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R.

S.

MINISTRIO DA DEFESA NACIONAL


FORA AREA PORTUGUESA

CENTRO DE FORMAO MILITAR E TCNICA

Curso de Formao de Praas - RC

COMPNDIO

AERODINMICA,
ESTRUTURAS E SISTEMAS DE AVIO

EPR: SAJ Rui Incio


CCF 335-8
Julho 2008

S.

R.

MINISTRIO DA DEFESA NACIONAL


FORA AREA PORTUGUESA
CENTRO DE FORMAO MILITAR E TCNICA

CARTA DE PROMULGAO
JULHO 2008

1. O Compndio de Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio uma Publicao NO


CLASSIFICADA.

2. Esta publicao entra em vigor logo que recebida.

3. permitido copiar ou fazer extractos desta publicao sem autorizao da entidade promulgadora.

REGISTO DE ALTERAES

IDENTIFICAO DA ALTERAO,
N DE REGISTO, DATA

DATA DE
INTRODUO

DATA DE ENTRADA
EM VIGOR

ASSINATURA, POSTO E
UNIDADE DE QUEM
INTRODUZIU A ALTERAO

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Cursos:

Curso de Formao de Praas RC (MARME)

Nome do Compndio:

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Disciplina:

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Data de elaborao:

Abril 2008

Elaborado Por:

1SAR/ MELIAV/ Rui Incio

Verificado Por:

Gabinete da Qualidade da Formao

Comando G. Formao:
Director de rea:
Director de Curso:
Formador:

TCOR / ENGAER Jos Sade


MAJ / TMMEL Ablio Carmo
TEN / TMMEL Antnio Graveto
SCH / MELIAV/ Rui Incio

ATENO:
Esta publicao destina-se a apoiar os formandos a frequentarem o Curso de Formao de
Praas da Especialidade MARME na disciplina de Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio.
No pretendendo ser uma publicao exaustiva do curso em questo, apresenta-se como uma
ferramenta de consulta quer durante a durao do curso, quer aps a sua concluso.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

NDICE
GENERALIDADES SOBRE INSTRUMENTOS DE AERONAVES ......................................................................... 7
INTRODUO................................................................................................................................................................... 7
CLASSIFICAO DOS INSTRUMENTOS .............................................................................................................................. 8
INDICAES E CALIBRAO DOS INSTRUMENTOS ........................................................................................................... 8
CALIBRAO DE INSTRUMENTOS .................................................................................................................................... 9
CONCLUSO .................................................................................................................................................................. 10
SISTEMA ESTTICO DE PITOT............................................................................................................................... 11
INTRODUO................................................................................................................................................................. 11
SISTEMA ESTTICO DE PITOT ........................................................................................................................................ 12
ALTMETRO ................................................................................................................................................................. 17
INTRODUO................................................................................................................................................................. 17
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO .................................................................................................................................... 18
ERROS DO ALTMETRO .................................................................................................................................................. 18
OUTROS TIPOS DE ALTMETROS .................................................................................................................................... 20
CONCLUSO .................................................................................................................................................................. 21
VELOCMETRO ........................................................................................................................................................... 23
INTRODUO................................................................................................................................................................. 23
CONSTRUO BSICA ................................................................................................................................................... 23
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO .................................................................................................................................... 24
CONCLUSO .................................................................................................................................................................. 25
VARIMETRO.............................................................................................................................................................. 27
INTRODUO................................................................................................................................................................. 27
CONSTRUO BSICA ................................................................................................................................................... 27
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO .................................................................................................................................... 29
OS GIROSCPIOS ....................................................................................................................................................... 31
INTRODUO................................................................................................................................................................. 31
PRINCPIOS BSICOS DE CONSTRUO ......................................................................................................................... 32
PRECESSO ................................................................................................................................................................... 34
HORIZONTE ARTIFICIAL ........................................................................................................................................ 37
INTRODUO................................................................................................................................................................. 37

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio


PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO ....................................................................................................................................37
SISTEMA ELCTRICO (REMOTE GYRO INDICATOR)........................................................................................................39
INDICADOR DE ATITUDE (INDICADOR DE POSIO).......................................................................................................40
INDICADOR GIROSCOPICO DE DIRECO (HORIZ. SIT. INDICATOR)......................................................43
INTRODUO .................................................................................................................................................................43
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO ....................................................................................................................................44
ERROS DO INSTRUMENTO ..............................................................................................................................................44
INDICADOR DE VOLTA E COORDENAO (PAU E BOLA) .............................................................................47
INTRODUO .................................................................................................................................................................47
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO ....................................................................................................................................48
INDICADOR DE VOLTA (PAU)..............................................................................................................................51
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO ....................................................................................................................................51
CONCLUSO ..................................................................................................................................................................53
BSSOLA MAGNTICA..............................................................................................................................................55
INTRODUO .................................................................................................................................................................55
BSSOLAS DE LEITURA DIRECTA...................................................................................................................................55
COMPENSAO DE BSSOLA .........................................................................................................................................57
BSSOLA DISTNCIA.............................................................................................................................................59
INTRODUO .................................................................................................................................................................59
CONSTRUO BSICA ...................................................................................................................................................59
INDICADOR DE NGULO DE ATAQUE..................................................................................................................63
INTRODUO .................................................................................................................................................................63
FORMAS DE INDICAO .................................................................................................................................................63
PILOTO AUTOMTICO..............................................................................................................................................65
GENERALIDADES. ..........................................................................................................................................................65
PRINCPIOS DO CONTROLO AUTOMTICO DE VOO.........................................................................................................65
INDICAO DOS EIXOS DA AERONAVE. .........................................................................................................................67
SISTEMAS DE CONTROLO DE VOO..................................................................................................................................68
PILOTO AUTOMTICO E SISTEMA DIRECTOR DE VOO....................................................................................................68
PILOTO AUTOMTICO....................................................................................................................................................71
COMPOSIO DO SISTEMA DE PILOTO AUTOMTICO.....................................................................................................72
COMUNICAES DE BORDO...................................................................................................................................75
SISTEMAS DE COMUNICAES.......................................................................................................................................75
SISTEMA DE COMUNICAO HF ....................................................................................................................................75
SISTEMAS DE COMUNICAES EM VHF. .......................................................................................................................77
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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio


COMPONENTES CONSTITUINTES.................................................................................................................................... 78
AJUDAS RADIOELCTRICAS PARA APROXIMAO E ATERRAGEM ....................................................... 81
GENERALIDADES ........................................................................................................................................................... 81
SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS (ILS). ................................................................................................... 82
RDIO FAROL DE ALINHAMENTO DA PISTA (LOCALIZER)............................................................................................. 86
RDIO FAROL DE ALINHAMENTO DE DESCIDA (GLIDE SLOPE). .................................................................................... 87
RDIO BALIZAS DE APROXIMAO. ............................................................................................................................. 88
CARACTERSTICAS LIMITADORES DO ILS. .................................................................................................................... 89
VOR (VHF OMNING RANGE). ................................................................................................................................. 90
VOR DOPPLER DVOR. ........................................................................................................................................... 95
SISTEMA TACAN (TACTICAL AIR NAVIGATION)............................................................................................................ 95
MEDIDOR DE DISTNCIA (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT DME)....................................................................... 99
SISTEMA ADF. ............................................................................................................................................................ 104
SISTEMA GPS ............................................................................................................................................................. 107
PRINCPIOS DO GPS..................................................................................................................................................... 107
FONTES DE ERRO......................................................................................................................................................... 109
GPS DIFERENCIAL (DGPS).......................................................................................................................................... 110
SISTEMA DE NAVEGAO DOPPLER ................................................................................................................ 111
EFEITO DOPPLER ......................................................................................................................................................... 111
SISTEMA DE NAVEGAO POR INRCIA......................................................................................................... 117
ACELERMETROS ........................................................................................................................................................ 117
GIROSCPIOS .............................................................................................................................................................. 118
PLATAFORMA ESTABILIZADA POR GIROSCPIOS ........................................................................................................ 120
ALINHAMENTO DA PLATAFORMA ................................................................................................................................ 121
PLATAFORMAS FIXAS STRAPDOWN .......................................................................................................................... 122
BATERIAS ................................................................................................................................................................... 125
TIPOS DE BATERIAS..................................................................................................................................................... 125
PRICPIO DE FUNCIONAMENTO DE UMA BATERIA........................................................................................................ 126
CARGA DA BATERIA.................................................................................................................................................... 127
DESCARGA DA BATERIA.............................................................................................................................................. 127
CARACTERSTICAS DE UMA BATERIA. ......................................................................................................................... 127
FACTORES QUE AFECTAM A CAPACIDADE DE UMA BATERIA: ..................................................................................... 128
CONSTITUIO DE UM ELEMENTO DE UMA BATERIA. ................................................................................................. 129
TENSO DE UMA BATERIA. ......................................................................................................................................... 130
FACTORES QUE DETERMINAM A ESCOLHA DA BATERIA ADEQUADA. ......................................................................... 130
DIFERENAS ENTRE BATERIAS DE CHUMBO E CDMIO/NQUEL. ................................................................................ 131
ASSOCIAO DE BATERIAS. ........................................................................................................................................ 131
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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio


PROCESSO DE CARGA DE BATERIAS. ...........................................................................................................................133
ESTADO DE CARGA DE UMA BATERIA..........................................................................................................................133
DISTRIBUIO DA CORRENTE ELCTRICA ....................................................................................................135
DISTRIBUIO DE CORRENTE CONTNUA DC...........................................................................................................136
REL DE CORRENTE INVERSA. .....................................................................................................................................137
GERAO ELCTRICA DE CORRENTE CONTNUA DC...............................................................................................138
O REGULADOR DE TENSO..........................................................................................................................................139
RELS DE CONTROLO. .................................................................................................................................................139
GERAO ELCTRICA DE CORRENTE ALTERNA AC.................................................................................................141
ALTERNADOR. .............................................................................................................................................................143
SISTEMA DE GERAO ELCTRICA SEM PARALELO DE ALTERNADORES.....................................................................145
SISTEMA DE GERAO POR CONVERSO ....................................................................................................................148
UNIDADE DE POTNCIA AUXILIAR ...............................................................................................................................149
DISTRIBUIO DE CORRENTE.............................................................................................................................151
CABOS E FIOS ..............................................................................................................................................................151
BARRA DE DERIVAO ................................................................................................................................................151
TERMINAIS...................................................................................................................................................................151
FICHAS MLTIPLAS .....................................................................................................................................................151
IDENTIFICAO DOS CIRCUITOS ..................................................................................................................................152
IDENTIFICAO DE CABLAGEM ...................................................................................................................................152
ALGUNS SMBOLOS ELCTRICOS E ELECTRNICOS .....................................................................................................154
DISPOSITIVOS DE CONTROLO E PROTECO ................................................................................................................155
BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................................................................157
LISTA DE PGINAS EM VIGOR ........................................................................................................................LPV 1

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

GENERALIDADES SOBRE INSTRUMENTOS DE AERONAVES

INTRODUO

Os instrumentos de uma aeronave so uma parte muito importante de todo o equipamento que a constitui.
A funo dos instrumentos a de fornecer informaes, numa forma perceptvel para os nossos sentidos,
sobre os parmetros necessrios para a pilotagem da aeronave. As sensaes do piloto, o treino, as
referncias em terra (se visveis) no so suficientes para poder pilotar um avio moderno. O voo em
condies meteorolgicas adversas, o voo supersnico, o cumprimento preciso dos parmetros de voo e de
tiro ou as dificuldades de aproximao e aterragem do origem a uma necessidade de haver mais
instrumentos e com uma cada vez maior preciso. Da mesma forma, o aperfeioamento de motores que
trabalham perto dos seus limites e o aumento dos consumos tornaram necessrio um controlo muito
preciso.
O estudo dos instrumentos de voo importante porque no basta saber interpretar as informaes que eles
nos do; os instrumentos no so aparelhos perfeitos e esto naturalmente sujeitos a avarias. Assim sendo,
um conhecimento preciso dos seus princpios, limitaes e erros pode ajudar a descobrir a origem de uma
avaria e a orientar a escolha das aces a tomar para a solucionar (se possvel), ou tentar minorar os seus
efeitos.

Fig.1- Monoplano Blackburn (1910)

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

CLASSIFICAO DOS INSTRUMENTOS


Os instrumentos de uma aeronave podem classificar-se quanto ao fim a que se destinam (pela finalidade) ou
quanto ao seu princpio de funcionamento (pela operao).

CLASSIFICAO POR FINALIDADES:

Instrumentos de controlo de voo - So instrumentos que proporcionam ao piloto o conhecimento da


atitude de voo e da performance do seu avio. Podemos apontar como exemplo o altmetro, o
velocmetro, o indicador do n de MACH, o varimetro, o horizonte artificial, o indicador de volta (PAU), o
indicador de coordenao (BOLA), o indicador de ngulo de ataque, o acelermetro, etc.

Instrumentos de controlo do motor e combustvel - So instrumentos que se destinam ao controlo e


vigilncia do grupo moto propulsor e do sistema de combustvel, tais como os taqumetros (contarotaes), os termmetros, os manmetros (medem as presses), os sin-sincroscpios, os indicadores de
nvel, os indicadores de fluxo de combustvel, etc.

Instrumentos auxiliares de navegao - So os instrumentos que permitem ao piloto Levar o seu avio por
uma rota fixada, como o indicador de direco, a bssola, o VOR, o DME, etc.

CLASSIFICAO PELA OPERAO:

Instrumentos que utilizam cpsulas manomtricas e baromtricas.

Instrumentos que utilizam o giroscpio.

Instrumentos que utilizam a electricidade.

Instrumentos magnticos.

Instrumentos que empregam em simultneo dois ou mais princpios enunciados nos pontos anteriores.

INDICAES E CALIBRAO DOS INSTRUMENTOS

INDICAES DOS INSTRUMENTOS


Um instrumento constitudo por uma sequncia normalmente formada pelos seguintes elementos:

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Um detector (sonda), colocado junto da grandeza a avaliar (temperatura, presso, etc.) encarregue de a
transformar num sinal transmissvel.

Uma transmisso que transporta o sinal avaliado junto da grandeza at ao painel de instrumentos.

Um receptor que analisa o sinal enviado segundo a lei de graduao da grandeza.

Um indicador que nos mostra o valor da grandeza medida numa forma que pode ser analisada pelos
nossos sentidos. Esta indicao pode ser qualitativa ou quantitativa.

Fig.2- Elementos de um instrumento

CALIBRAO DE INSTRUMENTOS

A indicao dada por um instrumento tem sempre um certo erro em relao ao valor real medido.
Consoante a importncia que se atribui ao instrumento para o controlo da aeronave, a sua calibrao pode
ser absoluta ou relativa.
Certos erros so sistemticos e conhecidos. Atravs de uma curva de calibrao ou de tabelas de correco,
possvel obter uma indicao corrigida. No entanto, esta indicao ainda pode estar longe do verdadeiro
valor, pois normalmente existem erros fortuitos no mensurveis. A este tipo de erros que correspondem a
diferena entre o valor real e o valor corrigido, d-se o nome de erros residuais. Os erros dos instrumentos
podem ser: de princpio de construo e mecnicos. Os de princpio de construo so os mais conhecidos e
mais facilmente corrigveis atravs das curvas de calibrao. Os erros mecnicos tm um carcter mais geral
cujas causas mais frequentes so:

Atrito

Desequilbrio
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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Deformaes semi-permanentes

Influncia da temperatura, aceleraes e vibraes

Tolerncias de calibrao.

Histersis (erro das cpsulas manomtricas)

Se bem que reduzidos, graas ao controlo e verificaes peridicas, no so contudo eliminados totalmente.
E necessrio ter conscincia que eles existem afim de poder dar a cada instrumento o grau de confiana que
ele merece.

Fig.3- Lockheed 1011 (Tristar)

CONCLUSO
Os instrumentos de bordo so essenciais para o controlo das aeronaves. Os parmetros essenciais do
controlo de voo, dos motores e combustvel do origem necessidade de instrumentos para o seu controlo.
A interdependncia destes parmetros tida em conta na disposio dos diferentes instrumentos no painel
de bordo.
Independentemente do seu princpio de funcionamento, os instrumentos devem apresentar caractersticas
comuns, que so: preciso, fidelidade, sensibilidade, rapidez na indicao, estabilidade, isolamento,
robustez, longevidade e facilidade de leitura e interpretao.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

SISTEMA ESTTICO DE PITOT

INTRODUO

O altmetro, velocmetro, indicador de mach e varimetro esto classificados nos instrumentos que utilizam
cpsulas manomtricas e baromtricas e que sendo assim utilizam como grandezas fsicas de base as
presses atmosfricas ou aerodinmicas prevalecentes ao nvel do avio, as quais so:

PRESSO ESTTICA - Presso atmosfrica local, numa atmosfera no perturbada.


PRESSO TOTAL

- Presso que se exerce sobre uma superfcie plana do avio, normal ao

deslocamento.

PRESSO DINMICA (A P) ou presso total relativa - A diferena entre a presso total e a


presso esttica.
Estas presses so captadas no exterior do avio por meio de tomadas de presso (sondas) e so medidas
recorrendo a manmetros de cpsulas metlicas. Os detectores esto ligados aos receptores manomtricos
atravs de canalizaes.
As tomadas de presso total e esttica so instaladas de maneiras diferentes, estando por vezes reunidas
numa mesma zona nos avies transnicos e supersnicos ou ento separadas no caso dos avies
subsnicos, ficando a tomada de presso esttica (constituda normalmente por orifcios perfurados)
directamente sobre a superfcie de fuselagem. A tomada de presso total fica numa sonda tipo antena que
se destaca do corpo da aeronave para fazer a medio fora da corrente perturbada. Os diferentes tipos de
antenas utilizadas so as antenas tipo: Venturi, a deflectora, tubo de Pitot e a de Kollsman.
No interesse especfico deste manual s iremos abordar o sistema esttico de pitot, por terem os outros,
uma aplicao mais restrita em aeronutica.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

SISTEMA ESTTICO DE PITOT

A velocidade, altitude e velocidade vertical so medidas avaliando as presses que rodeiam o avio. Estes
valores de presso so fornecidos quer directamente aos instrumentos, quer ao computador central de
dados (CADC) por intermdio dos sistemas estticos e do pitot. Este pargrafo examina os vrios tipos de
sistemas pitot-estticos em uso e explica os princpios usados para medir a velocidade, a altitude e a
velocidade vertical. Inclui ainda a discusso dos erros na medio destas presses.

SISTEMA PITOT
O sistema pitot destina-se a fornecer presso dinmica (ou de impacto) aos instrumentos indicadores da
velocidade do avio. O sistema consta de um tudo pitot e das ligaes necessrias para fornecer esta
presso. O tubo pitot normalmente colocado paralelo ao eixo longitudinal do avio, em local de turbulncia
mnima. A localizao prefervel o nariz do avio. Outras posies podero ser o bordo de ataque ou a
ponta da asa e o estabilizador vertical. Na maioria dos avies transnicos ou supersnicos, o tubo pitot
montado numa haste no nariz do avio sendo tal sistema conhecido vulgarmente como sistema de nariz
Boom. A fim de se evitar a formao de gelo, a maior parte dos tubos pitot incluem um sistema elctrico
de aquecimento, que em regra dever ser verificado antes do voo.

Fig.4- Sistema Pitot-Esttica bsico

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

SISTEMA ESTTICO
A funo do sistema esttico fornecer ao velocmetro, altmetro e varimetro, a presso ambiente (do ar
em repouso) existente volta do avio. A fim de minimizar os erros, as entradas de ar que fornecem esta
presso, so localizadas em reas de mnima perturbao do ar. Na maioria dos avies subsnicos as
tomadas estticas esto localizadas em ambos os lados da fuselagem para que durante as voltas ou
glissagens a presso recebida seja a mdia da presso de ambos os lados. Alguns avies de alta velocidade
tm as tomadas estticas no tubo pitot. As entradas de ar podem ou no ser aquecidas, mas antes do voo,
deve verificar-se sempre se esto desobstrudas. Em particular, deve ter-se cuidado depois do avio ter sido
lavado ou limpo, certificando-se que no esto a obstruir as entradas, qualquer fita, resduo ou gua.
Qualquer distoro da ordem das milsimas de polegada nas entradas ou reas subjacentes poder causar
erros na medio da presso.
Uma fonte auxiliar de presso esttica est instalada na maior parte dos avies, para ser usada em
emergncia. Normalmente, esta fonte vai captar a presso dentro da cabine (no possvel no caso de
cabines pressurizadas). No h fonte alternativa para presses dinmicas. Devido ao efeito de Venturi
provocado pela corrente de ar que passa atravs das aberturas do avio, a presso esttica alternativa
mais baixa do que a presso proveniente do tubo esttica de Pitot. Este facto importante e deve ser
tomado em conta na leitura dos instrumentos, quando a origem (fonte) esttica de emergncia usada. A
fonte alternativa (ou de emergncia) devera ser verificada em voo e, sempre que possvel, antes de
qualquer voo em condies \ I.F.R. Quando o selector da fonte esttica est colocado na posio de
emergncia, captando a presso dentro da cabine, sero normalmente notadas as seguintes diferenas:

O altmetro indicar mais que o normal (50 a 60 ps);

A velocidade ar indicada ser maior (at 30 MPH);

O varimetro indicar momentaneamente uma subida e depois passar a normal.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.5- Sistema de presses Pitot e Sistema de Presses Pitot alternativo

CPSULAS PARA MEDIR PRESSES


As presses so medidas recorrendo a cpsulas metlicas que se podem contrair e dilatar. Tm uma vasta
aplicao em aeronutica, no s nos instrumentos de controlo de voo bem como nos de controlo do motor,
sistema de oxignio, etc.

PRESSO ESTTICA
A presso esttica medida por uma cpsula aneride de Vidi ou baromtrica que fica instalada dentro de
uma caixa estanque a qual est ligada a sonda da presso esttica.
constituda por dois discos metlicos ondulados e soldados de 1 a 2/10 de milmetro de espessura e com
40 a 60 mm de dimetro. Tem a propriedade de apresentar deformaes axiais sensivelmente proporcionais
s variaes de presso.

PRESSO DINMICA
A presso dinmica (presso total menos a presso esttica) medida por um manmetro diferencial. A
cpsula para medida, tem a capacidade de se deformar radialmente e de construo semelhante
anterior. Fica colocada dentro de uma caixa estanque ligada sonda da presso esttica. A presso total
enviada pelo tubo de pitot est ligada ao interior da cpsula. Assim, a deformao desta dada em funo
da diferena das duas presses.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.6- Deteco e transmisso das presses esttica e dinmica

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

ALTMETRO

INTRODUO

As estatsticas aeronuticas mostram numerosos acidentes de avio, que podem ser atribudos unicamente,
ao facto do piloto falhar o acerto conveniente do seu altmetro. Por razes de segurana absolutamente
necessrio que cada piloto se familiarize com a apropriada utilizao deste instrumento. Em voo, o altmetro
um dos mais importantes instrumentos do avio. Alm de dar ao piloto uma indicao para a passagem
sobre obstculos, para fazer aproximaes baixas e evitar outro trfego, as suas indicaes de altitude,
quando combinadas com outros factores, originam um mtodo de determinar as possibilidades do motor e a
velocidade-ar verdadeira.
O problema da medida de altitude resolve-se devido a uma das caractersticas da atmosfera; a presso
atmosfrica varia com a altitude. Sendo assim a altitude pode-se determinar pela medida da presso ao
nvel de voo e convertendo tal presso em altitude (expressa em ps), em relao a um determinado nvel
de presso tomado por nvel de referncia.
Com efeito, na camada de ar que envolve a terra, a presso diminui aproximadamente uma polegada de
mercrio por 1.000 ps de subida. A presso atmosfrica exprime-se geralmente em libras por polegada
quadrada, milibares e polegadas de mercrio. De todas estas unidades as mais vulgarmente utilizadas nos
altmetros so: polegadas de mercrio e milibares. Para lembrana aqui se expressam algumas
equivalncias, referidas a presses standard ao nvel do mar:

29,92 polegadas de mercrio = l.0l3,2 hectopascais (milibares) = l4,7 libras por polegada quadrada (p.s.i.)
= 1 atmosfera.

Para base de funcionamento dos altmetros considerou-se uma atmosfera padro (standard) com as
seguintes caractersticas:

Presso de 29,92 polegadas de mercrio ao nvel do mar;

15C de diminuio de temperatura por cada 1.000 ps de subida.

Como na atmosfera raramente existem condies padro (standard) fica portanto o altmetro sujeito a erros,
que trataremos adiante.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.7- Barmetro aneride

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

O altmetro um instrumento medidor de presses e deve-se comparar a um barmetro aneride, j que ele
d indicaes de altitude por intermdio de medies de presso. evidente que se um barmetro aneride
for transportado para mais alto, ser menor a camada de ar que se mantm por cima dele e a leitura
baromtrica ser inferior. Quando um simples barmetro aneride est calibrado em relao a altitudes,
chama-se altmetro. Todos os altmetros so calibrados para a leitura de altitudes, segundo o princpio de
equivalncia das presses com as altitudes na atmosfera-padro (standard).

ERROS DO ALTMETRO

O estudo dos erros do altmetro muito importante porque mostra bem as limitaes do princpio da medida
da altitude atravs da presso.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.8- Utilizao da lmina bimetlica


Estes erros tm origem no instrumento em si e no circuito de presso esttica do avio, e podem ser
devidos:

s tomadas estticas e sua localizao;

s cpsulas baromtricas;

Histerese;

Temperatura;

s aceleraes;

falta de lubrificao e envelhecimento;

falta de preciso (aumenta com a altitude);

Aos defeitos de calibrao e de estanquicidade.

Todos estes erros, podem ser mais ou menos corrigidos e compensados. De qualquer forma, subsistem
sempre os erros instrumentais residuais, que no caso do altmetro podem ser facilmente avaliados;
comparando o QFE dado pela torre com a presso que necessria afixar na janela de Kollsman para que o
altmetro indique zero ps sobre a pista. Esta diferena no deve ser superior a +/- 3 hectopascais
(milibares) e deve ser tida em conta nos acertos seguintes do altmetro.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

OUTROS TIPOS DE ALTMETROS

ALTMETRO CODIFICADOR
um altmetro clssico, mas que tem a possibilidade de fornecer ao transponder uma informao codificada
da altitude de voo. Esta informao til para o controlo do espao areo.

SERVO-ALTMETRO
Altmetro cujo principio de funcionamento o mesmo do altmetro clssico mas onde os sistemas mecnicos
foram substitudos por sistemas elctricos com as mesmas funes. O mostrador deste altmetro ,
normalmente, apresentado por um ponteiro e por discos com dgitos. Tem o inconveniente do seu
funcionamento depender do fornecimento da energia elctrica. No caso desta falhar, as consequncias
poderiam ser graves por este instrumento, de grande importncia, ficar fora de servio.

Fig.9- Altmetro codificador

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

ALTMETRO DE CABINE
Altmetro clssico utilizado nos avies pressurizados para que o piloto e tripulao possam controlar o
diferencial mximo entre a presso da cabine e a presso exterior. De construo em tudo idntica ao
altmetro clssico, s difere no facto da sua caixa estanque no estar ligada a tubagem da presso esttica,
sendo a presso admitida no seu interior, aquela que prevalece no interior de cabine.

CONCLUSO

O altmetro basicamente um barmetro que mede presses atmosfricas convertendo-as em ps de


altitude. um instrumento de grande importncia em diferentes fases do voo, e que tem sido alvo de
grandes melhoramentos para se tornar mais preciso, seguro e de leitura e interpretao mais fceis.

Fig.10- Altmetro

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

VELOCMETRO

INTRODUO

O velocmetro o instrumento que tem como funo indicar ao piloto a velocidade da sua aeronave. Esta
indicao importante no s para o controlo da performance como tambm para a segurana e para a
navegao.
A velocidade normalmente indicada em nos (KT) podendo alguns velocmetros serem tambm graduados
em quilmetros por hora (km/h) ou milhas terrestres por hora (MPH).

CONSTRUO BSICA

O velocmetro um instrumento de construo relativamente simples e que constitudo essencialmente por


uma caixa estanque qual est ligado um tubo de presso esttica.
Tem dentro uma cpsula (ou bateria de cpsulas manomtricas), que admite no seu interior a presso total
captada pelo tubo de pitot. Os movimentos de expanso ou dilatao da cpsula so amplificados e
transformados em movimento de um ou vrios ponteiros que se movem sobre um mostrador graduado,
atravs de um sistema mecnico. Associado a este sistema mecnico existem sistemas de compensao
para anular o efeito de fenmenos exteriores que possam influenciar a medida da velocidade, como por
exemplo a temperatura ou as aceleraes. Existem ainda vrios parafusos de calibrao.

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Fig.11- Velocmetro

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

O velocmetro um instrumento cujo funcionamento se baseia na transformao de um diferencial de


presses em indicao de uma velocidade. Quando um avio est parado no solo, a presso total e a
presso esttica so iguais, e assim, a velocidade indicada igual a zero. Quando o avio est em
movimento, a presso total superior a presso esttica, e a diferena entre estas duas presses d origem
a indicao de uma velocidade. Esta velocidade indicada a velocidade da aeronave em relao ao ar ou
velocidade aerodinmica.

Fig.12- Funcionamento interno do indicador velocmetro.

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CONCLUSO

O velocmetro um instrumento que tem por finalidade indicar ao piloto a velocidade da sua aeronave em
relao ao ar. Esta indicao depois aproveitada conforme o interesse do piloto nas diferences fases do
voo. um instrumento de construo relativamente simples e cujo principio de funcionamento se baseia na
interpretao de um diferencial de presses. Existem erros que so de extrema importncia conhecer para a
correcta utilizao do velocmetro o erro de instalao, erro de densidade do ar, erro de compressibilidade e
atraso aparente. Existem ainda erros residuais mesmo com um velocmetro perfeitamente calibrado. H
vrias formas de apresentao da velocidade, normalmente associada ao N de Mach.

Fig.13- Indicador velocmetro

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VARIMETRO

INTRODUO
O varimetro o instrumento que tem como funo dar ao piloto uma indicao da sua velocidade vertical
ou razo de subida e descida. Este valor utilizado em diferentes fases do voo. Este instrumento tambm
utilizado; para ajudar a manter uma atitude de profundidade constante quando no existir referncias
exteriores, pois indica quase imediatamente uma variao nessa atitude.

Fig.14- Varimetro (Indicador de Velocidade Vertical)

CONSTRUO BSICA

O varimetro constitudo por uma caixa estanque, ligada tubagem da presso esttica por um orifcio
calibrado ou uma porcelana porosa.
Dentro da caixa h um diafragma, semelhante ao do velocmetro, ligado directamente tubagem de presso
esttica.
Um sistema de alavancas e engrenagens liga o diafragma a uma agulha indicadora, que gira sobre o
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mostrador do instrumento.
O varimetro tem um mecanismo (automtico) compensador das variaes de temperatura (bilminas) e
densidade do ar. Existe no mostrador instrumental uma fenda, onde se pode introduzir uma chave, para
acertar a zero a agulha do instrumento, quando no cho.

Fig.15- Varimetro (VVI)

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.

Conjunto de eixo oscilante


Sector
Pinho dentado,
Roda dentada,
Conjunto de eixo excntrico,
Conjunto da placa da cpsula,
Molas de calibrao,
Cpsula,
Tubo capilar,
Suporte de calibrao,
Ligao de esttica,
Unidade medidora,
Corpo do mecanismo,
Mola espiral,
Articulao,
Contrapeso.

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PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

No obstante o varimetro funcionar somente com a presso esttica, tambm um instrumento diferencial
de presso. Esta diferena estabelecida entre a presso esttica ambiente, dentro da cpsula, e a presso
esttica que atravs do orifcio calibrado se estabelece no interior da caixa estanque.
Quando o avio inicia uma subida, a presso na cpsula diminui contraindo-a, obrigando a agulha a indicar
uma subida. A tubagem de presso esttica para a caixa calibrada de forma a manter uma determinada
relao entre a presso na cpsula e a presso na caixa, indicando assim uma razo constante de subida.
Quando o avio passa a linha de voo h uma demora de seis a nove segundos para, atravs do orifcio
calibrado, se igualar a presso na caixa com a presso na cpsula. Isto origina um atraso de seis a nove
segundos nas indicaes do instrumento. Quando o avio est a descer a presso dentro da cpsula vai
aumentando mais rapidamente que a presso na caixa. De novo o tubo calibrado mantm uma razo
constante entre estas presses (na cpsula e na caixa) e o ponteiro indicara uma determinada razo de
descida.

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Fig.16- Principio do varimetro

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OS GIROSCPIOS

INTRODUO

O voo por instrumentos, a navegao e o bombardeamento de preciso seriam impraticveis se no fossem


utilizadas as propriedades giroscpicas de uma roda (rotor) em movimento.
A palavra giroscpio provm do grego gyro skopein que significa ver a rotao. Qualquer massa
girante um giroscpio e exibe propriedades giroscpicas.
O voo por instrumentos pode dizer-se que nasceu quando Elmer Sperry inventou o indicador de volta (pau
e bola), por volta de 1920.
Para dar uma ideia da importncia do assunto que se vai versar, nomeiam-se a seguir, alguns dos
instrumentos que utilizam no seu funcionamento as propriedades de um giroscpio:

Indicador de volta

Indicador de direco

Horizonte artificial

Slaved gyro

Piloto automtico

Os giroscpios podem ser de diferentes tipos e tamanhos, dependendo do fim em vista. Alguns dos
primeiros giroscpios foram os maiores at agora construdos. A Companhia Sperry fez a instalao de trs
giroscpios de l64 toneladas no paquete italiano Conte de Savoia para estabilizar o navio nas vagas do
Oceano. Os rotores dos giroscpios dos instrumentos de voo pesam cerca de de libra (340 grs).
Para melhor se poderem interpretar as indicaes dos instrumentos giroscpios e compensar os seus erros,
todos os pilotos devem ter um conhecimento bsico dos princpios dos giroscpios.

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PRINCPIOS BSICOS DE CONSTRUO

Qualquer roda em movimento exibir propriedades giroscpicas. Contudo, quando esta roda (rotor)
montada por tal forma que se possam aproveitar essas propriedades, chamada um giroscpio, as duas
principais caractersticas do rotor de um giroscpio so:

Grande peso em relao ao tamanho (ou elevada densidade);

Alta velocidade de rotao (com pequeno atrito nos apoios).

MONTAGENS DE UM GIROSCPIO
Os eixos dos rotores dos giroscpios esto apoiados em anis circulares ou rectangulares ou como acontece
no horizonte artificial na prpria cmara interior.
O tipo de montagem depende da propriedade que se pretende utilizar. Assim, existem trs tipos de
montagens possveis:

Com um grau de liberdade, quando o rotor s pode girar em torno do eixo XX`. Esta montagem no tem
aplicao prtica.

Com dois graus de liberdade, tambm chamada montagem restrita ou semi-rigida em que um dos planos
de liberdade fixo em relao base, podendo o rotor movimentar-se em torno dos eixos XX` e YY. Tem
de ser utilizada esta montagem quando se utiliza a propriedade giroscpica da precesso.

Com trs graus de liberdade, tambm chamada montagem universal ou livre, em que o rotor se pode
movimentar em qualquer direco em torno do seu centro de gravidade ou seja, em torno dos eixos XX`,
YY` e ZZ` com esta montagem, aplica-se a propriedade giroscpica da rigidez no espao.

PROPRIEDADES FUNDAMENTAIS E FACTORES QUE OS AFECTAM.


Todas as aplicaes prticas dos giroscpios so baseadas nas duas propriedades fundamentais: rigidez no
espao e precesso.

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RIGIDEZ NO ESPAO.
A 1 LEI DE NEWTON do movimento diz:
Um corpo manter. O seu estado de repouso ou movimento a no ser que qualquer fora exterior
modifique esse estado.

Em vista disto, um rotor dum giroscpio permanecer em qualquer posio que seja colocado,
independentemente do movimento da base. Contudo, sendo impossvel obter apoios sem atrito, incidir
sobre o rotor algum efeito defectivo.

Se o rotor estiver em movimento, a rigidez aumentar por forma a que a fora deflectiva dos apoios se
tornar mnima, e o rotor permanecer no plano original de rotao, independentemente do movimento
da base, numa montagem universal em virtude de cada partcula de matria tender a continuar o
movimento seguindo o seu original caminho recto.

Fig.17- Rigidez no espao

A 2 LEI DE NEWTON do movimento d-nos os factores que determinam a quantidade de rigidez de um


rotor em movimento:
A deflexo de um corpo em movimento proporcional fora deflectiva aplicada e inversamente
proporcional ao seu peso e velocidade.

Para obter a maior rigidez possvel no rotor, preciso que este apresente grande peso em relao ao seu
tamanho (grande densidade) e grande velocidade de rotao; e ainda - para reduzir ao mnimo o valor da

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fora deflectiva - que o atrito sobre os apoios do seu eixo seja o menor possvel.

Os principais instrumentos de voo que utilizam, como princpio de funcionamento, a propriedade


giroscpica da rigidez no espao so o horizonte artificial e o indicador giroscpio de direco. Por isso, os
seus rotores tm de possuir montagem livre ou universal.

A razo mais vulgar da deflexo em qualquer giroscpio o atrito nos eixos e apoios e a falta do
necessrio equilbrio de massas do rotor.

A necessidade destas duas caractersticas de fabrico (grande densidade e rotao a altas velocidades)
pode-se realar, pensando que - sob influncia de igual fora deflectiva - um corpo pesado que se mova
rapidamente no ser to deflectivo do seu caminho como outro mais leve e de menor velocidade.

O valor da rigidez depende tambm e varia com a distribuio da massa girante em relao ao eixo de
rotao.

PRECESSO

PRECESSO REAL
Precesso a aco resultante ou deflexo duma roda em movimento quando se aplica uma fora deflectiva
no seu aro, em voo, a fora G.

Quando uma fora deflectiva se aplica no bordo ou aro duma roda em movimento, a fora resultante esta
avanada 90 em relao ao sentido de rotao e no mesmo sentido da fora aplicada.

A facilidade com que a roda precessar inversamente proporcional velocidade do rotor, e directamente
proporcional a fora deflectiva.

A fora com que a roda precessar tem a mesma intensidade que a da fora deflectiva aplicada
(evidentemente menos as foras de atrito nos apoios do anel circular). Contudo, se se aplica uma fora
deflectiva demasiado intensa para o valor da rigidez da roda, esta, precessar e ao mesmo tempo tomba.

A precesso pode resultar do atrito nos apoios, do desequilbrio giroscpio, etc.

Uma roda de bicicleta pode-se usar para fazer uma demonstrao j notvel da rigidez no espao e da
precesso, em conjunto. Se a roda esta parada no se manter direita (vertical) se um dos terminais do
seu eixo se colocar na palma da mo. Contudo, se a roda est a girar e um dos terminais do seu eixo se
colocar sobre a ponta dum dedo (ficando a roda com o seu plano vertical), a rigidez no espao mant-la-
vertical e apenas apoiada com um terminal do seu eixo sobre a ponta do dedo, e, em virtude da fora

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resultante da maneira como se est a fazer tal apoio, haver precesso volta da pessoa que faz a
experincia. Evidentemente que o sentido da precesso depender do sentido em que est girando a
roda.

PRECESSO APARENTE
Por vezes um giroscpio pode parecer ter precessado ainda que a sua posio no espao tenha permanecido
invarivel. Esta precesso aparente o resultado da mudana de posio do giroscpio em relao a
superfcie da terra, quer transportando-o atravs da superfcie da terra quer por rotao desta por baixo do
giroscpio. O eixo de rotao do giroscpio mantm a sua orientao no espao. A figura mostra como o
movimento do giroscpio volta da Terra causa a precesso aparente. Quando se observa o giroscpio s
12 horas o eixo de rotao est alinhado com a superfcie terrestre (paralelo). Observando o mesmo
giroscpio s 18 horas o eixo est alinhado verticalmente. Por outro Lado, a influncia da rotao da Terra
faz-se sentir quando o eixo do giroscpio no est paralelo ao eixo de rotao da Terra. Para um observador
terrestre, o eixo do giroscpio est animado de um movimento que lhe faz descrever em 2h horas um cone
cujo eixo (deste cone) paralelo ao eixo de rotao da terra. Se W for a rotao da terra (15/hora) e La a
latitude do lugar, a deriva de um giroscpio horizontal igual a W x sen La (nula no equador) e a deriva de
um giroscpio vertical igual a W x cos La (nula nos plos).

Fig.18- Precesso aparente

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HORIZONTE ARTIFICIAL

INTRODUO

Sabemos que no nos podemos guiar pelos sentidos vestibular ou postural para obter informaes de
confiana. Vimos tambm que o pau e bola eliminam a confuso de sensaes e um instrumento de
inteira confiana. Contudo, tal instrumento no d indicaes do nmero de graus de pranchamento,
indicando apenas a razo da volta e sua coordenao.
Alm disso, o indicador de volta (pau) oscila bastante, quando se voa em ar agitado, tornando-se por isso
difcil utiliza-lo com preciso para o voo de instrumentos. O horizonte artificial, com o seu avio em
miniatura e a barra representativa do horizonte, o nico instrumento que nos desenha em cada momento
a atitude (tanto em profundidade como em pranchamento) do avio. Essa atitude -nos dada pela barra do
horizonte, que esta ligada a um giroscpio para que permanea paralela ao horizonte real, estabelecendo
um plano de referncia horizontal dentro do avio. Uma vantagem do horizonte artificial dar-nos
indicaes instantneas das mais pequenas mudanas de atitude.
No tem avano nem atraso nas indicaes e de muita confiana, se convenientemente mantido. Neste
captulo estuda-se a construo mecnica e a teoria de funcionamento do horizonte artificial, os seus erros e
utilizao prtica em voo.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

O princpio da rigidez no espao de um giroscpio utilizado para estabelecer um plano de referncia dentro
do avio. O princpio da precesso utilizado (pelo mecanismo de ereco) para manter a posio vertical
do eixo.
Quando o eixo do rotor desviado da vertical, o mecanismo automtico de ereco cria uma fora que se
vai exercer sobre a cmara do rotor, resultando dai uma precesso do giroscpio que faz voltar o seu eixo a
posio vertical.

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SISTEMA DE VCUO
Uma corrente de ar atravs do instrumento faz girar o rotor e funcionar o mecanismo automtico de
ereco.

O ar entra pela parte de trs do instrumento atravs de um filtro protector e passa pelo apoio do anel
interior, que furado, para dentro do instrumento. Dai o ar passa para a cmara do rotor, atravs do
outro apoio furado. Dois bicos ou agulhetas montadas dentro da caixa do rotor, lanam a corrente de
ar sobre as conchas da periferia do rotor, obrigando-a a mover-se no sentido contrrio ao movimento dos
ponteiros dum relgio (olhando de cima), e aproximadamente velocidade de 15.000 rotaes por
minuto. Depois de fazer girar o rotor, o ar passa atravs de uns orifcios para a parte inferior da caixa do
rotor e escoa-se atravs do mecanismo de ereco, por quatro sadas existentes na caixa do instrumento,
completando o ciclo. A suco desejada 4 poleg.Hg; as ordens tcnicas estabelecem os limites mnimos
de 3,75 poleg.Hg e mximo de 4,25 poleg.Hg para o ajustamento da vlvula de segurana de vcuo no
sistema de suco, para este instrumento.

O mecanismo automtico de ereco constitudo pela parte inferior da cmara do rotor, com as suas
quatro fendas ou sadas. Movendo-se livremente a actuando aos pares, cada uma das vlvulas pendulares
cobre metade da uma sada. Quando o eixo do rotor desviado da vertical, as vlvulas pendulares
mantm-se verticais. Este facto d origem a que uma sada fique descoberta e a oposta fachada pelas
respectivas vlvulas. Como resultado, o escoamento do ar por uma sada ser vedado, enquanto que pala
oposta se far em grande quantidade. Deste escoamento desigual de ar resulta uma fora (efeito rocket
ou foguete) que se vai exercer na parte inferior da caixa do rotor, fazendo com que o giroscpio precesse
e o seu eixo volta posio vertical a uma razo da 8 por minuto.

Fig.19- Horizonte giroscpico accionado por vcuo

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SISTEMA ELCTRICO (REMOTE GYRO INDICATOR)

As limitaes e muitos dos erros dos instrumentos originais por suco foram eliminados ou reduzidos com o
desenvolvimento dos instrumentos elctricos. A apresentao melhorada das indicaes da profundidade e
pranchamento em todas as atitudes de voo fornece ao piloto meios mais precisos de controlo do avio
durante o voo por instrumentos. Os primeiros indicadores de atitude elctricos eram semelhantes aos
indicadores por suco, pois ambos continham um giroscpio dentro da caixa do instrumento. O uso da
corrente elctrica eliminou muitos dos erros dos indicadores de atitude por suco, mas alguns ainda se
mantinham. Estes erros foram reduzidos, separando o gyro do indicador de cockpit.
O conceito de remote gyro foi melhorado adicionando um segundo giroscpio que fornecia indicaes de
atitude contnuas, em qualquer manobra.
A reduo dos erros de volta e acelerao foi possvel atravs de giroscpios rate switching e acelermetros
longitudinais para interromper (reduzir) a ereco durante perodos em que o avio est sujeito a vectores
de falsa gravidade. Estes sistemas do uma informao de atitude muito (precisa) exacta. O mecanismo de
ereco pode ser elctrico ou mecnico neste tipo de horizonte artificial.

Fig.20- Indicador de horizonte artificial

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INDICADOR DE ATITUDE (INDICADOR DE POSIO)

Existe outro instrumento, concebido e construdo pela Sperry, que d as mesmas indicaes que o Horizonte
Artificial, quer dizer, inclinaes em torno dos eixos longitudinal e transversal do avio, mas cujo aspecto
exterior no permite que se chame Horizonte Artificial.
Os seus fabricantes chamam-lhe Atitude Gyro Indicador; ns poderamos chamar-lhe Inclinmetro
Transversal-Longitudinal, atendendo sua misso.
Tem a particularidade, e a vantagem sobre o Horizonte Artificial, porque as suas indicaes no tm limite
de inclinao; quer dizer, que as acusa em redor dos 360 graus, pelo que d a ideia exacta da posio do
avio em qualquer momento do voo seja este normal ou acrobtico, e da o sou nome original.
Pelo que foi dito conclui-se que um acessrio indispensvel em avies de acrobacia, caa, reconhecimento
e do um modo geral naqueles cujas misses lhes exijam grandes inclinaes por grandes espaos de tempo.
Em linhas gerais consta do um giroscpio com trs graus de liberdade, provido do um sistema recuperador
que obriga o eixo do giroscpio a permanecer orientado para o centro da terra. Unida ao apoio do giroscpio
e envolvendo-a apresenta uma esfera, dividida em duas metades pintadas uma de claro e outra de escuro.
Sobre estes dois hemisfrios assinalam-se uma srio de paralelos contrastando com o fundo, espaados de
30 graus em 30 graus, e entre eles marcam-se arcos correspondentes a l0 graus.
Os plos da esfera assinalam-se com crculos de cor contrastando com o respectivo hemisfrio.
Por fim um meridiano assinala a bisseco da esfera. Esta visvel para o piloto atravs do um visor circular
da caixa do instrumento a qual leva uma indicao de referncia que podemos comparar com a silhueta do
avio no Horizonte Artificial. Finalmente, tem as indicaes de inclinao transversal assinaladas a cada 30
graus anlogas s do Horizonte.
A interpretao das indicaes do instrumento fcil mas o mais importante fixar que s est vendo uma
esfera estabilizada no espao e que qualquer que seja a situao do avio, o sou eixo longitudinal passa
pelo centro da esfera, por isso, a viso ser distinta segundo os ngulos de inclinao do nosso aparelho.
Note-se que no Horizonte Artificial a barra indicadora que tem o movimento aparente, aqui fixa (igual
silhueta do mesmo instrumento) e o movimento aparente o da esfera.
Para efeitos de discrio do instrumento podemos considera-lo dividido em quatro subconjuntos:

Giroscpio, apoios e esfera indicadora.

Sistema recuperador ou endireitador com o seu suporte de suspenso Universal.

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Carcaa do instrumento.

Sistema elctrico.

Fig.21- Indicador de atitude

Este instrumento est sujeito aos mesmos erros que o horizonte artificial e o que ento foi dito a este
respeito aplica-se novamente para este giroscpio.

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INDICADOR GIROSCPICO DE DIRECO (HORIZ. SIT.


INDICATOR)

INTRODUO

O Indicador Giroscpio de Direco (gyro) , fundamentalmente, um instrumento destinado a facilitar a


utilizao da bssola magntica. Os pilotos mais inexperientes podem verificar as dificuldades que se
encontram, no voo instrumental, quando se depende somente da bssola magntica. So numerosos os
erros na bssola magntica tanto ao voar a direito como em voltas para determinados rumos,
principalmente com ar turbulento. O indicador giroscpio de direco, porm, no afectado de qualquer
modo pela forca centrfuga das voltas, pelo ar agitado, por perturbaes magnticas, ou pela orientao do
avio (dentro dos limites do instrumento).
As referencias do limbo do indicador de direco substituem os objectos do horizonte que se usam como
referencias no voo em contacto e tornam presentemente o voo instrumental mais preciso que o voo em
contacto. Dado que as indicaes fornecidas pela bssola magntica so muito necessrias navegao,
mas errticas e difceis de observar, apenas podem ser lidas e mantidas nos voos horizontais em frente. O
gyro que tem um mostrador idntico ao da bssola, no se destina a fornecer ao piloto os rumos
magnticos, mas sim ajudar a manter um rumo previamente afixado naquele mostrador, vencendo as
caractersticas indesejveis da bssola magntica.

Fig.22- Indicador de situao horizontal

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PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

O funcionamento do instrumento depende do princpio da rigidez no espao dum giroscpio com montagem
universal.
O rotor deste giroscpio gira num plano vertical. Fixo em ngulo recto ao anel vertical do giroscpio, existe
um limbo graduado circular que indica o rumo ajustado pelo piloto. Como o rotor se mantm rgido, o limbo
mantm a mesma posio no espao em relao ao plano vertical. Uma caixa exterior desloca-se em relao
posio fixa do limbo circular graduado.

ERROS DO INSTRUMENTO

Os giroscpios no mantm a exacta posio do seu plano de rotao; devido a vrios factores, desviam-se
do plano original. No caso do indicador giroscpio de direco, este desvio faz com que o limbo se desvie
tambm, dando leituras diferentes da primitiva e constituindo o seu nico erro. O erro permitido de 3 em
cada 15 minutos, e devido a duas causas principais:

PRECESSO
Pode ser originada por atrito ou por condies de desequilbrio no giroscpio.
Os apoios e rolamentos aplicados nos instrumentos giroscpios so o mais perfeito possvel, mas ainda
assim produzem frico ou atrito. Quando os anis circulares se movem durante o voo, o atrito dos apoios
origina uma fora suficientemente grande para fazer precessar o rotor.
O valor do atrito aumenta se os apoios esto gastos, sujos, ou no esto devidamente lubrificados. Outra
importante fonte de erros o desequilbrio dos anis circulares. Se o conjunto giroscpio no estiver
equilibrado, aparece aplicada ao rotor uma fora que o far precessar.

ERRO APARENTE DEVIDO ROTAO DA TERRA.


Esta causa normalmente desprezvel comparada com a precesso devida frico ou ao desequilbrio, que
pode afectar o conjunto giroscpio. A razo deste erro aparente deve-se ao facto do giroscpio ter rigidez
no espao e ser usado como referncia em relao superfcie da terra.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio


O efeito da rotao da terra sobre um giroscpio de montagem universal provoca um desvio cuja grandeza
depende do lugar sobre a terra. O erro aparente devido rotao da terra tal que, se um piloto mantiver
um rumo pelo indicador de direco no hemisfrio Norte, far com que o seu avio esteja rodando para a
direita. No equador o efeito no se produz e no hemisfrio Sul verifica-se para o lado contrrio (esquerdo).
A grandeza do erro depende da distncia ao Equador. mximo e de sentidos contrrios nos plos e nulo
no equador, independentemente do posicionamento do avio. Tambm se nota o aumento deste erro
aparente medida que se faz a aproximao para qualquer um dos plos. Sempre que o avio voe
aproximadamente mesma latitude, deixa de ser um problema a considerar. Contudo, se o voo se verifica
entre lugares com grandes diferenas de latitude e particularmente se cruza o equador o erro tornar-se-
aprecivel.
Se o instrumento estiver corrigido para o hemisfrio Norte, e for utilizado no hemisfrio Sul, o erro e a
correco efectuada tero o mesmo sentido e provocaro um desvio aprecivel. Para compensar os desvios
devidos precesso ou ao erro aparente da rotao da Terra existe no anel horizontal uma porca especial
(porca de ajustamento de precesso). Esta porca desequilibra o anel horizontal e origina uma precesso
equivalente que compensa esses desvios. Evidentemente que esta compensao no pode ser perfeita para
todos os casos. Por isso admite-se como erro mximo permissvel o valor do desvio de 3 em cada 15
minutos de voo horizontal em frente.
Da m utilizao da bssola magntica resulta frequentemente um erro aparente para o indicador giroscpio
de direco.

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INDICADOR DE VOLTA E COORDENAO (PAU E BOLA)

INTRODUO

J sabemos que se perdermos referncias em relao a objectos estacionrios, no podemos determinar no espao - se estamos a voltar ou no. E se estivermos a voltar no sabemos em que sentido voltamos.
Torna-se portanto necessrio haver um instrumento que nos informe quando estamos a voltar e em que
sentido.
esta a finalidade do Indicador de Volta e Coordenao. O indicador de volta foi um dos primeiros
instrumentos modernos a ser usado para controlar um avio sem referncias visuais com o solo ou o
horizonte. uma combinao de dois instrumentos: a bola de coordenao e o ponteiro de volta (pau ou
indicador de volta).
A bola actuada pelas forcas fsicas naturais, enquanto que o funcionamento do ponteiro de volta depende
do princpio de precesso de um giroscpio. Este giroscpio do ponteiro indicador de volta pode ser
movimentado por vcuo ou electricamente.
Se o ponteiro indicador for movido electricamente, o rotor do giroscpio ser o rgo rotativo (armadura) de
um motor elctrico. Na maioria dos motores elctricos, o rgo rotativo gira dentro da parte fixa ou campo.
Contudo, quando um motor elctrico for usado como um giroscpio, o rgo rotativo gira em torno do
campo, para se obter maior velocidade no bordo do rotor.
A razo de se utilizar um motor tipo corrente continua no indicador de volta accionado electricamente,
para aumentar as probabilidades de segurana de funcionamento. Independentemente do tipo de
accionamento utilizado pelo ponteiro indicador de volta, o princpio bsico de funcionamento o mesmo. Se
o piloto compreender tal princpio pode aplic-lo a qualquer indicador de volta, seja qual for o seu desenho
ou tipo de accionamento.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.23- Indicador pau e bola (Turn and Bank)

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

As foras que actuam a bola num voo horizontal em frente, so:

Gravidade, que se exerce na direco do centro da terra;

Fora exercida pelo fundo do tubo (resistncia). Esta fora sempre, perpendicular tangente no ponto
de contacto e exerce-se para o centro da bola.

As foras que actuam a bola numa volta coordenada so:

Gravidade, que se exerce na direco do centro da terra;

Fora de resistncia, que se mantm perpendicular tangente no ponto de contacto;

Fora centrfuga, que actua no plano horizontal e para fora do centro da volta.

A bola adquire uma posio entre as marcas de referncia quando o avio estiver numa volta coordenada ou
voando num rumo constante com as asas niveladas, em que a resultante de todas estas foras for zero; isto
, quando a gravidade ou a resultante da fora centrfuga e da gravidade perpendicular ao fundo do tubo,
sendo directamente oposta fora exercida por este. Contudo, quando o avio est incorrectamente
pranchado para uma dada volta (ou com qualquer pranchamento ao manter um dado rumo), a fora
resultante que actua na bola no ser perpendicular ao fundo do tubo no seu ponto central, havendo ento

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio


um desequilbrio entre as foras que actuam a bola. Neste caso, a bola desloca-se para fora do centro do
tubo, caindo para o ponto mais baixo, ou melhor dizendo, para o ponto onde a fora resultante que actua na
bola perpendicular ao tubo.

Uma volta a derrapar devida a fazer-se com pranchamento insuficiente para uma dada razo de volta.
Esta condio definida pela bola que se desloca para o lado de fora da volta, por ser demasiada a fora
centrfuga para o ngulo de pranchamento estabelecido. Para corrigir (coordenar) a volta necessrio
aumentar o pranchamento, (diminuindo a presso no pedal do lado de dentro da volta) ou combinar
ambas as aces.

Uma volta a glissar devida a fazer-se uma volta com pranchamento exagerado para uma dada razo de
volta. Esta condio definida pela bola que se desloca para o lado de dentro da volta, por ser insuficiente
a fora centrfuga para o ngulo de pranchamento estabelecido. Para corrigir (coordenar) a volta
necessrio diminuir o pranchamento, aumentar a razo de volta ou combinar ambas as aces.

Se o avio est a manter o rumo e a bola esta fora da posio central, porque est a derrapar no
sentido correspondente posio descentrada da bola.

Fig.24- Principio de funcionamento da Bola


A finalidade da bola de coordenao indicar ao piloto a qualidade da volta que est a executar, dando-lhe
a entender se leva o correcto valor de pranchamento para uma dada razo de volta.

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INDICADOR DE VOLTA (PAU)

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

O indicador de volta utiliza o princpio da precesso dum giroscpio com montagem semi-rgida (restrita).
O rotor gira para cima e para a frente, em relao ao piloto, em torno do seu eixo longitudinal, quando uma
fora ou torque aplicada em relao ao eixo vertical. Esto instalados apoios para limitar a precesso do
giro a 45 em qualquer sentido a partir da vertical. Devido ao sentido de rotao do rotor, o conjunto
giroscpio precessa em direco oposta aquela em que o avio esta voltando. Isto conveniente para evitar
que o eixo de rotao do rotor atinja a verticalidade. O mecanismo de inverso far com que a agulha
indique o sentido para o qual o avio est a voltar, dando ao piloto uma indicao fcil de interpretar sobre
a atitude do avio. A suco necessria para o bom funcionamento do indicador de volta de 1,9 polegadas
Hg, e dever estar sempre entre os limites 1,8 e 2,05 polegadas Hg. Contudo o instrumento est construdo
para trabalhar com valores de suco entre 1,8 e 2,1 polegadas Hg. Se o valor de suco baixar, a
velocidade do rotor diminuir tambm e por consequncia perde rigidez e precessa mais para a mesma
fora deflectora. Contudo, a uma dada razo de volta, a fora deflectora ser menor e portanto a fora de
precesso ser tambm menor. Uma vez que o ponteiro mede a fora de precesso, dar uma indicao de
razo de volta menor do que a que daria se a velocidade do rotor estivesse dentro dos limites.
Inversamente, a indicao do ponteiro ser maior que a normal quando aumentar o valor da suco para
alm do limite mximo.
Como atrs se disse, o indicador de volta d-nos a razo (nmero de graus por segundo) qual um avio
est voltando. Uma volta de 3 graus por segundo, diz-se volta razo standard ou somente volta
standard.
Normalmente o indicador de volta est calibrado por forma tal que, quando o avio est em volta standard
o ponteiro est deflectido para o lado da volta duma quantidade igual a uma largura de agulha (bordo
esquerdo da agulha no prolongamento do bordo direito da referencia ou vice-versa). Este tipo de indicador
de volta tambm conhecido por indicador de volta tipo dois minutos ou indicador de volta standard, por
serem necessrios dois minutos para voltar 360 graus, e usado na maioria dos avies convencionais.
Contudo, em muitos avies de caa e nos de jacto est instalado outro tipo de indicador de volta: o
indicador de volta tipo quatro minutos, obtendo-se por conseguinte a razo de volta de 1,5 graus por
segundo quando a agulha est deflectida de uma largura de agulha.

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Nestas particulares condies so necessrios 4 minutos para, fazer uma volta de 360 graus e para se voltar
razo standard de 3 por segundo ser necessrio obter uma indicao correspondente a uma dupla
largura de agulha.
A necessidade de instalao deste tipo de indicador de volta em avies de caa ou outros avies rpidos
deve-se ao facto de, nestes avies, ser necessrio pranchar exageradamente o avio para fazer uma volta
standard de 3 por segundo. Assim o piloto poder fazer uma volta a grau e meio por segundo (com uma
largura de agulha) sem entrar num excessivo pranchamento.
Deve recordar-se que a posio do ponteiro indicador de volta nunca influenciada pela posio da bola ou
pela coordenao de voo. Se o indicador de volta standard est correctamente calibrado e do tipo 2
minutos, quando o ponteiro apresenta a deflexo de uma largura o avio est a voltar razo de 3 graus
por segundo, independentemente da posio da bola.
O ponteiro indicador de volta define razo de volta e no pranchamento. O seu valor mximo atinge cinco a
seis larguras de agulha, a que correspondem 15 a 18 por segundo no indicador de volta tipo 2 minutos. O
indicador de volta necessita aproximadamente 3 minutos para obter o valor normal de rotaes por minuto
no seu giroscpio.
O ponteiro de volta deve ser verificado no que diz respeito a apropriadas deflexes a partir da posio
central, enquanto se rola para a posio de descolagem.

Fig.25-Giroscpio do indicador de volta (Pau)

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CONCLUSO

O indicador de volta a combinao de dois instrumentos a bola de coordenao e o ponteiro de volta. O


primeiro uma esfera de gata preta ou ao que se move livremente dentro dum tubo de vidro curvo e
cheio de querosene. Este instrumento define a relao entre o ngulo de pranchamento e a razo de volta,
sendo um indicativo para o piloto na verificao da coordenao da sua pilotagem.
O ponteiro indicador de volta utiliza o princpio de precesso dum giroscpio com montagem semi-rigida. Os
seus principais componentes so: o conjunto giroscpio, o mecanismo de inverso, a mola de tenso
regulvel e o mecanismo amortecedor. Estes componentes formam no seu conjunto um instrumento de
muita confiana para medir a razo de volta do avio em torno do seu eixo vertical.
Utilizando o indicador de volta podem-se fazer verificaes de coordenao, tanto em volta como no voo
horizontal em frente. Se ao ler este instrumento o piloto entrar em linha de conta com o valor da velocidade,
poder determinar o correspondente valor do ngulo de pranchamento, j que a qualquer velocidade
corresponde um determinado ngulo de pranchamento para se manter a volta coordenada a uma dada
razo.
Por este instrumento ser um dos de maior confiana entre os instrumentos de voo que podem ser usados
para a sada de posies anormais, o piloto deve adquirir um conhecimento profundo das suas indicaes e
do modo de interpret-las.

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BSSOLA MAGNTICA

INTRODUO

Desde o principio da histria, que o homem se tem interessado vivamente pelos auxiliares navegao.
Diversos aparelhos e mtodos tm sido inventados e estudados. Na era presente, com as velocidades
supersnicas, a determinao exacta da direco tornou-se incrivelmente importante. Um erro apenas de
poucos graus num espao de poucos minutos levaria o moderno aviador a muitas milhas fora da sua rota.

Fig.26-Tipos de bssola magntica

BSSOLAS DE LEITURA DIRECTA

Durante a infncia da aviao; a direco do voo era determinada dentro da aeronave por leitura directa de
bssolas magnticas. Mesmo hoje, em que pode chamar-se a era adulta da aviao, a leitura directa de
bssolas magnticas ainda se usa como uma bssola de alerta. As bssolas magnticas de leitura directa
usadas nos avies so de dois tipos gerais. Um tipo montado no painel de instrumentos para uso do piloto,
e pode ser lido como um mostrador de um instrumento. O outro tipo uma bssola de navegador, que
montada com a face para cima usualmente na mesa do navegador ou noutra superfcie horizontal.
As partes fundamentais de ambos os tipos diferem praticamente s o na aparncia e ambos operam quase
identicamente. Um bloco de metal no magntico, cheio de lquido, contm uma carta de marear que nos
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fornece os meios de ler as indicaes da bssola. Esta carta est montada numa armao flutuante. Um
conjunto de pequenas barras ou agulhas magnetizadas est seguro a esta carta. A armao da carta-man
possui um pivot que est assente em pedras preciosas o que permite que o conjunto se alinhe livremente
com a direco Norte-Sul do campo magntico da terra. Como se verifica, a carta de marear e uma marca
de referncia de posio fixa, chamada Linha de F, so visveis atravs duma janela de vidro no lado de
cima do corpo da bssola. Existe uma cmara de expanso no interior da bssola para prover a expanso e
contraco do lquido causado pelas mudanas de altitude e de temperatura. A finalidade do lquido
amortecer ou travar as oscilaes da carta. Estas oscilaes so causadas pela vibrao e mudanas de
rumo da aeronave. Se estivesse suspensa no ar, a carta oscilaria para trs e para a frente e seria difcil de
ler. O lquido tambm faz boiar a armao flutuante, o que por sua vez reduz o peso e a frico no pivot.
As bssolas do tipo painel de instrumentes para avies esto apetrechadas com cartas marcadas de dois em
dois ou de cinco em cinco graus.

Fig.27-Componentes da bssola magntica


As bssolas do tipo horizontal tm geralmente graduaes marcadas de dois em dois graus. No tem de se
fazer nenhuns ajustes numa bssola do tipo painel de instrumentos para encontrar o rumo aproximado da
aeronave. Tal bssola indica continuamente, e o rumo pode ser encontrado lendo na carta a marca
coincidente com a linha de f atravs da janela do corpo. A bssola do tipo mesa indica tambm o rumo
magntico do avio quando as suas linhas paralelas esto no alinhamento do ponteiro da carta. Linhas
paralelas so marcas de referncia colocadas por cima do disco das bssolas do tipo mesa. Este tipo de
bssola est munido com um anel perifrico giratrio, que pode ser rodado para trazer as linhas paralelas
para a posio desejada.
necessrio remover uma bssola e substitui-la por outra nas seguintes condies:

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Quando as marcas da carta esto ilegveis, por causa de descolorao, enfraquecimento, ou perda de
pintura luminescente.

Se a carta no roda livremente quando o avio est em posio normal de voo. Isto pode-se verificar
deflectindo a carta com um pequeno man permanente.

Se o corpo est partido, ou se a montagem da armao ou peas de suporte esto partidas.

Quando o movimento da bssola est errado ou no responde depois de esforos prprios para a
compensar. (a no ser que o comportamento errado seja apenas causado pela localizao).

Se alinha de f se perde ou est desalinhada.

Se a bssola precisa de mais lquido, ou requer maior reparao.

COMPENSAO DE BSSOLA

Consiste em colocar o avio em rumos diferentes, anotando a diferena entre a indicao da bssola e o
rumo real, ajustando depois os compensadores para reduzir esta diferena, ou declinao ao mnimo. As
bssolas magnticas dos avies so equipadas com aparelhos chamados compensadores, que nos do
maneiras de compensar erros de declinao. Como antes foi dito, no se podem eliminar todos estes erros,
mas pode-se reduzi-los ao mnimo pelo processo chamado compensao.

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BSSOLA DISTNCIA

INTRODUO

Durante muitos anos a bssola magntica de leitura directa, montada no painel de instrumentos do avio,
foi a base da navegao area. Porm, verificou-se que este tipo de bssola apresentava vrios erros,
devidos principalmente a complexidade de construo dos modernos avies.
Para diminuir ou mesmo eliminar tais deficincias, novos princpios de funcionamento foram estabelecidos,
sobretudo no campo dos sistemas de bssola distncia.
O Magnesyn Remote Indicating Compass uma bssola distncia que foi concebida principalmente para
eliminar o problema dos desvios variveis que, como atrs se disse, a maior desvantagem das bssolas de
painel. Normalmente, instalada num ponto extremo do avio, sendo as suas indicaes transmitidas
electricamente ao repetidor ou indicador, colocado na cabine de pilotagem.
Na maioria dos avies grandes o desvio pode ser completamente compensado porque o elemento bssola
est situado longe de elementos magnetizantes do avio, ou seja na ponta da asa ou na seco da cauda.
Porm, se a bssola tiver de ser colocada mais prximo do posto de pilotagem do avio, h geralmente
desvio e, uma vez que a bssola Magnesyn se compe basicamente dos mesmos rgos que a bssola
magntica, encontrar-se-o nela todos os erros desta, mas de grandeza muito menor.

CONSTRUO BSICA

Os trs principais componentes deste sistema so:

Emissor

Comutatriz (fonte de energia)

Indicador

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O EMISSOR
Contm o elemento bssola direccional e deve ser colocado num lugar afastado do avio, como por exemplo
na ponta da asa, para reduzir ao mnimo as interferncias magnticas. composto por um conjunto
flutuador, uma bobine de transmisso e um sistema de compensao. O conjunto flutuador, imerso em
liquido apropriado, est dentro da caixa da bssola (morteiro), de forma esfrica, para que o flutuador fique
to livre quanto possvel da frico e do erro de arrastamento. Tem tambm um diafragma para permitir a
expanso ou contraco do lquido, devido s variaes de temperatura. O flutuador est equipado com
quatro alhetas amortecedoras e tem um nico apoio. Contm o magnete (elemento direccional) ou elemento
bssola e livre para rodar (desvia-se) em qualquer ngulo at 20 em relao horizontal.
A bobine de transmisso (conjunto Flux Gate) montada directamente por baixo ou por cima do elemento
bssola, contido no flutuador. No tem partes mveis, baseando-se o seu funcionamento no princpio da
induo electromagntica (fenmeno pelo qual uma voltagem elctrica induzida num condutor atravessado
por linhas de fluxo magntico).
O sistema de compensao semelhante ao existente nas bssolas de painel. Consta de dois conjuntos de
magnetes, montados na parte superior do emissor, um para a compensao N-S e o outro para a
compensao E-W. O procedimento para tal compensao o mesmo que para as bssolas de painel.

Fig.28-Emissor (Flux Valve)

COMUTATRIZ (INVERSOR)
O sistema funciona com corrente alterna de 400 ciclos (26 Volts) ou 800 ciclos (52 Volts). Se o sistema
elctrico do avio no tem um inversor para outros equipamentos, necessitar de um, especialmente para
este, que transforme a corrente continua em alterna. Naturalmente, uma falha de potncia originar a falha
do instrumento.

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O INDICADOR
Montado no painel de instrumentos do avio, compe-se de:

Caixa exterior,

Receptor Magnesyn,

Mostrador e ponteiros.

No receptor Magnesyn, o rotor assume sempre a mesma posio, em relao s linhas de fora do campo
magntico terrestre, que o elemento bssola no emissor.
Este rotor est ligado ao eixo da agulha que se move sobre o mostrador. Uma segunda agulha, mais larga,
comandada pelo piloto atravs de um boto, permite afixar o rumo que deve ser seguido. O manter desse
rumo faz-se quando estas duas agulhas esto coincidentes. O indicador, por ser blindado, no afectado
pelo campo magntico terrestre ou por quaisquer influncias prprias do avio.
Ao mesmo emissor no podem ser ligados mais de trs indicadores. A bssola distncia sistema
Magnesyn tem a grande vantagem de, se houver erros de desvio, tais erros serem constantes e o piloto
no necessita de se preocupar com as influncias, sobre a bssola, do equipamento elctrico, armamento,
carga, etc. Contudo, o piloto continua a voar rumos magnticos e, assim deve saber como compensar o
efeito da componente vertical do campo magntico terrestre durante as voltas e as mudanas de velocidade
e esperar indicaes fracas em latitudes extremas.

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INDICADOR DE NGULO DE ATAQUE

INTRODUO

O conhecimento do ngulo de ataque um factor de segurana. Com efeito, o voo com grande ngulo de
ataque e com baixa velocidade ou grandes factores de carga, delicado, e nomeadamente causa de vrios
acidentes por ter dado origem a entrada em perda. Em cruzeiro, no h grande necessidade em utilizar
grandes ngulos de ataque, mas durante a aproximao e aterragem, um avio rpido precisa de utilizar
grandes ngulos de ataque para diminuir a sua, geralmente elevada, velocidade de aproximao.
normalmente para estes avies e durante esta fase do voo, que o indicador de ngulo de ataque se torna
necessrio. Em combate tambm til a indicao deste ngulo.

FORMAS DE INDICAO

As apresentaes do indicador ou do indexer na cabine variam. A informao pode ser apresentada em


ngulos reais, unidades, smbolo, ou percentagem de sustentao que est a ser utilizada. Tambm pode
ser apresentado como indicao FASTSLOW (Depressa-Devagar).
O indicador de mostrador redondo apresenta a indicao de ngulo de ataque por uma agulha lida contra
uma escala fixa. So fornecidas marcas para a perda na aproximao final e/ou ngulo de ataque critico. As
marcas para a mxima autonomia e mximo alcance so opcionais.
O sistema integrado de instrumentos de voo apresenta a informao de ngulo de ataque numa fita
deslizante que se l por baixo de uma linha de referncia fixa. A fita est marcada com smbolos, unidades,
ou ngulos reais para indicar a perda, a aproximao final, ou outras marcas apropriadas. O indexer, que
esta normalmente montado acima do pra-brisas, fornece a apresentao da informao de ngulo de
ataque altura da cabea. O indexercontm barras iluminadas e um smbolo NA VELOCIDADE para
indicar a condio do avio em relao ao ngulo de ataque desejado na aproximao final. Ajustando a
profundidade e/ou a potncia para manter iluminado o smbolo NA VELOCIDADE, manter-se- o ngulo de
ataque desejado para a aproximao final. A informao de ngulo de ataque pode ser apresentada ao
piloto de outras maneiras. Os ltimos modelos de caas esto a utilizar sinais auditivos para indicarem os
ngulos de ataque mais elevados. Os Vibradores de Manche ou Vibradores de Pedal baseiam-se no

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ngulo de ataque crtico.

Fig.29-Indicador AOA (Indexer)

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PILOTO AUTOMTICO

GENERALIDADES.

Uma vez que os primeiros equipamentos de controlo automtico de voo forneciam, basicamente, um
aumento de estabilidade, foi necessria uma introduo aos princpios de estabilidade esttica e dinmica.

ESTABILIDADE
Por estabilidade entende-se a tendncia da aeronave retornar sua posio de equilbrio depois de ter sido
perturbada. Esta perturbao pode ser causada pelo piloto ou por fenmenos atmosfricos. A aeronave
dever ter uma estabilidade suficiente para que o piloto no fique demasiado fatigado por necessitar de
corrigir constantemente o avio devido a perturbaes externas.

PRINCPIOS DO CONTROLO AUTOMTICO DE VOO.

ESTABILIDADE ESTTICA
A figura abaixo ilustra cada tipo de estabilidade esttica. Se a bola for deslocada do fundo da superfcie
curva, em virtude da atraco gravitacional, a bola regressar para o fundo (a fora e momento tendero a
devolver a bola ao seu ponto de equilbrio). Tal situao denomina-se equilbrio estvel. Por outro lado, se
deslocarmos a bola do ponto de equilbrio na superfcie curva da segunda figura, esta rolar para fora da
superfcie. Neste caso, o ponto de equilbrio ser chamado de instvel. Por fim, se, ao deslocarmos a bola,
do ponto inicial de equilbrio para um outro ponto, esta se mantiver na nova posio, ser chamado de
ponto de equilbrio neutro. O que importa compreender que se pretendemos obter um ponto de equilbrio
estvel, o veculo dever desenvolver uma fora, ou momento restaurador para o devolver condio de
equilbrio. No caso de uma aeronave, existe estabilidade esttica se as foras originadas no estado
perturbado, tais como o momento de picada devido a um aumento do ngulo de ataque, foram a aeronave
no sentido correcto (isto , fazendo-a regressar ao seu estado inicial de voo).

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.30- Estabilidade esttica

ESTABILIDADE DINMICA
No estudo da estabilidade dinmica estamos preocupados com a histria temporal do movimento do veculo
depois de ser perturbado do seu ponto de equilbrio. Pode-se observar vrios tipos de trajectrias da
aeronave que podem ocorrer se esta for desviada das condies de equilbrio. Note-se que o avio pode ser
estaticamente estvel mas dinamicamente instvel.
Este caso ocorre sempre que as foras restauradoras sejam demasiado intensas, pois a aeronave
ultrapassar o seu estado inicial e oscilar, com uma amplitude cada vez maior, at ficar completamente
descontrolada. Apesar de existir estabilidade esttica, a aeronave no possui estabilidade dinmica. No
entanto, para ser dinamicamente estvel ter que ser estaticamente estvel. Em alguns casos, apesar das
foras restauradoras actuarem no sentido correcto, a sua intensidade e o facto das foras de amortecimento
serem relativamente fracas, fazem com que a aeronave ultrapasse o ngulo de atitude inicial, numa
quantidade negativa maior que a resultante da perturbao. Estas oscilaes aumentam em amplitude at
que a aeronave diverge para um modo de voo descontrolado, como a vrille.
Numa oscilao divergente deste tipo o amortecimento no suficiente para dissipar energia ao movimento.
Pelo contrrio, a divergncia ocorre, porque o movimento recebe energia. Um caso importante o
relacionado com a oscilao de curto perodo em pitch, inerente aeronave e que est ligada s alteraes
do ngulo de ataque. Caso o piloto introduza, inconscientemente, funes de controlo com uma frequncia
prxima da frequncia natural de aeronave, poder estar a adicionar energia ao movimento e como
consequncia, ocorre uma oscilao divergente, conhecida por Oscilao Induzida pelo Piloto (PIO: Pilot
Induced Oscilation). O tipo de resposta mais frequente apresentado na figura 2: a aeronave regressa ao

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio


seu estado inicial, mas sofre uma oscilao convergente. Este comportamento aceitvel desde que o
tempo de convergncia seja curto.
A reduo da perturbao com o tempo indica que existe uma resistncia ao movimento e, portanto, a
energia est a ser dissipada. A esta dissipao chamada positive dumping. Se a energia estiver a ser
adicionada ao sistema ento teremos negative dumping. Positive dumping para uma aeronave fornecido
por foras e momentos que aumentam devido ao movimento da aeronave. No positive dumping, estas
foras e momentos opor-se-o ao movimento e provocaro a diminuio da perturbao ao longo do tempo.
Uma aeronave que apresente negative aerodynamic dumping ser dinamicamente instvel. Para se pilotar
este tipo de aeronaves ser necessrio um sistema artificial de positive dumping, o Sistema de Aumento de
Estabilidade (Stability Augmentation System). Basicamente, este sistema um mecanismo electromecnico
que detecta o movimento indesejvel e actua os controlos adequados de forma a reduzir o movimento
causado pela perturbao. Este amortecimento realizado atravs de pequenos movimentos dos controlos
pelo que as aces do piloto no so influenciadas pelo sistema.

INDICAO DOS EIXOS DA AERONAVE.

Para o caso especfico de aeronaves comecemos por definir o sistema de coordenadas. O sistema de
coordenadas fixo na aeronave e normalmente denomina-se sistema de coordenadas do corpo. As foras
que actuam numa aeronave em voo so aerodinmicas, propulsivas, e gravitacionais. Estas foras podem
ser representadas ao longo de um sistema de eixos fixo ao centro de gravidade da aeronave conforme se
observa na figura.

Fig.31- Eixos de uma aeronave

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

SISTEMAS DE CONTROLO DE VOO.

Nas aeronaves de baixas velocidades de voo, os movimentos de controlo do piloto so transmitidos s


superfcies de controlo, atravs de um sistema mecnico de hastes, alavancas roldanas, cabos, etc. e a fora
aplicada pelo piloto para mover uma superfcie de controlo dever ser suficiente para vencer as cargas
aerodinmicas que nela so exercidas. A baixa velocidade, esta fora situa-se dentro das limitaes fsicas
do piloto. Mas, medida que a velocidade aumenta, a fora exercida pelo piloto deixa, s por si, de ser
suficiente para vencer os carregamentos aerodinmicos, e ter de ser auxiliada. Nas aeronaves de grandes
dimenses e velocidades de voo elevadas, com o incio dos fenmenos de compressibilidade, torna-se
necessrio

dotar

aeronave

de

controlos

operados

hidraulicamente.

Neste

caso

utilizam-se

servomecanismos.
O sistema convencional constitudo por ligaes mecnicas directas, entre as alavancas e as superfcies de
controlo. Para o caso subsnico, as tcnicas para adequar as foras de controlo, recorrem equilibragem
aerodinmica, e ao emprego de vrios tipos de compensadores (trim tabs) molas e massas excntricas.

PILOTO AUTOMTICO E SISTEMA DIRECTOR DE VOO.

Convm desde j fazer a distino clara do que o PA (Piloto Automtico) e o DV (Director de Voo). Aps a
II Guerra Mundial deu-se um rpido desenvolvimento do projecto de aeronaves que conduziu s aeronaves
militares e comerciais de alta performance da actualidade, o que exigiu o desenvolvimento de vrias
tecnologias, aerodinmica, estruturas, materiais, propulso e controlos de voo.

SISTEMA DIRECTOR DE VOO


Entre estas tecnologias surgiu o Director de Voo nos anos 50, numa altura em que se tornava evidente que
tantos os mostradores como os limites das escalas dos instrumentos eram inadequados para a crescente
performance e complexidade de sistemas das aeronaves. No fundo, existia uma brecha entre as capacidades
da aeronave e as capacidades dos instrumentos. Este sistema recolhia a informao dos instrumentos do
cockpit e dos giroscpios, processava-a atravs de um computador e apresentava-a como informao How
to Fly num nico indicador. Desta forma, em vez de calcular a partir de vrios instrumentos, o piloto podia
navegar e efectuar aproximaes aterragem simplesmente zerando, ou centrando dois ponteiros ou barras
de comando, no ADI. Um Sistema DV, conforme apresentado na figura 31 desenhado para fornecer
comandos de pilotagem para as barras de comando do ADI e/ou para um Sistema de Piloto Automtico. O

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio


Sistema de Director de Voo utiliza vrios sinais de input tais como: VOR/ILS/DME/ADF, dados de voo,
informao de course, informao de heading, e informao de atitude para gerar comandos de pilotagem.
Um Sistema tpico de Director de Voo pode ser dividido em quatro partes: sensores, computador, controlos e
cargas. No caso de o sistema incluir um PA ser necessrio um Flight Control Computer (includo na figura) e
os actuadores das superfcies de controlo.

Fig.32- Diagrama bloco do sistema DV na aeronave

Os sensores fornecem dados no tratados para serem processados pelo computador. O Selector de Modo do
DV indica ao computador quais os dados a usar, dependendo da preferncia do piloto. O computador
processa os dados e envia a informao a ser apresentada nas barras de comando do ADI ou ao PA.

PILOTO AUTOMTICO
Vejamos agora mais em pormenor a funo de um piloto automtico. Enquanto que o DV apenas indica ao
piloto qual a manobra a efectuar o PA liberta completamente o piloto efectuando a manobra. A sua funo
bsica a de controlar o voo da aeronave e mant-lo numa determinada trajectria no espao sem que,
para isso, seja necessria qualquer aco por parte do piloto. O PA pode ento libertar o piloto da fadiga e
tdio de ter que manter continuamente o controlo da trajectria do avio durante um voo de longa durao

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio


o que lhe permite concentrar-se noutras tarefas e na gesto da misso. Um sistema de PA bem projectado e
convenientemente integrado no sistema de controlo de voo da aeronave pode atingir uma resposta mais
rpida e manter uma trajectria de voo mais precisa do que um piloto. A resposta de um PA sempre
consistente enquanto que a resposta de um piloto pode ser afectada por fadiga, carga de trabalho e tenso.
O PA pode, assim, prover um controle muito preciso da trajectria de voo da aeronave para situaes como
aterragem completamente automtica em condies de baixa visibilidade ou mesmo com visibilidade nula.
No caso de uma aeronave militar, o PA em conjunto com um sistema de guiagem T/F (Terrain Following)
pode fornecer uma capacidade de seguimento automtico de terreno all weather. Isto permite aeronave
voar a alta velocidade (cerca de 600 ns) e a baixa altitude (200 ps ou menos) seguindo automaticamente
o perfil do terreno para manter-se abaixo do horizonte de radar inimigo.
Pode assim tirar-se proveito mximo do seguimento de terreno para minimizar o risco de deteco e de
alerta das defesas inimigas. Os modos bsicos de PA incluem capacidades como acoplamento automtico
para os vrios sistemas de rdio navegao como o VOR e as ajudas de aproximao pista, tais como o
ILS (Instrument Landing System) e MLS (Microwave Landing System). O PA guia a aeronave para mant-la
na trajectria definida pela ajuda de rdio navegao. O PA tambm pode ser acoplado ao Flight
Management System (FMS) que fornece os comandos de direco ao PA para pilotar a aeronave na
trajectria de voo ptima determinada pelo FMS a partir do plano de voo introduzido pelo piloto.

Fig.33- Esquema bloco do sistema de piloto automtico

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

SISTEMA DE CONTROLO DE VOO PARA REDUZIR A CARGA DE


TRABALHO DOS PILOTOS:

Sistema de controlo de atitude para manter o ngulo de pitch, roll e heading da aeronave.

Sistema de controlo de manuteno de altitude para manter a altitude desejada.

Sistema de controlo de velocidade para manter uma velocidade ou Mach constante.

SISTEMAS DE AUMENTO DE ESTABILIDADE (STABILITY


AUGMENTATION SYSTEM)

Se uma aeronave marginalmente estvel ou instvel, os sistemas de controlo automtico podem


fornecer a estabilidade apropriada para o voo.

O controlo automtico pode ser utilizado para assegurar que uma aeronave possui as qualidades de
pilotagem adequadas: amortecimento adicional incorporado utilizando um amortecedor de roll, pitch ou
yaw.

AJUDAS ATERRAGEM.

Um sistema de controlo de glide slope para guiar a aeronave atravs de um feixe electrnico em direco
pista.

Um localizer para alinhar a aeronave na direco lateral com o centro da pista medida que a aeronave
desce seguindo o glide slope.

Um sistema de controlo de flare (manobra efectuada durante a ltima fase de aproximao, e que envolve
uma mudana lenta de atitude nariz para cima para reduzir a razo de descida at zero (aquando do
touchdown). Ajuda transio da aeronave da linha de glide slope para a aterragem na pista.

PILOTO AUTOMTICO.

O PA pode ser utilizado para controlar a orientao angular da aeronave e funciona da seguinte forma: num
PA que actua sobre o ngulo de pitch, o ngulo de pitch detectado pelo giroscpio vertical e comparado
com o ngulo desejado para calcular o ngulo de erro. A diferena ou erro na atitude de pitch utilizado
para produzir deslocamentos proporcionais do leme de profundidade de modo a reduzir o sinal de pitch.
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ATITUDE DE PITCH
O ngulo de pitch de referncia comparado com o ngulo real medido pelo giroscpio vertical para
produzir um sinal de erro para activar o servo de controlo. No geral, o sinal de erro amplificado e enviado
para o actuador da superfcie de controlo para deflectir a superfcie de controlo. O movimento da superfcie
de controlo provoca uma alterao na orientao de pitch da aeronave, que por sua vez, enviada como
feedback para fechar o ciclo.

ATITUDE DE ROLL
A atitude de rolamento de uma aeronave pode ser controlada por um simples PA de ngulo de roll. O
ngulo de roll de uma aeronave pode ser mantido em qualquer ngulo desejado. Na prtica, o PA
desenhado para manter uma atitude de asas niveladas. O PA composto por um comparador, o actuador de
ailerons, pela equao de movimento da aeronave (i.e., funo de transferncia), e um giroscpio vertical
para medir o ngulo de roll.

SISTEMA DE CONTROLO DE ALTITUDE HOLD


A altitude de uma aeronave pode ser mantida por um PA de altitude hold. Basicamente, o PA construdo
para minimizar o desvio entre a altitude real e a altitude desejada Em que href representa a altitude de
referncia h representa a altitude real.

SISTEMA DE CONTROLO DE VELOCITY HOLD


A velocidade de um avio pode ser controlada alterando a fora de empuxo produzida pelo sistema de
propulso. A funo do sistema de controlo de velocidade consiste em manter constante uma velocidade
predefinida, o que conseguido pelo ajustamento do throttle do motor para aumentar ou diminuir o
empuxo. Os elementos de feedback so a velocidade e a acelerao.

COMPOSIO DO SISTEMA DE PILOTO AUTOMTICO.

Um sistema de piloto automtico constitudo tipicamente pelos seguintes componentes:

Sensores

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Computador de controlo de voo

Indicadores

Selectores e controladores

Servos

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COMUNICAES DE BORDO

SISTEMAS DE COMUNICAES.

Os sistemas de comunicaes so usados para transmitir e receber informao audvel de comunicaes. Os


sistemas incluem as comunicaes de alta-frequncia (HF), muito alta-frequncia (VHF) e ultra altafrequncia (UHF).
A informao recebida ou transmitida pode ser feita por voz ou por grafia.

Fig.33- Painel de comando de comunicaes de uma aeronave

SISTEMA DE COMUNICAO HF

Sistema HF fornece comunicaes de voz em amplitude modulada (AM) e em SSB - Single Side Band, entre
aeronaves e a terra ou outras aeronaves. A comunicao faz-se na banda de 2 a 30 MHz e podem ser
usados 28.000 canais. A maior parte das estaes de comunicao esto contidas entre os 2 e os 18 MHz.
Deste modo, nem todos os canais tm necessidade de ser utilizados.
As comunicaes a longa distncia utilizam melhor as caractersticas de propagao da banda HF. O sistema

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HF composto por um emissor / receptor, um painel de comando, uma unidade de controlo de sintonia,
uma unidade de sintonia de antena, um pra-raios, uma antena e os rels exteriores.

COMANDO DO SISTEMA
O comando do sistema efectuado atravs do painel de comando e pode seleccionar um dos 28.000 canais,
espaados de 1 KHz na banda de 2 a 30 MHz.
Os comandos do sistema HF consistem em 4 botes selectores de frequncia, um mostrador de frequncia,
um boto SQ (Sequelch) e um interruptor selector de modos com 4 posies (AM, LSB, SSB e OFF). Um
boto selecciona os MHz, outro dos botes selecciona as centenas de KHz, outro boto selecciona as
dezenas e outro boto selecciona as unidades. O boto de SQ controla o nvel do sinal recebido que ser
passado na seco de recepo do emissor / receptor.
O interruptor selector de modos desliga na posio de OFF. O sistema fica ligado nas restantes posies.
Na posio USB seleccionada a banda lateral superior (Upper Side Band). Na posio LSB
seleccionada a banda lateral inferior (Low Side Band). H ainda a posio com modulao em amplitude
AM.

ANTENA
Uma ou mais antenas de mastro so usadas para emisso e recepo de um sistema. A antena ligada
atravs de um conjunto de pra-raios s unidades de sintonia (Antenna Coupler) de antena, as quais
sintonizam a antena e fornecem uma adaptao de impedncia ptima para todas as frequncias usadas.

EMISSOR/RECEPTOR
O emissor/receptor de banda lateral nica (SSB - Single Side Band) capaz de transmitir 400 W pico a pico
de sada e 100 w de portadora. Recebe de 2.000 a 29.999 KHz em 28000 canais, espaados de 1 KHz. A
seleco de frequncias feita atravs do painel de comando. A seleco de frequncia actua sobre o
oscilador de frequncia varivel (VFO - Variable Oscilator Frequency), numa largura de banda do
equipamento.
O sinal adio passa atravs de dois amplificadores de adio, um desses fornece o sidetone para o sistema
de interfonia, aps o boto de PTT ter sido premido.
O sinal recebido no receptor amplificado e heterodinizado a fim de produzir uma frequncia intermdia
(IF) de 500 KHz, em seguida a frequncia intermdia amplificada pelos amplificadores SSB e AM. Os sinais
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amplificados so acoplados aos circuitos udio do sistema do sistema de interfonia.

SISTEMAS DE COMUNICAES EM VHF.

Os sistemas de comunicao em VHF fornecem um meio de transmitir em amplitude modulada (AM) e


tambm em FM entre avies e a terra ou entre as aeronaves. As comunicaes podem ser feitas na gama de
frequncias dos 116 a 149 MHz, em AM, com 680 canais disponveis (em FM a comunicao faz-se na gama
de frequncias 30.000 a 87.975 MHz).
A distncia mdia de comunicao entre as aeronaves e a terra , aproximadamente, 30 milhas a 1000 ps
de altitude e 135 milhas a 10.000 ps de altitude. O sistema VHF composto por um emissor/receptor, um
painel de comando e uma antena.

Fig.34- Painel de comando de comunicaes VHF

PAINEL DE COMANDO
Cada painel de comando contm os comandos de comunicao VHF, de navegao VHF (ILS) e sistemas
DME. No entanto, somente os componentes relativos s comunicaes sero aqui descritos.
No pedestal esto instalados dois painis de comando idnticos. Cada sistema tem os seguintes comandos:
Interruptor ON/OFF acoplado a um comando de volume VOL que ajusta o volume para um nvel de
escuta confortvel e liga ou desliga o VHF. Tanto a emisso como a recepo so feitas na mesma
frequncia. A rotao dos dois botes selecciona a frequncia desejada, a qual apresentada numa janela.
Qualquer um dos 680 canais pode ser seleccionado nas frequncias entre 116,0 e os 149.95 MHz.
No receptor AN/ARC 186 existe um boto de teste. Premindo o boto de TEST desligado o circuito de
sequelch do receptor e permite que este trabalhe na mxima sensibilidade.

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EMISSOR/RECEPTOR
O emissor/receptor constitudo pela combinao de um emissor e de um receptor. A seleco de
frequncia possvel dentro da gama de 116 a 149.95 MHz, em 680 canais separados de 50 KHz.
O E/R constitudo por um conjunto de sintetizadores, modeladores/emissor e receptores. A seleco de
frequncia efectuada no sintetizador, ao ser seleccionada uma frequncia no painel de comando.
Normalmente o receptor est ligado at que seja accionado o PTT. Os sinais recebidos, modulados em
amplitude/frequncia so encaminhados para o amplificador RF. Os sinais so amplificados, misturados e
convertidos e, ento, passados pelos circuitos detectores do sequelch e do amplificador. O udio passa em
seguida para o painel de controlo de udio do sistema de interfonia. A sada de udio do receptor vai
alimentar o sistema de interfonia, atravs do comando de volume do painel de comando.
Os sinais de selcal recebidos so enviados para o sistema selcal usando circuitos separados.
O emissor modulado em amplitude por sinais de udio do sistema de interfonia de voo. Pode ser aplicada
antena VHF uma potncia de sada de 20 W (24 W nominal) de energia RF.
No painel frontal do emissor/receptor contm: o boto de sequelch, tomada de phone e mic e um
indicador de falha.

SISTEMA DE COMUNICAES EM UHF.


O sistema de comunicaes em UHF usado para comunicar com as aeronaves em linha de vista. O alcance
ar-ar de 550 milhas. Para a comunicao ar-terra a distncia de 200 milhas, estando a distncia mxima
dependente da altitude da aeronave. A gama de frequncia de 220 a 399,9 MHz em 1750 canais
espaados de 100 KHz. O sistema UHF consiste em um emissor/receptor, uma fonte de alimentao, um
painel de comando e uma antena.

COMPONENTES CONSTITUINTES.

Os componentes do sistema de comunicaes UHF variam de acordo com a configurao utilizada, isto ,
em modo remoto ou modo consola/painel.

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Fig.35- Componentes do sistema UHF (AN/ ARC 164)

PAINEL DE COMANDO
O painel de comando permite fazer o controlo dos modos de operao e a seleco da frequncia de
operao. O selector de modos tambm liga e desliga o equipamento. Na posio de main, operam os
circuitos do emissor e os circuitos do receptor principal. Na posio de both, operam o emissor, o receptor
principal e o receptor de reserva (quando existe). Na posio ADF fica inoperativa. O interruptor de
funes determina o mtodo de seleco de frequncias. Quando o interruptor de funes colocado em
preset, o selector de canais determina qual das 20 frequncias pr-seleccionadas que fica como
frequncia de operao.
Quatro interruptores de seleco de frequncia determinam qual a de operao, quando o interruptor de
funes posto em Manual. O boto de premir TONE possibilita a emisso de uma nota contnua em 1
KHz. O controlo de volume ajusta o udio do receptor a um nvel confortvel de escuta.

EMISSOR/RECEPTOR
O emissor/receptor de UHF uma unidade nica, consistindo num emissor, um receptor principal, um
receptor de reserva e uma fonte de alimentao. No painel frontal existem a tomada de controlo de
sequelch, de microfone e auscultadores e uma tomada de antena. Os circuitos de emisso e de recepo
so sintonizados para a frequncia seleccionada. Existe um receptor de reserva, o qual opera de 238 a 248

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MHz e usado na recepo de mensagens de emergncia.
Os circuitos de udio do emissor e do receptor esto ligados ao sistema de interfonia.
A fonte de alimentao consiste num conversor DC/AC/DC o qual fornece a energia necessria para o
equipamento funcionar.

ANTENA
A antena um diplo que pode estar localizado na linha central da fuselagem da aeronave. As duas
metades da antena esto separadas por um isolador de plstico. A antena fornece uma relao de onda
estacionria/onda reflectida (VSWR) que cerca de 2:1, a todas as frequncias de operao.

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AJUDAS RADIOELCTRICAS PARA APROXIMAO E


ATERRAGEM

GENERALIDADES

As ajudas rdio fornecem indicao segura ao piloto, durante a operao de aterragem, permitindo que esta
decorra com o mximo de segurana, mesmo em condies de tempo adverso.
As ajudas radioelctricas fornecem, tambm, indicaes que permitem ao piloto colocar a aeronave numa
posio adequada para aquela operao, podendo por isso, considerar-se com ajudas de rdio
aproximao. Deste modo, consideram-se ajudas aproximao os seguintes tipo:

SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS (ILS)

SISTEMA DE APROXIMAO POR RADAR (GCA)

O sistema ILS recomendado pela ICAO (Conselho da Organizao Internacional da Aviao Civil) como
sistema de rdio ajudas aproximao e aterragem.
Certas limitaes neste sistema levam a que este no possa ser considerado como um sistema para todas as
condies de tempo. Assim, o aumento da velocidade das aeronaves e a exigncia na sua utilizao leva a
que cada vez mais se use o sistema RADAR, em aproximaes a aeroportos militares.
Deste modo temos, para o ILS como ajuda estritamente civil. Recomendada pela ICAO, usada tambm pelos
militares. O RADAR (GCA) uma ajuda usada, em geral, pelos militares.

Fig.36- Sequncia de informao no sistema de ILS


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SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS (ILS).

GENERALIDADES

Fig.37- Capacidades do ILS


O sistema de aterragem por instrumentos destina-se a proporcionar ao piloto de uma aeronave uma
informao contnua sobre os desvios laterais e verticais em relao trajectria de descida correcta (pr
estabelecida) acompanhada de informao relativamente distncia ao incio da pista de aterragem
(MARKER BEACON).
So usados dois tipos de emissores:

RDIO FAROL DE ALINHAMENTO DA PISTA LOCALIZER

RDIO FAROL DE ALINHAMENTO DE DESCIDA GLIDE SLOPE

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Estes dois emissores emitem feixes com intercepo fixa a qual ir determinar a trajectria adequada para a
aterragem do avio. Em simultneo h a considerar as rdios balizas (MARKER BEACON) devidamente
sinalizadas, que definem as distncias a que o avio se encontra do incio da pista.
Antes de comear uma aterragem por instrumentos, o piloto dever, atravs de outra Ajuda Radioelctrica
diferente (DF, TACAN ou VOR), definir a sua posio em relao pista. Aps ter estabelecido a sua
posio, o piloto voar numa trajectria que interceptar o feixe relativo ao plano horizontal (LOCALIZER),
at que venha interceptar o feixe relativo ao plano vertical (GLIDE SLOPE). Em seguida desce de acordo
com as duas indicaes at estabelecer contacto visual com a pista (depende do tipo de categoria que o
aeroporto/aeronave possui)

Fig.38- Sistema ILS


A aeronave tem dois receptores. Um para o LOCALIZER e outro para o GLIDE SLOPE. Estes dois fornecem
as indicaes que permite localizar a aeronave na respectiva ladeira de descida. H ainda os receptores
correspondentes s rdio balizas (MARKER BEACON), que do indicao sonora/visual de localizao de
distncia pista.
O Sistema ILS consiste de trs componentes fundamentais:

LOCALIZER
RDIO FAROL DE ALINHAMENTO DA PISTA (LOCALIZER) que fornece indicaes sobre a direco para a
pista.
O LOCALIZER tem um alcance que depende da linha de vista, aproximadamente de 25 milhas a 1000 ps de
altitude; 75 milhas a 10000 ps de altitude (1000 ps corresponde aproximadamente a 300 metros).

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O desvio mximo da agulha do LOCALIZER corresponde a uma abertura angular de + 10. O LOCALIZER
fornece uma radiao auxiliar, no directiva que informa o piloto de que se encontra na sua proximidade
Chamado CLEARANCE.
Este emissor opera em VHF, entre os 108.1 e os 111.95 MHz, com espaamento entre canais de 50 KHz
entre eles, e est localizado, aproximadamente, a 1500 ps do extremo da pista (para o exterior) no
alinhamento com esta, podendo estar desviado de ngulo de + 3 (devido a questes geogrfica)

Fig.39- LOCALIZER e GLIDE SLOPE

GLIDE SLOPE
RDIO FAROL DE ALINHAMENTO DE DESCIDA (GLIDE SOLPE) que fornece indicao sobre a posio da
aeronave no plano vertical para um correcto ngulo de descida para a pista.
O alcance deste depende da linha de vista, possuindo um alcance mximo de 15 milhas a uma altitude de
3500 ps. O GLIDE SLOPE est localizado, aproximadamente entre os 750-1250 ps a partir da extremidade
de aproximao da pista e entre os 400 e 600 ps para o lado da linha central da mesma

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.40- Localizao das antenas de LOCALIZER e GLIDE SLOPE


Este emissor opera na gama de UHF entre os 328.6 e os 335.4 MHz com espaamento entre canais de 150
KHz. Apesar da frequncia de emisso dos emissores de GLIDE SLOPE e LOCALIZER serem diferentes, a
sintonia faz-se de uma forma nica. Deste modo, quando se sintoniza uma estao de ILS est-se a
sintonizar, em simultneo, o GLIDE SLOPE e o LOCALIZER.

MARKER BEACON
RDIO BALIZAS (MARKER BEACON) que fornece a indicao fixa de distncia a percorrer ao longo da
trajectria de aproximao. As rdios Balizas emitem um sinal vertical, segundo um cone. O alcance de
aproximadamente 3000 ps.
Estas rdio-balizas so, normalmente, 3 e so designadas por:

OUTER MARKER (rdio baliza mais exterior)

MIDDLE MARKER (rdio baliza colocada no ponto mdio)

INNER MERKER (rdio baliza interior)

Por vezes esta ltima dispensada. Todas elas emitem uma frequncia de 75 MHz, pelo que s necessrio

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

ter a bordo um receptor prprio.


Cada um destes marcadores encontra-se a uma distncia bem definida da pista:

OUTER aproximadamente 5 milhas de inicio da pista;

MIDDLE aproximadamente a 3500 ps em frente do inicio da pista;

INNER a cerca de 300 ps do inicio da pista.

Por outro lado, cada rdio baliza emite segundo um determinado cdigo, o qual permite identificar o
receptor em causa.

Fig.41- Indicao do LOCALIZER e GLIDE SLOPE

RDIO FAROL DE ALINHAMENTO DA PISTA (LOCALIZER).

No LOCALIZER existe um total de 40 canais espaados de 50 KHz na banda dos 108,10 a 111,95 MHz,
usando somente as frequncias mpares nas dcimas do contador existente, deste 108,10 e 108,15 MHz so
frequncias de LOCALIZER.O rdio farol de alinhamento da pista fornece um diagrama de radiao conforme
se v na figura.
Este diagrama consiste em duas partes distintas no espao, resultando um delas na radiao RF modulada
por um tom de 150 Hz e a outra, tambm RF, modulada por um TOM de 90 Hz. Conforme referido
anteriormente, este emissor opera em VHF entre os 108,1 a 119,9 MHz, apresentando um alcance de 75
milhas a 10.000 ps de altitude.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.42- Diagrama de radiao do LOCALIZER


Assim, o sinal recebido consiste em dois tons de modulao que tm uma intensidade relativa determinada,
pela amplitude dos seus diagramas direccionais correspondentes, na direco do ponto de recepo. Estes
dois tons separam-se na sada do receptor por meio de filtros, rectificam-se e aplicam-se imediatamente a
um instrumento com zero ao centro. Deste modo, a sada de uma dada tonalidade tende a produzir um
desvio para a direita enquanto a sada da outra tonalidade produz um desvio para a esquerda.
Assim, o instrumento indicar zero quando as duas tonalidades tm a mesma amplitude, indicando que a
aeronave est na trajectria correspondente aos dois sinais de igual intensidade.
usada uma polaridade Horizontal e as antenas, em nmero de 5 ou 7, so constitudas por antenas
verticais ou de quadro, alinhadas em linha recta, perpendicular com o eixo da pista

RDIO FAROL DE ALINHAMENTO DE DESCIDA (GLIDE SLOPE).

Este rdio farol produz uma trajectria parablica que proporciona um guia vertical necessrio para a
aterragem quando o avio segue um rumo definido pelo LOCALIZER. A trajectria de aterragem nestas
condies pode ser produzida pela intercepo dos diagramas direccionais de duas antenas sobrepostas no
mesmo eixo vertical, uma colocada sobre a outra. A antena colocada mais alto , normalmente, um V
invertido, tendo uma abertura de 60 e com dois reflectores localizados a cerca de 9 metros a partir do solo,
para produzir uma radiao vertical. Conforme apresentado anteriormente, este emissor opera em UHF
entre os 328,6 a 335,4 MHz, com espaamento entre canais de 150 KHz. O alcance de 15 milhas para uma
altitude de 500 ps. possvel seleccionar um total de 40 canais.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.43- Diagrama de radiao do GLIDE SLOPE


Na figura anterior v-se o diagrama de radiao. Do mesmo modo que no LOCALIZER, tambm aqui existe
uma portadora modulada em 150 Hz e 90 Hz. Quando a aeronave desce na ladeira, a agulha do indicador
encontra-se no meio. Logo que o avio comea a deslocar-se para um dos lados esse tom tem maior
intensidade, levando a agulha a deslocar-se do centro.

RDIO BALIZAS DE APROXIMAO.

Fig.44- MARKER BEACONS

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Os MARKER BEACON so constitudos por um emissor de 1 a 5 Watts, modulados em amplitude a 95%, com
duas antenas de meio comprimento de onda em linha. Os eixos das antenas so paralelos com o eixo da
pista e os centros das antenas esto a cerca de meio comprimento de onda um de outro.
A radiao efectua-se segundo um cone de eixo vertical pouco aberto, na direco perpendicular e provoca
a bordo do avio, durante um curto instante, a iluminao de uma lmpada especial e a audio de um som.
O alcance de cerca de 1 km
As rdio balizas funcionam em 75 MHz com uma tolerncia de + 0.02%.
A bordo da aeronave existe um nico receptor cuja frequncia modulada apresentada do seguinte modo:

INNER 6 pontos (som) por segundo (modulados a 3000 Hz), luz branca continuamente acesa.

MIDDLE Sries continuas de pontos (som) e traos alternados, sendo os traos emitidos cadncia de 2
pontos por segundo e os pontos emitidos cadncia de 6 pontos (modulados a 1300Hz) luz mbar a
piscar.

OUTER 2 traos por segundo dum modo contnuo (modulados a 400 Hz) luz azul a piscar.

Fig.45- Sistema de luzes de aviso

CARACTERSTICAS LIMITADORES DO ILS.

Depende do terreno na vizinhana das antenas. Os sinais do LOCALIZER e do GLIDE SLOPE so afectados
pelos objectos reflectores tais como hangares, rvores, etc.

H limitaes aproximao combinada a uma nica ladeira, independentemente da mobilidade da


aeronave.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

O uso de bandas rdio elctricas de VHF e UHF, simultneo, limita o nmero de canais disponveis nos
sistemas (40), os quais esto sujeitos a interferncias.

O tamanho e caractersticas das antenas no permite fcil instalao nas pequenas reas de aterragem
para aeronave tipo STOL e VTOL ( SHORT / VERTICAL TAKE OFF AND LANDING).

Fig.46- Exemplo de um sistema VOR / ILS

VOR (VHF OMNING RANGE).

VANTAGENS DESVANTAGENS DO SISTEMA VOR


VANTAGENS

Boa preciso e grande estabilidade na indicao, em quaisquer condies atmosfricas;

Apresenta a informao de forma elaborada, prtica e de forma contnua;

Possibilidade de utilizao da informao para dirigir o piloto automtico;

Utiliza informao quer de rota quer de aproximao;

Imunidade aos parasitas atmosfricos;

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Ausncia de saturao do espectro.

DESVANTAGENS

Cobertura incerta a baixa altitude devido propagao em linha de vista;

Preciso insuficiente em zonas de trfego intenso;

Sensibilidade reflexes em obstculos;

Indicao apenas em azimute.

DESCRIO DO SISTEMA
VOR uma ajuda rdio que trabalha na banda de frequncias entre os 108 e 118 MHz, em canais espaados
de 50 KHz. Nesta banda compreende-se o ILS. Dos 200 canais disponveis, 160 so usados para VOR em
geral, sendo 120 para estaes de VOR em navegao e 40 para terminal VOR (TVOR). O TVOR tem como
caracterstica o uso de potncias de emisso mais reduzidas (50 W) e menor alcance (25 milhas). Este
sistema fornece um nmero ilimitado de azimutes para e de uma estao. A indicao de azimute
apresentada visualmente num instrumento colocado a bordo (ver figura do RMI). Como referido
anteriormente, o ILS opera na banda de 108 a 112 MHZ, usando um total de 40 canais.
O facto de o VOR operar em VHF oferece:

Melhor relao sinal rudo;

Maior segurana nas comunicaes;

Menores dimenses de antena.

O VOR baseia-se na medio da diferena entre a fase de dois sinais rdio que chegam aeronave, vinda de
uma estao rdio colocada no solo.
Um dos sinais emitido mantendo a fase em todos os azimute e outro dos sinais emitido variando a fase
consoante o azimute

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.47- Diagrama de radiao VOR


Deste modo, uma antena central irradia uma portadora, modulada com uma frequncia udio de 30 Hz,
modulada em frequncia num sinal de 9960Hz, sendo a sua transmisso omnidireccional. A outra antena
que roda a 30 RPS irradia um sinal direccional.
Os dois sinais so ajustados para estarem em fase na direco do norte magntico e, em virtude da rotao
do segundo sinal, este ter uma fase diferente do primeiro sinal, de acordo com a direco da transmisso.
Quando o receptor da aeronave recebe estes dois sinais (varivel e de referncia), ir determinar a diferena
de fase. Esta diferena de fase ir ser apresentada no indicador de azimute magntico (RMI). Na RMI existe
um mostrador rotativo a que se d o nome de Limbo (BUSSOLA), uma agulha simples e uma agulha dupla.
O limbo actuado pelo sistema principal da bssola distncia e funciona independente do receptor. O
limbo roda quando o avio roda e o rumo magntico est constantemente representado sobre a marca
existente no topo.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.48- Indicador RMI


A agulha indica o rumo magntico da aeronave para estao VOR que se sintonizou no receptor. Se a
aeronave estiver apontada, simultaneamente, para a estao e para o norte, a ponta da agulha dupla e o
rumo magntico do avio estaro apontados para o topo do instrumento. Se se fizer uma volta de 90
direita, o limbo rodar 90 esquerda e a agulha dupla rodar tambm de 90, uma vez que esta aponta
sempre para estao.
A agulha simples, quando ligado um outro receptor, funciona de modo idntico ao da agulha dupla. Deste
modo pode ser ligada outra rdio Bssola ou equipamento de recepo VOR.
De modo a saber se a aeronave se desloca para a estao rdio ou se afasta dessa estao, existe a
indicao de TO e de FROM, respectivamente.

EQUIPAMENTOS DE VOR NA AERONAVE


As unidades que compem o VOR so as seguintes:

Unidade de navegao;

Antena VOR;

Antena GS;

Painel de controlo.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.49- Esquema de bloco do VOR


Na imagem anterior pode ver-se um esquema de blocos do VOR/ILS. A informao de desvio de VOR/LOC
dada pela barra de desvio de rumo do CDI (COURSE DEVIATION INDICATOR), ponteiro de desvio LOC do
FDI. As bandeiras de aviso de VOR/LOC e GS do a indicao de uma falha do sistema associado.

Fig.50 - CDI (Course Deviation Indicator)

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

EQUIPAMENTO DE TERRA
Relativamente estao VOR, localizada em terra, podem salientar-se os seguintes aspectos:

Funciona na faixa dos 112-118 MHz com uma potncia da ordem dos 200 W.

A onda portadora modulada em amplitude por dois sinais.

VOR DOPPLER DVOR.

Este tipo de VOR provoca no sinal recebido um escorregamento DOPPLER (ver captulo de DOPPLER). Este
VOR constitudo por 48 radiadores dispostos em circunferncia de 13,5 metros de dimetro e uma
velocidade de rotao de 30 rps. Estes radiadores vo ser comutados sequencialmente, em sentido directo
razo de 30 voltas por segundo. Este tipo de VOR muito menos afectado pelas condies de instalao e
fornece dados azimutais mais precisos que o VOR.
O DVOR compatvel com o VOR de modo a garantir uma maior fiabilidade nos dados recebidos. No DVOR
o sinal de referncia do tipo AM (modulao em amplitude) de 30 Hz e o sinal varivel do tipo FM
(modulao em frequncia) de 30 Hz sobre uma portadora de 9960 Hz.
No caso do DVOR, medida que a aeronave se aproxima da estao terrestre, h um maior efeito de
CLUTTER provocado pelo terreno (note-se que a instalao de um VOR necessita que, num raio de algumas
centenas de metros, no haja arborizao e instalaes que possam provocar perturbaes na propagao),
mas o equipamento de bordo de um DVOR tem capacidade de vencer o rudo provocado pelo terreno
(CLUTTER).

SISTEMA TACAN (TACTICAL AIR NAVIGATION).

DESCRIO GERAL DO TACAN

O TACAN o sistema usado em aeronaves militares para fazer face ao aumento dos requisitos que estas
aeronaves tm de ter no que respeito sua operao e manobra.
O TACAN um sistema de navegao para curtas distncias que d informao exacta e continua de

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

azimute e distncia em declive (Slant-Range). Este sistema adequado para aeronaves de caa uma vez
que, tanto a informao de navegao como a de aproximao se apresentam visualmente sobre um
pequeno painel de instrumentos. Por outro lado, este sistema d uma melhor preciso e maior versatilidade
na instalao do rdio farol, conjuntamente com uma maior mobilidade, quando comparado com o VOR.
O TACAN produz um nmero infinito de rotas em azimute de aproximao ou afastamento ajuda rdio. O
DME est integrado no TACAN, dando informao contnua de distncia em declive relativamente rdio
ajuda.
O TACAN opera na banda UHF dos 962 a 1213 MHz, tal como o DME, dividida em 3 sub bandas. Dos 1025
a 1150 MHz a aeronave interroga a estao no solo quanto distncia. Dos 962 a 1024 e dos 1151 a 1213
MHz so utilizadas para transmitir (respostas) da estao de terra aeronave, contendo informao de
azimute e distncia.
O DME do TACAN funciona em tudo de modo idntico com o DME do conjunto VOR/DME. No que respeita
componente azimute, o TACAN no compatvel com o VOR, uma vez que as frequncias so VHF para o
VOR e UHF para o TACAN, por outro lado existe uma polarizao vertical no TACAN e horizontal no VOR e,
tambm, os tipos de modulao no so coincidentes.
Na figura seguinte encontra-se um esquema do funcionamento do TACAN.

Fig.51- Esquema de funcionamento do TACAN

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O TACAN tem um alcance de 200 milhas e pode servir um nmero ilimitado de aeronaves em azimute. No
entanto, no que respeita informao de distncia pode responder em simultneo at 100 aeronaves.

EQUIPAMENTO DE TERRA
No solo existe um emissor receptor (rdio farol) e uma antena rotativa para enviar a informao de azimute
e distncia. Cada rdio farol identifica-se de 30 em 30 segundos.
Quando uma aeronave recebe, em simultneo, informao de dois rdio faris com a mesma frequncia,
predominaro os sinais de maior intensidade. No caso dos sinais serem de intensidade semelhante, o
equipamento procurar primeiro um rdio farol e em seguida o outro.

EQUIPAMENTOS DA AERONAVE
Na aeronave indicada a posio em duas dimenses (, ) distncia e azimute. Os elementos que
constituem o TACAN so os seguintes:

Antena

Receptor Emissor

Caixa de comando

Indicador de azimute/DME

Adaptador

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Fig.52- Esquema de blocos do TACAN

OPERAO DO SISTEMA
Aps ter sido seleccionado a frequncia de operao e o modo de transmisso e recepo de
funcionamento, aplicado um sinal de E/R a um circuito codificador, no painel de comando.
O circuito codificador (encoder) fornece um sinal ao circuito T/R, produzindo sinais de sintonia e controlo
que tornam operativos, ambos os circuitos de emissor e receptor.
O transmissor produz um impulso de interrogao que aplicado atravs do diplexer, antena. A antena
envia o sinal de interrogao para a estao de terra a qual, aps um determinado intervalo de tempo,
introduz uma resposta de distncia no sinal. Os sinais combinados de posio e distncia so transmitidos
para a antena da aeronave.
A antena fornece o sinal combinado, atravs do diplexer, aos circuitos de recepo que convertem este
sinal num sinal vdeo. O sinal vdeo aplicado aos circuitos de medida de posio, de medida de distncia e
de identificao udio.
Os conversores existentes permitem transformar os sinais em informao digital de posio e de informao
de azimute. Por outro lado, so disponibilizados sinais e informao para os indicadores e computadores do
sistema de navegao.

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Fig.53- Equipamento TACAN da aeronave


Informao do selector do curso no indicador de desvios de curso aplicada ao circuito de desvio
rumo/posio, o qual usa esta informao e a informao de posio, a fim de calcular o desvio de curso e
informao TO/FROM.
A trinta segundos de intervalo, o sinal de posio interrompido e substitudo por um sinal de identificao
da estao. O sinal um grupo de trs letras, o qual processado pelo circuito de identificao udio. Este
circuito produz um sinal auditivo, que aplicado ao sistema de interfonia do avio.

MEDIDOR DE DISTNCIA (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT DME).

GENERALIDADES
O equipamento DME permite medir a distncia de uma aeronave a um radiofarol no solo, cuja localizao
reconhecida, com a possibilidade de conhecer a identidade desse radiofarol para evitar qualquer erro.
possvel conhecer a distncia na horizontal usando a seguinte equao:
S = G + (H/6080) ignorando a curvatura da terra.
S distncia da aeronave estao, em milhas nuticas na diagonal;
G a distncia (mn) na horizontal e (H/6080) (ft) a altitude.
A medida de distncia deduzida do tempo de ida e volta dos impulsos emitidos pela aeronave e reenviados
pelo radiofarol no solo, acrescido do atraso da estao no solo. A emisso da aeronave leva o nome do
interrogador e o equipamento em terra indica o nome do respondedor. O DME funciona, normalmente, com

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o VOR permitindo, assim, obter a distncia e o azimute.

Fig.54- Indicador DME (modelo antigo)

CARACTERSTICAS GERAIS DO DME


Este equipamento indicar de um modo contnuo e exacto a distncia entre a aeronave e o ponto de
referncia de uma instalao colocada no solo. Neste sistema existem dois elementos fundamentais: um
instalado a bordo e o outro no solo. O equipamento de bordo designa-se por interrogador e o de terra o
respondedor.
Este sistema mede a distncia oblqua de uma aeronave a um certo respondedor. O alcance de
aproximadamente 200 mn. A cobertura feita de um modo permanente em todas as direces at uma
altitude de cerca de 18.000 metros.
A ICAO recomenda que at 200 milhas do respondedor, o erro total do sistema dever ser de 3% da
distncia e sempre inferior a 0,5 milhas.
O sistema usa a faixa de frequncia dos 1025 a 1150 MHz, dividida em canais de 1 MHz para as frequncias
de interrogao, com um total de 126 canais modo X e Y, e a faixa de 1088 a 1213 MHz para o modo X e
962 a 1087 MHz para o modo Y, divididas, tambm, em canais de 1 MHz para as frequncias de respostas,
num total de 126 canais.
Os impulsos de interrogao e resposta sero constitudos por pares de impulsos, cuja durao de 3,5 s e
separados de 12 S para interrogaes e respostas em modo X e 36 S para interrogaes em modo Y com
respostas a 30 S em modo Y.

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Todas as estaes em terra emitiro um sinal de identificao da estao de terra que est a responder.
Tanto o rdio farol como o emissor usam uma nica antena omnidireccional para enviar e receber os pares
de impulsos. Uma vez em cada 30 S o rdio farol emite a sua identificao, que detectada pela aeronave,
levando um sinal MORSE para que o piloto consiga identificar a estao.
O DME possui um modo de busca automtica o qual entra em funcionamento quando, ao fim de um certo
tempo, a aeronave deixa de receber informao do rdio farol. Neste caso as interrogaes deixam ser
efectuadas.
Quando existe um nmero reduzidos de aeronaves a interrogar, no existem problemas na resposta da
estao. Um rdio farol deve transmitir pares de impulsos distribudos aleatoriamente a um ritmo, mnimo,
de 700 por segundo. No entanto, o rdio farol no consegue responder a mais de 100 aeronaves em
simultneo. Existem tcnicas que permitem que a estao no solo possa responder s quelas que esto
mais prximos do rdio farol.

Fig.55- Trem de impulsos

EQUIPAMENTO EM TERRA
No emissor de terra existem os seguintes componentes:

Um receptor funcionando na frequncia F de interrogao.

Um emissor funcionando na frequncia F de resposta.

Circuito de descodificao e recodificao.

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Fig.56- Antena DME em terra

PAINEL DE COMANDO
Cada instalao VOR/DME de terra tem uma frequncia especfica de VOR e uma de DME. Dado que o
sistema DME e VOR operam em conjunto, os comandos de VOR e DME so localizados no mesmo painel de
comando e consistem num selector de frequncia VOR/DME e um interruptor de comando DME.

ANTENA
A antena do DME est instalada na parte inferior da fuselagem, ligada ao interrogador.

EMISSOR/RECEPTOR
Ao ser seleccionado o VOR o E/R DME associado automaticamente sintonizado para a estao DME em
terra, com a mesma instalao.
O E/R transmite um par de impulsos de UHF que fazem disparar uma resposta semelhante numa estao
terra, para o avio.
Durante o ciclo de emisso e recepo o E/R do DME envia um impulso de supresso ao IFF, uma vez que
ambos os sistemas (ATC e DME) utilizam impulsos codificados e operam na mesma banda de frequncia, o
impulso de supresso actua, para evitar interferncia entre sistemas. O mesmo se passa para o sistema IFF
(ATC).

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Fig.57- DME - diagrama de bloco do equipamento de bordo

INDICADOR
O indicador de DME do tipo contador digital, fornecendo a indicao em milhas em 3 dgitos. Quando o
sistema DME est bloqueado numa estao, os indicadores diminuem quando a aeronave se aproxima e
aumenta quando a aeronave se afasta.

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SISTEMA ADF.

O ADF um dos sistemas avinicos mais difcil de instalar e manter numa aeronave. ADF significa detector
automtico de direco, mas at h poucos anos, atrs, o sistema no era automtico, o piloto tinha que o
sintonizar at ouvir o sinal de udio que identificava a recepo de uma estao, e notar que a agulha se
movia. O nico propsito do ADF apontar para uma estao emissora ou mostrar a passagem pela mesma,
contudo este sistema dos mais complicados existentes a bordo.

Fig.58- Emisso e Indicao de ADF

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ADF


Uma onda de propagao rdio possui duas componentes, o campo elctrico geralmente designado por E e
o campo magntico designado por H. Estes campos so perpendiculares entre si, e as suas amplitudes
variam sinusoidalmente ao longo do tempo.

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Todas as estaes NDB transmitem ondas polarizadas verticalmente, o que significa que o campo elctrico
E vertical e o campo magntico H horizontal. O campo H induz uma tenso elctrica no loop de uma
antena ADF. A antena de loop consiste em dois conjuntos de espiras perpendiculares enroladas sobre um
ncleo de ferrite. Ao medir o atraso entre estes dois campos, E e H o ADF capaz de determinar a
direco de onde provem a radiao electromagntica.
O sistema est ainda provido de uma outra antena de recepo no direccional, a sense antenna. Esta
antena serve para manter uma fase de referncia, e deve estar desfasada da antena de loop de 90. da
maior importncia a instalao correcta destas antenas na aeronave, o sistema ADF tem que saber
exactamente onde esto localizadas a bordo as antenas, de forma a no fornecer ao piloto informaes
erradas de 180.
Todos os sistemas ADF possuem duas antenas, nos sistemas mais antigos, essas antenas esto separadas. A
antena em loop, de forma plana, est normalmente colocada na parte inferior da aeronave. A antena de
sense constituda por um fio longo que normalmente une a deriva vertical ao topo da fuselagem. Em
aeronaves de grande porte, esta antena pode tambm ser encontrada na parte inferior da aeronave.

Fig.59- Antena ADF de Loop

Nos sistemas ADF mais recentes, so instaladas antenas combinadas que englobam a antena de loop e a da
sense. Esta antena apresenta vantagem do ponto de vista de funcionamento do sistema e do ponto de
vista aerodinmico, pois o seu arrasto diminuto, e no agarra gelo como as antenas constitudas por um
fio longo. A instalao destas antenas normalmente executada na parte inferior da aeronave.

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Fig.60- Antena ADF de Sense


A maioria dos equipamentos ADF possui um selector que permite a seleco de modos de funcionamento.
Se for seleccionado o modo ANT, a antena de loop desactivada e a recepo passar a efectuar-se
apenas pela antena de sense. Nesta situao, a agulha do ADF dever parquear no 90. Este modo usado
para melhorar as condies de recepo do sinal de identificao da estao ou para permitir a audio de
estaes de rdio comerciais de AM. Em modo ADF, a antena de loop activada, e a agulha passar a
apontar para a estao.
Alguns sistemas possuem o modo BFO ou TONE, neste modo o sistema injecta um tom de 1000 Hz na
linha de udio, que permite a audio em contnuo da identificao de algumas estaes CW (onda
completa) existentes.
Se o equipamento possuir boto de TEST, ao pressiona-lo, a agulha ir para a posio 90, voltando a
apontar para a estao quando o boto for libertado.
A seleco das frequncias das estaes realizada por rotao de knobs.
Os sistemas mais completos possibilitam a recepo da frequncia de emergncia martima, 2182 kHz,
possibilitando assim que a aeronave possa efectuar buscas em situaes de emergncia com o sistema ADF.

Fig.61- Indicador ADF (RMI)

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SISTEMA GPS

PRINCPIOS DO GPS.

O sistema de posicionamento global (GPS Global Position System) est baseado num sistema constitudo
por 24 satlites localizados numa orbita definida pelo U.S Department of Defense. O GPS foi iniciado para
ser utilizado para fins militar. No entanto, nos anos 80 este sistema ficou disponvel para uso civil. O GPS
trabalha em quaisquer condies meteorolgicas.
O facto de se usarem satlites, permite enviar informao em linha de vista sobre as vrias reas do mundo.
Deste modo a preciso no afectada pela distncia a que est o emissor e o receptor. H ainda a
considerar que os sinais dos satlites penetram na ionosfera sem serem reflectidos.
O GPS um sistema unidireccional de determinao de posio. A preciso da determinao da distncia
extremamente sensvel estabilidade da frequncia do oscilador no transmissor. Para compreender um GPS
vamos olhar para um caso simples, do qual se conhece a latitude e a longitude.
De modo a resolver este problema e calcular esta duas variveis (LAT e LONG) so necessrias duas
medidas independentes e que so ortogonais, para assim construir duas equaes linearmente
independentes.
Imaginemos

dois

transmissores

largamente

separados

com

osciladores

altamente

estveis

(preferencialmente relgio atmico) transmitindo sinais de RANGE, transportando alguma informao em


relao ao tempo de transmisso do sinal de RANGING.
Admitimos que o utilizador um navio na superfcie do oceano, interessado em conhecer a LONG. e a LAT. e
no a altitude. Admitimos tambm que o utilizador tem um receptor capaz de seguir este sinal de
RANGING transmitido para fazer medidas de RANGE do emissor. Se o utilizador tiver tambm um relgio
atmico sincronizado com o do emissor. Ento, o tempo de trnsito do emissor para receptor ser
verdadeiro.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.62- Exemplo de recepo de duas estaes

Na figura apresenta-se o que foi dito anteriormente. As medidas de RANGE feitas pelo receptor podem ser
escritas:

D1 = C T1 e D2 = C T2
C velocidade de propagao da e.m. no espao livre;
T intervalo de tempo para o sinal de RANGING viajar de emissor at o receptor.

Dado que os emissores esto permanentemente localizados as suas coordenadas, num sistema de referncia
fixo em terra, esto disponveis. Conhecendo a localizao dos emissores, podem constituir-se equaes de
medida, a partir das quais se determina a LAT. e a LONG.
No entanto, o GPS no est fixo numa determinada posio. Ele est baseado no espao e os seus
emissores esto em satlites que giram volta da Terra.
Apesar dos satlites se moverem de forma contnua possvel, usando do mtodo de seguimento
convencional, estimar os parmetros da rbita dos satlites atravs dos quais se calcula a posio dos
satlites num sistema de referncia fixa na terra, como funo do tempo. Esta informao de posio dos
satlites tem de ser continuamente transmitida para os utilizadores.
Vejamos agora o caso que faz uso de 3 posies, o caso de um helicptero. Neste caso so enviadas trs
medidas independentes (3 satlites). O utilizador pode fazer trs medidas, calculando o tempo de trnsito de
cada sinal de RANGING proveniente de cada um dos emissores at ao utilizador. Tambm aqui os relgios

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esto sincronizados. A partir das trs medidas de RANGE, conhecendo as posies do transmissor, podem
construir-se trs equaes lineares, que ao serem resolvidas determinam a localizao da aeronave.

FONTES DE ERRO

Os receptores usados pelos utilizadores civis tm um conjunto muito elevado de erros. Entre esses erros
podem ser salientados os seguintes:

Atrasos na ionosfera e troposfera O sinal do satlite tm de passar atravs da atmosfera terrestre. O


sistema receptor usa um modelo para calcular uma mdia dos atrasos introduzidos por estas
componentes.

Existncia de vrios percursos Este erro ocorre quando o sinal do GPS reflectido pelos objectos que se
encontra volta do receptor. So exemplos disso os edifcios mais altos, montes. Este facto vai aumentar
o tempo que o sinal demora a chegar ao receptor, causando erros.

Erros do relgio do receptor Uma vez que no prtico ter um relgio atmico no receptor d origem a
desvios deste.

Erros de rbita Estes erros so conhecidos como ephmeris errors, esto relacionados com o envio da
informao de localizao do satlite.

Nmero de satlites visveis Quanto mais satlites o receptor conseguir ver melhor a preciso dos
dados processados. Edifcios, terreno, interferncias electrnicas, arvoredo podem bloquear a recepo do
sinal de satlite, causando erros de posio. Quanto mais limpa fora a envolvente ao receptor melhor
ser a sua qualidade de recepo. Actualmente os receptores GPS no funcionam no interior de edifcios,
debaixo de gua ou debaixo da terra.

Geometria do satlite/sombra Este erro est relacionado com a posio relativa do satlite em qualquer
momento. A posio ideal do satlite aquela em que este se encontra numa posio que permite ver
completamente bem o outro.

Degradao intencional do sinal do satlite os responsveis pela constelao de satlites (Militares dos
Estado Unidos) degradam, de forma intencional o sinal. Este facto conhecido como disponibilidade
selectiva. Em Maio de 2000 a disponibilidade selectiva deixou de ser provocada. Por este facto
conseguem-se, actualmente, precises na ordem dos 6 a 12 metros.

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Fig.63- Emisso e recepo de GPS no dia-a-dia

GPS DIFERENCIAL (DGPS)

O GPS diferencial (DGPS) usado para obter melhores precises dos dados de navegao. Para existir DGPS
coloca-se um receptor (conhecido como estao de referncia) num ponto fixo e conhecido. A estao de
referncia conhece a sua posio exacta podendo, assim, determinar o erro do sinal do satlite. A diferena
de posio, obtida do satlite, e a posio da estao d origem ao erro de posio. Este erro calculado pela
estao de referncia formatado numa mensagem de correco e enviado para os receptores DGPS. Esta
correco diferencial usada para que receptor DGPS remova muitos dos erros existentes num GPS normal.
O nvel de preciso obtido funo do receptor GPS e do ambiente onde este est inserido (prximo ou
afastado da estao de referncia). As correces podem ser transmitidas em frequncias rdio tipo FM, por
satlite ou transmissores tipo beacon.

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SISTEMA DE NAVEGAO DOPPLER


Este sistema baseia-se no efeito DOPPLER e usa o princpio do radar de onda contnua (CW). De uma
maneira geral um radar CW no modulado incapaz de medir distncias, no entanto pode medir a
velocidade relativa a um alvo.
Para poder determinar a distncia, o sinal do radar CW deve ser modulado em frequncia antes da
transmisso.

EFEITO DOPPLER

Este efeito baseia-se no facto da frequncia de um sinal, se o observador num ponto fixo do espao ser
maior do que o observador na fonte do sinal, se essa fonte estiver em movimento em direco a esse ponto
fixo. Por outro lado, a frequncia no ponto fixo ser menor do que a da fonte, se este se estiver a afastar do
ponto fixo.
Esta variao da frequncia proporcional velocidade da fonte e no caso de ser constantemente
observada e medida, esta informao pode ser usada para determinar o curso e a velocidade da prpria
fonte de sinal. Neste caso, a fonte de sinal o sistema DOPPLER instalado na aeronave.
O efeito DOPPLER baseia-se num transmissor fixo (FONTE), transmitindo uma onda de frequncia fixa
durante um certo tempo t, com uma velocidade de propagao c, produz uma onda cuja distncia
percorrida dada pelo produto c*t. Se esse produto se mantiver constante, os tempos de transmisso e
recepo so iguais e o receptor receber o sinal com a mesma frequncia com que ele emitido.
No entanto, quando o transmissor se aproxima do receptor, com uma velocidade constante v, a onda
transmitida durante o tempo t ocupa uma distncia menor. Neste caso no receptor a onda ocupa um
distncia dada por (c-v)*t.
O sinal ter mais ciclos por unidade de tempo e o receptor ir aparecer uma frequncia superior quela com
que ele foi transmitido. Deste modo, exemplifica-se:

c = 186.000 milhas/s (velocidade de propagao da onda)

Fc = (frequncia de transmisso) = 1000 Hz

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v = 1000 milhas/s

O comprimento de onda () e a frequncia de transmisso no receptor (Fr), para uma dada frequncia de
transmisso (Ft), ser constante (=c/Ft).

= (c-v)/Ft = (186000-1000)/1000= 185 milhas

Fr = c / =186000/185=1005 Hz

O efeito DOPPLER expresso pela seguinte equao:

Fr = Ft + Fd
Fr frequncia de sinal recebido;
Ft frequncia do sinal transmitido;
Fd frequncia Doppler.

Quando o alvo se est a aproximar do radar a frente de onda viaja uma distncia menor do que a onda
precedente. Neste caso as ondas so recebidas com uma frequncia ligeiramente superior transmitida (ver
exemplo anterior).
Se o alvo se afasta do radar, a frequncia das frentes de onda recebidas so inferiores ao sinal transmitido.

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Fig.64- DOPPLER esquema prtico

Na figura verifica-se que a distncia entre as frentes de onda reflectida quando viajam para o radar :

r = t 2vTt r comp. onda do sinal recebido e t do sinal transmitido

= r t = -2v Tt Tt period. do sinal transm e v a velocidade do alvo

O resultado de que o comprimento de onda do sinal recebido menor do o comprimento de onda do sinal
transmitido (aumenta a frequncia).
Se a distncia entre o radar e o alvo R, a distncia total percorrida pela onda ser 2R. O nmero de
comprimentos de onda percorridos no trajecto de ida e volta 2R/. A diferena de fase de = 2R/.
Dado que um ciclo igual a 2 radianos, a fase ento = 4 R / radianos. A taxa de variao da
distncia/alcance, devido ao movimento do alvo, chamada de TAXA DE ALCANCE (RANGE RATE) ou
VELOCIDADE RADIAL.
Dado que a distncia ao alvo est a variar, a fase do sinal recebido, em relao ao sinal transmitido, est
a variar constantemente. Uma fase que varia constantemente equivalente a um salto na frequncia. A
frequncia DOPPLER Fd igual variao de fase do sinal recebido no tempo.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

APLICAO DO EFEITO DE DOPPLER


O princpio indicado anteriormente aplicado na navegao area, usando para isso um emissor e um
receptor de microondas. O sinal transmitido enviado directamente para baixo e para a frente atravs da
superfcie da terra. O sinal reflectido detectado pelo receptor. O sinal de retorno um espectro do sinal
enviado e o sinal DOPPLER cobre uma pequena banda de frequncia dentro desse espectro. A frequncia do
TRACKER no sensor DOPPLER identifica a pequena variao de frequncia, a qual proporcional
velocidade da aeronave em relao ao terreno.

Fig.65- DOPPLER instalado numa aeronave

DESCRIO
O sistema de navegao doppler fornece tripulao informao acerca de velocidade-do-terreno e do
ngulo de deriva, durante o voo, juntamente com a leitura de milhas-a-voar para um destino e milhas-fora
para esquerda ou direita do curso pr-seleccionado. O sistema opera de forma contnua e automtica. Este
sistema no necessita de ajudas terrenas.
O sistema faz uso dos princpios do efeito doppler. Este sistema consiste nos seguintes componentes:

Uma antena

Um emissor/receptor

Uma unidade TRACKER

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Um indicador

Um computador de navegao

Uma unidade display

No sistema entra a informao de rumo magntico (para a antena) do sistema de bssola e fornece desvios
de rumo e de sinal de ngulo de erro de rumo, para o sistema de piloto automtico.

ANTENA
A antena um guia de onda alimentada num dos extremos, mvel, estabilizada ao longo do vector
velocidade, nos planos de pitch e drift. Os elementos de radiao produzem uma transmisso de 4 feixes
cnicos, necessrios para a deriva de velocidade-do-terreno e do ngulo de deriva. Quatro pares de
interruptores de guia de onda, controlados pelos circuitos de feixes do TRACKER, seleccionam, em
sequncia, o par apropriado do guia de onda para produzir a sequncia de transmisso de: esquerda
frente, direita atrs, direita frente e esquerda atrs.
A antena est instalada num de esferas que permitem aos elementos de radiao e recepo rodarem, nos
planos de PITCH e DRIFT. Estes movimentos so controlados no TRACKER e, uma vez alinhada a antena ao
longo do vector velocidade, deixa de haver sinal de entrada, proveniente do TRACKER.
A atitude da aeronave, em relao incidncia e deriva, em relao ao caminho real, determinada pela
medida directa, usando transmissores sncronos. Os transmissores medem a diferena entre a antena e a
fuselagem, nos planos de YAW e PITCH. Um transmissor de controlo diferencial, movido pela caixa de
engrenagem de deriva, recebe a informao de rumo do sistema da bssola da aeronave. A sada deste
transmissor, que o caminho real, a soma algbrica do rumo com a deriva. Esta sada enviada
unidade Display para dar o ngulo-do-terreno-de-rumo (TRACK ERROR ANGLE).

EMISSOR/RECEPTOR
O emissor produz uma portadora CW, a uma frequncia de emissor de 800Hz, modulada em FM com um
sinal de 400 (+ 15%) KHz e modulada a 8 Hz. A potncia de sada de 1 Watt, nominal.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

TRACKER
A funo do TRACKER a de manter a antena alinhada ao longo do vector velocidade. Isto far com que os
feixes transmitidos, iluminaro as seces com as mesmas curvas de converso doppler constante.
Quando se consegue esta situao, a converso de frequncia Doppler, dos quatros feixes, ser de igual
valor a uma constante de relao entre a frequncia Doppler e a velocidade da aeronave ser mantida.
Assim, a velocidade da aeronave ser medida com preciso.

COMPUTADOR / DISPLAY
A unidade computador / display so duas unidades distintas. O display tem a funo de mostrar o rumo do
voo, de acordo com os valores recebidos do computador e deriva o ngulo de erro.
O computador formado por um mdulo de comando de motor, um amplificador, um trem de engrenagens
do resolver, uma fonte de alimentao e a unidade de acoplamento ao piloto automtico.
A funo do computador calcular a distncia voada e o desvio-fora-do-rumo (ACROSS TRACK DEVIATION),
a partir do rumo desejado e estabelecido pelo plano de voo.
De modo a obter tudo isto, fornecido ao computador a velocidade-do-terreno e o rumo magntico da
aeronave. A velocidade-do-terreno derivada do espectro Doppler, no TRACKER, e enviada para o
computador. O ngulo do rumo da aeronave obtido do sistema de bssolas da aeronave. O ngulo de
rumo somado ao ngulo de deriva, na antena, a fim de derivar o ngulo real. Esta informao
comparada com o rumo desejado, num transmissor diferencial que posicionado pela introduo do rumo
desejado, na unidade display.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

SISTEMA DE NAVEGAO POR INRCIA

ACELERMETROS

O instrumento bsico de medida num sistema de navegao por inrcia o acelermetro. Nas aeronaves
esto instalados dois acelermetros, um para medir as aceleraes na direco N-S e o outro para medir na
direco E-W.
O acelermetro um elemento pendular que ao sofrer uma acelerao segundo o eixo sensvel do
instrumento este tende a sair da posio de repouso. Nos extremos do eixo de rotao est instalado um
dispositivo que fornece um sinal proporcional ao desvio do acelermetro em relao sua posio de
repouso (posio de nulo), sinal este que aplicado a um amplificador. A corrente de sada do amplificador
vai actuar num motor, colocado no outro extremo do eixo de rotao do pndulo, o qual tender a repor o
acelermetro na sua posio de repouso. O binrio que o motor desenvolve proporcional corrente de
sada do amplificador e, portanto, acelerao que o acelermetro detectou.

Fig.66- Exemplo do acelermetro


Na figura anterior est representado um s acelermetro com os seus circuitos associados. Na realidade iro
existir sempre dois: um para a direco N-S e outro para a direco E-W. Ao introduzir no computador as
coordenadas do ponto de partida, uma vez que o sistema lhe fornece continuamente as direces N-S e EW, ele pode indicar a todo o momento as coordenadas da posio do ponto presente da aeronave.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

O facto do pndulo se deslocar devido atitude da aeronave, ir dar como resultado um sinal de acelerao
que falso, o qual depois de integrado fornecer ao totalizador um informao errada. Para evitar o
aparecimento de falsas aceleraes, causadas pela inclinao do acelermetro, tem de se procurar manter
nivelados estes rgos.
Na prtica os acelermetros esto instalados numa plataforma nivelada por giroscpios, constitudos por
uma suspenso tipo CARDAN, idntica s utilizadas nos horizontes artificiais.

Fig.67- Instalao de uma plataforma na aeronave

GIROSCPIOS

Na figura seguinte apresenta-se um giroscpio convencional. Na sua utilizao faz-se uso de duas
propriedades fundamentais dos giroscpios:

O eixo de rotao do giroscpio tende a manter-se fixo no espao, isto , tende a apontar sempre na
mesma direco (RIGIDEZ NO ESPAO)

Quando se aplica uma fora a um giroscpio, o seu movimento (precesso) no na direco dessa fora,
ma sim numa direco deslocada de 90, em relao fora aplicada e no sentido do movimento do rotor
do giroscpio.

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Fig.68- Giroscpio convencional

Embora o rotor dos giroscpios utilizados na estabilizao das plataformas de inrcia seja utilizado da
mesma maneira que os usados os giroscpios convencionais, a carcaa e a suspenso so normalmente
diferentes.
Na grande maior dos casos o rotor est colocado no interior de uma esfera (flutuador) a qual est apoiada,
segundo o eixo Y, por pivots, a um anel que est por sua vez pivotado carcaa, segundo o eixo X. A
carcaa envolve por completo o flutuador fincando entre eles um espao muito pequeno, cheio de um fluido
com o peso especfico igual ao do flutuador. Este ltimo fica imerso em flutuao neutra.

Fig.69- Giroscpio

Como a ligao do flutuador carcaa efectuada atravs do anel, podero ser medidas as variaes da
posio relativa flutuador-carcaa segundo os eixos X e Y. Para tal existem fixos carcaa dois circuitos

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detectores daquelas variaes.


Fixos carcaa esto ainda outros dois circuitos que se destinam a fornecer ao giroscpio os binrios para a
precesso do rotor, segundo os eixos X e Y.

PLATAFORMA ESTABILIZADA POR GIROSCPIOS

Na figura seguinte est representada a forma como os giroscpios so utilizados para manter nivelado o
anel interior da plataforma. O giroscpio e o acelermetro esto instalados nesse anel interior e, se este
tender a sair da posio nivelada, a carcaa do giroscpio move-se em relao ao flutuador, que mantm a
mesma posio no espao, dado estar rigidamente ligado ao rotor. Este movimento detectado por uns
sensores existentes na carcaa do giroscpio, o qual envia um sinal ao amplificador que por sua vez
comanda o motor que movimentar o anel da plataforma no sentido de corrigir a sua posio, isto , voltar
a nivelar a plataforma.
Como o anel se mantm nivelado, o pndulo do acelermetro no afectado pela fora da gravidade e est
sempre em condies de s medir as aceleraes do avio, segundo o seu eixo sensvel.

Fig.70- Plataforma estabilizada por giroscpios

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ALINHAMENTO DA PLATAFORMA

O alinhamento da plataforma de inrcia deve ser feito de duas formas:

Nivelamento da plataforma;

Orientao em relao ao norte terrestre (verdadeiro).

At agora sups-se sempre que o sistema de navegao por inrcia estava alinhado, nivelado e orientado.
No entanto, inicialmente, ao ligar o sistema de inrcia, muito raro que qualquer daquelas condies esteja
satisfeita, havendo necessidade de nivelar os acelermetros e depois orient-los em relao ao norte
verdadeiro, antes de se iniciar o voo.
A necessidade de nivelar a plataforma j foi apresentada anteriormente. A necessidade de orient-la a norte
resulta da necessidade do computador ter de conhecer as distncias percorridas na direco N-S e E-W para
poder determinar, em qualquer instante, as coordenadas (latitude e longitude) do ponto onde o avio se
encontra e, consequentemente, fornecer todos os sinais de correco necessrios ao perfeito funcionamento
do sistema.
Na figura seguinte est representado o circuito que permite efectuar o nivelamento da plataforma. A sada
do acelermetro, antes de ser aplicada aos integradores, fornecida a um circuito que gera um sinal de
precesso para o giroscpio. Quando este comea a precessar, os detectores associados carcaa accionam
o motor de torque do anel interior da plataforma, no sentido de nivel-la e, deste modo, anular a sada do
acelermetro, o qual s era devido ao efeito da gravidade, dado o alinhamento se ter processado antes do
incio do voo.
Na figura seguinte apresentado o sistema para alinhar a plataforma a Norte. Se a plataforma estiver
alinhada a Norte, o sinal de compensao da rotao terrestre aplicado ao giroscpio Y (de eixo de
rotao paralelo ao plano do equador), isto , s aquele giroscpio sensvel rotao terrestre. Se a
plataforma no estiver alinhada a Norte, com a rotao da terra, o giroscpio X fornece um sinal que causa
o desnivelamento da plataforma.
O acelermetro Y detecta este movimento e vai actuar sobre o giroscpio Y no sentido de nivelar a
plataforma.
A aco conjunta dos dois giroscpios tende a nivelar a plataforma e a orient-la a Norte. Desde que haja
alinhamento, o giroscpio X fica independente da rotao terrestre e o Y vai compensar esta rotao,

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mantendo-se a plataforma nivelada a alinhada a Norte. Durante o voo o computador mantm o alinhamento
a Norte, fornecendo ao giroscpio de azimute um sinal resultante da rotao terrestre e da rotao de
transporte, utilizando para isso um circuito anlogo ao utilizado para nivelar a plataforma.

Fig.71- Nivelamento da plataforma

PLATAFORMAS FIXAS STRAPDOWN

As plataformas mecnicas, com beros tm uma elevada fiabilidade e preciso, contudo possuem uma
mecnica complexa, que pode ser fonte de avarias, com custos e tempos de reparao elevados. Nos anos
70, a indstria comeou a procurar uma alternativa, mais simples, de forma a eliminar os beros e a
mecnica apensa. Em vez de instalar giroscpios cujo sinal era aplicado sobre rotores de forma a anular as
alteraes de posio, mantendo fixo o sistema de eixos, procurou-se usar o sinal destes para
matematicamente calcular em todos os instantes para onde apontava o sistema de eixos dos acelermetros.
Os sistemas fixos, esto solidamente ligados fuselagem da aeronave, desta forma todos os seus
componentes se movem com esta. Os giroscpios sentem e medem as mesmas mudanas angulares que o
corpo em movimento. Os acelermetros medem as mudanas lineares nos trs eixos fixos. Estes eixos
constituem um referencial em movimento, sobre os quais o computador calcula o movimento em relao aos
eixos fixos dos giroscpios.

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Apesar da tecnologia dos 20 anos anteriores permitir o domnio do sistema de beros, restavam ainda trs
grandes problemas por resolver para que o sistema de plataformas fixas pudesse ver a luz do dia.
Num sistema de beros, os desvios na medio de posio devem ser de apenas algumas milsimas de grau
por hora, medindo as rotaes com desvios de apenas algumas dcimas de grau por hora, com uma gama
dinmica de 105. Num sistema fixo, necessria a mesma preciso na medio de desvios, contudo
necessrio medir a rotao da aeronave em todo o seu envelope de manobra com uma preciso da ordem
das centsimas de grau por segundo, o que corresponde a uma gama dinmica com ordem de grandeza
quatro vezes superior. Alm destas caractersticas, os giroscpios teriam de possuir um factor de escala
muito preciso e linear, uma vez que as rotaes nos trs eixos no so comutativas, pequenos erros devidos
aos factores de escala poderiam causar grandes erros de atitude, para poderem ser tolerados, a preciso
dever ser superior a algumas partes por milho.

Fig.72- Diagrama de blocos de uma plataforma Strapdown

O clculo do vector atitude, e do eixo transformado tem que ser realizado com uma elevada taxa de
iteraes, numa aeronave de combate, o rolamento de 2 mrad pode acontecer em 0,5 mseg, o que implica
uma velocidade de refrescamento de 2 kHz, enquanto num sistema de beros o clculo das equaes pode
ser feito a 20 ou 30 Hz. Na dcada de 70, a capacidade de processamento, para os computadores a bordo
de aeronaves no permitia o uso de plataformas fixas.
Finalmente, os prprios acelermetros necessitavam de ser melhores, em termos de largura de banda,
escala e preciso, o que tambm era um grande problema. As tentativas para produzir giroscpio com
preciso suficiente para produzir plataformas fixas solidrias com a estrutura das aeronaves (Strapdown),

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no foram bem sucedidas, pois para que os desvios fossem baixos, os giroscpios necessitavam de um
elevado momento angular, ou seja um Torque elevado, gerado por foras electromagnticas, criadas pelo
consumo de vrias centenas de Watt, produzindo por isso um transiente trmico elevado e difcil de
compensar.
Com o avano da electrnica, e da ptica, a tecnologia permitiu o aparecimento giroscpios sem partes
mecnicas. Surgiu o Ring Laser Gyro (RLG) e o giroscpio de fibra ptica.

Fig.73- Esquema de um giroscpio ptico


As plataformas pticas, como o seu nome sugere, no utilizam giroscpios mecnicos, nem partes mveis,
todos os componentes so de estado slido, com uso de electrnica e ptica de preciso. O componente que
assume extrema importncia o giroscpio ptico, construdo sobre um bloco de vidro, com trs faces, no
qual so abertos trs guias de onda, finalizados por espelhos que reflectem entre si um feixe Laser.
Os sistemas de bero mvel, INS, so menos sensveis aos erros provocados pela fora gravtica, uma vez
que os seus acelermetros no sentem a fora da gravidade, ao contrrio nos sistemas fixos, IRS, cujos
acelermetros se movem e rodam com a aeronave, logo sentem tambm a influncia da acelerao da
gravidade.
Os sistemas fixos, IRS, so contudo mais simples e robustos, no possuindo partes mecnicas complexas
com sensores, motores e contactos de baixo atrito, tendo por isso tambm uma menor necessidade de
manuteno.

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BATERIAS
A bateria um conjunto acumuladores capaz de transformar energia elctrica em energia qumica (fase de
carga), para a restituir parcialmente sob a forma de energia elctrica (fase de descarga).

Fig.74- Bateria de chumbo

TIPOS DE BATERIAS.

Existem vrios tipos de baterias, mas as principais so:

Baterias de Chumbo (cidas).

Baterias de Cdmio Nquel (alcalinas).

Composio das Baterias de Chumbo (cidas):

Placas positivas: perxido de chumbo de cor castanho-escuro.

Placas negativas: chumbo puro esponjoso de cor cinzento.

Electrlito: soluo de cido sulfrico, diludo em gua destilada.

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Fig.75- Placa de bateria de chumbo


Composio das Baterias de Cdmio Nquel (alcalinas):

Placas positivas: nquel.

Placas negativas: cdmio ou ferro.

Electrlito: soluo de potassa custica, diluda em gua destilada.

Fig.76- Elementos de bateria alcalina

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DE UMA BATERIA.

Durante a carga: transforma a energia elctrica recebida em energia qumica armazenada.


Durante a descarga: transforma a energia qumica armazenada em energia elctrica fornecida ao circuito
utilizador.

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CARGA DA BATERIA.

Devido passagem da corrente elctrica, o sulfato de chumbo removido de ambas as placas. No


electrlito, o cido sulfrico aumenta enquanto que a gua destilada diminuda, a densidade desta
aumenta.
Nota: A densidade de uma bateria pode ser verificada por meio de um densmetro.

DESCARGA DA BATERIA.

O electrlito reage com a matria activa das placas, dando origem corrente elctrica fornecida ao circuito
utilizador. Simultaneamente formado sulfato de chumbo em ambas as placas, positiva e negativa, durante
a descarga. Nesta operao o cido sulfrico contido no electrlito diminui e a gua destilada aumenta, a
densidade desta diminui.
Nota: A descarga nunca deve ultrapassar os valores indicados pelo fabricante, para que a sulfurao nas
placas no aumente, o que provocaria uma diminuio da reaco qumica do electrlito com a matria
activa das placas e a respectiva reduo de rendimento.

CARACTERSTICAS DE UMA BATERIA.

As caractersticas de uma bateria so:

Regmen.

Resistncia interna.

Rendimento.

Capacidade.

REGMEN DE UMA BATERIA: a intensidade de corrente cujo valor no se deve ultrapassar na carga nem na
descarga.

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RESISTNCIA INTERNA DE UMA BATERIA: a resistncia do conjunto de placas, separadores e electrlito. Varia
com o estado de carga da bateria e com a temperatura.
RENDIMENTO

DE UMA BATERIA:

a relao entre a quantidade de electricidade fornecida na descarga e

absorvida durante a carga.


CAPACIDADE DE UMA BATERIA: a quantidade de energia elctrica absorvida durante a carga e a despendida
na descarga. avaliada em Amperes por Hora, que o produto do nmero de amperes debitados pela
bateria e o tempo (em horas) que a bateria pode debitar esta corrente.
Exemplo: Uma bateria com 12V e 40Ah, significa que, durante 1H ela pode fornecer 40 ou:

2H

20A

4H

10A

40H

1A

Por exemplo um rdio que consome 1A pode trabalhar durante 40H.


A capacidade de uma bateria depende:

Da superfcie das placas.

Do nmero das placas.

Da qualidade das placas.

FACTORES QUE AFECTAM A CAPACIDADE DE UMA BATERIA:

TEMPERATURAS BAIXAS: provocam o aumento da resistncia interna da bateria.


CARGAS RPIDAS: provocam sobreaquecimento das placas e a sua deteriorao.
DESCARGAS LONGAS: provocam a inutilizao da bateria por sulfatao das placas.
CURTO-CIRCUITO: provoca deformao das placas o que origina a desagregao da matria das placas.
REGIMES

DE DESCARGAS ELEVADOS:

provocam a impossibilidade do electrlito distribuir a sua aco

uniformemente por toda a matria das placas.

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BATERIA IDOSA: provoca o aumento da resistncia interna da bateria devido sulfurao das placas.
Nota: A sulfatao aumenta a resistncia interna do acumulador e reduz a capacidade da bateria.

CONSTITUIO DE UM ELEMENTO DE UMA BATERIA.

As baterias so constitudas por um nmero varivel de elementos ligados em srie.


Cada elemento de uma bateria constitudo por:

Placas positivas.

Placas negativas.

Electrlito.

Separadores.

Caixa.

Tampa.

Bornes.

Tampo.

O nmero de placas negativas superior s placas positivas.


As extremidades dos elementos so sempre placas negativas.

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Fig.77- Interior de bateria de chumbo

TENSO DE UMA BATERIA.

A Tenso ou diferena de potencial verificado entre os bornes da bateria resulta da associao em srie dos
elementos que compem a bateria.
Tenso por elemento:

Baterias cidas: 2 Volt.

Baterias alcalinas: 1,2 Volt.

FACTORES QUE DETERMINAM A ESCOLHA DA BATERIA ADEQUADA.

A escolha da bateria mais adequada, a determinado tipo de servio, depende de vrios factores, tais como:

As caractersticas tcnicas.

A rentabilidade.

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O peso.

O espao.

O custo.

DIFERENAS ENTRE BATERIAS DE CHUMBO E CDMIO/NQUEL.

Baterias de chumbo (cida):

Baterias de cdmio / nquel (alcalinas):

Menor robustez mecnica.

Mais robustez mecnica (caixa em ao).

Menor robustez elctrica.

Maior robustez elctrica.

Menor durao.

Maior durao.

Menos cuidados tcnicos.

Mais cuidados tcnicos.

Menor preo.

Maior preo.

Maior tenso por elemento (2 volts).

Menor tenso por elemento (1,2 volts).

ASSOCIAO DE BATERIAS.

As baterias podem ser associadas em:


Em srie: A tenso total igual soma das tenses das vrias baterias e a capacidade igual ao valor de
uma das baterias.
Em paralelo: A tenso total igual ao valor da tenso de uma das baterias e a capacidade igual a soma
das capacidades das vrias baterias.

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ASSOCIAO DE BATERIAS EM SRIE


Em srie: A tenso total igual soma das tenses das vrias baterias.

Bateria 1: (12V / 40AH)


Vt = 24V / 40AH
Bateria 2: (12V / 40AH)

A Capacidade total da associao igual ao valor de uma das baterias.

ASSOCIAO DE BATERIAS EM PARALELO


Em paralelo: A tenso total igual ao valor da tenso de uma das baterias.

Bateria 1: (12V / 40AH)

Bateria 2: (12V / 40AH)

Vt = 12V / 80AH
A Capacidade total igual a soma das capacidades das duas baterias.

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PROCESSO DE CARGA DE BATERIAS.

Mtodo de tenso constante: Neste mtodo de carga, as baterias so ligadas em paralelo. A fonte geradora
de tenso gera uma tenso constante, com um valor sempre superior ao da bateria.
Intensidade da corrente constante: Neste mtodo de carga, as baterias so ligadas em srie a um
rectificador, passando uma corrente constante atravs delas.

Nota: A intensidade de corrente de carga indicada pelo fabricante ou de acordo com tabelas.

O Densmetro um Instrumento que serve para determinar a densidade do electrlito de um elemento,


acumulador, de uma bateria. tambm conhecido por aremetro.

ESTADO DE CARGA DE UMA BATERIA.

A densidade de uma bateria deve estar compreendida entre os seguintes valores, a uma temperatura entre
o 26,7 C e o 32,2 C:

De 1,275 a 1,300 bateria carregada.

De 1,240 a 1,275 bateria a meia carga.

De 1,200 a 1,240 bateria descarregada.

De 1,140 a 1,200 bateria completamente descarregada.

Nota: O valor de 1,140 de uma bateria de chumbo, nunca deve ser atingido porque a bateria pode no ser
mais recupervel.

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Situao em que a bateria pode fornecer energia elctrica s aeronaves, nos casos de emergncia:

Durante as baixas de velocidade do motor;

No arranque do motor quando no houver outra fonte de energia;

No caso de avaria do gerador;

Nos momentos em que o consumo excede a capacidade do gerador.

Pode ser fornecido ao avio, corrente elctrica exterior por intermdio de um carro de terra (grupo gerador)
para esse efeito atravs de uma tomada de corrente exterior no avio.

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DISTRIBUIO DA CORRENTE ELCTRICA


A Corrente Elctrica principal fornecida s Aeronaves por Geradores de Corrente Continua DC ou por
Geradores de Corrente Alterna AC movidos pelos motores da Aeronave por intermdio de engrenagens de
acoplamento.
No caso da Gerao primria ser Continua, a obteno da Tenso Alternada necessria feita,
normalmente, por intermdio de Inversores Rotativos ou Conversores Estticos.
No caso da Gerao primria ser Alterna, a obteno da Tenso Continua necessria feita, normalmente,
por intermdio de Transformadores Rectificadores T/R.
As Aeronaves possuem ainda Baterias de Emergncia como fontes de Energia DC, as quais esto sempre
ligadas aos barramentos de distribuio DC, para deste modo, serem mantidas sempre em carga.
Os Sistemas Elctricos nas Aeronaves consistem em:

Gerao de Corrente Continua DC.

Gerao de Corrente Alterna AC.

Qualquer aeronave necessita de ter nos seus Barramentos as seguintes Tenses:

115V AC 400Hz (Trifsico e ou Monofsico).

26V AC 400Hz.

28V DC.

24V DC (Bateria).

A Energia fornecida s Aeronaves distribuda aos seguintes barramentos:

Barramento Primrio.

Barramento Essencial.

Barramento Secundrio.
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DISTRIBUIO DE CORRENTE CONTNUA DC.

O Barramento Principal DC distribui a energia elctrica para as diversas cargas do avio. alimentada
pelos Geradores, e pelas baterias, quando os geradores no esto ligados. Em funcionamento normal, os
geradores fornecem energia ao barramento e ao mesmo tempo, mantm as baterias carga.
Os cabos do barramento principal so protegidos em cada extremo por limitadores de corrente (Isolam
individualmente os cabos em falta). Todos os outros circuitos so protegidos por disjuntores.

ESQUEMA BLOCO DE UMA GERAO DE CORRENTE CONTNUA

GERADOR
D.C.

BARRAMENTO 28 V D.C.

INVERTER

BARRAMENTO 115 V A.C. 400 Hz

TRANSFORMADOR

BARRAMENTO 26 V A.C. 400 Hz

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Inverter: Transforma a tenso de 28 V D.C. para 115 V A.C. 400 Hz.

Transformador: transforma a Tenso de 115 V A.C. 400 Hz para 26 V A.C. 400Hz.

REL DE CORRENTE INVERSA.

Fig.78 a)- Rel de corrente inversa

Rel Corrente
Inversa

Gerador
D.C.

BUS
R/T

28 V
D. C.

Fig 78 b) Rel Regulador de Tenso

Rel de Corrente Inversa liga e desliga automaticamente a tenso do gerador ao barramento.


O Regulador de Tenso mantm a tenso gerada, pelo gerador, com um valor pr determinado, sem olhar
carga ligada ou velocidade do motor.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

GERAO ELCTRICA DE CORRENTE CONTNUA DC.

Fig.79- Gerador DC

Os Geradores esto montados na caixa de acessrios do motor. So do tipo de derivao com enrolamentos
compensadores e esto desenhados para servio contnuo.
Os Geradores, nas aeronaves, so numerados da esquerda para a direita, sendo o gerador do motor
esquerdo o n1.
Nas aeronaves existem normalmente duas baterias de 24 voltes, como fonte DC de emergncia. Poder
existir ainda uma bateria auxiliar.
Nalguns tipos de aeronaves so empregues Geradores DC, que debitam para os barramentos, mais ou
menos 28Volts. Cada gerador controlado por uma Unidade de Controlo, a qual contm:

Um Regulador de Tenso.

Rels de Controlo.

Restato Regulador de Tenso.

Tomada para Voltmetro.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

O REGULADOR DE TENSO.

O Regulador de Tenso mantm a tenso gerada, pelo gerador, com um valor pr determinado, sem olhar
carga ligada ou velocidade do motor.
Consiste numa pilha de discos de carvo e grafite, contidos num cilindro com alhetas de arrefecimento e
uma bobina de controlo. Esta bobina consiste num enrolamento de regulao e outro de equilbrio.

Fig.80- Regulador de tenso

RELS DE CONTROLO.

REL DE CONTROLO DE CAMPO DO GERADOR: Tem por funo controlar a corrente


de campo do gerador (excitao), pondo-o fora de aco quando forem atingidos valores acima do normal,
(por ex: superiores a 31 volts).
Protege, assim, o sistema de altas voltagens, quando a corrente de campo estiver fora do controlo do
regulador de tenso.
de constituio robusta e composto por duas bobinas que tm por finalidade ligar e desligar o rel.
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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

REL DE CORRENTE INVERSA:

Tem por funo ligar o Gerador ao barramento quando a

tenso daquele, exceder a tenso do barramento (bateria), em 0,35 Volts.


Desligar o gerador do barramento quando a tenso do barramento (bateria), exceder a do gerador, a fim de
evitar que a corrente da bateria recaia sobre a do gerador, quando este deixa de funcionar (quando a
corrente inversa exceder 25 A).
constitudo por trs rels:

Rel de Tenso Polarizada.

Rel Diferencial Polarizado.

Rel Principal ou de Contacto.

Rel de Tenso Polarizada: Estabelece o circuito para a bobina do Rel Diferencial Polarizado, sempre que a
tenso do gerador atinja 20Volts e esteja polarizado correctamente. Abre os contactos sempre que a tenso
desa abaixo de 15Volts.
Rel Diferencial Polarizado: Estabelece o circuito s quando a tenso do gerador for superior do
barramento primrio pelo menos 0,35Volts. Abre os seus contactos quando houver um fluxo de corrente
inversa de 20 a 35 Amperes do barramento primrio (tenso da bateria) para o gerador, protegendo-o assim
de correntes inversas. constitudo por duas bobinas, uma de fio fino (Tenso Diferencial) e outra de fio
grosso (Corrente Inversa). Faz parte integrante do rel de corrente inversa (Reverse Current Relay).
Rel Principal ou de Contacto: Tem por funo permitir a passagem da corrente do gerador, para o
barramento primrio, somente atravs da bobina de corrente inversa do rel diferencial. S aps o rel
principal ou de contacto estar ligado que o gerador passa a fornecer em pleno ao barramento de
distribuio. Quando um fluxo de corrente inversa de 20 a 35 Amperes do barramento primrio passa para o
sistema do gerador atravs da bobina de corrente inversa, abre os contactos do rel diferencial polarizado.
Com a abertura deste, o rel principal ou de controlo desliga e o gerador deixa de fornecer corrente ao
barramento. Faz parte integrante do rel de corrente inversa (Reverse Current Relay).

REL DE SOBRE TENSO: Tem por finalidade proteger o sistema elctrico DC contra tenses
excessivas do Gerador. Quando a tenso exceder 31Volts, o rel actua e corta a alimentao ao rel de
controlo do Campo do Gerador, que abre os seus contactos, no permitindo que o Gerador seja excitado,

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

deixando de fornecer Tenso.

GERAO ELCTRICA DE CORRENTE ALTERNA AC

Os avies mais modernos utilizam Sistemas de Gerao AC. So constitudos por alternadores, Geradores
AC, que podem ser Geradores Monofsicos ou Trifsicos.
Os Geradores Monofsicos fornecem 115Volts AC entre fase e neutro (estrutura do Avio).
Os Geradores Trifsicos fornecem uma tenso simples de 115Volts AC entre fase e neutro e uma tenso
composta de 200 Volts AC entre duas fases.
O Sistema de Gerao de Corrente Alterna traz algumas vantagens sobre o sistema de gerao de Corrente
Continua, como por exemplo:

Permite a utilizao de tenses mais elevadas e correntes relativamente baixas.

Permite utilizar equipamentos relativamente mais pequenos, mais leves e menos espaosos.

Existe uma menor perda em linha.

Permitem operar sistemas importantes, tais como:

Radar.

Piloto automtico.

Outras unidades de potncia.

Nota: Com a introduo da Corrente Alterna nos avies, so precisos cuidados especiais, afim de evitar
choques elctricos, visto estes serem muito mais perigosos do que na gerao DC.

Constituio de um Sistema Gerao AC:

Alternador (Gerador AC).

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Mecanismo de Transmisso de Velocidade Constante (C.S.D.).

Unidades de controlo e dispositivos de proteco.

CAIXA DE COMANDO E PROTECO


BUS
115 /
Gerador
A.C.

REGULADOR
DE
TENSO

200 V
A.C.

C.C.P.

400Hz

TRANSFORMDOR
RECTIFICADOR

BUS
28 V
D.C.

CAIXA DE
COMANDO E
PROTECO

A Caixa de Comando e Proteco autoriza a passagem da energia do Alternador para o barramento de 115 V
A.C., comandando o contactor de linha, depois de verificar se os valores gerados pelo Alternador estiverem
todos correctos.

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

ESQUEMA BLOCO DE UMA GERAO DE CORRENTE ALTERNA


GERADOR
A.C.

BARRAMENTO 115 V A.C. 400 Hz

TRANSFORMADOR
TRANSFORMADOR

RETIFICADOR
T/R

BARRAMENTO 26 V A.C.400 Hz

BARRAMENTO 28 V D.C.

T/R: Transformador Rectificador: Transforma a tenso de 115V A.C. para 28V D.C.

Transformador: Transforma a tenso de 115 V A.C. para 26 V A.C. 400 HZ.

ALTERNADOR.

CONSTITUIO E PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DE UM


ALTERNADOR.
Constituio:

Estator (Parte Fixa).

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Rotor (Parte Mvel).

O ESTATOR contm dois grupos de enrolamentos:

Indutor da excitatriz.

Induzido do Alternador.

No INDUTOR DA EXCITATRIZ captada a excitao DC vinda do Regulador de Tenso. Esta excitao aplicada
ao induzido do alternador.
No INDUZIDO

DO

ALTERNADOR, ou Armadura do Alternador captada a f.e.m.(fora electromotriz) alterna

induzida pelo indutor do alternador.


O ROTOR constitudo por trs rgos:

Induzido da Excitatriz.

Dodos Rectificadores (de silcio).

Indutor do alternador.

O INDUZIDO

DA

EXCITATRIZ tem por finalidade criar uma f.e.m. alterna que aps ser rectificada, vai criar o

campo indutor do alternador.


Os DODOS RECTIFICADORES esto situados no interior do veio do alternador. Tm por finalidade rectificar a
tenso vinda do induzido da excitatriz.
No INDUTOR

DO ALTERNADOR

captada a excitao (DC) vinda do induzido da excitatriz e rectificada pelos

dodos rectificadores de silcio.

REGULADOR DE TENSO
Ao regulador de tenso competem trs misses:

Fornecer ao indutor da excitatriz a corrente continua necessria.

- 144 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Variar esta corrente de forma a manter a tenso de sada do alternador constante.

Variar a corrente de forma a equilibrar as potncias reactivas entre os alternadores, quando estes
estiverem em paralelo.

CONSTITUIO DO REGULADOR DE TENSO:

Alimentao.

Detector de erro.

Divisor de carga reactiva.

Amplificador

Escorvamento.

Limitador de carga.

FUNCIONAMENTO DO ALTERNADOR
O regulador de tenso fornece tenso ao indutor da excitatriz, a qual induzida, no induzido desta, e a
transformada em AC. De seguida rectificada pelos dodos de silcio (6 dodos) e vai alimentar o indutor do
alternador. Este ir induzir, no induzido do alternador, uma f.e.m. alterna, induzida pelo indutor do
alternador.
No caso das aeronaves com mais de um motor, poder ter a Gerao Elctrica com os Alternadores ligados
sem paralelo ou em paralelo.

SISTEMA DE GERAO ELCTRICA SEM PARALELO DE ALTERNADORES.

Cada Alternador fornece a um ou mais barramentos a energia elctrica necessria, sem que haja ligao em
paralelo entre eles.
Cada Alterador ligado em estrela trifsica, com o neutro ligado massa. A frequncia e a tenso de todos
os alternadores so sensivelmente iguais.

- 145 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Cada alternador tem um sistema de comando separado, o qual, consiste num regulador de tenso, um rel
de frequncia e um painel de controlo.
O REGULADOR

DE

TENSO controla a tenso de sada, variando a corrente de campo de excitao do

alternador, a fim de manter a tenso de sada em 115/200 Volts AC.


O REL DE FREQUNCIA sensvel, evita o uso de um alternador com uma sada com frequncia baixa (subfrequncia).
O PAINEL DE CONTROLO contm circuitos de comando e proteco.
O INDICADOR DE CARGA, uma luz que existe em cada Gerador e indica se o rel indicador de potncia est
energizado ou se o rel do Gerador est aberto.
No Sistema de Gerao Elctrica com Paralelo de Alternadores, os Alternadores fornecem aos barramentos
do avio toda a energia necessria atravs do sistema de gerao com os alternadores ligados, entre si, em
paralelo.
Cada alternador recebe movimento mecnico de uma unidade de transmisso de velocidade constante,
conhecida por C.S.D. (CONSTANT SPEED DRIVER).
O alternador accionado pelo motor do avio por intermdio do CSD, que por sua vez accionado pelo
motor do avio. Desta forma, a velocidade de accionamento do alternador a soma das duas velocidades.

Motor do

C.S.D.

Alternador

Avio

TRANSMISSO DE VELOCIDADE CONSTANTE CSD

O C.S.D. uma unidade de transmisso de velocidade constante que tem por finalidade converter a
velocidade varivel do motor numa velocidade constante do alternador, a fim de se obter uma frequncia de
sada constante.
Est localizado entre o motor do avio e o alternador ao qual transmite movimento. Desta forma a
velocidade de accionamento do alternador a soma das duas velocidades, (velocidade do motor mais a
velocidade do C.S.D.).
constitudo por um sistema hidrulico que controla a velocidade pretendida de acordo com os sinais

- 146 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

sentidos e enviados por um regulador elctrico hidrulico.


O sistema contm uma embraiagem de roda livre montada no veio da sada que tem por misso desacoplar
o alternador do C.S.D., quando aquele roda a maior velocidade que este, evitando assim, que o sistema
venha a sofrer danos.

CONSTITUIO DO C.S.D.:

Duas bombas de carretos:

Bomba de presso.

Bomba de recuperao.

Um cilindro do comando do prato da bomba motor hidrulico.

Um conjunto de bomba motor hidrulico.

Um regulador centrfugo de velocidade constate.

Prssostato sensvel velocidade.

Um prssostato sensvel presso hidrulica.

Um diferencial.

Uma embraiagem de roda livre.

BOMBA DE PRESSO: recolhe o leo do depsito e envia-o para o sistema presso de 350 P.S.I.
BOMBA

DE

RECUPERAO: recolhe o leo de retorno e envia-o para o depsito, passando por um radiador

onde arrefecido.
CILINDRO DE COMANDO: Tem por funo controlar o prato da bomba do conjunto bomba - motor, consoante
a posio do prato assim ser o caudal da bomba.
CONJUNTO BOMBA - Motor: constitudo por uma bomba hidrulica de dbito varivel (controlada pelo
cilindro de comando) acoplada a um motor hidrulico de dbito constante. O caudal de leo fornecido pela
bomba ao motor determina a velocidade deste.

- 147 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

REGULADOR

DE

VELOCIDADE: unidade que sente a velocidade do veio de sada transmitindo-a s massas

centrfugas que controlam a presso do leo do cilindro de comando.


PRSSOSTATO SENSVEL

VELOCIDADE: Esta unidade estabelece um contacto elctrico sempre que a

velocidade do veio de sada subir para um regime de velocidade correspondente a 467-520 Hz ou se a


velocidade do veio de sada cair para um regime correspondente a 330-350 Hz.
PRSSOSTATO SENSVEL PRESSO DO CIRCUITO HIDRULICO: Estabelece um contacto elctrico sempre que
a presso baixe a valores inferiores a 350 P.S.I.
DIFERENCIAL: Mecanismo que recebe o movimento do conjunto da bomba - motor hidrulico, fazendo
aumentar ou diminuir a velocidade do veio de sada.
EMBRAIAGEM

DE

RODA LIVRE: Tem por misso desacoplar o alternador do C.S.D. no caso de aquele girar a

uma velocidade superior deste.

SISTEMA DE GERAO POR CONVERSO

utilizado para fornecimento de 115V, 400Hz a equipamentos apropriados, durante as operaes de


arranque de motores ou quando as outras fontes de energia AC no esto utilizveis.
A converso feita por inversores que consistem num motor DC directamente acoplado a um alternador,
numa carcaa nica ou por conversores estticos.

CONSTITUIO:

Inversor Principal.

Inversor de Emergncia.

Respectivos Comandos, reguladores e Proteces.

- 148 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Fig.81- Inversor dinmico

INVERSOR PRINCIPAL
Fornece barra essencial AC para a operao de vrios equipamentos electrnicos, Piloto Automtico e
Instrumentos, no caso de falha do sistema normal AC.

INVERSOR DE EMERGNCIA
de menor potncia e fornece tenso AC aos instrumentos essenciais, no caso de falha do inversor principal
e do sistema normal.

CONVERSOR ESTTICO
Equipamento transistorizado que a partir de uma alimentao de 28VDC, fornece sada trs tenses
alternadas de 115V, desfasadas entre si de 120.

UNIDADE DE POTNCIA AUXILIAR

AUXILIAR POWER UNIT (APU)


O A.P.U. instalado nos avies, proporciona uma fonte independente de Escoamento de Ar e Corrente
Elctrica para operao e manuteno do avio em terra e tambm em voo para manter a capacidade
operacional fornece corrente elctrica de emergncia.
O abastecimento de ar de Escoamento do APU est ligado s condutas de distribuio do sistema de
escoamento de ar do avio.
A Energia Pneumtica, Escoamento de Ar, vindo do APU pode ser usada para funcionamento de qualquer
dos seguintes sistemas pneumticos do avio:

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Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

Starter Motor de Arranque pneumtico do motor do avio.

Ar Condicionado.

Pressurizao.

Anti-gelo dos bordos de ataque.

Anti-gelo da radome.

Anti-gelo das naceles.

O gerador AC do APU pode fornecer corrente de 115 VAC / 400 HZ trifsicos, ao barramento essencial DC do
avio. Esta capacidade proporciona operao a todos os sistemas elctricos que usam corrente DC, e aos
sistemas AC que recebem corrente AC do barramento essencial AC.
O APU utilizado para operao normal do avio em terra. Fornece o Ar e Corrente Elctrica necessria para
o arranque do motor. Dever ser utilizado um equipamento de terra, sempre que seja utilizada corrente
elctrica suplementar por um longo perodo.

Fig.82- Conversor/rectificador

- 150 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

DISTRIBUIO DE CORRENTE
A energia fornecida pelo gerador e pela bateria a um terminal de potncia derivando depois para os
diversos circuitos da aeronave por condutores de seco e isolamento adequado, sendo o retorno feito pela
estrutura e revestimentos metlicos.

CABOS E FIOS

Os cabos e fios so multifilares. Fio de cobre macio ou de ligas especiais em que predomina o nquel, cromo
e alumnio. Os fios so revestidos com substncias isoladoras.

BARRA DE DERIVAO

A barra de derivao um bloco de ebonite ou de outra matria semelhante, sobre a qual esto montadas
uma fila ou mais, de pernes ou parafusos (onde sero apertados os terminais dos diversos cabos ou fios).

TERMINAIS

Os terminais so ligadores fixos aos fios por soldadura e outros de simples aperto por um alicate especial.

FICHAS MLTIPLAS

So fichas utilizadas para ligar ou desligar fcil e rapidamente unidades ou rgos elctricos da aeronave,
permitindo, tambm, uma blindagem nica para grupos de fios ou cabos.

- 151 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

IDENTIFICAO DOS CIRCUITOS

A instalao elctrica de uma aeronave possui vrios circuitos. Se no houvesse um processo de


identificao dos circuitos tornar-se-ia difcil a sua localizao. Por isso existe um Cdigo de Identificao de
Circuitos.
Cdigo de Identificao de alguns circuitos elctricos
A Armamento

B Bombardeamento

C Controlo de voo

D Instrumentos

E Instrumentos de motor

F - Instrumentos de voo

G Sistemas de comandos do trem

R Rdio

K Arranque

J Ignio

P Potncia (bateria, gerador, etc.)

L Iluminao

IDENTIFICAO DE CABLAGEM

A identificao das cablagens empregue nos esquemas elctricos coincide exactamente com a utilizada nos
cabos ou fios dos avies.
A identificao completa de um cabo ou fio elctrico obtida mediante uma notao simblica formada por
letras e nmeros impressos na parte exterior dos cabos ou fios elctricos e lida da esquerda para a direita
como no exemplo.
Nmero da unidade (2): utilizado nos casos em que existem dois ou mais cabos ou fios idnticos em dois
ou mais circuitos.
Letra de identificao do circuito (E): Identificam a funo principal e o circuito de que fazem parte.
Nmero do cabo ou fio (215): composto por um ou mais nmeros. Identifica parte de um grande sistema

- 152 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

ou conjunto.
Letra do segmento do fio (A): utilizado para assinalar os segmentos (derivaes) de cada cabo ou fio
dentro do circuito.
Calibre ou dimetro do cabo ou fio (20).
Letra de identificao de ligao massa (N): Identifica o cabo ou fio de ligao massa, como por
exemplo: um circuito trifsico, trs fases e o neutro massa N.

Nmero da unidade.
Letra que identifica o circuito.
Nmero de um determinado
Letra do segmento do cabo ou fio.
Calibre ou dimetro do cabo ou
Letra de identificao de ligao

- 153 -

215

20

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

ALGUNS SMBOLOS ELCTRICOS E ELECTRNICOS

CABO ISOLADO

CABO REVESTIDO COM MALHA LIGADA MASSA

BATERIA

LIGAO MASSA

INTERRUPTORES
DISJUNTORES

REL
BARRAMENTO

GERADOR DC

LMPADA

(CORRENTE CONTINUA)

- 154 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

ALTERNADOR AC

MOTOR

(CORRENTE ALTERNA)

DISPOSITIVOS DE CONTROLO E PROTECO

Estes dispositivos tm em vista a segurana e a eficincia da operao dos sistemas elctricos da aeronave.

DISPOSITIVOS DE CONTROLO
INTERRUPTOR: O tipo de interruptor usado determinado pelo mtodo com que a unidade operada. Os
interruptores so operados manualmente pelo piloto ou outro membro da tripulao, mecanicamente e
electricamente.

Operados Manualmente destacam-se 4 tipos: Navalha, Rotativo, Alavanca e Boto.

Operados Mecanicamente: Micro-interruptor.

Operados Electricamente: Rel (solenide).

DISPOSITIVOS DE PROTECO
DISJUNTORES (Circuito Breaker C/B): So usados para abrir um circuito quando h um excesso de corrente
(Disjuntor trmico).
FUSVEIS: Tm a mesma finalidade dos disjuntores. Os principais tipos so: Regular e Lento.
REGULAR: Queima-se logo que a corrente exceda o valor para o qual est calibrado.
LENTO: Este fusvel permite uma sobrecarga antes de interromper o circuito (queimar), pelo que usado em
unidades que esto sujeitas a variaes de correntes.

- 155 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

BIBLIOGRAFIA

Apontamentos Pessoais

- 157 -

Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio

LISTA DE PGINAS EM VIGOR


PGINAS

EM VIGOR

CAPA (Verso em branco)

ORIGINAL

CARTA DE PROMULGAO (Verso em branco)

ORIGINAL

REGISTO DE ALTERAES (Verso em branco)

ORIGINAL

1 (Verso em branco)

ORIGINAL

3 a 14

ORIGINAL

15 (Verso em branco)

ORIGINAL

17 a 20

ORIGINAL

21 (Verso em branco)

ORIGINAL

23 a 24

ORIGINAL

25 (Verso em branco)

ORIGINAL

27 a 34

ORIGINAL

35 (Verso em branco)

ORIGINAL

37 a 40

ORIGINAL

41 (Verso em branco)

ORIGINAL

43 a 44

ORIGINAL

45 (Verso em branco)

ORIGINAL

47 a 48

ORIGINAL

49 (Verso em branco)

ORIGINAL

51 a 52

ORIGINAL

53 (Verso em branco)

ORIGINAL

55 a 56

ORIGINAL

57 (Verso em branco)

ORIGINAL

59 a 60

ORIGINAL

61 (Verso em branco)

ORIGINAL

63 a 72

ORIGINAL

73 (Verso em branco)

ORIGINAL

75 a 154

ORIGINAL

155 (Verso em branco)

ORIGINAL

157 (Verso em branco)

ORIGINAL

LPV-1 (Verso em branco)

ORIGINAL

-LPV 1 -