOS USADOS

PORCENTAGEM

Fig.209

500;.

75%

."

DE GLICOL
10

Os I quidos geralmente
lcool etlico
lcool metlico
Glicerina
Glicol
Sa is inorgn icos
7.3.1. Empregos

empregados

dos Lquidos

"

refrigerantes

so:

Especiais

051 quidos especiais podem


ou puros.
Os Iqu idos especiais podem
o com as seguintes

como

ser utilizados

misturados

com a gua

ser util izados no circuito

de refrigera-

finalidades.:

a) Aumentar a temperatura
do I quido refrigerante
Como foi visto, quando se util iza gua como flu do refrigerante,
essa aps atingir uma certa temperatura,
entra em ebulio.
Para se aumentar a temperatura
do refrigerante sem que a preso interna seja excessivamente
tta, necessrio utilizar como flu do
refrigerante,
I quidos especiais.
Geralmente,
o lquido utilizado para aumentar o ponto de ebulio da gua o etileno-glicol (CH20H)2
que ter:n o ponto de ebulio
L60

PAULO PENIDO FILHO

:0
h

30

;~"u~;,h

40

se

"

'-O
I.

70

to

90

000

"ot~".a ~o li,~d

Fig.210

b) Diminuir o ponto de fuso do lquido refrigerante


O abaixamento
do ponto de fuso do I (quido refrigerante

necessrio sobretudo em pases frios porque, devido s baixas temperaturas a que est sujeito, ele poder congelar-se e provocar ruptura
nas tubulaes,
mangueiras e no radiador, ou at mesmo no bloco do
motor.
Os produtos
mais empregados
para abaixar o ponto de, congelamento do lquido refrigerante o glicol e a glicerina.
Na figo n>210 representado
o grfico da temperatu ra de
cristalizao em funo porcentagem
de glicol adicionados gua.
c) Evitar corroso nas partes metlicas
Para diminuir o ataque da corroso nas partes metlicas do
circuito de refrigerao, geralmente
utilizada uma mistura de glicol
dilu ido em gua a uma razo de 50%.
Esta mistura, conhecida
no mercado com o nome de "Paraflu ".
Alm de assegurar uma boa proteo corroso, atua tambm como anti-congelante.

os MOTORES.

261

'f

As caractersticas
principais deste produto
Ponto de ebulio + 150C
In'cio de cristalizao
- 350C
Ponto de solidificao
- 450C
Valor do PH de 7,5 a 8,5

As vrias curvas representam


o calor que transmitido
dois pontos distantes a 1 rnetro, imerso em um certo lquido.
No caso da gua pura, como pode ser verificado,
quanto
for a sua temperatura
melhor ser a sua condutibilidade
trmica.

so:

11

EFICINCIA

DO CIRCUITO DE REFRIGERAO
USO DE LI-QUI DOS ESPECIAIS

COM O

1,0

0,9

L1..

Li

<.>

UJ

a..

(J)

0,8
q li c o l puro

a>

UJ

~ 0,7

o::

<,

o
-.J

-o

<.>

o
-20

sistema de refrigerao a ar, quanto ao deslocamento


do fluido
refrigerante,
pode ser: .
. Refrigerao
por circulao natural
. R efrigerao por ci rcu I ao forada
Na primeira,
o ar resfria o motor somente pelo deslocamento
do
ve culo, enquanto
que na segunda, por intermdio
de ventiladores,
gerealmente do tipo a "ventoinha",
o ar enviado ao motor.
O sistema de refrigerao a circulao forada de ar foi introduzido pela primeira vez em produo de srie, em 1920, nos veculos
chamados
"temperino"
que utilizavam um motor de 2 cilindros em
JIV".
Este sistema atingiu o apogeu em 1939, quando foi empregado nos
motores de 4 cilindros contrapostos,
constru idos pela Volkswagem.
Nos dias de hoje, muitas casas automobil sticas, principalmente
as
europias, adotam este sistema para refrigerarem
os motores dos seus
veculos .

0,6

<.>

<X

20

60

100

140
Fig.211

T EMPERATU RA

Na figo n? 212 representado


o grfico da condutibilidade
trmica da gua pura e das porcentagens
de mistura com o glicol, em
funo da temperatura.

Entre eles podemos citar:


- Os Fiat 500 hoje substitudos
pelo 126, Citroen 2 CV, Daf 44 e
as Hondas N 360.
Nas figs_ n<? 213 e 214 representado
um motor refrigerado a ar
por circulao forada e natural respectivamente.
VENTOINHA

<.>

<,

-o
o
o

16
14
AR

()

E
~

12

<li
<li

-o
o
-o

.s
:>

-o
c

maior

7.4 -': Refrigerao a ar

A eficincia
de um circulto de refrigerao,
quando se utilize
I quidos especiais, em vez de gua menor, porque, o calor especfico destes lquidos ou nas misturas com a gua menor do que
o da gua pura, como pode ser verificado na-figo n<! 211

o
<.>

entre

10
8

---------------_

00 200 40 60 800 1000 120


tem peratura

262

Fig. 212

PAULO

PENlDO

FILHO

OS MOTORES

263

,
1

,
I

~NCONVENIENTES DA REFRIGERAO

A AR

tt

'J

.~

l'

1.
l{
I

f
I

(~:q'~~
\\,,'
\ (~~~

'~,]

c,

.-"~-,.

.e;

:~ll~

~;i-~""'''

o sistema de refrigerao dos motores util izando o ar, apresenta os


seguintes inconvenientes:
a) A temperatura do cabeote desses motores atinge valores muito
elevados no possibilitando aumento na taxa de compresso,
limitando por conseguinte a potncia.
b) A refrigerao no uniforme, a parte do motor que entra primeiro em contato com o ar, tem sempre uma temperatura inferior a parte oposta como representado na figo n~ 215

~
I

./

l
1.,

t.

~
~
{

PARTE MENOS
REFRIGERADA

PARTE MAIS
REfRI GERADA

----

f
DESVANTAGENS DA REFRIGERAO
FORADA

A AR, POR CIRCULAO

-,.-

-----

---

A refrigerao a ar de um motor utilizando a circulao forada


apresenta os seguintes inconvenientes:
a} Grande gasto da potncia do motor para acionar as ventoinhas.
b} Os rgos utilizados neste sistema tm grandes volumes e por
conseguinte ocupam espao.
c) Aumenta o barulho do motor.
d] Pouca eficincia quando o motor funciona abaixas rotaes.

A refrigerao a circulao

FORADA

forada tem as seguintes vantagens so-

PAULO PENIDO FILHO'

DE MARCHA

--

7.4.4.1. EMPREGO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

A AR

Tanto a refrigerao a ar por circulao forada/quanto


a natural
no so aconselhveis a serem usadas em motores cujo dimetro do cilindro seja maior que 80 mm, pelo fato de que as aletas no so suficientes para garantirem uma eficiente ao do resfriamento.
O sistema de refrigerao a ar largamente empregado na aviao e
no motociclismo, pelas seguintes causas:

bre a natural:
a) Permite a utilizao do motor em locais fechados, o que no
possvel quando se utiliza a circulao natural, porque este deve estar em contato com as correntes de ar.
b) Permite que o motor seja refrigerado, mesmo que ele no sofra
deslocamento.
264

Fig.215

SENTIDO

VANTAGENS DA REFRIGERAO CIRCULAO


EM RELAO NATURAL

A R

i.
I

OS MOTORES

265

As partes mais, quentes do motor, devem possuir um nmero


maior de aletas com. a finalidade de uniformizar a temperatura do motor.
O cabeote a parte que sofre um maior aquecimento portanto,
deve ter um maior nmero de aletas.
Nos circuitos de refrigerao a ar por circulao forada, so
usados defletores sobre as aletas, com a finalidade de regular o fluxo
de ar sobre as mesmas.
Os trs tipos de defletores mais usados so:
Defletor completo
Defletor normal
Defletor normal com o conduto de sada
A escolha do tipo de defletor mais adotado feita, considerando
a caracterstica do motor e o espao disponvel.
Na figo n<?218 so representados os trs tipos de defletores atualmente mais usados:

a) Na Aviao
Por no existir nenhum fator externo que impea do ar entrar em contato com as paredes do cilindro, garantindo assim uma boa
eficincia de refrigerao.
A refrigerao

a circulao forada, sem absorvio de po-

tncia, devido a dupla ao da hlice.


. Maior segu rana, porque no tem os problemas
o a gua como, mangu eira fu rada e vazamentos, etc ..

da refrigera-

b) No Motocicl isrno
. Porque o motor pode ser montado diretamente no chassi,
de modo que ventilao natural por efeito da velocidade do veculo,
tenha a mxima eficincia.
7.4.4.2. CARACTERfSTICAS EXTERNAS DOS MOTORES
ARREFECIDOS A AR

I.

I
\

,
l

~R

Os motores refrigerados a ar por circulao forada ou natural,


devem possu ir as suas paredes externas "aletadas", para compensar
o baixo Cioeficiente de transmisso de calor entre o ar e as paredes.
O nmero de aletas necessrias, isto , o aumento da superfcie
de contato, ser tanto maior quanto maior for a potncia do motor.
Nas figs. n9 216 e n9 217 representado um motor de baixa e al-
ta potncia respectivamente,
refrigerados a ar.
podemos notar que o nmero de aletas no de alta bem maior

A R

A R

i
1

que no de baixa.

",'

"

>:."~:

"'I'CC~:

,'~

'\

.'0

NOR MAL

NORMAL

COM

CON9UTO

Fig.218

.,'
_',

COMPLETO

Para uma melhor eficincia dos defletores, o raio de concordncia


do conduto de sa da deve ser em torno de 19 mm e o comprimento, o
maior possvel.

d.;

7.4.4.3. MATERIAL

EMPREGADO NA FABRICAO

DAS ALETAS

.
MOTOR DE ALTA POT N CI A
Fig. 216

MOTOR

DE BAIXA
Fig.217

POTENCIA

PAULO PENIDO FILHO

266

Os materiais mais empregados na fabricao das aletas so o alum nio e o cobre, devido s suas capacidades de dissiparem calor.
OS' MOTORES

267
:t(l!;:;~c%l~

DISTANCIA
No quadro

n9 219 representada

a condutibilidade

trmica

guns materiais:
CONDUTIBILlDADE

MATERIAL

TRMICA

UNIDADE

Cal. mIm 2h
Cal. mIm 2h
Cal. m/rn 2h
Cal. mim 2h

40

Ferro fundido
Ao
Alumnio
Cobre

38
175
330

A distncia ideal entre uma aleta e outra


dendo da necessidade de cada motor.

~
C
C
C
C

7.5 -

COMPRIMENTO

E DISTNCIA

DAS ALETAS

Air - To - BoiI

A superfcie de transmisso
no deve ser aumentada em funo
do comprimento
da aleta mas sim do seu nmero.
O comprimento
ideal que deve ter urna aleta varia de acordo com
o dimetro do cilindro, e pode ser detido pela seguinte relao em-

A.T.B.

Sendo:
tv = Temperatura
te = Temperatura
ts = Temperatura
ta = Temperatura

prica:

de 6 a 10 mm depen-

O "Air to boil" de um sistema de refrigerao de um motor, a


principal caracterstica
da eficincia do circuito. Ele representa a temperatura do ar externo quando o lquida refrigerante empregado entra em
ebulico.
Ovalor do AT.B. pode ser calculado pela seguinte frmUla abaixo:

Fig.219

ENTRE AS ALETAS

de al-

L= 0,4d)

te

+ ts
Tv - -2- + ta

de ebulio do lquido
do lquido refrigerante
do Iquido refrigerante
ambiente

refrigerante,
no circuito.
na entrada do motor.
na sada do motor.

Sendo:
0e

INDICE DE A.T.B.

d
L

=
=

dimetro do cilindro
comprimento
da aleta

Condio
de
Prova

Radiador com 2 filas


de tubo de cobre e
aletas de alumnio

Radiador com 2 filas


de tubo de alumnio
e aletas de alumnio

Radiador com 3 filas


de tubo de alumnio
e aletas de alumnio

70

67

80

40

37

Motor ao
mnimo
1000 RPM
11 marcha
a 3000 R-PM

El
E

o
o
ID

48

11 marcha
a 4000 RPM

entra em ebulo
aps 10 min

entra em ebulio
aps 15 min

entra em ebulio
aps 30 min

III marcha
a 3000 RPM

34

36

40

111 marcha
a 4000 RPM

46

50

58

59

IV marcha
a 4000 RPM

OS MOTORES

PAULO PENIDO FILHO'.

268

j'

.'

54

65

Fig.220

269

j.
&iA

a.. '!I:::e:a

um:2'!!t-;r:;e;e

Quanto

maior for o valor do A.T.B. de um sistema, melhor ser

a sua ",ficincia.
i-l..S temperaturas
do Iquido refrigerante na entrada e sada do motor devem ser mensuradas em diversas rotaes e para cada marcha do
veculo.
No quadro figo n? 220 dado o valor do A.T.B. de um sistema de
refrigerao de um motor, em funo das rotaes usando diversos tipos
de radiadores.
Pelo quadro anterior, pode-se observar que neste circuito, o ponto
crtico se d quando oveculo est na 2?marcha a 4000 rpm.
Portanto, este veculo no poder trafegar nas condies acima,
sem que o I quido refrigerante entre em ebulio no tempo citado.
Os outros valores, representam em linhas gerais, a temperatura ambiente mxima em que o motor pode trabalhar (na devida condio de
marcha e rotao) sem que o Iquido refrigerante entre em ebul io.
Exemplo:
Determinamos
o A.T.B. de um sistema de refrigerao de um motor, quando este est a uma rotao de 4000 RPM e a temperatura de
entrada e sarda da gua do radiador de 740: e 800C respectivamente.
Sendo dado ainda:
Temperatura ambiente + 250C
Temperatura
de ebulio da gua refrigerante
presso externa no radiadorl.

1200C (devido

Soluo:

A.T.B.

= 120 -

A.T.B.

80+ 74
2
+ 25

= 680C

Isto quer dizer que o motor em questo pode funcionar na condi0


o especificada, em um ambiente cuja temperatura atinja at 68 C sem
perigo que o seu I quido refrigerante entre em ebulio.

7.6 -

Balano trmico do motor

Em um motor trmico, s uma pequena parte da energia calorfica


em energia mecnica.

que transformada
270

PAULO

PE~IDO

FILHO

As outras sero perdidas.


Os fatores responsvels pelas perdas da energia forneci da aos motores so:
- . Calor dissipado
. Trabalho absorvido pelas resistncias passivas
. Trabalho absorvido para movimentar os rgos auxiliares.
7.6.1. Perdas devido ao calor dissipado
Os responsveis pela perda de energia fornecida ao motor, em
forma de calor dissipado so:
Gases da descarga
gua ou ar de refrigerao
Troca de calor das diversas partes do motor com o meio ambiente.
leo de refrigerao (ser mais acentuado quando for empregado o radiador de leo).
Estas perdas representam um total de 55% a 65% da energia fornecida aos motores do "ciclo otto" e de 45% a 55% para os do "ciclo
diesel".
7.6.2. Perdas devido ao trabalho absorvido pelas resistncias passivas
'O responsvel por estas perdas o atrito entre os rgos mveis
do motor, podendo ser:
Entre o pisto e o cilindro
Entre os mancais fixos e mveis
Entre o pino munho e pisto
Entre o pino munho e biela
A porcentagem da energia absorvida por estes atritos, em relao
fornecida de 10% para os do ciclo diesel e de 7% para os do "ciclo
otto".
7.6.3. Perdas devido ao trabalho absorvido para movimentar os rgos
auxiliares
Os rgos auxiliares responsveis por esta perda de energia so:
rgos da distribuio (vlvulas, comando de vlvula, etc.l
Bomba de gua
Bomba de leo
Bomba de combustvel
Ventilador
D (narno ou alternador
Distribuidor
A porcentagem da energia gasta para movimentar estes rgos
em relao fornecida de 18% para os do "ciclo otto" e de 16% para
"diesel".
O valor da energia absorvida pelo rgos em questo pode ser
diminudo, substituindo alguns deies por outros que consomem uma
OS MOTORES

271

:;:
~:

.,
;.
:1

i!~=i'l!i",,~1!l

7.6.4. Clculo do Blano Trmico do Motor

menor quantidade.
Como exemplo podemos citar:
Bomba de gua
Pode ser substitu da pelo termo sifo
Bomba gasolina
Pode ser substitu (da colocando-se
o reservatrio de combustvel acima do motor, fazendo com que a alimentao seja
feita por gravidade.
Ventilador
Pode ser substitu do por um ventilador eltro magntico, que
s entra em funcionamento
quando o motor necessitar.
A energia que se consegue economizar, com este tipo de ventilador 30% da energia gasta para movimentar
os rgos
auxiliares, o que representa cerca de 2,4% da total.

GRFICO

DO BALANO

Na figo n? 221 representado


motor do ciclo otto.
Pode-se verificar que somente
cida que utilizada.

A quantidade de calor perdida


calculada pela seguinte frmula:

por um motor

+ 0a + 00 + Os} )

Op

Oi - {Ou

trmico

O:

= Calor perdido {Kcal/h}


= Ouantidade de calor total introduzida

Ou
Oa
00
Os

= Calor til (Kcal/h)


= Calor retirado pela gua de refrigerao (Kcal/h)
= Calor retirado pelo leo de lubrificao (Kcal/h)
= Calor retirado pelos gases de descarga (Kcal/h)

Op

pode

ser

(Kcal/h)

~"

TRMICO

o grfico do balano
uma pequena

trmico de um

CLCULO

DA OUANTIDADE

DE CALOR INTRODUZIDO

parte da energia fomeA quantidade

de calor introduzida

pode ser obtida

pela segu inte

frmula:
25

r er i er o dc

Qj ~ Ch

PCI

Onde:

30 o

Oi= Ouantidade de calor total introduzida em Kcal/h


Ch = Consumo horrio kg/h
PCI = Poder calorfico inferior do combustvel Kcal/kg

descarga

-::.

._

7%

resistencias

passivos

8 o

argos auxiliares

troca

de

Como o consumo geralmente dado em litros/hora, a transformao para esta nova unidade pode ser feita pela seguinte relao:

C=

calor

27%

trabalho

Ch{Q) x PCI Xr )

til

0=

Kcal/kg
Ch(Q) = Consumo horrio em litro/h
PCI = Kcal/kg
r = Peso especfico do combustvel em Kg/Q

Fig.221

272

PAULO PENIDO FILHO


,

"
.!lE.

II '
M"'flRlE-,~

OS MOTORES
EEC

273
,LJC&

WtiiIWLzscsa==

_'I!.I!AtGiiZiiAdii,IJ.

CLCULO

DO CALOR

CLCULO

TIL

O calor til pode ser determinado


em funo da potncia
obtida no dinammetro,
aplicando a seguinte frmula:

Ou

efetiva

Calor til Kcal/h


efetiva CV
632 == Equivalente trmico
==

CLCULO

A quantidade
de calor retirada
tida pela segu inte frmu Ia:

Ou~ NeX6~

r'~e == Potncia

DA OUANTIDADE
DE CALOR
PELO OLEO LUBRIFICANTE

RETIRADO

pelo leo lubrificante

pode ser ob-

00 ~ Go x 70 (tsm - tem) x Co )

00 == Calor retirado

de 1 CV (kcal!h)

DO CALOR RETIRADO
DE ARREFECIMENTO

pelo leo lubrificante (Kcal/h)


Vazo da bomba de leo
10 == Peso espec (fico do leo na temperatura
mdia
tsm == Temperatura
de sada do leo do motor (kg/Q)
tem == Temperatura
de entrada do leo no motor
Co == Calor espec(fico do leo na presso constante Kcal/kgOC
Go

PELA GUA

==

~
1

Calor retirado pela gua, no caso dos motores que utilizam este
lquido cem o refrigerante. pode ser calculado pela seguinte frmula:

C na ~ Ga
Oa
Ga

x 7

(t5m - tem)x

Ca:,)

Calor retirado pela gua de refrigerao


(Kcal/h)
== Vazo da gua (2!h)
i == Peso especfico da gua na temperatura
mdia (kg/Q)
a
A temperatura
mdia pode ser obtida por:

CLCULO

A quantidade
obtida pela seguinte

.
Media

tsm
==

+ tem
2

tsm == temperatura de sada da gua do motor (OC)


tem == temperatura de entrada da gua do motor (OC)
C == Calor especfico da gua (Kcal/kgOC)
No caso dos motores refrigerados a ar a frmula a mesma, porm
substituindo
as variveis especficas da gua pelas do ar, como representado abaixo:

Ok

de calor
frmula:

==

DA OUANTIDADE
DO CALOR
GASES DE DESCARGA

retirada

RETIRADO

pelos gases de descarga

PELOS

pode 'ser

Os = Cp (ts - ta) Gs )

Os == Calor retirado pelos gases de descarga (Kcal/h)


ts == Temperatura
dos gases de descarga (OC)
ta == Temperatura
do ar aspirado na entrada do carburador
(OC)
Gs = Vazo dos gases de descarga (kglh)
A vazo dos gases de descarga pode ser calculada como sendo a
soma da vazo do ar aspirado
(Gar), e do combustvel
introduzido
(G cornb.), como indicado abaixo:

G = Gar + G (comb.)
Cp == Calor especfico
dos gases de descarga a presso constante
(kcal/kg) oCo
Os valores do calor especfico
(Cp) so obtidos em funo da relao da mistura ar + combustvel
e da temperatura
dos gases de descarga.

Gar x 'Yar x (tsm - tem) Car


PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

275

1
1

!I
f

LUBRIFICAC
o

8.1 -

Generalidades

Quando um corpo se 'desloca sobre o outro, aparece uma fora


de atrito que tende a impedir este deslocamento.
Esta fora g'"'erauma
certa quantidade de calor, produzindo um acrscimo de temperatura em
ambos os corpos.
Quando o valor desta temperatura
atinge um certo ponto, os corpos sofrem uma deformao,
tendendo
a fundir-se, dando origem ao
fenmeno chamado grimpamento.
Para evitarmos a ocorrncia deste fenmeno lanamos mo da lubrificao,
que alm de impedir o grimpamento,
diminui o trabalho
perdido provocado pelo atrito.
A lubrificao no nada mais que um pouco de-lubrificante
interposto entre as superfcies slidas, com a finalidade de:
a) Refrigerar as superfcies em contato, de modo a manter a temperatura das superfcies metlicas, dentro dos limites de suas resistncias mecnicas.
b) Proteger as superfcies metlicas contra a corroso.
c} Melhorar a vedao entre o pisto e os cilindros referentes
presso de compresso.

8.2 -

"

Aditivos

Os lu brificantes
comum ente empregados
nos motores endotrrnicos so constitudos
de misturas de hidrocarbonetos
com aditivo,
este ltimo responsvel pelas propriedades especficas do lubrificante.
Os tipos mais comuns de aditivos empregados
nos lubrificantes
so:
a)
b)
c)
d)
1

.a

I1tr-

Detergentes
Antioxidante
Anticorrosivo
Anti-espumante
277

OS MOTORES
LJUA

:::z:awc;w:c:;a
..

..

_ABa

S&

6ft.::.~

e) Para
t) Para
g) Para
h) Para
i) Para

abaixar o
aumentar
abaixar o
abaixar o
aumentar

ponto de escoamento
o ndice de viscosidade
ponto de congelamento
ponto de inflamabilidade
a resistncia do filme

8.2.1. Detergentes
Os leos com aditivos detergentes so geralmente usados nos
motores diesel porque, so alimentados com um combustvel, que ao
queimar-se deixa grande quantidade de resduos de carvo devido m
combusto, provocando incrustaes
nos segu imentos, na cabea do
pisto e em outros rgos.
necessrio portanto,
uttllzarmos neste caso um leo aditivado com detergente, a fim de que todos estes depsitos sejam removidos para que no prejudiquem o funcionamento do motor.
Uma outra caracterstica
sua a de no permitir a formao
de borras, o que bastante comum nos lubrificantes, sem detergente.
O leo com detergente, quando usado nos motores diesel, aps
algum tempo de funcionamento,
adquiri uma tonalidade escura, pro;;vocada pela absorvio das partculas residuais da combusto.
importante lembrar que, se um motor funciona por um longo perodo com leo sem este aditivo, no se deve introduzir um leo
com detergente, porque este remover todas as ncrustraes da combusto que foram depositadas, provocando a obstruo nos condutos
produzindo srias conseqncias ao motor.
Caso seja necessrio usar o lubrificante, com o aditivo detergente, o motor, deve ser desmontado, lavado e raspado cuidadosamente, de
modo a eliminar todos estes depsitos da combusto.
Em casos excepcionais, em vez de desmontar o motor, adiciona-se o leo com detergente, fazendo o motor funcionar por algumas
. horas. Quando a colorao do leo se tornar escura com a indicao de
saturao, ele deve ser substitudo por.um novo, repetindo a mesma
operao, at certificar-se que os depsitos foram eliminados.

\ li

8.2.2. Aditivos Antioxidantes


A finalidade dos aditivos antioxidantes, como indica o nome
de no permitir a oxidao do leo lubrificante.
Os principais inconvenientes causados ao leo pela sua oxidao so:
- Formao de borras
- Formao de vernizes
- Formao de cidos corrosivos
Quanto mais alta for a temperatura do leo, maior ser a velocidade de oxidao, porm esta variao no proporcional, e no segue nenhuma lei.
A velocidade de oxidao de um leo lubrificante quando este
ne+~
"
Qnor- m,dtn I.,n~::l ::lllmpnt<'lnrlo acentuadamente ouando atin-

ge os 1050C e a partir da , sobe vertiginosamente.


8.2.3. Adltivo Anticorrosivo
Um leo corrosivo, por causa do seu teor de cidos.
Ideal seria se o leo fosse completamente isento destes produtos
que atacam as partes metlicas, mas em termos comerciais isto no
possvel.
Os aditivos anticorrosivos unem-se quimicamente com os metais formando uma pel cula fina de sulfato ou fosfeto sobre suas superfcies, protegendo-os assim do ataque dos cidos.
8.2.4. Aditivo Anti-Espurnante
Este aditivo te m a propriedade de impedir que as bolhas de ar
permaneam
misturadas ao leo, evitando assim a formao de espuma.
A espuma que se forma no leo, alm de acelerar o processo de
oxidao diminui o ftuxo da massa de leo, ocasionando um abaixamento da presso do circuito tornando a lubrificao menos eficiente.
8.2.5. Aditivos Abaixadores do Ponto de Escoamento
Chamamos de ponto de escoamento, a temperatura na qual o lubrificante pra de escoar quando est sujeito somente fora de gravidade. Os aditivos abaixadores do ponto de escoamento so usados em
pases cuja temperatura muito baixa.
O principal inconveniente do leo com ponto de escoamento
alto o longo tempo que ele leva para atingir os rgos que necessitam
de lubrificeo. O fator tempo e muito importante, porque ao se dar
partida no motor, nos seus primeiros giros, o leo j deve alcanar os
mancais. Caso o lubrificante usado tenha um ponto de escoamento rnuito alto e o motor esteja a uma temperatura baixa, os mancais trabalharo a seco por um certo tempo, estando sujeitos a um elevado desgaste.
Os leos com ponto de escoamento alto, alm de produzirem
o inconveniente supra citado, produzem
tambm altas presses no circuito, podendo
danificar a bomba de leo, filtro e outros rgos
responsveis pela lubrificao.
I

8.2.6. Aditivos para Aumentar o Indice de Viscosidade


Dizemos que um leo tem o seu ndice de viscosidade baixo,
quando a sua viscosidade alta a baixa temperatura e baixa a alta ."
temperatu ra.
..
O leo recomendado para emprego nos motores, tem que ser
justamente o contrrio: a sua viscosidade deve ser alta para altas temperaturas e baixa para, baixas temperaturas, isto , o seu ndice de viscosidade deve ser alto.
A determinao
do ndice de viscosidade de um leo feita,
comparando-o com dois outros leos em referncia, sendo dado o ndiI

')7Q

ce 100 eo leo base de parafina da Pensilvnia, e o ndice "Zero"


leo base de naftnica do Mxico.
O leo indicado para ser utilizado nos motores a combusto
terna deve ter um ndice de viscosidade maior que 90.

l-

ao
in-

8.2.7. Aditivos para Abaixar o Ponto de Congelamento


Este tipo de aditivo s usado em pases onde a temperatura
ambiente muito baixa.
Como o nome indica, eles tm a funo de manter o leo lubrificante bastante flu ido, quando sujeito a baixas temperaturas.
Geralmente, o. ponto de congelamento
de um 61eo lubrificante
empregado
nos motores trm icos cerca de -400C.
8.2.8. Aditivos para Aumentar o Ponto de Inflamabilidade
Em um motor combusto
interna, inevitvel que uma peque- na quantidade de leo .combustfvel
flua para dentro da cmara de combusto, sendo posteriormente
queimado, originando
substncias
carbnicas, que formaro incrustaes em diversos rgos do motor.
Este inconveniente
pode ser minimizado utilizando no leo um
aditivo que aumenta o ponto de inflamabilidade,
isto , aumenta o valor
de temperatu ra na qual ele se inflama, reduzindo assim a quantidade
de
leo queimado.
O adicionamento
deste aditivo ao leo, pode ser feito at um
certo limite, porque caso contrrio, uma quantidade excessiva far com
que o leo se decomponha,
formando catrame e substncias gelatinosas.
O ponto de inflarnabil idade de um leo recomendado
para o
motor, dever ser em torno de 2300C.

8.2.9. Aditivo para Aumentar a Resistncia ao Filme


A resistncia ao filme de um leo, muito importante,
principalmente em motores de grande porte:
O ndice de resistncia ao filme de um leo determinado
por
meio de testes convencionais,
entre os quais podemos citar:
- O "TINKEN",
que define como ndice de resistncia ao filme, o valor da carga na qual ocorre o gripamento de um rolamento espec fico.
- O "ALMENI1, que define ndice de resistncia ao filme, a
carga que pode suportar duas superf cies de ao com umarugosidade espec fica, durante
10 segundos,
sem que ocorra o
grimpamento
NOTA: Uso dos Aditivos
O uso de aditivo no leo lubrificante, deve ser feito somente
quando recomendado
pelo fabricante do motor.
Cada tipo de motor tem sua caracterstica
bsica e para cada
caracterstica
necess rio um tipo de lubrificante, com seus respectivos aditivos.
280
PAULO PENIDO FILHO

II

.importante
lembrar, que a adio ,de um aditivo em um leo
lubrificante anula as propriedades de um outro.

8.3 -

Viscosidade

A caracterstica
sidade.

de um lubrificante

mais importante

de um lubrificante

a sua visco-

Ela indica a resistncia entre as suas molculas, e tende a diminuir


com o aumento da temperatura.
Os leos so classificados em base a sua viscosidade que inversamente proporcional
a fluidez.
Quando mais fluido for o leo, menor ser a sua vlscosidada, como
poderrws-verificar
peja frmula abaixo:
/

G]J
v=

fndice de viscosidade
F = Indice de fluidez
Ambos os ndices esto relacionados
Com a temperatura,
isto ,
aumentando
a temperatura, o leo ser mais fludo e por conseguinte
menos viscoso.
A viscosidade medida por meio de um aparelho chamado viscosmetro, com o qual determinamos
a quantidade
de lubrificante que
passa em um certo tempo atravs de um furo calibrado.
As unidades convencionais principais so:
.
a} Grau Engler
b) Grau Saybolt
c) Redwood
a) Grau Engler
Denominado
por IloE", a relao entre os tempos gastos par .
200 crn" de leo e de gua destilada passarem atravs de um furo calibrado em iguais condies atmosfricas e a 200C. Esta unidade usada
em alguns pases e pode ser obtida pela seguinte frmula:
~
~
To
TA

= Tempo

gasto pelo leo

= Tempo gasto pela gua

OS MOTORES

281

Pelo qrfico figo n? 222 apresentado a variao do grau Engler


de um leo em funo da temperatura, para um carto tipo de leo.

'}
r!

8.3.2. Viscosidade Cinemtca

a relao entre a viscosidade


brificante a uma mesma temperatura.

E
20.000.
15.000.

dinmica e o peso especfico do lu-

GJ

IO.eco.

.............1

,,'
L

:t:

Vc == Viscosidade Cinemtica (g/cm seg.)


Va = Viscosidade dinmica (em 2/seg)
r == Peso espec fico (g/cm3 )

j
UNIDADE
A unidade pode ser dada em stokes [St) tendo como subdiviso
a Centstokes (Cst) cuja relao :
10 20 30 40 50 60 70 00 9:) 100110120 130

temperatura

Fig.222

b') Grau Saybolt


O grau Saybolt obtido em funo do tempo em que uma certa quantidade deste lubrificante flui atravs de um furo pr-determinado.
e) Grau Redwood
obtido da mesma maneira que o grau Savbolt, porm, em condies ambientais diversas.
8.3.1. Viscosidade

C St =
r TIPO
Absoluta

A viscosidade dinmica expressa IIPOISE" tendo como subdiviso a CENTIPOISE.


A sua unidade gr/cm sej.
A relao entre "Cp" e "P" :
( Cp= 0,01

pJ

cional

'\

VISCOSIDADE

UNIDADE

Dinmica
Cinemtica

Poise

SayboJt
Universal

segundo

S.U.V.

sego

Saybolt
Furol

segundo

S.F.V.

sego

Redwood

segundo

sego

Engler

Engler

seg/seg

Sendo:
.

282

Fig.223

S(MBOLO
Cp

DIMENSAO
g/em sego

Conven-

Cp = Centipoise
P = Poise

cstJ

li

Na tabela figo n?223, temos as viscosidades convencionais e bsolutas, com suas relativas unidades:

Dinmica t ,.

100

, I

.,

\.

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

283

I. I

h
~

quando

* A viscosidade Saybolt Fu'rol usada no lugar da S.U.v.


o tempo gasto para o leo fluir atravs do furo calibrado for

~'

I
~.
'~

superior a 1000 segundos.


Abaixo temOS a relao entre as vrias escalas de viscosidades su-

~eriores a 50 Cst.
1 Saybolt (S.U.V.) = 34,5 Engler (OE)
1 Radwood (R) = 29,2 Engler (OE)
1 Centstokes ICst] = 7,6 Engler (OE)
1 Stokes (st) = 0,0076 Engler (OE)
1 Centstokes(Cst)
= 4,1 Radwood (R)
1 Centstokes (Cst) = 4,60 Saybolt (S.U.V.)
1 Gentstokes (Cst) = 0,46 Saybolt (S.F.V.)

A letra W colocada aps o nmero significa inverno (Winter), e indicando o leo que deve 'ser usado quando 'a temperatura ambiente for
baixa.
O leo 10W s usado em pases de clima muito frio. Para regies
polares, usado o leo SAE 5W cujo grau Saybolt a -17JoC igual
a 4,0.
8.3.4. Classificao Sae Segundo o Emprego do leo
Os leos SAE so divididos segundo o seu emprego em trs grupos
a saber:
a) Regular
b) Premium
c) Heavy duty
;,~:-::-'<""

1!1~

;c:;-:_"

a) Regular
usado quando o motor solicitado moderadamente.
8.3. Classificao dos leos Lubrificantes Qua~to

b) Premium
E usado quando o motor trabalha em condies mais severas do
que a normal.

Viscosidade

As duas grandes classificaes que so usadas hoje em dia


a) SAE (Society of Automotive Engineers)
. b) API (American Petroleum Institute)

so:

c) Heavy Duty (alta solicitao)


Este 61eo usado quando o motor trabalha em condies muito
severas, ele dotado de aditivos detergentes e anti-oxidantes. Para os
motores diesel este leo pouco recomendvel.
Na tabela n<?225 abaixo, temos a classificao SAE em funo
da viscosidade do leo.

a) Classificao SAE
Classifica-se os leos lubrificantes segundo a sua viscosidade
com nmeros de dois algarismos crescentes (quanto maior for o nmero, maior ser a viscosidade do leo), conforme tabela n? 224

Fig.225

DENOMINAO

N<?SAE

EMPREGO

Extra flu ido

5W
10W
20W
10W
20W

Em motores do ciclo otto quando


estes forem utilizados no inverno
em pases muito frio,.\;!"

Viscosidade em grau Saybolt (S.U.V.)


CLASSIFICAAO
SAE

-17,70C

"

min

max.

54,4C

104.00C

mino max.

mino max.

..<I'fi_

~"
J,.

10W
20W
10W
20W
30W
40W
50W
60W
70W

6,00
12,0

12,00
48,0

~~
-'-

.-

,.

90 120
120 185
185 225
225
-

- - --

80
105
125

80
105
125
150

284

''I

30

Em motores Otto e nos motores


Diesel no inverno

Semidenso

40W

Em motores Otto e Diesel

1!

Denso

50

Pas muito quente; em Orto e Diesel

Extradenso

60

Pa s mu ito quente em motores Diesel

!!

I.

PAULO PENIDO FILHO

-\11'0"'"'

Fluido

i
,

I
-----

- ----

OS MOTORES

285

--b) Classificao A.P.I. (American Petroleurn Institute)


Classifica-se o leo em funo das condies do trabalho a que os
motores esto sujeitos.
usada a sigla "M" para os leos empregados nos motores do cicio Otto e a sigla "O" para os 61eos empregados nos motores do ciclo
Diesel.
Na tabela n'?226 temos a classificao das siglas A.P.1. em funo
do emprego dos motores.

Produz menores incrustaes


mara de combusto.

na cabea do pisto

na c-

Devido as Suas caractersticas, ele s empregado nos motores


de dois tempos, (no aeromodelismo ele misturado no combustvel,
que aps lubrificar os rgos do motor queimado.).
importante lembrar, que este leo no pode ser misturado
com o leo mineral, portanto quando necessitamos passar de um leo
ao outro, devemos desmontar o motor, e lav-Io cuidadosamente.
8.4.2. leo Animal

MOTOR

EMPREGO EM MOTOR

ML

Otto

Pouco sol icitado

MM

Otto

Solicitado normalmente

MS

Otto

Muito sol icitado

O leo animal, como os leos vegetais, so muito pouco utilizados nos motores endotrmicos, por serem muito instveis e por terem
facilidade de formar borras, o que muito prejudicial para os motores.
Estes leos so extrados das banhas dos animais e dos peixes,
geralmente' por processo de aquecimento.

OM

Diesel

Pouco solicitado

8.4.3.0leo

DS

Diesel

Solicitado normalmente

DG

Diesel

Mineral

Muito solicitado

8.4 -

Tipos de leo lubrificante

Os tipos de leo lubrificante,


de trs, a saber:
/
a) Vegetal
b) Animal
c) Mineral

O uso do leo mineral devido ao grande aperfeioamento das


tcnicas de refinao e da possibilidade do emprego dos aditivos hoje
em dia bastante difundido, principalmente no emprego dos motores
endotrm icos.

8.5 -

Fig.226

quanto a sua origem so em nmero

Mecnica da Iubrifican

Quando uma superfcie se move em relao a uma outra, com velocidades diferentes, e se entre elas existe um filme de leo, este devido a sua viscosidade, ser capaz de SUportar uma Certa carga, sem deixar que as duas superfcies se toquem.
A presso aplicada
pela seguinte frmula:

ao f/u ido, figo

n? 227, pode ser calculada


Fig.227

8.4.1. leo Vegetal


O leo vegetal raramente empregado nos motores trmicos,
com a finalidade de lubrificao e so obtidos atravs das sementes das
plantas como a mamona e outras.
Entre os leos vegetais, o mais empregado nos motores endotrmicos o 61eo de "rcino", o qual apresenta as seguintes vantagens
em relao ao leo mineral:
- Menos variao da viscosidade com a temperatura.
- Maior resistncia a altas temperaturas.
- Baixo ponto de congelamento.
- Elevado ponto de inftarnabilidadejcerca de 3100.C.)
I")OC

PAULO PENIDO FILHO

I.

Mas, infelizmente, este leo depois de um perodo muito breve


de utili:zao no motor, (crca de 30 horas) perde todas as suas vantagem
mencionadas anteriormente,
se oxida e forma uma substncia gelatinosa.

SIGLA
-

e)

x
OS MOTORES

287

1I

!I

l
\

6u X V X tang a
Px== Po+ (2s + Lx tanga)

A medida que o eixo comea a se deslocar, conforme figo B o


casquilho faz com que uma pequena quantidade de leo seja deslocada,
interpondo-se
entre as duas superfcies.
Ouando o eixo atinge uma certa velocidade, o leo bombeado faz
com que ele se desloque para o centro do mancal, fazendo com que
toda carga do eixo seja aplicada somente ao filme de leo, no permitindo que as duas superfcies entrem em contato, o que evita o desgaste
entre elas.
Este desgaste ser tanto maior, quanto maior for o coeficiente de
atrito das superfcies.

Lx(x) - (xP
x

(s + (x) x tang a)2

'-Onde:
X

Px == Presso em kg/m 2 aplicada a uma distncia


mais perto da outra superfcie.
Po == Presso externa aplicada ao filme de leo
v == Velocidade relativa das superfcies
L == Comprimento da superfcie em rnetro
a == ngulo de inclinao entre as superfcies.
u == Viscosidade absoluta
Nos motores endotrrnicos
necessitam da lubrificao,
no

I
I
1

II

"

do ponto

.
Coeficiente

/
definido

tantes,
.

o motor sofre srios danos.


A lubrificao ser tanto mais importante

quanto maior

!, .

'I

TIPO DE SUPERFt"CIE

A CONTATO

CONTATO

No lubrificada ou pouqu ssima


lu brificao

tncia especfica do motor.


A figo n? 228 representa um mancal com folga exagerada. Quando
a velocidade do eixo igual a zero, a presso do leo nula, as duas

Semilubrificada

DE VARIAAO

0,20 -;-0,40

0,01 -;-0,10

I
,

superfcies

tero um contato

direto.

1: '

Bem lubrificada
Com rolamento

I
I

,I
/

0,002 -;-0,01
I

a roletes

0,002 -;-0,007

I
1

Rolamento

a esfera

0,001 -;-0,003 ., sr:

Tab. n9 229

INiCIO 00
OCSLOCAMENTO

EM MOVIMENTO

Fig.228

PAULO PENlDO FILHO

288

"1

PARADO

I...

for a po-

como a relao entre a fora resistente devido ao atritro e a carga aplicada na direo normal do plano de movimento. O
coeficiente varia com o tipo de mancal e a sua lubrificao.
Na tabela figo n? 229, temos alguns exemplos de valores de coeficiente de atrito.

comO foi mencionado,


muitos rgos
somente para evitar o atrito mas tam-

bm para refrigerar estas superfcies.


Os rgos que mais necessitam
de lubrificao
em um motor alternativo so OSmancais fixos e mveis da rvore de manivela.
Estes mancais necessitam
constantemente
de um filme de leo,
entre as suas duas superfcies e quando ele falha mesmo por alguns ins-

de Atrito

8.6 -

Condio

de funcionamento

e uso do lubrificante

As partes que necessitam de lubrificao em um motor trmico


so diversas umas das outras pois tm a superfcie de atrito, temperaturas e movimento relativos diferentes.
Sabemos, que a temperatura
est relacionada diretamente
com a
viscosidade se ela aumenta a viscosidade diminui.
Um bom leo aquele que sua viscosidade varia o menos possvel com a variao da temperatura.
OS MOTORES

289

,No quadro figo n? 230 apresentado o relacionamento


condies de lubrificao e o tipo do rgo do motor.
CONDIO
TEMPERATUR.A.
MOVIMENTO PRESSO

TJPO

entre as

VELOCIDADE

Alternado

Mdia

Alta

Alta

Pisto
Pino
rnunho

Alta

Mdia

Baixa

Oscilante

Rodante

Mdia a
alta

Mdia a
baixa

Alta

Casquilhos

Rodante

Baixa

Baixa

"'

Eixo comando
de vlvulas

Baixa

Emprego

de um lubrificante

A vida til de um motor depende quase totalmente da qualidade e


da rnaneira de uso do leo lubrificante.
Daremos aqui, algumas regras bsicas de emprego do leo lubri-

Nos motores trmicos, a lubrificao dos rgos em movimento


pode ser feita pelos seguintes processos:
a) Lubrificao por intermdio da mistura de leo no combustvel
b) Lubrificao por pescador ou salpico.
c) Lubrificao por pescador ou salpico a nvel constante
d) Lubrificao a circulao forada
e) Lubrificao a circulao forada a crter seco
8.8.1. Lubrificao Por Intermdio

da Mistura do leo no Combustvel

Este tipo de lubrificao, s possvel quando utilizamos os


mancais com rolamentos de esfera ou com roletes.
Para os mancais com casquilhos ou bronzinas esta lubrificao
no suficiente, podendo provocar o grimpamento do eixo em pouco
tempo de uso.
""
Este tipo de lubrificao usado principalmente nos motores de
dois tempos com carburador.
O leo misturado com o combustvel,
aps passar pelo carburador na fase de aspirao pulverizado, fazendo com que gotculas de
leo, depositem nos mancais efetuando assim a lubrificao.

ficante:
a) O uso de lubrificante de baixa qualidade visando unicamente a
economia, no compensar, porque se gastar mais na reparao do
motor, devido diminuio da vida mdia til, do que foi economizado

Este sistema tem a vantagem de ser bastante simples, no necessitando de bombas, filtros, circu itos de leo, etc ..
As desvantagens apresentadas por este tipo de lubrificao so:

no lubrificante.
b) Os leos lubrificantes e os aditivos usados nos motores devero
ser aqueles recomendados pelo fabricante. i

1. O leo deve ser misturado com a gasolina. Em alguns casos


essa mistura pode ser feita normalmente no prprio tanque
de combustvel por intermdio de um circuito automtico,
como o caso do sistema "Lubrimatic",

c) O leo lubrificante-dever ser trocado period icamente. Tal troca


necessria, porque alm das partculas de carvo provenientes da combusto, que se incorporam a ele e os grandes saltos de temperatura e
presso a que est sujeito, o leo sempre recebe uma pequena dosagem
de gasolina que passa atravs dos cilindros e do pisto, quando a mistura

2. Se a mistura for muito rica em leo, haver uma queima excessiva deste lubrificante na cmara de combusto, dando origem formao de carvo nos eltrodos das velas, que poder
interromper o circuito, prejudicando assim o funcionamento
do motor.

excessivamente

3. Se a mistura for muito pobre em leo, a lubrificao ser insuficiente podendo provocar um aquecimento excessivo no
motor, e ocasionar posteriormente
o seu grimpamento.

rica.

Estes inconvenientes fazem com que o leo perca as suas caracter(sticas iniciais, tornado-se mais cido, dilu (do e rico em substncias
de asfalto, provocando uma reduo na sua capacidade de lubrificao.
Portanto, a troca peridica, segundo a recomendao do fabricante, mu ito importante.
PAULO P.ENIDO FILHO

290
L

Sistemas de lubrificao

Fig.230

8.7 -

8.8 -

A figo n<?231 representa o esquema de lubrificao por intermdio da mistura no combustvel em um motor de dois tempos.
OS MOTORES

291

1
11

'"tr;;
GSOE~
CESCARG

A iig. n9232 representa uma biela utilizada nos motores lubrificados por salpicos. A lubrificao
nos mancais fixos feita, por intermdio de um canal no interior do eixo motor.
O restante do leo que sobra na cuia, devido velocidade centrfuga do eixo, jogado em forma de pequenas gotas no cilindro e
no pino munho, lubrificando-os.
Este sistema de lubrificao tem as seguintes desvantagens:
- unicamente em funo da rotao do motor.
- A sua eficincia muito baixa, quando o motor mantido
por um longo perodo mxima rotao.
- em funo do nvel de leo no Crter, se este for alto, a
lubrificao
ser excessiva, au mentando consideravelmente
o consumo de leo, e sujando as velas. Se o nvel ter baixo,

..a lubrificaoser

Fig, 231

insuficiente.
,/

8.8.2. Lubrificao por Salpicos ou Pescador


Atualmente este sistema de lubrificao no mais usado, a no
ser em motores de pequenos portes e estacionrios.
O seu emprego na automobil stica, praticamente deixou de

.J

existir depois de 1954 .


O leo vem pescada

-.'

'"

no Crter,

por meio de uma cuia colocada

na capa da biela (parte inferior da biela).


,
A cuia, ao chocar-se com o leo, devido rotao do motor,
fora o leo a passar atravs de um furo de lubrificao que cmunica
com o casquilho, efetuando assim a lubrificao.

8.8.3. Lubrificao por Pescador a Nvel Constante


\
O principal problema da lubrificao a pescador otimizao
do nvel de leo. Se ele for alto, o consumo de leo ser elevado e se for
baixo, a lubrificao ser insuficiente.
Para sanar este problema foi criado um dispositivo figo n? 233
que tem a finalidade de manter sempre o leo lubrificante em um mesmo nvel.

j
1

,
f

B!
".

"

I I

j
j

,,
I

:'

I\

!;

!
~

i
,

b:1t1

\\ I \ I

I
I

~
/-r/

I -:

h
I

1--

Lt

FURO C .LU8RIFICAt.D

I
\

_=:;~~/-

\
I

Fig.233

PESCADOR
PAULO PENIDO FILHO

'<,

'

FMAFUS()' DE FIXAO

292

OS MOTORES

293

1. Registro

- Utilizando

quando

necessrio

encher o reservatrio

auxiliar.
2. Reservatrio
Auxil iar
3. Tampa hermtica do reservatrio.
4. Crter do motor.
Este

dispositivo

consiste

em um reservatrio

auxiliar

que ali-

menta de leo o motor.


Quando o nvel abaixa, (devido ao consumo) descobrindo o furo A, provoca um aumento da presso no interior do reservatrio, fazendo com que o leo flua para dentro do Crter. Este fluxo cessar,
quando o nvel de leo atingir novamente o furo "A".
8.8.4. Lubrificao

por Circulao

Forada

A vlvula 4 tem a funo de no deixar que a presso nocircuito


supere um certo valor pr-estabelecido
porque, caso contrrio,
principalmente
em dias frios, a presso poder atingir um valor tal que danificar os condutos, filtros e outros rgos relacionados com a lubrificao.
A figo nl? 234 representa um esquema de um circuito com lubrificao forada, usado nos motores de 4 tempos.
O leo inicialmente
aspirado pela bomba de leo(2)por intermd io de sua tromba ~1j tendo na entrada um filtro de tela(3)que tem a finalidade de impedir a passagem de partculas slidas que podero danificar a bomba.

O valor da limitao desta vlvula varia para cada tipo de motor,


sendo de 4 a 5 kq/crn? para os motores empregados em veculos de turismo e de 5 a 7 kg/cm 2 para os de corrida.
O filtro(5)colocado

Hoje em dia a lubrificao


forada a mais usada nos motores
cndotrmicos,
principalmente
nos de 4 tempos.
Este sistema consiste em uma bomba, que aspira o leo do Crter
enviando-o sob presso, aos rgos que necessitam de lubrificao.
O leo aps lubrificar estes rgos, flui por intermdio da fora
de gravidade ao Crter, recomecando
o crculo.
Esta bomba, geralmente,
comandada
por intermdio do mesmo
eixo que aciona o distribuidor.

finalidade

aps a vlvula, como o nome indica,


de reter as impu rezas contidas no leo.

tem a

Depois que ele filtrado, vai para o circuito principal(6) se deslocando em seguida para os circuitos auxiliares(7)e(S),indo
lubrificar
os mancais e as vlvulas respectivamente.
Todo leo em excesso aps lubrificar estes rgos, retornam
ao da fora da gravidade ao Crter, sendo aspirado novamente
bomba, recomeando o ciclo.

8.8.5. Lubrificao

pela
pela
.

a Crter Seco

Forada

Este sistema de lubrificao


adotad em motores, de veculos
que trabalha em terrenos muito irregulares ou em veculos de corrida.
Tem a finalidade de garantir o leo lubrificante
no venha faltar na
bomba deleo que alimenta o circuito.
denominado
Crter seco, porque
Crter, mas sim em reservatrio auxil iar.

o leo no armazenado

Este sistema, ilustrado na figo nl?235 e composto


1. Bomba de leo auxiliar

no

de:

2. Bomba de leo principal


3. Filtro de leo
4. Vlvula reguladora
5. Reservatrio

de presso

auxiliar

6. Crter
294

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

295

Atualmente,
os sistemas mais comuns' de filtragem
ficante empregados nos motores endotrmicos
so:
a) Filtragem parcial
b) Filtragem total

I
"3

8.9.1. Filtragem

1~\r~
-:

Fig.235

SECO

_ Garante que o leo lubrificante


no falte no circuito, mesmo
quando o veculo desloca em terrenos bem acidentados,
garantindo
assim que os rgos sejam sempre lubrificados.
_ Melhor ao de resfriamento
do leo, devido ao grande volume

; J

de leo circulante.
_ Baixa altura do carter. Como o Crter trabalha praticamente
sem leo porque a bomba auxiliar tem maior vazo, a altura do Crter
pode ser reduzida, o que permite o abaixamento
do motor.
Isto muito importante
principalmente
nos veculos de corrida, porque permite que o baricentro do veculo seja mais prximo do
cho, melhorando
a sua estabilidade.
_ Devido baixa altura do motor, podemos reduzir a rea da
superfcie
frontal do veculo, diminuindo
o coeficiente de penetrao
e melhorando
assim a resistncia aerodinmica.

I
I

. !

-i

:\

,i

II

8.9 -

~I

Filtragem do leo lubrificante

;1

:,:1
'.

!, '

!-:~:

id
l!j I
l '
I

rl:

!:.

,,'
t'

J.!,

I ~--'
1'-I,'

DO CARTER

I ..
.

1 ," ~

'

O leo lubrificante de um motor deve passar sempre atravs de


um filtro, a fim de que os corpsculos de gua e de partculas slidas
sejam retidas. Estas partculas so provenientes da:
_ Carbonizao
de uma pequena quantidade
de leo que entrou
em contato com a cmara de combusto.
_ Poeira em suspenso no ar, oue-ao ser aspirado pelo carburador,
aps passar pela cmara de combusto, consegue penetrar no circuito de
leo misturando-se
a este.
Estas partrculas so constitufdas
de um p mineralque
muito
duro, e agem como um esmeril, diminuindo
consideravelmente
a vida
til do motor, caso no sejam filtradas.
_ Limalha metlica, devido ao atrito dos rgos em movimento.
_ Umidade do ar, que aspirada pelo carburador.
296
PAULO PENIDO FILHO

Parcial do leo Lubrificante

Neste tipo de circuito de lubrificao s uma parte do leo lubrificante que passa pelo filtro.
Hoje em dia, o emprego deste sistema nos motores muito restrito.
Na Hg. n?236 apresentado
o esquema ilustrativo de um circuito de filtragem parcial.
O leo aspirado pela bomba enviado ao circuito principal, onde uma-parte vai para o filtro e a outra ao circuito secundrio,
lubrificando posteriormente
os rnancais.
Portanto, somente 50% do leo que passa pelo filtro.

VANTAGENS

do leo lubri-

I,
I

Fig.236

1i
f

I
r

1. Tromba da bomba de leo


2.
3.
4.
5.

Bomba do leo
Vlvula reguladora
Filtro de leo
Circuito principal

de presso

8.9.2. Filtragem Total do leo Lubrificante

sistema de lubrificao
filtragem total, hoje em dia o mais
empregado na automob Istica. O leo antes de lubrificar os rgos, passa primeiro atravs de um filtro colocado em srie com o circuito,
fazendo com que todo o leo bombeado
passe pelo filtro.
OS MOTORES

297
--"j

Na figo n9238 temos o esquema de um filtro a Cartucho:

Na figo n9237 representado um esquema de lubrificao filtragem total.

3 4
I'
I

yJL, ,\d;klt1l -2

~ \'),1':1 .--5
Fig.238

--I

1. Corpo do filtro

Fig.237

8.10 -

Filtros de leo

Atualmente

.i

os tipos de filtros mais empregados na automobil stica

so:
a) A Cartucho
b) A Tela
c) Misto
d) Centrfugo
e) A Disco
8.10.1. Filtro de leo a Cartucho
o mais empregado devido sua boa eficincia, custo e facilidade de substituio. Podem ser fabricados em algodo industrial contendo substncias qu rrnlcas, ou de papel filtrante especial.
Estes filtros tm no seu interior uma vlvula, que quando o leo
no consegue mais passar atravs do elemento filtrante devido ao excesso de sujeira, ela se abre, fazendo com que o leo passe por um "by-pass" no interrompendo assim a lubrificao.
Geralmente esta vlvula regulada para abrir a uma presso
acima de 0,5 kq/crn ",
.
Alguns verculos. como o MG (Inglesa) tem um sistema que
quando esta vlvula abre, uma luz colocada no painel acende, assinalando que o filtro de leo est sujo, no filtrando mais o leo.
298

.-------- - ----------------

PAULO PE.NIDO FILHO

2. Cartucho filtrante
3. Sarda do leo ao motor
4. Entrada de leo ao filtro, vindo da bomba de leo
5. Vlvula !imitadora de presso
8.10.2. Filtro de leo com Elemento em Tela
Funciona igual ao filtro de Cartucho, porm o 'elemento filtrante constitu do de diversas camadas de tela fina. Este sistema tem
uma vantagem em relao ao anterior que a possibifidade de limpeza,
tornando-o mais econmico.
8.10.3. Filtro de leo com Elemento Misto
Este tipo usa simultaneamente como elemento filtrante a tela
e o papel filtrante ou de algodo, sendo que a malha da tela de maior
dimetro do que o papel filtrante.
Na figo n9239 representado esquematicamente um filtro de
elemento misto.
,
ENTRADA~

SAlDA
jENTRADA

L_

i
L

.TELA

ELEMENTO

~~

FILTRANTE

I
t'l__
I

Fig. 239

OS MOTORES

i_

299

.
.

~.I

tculas

ca(5) (ver ftg. n9 241) que ao ser acionada provoca a rotao dos discos
mveis (6) em relao aos fixos (7), efetuando assim a limpeza. A alavanca(5) ligada ao pedal de embreagem tornando este sistema automtico. Por esta razo, estes filtros so chamados de "sistema com autolimpeza".
As impurezas aps estas manobras, so depositadas
em um reservatrio, podendo facilmente serem removidas.
No caso da obstruo destes filtros, blocando a circulao do
leo, entra em funo a vlvula 9, abrindo um "by-pass" desviando o
leo dos discos.

as par-

8-.10.4. Filtro de leo Tipo Centrfugo


Este tipo de filtro foi muito usado at 1965 nos veculos euro-peus, e eram colocados nas extremidades
anteriores do eixo do motor.
O seu formato de do is pratos sobrepostos. sendo o seu interior constitudo
de defletores e [abirintos.
O leo ao ser bombeado para o seu interior, sofre uma centrifugao, devido a rotao do eixo, separando as partculas mais pesadas do leo (impurezas)
fazendo com que elas se depositem nos labirintos, purificando
assim o leo.
Na figo n9240 apresentado
o desenho de um filtro centrfugo.

1.

leo lubrificante
passa primeiro pela tela, separando
de maior dimetro e depois passa pelo papel filtrante.

~ t

'/Il1}@ I Y1r/7

II
I

!I

II
!

K)/U11

I I

I 11

1!

~.

.i

A limpeza deste filtro feita facilmente,


bastando remover a
tampa da frente onde as partculas slidas esto depositadas.
A grande vantagem deste sistema que ele pode ser Iimpo facilmente.

Algumas casas autornobil (stlcas usam o filtro centrfugo


rie com o do tipo cartucho.

em s-

1 . Corpo do filtro

2. Eixo fixo de ligao dos discos


3. Sada do leo
4. Eixo principal
5. Manivela de acionamento
6. Discos mveis
7. Discos fixos

8.10.5. Filtro de leo do Tipo Disco


\
So usados nos motores do ciclo diesel. As impurezas' so retidas em uma srie de discos fixos e mveis, colocados um sobre o outro.
A limpeza destes so feitos por meio do movimento da alavan300

PAULO PENIDO FILHO

8. Entrada de leo
9. Vlvula by-pass
10. Reservatrio de impu rezas
OS MOTORES

301

8.11 -

Na figo n9243 temos o circuito de um motor a Crter seco" com


radiador de leo.
Neste circuito o leo esperado do Crter(1)por meio de um bomba axiliar(2)e bombeado ao radiador de leo, que aps ser resfriado
pelo ar,' mandado ao reservatrio(3). De l, a bomba principal(4)0 aspira, e o bombeia para o filtro(5), indo em seguida lubrificar os rgos do
motor.
Uma vlvula (6)colocada aps a bomba tem a funo de regular a
presso no circuito.
Quando o valor supera o pr-estabelecido, esta vlvula se abre, fazendo com que o excesso retorne ao reservatrio.

Radiador de leo

colocado em srie com o circuito de leo, sendo sua principal


funo a de refrigerar o leo lubrificante do motor.
O radiador deve ser colocado em uma certa posio do veculo,
geralmente na parte anterior, de modo que receba um bom fluxo de
ar durante o deslocamento do veculo.

A - Radiador de gua
B - Radiador de leo
1 - Entrada do leo vindo da bomba
2 - Sada do leo para o motor
3 - Entrada de gua
4 - Sada de gua para o motor

Na figo n? 244 temos um circuito de lubrificao forada do tipo


normal usando um radiador de leo.

~,\ __

~\.

1
j

I;

Fig. 242

Na figo n? 242 temos um esquema de um radiador de leo montado junto com o radiador de gua usado no automvel Mercedes Bens.
O radiador de leo muito usado nos automveis de corrida, podendo ser util izado em motores de lubrificao forada a crter secos
ou no sistema comum.
/

Fig.244

8.12 -

RADIAr:ai
DE ---~

Ct.EO

.,

Bomba de leo

Temos trs tipos de bomba de leo atualmente em uso nos motores empregados na automobil stica, que so:
- Bomba de engrenagem
- Bomba a palheta
- Bomba de lbolo
8.12.1. Bomba de leo a Engrenagem

Fig.243

A bomba de leo a engrenagem


302

PAULO P~NIDO FILHO

OS MOTORES

a mais difundida hoje em dia,


303
'"<t!~~I:'~'~~:i::'~~:
~'''f 4

devido sua simplicidade e segurana no funcionamento.


Estes tipos de bombas so constitu (das de duas partes bsicas: o
corpo e as engrenagens.
Os materiais empregados na sua produo so:
- Ao
- Ferro fundido
- Bronze
- Duralumnio
As engrenagens so em nmero de duas por cada bomba, sendo
que a fora motriz aplicada em uma s, o que provoca a rotao em
sentido contrrio da outra engrenagem.
A figo n9 245 representa um desenho lustratlvo de uma bomba

CALCWLO DA VAZAO

DE UMA BOM~A

ENGRENAGEM

A vazo ser tanto maior quanto menor forem as folgas entre os dentes das engrenagens, podendo ser calculado pela segu inte frmula:

( a, ~ 10-'

tA, - A,) x B x 2Z x n x 60 )

de leo com engrenagem.


r

Fig.247

A2

..I

Como o clculo das reas A e A2 muito compl icado devido s


irregularidades
dos dentes da engrenagem,
podemos calcular a vazo
pela frmula abaixo que nos d uma boa aproximao:

Fig.245

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Engrenagem motriz
Engrenagem louca
Entrada de leo da bomba
Sada de leo
Vlvula reguladora de presso
Sada do retorno do leo para o crter

( a, ~ 0,12 x.
Sendo:

O rendimento volumtrico
desta bomba no muito alto, sendo
de 65% a 8.5% devido folga inevitvel entre o dente e o corpo da bomba,
conforme representado na figo n? 246

Ot = Vazo tcnica l/h


I = Distncia entre os centros
M = Mdulo do dente
B = Altura do dente
n = RPM da engrenagem

A vazo real pode ser detida por:

I -,
1

I .

x Ix Mx Bxn )

A _ ENTRA(\6. DE t.EO
J'

M _ SArDA
Fig.246

304

Or=

OtX

nv )

rt: ruo

. PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

305

A vazo real ser:

nv = Rendimento volumtrico, que para este tipo de bomba tem


o seu valor compreendido entre 0,65 e 0,85, dependendo do
tamanho e emprego da bomba.

= Ot x nv )

(Or
8.12.2. Bomba de leo a Palhetas
As bombas palhetas, tm uma grande vantagem sobre as de engrenagem, que a alta presso com que se consegue bombear o leo.
Porm, devido a estas elevadas presses, o leo utilizado o de baixa
viscosidade, e isto restringe o seu emprego nos motores:
Geralmente este tipo de bomba empregado na automobil (stica, para acionar as direes hidrulicas.
Estas bombas so constitudas de palhetas encaixadas em um
rotor, que giram excentricamente dentro de uma cmara el ptica.
O nmero de palhetas varia com o tipo e a aplicao de cada
bomba.
O contato entre as palhetas e a parede da cmara feito devido
a ao da fora centrfuga, e em alguns casos ajudado por molas
~ colocadas no interior do rotor.
A figo n9 248 representa um esquema de uma bomba de leo
constitu da de duas palhetas com mola.

Or = Vazo real
nv = Rendimento volumtrico

8.12.3. Bomba de leo a Lbolo

Atualmente est sendo muito utilizada nos motores endotrmicos, devido s suas seguintes qualidades:

a) Alta presso
b) Grande segurana de funcionamento
c) Alto rendimento volumtrico
d) Pouco desgaste
As desvantagens em relao bomba de engrenagem so:
a) Difcil fabricao
b) Possui uma presso pulsante, que pode romper as tubulaes
por fadiga.

A freqncia das suas pulsaes pode ser calculada pela seguinte


frmula:

Fig.248

VAzAO DE UMA BOMBA DE PALHETA

f=

A vazo terica de uma bomba de palheta pode ser calculada pela


seguinte frmula:

D=
d =
L =
n'"

d2)

Lx n )
Este tipo de bomba consiste de um rotor com o formato EPITROCOIDE ou IPOTROCOIDE que se desloca no interior de uma carca
com a mesma forma.

Circuito interno mdio da cmara mm


Dimetro externo do cilindro (rnrn)
Largura da palheta (rnrn]
rpm

306
---------~-_ .._---_._-------

-60

n = rotao motor RPM


N L = Nmero de Lbolos
Rr = Relao de reduo entre a bomba e o motor

C-----------------------------X (D

n x NL x Rr I Cil/seg.

Sendo:

Sendo: --

Ot = 4,71 x 102

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

307

Na figo n<? 249 ternos vrias


podem ser utilizados

nas bombas

combinaes

de perfis Trocoidais

8.13 -

que

de leo.

Vazo de leo

Normalmente
as bombas de leo empregadas em motores utilizados em veculos de Turismo, tm uma vazo de 25 kg de leo por hora, para cada cavalo efetivo de potncia. Portanto, a vazo necessria
ser:

= K x Ne )

(QN
Onde:
QN
"Ne

Vazo necessria em litros/h


Potncia efetiva em CV
.I

Sendo:
22 para motores
K ={ 28 para motores

lentos
velozes

Exemplo:
Calcular qual dever ser a vazo de leo de uma bomba, para que
esta lubrifique um motor de alto rendimento, que tem uma potncia
de 50 cavalos.
Soluo:
r

ON

:1\

'

28

x 50

ON == 1.400 litros/h

'i

8.14 -

.!

Circuito de leo

,li

~I

~'I
;~

1,,:":'

I~L,~,
! ",

I'=;:
I

I~',," ,
t'

o' ..~

t-~\.

c: I
~;t

Sabemos que o leo chega ao virabrequirn atravs dos canais do


bloco do motor.
Este leo lubrifica primeiro os mancais fixos, e posteriormente
os
mveis.
O percurso feito por este lubrificante varia com o tipo da rvore
de manivela do motor, podendo ser:

'r'
'1,1
'I

t!1
!.l!
{li

r;1
I '

I,':' ,

a) Para motores monocilndros


Os tipos mais comuns de circuito de leo de virabrequim para
motores monocil ndricos so os representados a seguir na figo n<?246.

308

Fig.249

PAULO PENIDO

FILHO

--

OS MOTORES

309

Ii

I I

i
I

I,

Fig.250

leo chega ao eixo no ponto "E" lubrificando o mancal


fixo e flui posteriormente por intermdio do canal interno ao manca!
mvel "$".
O excesso de leo retorna ao carter por gravidade.
b) Motores de dois cilindros
Nos motores de dois cilindros, a lubrificao pode ser feita
pelos, seguintes modos:
_ Para os motores bi-cil ndricos com 2 mancais fixos, o leo
entra atravs destes, lubrificando-os e posteriormente flui
para os mveis, conforme ilustrado na figo n~s 251 (a) e
251 (b).

Fig.252

- Para os motores bi-cil ndricos com 3 mancais fixos, o leo


entra atravs dos rnancais fixos lubrificando-os e posteriormente flui para os mveis, como representado na figo n9
253

I,

,!

I I

1I

,
I

I
I
I,

I:

Fig.253

I I
E

Fig.251

t
E

H
11

No caso em que um dos mancais fixos substitu (do por


um rolamento, a alimentao passa a ser atravs de somente um mancal, conforme representado na fiq. n? 252
---310

PAULO PENIDO FILHO

c) Motores de 4 Cilindros com 3 Mancais Fixos


No caso dos motores com 4 cilindros e 3 mancais fixos, o
canal de lubrificao no interior do virabrequim feito como representado na figo n9 254, e leo entra atravs dos mancais fixos flu indo
para os mveis.
No mancal fixo do meio, o leo distribu (do, aos dois rnancais mveis.

I;::
li

I'

'I
'.
!l
I,

;;

iij.
i

,.li
I:

OS MOTORES

311

ji
~

-,

I,
PERFORMANCE DOS MOTORES

! \1

9.1 -

Fig.254

I'i
l!

d) Motores com 4 Cilindros com 5 Mancais Fixos


Nos motores de 4 cilindros com 5 mancais fixos, a soluo mais
econmica e a mais empregada para lubrificar os mancais representada
na figo n9 255

I
o!; ;

~ii~
~:
rl

1~
w
lj

I I , I '"I!

11
'tI

JI

~I
r'l

Wfil

I 1
s

Fig.255-

?i,l!

0_ leo entra porum mancal fixo e flui para um mvel, sendo


que o fixo central no possui canais.
Nos motores de 6, 8 e 12 cilindros, a pr-disposio dos canais
de lubrificao d virabrequm semelhante do de 4 cilindros.

~ll
j,lt

I~I:

f~
I: ,

312

PAULO PENIDO FILHO

Generalidades

A performance de um motor, depende sobretudo dos seguintes


fatores:
~',\"",'- Taxa de compresso do motor
/
- Rendimento
- Regime de rotao
- Rapidez da combusto
Estes fatores visam otimizar as seguintes caractersticas do motor:
- Potencia
'
- Torque
- Consumo
Dentro as caractersticas citadas, a de maior importncia a potncia.
Durante a queima da mistura a fora da combusto no transmitida totalmente ao eixo motor, porque parte dela utilizada para vencer fora de atrito, e acionar os rgos auxiliares.
Por este motivo foram criadas, as seguintes terminologias e definies de potncia.
- Potncia indicada (Ni)
- Potncia efetiva [Ne)
- Potncia de atrito ou absorvida pelas resistncias passivas (Np)
- Potncia especfica (Ns)
- Potncia-por unidade de rea do pisto (Na)
Como a potncia varia em funo das condies atmosfricas ser
adotada a seguinte terminologia.
- Potncia observada - como sendo a potncia medida nas condies de ensaio.
- Potncia corrigida - Como sendo, a potncia observada corrigida
para as condies atmosfricas padro.
As condies atmosfricas padro, variam em funo das normas adotadas, as mais usadas so:
Potncia segundo a norma SAE
Potncia segundo a norma DIN
Potncia segundo a norma CUNA
Potncia segundo a norma ABNT
OS MOTORES

313 '
"

9.2 -

Potncia

I!

indicada

I
a potncia

desenvolvida no interior
combusto
da mistura ar-combustvel.
~ Esta potncia obtida por intermdio

do cilindro

ocasionada

Vu

= Cilindrada unitria,

substituindo

temos:

pela
T

do ciclo indicado.

Conhecendo
a presso mdia indicada (PMI) de um ciclo, a potncia indicada pode ser obtida do seguinte modo:
Multiplicando
a PMI pela rea do cilindro, temos a fora que
apl icada na cabea do pisto, onde:

PMI x Vu

Um motor de 4 tempos,
para cada 4 deslocamentos
do pisto
somente um til (um deslocamento
til para cada 2 giros).
Se o motor realiza "n" giros, o deslocamento til realizado ser
n /2, portanto o trabalho real izado em "n" giros do mofor ser:

.;(2J

F~

Onde:

,_.,

n
T= PMI x Vu x-

2.

.,

.1

Pela definio

de potncia

=..!..

-r::"'~'I"'-';--

C: _.-

= PM I X 1T -x fi2

-""-.o
:,--~
\

4
Substituindo,
11

x.02

o trabalho

PMI

Area da seo do cilindro

Sendo o tempo

"t" = 1 minuto,

a potncia

ser:

n
Ni = PMI x V x-

Sendo "C" o curso do pisto, substituindo

1T

I.

"

T = PMI x

Ii

o curso til ser:

xC

x Vu x-

realizado por esta fora durante

ser:

Ni=

f5 a dimetro do cilindro.

T=

indicada

Sendo

a potncia

X %2
4

Onde:
temos:
PMI = kq/crn ?
Vu = em?
n = RPM
Exprimindo a potncia

xC

em CV temos:
PM I x 104 X Vu X 10-6 x n

Ni=-----------------75 x 2 x 60

Sendo:
1T

Vu

314

PM I x Vu x 10------

N i == --

C
PAULO PNIDO FILHO

OS MOTORES
--.~_.

X n

9000

315

Se o motor tem "i" cilindros a cilindrada total ser:

v=

Unindo a;; duas frmulas temos:

Vu x i

A potncia total ser:

Ni

_.

PMI x V x n
225 x h

Onde:

PMlxVx10-2xn
Ni=------900

Ni = Potncia indicada em CV
V = Cilindrada total em litros
n = RPM

[2 para motor 2 tempos

- .Corno qeralrnente-a-cillndrada
- -dadaern litros, a frmula da potncia indicada para um motor de 4 tempos ser:

9.3 .~

Ni

~
f:
t,

PMI x V x n
900

Onde:

jl

:!
.,:01

N,i.'lcy.

:1
t.:LI
I!.,

'V = litros
n = RPM

.!

Para os motores de 2 tempos, cada 2 corridas do pisto uma til


teis para cada giro). Se ele realiza "n" giros, o deslocamento til real izado ser "n
" ..
-1-

d
.:
r !

Com o raciocfnio anlogo ao usado para a obteno da potncia


indicada nos motores de 4 tempos temos:

./

Potncia efetiva

Representada por "Ne" tambm chamada potncia ao freio.


com a indicada, tem um maior
interesse prtico, porque representa a potncia gerada no eixo do motor.
Esta potncia medida com um dispositivo freiante apl icado ao
eixo do motor, chamado dinammetro.
O primeiro dispositivo frei ante usado, era chamado de freio de
Pronv, que foi substiturdo por modernos dispositivos hidrulicos ou
eltricos, que possuem o mesmo princpio bsico de funcionamento .
Este dispositivo primitivo representado na figo n?257

(2 corridas

1. ,
~

ii

rI

.4

A potncia efetiva em comparao

J,

=...14 para-motor-c te;mpos

~It

i
";

PMI x Vu xNi=----1

~\!
..1

~I

t
F

. Para potncia em CV e cjlindrada

em litros temos:

~':'

Fig.257

O freio de Prony era constitu do de duas borboletas, por intermdio das quais se podia aumentar ou diminuir o momento freiante.
O valor do momento era medido atravs de uma balana colocada na extremidade do brao.

PMI x V x n
Ni=---450
",
316

PAULO PENIDO FILHO

317

OS MOTORES

..~

I.

OBTENO DA POTENCIA EFETIVA

Como N :=~

substituindo:
t

Utilizando o princpio do freio de "Prony", a potncia efetiva


do motor pode ser obtida, do seguinte modo:
Sendo o trabalho igual a fora multiplicado pelo deslocamento:

Ne:= 21TFLn

0-~-f-:-~J

A potncia desenvolvida em 1 minuto. isto :


Sendo:
f
d

=
=

Fora tangencial
211'r

1 minuto
RPM ser:

~
Para cada giro ,da eixo, podemos escrever:

C Ne = 2n.F.Ln

CT= 211'j

A potncia em CV ser:

rxf=FxL

I' .

2rr.F.Ln

Sendo "F" a fora assinalada no dinammetro e "L" o comprimento do brao, para que o sistema esteja em equ iIbrio devemos ter:

Multiplicando

Ne

= 60x75

2n.LF.n
-916,2

Dirnensionando o brao de modo que seja L:= 0,7162 metros temos

ambos os elementos por 211'temos:

0)162.F.n
Ne =
716,2

21irf = 21TF i.'


Simplificando temos:
Onde:
Fxn
Ne = 1000
T= 21Trf= 21TFL
i

O trabalho efetuado em cada "n" giro do motor ser:

(T ~ 2nFLnJ
318

PAULO PEKJIDO FILHO

Sendo:

II.

A potncia efetiva Ne dada em CV


A fora "F" obtida no dinammetro em kg
Rotao "n" do motor em RPM
.

I
I
I

OS MOTORES

319

GT~
\:~.
\

Em alguns

dinammetros

no possvel utilizar

e aciona os rgos acessrios como: a bomba de leo, alternador, bomba de gua, etc .. representada por "NP".
'
A potncia absorvida tem a seguinte relao com as potncias efetivas e indicadas: '

um brao de

0,7162 m, neste caso a potncia obtida por:

[Ne~T J

,\

i
"j

l
I

Sendo K

= Constante

CNP

do dinarnmetro
A potncia absorvida pelas resistncias passivas, pode ser mensurada atravs dos seguintes mtodos:
- Mtodo Motoring
- Mtodo Morse

A potncia

efetiva, tambm pode ser obtida em funo da presso


mdia indicada do seguinte modo:
Por intermdio da frmula da potncia indicada em funo da PMI
temos:

I!

Mtodo Motoring
,/
Neste mtodo usa-se como instrumento de medida um outro
motor, ligado em srie ao que ser medido a potncia absorvida, conforme representado na figonC?258.
a}

1..

I1

-= Ni - NeJ

PMI x V x n
Ni=---225

'1

h .

;, .

Multiplicando

ambos os membros por Nm

.f:

'lij

Ni x Nm

rl

PMI x Nm x V x n
225 x h

;1 .

Como Ne

~I '

= Ni x Nm

Substitu indo temos:

PMI x Nm x V x n
Ne=-----225 x h

II

tl
:\

~I

Molo r

ti

Dinommetro

il
'!l

li
~1
fif:

. PMI

~l

I.

111

til
li.

11t :
I,

i5 i;
,

: I

A metodologia a seguinte:

= litro
n = RPM
h = NC?detempos do motor'
Nm = rendimento mecnico .

"

.-

9.4 -

Fig..258

= ,kg/.cm 2

Mo t or

Potncia absorvida pejas resistncias passivas

Inicialmente mede-se a potncia do motor (1) a uma determinada rotao, depois liga-se em srie a motor (2) sem ignio e mede-se a
potncia do conjunto na mesma rotao a que foi medida a potncia do
motor (1).
A potncia absorvida pelas resistncias passivas do motor (2)
ser:

C Np(2)

a potncia util izada para vencer o atrito entre as partes mecnicas em movimento (que efetua o bombeamento, ,aspirao e descarqal
320

PAULO PENIDO FILHO

--

--

OS MOTORES

Ne(~)

---~~~~-;Q
321

Np(2} = Potncia absorvida 00 motor (2)


Np( 1) = Potncia efetiva do motor (1)
.
Np] 1) e (2) = Potncia efetiva do conjunto (motor (1) movimentando O motor (2) sem ignio e com a borboleta do .carburador
toda aberta}.
.
.
..
Conhecendo a potncia efetiva do motor (2) .pode-se calcular a sua
potncia indicada pela seguinte expresso';

Ni(2}~. Ne(21

Ne(2) =. Potncia
do 2 cilindro. '.
Procedendo

Ni(3)

,I"

Ne - Ne(3)

Ni(4) ,; Ne - Ne(4)
I

A potncia indicada do motor ser igual a soma das potncias


indicadas de todos os cilindros, onde temos:

Ni2 = Potncia indicada do motor (2)'


.'
..
Este mtodo empregada para mensu rara potncia.absorvida
pelas resistncias passivas dos
motores de pequenae~ mdia cilindrada,
-

sem a ignio

da mesma maneira para o 3ge 4Slcilindro, teremos:

+N;) .

Sendo:

efetiva do motor funcionando

Ni= Ni(1) +Ni(2)

+ Ni(3) + Ni(4)

-"

b) Mtodo Morse
'.
'.. ' ..' .. '. .". :"
.
A metodologia do processo Morse.cconsist.ern medir.separada- .
mente a potncia absorvidadecadacllindro..
.. ..... :< .'.....
.'
Tomando como exemplo um rnotor deqcllindros,
obteno
da potncia absorvida pelo mtodo Morse feita (to segu ff1te:'rnodo: '.
- Inicialmente mede-se a potncia efetlvd~ste:moto.r: auma
determinada rotao. Em sequidadesliqa-sea
:igni"Q,'p..iirlm:iro cilindro e mede-se a potncia no dtnarnmetro.Ina.jnesrria.rotao
a que
foi med ida a potncia efetiva) ~.Ap6tnciind6adao
'19 Cilindro
igual a diferenaeneapotncifetivado.motorcom
todos os cilindros comlqnlo.e d potncia com o 1Slcilindrosem ignio.

.' 'C~i(1r=Ne

. ,A'potncia
rotao ser:

G=

potncias passivas deste motor, nesta

Ni-Ne

. Procedendo da mesma maneira, nas demais rotaes podemos traar a curva das potncias absorvidas.

9.5 -

-Ne(1)]

absO.rvidapelas

Potncia especfica

N i(1) =:=; Potncia indicada dO,:prirn~iro cilindro


Ne =Potniaefetiv':~om,$04tilinros
,
.
Ne(l),=;:.potncia efetivadorriotorsem
a ignio do 19cilindro
. :" (motor funcionando 3 cilindros).
Procedendo.do.mesmo
modo com o 2Slcilindro temos:

Ni(2)

Ne

-~~(2))

a potncia
guinte frmula:

obtida

por unidade de cilindrada,

conforme

a se-

[;J
.

'I

NS = Potncia espec fica CV /1 itro


V = Cilindrada total litro
Ne = Potncia efetiva CV

Ni(2) = Potncia indicada do 2<?cilindro


:,N.:;= Potncia efetiva do motor (4 cilindros funcionando)
322".:.

"

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

323
~-

:\;:,,~":' .(!j/1~!4.~~

~,.

I'

~,

"

VALOR DENS

a) Presso baromtrica
b) Teor de umidade do ar
c) Temperatura ambiente

1
11

Para
Para
Para
Para

!
\

9.6 -

I
I

motores
motores
motores
motores

normais modernos NS = 50 CV/litro


especiais de corrida NS = 250 CV/litro
turbo-ai imentados normais NS = 90 CV1i itro
turbo-alimentados
para corrida NS = 330 CVllitro

Potncia por unidade-de rea do pisto

A potncia por unidade


guinte frmula:

de rea do pisto "Na" expressa pela se-

Pr

Kb=.
Pi

~
~

I
I'"

'G30

do pela seguirite relao:

a) Presso Baromtrica
Dos trs fatores atmosfricos, o que mais interfere na potncia
a presso baromtrica.
Esta varivel incide diretamente no rendimento vourrnrrico e
por conseguinte na potncia.
uanto menor for a presso baromtrica, menor ser a potncia
"observada" do motor.
Isto porque, para presses baromtricas baixas (grandes alturas),
o ar se torna rarefeito diminu indo de densidade.
O cesficlente de correo da presso baromtrica.podeser
obti-

Onde:

Ne = Potncia efetiva CV
a = Area do pisto cm ~
u = N9de cilindros
Na = CV/cm'2

I
i

Exemplo:
Calcular a "Na" de um motor de 4 cilindros cujo dimetro do pis_ to igual a 80 rnm e sua potncia efetiva mxima igual a 60 cv.

Kb = Coeficiente de correo d presso baromtrica


Pr = Presso baromtrica de referncia
Pi = Presso baromtrica indicada tnmHg
A presso corrigida em funo da presso baromtrica

"
:i

III
. H

Necb= Ne xU~BJ

Soluo:

~ !

,
i

~i

ser:

1T X

---=

1T

x 64

50 cm 1

i'

Necb = Potncia corrigida em funo da presso baromtrica


Ne = Potncia efetiva observada
Kb = Fator de correo da presso baromtrica

!
-,

u=4

f
~
r

Na

60
50 x 4 = 0,3 CV/cm

9.7 -' Potncia corrigida

.,
.~

Como foi dito, a potncia de um motor est diretamente.relacionada com as condies atmosfricas ambientais.
Os fatores atmosfricos que influenciam na potncia do motor so:
324

--

PAULO PENIDO FILHO

b) Teor de Umidade do ar
Considerando somente a unidade relativa do ar,teoricamentepodemos dizer que a potncia do motor universamente proporcional a
umidade relativa do ar.
Quando a umidade cresce, teoricamente a potncia deveria diminuir, porm a gua atua como:
Aditivo antidetonante
Multiplicadora de taxa de compresso
Analisemos primeiramente a sua atuao como antidetonante:
Como foi visto na capo IV, o fludo alimentador do motor
composto de ar + combustvel.
OS MOTORES

325

Quando a mistura
evapora, provocando um
cmara.
Como a detonao
ao diminuir faz com que
tambm diminua, portanto

entra em combusto, a gua contida no ar


abaixamento da temperatura
no interior da
est relacionada com esta temperatura, ela
a probabilidade de ocorrncia da detonao
age como umaditivo antidetonante.

A umidade relativa do ar obtida pelo aparelho chamado Hirmetro; e a presso de vaporsaturado obtida em funo da temperatura ambiente na tabelafig. n9259
TEMPERATUR-

8
9
10
11
12 '
i3
14
15
16 '
17,' ",'

AUMENTO DA TAXA DE COMPRESSO


Podemos dizer que a gua contida no ar ao evaporar-se durante a
fase de combusto aumenta de volume, por consqente' {Jumenta, a
presso no interior da cmara, provocando uma elevao-na prosso mdia efetiva.
'
"
O efeito produzido' seria o mesmo que o de aumentarrnosataxa
de compresso do motor.
'
Esta variao da potncia, cuja intensidade varia de motor a motor, pode ser observada quando viajamoscom
o veculo 'em um dia
muito mido (garoa ou chuva fina).
,
'
'
Podemos notar que o veculo tem um melhor desempenho, isto
no s devido a diminuio do atrito entre o pneu e a estrada molhada mas tambm por causa dos fatores retro-mencionados.
Existem aparelhos no mercado como o "Vitameter"
e outros
cuja finalidade injetar por meio de um pulverizador colocado depois
do carburador, uma pequenina quantidade de gua pura ou misturada
.om lcool etlico ou rnetflico.
O uso da gua pulverizada no aconselhvel, porque provoca
efeitos colaterais ao motor.

A_,

:18,

:,,' ,' ..:

,Tvs

Tvs

' TEMPERATURA

8,00
8,58
9,20
9,85 '
10,5
11,2
12,1
12,8
13,6 '
,14,5,' , ,,',
15,3:, "

19
20
21
22
23
24
25
26
,27
28
--29

TEMPERATURA

16,3
17,5
18,3
19,3
21,6
22,0
23,3
24,8
28,0
' 28,0,
30,1 :
,

'

"',',

30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

31,8
33,3
35,0
37,0
39,0
41,1
43,0
45,5
48,0
51,6
55,3

"
,

Fig~259

1r

POTI:NCIA CORRIGlDA EM FUNO DA UMIDADE RELATivA


DOAR

"

I!
I1

A potncia corrigida pode ser obtida atravs da seguinte relao:

'rI

;..

.i

.i

Neca

Ne

x KaJ

:,

.I

Neca
Ne

Ka

= Potncia corrigida em funo da umidade relativa do ar

= Potncia efetiva

I[
.i

Fator de correo

COEFICIENTE DE CORREO
.
I

c) Temperatura

. ~-

O coeficiente da correo da potncia em funo


!ativa do ar, pode ser obtido pela segu inte frmula':

da umidade re-

P1

U r x T vs

raiz

O coeficiente de correo da potncia em funo da temperatura pode ser obtida pela seguinte frmula:
'

Onde:

" /273 + ta
Kt = Y ~73 + tr

K a = Coeficiente de correo da potncia em funo da unidade


relativa do ar (padro Ur = (010)
,
Ur = Umidade relativa do ar
Tvs = Presso de vapor saturado
- - -- --..
Pi = Presso baromtrica indicada

326

proporcional

O aumento da temperatura, para uma mesma presso atmosfrica acarreta um aumento do volume do ar a ser aspirado, diminuindo
a sua densidade e por conseguinte o rendimento volumtrico.

P1
Ka

Ambiente
A potncia de um motor inversamente
quadrada da temperatura ambiente.

PAULO PENIDOFILHO

OS MOTORES

327

I!
,i
(

'\

Sendo:

li

Ta = Temperatura do ar aspirado C
Tr = Temperatura de referncia C

Simpl ificando, temos:

Nec

Pela frmula acima podemos dizer que, quanto mais baixa for a
temperatura do ar aspirado, maior ser a potncia fornecida pelo motor.
claro que esta temperatura
tem um valor ideal, (prximo
a 150Cl. Em temperatura mais baixa o combustvel ter mais dificuldade em evaporar-se e a mistura formada ser menos homognia, por
conseguinte o desempenho do motor ser afetado.. Em temperaturas
mais alta a densidade do ar diminui, por conseguinte o rendimento
volumtrico e a potncia sero menores.
A potncia corrigida em funo da temperatura, pode ser obtida pela seguinte relao:

l-

I1\
\

m-

x ..; ~ + ta
Tvs
273+tr)

19Problema
Calcular de quanto ser aumentada a potncia observada de um
motor, funcionando ao nvel do mar, sabendo-se que, sua potncia
de 80 CV quando funciona em um local cuja presso baromtrica de
650 mmHg. Considerar constante a temperatura a um idade da ar.
Soluo:
Clculo de K8

Pr

K8=Pi

:1

Ne (

Pi-Urx

C Nect = N:X-~-:J'
I

.,

Il

Nect = Potncia corrigida em funo da temperatura


Ne = Potncia observada
Kt = Coeficiente de correo da temperatura
POTNCIA

Pr = 760 mmHg (nvel do mar)


Pi = 650 mmHg

CORRIGIDA

760
Kb = 650

A potncia totalmente corrigida iqualao produto da potncia


observada pelos coeficientes de correo da temperatura, umidade do
ar e presso baromtrica.
II

.Necb = 92 CV
Portanto o motor funcionando ao nvel do mar ter a sua potncia
aumentada de Necb = 92 - 80 = 12 CV.

Nec = Ne (Kb x Ka x Ktl )

Substituindo:
Nec"

Pr
Ne (-x
Pi

1,15

Necb = 80 x 1,15

Conforme as seguintes relaes:


(

Pi
Pi - Ur x T vs

)273
x-J

+ ta.

273 + tr

29Problema
Qual ser a potncia de um motor, quando este trabalha em um local cuja umidade do ar de 80%, sabendo-se que quando ele funciona
em um ambiente com 0% de umidade relativa, a sua potncia de 65 CV.
Considerar a temperatu ra ambiente e a presso baromtrica
ambos os casos de 200C e 700 mmHg respectivamente.

.328.

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

em
329

Soluo:

49 Problema
Sabendo-se que um motor desenvolve 50 C\I quando funciona
em um ambiente cuja temperatura de 5C, calcular a sua potncia
quando a temperatura ambiente for de 30oC.
Considerar a unidade relativa do ar e a presso baromtrica
constante.

Neca = Ne x KA
Pi
Ka

= Pi _ Ur x 1 vs

Soluo:

Nect = Ne x Kt

Para 200C

Tvs

= 17,5 mmHg

Kt

Ur

Pi = 700 mmHg

65

700
17,5 = 700-14

50

6372
'

s-:

Pi - 0,8 Tvs

680

680 - 0,8 x 51,8

= 47,93 CV :. 48

A potncia ser 47,93 CV

Soluo:
Pi

11

680

=-

654

5'?Problema
Devendo comprar um motor para acionar uma mquina que exige
uma potncia de 30 CV, instalada em um local onde a presso barorntrica, temperatura ambiente e umidade relativa do ar de 630 mmHg,
35C e 80% respectivamente, com quantos "cavalos" deveremos adquirir o motor, sabendo-se que a sua potncia especificada pelo fabricante para as seguintes condies ambientais:
+59C

= 1 039
'

0% de umidade e 760 mmHg

,
I

K 10

Pi
Pi - 0,1 x Tvs
Kr

\ 330
I';;"

680
680 - 0,1 x 31,8

680
= --

676,8

= 1 004
'

"!'

j273 +ta
Nec= Nex
'
x --Pi - Ur x T vs
'273 + tr
Pr

= 3~9_%- 0,4% = 3,5%


PAULO PEMIDO FILHO

Soluo:

OS MOTORES

331

1
"

li

= Ne x 1,043

50
Nec= -1,043

3'?Problema
De quanto variar a potncia de um motor, quando a umidade
relativa do ar passar de 10010 para 80%.
/
Considerar a presso e temperatura
constantes e iguais a G80
- mmHg--e-30oC.
~ ~.

= 5C

,,

Kt= )273
+30 = ~_
273 + 5
278 - 1,043

686

Ne x Ka

Ne=--=
1 ,02-

30C

700

= 1,02

65

tr

Ka

0,8
ta

700
Ka = 700-0,8x

,I

+ ta
)273
273 + tr

K80

r
Nec = ?
Ne =30
Pr = 760 mmHg
Pi = 630 mmHg
Ur= 80%

ambientais.padres e tipos de acessrios a serem montados.


As normas atualmente mais usadas so:
- SAE
- DIN
-eUNA
- ABNT

ta:= 350C
tt == 50C
Tv s = 41,1

I
\

)273+35
273+

960

Nec=30x630_0,8x41,1x

C
,....
...

Nec= 40,1 ev)

til"

O motor a ser comprado para movimentar a mquina nas devidas


condies ambientais dever ter 40,1 CV de potncia.
69Problema

. '

'1

a) Norma SAE (Society of Automotive Engineers N9J. 816/63);


A norma SAE, se divide em dois grupos, segundo o tipo de
acessrios e condies atmosfricas a que est sujeito o motor durante
as provas.
Os grupos so:
.SAE (Lquida)
I
Esta diviso da norma SAE estabelece as seguintes condies
atmosfricas padres:
Temperatura ambiente 29,4oe
Presso baromtrica 746,25 mmHg
Presso de vapor (9,65 mmHg)
Os acessrios que no so utilizados nos motores durante as
provas so:
Filtro do ar
Ventilador de refrigerao
Silencioso
O alternador ou dfnarno (deve ser montado no motor, porm
sem gerar corrente eltrica).

Sabendo-se que a potncia de 80 CV quando trabalha a uma


presso baromtrica,
temperatura
e umidade relativa do ar de 760
mmHg, ooe e 0%, respectivamente, calcular qual ser a sua potncia
quando ele trabalhar em um ambiente com as seguintes caracter(sticas:
Ternp, = 300e
Presso baromtrica = 680 mmHg
Umidade relativa do ar = 800!o

I;
I'

1:

80=

760
Nex--x
630

+ 30
273 + O

)273

SAE (Bruta)
Estabelece as mesmas condies

atmosfricas padres da SAE

A diferena entre elas est na utilizao dos acessrios, sendo


que na SAE Bruta o motor deve funcionar com todos os acessrios.
Caso os motores possuam ventiladores de refrigerao eltricos ou eletromagnticos, estes devem ser desligados.
O alternador ou dnamo deve ser montado no motor; porm
sem gerar corrente eltrica.
lquida.

Ne=-=

80
1,26

63eV

Correo da Ur

Ka

9.8 -

=: -~~

760
-

_ 760 = 1.06
- 734

63
Ne =-=
1,03

61 16 ev
'

Normas de correo da potncia

Como a potncia de um motor influenciada pelas condies


ambientais do local ,onde trabalha e tambm pelos seus acessrios
montados, foram criadas certas normas, estabelecendo-se condies
332

PAULO PENIDO FILHO

Tanto a norma SAE Bruta, como a Lquida,


segundo a seguinte frmula:

Necs = [(Ne
OS MOtORES

+ Np) (

746,25 - 9,65
~,
..
) x (,

pode ser corrigida

273 + ta
,.,..,....... ,...ll

Np

333

A frmula de correo desta norma a seguinte:

Onde:
Nec Potncia corrigida segundo a norma SAE N<?J816/63 em CV
Ne = Potncia efetiva em CV
.
Np = Potncia absorvida em CV
746,25 = Presso baromtrica padro mmHg
9,65 = Presso de vapor padro mmHg
Pi = Presso baromtrica indicada mmHg (no ambiente de prova)
Tv = Presso de vapor no ambiente de prova
29,4 = Temperatura padro
t = Temperatura ambiente (medida na boca do carburador}.
na mesma altura)

.b) Norma DIN (Deutsche IndustrieNormen N<?70020157)


Esta norma alem estabelece que o motor deve ser testado
nas mesmas condies de como montado o veculo, isto :
Com ventilador
Com tubo de descarga completo, enfim, com todos-os seus
acessrios de utilizao.
.
As condies atmosfricas padro, segundo a norma DI N a
seguinte:
Temperatura ambiente padro 200C
Presso baromtrica padro 760 mmHg
A frmula de correo segundo a norma DIN N<?70020/57 :

Necd = Ne

760

x--pix

760
529 + t )
Ne xPix (529 + 15

Necc = Potncia corrigida segundo a norma CUNA


Ne =. Potncia efetiva
760 =; Presso baromtrica padro
Pi =Pressobaromtrica
indicada mmHg
ta: = Ternpereture atmosfrica 0e
150 ~ Temperatura atmosfrica padro e
Na figo n<?:260est. representado. as curvas de potncia de um
motor mensuradoS pelomtodo SAE, DIN, CUNA.
potncia

pot. mx.

cv

SAE

pot.mx. CUNA
pot. mcx. O I N

)273 + ta
273 t30

I I

I
I I

NeC
Necd ==Potncia corrigida segundoa norma DIN (CV)
Ne = Potncia efetiva (CV)
760 = Presso indicada baromtrica mmHg
Pi = Presso indicada mmHg
200 = Temperatura padro ambiente C
ta==Temperatura C

c) Norma Cuna (Commissione Tecnica Unificazione Autornobile)


(N<?N.C.003-20)
Esta norma italiana estabelece que o motor deve ser testado
nas mesmas condies de como montado no veculo porm sem o:
Ventilador
Silencioso
As condies padro ambientais so as seguintes:
Presso baromtrica 760 mmHg
Temperatura ambiente 150C
334

Necc

PAULO PENIDOFILHO

I
I

Fig.260

d) A Norma ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas) (N?


MB-392) como a SAE, se divide em duas: a lquida e a bruta.
A Iquida estabelece que o motor deve funcionar com os seguintes
acessrios:
tubo de descarga
, . silencioso
. filtro de ar
335
os MOTORES
~",>

fi~~

<~

"''iii:''
:\-,~t~
~

:;,

!'l'

I
I. .

I ",
I

gerador com carga


ventilador
Bruta estabelece que o motor deve funcionar do seguinte modo:
sem tubo de descarqa
sem silencioso
gerador sem carga
sem ventilador
filtro de ar (opcional)

A frmula de correo de potncia segundo a norma ABNT :

29Prblema
Tendo a necessidade de se comprar um motor estacionrio para
acionar uma mquina que exige uma potncia especifica de 65 CV.
Com quantos cavalos se deve adquirir este motor, sabendo-se que
sua potncia especificada segundo a norma SAE.
As condies atmosfricas de trabalho deste motor so:
Temperatura mxima 350C
Umidade relativa do ar mx. 98%
Presso baromtrica mnima 670 mmHg
Considerar que a potncia absorvida na mxima rotao de 10 CV

- Para motor do ciclo Otto


Necs = [(Ne
736

Necm = Nex-"-.-

Ne = 65 CV

I
V ta + 273

- Para motores do ciclo Diesel

Tv

ta + 273
303

736

Necm = Nex

--p;- x

Necm - Potncia corrigida segundo a norma ABNT (MB372)

i,

19Problema
Sabendo-se que um motor quando funciona em um ambiente com
300C de temperatura e 690 mmHg produz 80 CV. Qual ser a potncia
deste motor segundo a norma DIN.
Necd=
Ne = 80
Pi = 690 mmHg
ta= 30

"

11 ~:
Necd

~,

I:

r
I

Necd

C
336

80 x 760 x )273 + 30
690
273 + 20

80x l,10X~

Necd = 89,4 CV'

Ur x T vs
100
Ur = 98%

Tv

Ne - Potncia efetiva CV
ta - temperatura ambiente 0C

Necs= [(65 + 10) (

-:-.~p

273 + 29,4

' .

Np =10 CV
Pi = 670
t = 350C

303

PI

+ Np) (746,25
9,65 ) x..j r273
+ t.a ]
Pi _- T
-:

"'-

Tvs=41,1

98 x 41,1
100

40,2

736,6
2)
670 - 40,

+ 35

)273

NecS= [75x l,16x

1,0]

C Necs = 77

cvJ

302,4

] - 10

-10.

"

39 Problema
Com -os mesmos dados do problema anterior, com quantoscavalos
teramos que adquirir este motor, se sua especificao fosse dada segun
do a norma DIN?
Soluo:
760)273
+ ta
273 + 20

Necd = Ne xpj
293

Ne= 65
Pi = 670

J
'PAULO PENIOO FILHO

ta
OS MOTORES

35
337

Necd

= 65 x 760 x
670

/3J:3

+ 35
273 + 20

= 65 x 1 13 x !:ill'R

Necd

v~

Em relao potncia o torque pode ser obtido pela seguinte


frmula:
Nex716,2
Mt ==----'---n

, Sendo:

C~-N-e-cd-=-7-4-,9~

Ne = Potncia em CV
N = Rotao RPM
I\1t == Torque em kgm

NOTA: O valor da potncia SAE aproximadamente 5%maior que o vaDI N, quando consideramos o motor com os mesmos
acessrios.
Corn o motor equipado a diferena entre a potncia SAE e DIN
pode chegar at 10%,
or da potncia

:I

49 Problema
Sabendo-se que um motor produz 50 CV DIN, qual ser a sua potncia especfica observada quando ele trabalha nas seguintes condies
ambientais:
a) Temperatura ambiente 1QoC
b) Presso baromtrica 700 mmHg

MOMENTO DA TORO EM FUNO DA CILlNDRADA

momento de toro (torque), pode ser expresso


da cilindrada, do seguinte modo:
a) Para motores de 4 tempos:
Pme x V
Ne-----900

em funo

xn

I
!

I'
J

Soluo:

e Ne =

760 529 + ta
Necc = Ne x~(529
+ 1~

Mt x n
716,2

1,1 ~

igualando as equaes temos:


Nec == 50
Pi = 70b
t -= 10

760'
50

= Ne x7Qx

529 +10
15)

t29 +

Mt==

Ne == 46,7 CV )

Pme x V x n

Mt x n

900

716,2

716,2 x Pme x V x n

Pm e x V

=--

900 x n

1,26

9.9 -' Torque de um motor

Pme ==kg/cm

o torque de um motor, no nada mais do que o momento de


toro a que est sujeito o eixo motor.
O seu valor pode ser facilmente mensuradoatravs
do banco dinamo mtrico, do seguinte modo:
Sendo "F" a fora em Kg aplicada no brao da alavanca de comprimento "L" para uma dada rotao, o momento de toroItorquel
ser:

V == litro

,I I.

b) Para um motor de 2 tempos temos:

_.

Pmex V x n
450

Mt == F x L

338
-K-..

Ne==----

PAULO PENIDO FilHO

OS MOTOR'ES

.339

Ir-<

.'

."

:.;'r ';.~ :

do retnqulo determinado
pela sua altura, at encontrar as coordenadas da presso.
O retngulo hachuriado tem a mesma rea do ciclo indicado.

Sendo:
Mt x n
Ne

= 716,2

Fig.261

Presso
Kg

Igualando ambas as equaes,

temos:

Mt x n

716,2
Mt-=

9.10 -

I!

Pme x V x n

450

Pme x V x n x 716,2
n x 450

Mt = 1,6 x Pme ~ V

...

:f .:

PMI

Presses atuantes no cilindro

I'

;,1 ~

l
11

;1

II
~I

) 1
.fI~ll
~ ,
!

I;j t

"I~lI..1
.11 t

I::I '
l

,.
ii,.~i
!
.

:.

ii' : I

./

'-1 .

Durante o funcionamento
do motor, a presso no interior do cilindro varia a cada instante e seu valor est relacionada com o deslocamento do pisto e com o momento de abertura e fechamento das vlvulas.
A presso atuante incide diretamente
no rendimento global do motor portanto tambm na sua performance.
Os tipos de presses atuantes em um motor, so:
a) Presso mdia indicada "PM I"
b) Presso mdia efetiva "PME"
c) Presso de compresso "PS"
d) Presso de combusto
"Pe"
e) Presso de aspirao "Pa"
f) Presso de descarga "Pd"

I
I

P. Atm

PMI

PMS

O valor da presso mdia indicada,


teoricamente
atravs da seguinte frmula:
PMI

= 225

x h x Ni

tambm

pode ser obtida

kq/cm?

vx m
Onde:

9.10.1. Presso Mdia Indicada


A presso mdia indicada representada
por "PMI" e o seu
valor pode ser obtido atravs do ciclo indicado, como representado
na figo n~ 261
Usando um planmetro,
medimos a rea do ciclo indicado que
expressa em kg x cm.
Com o valor desta rea constru (mos um retngulo, tendo como
base o curso do pisto, isto , a diferena entre o PMS e PMI.
O valor da PMI obtido, prolongando
a linha do outro lado
340

PAULO PENIDO

FILHO

Ni = Potncia indicada expressa em "CV"


V = Cilindrada expressa em litro
n = Rotao expressa em RPM
O valor de "h" em funo do tempo do motor onde:
Para motores de 2 tempos h = 2
Para motores de 4 tempos h = 4
O valor do PMI para motores de funcionamento
normal de 6 a
11 kg/crn 2.
OS MOTORES

341

'\
~.'lO.2. Presso Mdia Efetiva
A presso mdia efetiva representada por "PM E" e pode ser
(: /:nida como sendo a soma entre a presso terica para vencer as resist~:"leiaspassivas e a presso necessria para produzir trabalho efetivo do
motor.
Com definio matemtica, a PME igual ao produto
mdia indicada pelo rendimento mecnico.

PME

da presso

Tl

Tu

Tu

-=

xQ

PMI x '17m

efetiva do

PM I = 225 x h x Ni
Vxn

225 x h x Ni
vx n

Sabemos que:

Lu

Area do ciclo

.,

..

Onde:
anterior

_
Area do ciclo

temos:

Tu

= --I
(3)
'17m

x '17m
e que:
Area do ciclo
PMI=----Vu

(2)

Como:

Ne

/(1)

o valor do PMI na expresso

x Pcomb x PCI

E = Equivalente mecnico de calor


Q = Quantidade de calor fornecido pelo combustvel

'17m

PMI

427

Sendo:

A PME pode ser expressa em funo da potncia


motor, do seguinte modo:

Substituindo

A PME tambm pode ser expressa em funo do potencial trmico


do combustvel.
Pela frmula do rendimento global expressa em funo do trabalho til (Tu) temos:

Ni x '17m

(4)

Sendo Vu = Cilindrada unitria


Substituindo 3 em 4, temos:

Temos:

Tu
PMI =

Vu

vxn
para motores de 4 tempos
PME

Nm

Onde:

450x Ne
vxn

PMI

x Nm

Tu
Vu

1(5)

'.'

I
!

para motores de 2 tempos


342

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

343

lU
,-41.

.P,

!Ij[)f!_ilZ:::SS:CW.J"'!I!2fS:X,:eh!

u.,::5!L
.......,,
'

&.1

.. --:' ....

-c

Como:
O pes.o da mistura pode ser expresso pela seguinte relao:

P~J x 17m= PM~(6}

Pmist = Vu x

17V

x rm

Dividindo 5 por 6, temos:


Substitu indo na expresso anterior temos:
PME = Tu (7)
Vu
Como o peso do ar contido no cilindro est relacionado com o peso
do combustvel podemos escrever:

~f

IJ

'fIV

Pcomb. ~ Pmist - Pco~b x Ar )

"Ar" - O peso do ar necessrio para produzir a combusto

I
,

1 kg de combustvel.

rm = Peso especfico da mistura

Pmist
(8)
1 + Ar

De (1) temos:

= 1'/

.'

x 427 x Pcom x PCI

i~li

PME = 1'/ x 427 x Pcomb x PCI


Vu

'I
11

!j I
f

PMI em kg/cm2

17

x rm x

e rm em kq/crn? te-

'fi v

PCI
x (1 + Ar)

PME = 0,0427 x

17

x rrn x

'TlV

PCI
x 1 +Arx

~-"~,,,

., ,i

11

e exprimindo

Substituindo em (7) temos:

~
L I

Simplificado

Introduzindo o fator "R" de correo da mistura (porque o motor


durante o funcionamento no alimentado somente por uma mistura
estequiomtrica mas sim por misturas pobres ou ricas) a frmula ser:

i
I

Tu

.1

de

mos:

PME = 0,0427 x

Pcomb =

!:

= Rendimento volumtrico

Pmist = Pcomb (1 + Ar)

chamado

de "TONALIDADE
(tt) ou poder calorfico da mistura.

TE:RMICA DO COMBUSTfvEL"

Onde:
Substituindo pela expresso (8) temos:

li
;

Onde:

Sendo:
I

I' : .

'fi x 427 x Vu x 17V x rm x PCI


PME = --------'_
Vu (1 + Ar)

PCI
tt = 1 + Ar x R

1'/ x 427 x Pmist x PCI


_
PME =--Vu (1 + Ar)

344
1

".:~ '-'~,*i'$'?,.~:;:Jt~~~MiSj54iQ

PAULO PENIDO FILHO

O valor da tonalidade trmica de um bom combustvel


mistura estequiomtrica em torno de 648 Kcal/kg.
OS MOTORES

. - .. , -

para uma
345

A frmula do PME expressa em funo da tonalidade


combustvel :
(

x n x rm x ~V.x

PME ~ 0,0427

VALORES

tt

If

Onde:

trmica do

Tu
PMI x 17m = Vu

DA PME

PME = Tu
Vu

Podemos dizer teoricamente, sem considerar a detonao do combustvel que o trabalho til do motor est relacionada com sua taxa
de compresso, portanto tambm com a PME.

Para motores do ciclo Otto:


Com funcionamento normal = 7) a 8,2 kg/cm '2
Com funcionamento esportivo == 8,2 a.11 kg/cm :2
Para motores de aviao:
Normal = 8,2 alO kq/crn?
Sobrealimentado = 10 a 18 kq/crn?
Para motores do ciclo Diesel a 4 tempos:
Injeo direta = 6 a 10 kg/cm '2
Pr-crnara = 6 a 12 kg/cm :2
Para motores do ciclo Diesel a 2 tempos:
Injeo direta == 6,2 a 8,2 kg/cm :2
Pr-cmara == 5,3 a 6,9 kglcm'2

A variao do valor da PM E com o aumento de


na fig, n>262

representado

P me

RELAO ENTRE PME E p (TAXA DE COMPRESSAO)


Podemos dizer que a presso mdia efetiva est 'relacionada com
a taxa de compresso do seguinte modo:
Como foi 'Vi.sto:
.
PMI

rea do ciclo
Vu

e
/

Fig.262

11m

Tu

==-==
Ti

Tu
Area do ciclo

RELAO ENTRE PME E

Tu
Portanto a rea do ciclo =-1[m

c, (CONSUMO

ESPECIFICO)

Podemos dizer que a PME e o consumo especfico esto relacionados entre si porque, ao aumentarmos o PME de um motor, aumenta-se
o seu rendimento total, provocando uma reduo no consumo especfico.

Substituindo:

tu
PMI==~

Na figo n9 263 est representada


em funo do PME .

Vu

_34.6

os MOTORES'

PAULO PENIDO FILHO


~::-.,..

IIIFI:I

-"

-N:"BQIIiJ! _ __

a curva do consumo especfico


-

347-

\',
o r/c v h

Um outro modo de medir esta presso atravs do aparelho chamado MOTO-METER, o qual composto de uma pena com tinta, que
assinala em um diagrama a presso de compresso, conforme representado na figo n9265 abaixo.

500

450

Fig.265

400

(~~)
I

,!

!!""

350

~~1
J1'

300

200

1. Diagrama
2

:11.
!

KmA:m2
Pme

Fig.263

c) Presso de Compresso (PS)

A presso da compresso, como o nome indica, a presso que aparece dentro do cilindro, quando o pisto se encontra no PMS, aps comprimir a mistura ar-combustvel.
O valor desta presso pode ser obtida na prtica do seguinte modo:
Retiramos a vela do motor e colocamos no seu lugar um manmetro.
A presso mxima assinalada no manmetro, quando o motor acionado
pelo motor de arranque a presso de compresso.

~,

iJ '1

Na figo n9264 est representada

fi:

,,

esquematicamente

esta medio.

'I

"1,.

;
-j

t~F
1

-t

.!

1
t

. 1

11L

,..I. ''

--1

t:

11'i;

il ~

250

I.

!
1

~.-/

Fig.264

348

PAULO PENIDO FILHO

2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Haste
Mola de presso
Pisto
Cone de borracha
Vlvula de vedao

Alavanca de comando
Mola
Suporte de fixao do diagrama.

..t

5---X/Na>

O valor da presso de compresso de um motor, serve sobretudo


para se determinar o estado dos rgos responsveis' pela compresso
como os anis de segmento, vlvula, pisto, cilindros etc ..
Uma deficincia na presso de compresso pode provocar as seguintes conseqncias no motor:
a) Maior consumo de combustvel
b) Maior consumo de 61eo lubrificante
c) Fumaa na descarga
d) Perda de potncia
e) Marcha lenta Irreqular
f) Dificuldade de partida
g) Carbonizao na vela
h) Dificuldade na partida
O valor da presso de-compresso varia de 9 a 16 kg/cm para motores do ciclo Otto e de 30 a 60 kg/cm para os do ciclo Diesel e est diretamente relaci~ado com taxa de compresso do motor .
Na tabela n9266 esto representados alguns vaJres da presso de
compresso, em funo da taxa de compresso (para motores do clclo
Otto).
OS MOTORES

349

,.

Taxa de Compresso

Presso Compresso
Taxa
Ps
Compresso
p
(motor Otto)

p
';y

;"J t.

..

-,
.~

...
I,

-,

7
7,4
7,7
8,1
8,5
8,9
9,25
9,7
10
10,5
10,8
11,2
12,2

1_

. '.
r'

I.

-.'

9
9,5
10
10,5
11
11,5
12
12,5
13
13,5
14
14,5
15,5

A fora que age no pisto durante a combusto, muito grande.


Como exemplo ilustratlvo, calcularemos afora que age na cabea do pisto de um motor de 4 cilindros com taxa de compresso de 9/1
e de 1330 em! de cilindradas, com curso de 70 mm.
Calculando inicialmente a rea da cabea do pisto, tt mos:

Presso
Compresso
Ps
(motorDiesel)

14
15

30
32,5

16
17
18
19
20
21
22
23

36,3
38
41
45
48
52
56
60
~
"

'"

= 1300
-0 = 325 crn"

Vu

4,

7Td"2

Vu =--'xC
4

Substituindo:
I

importante lembrar que o valor da presso de compresso


deve- ser o mais uniforme possvel entre os cilindros, variando no mximo de 0,5 kg/cm2 para cada cilindro.
Esta medida geralmente feita nas seguintes condies:
a) O motor dever estar na temperatura ideal de funcionamento
(caso contrrio, devido as variaes, das dimenses dos rgos o valor
encontrado no ser o real).
b) A borboleta do carburador dever estar totalmente
aberta,
para que se tenha a mxima quantidade de mistura aspirada, (a mxima presso de compresso).
9.10.3. Presso de Combusto (Pcomb)
a presso que atua dentro do cilindro, durante a combusto.
Geralmente o valor da presso di')combusto nos motores do ciclo Otto est na ordem de 38 a 52 Kg/cm l e nos motores do ciclo Diesel na ordem de 55 a 70 kg/cm 2.
A presso de combusto, tambm em funo da taxa de compresso, e pode ser facilmente obtida pela seguinte frmula empfrlca:

d2-

59,11

7X7T

325 x 4
-

1:

x7

1Txd

325

Fig.2SS

=.J59,Ti

d= 7,~cmJ

A rea da cabea do pisto :

A=

1T

x (7,6)2 = 45,3 crn '


4

Clculo da presso de combusto:

C;c:mb = 7 3)
p-

kg/cm

P.comb

Sendo:

p =

350

= 7 x 9 - 3 = 60

~ comb

= 60 km/cmj
-

Taxa de compresso
PAULO PENlDO FILHO

OS MOTORES

, 351

"-~I

A fora que age na cabea :

l
I

~l
~

ee

P x A = 60 kg/cm

c-

x 45, 3 cm

19Pfoblema
Calcular a presso mdia de um motor de 4 tempos, cuja potncia
mxima indicada igual a 80 CV, sabendo-se ainda que a rotao em
que se d a mxima potncia de 5.000 RPM, e que a cilindrada deste
motor igual a 1.800 em" ..

F~ 2718 kg )

Soluo:
Aplicando a frmula:

Ou seja, o pisto recebe a cada combusto, uma fora de 2,7 toneladas na sua cabea.
Nos motores Diesel, esta fora bem maior, devido alta taxa de
compresso. De fato, um motor Diesel cuja taxa de compresso seja
22/1, ter uma fora atuante na cabea do pisto, (dimetro de 91 mm)
igual a:

Area Pisto ==

I
I

. temos:
==4
Ni==80
V == 1,8 litros
n ==5.000
h

65,03 crn 2

Pcomb ==7 x 22 -3 == 151 kg/cm2

PMI

S!

fora ser:

t~~
t~.:
i

1Tx(9,1)2

PM I ==225 x h x Ni
Vxn

,I
. t:

F == 151

9819,5 kg

i.

Soluo:
h

Isto , 9,8 toneladas.

11 ~

== 2

lt1

PMI =

f~

J! 1 ' ;

li
~:I

~8 :I ;
1~~h';
~ f ;

.1. I .
! j

li
:i

8 kg/cm 2

29Problema
Em relao ao 19 problema calcular qual ser a PM I se o motor
fosse de 2 tempos:

x 65,03

cu~=

.!

.?h

225 x 4 x 80
1,8 x 5000

225 x 2 x Ni ==4
1,8 x 5000

kg/cm

9.10.4. Presso de Aspirao (Pa)


a presso que aparece- durante a fase de aspirao, quando o
pisto desloca do PMS ao PMI.
O valor desta presso de aspirao para os motores do ciclo Otto
. varia de 0,5 a 0,7 kg/cm 2.

,.

Soluo:

9.1 0.5. Presso de Descarga (Pd)


a presso formada no cilindro,

39 Problema
Com os dados do problema n91, qual ser a PME se o rendimento
mecnico deste motor for igual a 80% .

quando o pisto desloca do


ponto motor inferior ao ponto motor superior durante
fase de descarga.
\
O valor da presso de descarga em torno de 1,5 a 2 kg/cm 2.
352
PAULO PENIDO FILHO

PME ==PMI x 11m


==8 kg/cm 2
17m ==0,80
PME ==8 x 0,8 = 6,4 kg/cm

PMI

49 Problema
Com os seguintes dados calcular a PME do motor:
Peso especfico da mistura a 150C e a 760 mm 1 kg = 1,28 kg/m3
Poder calorfico do combustvel = 10.500 Kcal/kg
Peso do ar necessrio para a combusto de 1 kg de combustvel
Ar = 13,9 kg/kg
Fator de correo R = 10% de Ar
Rendimento total do motor 17 = 0,27
Rendimento volumtrico 77V = 0,85
Rendimento mecnico 11m = 0,37

"

. Soluo:
Aplicando

Soluo

PME

0,0427 x 11x / x nv x tt

x 0,23 x 1,28 x 0,70 x 648

PME = 0,0427
(

PME =5,7 kg/cm

1 )

6?Problema
Utilizando os dados do problema n<?5, calcular a PMI de um motor cujo rendimento
mecnico de 89% quando este for ai imentado
com um combustvel cuja "tonalidade trmica" de 0,800 Kcal/z.

a frmula:
Soluo
0,0427
PME =

x 11x PCI
1 + Ar x R

X'Y

x nv
tt

0,800 Kcal/Q

Peso especfico

Temos:

a tt em Kcal/kg
0,0427

x 0,27 x 10.500 x 1,28 x 0,85 = 6,48 kg/cm


1 + 13,9 x 1,39

1,28

10-3 kg/litro

ser:

2
3

0,800 X 101,28

= 625 Kcal/kg

Sabendo que:
PME = 0,0427
PMI = PME
'Tlm

PME

0,23

5,49

Temos:

6,48

744

kg cm

PMI

0,89

6,16 k;;~~l

59 Problema
Calcular a presso mdia efetiva de um motor, sabendo-se que a
totalidade
trmica da mistura ar + combustvel utilizada de 648
Kcal/kg.
dado ainda:
- Rendimento total do motor = 23%
- Peso especfico da mistura + resduos = 1,28 kg/cm3
- Rendimento volumtrico = 70010

I:

- 354 -

1,28x 0,70 x 625

5,49 kg/cm2

PMI=--

PMI =-=
0,87

--

PAULO PENJDO FILHO

79Problema
Determinar o peso do ar necessrio para produzir a combusto em
10 gramas de combustvel,em
um motor,conhecendo-se:
3
- Peso especfico da mistura a 150C e a 760 mmHg = 1,25 kg/m
- PCI = 10.300 Kcal/kg
~ - Fator de correo -R = 10010 de Ar
- Rendimento total do motor 11= 25%
- PME = 8 kq/crn?
,- 11V= 85%
355

OS MOTORES
'''''';,i'

"~','
> 1 ~ "

,r, 'l:

.'

A rea do pisto:

Soluo
Pela frmula:

2
11 X d 2
11 X 80
----=---4
4

A
PME

PCI

5026 mm '

= 0,427 x 1] x'Y x 1]Vx 1 + Ar x R


A fora ser, portanto:

Temos:

F~ PxA=
1 + Ar x R

PCI
0,0427 x N x--x 'Yx 1]v
PME

Ar
10.400
1 +Ar x-= D,0427 x -0,25 x
x 1,25 x 0,85
10
8
fk

Ar
1 + Arx-=
10
Ar2
10=

1475
'

151 kg/cm2x50,26cm2
F = 7.589 kg )

99 Problema
Qual dever ser o dimetro do pisto de um motor de 4 tempos,'
para que produza uma potncia indicada de-50 CV a 6.000 RPM.
As caractersticas deste motor so:
- Curso = 80 mm
- N<?decilindros.= 4
- PM I = 8 kg/cm 2

13,75
Soluo
Pela frmula:

i't I-lr
,.

Ar= 11,7

PMI x V x n
Ni=----900

1 ~

,I

-I

~ , ::
~ -

I;

peso de ar necessrio para queimar 1 kg de combustvel igual


a 11,7 kg e para queimar 10 gramas ser:

11,7 x 10= 0,17 kg de ar


1000

li
~

Ni x 900
V=--PMI x n
11 X

V=--

~i

89 Problema
Calcular a fora -que a age na cabea do pisto de um motor de
taxa de compresso de 22/1. Sendo dado: dimetro do pisto de 80 mm.

xCxi

Como V dado em litros, em em? , teremos:


2

Soluo
Pela frmula emprica temos:

11

V=

xd

10- x80x

1O- x4

= 251,3x

10-1- d ?

:i
~
,
I

Pcornb

1
I
i I

Substituindo:

7p - 3

Pcomb = 7 x 22 - 3 = 151 kg/cm

, J

251,3xlO-4

\ \ :
I

356

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

xd2=

Ni x 900
PMI x n

50x900
8 x 6000
357

45

d2

104

12 X 103

Da frmula:
../37,3

= 6,1 cm
PMI

450 x Ni

Vxn

Dimetro: 61 mm
Temos:
10<;>Problema
Qual o dimetro que dever ter o pisto de um motor de 2 tempos,
para que este possa produzir uma potncia efetiva de 40 cavalos a
800 RPM.
So conhecidas as seguintes caractersticas do motor:
-

V=

450 x Ni

PMI x n

450 x 50
=--7 x 8000

Como:

Curso = 70 mm
N9de cilindros = 2
PMI = 7 kg/cm2
PME = 5,6 kg/cm 2

d2

1T X

C x i em litro

I
:1

~i

Em crn" temos:
Soluo
Da relao

1T X

d2

10- 2

x 70 x '0-

,.

;'

4
.1

PME
PMI

17m

Substituindo,
Ne
Ni

5,6

Ni

358
. ~-;;..._.""

"".<

PME
PMI

ii

d2

'I

. 40x 7
.. NI = 5,6

= 50 CV

..
IJ(\.jli&jY&18'@;&&

119 Problema
Calcular a Potncia efetiva terica, de um motor do ciclo Otto de
cilindrada igual a 1,048 litros quando ele for alimentado com um combustvel, cujo PCI de lQ500 Kcal/kg e sendo dado ainda:
_ Rotao a mxima potncia: 5.800 RPM
_ Peso especfico da mistura ar + combustvel = ',37
- Rendimento total = 21%
- Rendimento volumtrico = 95%
_ Considerar a m istu ra estequ iomtrica = (R = 1)

seu

359

OS MOTORES

PAULO PENIDO FILHO


U:.-.;I.......
O:;_S.1t&a:_.i!';M~~

450 x 50 x 10
8
= 36
7 x 8000 x , 09
'

d = ,J36,8:= 60 mm

40

10-

Substituindo:

-=-

= , 09 x

temos:
d

17m

Igualando temos:'

Ne
Ni

NW1!!V'1no~~..

li

U22

"A

~.~~.

, ~

,; .

,~I~y.I':

r ',

Soluo
Pela frmula

da potncia

do motor de 4 tempos

temos:

PME x V x n
Ne=:--__
900

PME

Substituindo

Ne

Substituindo

0,0427 x Tl x

PME na frmula

0,0427

x fi x

PCI

1 + Ar x R
anterior,

PCI

1 + Ar x R

x ')'m x TlV

temos:

V x n
x ')'m x TlVx -_

900

9.11.1. Rendimento Volumtrico (Tlv)


Du rante a fase de aspirao, o pisto ao se deslocar do PMS ao
PMI libera um certo volume no cilindro.
Se a aspirao fosse perfeita, todo o espao liberado pelo pisto,
seria imediatamente
ocupado pela mistura.
Infelizmente isto no ocorre devido aos fatores que sero citados posteriormente.
O volume da mistura aspirada em condies normais, sempre
inferior aquele qu seria o ideal, portanto,
o rendimento volumtrico
sempre menor que a unidade.
Esse rendimento volumtrico
definido como sendo a relao
entre o peso de ar efetivamente introduzido
no cilindro "Prn" e o peso
terico mximo "Po" que poderia ser introduzido neste cilindro em cada ciclo, nas condies atmosfricas de 150C e 760 mmHg.
~;
O-rendimento
volurntrico pode ser representado
pela seguinte
frmula:
~

os valores temos:

"

1\

l'i
'I

'I

Ne

10.500
5.800
0,0427 x 0,21 x 1 + 15,2 x 1 x 1,37 x 1,048 x
x 0,95
900

9.11 -

Rendimento

Ne=

51,3CV

de um motor

i
. i

"
"

i
i'

I,

!:
,i'
li

,I I'

!'I I I'
i

i!

'.

1
'

I~
i!,
41

: I
,

~i

Quando fornecemos
energia a um motor, somente uma pequena
quantidade
que se transforma em trabalho til, o restante eliminado
em forma de calor.
O trabalho til produzido
pelo motor em relao quantidade
de combustvel
que lhe fornecido, est diretamente
Iigado ao rendimento do motor, isto , para uma mesma quantidade
de combustvel,
quanto maior for o trabalho til do motor, maior ser o seu rendimento.
Os tipos de rendimento em um motor, so:
a) Rendimento volumtrico - TlV
b) Rendimento trmico - me
c) Rendimento
indicado - Tli
d) Rendimento mecnico - Tlm
e) Rendimento termodinmico
- Tltm
f) Rendimento total - Tl
360

PAULO PENIDO FILHO

Os fatores que influenciam no rendimento volumtrico


a) Perdas de carga no conduto
b) Tempos de abertura das vlvulas
c) Temperatura da mistura
d) Presso baromtrica
e) Porcentagem de gs residual contido na mistura
f) Rotao do motor
g) Inrcia de mistura
Analisaremos separadamente cada um deles:

so:

a) Perdas de Carga no Conduto


~

A mistura aps ser formada no carburador,


antes de entrar na
cmara de combusto passa primeiro, no coletor de aspirao.
Neste percurso, a mistura est sujeita a uma perda de carga,
ocasionada
pela rugosidade, turbulncia
e as curvas do coletar, diminuindo por conseguinte o rendimento volumtrico.
'
Convm salientar que o dimetro do coletor e as passagens entre
as vlvulas e a sede, tambm interferem no rendimento volumtrico do
motor.
De fato, coletores de aspirao com pequenos dimetros internos,
produzem
altos rendimentos volumtricos
quando o motor funciona
a baixa rotao e baixos rendimentos nas altas rotaes.
361
OS MOTORES

Por outro lado, os coletores de grande dimetro interno, produzem


G:tos rendimentos volurntricos. quando os motores esto em altas rotaes e baixos quando os motores esto a baixo regime.
importante lembrar que os dimetros dos coletores podem ser
aumentados at um certo valor, porque, acima deste limite haver
condensao do combustvel, prejudicando o funcionamento
do motor.
Na fig. n>267 esto representadas as curvas de potncia e do rendimento de urn motor a 4 tempos trabalhando com dois tipos de coletores (variando somente o dimetro).

---~-

_.

b) Tempos de Abertura das Vlvulas

Durante a fase de admisso, a vlvula de aspirao inicia a sua


abertura antes do pisto atingir o PMS e se fecha depois que o pisto
passou do PMI.
O mesmo acontece com a vlvula de descarga.
Estes fechamentos atrasados e aberturas antecipadas,
uma variao no rendimento volumtrico.

provocam

?[,v

cv

-- -

---~

'l'l.v

---

- 0,9
_0,8
_0,7
_ 0,6

c) Temperatura das Mistura


A temperatura

da mistura est ligada diretamente

sua densidade.

A primeira vista parece que se resfriarmos o mximo possvel a


mistura, poderemos melhorar o rendimento do motor.
E claro que na prtica isto no acontece,porque,
ao resfriarmos a
mistura o combustvel nela contido ter maior facilidade de condensar-se, o que poder provocar um mal funcionamento no motor.

--....

Na

Em outras palavras, ao resfriarmos a mistura, aumentamos o rendimento volumtrico mas diminuimos o rendimento termodinmico.
A temperatura da mistura ar + combustvel
e varia para cada tipo do motor.

tem um valor ideal

Kg m
10

d) Presso Baromtrica

.~

/'

<,

Quanto maior for a presso baromtrica, maior ser a densidade


do ar que aspirado pelo motor, portanto maior ser o rendimento
volumtrico.
Pode-se conseguir, um grande aumento no rendimento
comprimindo-se
o ar para dentro da cmara (motor
tsdo). Ver capo XI.

Diomatro aumentado

/;
-.-._-_

Di ametro

normal

;j

1000

362
-

volumtrico,
sobrealirnen-

2000

3000
Fig.267

4Q(X)

4500

rpm

PAULO PENIDO FILHO

~~~ .m.a"~aR

MRms ~ __~

e) Porcentagem de Gs Natural Contido na Mistura


O gs residual que entra em contato com a mistura, durante a
varredura, alm de aquec-Ia, ocupa o lugar da mistura fresca, provocando uma reduo no rendimento volumtrico.
'
cando uma reduo do volume aspirado e, consequentimente do rendimento volumtrico.
OS MOTORES

363

-1

.1

----.
I

f) Rotao do Motor

Sendo Pm x Vs= Volume


Substituindo:

Vm

rendimento volumtrico diminui com o aumento da rotao


do motor, isto por causa do aumento das perdas de carga (aumento
da velocidade da mistura nos condutos).
Na figo n9 268 representada
co em funo da rotao do motor.

a curva do rendimento

llV = ..-

Vo

volumtri-

"p

Onde:

0,90

O (vazo)

-=
I

./

0,80

Portanto:

0,70

0,60

'-----+---~-----l'__ __
1000

2000

3000

_+_- _
4000

__II__-__.....
5000

ll

Om
00

r prn

Fig.268

Medio do Rendimento

.,.I

o rendimeno

, ' :
I.

volumtrico
do motor do seguinte modo:
Sabemos que,

:.

Volumtrico

,
,

em Funo da Rotao do Motor

t ,

00 = Vazo terica mxima que o motor pode aspirar.


n x V x 60

pode ser expresso em funo da rotao

00 = -2-x-' 0-0-0-

Simplificando:

nv = Pm

Sendo:

Po

1 '
I;

Multiplicando ambos os membros pelo volume especfico e dividindo pelo tempo, temos:

00

0,030 x n x

vJ

Sendo:

Vs

= Cilindrada total do motor em litros


n = RPM

Pm

Om = Vazo do ar aspirado

Po

Vs

.!

17v
=-x-

A vazo do ar aspirado, s pode ser medida na prtica.


Existem alguns processos de medio, atravs dos quais, pode-se
facilmente calcular a vazo de ar aspirado. Entre eles podemos citar:

i
I

364
~~

----_.
t''''''''''--

__ ._--~-

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

365

- Usando o medidor de vazo de ar volumtrico a borboleta rodante.


- Por meio de venture,
No caso do uso de ventura.este deve ser ligado em srie com um
pulmo (ver figo n9 269, de modo a evitar que a presso pulsante prejudique a leitura do medidor.
Este pulmo dever ter um volume 20 vezes maior que o volume
da cilindrada do motor.

o<.
1,18
1,14

1,12
V.nfure

1,10

Ar

h-r-------------------~~~+-

1,08
1,06

~
1,04

1,02
1,00

Fig.269

A vazo de ar aspirado,
pela seguinte frmula:
Q =

3,669

10- a

medida com o venture pode ser obtida

o
X

2 X j?1 - P2

ri
Q

= Vazo m3/h

0,1
X

0,2

0,3

0~4

0,5

0,6

Pl - rP'V
tI

:1

obtido pela tabela 270

.\

onde:

'.

d2
=---2

Sendo:
d = Dimetro da seo mnima do venture em "mm"
D = Dimetro da seo do tubo em "rnrn"

o valor

de

pode ser obtido por:

"

:I

Fig.270

1- A

PI

P2

PI
356

PAULO PENIDO FILHO


0 __

.~

_~

._.0

OS MOTORES

_M_

367

'*

A = Pode ser obtido


pela seguinte tabela:

da relao de estreitamento

Valor do Rendimento

(m)

o rendimento volumtrico
na ordem de 60% a 90%.

~I-.

em funo

m (RELAO

DE ESTRITAMENTO)

I
~;'
~
3.?
~i

de um motor trmico

0,565
0,580
0,610
0,670
0,750
0,905

Pi = Presso no ponto ( 1) - kgf/m 2 (no centro ventu re)


P2 = Presso no ponto (2) qualquer regio do tubo - kgf/ m 2
'1
= Peso especfico do ar em kgf/cm2 Como o ar, tem uma porcentagem de umidade, o seu peso especfico pode ser calculado
pela seguinte frmula:

"'

C-~I-=I~-;vJ

Sendo:
p

Taxa de compresso
K

Sendo:

;~

i:

, d,
;1
II

! .

li
l

,s

i1

Peso especfico do ar seco


Umidade relativa do ar
,v = Peso espec fico do vapor de gua na temperatu ra do ponto (1)
Pv' = Presso de saturao do vapor de gua, temperatura
no
ponto (1) em Kgf/m2
tI = Temperatura absoluta no ponto (1)
O valor de "K pode ser obtido em fu no do grfico figo n? 271.

rrB .:
f
I

I
iI"

Para o ciclo Diesel:

1)te=1-

11

coef.

i!111

_.200
//_IOOoC
_50C

1,IOt

fi:

I'

t,

I,05t

./././

.-

Sendo:

Cfc

V3
V2

T=-

I!

Ops O=---~IO-0--~2~OO~--~

Kg/cm

~iI

'presso absoluta
!

T- 1

i'

n 1;1

:1 \

K2
T [-)

.1

I li
!1 : I'~

II

1
K{p)K-l

I:

I,,!i

Cp
Cv

I.i I

,
I'

1
1)te == 1 - pK-1

,tI,,'

varia

9.11.2. Rendimento Trmico


O rendimento trmico de um motor, a relao entre o calor
que efetivamente
se transforma
em trabalho til e o calor equivalente
ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustvel.
O rendimento
trmico
de um motor a combusto
interna,
operando no ciclo ideal, como foi visto, pode ser obtido pel a segu i nte frmula:
Para o ciclo Otto:

~"::

t~

alternativo

0,05
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60

'""

Volumtrico

AR

Fig.271

V3 == Volume
V2 == Volume

do ar no fim da combusto
doar no incio da combusto

368

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

'.369

Valor do Rendimento

Trmico

Valor do Rendimento

o valor

do rendimento trmico dos motores a combusto varia na ordem de 60010 a 70010.


9.11.3. Rendimento

Indicado

rendimento
de 50% a 80%.

indicado

em um motor alternativo

I,
\

r\

mdio varia

1. \

9.11.4. Rendimento Mecnico

a relao entre o trabalho

cado e o trabalho
present-Ia por:

Indicado

realizado pelo motor no ciclo indirealizado pelo motor no ciclo terico. Podemos re-

O rendimento mecnico a relao entre a potncia efetiva medida no eixo motor e a potncia indicada.
O rendimento

Ni

Ti
T

17m

Ti = Trabalho realizado pelo motor no ciclo indicado


T = Trabalho realizado pelo motor no ciclo terico.

mecnico pode ser expresso na seguinte frmula:


Ne

=Ni

Sendo:
li

Fatores que Influenciam no Rendimento

Ne

Indicado

Ni - Np
11

Os principais fatores que incidem no rendimento


a) Combusto

indicado so:

Substituindo:

Imperfeita

A combusto
ser provocada por:

imperfeita

Ni-

pode

- Ignio antecipada
- Ignio atrasada
- Ignio incompleta

17m =

Rendimento

370

.,

Mecnico

Os fatores que influenciam

Durante a combusto necess;io retirar das paredes do cilindro, uma certa quantidade de calor, para que no haja fuso dos rgos
mveis do motor.
Quanto maior for esta quantidade
o rendimento indicado,

1 _ Np
Ni

b) Troca de Calor

"

17m = ~ -Np

da mistura ar + combustvel

de calor retirado, menor ser

~I

.'

- Fora de atrito que aparece entre os rgos mveis


- A potncia absorvida pelos rgos auxiliares
- A potncia absorvida no bombeamento
Na figo n? 272 est representado
nico em funo da rotao do motor.

o grfico do rendimento

~I

mec-

:1

A quantidade de calor a ser retirado funo de:


Velocidade mdia do pisto
Forma da cmara de combusto
Comprimento do cilindro
Velocidade da combusto

.:

Valor do Rendimento

Mecnico

L
O rendimento

pAULO PENIDO F'ILHO

no rendimento mecnico so:

OS MOTORES

de um motor

est compreendido

entre 80 a 90%.
371

,-

1
J

'1

KO /cm2

'l'tm
0,9

11

13
12

0,8

~Ot7

J .

10

9r

,I

.,;'

Cs x PCI )

Q =

Kcal/cvh

0,6

Pmi

11

rendimento total de um motor, pode ser expresso


em funo do poder calorfico do combustvel do seguinte modo:
Em primeiro lugar, multiplicamos
o consumo especfico pelo
poder calorfico inferior do combustvel:

Pm.(

Cs

= Consumo especfico em gr/cvh

= A quantidade

de calor gerado por cada cavalo hora/produzido

Sabemos que o trabalho

7
-6

Ts

= 427

equivalente

a este calor :

x Q = 427 x Cs x PCI em kgm

:3
:t

Portanto,

o rend imento total ser:

.1

,I
.L......_~____

DI:!

20

25

30

35

40

9.11.5. Rendimento

-"---~

Tu

n = Ts

45
100 xrpm

Onde:

Termodinmico

Ij
!

15

Fig, 272

I,,

10

"

lli i:1I:
f JI
i

t ~

,i ,

; c

'I" ';

'l{ li. l~
r

a relao entre o trabalho indicado (obtido atravs da rea do cicio indicado) e o equivalente em trabalho, do calor gasto para obt-lo,
Podemos dizer que o rendimento
termodinmico
o produto do
rendimento
trmico pelo rendimento
indicado, como expresso na
seguinte frmula:

, iil
;

,I,

Substituindo,

C -n~:~

!LI,
I

Tu = Trabalho til gerado


Ts = Trabalho equivalente
consumido.

fi : li.
r"r .'11;'I:
, .. I:

Valor do Rendimento

j,
I

:
11

111 :1
'I
jf!
~

:I
,i
;1

I
I
~.

o rendimento
9.11.6. Rendimento

termodinmico

Termodinmico
temos:

de um motor varia de 50% a 69%,


632

n=--

Total

O rendimento total ou tambm chamado de global, de um motor, a relao entre o trabalho til produzido pelo motor, e o equivalente em energia calorfica do cornbust vel consumido.

372

Cs x PCI x 427,

427 x Cs x PCI

Simplificando,

fj' 'I'1:' '

75 x 3600

n=-----

'I"I

do combustvel

temos:
.J.cvh

11te x ni )

i ';1

energia calorfica

PAULO PENIDO FILHO

x PCI

Cs = kg/cvh
PCI = Kcal/kg

os MOTORES

373

o rendimento total, tambm pode ser expresso como o produto


dos rendimentos mecnicos, indicado 9 trmico.
Isto :
'TI = 17m x 17i x 17t9

VALOR DO RENDIMENTO TOTAL


O rendimento total de um motor a combusto interna varia de
20% a 30%.
No caso de utilizao de combustveis especiais, o rendimento
pode chegar at 38%.

a de abaixar a presso dos gases da combusto antes do incio da fase


de descarga.
claro que, a abertura antecipada da vlula provoca uma perda do trabalho til, mas ela largamente compensada, pela diminuio notrabalho
de bombeamento,
fazendo com que, o trabalho til
total seja maior.
d) A vlvula de descarga fecha depois que o pisto supera o PMS.
A finalidade do retardo no fechamento o de aproveitar a inrcia dos gases e a baixa velocidade do pisto, (quando este atinge o
PMS). Conseguindo assim expulsar uma maior quantidade de gases residuais, melhorando portanto o rendimento do motor.
No grfico n> 273 representado
um motor a quatro tempos.
Diograma

9.12 -

Tempos

de abertura

da

o diagrama da distribuio

de

distribuio

das vlvulas
PMS

Corno foi visto no captulo 11a abertura e o fechamento das vlvulas eram considerados instantneos e aconteciam quando o pisto se
encontrava no PMS ou PMI.
Na prtica, isto s seria possvel atravs do uso de complicados
dispositivos com altos custos de fabricao.
Nos motores atuais, a abertura e o fechamento das vlvulas comandado pelo chamado "eixo de camos".
Para aproveitar a inrcia da mistura, a abertura ou o fechamento
das vlvulas no ocorrem propriamente quando o pisto atinge o PMS
ou PMI mas sim, antes ou depois dele, do seguinte modo:

I I ~

a) A Vlvula de Aspirao Inicia a sua Abertura Antes do Pisto


Atingir o PMS
A finalidade desta abertura antecipada para produzir um melhor enchimento do cilindro, aumentando por conseguinte o rendimento volumtrico.
b) O Fechamento da Vlvula de Aspirao Dever Acontecer
Depois que o Pisto Passou do PMI
A finalidade deste retardo no fechamento da vlvula de asplrao para aproveitar a inrcia da mistura e a velocidade nula do piso:
to (quando este est no PMI) conseguindo assim um enchimento e~tra do cilindro, melhorando o rendimento volumtrico.

,.

'r:

L
I

c) A Vlvula de Descarga Inicia a sua Abertura Antes do Pisto


Atingir o PMI
A finalidade da abertura antecipada da vlvula de descama
374
~ __
.__
.

PAULO PEt-/1DO FILHO


n

Fig.273

PMI
OS MOTORES

375

,o.

Ct - ngulo de abertura antecipada


da vlvula de aspirao.
~ - ngulo de fechamento atrasado da vlvula de aspirao.
I - ngulo de abertura antecipada da vlvula de descarga.
- ngulo de fechamento atrasado da vlvula de descarga.
O ngulo total que descreve o eixo motor ao realizar as fases so:
aspirao = o + 180 + (3
compresso = 180 - {3
exploso = 180-1'
descarga =
180 +
Os ngulos, onde as vlvulas de aspirao e descarga tm a sua
abertura mxima so:

,+

Vlvula de esprraao

Ct

-T--

+ 180 + {3
2

./

Vlvula de descarga _ r + 180 +

. i

---

Vlvula

com tempo de abertura

e fechamento

-----

Vlvula

com tempode

e fechamento

longo

2
i

OSS.: Os camas geralmente tm as pistas de abertura e fechamento no


mesmo perfil.

9.12.1.2. Conseqncias

9.12.1. Influncia dos Tempos de Abertura das Vlvulas,

I
:\

no Rendimento Volumtrico

'1:

I
...J

I.I ,
!

:i
.
li

t!
;1 i
j

11
11

Um eixo carnes pode ser confeccionado de modo a produzir um


tempo breve ou longo na abertura das vlvulas, provocando variaes
na potncia.
Para que o eixo camas consiga produzir maior tempo na abertura
das vlvulas necessrio que o raio de curvatura das pistas de abertura
e de fechamento seja pequeno.
Na figo n>274 representado um camas com tempo de abertura
pequeno e grande.

9.12.1.1.

ii

Conseqncias do Tempo de Abertura Longo

.!

.,

>

:i
-:1

As consequncias que o tempo de abertura longo podem produzir


ao motor so semelhantes as do aumento do dimetro do coletar de
aspirao.
Isto , para um tempo de abertura longo, temos uma maior potncia em alto regime (devido ao aproveitamento da inrcia da mistura), mas uma reduo da potncia, a baixo regime. .

376

PAULO PENIDO FILHO

o:

NGULO

i!

!I
n
i!

rpido

do tempo de abertura curto

As conseqncias so contrrias as do tempo de abertura longo,


isto , teremos uma melhor potncia a baixo regime e pior potncia
em alto regime.
Nos veculos de corrida e esportivos, o tempo de abertura das
vlvulas o do tipo longo, porque nestes vefculos a potncia a alto
regime mais importante do que a baixo.
.
No quadro nl? 275 esto representados os valores dos ngulos
de abertura e fechamento das vlvulas .

Motor

li

abertura
Fig.274

Incio da
abertura da
vlvula de
aspirao
antes do
PMS

0:+180+{3

"t

.::,,~1'-+'180 +

Trmino do
Inicio da
Trmino do ngulo total ngulo total de
fechamento
abertura da fechamento
de abertura
de abertura da
da vlvula
v. descarga da vlvula de da vlvula de
vlvula de
aspirao
descara
antes do PMI
aspirao
descarga
depois do
depois do
PMI
PMS

Para veIculo de passeio

10.200

50.600

45.55

150.20

2100.260

230.2550

Para veculo esporte

250.350

60 700

600 -650

200 - 250

2650.2850

2800 .2700

Para veculo de corrida

40.500

SOO90

65.750

250

300.3200

2700 - 2850

Motor Dis$el veloz

100.15

500 ',55

500.55

15-20

2100 -250

250.2550

OS MOTORES

Fig.275

30

377

Os valores ideais do ngulo so obtidos experimentalmente


e variam com o tipo de emprego do motor.
No grfico n? 276 esto representados as cu rvas de potncia, e do
rendimento volumtrico de um motor em funo do tempo de abertura
das vlvulas.

1.

cv

0,9

1.41

>,

90....j.

----------~

-----

--

--

Vlvula

de

de

.~

ducarQa

aspirao

0,7

I
<, "

I/'

60

Vlvula

rI

cv

----~::::--:-

70

I
I
I

A eliminao dos gases de combusto feita utilizando a sua


inrcia e aproveitando a baixa velocidade do pisto quando este se encontra no PMS.
Na figo n9277 representada esquematicamente esta varredura.

1\

JO,B

~'.

-,

80

--

I
I

~
/.,

50

/-

,0
40

,0

/-

/~

---//
-_._---/"
---

30

,Ij

10

,0

//

1
1
1000

2000

3000

com tempo

4000

de abertura.

5000

fechamento

6000

7000

rpm

rpido

Fig.276
lonQo
PaI. ma..

8 O CV

6500

PaI. ma .

85CV

6500rpm

9.12 -

I
valor do ngulo de permancia varia de acordo com projeto
do motor e com seu emprego.
ngulos de permanncia grandes, produzem um aumento na poi,
tncia a alto regime mas provocam uma reduo da potncia a baixo
11:
regime e tambm um funcionamento irregular do motor a baixas rota:
es.
Os ngulos de permanncia pequeno produzem os mesmos efeitos
em sentido contrrio.
Na figo n9 278 e 279 representado respectivamente o ngulo de ? /',1::
permanncia de um eixo de comando das vlvulas de um motor normal '; //'
'I
e de um esportivo.
No quadro n9 280 esto representados valores indicativos dos ngulos de permanncia, em funo do tipo do motor.

( U~'/

Angulo

rp m
I

-.. --

PaI.

PaI.

a 2000

2000

rpm ,

35 CV

rp""

30 CV

(C ~...e .....
1.c )

de Permanncia

,
i

I
!

Este ngulo chamado de ngulo de permanncia ou de varredura


e o seu valor
+ V".
A finalidade deste ngulo, como o nome indica de produzir uma
"varredura" nos gases de combusto.
.

NGULO DE PERMANENCIA

Normal

250 a 400

Esporte

450 a 600

lia

PAULO

PENIDO FILHO

Corrida

...

650 a 80
,

-.

os MOTORES

Fig.280

379

MOTOR

.\,

ou de Varredura

No diagrama de distribuio da figo n9265 podemos verificar que


entre a fase da descarga e da aspirao existe um ngulo na rvore de
manivela onde as duas vlvulas de aspirao e descarga se encontram simultaneamente abertas.

378

!I

//

Vlvula

i\

//,

20

~o

9,13 -"Consumo

de combustvel

c,e\'l\\~

j
j

/'

<

v...

consumo de combustvel
dois modos:

Comes

a) Por consumo horrio ou por kilometraqem.


b) Por consumo especfico,

da vlvula

de des ccr c

9.13.1. Consumo Horrio ou por Kilometragem

11I!

Este tipo de medio do consumo de combustvel por si s


muito pouco significativo porque, um motor de grande potncia poder ter o seu consumo horrio igual ao de um de pequena,;P.~t~ncia,
bastando para istor-que-orendlmerrto
do motor de alta potncia seja
alto.
'

Carnes da vlvula_
~1----

de aspirao

Portanto para avaliar a qualidade de um motor,


rendimento, determina-se o seu consumo especfico.

;i

Fig.278
!

'I
:1

Carnes
motor

I "

paro

consumo especfico definido como a quantidade de combustvel medido em grama que um motor gasta para cada cavalo de
potncia produzido, durante uma hora de funcionamento.

normal

Para se obter o consumo especfico de um motor a uma dada


rotao, basta dividirmos o consumo horrio pela quantidade de cavalo, produzido em uma mesma rotao.

sen'ido de rolaao

!
r

,
,

I' 'i

'.

Assim teremos:

:.

;;
F

. !.

iI

,i'

Ch
Cs=-=-Ne
de descor o

;:

Carnes da vatvula ~

:1l li;

de aspirao

I: I
1i " :
I; f. ,
:1

!.

li :I
1, 'I
I ':

Quanto mais baixo for o valor do consumo especfico


ser o rendimento do motor.

,i
li .

1 i
j

;.

Fig.279

liJI ::

! '.

Carnes
motor

esporti

.;:::;;~...z..

;:w;;;e.~,....
.;;t ..
'5I2E.;:ae:-'~a~1..::

a curva do consumo espe-

cfico em funo da rotao do motor.


vo
PAULO PENIDO FILHO

No grfico n9 280 est representada

para

380

..: ~,zw

maior

consumo especfico varia em funo da rotao do motor,


tendo geralmente um menor valor quando a rotao for de 2/3 a 3/4 da
rotao mxima.

f!

Cv

Cs= Consumo especfico expresso em gr/cvh


Ch = Consumo horrio do motor expresso em gr/h
Ne = Potncia efetiva do motor

lir I::
l

gr/h

.. Comes do vlvula

r ;
.1 ;!

isto , o seu

9.13.2. Consumo Especfico

'I

i i

de um motor pode ser mensurado por

~~,~Jf:';b.!!E,~~JaZ3&

"OS MOTORES
"L

,,381
I\\l*iti!.

JEj

_-'.',..'
~".;::''':':::~~

9.13.2.1. fatores Responsveis pelo Aumento do Consumo Especfico


a Baixa Rotao
Os principais fatores responsveis pelo aumento do consumo especfico a baixas rotaes nos motores do ciclo Otto so:

<>t:::

a) Calor Dissipado
Em baixas rotaes, a quantidade de calor dissipado pelas paredes do cilindro e do cabeote, rnurto maior do que quando o motor
trabalha em alto regime.
Esta maior dissipao provoca uma reduo no rendimento do
motor.

~11

!!:,
55

50

b) Condensao da Mistura nos Condutos


Quando o motor trabalha a baixa rotao a facil idade de condensao do combustvel no coletor aumenta.
Esta compensao causada sobretudo pela baixa velocidade
com que a mistura atravessa o coletor.
Para compensar esta condensao do combustvel a mistura
enriquecida.

45

40

gr/cv
:35

9.1322.
300

Fatores Responsveis pelo Aumento do Consumo Especfico


a Alta Rotao

I'

..

\
I

:1

li

li'
;;

290

:30

280
270

25

260
250

20
CS

________

240
1

230

15

220
10

1000 2000

3000

4000

5000

6000

Os principais fatores responsveis pelo aumento


pecfico nas altas rotaes so:

do consumo es-

11
!

:1
!i:

a) Aumento da Potncia Absorvida


A potncia absorvida pelas resistncias passivas aumentam
a rotao do motor, diminuindo portanto o seu rendimento.

com

b) Temperatura da Cmara
Quando o motor trabalha na mxima potncia a temperatura
na cmara superior aquelas verificadas em outros regimes.
Em algu ns casos esta temperatu ra atinge valores mu ito altos
podendo danificar o motor.
Para evitar este inconveniente consegue-se abaixar a temperatura enriquecendo-se a mistura.

r pm

9.13.2.3. Fatores que Influenciam no Consumo Especfico


Fig.280

Os principais

fatores

que influenciam

no consumo

especfico

so:
382

PAULO P'ENIDO FILHO

OS MOTORES

383
-":

:'< !:,.~.;,:d~;'1~~

a) Rendimento total do motor


Quanto maior o rendimento
mo especfico.

oc

do motor,

menor ser o consu-

9.13.2.4. Determinao do Consumo Especifico


O consumo especfico pode ser obtido:
a) Teoricamente
b) Praticamente

b) Poder Calorfico

Inferior do Combustvel
O PCI do combustvel diretamente proporcional ao consumo especfico do motor, quanto menor for o PCI menor ser o consumo especfico.

..1

a) Teoricamente
O consumo especfico obtido teoricamente atravs do seguinte
frmula, em funo do rendimento total do motor e do poder calorfico do combustvel.

c) Presso Mdia Especfica


Um aumento da PME acarreta uma reduo do Cs
d) Taxa de Compresso

'A taxa de compresso diretamente


responsvel pela variao do consumo especfico. Aumento na taxa de compresso at o
limite de detonao acarreta uma reduo no consumo especfico, como
representado na figo n?281

Cs ~ 6,32 x10
'TI x PCI

I .,

'TI

cs

Cs

'I

"

550

":I :

l: :,

,li : :
(1
.1

F LU XO

-------- - -....--.....

------------ ----'\..

......

Posio

-.........,-

eu

r eser vo t r io,

00

motor

;j'

.:

I i:

350
Posio

300

;!' :1'tii

250

200

"

..

do detonaco

-;-----

'/,,;
li i; .
;I

incio

450
400

f1

I
I

Consumo especfico em Gr/cvh

500

! .

.'

b) Praticamente
O consumo especfico de um motor obtido praticamente utilizando-se fluvimetro conforme representado na figo n?282

ti

= Poder calorfico inferior Kcal/kg


= Rendimento total do motor

PCI

, :1-, .
;

./

Sendo:

J;

"

Posio

;I!;',
"1'

:/;'
'iJ
ti w

0
0

reservatrio

fluviSmetro

00

ao

fluvi3metro

mto~-~-

I. r,

.,IIilT
" ~.
"
li t
\

"

li

~',

"I

I,

,s:j!
J ~

B
Fig.281

i:

10

ta xa de
compruso

iJ! .

'; I!

384

/?

o
o

-.C11\'----

'::::7

Fig.282

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

Mofor

385

o fluxo do combustvel do reservatrio ao fluvimetro e ao motor regulado atravs de um registro de trs vias.
A medio do consumo feita do seguinte modo:
Coloca-se o registro na posio 2. Por intermdio dos vasos comunicantes o combustvel atingir o ponto A.
Aps atingir este ponto, gira-se o registro para a posio 1 estabelecendo o fluxo de combustvel do reservatrio ao motor e interrompendo o do fluvirnetro
. Aps a estabilizao da rotao desejada
posiciona-se o registro em 3 e simultaneamente aciona-se um cronmetro.
Quando o combustvel atingir B desliga-se o cronmetro.
O consumo especfico calculado pela seguinte frmula:
60 x V x
Cs=---~-t x

'Y x

103

,
11
~
.
CI
fi

9.13.3. Consumo Horario de Combustvel de um Motor


O consumo horrio de um motor, igual ao produto de seu consumo especfico pela sua potncia em uma determinada rotao.
Pode ser obtido pela seguinte frmula:

Ch

Cs ~-~e

I"
!

Cs = Consumo especfico em gr/cvh


Ne = Potncia efetiva em CV
Ch = Consumo horrio do motor

Ne

9.13.4. Consumo Total de Combustvel de um Motor


Onde:
V = Volume do fluvimetro entre A e B em em" .
T = Tempo medido pelo cronmetro em "minuto".
Ne = Potncia efetiva em CV a uma dada rotao.
Cs = Consumo especfico em gr/cvh na rpm pr-estabelecida.
'Y = Peso especfico corrigido do combustvel emk/crn?
obtido
em funo da temperatura que se encontra pelas seguintes frmulas:
Para temperatura

Para temperatura

Ct ~ Ch x t)

ou

igual ao produto do consumo

do motor.

C Ct ~ Cs x Ne x t

+ 0,0008 (tc ,- 15)J

Sendo:

9.13.5. Consumo de Combustvel

inferior a 150C

!'

por Quilmetro

O consumo por quilmetro o gasto de combustvel efetuado durante um certo percurso a uma velocidade constante.
Pode ser obtido pela seguinte frmula em funo do consumo especfico.

li

:
Onde:

Ckm

= Peso especfico corrigido do combustvel kqf/crn '


'YO = Peso especfico obtido (medido com densirnetro)
Te = Temperatura em que se encontra o combustvel

em Iitros/km
.,

'Y

386

Cs x Ne x t
e x 103 X 'Y

kf/crn?

PAULOPEt'JIDO

0c ..'
FILHO

Ne

Potncia

efetiva (CV) gasta para vencer as foras passivas

atuantes.

os MOTORES

Ch = Consumo horrio em gr/h


t = Tempo de funcionamento em horas
Ct = Consumo total em gr

superior a 150C

= 'YO

O consumo total de combustvel


horrio pelo tempo de funcionamento

387

li:

!I

d
!
..LI1.:=;

-j

e
t

=
=

Espao total percorrido km.


Tempo gasto para percorrer o espao "e".
A potncia efetiva gasta obtida atravs da curva de utilizao do

veculo.
~ ..

19 Problema
Calculr o consumo especfico em gr/cvh, de um motor, cujo rendimento total igual a 23%, sabendo-se que o combustvel usado possui
um poder calorfico inferior igual a 10.500 Kcal/kg.

O consumo por quilometragem na maiora das vezes por ser menor


que a unidade expresso em litros para cada 100 km, ou tambm em
quilmetros por litro.
Onde:

Soluo:

Cs =
kmc

= --

Ckrr

261,6 gr/cvh

kg/I itro

Na figo nl283 representa a curva do consumo por quilmetro,


funo da rotao do motor, para uma certa condio de carga.

em

"

29Problema
Calcular o consumo especfico de um motor, a 3000 rpm sabendo-se que para-este clculo foi usadoum fluvlrnetrocuja capacidde de
600 em", e que foram gastos io minutos para esvazi-Ia.
/
Dado ainda: Curva de potncia do motor. Fig. 284

cv

Km/ I

~"I
~.'....II
~f.I'1 :.
I,

6,32 x 105
0,23 x 10.500

1/ 100 Km

60

,.

25
25

'.

40

I;

fi

!So

20

I::

20

30

11i

~I"

.;

20

~ li

15
15

10

I ti

.,

10
10

2.

II ~I
5

0~--~~--~----~
1000

.\

388

l~.:.--"-:'=~~~.;~.:
i

rpm 1t 1000

de 25C igual a

i~
'1
"

Soluo:
Aplicando a fmula

11

Fig. 284

A densidade da gasolina a uma temperatura


0,78 x 10-3. kq/crn".

li'

I~,

2000

43000

4000

5000

~~~
6000

. rpm

Fig.283

PAu"LO PENIDO FILHO

- ~".'""~:""""'''{d~:~W,~~;;:~'t.~7~~M~''A~

60 x V x r x 103
Cs=----t x Ne

__
OS MOTORES

389

I
!,

v=

600 em"
t = 30 minutos
Ne a 3000 rpm=

Ct

55,5 kg

il1
I

40 Cv
Ct

55,5 == 71,1 litros


0,78

Clculo de "/

,,/0

== 0,78 (ternp. e de

'Y

250C

portanto maior que 150C)

= 0,78 + 0,0008 (25 - 15)

'Y = 0,78

+ 0,008

"/ = 0,772
Cs =

60

x 600 x 0,772
.
3 x 40

10-

para
uma
para
para

59 Problema
Quantos litros de combustvel gastar um motor de um veculo
cada quilmetro percorrido, sabendo-se que a gasolina usada tem
densidade a 150C de 0,77 kg/litro e que foram gastos 30 minutos
que este veculo percorresse 30 krn, desenvolvendo uma potncia
esta velocidade de 30 CV.
Dado: Curva do consumo especfico em funo da velocidade.

cs

x 103 = 231,6 gr/cvh

39 Problema
Em relao ao problema n92 calcular o consumo horrio do mo.
tor para 'uma rotao de 5.000 rpm, sabendo-se que o tempo para esvaziar o fluvimetro foi de 1,5 minutos.

r/CYh

1
280
270

Soluo:
Pela curva de potncia temos:

260

_________________

---=

250

Para uma rotao de 5000 rpm - Ne

= 60 CV

ento:
/

Cs = 60

x 600 x 0,772

10-3

1,50 x 60

x 103

10

- 308,8 gr/cvh

20

30

40

50

60

70

ao v
Km/h

Fig.285

:1

:I
:1

Ct

= Cs x Ne

= 308,8

x 60 = 18.528 gr/h

49Problema
Em relao ao problema n93 quantos litros este motor gasta durante 3 horas de funcionamento.
Considerar "/ = 0,78 kg/litros.

Soluo:
Para uma velocidade de 60 km/h Cs = 250 gr/CV /h
O Cs == 250 gr/cvh, portanto
250 x 30 x 0,5
Ckm =
3
= 0,162 litro/km
30x 10 x 0,77

.1
1
:1

:1;

Soluo:

Ct

390

= Ch x t = 18.528 gr/h x 3h
PAULO PENlDO FILHO

69 Problema
Com os dados do problema 5 quantos quilmetros
quantos litros por 100 quilmetros far este motor.

por I itro e
391

OS MOTORES

.'I
.j~2A

------~.

I
.:

1'f,jacm:

cv

; I

'-,

Ckm'

0,162

P.max

6,16 km/litro

"

Ckm
-

100Q

9.14 -

. I
,I

.1

'I
;,

li

fi

;!
'!

"

0,162 x 100

______

120
110
/00
90.

= 16 litros/100 km

Curvas caractersticas do motor

~~

80~
70
60

As curvas caractersticas do motor so as curvas atravs das quais


podemos mensurar a performance de um motor.
Os dados bsicos para a traagem destas curvas so obtidas atravs do banco dinammetro.
As principais curvas so:
- Curva de potncia
- Curva de torque
- Curva de consumo
- Curvas da PME e PMI
- Curva cbica de performance (Curvas de utilizao)
- Curva de emagrecimento
- Curva de plano cotado
- Curva de gancho

50
,,40
30
20
10

rpm x 1000

Fig.286

Cv

!j
f 'l

I li

I li :

f!i '

105

9.14.1. Curva de Potncia

n' :

:1
~ ff:j , '

.;I;;
i

<

"

I :i
i,

:i

I'

;j
:1

" 1<

~I ~

In:l;
it i
1; .'

1I;I

li

I'

li:

90

A curva de potncia efetiva observada a principal curva caracterstica do motor, ela obtida atravs do banco dinammetro em funo da rotao da rvore de manivela e da carga aplicada (borboleta do
carburador toda aberta).
Todo motor tem uma nica rotao onde a potncia mxima.
.Para rotaes aqum oualm desta ela diminui.
Na figo n9 286 representado a curva da potncia efetiva de um
motor de 4 tempos.

''

.-...:;' ~ .~

75[

~\

-:

60
45
30

A potncia indicada e a absorvida pelas resistncias passivas, podem facilmente serem obtidas conforme frmulas descritas anterior,
mente.

15

No grfico da figo n9 287 esto representados as curvas da potncia efetiva (Ne) indicada (Ni) e absorvida pelas resistncias passivas
(Np) de um motor.

..-.. .., ..~.~....--- ...

----..---------r-

10

392

lI ,

.'

PAULO PENIOO FILHO


-

==r

-..

""U'tm"l!
......
,';;4~~
-.10., ,;7,'l!'J'~.,'I':~~'!i;i~.'
.~:\\t~,?::~
..,,~",
. '-~::'::"":)~~~-.~""''i''''''~~.'_~J':._,.~,
.....t:.~_
..:>.

li

OS MOTORES

15

20

25

30
Fig.287

35

40

45

___

xlOOO rpm

393

9.14.2. Curva de Torque (Momento de toro)


A curva de torque obtida diretamente no banco dinammetro
bastando multiplicar a carga na balana pelo comprimento do brao do
dinammetro.
Todo motor tem o torque
aqum ou alm desta ele diminui.

mximo a uma rotao

'.c

>
u

<,

...

espec fica

O>

10
C\J

V
N

ro

N
N

J~

II

Geralmente a rotao onde o torque mximo um pouco menor


que a metade da rotao onde ocorre a potncia mxima.
Na figo n9 288 representada
tao do motor.

a curva do torque em funo da ro-

~l

O
O
I

IV

s:
U

~\ I

o
O
o

torque

Kom

rt)

.,

,I

. *, {-

I,
Mt

Mt

mox

O
,O

o
C\J

rpm

Mt

onde o

r prn

O
O

mox,
I

.c

li'>

10

C\J

<,

9.14.3. Curvas de Consumo

IO

\
Fig.288

4-

Para obteno da curva do consumo horrio basta multiplicarmos


o valor do consumo especfico pela potncia em uma mesma rotao.
Na figo n>289 representado

" '-

10

.,..
if.mMi

ti")

C\J

Fig.289

,
I"

394

O
V

I.D

a curva do Cs e Ch em funo da ro-

tao.
',:.:NIZIIIn4l:zagMSW~

>

PAULO PE~IDO FILHO


W

aaa

auw.

.'
OS MOTORES
,gi

395

1
...
'.,;-:,.
<~_;,~~1,
.'

9.14.4. Curva da PME e PMI


A curva do PME de um motor

f'

Onde:

il

Ne max = Potncia efetiva obtida no banco dinammetro sem a


correo referente as condies ambientais.
Nu == Potncia de utilizao
n max = Rotao do motor na mxima potncia
nu = Rotao do motor em utilizao
A curva traada em funo das vrias rotaes em utilizao.
Na figo n9290 representado a curva de utilizao de um motor

pode facilmente ser obtida atravs

da seguinte frmula:

PME =

Potncia x constante
RPM x cilindrada

= kgf cm

2
CS

,,/cvh
600

1(i':";
CV

A curva do PMI obtida

em funo da PME e do -rendimento

~50

mecnico.
I

PMI = PME

-I ,I

~QO

50

17m

1;1
!l

li

;j

450

n~

430

9.14.5. Curva de Utilizao

Si
400

11I';

i :1

I,'I li ,

!\~

A curva de utilizao ou tambm chamada curva de performance


como o nome indica, ela representa a performance do motor quando ele
empregado em autovefculo.

t.----~----\
,

'40

~.
,4

</,.

'\

1 30

330

20

~~! ':

u
I"

!I '
_

11,

i:l
! ~t
i .'

Quando um veculo desloca em uma estrada plana, a potncia


necessria para vencer a resistncia do movimento (resistncia ao ar)
proporcional ao cubo da velocidade do veculo.
E pode ser expressa atravs da seguinte relao:

r:!
i:

Ne max
Nu

:1

-:"

n3 max

nu3

I'I! .'
,.

11 I;

Os valores da potncia de utilizao


o do motor ser:

'j

para uma determinada

rota

'

jJ

:j

1500

2000

2500

35

46

60

3000
72

3500

4000

83

95

4500
107

5000
120

~500
130

L.

Fig.290

I,
'! ~
I

150

'I.'
I;
"

10

r ,

, i

300

Nu

nu3
Ne max x n3max

396

PAULO PENIDO FILHO

Como a rotao do motor na marcha especfica proporcional a


velocidade do veculo, atravs da curva de utilizao, pode-se determinar com certa aproximao, a potncia que o motor deve possuir, para
que o veculo atinja esta velocidade.
Por exemplo pela figo n9 290, considerando-se que a 2500 rpm
equivale a uma velocidade de 60 km/h atravs da curva de utilizao,
pode-se verificar que so necessrios 5 CV para vencer as foras resistentes.
397
OS MOTORES

li

jl

I.'&..-~.:...

~ '-==:- ::~"::~,-;--"-"~"'~""':'''''J~~,.''~~'?~~~~...t~~.~

9.-[4.5.1. Curva do Consumo Especfico ern Utilizao


A curva do consumo especfico em utilizao obtida atravs da
curva da potncia em utilizao do sepunte modo:
Fixa-se inicialmente uma rotao do motor e atravs da variao
da carga e da abertura da b-orboleta do carburador, procura-se fazer com
que o motor tenha uma potncia igual a da curva de utilizao, para
esta determinada rotao .
. Aps estabilizada a potncia mede-se o consumo de combustvel
dividino-se este pela potncia produzida, encontramos
um ponto
da curva. Procedendo assim para diversas rotaes encontramos diversos pontos que unidos representam a curva do consumo especfico em
utilizao.
Na figo nO 290 representada a curva do consumo especfico de
utilizao de um motor.

Ne = Potncia
V = Cilindrada
n = rpm
Fixando-se uma determinada
podemos obter no dinammetro
funo da potncia estabelecida.

rotao do motor, (rpm = constante)


o consumo especfico do motor, em

Ij

9.14.7. Curva do Plano Cotado

A curva do plano cotado serve para determinar o consumo especfico de um motor (Cs) em funo da rotao (rpm) em qualquer condio de torque (Mt] e de potncia (Ne) dentro do campo de funcionamento do motor.

l-

I-

Para a obteno da curva do plano cotado, para um motor do cicio Otto, necessrio em primeiro lugar conhecer as seguintes variveis
obtidas atravs do banco dinammetro:

9.14.5.2. Curva do Consumo em utilizao


Atravs da curva do consumo especrico em utilizao, podemos
facilmente traar a curva do consumo em utilizao, bastando para
isto multiplicarmos o consumo especfico pela potncia do motor.
Esta curva serve para determinar, com boa aproximao o consumo em litros/hora que o motor gastar para uma determinada velocidade do veculo.

9.14.6. Curva de Emagrecimento


A curva de emagrecimento serve para determinar
o rnaxrrno
rendimento em relao ao mnimo consumo especfico do motor.
Esta curva traada a rotao constante e em funo da: Presso Mdia Efetiva (PME) e dos vrios consumos especficos do combustvel, atravs da seguinte frmula:
I

a) Presso Mdia Efetiva (PME) em funo da rotao para uma


potncia constante.
b) Curva do emagrecimento

j
,1

'I.

'i -

c) Curva da Presso Mdia Efetiva em funo da rotao para um


consumo especfico constante.
Com os dados da curva de emagrecimento feita para as diversas
rotaes do motor podemos traar a eu rva da presso mdia efetiva,
em funo da rotao, para um consumo especfico constante.
Sobrepondo estas curvas as da Presso Mdia Efetiva em funo
da rotao, (potncia constante), podemos facilmente traar curvas do
plano cotado.
Na figo n? 291 representada

a curva do plano cotado.

,I

9.14.8. Curva do Gancho

li
I

A curva do gancho serve para determinar o ponto da mistura onde


o motor apresenta o menor consumo de combustvel, portanto atravs
desta curva pode-se determinar para uma certa rotao a carga, se a mistura que est alimentando o motor rica ou pobre.
Para realizarmos essa curva necessrio proceder do seguinte
modo:
Adiciona-se na cuba do carburador um tubo atravs do qual podemos aumentar ou diminuir a presso no seu interior.

Sendo:

h -

2 para motor 2 tempos


~4 para motor 4 tempos

398

PAULO

PENIDO FILHO

OS MOTORES

399

"

!:I

j,

!I

i,

-,I

i!
l-I
,r/

- ,t~-.;,tI - .....,~,

Atravs desta variao da presso, que feita com injeo de ar


ou vcuo, consegue-se variar a relao ar/combustvel.
Com um vacumetro colocado no coletor, mantendo a potncia
e a rotao constante, e variando a presso na cuba do carburador,
podemos traar a curva do consumo horrio, em funo da variao
da presso no coletar.
Aps traadas as curvas para todas as potncias e rotaes do
motor, desliga-se a pressurizao da cuba e mede-se o consumo nas
mesmas condies anteriores.
A relao ar/combustvel onde o motor tem o menor consumo,
est situada no ponto "A" determinada pela tangente "r" a curva.
Nos pontos situados acima da reta "C" a mistura rica ..e. abaixo
dela pobre.
j

I (!'

'I ..

fI ;

I.; :
I

"

~I;
.. !.; :

1;

,~

!rI ;~

\:i

n I.
ft i

II

'I:..
~
~
i'

(lJ ro

'Cl

>

tJ

o o
(lJ

(lJ

tJ
<Il
(lJ

'~

consumo horrio de
combustvel
Fig.292

~~.
~

!14

cn

PME

:j~..

II

ro

~:~.

. I') .
' ..
L

<Il

Na figo n<?292est representada a curva de gancho de um motor.

! ; .

li '

I'

lro

<Il
(lJ
.c
E
''O o
ro _

Atravs destas curvas pode-se encontrar experimentalmente


o
Gicleur de ar e gasolina com o qual o motor consegue um menor
consumo.

jl' : '
tl ~
I: ..

11 '

'!IIi' ;"

! ;,.

o
>
o .;:;

'Cl..

I,

I
I
I

t'

9.15 cv

Elasticidade

de um motor

Para uma melhor compreenso do comportamento de um motor,


em relao a sua elasticidade, chamaremos de:
a) Elasticidade Dinmica
A capacidade do motor de fornecer rapidamente um torque
crescente, a medida que a rotao decresce .
Neste caso, teremos pequena variao na potncia em relao
a variao da rotao.
b) Elasticidade Cinemtica
a capacidade do motor de funcionar regularmente dentro
de uma ampla variao da rotao.

3 ~
I1

:I

9.16. fndice de Elasticidade de um Motor

i
Definimoscomo ndice de elasticidade de um motor, a sua capacidade de acelerao.

I.:

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

401

Quanto mais alto for este ndice, tanto maior sua capacidade de

Mt

ecelerar,
O ndice de elasticidade

50

n'

8 x 6.000
---=27
5,9 x 3.000

I
'

Os valores comparativos do ndice de elasticidade


pos de motores so:
Motores lentos Je < 1,5
Motores normais 1,5 < Je < 2,5
Motores rpidos Je > 2,5

Mt' = Torque mximo


n' = rotao correspondente ao mximo torque
Mt = Torque a mxima potncia
n = rotao correspondente a mxima potncia

Como ilustrao
dade de veculos:

Fig. 293

= Mt x

716,2 x 50::::: 5,9 kgm


6000

Mt' x n
Je

Sendo:

Problema
Dado a seguinte curva de um motor:

x Ne

obtido pela seguinte frmula:


Mt' x n
IL= Mtxn'

cv

716,2

so representado

dos diversos ti-

a seguir alguns ndices de elastici-

KO m

Mt

(NDICE DE ELASTICIDADE

5
4
3

3000

Fig.293

1,91
1,70
2,43
2,55
1,97
1,74
2,19
2,11
2,52
1,51
1,41
1,54
2,41,
1,55

Alfa Romeo
Corvette chevrolett
Citroen OS 19
De Tomaso
Ferrari
Ford Thunoerbid
Ford Taunus 12M
Jaguar 3,8M K2
Lncia
Maserate 3,5 G
Mercedes Benz 220 S
Posche 912
Renault R-8
Triumph TR4

i
1
P 11

"~i
'"

tI

~
,.

,
1

rpm

6000

,:

rl

1:

~,

Calcular o seu ndice de elasticidade

9.16 -

Soluo:

Estabilidade

deum

~j

motor

!,
111

n'
n

=:

Mt'
402

"
~ 1

3.000 rprn
6.000 rpm correspondente

11'

~:
,

Dizemos que um motor estvel quando a curva do momento de


toro do motor (torque) decrescente em relao ao aumento do nmero de giros. (aps o torque mximo).

CV mx.

8 km (mximo de torque)

Conforme representado

os MOTORES

PAULO PENIDO FILHO

".....
"~.,.,;:~".

. , .

",.,..

. -

"

na figo n9294.

._

il

403
.___

"'I,.;;2E

.!:'I,

'm

cv

:: j

~,

50

,..,....----

45 -I-

,/

Mt

- - -7'---/

..- -

IP!

DINMICA

10

10.1 -

Em um motor alternativo, o movimento


alternado
do pisto
transformado
em movimento rotativo mediante
o sistema de biela
e manivela.

30

li::i

Para cada giro do eixo manivela o pisto


mentos completos
do PMS ao PMI e vice-versa,
dade se anula e inverte-se periodicamente.

/
/

25

;I ~

nt;
i: ~

'il i:
\f,!'11,;

Os movimentos
dos rgos so impu lsionados
gases durante a combusto.

Motor instvel

/
15

10

t"

ji: :;

t'f";'I. , .

pela presso dos

Estes movimentos
do origem s foras centrfugas,
as quais
tm valores desprez veis quando o motor est em baixa rotao, mas
superam as foras da combusto quando o motor est em alta rotao.

lil
..
11 ,
I,~.

realiza dois desloca,


portanto,
sua veloci-

Molor estvel

/
20

Generalidades

'j

DO MOTOR

9
8
7

35

. il ~"(

40

i ,i

"

Kq m
<,

): p

lil

1000

2000

l!;' I,

1: ~ ~

"I::

Ii!! '
'li I
h, 1
Illl'

I, 11

~!.; ,

.~
'ij!;l.,
..

"

4'1'
tr-~,
:jJ

,.i

'li.! t

li'

~i
~ ,I

,
i 1,

! J :;; i.
li!I';';::
ll~

3000

4000

5000

6000

rpm

Fig, 294

,.\ I'

Quando acontece o contrrio,


o motor instvel, isto , o momento de toro cresce com o aumento da rotao.
Para os autovefculos
a situao mais desejada aquela em que os
motores tenham uma curva estvel, onde o torque diminui com o .aumento da rotao.
.
Neste caso a potncia
quase constante durante todo o seu
campo de utilizao .
A vantagem de empregarmos
na automobilstica
um motor estvel, que, durante uma subida, o momento de toro (torque) cresce
a medida que a rotao diminui o que permite vencer o momento resistente.

muda de sentido, por conseguinte, neste ponto sua velocidade zero.


O mesmo se pode dizer, quando ele atinge o PM I partindo do
PMS.

Caso ocorresse o contrrio,


ou seja (como nos motores instveis) se
a medida que a rotao fosse diminuindo,
o torque tambm diminuisse,
no seria possvel o motor se opor ao momento resistente (a rotao
iria diminuindo
at a parada total do motor).
,.

Como nos dois extremos (PMS e PM I) a velocidade do pisto


zero, existe um ponto intermedirio onde a velocidade mxima.
Na figo n9 295 representado o diagrama da variao da velocidade
do pisto em funo do ngulo do eixo motor.

404

OS MOTORES

,0_,,,: ",

10.2 -

A velocidade
locamento.
Quando

_..,_, ' ,', .

,".-.
"/" ,'.o_'.:' .itt'b't.;;.,!...,t ~:N::h..'::'\Wil!::J!!I!!Eti..L4Z1

instantnea

do pisto do motor,

do pisto

varia em funo

o pisto atinge o PMS partindo

do seu des-

do PM I o vetor velocidade

PAULO PENIDO FILHO


=. -

Velocidade

405

=[AB-+BC]

onde: x
AB

= r - r cos a
= .Q - Qcosj3
sendo .Q = compnmento da biela

BC '.

Ve!ociade

Substituindo
Vrnax

c
o

11.

temos:

r - rcos

r (1 - cos a) +

+Q

Q (1 -

Qcosj3

cos~0

(1)

Grou~
Fig.295

PMS

EXPRESSO ANALrTICA

PMI

expressando o ngulo

DA VELOCIDADE DO PISTO

BM

j3

em funo do ngulo

= Q

x sen

j3

temos:

r x seno:
..;

Pela expresso analtica da velocidade do pisto podemos calcular


sua velocidade em funo do ngulo do eixo manivela.
Determinaremos
inicialmente a relao entre o deslocamento linear "x"do pisto e o ngulo "a" do eixo manivela.
Pela representao da figo n? 296 o deslocamento linear "x" do
pisto ser:

Portanto:

(
Chamando de

sen~,~

a relao

':EJ

,~

,
;
t'

,':
f

; 'd

i:

.!:
"

r'
~ !
I

temos:

G~~
j3 =

~l
::j.
" I

sen

,~

:1 !

0:) (2)

t;

~i

t
I

j: :

1: :
L;
I:

Pela trigonometria

j:

cos

j3 =

..j 1 - sen 2 j3

"~l ~
~:

r!
L

substituindo

\'

1 -

ti,

j3

I'
ri

j-

""-+~<;;
.1n~

sen

cos J3= .j 1 - ft? x sen20:

r'

)<3)

~.
i':

I"-ig.296

PAULO~PE~LDO

t
EILHO

.~ ~.

os MOTORES

'j

407

t'
"

li;

11

,.:

"

111 ti
iI .,

iA i!~".

ll,

substituindo

f~'t
h
~
.:;1 '

(3) em (1) temos:

Portanto temos:

x == r (1 - cos o ) +Q (1

~-t
'
~l

~l

-..j 1 -

como:

~l

,,2 2sen a cos

sen 2 Ct)

Wr (sen

Ct

+ -:;:

Ct )

1 _" 2SEm 2 a

o termo vi 1 - ,,2 sen2 o muito prximo de 1', portanto


presso pode ser representada por:

:1 '

li

~I
'1

a ex-

Q==-

~I
li,,

substituindo

11 .

V == Wr (sen a + " sen

Ct

cos a)

da trigonometria:

temos:

j ...

,~

it

ii

!'

"

'

I:'.:

j1

,.;

1:1

X ~ r [1'- COSo ++(1

-.J

1-

'

sen'.

substituindo

(41

a == sen 2 a
2

temos a expresso

r,

l;~';
1-,'

V= dx
dt

tt ..
j"

se n 2 o:)

A expresso (4) determina o deslocamento do pisto em funo do


ngulo da manivela. A velocidade do pisto como foi dito, no uniforme' portanto, quando sofre um deslocamento "x" em um dado tempo "t" a velocidade pode ser escrita como:

l~;;.
1:1:

".

,,/:::-

o: COS

;,

'1'1 j"[

,f

+ ~ (1 - y' 1 -

x == r (1 - cos 0:)

sen

..

'I: ,
"J;!' ;

~-: ~

V == Wr (sen a + -x sen 2 a)
2
onde:
W = velocidade ngulos da manivela
r = raio da manivela
a == ngulo formado entre o eixo do cilindro e o deslocamento
da manivela

Uj,
;.:

1..

isto , a derivada da expresso (4) em funo do tempo "t".


Derivando temos:

<;

','F '

ll~:
ij,.'~!

IH
!~j.il
-

da
dt

dx
-=
da

:{ 1;. ~

1
r (sen cr +-x
"2";

r(sen a +

1 Fi !

:'

dx

da

G8

! ~

',;:, :

I f:;,

t t. i
11: :

1:: i

2 sen a

COS

1 _ 2sen2a

LJ~:- ~,,;~~_
_ _._-......-..

2 X

2sen

Ct

cos a

2y' 1-,,2sen2cr

DO PISTO

Partindo da expresso da velocidade do pisto

Ct

+ - x sen2 a)
2

)
sabemos que:
dv

a=-

velocidade ngular do motor

408
..

2 X

V = "''Ir (sen

,:,1 ~

til':
J;,

dx

dv

=-=-x-==

ACELERAO

PAULO PENIDO FILHO

..

.&7 ...*;.;

dt

OS MOTORES

409
__L

derivando

tal expresso

10.3 -

temos:

dv

-= a = W2 r (cos o: +)... cos2 o:)

dt

A acelerao
mxima
o pisto atinge o PMS
Gmax

e positiva

quando

max

= O, isto , quando

W2 r (1 +)... })

O seu valor mximo e negativo quando


pisto atinge o PMI

(a

o:

o:

,I f

Acelerao do pisto

A velocidade mdia do pisto um fator que incide diretamente


na potncia absorvida pelas resistncias passivas do motor.
Quanto maior for a velocidade
mdia do pisto, maior ser a
potncia absorvida e por conseguinte menor ser a potncia efetiva.
A velocidade mdia do pisto obtida pela seguinte frmula:
2 x c x n c x n x 10-4
/
Vm =
=
m sego
60.000
3

= 180, isto , quando o

I1

onde:

c = curso em mm

_W ;(-l=--;J)

n = rotao

A velocidade
como a acelerao passa de um mximo negativo a um maxrrno
positivo, haver um ponto onde ela ser nula, como representado na
fig.n>297

(rprn)

mdia

do pisto

varia de acordo

com o tipo e tem

os seguintes valores:
motor lento 5 a 7 m/seg
motores normais 7 a 9 m/seg
motores esportivos 9 a 15 m/seg

,I,

:I liI
li'
1,

:\

PROBLEMAS

+ max

I
I

Calcular a velocidade do pisto de um motor de 4 tempos, quando


a sua rotao de 5000 rpm e o ngulo formado entre a manivela e o
eixo do cilindro de 300.
Dados ainda:
Comprimento
da Biela 60 mrn
Raio da manivela 25 mm

:I
.

'~

-"

Fig.297

PAULO PENIDO FILHO

~
Soluo:
Pela frmula:

-max

410

'e

"

-< ( (/

A velocidade mxima do pisto ocorre no ponto onde a acelerao


nula e est situado antes do eixo motor atingir 90 graus, portanto,
o tempo gasto para o pisto percorrer a primeira metade do seu curso
total, menor do que na segunda.

,i

Wr (sen o:

+-

x
2

sen2 0:)

i
i

a:

::=

30

=
=

25 mm
60 mm

os MOTORES

411

g!:'

I H'.'
~

tm .:

l,.

2rrn
W ==60==

/.

j1,

=~Q ==60
25
==0,41

5.262

27TX 5000 = 523,5 rad/seg


60

+ 2 x 1946

x COSa

:"-1946 ==O

X cos?

resolvendo a equao do 29grau:

I:

..

'

}
t

523,5 x 25 x 10-

11\.
J.

0,41

(sen 30 + --

52622 + 8

1946_1

4 x 1946

COS a

= 0,3

G~720]

V =13,08
"

Ir,~:
iU'I: !

'

I' --

li

x sen 60) m/seg

+ 0,20 x 0,80)

V = 13,08 x (0,45

- 5262
Cosa==------

.11

>

11

1 H11 i.;, ".


ii-l.:
11

29Problema
Determinar qual deve ser o ngulo (a) formado entre a manivela
e o eixo do cilindro, no qual a velocidade do pisto mxima. dado:
rotao do motor ==4000 rpm
comprimento da biela ==80 mm
raio da manivela = 30 mm
Soluo:
A velocidade ser mxima, quando a acelerao for nula .
Portanto:

11
.1 H J ' ;

( , '.

ll~
~.
" ;':
!

;1'

~'(J'

i
j'~;.;
(il'"

'

jt!11'.i .

substituindo

1 n, I >;

39Problema
Calcular a acelerao do pisto de um motor a 4000 rpm, quando
ngulo formado entre a manivela e a linha do eixo do cilindro for de
40,
So dados ainda:
comprimento da biela 50 mm
raio da manivela 20 mm

Soluo:
Pela frmula da acelerao

dv
-- ==O
dt

"V" max quando

~ t

na frmula:

W ==2rrn
60

,~i!f ~; ;

li, i '
'1 I ;
~ ~ j :.

1 :,
Idl

0= W1 r (cos

"l~i.'1 -i
J H

2rr n
2r. x 4000
60 =
60

W1 r

"W

(cos a

+ cos2

a)

2 x rr x 4000 ==418,8 rad/seg


60

+ cos2 a)

'i'F
~'."

eot!!
!:s ;,

xO,61 ==7,9 m/seg

==.:.._ 20

-50=0,4

418,8 rad/seg

~;1 '

~.r,- ,
.,:/.,

1: ~'

1 fi':

;;

=!._

~ t11

a =1747 + 24 x 10-3 x 20 (cos 40

~IF
;11': I

0=

~1I~i

175426 x 30 x 10-3 (cos

a ==3.494 x (O,8 + 0,4 x 0,3)

li' ..
H j;

0= 5.262 x cos

11 ~~~ i

:.t )~
li
I~

I!
i

Lt._

U-~T;:;;;;r

+ 0,4 x cos 80)

+ 0,37 x cos2 a)

'-11 t

= 40

30
~ - 80 = 0,37

412

~_:'t;

~-;"O:==

o:

+ 1946 x cos2

PAULO PENIDO FILHO


~' ..-.~,.,.?:."'~",-.,,':~f. ~.~.'k,i:!,-":
:;.;.<, .,~,j,'\::~.t~q:(Syn\i(!~.!".<,:....'t"r-;,.;;~Ji;lif!i&;:sItit'''':&a9!YlblQQJ&iJ!!fts

a ==3214 m/seq?
OS MOTORES

413
_

49Problema
Calcular a velocidade mdia do pisto do motor, quando a rotao
do eixo de 6000 rpm e o curso de 30 mm.
Soluo:
Pela frmula:
Vm

2 xcx n=
60000

A fora O, quando aplicada no eixo motor se decompe em duas,


a saber:
.
a. Componente Tangencial "T"
Este componente gera o momento de toro (torque) do motor
b. Componente normal "S"
No produz nenhum momento

6 m/seg
DETERMINAO

10.4 -- Velocidade
A fora principal

que age na cabea do pisto provoca da pela

~F
=

DO MOMENTO

DE TORO

(TOROUE)

mdia do pisto

combusto.
Esta fora durante a fase da expanso se decompe em duas outras
(O e N) que por sua vez variam em funo do ngulo ((3) da biela.
A fora "0" a responsvel pela movimentao do eixo motor
enquanto que a fora "N" age no sentido horizontal, portanto, responsvel pelo aumento do atrito entre o pisto e o cilindro.
Quanto maior for o valor do componente "N" tanto menor ser
a potncia efetiva do motor.
Na figo n9 298 esto representados, esquematicamente, os componentes da fora "F" que atuam no pisto.
O valor da fora N :

(N

11

Chamado de lia" O ngulo formado entre a manivela e o eixo do


cilindro.
Temos a seguintes expresses:
F= O

x cos

(3

Q x sen (a

+ 13)

s=

O x cos (a

+ (3)

O torque ser:

eMt = T

;-r-)

sendo:

F x tang~

r = raio da manivela
Substituindo temos:
Mt

= r x O x sen (a+ (3)= --x

cos {3

sen (a +

~)

r x F x (sen {3. cos a + cos (3 x sen a)

Mt=-----------------------cos{3

Mt

sen {3

Fxr(

COS

cos{3

+ sen

Q)

(1)
:

Sendo:
r' o comprimento
11

da biela, podemos escrever:


I
I

r = K. sen {3
Fig.298

414

- PAULQ P6N.IDO FILHO

Q
OS MOTORES

= K x sen

i,

415

I~llr~:
li
j

li !.'

Dividindo:

como:

'i
"

}:

!,.
!

;.

sen

sen a

{3

-=--=

sen

{3 =

sen a
sen a . COS a

sen2a
-2-

Substituindo

sen

{3

em (1) temos:
Temos:

Mt

r (

sen a

cos

cos

C(

+ sen a)

{3

Mt

= F X r (sen a +- sen2
2

a)

Pela Trigonometria:

"

sen? {3 + cos?

{3

Teoricamente
o seguinte valor:

onde:

cos {3 =

.J

sen" {3

1 -

Na prtica,

o momento

mximo quando

r (0,707

Mt ~ F x

C(

==

450 e assume

++~

a fora aplicada na cabea do pisto vai diminuinlo

medida em que os gases vo se expandindo. Portanto, o torque m-

como:

ximo no eixo se d quando o ngulo da manivela est prximo dos 200


na fase da expanso.
'
sen

(3

sen

COS{3=v'1-2sen2

10.5 -

Substituindo:

Mt= Fxr(

x sen a X cos

...j 1 -

sen

C(

+sen o )

v' 1 -

Foras aplicadas no pisto

o motor endotrmico alternativo constitu do de rgos que descrevem movimentos alternados e rotativos.
Alguns rgos, como a biela, tm pontos de movimentos alternados e outros rotativos.
.
Os alternados esto localizados prximos ao pino munho, e
medida que eles deslocam em direo a rvore de manivela, seus movimentos tornam-se cada vez mais circulares.

Podemos considerar que:

2 X

sen 2 a

Por conveno,
2/3 do comprimento
e os abaixo, rotativos.

os movimentos dos pontos situados acima dos


da perna da biela so considerados alternados

, I

Ento a expresso do momento ser:

!
Mt

= F x r ( x sen

a X cos

C(

+ sen

a)

Na figo n9 299 esto representados, esquematicamente,


de movimento rotativo e alternados de uma biela.

os MOTORES

os pontos
417

.'

__

ct
o
ct

a::
w

~
..J

ct

.3

\\

w
a::
ct
a.

si I

CABEA

...

DA BIELA

I~\

II

~'i

BUCHA

P/NO

ct

>

~
ct

CASQU/LHO

I-

a::
w
l-

a::
ct
a.

PARAFUSO
Fig.299
Fig.300

As partes que compem a massa alternada so:


FORA DE INRCIA PARTE ALTERNADA

Pino munho
Cabea da biela
Bucha do pino munho
Pisto
2/3 da perna da biela

A fora de inrcia das partes que descrevem o movimento alternado pode ser obtida pela seguinte frmula:
I

Ar"partes que compem a massa rotativa so:


Csquilho
Parafuso das bielas
P da biela
1/3 da perna da biela

(F=-maxa)

ma = massa das partes de movimento alternado


418

a = Acelerao
PAULO PENID0.FILHO

OS MOTORES

sendo:

Na figo n9 300 so representadas estas partes:

419

FORA DE INRCIA

DAS PARTES ROTATIVAS

Soluo:'

sen

cy:-~~~~

111<
;
1 :
f'

A fora de inrcia das partes rotativas pode ser obtida pela seguinte frmula:
sen

{3

Sendo:
mr = massa das partes rotativas
W = Velocidade angular
r = Raio da manivela

li t

f~ ,,'

:'t

~~';.

qj
l~..;

~ ~'j ",

'

J .

"'j

~ PC

1 ; .

.,f'd
""

-I, ~
I"r'1'
'1'1\

Soluo:

tr:'
ti
ff'

lili,.ti
,1'
'l'l
:~

Mt = F x r (sen

"\

ri\

Ct:

+ 2" x sen2 a)

./ ':i~
~

t~'l

~l
jt

are sen 0,127 = 80

~!

=~_
20
2 - 70

P1

Mt = 600 x 2 (sen 30 + 0,28 sen 60)

: ~

fj
!.:1

eMt:

~ 'f

{'

I "

V6 = const

8,1 kgm )

= 7p - 3 =

7x 8 - 3

53 kg!cm

Clculo de VC (Volume da cmara)


2<?Problema
Com os dados do probiema anterior,
a horizontal "N",

420

'I

I I

calcular qual o valor da forVu


PAULO PENIDO FILHO

,;~:

',-

, ,~ .~,

';

~C,":

1t

D2

li'1_'

,*,-:"::.~y--; i.: . ;::;'';;,>~''c;-r,:;:,:~</~"11.;.!:t:~~J,:M3D.tr-~11-:.':!;~'e:;.!m&im!""t-'""tzl1ERGiW:JEil!!liS:l;m:;_

x C=

x 64
x 6 = 301 em"
4

7r

421

OS MOTORES

~t~

~-

"

Clculo de P1
Pela frmula ernpfrica temos:

P1

, Ir.:r '

x tg 8

[,

R'~ff
f1 !
~ !
~.r! I '
t:d
i

3<?Problema
Calcular o torque no eixo do motor a 5000 RPM quando o ngulo
formado pela manivela e o eixo do cilindro de 40 graus,
dado ainda:
Comprimento da biela:70 mm
Dimetro do pisto:80 mm
Taxa de compresso do motor: 8/1
Raio da manivela:30 mm
Massa das partes alternadas:1,2 Kg

= 0,28

~1.1j

: "l

.1,

no';:1

I ~

= 0,140

Soluo:
Pela equao dos gases podemos escrever:

\ lt

J~:

Ii;'

/,/

N = 75 kg )

n~:

1<?Problema
Calcular qual ser o torque de um motor cujo brao da manivela
de 40 mm, quando o ngulo "a" de 300,
dado:
Comprimento da biela = 70 mm
Fora que age na cabea do pisto nesta situao = 600 kg

sen

tl

= "600 x 0,12 = 75 kg

0,28 x 0,5

{3 =

(3 =

F x tang~

.a.w.a

c~.' ,_ '"'

-,11

Pela

~ = are sen

frmula da taxa de compresso

0,24

150

t'

= 3 (1 -

cos 40) + 7 (1 - cos 15)

x== 0,6+0,21

.. x=

0,81 em

11

+ Vc

Vu

p=

Vc

==

Vx

substituindo

Vx

301 + Vc
8=---

Vc

Vc

43 crn?

V1

43

82

1T X

x 0,8

== 40,2

+ 40,2 == 83,2 em?

Clculo da constante:
_
P1

7.884

---

7.884

(83,2) 1,33 -- 357 9

== 22 kg/cm

Const == 53 x (43) 1,33 ==7.884 kg cm


Quando o ngulo a = 40 a presso na cabea do pisto ser de:

Clculo de Fl
ii

P2

vr ==Const

Const

P2

= --

F2 == P2 X A == 22 x

7.884

vr

== --

Fl ==

V21,33

A fora resultante

22

"F",

Vx

pelo momento

de toro no

=I

1T X

02

sen ~ =

}x x

r . 30

. =-

==-=
70

sen

Fi

Sendo:
"Fi" a fora de inrcia a que esto sujeitos os rgos de movimentos alternados.
Fi = mi x a
mi = massa de inrcia
a = acelerao

x ==r (1 - cos 0:) + Q (1 - eos ~)

o:

a = W 2 x r {cos o: + cos 20:}


042
'
W=

sen ~ ==0,42 x sen 40 ==0,24


422

4 -

= 1105 kg

responsvel

F == F2

V2=Vc+VX

x 0

eixo :

Clculo de V 2

x 1T x 64

1T

PENIDO

x n.

60

.
PAULO

21T

FILHO

OS MOTORES

== 21T x 4000
60

418 rad/seg
423

[J.L.

=:,.

r:

~:
,

;,

17.4724 x 30 x 10-3 (cos 40 + 0,28 x cos 80)

~~ . i
"
:

.,

+ 0,086)

a = 5241 x (0,8

't

!~

Fi

= 4.646 m/seg

b) O mtor poder ser projetado com o pino munho fora do eixo


da linha de centro do pisto, conforme representado na figo n9-302
CENTRO

= 1,2 x 4646

DO EIXO

DO PINO MUNHO

I!

"

Fi
Substituindo

5.575 kgm/seg

568,8 kg

na frmula do momento:

0,42
Mt = 536,2 x 3 (sen 40 + -2x sen 80)

(Mt =

12,3 kgm)
/

10.6 -

Fora Lateral Atuante .no Pisto

Como foi visto anteriormente, a fora lateral atuante no pisto (N)


uma das responsveis pelo aumento das resistncias passivas do motor.
Quanto maior for o seu vai or, menor ser a potncia efetiva do
motor.
Com a finalidade de diminu ir o valor desta fora lateral "N:' durante projeto do motor podem ser usadas as seguintes solues:
a) O motor poder ser projetado com a linha de centro do eixo
manivela afastada da linha de centro do cilindro, conforme representado na figo n9301.

.
r
..-L-"r-"
I
-/

CENTRO

DO MANCAL

-11

LINHA

DE CENTRO

DO CILINDRO

DO EIXO DO

Figo 302

PISTO

c) Projetar o motor com as duas solues "a e b" simultaneamente.


d) Projetar o motor com biela de grande comprimento. Esta soluo no muito aconselhvel porque, ao aumentarmos o comprimento
da biela temos que forosamente aumentar a sua suco isto representa
um aumento na massa alternada e rotativa do motor, aumentando
por conseguinte a sua inrcia.
Atualmente todos os motores modernos so construdos em
uma das trs primeiras opes .
Com estas solues, a biela na fase de aspirao e expanso permanece menos inclinada, portanto, a fora horizontal "N" ser menor
como podemos verificar pela figo n9303,

m --

r
I/r\

FIXO

. Fig. 301

424

CENTRO

\,L- /

MOTOR

PAULO PENIDO FILHO

o.

- --[fl
I,

1I0RAIAL.

"'OTOR

COM E!XO 'ORA. DE CEl'fTRO

Fig.303

OS MOTORES

/ItIOTOR

COoI

<,

PINO

./

,."UNHo

OESLOCADO

425

10.7--- Dinmica

..'elocidade de Choque da Vlvula na sua Sede


Durante o fechamento da vlvula, por no haver uma reao
do carnes, a fora exercida pelas molas faz com que a vlvula se choG;Je energicamente
contra a sua sede.
Este choque pode ser amenizado por uma menor folga entre
o balacin e a vlvula, ou no caso de comando na cabea, entre o cames
e a pastilha.
Porm, necessrio que exista sempre uma folga entre os dois
. componentes,
com a finalidade de garantir uma perfeita vedao
entre a vlvula e sua sede.
A energia de choque provocada entre a vlvula e a sede duran1e o fechamento, pode ser determinada, utilizando a seguinte frmula:

Fc
m

=-

b) Para um motor com o comando na cabea (fig. n'?286l

da distribuio

mi me
Vp + -- + + 2S + P + t + Pa

= Peso do tucho
Pa= Peso da pastilha
Na figo n9 305 est representado o desenho da comando de abertura das vlvulas por tuchos (comando lateral), de um motor.

I1

MOLA EXTERNA

rnv?

MOLA INTERNA

= massa dos componentes


VLVULA

Clculo das massas


a) Para motor com comando lateral (fig. n,?304)

Fig.305

mi me
Vp + - + - + 2S + P

A velocidade "V" das vlvulas obtida em funo do ngulo do


eixo cames e dada pela frmula:

SEMI- CONE

PRATINHO

Vo:.=-x D x sen o:.


2

MOLA

W = Velocidade angular do eixo do motor


o:. = Angulo genrico compreendido entre O e 90 figo n'?306

VLVULA

.c:

Vp = Peso da vlvula
mi = Peso da mola interna da vlvula
me = Peso da mola externa da vlvula
S = Peso do semi-cone
P = Peso do pratinho supe~i~r_ ,

90

90

i:
I

. Fig.306

PAULO PENIDO FLLHO

OS MOTORES

L---

~---~-

427

~!

_J.~JbJ~_ ~
__ ~_

CMiE'

,'~:i
,Jl1f';'

:,

fi

'

'

t.; ~

:1
)I

CALCULO

, ,~ : ~

'i

D = h - R2

'j~ i

RI

DA FORA

DOS GASES

"Fg"

E determinada pela frmula emprica:

11

I"

"

= Distncia do centro do eixo ponta do cames


R2 = Raio de concordncia da ponta
RI = Raio do crculo base
h

tl "

:~
"
I..

u:

(!g ~ (0,07 -

0,03)

x A0 kg/mm'

,1

)'

p = Taxa de compresso do motor

FORA

!~

ATUANTE

Av = Area da vlvula mm

NO EIXO CAMES

'

I!
!~
;.
t.

CLCULO

"'lll~f'1,.J;
,' ',,'\',,;' . :
,

'~~

11'

'lj!
11,
1r~fi

Durante a abertura das vlvulas, a fora que aparece no eixo


cames responsvel pela abertura da vlvula de descarga, maior do que
a fora que aparece no eixo cames que impulsiona a valvula de aspirao, isto porque, na vlvula de descarga aparece uma fora suplementar
provocada pelos gases de combusto.
A fora atuante em um eixo carnes, pode ser calculada pela seguinte frmula:

DA FORA PROVOCADA

~r
1

'~

,,:f,

Fmi = Fora da mola interna


Fme = Fora da mola externa

:,".!:,

Fmi = Rm x K
Fme = Rm x K

Ft= FI+Fg+Fm

J:l

onde:
FI = Fora de inrcia
Fg = Fora dos gases de combusto (no caso da vlvula de descarga)
Fm = Fora da mola

j.,u
'!

"ijlf

,,:t;r

V~i

jif

CALCULO

tIl/r
,oJ ;~1
~:i('f

"Fm" -" .:,

Fm = Fmi + Fme

" 'd:

rl"'i'

PELAS MOLAS

DA FORA DE INc:RCIA

Rm = Rigidez da rnolaikq/rnrn)
K = Deformao(mm)

Um eixo carnes composto do crcu 10 base e de mais dois raios


de concordncia como representado na fig, nC?307

"FI"

determinada pela seguinte frmula:

lt

~1

t;

.r

FI = m x

' "r
l'j:l;
,!.

m = massa dos componentes C em funo da localizao do comando de vlvula)


a = acelerao do conjunto ( determinada pela seguinte frmula
abaixo:)

W2

aco: = -

428
~ilr?::s5-

ac

...~- --

x D cos o:
PAULO PENIDO FILHO

'"3:

J!!j~le9LSt

429

OS MOTORES

~'--'--'--.--

~. - ._.'-_._--------

Considerando um eixo cames simtrico, o grfico da abertura


e fechamento das vlvulas pode ser representado conforme figo nC?308

ma

II

t
!

:'L:TURA!
t4XIMA

)(

>-

..--'"

-'-i---

F'~CIt4""~lVro

mb

mb

'-e...
Os dois tipos de balanceamento

-t

l-

dl

l.

Ponto 1 -Inicia-se

)...2

5
NGULO DO EIXO
Fig.308

a abertura da vlvula (acelerao = zero)

Ponto 1-2 - Acelerao da vlvula (crescente)


Ponto 2 - Acelerao mxima da vlvula na fase de abertura
Ponto 2-3 - Desacelerao
Ponto 3 - Ponto mximo de abertura da vlvula [acelerao
zero)
Ponto 3-4 - Inicia-se o fechamento
crescente

>

da vlvula com acelerao

Ponto 4 - Acelerao mxima da vlvula durante a fase de fechamento


Ponto 5 - Vlvula totalmente

Balanceamehto

que devem ser aplicados rvore

so:
a)
b)

Balanceamento esttico
Balanceamento dinmico

a) Balanceamento esttico
Um eixo motor est balanceado estaticamente, quando o seu
centro de gravidade est localizado no seu eixo de rotao, isto ,
quando a resultante das foras centrfugas nula.
.
Como a forma de um eixo motor irregular, para se conseguir
que o centro de gravidade se localize na linha de centro, utilizamos
os .charnados "contra-pesos", que como o nome indica, no so nada
mais que pesos colocados no lado oposto da manivela.
Os motores policil ndricos, utilizam menos pesos do que os
monocil ndricos, isto porque, nos policil ndricos, as manivelas dos
cilindros opostos o contrabalanam, conforme est representado na figo
Um eixo motor est balanceado, Quando se verifica a seguinte
igualdade:

C 2mb x

Ponto 4-5 - Desacelerao

10.8 -

Fig.309

:=

ma

X(XIJ

fechada (acelerao = zero)

de um motor

mb = massa do contrapeso
ma = massa da manivela

Em um motor alternativo, o seu balanceamento feito atravs da


rvore de manivela. (Fig.309)
430
PAULO PENlDO FILHO

b) Balanceamento Dinmico
Um eixo motor est balanceado
OS MOTORES

..,
I

dinamicamente,

quando a
431

; I
I

I:i~ __LI

, Ai~1

'It~;'"
. l." ".. '
1;),.,
,-'

soma dos momentos


qualquer nulo.

das foras centrfugas

em relao a um ponto
cilindros identificados por numeraes alfa numricas,
sentado na fig, n9310. (A,B,C,D,Ey,G,H)

.;&::1

I
)

U;I!n

. i'}

10.9 -

;'1, -'.
~'~r;

.:

'lj ~..,
I'
I!

H
II

1~ .
ij
i

, ,

h',

H:;
:
,{ ,.
'

.,.li..
j

A ordem de ignio nos motores alternados polieil ndricos muito


importante,
porque est ligada diretamente repartio das cargas
nos mancais.
A escolha da seqncia de ignio nos motores policil ndricos
durante o desenvolvimento do projeto, deve ser feita em funo das
segu intes consideraes:
A, seqncia de ignio deve ser
aos cilindros vizinhos, isto , a ignio
a centelha sucessiva no dever ocorrer
2~ou 3? cilindroaps este.
Isto necessrio para evitar um
rede intermediria entre os dois cil indros.
a)

"'l~li' ':

Ii ;'
';
t ~ .
'1'

i;:!-:
f~~

,1 i

j,!

Ir,f:l
11"

J:i'

,"
1~'

!~

h!

. ;j;

sempre alternada em relao


aps ocorrer em um cilindro
no cilindro vizinho e sim no
aquecimento

Fig. 310:\

excessivo da pa-

que durante
admisso.

da orciem de ignio dever ser tal, que no provoa fase de aspirao turbulncia no interior do coleto r de

c} A seqncia da ordem de ignio dever ser tal, que


aplicadas nos mancais, sejam as mais uniformes possveis entre
As seqncias das ordens de ignio mais comuns e
preenchem os requisitos acima mencionados, utilizadas nos
combusto de 4 tempos so:

;);

- Motor de 4 cilindros em linha 1 - 3 - 4 - 2

jl:
"

- Motor de 4 cilindros contrapostos

as cargas
eles.
que mais
motores

t>

1- 3 - 2 - 4

- Motor de 6 cilindros em linha 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

t:
HT
;\.

- Motor de 6 cilindros em V
1 -- 4 - 3 - 6 - 5 - 2
- Motores de 8 cilindros em linha 1 - 6 - 2 - 5 - 8 - 3 - 7 - 4

"

:1

I
J

- Motores de 8 cilindros em V
_. Motores de 12 cilindros em V
-7-3-10-5-8

,1'-

1- 5- 4 - 8 - 7 - 2 - 6 -

1-12-4

oy

Fig.310C

-9-2-11-6
~

~,

<,
nl j'

ll

n1"j

1 :,

.(

Fig. 310 B

b) A seqncia

1.1';

Ordem de igruao

'\j

ilh ':

como repre-

:
o

NOTA: A convenincia da escolha da ordem de ignio de umcert6


motor, varia de acordo com a caracterstica do motor.
Alguns motores para facilidade de identificao, tm os seus432

PAULO PENIOO FILHO

OS MOTORES

Fig. jI

oD
433

----

<,
<,

0~

SOBREALIMENTAO
t,

Fig,310E

>

<,
o

11.1 -

Generalidades

A sobrealimentao de um motor, no nada mais do que alimentao forada de ar, isto , por intermdio de uma bomba (compressor)
ou turbina, o motor recebe durante a fase de aspirao uma quantidade
de ar superior a que receberia normalmente.
f'la aspirao normal, somente 3/4 da cilindrada 9l:!.~Jo ocupadas, ocasionando um rendimento volumtrico baixo.
A principal vantagem da sobrealimentao a de se conseguir
um aumento no rendimento volumtrico aumentado por conseguinte

:
Fig,310F

a potncia.

"'>

Antigamente, nas corridas automobil sticas, a sobrealirnentao


dos motores era muito comum, hoje porm, esto em desuso por razes de regras esportivas, algumas delas exigem que os motores sobreslimentao tenham a metade da cilindrada mxima permitida.
Atualmente, est muito difundida a sobrealimentao em motores do ciclo Diesel.

11.2 -

.>:

"''JI)C

de um sobrealimentador

As principais caractersticas que deve ter, um sobrealimentador


para que possa ser empregado nos veculos, principalmente aqueles
destinados ao turismo, so:

~
0
~'

Caractersticas

->

a) Boa vazo de ar
b) Rendimento mecnico alto
c) Silenciosidade

<.

o~

W
434

Fig.3iDH
PA-ULO PENIDO FILHO

A vazo de ar o principal fator responsvel pelo aumento do rendimento volumtrico do motor.


A necessidade de um alto rendimento mecnico para que a potncia absorvida pelas resistncias passivas seja baixa, no penalizando
a potncia efetiva do motor.
OS MOTORES

435

r ,

J, -,r-=:w

ma_Il!I!IB

';:;
.

.~

j!..

f
,

r!

i .

o nvel de ru do de um sobrealimentador,
quando esse utilizado
nos motores dos veiculas destinados
ao turismo, deve ser muito baixo,
para no penalizar o "conforto"
dos passageiros.

.)

1 :

t .
~,~

'I

.,1

FATORES

; ~1

motor,

, ,I
!
'i

J .

-,

,"

"
~\
~~ :

,~,
Ii ::

I! ,j.
li
"r...! i

RESPONSVEIS

PELO AUMENTO

Os fatores que proporcionam


quando este sobrealimentado

a) O aumento

da presso mdia

FII
,t i 'I

na potncia

de um

efetiva.

da rea do ciclo.
A rea do ciclo indicado aumentada

DOS SOBREALlMENTADORES

As desvantagens
do emprego de um sobrealimentador
na alimentao dos motores, so:
a) diminuio
do volume til do veculo, devido ao tamanho dos
compressores.
b) acrscimo de peso ao veculo
c) custo elevado
d] diminu io do rendimento mecnico do motor
e) solicitao maior do motor, devido ao aumento da presso mdia efetiva, devendo portanto estes motores serem redimensionados,
com
a finalidade de torn-los.aptos
para suportarem tais solicitaes.

b) Aumento

da presso de aspirao.
Como podemos verificar

um aumento
so:

DA POTNCIA

DESVANTAGEM

sobretudo

pelo aumento
DADOS DE COMPARAO DAS VARIVEIS FUNCIONAIS
DE UM MOTOR SOBREALlMENTADO
COM UM NORMAL

pela figo n? 311

ff I 1

!j'li
, IJ
.: ~.!

NORMAL

SUPERALlMENTADO

13
7/1

0,7

13
611
1

1,18

0,523

0,69

0,10
27200

, "

'F
111

II'JII

CICLO SOBREALlMENTAO

--

CIClO

ASARAO

Teor de mistura
Taxa de compresso
Rendimento volumtrico
Teor de gs residual
Coeficiente de perda de calor
durante a combusto
Ternp. no final da combusto
Presso no final da combusto
Coef. de expanso politropica
Temp. no fim da expanso
Presso no fim da expanso

LIVRE

1)1'
llt

-m
',I

d. 11,

~I:I.
\ . 1

]!i

'il

:I!

11
.,
i

fi1

24750
1,266

93,15 kg/cm
1,30

1500
3,94 kq/crn '

8,17kg/cm2

41,1 kg/cm

1550

:I:

'li

i!'d-I,

v
Fig, 311

.lll

~7~fJ."

11.3 - Sistema de acionamento dos sobrealimentadores

I:

Atualmente,

II
il
li

"

'*1I':'i

'\.

~tI
~. I'

~I"
i"

~d'

'{!lI:

',tJ li
i/I

h
- ........

'1,:

Em um motor normal a presso de aspirao muito prxima


presso de descarga, enquanto
que em um motor sobrealimentado
a
presso de aspirao igual a 2 ou 3 vezes presso da descarga.

,-

c) Aumento

da cilindrada

de sobrealimentao

mais usados

so:
- Por comando mecnico
- Turbocompressores

11.3.1 -

til

os dois sistemas

Comando

mecnico'

A cilindrada
til aumentada,
porque durante a varredura,
os gases sob presso conseguem
expulsar os resduos da combusto,
que ocupariam
o lugar da mistura fresca, conseguindo
assim, aumentar a cilindrada til.

O sistema de comando mecnico o modo mais simples de


sobrealimentar
um motor.
O sobrealimentador
(compressor) acionado mecanicamente
por
meio de polias e correias pelo prprio motor, ou em casos especiais,

436

OS MOTORES

PAULO PENIDO FILHO

437

cor enqreriaqern. o aumento na potncia do motor, quando se usa esre sistema, pode atingir at 60%.
;uando se trata de motores de grande porte e altas rotaes,
o acionarnento
destes sobrealimentadores em alguns casos feito
por meio de transmisso hidrulica, com a finalidade de preservar os rgos de transmisso dos torques elevados, quando o motor sofre uma
variao de velocidade.
Os sobrealimentadores
tipo, podem ser:
1. Volumtricos
2. Centrfugos

comandados

mecanicamente,

11.3.1.1. Sobreal imentadores


Os sobreal imentadores
gados, por apresentarem uma
Quanto ao mecanismo
a lbulo
a parafuso
a palhetas
a pisto

Votumtricos
do tipo volumtrico
maior eficincia.
podem ser'

quanto

ao

so os mais empre-

a) A lbulo (tipo Roots)


Ossobrealimentadores
a lbulo no trabalham propriamente
como um compressor volumtrico, estando mais perto das ventuinhas.
Estes sobrealimentadores
so compostos de dois rotores, tendo
cada um, dois ou mais lbulos em forma de oito, que conjugados por
uma engrenagem, giram em sentido contrrio dentro de um crter especifico, como pode ser verificado na figonl? 312

o ar aspirado

por "E" e comprimido por "S".


A velocidade do rotor gira em torno de 60 a 65 m/sego e a presso de bombeamento em torno de 1,7 kg/cm 2.
Este tipo de sobrealimentador tem uma grande vantagem sobre
os demais, que a de no necessitar de lubrificao, porque os seus lbulos no trabalham em contato.
O seu uso restrito, devido ao alto custo e ser tanto maior,
quanto maior for o nmero de lbulos.
o) Sobrealimentador a parafuso
Os sobrealimentadores a parafuso mais empregados, so os do
tipo "E LLlOTT LYSHOLM", cujo princpio de funcionamento se
melhante aos do tipo a lbulo.
A principal diferena entre o do tipo a lbulo, est na sua maior
capacidade de comprimir o ar.
Estes sobrealimentadores tm um elevado rendimento adiabtico
sendo prximo de 88%.
A sua desvantagem, como a do tipo lbulo, est no custo.
Na figo nl? 313 representado
timentador do tipo parafuso.

,
I

o perfil das girantes de um sobrea-

Fig.313

c) Sobrealimentador

a palheta

Este tipo de compressor constitu (do de um rotor e palhetas.


O rotor gira descentrado, em relao ao centro da cmara, comprimindo assim o ar.
A vedao entre as palhetas e o cilindro feita devido a compresso da prpria palheta sobre a parede ocasionada pela fora centrfuga.

Fig.312

Na figo n?'314 representado


do tipo a palheta.
438
!

PAULO

PENIDO FILHO

:::s::::A
_
.1Ze_~g;.5C!!Wcczwe:
ceuw
=-]5"
'~~"~--"--~--"--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~fte~~~~3S~~~~~
...
<-

tiL

tS34SG.,
.X!!

._~. l[J~

.t

OS MOTORES

esquematicamente

um compressor
439

"

..

Fig.314

i,
i

I
l-

I
I
I
I

A relao de compresso destes compressores bem acentuada,


atingir a 4/1, comum rendimento
adiabtico de 45%.
Estes compressores, ao contrrio do a lbulo e a parafuso, tm
seus rgos trabalhando em contato e sem lubrificao, estando portanto, sujeitos a um maior desgaste.
podendo

I
;1

11.3.1.2. Sobrealimentadores
Centrfugos
Os compressores centrfugos so usados na aviao.
O ar aspirado pelo centro e empurrado para a periferia.
A sua rotao varia de 25000 a 30000 rpm, e a relao de reduo de velocidade feita atravs dos redutores.
Devido a esta rotao e sua elevada inrcia, o eixo de transmisso estar sujeito a um momento de toro muito alto, sendo necessrio projet-Io com dimenses especiais.
Para evitar este inconveniente,
a transmisso dos movimentos
ao compressor so feitos util izando transmisses flu das dinmicas.
Este sistema composto
de um rotor que gi ra dentro de um
cilindro de constituio slida, cheio de leo .
O movimento
rotativo do rotor, arrasta consigo as part culas
de leo, que pela ao da fora centrfuga, empurra o leo para-as cavidades dos cilindros, deslocando-o.
/
Na figo n? 316 representada, esquematicamente,
uma transmisso flu do dinmica.

d] Sobrealimentador
a Pisto
A sua aplicao para sobreal imentar motores est comeando a
ser novamente utilizada porm, devido principalmente
s suas grandes
dimenses ainda restrito .
. O compressor "a pisto" que poderia ter uma certa aplicao,
se no fosse o seu elevado custo, do tipo WI LLWORTL Y RICARDO.
Ele constiturdo de vrios pistes de duplo efeito, predispostos em crculos, comandado por um disco incli nado.
Estes compressores so bem equilibrados
dinamicamente,
podendo atingir altas rotaes.
A figo n<? 315 representa esquematicamente
um compressor do
tipo a pisto.

Fig,316
Fig.315

440

PAULO PENIDO FI LHO

0S MOTORES

441

11.3 ..2 --- Turbo-compressores

os de pequena,
em alguns motores
especiais estas rotaes
podem
atingir at 100000 rpm.
Apesar destes sobrealimentadores
terem rotaes elevadas, o momento de toro no eixo de transmisso
constante
e seu valor
relativamente
pequeno.
As altas rotaes das turbinas
foi uma das principais causas que
dificultou
o seu desenvolvimento,
sendo
necessrio
diversos
anos
de pesquisas para Sanar todos os inconvenientes.
Um outro problema
que dificultou
o seu desenvolvimento
foi o
de encontrar
materiais para fabricao
das hlices e mancais que pudessem resistir a um "stress" trmico de 600 a 8000C (temperatura
dos gases de descarga) por horas e hora de funcionamento
sem serem refrigerados.
Os dois rotores (compressor
e turbina)
possuem tamanho e forma
muito semelhantes.
A diferena
construtiva
devido principalmente
temperaturas
de trabalho.
O roto r do compressor,
e o seu caracol so fabricados de alum nio porque 'aspiram ar fresco e trabalham
portanto
a baixa temperatura.
O rotor da turbina fabricado em ao especial e o caracol em ferro fundido, porque devem suportar
as temperaturas
dos gases de descarga.
O incio da aplicao em srie dos turbo-compressores
no automobilismo
se deu em 1959 quando foi utilizado no "Chevrolet"
Corvair
e o adsmobili - "Jet - fire".
Posteriormente
foi adotado pela BMW, Porshce e SAAB.
Atualmente j adotado por diversas casas automobil sticas.

Est\? sistema
utiliza a variao da entalpia
dos gases de descarga
para acionar uma turbina.
Os primeiros
estudos destes sistemas foram feitos nos anos 1905
cor Rateau
para apl icaes na aeronutica
e por Buch i para aplicaes
navais e terrestres.
A figo n? 317 representa esquematicamente
a sobrealimentao
do motor usando tu rbo-cornpressores.

-:;.ADA

as

SAlDA DE GAS
DESCARGA

AR

fI

Fig.317

ENTRACA

DE

C-AS

DEs:A.~

Os turbo-compressores
constituem
o melhor meio para sobreali~ sntar o motor,
isto porque, a potncia gasta para o seu acionamento
~o obtida mecanicamente
como nos demais, mas sim, obtida atravs
:: variao da entalpia
dos gases de descarga que iam se perder, e
- :::rtanto quase gratuita.
O .turbo-cornpressor
constitu do de uma lu rbina e de um com- -:;5sor centrfugo
montado no mesmo eixo.
A turbina
movimentada
por meio dos gases de descarga que por
_:: vez acionam o compressor alimentando
assim os cil indros.
Hoje em dia o seu uso est amplamente
difundido
nos motores
-:: grandes cilindradas
principalmente
nos do ciclo Diesel.
Nos motores
do ciclo Otto de pequena cilindrada
hoje ainda so
-.!Juco utilizados,
a no ser nos esportivos.
Isto acontece devido ao fato
-lE!, para
estes motores
os turbas
compressores
devero
ter dimen):;s pequenas,
o que torna a sua constituio
diffcil e de custo elevado.
As rotaes
destes turbo compressores
esto em torno de 20000
::;:n para motores
de mdia e grande cilindrada e de 30000 rpm para

-42

TCNICA

;,..."iJLI.I.:~.~,._,..t .;"

r..:. . ,,..

'''-,' .,,".".""'''

x-

!'.~:'tM?t,C:"..;:S

..

Y,F""'''S,

-JS?!~~_

(n

..w

DE UMA TURBINA

O valor da presso de sobrealimentao


que deve possuir uma
turbina
para alimentar
um motor, varia de acordo com a caracterstica desse motor como: robustez,
taxa de compresso,
coeficiente
de
sequrana de projeto dos rgos etc ..
O ideal seria se o tubo compressor
tivesse um valor constante
de presso para qualquer
rotao
do motor, porque, s assim seria
possvel um bom rendimento
em todo o campo de funcionamento
do
motor.
Acontece porm, que quando
o motor funciona a baixa rotao
a presso dos gases de descarga pouca, e provoca baixa rotao na
na turbina, fazendo com que o ar comprimido
seja insuficiente.
Portanto,
o projetista
ao projetar
um motor turbo alimentado,
a turbina que deve ser escolhida dever ser a menor possvel, para que,
quando
o motor funcionar
q baixa rotao ela ainda consiga sobrealimentar o motor,

. PAULO PENIDO FILHO


w

OS MOTORES
J,...

443

L :!::

'"""5111

.---

---

Neste caso, dever ser colocada uma vlvula de desvio no circuito


para que, quando o motor atingir altas rotaes, ele se abra descartegando uma parte dos gases no tubo de descarga, desviando assim a turbina. Caso contrrio a presso dos gases de descarga atingiriam valores
muito alto provocando uma rotao excessiva na turbina, e uma contra
presso na descarga o que alm de diminuir o rendimento mecnico do
motor, danificaria as vlvulas de descarga.
O rendimento global do compressor deve ser o mais elevado possvel,geralmente varia de 50 a 75%.

UTILlZ';AO

NOS MOTORES

Como mencionado anteriormente a utilizao de turbo-compressores nos motores do ciclo Diesel est amplamente difundida e seu uso
est se tornando quase obrigatrio.
As vantagens do turbo-compressor
quando utilizado nos motores
do ciclo Diesel so vrias. Entre elas podemos citar:
a) Aumento da potncia do motor
b) Melhor rendimento
Nos motores do ciclo Oiesel a presso na cmara de combusto
no est vinculada ao combustvel, como acontece nos motores c!.9 ciclo
Otto.
No caso dos motores do ciclo Diesel quanto maior for a presso
DO interior da cmara maior ser a facilidade de ignio do leo Diesel e
maior ser o rendimento termodinmico do motor.

VANTAGEM DOS TURBOS COMPRESSORES QUANDO


UTILIZADOS NOS MOTORES DO CICLO OTTO

\'

DOS TURBO-COMPRESSORES
DO CICLO DieSEL

A principal vantagem dos turbo-compressores


a de aumentar o
rendimento volumtrico do motor, por conseguinte a sua potncia.
O aumento da potncia est em torno de 30% podendo atingir em
algu ns casos at 100%, quando se tratar de motores preparados para
desenvolverem altos rendimentos.
Algumas literaturas mencionam que os turbo-compressores quan. do aplicados nos motores do ciclo Otto reduzem o consumo de combustvel, porm essa afirmao perigosa de ser feita.
Na realidade o que acontece que um projetista, ao projetar um
motor para um veculo que necessita de certa potncia, poder
utilizar 'um motor de aspirao normal ou um sobre-alimentado com
uma cilindrada 30 a 100% menor.
A potncia mxima em ambos os casos ser mais ou menos a mesma mas o consumo de combustvel do motor de menor cilindrada para
baixas potncias tende a ser mais econmico, devido ao menor atrito
interno e menor peso.
Na fiq. n9 318 est representado o sistema de vlvulas de aIvio
da presso.
Quando a presso de sobrealimentao supera aquela estabelecida,
a vlvula de alvio do turbo-compressor se abre, desviando os gases de
descarga do circuito da turbina.

c) Menor Consumo
O motor do ciclo Diesel no necessita de uma relao constante
entre a quantidade de ar aspirado e de combustvel.
Esses motores trabalham sempre em excesso de ar {mistura pobre} porque o acelerador na maioria desses motores regula somente o
fluxo de combustvel.
Com a utilizao do turbo-compressor
esse excesso de ar aumenta, melhorando o consumo sem prejudicar a potncia.
A ttulo ilustrativo, um motor do ciclo Diesel pode ser alimentado com at 60% a mais de ar, e consumir somente 30% a mais de leo
Diesel, portanto, o consumo especfico reduzir.
d) Melhor Varredura
A grande quantidade de ar enviada pelo compressor utilizada
tambm para varrer os gases de combusto.
~",~,,,.,,,,,

e} Menor emisso de gases poluentes


Devido ao funcionamento em excesso de ar, a combusto quase total, reduzindo assim ao mnimo, os compostos poluidores.

/
/

/P

/
Fig.318

441

PAULO PENiDO FILHO

f) Baixa Sensibilidade a Altura


Os motores quando sofrem variaes de altitude (menor presso
baromtrica) a sua potncia diminui (cerca de 10% para cada 1.000 metros de altitude).
Nos motores tu rbo-al imentados esse inconveniente quase no
existe.
OS MOTORES

445

g) Reduo do barulho na descarga


A turbina reduz o barulho na descarga funcionando
um silencioso.

como se fosse
SADA DE AR CE
DESCARGA

h) Melhor adaptabilidade

a combustvel alternativo
Essa melhor adaptabilidade de combustvel alternativo quando
o motor turbo-alimentado mu ito importante, porque permite uma
melhor utilizao de combustvel como:

MOTOR

- leos vegetais
- leos mais pesados etc.

EEm
Fig.319

11.4 -

Sobrealimentao

nos motores de dois tempos

Enquanto o emprego dos sobrealimentadores para uso em motores


de 4 tempos j feito a mais de 30 anos, nos de 2 tempos o seu desenvolvimento ocorreu a poucos anos, isto porque, esses motores so possuidores de grandes solicitaes trmicas e dinmicas, Que para suportarem uma solicitao extra, necessitariam ter dimenses especiais.
Com o avano da tecnologia este problema esta sendo superado.
Uma outra dificuldade que limita o emprego dos sobrealimentadores nos motores de 2 tempos, que durante a partida, necessrio
usar equipamentos auxiliares para acionar o sobrealimentador.
Este inconveniente no aplicado nos motores de 4 tempos por
'possuirem bombas de alimentao das quais os motores de 2 tempos
no so supridos.
Os sistemas utilizadospara
- o ar
- mecnico
-:- eltrico

acionar o sobrealimentador

so:

Uma embreagem eletromagntica colocada entre o motor e a


bomba de ar, com a finalidade de quando o motor entrar em funcionamento a embreagem desativada, desacoplando-o da bomba de ar.
Aps a desativao da embreagem eletromagntica, o compressor passa a ser acionado unicamente pela turbina.
Entre a bomba de ar e o compressor existe uma vlvula unidirecional cuja finalidade de evitar durante o funcionamento do motor,
que a bomba seja acionada pelo compressor de ar.

No sistema mecnico, o compressor acionado pelo motor, por


intermdio de redutores de velocidades ou polias.
.
Este sistema pouco usado, devido a necessidade de ser utilizado um motor de arranque de alta capacidade, por caus da inrcia do
compressor.
Tambm, neste sistema, entre o compressor e o motor colocada uma embreagem eletromagntica com a mesma finalidade do sistema
anterior.
Na figo n? 320 representada a sobrealimentao de um motor
a 2 tempos com partida mecnica.

O sistema a ar mais usado dos tipos FIAT SULZER e BROWN


que acionam o compressor por intermdio de urna bomba de ar mecanicamente licada ao motor.

SADA GS C
DESCARGA

Quando dada a partida, o motor aciona a bomba de ar que por


sua vez acionar o sobrealimentador, dando incio ao ciclo.

A figo n? 319 representa esquematicamente


de um motor a 2 tempos com partida a ar.

MOTO

a sobrealimentao

EEm
Fig.320

446

PAULO PENIOO FILHO

os MOTORES

tI:
I
!

I
i

i"

11.4.2. Sistema Mecnico

ENTRADA DE
AR

11.4.1. Sistema a Ar

447

.1

I
I

11.4.3. Sistema Eltrico


No sistema eltrico o compressor acionado por meio de um
motor eltrico.
Em relao aos outros sistemas, este o mais simples.
Ao ser dada a partida, o motor ligado contemporaneamente
ao motor eltrico, que por sua vez aciona mecanicamente o compressor.
Quando o motor entra em funcionamento, o motor eltrico
desativado e uma embreagem eletromagntica o separa do sistema.

CIRCUITO ELTRICO

Na figo n9 321 representado esquematicamente o sistema de


sobrealimentao de um motor a 2 tempos com partida eltrica.

12.1 -

I
I

_/Ik

I
I

I
I

ENTRADA

AR _

~~

SA~
DE:
DESCARGA

I
1

MOTOR

Fig, .321

Generalidades

o incio do processo da combusto da mistura ar + combustvel de


um motor do ciclo Otto se-da atravs de uma centelha eltrica que salta
entre os eletrodos da vela, quando o pisto est se aproximando do pon- /
to morto superior durante a fase de compresso.
Para que esta centelha eltrica consiga vencer a distncia entre os
eletrodos da vela (relativamente grande e varia de 0,5 a 1 mrn) e a
presso no interior do cilindro, necessrio que ela possua uma elevada
tenso, devendo ser superior a 10.000 Volts.
Esta elevada voltagem proveniente de uma fonte (bateria) cuja
tenso apenas de 6,12 e 24 Volts, portanto, necessrio a utilizao
de um sistema que eleve essa tenso e a distribua no momento justo
s velas.
Gerar sua prpria energia uma outra exigncia do circuito eltrico de um motor, e esta deve ser armazenada, para possibilitar a auto
partida.
.
Para atender a estas exigncias, o circuito eltrico de um motor do
ciclo Otto deve possuir as seguintes divises:
- Circuito de ignio
- Circuito de recarregamento
- Circuito de partida
12.2 -

Circuito de' ignio

o circuito de ignio como o nome indica o circuito responsvel


pelo salto da fasca eltrica entre os eletrodos da vela. Os tipos de circuitos de ignio mais utilizados so:
- Por bateria
,
- Por magneto
12.2.1 -

Circuito eltrico por bateria

O "circuito bateria se divide em dois tipos:


- Oircuito primrio

448

PAULO PENIDO FILHO

os MOTORES

449

- Circuito secundrio
a) O circuito primrio ou tambm chamado de circuito de baixa tenso, constitudo
dos seguintes componentes:
- bateria
- espira primria da bateria
- platinado
- condensador
b) O circuito secundrio
ou tambm chamado de circuito de alta t'enso, constitudo
dos seguintes componentes:
- espira secundria da bobina
- distribuidor
(rotor)
- vela
Na figo n9 322 est representado
esquematicamente
o desenho de
um circuito eltrico bateria, de um motor do ciclo Otto ..

PL

-v

il

I:

FUNCIONAMENTO

-<- ??
---

ti'I

i,'i-'
".

ti',
j
}

;
\

/I

II
,I
, I

I;

,I

I,

Em relao figo n9 297; posicionando


a chave "I" de modo que
feche o contato.o circuito de ignio estar pronto para funcionar.
O motor, ao iniciar os primeiros giros, desloca o eixo Carnes (que
est interligado
ao eixo motor atravs de hastes e engrenagens) provocando a abertura do platinado.
No~ momento
em que o fluxo magntico passa pelo enrolamento
primrio da bobina e descarrega na massa, atravs QO platinado, O fluxo
muda de sentido, produzindo no enrolamento
secundrio impulsos de
corrente de alta tenso.
.
Estes impu Isos sero distribu dos posteriormente
para as velas atravs do rotor.
Na figo n? 323 representado o desenho do platinado comandado'
pelo eixo Carnes.

ti

( I,
I

',' .
,

mola

I}

platinado

I,!l

contatos

,t

j .;

{li

l,'

eixo
carnes

It: .

Fig.322

I - Chave (interruptor)
B - Bobina
EP - Enrolamentoprimrio
ES - Enrolamento
secundrio
Nm -.: Ncleo magntico
Cm - Eixo Carnes
PL - Platinado
M - Terra
CO - Condensador
Td - Tampa do distribuidor
R - Rotor
Ca - Cabos condutores
V - Velas
Bt - Bateria

450

Fig.323

,li

II

.,

, ,1

I:!

Um condensador
de forma cilndrica
constitudo
de finlssimas
folhas metlicas separadas por isolantes colocado em paralelo om/
platinado,
com a finalidade de tornar mais brusca a interrupo da corrente a baixa tenso que circula no enrolamento
primrio da bobina.

\/
I

t ~i

11-

;i

li'

1~.2.2 -

Circuito eltrico por magneto

Os magnetos so geradores de corrente eltrica alternada de alta


tenso.
Sua funo :
a) Gerar corrente,
transformando
a energia mecnica proveniente
do motor em energia eltrica.
b) Transformar
a corrente de baixa tenso em corrente de alta
tenso.
451

os MOTORES

~~

- ".. 6;yr,:."5/,i/f,';#.~

c} Distribuir para as velas, (em ordem de ignio) a corrente


alta tenso.
O magneto divido basicamente em 'Sete partes:
- Ncleo (induzido)
- Bobina primria
- Bobina secundria
- Campo magntico permnente
(m)
- Distribuidor (platinado, rotor)

de

1\

ti
\

- Para-raio

1I

". ,

- Condensador

!I

Ncleo o.ulnduzido
Possui a form de um duplo "T", e neste rgo que as bobinas
primrias e secundrias esto alojadas.
O material empregado na sua fabricao o ferro doce.
Bobina Primria
E constitu (da de poucas espiras
com seo de 1 mm de dimetro.

"I

'J
11

"

(cerca de 100) de fios de cobre

Bobina Secundria
constituda
de muitas espiras (variando
fios de cobre com seo de 0,1 mm de dimetro.

O circuito por magneto, possui duas divises:


- circuito de alta tenso
- circu ito de baixa tenso
O circu ito de baixa tenso constitu (dados seguintes componentes:
- espira primria
- platinado
- condensador
- gerador de corrente
O circu ito de alta tenso constitu (do dos segu intes componentes:
- espira secundria
- contatos (cachimbo)
- rotor (distribuidor)
- velas
Na figo n9 324 reprsentado o desenho de um circuito-eltrico
a magneto, do ciclo Otto.

nI,.
I;'

de 1000 a 15.000), de

"

!l

i,', '
"

Campo Magntico Permanente (lrn)


Possui a finalidade de fornecer o fluxo magntico. O material utilizado para a sua fabricao o ao ao tungstnio,
ao Cobalto, ao Cromo,
ou nas construes mais modernas em alumnio e nquel. Estes materiais devem possu ir a caracterstica
de no perderem a sua magnetizao.
Distribuidor
O princpio

(Platinado e Rotor)
de funcionamento
o mesmo

j . ~

jI'.'
. ,

a ba-

1,1

teria.

I:,

Pra-Raio
Os modernos magnetos no possuem mais os pra-raios, que so ligados em derivao com o secundrio, tendo como finalidade: impedir,
que a sobre-tenso danifique os isolantes do magneto, no caso de interrupo do circuito secundrio (devido a danos nas velas ou cabos).

Condensador
Os condensadores,
como no caso do circuito por bateria, servem
para provocar uma rpida variao da corrente no circuito primrio,
no momento da abertura do platinado.
'

452

PAULO PENIDO FILHO

1-~

d;

lili'

,
I
I
I

~,g:p",,, ",.crJl)", '/h,Sll':",m:Ii=P.,

'I,
II

que no circuito

{ t!
Ti -

- ---

--- - - -:...-'- - - -- ---:.:!-

Fig.324

1 - Velas
2 - Rotor (distribuidor)
3 - Contator (cachimbo)
4 - Campo magneto (m)
5 - Induzido (ncleo)
6 - Platinado
7 - Condensador
8 - Chave de Ignio

j ,I '.
ili
j'

FUNCIONAMENTO

DO CIRCUITO

ELETRICO

POR MAGNETO

I!!
," I

11'

.:'.

:11) '"

~: I

Durante o movimento
do rotor, o fluxo magntico produzido
pelo campo magntico permanente, atravessa o ncleo nos dois sentidos.'
OS MOTORES

453

I'
mxima tenso ocorre no instante em que o ncleo supera a
posio de ortogonalidade
em relao ao campo magntico permanente.
Neste momento,
os contactos do platinado devem se abrir cortando o circuito.
'
Essa interrupo
brusca provoca uma forte variao no fluxo magntico criando
no enrolamento
secundrio um impulso de alta tenso,
que capaz de provocar o salto da centelha entre os eletrodos da vela.
A

COMPARAO

ENTRE.OS CIRCUITOS
MAGNETO

POR BATERIA

E POR
'
"

em relao ao

Vantagens do Circuito a Magneto


O circuito
a magneto possui as seguintes vantagens em relao
ao circuito bateria:
- no necessita de manuteno
- possui simplicidade de funcionamento
- maior garantia de lima boa centelha
-- a voltagem cresce com o aumento da rotao do motor, enquanto que no circuito bateria a voltagem diminui.
Na figo n9 325 representada a curva da voltagem de um circuito
bateria e outro a magneto em funo da rotao do motor.

Volls

t
I

I
I

),

I'

~:

-Moaneto
-7;--

\;
\

....
-Bateria

r.~'!'7._,
Fig.325

454

PAULO

li
r .~

.i

:>nn

PENIDO FILHO

Circuito de recarregarnento

A principal funo deste sistema o de assegurar um recarregamento racional da bateria nas diversas condies de rotao do motor.
Para satisfazer esta condio o sistema constitudo
dos seguintes
grupos bsicos:
.Grupo gerador
Grupo regulador

I,

Vantagens do Circuito Bateria


O circuito
bateria possui as seguintes vantagens
circuito por magneto.
- facilidade de partida do motor
- facilidade de funcionamento
do motor
- pouca tenso a baixa rotao
- baixo custo

12.3 -

'I

12.3.1 Grupo Gerador


Tem a funo de transformar
a energia mecnica fornecida pelo
motor em energia eltrica suficiente para recarregar a bateria.
O grupo gerador (alternador
ou dnamos)
ligado ao eixo
motor por meio de correias e polias com forma geralmente trapezoidal.
12.3.2. GrupoRequlador
12.3.2.1 - Para.o Dnamo
No caso dos dnamos,
por eles estarem sujeitos (durante o fun- .
cionamento
do motor) a variaes de rotaes e de carga, geram tenses
variadas.
Para que isto no ocorra, e tambm para que a corrente gerada
no supere um certo valor, o que pode prejudicar a bateria, necessrio
que a carga gerada pelo dnamo passe atravs deum grupo regulador.
Esse grupo composto das segu intes partes:
- regulador
- regulador de c.orrente
- disjuntor
a} Regulador de Tenso,
Tem a finalidade de regular a tenso produzida pelo dnamo, .
fazendo com que ela seja sempre constante.
A regulagem da tenso feita mediante um regulador eletromagntico, cujos contactos esto ligados em srie a um resistor.
O movimento dos contactos
feito atravs de uma placa mvel
colocada diante de um eletroma (bobina' de tenso) a qual excitada
pela prpria tenso do dnamo.
Quando a tenso u ltrapassa um determinado
valor, a placa mvel atrada pela bobina desligando
os contactos e fazendo com que a
corrente de excitao do dnamo passe pelo resistor.
A corrente
ao passar pelo resistor diminui de valor, e como
conseqncia,
reduz o fluxo de excitao da bobina e a voltagem .
Quando a tenso produzida
menor do que o valor pr-estabelecido uma mola desloca a placa mvel fazendo com que os contactos
se fechem.
A corrente de excitao volta ento a passar novamente atraves:'dos contactos,
provocando
o fortalecimento
do fluxo e aumentanOS MOTORES
455

,
l

--r

do a voltagem.
Este abrir e fechar dos contactos varia de 50 a 200 vezes por
segundo.
Na figo n? 326 representado o esquema eltrico de um requlador de tenso.

passa atravs das bobinas do drnarno, e faz com que ele tenha um
movimento inverso, provocando o descarregamento da bateria ou at
mesmo a sua queima.
Seu princpio de funcionamento semelhante ao do regulador
de tenso.
Quando a tenso da bateria for maior que a tenso gerada pelo
dnamo, (motor parado, ou em baixa rotao) a bobina da corrente
do disjuntor pode provocar a abertura dos contactos impedindo assim,
que a corrente da bateria retome ao dnamo.
Na f.ig. n<?327 est representado o .esquema de ligao de um
regulador .

~
'"

R~

-r I~

:t::::-+

VI~.

:r::=-

-.t-=:l:

~Q

,~

i1

eM

II'.

:'-'-'b- I

~.

Fig.326

~ .

+ .

L __._.J

C Contatos
M Mola
CM . Chapa mvel
B . Bobina de tenso
R . Resistncia rsquladora

Fig.327

i"

\'

12.3.2.2 - Para o alternador


A composio do grupo regulador para os alternadores bem
mais simples do que para os dnamos, isto porque, os alternadores
.possuern internamente os chamados "diodos" (que so elementos que
s6 permitem a passagem da corrente em um s sentido), dispensando
assim o uso do disjuntor.

.~f

li

Reg'ulador de Corrente
Como G nome indica, o regulador de corrente tem a finalidade
de evitar que a bateria seja alimentada por uma corrente com valor aclma do estabelecido por uma corrente.
O princpio de funcionamento o mesmo que nos reguladores
de tenso.

.~~

fi

PAULO PENIOO FIU-Iq

12.4 -

V-I!

Disjuntor
O disjuntor serve para evitar o retorno da corrente da bateria
para o dnamo.
,
Isto se faz necessrio porqu e, quando o motor funcionar em
baixa rotao ou estiver desligado, a corrente da bateria ao retomar,
~.r.sil
456

- ~~

.~

Circuito de partida

Os motores . combusto interna para iniciarem seu funcionamento necessitam de um motor auxiliar para girar o eixo.
Esses motores auxiliares so quase sempre do tipo eltrico e devem possuir uma certa potncia para poderem provocar uma rota-"

OS MOTORES
I

457

inicial de 100 a 400 rpm nos motores do ciclo Otto ede 200 a
500 rnrn nos Diesel vencendo assim as foras provocadas pelo atrito
e pela compresso dos gases.
.
O motor eltrico de partida comumente chamado de motor de
arranque e como os demais motores eltricos, transformam a energia
eltrica (fornecida pela bateria), em energia mecnica.
O acoplamento
entre os motores feito atravs de engrenagens
com uma relao de reduo 1/8 a 1/20, possibilitando assim criar um
elevado torque no motor, o suficiente para vencer as foras de atrito e
de compresso.
O motor de combusto acionado pelo pinho do motor de artanque, atravs de sua cremalheira alojada no volante.
Quando o motor combusto entra em funcionamento,
um
disoosi tivo faz com que o pinho do motor de arranque desengrene da
crerneineira, evitando que ele atinja altas rotaes e se rompa.

2'":J

1. Chave de ignio
2. Bateria
3. Bobina
4. Vela
5. Distribuidor

a.
b.
c.
d.
. e.

Avano a vcuo
Rotor
Tampa
Condensador
Platinado

:J

12.6 -

platinado como visto anteriormente tem a funo de interromper a intervalos regu lares a corrente de baixa tenso que circula no primrio da bobina.
Quando os contactos esto fechados, a corrente de baixa tenso
que circula no enrolamento primrio da bobina descarrega na massa
e quando eles abrem, o fluxo magntico muda de sentido, produzindo
no enrolamento secundrio, impulsos de corrente de alta tenso.
O platinado se divide em trs partes bsicas que so:
-- Martelo
- Platina
- Mola
Na figo nl329 est representado esquematicamente o platinado.

12.5 -,- Distribuidor

t.

O distribuidor, como o nome indica o rgo do motor que tem


como principal funo distribuir a alta tenso da bobina s velas.
As outras funes so:
a) Provocar a abertura e fechamento dos platinados, provocando
o corte e a Hgao do circuito primrio da bobina, gerando alta tenso.
b) Avanar automaticamente
o ponto de ignio.
Os componentes do/distribuidor so:
- condensador
- platinado
- carnes de comando do platinado
- rotor
- calota ou tampa do distribuidor
- avano
Na figo n? 328 est representado o desenho de um distribuidor
e de sua liqao.

Platinado

,r

Juno

'.

mvel

,,

Martelo

~:;.:::: ~'-<- ~==-1::...

<

Pia t i nas

.\

,
I

Ressalto
material
isolante

'J.1.

de

f.

EflI

fi

ff
l

Fig.328

a} Martelo do platinado
a parte onde esto alojados os contatos de platina.
O martelo fixado em uma das suas extremidades atravs de um
pino (juno mvel}, isolado eletricamente.'
b) Platina do platinado
Tem a forma de uma pequena pastilha, por onde passa a corrente
eltrica.

0)
458

Fig.329

\V

comes

0~

O"~
r.\

Eixo

PAULO

PENIDO

FILHO

OS MOTORES

.....
IikZ-w jU4CC1U&iuaJGiif9S3U1j_il!Wi5if.ttb!!li:se1!ati~ ~.t'!<.1tS~i!4&Pi",
~

;:;;;::;;;;:;;m
SE
m.~za"MMMm"~~~~~~~~~~nmma~~~~~~IB=BIB~"~Ia"EI~-IIIIIIIIIIBm~~~
""
M.

_
~~

459

1
1

-~

c) Mola do platinado
Tem a finalidade de manter sempre os contactos fechados.
12.6.1. Angulo de Permanncia do Platinado
o ngulo, descrito pelo eixo, no qual o platinado permanece fe-

"

chado.
Na figo n? 330 est representado este ngulo.
c:::.c

12.6.2. Nmero de Abertura do Platinado

o nmero de abertura do platinado, devido a sua construo mecnica limitado, no superando 400 abertura por segundo.
Quando se tem a necessidade de um maior nmero de abertura
por segundo so utilizadas as seguintes solues:
- ignio eletrnica (sem o platinado)
- dois platinados em conjunto
Em casos de opo pelos dois platinados necessrio que o eixo
Carnes seja substitudo por um outro que possua a metade dos seus
ressaltas. Por exemplo:
Em um motor de 8 cilindros de 4 tempos, o eixo Cames para acionar o platinado possuir 8 ressaltes: se este motor possui uma rotao de
6.000 rpm, o total de aberturas do platinado ser de:
-4"- _
./

nxc
Na = -h-

eixo comes

Onde:
n = rpm
c = nmero de ressaltas
2 para motores de 4 tempos
h ={
1 para motores de 2 tempos

Fig.330

/-

abertura/minuto

Quanto -menor for o ngulo de permanncia do platinado maior


ser a sua abertura e por conseguinte, mais adiantada a fasca da ignio. E se o ngulo de permanncia for grande, menor ser a sua abertura e mais atrasada a fasca.
Na figo n9 331 est representado o platinado com o nqulo de
permanncia pequeno e na figo n9 332 com ngulo de permanncia
grande.
y-- -<~---....

No caso,
Na =

6.000 x 8
2

_.
24.000 abertura/minuto

24000

que igual a --60 = 400 abertura/segundo


..

o que significa que o platinado possivelmente flutuar


panhar o eixo), prejudicando o funcionamento do motor.

(no acom-

Quando utilizamos dois platinados, os ressaltos do eixo que eram 8,


passam para 4 e o nmero de abertura ser:
Fig. 331

LI <. L2
Cit
<, 1:(2
AI
460

>

2 -

Fig_332

Distncia entre o eixo Cames e o resultado do platinado.


ngulo de permanncia
Folga dos contadores
PAULO PENIDO FILHO

N=

6000 x
2

x 60

do portanto
OS MOTORES

= 200 abertura/segundo,

para cada platinado, nao haven-

problema de flutuao.
461

lN:a figo

n? 333 .est representado

com iP'latnado duplo para um motor

o desenho
de 6 cilindros.

de um distribuidor'

.<

\
\

o
1.
2.
3.
4.

12.7 -

b) Avano Fixo
Os motores alternativos possuem uma rotao mnima de trabalho,
cujo valor varia de acordo com o seu tipo.
No caso dos motores utilizados nos automveis de passeio, a rotao mnima varia d 700 a 1000 rprn.:
Para simplificar a construo do avano, que deve entrar em operao acima das rotaes mnimas, fixa-se atravs do distribuidor o
avano inicial da centelha, de modo que ela ocorra em um ponto especfico antes do pisto atingir o PMS.
Este grau chamado de fixo, ,e seu valor pode variar de 5 a 100
graus.

Fig.333

c) Avano Manual
Alguns tipos de motores possuem no Seu distribuidor
um dispositi-vo constitudo
de cabos, conduites e alavanca que permitem variar o
avano fixo.

Mola
Juno mvel
Contato de platina
Eixo Carnes

Avano da ignio

Devido ao retardo de combusto


da 'mistura ar + combustvel,
a centelha eltrica de um motor do Ciclo Otto, dever ocorrer antes
do pisto atingir o PMS, para que a combusto completa ocorra no
ponto de mxima compresso,
fazendo com que o motor tenha um
maior rendimento.
O instante ideal para a ocorrncia da centelha varia com a rotao
do motor, isto , quanto maior for a rotao do motor mais adiantada dever se a centelha. Isto se torna necessrio, porque o intervalo de
tempo entre o salto da fasca eltrica e a combusto completa da mistura constante.
Quando a rotao do motor aumenta, para que a combusto da
mistura ocorra no momento exato necessrio a antecipao do salto
da fa(sca eltrica.
462

Os diversos tipo de avano so:


a} Avano Centrfugo
Este avano,' como o nome indica, est localizado
na haste do
eixo principal do distribuidor e funciona do seguinte modo:
Quando a rotao do motor aumenta, a fora centrfuga atuante
articula dois contra-pesos
que ao se moverem, deslocam a posio do
eixo Carnes em relao ao eixo principal, alternando
o momento da
abertu ra do platinado.
Quando a rotao do motor diminui, uma mola (que age em sentido oposto ao da fora centrfuga)
faz com que os contra-pesos
retornem sua posio primitiva atrasando as=irn a abertu ra do platinado.

PAULO PEN!DO FILHO

j
;.
,

d) Avano a Vcuo
Quando o motor funciona em cargas parciais (borbolete parcialmente aberta) a mistura ar + combustvel do tipo pobre.
Como sabido, essas misturas possuem uma velocidade de COr]1busto mais baixa do que quando ela rica.
Portanto,
para que o motor tenha o mesmo rendimento
quando
opera com essas cargas, necessrio que a ignio (centelha) seja
antecipada.
Isto se consegue,
utilizando-se um dispositivo pneumtico
(independe da rotao do motor) acionado pelo vcuo do carburador.
O seu funcionamento
pode ser descrito do seguinte modo:
Quando a borboleta do carburador est parcialmente
aberta o vcuo errado no carburador
desloca uma membrana contida em uma cpsula pneumtica.
Essa membrana
ao deslocar-se arrasta consigo uma haste, a qual
,/f5rovoca a rotao da mesa do distribuidor,
em sentido contrrio a rotao do eixo do distribuidor; adiantando-assim
o ponto de ignio.
os MOTORES
463

1
1

Quando a borboleta est totalmente aberta, devido ao baixo valor


da depresso atuante na membrana, a mesa empurrada atravs de uma
mola posio inicial (ponto de ignio normal).
Na figo n~ 334 est representado o funcionamento do avano a
vcuo de um distribuidor.
A - Borboleta do carburador
B - Borboleta do carburador
cionando)

Na'fig. n9355 esto representados os componentes


a vcuo.

de uma avano

fechada (avanco no funcionando)


parcialmente 'aberta (avano fun-

rnn

E~
-:~~

Fig.335

~~
~~
~j
~

1. Corpo do distribuidor
2. Mesa
3,. Eixo Cames
4. Haste de comando
5. Cpsula pneumtica
6. Membrana
7. Mola
8. Cmara a presso atmosfrica
9. Cmara de depresso
10. Conduto de ligao
11. Tomada de vcuo no carburador

CSJ
~.
,

~.

jl

12.7.1. Curvas de Avano

~~

a~

.n

Fig.334
,,----

464

PAULO PENIDO FILHO

Como foi visto anteriormente, para cada rotao do motor existe


um ponto, onde a ignio provoca uma melhor combusto da mistura.
Se traarmos o grfico destes pontos em relao a rotao do motor, encontraremos uma curva no uniforme.
Para que o avano da ignio do motor acompanhe esta curva
ideal, seria necessrio o uso de sofisticados dispositivos e de alto custo.
Para contornar este problema util izado o avano centrfugo por
contra-peso que funciona sozinho ou em conjunto com o avano a
vcuo, atravs do qual se consegue um avano da ignio muito prximo ao da cu rva ideal.
OS MOTORES

465

tI

Na figo n9336 representa as curvas de um distribuidor contendo


.avano centrfugo e outro contendo avano a vcuo mais centrfuga
com cinco graus de avano fixo.

~
(

,
.,

QtOuS
OVt!f'O

vccuo cenlrfuQo

4()

30
avcn o centrifugo
20

10
5

,1000
rotao

12.8 _ Vela de -ignio

rpm

motor

Fig.336

A vela de ignio tem a funo de transportar a corrente de alta


tenso dos cabos para o interior do cilindro.
A vela praticamente se divide em 4 partes bsicas que so:
a) Eletrodo central
b] Eletrodo auxiliar
c) Ncleo isolante (cermica)
d) Corpo
Na figo n9337 esto representadas as divises da vela.

CERMICA

Eletrodo Central da Vela


A principal caracterstica do eletro central sua distncia
da massa, que no deve ser excessivamente grande e nem pequena.
. Se for excessivamente grande, necessrio que a fasca eltrica
possua uma grande tenso para poder saltar e qualquer irregularidade
no sistema, como por exemplo formao de carvo ou leo impedir
esse salto, provocando falhas no motor.
Se a distncia entre o eletrodo e a massa for excessivamente
pequena, o tempo que a centelha leva para saltar muito curto, podendo no ser suficiente para produzir uma completa combusto, da mistura, o que provoca uma reduo no rendimento do motor.
A distncia ideal varia segu ndo o tipo do motor.
a eletrodo central geralmente fabricado com uma Iiga de
ferro, cromo, alumnio ou em alguns casos sil cio e mangans.
Em velas deelevado ndice trmico, d-se preferncia aos eletrodos de prata.
a eletrodo central deve possu ir as segu intes caractersticas:
a) Resistir ao dos gases corrosivos produzidos durante a
combusto, como o enxofre e outros.
b) resistir s variaes de temperatura.
c) resistir s variaes de presses.
Eletrodo Auxiliar da Vela
.
a eletrodo auxiliar ou tambm chamado de eletrodo de massa,
como o nome indica est ligado massa do motor.
Este eletrodo serve somente para descarregar a centelha eltrica
que parte do eletrodo central.
Quanto ao seu posicionamento, pode ser dos seguintes tipos:
a - Cobertura total
b - Semi-cobertura
c - Lateral
d - Anular
e - Interno
Conforme est representado na figo n<?338

ELETRODO
CENTRAL

tfd/

~~

a
ELETRODO
AUXILtAR

m ~~A~
c

c/

li'

Fig.338

,-----Fig.337

466

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

467

a) Vela com Eletrodo em Cobertura Total


A vela com eletrodo do tipo cobertura total, possui geralmente
o isolante com ponta saliente.
Este tipo de eletrodo faz com que a temperatura
na sua ponta
seja alta quando o motor est a baixa rotao e baixa quando o motor
est em alta rotao.
A sua desvantagem que possui um carbonizamento
progressivo e
rpido tornando-os no recomendveis
para motores que requerem mistura rica ou para motores que trabalham baixa rotao.

rmica.
es:

. material
De acordo
:-

SINTERKORUND
(Siemens)
PIRANITE (Bosch e Marelli)
CORUNDITE (KLG)
SINTQX (LODGE)
CORINDON (MARCHAL) etc.

Quanto
em Sem i-Cobertura
Este tipo de vela, geralmente
possui o eletrodo central extremamente fino, feito com liga de metais preciosos.
Apesar do eletrodo central ser fino, a liga de-metais preciosos lhe d
uma durabilidade comparvel ao do tipo convencional.

tura ar/cornbustrvel.
Essa diferena de localizao, tem o mesmo efeito da ignio
de 3 a 5 qraus,
Em algu ns motores dependendo do formato da cmara de combusto, a vela com isolante saliente,por
provocar a combusto
mais
rpida, melhora a eficincia trmica do motor.
Isto acontece porque, aps a combusto,
uma parte dos gases
queimados permanece aderida ao topo da cmara de combusto (aps
o ciclo de descarga) e quando a mistura fresca aspirada ela no se mistura com estes gases residuais, criando assim duas zonas distintas.
A vela do tipo convencional trabalha na zona dos gases residuais tendo uma ignio mais difcil, enquanto que a do tipo ponta saliente, trabalha na zona de mistura fresca, o que proporciona
uma iqnico mais fcil e uma combusto da mistura mais completa.
A vela deponta
saliente apresenta tambm a vantagem de ter'
seus eletrodos facilmente aquecidos quando o motor est a baixas rotaes.
A vela com ponta saliente apresenta uma-deficincia
3;0 "encharcamento ", isto , tem maior facilidade de se umedecer devido a maior
possibilidade de contacto com o combustvel Iquido, principalmente
durante o uso do afogador.
Uma outra desvantagem da vela de ponto saliente 6 de apresentar maiores desgastes do eletrodo devido ao fato de estar sujeita a
uma maior temperatura
do que a do tipo convencional.
adiantada

d}Vela com Eletrodo Anular


A vela com eletrodo anular, tambm conhecida com o nome
de "descarga superficial"
Esta vela por possuir a rea de isolador da ponta ignfera muito
pequena, torna-se do tipo super-fria.
Devido a sua construo,
no
permite regulagens.
e) Vela com Eletrodo Interno
Este tipo de vela usado em motores de corrida, com alta taxa
de compresso e de altas rotaes.
Estas velas possuem grande
resistncia ao choque mecnico e
ao super-aquecimento.
Como desvantagem, no possuem reserva para desgaste por queima
e no permitem a regulagem.

PAULO PENIDO FILHO

do isolante na cmara de combusto

- Ponta saliente
- Ponta convencional
isolante com poeta saliente, est localizado mais-no interior
da cmara de combusto do que o convencional,
possibilitando assim
uma melhor ignio e portanto uma combusto mais completa da rnis-

clvela com Eletrodo Lateral


A vela com eletrodo lateral, geralmente possui um menor desgas(e nos eletrodos, porm no permite nenhum ajuste.
Uma outra vantagem a de reduzir a emisso de CO (monxido
de carbono), contido nos gases de escape.

468

ao posicionamento

temos:

b) Vela com Eletrodo

Ncleo Isolante da Vela (Cermica)


O ncleo isolante possui forma especffica que quase a mesma
da adotada para todos os tipos de velas.
A parte superior tem um certo comprimento,
a fim de garantir que a centelha no solte entre o terminal do eletrodo central (onde
se encaixa o cabo] e a massa.
Sua parte externa geralmente
esmaltada, evitando assim que
haja depsito de leo, graxas, poeira e outros, melhorando assim a sua
capacidadsde isolante.

usado para a fabricao de ncleo isolante a cecom seu fabricante, recebe as seguintes denomina-

'-Corpo da Vela
O corpo da vela geralmente em ao, com mdio teor de carbono, contendo uma pequena porcentagem em mangans.
A superfcie externa do corpo sofre um tratamento
superficial,
geralmente a base de cdmio que serve para evitar o ataque da corroso.
OS MOTORES

469

12.8.1 - Caracterstica

- estrutura do eletrodo central


- posio relativa da ponta do isolar em relao ao do coroo
metlico.
Quanto ao tipo das velas, segundo o seu grau trmico, elas se dividem em:
- Vela quente
- Vela fria

de uma Vela

Uma vela deve possuir as seguintes caractersticas bsicas QUe. so:


a) Resistir s solicitaes mecnicas trmicas e eltricas.
b\ Ter um alto coeficiente de isolamento eltrico, mesmo em elevadas temperaturas.
c) possuir uma perfeita vedao, para resistir as presses dos gases
de combusto.
.

Vela Quente
A vela de ignio do tipo quente aquela que possui uma baixa
capacidade de dissipao de calor e como o nome indica, ela trabalha em
temperatura elevada o que serve sobretudo para queimar os depsitos
de leo e carvo formados durante a combusto.

12.8.2 - O Grau Trmico de uma Vela

Para que uma vela funcione regularmente em um motor necessrio o seguinte:


.
Quando o motor estiver em marcha lenta, os depsitos de leo e
. de carvo que se acumulam nos eletrodos, sejam queimados e quando o
motor estiver em altas rotaes os eletrodos da vela no devem superar certos valores de temperatura, porque poderiam dar origem aos
chamados pontos quentes, causando srios danos ao motor, inclusive
podendo provocar furos na cabea do pisto.
Portanto, a vela durante o funcionamento do motor, deve possuir
uma temperatura
ideal de funcionamento, que obtida mediante um
apropriado dimensionamento.
O calor dissipado pela vela (por unidade de superfcie), varia segundo as caractersticas do motor, por exemplo, um motor que muito
solicitado adotar uma vela com alta capacidade de dissipao de calor,
enquanto um outro motor menos solicitado, adotar uma vela com uma
menor dissipao de calor, portanto, no existe uma vela universal que
se adpta a todos os tipos de motores.
A caracterstica que possu i a velar de dissipar uma maior ou menor
quantidade de calor chamada de "grau trmico".
/ O grau trmico no corresponde todavia, a uma grandeza fsica
bem definida, porque os seus valores ~o' convencionados por cada
fabricante, servindo unicamente para orientar na escolha da vela a ser
adotada no motor. Por exemplo, a Bosch, indica o grau trmico com
um nmero que representa o tempo em segundos, gasto para a vela atingir em um determinado motor a teQ1peratura de pr-ignio.
importante
lembrar, que velas de diversos graus trmicos no
diferenciam unicamente por uma maior .ou menor espessura e comprimento do isolante, mas tambm por outros fatores como:
_ Volume da bolsa de ar que se forma entre o corpo metlico
e o isolante na parte inferior da vela.
_ rea superficial da ponta do isolador na regio dos eletrodos.
_ condutibilidade
trmica dos materiais do isolador, eletrodo central, etc,
470

PAULO PHJ.lDO FILHO

Vela Fria
A vela de ignio do tipo fria aquela que possui uma baixa capacidade de dissipao de calor.
...
Ela trabalha a baixa temperatura
evitando assim ,a ocorrncia 'da
pr-ignio, detonao e a queima dos seus eletrodos.

VANTAGENS E DESVANTAGENS
Vela Quente
Este tipo de vela tem o inconveniente de provocar pontos quentes
no interior da cmara de combusto o que pode perfurar a cabea do
pisto.
Vela Fria
Tem o inconveniente de no #onseguir queimar as impurezas
0'J resduos de leo que depositam
sobre os eletrodos provocando falhas na combusto. Isto ocorre principalmente quando o motor ainda
no atingiu a sua temperatura ideai de funcionamento.
12.8.3. Classificao das velas

'\
I

Como foi mencionado anteriormente, cada tipo de motor possui


uma vela com certas caractersticas de modo a proporcionar ao motor
uma melhor performance.
Por existirem diversos tipos de motores, existem tambm diversos
tipos de velas cujas caractersticas so representadas por nmeros e letras, variando de fabricante para fabricante. A ttulo ilustrativo representamos a denominao do fabricante NGK.
Tomando como exemplo a vela BP-7EC.
OS MOTORES

471

.,

letra
letra
letra
letra
letra

letra
letra
letra
letra
letra

A letra" P"
Representa o tipo do isolador que pode ser:
M - Isolador curto
P - Isolador com ponta saliente
R =Com rssistor
S - Tipo blindado
U - Tipo de descarga em superfcie

o nmero
Representa

da rosca que pode ser:

"]"
o grau trmico

letra
letra
letra
letra
letra

12.8.3. Faixa Trmica

sendo:
Qvente

2
:3

"t
~
~

Ti/2tJ Norma/

{j

-"'----

870

----------

"

.ti..

<:>

.g

Tt;o.p de Corrida

~ .450

_._

. -

"

~
~
~

12
13

I
Regio de I
carboniramento t---Faixa trmica--l

l
I

Frio
Ve/ocidadedo veiculo

A letra "E"
Representa o alcance da rosca podendo
letra E - 19 mm ou 3/4"
letra F - Assento cnico
letraH - 12,7 mm ou 1/2"
letra L - 11,1 mm ou 7/16"
472

"f:.;;':",

..

/I

(4

Regio de pre-iqnio

Ilj

/0

da Vela

A faixa trmica da vela de ignio a faixa de ternperaturana


qual
ela trabalha-termicamentebem.~:
-'
Se a temperatura
da ponta dos eletrodos decrescer da sua temperatura de auto-limpeza,
os resduos de carvo e de leo, iro se depositar
nestas partes, impedindo o salto da centelha entre os eletrodos, provocando uma falha no sistema.
Por outro lado se a temperatura
da ponta dos eletrodos exceder a
temperatura
de pr-Iqnio,
a mistura ar/combust vel na cmara de
combusto ter a ignio antecipada, resultando em danos ao pisto.
Na figo n? 339 est representado o grfico da faixa trmica da vela
em funo da velocidade do verculo.

A letra C"
Representa o tipo de eletrodo sendo:
C - Tipo corrida (eletrodo lateral obl quo)
N - tipo corrida (eletrodo de nquel)
P - tipo corrida (eletrodo normal de platina)
V - tipo V (eletrodo fino de ouro paladio)
S - super alcance trmico
/I

A letra"8"
Representa o dimetro
A - 18 mm
B - 14 mm
C - 10 mm
O - 12 mm
F - 22,2 mm

Fig.339

ser:
Pela figo n9339 podemos verificar que a temperatura
na ponta dOI
eletrodo de vela no deve ser inferior a 450 graus quando o motor funciona em marcha lenta, e no deve superar 8700 quando o motor funcio- .
(na a mxima rotao.
:1

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

473

Relao ar/combustvel
. A voltagem requerida pela vela decresce com o enriquecimento
da mistura ar/cornbustfvel, conforme representado na figo n<?341

12.8.4. Voltagem Requerida e Voltagem Disponvel pela Vela

a)

Proporo:
ar/ combustvel

A voltagem disponvel no sistema de ignio e a voltagem requerida para que a centelha solte entre os eletrodos so muito importantes porque, se a voltagem dlsponfve! for menor do que a requerida ocorrer
falha no centelhamento prejudicando assim o funcionamento do motor.
A voltagem disponvel do sistema de ignio diminui com o aumento das rotaes do motor. Isto acontece por causa do decrscimo
da corrente primria, porque o tempo no qual o platinado permanece
fechado diminui com o aumento da rotaco do motor.
A voltagem requeridapela vela cresce com o tempo de uso, devido
ao decrscimo da resistncia de isolao. A principal causa desse decrscimo da resistncia o carbonizamento da cmara de combusto e do
eletrodo da vela, que provocam a fuga das correntes paralelas.
Na figo n<:>340 representado o grfico da voltagem disponvel
no sistema e o requerido pel.asvelas em funo da rotao do motor.
25

:>
-'"

"O

14

C>

'x
<ll

10

E
<ll

C>

!;

g L,

13

Proporo
"

12

11

ar/combustvel,
I"

I ';-

Fig.341

,.-

'

I,

Presso de Compresso
A voltagem requerida se eleva proporcionalmente ao aumento da
presso de compresso, conforme representado na figo n? 342

b)
(A)

20

>
:.::

Presso da compresso
~ 15
Ol

!;

:>

.:.::

>

eXigida

pela vela nova,

~20

10

'"

-o
C>

IV

o
'/

10

20

30
40
50
Velocidade do veiculo

60

'

100 rpm

~10

~
g 1
L.

Fig.340

100

A - curva da voltagem disponvel do sistema de ignio


B - curva da voltagem exigida pela vela usada

C - curva da voltagem exigida pela vela nova


FATORES QUE INFLUEM NA VOLTAGEM REQUERIDA

Existem muitos fatores que influem na voltagem requerida da vela.


Os principais so:
.
PAULO PENIDO FILHO

kg/cm
12
.150
(lb/poI2)

Fig.342

!,

Ii

I
474

..

Ponto de Ignio
O valor da mxima presso no interior da cmara de combusto
ocorre, quando o pisto atinge o PMS e nesse ponto que a voltagem
requerida pela vela alcana o seu mximo valor. Portanto quanto mais
adiantado estiver o ponto de ignio menor ser a presso no interior
da cmara, quando a centelha soltar, menor ser a voltaqern requerida '
pela vela.
~'~
c)

OS MOTORES

475

I.

",

,I
!

Na figo n? 343 est representado o grfico da voltagem exigida


pela vela em funo do avano de ignio.

Folga dos eletrodos e


temperatura
;;~

Ponto de ignio

~16

s
-'~"'
'"

Ol

'x
Q)

E
g,4

12

r.-------

E 8

>

Q)

C>

'"

-L':--'
200
400
600('0)
---:'::-::-----'~:-:-:-::-'-~
"

400

Temperatura

'--1.'1--""::-_--:'-:--_-=':
10
20

1000 ('F)

do eletrodo

__

30

Fig.345

Avano de ignio
(grau A.P.M.S.)

./

Fig.343

12.8.4. Escolha da Vela


d) Combustvel
A voltagem requerida pela vela tambm em funo do tipo
de combustvel que alimenta o motor.
.
. No grfico figo n? 344 est representada a voltagem requerida pela
vela em funo da folga dos eletrodos e dos tipos de combustveis utilizados.

Combustvel

L,

0.4
.. 015

0.8

1.2(mm)

.030

.045(pol

A vela a ser utilizada no motor deve ser aquela recomendada pelo


fabricante do motor.
.
Quando se deseja passar de uma marca de vela a uma outra, importante que seja observado o fator de equivalncia entre os seus graus
trmicos.
.
Em casos especiais, pode ser conveniente usar uma vela de grau
trmico ligeiramente diferente do recomendado pelo fabricante, por
exemplo, em condio de amaciamento do motor aconselhvel usar
uma vela mais quente do que aquela prescrita pelo fabricante,porque,
os motores nessse estado devem funcionar a baixa rotao havendo portanto um maior perigo de formao de carbonizamento.
Quando uma vela montada no motor, necessrio que ela seja
bem apertada porque, caso contrrio, poder haver uma perda. de gases causando danos tanto para o motor como para a vela.
12.8.5. Velas para Motores de 2 Tempos

Folga dos eletrodos


Fig.344

e) Folga dos Eletrodos e Temperatura


..
A voltagem requerida diminui com a reduo da folga dos eletrodos e o aumento da temperatura do eletrodo, conforme representado
no quadro figo nmero 345
476.

PAULO PENIDO FILHO

Nos motores de 2 tempos, as velas apresentam maiores problemas


do que nos de 4 tempos, devido aos seguintes fatores:
a) Facilidade de, se sujarem, por causa da presena do leo na mistura.
b) rpido envelhecimento, por causa das frequncias das solicitaes trmicas, eltricas e mecnicas, que so duas vezes maiores do
que as dos motores de 4 tempos.
OS MOTORES

477

c) Rpido consumo dos eletrodos,


devido as maiores solicitaes.
Para contornar
esses problemas, as velas para motores de 2 tempos
so constru das com eletrodos de maiores dimetros ou s vezes com 2
ou 3 eletrodos de massa em vez de 1.
O maior problema das velas das motores de 2 tempos a formao das chamadas
pontes (carbonizamento)
que se formam entre os
eletrodos.
12.8.6.

Anlise da Aparncia

dos Eletrodos

12.8.7. Vida Mdia de uma Vela

desgaste normal dos eletrodos de uma vela para os motores de


4 tempos de aproximadamente
0,01 a 0,02 mm para cada 1000 km
e para os de 2 tempos de 0,02 a 0,04 mm para cada 1000 kg.
importante
salientar, que uma vela de ignio usada ou gasta
no somente desperdia combustvel, como tambm sobrecarrega todo
o sistema de ignio por causa do aumento da folga dos eletrodos.

das Velas

A aparncia
dos eletrodos da vela depois de seu funcionamento
pode servir de indicao para o conhecimento
do comportamento
da
combusto
que se processa no interior do motor, por exemplo:
a) Carburao
Correta
A carburao
est correta quando o isolante da vela apresentar
urna colorao
castanha, sem depsitos ou lncrustraes
e a parte met. lica (interna) apresentar uma colorao cinza escura.

12.8.9. Vela Incandescente

A vela incandescente
usada nos motores do ciclo Diesel com pr-crnara. Ela no nada mais do que uma resistncia que se torna incandescente com a passagem da corrente eltrica fornecida pela bateria.
Sua funo de aquecer a mistura ar + combustvel
facil itando
assim a partida do motor, ela s entra em funcionamento
durante o
perodo da partida do motor quando este est frio, sendo posteriormente desligada.
Na figo n? 346 representado
o desenho de uma vela incandescente.

b) Ocorrncia de DetonaoQuando
o isolante apresentar
uma colorao
branca e seco,
neste caso a vela deve ser substitu ida por, uma outra de grau trmico
superior.
c) Uso de Velas Frias
Quando se usa uma vela fria no lugar de uma quente, o fundo
do isolante apresentar placas cinza-amareladas
e um pouco urnedeclda
de leo. As extremidades
dos isolantes estaro um pouco queimadas
dando incio a corroso.
d) Mistura Pobre
.
O isolante da vela apresentar
uma colorao branco-queimada. Se somente uma vela do motor apresentar essa colorao, significa
que nesse cilindro existe uma entrada falsa de ar.
e) Mistura Rica
O isolante apresentar

um depsito

de fuligem

seca de cor

preta sem brilho.

f) Queima de leo
Quando existir uma passagem de leo pelos anis de segmento que podem estar gastos, quebrados ou agarrados, o isolante da vela
apresentar
uma colorao
negra brilhante
e com placas de fuligem
negra e mida.

478

PAULO PENIDO FILHO

II

I 12.9 -

Bateria

Fig.346

A bateria ou acumulador
de
funo de acumular energia gerada
mitir essa energia ) diversos rgos
Motor de arranque, limpador
enfim para todas as partes eltricas
OS MOTORES

energia, como o nome indica tem a


pelo alternador ou dmarno e transdo vefculo como:
..
de para-brisa, farol, rdios, ignio,
do veculo.
.
479

A bateria em uso
requisitos bsicos:
_
_
_
_
-

nos autoveculos

deve possuir os seguintes

Ser leve
Ser compacta;
Ter capacidade de conservar a carga por longos perodos;
Baixa resistnca eltrica interna; ,
Resistncia aos choques de fabricao;
Baixo custo de fabricao;
Baixo custo de manuteno;
Capacidade de suportar ciclos repetidos de carga e descarqa.
Facilidade de recarregamento

12 ..9.1. Diviso da Bateria

A bateria se divide em 4 partes distintas que so:


a) caixa
b) elemento
c) isolante
d) soluo
a) Caixa
A caixa, tambm chamada de monobloco, geralmente fabricada de Ebonite ou polipropileno (material plstico).
Sua funo de conter e proteger as partes internas da bateria
(elementos) .
b) Elemento
O elemento constitu (do de placas positivas e negativas.
Cada elemento possui de 3 a 4 placas positivas e de 4 a 5 placas
negativas, gerando uma tenso de 2 volts.
Para voltagens maiores, basta ligar tantos elementos quanto
forem necessria a voltagem {sempre em mltiplos de dois).
Por exemplo, uma bateria com 6 elementos produzir 12 volts.
As baterias mais comuns encontradas no comrcio possuem uma
voltagem de 6, 12, 24 volts, sendo que as de 6 a 12 volts, so empregadas nos carros de passeio e motocicletas e as de 12 a 24 volts nos traI

tores e caminhes.
As placas possuem o formato de grelhas e so fabricadas em liga
de chumbo - antimnio e outros componentes, sobre os quais depositado o material ativo.
"
A placa positiva recebe o bixido de chumbo (Pb01 ) e a negativa,
o chumbo poroso (Pb).

480

PAULO PENIDO FILHO

Por-meio de um processo eletroqu (m ico, uma placa torna-se positiva e a outra negativa, conforme representado pela seguinte frmula
qumica:

Pb02
1-

+ 2H2 S04 + Pb
'_o)

descarrega~
.carrega

PbS04 + 2H2 0+ PbS04


e-:

Durante o carregamento tem-se:


- absorvimento da energia (transformao da energia eltrica em
qumica)
- aumento do peso especfico da soluo eletrol tica,
- aumento da tenso do elemento
~-"
Durante a descarga tem-se:
- produo de energia (transformao da energia qumica em etrica) ,
- abaixamento do peso especfico da soluo, devido a formao
de sulfato de chumbo nos dois eletrodos:
- queda de tenso do elemento.
c) Isolante
Os isolantes so fabricados de material isolante muito poroso.
Sua fu no de permitir a conduo eletrol tica e de impedir o contacto entre as placas de polaridade opostas.
Atualmente os isolantes so fabricados de materiais sintticos
microporosos. No passado o isolante era fabricado com madeira de cedro ou l de vidro.
d) Soluo
A soluo eletrol tica constitu da de cido-sulfrico dilu ido.
em gua destilada, a uma dada proporo.

12.9.2. Capacidade de urna Bateria

A capacidade de uma bateria definida pela quantidade de eletricidade que esta pode fornecer ao exterior. expressa em AMPERI
HO RA e corresponde relao eletroqu mica que se desenvolve baseada na lei de "FARADAY".
De um modo gerar, uma bateria de 50Ah (amper/hora) pode
fornecer durante 1 hora, 50 ampres, ou, durante 10 horas, 5 ampres,
sem necessidade de recarregamento.
Determina-se a capacidade de uma bateria em funo de vrios
OS MOTORES

481

Ar. normas fundamentais


grupos referentes a:
a) recarga
b) manuteno

fatores, entre eles podemos citar:


a) intensidade de descarga;
b) espessura da chapa;
c) quantidade de matria ativa presente;
d) porosidade das chapas;
e) temperatura;
f) concentrao e volume da soluo.
Quanto a este ltimo, podemos dizer que o valor da concentrao
cida de uma bateria, fazendo o correspondente em densidade, deve
ser em torno de 1,230.
Para uma bateria carregada, a densidade da soluo no deve superar o valor de 1,285 e nem ser menor que 1,150 depois de uma descarga a alta intensidade, e nem menor que 1,080 depois de uma descarga
de 10 horas.
Com estes dois limites finais, se pode obter respectivamente 66
Ah e 98 Ah por cada litro de soluo com uma densidade de 1,285.

O regime de recarga deve ser aquele estabelecido


te da bateria.

Durante a recarga.a temperatura da soluo no deve superar


o valor mximo fixado pelo fabricante que geralmente de 450C .. '
Caso a soluo atinja essa temperatura o regime de carga deve
ser reduzido, ou ento suspenso momentaneamente ,at o seu resfriamento.
importante dizer, que durante o recarregamento
proteo dos elementos da bateria devem ser retiradas.

b) Manuten'o
A manuteno
seguintes pontos:

I
i

P~NIDO FILHO

pelo fabrican-

A recarga rpida deve ser evitada porque pode provocar reaes


Qumicas violentas, danificando as placas da bateria.

l
PAULO

Geralmente a intensidade da corrente util izada aprox irnadamente a quinta parte da capacidade da bateria, com uma durao em
mdia, de 12 horas.

12.9.4. Manuteno da Bateria

til.
482

A tenso durante a carga varia de 2 a 2,8 vots para uma bateria


de 1 elemento, 6 a 8,5 para a de 2 elementos e de 12 a 17 volts para
a de 3 elementos, e assim sucessivamente.

Por causa das reaes qu micas, as placas internas da bateria com


o-uso vo se desgastando e formando resduos.
Essas partculas slidas, vo se depositando no fundo da caixa,
e aps atingirem a altura das placas, formam uma ponte entre a placa
positiva e a negativa.
Quando isso acontece, devido a boa condutibilidade eltrica des~,sas partculas a bateria no consegue reter mais a sua carga.
'Este fenmeno chamado vulgarmente de colagem de placas.
Quando a bateria atinge este estgio necessrio sua substituio por
uma nova. E em caso de emergncia, consegue-se reativ-la do seguinte
modo:
Vira-se a bateria de cabea para baixo, fazendo com que toda a
soluo saia, em seguida, enche-a com gua destilada.
Depois alguns instantes (aps agitada) esvazia-se novamente a
bateria, e coloca-se uma nova soluo de cido sulfrico e pe a bateria para recarregar.
Se esta bateria no mantinha a carga somente por causa dos
depsitos, com a lavagem ela poder ser utilizada ainda por algum
tempo .. Mas se for pela ruptura do isolante ou outro motivo, essa
lavagem no adiantar.

ligada sua vida

aI Recarga
A recarga da bateria deve ser feita com corrente contnua,
qual obtida geralmente pela transformao da corrente alternada.

'

de uma bateria est diretamente

se dividem em trs

c) conservao, quando armazenadas

12.9.3. Colagem de Placa da Bateria

A manuteno

de manuteno

)1

a tampa de

de uma bateria baseada essencialmente

nos

- verificao do estado de carga;


- verificao dos nveis;
- limpeza.
A verificao da carga pode ser feita com a util izao do "voltmetro a garfo" ou do "densmetro".
Entre os dois, o densmetro mais seguro e prtico, ele constiOS MOTORES

483

=~~[I]'
:.r".,,,,~.'t,;;.~,

, ,- ~~~J,;

..;&;.~~~

t
1

tu do de uma

seringa-densmetro,

conforme'

representado

na figo n<?

347.

o descarregamento
da bateria, ou tambm interferir na reao qu mica.
O nvel a ser atingido pela adio da gua deve ser em torno de
15 mm acima das placas.
Somente em casos extremos, quando o nvel atinge valores muito
baixos que se deve complet-Io com soluo cida.

LIMPEZA DOS PLOS DA BATERIA

Dens(melro

Nos plos da bateria, aps um certo tempo de uso, aparece uma


encrustao de colorao esverdeada. Esta encrustrao
provocada pe
Ia passagem da corrente-eltrica
nos cabos ter-minais, causande-rn decomposio do ar atmosfrico, em hidrognio e oxignio.
.
Como no ar existe uma pequena porcentagem
de enxofre sob a(
forma de gases sulfurosos (so em maiores propores nas cidades, prin-(
cipalmente nas proximidades das indstrias) ele combina com o hidro-(
gnio, formando cido sulfrico que ao atacar o cobre dos terminais pro-~
duz o sulfato de cobre, dando origem s encrustaes.
I
A formao do sulfato de cobre por ser condutora,
forma uma
ponte entre o terminal positivo e a massa, provocando
o descarreqamento da bateria.
Essas incrustraes podem ser facilmente removidas, adicionandose nos terminais uma soluo de bicarbonato de sdio, diludo em gua.
Para se evitar novas incrustraes, os terminais devem ser cobertos com
uma camada de graxa ou vaselina.
Um outro ponto da bateria que requer limpeza so os furos das
tampas dos elementos.
Estes furos permitem a passagem dos gases formados no interior
dos elementos evitando assim que haja uma elevao da presso interna, que poder provocar danos bateria.

\ 1

..

Borracha

~.

Fig.347

O teste realizado inserindo a extremidade do tubo de borracha


no elemento da bateria e aspirando a "soluo".
A densidade
da "soluo" indicada na escala do densmetro,
no ponto onde ele emerge do lquido.
Aps o teste, a soluo adicionada novamente bateria.

O nvel da bateria deve ser completado somente com gua destilada, isto , com gua ausente de minerais e impurezas: estes minerais
podem formar pontes entre as placas positivas e negativas, provocando

c) Conservao Quando Armazenadas


As baterias novas podem ser armaZenadas,
descarreads,
secas ou carregadas.
A durabilidade das baterias quando descarregadas e secas, geralmente de 6 meses a 1 ano, ou em alguns casos maior.
No caso de baterias carregadas o seu armazenamento
acima
de 6 meses traz um deteriorao gradual, com perdas permanentes da
sua capacidade.
Os locais para armazenmento
devem ser ventilados, secos e um
pouco frescos, mas nunca devem ser frios.
No caso de baterias usadas, destinadas a permanecerem inativas
por longo tempo (acima de 6 meses), elas devem ser inicialmente descarregadas a baixa tenso (10 a 20 horas) e posteriormente
viradas de
cabea para baixo para que toda soluo seja retirada.

484

OS MOTORES

Cada estado de carga da bateria corresponde a uma concentrao que por sua vez, corresponde
a uma densidade bem definida.
Depois que a bateria foi recarregada a leitura pelo densmetro
deve ser feita somente aps um certo tempo (20 a 30 minutos) depois
de desl igada a carga, caso contrrio o valor mensurado no ser exato
devido a no homogeneidade
do cido.

VERIFICAO

DO NIVEL

PAULO PEN1DO FILHO

485

Em seguida r) seu nvel deve ser completado com gua destilada


e novamente esvaziada deixando-a pronta para ser estocada.
E importante recordar que a "soluo" a ser :adicionada posteriormente
bateria dever ter a mesma densidade da anterior.

12.9.5. Bateria Alcalina


As baterias do tipo alcalinas hoje em dia esto tendo grandes aplicaes prticas, elas se dividem em dois tipos que so:
_ Tipo ao ferro nquel (EDISON)
_ Tipo ao nquel ferro-cdmio (JUNQNER)
A diferena principal entre esses dois tipos est na matria ativa
das placas.
Na bateria do tipo "EDISON", o material da placa negativa o
ferro, enquanto que na do tipo "JUNQNER" ferro e cdmio.
A matria ativa do eletrodo positivo em ambos os casos, constiturda de xido de. nquel.
Como "soluo" utilizada a "potassa custica", diluda em gua
com pequenas porcentagens de "Hidrato de Itlo".
A "soluo" tem um peso especfico de cerca de 1,230.
As vantagens da bateria alcalina em relao a do chumbo so:
_ maior resistncia mecnica;
_ maior resistncia s sobre-carga;
- maior durabilidade;
_ menor custo e intensidade de manuteno;
As desvantagens so:
_ maior volume da bateria para uma mesma capacidade de carga

corte da corrente feito diretamente atravs da massa e do condensador enquanto que, na ignio eletrnica feito atravs de um transistor acionado pelo platinado, da o nome de ignio transistorizada.
Nesse sistema, a corrente que passa atravs do platinado tem
uma amperagem muito baixa, porque o corte da corrente feito atravs de um transistor, da sua vantagem em relao ao sistema convenc ional.
O funcionamento do transistor mais ou menos semelhante ao
de um rel, onde de um lado, passa uma corrente de baixa tenso e
do outro, a de alta tenso.
A corrente que passa atravs do pl atinado no sistema transistor izado , por ter um valor bem baixo do que no sistema convencional,
traz as segu intes vantagens:
a) Maior Durabilidade do Platinado
Com o uso, os contactos do platinado (devido s interrupes
do circu rto). se oxidam, criando uma fin ssima capa de xido metl ico
azulado, que age como isolante e deteriora os contactos.
Essa oxidao ser tanto maior quanto mais alta for a corrente
que passa pelos contactos.
A corrente que passa pelo platinado na ignio transistorizada

mu ito baixa variando de 0,5 a 1A em vez de 4A da convencional: por


esta razo maior a durabilidade do platinado quando se utiliza esse
tipo de iqnico ,
Na figo n? 348 est representado

em Watt-hora;
- rendimento eltrico inferior;
_ maior resistncia eltrica interna;
- maior custo-

12.10 -

Ignio

o sistema

o sistema da ignio transistori-

zada.
3

q.

eletrnica

de ignio eletrnica divide-se em dois tipos, de acordo

com o sistema de impulsos, que so:


Ignio eletrnica com platinado
Ignio eletrnica sem platinado

-se-

12.10.1. Ignio Eletrnica

com Platinado

Fig.348

tambm conhecida como ignio transistorizada.


Sua principal
diferena em relao convencional e que, na ignio com platinado, o

486

PAULO.pENIDO

FILHO

OS MOTORES

487

r-

i
\
r

i
r

'j

..

I:

e) Maior Facilidade de Partida do Motor a Frio


A centelha eltrica para saltos entre os eletrodos
quer uma maior tenso quando os motores esto frios.

1 . Bateria

2. Chave de ignio
3. Transistor
4. Resistncia
5. Platinado
6. Rotor
7. Bobina
8. Distribuidor
9. Vela

f) Melhor Regularidade de Funcionamento


dos Motores a Altas
Rotaes
Isto acontece devido a uma melhor uniformidade
na intensidade
da corrente.
DESVANTAGENS

I
I

b} Maior Voltagem nas Velas


Principalmente
nos motores destinados corrida importante
que
as velas tenham uma maior voltagem.
Estes motores por possu irem altas taxas de compresso,
necessitam de maiores tenses nas velas para provocar o salto da fasca eltrica.

I
I

O modo mais fcil para resolver esse problema ser o de aumentar a amperagem da corrente
no platinado, porm esta no deve superar os 4 ampres porque reduziria
substancialmente
a vida til do
platinado.
.i
A ignio transistorizada
veio resolver esse problema, ela perrnite uma passagem de at 12 Ampres no primrio enquanto que no platinado no passa mais que 1 Ampr.
. ;
O aumento da tenso nas velas no traz nenhum benefcio
e
nem malefcio ao funcionamento
do motor, porque eles j foram proje-.
tados para receberem aquela determinada
tenso.
.
No caso de alguma deficincia
no sistema de ignio, como
cabo condutores
deteriorados
fugas de corrente, velas sujas ou gastas,
etc., o aumento da tenso nas velas pode trazer algum benefcio
ao
funcionamento
do motor, porque compensa as perdas de tenso provocadas por esses problemas.
c} Eliminao do Condensador
No sistema transistorizado
no mais necessrio o uso do condensador, porque o corte da corrente feito pelo transistor.
d) Salto da Centelha mais Rpida
Devido a pequena intensidade
da corrente interrompida,
a corrente de fuga proveniente
do fechamento
e abertura do platinado
possui um valor muito baixo, fazendo com que a variao no fluxo
seja muito rpida.
(variaes mais bruscas do fluxo provocam o salto mais rpido
da centelha eltrica).
O salto mais rpido
o do motor, aumentando
dimento

488

da vela re-

da centelha, possibilita uma melhor aceleratambm em alguns tipos de motor seu ren-

trmico.
PAULO PENIDO FILHO

DA IGNiO

ELETRNICA

A ignio eletrnica possui as seguintes desvantagens


em relao
convencional:
:{";,,,
- Maior custo
~
,/
- Menor durabilidade
dos contactos da chave de ignio 'devido
ao aumento da intensidade da corrente que passa pela chave de ignio).

Ignio Eletrnica Descarga Capacitiva


Com o avano tecnolgico, que aumenta de ano para ano, tm
aparecido
diversas sofisticaes
dos sistemas de ignio eletrnica:
entre eles, o que vem apresentando bons resultados o sistema a descarga capacitiva.
No perodo de fechamento do platinado, o condensador
carregado atravs de um "convertedor"
de tenso, e quando o platinado se
abre, o condensador
se descarrega no enrolamento
primrio da bobina
atravs de um diodo, provocando uma elevao na tenso no enrolamento secundrio da bobina.
A desvantagem
do sistema eletrnico
a descarga capacitiva em
relao ao convencional,
est nos problemas produzidos
no rotor do
distribuidor
porque, a corrente que deve ser interrompida
muito alta
comprometendo
assim o sistema.
..~.:'
~:

12.10.2.

Sistema

Eletrnico

sem Platinado

li.

o-

sistema eletrnico
sem platinado,
tambm conhecido
como
"breakerless"
foi idealizado para resolver os problemas de flutuao
do platinado,
dos motores de elevado nmero de cilindros e que funcionam em altas rotaes.
Como foi visto, um platinado funciona perfeitamente
at 400
aberturas por segundo. Isto equivale a uma rotao de 6000 rpm em um
motor de 8 cilindros.
OS MOTORES

489

Para nmeros mais elevados de abertura do platinado necessria


utilizao do sistema de ignio eletrnica sem platinado.
Outras vantagens desse sistema so:
_ No necessita de regulagem.
_ Possui uma centelha muito enrgica a qualquer regime de fun-

1. Bateria

2. Bobina
3. Diodo
4. Chave de ignio
, 5. Rotor
6. Pick-up
7. Distribuidor
8. Vela

cionamento do motor.
_ Insensibilidade s resistncias parasitas que se formam no circuito secundrio.
- Baixa manuteno.

,
b) Impulsos por Sinais Opticos
O sistema de ignio eletrnica sem platinado, comandado por
sinais pticos, funciona do mesmo modo que o comandado por sinais
magnticos.

DESVANTAGEM
A desvantagem do sistema eletrnico sem platinado,
to mais elevado do que o do sistema convencional.

ter um cus-

Impulsos de IJnio
O sinal de comando da ignio pode ser feito de dois modos que
so:

A vantagem do comando por sinais pticos em relao aos magnticos est em uma menor sensibilidade s resistncias parasitas, que se
formam no circuito secundrio do sistema de ignio, como consequncia da umidade, dos depsitos de carvo, sujeiras, leos etc.

_ Impulsos magnticos
- Sinais pticos

Essa menor sensibilidade se consegue graas ao breve tempo de


crescimento da tenso secu ndria.

a} Impulsos Magnticos
O sistema de ignio eletrnica sem platinado, comandado por
impulsos magnticos possui um rotor metlico ferroso (conforme representado na figo n? 349) constitudo de ressaltas (em nmeros ig'J3is
aos nmeros de cilindro) e de um pick-up constitudo de um m e uma
bobina.

Toda vez que um dos ressaltes passa na frente do pick-up o ncleo do eletroim emite um sinal ao circuito eletrnico, que amplificado e modificado de modo que passa a comandar o circuito a descarga
capacitiva.

,-

o
Fig.349

490

PAULO PENIDO FILHO

491

OS MOTORES

rrqjjj.j#j#j

UM

iGitad.

A4&IZIiU4i4&L9Wi'':W='&ZUWLLli

us_

..,

MOTORES
13. I -

II

A LCOOL

General idades

H diversos tipos de combustveis especiais que podern ssr utilizados nos motores alternativos.
~ -:,.
A utilizao de algum destes combustveis nos motores trmicos requer pouca ou nenhuma mudana no motor; como exemplo
citamos o gs G LP (gs liquefeito de petrleo) que pode ser empregado sem que seja feita nenhuma mudana no motor, a no ser os
furos no carburador para permitir sua entrada.
Para que se utilize o lcool como combustvel em um motor
do ciclo otto, necessrio fazer algumas modificaes nesse motor;
se quisermos transformar um motor atualmente alimentado com gasolina para o lcool sem nos preocuparmos Com o consumo, esta transformao poder ser feita em questo de horas, bastanto para isto
enriquecermos a mistura, porque a mistura estequiomtrica (mistura
ideal onde ocorre a combusto total) da gasolina de 15,2/1 (15,2
partes de ar para uma parte de gasolina), enquanto a mistura estequiomtrica do ar + lcool (etlico) de 9,0/1 e do metlico (6,45/1).
Para se conseguir este enriquecimento da mistura, necessrio que
sejam alterados somente os furos de calibragem do gicleur, de marcha
lenta e principalmente os de combustvel e de ar.
Tambm em alguns casos, necessria a troca de difusor e dos furos
de progresso do carburador.
Naturalmente, se for feita somente estas modificaes, o motor
sem dvida nenhuma funcionar perfeitamente com lcool, pfm seu
Consumo para o fornecimento da mesma potncia aumentar mais de
60010 nocasodousodolcool
etlico e mais de 100% no caso do lcool
rnet lico,
Se esse motor for otimizado para o lcool o consumo decrescer
acentuadamente.

13.2 -

Modificaes necessanas para que o motor


a gasolina seja alimentado com lcool

As modificaes que deve sofrer um motor, para poder desfrutar


das qualidades do lcool, variam de acordo com o tipo e o projeto do
OS MOTORES

493

motor, porm, as modificaes de base so:


a) Aumento da Taxa de Compresso
Devendo passar para 10,5 a 12,0/1 em vez de 6,5 a 8,0/1 , como
usado atualmente
nos veculos brasileiros que so alimentados com a
gasolina amarela.
Isto possvel por causa do elevado nmero de octanagem do
lcool;
b) Variao do Ponto de Ignio
A variao no ponto da ignio necessria, porque a velocidade da combusto da mistura lcool + ar men-or do que a da gasolina
+ ar, portanto, o comportamento da vela assemelha-se ao ponto da ignio adiantado.
Essa velocidade de combusto da mistura lcool + ar
menor, porque, no lcool, quase no existe a ligao C - C, necessitando de pouca energia para produzir a combusto.
c) Vela de Grau Trmico Superior
A vela de ignio dever ter o grau trmico ou ndice trmico
mais alto, (vela fria) e um novo tipo de vedao interna, a fim de suportar o aumento da presso mdia efetiva.
A vela dever ser do tipo "fria" porque a temperatura na cmara
mais elevada, necessitando de uma maior dissipao de calor.
d) Nova Calibrao do Carburador
A calibrao do carburador necessria ser mudada porque, entre
outras, a mistura estequiomtrica ar + lcool (9/1) diferente da mistura ar + gasolina (15,2/1).
Para que o carburador seja otimizado para funcionar com lcool
necessrio que sejam modificadas as seguintes partes:
- difusor,
- gicleur principal de combustvel,
- gicleur principal de ar,
- gicleur de marcha lenta,
- gicleurde progresso,
- gicleurde marcha lenta,
_ vazo do super-alimentador e
- altura da bia.
e) Aquecimento do Coletor de Aspirao
Um fluido, ao passar do seu estado lquido ao gasoso, retira uma
certa porcentagem
de calor do meio ambiente, e esta quantidade de
calor retirada devida ao calor latente de vaporizao do fluido (princpio da geladeira).
Quanto maior for o calor latente de um fluido, maior ser a
quantidade de calor retirada.
No carburador acontece o mesmo fenmeno,
tvel passa do seu estado lquido ao gasoso.

494

isto , o combus-

PAULO PENIDO FILI:lO


__________

o lcool, por possuir um calor latente de vaporizao maior


do que o da gasolina (200Kcal/kg contra 78 Kcal/kg), ao passar do estado lquido ao gasoso (formando a mistura no carburador), resfriar o
coletar, provocando a condensao da mistura, fazendo com que o motor tenha um mau funcionamento.
PaI a evitar este fenmeno, necessrio que o coletar receba um aquecimento suplementar.
Nos motores refrigerados com gua, pode-se realizar este aquecimento, fazendo com que a prpria gua do motor circule no coletor
de aspirao.
Na maioria dos motores a gasolina, esta circulao j existe,
mas geralmente interrompida quando o motor atinge temperatura
ideal de funcionamento.
No caso de motores a lcool, necessrio que esta circulao
no seja interrompida, possibilitando, assim, que o coletor receba um
incremento extra de calor.
Caso este incremento de calor no seja suficiente, necessrio
que o dimetro do canal de circulao da gua no coletar de aspirao
seja aumentado ou este seja aquecido atravs de defletores pelo calor
dos gases de descarga.
Nos motores refrigerados com ar, aproveita-se o aquecimento
dos tubos de descarga, atravs da adaptao de um defletor, para o
aquecimento do coletar de admisso.
A gasolina, quando passa do estado Iqu ido ao estado gasoso,
misturando-se com o ar no venture do carburador, provoca uma queda
de temperatura da mistura em torno de 200C em relao temperatura
ambiente.
O lcool, por possuir um maior calor latente de vaporizao,
produz uma queda de temperatura em torno de 500C.
f) Vlvula de Descarga

O lcool, por no conter o chumbo tretaetila ou tretametila


(compostos que so adicionados gasolina com a finalidade de aumentar
o nmero de octanagem do combustvel e de criar uma pel cula protetora na vlvula) faz com que as vlvu Ias de descarga e sua sede sofram
um maior desgaste, ocasionando posteriormente a sua queima.
Este problema facilmente contornado, usando-se uma camada protetora de "stellite" depositada na parte chanfrada da vlvula,
(responsvel pela vedao). O stellite um material de constituio
muito dura a base de cobalto.

g) Junta do Cabeote com Anel em Ao Inox


Durante a combusto do lcool aparece a formao de cido
actico o qual provoca a corroso nos anis da junta do cabeote. Da
a necessidade da utilizao de anis inox.
OS MOTORES
~iUJXi&

495

J
''IIWkJ#!.F

0iU

f'

Podemos notar que, para uma temperatura


relativamente
baixa,
prxima ambiente, a gasolina permite que uma porcentagem,
compreendida entre zero a dez por cento, evapore.

h) Pisto
A temperatura
do pisto do motor lcool, devido a maior intensidade aas foras atuantes durante a combusto (maior taxa de compresso) atinge maiores valores, portanto para que as folgas existentes
entre ele e o cilindro seja a mesma que a do motor alimentado a gasolina, e necessrio que as suas di menses (dimetro) sejam reduzidas.
Outra soluo para esse problema, empregar materiais na sua
fabricao, com maior coeficiente
de transmisso de calor ou de menor
coeficiente de dilatao trm ica, ou amoos, de modo que o pisto sofra
uma menor dilatao ou dessipe uma maior quantidade de calor,

13.3 -

Esta porcentagem
evaporada muito til, porque formar quase
automaticamente
uma mistura homognea com o ar, facilitando a partida dos motores.
Isto no acontece com os lcoois, j que, para evaporarem,
srio que sofram um acrscimo de temperatura,
at esta atingir

Como a curva de destilao do lcool em funo de uma temperatura bem definida (enquanto que para a gasolina os componentes das
fases I quidas e gasosas mudam continuamente
enquanto
se processa
a vaporizao),
podemos caleu lar teoricamente,
atravs das seguintes
equaes, essa temperatura
de equil brio, na qual os lcoois se vaporizaro.
Por intermdio

da equao

dos gases perfeitos

temos:

pxv

m=--

R x

Sendo
combustvel

a razo ar/vapor (Rav) () peso de ar dividido


vaporizado no mesmo volume, temos:-

pelo peso de

Pa x V

"

o
~

neces-

Para uma porcentagem


de vaporizao maior que 10% os lcoois
comportam-se
de uma maneira melhor, porque a temperatura
de vaporizao mais baixa possibilitando,
assim, melhor distribuio do combustvel aos cilindros.
;.,

Partida a frio do motor a lcool

principal problema da utllizao-dolcool


comb.ustvel nos motores ciclo "ctto" a dificuldade
da partida dos motores, principalmente quando a temperatura
ambiente
menor que 100C. Isto acontece
por causa das segu intes caracter sticas do lcool:
_ alto calor latente de vaporizao
e
_ alto ponto inicial de vaporizao.
O calor latente de vaporizao
do lcool favorece a sua condensao no coletor, impedindo
o acesso cmara de combusto, ou caso a
atinja ele poder no estar mais na fase gasosa, portanto no mais
-sucsptfvei combusto.
O outro fator que dificulta
o funcionamento
dos motores alimentados com lcool (quando este est frio) a porcentagem de combustvel que evapora para uma certa temperatura (curva de destilao).
A curva de dilatao
do lcool quase reta, porque ele um composto puro que evapora a uma temperatura
bem definida, enquanto
que a gasolina tem sua forma especffica.
A figo n? 350 representa
a curva da porcentagem de vaporizao
do lcool metlico, etlico e da gasolina em funo da temperatura.

noc..

<,

<,-----------

ma
Ra x ta
Rav=-=--me Pc x v

Rc x tc

<1:0
f-.<1:

Ze..>
w<1:

UN

cr:ocr:

0..0
o..
<1:<1:

o>

~=-----------~~

~ ~

Na temperatura

ta

<1:

>
c;

;:)
U

~NTJlGEM

.<J
VAPCflIZ.6DA

tO

relao:

te

Considerando

oue os volumes

ocupados

pelos gases sejam iguais,

Fig.350

PAULO PENIDO FILHO

496

de equil brio, temos a seguinte

OS MOTORES

497

Presso de vapor em kg/cm2

.or defin:o,

Temperatura

SUBSTNCIA

R'" Ro

m
~17
-12
-6
O
4
10

a frmula se reduz a:
ma
Rav=-=
me

O_ax ma
_
Pc x me

.' t"..

15

20
26
31
37

sendo:
Pa

Pc

= presso ~arcial relacionada com o combustvel

presso parcial relacionada com o ar,

ma = peso molecular do ar e
mc

peso molecular do combustvel.

como:

Pa = Pt -Pc)

substituindo,

sendo Pt == presso total,

temos:

(Pt Rav =
Pc

Pd
x

ma
mc

'

lcool Metl ico

lcool Etlico

0,012
0,018
0,026
0,039
0,053
0,073
0,102
0,142
0,181
0,241
0,312

0,0035
0,007 O
0,0098
0,015
0,23
0,031
0,044
0,062
0,088
0,120
0,163

,
"
I

Fig.351

...

Por intermdio das frmu Ias anteriores, podemos determ inar fa


cilmente qual dever ser a temperatura no interior do coletor para que
ocorra a vaporizao de uma certa porcentagem de lcool.
Como exemplo ilustrativo, determinaremos qual a temperatura de
equilbrio que permitir que 90% do lcool etlico se evapore no coletor quando o motor estiver em operao de acelerao total, sendo
dados:
- razo ar/combustvel 9/1,
- presso total 2,4 kglcm 2 ,
- peso molecular do lcool etlico - 46 e
- Peso molecular do ar - 29.
Soluo:

Rac

x 100

~vaporizado

A presso parcial do combustvel

Sendo: Rac razo ar/combustvel

9/1

substituindo, temos:
Pt x ma
Pc=----Rav x mc + ma

9
Rav = 90 x 100
PE =

A temperatura de equilbrio obtida em funo da presso parcial


') combustvel pelo seguinte quadro: (fig. 351).
':)8

PAULO I?ENIDO FILHO

OS MOTORES

10/1

2,4 x 29
2
10 x 46 + 29 = 0,142 kg/cm

499

,
-.

"A

:'}rr:1(:''''

Com o valor da presso do combustvel


no quadro anterior, encontramos a temperatura
que dever ter o coletor.
Por lntsrpolao
temperatura de 340C.
Para sanar os problemas
de partida a frio dos motores alimentados
com lcool, recorre-se utilizao da gasolina.
Esta gasolina armazenada
em um reservatrio
auxil lar. o qual
est ligado, atravs de um tubo, ao carburador.
Neste tubo coloca-se uma vlvula solenide, que tem a funo de
permitir que uma pequena parte de gasolina flua para o carburador durante a partida.
Este circuito representado
na figo 352
Aps o motor entrar em funcionamento,
esta vlvula solenide fecha o circuito, fazendo com que o motor receba somente o combustvellcool.
Em alguns projetos mais simples usa-se somente uma bombinha
acionada manualmente,
que injeta um pouco de gasolina na hora da

belecerem o tipo de lcool ma is prprio a ser util izado.


'Entre vrios tipos de lcool analisado que poderiam
como combustvel estariam:
a) etanol C2 H60 - lcool etlico;
b) metanol
CH4 O - lcool rnetico:
c) propanol C3 H8 O - lcool proplico
d) butanol
C4 Hl o O - lcool butlico.
13.4.1.

solende

a) Aleool Etlico Anidro


Considera-se anidro o lcool que est praticamente
isento de
gua, ou seja, quando possuir um teor alcolico acima de 99,6 G L a
200C (temperatura
de graduao do aparelho usado para medir o grau
"GL" - o "alcometro").

Carburador

-----

Fig.352

Tanto um como
possuir um reservatrio
tecido periodicamente.

13.4 -

trleo
500

Etanol

O etanol ou lcool etlico destaca-se como o mais indicado


para ser o substituto da gasolina no Brasil, devido s suas boas qualidades: I quido, seguro, inofensivo, no poluente, renovvel, relativamente barato, facilmente transportvel
e possvel, no caso do Brasil, de ser
produzido em grande escala.
/
Este combustvel s eonomicamente
vivel para ser substituto da gasolina quando extra do dos vegetais (fotossintticol
em pases
com condies propcias.
Nos Estados Unidos, O etanol obtido atravs do petrleo, por
isto sem significado para uso Como combustvel.
Segundo a porcentagem de gua contida neste lcool,ele recebe
as segu intes denom inaes:

partida.

Vlvula

ser utilizados

outro sistema tem sempre o inconveniente


de
auxiliar contendo gasolina, que deve ser abas-

Tipos de lcool combustvel

Aps conclu das as anlises de que o substituto


imediato do peno Brasil dever ser o lcool, coube indstria e ao governo esta-

-----~---~

b) Alcool Hidrataco Carburante

Considera-sa.cool
h idratado para emprego como combustvel
nos motores de combusto a lcool cujo teor alcol ico no seja inferior
a 91,1 INPM.
..._
A porcentagem "tima" de gua contida no lcool etriw h idratado para fins"carburantes"
varia de acordo com o tipo de motor e o
seu emprego. O lcool etlico hidratado,
por causa de seu baixo custo,
foi mais indicado para substituir a gasolina.
claro que o anidro, tecnicamente
falando, seria mais indicado que o hidratado para ser empregado nos motores do ciclo otto, porm este tipo de lcool, alm de ter um maior custo de produo, requer um maior investimento na implantao
das destilarias.
O teor alcolico escolhido para este lcool foi de 91,1 a 93,9
graus segundo medidas-padro
estabelecidas
pelo "INPM". A escolha
deste teor baseou-se no balano econm ico e tcnico, considerando-se
o poder calorfico inferior, e problemas
ocasionados pelas porcentagens de gua.

PAULO PENIDO FILHO


OS MOTORES

501

As outras caractersticas bsicas deste lcool combustvel, segundo regulamento tcnico do CNP (Conselho Nacional do Petrleo)
nt:?03/79, so:
_ massa especfica, a 20oC, igual a 0,8073 at 0,815 O, medida segundo o mtodo de ensaio para determinao da massa especfica
segundo as portarias:
MIC Nt:?174 de 28.06.76 e N?191 e 192 de 13.07.76.
_ Teor alcolico de 9',1 e 93,9, medido segu ndo o mtodo
de ensaio para a determinao do teor alcolico:
Portaria MIC Nt:?1974 de 28.06.66 e Nt:?191 e 192 de 13.07.76.
_ Resduos fixos, mg/100 ml, mximo 5,0, medidos segundo
o segu inte mtodo de ensaio: destilar 1000 ml de amostra at reduzi-Ia a aproximadamente 20 rnl. Transferir o volume reduzido, quantitativamente, para cpsula previamente tapada. Evaporar at a secu ra
completa a 1050C, deixar esfriar em dessecador. Tirar e expressar o resultado em mg/1 00 ml.
_ Acidez total mg/100 ml, mximo permitido 3,0. Expressar
em cido actico mensurado segundo o seguinte mtodo de ensaio: diluir 50,0 ml da amostra em 50,0 rnl de gua destilada, titular NaOH
0,02 N, usando como indicador alf naftolftalena em 100 ml.
_ Aldedos mg/1 00 ml nox 6,0 mensurado segundo mtodo
de ensaio de cromotografia gasosa, detector de ionizao de chama coluna 15% hallcomid M-18-0L,
sobre "chromossorb" W 60/80, resultado: ml NaOH N X 8,8 mg de acetado de etila em 100 rnl.
_ steres, mg/100 ml, mximo 8,0 expres~a em acetato de
etila e medido segundo seguinte mtodo de ensaio: diluir 50,0 ml da
amostra em 50,0 ml de gua destilada, neutralizar com NaOH 0,02 N,
usando indiCador "alfa naftolftalena" 0,1% em etanol a 70. Adicon&r
10,0 ml de NaOH 0,05 N. Manter em refluxo durante uma hora, deixar
esfriar. Adiconar 10,0 ml de H2 S04 0,05 N; misturar com NaOH 0,05,
usando como indicador fenolftolena a 0,1%. Resultado: ml NaOH
0,05 N X 8,8 mg de acetato de etila em 100 ml.
_ Alcoois superiores mg/100 ,';1, mximo permitido 6,0. Dever
ser mensurado conforme seguinte mtodo de ensaio: cromatografia
gasosa, detector de ionizao de chama, coluna: 15% hallcomid
M-18-0L,
sobre "chromossorb" W 60/80 resultado: total de lcoois
superiores expresso em mg/l00 rnl.
_ Alcalinidade negativa dever ser mensurada segundo osequinte mtodo de ensaio: adicionar 50 ml da amostra, 3 a 5 gotas de indicador "alfa naftolftalena" a 0,1% em etanol a 70%.
_ Aspecto - I rnpido e isento de material em suspenso.
c)

INPM

GL
I

100,00
99,94
88
82
75
69
68
57
51
45
39
32
26
20
14
07
01
98,95
88
82
76
70
63
57
50
44
37
31
25
18

100,0
99,9
8

7
6

5
4
3
2
1

98,9
8
7
6
-...54
3
2
1
O

97,9
8
7
6

5
4
3
2
1

INPM

GL

97,46
39
32
26
19
12

06
96,99
92
85
79
72
65
58
51
t--- 44

38- ~

31
24
17
10
03
95,96
89
82
75
68
61
54
48

96,0
95,9
8
7
6
5

~I
2
1
O

94,9
8
7
6
5

3
2
1

93,9
8
7
6

5
4
3

2
1

INPM

GL

94,70
63
56
48
41
34
27
20
12
05 I
93,98 I
91
88
76
69
62
54
47
40
32
25
18
10
03
92,96
88
81
73
66
59

GL

92,0
91,9
8
7

91,76
69
61
54
46
6
5
38
31
4
23
3
16
2
08
1
01
O
90,9 90,98
85
8
7
78
70
6
62
5
I55
~L
47
3
39
2
31
1
24
O
16
89,9
08
8
01
7
89,93
6
85
5
77
4
69
3
62
2
54
1

IINPM

88,0
87,9
8
76
5

4
3
2
1
O

86,9
8
7
6
5
4
3
2
1
O

85,9
8
7
6

5
4
3
2
1

Este tipo de lcool pode ser utilizado


502

GL

88,68
60
52
44
36
28
20
12
04
87,96
88
80.
72
64
56
48
40
32
24
16
08
00
86.92
84
76
68
60
51
48
35

INPM

84,0
88,9
8
7
6
5
4

3
c
"
1

82,9
8
7
6
5
4
3
2
1
O

81,9
8
7
6
5
4
3

2
1

Fig.353

lcool P.A. (Para Anlise)


PAULO PENIDO FILHO

If

como combustvel, porm no o .por causa do seu excessivo custo. O


lcool etlico h idratado encontrado no comrcio para uso domstico,
no deve ser usado como cornbustfvel, porque, embora tenha o mesmo
teor alcolico, contm resduos slidos ou acidez, os quais podero
afetar sensivelmente, o motor.
No quadro nt:?353 representada a correspondncia entre porcentagem de lcool em volume [Gl.) a 150C e em peso (lNPM), considerando
a massa especfica a 20C.

503

OSM~TORES

Caractersticas Tcnicas do lcool Etlico


No quadro 354 representam-se as caractersticas do lcool etlico,
o hidratado e anidro, comparando-o com a gasolina e lcool metlico.

Gasolina

Propriedade
Frmula

(CH

quirnica

),

Etanol
Anidro
C1HsOH

Etanol

Hidratado

Metanol
Anidro

19H:O

CHJOH

C1HsOH

32

Peso molecular

114

46

Densidade

0,73

0,79

0,81

0,79

Relao estequornetrica
ar / combustvel

15,2/1

9,0/1

8,3/1

6,45/1

% Carbono

84,0

52

16,0

a 20 C

em peso

% Hidrognio

em peso

% Oxignio em peso

37,5

13,0

35

50

12,5

Incio tempo Ebulio


c

40,0

78,3

78,2

65

Trmino ternp , de
ebulio c

250

78,3

78,2

65

Calor latente de vaporizac Kcal/kg

90

216

237

270

Temp _de auto-ignio

367C

550C

580' C

570C

Poder calonfico
inferior Kcal/kg

10500

6400

5952

4600

Calor de combusto da
mistura quimicamente
correta Kcal/litro.

0,860

0,815

0,815

0,760

fndice de octano
do Research

73

106

110

110

rnto-

fndice de octano
me-todo motor

73

89

92

90

lndice de octano
calculado

73

158

162

160

Fator de acrscimo do
nmero de molculas
durante a combusto

1,055

1,063

1,077

1,061

7%

9%

14 %

99,5%

95%

99,5%

99,2 %

93,5%

99,2 %

13.4'.2. Metanol
O rnetanol tem todas as propriedades comuns s do etanol,
com algumas desvantagens.tcnicas e ambientais.
Nos Estados Unidos e na Europa, o metanol considerado
como o mais importante combustvel para substituto da gasolina.
As desvantagens do metanol em relao ao etanol so:
- ser miscvel s em baixas porcentagens em alguns tipos
de combustveis, como por exemplo, a gasolina;
- possuir um baixo poder calor fico. 4700 Kcal/kg contra
6400 Kcal/kg do lcool etflico e
- ser txico.
Porm possui um custo inferior de produo ao do lcool
etlico e pode facilmente ser obtido da madeira, pelo processo de des-tilao seca (verA.2.-d},-tarl)bmatravs_do_gs natural do petrleo.
contudo

13.4.3. Propanol

.:

O propanol ou lcool propflico, do ponto devistaenergtico,


melhor do que o etlico e o metlico, por possuir um maior poder
calorfico (7200 Kcal/kg),
A razo estequiorntrica
ar/combustvel
de 10,5/1 e o seu
calor latente de vaporizao de 16/1 Kcal/kg.
13.4.4. Butanol
O butanol ou lcool butlico tambm muito indicado para
ser utilizado como combustvel porm apresenta uma desvantagem
em relao ao metanol e ao etanol, que a sua alta volatibilidade.
Para superar este inconveniente, o butanol usado misturado
com outro carburante menos voltil. O poder calorfico do butanol o
maior dos lcoois, sendo de 7950 Kcal/kg. A relao estequiomtrica
ar/combustvel tambm muito alta sendo de 11,1/1.

13.5 -

Outras dimenses

dos lcoois

Os lcoois, principalmente o etlico, dependendo do processo


de fabricao e caractersticas recebem vrias denominaes; .e;..ntreelas
citamos:
,.

13.5.1. Alcool bruto ou lcool de Segunaa


E o obtido diretamente a partir do vinho (caldo fermentado)
ou do flegma (aguardente), contendo cerca de 3% de impurezas (aldedos, acetatos, cidos volteis, alcois superiores, furfural, etc.]
apresentando as seguintes especificaes:
- grau alcolico: 920G L (rn nimo) ou 88,50 INPM (mnimo)
- acidez total: 100 mg/100 ml (mxima)
r

Efeito de
superalimentao
Graus GL (Volume)
Graus INPM (Peso)

1,68%

Fig.354

504

PAULO PENIDO FILHO

13.5.2. Aleool Ratiflcaco


E o produto obtido por purificao e concentrao do lcool
bruto ou de segunda, com teor alcolico variando de 950GL a 970GL.
os MOTORES
505

Em fu no do processo de retificao a que foi submetido,


o ~!cool retificado poder ser classificado nos seguintes tipos:
a) lcool industrial - obtido por purificao
parcial dos alcois
brutos, contendo
pequena porcentagem
de impurezas,
apresentando
as segu intes caractersticas:
_ grau alcolico: 95,20GL (mnimo) ou 92,70 lNPM (mnimo)
_ acidez total: 3mg/100 ml (mximo)
_ reao de Barbet: 2 minutos (mnimo)
b) Alcool fino - o lcool purificado atravs da retificao
e possui as seguintes caractersticas:
_ grau alcolico: 96,00GL (mnimo) ou 94,10 INPM (mnimo)
_ acidez total: 1,8 mgl1 00 ml (mximo)
_ reaco de Barbet: 10 minutos [rntnirno]
c} lcoo'l extrafino
- obtido por purificao
de alcois brutos
ou industriais e que apresenta as seguintes especificaes:
_ grau alcolico: 96,00GL (mnimo) ou 94,10 INPM (minmo)
_ acidez total: 0,5 mg/100 rnl (mximo)
r
_
reao Barbet: 15 minutos (rn nlrno)
d) lcool neutro - o obtido por purificaes
de alcois brutos
ou retificaes 'industriais, contendo apenas traos de algumas impurezas, sem acidez e, que apresenta as seguintes especificaes:
_ grau alcolico: 96,ooGL (mnimo) ou 94,10 INPM (mnimo)
- acidez: nenhuma
_ reao de Barbet: 45 minutos (mnimo)
13.5.3.

lcOOl desnaturado

E aquele que recebeu

misturas aditivas de forma a torn-lo


irnprestvel
para o preparo
de bebidas e similares. Em geral para se
desnaturar o lcool, adicona-se em pequenas propores:
azul de metileno, cnfora piridina, etc, Estas substncias desnaturantes
so de difcil
separao por processos qumicos, fsicos ou mecnicos.
Atualmente,
para desnaturaro lcool est sendo usado a gasolina, que adicionada em uma porcentagem de 3%.

Convm salientar, conforme apresentado


no quadro '354 o nmero de octanas do lcool et ico, anidro medico pelo mtodo "Motor'
igual a 89 e, pelo mtodo "Research" igual a 106. Porm este cornbustlvel pode ser empregado em um motor cuja taxa de compresso atinja
ate 12/1, sem perigo de detonao.
Comparando,
nas devidas propores,
estes valores das taxas
do motor alimentado
com gasolina e com o motor alimentado
com lcool, conclu (mos que este ltimo no poderia suportar uma taxa
de compresso maior que 9,8/1 porque um motor, usando gasolina
comum (amarela) cujo NO = 73,2 (mtodo motor), suporta no mximo
uma taxa de compresso de 8,4/1, sem que ocorra a detonao. Com o
uso da gasolina azul [\10-82 e da gasolina super, como chamada na
Europa, cujo NO = 96, estes motores passam a suportar uma taxa de
9,2/1 e 10,3/1 respectivamente,
sem queocorra
a detonao.
Por meios proporcionais,
conclu (mos que, para um combustvel cujo NO = 89, a taxa de compresso mxima, permitida ao motor que opera com este combustvel, dever ser de 9,8/1, para que no
ocorra detonao.
Portanto,
os mtodos atualmente
usados para determinao
do NO de um combustvel
parecem deficientes
quando este combustvel o lcool, talvez, pelo fato que os lcoois pertenam a uma funo distinta, apresentando
um comportamento
diferente, enquanto
o seu NO mensurado comparando-o
com o soctano.
Alguns autores apresentam o nmerode
octanagem do lcool,
por extrapolao, como sendo de 150.
.
Este valor, primeira vista, parece alto porm pode perfeitamente ser tomado como referncia, pois, para suportar uma taxa de
compresso
de 12/1 sem que ocorra detonao,
.o valor dever ser
este.
Na figo n? 355 representado o grfico do nmero de octanas
em funo da taxa de compresso.
111. (A

'Ot'WI.fH~

ClIq:y"
TAXA

I}

13.6 -Qualidades

tcnicas do lcool etlico em relao

I~
.\I.COOI.

gasolina

1I~r-----------------------~
IO~

Entre as boas qualidades tcnicas do lcool etfl ico podemos citar:


a) alto nmero de octanas,
bl baixa quantidade de resduos de carbono expelido durante a
combusto

\II'\JTt

t-

oE. c.oro'4'
QBS~

<>

'-'SO\..tr(A V'E.RS>e
(.,iQ."~.J

,1~l.IHItrt..uu(.

13.6.1. Alto Nmero de Octanas


O alto nmero de octanas do lcool permite que a taxa de
fazendo com que o rendimento
compresso
do motor seja aumentada,
global do motor aumente.
PAULO PENIDO FILHO
506
=~----'-'-"--'

_ .....

--- -_.-------- -------

Fig_ 355

OS MOTORES

~~~~---+--~4-----~-------------_

40

vo

80

90

100

(1\01(1'20)(1)0)(140)

(ISO)

H"ocr~"

Este baixo poder calorfico


13.6.2. Baixa quantidade

Combusto
O combustvel, ao ser queimado na cmara de combusto do
motor, d origem a pequenas quantidades de carvo que, ao se depositarem nas paredes da cmara de combusto, provocam o aumento
da taxa de compresso do motor. Este aumento da taxa de compresso
favorece a detonao (combusto da mistura pela compresso) que poder provocar srios danos ao motor. Para evitar estes fenmenos, os
motores so projetados com uma certa taxa inicial, de modo que,
aps o envelhecimento da cmara de combusto (aumento do valor da
taxa de compresso com o uso do motor, provocado por depsitos de
carvo nas paredes da cmara de combusto) o valor da taxa esteja
aqum do campo-cleocorrncia
da detonao.
A combusto do lcool d origem a pequenas quantidades de
resduos; assim a cmara de combusto do motor, alimentado com este
combustvel, ter um baixo (ndice de envelhecimento, permitindo
uma reduo no campo de tolerncia entre a mxima taxa de compresso admitida aps o envelhecimento e a inicial, o que proporciona um aumento no rendimento do motor. Uma outra vantagem da
baixa quantidade de rssrduos expelidos durante a combusto, proporcionar uma maior durabilidade do motor. Estes resduos, por serm abrasivos, provocam desgaste nos anis de segmento, cilindro.
vlvulas etc., portanto, quanto menor for a quantidade destes resduos, tanto maior a durabil idade do motor.

13.7 -

Inconvenientes

13.7.3. Alta Temperatura da Curva de Vaporizao


Esta alta temperatura da curva de vaporizao provoca o problema d partida no motor, quando este estiver frio. ~,/
..~-

,
13.7.4. Expele uma Porcentagem Alta de Aldedos Acticos Durante
a Combusto
Embora estes gases no sejam txicos, produzem alguns efeitos nocivos sade.

O lcool etlico infelizmente,


apresenta dive;sas contra-indicaes para ser usado como combustvel direto, entre as quais (comparando com a gasolina) podemos citar:
a) baixo poder calorfico,
b) devido a alguns processos de destilao, conter cido sulfrico,
c) alta temperatura da curva de vaporizao,
d) expelir uma porcentagem
alta de aldedo actico durante a

13.7.1. Baixo Poder Calorfico


O lcool etlico possui um baixo poder calorfico, de 6400
Kcal/kg contra 10500 Kcal/kg da gasolina.

508

PAULO PENIDO FILHO

no consumo do

13.7.2. Devido a Alguns Processos de Destilao Contm cido


Sulfrico
Esta porcentagem de cido sulfrico, por pequena que seja,
produz srios transtornos vida do motor.
Nas destilarias modernas tais processos no so mais empregados.

do lcool etlico

combusto,
e) seu sub-produto obtido durante a destilao poluente,
f) ser um solvente da borracha,
g} ao corrosiva,
h} solvente de alguns tipos de leo,
i} baixa resistibil idade eltrica e
j} baixo calor de combusto.

incide diretamente

motor.

de Resduos de Caroono Expelido Durante a

i
j

13.7.5. O Subproduto Obtido Durante a Destilao do lcool


Poluente
Durante o processo da destilao do lcool, aparece um sub-produto chamado
vinhaa, que um resduo Iquido altamente
poluente. Ele surge em volumes relativamente grandes, numa propor
co mdia de 12 litros para cada litro de etancl, portanto, se pode
ter uma idia do grande volume de lquido poluente que estar produzindo o Brasil, quando na dcada de 90 for produzido 10 bilhes de
litros anuais de lcool.
Este I quido, se jogados nos rios, matar toda a sua flora e
fauna.
Existem hoje diversos centros de pesquisa, tanto privados como
do governo que esto investindo altas somas de dinheiro, visando antes
de mais nada controlar este resduo como carga poluidora, e em seguida utiliz-lo racionalmente, aproveitando sua riqueza como fertizante, oque j vem ocorrendo principalmente nesses ltimos trs anos.
A nvel de laboratrio o aproveitamento da vinhaa est sendo
feito para:
- produo de biomassa rica em protena unicelular, por ao
fngica, que pode ser utilizada para enriquecimento da rao animal;
- digesto anaerbica para a produo de metano para fins
energticos na prpria destilaria e
- produo de fertilizantes aps uma filtragem especial.
Em nvel prtico, hoje so utilizados trs sistemas distintos
para o recebimento deste Iqu ido poluidor, evitando assim que este
contamine os rios ou crregos.
Estes trs sistemas so os seguintes:
OS MOTORES

509

t:

13.7.8.
solvente de Alguns Tipos de leo
uma caracterstica negativa, porque limita os tipos de leo
a serem usados. O uso de um leo lubrificante no condizente com o
lcool, durante o funcionamento do motor, faz com que a pelcula
protetora, que formada nas paredes do cilindro, seja removida provocando um desgaste excessivo no motor.
Esta situao torna-se mais crrtica quando o motor trabalha
com leo lubrificante abaixo de 750C, porque a porcentagem de lcool
escorrido entre o pisto e o cilindro, mistura-se no leo, no sendo eliminado posteriormente, devido a sua alta temperatura de vaporizao

Tanques de infiltrao
So tanques de enormes dimenses que podem receber a vinhaa, onde esta simplesmente vai infiltrando-se no terreno sem aproveitamento algum. Geralmente estes tanques so localizados a 1 ou 2
km da usina e o material conduzido por bombeamento ou simplesmente por canais em desnvel.
Sulcos de Infiltrao
Por intermdio de um sistema de recalque, a vinhaa distribuda atravs dos sulcos de infiltrao na cultura da cana.

(nOC).

Caminhestanque
Ao sair das colunas, a vinhaa "in natura'
caminhes-tanque,',
que posteriormente transportam
as reas de cultura.
O escoamento da vinhaa dos caminhes
atravs de uma sada em forma de chuveiro.

Com a gasolina, isto no acontece, porque ela comea a evaporar a uma baixa temperatura (prximo de 380C) que facilmente atingir o leo.

transferida para
este I quido para

13.7.9. Baixa Resistncia Eltrica


O lcool, por ter uma baixa resistividade eltrica, favorece a
corroso eletroqumica. Na maioria dos veculos, a resistncia do marcador de combustvel, por estar situado dentro do tanque de cornbust vel, est sujeito a corroso eletroqu m ica, a qual provoca a ruptura no
fio da resistncia, (fenmeno da eletrose).

feito por gravidade

13.7.6. um Solvente da Borracha


O que obriga a substituio de diversos componentes fabricados
com algu ns tipos deste produto por outros. que no so atacados pelo

mais nobres apresennos custos finais do

produto.

'
A acidez do lcool pode ser reduzida atravs do aprimoramento
nos processos de fabricao do lcool ou adicionando-se aditivos anticorrosivos nos prprios reservatrios dos produtores de lcool.

13.8 -

Tanto uma como outra soluo apresentam o incoveniente de


provocarem uma majorao dos custos finais do combustvel.
Um outro fator, que torna o lcool combustvel, um produto
com propriedades corrosivas, que, ele contm gua.
Os tratamentos superficiais que devem ser feitos nas chapas de
ao para as protegerem do ataque do lcool so: ,estanhatura, cadrnia-

________~-- __--

Hidratao

do lcool etlico

lcool etlico, principalmente do tipo anidro, um combustvel


higroscpio, isto , absorve gua.
Os principais inconvenientes da hidratao do lcool etlico, quando usado como combustvel nos motores alternativos, so:
a) reduo do seu poder calorfico, que incidir diretamente no
consumr, do motor, aumentando-o;

cromagem.
PAULO PENIDO FILHO

510

13.7.10. Baixo Calor de Combusto


O calor de combusto do lcool por unidade de volume menor do que o da gasolina, tendo os seguintes valores:
- gasolina - 0,850 Kcal/litro,
- lcool etl ico - 0,830 Kcal/I itro e
- lcool rnetlico - 0,770 Kcal/litro.
O chamado calor de combusto a capacidade da mistura produzir calor, ou seja, a energia trmica que libera a mistura estequiomtrica ar + combustvel ao queimar-se.
Este baixo calor de combusto do lcool devido ao tato da
existncia de um tomo de oxignio em sua molcula, sendo portanto
considerado um hidrocarboneto parcialmente oxidado, o que no acontece com a qasolina e o leo diesel cujas rnorculas so compostas de somente hidrognio e carbono.

13.7.7. Ao Corrosiva
O lcool, por possuir uma certa porcentagem de acidez e gua,
torna-se um combustvel de ao corrosiva.
A resoluo do Conselho Nacional do Petrleo de n? 08/79 s
prev uma porcentagem de acidez mxima de 3,0 mg/1 00 ml de lcool.
Esta porcentagem,
embora pequena, provoca corroso em alguns componentes do motor, obrigando a sua substituio por outras ligas metlicas, ou de outros tipos de materias mais nobres que no so atacados

dro, bicromatizado,

1
I

icool.

pelo lcool.
A substituio destes materiais por outros
ta o inconveniente
de' provocarem um acrscimo

./

OS MOTORES

--__------

511

------------------------------------~~It.!9ff~~

.~~;'7.'
..
}

b) reduo da inflamabilidade
dos gases do combustvel. Por outro lado, a gua, devido ao seu elevado calor latente de vaporizao,
proporciona
ao etanol, quando hidratado, um aumento da sua capacidade antidetonante.
Isto, teoricamente
falando,
permite que a taxa de compresso
do motor seja aumentada, incidindo
diretamente
no aumento de rendimento trmico do motor, porm, importante lembrar que esta propriedade da gua limitada conforme representado no grfico 356.

..

~
w

90

o
w
o
w

1"1

70

I
I

t
,
I

do com u~ lcool etlico hidratado com teor alcolico de at 500, isto


contendo 50% de gua.
,
claro que, quando usamos estas porcentagens
de gua misturada ao lcool, no estaremos economizando combustvel,
devido ao valor
nulo do poder calorfico da gua.
Se um veculo fizer, por exemplo, 10 km com 1 litro de lcool
anidro, ao se adicionar 50% de gua a este combustvel, o veculo passar a fazer somente 5 km com 1 litro desta mistura.
Outro inconveniente da hidratao do lcool o aumento do seu
poder corrosivo, que atacar com maior intensidade as partes que esto
em contato com esta mistura.
A durabilidade
do tubo de descarga e do silencioso dos-veculos
diminui com o aumento do grau de hidratao do lcool.
; ,
Para obtermos o valor do poder calorfico de um lcoo] etlico,
com um certo teor de hidratao, basta multiplicarmos
o valor do poder
calorfico do lcool anidro pela graduao alcolica, por exemplo:
O poder calorfico de um lcool com um teor alcolico de 930
ser:

::I

U 60

6400 x 0,93

o
"Z

~ ~o
z
....
::I

~ 40

lO

lU

<:>

....

11:

4-

10

~,
o

,
10

20

lO

,
40

~o

PORCEHTAGEN O~ auA
Fig.356

AOICIOH40A

. O grau de hidratao
mximo permitido no lcool, para que
possa ser ainda util iz ado como combustvel para motores alternativos,
varia com o tipo de cada motor.
Em linha de mxima, um motor do ciclo otto pode ser alimentado com um lcool hidratado
cujo teor alcolico de 80% (isto , contendo 20% de gua) sem que o funcionamento
seja acentuadamente
prejudicado, porm as experincias
indicam que o teor alcolico ideal,
quando consideramos
o fator custo do lcool em comparao
com a
0
eficincia de funcionamento
do motor, est em torno de 94 .
Em alguns tipos de motores, fazendo-se uma calibragem especial
do carburador, consegue-se que ele funcione mesmo quando alimenta512

5952 Kcal/kg

Isto , cada kg deste lcool contm um poder energtico de


calorias.
Devido capacidade do lcool de absorver gua, sofrendo as
conseqncias
mencionadas,
as transferncias
deste combustvel
das
destilarias para os postos de abastecimento
deve ser feita por meio de
um circuito fechado .
Para utilizao em grande escala do lcoof etflico como combustvel, devero ser tomadas algumas medidas especficas, em relao
aos postos de distribuio
deste combustvel porque, devido s afinidades fsico-qu micas entre o lcool e a gua, derivadas da natu reza fortemente polar de ambos, a gua, quando adicionada acidental ou-pscscsitadamente ao lcool, no se separara, formando uma mistura azeotrpica e, se a porcentagem
de gua adicionada ao lcool no for rneito alta,
o usurio do veculo no notar de imediato a diferena no comportamento do motor, a no ser um maior consumo de combustvel.
No caso da gasolina, isto no acontece, porque ela no miscvel na gua e a mistura se separa. Neste caso, o abastecimento
do veculo feito com gasolina ou gua e, se for abastecido com este ltimo, o
motor no funcionar, sendo o fato notado imediatamente
pelo usurio
do verculo. Este inconveniente
da distribuio do lcool poder ser contornado utilizando, nos postos de distribuio de combustvel,
um indicador de graduao da densidade, que acusar o aumento da porcentagem de gua no lcool, por causa da variao da sua densidade.
5952000

....

o
::I

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

513

A principal vantagem da utilizao do lcool atico hidratado


ao invs do anidro o seu custo inferior, porque a obteno deste ltimo feita a partir do lcool hidratado, isto , com 95 GL por intermdio da adio de uma terceira substncia (benzeno, glicerol ou tricloroel tico}, destilando-se. a mistura trplice formada em uma 3? coluna de
destilao. Este fator adicional de trabalho e componente traz como
conseqncia um aumento, no custo de produo do lcool etlico anidro em relao ao hidratado, de cerca de 19%.

13.9 -

Combusto

Portanto um grama de etanol necessita, para sua combusto total,


de 8,77 9 de ar ou 6,87 litros (a OoC e 760 rnrn+lq).

U .11 '-

Poder calorfico do lcool metlico

Como foi visto no pargrafo anterior, uma moicula de metanol


pesando 32 g fornece, durante a combusto, uma molcula de CO2 e
duas molculas de H2 O.
A quantidade de .calor produzido correspondente , portanto:
94,3 + 2 x 58,3 = 210,9 calorias, porque, pela termoqumica,

do lcool metlico

A oxidao parcial do lcool metlico CH3 - OH se traduz pela


formao
do "alderdo frmico" H- COH depois cido frmico

C + O2

CO2 + 94,3 calorias e

H2 + O

H2 0+ 58,3 calorias.

H - CO2 - H.
A reao da combusto total evolui segundo a seguinte frmula:

H . CH2 . OH + 30 = CO2 + 2H! O


Como o calor de formao do lcool metlico igual a 53,5 calorias, a quantidade de calor liberado pela combusto de uma molcula
igual a:

VOLUME DE AR NA COMBUSTO

Considerando os pesos moleculares dos componentes, 32 gramas


de metanol necessitam 48 9 de oxignio.
Por outro lado 100 9 de ar contm 23,58 g de oxignio.
As 32 g de metanol exigem por conseguinte 204 9 de ar. Portanto,
1 de metanol necessita, para sua combusto total, de 6,37 9 de ar.

13. lO /

Combusto

do lcool etlico

A oxidao parcial do lcool etlico CH3 - CHz - OH se traduz


pela formao de aldedo actico CH3 - COH, depois cido actico
CH CO2 H. A reao de .combusto total evolui segundo ! seguinte fr3

157,6 x 1000
32

+3H20.

PAtJLOPENIDO

= 4920 calorias

Este calor energtico se refere ao lcool met lico sem nenhuma


quantidade de gua; o metanol "anidro", para fins comerciais, contm,
uma baixa porcentagem de gua que reduz o poder calorfico.

13.12 -

Poder calorfico do lcool etlico

363,5 - 59,8
514

= 157,6

Uma molcula de etanol pesando 46 9 fornece, aps a cornbusto,2 molculas de CO2 e 3 de H2 O.


A quantidade de calor desenvolvido correspondente por conseguinte (2 x 94,3) + (3 x 58,3) = 363,5 calorias (gua no condensadal.
Sendo de outro lado o calor de formao do lcool etlico igual
a 59,8, a quantidade de calor liberado pela combusto de uma molcula
igual a:

mula:
CH3CH20H+60=2C02

210,9 - 53,3

FILHO

OS MOTORES

303,7 calorias
515

O poder calorfico

do etanol por conseguinte

inferior

303,7
46

Distribuio

13.14 - Materiais

para o etanol carburante

da mistura

utilizados

no circuito de alimentao

Diversos materiais que so atualmente


empregados na fabricaco
das peas do circuito de alimentao
dos motores (tanques, tubulaes.
bombas etc.l gasolina, so suceptveis ao ataque pelo lcool, portanto
precisam ser substiturdos
por outros materiais que no so atacados por
ele. Estes componentes so:

x 1000 = 6600

Na prtica pode-se admitir


poder calorfico de 6200 calorias.

13.13 -

igual a

(95 GL) um

13.14.1. Tanque de Combustvel

nos coletores

'7J

.,.'~'r.'.~'.W,"

.,.

A mistura ar + combustvel
que passa atravs dos coletores de aspirao, deve estar no estado mais gasoso. possvel, e a eficincia de funcionamento
do motor ser tanto maior quanto menores forem as partculas de combustvel vaporizado.
A vaporizao
do combustvel
est diretamente
ligada ao calor
latente de vaoo-izaco e presso de vapor.
O lcool, por possuir um calor latente de vaporizao maior
. que da gasolina, torna necessrio que o coletor de aspirao do motor
seja aquecido, de modo a evitar a condensao
das partculas de lcool.
Esta necessidade
de aquecimento
do coietor tambm ocorre no caso
da gasolina, porm na razo de 4 vezes menor.
Um outro pr-requisito
para o bom funcionamento
do motor a
homogeneidade
da mistura
Os cilindros do motor devem ser alimentados
com uma mistura
mais homognea possvel.
O coletor de admisso deve prover cada cilindro com uma mistura
em igual quantidade.
Na realidade, isto est longe de acontecer, pois, mesmo em alguns
tiposde
motores gasolina, se encontram cilindros que trabalham mais
"ricos" e outros mais "pobres".
Esta diferena de dosagem da mistura entre os coletores ser aorave-ia quando se tentar usar o coletor projetado para a gasolina, nos motores a lcool.
Este fato acontece porque cada grama de lcool hidratado absorve
130% mais energia das paredes do coletor do que cada grama de gasol ina.

Este inconveniente
pode ser contornado,
aumentando
a velocidade
do fluxo da mistura ao longo do sistema de admisso.
Para aumentarmos
a velocidade do fluxo, basta diminuirmos o
dimetro interno do coletor e das vlvulas; maiores velocidades do fluxo
aumentam
o efeito nebulizador
inerente geometria dos condutores e
vlvulas.
516

PAULO PENlDO FILHO

Diversos autoverculospossuern
o seu tanque revestido base de
eletrodisposio
de zinco, para proteg-I os contra a corroso. Este revestimento de zinco, porm, atacado pelo lcool, e necessita, portanto,
ser substitudo.
Para contornar este problema, o tanque de combustvel pode ser
revestido ou fabricado com os segu intes materiais no corrosivos pelo
lcool:
- estanho,
- ao inoxidvel,
- plstico e
- resinas.
No caso dos reservatrios revestidos com plstico podero ser utilizados tanto o polipropileno
ou polietileno;
entre os dois prefervel
o polipropileno, porque, alm de possuir uma maior resistncia a produtos qufrnicos, possui maior resistncia ao calor. No caso dos tanques
em plstico, o material mais indicado para sua confeco o poliacetat,
produto esse, que vem sendo utilizado com sucesso em alguns vecuios
europeus.

13.14.2. Tubulaes

,
!

i
f

de Combustvel

~;.

As tubulaes de combustvel,
na grande maioria dos autoveculos,
de borracha nitrlica com parafina ou de poliamidos, que so materiais que sofrem ataques do lcool. Estas tubulaes devero ser substitu das por "PVC", que um material que no sofre ataque do lcool.
O "PVC" apresenta o problema de tornar-se duro com o tempo,
quando sujeito temperatu ra acima de 700c.
O material mais recomendado
para estas tubulaes, caso estejam
sujeitas s temperaturas
acima de 700C (vo do motor), a borracha
poliacrlica,
porm apresenta um custo elevado ou ento a borracha
nitrlica ausente de parafina.
OS MOTORES

517

termico pelo indicado


igual a:

13.14.3. Carburador

A grande maioria dos carburadores


utilizados nos autoveculos
so
fabricados com uma liga base de ai um nio e zinco; porm o zinco,
atacado pelo lcool produzindo
o xido de zinco, o que provoca o entupimento
dos canais do carburador,
interrompendo
por conseguinte
o funcionamento
dos motores.
Para sanar este inconveniente,
o carburador
precisa sofrer o tratamento superficial; chamado de nquel qu imico, que evita totalmente
a ocorrncia da corroso.
~,~

13. 15 -

Vantagens tcnicas da utilizao do lcool


combustvel nos motores do ciclo OTTO
,

17te

\.

..

----

onde:
K

constante (razo entre os calores especficos,


presso constante) e
p == taxa de compresso
K gasolina = 1,37
p gasolina = 8/1
==

Substituindo
a gasolina igual a:

na frmula

17te = 1 Com o raciocnio


cool ser:

Este elevado nmero de octanagem


possibilita que a taxa do
motor seja aumentada
at 12/1, taxa esta que, se o motor fosse alimentado com gasolina, (NO = 73) no poderia superar o valor de 8/1 sem
perigo de ocorrncia da detonao.
A possibilidade
do uso desta alta taxa de compresso possibilita
um aumento
no rendimento
termodinmico
do motor que obviamente
incidir sobre o rendimento
total, como demonstrado
a seguir:

518

K lcool
p lcool

=::

==

Substituindo

"o rendimento

<i

81,,)7 - 1

trmico

a volume

ea

para o motor

= 53%

trmico

do motor

a l-

1,34
12/1
na frmula

seguinte, temos:
i

~_1
121 ,34 _ 1

= 57%

Global do Motor

A principal vantagem tcnica dos motores alimentados


com lcool est no seu alto rendimento
global, proporcionado
pelo alto nmero de octnagem
do lcool, que permite uma elevao na taxa de com"
presso do motor.

Sendo

o rendimento

anlogo, o rendimento

17te = 1 _
Maior Rendimento

trm ico

I~te"l-pb J

'

As vantagens tcnicas da utilizao do lcool como combustvel,


em relao gasolina, so:
- maior rendimento
global do motor,
,
- maior potncia do motor,
- maior torque do motor,
- gases de combusto
menos txicos,
- mistura na unidade de volume com um alto poder energtico,
- menor formao de resduos slidos aps a combusto,
- combusto
mais completa e
- maior expanso molecular.

13.15.1.

17te x 17i, e sendo o rendimento

termoctthm

lco o produto-do

Calculando
o valor dos rendimentos
indicados do motor alimentado com lcool e o com gasolina, em relao ao ciclo terico do
motor gasolina, temos:
para o motor alimentado com lcool 17i= 0,78;
para o motor alimentado com gasolina 77i = 0,65.
Considerando,
o valor do rendimento mecnico igual a:
17m para o lcool = 76%
17m para a gasolina == 81%
sendo:
17::: 17te x 17ix 17m

rendimento

PAULO PENIDO

FILHO

OS MOTORES

519

.. ..
1

onde:

l_

7]lcoo! = 0,57 x 0)8 x 0)6

= 34%

I
!

779s= 0,53 x 0,65 x 0,81 = 27%


Esses valores
lina e a lcool podem
mula do rendimento
da, se compararmos
tcnica.

do rendimento total do motor alimentado a gasoser facilmente comprovados atravs da seguinte frtotal em funo da quantidade de caloria fornecidois motores semelhantes, de mesma caracterstica

o rendimento total a razo entre o trabalho utilizvel no eixo


do motor e o trabalho equivalente ao calor fornecido pela queima do
combustvel.
No preciso dizer que, quando fornecemos uma certa quantidade de energia a um motor, somente uma pequena quantidade desta
que se transforma em trabalho til, sendo o restante eliminado sob
forma de calor.
c,
~r/~..,~

380

77= --

Cs

360

632

x Pci

3~0

320

onde:

"

"""~

/
I __ >
LCOOL

'<, <,

-----

/' ~

,.4./

--

GASOLINA
300

consumo especffico e
Pci = poder calorfico inferior do combustvel.

Cs

Os valores para o motor alimentado a gasolina so:

280
260

240

220

Cs

0,221

Kg/cvh

200

Pci = 10 600 Kcal/kg .

Fig.357

532
7]gs = 0,221 x 10600

27%

* O valor do rendimento mecnico do motor 9 lcool menor


do que ao da gasolina, devido ao aumento do Pme (Presso mdia efetiva) onde as suas foras componentes produziro um aumento da fora de atrito, diminuindo portanto, o rendimento mecnico.
Para o motor alimentado a lcool :

Kcal/cvh (considerando o mesmo motor a gasolina


otimizado parao lcool).

Cs = 0,286

Pei

= 6500

Kcal/kg.

apl icando a frmula do rendimento, vem

rp:n
&

1000

Em um motor a gasolina somente 27% da energia fornecida


aproveitada, enquanto que o mesmo motor otimzado para o lcool
aproveita 34%.
Portanto, podemos dizer que para. cada caloria fornecida, o
motor a lcool produz 7% .a mais de trabalho til do que o motor alimentado a gasolina. Isto representa uma economia de 7% da energia,
portanto, quando alimentarmos o motor com lcool, estando ste devidamente projetado para trabalhar com esse novo combustvel, o desperd leio da energia ser menor que quando utilizarmos a qasolina.
Na prtica esta porcentagem no consumo, dependendo da rotao do motor, decresce de algu ns pontos.
Na figo 357 representada a curva do consumo de combustvel , de um motor alimentado a lcool e a gasolina de uma mesma
cilindrada.
Maior Potncia do Motor
Quando usamos o lcool, o aumento da potncia do motor
ir ocorrer se este for preparado para operar com o novo combust13.15.2.

77lcool =
520

632
0,286 x 6400

34%
PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

521

r.
vel, isto , quando tiverem sido efetuadas as modificaes
nscacsrias.
Tais modificaes
devem constar principalmente
do aumento
da taxa
de compresso,
sem a qual a potncia no aumentar.
Pela frmula abaixo, pode-se verificar quais os fatores que contribuem para uma variao na potncia de um motor, sendo:

x 17ix 7{te x 17m x

Ne = (0,0427

')ffi

Pci
----)x-x 17Vx 1 + Ar x R

V x n
900

Peso espec (fico da gasol ina = 0,730


1
1 kg gasol ina . 0,730

Considerando

kg/! itro

= 1,36 litros

o peso espec fico do ar de 1,2 x 10.3

kg/I em 15,2

kq existe.
15,2
1,2

Quando
mudamos
somente o tipo de combustvel,
que variam na frmula acima, alterando,
por conseguinte,

os fatores
a potncia,

O volume

so:

tt = O 1
"tt
guintes

., chamado

16,2
12460,36

da mistura

e tem os se-

valores:
para a gasolina = 650 Kcal/kg,
para o lcool et I ico = 640 Kcal/kg
O clculo

do peso especfico

das misturas

Para a combusto
trica de ar

completa

gasolina

Temos

79

+ 302 + 3 (-)

21

+ LCOOL

N2

-4

2COz

Peso doar

Sendo

do lcool,

11,3N2

412

Peso do combustvel
estequiom-

completa

+ 3H2 0+

-----=-=895

GASOLINA

a quantidade

kg/I

as segu intes relaes:

..

da gasolina

x 10

raciocnio
anlogo, para a combusto
estequ iomtrica de ar :

+ ar e lcool

o peso especfico

46

de lcool de 0,795

'
kg/litro,

1 kg de lcool

igual a

:
C9 H2 0+

Temos

Com
quantidade

C2 H, OH

+ ar pode ser feito do segu inte modo:

a) Para o AR

= 1,30

b) AR

trmica

litros

aa rr,istura ser de

Pci
Ar x R

de tonalidade

ser de

1)
=12459 + 1,36 = 12460,36

O peso especrfico

tvel)

Iitros de ar.

Iitros de ar = 12459

da mistura

(16,2 x
')'m (peso especfico da mistura mais resduos),
Pci (poder calorfico
inferior do combustvel)
Ar (peso.de ar necessrio para a combusto
de 1 kg de cornbus-

as seguintes

3,50z

~ 3,094COz

+ 1,406Hz

Peso e combustvel

O,79 5 - 1 ,25Iitros.Em8,95
.
o volume
so especfico,

relaes:
Pesodear
_____

522

x 10

= 1716 =152
114

OS MOTORES

9
1,22 x 10

de 7300 + 1,25 = 8 301,25

9,95
7301,25

'
PAULO PEN10o. FILHO

da mistura

kg de ar temos

3 =

7300 litros

litros e o seu pe-

L )
= 1,35

10.1 kg/I itro.

523

I I

---rlI.

i, .:

Os valores do rendimento indicado do motor alimentado com lcool e o da gasolina em relao ao ciclo terico do motor a gasolina so:
1]i lcool == 0)8
1)igasolina == 0,65

A variao da potncia, quando utilizamos o lcool sem alterarmos


a taxa de compresso e o rendimento volumtrico do motor, ser:

ttaxrma

Nlcool

tt
rm

==

A relao entre as potncias, quando aurne-rtarrnos


a taxa de
compresso do motor sem considerar a variao do rendimento volurntrico e considerando o fator de correo da m istu ra R == 1, ser:

ttg x rmg

Ngs

tonalidade trmica da mistura e


peso especfico da mistura;

==

Nea

640

1,35

Neg

650

1,30

--=-x--=

1)e lcool

1 02
'

ne gs

Portanto, teoricamente podemos dizer que, para uma mesma taxa


de compresso, teremos um aumento da potncia de cerca de 2%.
Isto ocorre sobretudo devido ao fato de que, os 5% de gua que est
contida no lcool, ao evaporar-se dentro do cil indro, aumenta a presso
mdia efetiva e, por conseguinte, a potncia.
VARIAO

0,78
0,57
1xx-x-0,65
0,53

0,76

1,35
640
xx1xx1=24%
0,81 . 1,30
650

Assim/ teoricamente/um motor ai imentado com lcool einco, devidamente transformado, ter uma potncia superior de 24%, em relao ao motor a gasolina.
A possibilidade do lcool fornecer uma maior potncia ao motor
faz com que este combustvel seja utilizado em corridas de automveis,
onde o fator potncia primordial.
. Na figo 358 representa-se a curva da potncia de um motor a ga
solina e outro a lcool de mesma cilindrada e caractersticas tcnicas.

DA POTENCIA COM O AUMENTO DA TAXA


DE COMPRESSAO

cv
.10

Como foi mencionado


anteriormente, graas ao poder antideto
nante do lcool, podemos aumentar acentuadamente a taxa de com
presso do motor sem perigo de detonao, conseguindo com isto um
aumento no rendimento trmico do motor.
Esse rendimento, que em funo da taxa de compresso pode
ser calculado pela seguinte frmula:

12

11

./

.,/..-

~.._---"
~TOR

A LCOOL

10

1]te ==

! .~""""'"

1
1 - pK_ 1

/
/

/
K
K
p
p

- gasolina =1,37,
-lcool etlico == 1,34,
- gasolina = 8/1 e
- lcool == 12/1

/
/

1\

Ii

Substitu indo os valores na frmula, temos:


1
1]te gasolina = 1 - 81,37 _ 1 == 53%

I,

IJ

"

~
1]te lcool

524

==

1-

==

121,34 - 1

57%

I
I

1
Fig.358

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

15

,,..
11000

526

13.15.3. Maior Torque

do Motor
Como na potncia,
se o motor for devidamente
projetado
para
funcionar com o lcool, o torque do motor ser maior.
Pela frmula
podemos
verificar quais os fatores
que contribuem para a variao do torque do motor:

de carbono),
que um gs altamente tx ico. Os motores ai imentados
g3so!ina, quando funcionam
em baixa rotao, a porcentagem
em volume de "CO" expelido, varia de 2,0 at 14,5% e, no mesmo motor, aps
efetuadas
as devidas modificaes
para funcionar
com lcool, a porcentagem
expelida, em volume de "CO", de 0,3% a 1,5%.

13.15.5. Alto Poder Calor fico da Mistura


Mt == 0,039 x 7]i x 7]te x 1]m

Quando

alteramos

somente

Pci

o tipo

m x

X"f

1 + Ar x R

vx V

de combustvel,

os fatores

que variam

na frmula so:
"fm == peso especfico da mistura
Pci == poder calorfico
inferior do combustvel,
Pci

== tonalidade

trmica

que igual a 0,650

da mistura

+ Ar x R
Kcal/kg

para

a gasolina

e 0,640 Kcal/kg

para

o lcool

stico

Como foi visto anteriormente,


um motor devidamente
projetado para trabalhar
com lcool tem os valores dos rendimentos
diferentes
da do motor a gasolina: (considerando
os dois motores com caractersticas tcnicas semelhantes).
1]te gasolina == 53% e
1]te lcool == 57% t
1]i lcool == 78% e
1]i gasolina == 65%;
1]m gasolina == 81% e
1]m lcool == 76% ;
rm lcool == 1 ,35 e
')ITl gasolina == 1,30
Substituindo
Mt lcool
.

Mt gs

== 1

10500 Kcal/kg x 0,0617 kg

em litros

0,78
0,65

Geralmente
a tonalidade
trmica
de mistura, onde 1 kg de gasolina

0,730

estes valores na frmula

x --

A mistura estequiomtrica
ar + lcool, nas condies normais
de temperatura
e presso e na unidade de volume, possui um poder calorfico
maior do que a mistura ar + gasolina, como demonstrado
a
seguir:
em primeiro lugar determina-se
a quantidade
de ar necessrio
para produzir a combusto completa:
Para a gasolina, cada kg deste combustvel
necessita de 15,2 kg
de ar para formar uma mistura estequiomtrica
(mistura ideal ar + combustvel onde a combusto
completa), portanto, em 1 kg de mistura
se tem:
- 0,0617 kg de gasolina e
- 0,9383 kg de ar.
Sabemos
que o poder calorfico
da gasolina igual a 10500
Kcal/kq, portanto 1 kg de mistura ter um poder energtico de:

0,57

x-

0,53

anterior,

0,76

640

1,35

0,81

650

1,30

x --x

--x --

temos:

Sendo

= 1,36

==

648 Kcal

de um

combustvel

dada

igual a:

litros

do ar = 1,204x

o peso especifico

10/3 kg/litro,em

15,2

x 1 == 24%

Portanto,
teoricamente,um
motor alimentado
com lcool etlico, devidamente
projetado
para ser alimentado com esse combustvel,
ter um torque superior a 24% em relao a um motor gasolina.

15,2
1 204 x 10

= 12624 Iitros de ar

Portanto em 16,2 kg de mistura (15,2 + 1) teremos


tros, tendo a m istu ra um peso espec fico de:

12625,36 Ii-

13.15.4. Gases de Combusto

Menos Txicos
A quantidade
de gases txicos, expelida,
durante
a combusto,
por um motor alim. entado com lcool em menor escala do que quando
utilizamos
l'gaso~ina, principalmente
em relao ao "CO" (monxido

=~ __52_6

-_- __

-_.PA
..D.O~~.mNE':~

1
6,2
12625,36'

==

1 28 x 10

!
k /I't
giro

L ooM~.~m_~1

!
I

Portanto, comparando
o poder calorfico
cool com a de ar + gasolina, temos:

ar + gasolina teremos um poder energtico

Em um litro da mistura
de:

0,856
0,830

648 x 1,28 x 103 Kcal = 0,830 Kcal

Para o lcool etlico,cada


kg deste combustvel necessita de 9,0
kg de ar para formar a mistura estequiomtrica;
portanto em 1 kg de
m istu ra se tem:
- 0,1 kg de lcool e
- 0,9 kg de ar.
O P.C.1. do lcool etlico de 6500 Kcal/kg.
Portanto.i l kg de mistura ter um poder calorfico de:

6400 Kcal/kg

"CNTP"

x 0,1 kg,= 640 Kcal/kg

Em 1 litro teremos:
1
litros = 1,25 litros
0,795

1 kg de lcool

= --

Em 9 kg de ar se tem:
9
1,204 x 103

litros de ar = 7 475 litros de ar

Em 10 kg de m istu ra (9 + 1), teremos:

= 7476,25

7475 + 1,25

O peso especfico

da mistura
10

--

7476,25
Em 1 litro de mistura

ser de:

= 1 337 x 10 3

'

ar + lcool teremos um poder ef')ergtico

de:

f.
i

6400 x 1,337 x 103

528

0,855 Kcal
PAULO PENIDO FILHO

da mistura

de ar + l-

= 1,03

Podemos
dizer que a mistura estequiomtrica
do lccol
possui um poder energtico 3% maior do que o da gasolina.

na

13.15.6. Menor Formao de Resduos Slidos Aps a Combusto


Na combusto ar + gasolina sempre sobram partes que no queimam totalmente.vdevido
existncia de-molculas
de hidrocarbonstos
com vrios tomos de carbono, enquanto que na combusto ar + lcol,
devido s caractersticas
naturais de sua cadeia carbonfera,
a quantidade destes resduos slidos originados na combusto se acham em menores quantidades.
Estes resduos slidos vo se depositar na cmara de combusto, no cilindro, nas vlvulas e nos eletrodos da vela, provocando vrias
conseqncias.
No caso da cmara de combusto, a do motor a lcool, por receber uma menor quantidade
de depsito de carbono, tem um ndice de
envelhecimento
menor do que a do motor a gasol ina,
Entende-se por rndice de envelhecimento
da cmara a razo entre os valores das taxas de compresso do motor usado, quando.a cmara estiver estabilizada,
(no ocorre mais o aumento
na espessura dos
depsitos de carbono) e o motor novo.
Este baixo ndice de envelhecimento
da cmara de combusto
do motor alimentado
com lcool permite que ele seja projetado com
uma taxa de compresso
mais prxima do limite mximo de detonao, j que o aumento da taxa ocasionado pelos depsitos de carbono
pequeno.
A outra vantagem da utilizao do lcool, em relao s. menor
quantidade
de resduos slidos formados aps a combusto,
que estes
restduos, por serem abrasivos, ao se depositarem nas paredes do cilindro
e nas vlvulas, provocam desgaste nestes orgos, portanto,
os 'rqos do
motor alimentado
a lcool, como os pistes, anis, cilindros, teriam
uma maior durabilidade,
se no fosse o aumento da componente
horizontal da fora que atua no pisto, durante a combusto.
13.15.7. Menor Velocidade de Combusto
A velocidade de combusto do lcool menor do que a da gasolina, portanto,
o comportamento
da vela assemelha-se ao ponto de ignio atrasado.
OS MOTORES

529

qncia

13.15.8.
Combusto
Mais Completa
A combusto
da mistura ar + lcool, por possuir uma menor
quantidade
de C - C, mais completa que a da gasolina, o que traz como conseqncia
uma menor formao de resduos sl idos.

Os termos

do primeiro

1 +~=
2

A expanso

contm:

Metanol
Etanol
Gasolina

13.16 -

,,

'

15,2

em % relativa

combusto

do etanol

6,58%
a % de expanso

EXPANSO
MOLECULAR

molecular

do

PRESSO
GASES
QUEIMADOS

6,22%

6,58%
5,62%

1,0622
1,0658
1,0562

Fig.359

e os do 2>, 3 molculas.
O volume do gs queimado
em relao ao gs
fresco.estar,
portanto,
dilatado em 0,5 molculas.
Como 100 volumes de ar contm 21 volumes de oxignio ou, de
outra forma, 1 molcula de oxignio corresponde
a 4,71 molculas de
ar, o volume de gs fresco na reao corresponder,
em conseqncia,
a um nmero de molculas igual a 1 + ~,5 x 4,71) = 8,05.
A expanso molecular em % relativa combusto
do metanol
por consegu inte:

622%

molecular

No quadro 359 representada


lcool etlico, metlico e gasolina.

2,5 molculas

05'
100x-'-=
8,05

+ (3 x 4,71)

1
100 x --2
15,

COMBUSTIVEL

igual a:

igual a

~ = CO2 + 2H, O
-

membro

de molculas

13.15.9.
Maior Expanso Molecular
A expanso molecular, durante a combusto,
corresponde
a um
aumento
de presso dentro do cilindro do motor, independentemente
dos I efeitos trmicos da combusto.
No caso do etanol e do metanol, as molculas
deste cornbustvel,durante
a combusto,
sofrem uma maior expanso
do que a da gasolina.
No caso do metanol, a equao da combusto,
considerando
o
volume e a tempertura
constante, se escreve:

3
CH4 O +-0
2

a um nmero

Desvantagens tcnicas da utilizao do


lcool como combustve1

A utilizao
do lcool como combustvel
apresenta
venientes tcnicos, entre os quais podemos citar:
a) maior consumo,
b) apresentar
problema da partida quando frio,
c) expelir aldedo actico durante a combusto,
d) diminuio
do rendimento
mecnico do motor.

alguns incon-

i:
I

No caso
se escreve:

do etanol,

a combusto

na mesma

condio

anterior

tr
t

C2 H6 O

+ 302

= 2C02

tI

+ 3H2 O

i
I

sendo o aumento de volume de 1 molcula.


_
~ ~ O volume de g~~e~ frescos, na reao,
530

i
\

~c~'2:~~~n~~

e~ .~onse-

PAUk.O PENIDO FILHO

i
I

13.16.1. Maior Consumo


O consumo de combustfvel
efetuado
por um motor est diretamente relacionado
com o poder calorfico
do combustvel,
isto , do
seu poder energtico.
Se um combustvel
possui um alto poder energtico, bastar
pouca quantidade
deste para produzir
grandes quantidades de trabalho.
O etanol infelizmente
possui baixo poder calorfico.
Teoricamente
falando, se um motor no receber nenhuma adaptao para funcionar
com o lcool, o consumo de combustvel ser proOS MOTORES

-,

531

porcional

relao entre os poderes

calorficos

Neste caso teremos:


Pci lcool == 6400 Kcal/kg
Pci gasolina = 10000
Kcal/kg
Fazendo a relao entre certos

Para a gasolina temos:

do. lcool e da gasolina.

C =
632
s 0,27 x 10600 == 0,220 gr/cvh
poderes

energticos

do combus-

tvel, teremos:

Fazendo

a relao entre os consumos


Cs lcool

gasolina
lcool

I
\
\

10600
6400

= 1,64

Cs gasolina

isto :
O motor alimentado
com lcool consumir 64% em peso de
combustvel
a mais que o alimentado com gasolina.
NoBrasil,
a unidade
de consumo de combustvel
refere-se ao
litro e no ao peso. Este fato deve ser levado em considerao,
devido
variao da densidade entre o lcool e a gasolina.
Portanto, a relao entre o consumo gasolina/lcool
ser de:

1m (peso especfico)

gasolina

1m (peso especfico)
gasol ina
lcool

10500
-6400

Para o lcool

532

Apresenta

em alguns tipos de motores

este valor

um pouco

..
Problema

de Partida a Frio

Como foi feito no item13.3,0 lcool, por possuir um alto caor latente de vaporizao
e uma menor volatibilidade
'a baixa temperatura, apresenta o problema de partida a frio.
Porm este problema facilmente contornado,
utilizando-se
os
dispositivos descritos neste mesmo pargrafo.
13.16.3.

0,795

0,730
x--=
0,795

143
'

A quantidade
de aldedo actico expelido, durante
a combusto, pelos motores alimentados
com lcool acha-se em torno de 40% a
mais do que nos motores alimentados com gasolina.
A questo das emisses destes gases ainda matria a ser amplamente estudada
no Pas, cabendo salientar que todos os estudos tero
de ser aqu i desenvolvidos.
Essa necessidade se deve ao fato de no haver precedente
tecnol oqico de outros pa (ses, nesse campo, para servir de
base.
Assim sendo, necessrio o dsenvolvimento
dos seguintes pontos:
- determinao
de valores toxicolqicos:
'"
- desenvolvimento
de tecnologia e de equipamento
para-s medies das concentraes
do aldedo nos gases de descarga e
- desenvolvimento
de tecnologia e de equipamentos
para as medies das concentraes
no meio ambiente.
Embora o aldedo actico no seja txico, provoca
irritaes
na garganta nas mucosas nasais, e irritao da viso, provocando
tosses
e mal-estar.
interessante
observar que no h evidncias mdicas que comprovem que a exposio
dos seres humanos a este tipo de aldedo, mesmo por longos perodos, cause danos irreversveis a sade.
A emisso dos aldedos nos motores est relacionada diretamente com o grau de otimizao
da mistura admitida nos cilindros e com a

632
'TI x Pci

ternos:
C ==
632
s O ,34 x 6400

13.16.2.

0,290
0,223 = 1,30

0,730

=--

global, teremos:
C ==
s

Na prtica

temos:

lcool

Ento, o motor alimentado


com lcool, se no receber nenhuma
modificao
que altere o rendimento
global, consumir 43% a mais de
litros de combustvel.
Se o motorfor devidamente projetado para funcionar com o lcool, aproveitando
o elevado nmero de octanagem deste combustvel,
o rendimento
global passar de 27% a 34%.
Como o consumo
especfico
est diretamente
ligado ao rendimento

NOTA:
menor.

especficos,

== 0,290 gr/cvh
PAULO PENIDO FILHO

Aldedo

OS MOTORES

Actico

Expelido

Durante

a Combusto

533

;iI.

,I

I
I

I
i

Fclcool
Fc gs

taxa de compresso dos motores.


No grfico da figo 360 rep resenra-se a em isso dos aldedos na
descarga dos motores do ciclo otto (gasolina), diesel e a lcool.
Aldeos(p.p""

Portanto este aumento


mento mecnico do motor.

10

13.17 -

9
8

6
5
4

:3
alto

Gosolino

Di

Aleool

Fig.360

Mell .

Mln,

13.16.4. Diminuio do Rendimento


M~cnico do Motor
Devido ao aumento da "PME" (presso mdia efetiva) ocasionada pela elevao da taxa de compresso,
a fora normal que atua no
pisto e seus componentes
horizontais, so maiores, aumentando as foras de atrito, que por sua vez incidem diretamente
no rendimento mecnico diminuindo-o.
Convm ressaltar que o aumento do valor das foras horizontais
ir provocar um desgaste mais acentuado
nos anis de segmento e no
cilindro e o aumento de fora normal ir provocar um maior desgaste
nos casquilhos e no eixo-motor.
A fora de combusto no motor
no motor a gasolina, como determinado

a lcool 54% maior do que


abaixo:

Fc= (7 p - 3) x A

Considerando
um pisto com um dimetro de 8G mm e a taxa
de compresso
do motor a lcool p ::: 12 e para a gasolina p ::: 7,5,
temos:

'I
Fcacool:::(7x12-3)x
.,

F c gas ==

534

(7

15

x , -

1(

x 8' O' :::4071kg


4

3)

1(

8,0'

no rendi-

do motor a lcool

Como mencionado
anteriormente
no motor alimentado
com
lcool, por possuir uma alta taxa de compresso,
durante a fase de
combusto da mistura ar + combustvel,
a fora normal e seus componentes horizontais que atuam no pisto so maiores do que as do motor alimentado com gasolina.
As foras normais iro provocar um desgaste maior acentuado nos
casqu ilhos (bronzinas) e no eixo-motor e as foras horizontais iro provocar um desgaste mais acentuado
nos anis de segmento, cilindro e
no pisto.
Durante a combusto da mistura ar + lcool, a quantidade de resduos formados que se depositam
nas paredes do cilindro e da cmara,
menor do que a formada durante a combusto
da mistura ar + gasol ina,
por sua causa da ausncia da ligao C-C.
Estes resduos so slidos e
muito abrasivos e contribuem
consideravelmente
para um rnar desgaste nas partes em atrito (anis e cilindro).
Portanto esses rgos do motor ai imentado com lcool tendero
a ter uma durabilidade maior do que no motor a gasolina, se no fosse
o alto valor dos componentes
horizontais que atuam no pisto, durante a combusto.
Os rgos que sofrem um maior desgaste no motor alimentado
com lcool do que o similar gasolina so:
- bronzinas (casqu ilho),
- rvore de manivela
- anis de segmento,
- pisto e
- cilindro.
Estes rgos sofrem um maior desgaste somente pelo aumento das
foras atuantes e no, como se supe muitas vezes, por causa da ausncia da oleosidade do lcool, que tem um menor poder lubrificante que
a gasolina.
Com relao contaminao
do leo lubrificante pelo lcool, esta
s acontece quando o vefculo tem um funcionamento
do tipo "stop
and 90", isto , "para e anda" em um pequeno espao de tempo, sem
que o motor atinja a temperatura
ideal de funcionamento;
neste caso o
lcool se condensar nas paredes dos cilindros e ao trefilar pelos anis
de seqmento ir emulsificar no leo.

2 ~

Durabilidade

4071
::: 2638::: 1,54 == "54%
das foras incidir diretamente

== 2638 kg

OS MOTORES

PULO PENIDO FILHO

-e

535
,

!teus

Li

:,

L
~.' .,. .-. "(\'':~''/~~~~',
~

' ."
I
"

....,,"'::..~.!
,," ...-;
\

,. '.i

;,.

Quando o motor funciona normalmente aps atingir a sua temperatura ideal, o etanol ao entrar em contato com as paredes do cilindro,
que esto a uma temperatura
aproximada de 90oC, temperatura esta,
superior a do seu ponto de ebulio, que de noc (metanol 65C)
evapora completamente.
O mesmo acontece com o lcool que estiver
emulsificado com o leo, porque a temperatura deste lubrificante,
quando o motor atinge a temperatura ideal de funcionamento, de 100
a 1200C, isto , superior a sua temperatura de vaporizao.

13.18 -

Motores do ciclo OTTO alimentados


lcool mais gasolina

I
!I
!

- Aeduo da potncia - A adio do lcool gasolina acarreta ao


motor uma pequena reduo da potncia em torno de 2% para uma mistura de 15% de lcool.
Esta perda de potncia teoricamente demonstrada a segu ir:
- Para uma porcentagem de 15% de lcool adicionado gasolina, o
poder enertico da mistura (lcool + gasolina) ser de: 640 x 0,15 +
650 x 085 = 642,5 Kcal/kg, enquanto o peso especfico da mistura

ser:

com

Como visto anteriormente, um motor projetado para ser alimentado com gasolina, ter,' que sofrer uma srie de mudanas para que
consiga funcionar perfeitamente com 100% a lcool.
Os motores alimentados com gasolina podem funcionar regularmente com mistura de lcool + gasolina, contendo at 25% de lcool"
sem que seja necessrio introduzir qualquer mofidicao no motor ..
Esta adio, entretanto,produzir
algumas conseqncias.

1,35xO,15+

1,30x 0,85= 1,30


./

Pela relao de potncia temos:

Ne =

lcool + gasolina
Ne gasolina

642,5
1,30
x --=
650
1,30

= --

098
'

Isto uma reduo de 2% na potncia.


13_18.1. Inconvenientes

da Adio do lcool na Gasolina

Para uma porcentagem de 5% de lcool adicionado gasolina, com


o mesmo raciocnio, temos: 640 x 00,5 + 650 x 0,95 = 649,5

O lcool adicionado gasolina produz os seguintes inconvenientes no motor (se este tiver sido projetado para trabalhar exclusivamente com gasolina 'sem lcool):
-_
_
_

reduo da potncia,
reduo do torque,
aumento do consumo de combustvel,
corroso nas partes metlicas e deterioramento das borrachas,
.aurnnto da formao de gomas,
_ distoro na curva da destilao da gasolina,

E em relao s caractersticas do combustvel produz os seguintes inconvenientes:


- empobrecimento da mistura,
- reduo do poder calorfico de combustvel,
- variao da densidade de combustvel e
_ abaixamento da pressao de vapor do combustvel.
536

PAULO PENIDO FILHO

1,35 x 0,05 + 1,30 x 0,95 = 1,3.02

Ne lcool + gasolina 649,5


----..::.-= -Ne gasolina
650

1,302
---=
1,30

0998
'

Isto , uma perda de 0,02% na potncia.


- Reduo do torque . Como no caso da potncia, a adio do lcool gasolina abaixa o torque do motor acompanhando aproximadamente e proporcionalmente os valores perdidos com a potncia.
- Aumento do consumo - O maior inconveniente da adio de
lcool gasolina o aumento do consumo de combustvel do motor.
A causa deste aumento no consumo porque o lcool por possuir um
baixo poder calorfico, ao ser adicionado gasolina, diminui o poder
energtico dessa mistura.

os MOTORES

537

____

MOTOR

COM

____

MOTOR
MOTOR
MOTOR

COM GASOLINA
COM GASOLINA
COM GASOLINA

__

..

..::. .-:._.

MOTOR

CV

100 ~

I
1

~,

GASOLINA

COM

I!

15%

20% AlCOOL.

'

I- t ,

;
I

i I

'.

80 ~

I:
.!

'

woro. to.
"OT~

______

__

ALCOOL

.: II

70

1-

____
---

......... : .... 0 T~

+ 5%
AlCOOL
t 10% ALCOOL

i -

90 ~

NORMAL

GASOLINA

WOTO't

._ . "OT~

Gol.!OLfll&4

COOI Gol.SO<..l'"
COII U"'LlkA
COII

G.I.$O\,.' 4

cow G..tSOLIU

)tOf!tWA.L

+ ~'% ALCOOL
+ 10"4 ALCOOL
t

"" .lLCOOl

~ ZO%4LCOOL

0/'"

~T

l/'I
c.

p'

I:

-<.

I,J-% h,

fF

"!-...!

JTI/ 11 '1~

Vf

1//

I
I
ur

I:

I1

1~ ",lil't."

'00

Z9~

Inormall

.~

.""

' I.
"

40

41

1 I
1

JL/

so ~

I -':
,1/
i,'

(/
I r
li,

30
/

I Ii

II

II .. iI

II

!
i'

I
i

I .

I.

'/OX

seu

'

20

I.

1
'

10L

II

I
I'

-i

-'000

3500

'i

4000

XQO

'CUl

R""

4500

este aumento no consume pode ser calculado como

para urna mistura contendo


poder calorfico ser:

15% de lcool e 85% de gasolina, o

Ii

II

,I
I

0,73x 0,85 + 0,795x 0,15 == 0,793

5000

5500

i '

6000

Ii

2500

Ioo!o+oo
4XlO

e o seu peso espec(fico ser:

100
2000

4<XlO

10500x 0,85 + 6400 X 0,15 == 9900 Kcal/kg

ISOO

).500

I
I

1000

3000

I
I

Teoricamente,
indicado abaixo:

I ...

zoco z:oo

Fig.362

L1

(!IX)

-e

'

2~
000

RPM

C. Gasolina
C Mistura

10500 x 0,730
-----=104
9900 0,739

1
i

'

I
[

Fig.361

i,

538

PAULO PENIDO

FILHO

Na figura 361 e 362 esto representadas


as curvas da potncia
e de consumo de um motor alimentado
com vrias porcentagems
de
lcool adiconadas
gasolina, sem ser otimizado para estes combustveis.

No quadro

rentes misturas

n9363

est representado

de lcool e gasolina

o poder calorfico

Estas bolhas provocam a interrupo temporria parcial ou algumas


vezes total do circuito, causando um mau funcionamento
do motor,
este fenmeno conhecido como "vapor loock".
Uma outra conseqncia
da adio do lcool gasolina a dificuldade de partida do motor, quando este est frio e ser tanto mais
dificultosa quanto menr for a temperatura
ambiente, e quanto maior
for a porcentagem de lcool na gasol ina.
Na figur,a 368 representada
a curva de destilao
da gasolina.
Podemos verificar que, quanto maior a porcentagem
de lcool adicionado gasolina, menor ser a porcentagem evaporada de combustvel,
portanto mais dificultosa ser a partida do motor.

das dife-

(isoctano).

Fig.363

srrucc

LCOOL
% VOLUME

o
5
10

15
20
25

GASOLINA
-(\SOCTANO)
100
95
90
85
80
75

PODER CALORIFICO
INFERIOR KCALlKG

- Empobrecimento
da Mistura - Como a relao esteqiQmtrica
ar.:T--combustvel diminui c,om o-aumento da porcentagem
de Icool adicionado gasolina, se o carburador no sofrer alterao, a mistura ternar-se- cada vez mais pobre.

7449
7330
7211
7092
6974
6855

II
!

I
j

- Reduo do poder calorfico do combustvel


- Talvez seja no
baixo poder calorfico do combustvel
onde reside uma das maiores
desvantagens da adio do lcool gasolina.
Sabemos que o lcool possui um poder calorfico
inferior ao da
gasolina e. desta forma, quando o mesmo adicionado gasolina, obtemos um combustvel com menor poder calorfico.
Esta queda resulta numa fora expansiva menor, atuando sobre os
pistes do motor e. conseqentemente,
haver um consumo de combustvel mais elevado para a realizao de um mesmo trabalho.
+Variao

nao caracterize
de certo modo.
devido ao fato
trabalharem em

da densidade do combustvel
- Embora a densidade
a qualidade de um combustvel, essa propriedade
influi,
na potncia do motor e no respectivo consumo. Isto
que as bias dos carburadores so dimensionadas
para
um lquido com a densidade variando de 0,710 a 0,750.

Desta forma, se o combustvel adotado tiver uma baixa dlsidade,


a bia de nvel do carburador receber um empuxo menor, em virtude
do princpio de Arquimedes.
Este menor empuxo resulta no aumento do nvel de combustvel,
acarretando assim num fornecimento
de combustvel
maior do que o
necessrio e, conseqentemente,
uma elevao no consumo.
Na hiptese do cornbustjvs] possuir uma densidade maior, ocorre o
fenmeno inverso; ou seja, o motor consumir menos, perder potncia e tender a apresentar um superaquecimento.
Na tabela 364 apresentada
a variao da densidade
em funo da porcentagem de lcool adicionado.
OS MOTORES

540

da gasolina
541

:~:;;7i..~"-"'----

gu_intesvantagens ao motor:
maior potncia,
maior torque,
'. maior rendimento tcnico,
reduo no consumo,
combusto mais perfeita,
menor (ndice de carbonizao,
menor emisso de gases poluidores.
Se o motor no for otimizado para trabalhar com este novo combustvel, ele no ter as quatro primeiras vantagens, isto , aumento da
. potncia, do torque, do rendimento e reduo no consumo,

Densidade
a 200C

Gasolina

lcool etlico
% volume

g/m2

0,7333
0,735 O
0,7378
0,741 O
0,744 O
0,7464
0,7502

100
95
90
85
80
75
70

5
10
15
20
25
30

EMISSAO DE GASES POLUIDORES

Fig.364

_ Abaixamento da presso de vapor do combustvel - A presso


de vapor de um combustvel um fator de relevante importncia para
a determinao dos aspectos relacionados com o sistema de alimentao
do motor, visando evitar a formao de bolsas de vapor que impedem a
passagem de combustrvei.
Quanto mais baixa for a presso de vapor, maior ser a tendncia
do surgimento das referidas bolsas de vapor.
A presso rle vapor da gasolina diminui com o aumento da adio
de lcool come .: Jdemos verificar na tabela da figura 365

I
I

A mistura lcool + gasolina, aps a sua combusto, produz uma


menor quantidade de gases poluentes do que a gasolina pura, em relao
ao CO e HC.
Na tabela 366 abaixo, apresentada a comparao da quantidade
de monxido de carbono expelido durante a combusto de um motor,
em funo da mistura ar + combustvel, com uma porcentagem de 10,
20 e 100010 de lcool adicionado gasolina.

Fig.365

lcool Etlico
O

5
10
15
20
25
30

........

Gasolina
. 100
95
90
85
80
75
70

TEOR DA

!!

Presso de vapor
2
a 37,8oC.kg/cm

0;674 g.
0,6749
0,6749
0,6538
0,6046
0,5976
0,5976

GASOLINA

10% LCOOL

20% LCOOL

100% LCOOL

0,9
1,1
2,1
3,2
3,2
5,4
6,8

0,6
0,8
0,8
1,7
1,7
3,9
5,1

0,3
0,4
0,6
0,9
1,9
3,0
4,2

0,05
0,09
0,12
0,16
0,20
0,25
0,30

MISTURA
15,1
14,5
14,0
13,5
13,0
12,5
12,0

-.

%
lcool

100 gas.

HC

3105

80 gas.
20% etanol

+ 20 gas.
80% etanol

+ 90% etanol

1890

1552

1205

PAULO PENIDO FILHO

+ 100% etanol

10% gasolina

(PPM)

A utilizao do lcool na gasolina, at uma porcentagem de 20%,


quando usada para alimentar um motor otimizad, proporcionar as se-

-.

No quadro 367 apresentada a porcentagem de "HC" em P.P.M,


expelido, em funo da porcentagem de lcool adicionado casoli

'1

13.19 _ Vantagens tcnicas da utilizao do lcool


na gasolina em motores 'otimizados para tal

--

-.
---,

--------

675
~

.1

.~"

1;L1 ~

.,

J
t

Variao da Octonagem da Gasolina com Adio de Aleool

t,,

~O~ ! .

100%

aumento do NO da gasolina no proporcional porcentagem


de lcool adicionado a esta, porm conseguimos sempre um aumento
U

e,
~

adicionado.
No grfico 369 e 370 representado o ndice de octano mensurado pelo processo de "R esearch" e "motor" em relao porcentagem

J!

175

do NO na mistura.
A capacidade de lcool em aumentar este ndice de octonagem
ser tanto menor, quanto maior for o "NO" da gasolina a que este ser

/"

200-

de lcool adicionado gasolina.

100 T"
75

,Ionol

80%.lonol

I
i

I
l(;r

,-.:=...-=-

"t/ ,,-'"

z:
_ -

VI
50+/'/

:x: 100
o
a:
~ 90

20%

r---

125-

f---

150-,

~ I

I '

gosollna

."....--..:::/_-=--::.::--=
z=r=>:
__

~_

I"

~_
"""

_--100010

elanol

25

..
'"

~ eo
:z

10

~ 70
o

.
60

~s

o 50

2:

40

I I
I/I

;;-

-r=

I!

I
100

Fig.368

~ se

I
1

~::t1

itens:

OIAtu

1 ~/I
V

II

10

"

l.coo\.

I.

I
I

do motor poder

zo

- aumento da taxa de compresso,

1
15

- calibragem do carburador e

YOI..UN(

- calibragem do distribuidor.

Podemos verlfcar- que, quando a gasolina obtida por meio de


destilao direta, ela fortemente influenciada pela porcentagem de
lcool adicionado, o que no acontece com a gasolina de polimerizao

90

100

ser feita atuando

nos seguintes

Como j vimos, um motor projetado para funcionar com gasolina


pode funcionar com uma mistura de lcool + gasolina at uma porcentagem de 25% de lcool sem maiores problemas, porm apresenta'
r os inconvenientes mencionados.
PAULO PENIDO FILHO

Um motor, ao ser otimizado para ser alimentado com este combustvel (desfrutando o aumento da octanagem do combustvel), poder ter sua potncia aumentada de at 9% e uma reduo no consumo
de combustvel de at 7%, se for alimentado com gasolina, contendo
20% de lcool, em vez de pura.

13 _20 _ Otimizao de um motor para ser alimentado


com gasolina mais lcool

544

A otimizao

catal tica.

80

- alterao na distribuio,

70

~nlcAClo

<o

60

Fig.370

li!
.
i
I L-- I =-iCJ-=

"

~'0
,~

50

Evoporado

Entretanto, devido elevao do nmero de octanas deste novo


combustvel, se o motor for otimizado para trabalhar com ele, os inconvenientes apresentados, como diminuio da potncia e do torque
e o aumento do consumo, no mais ocorrero.

~ .0

40

Fig.369

't. LCOOL VOLUME

30

o J.l..COIX. COMIusrNtL.

20

importante lembrar que estas modificaes, quando efetuadas,


tm carter irreversvel, isto , quando um motor for otimizado para
utilizar este cornbustfvel (lcool + gasolina), ele no poder voltar a
ser alimentado novamente com a gasolina sem lcool, porque, devido
ao baixo nmero de octanagem da gasolina, haver formao da detona
o. que causar danos ao motor.

OS MOTORES

545

13.21 -

Tipo de lcool usado na mistura lcool mais


gasolina

O lcool combustvel
atualmente
adicionado
gasolina o etlico
anidro, que possui um teor de 99,30, segundo processo do Instituto Nacional de pesos e medidas.
A util izao deste tipo de lcool se faz necessria em razo da

iI

sua baixa porcentagem


de gu a.
O lcool etrllco anidro miscvel com a gasolina em todas as propores,
porm, pequenas
quantidades
de qua presentes na mistura
provocam
a sua separao, como podemos observar pelo grfico 371

. Este problema da separao


da mistura pode ser contornado
do
seguinte modo: ,
a) com a .adio de 10 a 20% de benzina na mistura,
b) com o uso do lcool com um maior peso molecular,
c) com o uso de aditivos especiais.
O metanol, ao contrrio
do etanol, (parafnicos
e oleofnicos),
a
sua miscibilidade
na gasolina depende da quantidade
de hidrocarbonetos presentes nel e.

J~.~~ -

A medida que aumentarmos a porcentagem de lcool na mistura,


esta se tornar mais estvel. O mesmo acontece em relao temperatura, que, quanto mais alta, maior estabilidade
proporcionar
a mistura.
Pelo grfico, podemos
observar que uma mistura com 25% de lcool admite no mximo 1,2% de gua sem que haja a sua separao, porm basta uma pequena quantidade
a mais de gua, para que ocorra a
separao instantnea
do lcool e da gasolina.
Devida' a este inconveniente,
o transporte
destes combustveis
das
refinarias aos postos de distribuio,
deve ser feito sempre por um sistema fechado, a fim de evitar a possibilidade
de introduo da gua.

Razo estequiomtrica
mais gasolina

da mistura lcool

medida que o lcool adicionado gasolina, a razo estequiomtrica ar + combustvel


diminui.
No caso do lcool etico. esta reduo mais acentuada.
Na figura 372 representado
o grfico da variao da razo ar
combustvel
em relao porcentagem
da adio de lcool etlico e
metlico.

-.

16

15
I

2,6

14

-I-

/3

2.4
~ 2,2

I
I

12

I
I

/I

:J

:;

'O

.::'"
::J

1,8
1,6

J:)j

1,4

E
o

CI

1,2

"e

1,0

10

2,0

:J

CIO

,0;8

0,6

-- -J- - -- -- - - \" -

a::

stEtanol

..I-

~O,4
~
.!
::. O

4-

L---+---~--_r--_+---+--_+_

"CI

10 20 :30 40 ~O 6070

ao

90 100
Tompe ra tura Of

4&JJWUJ

Z.lt!.":i..W

-,.-. h4etanol

20
Adlco

OS MOTORES

PAULO PENIDO FILHO

546

~&U&li!!ZLi'&&

RV

i~D

(~Hz0H)

"

Fig.371

.;..Ii'-=-annaa

/0

004

-o

-w
de

60

80

(C H3ai)

100 (%)

/cool

Fig.372

a aeazaa=.WJi!Q"3!1i;:;::;::Z:C4Eii!iWi!iZHa.J!J4D&fQiWi&_6&J!Jil1t'ti3JJti&it~.:asJSa;:itWfSa:~,

547
.sg..~.Jd!f'~~~--:':

.{1t't..'!l

I
I

PROJETO DO MOTOR

!
I

!
\

!I

.
!

I
!
1
I

I
i

l-L I -

Generalidades

o desenvolvimento do projeto de um motor, por ser m.0-ito complexo, feito em quase sua totalidade experimentalmente.
/
Existem entretanto, rgos que so dimensionados
teoricamente.
Neste captulo sero vistos clculos tericos de alguns dos principais componentes do motor.
l-L 2 -

Projeto

da biela

Por ser um dos rgos mais importantes


do motor, o clculo terico da biela deve ser feito com muita ateno, verificando todos os
esforos atuantes nas menores sees resistentes.
O dmensionamento
das sees da biela baseado nas seguintes
solicitaes gue tendem a romp-Ia:
a) Solicitao a compresso
b) Solicitao a trao
c) Flambagem
d) Flexo
e) Fadiga
Estes cinco esforos atuantes na biela, so calculados na faixa de
rotao de 500 rpm acima e abaixo da rotao da mxirnapotncia, (se a potncia mxima se d a 6000 rpm, os clculos da verificao dos esforos devero ser feitos na rotao de 5bOO rpm e de 650U
rprn) e na rotao de marcha lenta do motor.
As sees que devem ser calculadas, considerando
naturalmente a
sua uniformidade
e simetria, so:
a) Haste (perna)
Na seo de menor rea
b) Cabea
Devem ser calculadas as sees ~correspondentes
0,1030 e 1350:
OS ~10TORES

aos ngulos de
549

cP

fI

A presso exercida por esta combusto, faz com que o pisto


cornp:-irfla a biela entre o pino munho e o mancal da rvore de manivela.
A fora de compresso a que est sujeita a biela, est diretamente
relacionada taxa de compresso do motor, que quanto mais alta for,
maior ser a solicitao.
ES"Ia fora pode ser calculada pela seguinte frmula:

103

0Cb

= Pcom~ x ~

onde:
F cb = fora de combusto kg
A == rea do pisto
A Pcomb (presso de combusto)
frrnu! emprica.
c) Corpo
Devem ser calculadas as sees correspondentes
0,40,900, 1320 e 1500 que so os mais solicitados.

~c~mb

aos ngulos de
p

pode ser calculada pela seguinte

;xP -~

taxa de compresso

;'.\tenso de compresso ser:


T c = Fcb
-amin

I II

II I

amin == menor rea da perna da biela


O coeficiente de segurana :

90

-'

tenso de escoamento
T ;.::

Tc

O grau de segurana que deve ser considerado


o na biela deve ser:

para esta solicita-

S> 1,8

14.2.1. Clculo das foras atuantes na Perna da Biela

a) Solicitao a compresso
A solicitao a compresso provocada pela queima do cornbustvel no interior da cmara de combusto.
550

PAULO PENIDO FILHO

b) Solicitao a trao
Esta solicitao devido a fora de inrcia a que est sujeito o
pisto, ao descrever o seu movimento alternado.

os MOTORES

551

.- --1

~'~;''''''..

. I
. trao,
rotaes.

Ela em funo da velocidade angular do eixo motor.


Quanto mais"esportivd'
for o motor, maior ser a solicitao a
devido ao fato de que estes motores alcanam alto nmero de

I
.~

Para clculo desta solicitao, consideramos


a biela dividida
duas partes em funo dos seus movimentos que so:
1. Parte alternativa
2. Parte rotativa

em

Por conveno, a parte alternativa considerada como toda a parte situada acima dos 2/3 da perna.
A parte rotativa toda a parte situada abaixo de 1/3 desta diviso, conforme indicado na figura abaixo:

1&

PONTO

-~'2

PARTE
ALTERNATIVA

.3

rt"J

I
o

PONTO

A fora de trao que age na perna pode ser calculada


seguinte frmula:

poToA

W R
'x

(~05 o

+ c052 o)

onde:
Ft = fora de trao kg
R = raio da manivela (do eixo) mm
L = comprimento
da biela mm
g = acelerao da gravidade
W = velocidade angular rad/seq.
PTA= Peso total da parte alternativa

./

da biela

(3J

PONTO 3 -

OPONT04

atravs da

'---------------------------~

&

Para efeito de clculo, considerado


que toda a parte alternativa descreve somente o movimento alternado .

peso da parte alternativa da biela considerado


que est Iigado acima dos 2/3 da perna da biela, isto :

como tudo

~RTE

~r ROTATIVA
OPONTOS

--

PTA=

PPA + Pm + Pp + Pa + Pb

PPA = Peso da biela (parte alternativa)


Pm = Peso do pino munho
Pp.ePeso do pisto
Pa = Peso dos anis
Pb = Peso da bucha biela

w=

2rr x rpm

60
Durante o funcionamento
do motor, o ponto (1) descreve um
movimento alternado.
A medida que os pontos vo se aproximando
do ponto (5) o
movimento deles comeam a ser el ptico at ser perfeitamente
circunferencil (ponto 5l.
552

PAULO PEI'JIDO FILHO

o = ngulo da manivela
A fora
OS MOTORES

de trao

que age na perna

da biela ocasionada

pela

553

........-fora de inrcia mxima,


rior, portanto,

quando

o pisto

est no ponte

Para a carga aplicada em relao ao eixo dos 'vv, consideramos


que a biela seja fixa em uma das extremidades
e mvel na outra, devido
a possibilidade de deslocamento
do pino munho, o que no possvel
no sentido dos "xx", a frmula ento ser:

morto supe-

a=Oe
cos 0

(----

==

Pyy ~ rr' x ~y,y x E

a frmula

se reduz a:
PTAxWlx
Ft=--------------

R (1 +.)

comprimento

entre

os dois centros

dos furos (ver figo n?

373).

9
E

mdulo de elasticidade

J = momento de inrcia
na

Clculos da Presso atuante,


seo da perna da biela

provocada

pela fora

de trao

Tt=~

...

amin
x

a min = seo de rea mnima da biela


Tt = Tenso de trao

Clculo coeficiente

da segurana

s
Ts

devido a fora de trao :

==~

Tt

Tenso de escoamento
Fig.373

c) Flambagem
No clculo da resistncia da biela flambagem, devemos consider-Ia como sendo um eixo fixo nas duas extremidades e sujeito a uma
carga provocada pela presso dos gases quando este se queima.
Esta fora aparece durante a fase da combusto, tendendo a fazer com que a biela se rompa lateralmente.
A carga mxima que a biela pode suportar sem que haja a possibilidade da flambagem, em relao ao eixo "x-x" pode ser obtido pela
seguinte

frmula:
2

47T

Pxx =

554

Para clculo do momento de inrcia na seo mnima da biela,


dividimos em pequenas reas a seo, conforme figo n~374.
O valor ser tanto mais exato quanto maior for o nmero de divises das reas

Fig.374

x(Jxx)x E
L 2_

PAULO PENIDO FILHO

----~~~--------.--y
OS MOTORES

555

Clculo do coeficinte
O coeficiente

de segurana

em relao ao eixo x ser

!:.

I
;

Pxx

s=P

em relao ao eixo y ser:

Ffmx

=m

x rx W2

Para facilidade de clculo, devido s irregularidades


das sees
da biela, dividimo-Ia em 3 partes, assim como a carga aplicada, cujo valor concentrado
no centro de gravidade e/consideramos
a biela como
uma trava apoiada,com
cargas concentradas,
conforme figo n<?376

Pyy

Pcomb

Pcb

do furo do

(-

~
,

comb

O coeficiente

O' valor mximo desta fora aplicado no centro


mancal da biela, e nulo no centro do olho pequeno.
O valor mximo igual a:

Presso d e combusto

d) Solicitao a Flexo
A solicitao a flexo, provocada pelas foras Que aparecem no
sentido normal a perna da biela, (quando estes pontos descrevem um
movimento ocilatrio).
A flexo de maior extremidade
nos pontos situados prximos da
cabea
da biela e diminui a medida que eles se aproximam do p da
biela, como pode ser verificado na figura. 375

1/111/1/

LO

li

L2

L
Fig.376

O momento fletor Que tende


ser calculado pela seguinte frmula:

Mf =

x 'Y x A x W 2

I
I

(Lo + a) [(LoL2

-,,-,

LI L

+ --

a perna da biela pode

L;"

LI

- -)-

a3}

a.. ] +-3

,,2..

sendo:
A

= rea da seo mdia da perna


R
=-=

raio da manivela
-------------

comprimento

da biela (entre centros)

'Y = Peso especfico do ao


W = Velocidade angular
g = Acelerao da gravidade

Fig.375

556

a romper

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

557

a=

Lo

+J

/L2

10

2LI(
+-- l-c xLz+
L

LI

L?
--)
3

Clculo da tenso de flexo


Mf
Tt

Wyy

Jyy
Wyy =-h--

e) Solicitao a fadiga
Esta solicitao a mais importante que se deve considerar.
Na grande maioria dos casos, a biela se rompe devido a esta sol icitaco.
. Ela aparece devido a variao da resultante das foras atuantes
na biela no sentido longitudinal,
sendo que, o valor desta resultante
igual a soma das foras de compresso e de trao, que possuem o sentido de aplicao contrrio uma da outra.
A fora de compresso originada pela combusto
dos gases e
de traco pela fora de inrcia e de atrito, entre o pisto e os cilindros.
Quando um motor funciona em marcha lenta, a fora de trao
que atua na biela tem um valor muito pequeno, em relao fora de
compresso, portanto, nesta condio ela desprezada, sendo considerada
somente a fora de compresso que aparece durante a fase de combusto, como representado
no grfico n? 377

2
SClICITAES

h = largura da seo da biela conforme

representado

na figura.

TRAO

180

30

540

-j

COMFRESSO
CIJ

.s:

I.

Fig.

o coeficiente

:Pi

A medida que o motor aumenta a sua rotao, a fora de inrcia comea a aumentar, permanecendo
constante a de compresso.
Esta fora ter o seu valor mximo, quando o motor atinge a
sua max. rotao. A fora de compresso por ser oposta a fora de
inrcia, durante a fase de combusto,
faz com que a resultante, dependendo do tipo do motor, tenha os seguintes valores:
motores lentos Fi
F ornb Biela solicitada a compresso
motores normais Fi = I-'c mb Resultante igual a zero
motores esportivos Fi '> ~ comb Biela solicitada a trao

de segu rana ser:

<

s=~
558

Tt
PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

559

A fora

resultante

desta solicitao

representada

II

pelas figo

n~s378, 379 e 380.

Grfico das solicitaes e fadiga de um motor esportivo funcionando


ao mximo regime.

2
EJ~",R(I+A)
9

TRAO

TR;.AO

or

'l'

/((

(Ir

fI

f!'

II

({

((

"vih-j7

4r

((lI

1/1/

/ ((

I1

((/<

-...
COMPRESSO -

,/

COMPRESSAO

K'------Fig.378

Fig.380

K= P~AxWxR(I+M-(7f-3))(A

Grfico

das solitaes

e fadiga de um motor

lento funcionando

ao

mximo regime.
Pelos grficos das figuras anteriores, podemos verificar que quanto mais "sport" for o motor, maior ser a solicitao a trao.
Nos motores de altas rotaes, durante a fase de combusto,
a solicitao a trao maior que a de compresso, o que no acontece
nos motores de baixa rotao.
TRACAO

Para clculo destas solicitaes,

consideramos

as trs rotaes

a saber:

i
!

a) Marcha lenta
._
b) Regime de 500 rpm a menos que o regime a rnxima.potncia
c) Regime de 500 rpm a mais que o regime de mxima potncia
.az:

A solicitao a fadiga, como foi visto, se comporta segundo o


ciclo oscilante entre um extremo positivo e um negativo e seus valores
so obtidos em funo da resultante das foras de trao e compresso
atuante na biela pela seguinte frmula:

COMPRESSO
Fig.379

T
Grfico das solicitaes e a fadiga de um motor normal funcionando

ao

mximo regime.

iI
{

PAULO PENlDO FILHO

OS MOTORES

PTAxW1xR(1+)
fd=-------------------------

(7p-3)xA

a
561

Clculo de Ll T
Chamando de "x" a diferena entre a solicitao mdia e a solicitao mnima:

r:=sm-smin

e transportando
do "Ll Til

este valor ao diagrama de Smith, podemos obter o valor

Pelo diagrama de Smith para o ao SAE 1040 a 1046, figo n?382


so fabricadas as bielas, encontramos a amplitude
mxima que pode suportar o material para esta solicitao 'a fadiga.
O valor do coeficiente de segurana obtido por:
do qual geralmente

,I
I

"

S= 6T
Sm

t(; .:.3 ;

!
t

230-

Clculo do coeficiente de segurana


Para o clculo do coeficiente de sequrana.devernos
calcular a solicitao mdia por:

inicialmente

i
2~

2~;

L:~
(

onde:
Smin = Solicitao mnima
Smax = Solicitao mxima
A solicitao

pulsante

fadiga considerada comporta-se

z;

segundo

o grfico n<?381

Fig.382

14.2.2. Clculo das foras atuantes nas sees do olho da biela


As solicitaes que aparecem no olho da biela so:
a} flexo
b)

+ (Smax-Sm)

Clculo da resistncia da seo do olho da biela


A verificao da resistncia destas sees, devem ser feitas quando:
a) A fora exercida segundo um eixo longitudinal da biela, tendendo a romper a seo.

Sm

-(Smax-

trao

Antigamente, supunha-se que a distribuio das presses exercidas


nas paredes do olho, se comportava segundo uma senoidal.
Hoje em dia, confirmado pelas provas prticas, a presso exercida no segundo uma lei senoidal, mas considerada constante oara todo
o semi-circulo.

Sm)

IIl.:q

b) A presso especfica tem distribuico constante, e atua em uma


superfcie segundo um ngulo de 2000. Ver figura 383 e 384
onde:
tp:= 100

562

I,

2", = ngulo da presso de solicitao


PAULO PENIDO FILHO

os MOTORES

ll't
:

563

'

: ; !:P.'JII"y -

--

----',

--a) Determinao
cada" F"

da pressso

especfica

em funo

da carga apli-

A presso

ser:

!I

lF

Po

2 x b x r x sen .p

!
t

b) 'Determinao

das reaes no encaixe


Devido a simetria da biela, consideramos
para clculo s a
metade do olho conforme representado na figo nO 385
Supe-se tambm o olho como uma trava engastacia nos extremos e com uma carga radial constante aplicada, atuando em um ngulo
~= 100.
.."."';....
"'Paradeterm
inarrnos a rea h iper i-sttica, apl icarnos o t"e'rema
de Castigliano considerando
como incognita a reao de encaixeo = 0.-'Para calcularmos
as solicitaes em cada ponto para cada ngulo, consideramos o olho da biela como uma trave eriqastada a um dos extremos
e livre no outro, sujeita a uma carga uniforme Po. sendo tambm sujeito
a um momento "Mx" e a um esforo normal Tx.

Fig_ 383

Sendo:
b = largura do olho
R = Raio da seo baricntrica
Po = Presso especfica constante
o: = ngulo formado
pela direo da carga "FI'
e a seo em exame
F = carga apl icada na biela
0:0 = ngulo de encaixe

-~

"

J._T'
Fi9.385

Mx

a fora "FI' pode ser calculada como sendo:


~

Tx
Mx

Fig.384

= esforo normal

momento

em relao ao encaixe

= ngulo genrico
0:0 = valor do ngulo o: onde o x localiza o encaixe
if; = ngulo genrico compreendido
entre "O e 0:"

564

2 ):

Po b r cos a d o: = 2 Po b r [sen cd

2 Po b r sen

PAULO PENIOO FILHO

OS MOTORES

565

M == Momento fletor
b = largura do olho
R = raio da seo baricntrica

Paraa>tp

T = Tx cos a + Po b r ): sen

o teorema de Castigliano no considera o trabalho de deformao por cisalhamento


e pelo esforo normal, sendo considerado somente o trabalho de deformao do momento fletor.

Clculo do momento
Para o: < tp

(a
=)0

0=

Tx cos a + Po b r [cos (a -~)

Para O

(Tx)r(1

cos c) ==

M=

FxR
2 sen tp

:2

(1 - cos a) + Mx -(Tx)r(

1-

Para O

CO~~-)J

= ):

= Po b r

Po b r 2 sen (o: -tIl) J + Mx -(Tx)r(


[sen a sen '/; +

COS

a . cos

2 sen tp

[cos (a - tp) - cos c-] + Mx -(Tx)r(

F
2 sen tp

[cos (0:- tp) - cos

1 - cos 0:)

aJ

] ~ + Mx -{Tx) r( 1 - cos a)
Clculo do momento Mx e do esforo Tx
Mx e o esforo Tx, aparecem no clculo, quando consideramos o olho da biela engastada em uma extremidade
e livre na outra no ponto B conforme representado
na figo 28C .
O momento

M == Po b r2 [cos (o: - tp) - cos

Clculo do esforo
Para O: < sp

0:)

normal

+ Mx -(Tx)r( 1 - cos a)

1(3)

, .

(a
T== Txcoso:
=

==

T =(Tx)cos a +

1 - cos a) =

onde:

< o: <

(1-cosa)+Mx-(Tx)r(1-coscd

FxR

> tp

O:

- cos 0:])(5)

(2)

M ==
Para

d \li

F
Tx cos a + -(1 - cos 0:)
2sen tp
ao temos
T

onde:
M';;' Po b r

1/J )

< o: < tp temos

Pobr2(senacos\ll-coso:sen\ll)d\ll+Mx-(Tx)r(1-cosa)

(a -

substituindo
(1) em (2), (3), (4) e (5) temos a frmula de momento fletor e do esforo normal nas diversas sees em funo de a.

fletor

M == ,o: Po b r2 sen (a - \b) d\ll +Mx-

Jo

(~

+)

Tx cos o: + ): Po b r~

Pob rd\ll sen (a -1/1)


1/1

(sen

O:

cos 1/1- cos o: sen \li )

Portanto:
)
Fig.386 B

566

i.

l 1M,).

~.".
...
_. ,'.'

-'.

P~ULO PENIDO FILHO


.
,'>.~

"b'....

a1J

Aawa'iRIMB~

. -~

l _

/MX

567

OS MOTORES
~ .,

Tx

__"&7

wuoc.axswsa

Na realidade, o ponto B tambm engastado, portanto, as reaes Mx e tx so nulas.


'
Igualando estas duas a zero, temos duas equaes com duas incognitas, e seus valores podem ser facilmente determinados da seguinte
maneira:
Chamamos de "O a 1" o espao compreendido entre encaixe e o
incio da carga e de "1 a 2" o esforo onde a carga considerada aplicada.
Considerando as duas deformaes I e O, sendo "I" o deslocamento e "O" a rotao no ponto 8, podemos escrever:

= _ r

dm
dtx

3
1
~_ [Po r4 (-..p - ., sen 2 .p+ 2 sen op) - rnxr> (.p - sen .p) + tx
EJ

3
(-op

,/

Ej

dm

dtx

ds

=-

1 ~~..p'
o

Ej

dm

m -

dtx

> ..p espao

11;0 = -EJ1 )
(R

m -

r3 (<p - sen op) + Mx r sp - tx r 1 (.p - sen op)]

EJ

onde:

== _1_ [Po b
Para a

1 \

Po b r' (1-cosctl+mxr-txr2(1-cosa)da=

EJ

. rnx

(1 - cos a)

2..p - 2 sen op)]

1 (op

==_)

'/)2-

dm = 1
dmx

l' = -

+-sen

r3

rd

Ci

jO:o m

.p

dm

dtx

x r x d o:

=
= -

1 {

EJ

ao

1 - O

[ P O b r 2 (sen

..p

cos a - r) - mx r
4

(1 -

sen op + COS

cos a) + tx r2

cos ..p - cos

cos a) 2] r d a

(1 -

Po b r [- -' (ao -op) +sen ao - sen op - -

a)

sen 2.p + - sen

0:0

=
11,
= 1'2 - 1

tx

1)
Y1 = EJ

dm
s

m --

ds

dmx

1
= -)

EJ

Para a
2- 1
'Ytx

<..p

dm

m -

\
rxd a +

dtx

dm

0:0

m -op

dtx

r d o:

==

+ sen op) + tx r3

[-Po

-op)

2 sen ~ ]- m)( r 2 (.ao-.p

-..p) - 2 sen

0:0

+ 2 sen op +

J..

ao

EJ.p)

Pob r3 {ssn c sen c+cos cos e


mx r - tx r 2 (1 - cos a) d a

= ~{po

br3(1-cosa)~-mxr{1-cosa)+txr2

2 ao -

'4 X

b r3 [sen

(ao-op)

cos c) +

==

sen ao + sen e] +

EJ

mx r (ao -.p)

(1 - cos 0:) 2] d o r
PAULO PENIDO FILHO

"4 sen

- sen ao

sen 2op]
01-0
mx

",2 - 1 + 'f-I
nd mx
- O
Pmx

(0:0

[2" (ao

espao 2 - 1

1 (<P

=='EJ)0

r..p

cos (ao -op) +'2cos.p

1- O
+ 'Ytx

OS MOTORES

- tx r 2 (ao -.p - sen ao + sen .p)]

569

Sendo os pontos
locamento
e a rotao
e tx basta

resolver

de aplicao destas reaes hiperestticas,


so nulas, portanto,
para a determinao

o desde Mx

b)
,'fI','

o sistema:

Po b r3 [IP - sen <.p + sen (0:8

",2-1

tx

1-0
gx

'V
I

mx

+ sene] +

seno:o

m x r (<p + o:o Fr -

+ 01-0 = O

02-1

-I{))

I{))

(<.p-sen

== --

tx r 2 p - se n

I{)

+ o:o -

se n

I{) -

o + se n

I{))

0:0+ sen (O:o-I{))]+mxao-txr(c.o-seno:o)

2 sen 'P

mx

~
onde

o valor

ternos:
I

a)

: --

Fr

[- 3

:2 sen .p
<4

Pobr

3
2

1
4

sen 0:0 - sen

I{) -

sen

cos.,o (0:0

-I{)) -

sen (0:0

-I{))

mx

tx r3

IP + - sen

[ -

I{)

I{)

2cxo]

+ - sen

<.p

sen (0:0

-I{))

mx (ao - seno:o'

sen <.p] -

Fr
: --l 2 sen

- Mx (0:0

sen 0:0 cos (qo


2
.

+ tx r (-0:0
2
(0:0 -

-I{))

4 sen

I{)) -

- 2 sen 0:

tp) J +

+- (0:0 - tp) cOSI,C-

20:0]

+ _ sen 20:0)
4

rnx 0:0 - tx r (0:0 - seno:o)

.
==

I{)

Clculo do valor de F
a) Para o olho pequeno

sen 0:0 cos (0:0

-I{))

1
+ sen 0:0 - - (ao -

PPA

= -

x IN

R (1 + 1\)

= velocidade angular do eixo em rad/seg


R = raio da man vela em metros

1\= -

<.p) -

+ tx r

+4"

1
+ sen 0:0 - 2('0:0

[tp - sen 0:0 + sen

do sistema:

onde:
1

senao)

pela resoluo

(ao - IP) -

2 seno:o

570

+ - sen 2 0:0 - - sen 2 IP) =


4.
4

(ao -I{)) cos.,o - sen (,iO - <.p)

-sen

sen tp +-

I{)

sen 0:0 + sen IP) +

2 sen <.p +-

21{) -

--

<.p -

313
(-

+ ao -

I{)

2 sen cxO + 2 sen

2 sen

I{))

2
r 2 (.,o - sen

-.:..
-

<.p + -

(CXo-l{))+

1
+ - sen 0:0 cos (0:0 2

21{)

4
+-

1
2

[--<.p--sen2<.p+2senl{)--

de tx e mx se obtem

(-ao-

ser) 20:0)
pAULO

PENIDO FILHO

PPA
OS MOTORES

comprimento
==

Pta - (PPA

da biela em metros

+ - OP + -B)
2
2
571

-------_ _--.....

As.fibras internas estaro sujeitas


tern~s'a trao, portanto, temos:

PPA = Peso parcial (Parte movimento alternado)


PtA = Peso total (Parte movimento
alternado) do ciclo
Ppa = Peso (parte movimento
alternado)da perna da biela
OP = Peso do olho pequeno
B = Peso da bucha

compresso

b) Para o olho grande

PPR
F =--x W

R (1 + )

PPR

==

-e

obtido

A solicitao

Tf + Tt

mdia calculada por


S~ax

Exemplo:
Verificar a resistncia da seo da perna de uma biela, sendo dado
as suas seguintes caractersticas:
Ao == 5AE 1042

Clculo da tenso de trao


T

Tt

longitudinal

=A

Mdulo de elasticidade

rea da seo considerada


esforo normal a seo

Clculo das tenses resultantes


"TR"
A tenso resultante
tende a romper

572

pelo diagrama de Srnith que em funo do mate-

[s:>min ;

onde:
M = momento fletor
W = mdulo de inrcia da seo considerada

sentado

TR ex

Tf + Tt

( s= sm:'~sm J
TG
rial

Tf

= -

A tenso resultante tende a romper o olho da biela por. fadiga, O


coeficiente de segurana desta solicitao calculada por:
.

Clculo da Tenso de flexo

TR int

que as ex-

PtR - (C +~s)
2

PPR = Peso parcial rodante Kg


PtR = Peso total rodante Kg
" C = Peso da capa da biela Kg
Cs = Peso do casqu ilha su perior Kg

A
T

enquanto

na figo 335.
PAULO PENIDO FILHO

{ Transversal 8300 kg/mm

TR = 74 kg/mm 2
T5 = 52 kg/mm 2
Peso da biela completa 0,660 kg
Peso da parte movimento alternativo
Peso da parte rodante 0,490 kg
Peso do pisto 0,340 kg

o anel do olho como repre-

--

OS MOTORES

21000 kg/mm

0,170 kg

573
"mm

.;r.
~~'.::~:.,.'"t'~

':'O\o:~'

Peso do pino munho 0,125 kg


Peso dos anis de seguimento 0,030 kg
Comprimento = 131 mm
Raio da manivela R == 35,75 mm
rea de menor seo da Perna = 115, 89 mm 1
Taxa de compresso do motor 8,8/1
Dimetro do pisto == 76 mm
Potncia do motor == - 60 CVa 6000 rpm
Momento de inrcia desta seoJxx = 858,7

Para 6.500
j

Ft

0,665
== --

Clculo da solicitao a compresso

Pcomb

Fcomb

==

==

Ft ~ 1429,212 kg

Clculo da tenso
Para 5.550 rpm

7p - 3 "" 59 Kg/cm1

59 x rr x (7,6)

x 463323 x 0,03575 x (1 + 0,2729)

9,81

2676,5 Kg
Tt

==

1023,304 kg = + 8,83 Kg/mm


115,89

Para 6<500
Clculo da tenso

2676,5
TC=115,89

==

Tt =

23

1428,212
115,89

==

+ 12,32 kg/mm

Clculo do coeficiente de segurana


Coeficiente de segurana

s=
52
S =-<-==
23,9

52
12,32=

c) Clculo da solicitao a flambagem

225
'

Pxx

==

Jxx
L2

41T 1 X

Clculo da sol icitao a trao


Para 5.500 rpm
Pxx ==

PTA ==0,170 + 0,340 + 0,125 + 0,30 ==0,665 kg


0665
Ft ==-' 9,81

4 x rr 2 x 858,7 x 21000
131 2

xE

==

41483,73 kg

Clculo coeficiente de segurana

x 331 + 28 x 0,03575

(1 + 0,2729)

S
Ft = 1023,304 kg
r..,.

4,2

PAULO PENIDO FILHO

OSMOTORES

Pxx

41483,7.

Pcb

2676,5

==--==

15,4
575

:i:

d) Clculo da solicitao

"li.

a flexo

~
648,0
Tf=--=
620

f'

li

1
L: L __ L I

(Lo+ a)[(LoL2

+ -2-

L, \__ a1 1+:..
::;1
2
2'
3

) _'

-~
t

Para 6.500

sendo:

905,14 = 1 45 kg/mm
620
r

Tf=
'Y

Peso especfico

do ao

R
=L=

= 7,8
37,7

I'

104 kO/mm
'
-

x 10-6 kg/rnrrr'

Clculo do coeficiente

0,272

131

de seurana

52

rea da seo mdia


Lo = 20 mm
Li = 58 mm
L2 = 53 m:n

a=

substituindo

= 123,14

-r --

LI

(Lo L, +

LI

os valores nas frmulas

e) Clculo das Solicitaes

! ,.2

Lo + y L

mm

S=-=371
1,4

L:
3

- _

a fadiga

P,A x W 2 X R (1 + )
Tf=-----------

temos:

Para marcha

lenta
O:: (7p - 3) x A

Tf=

2676,5
=-_

a
= 648,0 kgm

Tf

23,0

1635,09

PtAxl,l/2xR(1+)!(7p-3)xA
=

kgm

115,8'

= -

14 1 kg mm
y.

Para 6.500 fase de exploso


-

Clculo

115,8

Para 5.500 fase de exploso

Para 6.500 rpm

Mf = 905,140

x _A

Para 5.500 rpm

Mf

:: (7p - 3)

de Tenso

Pt.A. x V/

R (1

If=

+ )

(7p - 3) x A

1229,1
11'-8

=_

10,6 kg/mm2

o.

Mt
Tf = Wyy

Wyy= 620

Para 5.500 fase de aspirao

T f = PtA x W x R (1 + ) + O

Para 5.500

576

PAULO PE~IlDO FILHO


OS MOTORES

1023,3

= 8,83 kg/mm. 2 .

115,8
577

Determinao

Para 6.500 fase aspirao


PtA x W' x R (1 + X) + O
Tf = --------

Na figo 388 apresentado

1429,2 = 12,3 kg/mm


115,8

o grfico das solicitaes

de !:::.T para marcha lenta

x = Sm - Smin = 11,46 - O

em 6.500 rprn,
Para x = 11,46 pelo diagrama de Smith !:::.T = 25,25

25,15
11,46

S=--=22

de ~ T para regime de 5.500 rpm

Destinao

x =

Para

11,46 - 8,83 = 2,63

2,63 pelo diagrama de Smith !:::.T = 27,55

TRAtO

-10,6

27,35 = 2,38
S = 11,46

Fig.388

de !:::.T para 'regime de 6.500 rpm

Determinao
Clculo das solicitaes
Marcha lenta

Sm

mdias

x= 11,45-12,32=0,87
=

0+ 22,94
2

11,46;
x

= 0,87

pelo diagrama!:::. T

Regime 5.500

S=

8,83 + 14,7 = 11,46


Sm=
2

= 27,8
27,8

2,42

11,45

14.3 -

Projeto

do cilindro de um motor

Regime de 6.500

Sm =
Clculo do coeficiente

12,32+10,6
2

Os cilindros podem ser fabricados em ferro fundido ou ao, o importante que as paredes no contenham nenhuma espcie de porosidade e que resistam corroso.
A resistncia
trao do material empregado deve ser na ordem de
2
5,6 a 11 kg/mm2 para o ferro fundido e 24 a 35 kg/mm
para o ao.
Nos motores muito solicitados, a resistncia a trao deve corres2
ponder a faixa superior, isto , prximo de 11 kg/mm
e 35 kg/mm para
o ferro fu ndido e o ao respectivamente.

= 1145
'

de segurana

~T
s=---

Sm

578

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

579

~
A estrutura e o posicionameto
dos cilindros, devem sei de ta! br.
ma que n20 sofram nenhuma deformao
com o aperto do cabco:e e
quando sujeitas s solicitaes trmicas.

SOLlCITAOES

l-

ATUANTES

NAS PAREDES

As foras que atuam nas paredes dos cilindros


- Devido presso dos gases
- Devido fora lateral exercida pelo pisto.

II

t
f

COEFICIENTE

DE SEGURANA

GJ

DO CILINDRO

so:

b) Fora Lateral

O movimento

rela:ivo

da biela, d origem

a uma fora lateral

::p1iC2C2 perpend i cularmsnt ao eixo do pino munho.

a) Presso dos Gases


Esta, atua nos cilindros no sentido longitudinal
e transversal.
A espessura mnima da parede que resiste a estas solicit2ces
pode ser obtida pelasequlnte frmula:

Esta fora lateral, faz com que o pjS~20 seja comprirnido


as per eces do cilindro, o que provoca um desjaste.

contra

Portanto, para que seja evitada a ovulao acentuada dos c ilincrcs, est-e deve ser de'lidart;1ente projetado
com reforos adicior.ais.

pcom x d + K

Na figo n? 339 apresentada


atua no cilindro.

e = 200 x Tc

a distribuio

da fora lateral que

P,\fS

e = espessura - mm
Pcomb = Presso de combusto Kg/cm 2
d =dirnetro do cilindro mm
Tc = 3,5 a 10 kg/mm segundo o tipo do material
as suas dimenses.
(o valor ser tanto maior quanto

menor for o dimetro

~-l!----J'----0I

do cilindro e
do cilin-

EIX~ DO C'LlNCRQ

"c,"l:J
.:>'

dro).

"O

Espessura

adicional

para a retfica.
pela seguinte

O valor de K pode ser obtido

tabela:
:..~

Dimetro

rnrn]

Kmm

VERIFICAO

DA TENSO

LONGITUDINAL

Pcom x din?

Te= -----

(dex~ - din2

din
dex
580

= dimetro
= dimetro

Para efeito de clculo, o cilindro considerado,


preso na parte
superiO e inferior onde aparecem as duas reaes Rs e Rd.
A parte central onde circula a gua de refrigerao considerada
como vo livre.

interno
externo
PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

581

~l;

o momento

fletor mximo correspondente ao ponto de aplicao N e ser igual a Rs x bonde Rs::: N X b/c, portanto o momento
ser:

Em funo do ngulo da manivela, (a) pode ser obtido da seguinte maneira:


Sabendo que:
cos {3:::

Sendo:
b ::: distncia do ponto de aplicao da fora N at a parte
superior do cilindro.
b1::: Distncia do ponto de aplicao da fora N at a parte inferior do cilindro.
C ::: Comprimento do cilindro
N::: Fora lateral que atua na parede do cilindro.
Esta fora pode ser obtida em fu no da fora de combusto pela segu inte frmu Ia:
N::: Fcombxtan9?)

sen2 {3 I (2)

Pela frmula 2 podemos escrever:


Fcomb x r
---xsena

Fcombx sen ~
N

cos~

r2
V 1 - (-)2 x sen? a
e

\I

N _ F comb

V1-

Fcomb

sen

o:

xr

:::

VL

(1)

x sen a

VL

sen20:

Onde {3 o ngulo formado entre a biela e o eixo do cilindro


conforme apresentado na figo n? 390

2 -

r2 x sen? o:

Fcomb x sen o: x r
N:::

::=========

VL

Fcb

o momento

r2 x sen! o:

fletor mximo ser:


Mf:::

N x b X b,

Sendo:
W = Mdulo de resistncia da seo.
CLCULO DA FLECHA FORMADA NA PAREDE DO CILINDRO
A solicitao retro mencionada tende a fazer com que as paredes
do cilindro sofram uma deformao.
Fig.390

582

PAULO PENIDO F.ILHO

OS MOTORES

583

auuz:_

-,:~

A flecha formada na parede do cilindro, de um motor,


a gua pode ser calculada pela seguinte frmula:
1

fag

refrigeraco

!
T

10

190800 x 10 50";'1 - 3OO

NeS1~ caso, consideramos o cilindro


em uma das ex tremidades e I ivre na outra.

como uma trave encaixada

externo:

1:33 mrn

Soluo

Exemplo 1
Determinar a tenso longitudinal que atua nas paredes do cilindro,
constru ido em farro fundido cujo dimetro interno de 60 mm.
Sabendo-se que a taxa de compresso deste motor de 8/1.

Pcomb

Sohro

Pcomb'

'p comb = (7 p - 3) x 7 x 8 - 3 = 53 kg/cm

(7p - 3) = 7 x 8,8 - 3

= 53,8 - 0,1 x 58,8

,
comb

53x

200

x4

r=-=

'

6713

N=

534

58,8 k/crn '

10% menor

6713 kg

89
42245

x sen 45 x 89

;::============1

Y(3S):

53 kg/cm

x (12,7)"

178

+16

E = 5,5 mm

53 x 60

= 60 mm
= 60 + 2 x 5,5

'

Cor-prirnento
da biela: 35 mr1
Curso: 173 mm
Distncia entre os apoios do cilindro: 636 mm
Meteriai do cilindro: ferro fundido
A distncia
entre o pino rnunho e o apoio esquerdo quando o
pisto est no Pi\lS e igual a 220 mm
- Peca uma rotao de 45 graus co eixo, o deslocamento do pist50 em relao ao Pi\lS de 66 mm
- A presso aps este deslocamento
10% menor do que o inicial.

NX b
fer= --3x Ex I

din
dex

de lnrcia do Cilindro em mrn"

CLCULOD/~

kg/mm

ExemiJlo 2
D:::terminar
ril,::Jr refri;erado
r,:)is do por. to do
"
-..J
d
'..J'
,

S ao ...'" as amca as S~JU mtes caracter isticas:


- TaX3 c e compresso: 8,8/i
- Di2i7letro.in:erno-do
cilindro: 127 mrn

P2~a um motor refrigerado a ar a flexa ser:

E=

= 1 32

DO CO::FICIE!\lTE
D~ S::GURAi'lA
25
s=--= 139
1,32'
a flecha no cilindro provocada pela torca Iatera de um
a ar, quando o eixo de manivela est a 45 graus de'
motor superior.

- Dimetro
~Ilomento

- (60)-

CLCULO

para o farra fundido


para o ao.

21 ~OOOk/rnm,

60

(71r

de elasticidade tem os seguintes valores:

~ 8.400 kg/mr./
.-

= N x b- x bl
3xExlxC

E = Mdulo

53

- 89: x sen 45

\!1273 - 3959

TENSO LONGITUDINAL

(N~

71 rnrn
PAULO pallOO

os MOTOR::S

FILHO
-~

1205 k9

585

o momento
7T (

de inrcia do cilindro :
dex

-din

):::

(133

64

- 127 )

dos parafusos

do cabeote

Os parafusos ou prisioneiros que fixam o cabeote de um motor,


devem ser colocados o mais perto possvel do cilindro e as suas sees
devem ser projetadas para suportar as cargas provocadas pelo torque e
pel a presso de combusto.
_.
,
Geralmente, estes parafusos sao fabricados de ao nquel, cujo
limite de escoamento varia de 64 a 95 kq/rnrn? .

A flecha ser:
X

Dimensionamento
de um motor

26 X 10

64

14.4 -

b3
I

f::::

3xExl
SOLlCITAOES
b ::::280

+ 66 ::::346

b, ::: 636 -

As solicitaes que atuam nestes parafusos so:


- Trao devido presso de combusto
- Toro devido ao aperto
- Trao devido ao aperto

346 = 290

1205 X (290)3

3 x 8400 x 26x 105

x O 00154
'

a) Presso de Combusto
A solicitao devido presso de combusto

Exemplo 3
Com os dados do problema n<?2 calcular qual o coeficiente de segurana encontrado
na parede do cilindro, quando ela estiver sujeita solicitao longitudinal.

1T

32

W =-

1T

32

[(

133)

- (127)]

133

e -di
de

9,2 x 10

x 0,5 x 10

133

Tf ::::N x b X bl = 1205 x 3~6 x 290


Wxc
3,45 x 10 x 636

= 3 45 x

04

S=-=54
586

b} Solicitao a Trao
Esta solicitao causada pelo torque de aperto do parafuso, que
tende a romper-se no sentido transversal, ela pode ser obtida pela seguinte
frmula:

Po
Tt::::--

5,5 kg/mm

1T

x4
dt

Sendo:

30

5,5

x Pcomb x 10' x 4
T com b ::::-A'---,,-d, x 1T

A:::: rea do cilindro mm2


Pcornb e Presso da combusto kgl crn?
di 1 ::::Dimetro do interno do parafuso (no fundo da rosca)

de resistncia :
W:::~x

pode ser obtida

pela seguinte frmula:

Sendo:

Soluo
Tr = ferro fundido =30 kq/mm!

o mdulo

ATUANTES

'

Po::: Carga de aperto do parafuso


PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

587

/
-t

Coeficien:e
S/Lubrif.

Porca

Parafuso

de atrito

Lubrif. c/leo

Lubri r. c/ graxa I
!

Tr

~J1tx 1024
Ti

Nu
Fosfotado
Zincao

"

Cadmiado

0,16
0,19
0,15
0,11
0,11

Nua
Nua
Zincado
Cadmiado
Cadmiado

0,15
0,19
0,17
0,13
0,13

0,10
0,17
0,12
0,09
0,09

I
Quando as roscas do parafuso,
nulo de 600, o valor de Po ser:
Mt
Po=--------------------------------0,161 x P +0,583 x ax d2

so do sistema mtrico.

I
I

x (3d 1 .Ld
'

)3

CLCULO

DA FORA

RESULTAi'JTE

ATUANTE

A resultante

das solicitaes
TR

cujo

que atuam

em urn parafuso :

= Tcomb';' T x

onde:
+ 0,25x a (O; + DI)

Tx=\jT~';'3

r-

Sendo:
P = passo
d2 = dimetro
01 = dimetro
Mt = Momento
a = coeficiente

CLCULO

externo do parafuso
externo da rosca da porca
de toro de aperto (torque) kgmm
de atrito

DO COEFICIENTE

O coeficiente de segurana

De

S!::GURANA

obtido por:

i
I

~
CLCULO

I
Para as roscas do tioo Whit Worth cujo ngulo de 55, o valor
de "Po" obtido por:

Po

= -------------

Mt

0,159 x P + 0,563 x a x d2 + 0,25 x a (02 + DI )

c) Solicitao Toro
O valor da solicitao

toro pode ser obtido pela seguinte fr-

mula:
588

PAULO PENIOO FILHO

J
~~

INICIAL

o dimensionamento inicial do dimetro "dI" do parafuso do


caoeors de um motor pode ser obtido pela seguinte frmula+

ORIENTATIVO
PARA DETERMINAO
DO OIAl'vl ETRO "dI" DO PARAFUSO

c; = AVPcomb

x 10-

nxk

P = Presso de combusto kg/cm Z


o
A = Area do cilindro rnrn"
n = nmero de parafusos
K = Const.e varia de 4 a 7, o seu valor deve ser tanto mais alto
quamo menos solicitado for o motor.

os i\IOTORES

539

CLCULO

DO NMERO

DE PARAFUSOS
DO MOTOR

DO CABEOTE

Clculo da presso de combusto:


Pcomb = 7p

O menor nmero de parafusos que deve ser utilizado para o fechamento do cabecote de um motor, obtido pela segunte frmula, em
funo do nmero de cilindros do motor:

n = 2 x ncil + 2

substituindo

- Limite de escoamento
- d,
- d2

DA ROSCA

O nmero mnimo de filetes da rosca de um parafuso, porca ou de


um prisioneiro deve ser tal que, quando este for solicitado a rosca resista a um esforo maior do que o da prpria seo do parafuso.
O menor nmero permitido da rosca de um parafuso :

nf~ dI 2

-/60 x 10-2

7mm

Problema 2
Calcular qual ser o coeficiente de segurana de um parafuso de fechamento do cabeote de um motor, cuja taxa de compresso seja de
10/1 e o dimetro dos cilindros de 80 mm. So dados as seguintes caractersticas do parafuso:

n = n?mnimo de parafusos necessrios


ncil = n?de cilindros do motor

do material = 90 kq/rnrn?

= 8mm
= 9,5 mm

Torque de aperto = 2,3 kgm


Passo - 1,25 mm
Tipo de rosca = mtrica 600
O2 = 9,6 mm
-DI=7,9mm
Porca e parafuso zincado sem lubrificao
Soluo:

d,

d2

sendo:

14

sendo:

N?DE FILETES

os valores acima, o dimetro ser:

d, = 80

3 = 7 x 9 - 3 = 60 kg/cm

Clculo da tenso devido a presso de combusto:


2

nf = nmero de filetes

T comb

Exemplo
Calcular o dimetro de um parafuso utilizado para fechar o cabeote de um motor de 6 cilindros cujo dimetro de 80 mm.
Sabe-se ainda que a sua taxa de compresso de 9/1.
Considerar este motor mu ito sol icitado.

" X
=.

CLCULO

80

166,9 kg/mm2

x (7 x 10 - 3) x 10 ~~
4

x 8- x 7T

DA SOLICITAO

DEVIDO A TENSAO
3

Po

10

2,3x

0,161 x 1,25 + 0,583 x 0,15 x 9,5 + 0,25 x 0,15 (9,6 + 7,9)

Soluo
3

Po = 2,3

O nmero de parafusos ser:

10
16,8

i'

=138kg

li

n=2x6+2=14
590

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

591
"

J-~ . _

Substituindo

SOLICITAO

-I t
c}

Clculo

da

A t smperatura da cabea
r.10~or, veria em cada ponto.

do pisto, durante o funcionamento


do
Quando a temperatura
na parte central
r-rn Vil valor "TI" na periter!a, o valor ser T1.
,E;~::diferena de temperatura,
provoca dilataes diferentes nestas
zonas, dando incio a formao de tenses que tendem a romper o pis-

138 x 4
27 kg/mm1
=
8-.., x
I

7iX

solicitao

TRr,llCA

a toro

r3":J .

Tr

ES:3 tenso pode ser obtida


seguinla frmula:

2,3 x 10

x 1024
:7 x (3 x 8 + 9,5) 3

20,2 kq/rnm?

CLCU LO DA H ESU LT ANTE

TR

Tcomb

x Tx

a =

Ti
Tx

= V8,21 + 3

x 20,2

T:

35,9 kg/mm~

x 10
DO COEFICIENTE

90

$=--=

102,8
Os parafusos
rsdimensionados.

no suportam

das tempera-

=
=

XCI.

x (t 1 2

t.- )

k9 I rnnm:

Modulo de e!asticidada
Coeficient2 de dilatao
Ternp. da zona central
Ternp. da zona perifrica

ZONA E L..STICA DO PISTO

DESEGURANA

A chamada zona elstica do pisto, compreende a regio formada


do cu do pisto at o anel de seguimento da 1? canaleta, comumente
chamado de anel de fogo.
Esta zona deve ter uma espessura bem definida, porque deve suportar a presso de combusto que incide diretamente sobre ele.

087
'

as solicitaes

da variao

08S.: A liga de alumnio atualmente


mais empregada na fabricao
dos pistes tm um rnculo de elasticidade que varia de 3.500 a 4.200
k;/r.;m1 e um ccecienre
de dilatao linear variando de 21,5 a 22,5

T x = 66,9 + 35,9 = 102,8 kq/rnm?

CLCULO

em funo

rur25, ~2i2

portanto

devem

ser

PROFUN010ADE

DA CANALETA

14.5 -

li

Projeto do pisto

Os pistes usados nos motores endotrmicos,


devem ter a s1.1perfcie da cabea (cu) projetada para suportar as foras e o calor que aparecem durante a combusto.
Para evitar a ocorrncia de deformaes,
as cabeas so ra[,:lradas
com nervuras,pradispostas
de tal forma que quando o pisto for solicitedo termicamente
a sua dilatao superficial seja a menor possvel.
592

PAULO PENIOO FILHO

!r
~
I
\

A profundidade
da car.aleta
obtida pela seguinte frmula:

I
I

em relao

ao dimetro

do pisto,

c = 0,135 xOO,775

i.

~ = Profundidade da canalata em "mm"


! = dimetro do cilindro "mm"
OS i\10TOFl:::S

593

A LTU RA DAS CANALETAS

Neste caso, a diferena entre o dimetro


da S'c, 'Ia e' uc
.J, v,;.,)
() 1:::75
, mm .

. d;'~"'t~o
major
,aiiit..

da cabea e parte de

A altura das canaletas em funo da espessura dos anis de segui.


mento e tem a seguinte relao:

A figo n?392 representa um corte horizontal de um pisto com as


d~ersas medidas dos seus dimetros onde se pode verificar a sua forma
elipsoidal.

( h" S + 3 x lO;J

h = altura das canaletas


S = espessura do anel
FORMA DA SAIA DO PISTO

A forma da saia, no sentido vertical e a temperatura ambiente a


de um barril e no sentido horizontal "Elipsoidal".
Todas esta formas estranhas, so para que, quando o motor atingir
a temperatura ideal de funcionamento,
devido a diferena de dilatao
entre os diversos pontos, o pisto tornar-se- perfeitamente cilindrico.
Na figura n9 391 representado um esquema dos diversos dirnetros da saia de um pisto no sentido vertical quando este est na ternperatura ambiente.
Fig.392

76/:1::;

76,00

No caso, a ovalizao mxima destepisto de 75,000 - 74,850 =


0,150 mm.
As medidas so obtidas pela frmula de determinao dos pontos
de uma elipse.

76,50
76~

I,I
I

76,575

rj; ==

J
2

b2

+ serf a

b2

(a1

b2)

76.566

76.566

76.56

Fig.393

rjJ = dimetro do pisto em funo do ngulo e

J
76,559

p = 2r

Fig.391

594

PA.ULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

595

-r~
I

DIMETRO

DA SAIA DO PISTO

O dimetro
da saia do pisto teoricamente
dimetro do cilindro, pela seguinte frmula:

obtido

em funo

Os pontos hipotticos de apoio esto situados na metade da su,,~rfcie de contato do pisto e do pino munho, como representado
~; figo n9 395. O mximo momento fletor dacor Dor:

do

Fez

M=-(---)

14.6 -

Projeto

p ~ d x 0,999

do pino munho
Fi9. 395

O pino munho deve ser calculado, considerando


a aplicao das
seguintes foras que agem sobre ele:
- fora de combusto
- fora de inrcia
O material empregado
na construo
do pino rnunho uma liga
de ao a base de nquel contendo: cromo, molibidnio
e vanadio.
A resistncia
'a trao varia de 65 a 98 kg/ mrn? dependendo do
dimetro do pisto e da rotao mxima do motor.
O dimetro
externo deve ser em torno de 0,8 vezes o comprimento de contato da bucha da biela.
Para que o pino munho no seja muito pesado, e possa suportar o
momento
fletor com um mnimo de deformao,
a sua parte interna
oca, com uma espessura maior no meio do que nas extramidades.
A figo n<? 394 representa uma seo em corte do pino rnunho.

As sol icitaes

flexo sero:
Tf = F (2C - Z)

8K
onde:
Z

=
=

distncia entre os dois apoios do pisto


distncia entre os apoios hipotticos
mdulo de resistncia da seo normal do pino munho

Dex = dimetro externo


Dmin = dimetro interno mnimo
F = fora que age no pino munho

Pm o caso do-pino rnunho oco


CLCULO

O valor da fora F, dever


resoluo das seguintes equaes:
DO MOMt:NTO

F'

FLETOR

PAULO P;::NIDO FILHO

F" = (7p _ 3)

Para clculo do momento


de flexo que atua no pino munho,
consideremos
este como uma trava simples apoiada nas extremidades.

596

DA FORA

ser o maior valor encontrado

aps, a

FIg.394

CLCULO

.~

Dex1;.,;..Din4
K~ - x
- ,
\.
32
Dex
11"

(7 p _ 3) x

OS MOTORES

x d
4

p, x R X VII" (1

X d
4

+ ;\)

597

r+r r

Pa_

=-XMXW

A figo n9
396 representa
foras que agem no pino munho:

(1+1,)

esquematicamente

as aplicaes
b

onde:
p
d
R
W

das

Ii

= taxa de compresso
= dimetro do cilindro cm
= raio da manivela metros
= velocidade angular do eixo rad/seg

I
I

I
I

~=-

L = comprimento
Pa= Peso da parte

da biela - metro
alternativa

onde:

Fig.396

Pa = Pp

+ Ps + Pi

O valor da presso espec fica atuante


com a biela :

no pino munho,

consideran-

do o seu acoplamento

Pp = Peso do pisto
Ps = Peso anis de segmento
Pi = peso do pino munho

-----'-

sendo:
CALCULO

DA PRESSO ESPEC'-FICA

c=

A presso espec fica que atua no pino munho pode ser calculada
segundo:
- O acoplamento
entre pisto e pino munho
- O acoplamento
entre bucha e pino munho
a) O valor da presso especfica atuante no pino munho, considerando o seu acoplamento
com o pisto :
Pse

F
2 x-b-x-o-p

=
=

.l
j

largura do p da biela

PROBLEMA

Calcular o coeficiente de segurana de um pino munho em relao a solicitao a flexo, conhecendo-se


as seguintes caractersticas: 2
_ Resistncia trao do material do pino munho - 80 kg/mm
- Distncias entre os apoios hipotticos=50
mm
- Dimetro externo-Z mm
- Dimetro interno =12 mm
_ Distncia entre os apois do pisto = 30mm
Dado ainda:

kg/mm

onde:
F
b
o
&98

P.-b~p

Fora que age no pino munho


largura da rea de contato
dimetro do pino munho

Taxa de compresso do moto


Dimetro do pisto = 90 rnrn
OS MOTORES

PAULO PENIDO FILHO.


....bo.-......

8/1
599

Potncia mx. a 6500 rpm


Raio da manivela = 60 mm
Comprimento
da biela::: 120 mm
Peso do pisto com anis e pino munho
Soluo
Procuremos

X 9,O~

-:<

= (7 x 8 -3) x

~3371
2:;,
w:::

x rpm
60

kg

2;;-

= 3371 kg

J
"

0,06 x 680-

9,8

PRESSO DOS AN~IS


A presso que os anis devem exercer nas paredes dos cilindros,
nopode
ser muito alta e nem muita baixa, j qUe Se muito alta, pode provocar um desgaste acentuado nos cilindros e se for baixa poder
haver uma perda de potncia, devido a passagem dos gases de cornbus{30 para dentro
do crter.

006
(1 +-'-)
0,12

F"::: 2.238,6 kg

li'

:::

3.371 - 2238,6

= 1132,4 kg

( F'" = 1132~4 kg

i
I
I

I
!

A tenso

o F que dever ser usado o F' que no caso o maior

F'
fi exo ser:

>

>

F"
4

k'

T =

t:

32

x.

(20

<1

- 12
'~83 6
20
)= o r

3371 (2 x 50 - 30)

de segurana

80
43,1

600

::: 43 1

'

!
I

nos anis de fogo

a) Motores de baixa rotao

~-----~

!I

18
'

CF

= d x 0,024

2. Clculo da fora atuante nos anis raspadores


a) Motores de baixa rotao

------~

PAULO PE:.'JIDO FILHO

F = d x 0,011

b) Motores de alta rotao

I
I

ser portanto:

$=-=

1. Clculo da fora atuante

F"'

8 x 683,6

o coeficiente

A fora normal que deve ser exercida pelo seguimento sobre as


paredes do cilindro, pode ser calculada pela seguinte frmula emprica:
Sendo "F" a fora em kg e "d" o dimetro do cilindro em mm
temos:

!
Portanto,

do anel de segmento

A principal caracterstica do anel de seguimento a sua propriedade anti-desqaste, para isto, ele deve ser fabricado com um material duro,
corrn. no quebradio, porque dever suportar solicitaes mecnicas.
,
O material empregado na sua construo
o ferro fundido, ou
uma lia a base de ferro fundido.
As suas caractersticas
elsticas no devem alterar quando sujeitas
s variaes de temperatura.
2
A sua resistncia trao varia entre 35 a 75 kg/mm ,
segundo a
porcentagem
de nquel, devendo ser usado o valor maior para os motores mais solicitados.

x 6500 = 680 rad/seg


60

08
F"::: 3371 --'-x

Projeto

0,8 kg

qual o maior valor de "F"

inicialmente,

F'

1-+..7-

OS ;\10TORES

F= d

0,040

de leo

J
601

,
b) Motores de alta rotao
(

F= d

x 0.0 84

drM= dp (R

substituindo

CLCULO DO MOMENTO ATUANTE NO ANEL DE SEGMENTO


QUANDO SUJEITA A UMA DETERMINADA CARGA

. 'I

x sen (a -IP)

o momento

(2)

11

em (2) temos:

5
dM::: P X R (R --I sen
2

Momento aplicado ao seguimento


Considerando a simtrica excitante entre o anel de segmento, pode-se calcular o momento na seo "B" (Ver figura n9 397) quando
o anel est sujeito a uma certa carga "F" aplicada na seo A.

....-1

(1)

-"2)S

(a

-IP) dlP

total na seo definida por a ser:


~a
5
M = ~ '0 P x R (R --;} sen (a - IP)dlP

M == P X R (R - ~s
2

~a (sen a cos IP-

cos

Ct

sen 1P1dlP

Ct X

cos lP)g

M == (R -"::1 (sen a sen IP+ COS


2

M = P X R (R - -) (1 - cos Q:)
2

Fig.397

Podemos dizer que:


( dp

P x R x d~

o momento

-~l~J

IPo ngulo genrico compreendido em O e a

~2

==

1800

No caso de uma carga tangencial"F".aplicada


to mximo em Ct == 1800

provocado por esta carga elementar na seo oposta

><_._

PA:='DDF'LHO~SMDTOR~S

=M __~

==&0

distribuda.

no talho, p momen-

IM=2FIR~-;1
-

,,_

Momento mximo para uma carga uniformemente

"R" O raio interno do anel


"5" a espessura radial do anel
"a" O ngulo da seo genrica
momento
ao ngulo a :

Cl'

( M= 2 PR IR -~I

sendo:

mximo ocorre para

._

...::.-1..........;.,.,

CLCULO

DA PRESSO ESPECi"FICA EXERCIDA


NAS PAREDES DO CI LlNDRO

Temos:

PELO ANEL

r,! ==P x R (R - --l (1 - cos o) + P (R --I (1 - cos


Para clculo da presso exercida pelo anel nas paredes do cilindo
consideramos
que a presso seja uniformemente
distribuda em toda ~
periferia do anel.
Se o anel tem um talho na seo "A", conforme figo n? 398 por
simetria, podemos considerar
que este seja encaixado
na s2JO 8 a
0
180 do talho "A".

di\;1

(R --)

d?
d

1 :,.7

Ej ~ o

_==_

Id/~I
I

-==

P~

----p~

-cosa)

(1

2
S

PR (R --)~

l)ii

__

P R (R -

S)3')2

(1 - cos a

de.:

----=2::._\" (1 - 2cos

"o

Ej

de<
2

PR (R -)

,S
(R --)

(1 -cosa)"

d
==2 Ej

c,.)

+ coso a) do

Fig.398

!
I
"

B ~

h = espessura axial do anel em mm


F = esforo tangencial aplicado na superfcie

r
t

604

PAULO PENIDO FILHO

Ej

3:iPR(R-

)3

2"

2Ej

f!exa de um serni-anel em funo da carga distribuida


Para uma carga tanenclal

"FI' aplicada

no ponto extremo a flexa

ser:
S
(1 - cos
2

M ==F (R - ~

:.

do talho

[;r+'::"']

_==

G3D

7T

2a)] o

PR (R _ S)3

t:

Inicialmente,
devemos encontrar o valor da flecha d/2 da extremidade livre. Para isto, basta aplicarmos o teorema de Castigliano, considerando que no ponto livre existe uma fora "F" cujo sentido o rnesmo do afastamento
que desejamos determinar.
Sendo:
.
S = espessura radial do anel
R = raio externo do anel
P = carga uniformemente
distribu [da
a = ngu 10 genrico
M = momento provocado pelas cargas em uma seo genrica
Ps= Presso especfica entre o anel e o cilindro
d = flexa do anel
2
E = mdulo de elasticidade = 10.000 kg/mm
J = momento de inrcia da seo
O seu valor para uma seo retangular '

,.!

S 3
PR(R--)
.
Ct
1
__
----'2=__ [{:r - O) + (-2 senr + sen O) + (- +-sen
Ej
2 4

d\1

_-=

.._

(R --)

dF

(1 -

cos

Ct

Ct)

2
605

OS MOTORES
~::-

.:

3iOiJiL!IG_Sh2!!

::S:U:;:E.,..

f"

tSlt .'f.-.,:

-.j'\,~ ;..A...:;::"!f./t~,,-~_~~;;~.'L,.i'!S:~j

-=1

r;r F (R __s

Ej

-=

o momento

(1 - cos ~)~ da

)3

fletor na seo oposta ao talho :


M

S3

F (R --)
2
=
.

~1i

EJ

(1 - cos 0:)

::

2 x Ps x R

da

2xdxExJ

S2

M=

3;r{R -"2)

onde:
d

3F (R --)

A presso especfica
ser, portanto:

iS

x h (R -

S3
2

1T

MOMENTO

ATUANTE

DEVIDO

A MONTAGEM

2Ej

exercida pelo anel nas paredes do cilindro

U momento que aplicado ao anel de segmento (devido ao aurnento do talho "d") para possibilitar a sua montagem no pisto, pode ser
calculado do seguinte modo:
Sendo o raio externo do anel, quando est livre, igual a:

[Ri" R-s+1,;J

dx ExJ
Ps =

S
31TX

Para que seja possvel a sua montagem no pisto devemos ter:

R x h (R-~

Rp

=>

Ri

isto , o raio externo do pisto "Rp" dever ser igual ao raio interno do anel "Ri".
A variao da largura do talho pode ser escrita por:
i"d" 2,(Rp ~
Substituindo

o valor de R na frmula temos:

C~d

21T

{Rp - R + S -

-1;~

A fora tangencial necessria para provocar uma deformao


neste anel, de modo que possa ser montado no pisto ser:
~
[

ttd

Th
F=

x Ex J

S
31T(R __ )3

2
Fig.399

606

O momento

PAULO PENlDO

FILHO

OS MOTORES

fletor na seo oposta ao talho durante a montagem :

M = 2 x F (R--::-1

S
2

607

o valor de F temos:

Substituindo

= 2EJ x

lld

3::(R _ S)2

!I

2
Valor mximo do esforco
O valor mximo do esforo
citadas devem ser:
Em funcinamento

I,

normal aplicado

nas sees

mais soli-

T ~ 20 a 22 kg/mm2

Na montagem
T

s 25 a

ANIS

27-kg/mm!

RASPADORES

DE OLEO

I
~

Estes anis, geralmente


tm as mesmas espessuras que a dos outros
e o seu dimensionamento
segue as mesmas reqras,
Em alguns casos, costuma-se montar um anel elstico entre o seguimento raspador de leo e o pisto, com a finalidade de aumentar a presso exercida nas paredes do cil indro.

assim passaqern dos gases de combusto para dentro do crter. Isto alm
uma reduo da potncia, provocar
um maior consumo
ce leo lubrificante.
A capacidade
de assentamento
de um anel, pode ser medido por
intermdio de um aparelho chamado de indicador luminoso.
Este aparelho constitudo de um cilindro, cuidadosamente
cons.rrJdo e retificado. dentro do qual o seguimento montado.
Os defeitos de adaptao so indicados pela luz que passa atravs
do anel e do cilindro.
de provocar

Problema
Sabendo-se que a distncia entre as bordas do talho de uma mola
. de segmento,
em seu estado livre de 2,5 mm, calcular qual momento
a;::>lic3do na seo diarnetrelrnente
oposta a este talho, durante o funcionamento do motor.
Dado ainda:
espessura radial - 3 mm
espessura axial - 2 mm
Raio externo do anel - 40 mm
2
'Jldulo de elasticidade do anel - 10.000 kg/mm

Soluo
Clculo do momento

de Inrcia
h

DISTANCIA

ENTRE OS TALHOS

X S3

DOS ANIS MONTADOS

2~

J=--

=4,5mm12

12

Clculo do momento
Os anis quando montados
nos cilindros devem possuir uma certa
folga entre as bordas do talho, a fim de se evitar uma possvel deformao durante o fur.cionamento,
devido a dilatao trmica do pisto.
Esta folga entre as bordas do talho deve ser de:

G=5X;~
f
d

folga em rnrn
dimetro do cilindro
ASSENTAl\lENTO

2, x 2,5 x 1O.COOx 4,5


M

=_

3 ,

311(40

--r
2

Problema 2
Com relacoao.problema

16,1 kgmm

1 calcular a tenso

no anel

.
'Ii

Soluo
2 X 3"
w = ~ x S~ ---

DOS SEGMENTOS

Uma das principais caractersticas


de um anel de segmento
, a
sua capacidade de ajustar-se nas paredes do cilindro.
O anel, aps algum tempo de funcionamento,
dever estar totalmente ajustado, porque caso contrrio, apresentar folgas, permitindo
608
PAULO PENIDO FI LHO

M
T=w-=
OS i-,10TORES

'"
=.)

-16,1
3

5,3 kq/rnrn '

609

l~
Problema 3
Com os dados do problema n? 1, calcular qual dever ser a forca
"E" que deve ser aplicada moia, para que seja possvel a sua mont'agem em um pisto de dimetro igual a 45 mm.
Soluo
Clculo de ild
ild = 2rr (Rp - R - S -

ild

2,5

= 2,,(45 - 40 -

3 - -)

a) Fora de Inrcia
a soma das duas seguintes foras:
Fc - fora cintica
Fa - fora alterna

d
-)

27.

Solicitaes aplicadas a rvore de manivela


bsicas que so:
- Fora de inrcia
- Fora de combusto
- Momento de toro

A rvore est sujeita a 3 solicitaes

10 mm

2rr

10

F=

x 10.000 x 4,5 = 0,83 kg


3

3x

(40

ti

-"2}

A fora cintica obtida pela seguinte frmula:

PTR
Fc=-xW2
9

Problema 4
Com os dados do problema n? 3 qual ser o momento fletor que
aparece na zona diametralmente oposta ao entalho:
Soluo

obtida pela seguinte frmula:

A fora alterna
M

2 x 0,83 (40 --)

PTA x W 2 x

F a = __
9

substituindo:
Pr

Fi =-

x W2 x

9
M

T=W=

Esta tenso
xima permitida.

R (1 :: )

69 kg mm

Problema 5
Com os dados do problema n? 4, calcular a tenso provocada por
este momento na seo oposta ao entalho:

x R

69

"3

Pa

+-x W
9

R (1

t)

23 kg/mm2
temos:

aceitvel, porque menor que 25 kg/mm

que m-

'2

Fi

W R
-'-[Pr+

Pa (1::

~l

14.8 -

Projeto da rvore de manivela

do motor
Sinal de expresso

A rvore de manivela foi escrito anteriormente,


quando ao seu
processo de fabricao pode ser fundido ou forjado. O material utilizado na sua fabricao geralmente o ao nquel, cuja resistncia a
trao varia de 40 a 60 kg/mm2
610
PAtlLO PENIOO FILHO

I.
I

1,
+

Quando o pisto est no PMS


Quando o pisto est no PMI

OS MOTORES

611

.- f--:<

.I.~::'~,
.:::~.:'~'
',~....
~

FORA

sendo:
W = velocidade angular do eixo motor
PTR = Peso total da 'parte rodante
PTA = Peso total da parte alterna
)==-

Pode ser obtida

DE COMBUSTAO

pela seguinte

frmula:

Fcomb=(7p-3)xA

R = raio do eixo motor


L = compro da biela

p = taxa de compresso

( PTA = PPA + Pm + Pp + Pa +;B

= rea do pisto
~~JI0:"1ENTO

PPA = Peso da parte alterna da biela (ver clculo da biela)


Pm = Peso do pino munho
Pp = Peso do pisto
Pa ==Peso d OS anis
Pa = Peso da bucha da biela

momento de toro a que est sujeita a rvore de manivela


muito pequeno em relao s outras duas solicitaes.
Portanto,
no
considerado no projeto da rvore de manivela.

CLCULO

(PtR

PR = Peso da parte rodante da biela


Pc = Peso do casquilho
Pma = Peso do mancal mvel at o eixo conforme
figo n~ 400

I
1
\

DAS REAOES

PR + Pc + pmaJ

\
I

D c TO R O

indicado

pela

Para calcularmos
as reaes, supomos inicialmente que a exploso
ocorra no l?cilindro,
depois procedemos
da mesma maneira para os outros cilindros.
Para efeito didtico, tomaremos
como exemplo um motor de 4 cilindros com 5 mancais fixos e com os cilindros predispostos,
segundo
a figo n? 401

EXPLOSO

F.

camel

NO l<?CILlNDRO

Fl

Fi

i
I

- '-'--

~
~---~_.
---

.--'1,----'-

F~
IOCi!.

F~
Fi
30Cil

Fi
2Cil.

Fig.400

Fig. 401

612

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

:\
:\
11

4CiI.

::

613

Fk

= Fora centrfuga

exercida

pelo contra-peso

Quando a exploso ocorre no I'? cilindro.


mancal mvel do 1'?cilindro sero:

Ft

Ft

= (7p -

PtA

Ft==(7p-3)xA-[-xW

Fcomb

as foras atuantes

no

- Fi

xR{1+

xr

Pc = Peso do Contra-Peso
r = Distncia entre o centro
Peso.

do eixo ao centro

de gravidade

do

CLCULO DAS FORAS APLICADAS NO 2<?CI L1NDRO QUANDO


A EXPLOSAO OCORRE NO 19CILlNDRO

3) xA -(Fa + Fc)
2

Pc
Fx=-xW-

PtR
~+-xW
g

RJ

A fora atuante no 2'? cilindro, quando a combusto


ocorre
cilindro devido somente inrcia, e tem o seguinte valor:

no 1 '?

.'
W R
Ft1_1 == (8p - 3) x A - [PtA (1 + f.) + PtRl

Ft

0- W
_ R [PTA (1 -)...) + PTRl

9
2

Ft1_1 = Fora resultante aplicada no 1'?cilindro quando a exploso se d neste cilindro.


A medida que a rotao de um motor cresce, a fora de inrcia
tambm aumenta.
Para motores cujas rotaes so muito altas, temos a seguinte relao:

Ft2_1

W R

Ft2_1 = Fora resultante


so ocorre no 1'?cilindro.

CLCULO

= ---

[PTA (1 -)...) + PTRJ

g
aplicada no 20. cilindro

DA FORA

APLICADA

quando

a explo-

NO 3C?CILlNDRO

R
--[PtA

(1 + ,)+ PtR + PtR]

> (7p

- 3) x A

Ft3-1

=- W
-

[PTA (1 -)...) + PTRj

A fora de inrcia neste caso, mais importante


que a de combusto:
Quando: Fi == Fcomb durante a fase da combusto
a resultante
"Ft" ser igual a zero, porque a fora de inrcia ope-se fora de combusto.
'

Ft3_1 = Fora resultante


so ocorre no 1C?cilindro.

CLCULO

CLCULO

DA FORA

EXERCIDA

DA FORA

Ft4-1

PELO CONTRA-PESO

aplicada

no 3C?cilindro

APLICADA

_W2R

quando

a explo-

NO 4C?CILlNDRO

[PTA (1 +)...)

+ PTR]

A fora centrfuga
guinte frmula:
614

exercida

pelo Contra-Peso

calculada

pela se-

PAULO PENIDO FILHO

Ft4_1 = Fora resultante


so ocorre no 1 > cil indro.

OS MOTORES

aplicada

no 4C?cilindro

quando

a explo615

A distribuio
lindro representada

das reaes quando


na figo n9402

,"

FI3-1

F121

FII- I

Fx

a combusto

ocorre

b) rotao
c). rotao

no 19 cio

RD

EXPLOSO

Fx

i'

FT

mr

.---.

r-

F14-1

RC

R8

RC
RD
RE

reao
reao
reao
reao
= reao

Para calcularmos
L MA=
'0 MB

no
no
no
no
no

19 mancal
29mancal
39mancal
4?mancal
5?mancal

I
.-'

RE

Fig.402

RA
RB

Fx

Fx

Fx

NO 2<?CILlNDRO

RA

menos 500 rpm


mais 500 rprn

Quando, a exploso ocorre no 2<?cilindro o eixo est sujeito s seguintes solicitaes conforme representado
na figo nq 403

,.

II

potncia
potncia

Fx

em que ocorre a mxima


em que ocorre a mxima

---

fixo
fixo
fixo
fixo
fixo

Fx

FII- 2

Fx

A distribuio
das reaes quando
dro representada
na figo n9404

o valor das reaes, fazemos:

FtI-2

Ft4- 2

Fig.403

a exploso

ocorre

RC

Ft2-2

no 29 cilin-

FI4 - 2

~MC= O
'0MD=O
L ME=O

Fx

Fx

Onde temos 5 equaes e cinco incognitas, podendo estas serem


facil mente encontradas.
O clculo dever ser realizado, considerando as .seguintes reaes:
a). Marcha lenta sendo W
Onde teremos:

Ft1_1

r
I

,.

Fx

(7 p - 3) x A

Ft2_1

RA

>

.
:

RB

Fig.404

I
Ft3-2

I
RD

"-

Fx

RE

=O

Para determinarmos

as reaes, fazemos:

Ft3_1 >= O

Ft4_1
616

~ MA=O
L MB =0

=O
PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

617

~ MC=O
~ MD=
~ME=

A distribuio das reaes quando


dro representada na figo nq 406

o
o

sendo:

F14-3

F13-3

RC

FII-3

ocorre no 39 cilin-

a exploso

Fx

Fx

Ft1_2= - _.

l'

[PTA (1 - ) + PTRl

. \'i

"

--:;...:~._.~

I'

.
i

Ft2_2

w2

= (7p - 3) x A--==-:

[PTA (1 + ) + PTRl

__ W2 R

Ft3-2

Fx

Fx

= -===- [PT A (1 + ) + PTRl


9

Ft3_2

W R

= - --

RB

RA

Para deteminarmos

[PTA (1 - ) + PTR]

Fig.406

Ft2-3

RD

RE

as reaes, fazemos:

EXPLOSO

NO 3?CILlNDRO

Quando a exploso ocorre no 3? cilindro, o eixo est sujeito s


segu intes sol icitaes conforme representado na figo n9 405

L: MA == O
L: MB == O
L: MC == O
~ MD==O
~ ME= O
Os valores das foras sero:
2

Ft1-3
F13-3

F12-3
F~

== __

WR

[PTA (1 - ) + PTRl

r
I

WR
Ft2-3 == - [PTA (1 + ) + PTRl
9
2

W R
Ft3_3 == (7p - 3) x A - [PTA (1 + ) + PTR]
9
2

Ft4-3

j
F~

WR
= -_

[PTA (1 - ) + PTR]

F~

EXPLOSO

NO 4?CILlNDRO

F14-3

FII-3
Fig.405

Quando a exploso ocorre no 49 cilindro, utilizando o mesmo


raciocnio anterior e considerando
as devidas solicitaes a que est
sujeito o eixo, para determinarmos
as reaes, fazemos:
hHI

618

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

pelo rndulo de inrcia do ponto

l:MA=O
l: MB= o
'E MC = o
'E MO = O
'E ME

==

considerado.

Se necessitamos
conhecer
a tenso atuante em um nmero
maior de pontos, basta dividirmos este eixo em mais partes.
Como o eixo simtrico, para clculo das tenses, podemos considerar somente urna metade, os outros valores por simetria so iguais.

Os valores das foras sero:


W2R

=- -

Ft1_4

[PTA (1 +

,,-I + PTR]

Exemplo de clculo
Tomando como exemplo a seo 1 da figo n? 354 temos somente
uma fora aplicada da esquerda para a direita, que a liRA", portanto,
a tenso no ponto B ser:

W R

Ft2_4

= - -

[PTA (1 - X) + PTR]

WR

Ft3-4=---

[PTA(1-X)+PTR]

Ft4-4

= (7 p

W R
3) x A - [PI A (1 + X) + PT R]

CLCULO

DAS TENSOES

Para calcularmos o MBA, (momento da fora aplicada no ponto B)


consideramos a ocorrncia da combusto em cada cilindro, e para cada
uma das seguintes rotaes:
- Para marcha-lenta
_ Para a rotao mxima potncia menos 500 rpm
_ Para a rotao na mxima potncia mais 500 rpm

COMBUSTO

Para calcularmos as tenses aplicadas ao eixo, fazemos tantas divises quantos forem os pontos que queremos determinar.
Tomando como exemplo um motor de 4 cilindros com 5 mancais
fixos e 4 mveis e dividindo-o em 18 partes, a tenso aplicada em cada
n (ver figo nQ 407, determinada
dividindo o momento de cada seo
F,

F.

Marcha lenta
TB

Ft4

Ft'

F12

FtI-

F.

NO 1?CllINORO

F.

x di

RI\

WB

RC

Para a rotao na potncia

mxima menos 500 rprn

RAl xci,.
TB=

Para a rotao na potncia

WB

mxima

menos 500 rpm

RAl x d,
I

~314151617IaI91101"1121'31141J5116117118
5

dI dzd3 d.

dS d7 da

dg dJO "lI

~2 ~3~

TB=
~5 "16 d17 de

sendo:

Fig.407

620

PAULO PENIDO FILHO

WB

os

MOTORES

621

RA - Reao quando a combusto


ocorre no cilindro indicado
d - distncia entre a reao e o ponto.considerado
W - mdulo de inrcia da seo no ponto considerado

COMBUSTO NO 2?el LlNDRO

R&gima de potncia

mx. menos 500 rpm

Te

Regime de potncia

RAI x (di -+ d1 )
WC

li

mx. mais 500 rpm


Te

Marcha lenta

= R AI X (d I

+ d2 )

WC

Regime potncia

mx. menos

500 rprn

RA2

-wB

TB=

Regime potncia

Procedemos assim sucessivamente,


considerando
a combusto
nos
demais cilindros.
O clculo para as outra sees, poder ser feito da mesma maneira
que as anteriores.
O mdulo de inrcia das divises e, E, G, I, etc .. Localizada entre
os mancais, calculado, considerando
as sees AA e BB, representado

di

na figo n9 408.

mx. mais 500 rprn


TB

RA2 x di

WB
Para os demais cilindros,
demais cilindros.

procedemos

assim sucessivamente.

Fig.408

SEO 2

COMBUSTO NO 1?CILlNDRO

_ Para o brao com contra-peso,


_ Para o brao sem contra-peso

14.9 -

Marcha lenta

Dimensionamento

devemos considerar a seo AA'


devemos considerar a seo BB'

de um carburador
L

TC
622
.o?i!:

A escolha de um carburador para alimentar motor um problema


muito complexo, e como tal, no se podem estabelecer regras fixas e ab-

RAI X (~ ~ d2)
WC
PAULO PENIDO FILHO

as MOTORES

623

I
I

solutamente precisa para o seu dimensionamento.


Ser dado um caminho para que se possa em linhas de mxima di.
mensionar um carburador.
Aps a determinao
dos valores toricos do carburador, a sua ot.
mizao s ser possvel com testes prticos, efetuados nos bancos de
prova e sobre o prprio veculo.
'
Isto porque, o funcionamento
de um carburador est diretamente
ligado com o tipo de veculo no qual o motor ser instalado. '

REGRAS

BASCIAS

nunca deve ser montado de modo que o cubo


na frente do veculo, em relao ao seu sentido
em acelerao (devido inrcia do combustvel),
venha a faltar.

c) Nmero de Carburadores
O nmero de carburadores
a ser usado para alimentar o motor
est diretamente
relacionado
ao nmero de cilindros deste.
Nunca se deve usar mais de um carburador alimentando
cada
cilindro e em linhas de mxima, quanto mais carburadores
o motor
tiver, maior ser a potncia alcanada, j que o rendimento volurntrico ser maior.
Por outro lado, quanto maior for o nmero de carburador,
maior ser o custo final do motor.
Nos veculos esportivos
e de competio,
usa-se sempre mais
de um carburador
e nos veculos de passeio, principalmente
os populares, usa-se somente carburador'
monocorpo, com a final idade de diminuir o custo final deste veculo.

d) Dimetro

do conduto principal do carburador


O conduto
principal um dos elementos mais importantes do
carburador,
nele esto alojados: o tubo de ernulso, borboleta, venture,
etc ..
O seu dimensionamento
feito, considerando a mxima rotao
do motor.
O dimetro
do conduto
principal de um carburador,
pode ser
obtido pelas seguintes frmulas:

624

No caso da utilizao de um carburador monocorpo


6 cilindros, o valor do dimetro do conduto do carburador

PARA ESCOLHA DE UM CARBURADOR

a) Em primeiro lugar, dever ser escolhido o tipo de carburador


quanto ao fluxo de ar, isto , descendente, ascendente ou horizontal.

b) O carburador
de combustvel
fique
de marcha, para que,
e nas subidas, este no

No caso da utilizao de um carburador monocorpo alimentando de 1 a 4 clindros, o valor do dimetro do conduto do carburador :

PAULO PENIOO FILHO

G=Vvuxn'

alimentando

P~ra um corpo que alimenta 8 cilindros,


conduto e:

(d ,7sV;u
=

o valor do dirnetrnjo
'

x n' )

Sendo:

( -VI
lVu =!)
onde:

v=

cilindrada total em litros


i = n9de cilindros
d = dimetro do conduto principal em "rnm"
n = rotao do motor (rprn)

dimetro ideal com o qual se obtm a potncia e o consumo


desejado, s pode ser obtido experimentalmente.
Para os carburadores diferenciados de dois ou mais corpos, o
dimetro do conduto deve ser calculado como Se fosse de apenas um
conduto.
A soma das reas de aspirao do conduto primrio e secundrio, podem ser de 5 a 35% a mais que a rea do conduto principal calculado.
'
O dimetro do primrio e do secundrio so obtidos experimentalmente.
O dimetro do secundrio (ds) pode ser igualou maior que o do
primrio (dp) mas no dever superar o produto da constante (1,20)
pelo dimetro primrio, isto :

C
OS MOTORES

ds ~ 1,20 x dp )
625

Exemplo
Dado um motor de 2.000 cm3 de 4 cilindros, sendo a Sua rotao
.mxima igual a 6000 rpm, alimentado por um carburador de duplo COr.
po com funcionamento
diferenciado, calcular qual deve ser o dimetro
do conduto primrio e do secundrio.
Soluo
Como temos dois condutos/com abertura difernciados, alimentan
do 4 cilindros simultaneamente, para efeito de clculo consideramos ini
cialmente que estes 4 cilindros sejam alimentados por um nico conduto.

Logo a soma das reas do primrio e do secundrio igual a:

C:-+A;~

1730 mm

Os dimetros do primrio (dp) e do secundrio (ds) so obtidos


a partir de suas respectivas reas, sempre levando em conta que o dimetro do secundrio pode ser igualou maior que o do primrio, mas
nunca ultrapassando o produto deste por 1,20 (ds <. 1,20 dp)

ternos as seguintes opes:

assim:

rrdp

d = 0,82 x \/ Vu x n'

0,82 x

V 500 x

0,82 x

10 3

rr

ds

= 1730

-=--""

6000'

dp

3000'

ds

d = 44,9 mm
resolvendo o sistema concluimos que
como pode haver uma variao de:t 5 mm, ento, o dimetro pode ser
de 39,9 a 49,9.
Tomemos por exemplo o dimetro igual a 42 mm.
A rea de suco equivalente ser:
x~

ds = 33 mm

uma outra opo seria:

2
'Ir

dp

1385

_ dp;:;: 31 mm
A soma das reas do primrio e secundrio pode ser de at 1385 +
(1385 x 0,35) mm, ou seja, alcana um valor 35% superior ao da rea
de suco de um conduto equivalente.

rea total mxima

1384 + (484,4)

logo

1868 mm

Ap

Tomemos por exemplo


de suco. A rea equivalente

ds= 35 mm

+ As ~ 1730 mrn'

uma rea somente 25% maior que a rea


ser ento:
ds

Aeq

C
626

1384 (1384

x 1,20

Como existe uma infinidade de opes atravs de testes experimentais em bancada e no veculo se determina aquela que mais convm,
(potncia de.consumo}. ------------

x 0,25)
2

Aeq= 1730 mm

<. dp

,pAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

627

Exemplo 2
Dado um motor de 8 cilindros de 4000 em", alimentado por 2 carburadores duplo corpo com abertura sincronizado, sendo que cada COrpo alimenta 2 cilindros a rotao mxima de 5_000 rpm, dimensionar
os condutos, sabendo-se que a potncia mxima ocorre a 5000 rprn.

e) Dimensionamento do dimetro do difusor de um carburador


O dimensionamento
de um difusor, pode ser feito atravs da
seguinte frmula:

Soluo
Os condutos devem ter o mesmo dimetro j que o funcionamento
sincronizado.
Os clculos devem ser feitos como se fosse para um motor de 2 cilindros, isto , condutu ai imentando dois cilindros independentes.
Vu=-

Vu

Vu

4000

= 0,82 xVVu x n

= 0,82 xV 2500

(0,6

a 0,9) x d

K = dimetro do difusor em mm
d = drmetro do conduto principal do carburador
O dimetro ideal do difusor s pode ser obtido experimentalmente.

= -== = 500

sendo:

cm

f) Dimensionamento

mente, no o fator mais importante, o que interessa a vazo que pode passar atravs dele a uma dada presso e temperatura.

500 x 10- litros


= 0,82 xV500

do Dimetro do Gicleur principal

O valor do dimetro do gicleur, como foi mencionado anterior-

x 103

5000

Como a vazo est relacionada diretamente com o dimetro, pela frmula abaixo pode-se obter uma diretriz para o seu dirnensionamento.

z = (0,04

a 0,07 x K)

41 ~ 5 mm

Exemplo 3
Calcular qual deve ser o dimetro do conduto principal de um
carburador monocorpo, utilizado para alimentar um motor de 6 cilindros cuja rotao mxima de 5000 rpm.
A cilindrada total de 2.400 cm .

Z = dimetro do gicleur principal de combustvel


K = dimetro do difusor
A medida ideal obtida experimentalmente.
passeio o seu valor varia de 0,80 a 1,80.

Nos automveis de
.

g) Dimetro do gicleur principal de ar


O dimensionamento do gicleur principal de ar pode ser obtido'
pela seguinte relao:
"

Soluo

j.o~

V 2400
Vu=-:-=
6

[W=

400 cm '

d =~

V400x

103

x 2400'

+ (O~~.801

sendo:
W = dimetro do gicleur principal de ar
Z = dimetro do gicleur principal de combustvel
PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES'

629

1:
-'I"

Os valores utilizados nos automveis de passeio variam de 1,10 a


2,40.
Consegue-se uma maior economia de combustvel, diminuindo o
gicleur principal de combustvel ou aumentando o de ar.
Um acrscimo de 0,15 mm no de ar, equivale a uma diminuio
de 0,05 mrn no de cornbustfvel.
Deve-, se entretanto, como foi dito, levar em conta que quando
diminu imos o gicleur de combustvel ou aumentamos O de ar, com a finalidade de obter uma melhor economia, haver um empobrecimento
da mistura, que poder provocar um super aquecimento na cmara de
combusto, ocasionando a queima das vlvulas.
h) Dimensionamento dos tubos de emulso
Existem dois fatores que podem influenciar na escolha dos tubos de emulso que so:
- o comprimento
- furos de homogenizao
Com essas duas variveis pode-se fazer combinaes com a finalidade de se.obter o mais conveniente, como por exemplo:
- tubo de emulso com furos afastados dogicleur principal de
ar usado para obter-se uma mistura rica a baixo regime ou nas pequenas aceleraes.
- Tubo de ernulso com furos prximos ao gicleur de ar lISdo para obter-se uma mistura pobre a baixo regime e nas pequenas aceleraes.
- Tubo curto.
So usados nos carburadores

que alimentam

dor, dever ser um pouco maior que o conduto

O dimensionamento dos coletores para os motores policilindros


feito experimentalmente, porm, ser dada a diretriz a seguir:
A velocidade da mistura ao atravessar o coletor deve ser na ordem
de 60 a: 140 m/seq.
Por intermdio destas velocidades, pode-se determinar os dimerros mnimos e mximos que pode ter um coletor do seguinte modo:
P

2 x c x n m/seg
60

Vm
sendo:

Vm = veloc. mdia do pisto


c = curso
n = rpm do motor
sendo a rea do pisto
rr

Ap=4

a velocidade mdia do flu (do no coletar ser:

um ou dois r.ilin-

2
)Td

Ap=4

dros.

principal do carburador-

i) Dimensionamento do qicleur de combustvel e de ar Para


Marcha Lenta
A determinao do dimetro do qiceur de ar e de combustvel
para marcha lenta, s pode ser obtido experimentalmente,
devido a
quantidade de variveis atuantes. Os mais usados em veculo de passeio
variam de 0,40 a 0,70.
a tipo do combustvel influi fortemente sobre a calibrao na mistura quando o motor est em regime de mnimo e na fase de pr-ogresso
da acelerao prxima cs marcha lenta.

sendo:

i = nC?decilindros alimentados pelo coletor


Ac = Area da seo considerada do coletor
Vx = Velocidade mdia do pisto a mxima potncia
o dimetro pode ser obtido pela seguinte frmula:

14.10 -

Dimensionamento

do coletor de aspirao
d

dimetro do coletor de aspirao no caso dos motores rnonocllindricos ou daqueles que cada cilindro alimentado por um carbura-

630

PAULO PENID- FILHO

OS MOTORES

2 x)AP

x(Vx)
1C'xW
631
~

onde:

w=

varia de 60 a 140 m/seg., quanto


coletores pode-se dizer:

a forma e o comprimento

dos

- coletores curtos: fornecem um maior rendimento volumtrico, Ou


seja, o cilindro estar mais cheio, porm, eles nem sempre podem ser
usados, por causa do espao existente entre o motor e o carburador.
'

- coletores compridos: proporcionam


maior regularidade no movimento do fludo no carburador, melhorando
a estabilidade de funciona.
mento do motor.
Por outro lado, o rendimento volumtrico
ser menor.
Os tubos muito compridos favorecem a condensao do combustvel sobretudo quando os motores ainda esto frios.
Quanto a sua forma, qs coletores -de aspirao devem ter curvas
mais harmnicas possveis, a fim de se evitar a formao de turbulncia
na mistura durante a fase de aspirao, o que prejudica sensivelmente o
rendimento volumtrico.
A superfcie interna deve ser a mais lisa possvel, para evitar a perda de carga, sendo este um outro fator que tambm diminui o rendimento volumtrico.
Teoricamente,
quanto maior for o dimetro do coletor, (naturalmente at um certo limite) maior ser o rendimento volumtrico,
por
conseguinte maior ser o rendimento volumtrico do motor.
importante
lembrar, que para se obter um bom melhoramento
no rendimento
volumtrico,
no suficiente aumentar somente o dimetro do coletor, mas sim, todas as reas de passagem da mistura, como
os dimetros das vlvulas, difusor e o conduto do carburador.
Por outro lado, quanto maior for o dimetro destes componentes,
menos estvel ser o funcionamento
do motor, principalmente
quando
ele trabalha em baixo regime.
Uma outra caracterfstica
que deve possuir os coletores, a -inclinao em relao aos cilindros, a fim de permitir o escoamento
das
gotinhas de combustvel
para dentro da cmara de combusto,
principalmente quando est frio.

Se acontecer o contrrio, devido a perda de carga nesta passagem,


a capacidade de enchimento do motor seria minimizada.
A inclinao do batente da sede de vlvula em relao ao plano
da cabea da vlvula quase sempre de 450 podendo em alguns casos
ser de 30.
A rea de passagem da mistura que deve ser considerada a representada na figo n<?409,
di

E pode ser obtida pela segu inte frmula:

sendo:
a
H
d
di
S
A

=
=

=
=

Angulo da inclinao do batente da sede de vlvula


Abertura mxima da vlvula mm
dimetro da sede da vlvula
dimetro externo da sede da vlvula
largura do batente da sede
rea da passagem

quando:

14.1] -

Dimensionamento
fluido no cilindro

da rea de entrada

do

GJ
-

A rea m n ima de passagem


A rea de entrada do flu Ido no cilindro
nada com o dimetro do coletor.
Para um bom rendimento
volumtrico,
maior que a rea da menor seo do coletor.
632

est diretamente

ser igual a:

relacioA

esta deve ser um pouco


PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

H
n(d +-x sen2 a) H x cos a
2
633

Para Q = 450

- Radiador

- Ventilador

V2

H'

A=-H.7i.(d

+-)

fi

V3

14.12.1. Oimensionamento da Bomba de gua


A vazo a caracterstica que mais interessa em uma bomba de
gua, quando ela empregada no circuito de arrefecimento de um motor
ela pode ser obtida pela seguinte frmula emprica:

Para Q = 30

a) Para motores do ciclo Otto:

A =-Hl (d x --H)

Quando

GGo=

H~~
sen Q

(d+ScOSQ)"'H2

+S2 - Hx SxV2

G = Vazo da bomba de gua em m /seg.


Z = Nmero de cilindro
O = Dimetro do cilindro "em"
C = Curso em "em"
n = rpm do motor a mxima potncia
p = Taxa de compresso
Cs = Calor especfico do lquido refrigerante Kcal/ kgOC
r = Peso espec (fico do Iqu ido refrigerante kg/cm 3
ts = Temperatura de sada do I quido refrigerante
11 = Rendimento do sistema de refrigerao

Quando
Q

= 45

A rea ser:

V2"'

A = rr (d + -

14.12 -

S)

JH

(p - 1)-0,286

sendo:

A rea mnima de passagem ser igual a


'A=rr

0,0949 x Z x 01,73 x CO,57 x n,71 x (1 +~x ~)


2 O
Cs x I x Its - te) x TI

-,

+ S2 - H x SY2

Projeto do sistema de arrefecimentodo

motor

. O dimensionamento
do sistema de arrefecimento
de um motor,
devido ao grande nmero de variveis atuantes deve ser feito experimentalmente, utilizando
o tipo de veculo no qual ser empregado.
Em seguida, sero dadas algumas frmulas empricas que podero
ajudar no dimensionamento do circuito de refrigerao do motor.

b) Para motores do ciclo Diesel:

Gd

0,0637 x Z x O 1,73x CO,575 x n0,71 (1 + 3C )


20
TI x IX (ts - te)

DIMENSIONAMENTO

DO ROTOR DE UMA BOMBA DE GUA

14.12.1. Motores Refrigerados a gua


Os principais
(quando usado
ser dimensionados
- Bomba de

634

rgos responsveis pelo arrefecimento de um motor


como agente refrigerador o lquido), que necessitam
so:
gua
PAULO PENIDO FILHO

O dimetro externo do rotor de uma bomba d'gua pode ser obtido pela seguinte frmula:
d=~
OS MOTORES

ffgH+ u)
11

Ii

sendo:
d =
H=
u =
W=
9 =

a) Para motores do ciclo Otto:

Dimetro externo do rotor


Altura manomtrica da bomba
Velocidade de entrada da gua no roto r
Velocidade angufar do rotor
Acelerao da gravidade

Qko

Q
T

rr.xdxc x (1---)

rr x

Z x O 1,73 x CO,575 x n0,71 x (1 +2x~)

(p _1)-0,286

Sendo:

A largura do rotor pode ser obtida pela seguinte frmula:


b=

= 0,0949

Qko ~ Calor a ser retirado (Kcal/kq)


O = Dimetro do cilindro (em)
C = Curso Icrn)
M = Rotao do motor (rprn)
Z = N9de cilindros
p = Taxa de compresso
b)

Para motores do ciclo Diesel:

sendo:
largura do rotor (ml
Vazo da bomba m /seg.
Velocidade de sada da gua no rotor rn/seq,
Espessura mdia da palheta
Z = N<?depalhetas
d = Dimetro externo do rotor

b
Q
c
T

=
=
=
=

POTENCIA ABSORVIDA PELA BOMBA DE AGUA


A potncia necessria para o acionamento de uma bomba de gua,
para uma certa vazo, pode ser obtida pela seguinte frmula:

3C

(1+

Okd=0,0637xZxD1,73xCxnO,71

20

Sendo:
Okd = Calor a ser retirado (Kcal/h)
Z = Nmero de cilindro
O = Dimetro do cilindro
n = Rotao (rpm)
c = Curso (em)
CLCULO DA SUPERFfclE DE TRANS~.1ISSAO DE CALOR
DO RADIADOR

, N='YxQxH
75

x 7]t

A dimenso da superfcie de transmisso de calor de um-radl=or.


necessria para refrigerar a gua do motor, pode ser obtida pela seguinte
frmula:

Peso especfico kg/m


Q = Vazo m3/seg.
H = Altura manomtrica (rn)
nr= Rendimento total

") =

S=---t

14.12.1.2. Dimensionamento de um radiador


Para o dimensionamento de um radiador, necessrio que seja
determinada inicialmente a quantidade de calor que deve ser retirada do
motor por hora de trabalho, quando este funciona na mxima rotao.
Esta quantidade de calor pode ser obtida pela seguinte frmula
ernpfrica:
636

PAULO PENIOO FILHO

Qk

log x u

Sendo:
S = rea da transmisso de calor
Qk = Calor a ser retirado (Kcal/h)
OS MOTORES

637

ilt log= Variao mdia loaartimica da temperatura


u = Coeficiente total de transmisso de calor

Como ilt log e "U" em funo de "S", o dimensionamento do


radiador feito por tentativa, isto , o clculo parte de dimenses bsica pr-estabelecidas que ser comparada e se necessrio, corrigida
com o valor encontrado. Tomando como exemplo didtico, a figura
n9 410 que representa esquematicamente
um radiador com duas
fileiras de tubos retangulares e usando a nomenclatura a seguir, podemos efetivar clculos relativos ao seu dimensionamento.

a) Clculo da rea Livre de Passagem do ar Atravs do Radiador


A rea livre de passagem atravs do radiador igual a rea total
frontal do radiador, menos a rea ocupada pela aleta e tubos , que
ser:

Area total livre de passagem do ar em m


A. = rea da superfcie frontal da primeira fila de tubos
A2 = rea da superfcie frontal de todas as aletas
=

Para o radiador em questo, temos:

AI = et x b x nt]

A2

nuuun

ea x a x na

Af=axb

HIIH~~H~I
b) Clculo da Superfcie
A rea da superfcie

de Transmisso de Calor do Lado do Ar


de transmisso de calor do lado do ar,
igual soma das reas radiantes das aletas com a dos tubos, conforme
a frmula abaixo:
Fig.410

[sar:

sta:~~t]

Sendo:
ntf = Nmero total de tubos por fila
nt= Nmero total de tubos
na= Nmero total de aletas
b = A Itura do radiador
a = Largura do radiador
ea= Espessura da aleta
P = Passo das aletas
Ptt = Passo transversal do tubo
Ppt = Passo em profundidade dos tubos,
d = Profundidade do radiador
et = Espessura dos tubos
Lt = Largura dos tubos
, 638

Sar = rea da superfcie total de transmisso de calor do lado


2
do ar em m
sta = rea total da supefcie radiante das aletas
stt = rea total da supertfcie lateral dos tubos
Substitu indo pelas dimenses do radiador temos:
sta

2 (a x d - et x Lt x nt)

stt = 2 (et x b + Lt x b) - 2 (ea x et + ea x Lt) x nt x na


PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

639

sendo:

c) Clculo da Superfcie de Transmisso de Calor do Lado da gua


A rea da superffcie de transmisso
de calor do lado da gua,
igual soma das reas da superfcie dos tubetos e dos reservatrios, Conforme a frmula abaixo:

har := Coeficiente de transmisso


entre as paredes externas dos
tubos e o ar em Kcal/m" hOC
Dar:= Dimetro hidrulico do ar ao atravessar a massa radiante
em "metro"

(~~,o=st+ J
Sr

Var:= Velocidade
t := Temperatura

Sendo:

SH O = rea da superfcie total de transmisso de calor do lado


2
2
da gua em m
2
st ==reada superfcie laterai dos tubos
em m
Sr ==rea da superfcie dos resevatrios
Considerando
os dois reservatrios
iguais e de formato retangular a sua rea ser:

dimetro

"m/h"

do ar ao travessa r a massa radiante


absoluta

hidrulico

mdia do ar
"Dar"

pode

ser obtido

pela seguinte

frmula:

Dar:=

A velocidade

4xdxA

em "rn"

Sar

do ar pode ser obtida

pela seguinte frmula:

Sr := 2(a x h + d x h) + 2 (g x a + d x g) + 2 x a x d

Var==

A rea dos tubos ser:

3600 x Gar
A

em m/h

st= 2 (etx b+ Ltx b)


, ."

Atemperatura
d) Clculo do Coeficiente de Transmisso
Externa dos Tubos e o Ar
Para tubos no alinhados:

absoluta

pode ser obtida pela seguinte frmula:

de calor Entre a Parede


t ==273 + tsar + tear
2
Sendo:

ar

= (1,205

+ 0,395
PPt
_)2

+0,116x-]x

VarO,61

Ppt

fu---

Dar

DarO,39

Dar

rI

Para tubos alinhados:

I
!

0,90
h

ar

640

==[1,48 -

tPt) 1,5
Dar]
Ppt 4
(-)
Dar

Vt

VarO,61

d == Profundidade do
Gar :=Vazo de ar que
tsar = Temperatu ra de
tear = Temperatura de

radiador

atravessa o radiador m 3 /seg.


sa da do ar no radiador oCo
entrada do ar no radiador oC

e) Clculo do Coeficiente de Transmisso de Calor Entre a gua


e as Paredes Internas dos Tubos
O coeficiente de transmisso
de calor entre a gua e as paredes
do tubo pode ser obtido pela segu inte frmula:

DarO,39

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

H2 0-

K x Nu
DH2 O
641

\~

Sendo:
GH20
hH,

Coeficiente de transmisso- de calor entre a gua e


parede dos tubos em Kcal/rn? hOC
Condutibilidade trmica da gua 11l0Stubos em kcal/mhoc.

V H2 0= att x nt

Como a vazo da gua que atravessa

radiador

igual a:

Ok
A condutibilidade
trmica em funo
da gua: detida pelo seguinte f rrnu I a .
ts

1trn =---

da temperatura

GH2 0=

mdia

CH O

Substituindo

1101

temos:

V
Nu = Nmero de Nusselt, que para correntes
pela seguinte frmula:

laminares obtido

Ok

----------------------------

H2 0- CH2 O

x (tSH2 0- teH2

X'Y

x (_)0,14

~s

O = Calor especfico

H2

O dimetro

Sendo:

hidrulico

da gua no interior

O nmero de Prandtl e Rcynolds

DH~ 0=

mdia) kg/mh
mdia das su-

podem ser obtidos por:

(
I

DH OxVH,Ox/'H,O

L:~2

pode ser

Sendo:

att

rea transversal

J
I

dos tubos

r.,'

da gua ao atravessar

os tubos pode ser obtida por:

por:
PAULO PENIDO FILHO

_.-

114111

interno

LJ

de um tubo

2 (e'+ Ltl

= Viscosidade da gua nos tubos

A velocidade

Permetro

att:e'x

[z:

Sendo:

~.

dos tubos

4 x att
Z

mdia)

obtido por:

Re = Nmero de Reynolds
Pr = Nmero de Prandte
/-{ =Viscosidade absoluta da gua (a temperatura
us= Viscosidade absoluta da gua a temperatura
I
perfcies externas dos tubetos kg/mh
b = Comprimento dos tubos

__

x nt

da gua Kcal/kgOC

Peso espec (fico da gua (na temperatura

"i =

642 -

o' x att

Sendo:

~~~----~~--~----~

V H2 O

x ~t
I

te

H,O
Nu = 1,86 (Re x Pr x~lO,33

X,'Y

fl Clculo do Coeficiente Total de Transmisso de Calor


O coeficiente total de transmisso de calor "u" obtido

por:
643

OS MOTORES

u=

SH~ O
SH O X(Xt) .
1
---=-~-+ 2
+--TlH2 O x Sar x hH2 O
Ott x(k~
Tlar x har

6.t log

TIar

de calor

do lado do ar pauc ser

stt + 11f x sta

= ---=----

-loge6.tmin

onde:

Xt = Espessura das paredes dos tubos


Kt = Condutibilidade
trmica dos materiais Kcal/mhoC
TlH2 O = Rendimento da transmisso de calor do lado da agua
Rendimento
da transmisso
pela se;u inte frmula:

10geMmax

'

Sendo:

obtido

zxtrnax - 6.tmin

= ---------

6.tmax

= tSH2 O - tear

6.tmin

= teH2 0- tsar

h} Clculo da Eficincia

Trmica de um Radiador
A eficincia trmica de um radiador obtido em funo das
temperaturas
de entrada e sada da gua e do ar, conforme a seguinte
frmula:

/
.

SHzO
tsar - tear
1)t -

- teH20+tsH20

onde:

-tear

2
tanh (rn x R)

Tlf=-----

i) Clculo da Temperatura
Final do Ar e da gua
A temperatura
final da gua e do ar ao atravessarem
radiador
composto
de ntf (filas de tubos), pode ser obtida pelas seguintes fr-

mxR

mulas:
sendo:

Ka
temperatura

j-

"

Para ntf = 1

e a x ka

A temperatura

Condutiblidade
trmica do material
mdia do ar em Kcal/mhoC_

da aleta em funo

de sada do ar ser

tsar
A temperatura

CR=2~;]
ntf

..

2 x har

tear + (teHz O - tear) x EOC

de sada da gua ser:

tSHz O = tear + (teH2 0-

teHz O) xooC

Para ntf = 2

Nmero total de filas de tubos

A temperatura
g) Clculo da Variao Mdia Logartima
obtida pela seguinte frmula:
644

tsar

de sada do ar ser:
2

tear + (teHz O - tear) (2E - E )oC


645

. PAULO PENIDO FI LHO

OS MOTORES

A temperatura

11

de sada da gua ser:

tSH2 O == tear + (teH2 O - tear} (E +


Para ntf = 3

~
cP ~

epE) c

A temperatura

WH'lO

Sendo:

de sada do ar ser:
,

War = Equivalente trmico do ar


WH2 O = Equivalente trmico da gua

tsar = tear + (teHz O - tear) (3E - 3E- + E ) c


A temperatura

Os equivalentes
trmicos
pela seguinte relao abaixo:

de sada da gua ser:

tSH20=tear-t

(teH20-tear)

tear

WH2 O = GH2 O X 7Hz O x CH2 O

teH O - tsar) (4E - 6E

+ 4E 3

E ) c

Sendo:

de sada da gua ser:


cp) (3E - 3E2 + E2)

=
'Y =
C =

+ l' j c

de sada do ar ser:

tear + (teHz O - tear) (5E - 10E

A temperatura

+ 10E

- 5E

Vazo em m /h
3
peso especfco em kg/m
calor especfico em Kcal/kgOC

14.12.1..3. Dimensionarnerrto
do Ventilador
As especificaes do ventilador a serem determinadas
so:
- Vazo
- Distribuio do fluxo de ar
A vazo de ar produzida pelo ventilador est diretamente ligada
potncia do motor enquanto que a distribuio do fluxo de ar est relacionada com a inclinao da ps.

+ E') c

de sada da gua ser:


3

tSHz O = tear + (teHz O - tear) [(1 - </1) (4E - 6E~ + 4E

j} Valor de cp e E
O valor de ep e E pode ser obtido

E4) +.;;1 c

As hlices planas (pequena curvatura) produzem grandes velocidades na periferia do radiador e pequenas no centro, enquanto que as
de maior curvatura produzem um fluxo mais uniforme.
pelas seguintes

frmulas

abai-

xo:

Rotao de um ventilador
A rotao do ventilador est relacionada com o sistema de acionamento, (eltrico ou mecnico).
No caso de acionamento
mecnico, quando o motor est localizado na frente do veculo, o radiador recebe diretamente
o fluxo de
ar externo causado pelo deslocamento do veculo.

U X SHz O
cp=(e)

646

Gar x ar x ar

=5

A temperatura
tsar

de sada do ar ser:

= tear + (teHz O - tear) [(1 -

Para ntf

.A temperatura
tSHz O

ser obtidos

A temperatura
tsar

da gua e do ar podem

[(1-CP)(2E-E )+cp:oC
War

Para ntf

(1-cf,)

E = ntf x War

WH20

647

OS MOTORES

PAULO PENIDO FILHO

. 'l-...
'"

"

~.

"

,":'

_,

,,;,,~::~.'~~~-r~'AA.~ii~'$~'tt~M."::;:

;,~~,oI;,'.''::'''~''';t;;,,;:' j.,_,~ ...


~.,

'(

""

~ ~ )'

~......

..,

~.........."

ao~

..

..>-'

-wJX .---:._-;"]
-'

Neste caso, a rotao


a rotao do motor.

rpm(ventl

do ventilador,

tem a seguinte

relao com

==(0,85 a 1) x rpm(motor}

No caso do motor colocado na parte posterior


relao da rotao do ventilador com a do motor :

do veculo

"timo" obtido experimentalmente.


Quanto maior o nmero de ps, maior ser a movimentaco do
ar, mias por outro lado menor ser a rea livre de passagem, d~vido a
diminuio do passo das hlices.
Esta reduo no passo, aumenta as perdas de carga, que podero
diminuir a vazo.
A relao entre o passo e o comprimento
das ps, geralmente
a seguinte:

a
t

-==
L
rpm(vent)

==(1,3 a 1,6) rpm(motor)


Sendo:

Velocidade Perifrica
A velocidade perifrica de um ventilador no deve ser superior
a 80 m/seg, porque, velocidades superiores produziro ru (dos, tornando o sistema barulhento.

t ==passo
L == comprimento

das ps

POTE:NCIA ABSORVIDA
CLCULO

PE LO VENTI LADOR

DA VAZO DE UM VENTI LADOR

O clculo da vazo de um ventilador, em funo da quantidade de


calor que dever ser retirada, pode ser detido atravs da seguinte frmula:
Qk
Gar==---------------tts - te) Cp x 3600 x

A potncia
guinte frmula:

absorvida por um ventilador

pode ser obtida pela se-

G x .6.Pt
N=-----

75 x

'Y

'TI.

"

Sendo:
3

Gar ==Vazo de ar em m /seg.


Qk ==Quantidade de calor a ser retirada em Kcal/CVh
ts = Temperatura
de sada do ar ao atravessar o radiador
te ==Temperatura
ambiente
Cp ==Calor especfico mdio do ar
'Y == Peso especfico

DETERMINAO

Sendo:
N == potncia absorvida em CV
3
G == Vazo de ar do ventilador m /seg.
n == rendimento do sistema
.6..Pt ==Perda de carga total do sistema.

DO NMERO DE PS DE UM VENTILADOR

O nmero de ps que deve ter o ventilador para produzir um certo


fluxo de ar, est diretamente
ligado ao seu comprimento
e o valor
obtido experimentalmente.
648
PAULO PENIDO FILHO

.6.Pt

OS MOTORES

b.P1 :r .6.P2 + .6.P3 + .6..P4 + .6.Ps

649

! f,
Sendo:

.6.P1

Perda de carga na grade do veculo

.6.P2

Perda de carga entre a grade e o radiador

.6.P3

Perda de carga no radiador

.6.P4

Perda de carga no convogliador

.6.P5

Perda de carga no lambimento

do motor
4

lIP3

lIP

Nas figuras 411, 412 e 413 so representados trs tipos diferentes


de posicionamento
do ventilador no radiador.
Podemos verificar que o sistema da figura n9 360 a que produz
menor perda de carga, por conseguinte melhor rendimento,
necessitando de uma menor potncia de acionamento.

o
Fig.412

lIP
9
lIP
8
9

sl6P

7
5
4

(,

lIPt

lIP

Fig.413

lIP,
o L--!...

Fig.411

"

14.12.1.4.

Regras Prticas do Projeto de Localizao


Ventilador

No orojeto do sistema de refrigerao


consideradas as segu intes regras:
650
i7.'

"

PAU~O PENIDO FILHO

OS MOTORES

de um Radiador

de um veculo

devero

ser
651

- A rea livre da grade do veculo por onde penetra


o radiador deve ser maior que a rea frontal do radiador.

o ar para

- O radiador deve estar focalizado o mais perto possvel da grade


do veculo, a fim de diminuir
as perdas de carga entre o radiador e a
grade.
No espao existente entre a grade e o radiador deve existir defletores predispostos em forma de funil, de modo a orientar c fluxo de ur
em direo ao radiador.

- O radiador
rea de transmisso
- Usar sempre

deve ser constru (do de modo que tenha uma grande


de calor com uma baixa resistncia passagem do ar.
que possrvel um convolhador,

pelo seguinte

moti-

vo:
O .luxo dear que atravessa e-radiador causado pela depresso criada no centro da hlice, d orgiem a uma fora centrfuga, que por sua
vez, desloca as partculas de ar para a periferia da hlice, provocando
um fluxo desordenado,
conforme representado na figo n<?414.

9.,!>

Fig.415

NOTA: Para uma melhor eficincia do circuito


fundidade do convolhadordeve:ser'amenorposs{vel,e
dncia devem ser uniformes.
14.12.2.

Motores

Refrigerados

de arrefecimento
a proos raios de concor-

a Ar

Quantidade de calor necessrio a ser retirado


A determinao
da quantidade de calor necessrio
um motor a 4 tempos refrigerado a ar, pode ser obtida
te frmula emprica:
0kar = 0,1183 x Zx D1,73 x 6 x n0,71 x (1

+~ x ::..)
2

a ser retirado de
usando a seguin-

(p ~

WO,286

Sendo:
Qk = Kcal/h

D
C
n

Fig.414

=
=

Z =

O convolhador
que a sua velocidade
svel.

tem a funo de dirigir este fluxo, fazendo com


ao atravessar o radiador seja o mais uniforme pos-

Na figo n? 415 representado


o convolhador.
652

Dimetro do cilindro em "em"


Curso em "em"
rpm
N<?de cilindros
Taxa de compresso

o sistema de refrigerao

contendo

PAULO PENIDO FILHO

Vazo de Ar

A vazo necessria
para refrigerar o motor,
OS MOTORES

de ar, que deve ser fornecida pela "ventuinha"


pode ser calculada pela frmula abaixo:
653

:f

l
i

Gar

Ok

Cx

"1

ra em toda a aleta fosse igual.


A eficincia de uma aleta est tanto menor quanto mais fina e
comprida ela for e pode ser obtida pelo grfico figo n? 416 e 417

x (tsm - tem),

m /h

)
~

= Calor especfico do ar a temperatura mdia Kcal/kgOC


') = Peso especfico do ar
tsm = Temperatura
de sada do ar do motor C
tem = Temperatura
de entrada do ar do motor (temperatura
C

ambiente)

DIMENSIONAMENTO

DA REA

o,

DA ALETA

A superfcie
que dever possuir a aleta para que consiga dissipar
uma quantidade
de calor necessrio refrigerao,
pode ser obtida pela
segu inte, frmu Ia:
S=

0,2

Qk
Tlxkxtlt

O~--r---~---.--~r---~--,----r--~-0t3
1,2
1,6
2p
2,4
2,8
0,4
ZxL

Fig.416

Sendo:

Onde:
S

t
S

total necessria das aletas em m~


TI = E fic incia da aleta
.0.t = Variao da temperatura
mdia entre o ar e a raiz da aleta
em c
K = Coeficiente
de transmisso de calor que pode ser obtida pela
seguinte frmula emprica:
=

a superfcie

------------i

Sendo:

--

"1

Coeficiente de condutibilidade
Espessu ra md ia da ai eta

= 2,9 (1 + 0,0075 tm) b x V)0,73

Kcal/m

hOC

5 I

==

CLCULO

DA EFICIENCIA

DAS ALETAS

Eficincia de uma aleta, a relao entre a quantidade de calor


efetivamente
transmitido
e aquele que seria transmitido
se a temperatu654

do material da aleta

"\

Temperatura
mdia absoluta entre a parede e o ar
Peso especfico do ar em kq/rn '
J
V = Velocidade do ar em rn/seq.

trn

PAULO PENIDO FILHO

Fig.417

OS MOTORES

655

III

!
I

PREP ARAAO DO MOTOR PARA


ALTO RENDIMENTO
14.1 -

Generalidades

.w1':'

A preparao de um motor para transform-Io no que vulgarmente


se chama de envenenamento,
requer um certo cuidado, porque a no
verificao de certas regras bsicas poder ocasionar srios danos ao
motor, sem nenhum benefcio do aumento da potncia. Para facilidade
de compreenso,
consideremos
a potncia de um motor como representado na seguinte frmula:

r-,

NE

4,7 x 10

17

x 'Y x

17V

x p.c.ix V x n

1 + Ar x R

A primeira vista, atravs dela parece fcil aumentarmos


a potncia de um motor, bastando para isto procurar aumentar o valor das
variveis da frmula, mas na realidade, se atuarmos separadamente
em
cada fator, conseguiremos,
sem dvida nenhuma aument-Ia,
mas em
detrimento
de outro, o que provavelmente
ocasionaria uma reduo
na potncia, em vez de um aumento.
Tomemos como exemplo a cilindrada (V) a qual diretamente
proporcional a potncia.
Podemos facilmente aument-Ia em alguns motores, basta:r"!"d'irninuir a biela e aumentar o curso, mas, este aumento desordenado
da
cilindrada, sem correo dos outros fatores, provavelmete
ocasionar
uma reduo no rendimento, podendo diminuir a potncia do motor.
Analizaremos a seguir os (tens que determinam a potncia e como
modific-Ias sem prejuzo aos outros.

14.2 -

Variao no rendimento

mecnico

Rendimento
mecnico de um motor em funo da fora de
atrito que ocorre entre os seus diversos rgos e das foras necessrias
a acionar os rgos auxil iares.
OS MOTORES

657

a) Fora de Atrito
A principal fora de atrito que ocorre em um motor a provocada pelo contato direto entre o pisto e o cilindro, a qual pode ser reduzida do seguinte modo:
'
As paredes do cilindro, depois da retfica sofrem uma usinagem
de brunimento,
isto , so feitos pequenos riscos com ngulo de 45,
conforme o desenho da fig, n? 418

V?7(T.LL--"l

-0-

...~

Fig.418

Fig, 418

Estes pequenos riscos, fazem com que o leo permanea


mais
tempo em contato com as paredes do cilindro, facilitando a lubrificao; Mas por outro lado, reduzem o rendimento
mecnico devido ao
aumento do coeficiente de atrito,
A eliminao completa
destes riscos no recomendvel porque,
se a parede for muito espelhada, a pelcula de leo no conseguir mais
aderir s paredes do cilindro, prejudicando
a lubrificao.
Para contornar este problema, que o de reduzir o coeficiente
de atrito, sem prejudicar a lubrificao,
faz-se um polimento
dentro
do cilindro, do seguinte modo:
mento,
658

De posse de' um pisto do motor com as devidas molas de seguisolda-se uma haste na sua cabea, (conforme a figura n? 419.
PAULO PENIDO FILHO

Aplicando-se
nas paredes do cilindro uma pasta abrasiva (podendo ser at mesmo aquela utilizada para a limpeza das mos), misturada com um POUc.o de leo.
Segurando o punho da haste, fazemos com que o pisto descreva um movimento
alternado semelhante ao seu movimento
natural variando a sua posio de 1800 graus fig, n? 420 (movimento
de uma hlice).
Este polimento
deve ser feito at o cilindro tornar-se opaco
com pequeninos riscos em forma de hlice.
Terminada
a operao,
assegurando-se que todos os cilindros
tenham recebido o mesmo polimento,
lava-se cuidadosamente
o cilindro, eliminando-se
os gros abrasivos que permanecem
aderidos a sua
parede.
Com este polimento,
dos cilindros, aumentando-se

consegue-se reduzir o coeficiente de atrito


o rendimento mecnico e evitando o in~kO

OS MOTORES

,
conveniente da grimpagem, que um fato muito comum em motores
novos e de competio, devidoas altas solicitaes a que esto sujeitas.
MOVIMENTO

l
t>

j)

uno

regulagem das vlvulas feita por meio de pastilhas, essas podem ser eliminadas contribuindo para uma melhor atuao do motor.
A eliminao das pastilhas, est condicionada substituio
do tucho por um outro, construdo de tal maneira que a sua expessura
ajuste-se perfeitamente entre a haste das vlvulas e dos Cames.
Na figo n}421 representado um tucho normal, contendo
sua pastilha, e outro preparado para ser usado em motores especiais
de competio.
PASTILHA

71

--.

PU NHO

TUCHO

VALVULA

-------;

Fig.421

PISTAO
Fig.420

CILINDRO

b) Reduo da Potncia Absorvida pelos rgos auxiliares


Pouco se pode fazer para reduzir a potncia absorvida pelas resistncias passivas necessrias ao acionamento dos rgos auxiliares.
Em algu ns casos, pode-se aumentar a folga entre os seus rnancais,de modo a reduzir a possibilidade da ocorrncia de interferncia
provocada pela variao da temperatura, conseguindo assim um aumento na potncia efetiva do motor.
Consegue-se no entanto melhorar a potncia efetiva do motor
e de modo especial a sua acelerao, reduzindo a fora da mola de fechamento das vlvulas.
importante lembrar que a reduo da carga das molas/est
diretamente ligado a reduo do peso dos diversos rgos que compem
a distribuio como balancins, tuchos, pratinhos, pastilhas, varetas etc ..
Se isto no for feito, quando o motor estiver em alta rotao,
as molas no tero mais fora para retomar a sua posio inicial, dando
origem ao fenmeno chamado flutuao"o que provocar uma perda na
potncia.
A carga ideal das molas. varia para cada motor.
Naqueles com eixo comando localizado no cabeote, sendo a
660
PAULO PENIDO FILHO
=---- -

TUCHO

14.3 -

COM

PASTILHA

Variao no rendimento

TUCHO

SEM

PASTILHA

volurrrtrico

rendimento volumtrico em relao aos outros rendimentos


o que oferece um maior campo de atuao.
Existem os seguintes modos de se fazer com que o volume de
ar aspirado seja o maior possvel (no considerando as turbinasl:""
_ Aumento do dimetro do coletar
_ Polimento no interior do coletor
_ Polimento nos condutores e no coletor
- Corte na guia de vlvula
_ Aumento no dimetro das vlvulas
_ Aumento das aberturas das vlvulas
_ Aumento do nmero de vlvulas
_ Polimento nas vlvulas
_ Reduo no dimetro da haste das vlvulas
I
- Mudana no carburador _ Uso da corneta no carbu rador, no lugar do filtro
_ Alterao no tubo de descarga
661
OS MOTORES

\
,

ceraao na forma da cabea do pisto, cmara de combusto e


seo dos condutos.
- Alterao nos ngulos de permanncia das vlvulas.
-

MI

a) Aumento do Dimetro do Coletar e dos Condutos


Na maioria dos casos, aumentando-se o dimetro do coletar
consegue-se um melhoramento na potncia dos motores.
'
importante lembrar que se aumentarmos somente o dimetro do ccletor, deixando inalterada uma outra seo, que serve de estrangulamento para a vazo da mistura.os objetivos no sero alcanados (o aumento do dimetro, deve ser feito em toda a extenso do circuito de alimentao, por onde passa a mistura).
O dimetro ideal do coletar e dos condutos, varia de motor a
motor, podendo ser determinao apenas experimentalmente.

e) Aumenta do Dimetro das Vlvulas


O dimetro das vlvulas deve ser aumentado, principalmente
se nesta regio existir um estrangulamento na vazo dos fluidos de alimentao.
Esta operao muito custosa e difcil de ser realizada devido a
necessidade de substituio das sedes e das vlvulas.
importante lembrar que o dimetro ideal das vlvulas quando
a potncia mxima, varia de motor a motor e o seu valor obtido
experimentalmente.
f) Aumento nas Aberturas das Vlvulas
Em algu ns motores, consegue-se aumentar O' rendimento volumtrico aumentando-se a abertura das vlvulas o que pode ser feito variando a altura do Cames do comando de vlvula ou reduzindo-se o
seu dimetro bsico conforme representado na figu ra n? 423

b) Polimento no Interior dos Condutores e do Coletar


O pai irnento nas regies internas do coletor, reduz a perda de
carga, melhorando por conseguinte o rendimento volumtrico. Este polimento pode ser feito de maneira artesanal, utilizando-se uma lixa de
fita, colocada na ponta do eixo da turbina de uma freza a ar comprimido, sendo tanto mais perfeito quanto mais fina for a lixa.

1S;i_I

.-"'-1--

GU ,0\ DE VLVULA

<,

/1
ts; / '

Em quase todos os motores, a ponta da guia da vlvula ultrapassa um pouco as paredes do coletar, provocando um aumento na perda
de carga no fluido que alimenta o motor, reduzindo assim o rendimento
volumtrico.
.
Na figo n? 422 representado o desenho de um cabeote com
uma guia de vlvula de normal produo e outro com a ponta cortada.

NORMAL

'-

. !

c) Corte na Guia de Vlvula

DE VLVULo\

I{--l~~\

c) Polimento no Condutos
Deve ser feito do mesmo modo que para os coletores

GUIA

~~ l

,o\~o

'j
/

-1B

CORTADO

-,

~/

Fig.423

A - Carnes de Normal produo


B - Carnes com dimetro bsico original e com altura modificada
C - Cames com dimetro bsico reduzido
Fig.422

Neste caso temos:


h'

362

PAULO_PENIDO

FILHO

>

h ;

h"

>

x" < 0

663

OS MOTORES

.
=
~

l~ l \
1 .

g) Aumento do Nmero de Vlvulas


Devido ao formato
da cmara, o dimetro
das vlvulas s
pode ser aumentado
at um certo limite, caso contrrio haver uma interferncia com as paredes laterais da cmara.
Para contornar
este problema, aumenta-se o nmero de vlvulas
em vez de se aumentar o seu dimetro, fazendo com que a rea total resultante, seja ainda maior.
Esta modificao
muito custosa, porque, o cabeote +eve ser
todo modificado,
e quase sempre necessria a utilizao de um comando de vlvulas duplo. O aumento do nmero de vlvulas de um
cabeote representado
na figo n?424

h) PoJimento das Vlvulas


a polimento nas vlvulas serve para torn-Ias menos speras
reduzindo
a perda. de carga e, aumentando
o rendimento
volumtrico
do motor.
a polimento pode ser feito da mesma maneira como feito
nos condutos,
isto , por mei-o de uma freza manual a ar comprimido.
Alm de contribuir para um aumento do rendimento volumtrico, este polimento
faz com que a carborizao ocorra em menor escala.
A regio da vlvula que pode sofrer este polimento a base do
p, que uma pequena regio da haste situada de 4 a 5 mm abaixo da
extremidade
da guia quando a vlvula estiver totalmente
fechada, conforme representada
na figo n'?371.
Reduo.no Dimetro da Haste-da V IVI:J l-a
r
As perdas de carga dos tlu Idos de alimentao
podem s'er m inimizadas, reduzindo-se
o dimetro da haste na regio situada de 4 a 5
mm abaixo da. extremidade
da guia de vlvula, quando ela estiver
totalme.nte
fechada.
Como conseqncia,.
o rendimento
do motor
aumenta.
No desenho da figo n<?425 representada
uma vlvula normal
e outra com o dimetro da haste reduzido.
j)

VALVULA
DE

VALVULA
DE

ASPIRACAO

DESCARGA

CAMARA

DE

VALVULA

COM8USTAO

NORMAL

...

DE ASPIRAAO

LINHA

r
. ,DA

EXTREMI DAD E

"

DA GUI.A
""5mm
l-I

)00

VELA

DIAMETRO
REDUZIDO

,
VALVULA

VALVULA

CAMARA

664

DE DESCARGA

SUPERFCIE
POLIDA

NORMAL

VALVULA

ESPECIAL

Fig.425

~
DE

COMBUSTAO

COM 4

VALV ULAS

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES

665

j) Mudana no Carburador

A mudana na regulagem do carburador ou a sua substituio,


talvez seja a opo que requer menor tempo e que proporciona relattvamente maior ganho na potncia.
O projeto de um carburador pode ser orientado para proporcionar ao motor um baixo consumo de combustvel ou uma alta potncia.
Hoje devido crise do petrleo o fator mais importante o
consumo, portanto, a maioria dos carburadores projetada visando alcanar este objetivo.
Nos veculos de competio o fator que interessa a potncia