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Manual de Treinamento IFR

Aeroclube de Araraquara

Aeroclube de Araraquara
Escola de Aviao Civil

PREMBULO

Programa de Treinamento

AEROCLUBE DE ARARAQUARA

Este manual descreve o programa prtico de voo que o Aeroclube de Araraquara disponibiliza para
seus alunos, sendo o curso apresentado a seguir;

Programa de Treinamento de Vo por Instrumento;

Este manual foi confeccionado, cumprindo os requisitos das legislaes vigentes, dentre elas, o
Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica.

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PROGRAMA DA PRTICA DE VOO POR INSTRUMENTOS

1. APRESENTAO
Este programa de instruo foi desenvolvido pelo Departamento de Instruo do Aeroclube de
Araraquara com o intuito de orientar e padronizar o aluno que est iniciando seu curso prtico de voo
por instrumentos, seja em aeronave monomotora, seja em multimotora. Pretendemos com este
programa formar pilotos aptos para a realizao do vo de cheque inicial com examinador credenciado
da ANAC ou INSPAC, cumprindo os requerimentos exigidos pelo RBHA-61 para obteno da
habilitao IFR na categoria de aeronave desejada (mono ou multi).
Lembramos que segundo tal RBHA, o solicitante da habilitao IFR deve possuir pelo menos 50
horas de voo em rota como piloto em comando, devendo realizar pelo menos 40 horas de vo por
instrumentos em avio, das quais 20 horas de vo podem ser substitudas por 25 horas de instruo
em simulador. Alm disso, o solicitante deve ter recebido, de um instrutor de vo habilitado, no
mnimo, 15 horas de instruo de vo por instrumentos duplo comando em aeronave para qual
solicitada a habilitao. J para a obteno da habilitao para a classe multimotor, a instruo de vo
deve constar, pelo menos, de 15 horas de instruo de vo em avio dessa categoria, tudo dentro do
perodo de 6 meses precedentes data de vo de verificao de percia (vo de cheque).
Assim, para atender os requisitos mnimos acima, baseamos este programa em um total de 20
horas de vo de instruo IFR realizadas duplo comando, para aqueles alunos que j tenham
cumprido um programa de pelo menos 25 horas de instruo em simulador.
Dentro desse programa de 20 horas, criaremos dois tipos de treinamento. O primeiro deles para
aquele aluno que esteja interessado em obter a habilitao IFR em aeronave multimotora. Nesse
caso, as 20 horas de instruo sero divididas em 5 horas de instruo bsica em aeronave
monomotora (C172) e 15 horas em aeronave multimotora (C310). Caso no possua a habilitao de
Mono IFR. O segundo tipo de treinamento destinado aos alunos interessados apenas em obter a
habilitao IFR em aeronave monomotora.

2. PLANEJAMENTO IFR
sabido que um bom vo comea com um bom planejamento, principalmente se tratando de um
vo conduzido sobre regras instrumento (IFR). Para isso essencial que se disponha de um bom
material de navegao, o qual deve incluir o conjunto de cartas atualizadas ERC/ARC da rota a ser
voada e tambm um conjunto de cartas de procedimentos IAC/SID/STAR dos aerdromos de partida
de destino e de alternativa, uma rgua e um transferidor bem aferidos, uma calculadora, uma caneta e
uma folha de planejamento (navigation plan). A utilizao de uma prancheta de perna durante o voo
para a organizao de todo esse material tambm aconselhvel.
claro que o planejamento tambm deve incluir a verificao das condies meteorolgicas em
rota e no destino. A mesma pode ser feita atravs da consulta de mensagens METAR/TAF e das
cartas de tempo significativo SIGWX. Essa consulta pode ser feita atravs do acesso ao site
meteorolgico do Ministrio da Aeronutica no endereo www.redemet.aer.mil.br, ou ainda atravs de
uma ligao

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As condies operacionais dos aerdromos de partida, de destino e de alternativa, bem como as
condies dos auxlios rdios utilizados para a navegao, tambm devem ser consultadas durante o
planejamento do vo. Tal consulta feita atravs da leitura dos NOTAMs especficos, os quais so
obtidos a partir de qualquer sala AIS. indispensvel tambm que o ROTAER seja consultado e
levado junto ao vo.
Em um planejamento de vo IFR, pr-supomos que a navegao seja realizada sem referncias
externas, devendo a mesma ser conduzida apenas pela utilizao dos auxlios rdios NDB/VOR/DME.
Assim, importante que as posies nas rotas com os respectivos estimados sejam cruzadas com
marcaes correspondentes (QDMs, QDRs e/ou Radiais). Pontos de sada e entrada em terminais
e/ou cruzamentos de FIR tambm devem ser devidamente considerados na navegao, visto que o
estimado para os mesmos so freqentemente interrogados pelos rgos ATC.
tambm importante considerar em um planejamento IFR eventuais rotas de alternativa,
principalmente voando-se sob condies IMC. Assim, traar a rota do aerdromo de destino at a
alternativa parte fundamental do planejamento, bem como estudar e ter mente as possibilidades de
alternativa em rota caso alguma situao de emergncia ocorra.
Por fim, o planejamento deve conter um clculo estimado de combustvel para o vo, o qual serve
para verificar se o abastecimento proposto observa os mnimos exigidos pela regulamentao contida
no RBHA-91 para vos IFR (A+B+C+45).

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3. AVALIAES
Nveis de padronizao e proficincia

Baixo nvel de padronizao: Aluno mostrou no conhecer as rotinas, tendo


sido necessria a interveno manual e verbal do instrutor; ou
1
Baixo nvel de proficincia: Aluno no conseguiu executar a manobra do modo
correto, tendo sido necessria a interveno manual e verbal do instrutor.

Padronizao nos limites: Aluno mostrou conhecer muito pouco as rotinas,


tendo sido necessria a interveno verbal do instrutor vrias vezes; ou
2
Proficincia nos limites: Aluno conseguiu executar a manobra do modo correto
apenas com a interveno manual ou verbal do instrutor.

Padronizao satisfatria: Aluno mostrou conhecer as rotinas, tendo sido


necessria a interveno verbal do instrutor em poucas ocasies; ou
3

Proficincia satisfatria: Aluno conseguiu executar quase todas as manobras


do modo correto. Apenas em poucas ocasies foi necessria a interveno
verbal do instrutor.

Padronizao boa: Aluno mostrou conhecer todas as rotinas, no tendo sido


necessria a interveno do instrutor em mais de uma vez; ou
4

Proficincia boa: Aluno conseguiu executar todas as manobras do modo


correto, no tendo sido necessria a interveno do instrutor em mais de uma
vez.

Padronizao excelente: Aluno mostrou conhecer todas as rotinas, e muita


facilidade e perfeio na seqncia das aes.
5
Proficincia excelente: Aluno conseguiu executar todas as manobras com
bastante facilidade e perfeio.

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Avaliao de nveis de padronizao e proficincia


A avaliao do nvel de padronizao (quanto execuo das rotinas operacionais) e proficincia
(quanto execuo de manobras de voo) deve ser realizada em todos os vos e nos itens aplicveis
ao vo efetuado.
O objetivo destas avaliaes propiciar meios de acompanhar a evoluo do desempenho do
aluno durante o seu treinamento.
importante salientar que graus baixos nos primeiros vos podem ser considerados normais,
exigindo mais estudo e dedicao; porm a constncia de graus baixos, no entanto, em itens relativos
a padronizao no decorrer da instruo denota baixo compromisso do aluno com o estudo, enquanto
que, a constncia de graus baixos, em itens relativos proficincia em executar determinadas
manobras, podem denotar baixo potencial de habilidade e aptido.
Fica a critrio do instrutor de vo de pr-cheque encaminhar o aluno para cheque da ANAC,
de acordo com seu desempenho durante o treinamento.
Vos de reforo
A quantidade dos vos normais previstos neste programa foi estabelecida considerando um
nmero mnimo de repeties dos exerccios e manobras para o alcance dos objetivos propostos. Em
certos casos, algum aluno poder a critrio do instrutor necessitar de repeties adicionais para
consolidar sua proficincia em determinadas manobras. Caso o aluno no esteja apto para cheque
aps ter efetuado os reforos previstos, e portando necessitando de vos adicionais, dever ser
encaminhado para conselho de vo o qual far uma anlise do rendimento geral do treinamento.

4. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
Introduo
Os procedimentos aqui descritos servem como orientao a todos envolvidos tanto no Mono IFR
quanto no Multi IFR e visam estabelecer normas e padres de execuo das rotinas operacionais
durante a realizao dos vos.
Apresentao para o vo
O aluno de acordo com o agendamento de seu vo junto a operaes, dever apresentar-se com
antecedncia mnima de 45 min para realizao do briefing e inspeo pr-vo bem como preparao
da cabine e caso aplicvel;
Documentao do avio;
Anlise das condies meteorolgicas;
Preenchimento da notificao/ plano de vo;
Preparao da cabine
O aluno dever realizar a inspeo externa de acordo com o estipulado no manual do avio. Aps
terminada a inspeo externa, efetuar a preparao da cabine.
Verificar toda documentao pessoal e tambm da aeronave bem como data de validade etc.
O material de navegao, se for o caso, dever ser verificado: cartas de subida e aproximao por
instrumento para os locais de operao(destino e alternativa), cartas de rota, AIP, ROTAER, etc.

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Obter as informaes para decolagem, tais como temperatura, vento, ajuste do altmetro e pista
em uso, via torre de controle (TWR), ATIS ou rgo ATS caso existir. Fazer um cheque dos rdios. Se
o vo for IFR, estudar o procedimento de sada mais provvel de ser executado, em funo da pista
em uso. Ajustar o HDG BUG para o rumo da pista em uso e para os avies equipados com HSI,
ajustar o course indicator do HSI para o primeiro rumo a ser voado aps a decolagem.
Filosofia da utilizao do Check List
A filosofia de treinamento desse programa para operao normal das aeronaves utilizadas nesta
fase da formao de seus alunos, a utilizao do Check List como um procedimento de redundncia
e portanto, de segurana para aes j previamente realizadas.
No recomendado que o piloto execute o Check List da maneira ler e executar. altamente
recomendado que o piloto execute de memria todos os itens numa ordem pr-definida e num
fluxo coerente com a disposio dos equipamentos no painel da aeronave (procedimento chamado de
scan-flow) para, depois de terminada esta preparao, o Check List seja ento lido e, a cada item
chamado, o piloto confira a resposta.
Por outro lado, deve ser lembrado o fato de que, eventualmente, um piloto far um vo solo ou
acompanhado por pessoa no habilitada, em uma aeronave mono ou multimotora de padro
semelhante s empregadas no treinamento. Por esta razo, o aluno tambm orientado a proceder
na execuo e leitura do Check List como se sozinho estivesse no vo, porm nos mesmos padres
estabelecidos.
Nota: Esta sistemtica requer do aluno uma adequada familiarizao com a cabine do avio e a
disposio dos diferentes instrumentos no painel. Para atingir essa familiarizao o aluno precisa
realizar algumas sesses de prtica de cabine antes de, efetivamente, iniciar seus vos de
treinamento.
Se durante a leitura do Check List, um item no tiver sido executado, o piloto que estiver efetuando
a leitura deve interromp-la e aguardar que o item seja executado. S aps poder prosseguir com a
leitura. Lembrar que, se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza ser
esquecido.

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PROGRAMA PRTICO DE TREINAMENTO MONO/IFR


C-172G
Misso: MONO 1 Aeronave: C172G
Pousos e decolagens, adaptao aeronave, curvas padro, subida e descida, estol e
recuperao de estol e emergncias.
Local: SBAQ
Procedimentos: Nenhum
Pousos: 3
Tempo: 1.0 h
Misso MONO 2 Aeronave: C172G
Vo sob capota (curvas sucessivas alternando vo em subida/ descida/ nivelado), mudanas de
marcaes.
Local: SBAQ (raio de 10NM, vertical do AD
entre os nveis 040 e 060)
Procedimentos: Nenhum
Pouso: 1
Tempo: 1.0 h
Misso MONO 3 Aeronave: C172G
Vo sob capota (curvas padro, curvas sucessivas alternando voo em subida/ descida/ nivelado),
mudanas de marcaes.
Rota: SBAQ/SBBU/SBAQ
Procedimentos: Nenhum
Pousos: 1
Tempo: 2.0 h
Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado;
Demora para iniciar descida at MDA;
Deficiente Interceptao do QDM na final;
Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio;
No empregar a razo de descida exigida na carta.
Misso MONO 4 Aeronave: C172G
Voo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB, fonia IFR.
Rota: SBAQ/SBRP/SBAQ
Procedimentos: de 3 a 4 NDBs
Pousos: 4
Tempo: 2.0 h
Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado
Demora para iniciar descida at MDA;
Deficiente interceptao do QDM da final;
Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio;
No empregar a razo de descida exigida na carta.
Misso MONO 5 Aeronave C172G
Vo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB, fonia IFR.
Rota: SBAQ/SBRP/SBBT/SBAQ
Procedimentos: de 3 a 4 NDBs
Pousos: 4
Tempo: 3.0 h
Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado
Demora para iniciar descida at MDA;
Deficiente interceptao do QDM da final;
Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio;
No empregar a razo de descida exigida na carta.
Misso MONO 6 Aeronave C172G
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Vo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro e hipdromo, entrada em rbita NDB,
fonia IFR.
Rota: SBAQ/SBBU/SBSR/SBBT/SBAQ
Procedimentos: de 3 a 4 NDBs
Pousos: 4
Tempo: 4.0 h
Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado
Demora para iniciar descida at MDA;
Deficiente interceptao do QDM da final;
Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio;
No empregar a razo de descida exigida na carta.
Misso MONO 7 Aeronave C172G
Voo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro e hipdromo, entrada em rbita NDB,
fonia IFR.
Rota: SABQ/SBKP/SBAQ
Procedimentos: de 3 a 4 NDBs
Pousos: 4
Tempo: 3.5 h
Erros comuns:
Variar altitude no procedimento fora do necessrio;
Demora para iniciar descida at MDA;
Deficiente interceptao do QDM da final;
Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio;
Deficiente manuteno de QDR na final.
Misso: MONO 8 Aeronave C172G
Voo sob capota, navegao IFR de 3 etapas, procedimentos NDB padro, entrada em rbita NDB,
fonia IFR, procedimento ILS, procedimento VOR e interceptao de radiais.
Rota: SBAQ/SBBU/SBKP/SBAQ
Procedimentos:1NDB, 2 VORs e 2 ILS
Pousos: 6
Tempo: 3.5 h

PROGRAMA PRTICO DE TREINAMENTO MULTI/IFR


Misso MONO 1 Aeronave C172G
Adaptao aeronave, curvas padro, estol e recuperao de estol e emergncias.
Local: SBAQ
Procedimentos: Nenhum
Pousos: 2
Tempo 1.0 h
Misso MONO 2 Aeronave C172G
Voo sob capota
Local: SBAQ
Procedimentos: Nenhum
Pousos: 2
Tempo 1.0 h
Misso Mono 3 Aeronave C172G
Voo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB, fonia IFR.
Rota: SBAQ/SBRP/SBBT/SBAQ
Procedimentos: de 3 a 4
Pousos: 4
Tempo: 3.0 h
Misso MLT 1 Aeronave C310
Pousos e decolagens, adaptao a aeronave, curvas padreo, curvas sucessivas e de inclinao
constante, voo reduzido, arremetida no ar.
Local: SBAQ
Procedimentos: Nenhum
Pousos: 4
Tempo 1.0 h

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Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
No efetuar inclinao correta na curva padro;
Deficiente sincronizao dos motores: potncia e hlice;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado.
Misso MLT 2 Aeronave C310
Voo sob capota
Local: SBAQ
Pousos: 2

Procedimentos: Nenhum
Tempo: 1.0 h

Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
No efetuar inclinao correta na curva padro;
Deficiente sincronizao dos motores: potncia e hlice;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado.
Misso MLT 3 Aeronave C310
Voo sob capota, navegao IFR de 2 pernas.
Rota: SBAQ/SBBU/SBAQ
Procedimentos: 2
Pousos: 3
Tempo: 1.5 h
Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
No efetuar inclinao correta na curva padro;
Deficiente sincronizao dos motores: potncia e hlice;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado.
Misso MLT 4 Aeronave C310
Voo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB, fonia IFR.
Rota: SBAQ/SBRP/SBBT/SBAQ
Procedimentos: de 3 a 4 NDBs
Pousos: 4
Tempo: 2.5 h
Erros comuns:
Voo sob capota deficiente;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado;
Variar altitude no procedimento fora do necessrio;
Demora para iniciar descida at MDA;
Deficiente interceptao do QDM da final;
Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio.
Misso MLT 5 Aeronave C310
Voo sob capota, navegao IFR de 3 etapas, procedimento VOR padro, procedimento NDB
hipdromo, entrada em rbita, fonia IFR.
Rota: SBAQ/SBSR/SBDN/SBAQ
Procedimentos: 2 VORs, 1 NDB
Pousos 4
Tempo: 3.5 h
Erros comuns:
Voo sob capota deficiente;
Variar alttude no procedimento fora do necessrio;
Demora para iniciar descida at MDA;
Deficiente interceptao do QDM da final;
Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio;
Deficiente manuteno de QDR na final.
Misso MLT 6 Aeronave C310

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Voo sob capota, navegao IFR de 3 etapas, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB,
fonia IFR, simulao de mono no circuito de trfego visual.
Rota: SBAQ/SBSR/SBBU/SBAQ
Procedimentos: 3 NDBs
Pousos: 4
Tempo 2.5 h
Erros comuns:
Demora para iniciar descida at MDA;
Deficiente interceptao do QDM da final;
Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio;
No empregar a razo de descida exigida na carta;
No memorizao dos itens de emergncia;
Identificao errada do motor inoperante.
No voar o avio na simulao de mono motor.
Misso MLT 7 Aeronave C310
Voo sob capota, navegao IFR de 3 etapas, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB,
fonia IFR, simulao de mono no procedimento NDB, procedimento ILS, simulao de monomotor em
rota, procedimento VOR e interceptao de radiais.
Rota: SBAQ/SBBU/SBKP/SBAQ
Procedimentos: 1 NDB, 2 VORs e 2 ILS
Pousos: 5
Tempo: 4.0 h
Erros comuns:
No selecionar a radial desejada no instrumento;
Correes de radiais muito grandes no procedimento;
No perceber que preciso utilizar uma proa para interceptar a radial desejada;
Utilizar correes muito grandes no localizador;
No perceber a interceptao do LOC;
No perceber a interceptao do GS;
No reagir ao ver que as barras do instrumento esto fora do centro;
No voar o avio na simulao de monomotor.
Misso MLT 8 / PR CHEQUE Aeronave C310
Voo sob capota, simulao de monomotor e pouso sem flap.
Local: SBAQ
Procedimentos: Nenhum
Pousos: 4
Tempo: 0.7 h

MANUAL DO VOO POR INSTRUMENTO

CLIMB
O climb outro instrumento importante e de utilizao
pouco conhecida pelos leigos. Devemos esclarecer
que ele indica a velocidade vertical de subida ou
descida do avio em ps por minuto. um
instrumento muito sensvel, e que indica de imediato
a tendncia de subir ou descer, com maior presteza
que o altmetro baromtrico. Antes que este ltimo
comece a acusar as variaes, o climb j ter
disparado para baixo ou para cima, advertindo ao
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piloto de que ele ganhar ou perder altura imediatamente a seguir, se no for alterado o ngulo de
arfagem. Esse instrumento tem a mesma utilidade quando o piloto deseja manter uma razo fixa de
subida e principalmente de descida nos procedimentos efetuados sob IMC (Intrument Meteorological
Conditions). Sendo um instrumento auxiliar, no se deve perseguir o ponteiro. Faa pequenas
correes e espere que o instrumento estabilize. As correes de altitude devero ser tais que as
variaes de arfagem executadas correspondam a valores do climb, em ps/min, duplos do valor da
altitude a corrigir. Por exemplo, se o erro em altitude for de 100 ps, ser suficiente uma razo de
correo de 200 ps/min, aproximadamente.

GIRO DIRECIONAL
O giro direcional permite ao piloto terminar as
curvas e manter o curso desejado com preciso, o que
no possvel usando somente a bssola magntica
devido sua momentnea instabilidade direcional na
complementao das curvas para os rumos
desejados. Devido precesso giroscpica, o giro
direcional pode defasar, devendo ento ser corrigido
de acordo com o rumo indicado na bssola,
principalmente aps curvas prolongadas.

HORIZONTE ARTIFICIAL
Tambm conhecido como AI (altitude indicator) ele mostra ao
piloto qual a posio da aeronave em relao ao horizonte. Tem 2
movimentos. Um lateral, que mostra a inclinao da aeronave no seu
eixo de rolamento (BANK) e um que mostra a inclinao em relao ao
seu eixo longitudinal (PITCH). O BANK variado usando-se os
ailerons, e o PITCH usando-se os profundores e/ou compensador.
Se voc olhar no topo do AI ver 8 traos radiais, sendo 6
relativamente prximos do topo e outros 2 mais afastados. So os
indicadores de inclinao. Cada trao representa 10 graus de BANK.
Os outros dois mais afastados indicam que o avio esta inclinado a 60
graus. Durante o voo IFR no se deve ultrapassar 30 graus de
inclinao, sob o risco do piloto sofrer uma desorientao espacial.

TURN AND BANK

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O Turn and Bank, divide-se em dois instrumentos. O Turn
Coordinator, aquela bolinha que serve para indicar se a curva
est coordenada. O outro indicador o Rate os Turn. Aquele
avio que inclina para o lado da curva. Ele indica a razo de
curva (em graus por segundo) que o avio est fazendo. Todos
os procedimentos IFR usam uma razo padro de 3 graus por
segundo, que indicada por duas marcas brancas no meio do
instrumento. Note que quanto mais rpido estiver o avio, mais
voc ter que inclin-lo para manter a razo de curva desejada.
A bola serve para determinar se os ailerons e o compensador
de direo esto sendo corretamente utilizados; o avio no
estar bem compensado se as asas estiverem niveladas e a
bola fora do centro. Para centralizar a bola deve se pressionar
o pedal para a atuao do leme de direo.

VERIFICAO CRUZADA DOS INSTRUMENTOS


O voo por instrumento compreende a
verificao simultnea de vrios parmetros, quais
sejam de naegao, performance de aeronave,
indicao de motor e demais sistemas da aeronave,
entre outros. A adequada conduo do voo s
poder ser mantida se todos os parmetros
estiverem dentro do previsto para determinada fase
do voo. E, para conseguirmos isto, devemos executar
a verificao cruzada dos instrumentos, ou o
scanflow.
O scanflow consiste em fazer uma verificao
rpida e efetiva dos instrumentos utilizados durante o
voo. Como o horizonte artificial o instrumento mais
importante do voo IFR, ele deve ser o elemento central do scanflow.
O scanflow bsico em forma de T, e compreende o horizonte artificial, o velocmetro, o
altmetro e o giro direcional (ou outro instrumento de navegao que esteja abaixo do horizonte
artificial). realizado da seguinte maneira:
-Verificao do horizonte artificial quanto a ngulo de ataque e inclinao das asas
-Verificao do velocmetro quanto a velocidade a ser mantida
-Verificao do horizonte artificial quanto a ngulo de ataque e inclinao das asas
-Verificao do giro direcional quanto a proa a ser mantida (ou instrumento de navegao para
radial a ser mantida)
-Verificao do horizonte artificial quanto a ngulo de ataque e inclinao das asas
-Verificao do altmetro quanto a altitude a ser mantida
-Verificao do horizonte artificial quanto a ngulo de ataque e inclinao das asas
fcil perceber que a figura central de todo scanflow o horizonte artificial. Devemos sempre
verificar ele, olhar outra indicao e retornar ao horizonte, conforme figura.
O scanflow em T o bsico, entretanto, no podemos esquecer os outros instrumentos da
aeronave. Para a verificao destes outros instrumentos, devemos seguir a tcnica de sempre
olharmos para o horizonte, para o instrumento desejado e retornar ao horizonte.
Erros comuns:
- Concentrar-se demasiadamente na indicao de um instrumento, como seleo de frequncia
em rdio ou ajuste de potncia de motor e esquecer o horizonte artificial, permitindo que a aeronave
mude de atitude ou desvie-se da proa
- Esquecer de voar pelo horizonte artificial ao realizar o briefing de cartas
- Concentrar-se muito no horizonte artificial, descuidando de outros parmetros essenciais.

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CURVA PADRO
No voo por por instrumento muito importante a realizao
de curvas com inclinao constante. A inclinao constante
refletir em um raio de curva constante. Estas curvas sero
utilizadas em rbitas e procedimentos de chegada e sada.
A curva padro aquela que estabelece a razo de giro de
3/seg. considerando uma curva padro de 360, ela dever ser
realizada em 2 minutos. Logo, uma curva de 180 levar 1
minuto e uma curva de 90, 30 segundos. importante observar
que a inclinao empregada na curva funo da velocidade
utilizada. Quanto maior a velocidade, maior a inclinao
necessria.
Como medida padro, utiliza-se para o valor angular de inclinao, 15% da velocidade
aerodinmica.
Inclinao das asas = 15% da VA
Se a nossa VA for de 100 kt, a inclinao para uma curva padro ser de 15. Para 120KT, 18
de inclinao.
Regra prtica para determinar a inclinao de uma curva padro:
- Obter os dois primeiros dgitos da velocidade. Ex: para a velocidade de 120KT, ser 12;
- Dividir pela metade o nmero obtido (agora temos 6);
- Somar o primeiro nmero com a sua metade (12 + 6 = 18), a inclinao ser de 18;
- Se a velocidade for inferior 100KT, utilizar apenas o primeiro dgito.
Ex: 80KT: 8 + 4 = 12 de inclinao
100KT: 10 + 5 = 15 de inclinao
110KT: 11 + 5,5 = 16 de inclinao
140KT: 14 + 7 = 21 de inclinao
Obedecendo esta regra de utilizar 15% da VA, teremos sempre uma curva com razo de giro de
3/seg. Entretanto, a medida que aumentamos a velocidade, a inclinao deve ser aumentada. Mas
podemos aumentar a velocidade at um determinado limite, que de 30. A partir de 30, as curvas
comeam a apresentar um fator de carga maior, tomando o voo desconfortvel para os pasageiros.
Porm, o principal motivo do estabelecimento desta limitao o fato de que curvas de grande
inclinao em voo IFR so mais propcias a causar desorientao espacial. Outro motivo o de no
se realizar curvas de grande inclinao a velocidades baixas, em decolagens e pousos, onde a
velocidade empregada mais perto da velocidade de estol.
Como realizar uma curva cronometrada de 180:
- Gire o course para a nova proa no sentido da curva
- Gire o heading bug no sentido da curva, respeitando o limite de 135 para cada lado
- Incline as asas da aeronave
- Quando a proa comear a mudar, dispare o cronmetro
- Ajuste o heading bug conforme necessrio, at chegar nova proa
- Antes de chegar na proa desejada, comece a desfazer a inclinao
Para uma correta execuo da manobra, alguns cuidados devem ser seguidos:
- Ao iniciar a inclinao das asas, fazer de forma contnua e no demorada. Isto no quer dizer
que deve ser de forma brusca, mas sim de forma decidida, para que se consiga que o incio da
mudana de proa seja coincidente com o momento que se consegue a inclinao desejada
- Deve-se realizar o crosscheck de proa que est passando e tempo decorrido. Isto realizado
considerando que percorremos 30 em 10 seg. Portanto, se realizamos uma curva de 360 pela
direita, iniciando na proa 360, devemos ter as seguintes referncias:

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Proa ()
360

Tempo decorrido
0 seg

Proa ()
210

Tempo decorrido
1 min 10 seg

030

10 seg

240

1 min 20 seg

060
090

20 seg
30 seg

270
300

1 min 30 seg
1 min 40 seg

120

40 seg

330

1 min 50 seg

150

50 seg

360

2 min

180

1 min

- Se ao realizarmos o crosscheck verificarmos que a proa menor que o tempo decorrido,


deveremos aumentar a inclinao das asas, de forma a termos uma razo de giro maior
- Se estivermos adiantados em relao proa, devemos diminuir a inclinao das asas, de forma
a obter uma razo de giro menos
-Para desfazer a inclinao, podemos utilizar como regra prtica, 1/3 da inclinao para comear
a descomandar a curva. Ex: curva com 18 graus de inclinao, 1/3 corresponde a 6. Comear a
desfazer a inclinao 6 antes da proa desejada, de forma a no passar pela proa desejada, nem
terminar a manobra antes da proa.
Erros comuns:
- Variar a inclinao durante a curva
- Variar a velocidade durante a curva, alterando o raio da curva
- Esquecer de disparar o cronmetro
- No realizar o crosscheck adequado de proa que est passando e tempo decorrido
- Demorar para descomandar a inclinao, passando pela proa desejada

SUBIDAS E DESCIDAS CRONOMETRADAS


O exerccio de subidas consiste em
subir 1000ft e logo que atingir a nova
altitude, retornar para a altitude inicial
do exerccio. A velocidade a ser mantida
nas subidas e descidas ir depender do
equipamento que estar utilizando e a
razo de subida e descida ser de
500ft/min, o confere ao exerccio o
tempo de 4 min. O crosscheck de tempo
decorrido e altitude passada devem ser
feitos constantemente.
Crosscheck durante o exerccio, considerando a altitude inicial de 4000ft:
Tempo decorrido

Altitude passada

Tempo decorrido

Altitude passada

0 seg

4000 ft

2 min 30 seg

4750 ft

30 seg

4250 ft

3 min

4500 ft

1 min

4500 ft

3 min 30 seg

4250 ft

1 min 30 seg

4750 ft

4 min

4000 ft

2 min

5000 ft

Erros comuns:
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- Na descida, picar pouco a aeronave, imprimindo uma razo de descida inferior desejada e
deixando a velocidade aumentar
- Aumentar pouco a potncia na subida ou reduzir pouco na descida, ocasionando um aumento
na velocidade da aeronave ou razo de subida/descida inferior desejada
- Demorar para efetuar a transio do voo de subida para o de descida, atrasando-se no
exerccio
- No efetuar o crosscheck de tempo decorrido e altitude passada
- Disparar o cronmetro e demorar a iniciar a subida, ficando atrasado no exerccio
- No antecipar o momento de cessar a subida, passando pela altitude desejada
- No antecipar o momento de cessar a descida, passando pela altitude desejada
CURVAS SUCESSIVAS E ALTERNADAS
O exerccio de curvas sucessivas e alternadas utiliza a tcnica de realizao de curvas explicada
anteriormente.
O exerccio de curvas sucessivas consiste em voar em uma determinada proa e iniciar uma
curva de 180 para direita, iniciando uma subida com razo de 500 ft/min. Ao atingir a nova proa,
iniciar uma curva de 180 para esquerda. Ao final destas duas curvas, estaremos a 1000 ft acima da
altitude inicial. realizada uma curva de 180 para direita, descendo com uma razo de 500 ft/min, e
uma pela esquerda, retornando proa e altitude iniciais.
O course selector e o heading bug devem sempre ser levados para a nova proa antes de
iniciarmos a curva.
O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido devem ser constantemente
realizados. Exemplo de exerccio iniciado na proa 360 e a 4000ft:

Proa ()
360
090
180
090
360
090
180
090
360

Curva
Para direita
Transio
Para esquerda
Transio
Para direita
Transio
Para esquerda
-

Altitude (ft)
4000
4250
4500
4750
5000
4750
4500
4250
4000

Tempo
0 seg
30 seg
1 min
1 min 30 seg
2 min
2 min 30 seg
3 min
3 min 30 seg
4 min

O piloto no deve se deter entre uma curva e outra. A transio entre as curvas deve ser
realizada de forma rpida, para que no atrase o exerccio.
Ao trmino do exerccio podem ser emendados quantos mais forem necessrios, sem a
necessidade de novo disparo de cronmetro.
Erros comuns:
- Demorar na transio entre curvas para esquerda/direita ou direita/esquerda, afastando-se em
relao ao exerccio.
- Demorar na transio entre subida/descida ou descida/subida, atrasando-se em relao ao
exerccio
- Variar a inclinao das asas, variando a razo de giro e, conseqentemente, o tempo
necessrio para realizao da curva
- No ajustar adequadamente a potncia dos motores, causando variaes de velocidade.
O exerccio de curvas alternadas semelhante ao de curvas sucessivas, entretanto aps cada
curva de 180, voa-se nivelado por 30 seg. O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido
devem ser constantemente realizado. Exemplo de exerccio iniciado na proa 360 e a 4000ft:
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Proa ()
360
090
180
180
090
360
360
090
180
180
090
360
360

Curva
Para direita
Linha reta
Para esquerda
Para esquerda
Linha reta
Para direita
Para direita
Linha reta
Para esquerda
Para esquerda
Linha reta
Linha reta

Altitude (ft)
4000
4250
4500
4500
4750
5000
5000
4750
4500
4500
4250
4000
4000

Tempo
0 seg
30 seg
1 min
1 min 30 seg
2 min
2 min 30 seg
3 min
3 min 30 seg
4 min
4 min 30 seg
5 min
5 min 30 seg
6 min

Erros comuns:
- Demorar na transio entre subida/voo nivelado ou descida/voo nivelado, atrasando-se em
relao ao exerccio
- Variar a inclinao das asas, variando a razo de giro e, consequentemente, o tempo
necessrio para a realizao da curva
- No ajustar adequadamente a potncia dos motores, causando variaes na velocidade.

NDB/ADF
1) Apresentao do ADF/NDB
O aluno ser relembrado sobre a utilizao do ADF/ NDB, ser lembrado de que a maioria dos
ADFs atualmente em uso na aviao geral tem capacidade para receber em baixas e mdias
freqncias em torno de 180 a 1700 kilohertz, o que assegura que o piloto, alm dos radiofaris
poder sintonizar emissoras comerciais ao mesmo para fins de navegao.
O instrutor ir insistir no fato de que auxlio rdio no identificado, no auxlio rdio, e ir
explicar como se procede a identificao por meio de cdigo Morse, com a ajuda de uma carta
aeronutica e sem necessidade de saber de cor o aludido cdigo.
2) Marcao Relativa
a indicao de graus lida diretamente na cabea do ponteiro do ADF de limbo fixo.
3) Aproa e Encaudar a Estao
Para se aproar uma estao NDB, deve-se curvar para o lado da cabea do ponteiro do ADF,
mantendo a marcao relativa de 0 grau.
Para encaudar uma estao NDB, deve-se curvar para o lado da cauda do ponteirio. A marcao
relativa ser de 180 graus.

4) Bloqueio
O bloqueio de uma estao NDB ocorre quando a aeronave passa sobre o mesmo. Ser
indicado o bloqueio por uma mudana na marcao relativa de 0 para 180 graus. Sobre o auxlio
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existe o chamado cone de silncio, onde o ponteiro do ADF no confivel e no mantm indicao
constante.
5) Determinao de QDM e QDR
Transportando o ponteiro do ADF para o giro direcional lemos na cabea do ponteiro o QDM e
na cauda o QDR.
6) Linha de Posio Magntica
a linha que liga a aeronave estao. Varia de 001 a 360
7) Localizao da Estao
Desde que a freqncia da estao esteja setada no equipamento da aeronave, o ponteiro d
ADF apontar a a estao, identificando a posio da aeronave em relao ao auxlio.
8) Curvas de Reverso
A reverso a manobra que tem por objetivo inverter a direo do voo sem deslocamentos
laterais, ou seja, ao longo da mesma marcao. Utiliza-se em alguns procedimentos de aproximao
e pouso (IAL) Instrument Aproach Landing pouso de aproximao instrumento, bem como para fins
de trfego ou buscando evitar formaes meteorolgicas pesadas.
Constitui em ltima anlise em uma curva de preciso e como todas as curvas, supe uma proa
atual, que est sendo mantida, e uma proa desejada. Mas tambm uma proa de interceptao que a
proa a ser tomada no incio da manobra. Recebe o nome do lado para qual se executa a primeira
curva. Assim, numa reverso 90 por 270 pela direita, para a direita que se far a curva inicial, a de
90 graus. Em voo, na ausncia de determinaes do controle, caber ao piloto escolher o lado da
primeira curva.
30/ 1 minuto
Voa-se reto nivelado em uma determinada proa, previamente escolhida. Abre-se 30 de curva da
proa escolhida (para direita ou esquerda).
Ao finalizar a curva, marca-se 1 minuto de tempo.
Aps 1 minuto, curva-se para o lado contrrio da curva inicial. Finaliza-se a curva na proa
contrria (180 da proa inicialmente escolhida).
Reverso rpida de 90 por 270: A partir da PA (proa atual), abrir 90 graus para a direita ou para
a esquerda e em seguida, sem intervalo inverter a curva girando 270 graus para o lado oposto at
atingir a proa desejada (PD).
Seqncia: Confira no ADF a MR (marcao relativa) e leia no GD (giro direcional) a PA (proa
atual), a PD (proa desejada) e a PI (proa de interceptao).
Entre numa curva padro e gire at atingir a PI menos 10 graus; em seguida sem intervalo entre
as duas curvas, suavemente, com um s movimento do manche, saia da primeira e entre na segunda
curva, girando 270 graus para o lado contrrio, at atingir a PD.
Lembrete: A antecipao de 10 graus no desmanchar a curva inicial devida ao retardameto na
ao dos comandos. Ademais, use o cronmetro a fim de fiscalizar a velocidade angular da curva
padro.
Reverso rpida de 45 por 40: partir da proa atual efetuar curva de 45 graus e voar durante 40
segundos. A seguir executar curva de 225 graus para o lado contrrio, girando at atingir a PD.
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Sequncia: Confira no ADF a MR, e observando o GD, determine a PA, PD e PI. Coloque o
avio na PI e dispare o cronmetro (esta a primeira etapa da manobra). Depois disso, completado o
tempo de 40 segundos, efetue curva de 225 graus para o lado oposto e gire at atingir a PD (segunda
etapa).
Lembretes: -Ao iniciar a manobra com MR zero ou 180 graus, ou ainda 90/ 270, torna mais fcil
fiscalizar o seu desenvolvimento.
-Nas reverses em geral a PD ser sempre a recproca da proa atual.
9) Mudanas de QDM e QDR:
So manobras ditadas por motivos de trfego areo e por esta razo, na prtica, voc s ser
chamado a execut-las quando estiver com MR zero ou 180 graus, nas proximidades da estao.
Objetivo: Mudar a PMG (proa magntica) com a qual a aeronave est chegando ou saindo do
aeroporto, tanto em relao a QDM como QDR.
Existem dois grupos de mudana; as maiores e as menores que 90 graus. Devemos ressaltar na
fase prtica de voo, ser realizada apenas as mudanas menores que 90 graus, devido ao grande
fluxo de trfego em nossa rea terminal. As mudanas maiores so treinadas em simulador.
Seqncia para a mudana de QDM:
- Leia o ADF para conferir se a MR mesmo zero;
- Em seguida faa a leitura do Giro Direcional. Imagine o seu mostrador como se apenas
existisse a metade superior. Divida esta metade em duas partes, com uma linha vertical imaginria, a
partir da proa atual. Se o QDM estiver do lado direito, a curva ser para a direita, sempre, portanto
fugindo do QDM desejado. Faa ento a curva de 30 graus e coloque o avio na proa de
interceptao (PI). Terminou a primeira etapa da manobra, vamos segunda.
- J com o avio na PI, leia, no GD, quantos graus tem o ngulo formado entre a PI e a PD
(proa magntica do QDM desejado). Aguarde o ponteiro do ADF lhe dar esse ngulo relativo e faa a
curva para voltar a aproar a estao, agora no QDM desejado. (avio com proa desejada e MR zero)
Seqncia para mudana de QDR:
- Faa a leitura do ADF para confirmar se a MR mesmo 180 graus.
- Ao longo do cheque cruzado, observe a metade superior do mostrador do GD: o QDR desejado
estar a, nessa metade, ou do lado direito ou do ladoesquerdo em relao proa atual. Execute
ento, uma curva padro para o lado do QDR desejado passe por cima dele atropele-o e abra mais
30 graus. Pronto. Esta realizada a primeira etapa da manobra. Passamos a segunda etapa mais
simples ainda.
Se a cabea do ponteiro do ADF caiu para direita (em conseqncia da curva inicial) aguarde a
MR de 150 graus. Se caiu para a esquerda MR 210 graus. Obtendo-a, efetue curva de 30 graus de
modo a colocar o ponteiro do ADF novamente na marcao relativa de 180 graus. Basta isso e a
manobra estar concluda (avio com PD e o ponteiro do ADF na cauda).
Lembretes: Tanto na mudana de QDM como na de QDR, menores que 90 graus, adotamos
curva de 30 graus para fins de interceptao por ser mais comum. Outros valores, todavia, podero
eventualmente ser usados. A ltima curva, nas mudanas de QDR, ser sempre para o lado da cauda
do ponteiro do ADF.
10) Teste do Equipamento Radiotelefnico:
Uma vez que voc utilizar o rdio de bordo preciso ter a certeza de que o mesmo est
recebendo e transmitindo satisfatoriamente. Para tanto ser feito o cheque pr-voo, que no dever
durar mais de dez segundos a fim de evitar congestionamento na fonia.
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A eficincia do equipamento de rdio transmisso e recepo (transceptor) medida em termos


de clareza e intensidade, segundo escala de (1) a cinco (5). Assim:
12345-

Ininteligvel;
Inteligvel por vezes;
Inteligvel com dificuldade;
Inteligvel;
Perfeitamente inteligvel.

Naturalmente, deve-se decolar se o equipamento de bordo estiver enquadrado nas categorias 4


ou 5.
Contactado o rgo voc se identificar em linguagem aeronutica, o controlador responder
direto informando a qualidade de sua transmisso, e ao ouvir a mensagem dele, voc
concomitantemente estar testando a qualidade de recepo de bordo. Ateno, faa o cheque
com o motor acionado, sempre que possvel, pois assim o equipamento mostrar desde logo se
est ou no sofrendo interferncias indesejveis. Aconselha-se ao aluno o estudo do captulo IX
(IMA 100-12 e -8).
11) Estimando o tempo e a distncia para o NDB:
Ao contrrio do VOR/DME que nos d a distncia para a estao, o NDB no fornece tal ajuda.
Podemos, no entanto, calcular o tempo para estao e a distncia, usando o mtodo da variao de
marcaes relativas. Usaremos aquelas caractersticas de que quanto mais prximo de uma estao
NDB mais rpida so as mudanas de MRs. Pois usaremos essa caracterstica para determinar o
tempo de voo e a distncia para o NDB: Aproe o NDB. Anote a sua proa. Agora vire para uma proa 30
graus MENOR que a atual. Sua MR agora ser de 30 graus. Acione o cronmetro e aguarde at que a
MR seja de 60 graus. Esse o tempo de voo para estao. Aproe novamente o NDB. Para saber a
distncia s multiplicar a velocidade no solo por minuto (VS/min) pelo tempo encontrado at a leitura
dessa marcao dobrada. Exemplo: se a VS for de 100 Kt e o tempo encontrado for de 10 minutos:
100 dividido por 60 = 1,666 NM/min x 10 = 16,6 NM da antena do NDB. Se voc no tiver como saber
a VS, use a VA que o resultado ser de razovel preciso. H um mtodo para fazer a estimativa a
partir do travs da estao, por exemplo:
O piloto manobra para colocar a estao no travs, mantm a proa, altitude e velocidade
estabilizadas; dispara o cronmetro e espera a marcao cair 10 graus, marca o tempo em segundos,
digamos 120 segundos; divide por dez e obtm o tempo para estao em minutos. Ao multiplicar a
VS/min pelo tempo em minutos, da mesma forma obtm a distncia estimada.
12) rbitas de Espera
O avio considerado em rbita quando est percorrendo, repetidamente, determinado circuito
de espera baseado num auxlio-rdio. A trajetria desse circuito compe-se de 4 segmentos, os quais,
considerando-se a aeronave j orbitando, a partir do bloqueio do auxlio-rdio so os seguintes:
Curva de afastamento que feita para colocar o avio no rumo da perna de afastamento;
Perna de afastamento, na qual a aeronave voa, em princpio, durante um minuto a partir do
travs da estao;
Curva de aproximao, que feita para colocar o avio no rumo da perna de aproximao;
Finalmente, perna de aproximao, na qual, voa-se no rumo desejado para fazer o rebloqueio da
estao.

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As curvas so curvas padro e, portanto cada curva ser executada em 1 minuto. As pernas da
rbita, por sua vez tm durao de 1 minuto de voo, porm somente para circuitos de espera at 14
mil ps de altitude inclusive (Fl 140). Assim sendo, a aeronave cumprir uma rbita completa em 4
minutos.
Deve ser explicado que na rbita padro as curvas so para a direita, enquanto que, nas rbitas
no padro, as curvas so para esquerda. Em sua grande maioria as rbitas so desenhadas a partir
da vertical do auxlio. Porm existem rbitas cujas trajetrias se demarcam com base num ponto de
referncia, em geral distncias informada pelo DME (Distance Measuring Equipment) ao longo de
uma radial, onde se situa o fixo de espera.
A fim de realizar o ajuste rbita, o piloto executar um procedimento de entrada em rbita,
selecionado entre trs deles. Todos eles foram estabelecidos em conformidade com o setor da rosa
dos ventos da qual a aeronave vem vindo para chegar ao bloqueio, tais setores so delimitados da
seguinte forma:
Prolongue, alm do fixo de espera, a perna de aproximao da rbita;
A partir desse prolongamento, e, portanto do rumo fixo da rbita, conte 110 graus para dentro da
rbita, obter o setor de entrada paralela;
Tambm a partir do prolongamento da perna de aproximao conte 70 graus para fora da rbita,
obter o setor da estrada deslocada. Finalmente, o restante da rosa dos ventos, configurando um arco
de 180 graus, perfaz o setor da entrada direta.
Contudo, voando mais simples aplicar um mtodo de observao visual.
Assim:
Verifique qual o QDM com que voc est se aproximando da estao;
Tome a carta onde se acha estampada a rbita, e com base nas suas informaes de azimute
(rumos), determine a posio da aeronave em relao ao bloqueio e principalmente para onde ir ela
aps o bloqueio. Uma de trs opes ocorrer ento.
Primeira: Se, bloqueando o avio, colocar-se no lado oposto ao da espera, a entrada ser direta.
Segunda: Se, bloqueando, colocar-se dentro do espao areo contido pelo desenho da rbita, a
entrada ser deslocada
Terceira: E finalmente, se bloqueando, o avio colocar-se fora desse espao, isto , se ele cair
do lado de fora da rbita, ento ser paralela.
Ateno:
H uma zona de flexibilidade nos limites entre os 3 setores, de 5 graus para cada lado. (o piloto
optar por um ou outro tipo de entrada)
Vejamos agora os trs diferentes procedimentos de entrada.
Direta Bloqueio, curva a direita (no caso de rbita padro) para colocar o avio no rumo da
perna de afastamento, voar 1 minuto a partir do travs, curva de 180 graus de arco tambm para a
direita afim de posicion-lo na perna de aproximao, voar at o bloqueio, nova curva a direita.
Deslocada Bloqueio, curva para tomar o rumo da perna de afastamento menos 30 graus
(rbita padro) e mais 30 graus (rbita no padro), voar 1 minuto mantendo o rumo. Curva para o
lado de menor diferena angular em relao proa do radiofarol, rebloqueio, curva para tomar o rumo
da perna de afastamento e assim por diante at o novo rebloqueio.
Paralela Bloquear, voar 1 minuto com rumo equivalente ao da perna de afastamento, curva
reaproando o radiofarol ou interceptar a perna de aproximao da rbita, rebloqueio, curva para
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colocar o avio no rumo da perna de afastamento, voar com rumo, durante 1 minuto a partir do travs,
nova curva a direita (caso rbita padro) para tomar a perna de aproximao.
Lembretes: A perna de afastamento tem em princpio a durao de 1 minuto. Cronometrando
rigorosamente a perna de aproximao a partir do momento em que, aps a curva de aproximao as
asas so niveladas, o piloto faz o controle do vento de frente (proa) ou de cauda. Assim: se houver
necessidade, voar mais, ou menos de 1 minuto na perna de afastamento, de modo a assegurar-se de
que a perna de aproximao ter exatamente 1 minuto de durao.
Quanto as rbitas no padro, embora quase tudo se passe da mesma forma, tenha em mente
uma regra: Aps o primeiro bloqueio do auxilio base, a aeronave ter de ser conduzida num percurso
que mais se enquadre dentro do espao areo delimitado pelo circuito de espera. Com este
pressuposto, analise a certa, e voc ver que as nicas diferenas so as seguintes: A) Na entrada
paralela, a curva aps o primeiro bloqueio e depois cumprindo 1 minuto de voo, ser para a direita.
B) Na entrada deslocada, para esquerda. C) Na estrada direta, todas as curvas sero para esquerda.
Outrossim, considere que, na entrada deslocada, uma vez decorrido o primeiro bloqueio, o rumo
a ser tomado ser o da perna de afastamento, MAIS 30 graus (e no MENOS como na rbita padro).
Temos tambm o procedimento NDB chamado tipo Hipdromo
Um procedimento hipdromo leva este nome por iniciar-se durante uma rbita, geralmente em
descida. Possui caractersticas prprias e inicia-se no travs do auxlio rdio balizador. Por iniciar-se
durante uma rbita, ser obrigatria a execuo das mesmas em todos os procedimentos do tipo
hipdromo.
13) Procedimentos de Subida e Descida NDB
No Brasil o rgo que confecciona os procedimentos de subida e descida o DECEA atual
comando da aeronutica. Esses procedimentos acham-se consubstanciado nas comumente
chamadas cartas de subida cujos nomes e abreviaturas so: Cartas de aproximao e pouso por
instrumento (IAL) e sada padro por instrumentos (SID). Para estudo das cartas de procedimentos a
serem realizados pelo aluno nas misses, o mesmo poder consult-las pelo site:
WWW.AISWEB.AER.MIL.BR .
Devemos considerar as descidas como uma srie de manobras predeterminadas, baseadas em
um ou mais auxlios rdio, que permite aeronave completar todas as fases da aproximao, at um
ponto a partir do qual poder prosseguir em condies visuais para o pouso. Compes-se de 4
elementos a saber: circuito de espera em rbita, afastamento, curva base e aproximao final.
Nos procedimentos NDB, a aproximao colocar o avio alinhado com o eixo da pista, ou
formando um ngulo mximo de 30 graus com o mesmo. A conhecida altura crtica, cuja
denominao formal altitude mnima de descida (MDA), constitui a menor altitude a que pode ser
levada a aeronave sem visibilidade externa.
E o ponto crtico com denominao oficial Missed Approach Point (MAPT), ou ponto de
aproximao perdida, o ponto ao longo da aproximao final, atingido o qual, se no for estabelecido
contato visual com a pista, o piloto iniciar a arremetida.

VOR
1) Apresentao do VOR

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(VHF Ominidirectional Range) radiofarol
omnidirecional de alta freqncia. Sua identificao se faz
por meio de trs letras transmitidas repetidamente em
Cdigo Morse. Algumas vezes o cdigo substitudo por
voz que anuncia a estao. Opera na faixa de 108 a 117.9
Megahertz, livre de interferncias de descargas eltricas, o
que o torna superior ao ADF. A estao transmite em
linhas divisadas. Disso resulta na prtica, que quanto
mais alta estiver a aeronave, maior o alcance e melhor a
qualidade dos sinais recebidos a bordo.
Atualmente, quase todos os VORs em uso na
aviao geral trabalham associados ao equipamento
medidor de distncia (DME) Distance Measuring
Equipment. Basta sintonizar o primeiro e o segundo entra
em funcionamento automaticamente.
OBI (Omni Bearing indicator) onde vamos ler um CURSO de aproximao ou de
afastamento do VOR (RADIAL); bem como as radiais de referncia para definir cruzamentos na nossa
navegao. Esses cursos e radiais so selecionados por meio do OBS (Omni Bearing Selector).
Indicadores TO/FROM Indicam se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota
eletrnica espacial que nos levar para o VOR (TO)) ou uma RADIAL ( que nos afastar do VOR
(FROM). Caso indique OFF porque estamos fora do alcance do VOR, ou passando diretamente
sobre ele, ou no travs da radial selecionada no OBI, ou ainda, com o transmissor VOR inoperante ou
nosso receptor VOR com defeito.
CDI O CDI nos indica o quanto estamos afastados da radial/ curso selecionado. Para o VOR
cada ponto (dot) representa 2 graus fora do curso. Uma deflexo total significa 10 graus ou mais fora
da rota.
Indicador e barra do GLIDESLOPE Sero descritos em detalhes no captulo referente ao ILS.

2) Localizao da Estao
Gire o OBS (seletor de rumos) at centrar o CDI (indicador de desvio de curso) na condio TO
(para). O curso que aparece encima o rumo a tomar a fim de voar para estao. Naturalmente, a
recproca desse curso, que aparecer em baixo, a radial na qual se acha o avio. Tanto para aproar,
como para encaudar o VOR, execute a curva necessria, no se esquecendo de manter,
naturalmente, o CDI centrado. No final da manobra o curso do VOR bem como a proa no giro
direcional ficaro iguais entre si. Para fora o avio estar voando na condio FROM (de) e para
dentro na condio TO (para).
Determinando o travs: Qualquer que seja a proa da aeronave, gire o OBS at colocar, encima,
um curso igual a proa. Se aparecer FROM porque o avio j passou o travs do VOR. Se aparecer
TO s aguardar, e quando a bandeira trocar de TO para FROM, porque voc estar passando
exatamente no travs da estao VOR.
3) Reverso padro (Standard) pelo VOR
Voando sobre determinada radial, faa curva de 45 graus para direita ou para esquerda e voe
durante 1 minuto. Em seguida, efetue curva de 180 graus para o lado oposto. Durante esta curva
coloque no VOR encima um curso equivalente recproca daquele com o qual foi iniciada a manobra:
O CDI ficar deslocado do centro. Aguarde a centralizao do CDI e aproe ou encaude a estao
conforme o caso.

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Reverso em geral: Todas as demais reverses sero feitas exatamente como no ADF, porm
durante a segunda curva, a da reverso propriamente dita, o OBS deve ser girado 180 graus.
4) Mudanas de radiais menores que 90 graus, TO e FROM
Lembre-se: voando TO a radial est em baixo, voando FROM est em cima. Pois bem. Ao
receber a solicitao do instrutor ou do controlador, selecione a radial desejada. Se no houver troca
de indicao na janela TO/ FROM, mostra que se trata de mudana menor que 90 graus. Observe
ento o CDI, que direita lhe estar pedindo proas maiores, ou a esquerda, pedindo proas menores.
Faa curva de no mximo 90 graus em relao radial desejada, interceptando-a, e com o CDI j
centrado novamente, passe a voar sobre ela.
Ateno:
No propsito de realizar com facilidade as mudanas de radiais, seja TO ou FROM, guarde bem
as seguintes regras prticas: Com o instrumento em TO a radial fica em baixo e com o instrumento em
FROM a radial fica encima. Logo, nas mudanas, em todas elas, voando TO, coloque a radial
desejada em baixo e voando FROM coloque-a encima.
Quando voc selecionar a radial desejada, colocando-a em baixo ou encima conforme o caso,
se a indicao TO/ FROM no sofrer alteraes trata-se de mudana menor que 90 graus. Porm se
houver troca de bandeira (de TO para FROM ou vice-versa) porque se trata de mudana maior que
90 graus. E que na instruo prtica no utilizada para no interferir diretamente ao trfego de
chegada em nossa terminal. Mas de suma importncia seu treinamento em simulador.
Correo do vento:
Vimos ao ser estudado ADF/ NDB, em que consiste a chamada curva do co. Como obtido,
tambm quando usando o VOR deve o piloto compensar o vento de travs (de lado) para poder voar
durante todo o tempo ao longo da radial selecionada.
Mais uma vez aqui insistimos no fato de que a deriva deve-se evitar, sempre que possvel, e no
corrigir. Para tanto basta estar atento. A barra do CDI muito mais eficiente que o ponteiro do ADF
quando se trata de alertar o piloto sobre um desvio de rota. Sabemos que ela se coloca sobre uma
escala horizontal, bem visvel destacada por dotes, num movimento amplo de 10 radiais para cada
lado.
Nestas condies, o piloto, ao longo do cheque cruzado que estar executando repetidamente,
detectar quase de imediato qualquer tendncia que o CDI revele de abandonar a posio central,
podendo aplicar prontamente uma correo em sentido contrrio.
O lado para qual queira o CDI se deslocar o lado de onde vem o vento. No mtodo antigo, o
piloto aguardaria um desvio de 5 ou 10 graus e abriria 30 para o lado do vento, diminuindo esse
ngulo de correo at encontrar a posio ideal. O que preconizamos e consideramos muito mais
racional que o piloto faa o inverso:
To logo se manifeste a tendncia de derivar ele abre pra o lado do vento inicialmente 5 graus e
depois ir aumentando o ngulo de correo, abrindo cada vez mais at encontrar o ponto ideal. Com
o VOR, este processo fica muito facilitado devido amplitude dos movimentos do CDI. De fato, se o
piloto calar gradualmente o que for bastante para que a aeronave no saia de cima da radial em
que est navegando, claro que surgir uma diferena entre a proa magntica e o curso da
mencionada radial. O avio estar ento carangueijando, para compensar o vento travs, e a
diferena entre os parmetros (proa e curso) constituir o ngulo de correo ideal. Que inclusive
poder ser retificado sempre que o vento variar a essa variao vier a ser denunciada pela barra do
CDI.
5) rbitas

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Preliminarmente vejamos a reverso do
tipo gota (tear drop), que corresponde
entrada deslocada em rbita. Qualquer que seja
a proa magntica, tanto voando TO quanto
FROM, justo como acontece com o ADF/ NDB,
voc abre 30 graus, voa 1 minuto, e em seguida
efetua curva de 210 graus para o lado oposto. A
nica diferena durante a segunda curva, isto
, a curva de reverso propriamente dita, voc
no pode esquecer de manejar o OBS para
introduzir no mostrador um curso recproco
aquele em que se achava a aeronave no incio da manobra.
As rbitas sobre um VOR executam-se precisamente do mesmo modo que sobre o NDB. Trs
so os fatores de entrada e trs as diferentes modalidades de entrada em rbita.
O procedimento difere apenas no fato de que, nos trs casos, ao bloquear pela primeira vez o
auxlio rdio, o piloto dever inserir no instrumento o curso da perna de aproximao da rbita. Assim
temos:
Entrada Direta: Bloquear, selecionar no VOR o curso da perna de aproximao da rbita, girar
para colocar o avio no rumo da perna de afastamento. Aguardar o travs, que ser indicado pela
mudana da bandeira de FROM para TO; voar 1 minuto a partir do travs, efetuar curva de 180 graus
para interceptar o curso da perna de aproximao, rebloquear e prosseguir.
Entrada Deslocada: Bloquear, selecionar o curso da perna de aproximao da rbita; fazer curva
para colocar a aeronave numa proa 30 graus
menos ou maior (caso rbita no padro)
que a perna de afastamento, voar com esta
proa durante 1 minuto, nova curva para
interceptar o curso da perna de aproximao
da rbita, rebloquear e prosseguir.
Entrada Paralela: Bloquear, selecionar o curso da perna de aproximao da rbita, curvar para
uma proa paralela ao rumo da perna de
afastamento, em seguida voar 1 minuto (a
partir do primeiro bloqueio), fazer curva para
interceptar o curso da perna de
aproximao, rebloquear e prosseguir.

Observaes teis:
Na entrada deslocada tratando-se de rbita padro a abertura de trinta graus em relao ao
rumo da perna de afastamento para esquerda, isto , rumo menos 30 graus. Tratando-se de rbita
no padro a abertura para a direita, isto , rumo da perna de afastamento mais 30 graus. Na
primeira hiptese a curva de aproximao (para voltar ao VOR) direita, na segunda, esquerda.
Na entrada paralela, ao bloquear voc tomar a proa da perna de afastamento. E poder estar
voando, na perna de afastamento do procedimento de entrada em rbita, com rumo recproco, mas ao
longo da trajetria da perna de aproximao, ou paralelo a ela. Outrossim, na rbita padro a curva
subseqente ser para esquerda, na no padro, para direita.
O regulamento de trfego areo determina que, quando em rbita, o piloto dever fazer as
correes devidas tanto de rumo como de vento. Muito bem. Tocante ao vento de travs, se existente
e suficientemente forte para em 1 minuto provocar desvio significativo, o piloto far a correo,
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observando o CDI e mudando a proa para enfrentar o vento. Quanto ao vento de proa ou de cauda
o procedimento mais simples:
Cronometrar a perna de aproximao da rbita, a qual dever corresponder a 1 minuto de vo,
disparado o cronmetro logo aps a curva de aproximao, j com as asas niveladas.
Cronometrar 1 minuto na perna de afastamento obviamente a partir do travs da estao.
Cronometrar novamente a perna de aproximao da rbita: Se durar 1 minuto, no h vento; se
durar mais de um minuto, h vento de proa. Se durar menos de 1 minuto, h vento de cauda.
E, nas duas ltimas hipteses, compense o tempo na perna de afastamento, de modo a que a
de aproximao dure sempre 1 minuto. Exemplo: Se na perna de aproximao voc voou 1 minuto e
15 segundos, significa que existe vento de proa de 15 segundos. Neste caso, em vez de voar 1 minuto
na perna de afastamento, voe apenas 45 segundos. Resultado: A nova perna de aproximao ter
exatamente 1 minuto de durao porque o vento de proa, nesta perna foi compensado na de
afastamento.
Na ausncia de instrues especficas do controle, as mudanas de nvel ou de altitude devero
ser feitas com velocidade vertical de 500 ft/min.
Desde que o piloto se habitue, e considerando que os 4 elementos de uma rbita tm a durao
de 1 minuto de vo, pode ser adotada no cronmetro a contagem cumulativa. Isto : no h
necessidade de zerar ao final de cada perna ou curva, o piloto fiscalizar o tempo contado cada
minuto sobre o interior. E s reiniciar a partir de zero se for ultrapassada a tolerncia razovel de 5
segundos, para mais ou para menos, ou de 5 graus para a direita ou para a esquerda no Giro
Direcional.
8) Arco DME
O procedimento de Arco DME, que s poder ser executado atravs do VOR acoplado com o
equipamento medidor de distncia (DME), constitui forma de aproximao que leva a aeronave a
percorrer um arco em torno do auxlio-rdio, a uma distncia pr-determinada. A trajetria circular
descrita pelo aparelho a partir da radial de entrada o levar at um ponto de referncia, ou fixo de
espera, com base no qual ficar em rbita ou ento iniciar uma aproximao final. O aludido fixo
posiciona-se sobre outra radial (do mesmo VOR), a uma distncia pr-estabelecida.
Outrossim, distncia para entrar no arco, cuja leitura se far no DME, est consignada na carta
de descida. A ela se somar um por cento (1%) da velocidade indicada (VI) com que estiver sendo
conduzido o avio, em termos de milhas nuticas.

ILS
1) Introduo
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A sigla ILS vem do nome desse equipamento em lngua inglesa Instrument Landing System.
Traduo: Sistema de Pouso por Instrumento.
Outrossim, os procedimentos de descida tendo como auxlio bsico uma estao de NDB ou de
VOR denominam-se de no preciso. E exatamente por isso os respectivos mnimos so maiores que
os do ILS. Pode-se afirmar ento, que, no dispondo de ajuda externa (radar), o piloto encontrar no
sistema ILS seus mais preciosos aliado se tiver de pousar em condies meteorolgicas adversas.
Este tipo de descida denomina-se procedimento de preciso visto que incorpora indicaes de altura
ao longo da trajetria de planeio, possibilitando assim aterrissagens com teto e visibilidade menores
que os NDB / VOR.
Vejamos como funciona o sistema:
Localizador: desde que sintonizada a freqncia do ILS, a barra do CDI do VOR transforma-se
no localizer, no dia a dia designado pela forma abrasileirada lqui. Cabe-lhe fornecer indicaes de
rumo da pista. muito mais sensvel que o CDI e se desloca sobre uma escala horizontal com
variao mxima de 2 e meio graus para cada lado. O piloto, durante a aproximao final, dever
mant-lo centrado para desse modo assegurar se de que est alinhado com o eixo da pista. As
correes far-se-o para a direita ou para a esquerda. medida que diminui a distncia entre o avio
e a pista, vai ficando cada vez mais estreito o corredor de aproximao. Conseqncia: a barra ou
agulha do localizador ter sua sensibilidade aumentada e passar a exigir correes mais sutis e de
maior exatido. A boa tcnica recomendada sejam elas executadas mediante suave e delicada
presso dos ps sobre os pedais do leme de direo.
Glide Slope: A barra horizontal existente no mostrador do VOR s ativada e se transforma em
componente do sistema ILS ao ser sintonizado a freqncia do localizador (chamada pelos pilotos
como a freqncia do ILS). Aludida barra constitui o indicador de rampa de planeio ou seja, em
ingls, Glide Slope Indicator, ou somente Glide. tambm muito sensvel e movimenta-se sobre uma
escala vertical no total de meio grau para o lado de cima e meio para o lado de baixo.
Com a agulha do Glide centrada temos que a aeronave se encontra na rampa de planeio e,
portanto est cumprindo o perfil descendente do procedimento. Se a barra subir, significa que o avio
est abaixo da rampa, se descer, que est acima da rampa. As correes sero feitas aumentando
ou diminuindo a razo de descida, sempre com movimentos de pitch sempre suaves e delicados e
sem perseguir o Glide. O piloto aplica a correo, mudando a posio do nariz da aeronave, e deve
esperar at a barra voltar ao centro. Alis, as cartas de descida registram em baixo do lado esquerdo
a velocidade vertical a ser usada em funo da velocidade aerodinmica em KT. essencial que o
piloto esteja atento a essa correlao, j que tanto a razo de descida como a velocidade longitudinal

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tero influncia no comportamento do Glide. Por isto mesmo recomendvel, a partir do marcador
externo, manter a mo direita sobre a manete de potncia.
Marcadores: Os chamados marcadores podem eventualmente funcionar em conjunto com um
NDB. So radiofaris que transmitem na vertical, com um feixe de ondas estreitas, de tal modo que s
acionaram os dispositivos de bordo se a aeronave passar voando encima da estao. Existe no painel
do avio, integrando o sistema ILS, trs pequenas luzes de advertncia, correspondendo, da esquerda
para a direita, aos marcadores: Interno (IM), Externo (OM) e Mdio (MM). No Brasil pouqussimos
aeroportos so dotados da estao de marcador interno, que quando existe, fica junto a cabeceira da
pista. Sendo assim, referiremos apenas os outros dois. O marcador externo, quando sobrevoado,
emitir lampejos azuis. O mdio, lampejos da cor mbar. Ambos acompanhados por um sinal sonoro.
Outrossim, o primeiro situa-se distncia de 5 milhas da pista, mais ou menos. O segundo a mil
metros da pista, tambm mais ou menos.
Sob o aspecto operacional, basta encarar os marcadores como fixos de posio. Isto cria para
o piloto a indeclinvel obrigao de acautelar-se, verificando, por antecipao, as distncias exatas,
bem como a altura na qual dever estar o avio em cada um dos marcadores, realizando-se o cheque
desses parmetros, depois, durante a aproximao final.
Para a eficiente concluso do procedimento ILS o chamado Sistema de indicador visual de
trajetria de planeio (VASIS) e seus assemelhados) de extrema importncia. Ao obter contato
(condies visuais), o piloto usar as luzes do sistema a fim de levar sua aeronave numa trajetria
adequada, inclusive at o ponto de toque, com mais facilidade e segurana.
S para recordar: Quando o avio se acha exatamente na rampa, usando o VASIS v luzes
brancas na frente e luzes vermelhas atrs, se estiver vendo todas vermelhas, avio muito baixo. Se
estiver vendo todas brancas, avio muito alto.
Observaes teis:
Estamos tratando aqui de ILS categoria 1 (um), que utilizado pela aviao geral. Permite
pousos com teto em torno de 200 ps.
O procedimento no poder ser executado se o localizador estiver inoperante.
Com o Glide fora de operao a descida ILS poder ser efetuada, porm aplicando-se os de teto
e visibilidade concernentes aos procedimentos de no preciso (MDA).
Quanto s demais restries a que est sujeito o sistema ILS, pelo menos na fase de
treinamento e durante as primeiras 100 horas, o mais sensato mesmo solicitar o apoio do radar e
pousar sob vetorao.
Normalmente, ao pretender efetuar uma descida ILS, o piloto se aproximar para interceptar o
localizador orientado por outros auxlios-rdios como o VOR e o NDB. s vezes, porm isso feito
com a ajuda do radar e nesta hiptese a aeronave ser vetorada at que consiga alinhar-se com o
rumo da aproximao final.
Tanto sob vetorao radar como sem ela, durante a execuo do procedimento ILS, uma vez
tendo passado o marcador externo as correes de rumo, com o propsito de manter centrado o
localizer, sero feitas mediante suave presso dos ps sobre os pedais do leme de direo. Esteja
atento para evitar desvios maiores, porm, quando absolutamente necessrio, use inclinao de asa
equivalente no mximo ao nmero de graus a corrigir.
Tambm aps o OM o padro consiste em permanecer com a mo direita sobre a manete de
potncia, a fim de assegurar a relao entre a velocidade aerodinmica indicada e a razo de descida,
apesar das correes de arfagem eventualmente necessrias.
O sistema de luzes de aproximao (ALS), onde existe, poder ajudar o piloto a manter-se
alinhado com o rumo da pista. So barras transversais de luzes, de cem em cem ps, desde 3000 ps
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at a pista, com destaque para a posio de mil ps da cabeceira, onde as barras so mais largas.
Um flash pulsante corre pelo centro das barras, longitudinalmente, e visto pelo piloto sob forma de
seta ou flecha indicando a direo a seguir.
Alm do sistema VASIS, j referido por ser o mais comum, existe tambm o sistema PAPI (
Indicador de trajetria de aproximao de preciso), que, como aquele, permite manter o ngulo de
planeio mediante indicaes visuais.
2) Back Course:
O localizer de um ILS tambm pode ser usado para executar uma aproximao IFR para a
cabeceira oposta, sem necessidade de uma aproximao circular. Trata-se ento de uma
aproximao pelo Back Course. Para entender como funciona uma aproximao Back Course,
deveremos nos lembrar da diviso do curso do LOC em setor amarelo e azul. O receptor de ILS
deflexiona para a direita se a aeronave estiver no setor amarelo, e para a esquerda se ela estiver no
setor azul. O mesmo vai acontecer no Back Course, a diferena que os setores no Back Course
ficam do mesmo lado dos setores do Front Course. Como o ILS no considera a proa da aeronave,
acontecer que no Back Course a indicao do CDI vai ficar invertida.
Durante uma aproximao Back Course no temos indicaes de Glide Slope, logo a
aproximao deve ser encarada como uma aproximao VOR, inclusive seus mnimos de teto e
visibilidade so equivalentes.
Como o transmissor do LOC est na cabeceira oposta de pouso, as indicaes no Back
Course geralmente sero bem mais sensveis, porque o espao fsico abarcado pela faixa qngular de
cinco graus do localizer bem menor para o lado onde est o Back Course. Quando estiver prximo
do bloqueio, evite quaisquer correes acentuadas, corrija derrapando nos pedais. Se for o caso,

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