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Aeroclube de Araraquara
Aeroclube de Araraquara
Escola de Aviao Civil
PREMBULO
Programa de Treinamento
AEROCLUBE DE ARARAQUARA
Este manual descreve o programa prtico de voo que o Aeroclube de Araraquara disponibiliza para
seus alunos, sendo o curso apresentado a seguir;
Este manual foi confeccionado, cumprindo os requisitos das legislaes vigentes, dentre elas, o
Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica.
Aeroclube de Araraquara
1. APRESENTAO
Este programa de instruo foi desenvolvido pelo Departamento de Instruo do Aeroclube de
Araraquara com o intuito de orientar e padronizar o aluno que est iniciando seu curso prtico de voo
por instrumentos, seja em aeronave monomotora, seja em multimotora. Pretendemos com este
programa formar pilotos aptos para a realizao do vo de cheque inicial com examinador credenciado
da ANAC ou INSPAC, cumprindo os requerimentos exigidos pelo RBHA-61 para obteno da
habilitao IFR na categoria de aeronave desejada (mono ou multi).
Lembramos que segundo tal RBHA, o solicitante da habilitao IFR deve possuir pelo menos 50
horas de voo em rota como piloto em comando, devendo realizar pelo menos 40 horas de vo por
instrumentos em avio, das quais 20 horas de vo podem ser substitudas por 25 horas de instruo
em simulador. Alm disso, o solicitante deve ter recebido, de um instrutor de vo habilitado, no
mnimo, 15 horas de instruo de vo por instrumentos duplo comando em aeronave para qual
solicitada a habilitao. J para a obteno da habilitao para a classe multimotor, a instruo de vo
deve constar, pelo menos, de 15 horas de instruo de vo em avio dessa categoria, tudo dentro do
perodo de 6 meses precedentes data de vo de verificao de percia (vo de cheque).
Assim, para atender os requisitos mnimos acima, baseamos este programa em um total de 20
horas de vo de instruo IFR realizadas duplo comando, para aqueles alunos que j tenham
cumprido um programa de pelo menos 25 horas de instruo em simulador.
Dentro desse programa de 20 horas, criaremos dois tipos de treinamento. O primeiro deles para
aquele aluno que esteja interessado em obter a habilitao IFR em aeronave multimotora. Nesse
caso, as 20 horas de instruo sero divididas em 5 horas de instruo bsica em aeronave
monomotora (C172) e 15 horas em aeronave multimotora (C310). Caso no possua a habilitao de
Mono IFR. O segundo tipo de treinamento destinado aos alunos interessados apenas em obter a
habilitao IFR em aeronave monomotora.
2. PLANEJAMENTO IFR
sabido que um bom vo comea com um bom planejamento, principalmente se tratando de um
vo conduzido sobre regras instrumento (IFR). Para isso essencial que se disponha de um bom
material de navegao, o qual deve incluir o conjunto de cartas atualizadas ERC/ARC da rota a ser
voada e tambm um conjunto de cartas de procedimentos IAC/SID/STAR dos aerdromos de partida
de destino e de alternativa, uma rgua e um transferidor bem aferidos, uma calculadora, uma caneta e
uma folha de planejamento (navigation plan). A utilizao de uma prancheta de perna durante o voo
para a organizao de todo esse material tambm aconselhvel.
claro que o planejamento tambm deve incluir a verificao das condies meteorolgicas em
rota e no destino. A mesma pode ser feita atravs da consulta de mensagens METAR/TAF e das
cartas de tempo significativo SIGWX. Essa consulta pode ser feita atravs do acesso ao site
meteorolgico do Ministrio da Aeronutica no endereo www.redemet.aer.mil.br, ou ainda atravs de
uma ligao
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3. AVALIAES
Nveis de padronizao e proficincia
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4. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
Introduo
Os procedimentos aqui descritos servem como orientao a todos envolvidos tanto no Mono IFR
quanto no Multi IFR e visam estabelecer normas e padres de execuo das rotinas operacionais
durante a realizao dos vos.
Apresentao para o vo
O aluno de acordo com o agendamento de seu vo junto a operaes, dever apresentar-se com
antecedncia mnima de 45 min para realizao do briefing e inspeo pr-vo bem como preparao
da cabine e caso aplicvel;
Documentao do avio;
Anlise das condies meteorolgicas;
Preenchimento da notificao/ plano de vo;
Preparao da cabine
O aluno dever realizar a inspeo externa de acordo com o estipulado no manual do avio. Aps
terminada a inspeo externa, efetuar a preparao da cabine.
Verificar toda documentao pessoal e tambm da aeronave bem como data de validade etc.
O material de navegao, se for o caso, dever ser verificado: cartas de subida e aproximao por
instrumento para os locais de operao(destino e alternativa), cartas de rota, AIP, ROTAER, etc.
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Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
No efetuar inclinao correta na curva padro;
Deficiente sincronizao dos motores: potncia e hlice;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado.
Misso MLT 2 Aeronave C310
Voo sob capota
Local: SBAQ
Pousos: 2
Procedimentos: Nenhum
Tempo: 1.0 h
Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
No efetuar inclinao correta na curva padro;
Deficiente sincronizao dos motores: potncia e hlice;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado.
Misso MLT 3 Aeronave C310
Voo sob capota, navegao IFR de 2 pernas.
Rota: SBAQ/SBBU/SBAQ
Procedimentos: 2
Pousos: 3
Tempo: 1.5 h
Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
No efetuar inclinao correta na curva padro;
Deficiente sincronizao dos motores: potncia e hlice;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado.
Misso MLT 4 Aeronave C310
Voo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB, fonia IFR.
Rota: SBAQ/SBRP/SBBT/SBAQ
Procedimentos: de 3 a 4 NDBs
Pousos: 4
Tempo: 2.5 h
Erros comuns:
Voo sob capota deficiente;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado;
Variar altitude no procedimento fora do necessrio;
Demora para iniciar descida at MDA;
Deficiente interceptao do QDM da final;
Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio.
Misso MLT 5 Aeronave C310
Voo sob capota, navegao IFR de 3 etapas, procedimento VOR padro, procedimento NDB
hipdromo, entrada em rbita, fonia IFR.
Rota: SBAQ/SBSR/SBDN/SBAQ
Procedimentos: 2 VORs, 1 NDB
Pousos 4
Tempo: 3.5 h
Erros comuns:
Voo sob capota deficiente;
Variar alttude no procedimento fora do necessrio;
Demora para iniciar descida at MDA;
Deficiente interceptao do QDM da final;
Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio;
Deficiente manuteno de QDR na final.
Misso MLT 6 Aeronave C310
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CLIMB
O climb outro instrumento importante e de utilizao
pouco conhecida pelos leigos. Devemos esclarecer
que ele indica a velocidade vertical de subida ou
descida do avio em ps por minuto. um
instrumento muito sensvel, e que indica de imediato
a tendncia de subir ou descer, com maior presteza
que o altmetro baromtrico. Antes que este ltimo
comece a acusar as variaes, o climb j ter
disparado para baixo ou para cima, advertindo ao
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GIRO DIRECIONAL
O giro direcional permite ao piloto terminar as
curvas e manter o curso desejado com preciso, o que
no possvel usando somente a bssola magntica
devido sua momentnea instabilidade direcional na
complementao das curvas para os rumos
desejados. Devido precesso giroscpica, o giro
direcional pode defasar, devendo ento ser corrigido
de acordo com o rumo indicado na bssola,
principalmente aps curvas prolongadas.
HORIZONTE ARTIFICIAL
Tambm conhecido como AI (altitude indicator) ele mostra ao
piloto qual a posio da aeronave em relao ao horizonte. Tem 2
movimentos. Um lateral, que mostra a inclinao da aeronave no seu
eixo de rolamento (BANK) e um que mostra a inclinao em relao ao
seu eixo longitudinal (PITCH). O BANK variado usando-se os
ailerons, e o PITCH usando-se os profundores e/ou compensador.
Se voc olhar no topo do AI ver 8 traos radiais, sendo 6
relativamente prximos do topo e outros 2 mais afastados. So os
indicadores de inclinao. Cada trao representa 10 graus de BANK.
Os outros dois mais afastados indicam que o avio esta inclinado a 60
graus. Durante o voo IFR no se deve ultrapassar 30 graus de
inclinao, sob o risco do piloto sofrer uma desorientao espacial.
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Tempo decorrido
0 seg
Proa ()
210
Tempo decorrido
1 min 10 seg
030
10 seg
240
1 min 20 seg
060
090
20 seg
30 seg
270
300
1 min 30 seg
1 min 40 seg
120
40 seg
330
1 min 50 seg
150
50 seg
360
2 min
180
1 min
Altitude passada
Tempo decorrido
Altitude passada
0 seg
4000 ft
2 min 30 seg
4750 ft
30 seg
4250 ft
3 min
4500 ft
1 min
4500 ft
3 min 30 seg
4250 ft
1 min 30 seg
4750 ft
4 min
4000 ft
2 min
5000 ft
Erros comuns:
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Proa ()
360
090
180
090
360
090
180
090
360
Curva
Para direita
Transio
Para esquerda
Transio
Para direita
Transio
Para esquerda
-
Altitude (ft)
4000
4250
4500
4750
5000
4750
4500
4250
4000
Tempo
0 seg
30 seg
1 min
1 min 30 seg
2 min
2 min 30 seg
3 min
3 min 30 seg
4 min
O piloto no deve se deter entre uma curva e outra. A transio entre as curvas deve ser
realizada de forma rpida, para que no atrase o exerccio.
Ao trmino do exerccio podem ser emendados quantos mais forem necessrios, sem a
necessidade de novo disparo de cronmetro.
Erros comuns:
- Demorar na transio entre curvas para esquerda/direita ou direita/esquerda, afastando-se em
relao ao exerccio.
- Demorar na transio entre subida/descida ou descida/subida, atrasando-se em relao ao
exerccio
- Variar a inclinao das asas, variando a razo de giro e, conseqentemente, o tempo
necessrio para realizao da curva
- No ajustar adequadamente a potncia dos motores, causando variaes de velocidade.
O exerccio de curvas alternadas semelhante ao de curvas sucessivas, entretanto aps cada
curva de 180, voa-se nivelado por 30 seg. O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido
devem ser constantemente realizado. Exemplo de exerccio iniciado na proa 360 e a 4000ft:
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Proa ()
360
090
180
180
090
360
360
090
180
180
090
360
360
Curva
Para direita
Linha reta
Para esquerda
Para esquerda
Linha reta
Para direita
Para direita
Linha reta
Para esquerda
Para esquerda
Linha reta
Linha reta
Altitude (ft)
4000
4250
4500
4500
4750
5000
5000
4750
4500
4500
4250
4000
4000
Tempo
0 seg
30 seg
1 min
1 min 30 seg
2 min
2 min 30 seg
3 min
3 min 30 seg
4 min
4 min 30 seg
5 min
5 min 30 seg
6 min
Erros comuns:
- Demorar na transio entre subida/voo nivelado ou descida/voo nivelado, atrasando-se em
relao ao exerccio
- Variar a inclinao das asas, variando a razo de giro e, consequentemente, o tempo
necessrio para a realizao da curva
- No ajustar adequadamente a potncia dos motores, causando variaes na velocidade.
NDB/ADF
1) Apresentao do ADF/NDB
O aluno ser relembrado sobre a utilizao do ADF/ NDB, ser lembrado de que a maioria dos
ADFs atualmente em uso na aviao geral tem capacidade para receber em baixas e mdias
freqncias em torno de 180 a 1700 kilohertz, o que assegura que o piloto, alm dos radiofaris
poder sintonizar emissoras comerciais ao mesmo para fins de navegao.
O instrutor ir insistir no fato de que auxlio rdio no identificado, no auxlio rdio, e ir
explicar como se procede a identificao por meio de cdigo Morse, com a ajuda de uma carta
aeronutica e sem necessidade de saber de cor o aludido cdigo.
2) Marcao Relativa
a indicao de graus lida diretamente na cabea do ponteiro do ADF de limbo fixo.
3) Aproa e Encaudar a Estao
Para se aproar uma estao NDB, deve-se curvar para o lado da cabea do ponteiro do ADF,
mantendo a marcao relativa de 0 grau.
Para encaudar uma estao NDB, deve-se curvar para o lado da cauda do ponteirio. A marcao
relativa ser de 180 graus.
4) Bloqueio
O bloqueio de uma estao NDB ocorre quando a aeronave passa sobre o mesmo. Ser
indicado o bloqueio por uma mudana na marcao relativa de 0 para 180 graus. Sobre o auxlio
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Sequncia: Confira no ADF a MR, e observando o GD, determine a PA, PD e PI. Coloque o
avio na PI e dispare o cronmetro (esta a primeira etapa da manobra). Depois disso, completado o
tempo de 40 segundos, efetue curva de 225 graus para o lado oposto e gire at atingir a PD (segunda
etapa).
Lembretes: -Ao iniciar a manobra com MR zero ou 180 graus, ou ainda 90/ 270, torna mais fcil
fiscalizar o seu desenvolvimento.
-Nas reverses em geral a PD ser sempre a recproca da proa atual.
9) Mudanas de QDM e QDR:
So manobras ditadas por motivos de trfego areo e por esta razo, na prtica, voc s ser
chamado a execut-las quando estiver com MR zero ou 180 graus, nas proximidades da estao.
Objetivo: Mudar a PMG (proa magntica) com a qual a aeronave est chegando ou saindo do
aeroporto, tanto em relao a QDM como QDR.
Existem dois grupos de mudana; as maiores e as menores que 90 graus. Devemos ressaltar na
fase prtica de voo, ser realizada apenas as mudanas menores que 90 graus, devido ao grande
fluxo de trfego em nossa rea terminal. As mudanas maiores so treinadas em simulador.
Seqncia para a mudana de QDM:
- Leia o ADF para conferir se a MR mesmo zero;
- Em seguida faa a leitura do Giro Direcional. Imagine o seu mostrador como se apenas
existisse a metade superior. Divida esta metade em duas partes, com uma linha vertical imaginria, a
partir da proa atual. Se o QDM estiver do lado direito, a curva ser para a direita, sempre, portanto
fugindo do QDM desejado. Faa ento a curva de 30 graus e coloque o avio na proa de
interceptao (PI). Terminou a primeira etapa da manobra, vamos segunda.
- J com o avio na PI, leia, no GD, quantos graus tem o ngulo formado entre a PI e a PD
(proa magntica do QDM desejado). Aguarde o ponteiro do ADF lhe dar esse ngulo relativo e faa a
curva para voltar a aproar a estao, agora no QDM desejado. (avio com proa desejada e MR zero)
Seqncia para mudana de QDR:
- Faa a leitura do ADF para confirmar se a MR mesmo 180 graus.
- Ao longo do cheque cruzado, observe a metade superior do mostrador do GD: o QDR desejado
estar a, nessa metade, ou do lado direito ou do ladoesquerdo em relao proa atual. Execute
ento, uma curva padro para o lado do QDR desejado passe por cima dele atropele-o e abra mais
30 graus. Pronto. Esta realizada a primeira etapa da manobra. Passamos a segunda etapa mais
simples ainda.
Se a cabea do ponteiro do ADF caiu para direita (em conseqncia da curva inicial) aguarde a
MR de 150 graus. Se caiu para a esquerda MR 210 graus. Obtendo-a, efetue curva de 30 graus de
modo a colocar o ponteiro do ADF novamente na marcao relativa de 180 graus. Basta isso e a
manobra estar concluda (avio com PD e o ponteiro do ADF na cauda).
Lembretes: Tanto na mudana de QDM como na de QDR, menores que 90 graus, adotamos
curva de 30 graus para fins de interceptao por ser mais comum. Outros valores, todavia, podero
eventualmente ser usados. A ltima curva, nas mudanas de QDR, ser sempre para o lado da cauda
do ponteiro do ADF.
10) Teste do Equipamento Radiotelefnico:
Uma vez que voc utilizar o rdio de bordo preciso ter a certeza de que o mesmo est
recebendo e transmitindo satisfatoriamente. Para tanto ser feito o cheque pr-voo, que no dever
durar mais de dez segundos a fim de evitar congestionamento na fonia.
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Ininteligvel;
Inteligvel por vezes;
Inteligvel com dificuldade;
Inteligvel;
Perfeitamente inteligvel.
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VOR
1) Apresentao do VOR
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2) Localizao da Estao
Gire o OBS (seletor de rumos) at centrar o CDI (indicador de desvio de curso) na condio TO
(para). O curso que aparece encima o rumo a tomar a fim de voar para estao. Naturalmente, a
recproca desse curso, que aparecer em baixo, a radial na qual se acha o avio. Tanto para aproar,
como para encaudar o VOR, execute a curva necessria, no se esquecendo de manter,
naturalmente, o CDI centrado. No final da manobra o curso do VOR bem como a proa no giro
direcional ficaro iguais entre si. Para fora o avio estar voando na condio FROM (de) e para
dentro na condio TO (para).
Determinando o travs: Qualquer que seja a proa da aeronave, gire o OBS at colocar, encima,
um curso igual a proa. Se aparecer FROM porque o avio j passou o travs do VOR. Se aparecer
TO s aguardar, e quando a bandeira trocar de TO para FROM, porque voc estar passando
exatamente no travs da estao VOR.
3) Reverso padro (Standard) pelo VOR
Voando sobre determinada radial, faa curva de 45 graus para direita ou para esquerda e voe
durante 1 minuto. Em seguida, efetue curva de 180 graus para o lado oposto. Durante esta curva
coloque no VOR encima um curso equivalente recproca daquele com o qual foi iniciada a manobra:
O CDI ficar deslocado do centro. Aguarde a centralizao do CDI e aproe ou encaude a estao
conforme o caso.
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Observaes teis:
Na entrada deslocada tratando-se de rbita padro a abertura de trinta graus em relao ao
rumo da perna de afastamento para esquerda, isto , rumo menos 30 graus. Tratando-se de rbita
no padro a abertura para a direita, isto , rumo da perna de afastamento mais 30 graus. Na
primeira hiptese a curva de aproximao (para voltar ao VOR) direita, na segunda, esquerda.
Na entrada paralela, ao bloquear voc tomar a proa da perna de afastamento. E poder estar
voando, na perna de afastamento do procedimento de entrada em rbita, com rumo recproco, mas ao
longo da trajetria da perna de aproximao, ou paralelo a ela. Outrossim, na rbita padro a curva
subseqente ser para esquerda, na no padro, para direita.
O regulamento de trfego areo determina que, quando em rbita, o piloto dever fazer as
correes devidas tanto de rumo como de vento. Muito bem. Tocante ao vento de travs, se existente
e suficientemente forte para em 1 minuto provocar desvio significativo, o piloto far a correo,
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ILS
1) Introduo
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A sigla ILS vem do nome desse equipamento em lngua inglesa Instrument Landing System.
Traduo: Sistema de Pouso por Instrumento.
Outrossim, os procedimentos de descida tendo como auxlio bsico uma estao de NDB ou de
VOR denominam-se de no preciso. E exatamente por isso os respectivos mnimos so maiores que
os do ILS. Pode-se afirmar ento, que, no dispondo de ajuda externa (radar), o piloto encontrar no
sistema ILS seus mais preciosos aliado se tiver de pousar em condies meteorolgicas adversas.
Este tipo de descida denomina-se procedimento de preciso visto que incorpora indicaes de altura
ao longo da trajetria de planeio, possibilitando assim aterrissagens com teto e visibilidade menores
que os NDB / VOR.
Vejamos como funciona o sistema:
Localizador: desde que sintonizada a freqncia do ILS, a barra do CDI do VOR transforma-se
no localizer, no dia a dia designado pela forma abrasileirada lqui. Cabe-lhe fornecer indicaes de
rumo da pista. muito mais sensvel que o CDI e se desloca sobre uma escala horizontal com
variao mxima de 2 e meio graus para cada lado. O piloto, durante a aproximao final, dever
mant-lo centrado para desse modo assegurar se de que est alinhado com o eixo da pista. As
correes far-se-o para a direita ou para a esquerda. medida que diminui a distncia entre o avio
e a pista, vai ficando cada vez mais estreito o corredor de aproximao. Conseqncia: a barra ou
agulha do localizador ter sua sensibilidade aumentada e passar a exigir correes mais sutis e de
maior exatido. A boa tcnica recomendada sejam elas executadas mediante suave e delicada
presso dos ps sobre os pedais do leme de direo.
Glide Slope: A barra horizontal existente no mostrador do VOR s ativada e se transforma em
componente do sistema ILS ao ser sintonizado a freqncia do localizador (chamada pelos pilotos
como a freqncia do ILS). Aludida barra constitui o indicador de rampa de planeio ou seja, em
ingls, Glide Slope Indicator, ou somente Glide. tambm muito sensvel e movimenta-se sobre uma
escala vertical no total de meio grau para o lado de cima e meio para o lado de baixo.
Com a agulha do Glide centrada temos que a aeronave se encontra na rampa de planeio e,
portanto est cumprindo o perfil descendente do procedimento. Se a barra subir, significa que o avio
est abaixo da rampa, se descer, que est acima da rampa. As correes sero feitas aumentando
ou diminuindo a razo de descida, sempre com movimentos de pitch sempre suaves e delicados e
sem perseguir o Glide. O piloto aplica a correo, mudando a posio do nariz da aeronave, e deve
esperar at a barra voltar ao centro. Alis, as cartas de descida registram em baixo do lado esquerdo
a velocidade vertical a ser usada em funo da velocidade aerodinmica em KT. essencial que o
piloto esteja atento a essa correlao, j que tanto a razo de descida como a velocidade longitudinal
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