PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DO RIO GRANDE FACULDADE DE CINCIAS AERONUTICAS

THOMAS TRETESKI

PILOTAGEM E ERGONOMIA COGNITIVA: UM ESTUDO EXPLORATRIO DO SCAN FLOW DE PILOTOS

Porto Alegre 2008

THOMAS TRETESKI

PILOTAGEM E ERGONOMIA COGNITIVA: UM ESTUDO EXPLORATRIO DO SCAN FLOW DE PILOTOS

Trabalho de concluso de curso apresentado como requisito para obteno do grau de Bacharel em Cincias Aeronuticas pelo programa de graduao da Faculdade de Cincias Aeronuticas. Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul

Orientador: Prof. Me. der Henriqson

Porto Alegre 2008

THOMAS TRETESKI

PILOTAGEM E ERGONOMIA COGNITIVA: UM ESTUDO EXPLORATRIO DO SCAN FLOW DE PILOTOS

Trabalho de concluso de curso apresentado como requisito para obteno do grau de Bacharel em Cincias Aeronuticas pelo programa de graduao da Faculdade de Cincias Aeronuticas. Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul

Aprovado em__ de ____________________de________

BANCA EXAMINADORA:

____________________________________ Prof. Me. der Henriqson PUCRS

____________________________________ Prof. Guido C. Carim Jnior

____________________________________ Prof. Giovani Cattelan

Aos meus pais, Gerson e Ingrid, por todos os valores que me passaram durante a vida acadmica e por serem os meus exemplos de vida.

AGRADECIMENTOS Ao meu orientador, Prof. der Henriqson, por ter dividido comigo seus conhecimentos, sempre disposto a me auxiliar quando precisei; Aos amigos, sempre; A minha namorada, Daniela, pela compreenso aos momentos de ausncia e pelo incentivo constante. meus pelo pais, apoio familiares e incondicional

RESUMO

O vo por instrumentos imprescindvel para o crescimento e manuteno da aviao comercial mundial como um meio de transporte seguro e eficiente. Para a realizao de vos neste tipo de condies, necessrio que os pilotos detenham, dentre outras aptides, boas capacidades cognitivas, que podem ser aprimoradas com um treinamento eficiente. Esta monografia tem como objetivo, analisar o scan flow de pilotos na realizao de manobras bsicas de vo a partir dos elementos da cognio: conhecimento, estratgia e ateno. Baseado na anlise de tarefas cognitivas aplicadas (Applied Cognitive Task Analysis) que foi desenvolvida pelo Centro de Desenvolvimento e Pesquisa Pessoal da Marinha Americana (Navy Personnel Research and Development Center), foi desenvolvido um mtodo de anlise do scan flow de pilotos. Esta pesquisa conseguiu identificar a importncia do conhecimento, estratgia e dinmica atencional durante a pilotagem. Segundo Woods (1994) todas as falhas esto relacionadas com estes trs aspectos. Por este motivo, esta pesquisa exploratria comparou os desvios realizados pelos participantes durante a pesquisa de campo com estes trs fatores da cognio. Os resultados alcanados apontam para o conhecimento como base para a dinmica atencional e a estratgia. Sendo assim, a fundamentao terica dessa monografia est relacionada com ergonomia cognitiva e fatores humanos. Palavras-chave: Treinamento; Vo por Instrumento; Ergonomia Cognitiva.

ABSTRACT

Flying by instruments is the quintessence for the growth and development of aviation as a world wide commercial transport in a safe and efficient manner. For these flights to happen, pilots need amongst other skills, good cognitive abilities, that can be improved with an efficient training. This college final paper has the objective to analyze pilot's scan flow during basic flight maneuvers using cognitive elements such as: knowledge, strategy and attention. Considering the applied cognitive task analysis a method of analyzing pilot's scan flow was developed by the Navy Personnel Research and Development Center. This research was able to identify the importance of knowledge, strategy and attentional dynamics during flight. According to Woods (1994) all the mistake are related with these three aspects. For this reason, this research has compared the mistakes made by participants during the experiments using these three aspects of cognition. The results achieved indicate knowledge as a foundation for attentional dynamics and strategy. There for, the background information for this paper is related to cognitive ergonomics and human factors. Key-words: Flight Training; Instrument Flight; Cognitive Ergonomics.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Modelo de Controle Cognitivo de Rasmussen ......................................... 18 Figura 2 Modelo de Controle Cognitivo de Wickens and Holland .......................... 19 Figura 3 Modelo de Controle Cognitivo de Endsley ............................................... 21 Figura 4 Caractersticas da viso ........................................................................... 24 Figura 5 Resultados tpicos por percentagem recordada com a tcnica Brown/Peterson & Peterson ............................................................................... 27 Figura 6 Modelo de memria de trabalho de Alan Baddeley ................................. 28 Figura 7 Demonstrao do efeito Stroop................................................................ 30 Figura 8 Painel de Instrumentos............................................................................. 39 Figura 9 Mtodo de controle e performance .......................................................... 40 Figura 10 Mtodo de instrumentos primrios e de suporte .................................... 42 Figura 11 Padro radial selecionada de cross-check............................................. 44 Figura 12 Padro V-invertido de cross-check ........................................................ 45 Figura 13 Padro retangular de cross-check ......................................................... 46 Figura 14 Vo em linha reta horizontal (velocidade normal de cruzeiro) ............... 50 Figura 15 Subida estabilizada com velocidade constante...................................... 52 Figura 16 Subida estabilizada com razo de subida constante ............................. 53 Figura 17 Curvas sucessivas e intercaladas .......................................................... 56 Figura 18 Curva cronometrada com velocidade constante .................................... 56 Figura 19 Deliniamento do Estudo ......................................................................... 61 Figura 20 Foto do Simulador ELITE PCATD .......................................................... 65 Figura 21 Mdia da importncia dos instrumentos no vo em linha reta horizontal ............................................................................................................ 67 Figura 22 Padres de scan sobrepostos no vo em linha reta horizontal.............. 68

 Figura 23 Mdia da importncia dos instrumentos na descida com razo e velocidade constantes........................................................................... 70 Figura 24 Padres de scan sobrepostos na descida com razo e velocidade constantes .......................................................................................................... 71 Figura 25 Mdia da importncia dos instrumentos do Participante 3 na descida com razo e velocidade constantes ................................................................... 73 Figura 26 Padro de scan do Participante 3 na descida com razo e velocidade constantes .......................................................................................................... 74 Figura 27 Padro de scan do Participante 8 na descida com razo e velocidade .......................................................................................................... 75 Figura 28 Mdia da importncia dos instrumentos na curva cronometrada variando altitude ................................................................................................................ 76 Figura 29 Padres de scan sobrepostos na curva cronometrada variando altitude ................................................................................................................ 77 Figura 30 Padro de scan do Participante 10 na curva cronometrada variando altitude ................................................................................................................ 79 Figura 31 Padro de scan do Participante 3 na curva cronometrada variando altitude ................................................................................................................ 80 Figura 32 Curva intercalada ................................................................................... 81 Figura 33 Mdia da importncia dos instrumentos na curva intercalada variando altitude ................................................................................................. 82 Figura 34 Padres de scan sobrepostos na curva intercalada variando altitude ................................................................................................................ 83 Figura 35 Padro de scan do participante 7 na curva intercalada variando altitude ................................................................................................................ 85 Figura 36 Mdia da importncia dos instrumentos na curva sucessiva variando altitude ................................................................................................................ 86 Figura 37 Padres de scan sobrepostos na curva sucessiva variando altitude..... 87 Figura 38 Canyon Approach................................................................................... 89

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Perfil dos participantes ............................................................................ 62 Tabela 2 Resultado do questionrio inicial............................................................. 63 Tabela 3 Funo inversa da importncia dos instrumentos no vo em linha reta horizontal ............................................................................................................ 67 Tabela 4 Desvios durante o vo em linha reta horizontal ...................................... 69 Tabela 5 Funo inversa da importncia dos instrumentos na descida com razo e velocidade constantes........................................................................... 70 Tabela 6 Desvios durante a descida com razo e velocidade constantes............. 72 Tabela 7 Funo inversa da importncia dos instrumentos na curva cronometrada variando altitude .......................................................................... 76 Tabela 8 Desvios durante a curva cronometrada variando altitude ....................... 78 Tabela 9 Funo inversa da importncia dos instrumentos na curva intercalada variando altitude .............................................................................. 82 Tabela 10 Desvios durante a curva intercalada variando altitude.......................... 83 Tabela 11 Funo inversa da importncia dos instrumentos na curva sucessiva variando altitude ................................................................................ 86 Tabela 12 Desvios durante a curva sucessiva variando altitude............................ 88

LISTA DE SIGLAS

ABERGO - Associao Brasileira de Ergonomia ADI - Attitude Director Indicator (Indicador de Atitude) ELITE PCATD - Personal Computer-Based Aviation Training Device (Dispositivo de treinamento pessoal de aviao computadorizado) FAA - Federal Aviation Administration FACA - Faculdade de Cincias Aeronuticas da PUCRS HSI - Horizontal Situation Indicator (Indicador de Situao Horizontal) IAS - Indicated Air Speed (Velocidade do Ar Indicada) ICAO - International Civil Aviation Organization (Organizao da aviao civil internacional) IEA - International Ergonomics Association (Associao Internacional de Ergonomia) IFR - Instrument Flight Rules (Regras de Vo por Instrumetro) PUCRS - Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul PVSO-MONO - Prtica de Vo em Simulador Obrigatria-Monomotor PVSO-MULTI - Prtica de Vo em Simulador Obrigatria-Multimotor TCAS - Traffic Collission Avoidance System (Sistema de Alerta de Coliso com Trfego) VSI - Vertical Speed Indicator (Indicador de Velocidade Vertical)

LISTA DE SMBOLOS

ft feet (ps) unidade de medida equivalente a 0.3048 m ft/min foot/minute (ps/minute) unidade de medida equivalente a 0.3048 m/min km Kilometro (unidade do sistema internacional de medida) Kt knot (n) unidade de medida equivalente a 1.852 km/h m metro (unidade do sistema internacional de medida) min minuto (unidade do sistema internacional de medida) s segundo (unidade do sistema internacional de medida) - grau (unidade de medida equivalente a /180 rad)

SUMRIO

1 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3 3.1 3.2 3.3 4

INTRODUO ................................................................................................... 14 COGNIO HUMANA....................................................................................... 16 ERGONOMIA COGNITIVA............................................................................. 16 TOMADA DE DECISO E CONTROLE COGNITIVO.................................... 21 PERCEPO DE SINAIS .............................................................................. 23 MEMRIA....................................................................................................... 26 ATENO ...................................................................................................... 29 FATORES DO SISTEMA COGNITIVO.............................................................. 31 CONHECIMENTO .......................................................................................... 32 DINMICA ATENCIONAL .............................................................................. 34 ESTRATGIA ................................................................................................. 35 TCNICAS DE PILOTAGEM E SCAN FLOW DE PAINEL .............................. 38 PAINEL DE INSTRUMENTOS ....................................................................... 38 MTODOS DE CONTROLE........................................................................... 39 Mtodo de Controle e Performance ............................................................ 40 Mtodo de instrumentos primrios e de suporte ...................................... 41 HABILIDADES FUNDAMENTAIS................................................................... 43 Cross-check .................................................................................................. 43 Interpretao dos instrumentos .................................................................. 47 Controle da Aeronave .................................................................................. 47 MANOBRAS ................................................................................................... 48 Vo em linha reta horizontal........................................................................ 48 Subida e Descida .......................................................................................... 52 Curvas Cronometradas ................................................................................ 54 Canyon Approach ......................................................................................... 57

4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 5 5.1 5.2

MTODO DE PESQUISA .................................................................................. 59 CLASSIFICAO DO ESTUDO..................................................................... 59 ESTRATGIA DE PESQUISA........................................................................ 59

5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 7

DELINIAMENTO DO ESTUDO ...................................................................... 60 Identificao das variveis .......................................................................... 61 Seleo dos participantes e manobras ...................................................... 61 Entrevista e observao nos simuladores................................................. 63 Anlise de dados e resultados .................................................................... 64

ANLISE DE DADOS........................................................................................ 66 VO EM LINHA RETA HORIZONTAL ........................................................... 66 DESCIDA COM VELOCIDADE E RAZO CONSTANTE .............................. 69 CURVA CRONOMETRADA VARIANDO ALTITUDE ..................................... 75 CURVA INTERCALADA VARIANDO ALTITUDE ........................................... 80 CURVA SUCESSIVA VARIANDO ALTITUDE ............................................... 85 CANYON APPROACHES .............................................................................. 89 CONSIDERAES FINAIS ............................................................................... 90

REFERNCIAS ......................................................................................................... 93 APNDICES.............................................................................................................. 95

14 1 INTRODUO

Com o passar dos anos e a incluso de aeronaves a jato, as cabines de comando acabaram ficando cada vez mais complexas, havendo a necessidade da implementao de instrumentos que auxiliassem os pilotos no monitoramento do controle do vo e dos sistemas da aeronave, especialmente no vo IFR (instrument flight rules). O primeiro vo as cegas foi em vinte e quatro de setembro de 1929, quando Jimmy Doolittle fez um vo somente com ajuda de instrumentos no seu biplano NY-2 Husky. O vo por instrumentos foi fundamental para o crescimento da aviao comercial, possibilitando que os vos fossem realizados mesmo quando as condies meteorolgicas no eram as melhores. Tornou-se ento necessrio, o desenvolvimento de tcnicas e habilidades de alocao da ateno e gerenciamento de recursos disponibilizados pelas aeronaves. O cross-check uma das habilidades que um piloto deve adquirir. Um bom scan trata-se de uma observao lgica e sistemtica do painel de instrumentos, economizando tempo e reduzindo a carga de trabalho, pois o piloto olha para o instrumento certo de onde deve ser retirada a informao necessria para aquele momento. Como o desenvolvimento de tcnicas e habilidades de alocao de ateno tornaram-se fundamentais, questiona-se a existncia de padres reais para estas tcnicas, bem como a correta definio das mesmas. Pode-se ainda questionar quais tcnicas seriam as melhores e mais adequadas. As tcnicas de instruo oferecidas atualmente podem tambm ser questionadas e as manobras bsicas ensinadas aos alunos desde h muito, podem tambm no trazer o resultado desejado. Esta monografia tem como objetivo pois, analisar o scan flow de pilotos na realizao de manobras bsicas de vo a partir dos elementos da cognio: conhecimento, estratgia e ateno. Os objetivos especficos so: a) Desenvolver um mtodo de anlise da estratgia de scan flow de pilotos. b) Analisar os erros de pilotagem a partir dos elementos da cognio (conhecimento, estratgia e ateno) c) Comparar o padro estratgico prescrito e real dos pilotos na execuo de manobras bsicas de controle.

 d) Buscar formas de aprimoramento do treinamento.

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Foi realizada pesquisa de campo nesta monografia, buscando colher dados para mapear e identificar os itens acima j citados. Na anlise dos dados foi utilizado um mtodo qualitativo atravs de experimentos e questionrios desenvolvidos especialmente para esta pesquisa. O embasamento terico desta pesquisa feito na rea da ergonomia cognitiva. Utilizando modelos de cognio, tendo como base a dinmica atencional, o conhecimento da tarefa e a estratgia (adquirida com o treinamento). Esta pesquisa se justifica pela escassez de estudos sobre o scan flow de pilotos atravs de tcnicas da anlise de tarefas cognitivas. Esta monografia tambm se justifica pela necessidade de compreenso dos elementos da cognio na habilidade de pilotagem. Existe tambm a possibilidade de investigar e propor prticas de instruo mais eficientes. No captulo dois apresentado uma anlise geral da cognio, expondo seus princpios bsicos e relacionando-os com a operao de uma aeronave. Abordando o eixo principal do estudo, o captulo subseqente descreve elementos da cognio humana no desempenho do trabalho, passando pelo conhecimento, dinmica atencional e estratgia. O quarto captulo explica as manobras bsicas do treinamento de vo por instrumentos, fazendo um paralelo com os mtodos de controle da aeronave e padres de cross-check de painel. Por fim, aps o captulo explicativo da metodologia da pesquisa, ser feita uma anlise dos dados da pesquisa de campo.

16 2 COGNIO HUMANA

2.1

ERGONOMIA COGNITIVA

O termo cognio definido como o conjunto de atividades mentais que envolvem aquisio, armazenamento, reteno e uso do conhecimento (CAFFARRA et al., 2002). Os processos mentais constituem os fundamentos da percepo, da ateno, da motivao, da ao, do planejamento e do pensamento, alm do prprio aprendizado e da memria (LEZAK, 1995). Em agosto de 2000, a IEA (International Ergonomics Association1) adotou a seguinte definio (ABERGO, 2008):
A Ergonomia (ou Fatores Humanos) uma disciplina cientfica relacionada ao entendimento das interaes entre os seres humanos e outros elementos ou sistemas, e aplicao de teorias, princpios, dados e mtodos a projetos a fim de otimizar o bem estar humano e o desempenho global do sistema.

Segundo a ABERGO (Associao Brasileira de Ergonomia) (2008), Ergonomia Cognitiva refere-se aos processos mentais, tais como raciocnio, percepo, memria e resposta motora conforme afetem as interaes entre seres humanos e outros elementos de um sistema. Os tpicos relevantes incluem o estudo da carga mental de trabalho, tomada de deciso, desempenho especializado, interao homem computador, stress e treinamento conforme esses se relacionem a projetos envolvendo seres humanos e sistemas. A ateno, a aprendizagem e a memria so trs aspectos da cognio, definidos como processos mediante os quais os seres humanos so capazes de codificar, armazenar e recuperar a informao (TORRES e DESFILIS, 1997). A psicologia cognitiva parte de um campo mais vasto conhecido como cincia cognitiva, um domnio de investigao contempornea que procura responder s questes relativas a mente (MATLIN, 2003). Para um melhor entendimento da cognio humana os psiclogos cognitivos tm buscado desenvolver modelos que expliquem o funcionamento da mente humana a partir de

Associao Internacional de Ergonomia

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estruturas funcionais, a semelhana de um computador. Nesta tentativa de explicar a cognio da mente, pesquisadores tm proposto diferentes modelos cognitivos. Neste sentido, ao descrever os mecanismos para o processamento de informao, Rassmussen (1983) props uma organizao de controle cognitivo estruturada em trs nveis. No nvel mais baixo est o nvel baseado na habilidade ou aptido (skill-based), acima est o nvel baseado nas regras (ruled-based) e no topo est o nvel baseado no conhecimento (knowledge-based). Estes nveis so ativados dependendo de como a informao disponibilizada ao usurio interpretada. Quando interpretada como sinal, o comportamento se d no nvel de aptido (Skill-Based Behaviour SBB). Quando ocorre uma interpretao como signo, a ao se d no nvel baseado nas regras (Ruled-Based Behaviour RBB). J quando interpretada como smbolo, o comportamento do usurio est no nvel do conhecimento (Knowledge-Based Behaviour KBB). Sendo assim, o controle cognitivo no nvel SBB se d com base em um repertrio de padres de comportamento j automatizados, ocorrendo sem controle consciente,como o ato de caminhar. No nvel RBB, as decises so tomadas baseadas em regras, ou seja, por relaes de pares de condio-ao j conhecidas e comuns ao usurio, por exemplo, a V1 speed2, onde o piloto dever iniciar a ao para abortar uma decolagem. O KBB ocorre quando uma condio nova, e a pessoa no tem um padro de resposta pr-definido, baseando-se em modelos mentais da situao conforme o seu conhecimento, operando no nvel de representaes simblicas, como emergncias inesperadas. A Figura 1 no lado esquerdo apresenta os tipos de situaes em funo do modo de controle, ilustrando o que foi citado anteriormente. No lado direito a Figura mostra o tratamento da informao apartir da entrada sensorial at as aes, passando pelos diferentes tipos de nveis dependendo da informao. Podemos ver tambm na influncia direto dos objetivos na deciso da tarefa.
2

V1, segundo a Advisory Circular 120-62 do Federal Aviation Administration dos EUA, refere-se velocidade determinada para cada decolagem, baseada em dados de performance, condies especficas do aeroporto e de operao da aeronave, que representa: a mxima velocidade na qual a decolagem pode ser abortada, garantindo a parada segura da aeronave no comprimento de pista disponvel; a mnima velocidade na qual a decolagem pode decolagem pode ser abortada, garantindo a parada segura da aeronave no comprimento de pista disponvel; a mnima velocidade na qual a decolagem pode ser continuada de forma segura aps a falha do motor que mais comprometa o desempenho da aeronave; e a velocidade exata na qual possvel prosseguir ou interromper com segurana o procedimento de decolagem, na condio do comprimento de pista ser determinado como mnimo para a condio de peso da aeronave (FAA, 1994)

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Figura 1 Modelo de Controle Cognitivo de Rasmussen Fonte: Rasmussen (1987).

De uma maneira geral, o processamento analtico das informaes trabalhoso, lento e efetuado de maneira serial, j o processamento no nvel perceptual mais fcil, rpido e efetuado em paralelo. Os nveis mais baixos s so ativados em situaes familiares, quando a pessoa est ciente dos estmulos perceptuais emitidos pelo sistema, diferente do topo da hierarquia (KBB) que opera em situaes novas e desconhecidas. Como explica Rasmussen, no dia-a-dia as decises so basicamente baseadas com SBB e RBB onde no se nota diferena entre um expert e um novato, pois o novato tem o know that e est qualificado para supervisionar o sistema. J em situaes de crises, onde as decises so baseadas no KBB, o expert detm um know how do funcionamento do processo e realiza a tarefa com uma melhor eficincia quando comparado a um novato. J Wickens and Holland (2000) apresentam um modelo de processamento da informao humana de uma forma geral e qualitativa. O modelo descreve os estgios crticos do processamento da informao na performance humana. Assume-se que em cada etapa do processamento a informao modificada e levase um tempo para esta operao.

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Figura 2 Modelo de Controle Cognitivo de Wickens and Holland Fonte: Wickens and Holland (2000)

A viso e a audio so os principais meios do processamento sensorial. Qualquer interferncia ou limitao em um desses sistemas sensoriais influencia na qualidade e quantidade da informao, por exemplo, as caractersticas dos cones receptores na retina do olho influenciam nas condies onde qual a cor que deve ser apresentada em um display. Cada elemento sensorial equipado com uma espcie de mecanismo central que prolonga a representao de um estmulo fsico por um curto prazo de tempo aps o prprio estmulo ter acabado. Quando a ateno est voltada para outro lugar, esta reserva sensorial de curto-prazo permite que a informao seja preservada temporariamente para ser tratada depois. Aps passar pelo processamento sensorial, a informao passa por todo um processo de percepo onde levada para centros mais elevados do sistema nervoso. Durante este processo, a percepo influenciada pelos diferentes tipos de memria e pelos recursos da ateno (ambos sero tratados em outro captulo). Assim que o estmulo for percebido e categorizado, o operador deve decidir o que fazer com ele. Por exemplo, no trnsito, quando uma sinaleira fica amarela, o condutor dever decidir se ir acelerar ou frear, resultando na seleo da resposta, que armazenada na memria de trabalho (de curto-prazo) para a execuo da

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resposta ao estmulo. Durante a execuo da resposta, o comando dado para os msculos agirem com um certo tempo e fora, gerando uma resposta motora. evidente que o operador dever fazer um monitoramento das conseqncias causadas pela sua ao, formando uma estrutura cclica fechada de resposta (closed-loop feedback structure). Embora na maioria das vezes o feedback se d em termos visuais (por exemplo, vemos as conseqncias das nossas respostas), o feedback ouvido ou sentido de fundamental importncia (por exemplo, quando no avio se aplica mais potncia, espera-se ouvir um incremento do barulho do motor, ou espera-se sentir um click confirmando que um boto foi pressionado ou girado com uma fora suficiente para ser registrado). Este feedback possibilita que ,caso ocorra alguma falha durante todo o processo, resultando em uma execuo errnea, isto ir gerar um novo estimulo para que nova ao seja tomada. Para Endsley (1995), a conscincia situacional tem trs niveis. O primeiro nvel a percepo dos elementos da situao em que o operador se encontra (por exemplo, observar uma baixa presso de leo no manmetro). O segundo nvel trata da compreenso do seu significado (identificar se um erro de indicao ou um vazamento). J o terceiro nvel a projeo futura (ser que preciso alternar?). Segundo a Airbus3 (2002) 78% das falhas ocorrem no nvel de percepo, 17% na compreenso e 5% na projeo futura. A Figura 3 mostra o modelo de Controle Cognitivo da Endsley onde a conscincia situacional est representada nos trs nveis citados anteriormente. Pode-se notar que diferos fatores influenciam nestes nveis para que a deciso seja tomada e a ao realizada.

AIRBUS uma das principais fabricantes de aeronaves. Detm aproximadamente a metade das encomendas no mundo de aeronaves com mais de 100 assentos. Disponvel em <http://www.airbus.com >. Acesso em:18 jun. 2008.

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Figura 3 Modelo de Controle Cognitivo de Endsley Fonte: Endsley (1995)

2.2

TOMADA DE DECISO E CONTROLE COGNITIVO

Dentro do contedo cognitivo de uma tarefa, a tomada de deciso o aspecto mais importante. Kalsbeek (1965) desenvolveu estudos sobre a influncia da rapidez sobre pequenas decises considerando a capacidade de tomada de deciso do ser humano (15-20 bits/min em um trabalho estvel a 50 bits/min durante esforo agudo, at 70 bits/min esforo mximo). Durante seus estudos, os sujeitos eram submetidos a uma dupla tarefa, sendo principal, a tarefa de apertar o pedal esquerdo ao sinal de uma luz verde e apertar o pedal direito ao sinal de uma luz vermelha. As luzes apareciam aleatoriamente. A segunda tarefa consistia em escrever um texto livre. Com o decorrer dos testes, a quantidade de estmulos luminosos ia aumentando e os textos comeavam a virar garranchos ilegveis. Quanto o ritmo diminua, o processo se invertia. Quando a experincia era feita por um longo tempo, o paciente mostrava-se agressivo ao final, e por vezes, ficava desorientado. Durante um vo, onde existe uma grande quantidade de estmulos visuais e tambm sonoros, a desorientao um fator preocupante. Estas situaes que exigem alta concentrao e aumentam a carga de trabalho consideravelmente,

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podem gerar crises de nervos ou de raiva. Estas situaes ocorrem mais freqentemente nos processos de aprendizagem. So vrios os fatores que atuam na sobrecarga mental na cabine de comando: estresse prolongado, esforo fsico, monotonia, insegurana, produtividade, magnitude e preciso das respostas, demandas simultneas de fontes mltiplas, demanda da capacidade de memria, heterogeneidade de processamento e diviso de ateno. Todos estes fatores no geram respostas idnticas em todas as pessoas, pois cada ser humano tem sua individualidade. Existem variaes nas imagens mentais que os indivduos fazem de uma certa situao, variando com a exigncia cognitiva da tarefa e da disposio do indivduo em dada situao. Podemos chegar a concluso que o controle cognitivo do comportamento humano tem destaque na ergonomia cognitiva. O estilo cognitivo de um indivduo se revela na maneira em que ele se relaciona com o mundo ao seu redor, sendo uma caracterstica estvel da personalidade. O perfil cognitivo representa nveis de ateno, inteligncia, argumentao, funes executivas (organizao, julgamento, comportamento inapropriado, etc...), novas aprendizagens e memria, processos de linguagem, percepo (visual, ttil, auditiva e olfativa), construo visuoespacial, funes motoras e base de aprendizagem escolar (WEINSTEIN e SEIDMAN, 1994). Durante pesquisas sobre a interao humana e seu trabalho, concluses apontam que o estilo cognitivo de uma pessoa pode ter influncia na percepo do ambiente. Este estilo, ao contrrio das habilidades cognitivas, no afetado pela natureza da informao a ser tratada. Por estes estilos serem a maneira com que o indivduo se relaciona com o mundo exterior, ento este perfil um fator determinante na relao com os equipamentos tecnologicamente avanados como uma aeronave. Guimares (1992) considerou o desempenho de sujeitos dependentes e independentes do meio e achou diferenas na deteco de sinais em telas de vdeo dependendo se o estmulo era cromtico ou acromtico, mostrando assim que os estilos cognitivos so fatores determinantes nas interaes homem-computador (avio). Durante a aprendizagem, Pask (1976) distingue dois estilos cognitivos bsicos: o estilo serialista, em que a pessoa aprende por etapa, e o estilo holstico, em que a pessoa tem uma compreenso mais global. J com relao tomada de deciso, Kagan et al.(1964) sugerem dois tipos de personalidade: os que agem de

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forma impulsiva e os que refletem o tempo de tomada de deciso, chamado reflexivos. claro para todos que a tomada de deciso acertada depende da qualidade da informao, do ser humano e das condies de trabalho. Quanto maior for a qualidade da informao fornecida, melhor ser no trabalho. No caso de aeronaves de alta complexidade, cabe ao projetista desenvolver produtos que alcancem a expectativa do usurio. Esta expectativa vai sendo construda de acordo com a experincia do usurio. Como o ser humano no bom em prever o futuro, e no bom estatstico (WICKENS, 1984), quo mais raro ou desconhecido for o evento, maior a chance de ele retornar uma resposta errada. Devido a este fator, os sistemas de informao de ajuda tomada de deciso so muito teis quando informam ao usurio sobre tendncia do comportamento futuro de um sistema, principalmente em sistemas mais automatizados. Como por exemplo, um TCAS (Traffic Collission Avoidance System) que informa sobre a probabilidade de coliso. Estes dispositivos artificiais podem ajudar na melhoria do desempenho, pois aliviam a carga mental sobre o trabalhador. A qualidade da informao disponibilizada ao ser humano fundamental para um melhor desempenho na atividade, porm, para o xito ser atingido depende de boas tomadas de deciso.

2.3

PERCEPO DE SINAIS

Na Segunda Guerra Mundial, muitas aeronaves colidiram com o solo durante o primeiro ano de treinamento. O que foi um grande problema, pois a baixa capacidade de reposio de avies e de pilotos treinados era difcil. Durante a investigao destes acidentes, chegaram concluso que o principal fator contribuinte para que os mesmos acontecessem foram os altmetros, os quais eram desenhados com superposio de escalas, o que induzia a problemas de leitura. O estudo de Fitts e Jones (1947a e b apud MURREL, 1965) permitiu o redesenho de melhores altmetros, e contribuiu para aumentar o conhecimento cientfico sobre percepo.

24 A percepo pode ser descrita como a captao de informaes que

importam para uma dada ao. As dificuldades em perceber tais sinais aumentam o esforo mental necessrio e podem gerar ansiedade quando um sinal no bem compreendido, ou gera algum tipo de incerteza. No decorrer de um vo, muitos fatores podem causar dificuldade na visualizao de informaes, afetando a percepo visual, tais como: vibrao, deficiente iluminao da cabine, outros focos de ateno, entre outros. Durante a percepo de algum sinal, o corpo humano dispe de diversos canais e formas de receber a informao, porm, ser dado o enfoque na viso. No contexto da aviao, a viso assume uma importncia fundamental. A viso o sentido mais importante do ser humano, pois a maior fonte de contato entre o meio ambiente e o homem so os olhos. Tarefas de vigilncia, controle e inspeo, que so realizadas cotidianamente na cabine de comando, dependem basicamente da viso, cuja eficincia vai depender da iluminao adequada e do grau de dificuldade imposto pela tarefa. As dificuldades na percepo visual contribuem diretamente para um aumento na sobrecarga mental, elevando a carga de trabalho, resultando em uma perda de eficincia por parte do piloto. A Figura 4 mostra as caractersticas da viso.
Caracterstica Acuidade Definio Capacidade em notar detalhes. Aumenta de forma proporcional a intensida de luminosa, at certo ponto. Capacidade de focar objetos. Impresso de profundidade gerada pelo crebro depois de juntar as imagens de cada olho. Luminosidade ampla no campo visual. Diminui a acuidade visual,pois provoca contrao na pupila. Figura 4 Caractersticas da viso Exemplo Itens pequenos apresentados em um display. Painel de uma forma geral. Voando-se com o sol na proa.

Acomodao

Ofuscamento

Quando comparamos a viso com uma cmera, analisando o meio ao seu redor, na gravao da cmera (25 quadros por segundo), conseguimos ver tudo em foco enquanto ela se move de um lado ao outro. J o olho humano e o seu processador (o crebro) no conseguem fazer isto. No momento em que o olho se move de um lado para o outro, no vemos nada em foco durante o movimento. Quando estamos procurando informaes, nosso olho realiza paradas automticas

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por fraes de segundo, onde captamos a informao, e ento vai para a prxima cena (movimento sacdico). A dificuldade no avio saber o que procurar e onde focar. Uma tcnica aprimorada de scanning leva em conta um movimento dos olhos pelo painel, sabendo onde parar e focar a ateno por um curto espao de tempo. Quando um piloto realiza um movimento sacdico em busca de informaes no painel de instrumentos, a captao da informao visual ocorre durante as pausas e fixaes entre os movimentos. O tempo de pausa pode variar dependendo do processamento cognitivo individual. Quanto mais lento movermos o olho, mais percebemos, porm perdemos tempo de perceber outras informaes. Somente vemos em foco o que est na viso central, sendo assim a viso perifrica s detecta movimento. Quando se est escaneando o painel, alguns instrumentos chamam mais ateno do que outros e o olhar sempre desviado para sinais mais salientes. Por exemplo, movimento sempre atrai ateno, talvez por este motivo, pilotos que esto iniciando o treinamento de vo por instrumento, tendem a olhar e focar sua ateno no VSI (vertical speed indicator), visto que este indicador sofre alteraes facilmente. Durante a procura por informaes e sinais, a estratgia de fundamental importncia para um melhor rendimento na tarefa. Pilotos iniciantes tm dificuldade em localizar possveis desvios nos instrumentos durante o vo, em contrapartida, pilotos experientes tm uma estratgia de alocao e distribuio de ateno muito mais eficiente. No comeo do sculo XX, existiam basicamente duas teorias contraditrias sobre a abordagem da percepo. Os atomistas ou associacionistas consideravam que as sensaes e dados captados pelos sentidos, se juntavam para formar um todo que percebemos. Sob este ponto de anlise, a percepo o resultado da soma de vrias sensaes e informaes elementares, que se juntam para formar um todo mais complexo. De acordo com esta teoria, a percepo um processo (bottom-up) de baixo para cima. Esta teria foi atacada pelo gestaltistas. Os psiclogos desta escola consideravam que uma imagem no o fruto da experincia de diversos pontos estimulando a retina e da transportados para a mente (KOFFKA, 1935). Esta segunda teoria defende a idia de que o todo no igual soma de suas partes, e sim, que a percepo um processo de cima para baixo (top-down), ou seja, a percepo comea a partir do todo que dividido em suas partes. A teoria da

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Gestalt4 enfatiza que nosso crebro tende a organizar as formas como um todo, coerente e unificado.

2.4

MEMRIA

Uma das partes importantes da cognio humana a memria. A memria fundamental no processo de aprendizagem de novas tcnicas de vo. Existem basicamente dois tipos de memria classificando-as pelo contedo, uma de curto prazo (memria de trabalho) e outra de longa durao. A memria bastante crtica para a realizao de tarefas com alta carga cognitiva. A memria de curto prazo, atualmente chamada de memria de trabalho ajuda a lembrar informaes espaciais e visuais, alm de ser fundamental para coordenar as atividades cognitivas e planejar estratgias. George Miller sugeriu que as pessoas podem lembrar-se de sete itens (acrescentar ou tirar dois), ou seja, entre cinco e nove itens. Miller estudou a memria de trabalho e chegou a concluso que ela se organiza em uma espcie de agrupamento (chunk). Um agrupamento uma unidade cognitiva bem aprendida, constituda de um nmero pequeno de componentes representando um padro perceptual coerente e que ocorre com freqncia (BELLEZZA, 1994). Miller sugeria que a memria de trabalho retm sete agrupamentos. Um agrupamento pode constituir-se de nmeros, letras isoladas ou de alguma srie deles. John Brown (1958), psiclogo britnico, Loyd Peterson e Margaret Peterson (1959), dois psiclogos americanos, demonstraram de uma forma independente que o material retido na memria por menos de um minuto esquecido freqentemente. A Tcnica de Brown/Peterson & Peterson, constituda de um experimento onde os participantes estudavam uma lista composta por trs letras (trigamas) seguidas por um numero de trs dgitos. Assim que as pessoas estudassem a lista, elas passavam por um intervalo de reteno onde era impedido que elas repetissem a

Gesltat - Termo em alemo que se aproxima de forma ou configurao. Ernsr Mach (1838-1916), fsico, e Chrisnstian von Ehrenfels (1859-1932), filsofo e psiclogo, desenvolviam uma psicofsica com estudos sobre as sensaoes (o dado psicolgico) de espao-forma e tempo-forma (o dado fsico) e podem ser considerados como os mais diretos antecessores da Psicologia da Gestalt.

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ordem mentalmente. Foi constatado que com um intervalo de apenas cinco segundos, as pessoas esqueciam quase metade do que tinham visto (Figura 5).

Figura 5 Resultados tpicos por percentagem recordada com a tcnica Brown/Peterson & Peterson Fonte: Matlin (2004)

Atkinson e Shiffrin (1968) desenvolveram um modelo clssico de processamento da informao que abordado em outro captulo. Eles argumentam que as informaes da memria de curto prazo so frgeis e que poderiam perderse em cerca de trinta segundos, a menos que fossem repetidas. Conforme o seu modelo, estes pesquisadores realizaram diversos estudos para determinar se a memria de trabalho era realmente distinta da memria de longo prazo, esta questo permanece at hoje sem uma resposta claramente definida. A abordagem de Baddeley (1999) diz que a memria de trabalho muito mais flexvel e est diretamente ligada com a memria de longo prazo. Este pesquisador britnico argumenta que a memria de trabalho possui trs componentes distintos: o circuito (loop) fonolgico, que armazena um nmero limitado de sons por um perodo curto de tempo; o bloco de esboo (sketch pad) visuoespacial, que armazena informaes visuais e espaciais; e o executivo central, que integra as informaes oriundas dos outros dois componentes e troca informaes com a memria de longo prazo.

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Figura 6 Modelo de memria de trabalho de Alan Baddeley Fonte: Matlin (2004)

Diferentemente da memria de trabalho que frgil e facilmente esquecida, a memria de longo prazo conserva o seu material de uma maneira surpreendente ao esquecimento, resistindo por anos, esperando algum estmulo para que as informaes retornem. Existe uma dificuldade grande no resgate destas informaes, o que pode ser minimizado com mneumnicos. Craik e Lockhart disseram que as pessoas conseguem analisar estmulos em muitos nveis diferentes. Os nveis superficiais, como caractersticas fsicas, tipo cor, brilho, volume do som, tendem a serem esquecidos facilmente. J os nveis mais profundos exigem anlise em termos de significado, podendo-se fazer associaes com experincias anteriores e imagens. Estes nveis profundos provavelmente sero lembrados. Existem dois tipos de repetio para facilitar o resgate dessas lembranas, porm somente um deles eficiente. A repetio de uma palavra, por exemplo, em voz baixa para si (repetio superficial), por mais que ela seja repetida, no interfere em nada na lembrana posterior. J a maneira chamada de repetio elaborativa profunda, onde ocorre uma associao com imagens e lembranas extras para enriquecer o estmulo, melhora e facilita a lembrana posterior. As pesquisas mostram que a memria bastante intensificada quando se relacionam estmulos a experincias pessoais.

 2.5 ATENO

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A ateno uma concentrao da atividade mental. A ateno pode referirse ao tipo de concentrao em uma tarefa mental na qual selecionamos certos tipos de estmulos perceptivos para processamento posterior, enquanto tentamos excluir outros estmulos interferentes (SHAPIRO, 1994). Em uma cabine de comando, a ateno um elo fundamental para a percepo de sinais e para o processamento de informaes que os instrumentos esto disponibilizando. A ateno subdividida em diversos modos. Para facilitar o entendimento, iremos tratar de dois dos principais tipos de ateno, sendo eles: ateno dividida e ateno focada, a segunda, tambm chamada de ateno seletiva. Cada tipo de ateno influencia diferentemente no sistema homem-mquina. A ateno dividida a habilidade de dividir simultaneamente a ateno para dois ou mais canais ou para diversos estmulos. Influencia o design de displays integrais, como um PFD (Primary Flight Display), assim como os layouts de instrumentos, proximidade, modalidade, e memria (tempo decorrido desde a ltima vistoria) que explicado em outro captulo. Em 1976, na antiga Iugoslvia, colidiram dois avies e morreram todos os 176 passageiros e membros da tripulao. O controlador do trfego areo estivera trabalhando sem assistente e estava monitorando onze5 aeronaves ao mesmo tempo. Nos minutos antecedentes, havia transmitido oito mensagens e recebido onze (BARBER, 1988). Os seres humanos so extremamente competentes e, mesmo assim, tm dificuldades em prestar ateno em tudo ao mesmo tempo. De modo geral, nosso sistema perceptivo pode lidar com algumas tarefas de ateno dividida, mas falhamos quando as tarefas se tornam exigentes demais. Porm evidente que o treino alerta os limites da capacidade atencional, conforme argumenta Hirst (1986). Para exemplificar como o treino eficaz, foram realizados diversos experimentos. Um dos principais ocorreu quando treinaram estudantes universitrios para lerem histrias em silncio, ao mesmo tempo que copiavam palavras sem importncia ditadas pelo experimentador (HIRST et al., 1980; SPELKE et al., 1976). A princpio, os estudantes tiveram dificuldade em combinar as duas tarefas; a
5

Segundo a ICAO (International Civil Aviation Organization), um controlador pode vigiar com segurana at 14 aeronaves. Nos Estados Unidos, o mximo permitido 6, j na Europa so 8.

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velocidade de leitura caiu consideravelmente e as letras ficaram ilegveis. Porm, depois de seis semanas de treino, eles conseguiam manter a mesma velocidade de leitura enquanto faziam o ditado. A grafia tambm melhorou. Com o treino mais prolongado, porm, tornaram-se to exmios nessa tarefa de ateno divida que conseguiam, por exemplo, escrever fruta quando ouviam a palavra maa (MATLIN, 2004). Este desenvolvimento de habilidades de dividir a ateno tambm se faz eficiente em um treinamento de vo, onde o aluno capaz de dividir a ateno entre os diversos instrumentos. Para as tarefas que se tornam exigentes demais, usamos a ateno seletiva (focada). Seria extremamente difcil respondermos a diversos estmulos complexos de maneira adequada. Por sorte, nossa aparelhagem cognitiva muito bem projetada e conseguimos responder de uma forma seletiva a estmulos que aparentam ser mais importantes, podendo variar com a experincia do piloto, por exemplo. Esta caracterstica tambm levada em conta no desenvolvimento de instrumentos, nos seus respectivos designs e sinais de alertas. A ateno seletiva visual demonstrada de maneira simples pelo efeito Stroop. Este efeito demonstrado pela Figura 7 onde existe uma dificuldade em falar as cores, isolando a palavra escrita. Alguns pesquisadores sugerem que ele pode ser explicado pela abordagem do processamento de distribuio paralela (PDP) (por exemplo, COHEN et al., 1997). De acordo com esta explicao, a tarefa que demonstra o efeito Stroop ativa dois caminhos ao mesmo tempo: um ativado pela tarefa de identificar a cor da tinta e outro de ler a palavra. A interferncia ocorre quando dois caminhos competitivos so ativados ao mesmo tempo. Como resultado, o desempenho na realizao da tarefa prejudicado. Outra explicao potencial considera o fato de que temos tido muito mais treino em ler palavras do que em dizer o nome das cores em que esto impressas (MACLEOD, 1997). O processo mais automtico (ler a palavra) interfere no processo menos automtico (identificar a cor).

Figura 7 Demonstrao do efeito Stroop

31 3 FATORES DO SISTEMA COGNITIVO

Quais so os fatores que afetam a performance dos operadores em sistemas complexos tais como, medicina, aviao, usinas e misses espaciais? Existem trs classes de fatores cognitivos que influenciam no modo em que as pessoas agem. O primeiro o conhecimento, que muito til na resoluo de problemas e pode ser adquirido com a experincia e vivncia no contexto. O segundo fator a dinmica atencional, que controla a ateno e gerencia a carga de trabalho nas situaes que envolvem curto espao de tempo. Por ltimo, porm de mesma importncia que os outros fatores est a estratgia, que gerencia os recursos do indivduo atravs dos diferentes objetivos, especialmente quando os operadores esto embutidos em situaes onde devem agir sobre incerteza, risco e presso de tempo principalmente com recursos limitados. Sistemas cognitivos falham quando ocorre algum problema na coordenao das funes cognitivas, relativas s demandas impostas pela atividade. Em termos do fator conhecimento, alguns dos possveis problemas so falhas no conhecimento (buggy knowledge) (modelo incorreto da funo de um certo dispositivo), simplificaes e conhecimento inerte. Rupturas na dinmica atencional incluem problemas na conscincia situacional, fixaes e thematic vagabonding. Conscincia situacional refere-se a uma percepo oportuna de elementos crticos de uma situao, e tambm sobre a antecipao de situaes futuras (SARTER e WOODS, 1991). Fixaes referem-se falha em rever uma avaliao errada de uma situao ou do rumo de uma ao mesmo quando as oportunidades para estas revises foram apresentadas. Thematic vagabonding a forma de perder a coerncia quando mltiplos temas interagem e so tratados superficialmente e independentemente, ento a pessoa pula incoerentemente de um tema para outro (DORNER, 1983). Falhas freqentemente podem ser rastreadas por dilemas estratgicos ou escolhas (tradeoffs) que surgem devido a mltiplas aes possveis e s vezes por objetivos conflitantes.

 3.1 CONHECIMENTO

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Os fatores do conhecimento referem-se aos conhecimentos sobre o sistema ou sobre o processo em questo, como esse conhecimento organizado para que possa ser usado de uma maneira flexvel em diferentes contextos, e o processo que envolve em resgatar da memria o conhecimento relevante para a situao apresentada. Em outras palavras, o processo de trazer o conhecimento para suportar de uma maneira eficaz a resoluo de problemas. O conhecimento do meio e da sua operao pode ser completo ou incompleto, e preciso ou impreciso. Operadores podem agir baseados em conhecimentos imprecisos ou em conhecimentos incompletos sobre algum aspecto de um sistema complexo ou de sua operao. Quando o modelo mental dos operadores impreciso ou incompleto ele classificado como falho (buggy). Durante alguns experimentos Sarter e Woods (1992, 1994) descobriram falhas em modelos mentais contribuindo para problemas no uso da automao da cabine em pilotos experientes. Estas falhas causam surpresas por parte dos pilotos com a automao, onde os pilotos ficam surpresos com o comportamento da mesma. A falha no conhecimento contribui para dificuldades no monitoramento e no entendimento do comportamento do sistema automtico (o que ele est fazendo? por que ele est fazendo?) e dificuldades na projeo e antecipao de aes futuras (o que ele ir fazer?). Isto comumente detectado em sistemas complexos (COOK, POTTER, WOODS, e MCDONALD, 1991). A obteno de um detalhado e completo entendimento de como os vrios modos da automao interagem e as conseqncias da transio entre modos nas vrias fases do vo, gera uma demanda de novos conhecimentos e requisitos para pilotos em cabines altamente automatizadas. Mudanas na tecnologia introduzem novos requisitos de conhecimento. Isto muito mais do que uma simples lista de novos fatos ou novos funcionamentos de sistemas computadorizados. Para o caso da automao de cabines na aviao comercial, os pilotos devem aprender e conhecer sobre as funes dos diferentes modos de automao, como coordenar quando qual modo usado, e como mudar de modos de uma forma suave. Em outras palavras, os pilotos devem saber como a automao funciona e, especialmente, devem desenvolver habilidades de como

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operar no sistema (como coordenar suas atividades com as atividades do sistema automtico). Por exemplo, pilotos devem aprender sobre todas as opes disponveis e aprender e lembrar como aplic-las atravs das vrias circunstncias operacionais. Dentro dos modelos mentais6, algumas caractersticas so percebidas. Um, os usurios transferem seus modelos mentais de dispositivos passados para tentar explicar o comportamento percebido em dispositivos aparentemente similares (diferentes avies, por exemplo). Contudo, os indicadores externos dos dispositivos para os usurios podem engan-los sobre qual conhecimento e analogia apropriado transferir. Dois, os modelos mentais so desenvolvidos com base na experincia do comportamento percebido dos dispositivos. Aparncias externas afetam a percepo das funes e da estrutura dos dispositivos. Trs, os usurios automaticamente preenchem as lacunas no modelo ou imagem que o dispositivo est apresentando. Eles utilizam os dispositivos de tal forma que se molde as funes dos modelos previamente aprendidos. Quatro, uma aparente simplicidade leva os usurios a no terem o conhecimento das falhas nos seus modelos. Resultados conseguidos a partir de vrios estudos (SARTER e WOODS, 1994; COOK, POTTER, WOODS, e MACDONALD, 1991; MOLL van CHARANTE et al., 1993) indicam que os operadores normalmente no tm conhecimento das falhas nos seus modelos devido a diversos fatores. Cada operador possui certas reas onde seus conhecimentos so mais completos e precisos do que em outras. Os indivduos esto bem calibrados quando esto cientes de que sabem bem o que eles sabem. Por outro lado, as pessoas esto descalibradas quando so super confiantes e acreditam que entendem de ereas onde na verdade, seus conhecimentos so incompletos ou contm falhas. A lacuna ou falha no conhecimento talvez seja somente parte de um quebracabea, mas a questo mais crtica pode ser os fatores que afetam se conhecimentos relevantes so ativados e utilizados no contexto da resoluo do problema (BRASFORD et al., 1986). Conhecimento que acessado somente em um conjunto restrito de contextos chamado de conhecimento inerte. Conhecimento inerte est relacionado com casos que so difceis de lidar, no porque os usurios no tem o conhecimento das peas individuais que precisam para construrem a
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Modelo mental um modelo interno em escala, da representao de uma realidade externa. (DAVIDSON et al., 1999)

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soluo, mas porque eles nunca foram confrontados a juntarem as peas anteriormente. As pessoas tendem a enfrentarem a complexidade atravs de simplificaes heursticas. Heurstica7 til pois relativamente fcil de se aplicar e minimiza o esforo cognitivo exigido para produzir decises. Estas simplificaes podem ser aproximaes teis que permitem aos usurios que tenham recursos limitados, a funcionarem de uma forma robusta sobre a variedade dos fatores problemticos da demanda (WOODS, 1988).

3.2

DINMICA ATENCIONAL

A dinmica atencional refere-se a fatores que operam quando sistemas cognitivos funcionam de uma forma dinmica, envolvendo situaes relativas ao gerenciamento da carga de trabalho e ao modo de controlar a ateno quando existem diversos sinais e tarefas competindo por um foco de ateno por parte do operador. O controle da ateno uma questo importante para os que tentam compreender a performance humana, especialmente em cabines de vo, salas de operaes e centros de controle. Ateno um recurso limitado, tendo dificuldade em atender a mais de um estmulo ao mesmo tempo. Ao menos dois tipos de problemas de performance humana so relacionadas a dinmica atencional. A primeira a perda da conscincia situacional, a segunda a fixao da ateno. Conscincia situacional capacidade de perceber os elementos, compreender a situao de forma coerente e a capacidade de projeo futura. (ENDSLEY 1988; SARTER e WOODS, 1991; TENNEY et al., 1992). A manuteno da conscincia situacional requer necessariamente turnos de ateno entre vrios estmulos. A ateno dividida importante para que os usurios mantenham uma imagem coerente e um modelo do sistema como um todo. Para construir e manter esta imagem necessrio um grande esforo cognitivo.

Heurstica representa adaptaes efetivas e necessrias na demanda de lugares reais de trabalho (RASMUSSEN, 1986).

35 Quebras nestes processos cognitivos podem gerar dificuldades operacionais

em lidar com a demanda e a dinmica do contexto, podendo impulsionar acidentes. No meio aeronutico isto conhecido como voar atrs do avio. Neste caso, o operador tem uma perda na representao interna do meio (perda da conscincia situacional) no momento e as aes para controlar a situao passam a ser tardias ou ineficientes, apresentando dificuldades em fazer antecipaes. Durante experincias em simuladores de vo, Fisher, Orasanu e Mantvalo (1993) concluram que tripulaes menos eficientes so controladas pela demanda de tarefas e tm dificuldade de olhar adiante e se prepararem para o que vir depois (projeo futura). Como resultado, elas acabam correndo atrs do tempo e encontrando problemas do tipo cascata, que vo se acumulando. Na fixao, a avaliao inicial da situao tende a ser apropriada, no sentido de serem coerentes com as informaes disponveis em um estgio primrio do incidente. Na evoluo do incidente, as pessoas deixam de rever suas avaliaes apesar de aparecerem novas evidncias, que indicam uma evoluo para outro caminho com relao ao esperado. Os operadores ficam fixados nas avaliaes antigas e falham em rever a situao e possveis planos para as novas evidncias presentes no ambiente. Resumindo, a fixao a falha em rever as avaliaes das situaes, mantendo julgamentos antigos apesar de novos dados indicando o contrrio serem fornecidos ao operador. Alguns motivos para que isto ocorra a inexperincia, lacunas no conhecimento, problemas atencionais ou outros problemas que prejudicam a deteco do erro e recuperao do mesmo (COOK et al., 1989).

3.3

ESTRATGIA

As pessoas devem fazer escolhas entre diferentes objetivos, sendo eles conflitantes ou no, entre o rumo das aes, ou entre os riscos de diferentes erros. Os usurios precisam fazer escolhas mesmo enfrentando incertezas, riscos e a presso de recursos limitados. Todas estas escolhas so excludentes, ou seja, se o operador optar por determinada ao, a outra opo certamente no ir acontecer. No gerenciamento de falhas, por exemplo, existe uma escolha que ir interferir no rumo das aes. Usurios devem decidir se iro tomar uma ao antes

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do desenvolver de um incidente baseados em informaes limitadas, ou se atrasam a resposta para esperar a entrada de mais dados, para procurar novos indcios, ou para ponderar hipteses alternativas. Um exemplo deste processo na prtica ocorreu durante a misso espacial Apollo 13 onde aps o incidente, os suprimentos de gua e fora eram muito crticos. Uma frao importante da energia eltrica guardada nas baterias do Mdulo Lunar teria que ser usada durante a ignio do motor para o retorno terra, se os astronautas quisessem sobreviver na viagem de volta, teriam que poupar cuidadosamente o restante. Toda a eletrnica no-essencial deveria ser desligada e aquilo prometia tornar a viagem de volta fria e mida. Operadores tambm escolhem entre seguir regras operacionais ou tomar aes baseadas em raciocnio sobre o caso em si (WOODS et al., 1987). Realizar regras padronizadas aplicam-se para esta situao particular onde alguns fatores adicionais esto presentes complicando o cenrio? Devem adaptar os planos padres ou seguir o que est escrito apesar das circunstncias especiais? Escolhas estratgicas tambm devem envolver coordenao entre usurios em um sistema cognitivo homem - mquina (ROTH, BENNETT, e WOODS, 1987). Se a mquina recomenda um diagnostico ou uma ao em particular, e se a percepo do usurio for diferente? Existem evidncias suficientes que a mquina est errada para justificar a avaliao prpria do usurio? Por exemplo, um velocmetro indica baixa velocidade e os outros auxlios no indicam nada de anormal, uma indicao no confivel talvez? Quando fatores estratgicos esto envolvidos em um incidente, mudando o comportamento de sistemas operacionais, requerem anlises amplas de como o sistema faz a escolha. Isto tambm envolve o entendimento e a comunicao com o sistema operacional para que o operador adote as mesmas escolhas como prprio critrio. Outro fator estratgico que deve ser analisado o conflito de objetivos. Durante a operao no decorrer de um vo, diversas situaes colocam a tripulao em uma situao de escolha onde devem optar levando em conta diferentes objetivos. Por exemplo, a tripulao dever escolher entre atravessar uma tempestade com algumas reas de turbulncia ou desviar da mesma? Dever ela levar em conta, o fator atraso que poder ser gerado pelo desvio e um gasto maior de combustvel podendo inclusive atrasar o prximo vo, assim como a segurana

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da aeronave e conforto dos passageiros caso decida atravessar a rea de tempo instvel. Layton, Smith, e McCoy (1994) criaram situaes simuladas de vo onde estes conflitos so expostos para que pilotos, despachantes operacionais e outros envolvidos aprendam a lidar com estas situaes. Um outro exemplo na aviao, ocorre quando a aeronave efetua o degelo8 e entra na fila de espera para a decolagem. Aps a aeronave fazer o degelo, a efetividade do agente de degelo ir se degradar com o tempo. Atrasos na fila podem aumentar o risco da formao de gelo na asa da aeronave. Por outro lado, deixar a fila e retornar para a rea onde o degelo realizado ir causar um atraso ainda maior, pois a aeronave voltar para o final da fila para a decolagem. Os dilemas devem ser resolvidos atravs do consciente da tripulao para achar formas de equilbrio entre demandas competitivas, ou os usurios devem simplesmente aplicar rotinas padres sem deliberarem sobre a natureza do conflito. Anlises de desastres passados freqentemente acham objetivos (metas) conflitantes onde elas desempenharam um papel na evoluo do acidente. Por exemplo, houveram vrios acidentes onde, as tripulaes aceitaram um grande atraso na fila de espera (talvez com receio de um atraso maior ainda), onde o gelo acumulado contribuiu para um acidente na decolagem (MOSHANSKY, 1992; National Transportation Safety Board, 1993). Este tipo de estratgia pode ser considerado como uma macro-estratgia, onde escolhas so muito afetadas por influncias externas. Por outro lado, a micro estratgia consiste nas mesmas escolhas (tradeoffs), porm em um mbito menor. Este tipo de estratgia pode ser exemplificado durante um vo, onde o piloto dever escolher entre olhar para um dentre olhar para outro instrumento.

Degelo o processo de remoo do gelo nas superfcies do avio. Disponvel em: <http://www.aopa.org/asf/publications/sa11.pdf>. Acesso em: 12 ago. 2008.

38 4 TCNICAS DE PILOTAGEM E SCAN FLOW DE PAINEL

4.1

PAINEL DE INSTRUMENTOS

Existem diferos tipos de paineis de instrumentos. O painel da Figura 8 o utilizado durante o treinamento de simulador oferecido pela PUCRS. Pode-se notar na parte central e superior do painel o Horizonte Artificial. Este instrumento indica o ngulo de atitude do avio e a inclinao das asas. Abaixo deste instrumento, esta o HSI, durante est pesquisa ele ser utilizado somente como indicador de proa. Na parte superior esquerda do painel, fica localizado o velocmetro do avio. Abaixo do velocmetro est o indicador de razo de curva. Ao lado direito do ADI (indicador de atitude), est localizado o altimetro, seguido do indicador de razo de subida e descida logo abaixo. Na parte mais a direita do painel, esto localizados os instrumentos de motor. Pode-se notar que tambm o cronometro est abaixo do indicador de proa neste painel. Os outros instrumentos no seram utilizados durante esta pesquisa, pois so utilizados de navegao, e o objetivo desta pesquisa analisar as manobras bsicas. O arranjo do painel segue a ordem do T Bsico. Esta disposio comeou a ser utilizada por volta de 1946, quando a importncia do horizonte artificia j era reconhecida. O T Bsico consiste no horizonte artificial como instrumento central, tendo o velocmetro esquerda, o altmetro a direita, e um instrumento de proa na base do T. Este leiaute se mostrou to eficaz no controle da aeronave, que at mesmo os avies mais modernos continuam utilizando este conceito.

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Figura 8 Painel de Instrumentos

4.2

MTODOS DE CONTROLE

Durante o vo visual, os pilotos controlam a atitude da aeronave em relao ao horizonte natural usando pontos de referncia na aeronave. No vo por instrumentos, o controle da aeronave feito atravs de instrumentos de vo. Uma interpretao apropriada dos instrumentos fornece ao piloto as mesmas informaes que as referncias externas no vo visual. Existem basicamente dois mtodos mais usados no vo por instrumento, o mtodo controle e performance e primrio e suporte. Ambos os mtodos envolvem o uso dos mesmos instrumentos. Eles diferem na confiana no indicador de atitude e na interpretao dos outros instrumentos.

 4.2.1 Mtodo de Controle e Performance

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A performance da aeronave tem uma direta relao com a atitude e a potncia (ngulo de ataque e trao com relao ao arrasto). A atitude da aeronave a relao entre o eixo longitudinal e lateral com o horizonte. Durante o vo por instrumentos a aeronave voa com uma atitude e potncia necessria para uma performance desejada. Isto conhecido como mtodo de controle e performance. As trs categorias de instrumentos so de controle, performance e instrumentos de navegao.

Figura 9 Mtodo de controle e performance

Os instrumentos de controle mostram indicaes imediatas de atitude e potncia. O controle determinado por referncias no indicador de atitude e indicadores de potncia. Estes indicadores de potncia variam em diferentes

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aeronaves, e podem incluir, tacmetro, presso de admisso, razo da presso do motor, consumo de combustvel, etc. Os instrumentos e performance indicam a performance atual da aeronave. Performance determinada com referncia no altmetro, velocmetro, indicador de velocidade vertical, indicador de proa, indicador de ngulo de ataque, indicador de razo de curva. Os instrumentos de navegao indicam a posio da aeronave em relao aos auxlios em terra. Este grupo de instrumentos inclui vrios tipos de indicadores de curso, distncia, rampa eletrnica, radiais e marcaes magnticas.

4.2.2 Mtodo de instrumentos primrios e de suporte

Todas as manobras envolvem movimentos ao redor dos eixos longitudinal, lateral e vertical do avio. O controle da atitude sub-dividido em controle de pitch, potncia, inclinao e trimagem. Os instrumentos so separados em alguns grupos. Instrumentos de pitch so o indicador de atitude, altmetro, velocmetro e o indicador de velocidade vertical. Instrumentos que indicam a inclinao so o indicador de atitude, indicador de proa, bussola e o turncoordinator. Os instrumentos que se relacionam com o controle de potncia so: o velocmetro e os instrumentos do motor em geral. Como se pode notar, alguns instrumentos fazem parte de mais de um grupo, pois varia dependendo da manobra realizada.

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Figura 10 Mtodo de instrumentos primrios e de suporte

Para qualquer manobra e condio de vo, os requerimentos de pitch, inclinao (bank), e potncia so mostrados de uma forma mais clara por certos instrumentos chave. O instrumento que fornecer uma informao mais essencial e pertinente ser referido como um instrumento primrio. Instrumentos de suporte servem de complemento e back up das informaes apresentadas nos instrumentos primrios. Durante um vo em linha reta horizontal com uma velocidade constante, por exemplo, significa que o avio dever voar em uma altitude exata com somente uma proa e velocidade constante. Durante esta manobra, o altmetro fornece informaes pertinentes a manuteno de altitude, sendo assim ele instrumento primrio de pitch. O indicador de proa o instrumento primrio de bank (inclinao). O instrumento primrio para potncia o velocmetro, pois ele fornece ao piloto informaes mais pertinentes com relao performance e outputs de potncia.

 4.3 HABILIDADES FUNDAMENTAIS

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Durante o treinamento de vo por instrumento, o piloto dever desenvolver trs habilidades fundamentais: interpretao dos instrumentos, cross-check e controle da aeronave. Para um bom vo, necessrio que o piloto tenha a capacidade de juntar estas trs habilidades.

4.3.1 Cross-check

A primeira habilidade fundamental o cross-check tambm chamada de scan flow ou instrument coverage. O cross-check uma observao continua e lgica nos instrumentos em busca de informaes de atitude e performance. Durante o vo por instrumentos o piloto mantm a atitude do avio com referncias nos instrumentos o que ir produzir um resultado desejado na performance. Por motivos de erro humano, erro de instrumento e diferenas na performance da aeronave com variaes na atmosfera e condies de carga, difcil estabilizar a atitude e manter a performance constante por um longo perodo. Por motivos destas variveis, fundamental que o piloto faa um cross-check constante nos instrumentos e efetue mudanas na atitude do avio. Existem trs mtodos bsicos de se efetuar um cross-check para buscar informaes no painel de instrumentos do avio. No mtodo da radial selecionada, o piloto deixa seus olhos de 80% a 90% do tempo olhando para o indicador de atitude, deixando para dar uma rpida olhada nos outros instrumentos. Durante este mtodo, os olhos dos pilotos nunca viajam de um instrumento ao outro sem passarem pelo indicador de atitude. Mesmo sendo o instrumento principal, o piloto deve olhar por um tempo entre dois teros de um segundo at um segundo e meio para o indicador de atitude, e por um tempo menor ainda para os outros instrumentos para um bom scan flown (BUCK, 1992). A manobra que est sendo realizada determinar a ordem e o padro dos outros instrumentos a serem olhados.

44

Figura 11 Padro radial selecionada de cross-check

Outros dois padres de scan so o V-invertido e o retangular. Durante o Vinvertido os olhos basicamente se movem entre o indicador de atitude, o indicador de curva e o indicador de velocidade vertical como mostra a Figura 12. O mtodo do retngulo consiste no movimento dos olhos percorrendo os trs instrumentos superiores (velocmetro, indicador de atitude e altmetro) e ento descendo para os trs instrumentos inferiores (indicador de velocidade vertical, indicador de proa e o instrumento de curva), o caminho que o olho percorre descreve um retngulo (no sentido horrio ou anti-horrio) como mostra a Figura 13. Este mtodo prov um peso igual para todos os instrumentos, porm o piloto poder gastar mais tempo em determinado instrumento dependendo da manobra a ser executada.

45

Figura 12 Padro V-invertido de cross-check

46

Figura 13 Padro retangular de cross-check

Pilotos em treinamento inicial tm a tendncia de efetuarem um cross-check muito rpido, olhando para os instrumentos sem saberem exatamente o que esto procurando. Com o aumento da experincia nas manobras bsicas e a familiarizao com os instrumentos e as indicaes correspondentes a cada um deles, os pilotos aprendem o que procurar, quando procurar, e como responder. Um erro comum no cross-check a fixao em um nico instrumento, normalmente ocorre por uma boa razo, porm gera resultados indesejveis. Por exemplo, quando um piloto est abaixo ou acima de uma altitude desejada, a sua ateno voltada para este erro, talvez presses indesejadas no manche acabem fazendo com que o avio perca a sua proa inicial e o piloto no note, e mais erros se acumularo. Outra fixao comum ocorre quando a aeronave est em curva e o piloto no est muito familiarizado com a razo de curva, necessitando uma ateno extra no final da curva para que ela acabe na proa desejada.

47 Tambm pode ocorrer a omisso de um instrumento, que outro erro

comum durante o cross-check. Isto pode ser causado por uma falha na antecipao de indicaes de um instrumento significante. comum durante algumas manobras que exigem um grau maior de ateno, o aluno excluir algum instrumento do seu cross-check. Por fim, a nfase em um nico instrumento, ao invs de uma combinao de instrumentos necessria para uma informao de atitude, um erro comum no cross-check, porm, compreensvel durante os estgios iniciais do treinamento. O piloto tende a confiar mais no instrumento que ele entende como mais legvel, mesmo quando ele fornece erros ou informaes inadequadas. Confiar em um nico instrumento uma tcnica pobre. Por exemplo, o piloto consegue manter razoavelmente o controle da altitude pelo horizonte artificial, porm no conseguir manter a altitude de uma forma precisa se no incluir o altmetro no seu cross-check.

4.3.2 Interpretao dos instrumentos

A segunda habilidade fundamental, interpretao dos instrumentos, requer um profundo estudo e anlise. Isto comea no entendimento de cada instrumento, passando por princpios de sua construo e operao. Ento, o piloto dever aplicar este conhecimento na performance da aeronave em que se est voando, em manobras, no cross-check e em tcnicas de controle. De uma maneira geral os instrumentos tm a mesma indicao em diversos avies, porm os seus layouts podem variar, e o piloto dever estudar e se inteirar das diferenas do avio em que est voando.

4.3.3 Controle da Aeronave

A terceira habilidade fundamental do vo por instrumento o controle da aeronave. Quando se usa instrumentos substituindo as referncias externas, as respostas de controle necessrias so as mesmas. extremamente necessrio o

48

uso do horizonte artificial da aeronave para que o piloto aplique os comandos apropriados durante as manobras pretendidas. O controle da aeronave composto por quatro elementos: pitch, bank (inclinao), potncia e trimagem. O controle de pitch a rotao da aeronave em torno do seu eixo lateral atravs de movimentos no profundor. O controle de inclinao feito atravs do ngulo entre a asa do avio e o horizonte, o controle se d atravs do movimento dos ailerons, em torno do eixo longitudinal da aeronave. Mudanas na trao da aeronave so requeridas para um bom controle de potncia. Por ltimo, a trimagem usada para aliviar as presses exercidas pelos pilotos nos comandos de vo. Uma boa trimagem fundamental para que o avio mantenha a atitude desejada enquanto o piloto realiza um cross-check, por exemplo.

4.4

MANOBRAS

4.4.1 Vo em linha reta horizontal

A atitude de pitch do avio o ngulo entre o eixo longitudinal da aeronave e o horizonte. No vo em linha reta horizontal a atitude varia com a velocidade e peso do avio, porm em aeronaves de treinamento9, o fator peso pode ser desconsiderado. Em velocidades mais lentas, a atitude de vo deve ser maior em funo do coeficiente de sustentao10, o oposto verdadeiro. Os instrumentos de pitch so o indicador de atitude (AI-atitude indicator), altmetro, indicador de velocidade vertical (VSI-vertical speed indicator) e o velocmetro. O indicador de atitude fornece ao piloto uma indicao direta da atitude do avio. O piloto controla a atitude atravs de comandos de arfagem e tangagem no profundor. fundamental uma identificao da atitude ideal para o vo em linha reta atravs dos outros instrumentos de vo. O indicador de atitude possui barras horizontais indicando em graus o ngulo formado entre o horizonte e o eixo
9

Aeronave Arrow IV, utilizada no treinamento do PVPUC. Disponvel em: <http://www.pucrs.br/uni/poa/faca/>. Acesso em 29 set. 2008. 10 O coeficiente de sustentaao expressa a razao entre a fora de sustentaao produzida pela pressao dinamica em uma determinada area. Disponvel em <http://www.grc.nasa.gov/WWW/K12/airplane/liftco.html>. Acesso em: 8 out. 2008.

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longitudinal, que vai da cauda ao nariz do avio. Durante o vo nivelado, mudanas com o propsito de corrigir a atitude do avio devem ser feitas de maneira pequena e suave (FAA, 2001) 11. O altmetro fornece uma indicao direta da altitude, que deve permanecer a mesma durante o vo nivelado. O piloto dever observar a razo com que o indicador se move no sentido horrio ou anti-horrio para que possam ser feitas correes com maior ou menor amplitude. O indicador de velocidade vertical mostra indicaes indiretas, sendo um instrumento que indica tendncia e razo. Como instrumento de tendncia, ele mostra um movimento vertical inicial que pode ser considerado causa de uma variao de pitch, exceto quando voando em reas turbulentas. Este instrumento deve ser usado em conjunto com o altmetro. Quando o instrumento usado para indicar razo de subida ou descida, deve-se considerar um atraso durante a sua estabilizao para que a leitura da razo seja correta. O velocmetro fornece ao piloto uma indicao indireta quanto a variaes de atitude do avio. Com uma potncia fixa ajustada, quando houver um aumento do pitch do avio, ocorrer uma diminuio na velocidade e vice-versa. O controle de bancagem (bank control) o ngulo formando entre o eixo lateral do avio e o horizonte. Para a manuteno do vo em linha reta horizontal, o piloto dever manter as asas niveladas (considerando um vo coordenado). Os instrumentos usados para este controle so o indicador de atitude, o indicador de proa e o turn coordinator. Segundo a FAA (Federal Aviation Administration, 2001), o controle do avio tem como seus instrumentos primrios e de suporte os seguintes mostrados na Figura 14.

11

U.S Department of Transportation Federal Aviation Administration. Instrument Flying Handbook. 2001

50

Figura 14 Vo em linha reta horizontal (velocidade normal de cruzeiro) Fonte: FAA (2001)

Os erros mais comuns de atitude no vo em linha reta horizontal so: (a) ajuste inapropriado da atitude no indicador de atitude, h uma tendncia de permanecer com a atitude da fase de vo que se sucedeu; (b) uma deficincia no cross-check e na interpretao de instrumentos de pitch, por exemplo, a velocidade est baixa. Acreditando que a atitude seja de pitch alto, o piloto aplica presso para frente no manche sem notar que est com pouca potncia que a causa da discrepncia de velocidade. O piloto dever melhorar a velocidade de cross-check e incluir todos os instrumentos relevantes antes de efetuar uma resposta nos comandos; (c) relutncia em realizar pequenas correes, por exemplo, 20ft a mais ou a menos na altitude. A relutncia talvez se d pelo medo de entrarem em uma situao de overcontrol, porm esta situao deve ser treinada para que a chance de aplicao de controles excessivos diminua. Se um piloto tolerar pequenos erros, seus erros iro aumentar; Alm dos erros citados anteriormente, tambm podem ser percebidos alguns outros, como: (a) caar o indicador de velocidade vertical. Esta tendncia pode ser corrigida com um melhor cross-check dos outros instrumentos de pitch, e com uma melhora no entendimento das caractersticas dos instrumentos; (b) uso excessivo de correes de pitch, causando um erro maior ainda (overcontrol); (f) falhas durante a

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trimagem do avio fazendo com que o piloto exera uma presso contnua no manche, podendo gerar atitudes indesejadas durante um pequeno atraso no scan flow; (f) fixaes durante o cross-check. Aps iniciar uma correo de proa, por exemplo, o piloto se preocupa com o controle da inclinao do avio e negligencia erros de pitch. Fixao nos instrumentos do motor enquanto realiza mudanas de velocidade, ocasionando atitudes indesejadas. Pequenos erros no ajuste da potncia so mais facilmente corrigidos do que pequenos erros de pitch. Os erros mais comuns de proa no vo em linha reta horizontal so: (a) falha no cross-check do indicador de proa, especialmente durante mudanas de potncia ou de pitch; (b) interpretao errada das mudanas de proa, resultando em correes na direo errada; (c) falhas em notar, e lembrar, da proa pr-escolhida; (d) falha em observar a razo da mudana de proa e a relao com a atitude da curva; (e) antecipao em mudanas de proa causando uma aplicao prematura de leme; (f) falha na correo de pequenas proas; (g) correes com inclinaes imprprias. Por exemplo, para corrigir 10 de erro, o piloto utiliza 20 de inclinao, possibilitando a chance de ultrapassar a proa desejada; (h) falhas na setagem de uma proa pr-desejada. Quanto potncia, os principais erros constituem: (a) na falha em saber a setagem de potncia e atitude de pitch apropriada para vrias velocidades e configuraes do avio; (b) no uso brusco nas manetes de potncia; (c) nas falhas na antecipao e amplitude correta de potncia durante uma reduo ou acelerao para um velocidade pr determinada; (d) na fixao na velocidade ou em instrumentos de motor, ocasionando erros no controle de ambos os instrumentos. Durante a trimagem, os erros mais comuns so: (a) ajuste imprprio do assento e dos pedais para uma posio confortvel para as pernas e ps; (b) confuso na operao dos compensadores, que pode variar entre diferentes tipos de avies; (c) falha na tcnica de compensao. O compensador deve ser usado, no para substituir os comandos primrios, e sim para aliviar as presses nos comandos; (d) uso excessivo do compensador; (e) falha na compreenso dos efeitos nas mudanas de trimagem, causando confuso e aplicao inadequada dos comandos.

 4.4.2 Subida e Descida

52

Para um determinado peso e configurao de potncia, existe somente um ngulo de atitude onde o avio consegue a melhor razo de subida. A velocidade e regime de potncia ideal para a subida variam e so fornecidas pelos manuais das aeronaves. Durante o incio da subida, o piloto dever aplicar uma leve presso no manche para frente de forma a iniciar e manter a atitude de subida. A potncia deve ser aumentada para o regime de subida simultaneamente com a mudana de pitch. Existem basicamente dois tipos de subidas, a subida com velocidade constante e a com razo constante. Na subida com velocidade constante, aps o avio estabilizar na velocidade e atitude constante, o velocmetro um instrumento primrio de pitch e o indicador de proa continua sendo o instrumento primrio de bank, como mostra a Figura 15.

Figura 15 Subida estabilizada com velocidade constante Fonte: FAA (2001)

A tcnica para a entrada em uma subida com razo de subida constante similar subida com velocidade constante, porm o velocmetro se torna um instrumento primrio de controle de pitch at que o indicador de velocidade vertical

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(VSI-vertical speed indicator) aproxime-se do valor desejado. Ento, o indicador de velocidade vertical torna-se o controle primrio de pitch e o velocmetro o controle primrio de potncia, Figura 16.

Figura 16 Subida estabilizada com razo de subida constante Fonte: FAA (2001)

Para nivelar o avio de uma subida e manter a altitude, necessrio que se inicie o nivelamento antes da altitude desejada. A quantidade de antecipao varia, principalmente, com a razo de subida da aeronave. Uma descida consiste em uma perda de altitude reduzindo a potncia, adicionando arrasto e baixando o nariz para uma determinada atitude. Cedo ou tarde a velocidade ir estabilizar em um valor constante. Entretanto, o nico instrumento que prov uma boa referncia de pitch o indicador de atitude. Durante a transio para a descida, mudanas na presso aplicada no manche, ajustes no compensador, e um bom cross-check devem ser feitos de uma forma precisa se o piloto desejar manter um controle positivo sobre a aeronave. No incio da descida, o piloto dever reduzir a velocidade, se for necessrio, para a velocidade de descida desejada enquanto mantm o vo em linha reta horizontal, ento, reduzir a potncia para um ajuste pr-determinado. Assim que a

54

potncia for ajustada, o piloto dever baixar o nariz do avio a fim de manter a velocidade constante. Durante uma descida com velocidade constante, qualquer variao na velocidade desejada dever ser corrigida com ajustes de pitch. Para uma descida com razo constante, o incio da manobra a mesmo, mas o indicador de velocidade vertical o instrumento primrio para controle da atitude, e o velocmetro o primrio para controle de potncia. Os erros mais comuns nas subidas e descidas so: (a) overcontrol nas entradas do vo em subida e descida; (b) falha na razo de cross-check durante mudanas de velocidade, potncia e atitude durante as estradas das subidas e descida; (c) falha na manuteno do novo pitch; (d) falha na trimagem; (e) falha no aprendizado e uso adequado da setagem de potncia; (f) falha no cross-check de velocmetro e velocidade vertical antes de realizar ajustes de potncia e pitch; (g) coordenao imprpria de pitch e potncia durante o nivelamento, por motivo de um cross-check lento; (h) falha no cross-check do indicador de velocidade vertical com outros instrumentos de controle de pitch, resultando em uma caa da velocidade vertical; (i) falha em notar a razo de descida ou subida para um planejamento de antecipao, resultando em um overshooting ou undershooting da altitude desejada; (j) falha em reconhecer as condies do vo nivelado quando se est prximo ao nivelamento, sendo necessrio um cross-check mais agilizado.

4.4.3 Curvas Cronometradas

Antes da realizao das curvas cronometradas, importante que o piloto domine a tcnica da entrada e sada de curva, assim como as reaes aerodinmicas envolvidas. Para este treinamento normalmente utilizado a manobra chamada coordenao avanada (C2), onde o piloto dever efetuar curvas seguidas de 90 para lados opostos. Durante esta manobra, tambm treinado o scanning do aluno atravs dos diversos instrumentos. Curva cronometrada uma curva onde o tempo e a razo de curva so utilizados de uma forma coordenada. Durante uma curva padro, a razo de giro de 3 por segundo, sendo assim, 45 de curva so percorridos em 15 segundos. O

55

turn coordinator indica a razo de giro da aeronave e tem sua marcao baseada na curva padro, realizando uma curva de 360 em 2 minutos. Durante a realizao destes tipos de curva, um bom cross-check entre os instrumentos e o relgio fundamental para o sucesso da manobra. Durante as curvas cronometradas com variao de altitude, por exemplo, uma curva de 360 subindo 1000 ft em 2 minutos, necessrio a combinao entre a tcnica da curva e da subida e descida em linha reta. Os fatores aerodinmicos que afetam a sustentao e o controle da potncia devem ser considerados, exigindo um cross-check mais apurado para que os parmetros do vo sejam mantidos. No decorrer do treinamento, aps o piloto apresentar boa proficincia nas curvas cronometradas com variao de altitude, ele poder iniciar o treinamento de curvas sucessivas e intercaladas. A manobra de curvas sucessivas consiste em quatro curvas de 180, uma seguida da outra, ou seja, o piloto dever iniciar uma curva para o lado oposto logo aps ter atingido o final da curva anterior. As curvas sucessivas podem ser realizadas variando-se a altitude, normalmente com uma razo de 500 ft/min, sendo as duas primeiras curvas subindo e as duas ltimas descendo. As curvas intercaladas so similares s sucessivas, porm o piloto ir voar um segmento de reta de 30 segundos entre as curvas, encerrando a manobra com 6 minutos. Esta manobra tambm pode ser realizada com variao de altitude da mesma forma que as curvas sucessivas, porm o aluno dever voar os segmentos de reta com altitude constante antes de iniciar a prxima curva.

56

Figura 17 Curvas sucessivas e intercaladas Fonte: Manual de Operaes do PVPUC (2003)

Figura 18 Curva cronometrada com velocidade constante Fonte: FAA (2001)

57 Durante a realizao das curvas, os erros mais comuns de atitude so: (a)

preocupao com a inclinao das asas na entrada e sada das curvas, causando uma falha na manuteno de pitch; (b) falha em entender ou recordar a necessidade do aumento pitch durante a curva devido diminuio da componente vertical da sustentao; (c) overcontrol nas mudanas de pitch; (d) falha na manuteno do cross-check do vo nivelado aps o encerramento da curva, resultando em um aumento da altitude; (f) falha no cross-check durante a curva, resultando em acmulo de erros; (g) razo de inclinao errada, devido ao deficiente cross-check do indicador de atitude. Os erros durante a realizao de manobras podem ser divididos em alguns grupos. Com relao inclinao de asa, os mais comuns so: (a) antecipao ou atraso da proa desejada; (b) fixao em um nico instrumento de bank; (c) falha em compensar a precesso dos instrumentos; (d) falha na utilizao de uma inclinao adequada. Por exemplo, 20 de inclinao para corrigir 10 de proa; (e) esquecimento da proa desejada; (f) curvar para o lado errado, devido a um erro de leitura ou m interpretao do indicador de proa; (g) Curvar para o lado menor da curva, quando por alguma razo (por exemplo, procedimento de descida) a curva deve ser para o lado maior. Para um controle efetivo da aeronave, necessrio uma boa coordenao entre comandos de vo e potncia. Os erros mais comumente apresentados na potncia so: (a) falha no cross-check do velocmetro durante mudanas de pitch; (b) falha na aplicao de potncia e no recheque do velocmetro; (c) pobre coordenao entre controle de potncia e pitch, associado a um lento cross-check.

4.4.4 Canyon Approach

A manobra de canyon aproaches realizada durante uma fase mais avanada do treinamento. Esta manobra visa simular um procedimento de descida para pouso, fazendo com que o piloto divida sua ateno entre o painel de instrumento, a carta de aproximao, o cronmetro e a situao espacial. As manobras de canyon

58

aproaches so muito teis para a melhora da conscincia situacional12, pois alm da manobra em si, envolvem um perfil de vo que deve ser seguido. Este perfil est representado em uma carta, onde o piloto dever dividir sua ateno com o painel de instrumentos.

12

Conscincia situacional um rtulo que comumente usado para se referir a processos cognitivos envolvendo o que chamamos de dinmica atencional (ENDSLEY, 1988; SARTER e WOODS, 1991; TENNEY et al., 1992).

59 5 MTODO DE PESQUISA

5.1

CLASSIFICAO DO ESTUDO

O tipo de pesquisa que foi realizado do tipo pesquisa exploratria. As pesquisas exploratrias tm como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e idias, tendo em vista a formulao de problemas mais precisos ou hipteses pesquisveis para estudos posteriores (GIL, 1999). Esses tipos de pesquisa normalmente tm como finalidade proporcionar uma viso geral, de tipo aproximativo, acerca de determinado fato. Pesquisas exploratrias so realizadas especialmente quando o tema escolhido pouco explorado e torna-se difcil a formulao de hipteses precisas. No raro que pesquisas exploratrias constituem a etapa inicial de uma investigao mais ampla.

5.2

ESTRATGIA DE PESQUISA

Este estudo baseado na Anlise de Tarefas Cognitivas (Cognitive Task Analysis). A fim de entender como as pessoas agem com o mundo que as circula, necessrio entender o que se passa dentro das suas cabeas. Particularmente quando a tarefa que elas esto realizando complexa, no suficiente observar seus comportamentos. Tambm importante descobrir como elas pensam e o que elas sabem, como organizam e estruturam a informao, e o que elas buscam para um melhor entendimento. Cognitive Task Analysis (CTA) uma famlia de mtodos e ferramentas para a investigao dos processos mentais que organizam e do significado aos comportamentos observados. O mtodo CTA descreve o processo cognitivo e fundamenta a performance das tarefas e as habilidades cognitivas que os indivduos necessitam para responderem adequadamente situaes complexas, sem excluir que toda atividade tem elementos comportamentais (Applied Research Associates, Inc, 2008). CTA pode melhorar a performance humana guiando o desenvolvimento de ferramentas e programas que ajudam no processo cognitivo que a tarefa requer. Os

60

resultados dos estudos em CTA tm sido aplicados com sucesso nas reas de instruo e treinamento, desenvolvimento de sistemas, projeto de interfaces homem mquina, projeto organizacional, projeto de produto e marketing. CTA consiste tipicamente em fases distintas da obteno do conhecimento, anlises e da representao do saber. Dentro da famlia de mtodos que o CTA engloba, est o ACTA (Applied Cognitive Task Analysis). Esta metodologia foi desenvolvida pelo Centro de Desenvolvimento e Pesquisa Pessoal da Marinha Americana (Navy Personnel Research and Development Center, 1997), com a finalidade de tornar o CTA menos terico e mais prtico, explicando tcnicas para aplic-lo.

5.3

DELINIAMENTO DO ESTUDO

A monografia teve sua ordem cronolgica segundo a Figura 19 abaixo. Inicialmente, foi feita uma anlise para a identificao das variveis da pesquisa. Aps esta etapa, foi feita uma seleo dos participantes de acordo com um perfil pr-determinado. A segunda parta, foi a pesquisa de campo, onde os dados foram colhidos no simulador e analisados. Por fim, de posse de todos os dados, os resultados foram elaborados, gerando as concluses desta pesquisa. Durante todo o decorrer da pesquisa, foi realizada revises da blibliografia para o embasamento terico.

61

Figura 19 Deliniamento do Estudo

5.3.1 Identificao das variveis

O objetivo desta pesquisa conhecer melhor as dificuldades encontradas durante o treinamento e realizao do vo por instrumentos. Segundo Woods et al.(1994) todas as falhas esto relacionadas com trs aspectos, sendo eles, dinmica atencional, conhecimento e estratgia. Esta pesquisa tem como eixo principal estes trs fatores, e procura relacion-los com determinadas tarefas realizadas durante o vo. Estes elementos so as variveis bsicas da pesquisa, juntamente com as tcnicas de controle e scan flow.

5.3.2 Seleo dos participantes e manobras

A amostragem da pesquisa tem como escopo principal os alunos da Faculdade de Cincias Aeronuticas da Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul (PUCRS) que esto cursando ou que j concluram os treinamentos de PVSO-MONO (Prtica de Vo Simulado Obrigatria - Monomotor) e PVSOMULTI (Multimotor). Estes treinamentos tm como objetivo o desenvolvimento das habilidades de pilotagem e gerenciamento necessrias ao vo por instrumentos, integrando e vivenciando contedos curriculares ministrados em diferentes

62

disciplinas. Ao final destes treinamentos, o aluno deve ser capaz de iniciar o treinamento de vo IFR, desempenhando manobras, procedimentos e rotinas operacionais consolidados em nveis de aprendizagem, memorizao e compreenso (PUCRS, 2008). Inicialmente, visando buscar participantes para o estudo, foram aplicados 40 questionrios nos aluno da FACA (Faculdade de Cincias Aeronuticas PUCRS) matriculados nos semestres IV e VI no segundo semestre letivo de 2008. O resultado foi que 30% do total de questionrios obtiveram um resultado que se encaixam no perfil ideal, devendo j ter finalizado no mnimo o treinamento PVSOMONO. Tabela 1.
Tabela 1 Perfil dos participantes Participante Respondente 1 Respondente 2 Respondente 3 Respondente 4 Respondente 5 Respondente 6 Respondente 7 Respondente 8 Respondente 9 Respondente 10 Respondente 11 Respondente 12 Horas de Vo 187 130 90 161 115 130 150 100 100 150 54 200 PVSO-MONO concluda SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM PVSO-MULTI concluda SIM SIM NO SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM NO NO

Estes questionrios iniciais continham uma listagem de 13 tarefas, onde os alunos deveriam atribuir um nvel de dificuldade entre alta, mdia ou baixa, Apndice A. As 13 tarefas foram escolhidas para este questionrio pois so as manobras trabalhadas nas fases iniciais da PVSO-MONO e PVSO-MULTI que visam desenvolver habilidades de estratgia, ateno e conhecimento, sendo estes, os objetos desta pesquisa. Baseado nos resultados destes questionrios (Tabela 2) foram escolhidas seis manobras para serem usadas na pesquisa em simulador. Dentre estas manobras, esto duas das que obtiveram um alto grau de dificuldade atribudo, duas com grau mdio, e duas com grau baixo de dificuldade. O

63

segundo critrio na escolha das manobras foi a semelhana com as outras, ou seja, manobras com muita semelhana foram excludas. Como pode ser visto na Tabela 2, as manobras mais indicadas para serem analisadas no simulador foram: A) Baixa dificuldade Vo em linha reta horizontal e Descida com IAS e razo constante. B) Mdia dificuldade Curva cronometrada com variao de altitude e Curva intercalada com variao de altitude. C) Alta dificuldade Curvas sucessivas com variao de altitude e Canyon Aproaches.
Tabela 2 Resultado do questionrio inicial Manobra Grau 1Baixa Descida com IAS e razo constante Curvas cronometradas com altitude constante Coordenaaoatitude / potncia (CAP) Voemlinhareta horizontal Canyon Aproach Curva nivelada Curvas cronometradas com variao de altitude Curvas intercaladas com altitude constante Subida com IAS e razo constante Curvas sucessivas com altitude constante Curvas intercaladas com variao de altitude Coordenao avanada (C2) Curvas sucessivas com variao de altitude 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 4 2Mdia 0 5 2 0 8 0 12 5 1 4 10 1 8 3-Alta 12 7 10 12 2 12 0 7 11 8 0 11 0 Desconheo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5.3.3 Entrevista e observao nos simuladores

A coleta de dados foi realizada nos simuladores ELITE PCATD (Personal Computer-Based Aviation Training Device) na aeronave Arrow IV da Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul (PUCRS) durante os dias 01 de setembro a 11 de setembro e est subdividida em trs partes.

64 O briefing iniciou-se com a apresentao do roteiro da pesquisa, seguido da

leitura e assinatura do Termo de Consentimento (Apndice B). Concluindo com os detalhamentos da finalidade do estudo para o respondente. Durante a pesquisa de campo, o respondente realizou uma tarefa (manobra) por vez, enquanto o pesquisador anotou seus principais erros para futura anlise. Todas as repostas orais foram gravadas e transcritas para o devido fim. Aps o final de cada tarefa, o respondente indicou em um esquema do painel do avio, a ordem de importncia dos instrumentos na realizao da tarefa. O pesquisador perguntou o motivo de determinados instrumentos serem mais importantes que outros. Logo, foi pedido ao respondente que marcasse no esquema do painel o seu padro de scanning. O respondente, ento, atribuiu um grau entre baixa, mdia e alta dificuldade para a tarefa e apontou as principais dificuldades encontradas. Aps a realizao destes passos anteriores, foi iniciada outra tarefa (manobra), de um total de seis.

5.3.4 Anlise de dados e resultados

A anlise de dados consistiu inicialmente nas transcries das gravaes. Seguido da elaborao de tabelas, indicando e demonstrando os padres e erros realizados durante a tarefa pelos respondentes levando em considerao os trs eixos da pesquisa: estratgia, dinmica atencional e conhecimento. Os recursos utilizados para a pesquisa de campo foram: (a) esquemas do painel da aeronave Arrow IV, idntica ao simulador ELITE PCATD (Apndice C); (b) questionrios (Apndice A); (c) gravador; (d) canetas e papel; (e) simulador ELITE PCATD da PUCRS (Figura 20).

65

Figura 20 Foto do Simulador ELITE PCATD

66 6 ANLISE DE DADOS

6.1

VO EM LINHA RETA HORIZONTAL

A anlise dos dados consiste na tabulao, aferio e compreenso das variveis do estudo. Durante a manobra do vo em linha reta horizontal, o participante deve manter um vo coordenado mantendo altitude, proa e velocidade constante. A manobra foi realizada a 2000 ft, com uma velocidade de 100 Kt e uma proa pr-determinada e teve a durao de 1 minuto. A fim de obter uma anlise da estratgia dos dez participantes, aps o trmino da manobra, foi pedido para que fossem marcados nmeros de 1 a 8 aos instrumentos de maior importncia para a realizao daquela tarefa. Baseado nas respostas, foi gerada a Tabela 3 com uma funo inversa, onde o nmero 8 representa o instrumento de maior importncia, oposto ao que o participante assinalou. O motivo da inverso deve-se ao fato de que a soma comparada com o total de prioridades possveis, gerou uma mdia da importncia de cada instrumento. Na Tabela 3 as colunas indicam os participantes da pesquisa e as linhas os instrumentos do painel. A mdia de importncia dos instrumentos est mostrada na Figura 21 abaixo. A Figura mostra o grau de importncia relativa entre instrumentos, possibilitando uma anlise de quantas vezes determinado instrumento mais importante que outro.

67
Tabela 3 Funo inversa da importncia dos instrumentos no vo em linha reta horizontal Participante 10 8 5 7 1 3 6 4 2 360 Total Participante 6 Participante 1 Participante 2 Participante 3 Participante 4 Participante 5 Participante 7 Participante 8 Participante 9

SOMA 80 64 64 17 32 47 22 34

ADI ALTMETRO VELOCMETRO TURN CLIMB HSI CLOCK POTNCIA

8 7 6 2 3 5 1 4

8 7 6 1 2 5 3 4

8 6 7 1 4 5 3 2

8 6 7 1 4 5 2 3

8 7 6 3 1 5 2 4

8 7 5 2 3 4 1 6

8 6 7 1 5 4 2 3

8 6 7 4 5 3 1 2

8 7 6 1 2 5 3 4

Figura 21 Mdia da importncia dos instrumentos no vo em linha reta horizontal

Como pode ser verificado na Tabela 3, todos os participantes colocaram o ADI como sendo o instrumento de maior importncia, seguido do altmetro, velocmetro e HSI. Podemos concluir que o T bsico o local onde a maior parte da ateno direcionada. Na Figura 21, durante uma anlise da importncia relativa, observa-se que o ADI tem uma importncia 2,44 vezes maior que a potncia, por exemplo. Esta comparao pode ser feita entre todos os instrumentos.

68 Em uma anlise da dinmica atencional aliada micro estratgia, foi pedido

aos participantes para que traassem em um esquema do painel o seu provvel scan flow, que foi digitalmente reproduzido. Pode ser visto claramente na Figura 22 que um padro de cross-check do tipo radial selecionada predomina dentre os trs tipos possveis, principalmente, com a ateno principal no T bsico. Nesta tcnica, aps a ateno passar por algum instrumento, ela sempre se voltar para o ADI, que o instrumento base de controle.

Figura 22 Padres de scan sobrepostos no vo em linha reta horizontal

Dentre os dois mtodos de vo por atitude, ficou evidenciado que 40% dos pilotos utilizam o mtodo de instrumentos primrios e de suporte para manter os parmetros do vo e 60% utiliza o mtodo de controle e performance, utilizando o scan ADI (pitch) e potncia. Durante a realizao das tarefas, o observador apontou desvios, que podem ser vistos na Tabela 4com suas mdias e desvios padres. Todos os participantes atriburam um grau de dificuldade baixo para o vo em linha reta horizontal.


Tabela 4 Desvios durante o vo em linha reta horizontal
Participante 10

69

Participante 2

Participante 3

Participante 4

Participante 5

Participante 6

Participante 7

Participante 8

Participante 9

Participante 1

SOMA MDIA DESVIO PADRO 3.27 3.36 12.75

DESVIOS: VELOCIDADE(Kt) PROA(GRAUS) ALTITUDE(ft) 0 0 20 10 0 40 0 0 40 2 3 40 0 10 20 3 0 25 5 5 50 4 0 20 0 0 20 0 0 50 24 18 325

2.4 1.8 32.5

Apesar de um padro de alocao de ateno e estratgia muito prxima a mdia, foi observado que os Participantes 2 e 7 tiveram os maiores desvios, 10 Kt e 50 ft respectivamente. O principal motivo est ligado a um scan extremamente lento, onde ocorreram momentos de fixao e omisso de instrumentos. O Participante 5 proporcionou um desvio de 10 de proa, sendo muito acima da mdia e do desvio padro. Durante a anlise, ficou bem claro que o erro ocorreu por motivo de uma falha na estratgia. Este participante atribuiu como grau 8 (grau 1 na Tabela 3 de funo inversa) para o HSI, porm este instrumento o principal na indicao de proa da aeronave. Este erro tambm pode ser chamado de omisso quando analisada a dinmica atencional do respondente. Atravs de perguntas gravadas e posteriormente analisadas, observou-se tambm que nenhum participante demonstrou grande falta de conhecimento, sabendo na grande maioria do tempo o motivo de suas aes. O que corrobora que o problema atencional.

6.2

DESCIDA COM VELOCIDADE E RAZO CONSTANTE

A manobra de descida com velocidade e razo constante foi realizada com uma velocidade de 100 Kt, descendo de 2000 para 1000 ft com uma razo de descida de 500 ft/min. Durante esta descida a proa deveria ser a mesma do incio da manobra. No aspecto da estratgia durante a anlise da tarefa cognitiva, assim como no vo em linha reta horizontal, foi pedido aos participantes que numerassem os

70

instrumentos por grau de importncia. Podemos observar os resultados na Tabela 5 e suas mdias na Figura 23.
Tabela 5 Funo inversa da importncia dos instrumentos na descida com razo e velocidade constantes
Participante 10 8 6 7 1 5 3 4 2 Participante 3 Participante 1 Participante 2 Participante 4 Participante 5 Participante 6 Participante 7 Participante 8 Participante 9

SOMA 78 59 60 13 47 45 34 24 360 total

ADI ALTMETRO VELOCMETRO TURN CLIMB HSI CLOCK POTNCIA

8 6 7 1 4 5 3 2

8 4 6 2 7 5 1 3

6 8 3 1 2 7 5 4

8 6 7 1 5 4 2 3

8 7 4 1 5 3 6 2

8 5 7 1 3 6 4 2

8 5 7 1 6 3 4 2

8 5 6 3 7 4 1 2

8 7 6 1 3 5 4 2

Figura 23 Mdia da importncia dos instrumentos na descida com razo e velocidade constantes

A Figura 23 demonstra que a importncia e a micro estratgia continuam localizadas basicamente no T bsico, constitudo pelo ADI (indicador de atitude), velocmetro, altmetro e HSI. Podemos observar tambm um crescimento de importncia no indicador de razo de descida (climb) e no cronmetro. O motivo

71

deste crescimento pode ser explicado pelas mudanas de parmetros que esto sendo exigidos nesta manobra. No esquemtico do painel da aeronave Arrow IV, foram traados os padres de scan flow que podem ser vistos na Figura 24. Nesta figura, os padres dos dez participantes esto sobrepostos, para que facilite uma identificao de um padro.

Figura 24 Padres de scan sobrepostos na descida com razo e velocidade constantes

Na manobra de descida com velocidade e razo constantes, podemos observar que a ateno se deslocou para o lado direito do painel, onde esto localizados o altmetro e o indicador de velocidade vertical. Este fato colabora com a variao na estratgia, que teve um crescimento de importncia nestes dois instrumentos citados acima. Nesta manobra difcil identificar um padro de crosscheck, contudo, podemos dizer que os participantes se utilizaram de uma tcnica mista, mesclando padres tericos (retangular, V invertido e radial selecionada). Foi identificado que o trabalho prescrito se difere do trabalho real, pois na prtica, os padres de cross-check tericos no so vistos. Pode-se dizer que no trabalho real

72

da tarefa de descida, somente 30% dos participantes utilizam a tcnica da radial selecionada, onde o ADI o centro de scan. A tcnica de cross-check retangular pode ser observada no lado direito do painel, onde ocorrem cheques diretos entre instrumentos de suporte, e no primrios, para o controle da aeronave. No foi raro a radial selecionada ter seu centro deslocado do ADI para o altmetro. Exatamente como no vo em linha reta horizontal, 60% dos participantes utilizaram o mtodo de controle e performance na realizao da manobra. Os 40% restantes voaram tendo como base, instrumentos primrios e de suporte. A dificuldade da manobra foi considerada por 80% de grau baixo, enquanto os outros 20% atriburam grau mdio dentre os trs nveis de dificuldade possveis. Na tabela 6 podem ser vistos os desvios cometidos durante a realizao da manobra.
Tabela 6 Desvios durante a descida com razo e velocidade constantes
Participante 10

Participante 1

Participante 2

Participante 3

Participante 4

Participante 5

Participante 6

Participante 7

Participante 8

Participante 9

SOMA MDIA DESVIO PADRO 2.51 0.95 46.20

DESVIOS: VELOCIDADE(Kt) PROA (GRAUS) ALTITUDE (ft) 10 0 50 8 3 30 10 0 40 10 0 50 8 0 40 5 0 80 5 0 30 4 0

180

10 0 20

5 0 50

75 3 570

7.5 0.3 57

Foi observado que 40% dos participantes utilizaram um cross-check direto entre altmetro e tempo, se utilizando de modelos mentais e parmetros prestabelecidos durantes seus treinamentos. Isto resultou em poucos desvios de altitude, porm, devido ao foco atencional priorizar o lado direito do painel, ocorreram variaes significativas de velocidade nestes mesmos indivduos. O Participante de nmero 3 atribuiu ao altmetro e ao indicador de velocidade vertical, a maior importncia no painel respectivamente. Esta estratgia certamente colaborou para uma variao de altitude abaixo da mdia. Por outro lado, este mesmo indivduo indicou o velocmetro como um instrumento de pouca

73

importncia, grau 6, em uma escala de 1 a 8, sendo grau 8 o menos importante. Esta micro estratgia (Figura 25) se mostrou falha, pois o Participante 3 obteve um desvio de velocidade superior a mdia. Sua alocao de ateno no painel condizente com a sua estratgia, como pode ser visto na Figura 25. Sua dinmica atencional erroneamente focalizada em somente alguns parmetros da manobra.

Figura 25 Mdia da importncia dos instrumentos do Participante 3 na descida com razo e velocidade constantes

74

Figura 26 Padro de scan do Participante 3 na descida com razo e velocidade constantes

O Participante 8 efetuou o maior desvio de altitude, totalizando 180 ps onde a mdia foi de apenas 46.20 ft. O motivo fundamental foi que o indivduo apresentou uma dinmica atencional completamente dispersa, representada na Figura 27. Este indivduo tambm demonstrou incerteza e noes erradas sobre indicaes dos instrumentos, resultando em falhas no conhecimento.

75

Figura 27 Padro de scan do Participante 8 na descida com razo e velocidade

6.3

CURVA CRONOMETRADA VARIANDO ALTITUDE

A manobra de curva cronometrada com variao de altitude consiste em uma curva de 360 em 2 minutos, utilizando uma razo de curva padro de 3/segundo. Alm da curva, realizada uma subida de 1000 para 2000 ft, com uma razo de subida de 500 ft/min. Uma velocidade constante de 100 Kt foi exigida durante toda a manobra. A dificuldade da manobra foi classificada por 80% dos participantes da pesquisa como sendo de mdio grau da dificuldade. Os outros 20% se dividiram em 10% para alta dificuldade e 10% para baixa dificuldade. Assim como nas tarefas realizadas anteriormente, foram inseridos em uma tabela de funo inversa das respostas, a importncia dos instrumentos de vo e controle da aeronave, com o intuito de mapear a estratgia utilizada pelos respondentes. Os resultados podem ser vistos na Tabela 7, e esto dispostos na Figura 28 as mdias dos dez participantes.


Tabela 7 Funo inversa da importncia dos instrumentos na curva cronometrada variando altitude
Participante 10

76

Participante 7

Participante 1

Participante 2

Participante 3

Participante 4

Participante 5

Participante 6

Participante 8

Participante 9

SOMA 76 51 48 26 41 59 43 16 360 total

ADI ALTMETRO VELOCIMETRO TURN CLIMB HSI CLOCK POTNCIA

8 6 5 2 4 7 3 1

5 6 4 1 3 8 7 2

7 5 3 2 4 8 6 1

8 5 6 1 4 7 3 2

8 6 5 7 2 3 4 1

8 6 3 1 7 5 4 2

8 2 4 1 5 7 6 3

8 4 6 7 3 5 2 1

8 6 5 1 7 3 4 2

8 5 7 3 2 6 4 1

Figura 28 Mdia da importncia dos instrumentos na curva cronometrada variando altitude

A estratgia mdia dos respondentes continua tendo sua maior importncia no T bsico. Podemos notar tambm um aumento significativo de 11% para 16% do HSI devido peculiaridade da manobra, que exige uma certa quantidade de curva em um determinado tempo. Pelo mesmo motivo, o cronmetro obteve um aumento de 3% quando comparado a descida e 5% quando comparamos com o vo em linha reta horizontal.

77 A Figura 29 mostra dinmica atencional dos dez respondentes

apresentados de uma forma sobreposta. Cada cor representa o scan de um participante.

Figura 29 Padres de scan sobrepostos na curva cronometrada variando altitude

Comparando com a manobra anterior, podemos notar um padro mais centralizado da dinmica atencional. Durante a execuo desta tarefa, obteve-se padres muito diferenciados. O padro de cross-check baseado na radial selecionada foi escolhido por 60% dos respondentes, porm somente um realizou o trabalho real idntico ao prescrito. Os restantes efetuaram pequenos cheques diretos entre instrumentos sem passar pelo ADI. No controle da aeronave e de parmetros durante a manobra, apenas 20% dos participantes utilizaram o mtodo de controle e performance, os outros 80% utilizaram instrumentos primrios e de suporte. Durante a anlise, foi identificado que 30% dos respondentes realizaram seu cross-check sem padro algum. Algum destes cheques foram realizados entre

78

instrumentos que no tm nenhuma correspondncia de indicaes, como o turn coordinator e o altmetro. Algumas destas faltas de padro acabaram resultando em desvios, que esto dispostos na Tabela 8.
Tabela 8 Desvios durante a curva cronometrada variando altitude
Participante 10

Participante 1

Participante 2

Participante 3

Participante 4

Participante 5

Participante 6

Participante 7

Participante 8

Participante 9

DESVIOS: VELOCIDADE (Kt) PROA (GRAUS) ALTITUDE(ft) 10 0

100

MDIA 10 10
100

DESVIO PADRO 4.33 11.17 62.44

10 0
150

5 5 40

10 30 20

10 20 40

5 20 80

5 20 50

5 20 80

19 30
230

89 155 890

8.9 15.5 89

O Participante nmero 10 apresentou a maior quantidade de desvios durante a tarefa. A sua micro estratgia foi dentro da mdia de importncia dos instrumentos comparando com o total de respondentes, no sendo um fator contribuinte. Certamente, o seu padro disperso de scan contribuiu para seus desvios, podendo ser visualizado na Figura 30. O prprio participante comentou que omitiu o velocmetro por certos momentos, ocasionando uma variao de 19 Kt, apesar da importncia deste instrumento. Isto demonstra que a falha ocorreu na realizao da manobra e no em nvel de conhecimento.

79

Figura 30 Padro de scan do Participante 10 na curva cronometrada variando altitude

O Respondente 3 realizou o mtodo de radial selecionada como padro de cross-check. Porm, o mtodo da radial selecionada foi realizado com o HSI como instrumento primrio pelo participante, e no o ADI, que o instrumento primrio de controle (Figura 31). A estratgia tambm foi diferente dos demais, Tabela 7, com uma importncia de apenas 8% ao velocmetro. Esta estratgia e scan diferenciado, ajudou para que no houvesse variaes de proa na manobra, certamente porque o instrumento priorizado foi o HSI. Porm, a falta de ateno com o altmetro e velocmetro resultaram em desvios significativos. Certamente, com uma ateno maior ao ADI, facilitaria o controle de todos os parmetros. Com relao ao conhecimento, o participante demonstrou algumas noes erradas, priorizando os parmetros da manobra e no dando ateno devida ao controle do avio.

80

Figura 31 Padro de scan do Participante 3 na curva cronometrada variando altitude

6.4

CURVA INTERCALADA VARIANDO ALTITUDE

A curva intercalada consiste em uma curva cronometrada de 180 para um lado, um vo em linha reta horizontal por 30 segundos e mais uma curva de 180 para o lado oposto. A manobra toda contm quatro curvas e quatro segmentos de reta, totalizando 6 minutos de manobra (Figura 32). Durante a curva intercalada variando altitude, o piloto dever descer com uma razo de descida de 500 ft/min nas duas primeiras curvas, e subir com esta mesma razo nas duas ltimas curvas. Toda a manobra foi realizada mantendo 100 Kt.

81

Figura 32 Curva intercalada

Fonte: Manual de Operaes do PVPUC (2003)

Aps o final de cada manobra, foi pedido aos respondentes que atribussem um grau de dificuldade a manobra. O resultado foi de 30% para alto grau de dificuldade e 70% para mdia dificuldade. Com o objetivo de mapear e analisar a estratgia dos participantes durante a tarefa, assim como nas manobras analisadas anteriormente, foi criada a Tabela 9. Posteriormente, foi gerado a Figura 33 comparando as mdias dos valores atribudos a cada instrumento pelos dez respondentes.


Tabela 9 Funo inversa da importncia dos instrumentos na curva intercalada variando altitude
Participante 10 Participante 4 Participante 1 Participante 2 Participante 3 Participante 5 Participante 6 Participante 7 Participante 8 Participante 9

82

SOMA 78 50 38 29 36 64 50 15 360 total

ADI ALTMETRO VELOCIMETRO TURN CLIMB HSI CLOCK POTNCIA

8 7 5 2 3 6 4 1

7 3 2 6 5 8 4 1

7 5 3 2 4 8 6 1

8 3 2 7 4 6 5 1

8 7 4 3 2 5 6 1

8 6 3 1 7 5 4 2

8 2 4 1 5 7 6 3

8 5 4 3 2 7 6 1

8 7 4 1 3 6 5 2

8 5 7 3 1 6 4 2

Figura 33 Mdia da importncia dos instrumentos na curva intercalada variando altitude

Podemos notar na Figura 33, que seguido do ADI, o HSI e o cronmetro obtiveram grande importncia nesta manobra. A grande importncia ao cronmetro pode ser explicada, pois toda a manobra baseada em parmetros de tempo. curioso a pouca importncia atribuda a potncia, apesar de ser um instrumento de controle da aeronave. Certamente, este fato contribuiu para a grande quantidade de desvios apresentados na tarefa. Outro fator muito importante durante a tarefa a dinmica atencional de cada respondente, que pode ser observada de uma forma

83

sobreposta na Figura 34 Podemos comparar os desvios e suas mdias na Tabela 10.

Tabela 10 Desvios durante a curva intercalada variando altitude
Participante 10 Participante 8 Participante 1 Participante 2 Participante 3 Participante 4 Participante 5 Participante 6 Participante 7 Participante 9

SOMA MDIA DESVIO PADRO 3.40 8.51 62.15

DESVIOS: VELOCIDADE (Kt) PROA (GRAUS) ALTITUDE(ft) 12 10 250 10 30 130 10 15 50 8 20 200 10 30 80 10 20 100 18 25 200 5 10 120 8 35 100 12 20 150 89 155 890

8.9 15.5 89

Figura 34 Padres de scan sobrepostos na curva intercalada variando altitude

Foi observado que 50% dos participantes utilizaram um padro do tipo radial selecionada para o seu cross-check. Os restantes utilizaram padres mistos ou at

84

mesmo nenhum padro de alocao de ateno. Durante a estratgia de controle da aeronave, 50% dos respondentes utilizaram o mtodo de controle e performance, os restantes utilizaram instrumentos primrios e de suporte. Apesar da quantidade de participantes que utilizaram o padro de radial selecionada ser o mesmo que utilizaram o mtodo de controle e performance, no foram os mesmos indivduos. Durante uma anlise dos desvios, podemos observar que o Participante 1 variou 250 ft durante a manobra. Segundo depoimento do prprio, aps uma variao significativa da velocidade, ele comentou que para corrigir este desvio inicial, fixou no velocmetro. O respondente cometeu um erro de fixao que acarretou em desvios de proa e principalmente altitude. Este tipo de erro muito comum durante uma alocao de ateno deficiente. No foi observada nenhuma falha no seu conhecimento prvio e sua estratgia est entre parmetros da mdia. O maior desvio quanto proa ocorreu durante a manobra do Participante 9, inicialmente os erros foram aceitveis e dentro da mdia. O participante possui uma estratgia e uma dinmica atencional tambm compatvel com a mdia dos participantes. O grande desvio de 35 de proa ocorreu durante o decorrer da manobra em que o respondente se perdeu, hesitando ao iniciar a curva por no saber o lado e nem o tempo correto. Isto ocorreu devido a uma falha no conhecimento da manobra e tambm devido a uma displicncia e falta de concentrao na realizao da tarefa. Um desvio de 18 Kt, 200 ft e 25 de proa foi observado na tarefa do Respondente de nmero 7. Este indivduo demonstrou desvio no somente em algum parmetro, e sim, desvios significativos em todos os parmetros observados. Foram observados falhas na estratgia, por exemplo, foi indicado uma importncia maior ao indicador de velocidade vertical do que o velocmetro. Ocorreram tambm problemas na dinmica atencional, onde o participante realiza cross-checks entre instrumentos sem ligao alguma de indicao como, turn coordinator e altmetro, ou, climb e velocmetro. Foi observado um scan disperso, onde fica evidenciado que o indivduo no sabe o que est procurando no painel, demonstrando tambm falhas no conhecimento. O padro disperso e sem ordem lgica pode ser observado na Figura 35.

85

Figura 35 Padro de scan do participante 7 na curva intercalada variando altitude

6.5

CURVA SUCESSIVA VARIANDO ALTITUDE

A curva sucessiva consiste em um somatrio de quatro curvas de 180. As curvas devem ser realizadas de uma forma seqencial e com uma razo de giro de 3/segundo. Toda a manobra foi realizada pelos respondentes mantendo 100 Kt de velocidade indicada. Durante estas curvas, o piloto deve descer e subir com uma razo constante de 500 ft/min, onde as duas primeiras curvas so realizadas descendo e as duas ltimas subindo. A manobra tem um tempo total de 4 minutos. A manobra de curvas sucessivas variando altitude foi apontada como sendo de alto grau de dificuldade por 50% dos participantes, o restante considerou a manobra com grau de dificuldade mdio. Aps o trmino da tarefa, foi pedido aos participantes que numerassem os instrumentos do painel do avio pelo seu grau de importncia durante a execuo daquela manobra. Com o intuito de analisar um padro de estratgia, os dados

86

foram tabulados com uma funo inversa, onde o nmero 8 significa o maior grau de importncia atribudo. Os resultados esto mostrados na Tabela 11 e as mdias de importncia esto dispostos na Figura 36.
Tabela 11 Funo inversa da importncia dos instrumentos na curva sucessiva variando altitude
Participante 10 8 5 7 1 2 6 4 3

Participante 1

Participante 2

Participante 3

Participante 4

Participante 5

Participante 6

Participante 7

Participante 8

Participante 9

SOMA 76 48 40 21 37 67 52 19 360 total

ADI ALTMETRO VELOCIMETRO TURN CLIMB HSI CLOCK POTNCIA

8 5 4 2 3 7 6 1

7 4 3 2 6 8 5 1

5 6 3 2 4 8 7 1

8 3 2 7 4 6 5 1

8 7 6 3 2 5 4 1

8 7 3 1 4 6 5 2

8 5 4 1 3 7 6 2

8 2 3 1 6 7 4 5

8 4 5 1 3 7 6 2

Figura 36 Mdia da importncia dos instrumentos na curva sucessiva variando altitude

Por esta manobra se assemelhar com a curva intercalada variando altitude, sete dos oito instrumentos utilizados tiveram um acrscimo ou decrscimo de somente 1% na sua importncia para a mdia dos respondentes. A ateno foi

87

basicamente alocada nos instrumentos do T bsico incluindo o cronmetro. Aliada diretamente a micro estratgia de importncia dos instrumentos, est a estratgia da alocao de ateno no painel. Esta estratgia de alocao pode ser vista na Figura 37 onde est representado o scan de painel de todos os dez respondentes de uma forma sobreposta.

Figura 37 Padres de scan sobrepostos na curva sucessiva variando altitude

Podemos observar que as estratgias so muito variadas, certamente devido ao alto grau de complexidade da manobra. Durante a anlise das estratgias de cross-check, foi constatado que 40% dos participantes utilizam-se do padro da radial selecionada. No restante, no foi possvel determinar um padro prestabelecido. Durante a curva sucessiva, somente 20% dos respondentes realizaram a tarefa com o mtodo de controle e performance, apesar de este ser o mtodo recomendado pelo treinamento de simulador da PUCRS.

88 Durante a realizao da tarefa, o observador apontou os principais desvios

de altitude, velocidade e proa. Estes desvios podem ser observados na Tabela 12 com suas mdias e seus desvios padres.
Tabela 12 Desvios durante a curva sucessiva variando altitude
Participante 10

Participante 4

Participante 1

Participante 2

Participante 3

Participante 5

Participante 6

Participante 7

Participante 8

Participante 9

SOMA

DESVIOS: VELOCIDA -DE(Kt) PROA (GRAUS) ALTITUDE (ft) 10 5 50 10 20 120 10 0 50 10 0 40 10 40 100 15 15 100 10 10 150 6 30 100 8 5 200 5 10 20 94 135 930

MDIA

DESVIO PADRO 2.715 13.134 55.181

9.4 13.5 93

O Participante que obteve um maior desvio de velocidade, foi o de nmero 6. A variao total de velocidade chegou a atingir 15 Kt, superando dois desvios padres acima da mdia. O motivo fundamental para este desvio uma falha na estratgia. O respondente atribui um grau de importncia de 6, entre 1 a 8, sendo o 1 o mais importante. Durante a entrevista realizada, o indivduo no apresentou grandes falhas no conhecimento especfico da manobra, apesar dos erros de estratgia estarem ligados a uma falha no conhecimento bsico. O maior desvio de proa foi cometido pelo Respondente 5. Foi observado que este participante no apresentou estratgias de alocao de ateno e importncia de instrumentos diferente da mdia. O seu desvio ocorreu devido a um atraso no incio da manobra, onde o participante fixou em determinados instrumentos, realizando um cross-check deficiente. Como a manobra consiste em curvas sucessivas, este erro foi recuperado durante o decorrer da manobra. Quanto a altitude, o desvio de 200 ft foi observado durante a manobra do Participante 9. Este erro ocorreu durante o incio da terceira curva, quando o respondente apresentou dificuldade em transicionar do vo em descida para o vo em subida. Esta dificuldade pode estar ligada a falta de parmetros e dficits na habilidade psicomotora do controle da aeronave.

 6.6 CANYON APPROACHES

89

A manobra de canyon approach tem a finalidade de simular um procedimento IFR (vo por instrumento). Durante a manobra, o piloto dever cumprir um perfil vertical e horizontal descrito em uma carta (Figura 38). Os participantes foram instrudos para que mantivessem 100 Kt durante toda a manobra. A tarefa foi classificada como sendo de alto grau de dificuldade por 70% dos participantes.

Figura 38 Canyon Approach

Durante a realizao da manobra, so utilizadas todas as tcnicas das manobras anteriormente analisadas. No incio da manobra, o piloto dever efetuar um vo em linha reta horizontal, em seguida realizar uma descida com razo e velocidade constante, e por ltimo, uma curva cronometrada variando altitude. Como a manobra tem diversas fases, a anlise da estratgia e da alocao da ateno ficou prejudicada, pois foi observado que os participantes mudaram suas prioridades e tcnicas ao decorrer da mesma. Apesar disto, foi constatado que a carta obteve uma importncia de 12% com relao aos outros 8 instrumentos. Vale tambm salientar que dois participantes no conseguiram efetuar a manobra de maneira correta, ultrapassando restries mnimas de altitude e realizando curvas fora do tempo pr-estabelecido. Com exceo da falta de ateno e da displicncia, podemos atribuir estas falhas a um deficiente briefing da manobra.

90 7 CONSIDERAES FINAIS

Este estudo teve como objetivo, analisar as principais dificuldades encontradas durante o vo por instrumento, apontando os seus motivos e possveis correes. A pesquisa foi baseada em uma anlise cognitiva do scan flow de painel dos participantes. O escopo da anlise foi localizado nas trs classes de fatores que, segundo Woods (1991), afetam a performance dos operadores e influenciam no modo como elas agem. Estes fatores so: conhecimento, dinmica atencional e estratgia. O estudo utilizou uma amostragem no probabilstica, onde a amostragem foi escolhida em funo de critrios, definidos no captulo 5. Os dados no so considerados estatsticos, pois a amostra muito pequena. Foi feita uma anlise qualitativa, embora o uso de dados quantitativos (contagens e freqncia) foram utilizado para auxiliarem nos dados qualitativos e na formulao de hipteses. A hiptese gerada pelo estudo, primeiramente, aponta que a performance dos pilotos diretamente afetada pelo conhecimento, dinmica atencional e micro estratgia. Pode-se observar que estes trs elementos da cognio esto diretamente ligados entre si. Em uma anlise da performance, o conhecimento mostrou ser a plataforma para uma boa micro estratgia e uma dinmica atencional eficiente. Foi constatado durante a pesquisa com os alunos que efetuaram o programa de vo simulado obrigatrio (PVSO) da PUCRS, que alguns participantes apresentaram algumas faltas de conhecimento, principalmente em manobras mais complexas. Alguns pequenos desvios de ateno ou at mesmo uma estratgia deficiente foi mais claramente observado durante as manobras com alto grau de complexidade. Durante estas manobras, para que a quantidade de desvios seja mnima, o indivduo deve ter uma boa base de conhecimento, uma estratgia prdeterminada que seja confortvel e eficiente, assim como uma boa distribuio de ateno para que a estratgia seja realizada. O vo por instrumentos em si, uma tarefa complexa devido ao alto grau de variabilidade do sistema e a grande imprevisibilidade. Um indivduo que tenha consolidado os trs fatores anteriormente citados, ir diminuir a variabilidade e a imprevisibilidade do sistema, gerando uma melhor performance na tarefa.

91 Observa-se que, seguindo uma seqncia lgica e um aumento crescente

na complexidade das manobras, o programa de vo em simulador da PUCRS est bem estruturado. Juntamente com os recursos disponveis, o treinamento possibilita um bom aprendizado do vo por instrumentos por grande parte dos alunos. Durante uma anlise mais aprofundada dos dados da pesquisa, foi concludo que existem algumas deficincias na estratgia e na dinmica atencional dos participantes. Apesar da instruo ministrada durante o treinamento focar no mtodo de controle e performance, foi observado um nmero alto de participantes que se utilizaram do mtodo de instrumentos primrios e de suporte. Isto acaba se refletindo em erros no foco de ateno e em estratgias confusas ou deficientes. A fim de melhorar a instruo, sugere-se que boa parte dos vos inicias do programa sejam feitos com painel parcial com o auxlio de mscaras. O objetivo deste tipo de treinamento que seja criado um padro mais eficaz de alocao de ateno e estratgia, melhorando o scan flow dos alunos, acarretando em uma melhor performance. Durante a pesquisa, existiram indcios de que indivduos com padres bem definidos tiveram desvios abaixo da mdia. Apesar disto, alguns participantes com padres de cross-check bem diferenciados da mdia, obtiverem performances positivas. Talvez estes participantes venham a ter algumas dificuldades durante o vo em aeronaves mais complexas, por exemplo, durante o treinamento de JetTrainer. Estas aeronaves mais complexas demandam um scan mais gil em funo da velocidade e outras caractersticas de controle. Devido ao alto grau de complexidade, velocidade do avio e diferenas de pilotagem, estudos futuros com os alunos que apresentaram grandes diferenas no scan e cross-check, podem ser feitos no simulador Jet-Trainer da PUCRS. Estes estudos futuros podero confirmar a hiptese que foi levantada nesta pesquisa, assim como a realizao de estudos descritivos e anlises longitudinais dos mesmos dez participantes. Como esta pesquisa obteve resultados no estatsticos, gerando somente hipteses e sugestes de melhoras, fica a sugesto para uma ampliao da amostra em uma pesquisa futura. Concluindo, apesar da pequena amostragem da pesquisa, foi observado que os trs fatores analisados interferem diretamente na performance de vo dos pilotos. O conhecimento pode ser classificando como a base para a criao de uma micro

92

estratgia durante as fases iniciais do treinamento de vo. Assim que uma boa estratgia definida, os pilotos devem construir e treinar a capacidade de alocarem suas atenes de uma maneira eficiente.

93 REFERNCIAS

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95 APNDICES

APNDICE A Questionrio APNDICE B Termo de Consentimento Livre e Esclarecido APNDICE C Simulador ELITE PCATD

96 APNDICE A

97 APNDICE B

98 APNDICE C

SIMULADOR ELITE PCATD