Peso e Balanceamento

Peso e Balanceamento
Teoria do peso e balanceamento

O EQUILÍBRIO É TUDO
O que poderá acontecer se um balanceamento for mal feito?
José Fernandes- http://fernandes-aerobrasil.blogspot.com e-mail josefernandesinst@gmail.com

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A teoria do peso e
balanceamento é extremamente
simples. Ela é a teoria da
alavanca,que está em equilíbrio ou
balanceada quando está em repouso
sobre o fulcro, em posição nivelada.
A influência do peso depende
diretamente de sua distância do
fulcro. Para balancear a alavanca, o Fulcro
peso deve ser distribuído a fim de que
o efeito de rotação seja o mesmo em
ambos os lados do fulcro. De modo
geral, o peso menor mais distante do
fulcro tem o mesmo efeito que um
peso maior mais próximo do fulcro.

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Arquimedes demonstrou as seguintes proposições:
PROPOSIÇÃO 1: Pesos que se equilibram a distâncias iguais são iguais.
PROPOSIÇÃO 2: Pesos desiguais a distâncias iguais não se equilibram e irão

inclinar para o lado do peso maior.

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PROPOSIÇÃO 3: Pesos desiguais irão se equilibrar a distâncias desiguais com o peso
maior estando à menor distância.
PROPOSIÇÃO 4: Se dois pesos iguais não têm o mesmo centro de gravidade , o

centro de gravidade de ambos, tomados juntos, estão no ponto médio de uma linha
unindo seus centros de gravidade.

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PROPOSIÇÃO 5: Se três magnitudes iguais têm seus centros de gravidade sobre
uma linha reta a distâncias iguais, o centro de gravidade do sistema irá coincidir
com aquele de magnitude no meio.

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Similarmente, uma aeronave está

balanceada se ela permanecer nivelada,
suspensa por um ponto imaginário. Este
ponto é a localização ideal de seu c.g. Uma
aeronave balanceada não precisa
permanecer perfeitamente nivelada, mas
sua posição deve permanecer
relativamente próximo desta. A obtenção CG
deste balanceamento é apenas uma Aeronave suspensa pelo centro de gravidade
questão de se colocar as cargas, de modo
que, o braço médio da aeronave carregada
fique dentro da faixa do c.g.

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Comprovação matemática
O controle do peso e
balanceamento consiste em
comprovar matematicamente o peso,
balanceamento e carregamento
corretos dos limites especificados.
Estes limites são apresentados nas
especificações da aeronave. A
instalação ou remoção de
equipamentos modifica o peso vazio e
o c.g. da aeronave; afetando,
conseqüentemente,a carga útil na
mesma proporção.
Os efeitos que tais modificações
produzem no balanceamento de uma
aeronave devem ser investigados,
para que se possa determinar o efeito
sobre as características de vôo de tal
aeronave.

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DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO
Os dados de peso e balanceamento

podem ser obtidos das fontes
seguintes:
a. especificações da aeronave;
b. limitações operacionais da
aeronave;
c. manual de vôo da aeronave; e
d. registro de peso e balanceamento
da aeronave.
Em caso de perda dos registros de
peso e balanceamento, e na
impossibilidade de se obter uma
cópia, a aeronave deve ser repesada.
Novos registros de peso e
balanceamento devem, então,ser
computados e compilados.

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Plano de Referência
O plano de referência é um plano

vertical imaginário, a partir do qual,
todas as medidas são tomadas
horizontalmente para fins de
balanceamento com a aeronave em
atitude de vôo nivelado. Este plano
está em ângulo reto em relação ao eixo
longitudinal da aeronave.

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Todas as localizações de equipamentos,
tanques, compartimento de bagagem,
assentos,motores, hélices, etc., estão incluídas nas
especificações técnicas da aeronave, ou nas folhas
de dados de certificação de tipo, com as respectivas
distâncias em relação ao plano de referência.Não
existe uma regra fixa para a localização do plano de
referência. Na maioria dos casos ele está
localizado no nariz da aeronave, ou em algum
ponto da estrutura, estando em outros casos um
pouco adiante do nariz da aeronave. O fabricante
pode localizar o plano de referência onde for melhor
conveniente para a localização de equipamentos,
medição, e computação do peso e balanceamento.
A localização do plano de referência é indicada na
maioria das especificações das aeronaves. Em
algumas aeronaves antigas, em que o plano de
referência não é indicado, pode-se selecionar
qualquer plano de referência que seja conveniente.
Entretanto, uma vez selecionado um plano de
referência, ele deve ser adequadamente
identificado, para que qualquer pessoa que leia os
números não tenha dúvida quanto a sua
localização.A figura 3-2 mostra algumas
localizações de plano de referência usadas pelos
fabricantes
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Braço
O Braço é a distância horizontal O braço de um item,
entre um equipamento e o plano de normalmente é apresentado entre
referência. O comprimento do braço é parênteses, imediatamente depois
sempre dado ou medido em do nome ou peso do item, nas
polegadas; e, exceto nos casos em especificações da aeronave. Por
que a localização seja exatamente exemplo: assento (+23). Quando tal
sobre o plano de referência (0), ele é informação não é fornecida, ela deve
precedido do sinal positivo (+) ou ser obtida,fazendo-se a medição. A
negativo (-).O sinal positivo indica uma figura 3-3 apresenta uma ilustração
posição para trás do plano de do plano de referência, braço, c.g. e
referência, e o sinal negativo indica os limites dianteiro e traseiro do c.g.
uma posição adiante do plano de
referência. Se o fabricante escolher
uma plano de referência que esteja na
posição mais dianteira da aeronave
(ou alguma distância adiante da
aeronave), todos os braços serão
positivos.
A localização do plano de
referência em qualquer outro ponto da
aeronave resultará em alguns braços
positivos (ou para trás do plano de
referência), e outros braços negativos
(ou adiante do plano de referência).
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BRAÇO, PESO E MOMENTO DA AERONAVE
BRAÇO, é o termo, usualmente medido em polegadas e é a distância entre o Centro de

Gravidade de um objeto qualquer na aeronave e o plano (linha) DATUM.
Os braços que estiverem à frente e à esquerda da DATUM, são NEGATIVOS.
Os braços que estiverem localizados atrás e à direita da DATUM, são POSITIVOS.
Quando a DATUM estiver na frente da aeronave, todos BRAÇOS são POSITIVOS e
os erros de cálculos são minimizados.
O PESO é normalmente medido em LIBRAS (lbs) ou QUILOGRAMA (Kg). 1 Libra =

0,4536 Kg .Quando o peso é retirado de uma aeronave, considera-se este peso
com sinal NEGATIVO (-) e quando se coloca PESO na aeronave, o sinal é
POSITIVO (+).
MOMENTO, é uma força que tenta causar rotação e ela é o produto (multiplicação)
do BRAÇO pelo PESO.
DATUM, é um plano (linha) imaginário que pode ser localizado em qualquer posição
escolhida pelo fabricante da aeronave. A posição é chamada ESTAÇÃO (STA).

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Centro de Gravidade
O c.g. de uma aeronave é o
ponto sobre o qual os momentos de
nariz pesado, ou de cauda pesada,
são exatamente iguais em
magnitude. CG
Uma aeronave suspensa por
este ponto, não deve ter tendência
de rotação para qualquer dos lados
do nariz ou da cauda. Este é o
ponto no qual o peso da aeronave
ou de qualquer objeto está
concentrado.

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Peso Máximo Peso Vazio
O peso máximo é o permitido de O peso vazio de uma aeronave

uma aeronave e seu conteúdo, e está inclui todos os equipamentos
indicado nas especificações. operacionais que possuem
Para muitas aeronaves, existem localização fixa e, que estejam
variações no peso máximo permissível, realmente instalados na aeronave.
dependendo da finalidade e condições Este peso inclui o peso da célula,
em que deve ser operada. grupo motopropulsor, equipamentos
necessários, lastro fixo, fluido
Por exemplo, uma certa aeronave hidráulico, óleo e combustível
pode ter um peso bruto máximo residuais.
permissível de 2750 lbs, quando
voando em categoria normal; mas Óleo e combustível residuais são
quando voando na categoria de os fluidos que não são normalmente
utilitária, a mesma aeronave poderá ter drenados, devido à sua localização
um peso bruto máximo permissível de nas linhas ou nos tanques e
2175 libras. reservatórios. As informações
referentes aos fluidos residuais nos
sistemas da aeronave e, que devem
ser incluídas no peso vazio, serão
indicadas na Especificação da
Aeronave.

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Carga Útil
A carga útil da aeronave é determinada pela
subtração do peso vazio do peso bruto máximo
permissível. Para as aeronaves homologadas
nas categorias normal e utilitária, deve haver
duas cargas úteis nos registros de peso e
balanceamento. Uma aeronave com um peso
vazio de 900 libras, terá uma carga útil de 850
libras se o peso máximo permissível para a
categoria normal for de 1750 libras. Quando a
aeronave for operada na categoria de utilitária, o
peso bruto máximo pode ser reduzido para 1500
libras,com um decréscimo correspondente na
carga útil para 600 libras. Algumas aeronaves
possuem a mesma carga útil,
independentemente da categoria em que foram
homologadas.
A carga útil consiste do máximo de óleo,
combustível, bagagem, piloto, co-piloto e
membros da tripulação. A redução no peso de
um item, quando possível, poderá ser necessária
para que a aeronave permaneça dentro do peso
máximo permitido para a categoria em que
estiver operando. A determinação destes pesos
é chamada de verificação do peso.

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Centro de Gravidade do Peso Vazio Passeio do Centro de Gravidade
do Peso Vazio
O centro de gravidade do peso
vazio, abreviado por CGPV, é o c.g. O passeio do CGPV é uma
de uma aeronave em sua condição variação permissível dentro dos
de peso vazio. Ele é parte essencial limites do c.g. Quando o CGPV
do registro de peso e da aeronave cai dentro desta
balanceamento da aeronave. Por si, faixa, fica impossível exceder os
ele não tem qualquer utilidade, mas limites do CGPV utilizando-se os
serve como base para outras arranjos de carregamento da
computações, e não, como uma especificação padrão. Nem todas
indicação do que será o c.g. aeronaves possuem estas faixas
carregado. especificadas em suas Folhas de
O CGPV é computado quando Dados de Certificação de Tipo.
da pesagem da aeronave, Quando indicada,a faixa somente
utilizando-se fórmulas específicas é válida se a aeronave for
para aeronaves com trem de nariz e carregada conforme a
para aeronaves com bequilha. especificação padrão. A
instalação de itens não listados
na especificação padrão não
permite a utilização desta faixa.

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Passeio do Centro de Gravidade Operacional
O passeio do c.g. operacional é a

distância compreendida entre os limites
dianteiro e traseiro do c.g., indicado na
Especificação da Aeronave ou nas
Folhas de Dados de Certificação de
Tipo. Estes limites, determinados
durante as fases de projeto e
fabricação, são posições extremas do
c.g. carregado permissíveis, aplicáveis
dentro dos regulamentos que controlam
o projeto da aeronave. Estes limites são
apresentados em porcentagem da CAM
(Corda Aerodinâmica Média) ou em
polegadas de distância do plano de
referência.A localização do c.g. da
aeronave carregada deve permanecer
dentro destes limites em qualquer
tempo. A aeronave apresenta
instruções detalhadas para a
determinação da distribuição de carga
através de letreiros, inscrições, cartas
de carregamento e reguladores de
carga.
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Corda Aerodinâmica Média - CAM
Devido à relação existente entre a
CAM é a corda média da asa. A localização do c.g. e os momentos
secção transversal da asa, (do bordo produzidos pelas forças aerodinâmicas,
de ataque ao bordo de fuga é uma sendo a sustentação o maior deles, a
secção de aerofólio). localização do c.g. normalmente é
Uma corda é uma linha imaginária expresso em relação à asa. Isto é feito
traçada paralela ao aerofólio, do bordo especificando-se o c.g. em
de ataque ao bordo de fuga da secção, porcentagem da CAM da asa.
a CAM de uma asa de corda constante A localização da CAM, em relação ao
seria o mesmo que a corda real da plano de referência, é fornecida nas
asa. Especificações da Aeronave ou nas
Qualquer desvio do plano retangular Folhas de Dados de Certificação de
da asa afetará o comprimento da CAM Tipo; no Registro de Peso e
e a distância resultante entre o bordo Balanceamento; ou no Manual de Vôo
de ataque da CAM e o bordo de ataque da Aeronave
da asa da aeronave.
A figura 3-4 mostra a CAM para uma
aeronave com asa enflechada.
Figura 3-4 O c.g. mostrado em
relação à corda aerodinâmica média.
O c.g. da aeronave normalmente é
colocado na posição dianteira máxima
do centro de pressão da CAM, para
que se obtenha a estabilidade
desejada.
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Computa-se a localização do c.g.
em porcentagem da CAM como
segue:
(1) Encontra-se a diferença existente na
distância entre o ponto de
localização do c.g. do peso vazio e
o plano de referência; e a distância
entre o bordo de ataque da CAM e o
plano de referência.
(2) Divide-se a diferença pelo
comprimento da CAM.
(3) Multiplica-se o resultado por 100.
(4) O resultado final é então expresso
em porcentagem.
A figura 3-5 apresenta um exemplo
de problema que utiliza a equação
para o cômputo da porcentagem da
CAM.

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Meios de Nivelamento da Aeronave
Existem pontos de referência para o nivelamento da aeronave no solo. Estes
pontos são determinados pelo fabricante e são indicados nas Especificações da
Aeronave.
O procedimento mais comum de nivelamento é executado, colocando-se um
nível de bolha em pontos determinados na estrutura da aeronave. Algumas
aeronaves possuem escalas especiais de nivelamento, construídas na estrutura da
célula. Essas escalas são usadas com um prumo para nivelar a aeronave
longitudinal e lateralmente.
Pontos de Pesagem
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave, o ponto sobre a balança, na qual o
peso está concentrado, é chamado de ponto de pesagem.
Ao se fazer a pesagem de aeronaves leves e médias, as rodas são
normalmente colocadas sobre as balanças.
Isto significa que o ponto de pesagem é de fato o mesmo ponto obtido ao se
esticar uma linha verticalmente ao longo da linha de centro do eixo, até atingir a
balança.
Outros pontos estruturais, capazes de suportar a aeronave, tais como os pontos
de apoio dos macacos na longarina principal, também podem ser usados se o peso
da aeronave estiver apoiado nos pontos de apoio dos macacos.
Os pontos de pesagem devem ser indicados com clareza nos registros de peso e
balanceamento da aeronave.

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Peso de Combustível Zero
O peso de Combustível Zero é o peso máximo permissível de uma aeronave

carregada sem combustível. No peso de combustível está incluído o peso da
carga, dos passageiros e da tripulação. Todos os pesos que excederem o peso
de combustível zero, devem consistir de combustível utilizável.
Combustível Mínimo
O termo combustível mínimo, não deve ser interpretado como a quantidade

mínima de combustível necessária para voar uma aeronave. Combustível
mínimo, tal como aplicado em peso e balanceamento, é a quantidade que deve
ser apresentada no relatório de peso e balanceamento,quando a aeronave é
carregada para uma verificação de condição extrema.

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Duas fórmulas podem ser utilizadas:
Fórmula nº1:
Combustível mínimo = 1/12 galões por cavalo de potência.
hp x 1/12 x 6 lbs.
1200 x 1/12 x 6 = 600 libras de combustível.
Fórmula nº 2:
Combustível mínimo = 1/2 lb. por cavalo de
potência do motor.
hp x 1/2 = combustível mínimo.
1200 x 1/2 = 600 libras de combustível.

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H = Distância entre o plano de referência e o CGPV = 170 polegadas;
X = Distância entre o plano de referência e o ordo de ataque da

CAM = 150 polegadas.
C = Comprimento da CAM = 80 polegadas.
c.g. em porcentagem da CAM:
H-X / C x 100% da CAM = 170-150/ 80 x 100 = 20 / 80 x 100 = 25%

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A localização do tanque de combustível,em relação ao limite do c.g.

afetado pela computação, determina a utilização do combustível mínimo.
Essa será a menor quantidade de libras de combustível, necessária para a

verificação do peso dianteiro ou traseiro.
Para as aeronaves com motor a turbina, a carga de combustível mínimo é
especificada pelo fabricante da aeronave
Por exemplo, ao se fazer uma verificação do peso dianteiro, se os tanques de
combustíveis estiverem localizados adiante do limite dianteiro do c.g., eles são
considerados como se estivessem cheios.
Se eles estiverem localizados para trás do limite dianteiro do c.g., eles devem
ser considerados como se estivessem vazios.
Se a quantidade mínima de combustível necessária para uma certa aeronave

exceder a capacidade dos tanques localizados, adiante do limite dianteiro do
c.g., o excesso de combustível deverá ser colocado nos tanques que estiverem
para trás do limite dianteiro do c.g.

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Óleo Total
O óleo total é a quantidade de óleo, apresentada como a capacidade de óleo
nas Especificações da Aeronave.
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave, o tanque de óleo poderá conter a
quantidade de galões de óleo especificada
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave com o tanque de óleo cheio, o peso

do óleo deve ser subtraído da leitura obtida para se chegar ao peso vazio real.
O relatório de peso e balanceamento deve indicar se os pesos incluem o óleo
ou se o óleo foi drenado.

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Tara
A tara inclui os pesos de todos os itens extras; tais como macacos e calços, sobre a
plataforma da balança de pesagem; exceto o peso
do item que estiver sendo pesado.
O peso desses itens, quando incluídos na leitura da balança, deve ser deduzido para
se obter o peso real da aeronave.

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Combustível nos tanques de uma aeronave com enflechamento positivo de asas,
afeta tanto o balanceamento LONGITUDINAL quanto o LATERAL. Quando o
combustível é usado dos tanques EXTERNOS, o CG move-se para frente. Quando
é usado dos tanques INTERNOS, o CG move-se para trás.
Um problema mais sério causado pelo CG estando muito à frente é a perda de
autoridade suficiente no estabilizador.

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BRAÇO, PESO E MOMENTO DA AERONAVE
BRAÇO, é o termo, usualmente medido em polegadas e é a distância entre o Centro de

Gravidade de um objeto qualquer na aeronave e o plano (linha) DATUM.
Os braços que estiverem à frente e à esquerda da DATUM, são NEGATIVOS.
Os braços que estiverem localizados atrás e à direita da DATUM, são POSITIVOS.
Quando a DATUM estiver na frente da aeronave, todos BRAÇOS são POSITIVOS e
os erros de cálculos são minimizados.
O PESO é normalmente medido em LIBRAS (lbs) ou QUILOGRAMA (Kg). 1 Libra =
0,4536 Kg .Quando o peso é retirado de uma aeronave, considera-se este peso
com sinal NEGATIVO (-) e quando se coloca PESO na aeronave, o sinal é
POSITIVO (+).
MOMENTO, é uma força que tenta causar rotação e ela é o produto (multiplicação)
do BRAÇO pelo PESO.
DATUM, é um plano (linha) imaginário que pode ser localizado em qualquer posição
escolhida pelo fabricante da aeronave. A posição é chamada ESTAÇÃO (STA).

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Categoria de
Categoria de Operação Prazo de Pesagem(*)
Tipo de Aeronave Homologação
Convencional/Turbo- RBHA 23(FAR23) Aviões
Conforme RBHA 91 Indeterminado
hélice categoria normal
Jato Puro/Turbofan RBHA 23(FAR23) Aviões
Conforme RBHA 91 Indeterminado
(monomotor) categoria normal
hélice/ Jato categoria transporte Conforme RBHA 91 5 anos
Puro/TurboFan regional
Jato Puro/TurboFan RBHA 23(FAR23) Aviões
Conforme RBHA 91 5 anos
(multimotor) categoria Normal
Conforme RBHA 91 5 anos
hélice categoria transporte
RBHA 25(FAR25) Aviões
Jato Puro/TurboFan Conforme RBHA 91 5 anos
categoria transporte
RBHA 27(FAR27)
Aeronaves de asas
Convencional/Turbo-Eixo Conforme RBHA 91 Indeterminado
rotativas categoria
normal
RBHA 29(FAR29)
Aeronaves de asas
Convencional/Turbo-Eixo Conforme RBHA 91 5 anos
rotativas categoria
transporte
3 anos ou 5 anos
Todas Todas Conforme RBHA 135 conforme especificações
operativas
A cada 5 anos ou
Todas Todas Conforme RBHA 121 conforme especificações
operativas
Tel 21- 9505-4376

(*) Com exceções dos seguintes casos :
(1) Aeronaves cujos manuais aprovados definem intervalos de tempo

entre pesagens consecutivas devem ser repesadas de acordo com tais
manuais.
(2) sempre que houver dúvidas quanto à exatidão de seu peso e
balanceamento.
(3) após ter sido submetida a serviços de manutenção, modificações
e reparos que possam ter alterado seu peso, incluindo pintura geral,
grandes reparos, grandes modificações, mudanças de configuração,
etc.

Tel 21- 9505-4376
Se o Centro de Gravidade (CG) estiver muito para trás numa velocidade de STALL baixa, pode
não haver autoridade do estabilizador para forçar o nariz para baixo na recuperação do vôo
normal.

Tel 21- 9505-4376

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Princípio
A teoria das alavancas simples foi formulada por Arquimedes e ele dizia:
“Dai-me um ponto de apoio e levantarei a Terra”.

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Momento
O momento é o resultado da multiplicação de um peso pelo seu braço. O

momento de um item em torno do plano de referência é obtido pela
multiplicação do peso deste item, pela distância horizontal, entre este item e o
plano de referência. Da mesma forma, o momento de um item em torno do c.g.
pode ser computado pela multiplicação de seu peso, e pela distância horizontal
entre este item e o c.g.
Um peso de 20 libras localizado a 30 polegadas de distância do plano de
referência teria um momento de 20 x 30 ou 600/lb.pol. O sinal positivo ou
negativo, que precede o valor de 600/lb.pol., vai depender de sua localização
em relação ao plano de referência, ou de se tratar de remoção ao plano de
referência, ou de se tratar de remoção ou instalação de item.
Qualquer peso adicionado à aeronave, em qualquer lado do plano de
referência será positivo.
Qualquer peso removido será negativo. Ao se fazer a multiplicação de um
peso por um braço, o momento resultante será positivo se os sinais forem
iguais, ou negativo se os sinais forem desiguais.

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PROPOSIÇÃO 2: Pesos desiguais a distâncias iguais não se equilibram e irão

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Similarmente, uma aeronave está

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O plano de referência é um plano

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BRAÇO, PESO E MOMENTO DA AERONAVE

BRAÇO, é o termo, usualmente medido em polegadas e é a distância entre o Centro de

O PESO é normalmente medido em LIBRAS (lbs) ou QUILOGRAMA (Kg). 1 Libra =

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O peso máximo é o permitido de O peso vazio de uma aeronave

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O passeio do c.g. operacional é a

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O peso de Combustível Zero é o peso máximo permissível de uma aeronave

O termo combustível mínimo, não deve ser interpretado como a quantidade

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Teoria do peso e balanceamento

H = Distância entre o plano de referência e o CGPV = 170 polegadas;

X = Distância entre o plano de referência e o ordo de ataque da

C = Comprimento da CAM = 80 polegadas.

c.g. em porcentagem da CAM:

H-X / C x 100% da CAM = 170-150/ 80 x 100 = 20 / 80 x 100 = 25%

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