Materiais Motores PDF

PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DO RIO GRANDE DO
SUL
FACULDADE DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELTRICA
SEMINRIO TCNICO
MATERIAIS USADOS NA CONSTRUO DE MOTORES

ELTRICOS
JOO GABRIEL SOUZA MARTINS DE OLIVEIRA
2009
PORTO ALEGRE

ELTRICOS
Seminrio Tcnico apresentado como

requisito parcial obteno do grau G1 na
disciplina de Materiais Eltricos do curso
de
Engenharia
Eltrica
da
Pontifcia
Universidade Catlica do Rio Grande do

Sul.
Professor:
Me. Eng. Odilon Francisco Pavon Duarte
Porto Alegre
2009

ELTRICOS
Grau:________
AVALIADOR
___________________________________________
Me. Eng. Prof. Odilon Francisco Pavon Duarte
A meu pai por todo amor, carinho, exemplo,

admirao, incentivo e incondicional apoio. Por
jamais desistir de me mostrar o fascnio que h na
Engenharia enquanto cincia, e o prazer que h
em
desbrav-la.
minha
esposa
meus
agradecimentos pelo amor e incrvel dedicao,

por ter aceitado de bom grado privar-se de minha
companhia em prol dos estudos, concedendo-me
a oportunidade desta realizao pessoal.
O primeiro passo em direo ao sucesso

o conhecimento.
(TESLA, Nikola)
SUMRIO
INTRODUO.......................................................................................................8
1. O MOTOR ELTRICO....................................................................................10
1.1 O Motor Eltrico de Corrente Contnua .....................................................11
1.2 O Motor Eltrico De Corrente Alternada....................................................13
1.2.1 O motor trifsico assncrono, ou motor de induo ..............................15
1.2.1.1 O motor de induo com rotor em gaiola de esquilo.....................15
1.2.2 O Motor Sncrono ................................................................................16
1.3 Outros Tipos De Motores ..........................................................................17
1.4 Um Olhar Mais A Fundo No Motor De Induo Com Rotor Em Gaiola De
Esquilo ........................................................................................................................18
1.4.1 O Estator .............................................................................................19
1.4.1.1 A carcaa: .....................................................................................19
1.4.1.2 Ncleo magntico: ........................................................................20
1.4.1.3 Enrolamento estatrico: ................................................................20
1.4.2 O rotor .................................................................................................21
1.4.2.1 Eixo: ..............................................................................................21
1.4.2.2.Ncleo Magntico: ........................................................................21
1.4.2.3 Barras Condutoras: .......................................................................21
1.4.2.3 Anis de Curto-Circuito: ................................................................22
1.4.3 As demais partes .................................................................................22
1.4.3.1 Tampas: ........................................................................................22
1.4.3.2 Caixa de Ligao: .........................................................................22
1.4.3.3 Ventilador: .....................................................................................23
2. PERDAS NO MOTOR ELTRICO..................................................................25
2.1 As Perdas No Ferro...................................................................................26
2.1.1 Perdas por histerese............................................................................27
2.1.2 As perdas dinmicas ...........................................................................27
2.1.3 Compondo as perdas Totais no Ferro:................................................28
2.1.4 Noes dos processos metalrgicos do ao: tratamento trmico e

estampagem ...........................................................................................................29
2.1.4.1 Tratamento Trmico......................................................................30
2.1.4.2 Inconvenientes do Tratamento Trmico: .......................................32
2.1.4.3 Estampagem .................................................................................34
2.2 Perdas Nos Enrolamentos ........................................................................35
2.3 Perdas Dispersas ......................................................................................37
2.3.1 Antecedentes.......................................................................................37
2.3.2 Generalizao......................................................................................38
2.3.3 Vazamentos da gaiola do rotor ............................................................39
2.3.4 A Dicotomia das perdas dispersas ......................................................40
2.3.5 Medio das perdas dispersas ............................................................40
3. OS MATERIAIS USADOS EM MOTORES ELTRICOS................................42
3.1 Materiais Magnticos ................................................................................42
3.2 Materiais Eltricos .....................................................................................44
3.3 Materiais De Isolao................................................................................46
3.3.1 Altitude e temperatura .........................................................................47
3.3.2 As classes de isolamento ....................................................................48
3.3.3 A distribuio dos materiais de isolamento no motor...........................50
4.
MOTORES
ELTRICOS
ALIMENTADOS
POR
INVERSORES
DE
FREQNCIA................................................................................................................53
4.1 A Velocidade De Rotao De Um Motor De Induo ...................................53
4.2 A Manuteno Do Torque Constante ...........................................................54
4.3 O Inversor De Freqncia ............................................................................54
4.4 Modulao Por Largura De Pulso, Ou Pulse Width Modulation (PWM): ......55
4.5 Efeitos Da Alimento PWM Sobre O Isolamento Do Motor De Induo.....56
4.5.1 Influncia do rise time: .........................................................................56
4.5.2 Locais crticos: .....................................................................................56
4.5.3 Influncia da Freqncia: ....................................................................57
4.6 As Alteraes Necessrias Ao Sistema De Isolamento De Um Motor De
Induo Alimentado Por PWM....................................................................................58
4.7 O USO DE FILTROS.................................................................................58

5.
TENDNCIAS ..............................................................................................60
5.1 Motores De Induo ..................................................................................60
5.1.1 A alternncia de orientao dos gros em lminas de ao-silcio: ......60
5.1.2 Aumento da Concentrao do Silcio:..................................................60
5.1.3 SFC com metalurgia em p: ................................................................61
5.2 Motores Sncronos De Im Permanente ...................................................61
5.2.1 O uso de ims permantes:...................................................................62
5.2.2 O uso de inversores de freqncia: .....................................................62
5.2.3 Benefcios: ...........................................................................................63
6. CONCLUSES...............................................................................................65
BIBLIOGRAFIA....................................................................................................67
ANEXOS...............................................................................................................69
INTRODUO
Motores eltricos so parte importantssima do processo produtivo industrial, no
s no Brasil como no mundo. Base de um sem numero de equipamentos e facilidades
como gerador de fora motriz, o parque de motores eltricos responsvel pelo
consumo de um tero de toda a energia ofertada no pas (Garcia, 2003). E num cenrio
onde a eficincia energtica torna-se to presente, uma vez que a energia eltrica a
soluo vivel para a substituio de energias 'sujas' como as por queima de
combustvel fssil, reduzir o consumo de energia dos motores eltricos fator crucial
para a economia e sustentabilidade da sociedade humana como um todo.
Passa a vigorar, portanto, no final deste ano, a lei n10.295 de 17 de outubro de
2001 atravs do decreto 4.508 de 2002, que diz que, a partir de dezembro/2009, todos
os motores eltricos de induo trifsicos at 250cv fabricados para uso dentro do pas
devero ser de Alto Rendimento.
Mas como conseguir nveis de rendimento satisfatrios nos motores eltricos
sem agregar um custo elevado unidade produzida? A resposta encontra-se nos
materiais e tcnicas usadas para sua construo. Materiais de isolamento mais
robustos, elementos magnticos mais eficientes e materiais eltricos de melhor
condutividade so estudados de modo a tornar os motores mquinas mais eficazes e
ao mesmo tempo economicamente viveis.
portanto o escopo deste trabalho apresentar os materiais eltricos usados na
construo de motores eltricos, com foco no motor eltrico de induo trifsico
assncrono com rotor em gaiola de esquilo, bem como os processos e esforos aos
quais eles so submetidos durante o funcionamento do motor e as ltimas tendncias
nas pesquisas desses materiais.
Uma vez que o motor eltrico basicamente um equipamento que se prope a
transformar energia eltrica em energia mecnica, o trabalho visitar todas as perdas
que ocorrem no funcionamento do motor, analisando-as em seu comportamento, de
modo a entender o ocorre com a energia eltrica que requerida at que ela seja
convertida em energia mecnica na ponta do eixo. Sendo o ideal a ausncia total de
perdas, aps o estudo das perdas sero propostos e analisados os materiais usados
nas partes chave do motor eltrico para reduzi-las ao mnimo, e assim obter uma
mquina eficiente, sempre tendo em foco a viabilidade econmica.
Concluiremos
trabalho
apresentando
estudos de caso gentilmente

cedidos
pela
WEG
Equipamentos Eltricos S/A,

a maior fabricante nacional
de
motores
pioneira
na
eltricos
pesquisa
de
tecnologia para fabricao

Figura 1 Ilustrao do peso dos motores por kW no
passar do tempo
dos
mesmos
mundial.
nvel
10
1. O MOTOR ELTRICO
O motor eltrico um dispositivo cuja finalidade transformar a energia eltrica
a ele aplicada em energia mecnica atravs de interaes eletromagnticas entre as
partes que o constituem. A figura 1.2, cortesia da WEG, exemplifica o variado universo
dos motores eltricos:
Figura 1.2 Diversos tipos de motores eltricos
Independente do modo de fabricao, o princpio bsico de funcionamento dos

motores o mesmo: alimenta-se a parte fixa do motor com energia eltrica, criando-se
ali um eletroim cujo campo magntico vai variar. Esse campo criar uma fora
11
magntica na parte mvel do motor que ir mover-se para tentar acompanhar a

variao do campo magntico.
1.1 O Motor Eltrico de Corrente Contnua

Assim
como
os
demais
motores eltricos, as duas partes

principais do motor de corrente
contnua so o rotor (parte mvel)
e o estator (parte fixa), alm de
duas
peas
chave
que
proporcinam a operao correta

do motor: o comutador e o par de
escovas.
Seu
princpio
de
funcionamento o mais bsico

dentre os motores, ocorrendo da
Figura 1.3 Esquema do Motor Eltrico de
Corrente Contnua
seguinte maneira:
Na
figura
1.3,
os
semicrculos formam o comutador, enquanto que as estruturas em formato de

paraleleppedo com a base circular so as escovas.
O estator possui um enrolamento entre seus polos que contnuo, de modo que
quando ele energizado, torna-se um eletroim de polaridade fixa. O rotor tambm
alimentado por uma fonte secundria chamada de excitatriz atravs das escovas, e
quando energizado, torna-se tambm um eletroim.
Entretanto, com a capacidade de girar, o rotor move-se, de modo que o seu polo
sul busque o polo norte do estator e vice-versa. Uma vez que essa situao de
equilbrio alcanada, o movimento cessaria, j que os polos opostos estariam em seu
ponto mais prximo na tranjetria circular. Porm, quando os polos esto exatamente
nessa posio, os semicrculos do comutador, que acompanharam o giro, trocam de
escovas e com isso a corrente tem seu sentido invertido, invertendo tambm a
polaridade do eletroim do rotor e dando continuidade ao movimento giratrio.
A figura 1.4 ilustra bem essa ciclo:
12
a) e b) Quando o estator energizado, ele torna-se um eletroim, com polos

fixos.
Uma
tambm
corrente
flui
enrolamento
do
pelo
rotor,
causando com que este

tambm
torne-se
um
eletroim. Como o rotor

mvel, quando os polos
opostos se atraem e o
rotor gira.
c)
Figura 1.4 Orientao dos plos do motor de corrente
contnua
Os
polos
opostos esto o mais

prximo possvel de si
dentro da trajetria. Nesse instante, o sentido da corrente no rotor invertido.

d) Com isso, a polaridade do rotor muda, e ele continua seu giro, impulsionado
no sentido anterior por sua inrcia.
A comutao consiste na mudana de uma lmina do comutador, onde as
bobinas so ligadas em srie, para a prxima. Durante esta comutao a bobina
momentaneamente curtocircuitada pelas escovas, o que ajuda a liberar energia a
armazenada, antes de a corrente fluir no sentido oposto. Porm, como essa inverso de
corrente no instantnea, uma fora eletromotriz induzida na espira, o que origina
uma corrente de curto-circuito que circula no comutador, nas espiras e nas escovas.
Aps o curto-circuito, a interrupo dessa corrente d origem ao aparecimento de
fascas nos contatos das escovas com o comutador, que podem gerar arcos eltricos
perigosos e que danificam o comutador, tendo portanto que ser eliminadas.
A velocidade de rotao do rotor proporcional corrente que flui por ele, e pela
lei de Ohm, variando a tenso aplicada a seus terminais, conseguimos controlar a
velocidade de rotao do motor. Essa uma das principais vantagens do motor de
corrente contnua, que o manteve como primeira escolha em algumas aplicaes
justamente pela necessidade da mudana de velocidade
13
Entretanto, o motor eltrico de corrente contnua nos traz uma srie de

desvantagens, dentre as quais podemos destacar:
Os motores de corrente contnua so maiores e mais caros que os
motores de induo, para uma mesma potncia;
Maior necessidade de manuteno (devido aos comutadores e
escovas)
Arcos e fascas devido comutao de corrente por elemento
mecnico (no pode ser aplicado em ambientes perigosos)
Tenso entre lminas no pode exceder 20V, ou seja, no podem ser
alimentados com tenso superior a 900V, enquanto que motores de
corrente alternada podem ter milhares de volts aplicados aos seus
terminais.
Necessidade de medidas especiais de partida, mesmo em mquinas
pequenas.
Com o surgimento dos inversores de freqncia, os motores de
induo podem variar sua velocidade com a mesma preciso que um
motor de corrente contnua.
O conjunto motor de induo + inversor para potncias pequenas e
mdias ainda mais barato que o motor de corrente contnua
Com o surgimento dos inversores de freqncia e o uso de ims permanentes no
rotor, alm do recente sistema brushless (sem escovas), os motores de corrente
contnua no tm mais o problema do faiscamento causado pelo sistema comutador,
mas justamente por isso so mais caros que seus similares com escovas, e por
conseguinte muito mais caros que os motores de corrente alternada, principalmente os
de induo.
1.2 O Motor Eltrico De Corrente Alternada

Os motores de corrente alternada baseiam seu funcionamento no princpio do
campo girante. Para conseguir esse campo (que explicado em maiores detalhes a
seguir), necessrio que haja vrios enrolamentos, notadamente um por fase, ao redor
de ncleos magnticos no estator que formaram os pares de polos de um eletroim.
14
Figura 1.5 Esquema dos enrolamentos de um motor de corrente alternada
Na figura 1.5a indicado um enrolamento trifsico, que composto por trs

enrolamentos monofsicos espaados entre si de 120. Se este enrolamento for
alimentado por um sistema trifsico, as correntes I1, I2 e I3 criaro do mesmo modo seus
prprios campos magnticos H1, H2 e H3. Alm disso, como so proporcionais s
respectivas correntes sero defasados no tempo tambm de 120 entre si e podem ser
representados por um grfico igual ao da figura 1.6. O campo total H resultante ser
igual soma grfica dos trs campos H1, H2 e H3 naquele instante. Em seguida, ainda
na
figura
1.6
representamos
essa soma grfica para seis

instante sucessivos.
Assim,
enrolamento
alimentado
trifsicas,
quando
um
trifsico
por
cria-se
correntes
um
campo
girante, como se houvesse um

Figura 1.6 Formao vetorial do campor girante
nico par de polos girantes, de

intensidade constante. Como o
campo girante gira de acordo com os mximo e mnimos de corrente que atravessa
cada enrolamento, temos que quanto mais rpido a corrente alternar, mais rpido o
15
motor ir girar. Iremos usar isso mais frente para determinar a velocidade de rotao
do motor de corrente alternada e como vari-la.
H dois tipos de motores de corrente alternada: os sncronos e os assncronos, e
a maior diferena entre os dois est no rotor. Diferenciando o rotor, teremos um tipo de
motor ou outro.
1.2.1 O motor trifsico assncrono, ou motor de induo

O motor eltrico de induo trifsico, como os motores em geral, composto
fundamentalmente de duas partes: uma fixa, o estator, e uma mvel, o rotor.
Diferentemente dos demais tipos de motores, entretanto, a nica parte do motor de
induo que recebe alimentao de energia eltrica o estator, enquanto o rotor no
tem alimentao eltrica alguma. Outra diferena no rotor do motor de induo, que
ele normalmente no tem espiras. Embora alguns motores de induo, para aplicaes
mais especficas, tenham os rotores bobinados, a maioria dos motores de induo tem
um tipo de rotor conhecido como rotor em gaiola de esquilo.
1.2.1.1 O motor de induo com rotor em gaiola de esquilo
Este o motor mais largamente utilizado na indstria, devido construo
relativamente simples, pouca necessidade de manuteno, e custo reduzido quando
comparado aos diversos tipos de motor. Sua principal caracterstica, aquilo que lhe d o
nome, o rotor construdo de modo peculiar se comparado aos demais rotores:
Figura 1.6 Rotor em gaiola de esquilo explodido
16
Conforme podemos ver na figura 1.6, no h bobinas no rotor. O que temos so

barras de material condutor unidas por anis tambm condutores, que so colocadas
dentro do ncleo magntico atravs de um processo chamado de injeo, que
abordaremos mais adiante. O nome "gaiola de esquilo" ou "rotor engaiolado" vem
justamente em referncia s barras e anis, que formam uma gaiola similar s gaiolas
feitas para esquilos, usadas nos Estados Unidos.
Quando o estator ento energizado e as linhas do campo magntico girante
cortam o rotor, uma diferena de potencial induzida nas barras e logo uma corrente
eltrica comea a fluir por elas. Como so feitas de bom material condutor e esto em
curto-circuito, a corrente no rotor cresce de modo a tornar o rotor tambm um eletroim
que vai tentar acompanhar a "movimentao" do campo girante.
Como sempre h uma carga (ainda que o peso do prprio rotor) mecnica, os
polos do rotor nunca se alinham aos do estator, fazendo com que a velocidade de giro
do motor nunca seja exatamante aquela do campo girante, fenmeno que
denominado de escorregamento. Se por acaso os polos do rotor se alinhassem aos do
estator, as linhas de campo do estator no mais cortariam o rotor, e o movimento
cessaria. Devido ao escorregamento, o motor de induo tambm chamado de motor
assncrono.
O escorregamento, ou seja, a diferena de velocidade de giro entre a rotao do
rotor e a do campo girante to maior quanto mais resistente for a carga mecnica
sendo acionada. Enquanto isto no um empecilho para a grande maioria das
aplicaes, h necessidades que exigem que a rotao permanea constante
independente da carga no eixo. Para estas aplicaes, usamos o motor sncrono.
1.2.2 O Motor Sncrono

Conforme mencionado anteriormente, o motor sncrono precisa ter sua
velocidade de rotao constante e idntica velocidade do campo girante, que
chamaremos daqui pra frente de velocidade sncrona. O nico jeito de fazer isso
acontecer, garantir que o rotor seja um eletroim de polaridade fixa, com campo
constante, de modo que ele no acompanhe as variaes do campo do estator. Para
isso, usaremos um rotor semelhante ao rotor do motor de corrente contnua.
17
Conforme vemos na figura1.7,

o rotor bobinado, ao invs de
engaiolado, e este formato previne
que haja as correntes induzidas que
vimos no motor assncrono. O rotor
feito desta maneira de modo que
possamos
injetar
nele
corrente
contnua, e magnetiz-lo de forma a

criar um eletroime de polos fixos.
O prximo passo faz-lo
girar, o que por si s no acontece
Figura 1.7 Rotor de um motor sncrono
devido rpida velocidade de rotao

de campo girante. Logo, necessrio
acelerar o rotor at cerca de 95% da velocidade sncrona e, somente a, aplicar a

corrente contnua que far com que ele gire a velocidade sncrona, somente com um
pequeno ngulo constante de diferena, o chamado ngulo de torque.
Se por ventura for aplicada uma carga maior do que o motor sncrono capaz de
acionar e o ngulo de torque crescer demais, o motor pra e necessrio parti-lo
novamente.
Devido a essa necessidade de manter exatamente a mesma velocidade do
campo girante, uma limitao do uso dos motores sncronos era a impossibilidade de
variar a sua velocidade de rotao. Com o surgimento dos inversores de freqncia,
entretanto, essa impossibilidade passou a ser contornada, aumentando o interesse no
uso
de
motores
sncronos
para
baixas
potncias,
mesmo
com
preo
consideravelmente mais alto quando comparado a motor assncronos de potncia

equivalente.
1.3 Outros Tipos De Motores
Dentro do vasto universo dos motores eltricos, temos ainda outros tipos
comuns, de aplicaes mais leves e menos comuns, mas que ainda assim encontram
expressiva utilizao em sistemas de controle e posicionamento, de funcionamento
18
similar aos trs aparesentados acima, mas cada um dotado de sua prpria
particularidade. So eles:
Motor de Passo: O estator tem polos que so energizado um de cada vez,
e o rotor feito em forma de roda dentada. A cada energizao de um
polo do estator, o dento adjacente atrado, e com isso, tem-se o controle
preciso da rotao do motor.
Servomotor: Mais preciso que o motor de passo, normalmente um motor
CC dotado de um controlador eletrnico que controlar o giro de seu eixo
com extrema preciso, corrigindo erros e eventuais desvios que
acontecerem. bastante aplicado em sistemas de controle e fabricao
fina.
Motor Universal: Construdo de modo a operar tanto com alimentao CC
quando AC, o motor universal usado em potncias baixas, e sua maior
aplicao deu-se nos primeiros trens eltricos, que precisavam se
deslocar a grandes distncias e em linhas que nem sempre possuiam o
mesmo sistema de alimentao. Logo, esses motores podiam ser
alimentados por pantgrafos (sistema de captao de linhas areas com
corrente usualmente alternada) ou terceiro trilho (trilho adjacente aos de
deslocamento dos trens com alimentao usualmente CC).
Motor Linear: Ao invs de produzir um torque e causar rotao, este motor
AC feito de modo que a fora magntica seja linear. Vem encontrando
usos cada vez mais freqentes nos trens maglev, que flutuam sobre um
campo magntico e viajam a altssimas velocidades.
1.4 Um Olhar Mais A Fundo No Motor De Induo Com Rotor Em

Gaiola De Esquilo
De todos os tipos de motores eltricos existentes, no mbito industrial e mesmo
no domstico, o largamente mais utilizado o motor eltrico de induo (ou assncrono)
com rotor engaiolado, presente na grande maioria das aplicaes em suas verses
trifsica e monofsica. Daqui pra frente, quando nos referimos a "motor eltrico",
estaremos nos referindo a este motor. Alm disso, apesar das diferentes formas de
fabricao e alimentao, todos os motores funcionam baseados nos princpios do
19
eletromagnetismo, logo, um ncleo magntico de perdas baixas para o motor de

induo apresentar perdas baixas tambm para um motor sncrono, e assim
sucessivamente.
De posse disso, vejamos as partes que constituem no todo o motor eltrico de
induo trifsico.
1.4.1 O Estator
O estator, a parte fixa do motor, compreendido por trs elementos principais: a
carcaa, que contm aletas para resfriao nos modelos blindados, e alm da
sustentao, protege o motor de agresses mecnicas, qumicas e climticas, o ncleo
magntico que formar os polos do motor e o enrolamento, por onde fluir a corrente
eltrica que magnetizar o motor.
1.4.1.1 A carcaa:
Conforme
anteriormente,
mencionado
ela
confeccionada de um material
robusto para dar sustentao e
proteo ao motor. Os materiais
que a constituem so variados, e
baseiam-se
Figura 1.8 Viso de um estator explodido
principalmente
na
aplicao e exposio do motor.

Para motores de uso domstico
ou cujo equipamento a que sero acoplados provm proteo o suficiente, a carcaa

no passa de um sustentculo para as chapas do estator. Em aplicaes onde o motor
ficar exposto a atmosferas agressivas ou mesmo explosivas, a proteo mecnica no
o suficiente, e vedaes e pintura diferenciada so usadas de modo a tornar a
carcaa resistente s agresses que encontrar.
Os materiais mais comuns para a carcaa nos motores industriais o ferro
fundido (Fe + [2.11% - 6,77%]C) branco, que resistente, facilmente usinvel e barato.
Como encontra-se numa parte fixa do motor, seu peso de menor importncia. Outro
20
fator importante do ferro fundido sua boa condutibilidade trmica, essencial para
motores blindados. Nesse tipo de motores, encontramos aletas distribudas ao redor de
sua superfcie externa, feitas ali para aumentar a superfcie de contato com o ar e assim
elevar a dissipao trmica do motor.
1.4.1.2 Ncleo magntico:
O ncleo magntico responsvel por aumentar o fluxo magntico do campo
causado pelas bobinas e com isso formar eletroims em seus polos. Em motores de
corrrente contnua, esses polos so fixos, enquanto que em motores de corrente
alternada o campo gerado o campo girante. O estator feito com vrias lminas finas
de material magntico, prensadas para formar o conjunto do estator. O estudo dos
materiais usados aqui ser visto em detalhes no captulo 3, e por isso no ser exposto
agora. O espao reservado para as bobinas chama-se ranhura, e as estruturas que
formaro os polos propriamente ditos so os dentes.
1.4.1.3 Enrolamento estatrico:
Bobinas de cobre so enroladas ao redor dos dentes do estator, e esses
enrolamentos podem ser trifsicos ou monofsicos
nos motores de induo. As bobinas so isoladas
entre si atravs de um recobrimento com verniz,
isoladas da ranhura, amarradas com um barbante
tambm isolante, e recobertas com uma camada
de verniz adicional. Elas so dispostas de modo
que o ligamento das trs fases possa ser feito em
estrela, tringulo ou demais tenses.
Na carcaa. temos tambm os olhais de
Figura 1.9 O estator
erguimento do motor para transporte, e a estrutura

que recebe a caixa de ligao, alm dos ps, que podem ser opcionais de acordo com
a forma construtiva do motor.
21
1.4.2 O rotor
Conforme vimos anteriormente, no motor eltrico de induo, o rotor no possui
bobinas, ao invs disso dotado de uma estrutura semelhante a uma gaiola. No rotor
do motor assncrono temos:
1.4.2.1 Eixo:
O eixo normalmente feito de ao-carbono tratado termicamente para ser
resistente e suportar os esforos mecnicos da carga a ser acionada. tambm sobre
a sua estrutura que montado todo o resto do rotor e do sistema de ventilao do
motor. Sua ponta confeccionada de diversas formas dependendo da aplicao, mas
usualmente possui uma chaveta.
1.4.2.2.Ncleo Magntico:
Assim como acontece no estator, o ncleo magntico do rotor feito de material
magntico cortado em lminas finas e prensadas em conjunto de modo a formar o
volume desejado. O estudo de seus materiais ser visto mais a fundo no captulo 3.
1.4.2.3 Barras Condutoras:
Agindo como as espiras agem nos demais tipos de rotores, elas so feitas
atravs de um processo denominado injeo. Nesse processo, o material fundido e
derramado dentro do ncleo magntico j montado, fator que crucial para a escolha
de seu material, que veremos mais frente. Como so percorridas por altas correntes,
possuem seo reta larga. Do mesmo modo que os circuitos relevantes do motor, o
estudo dos materiais das barras ser feito no captulo 3
Figura 1.10 Estator e rotor
22
.1.4.2.4 Anis de Curto-Circuito:

Os anis de curto circuito unem as barras condutoras e so feitos do mesmo
material delas.
1.4.3 As demais partes

Alm de rotor e estator, o motor constituite-se de outras partes essenciais ao seu
funcionamento:
1.4.3.1 Tampas:
Elas protegem o motor do meio externo, e por vezes servem para acoplamento.
A dianteira pode ser flangeada de acordo com normas pr-determinadas, e nesse caso
pode at mesmo sustentar o peso do
motor.
traseira,
em
motores
abertos, vazada para permitir a

entrada de ar, enquanto em motores
blindados completamente fechada,
permitindo apenas a passagem do
Figura 1.11 Uma tampa dianteira (esq) e
uma tampa defletora (dir.)
eixo que ir girar o ventilador. Nesses

casos, h tambm a tampa defletora,
que permite a passagem do ar para o ventilador e guia-o de modo a fluir melhor por
sobre as aletas da carcaa.
Nas duas tampas, dianteira e traseira, h o suporte para os rolamentos que iro
sustentar o eixo do rotor. As tampas dianteira e traseira so normalmente feitas do
mesmo material da carcaa, enquanto a defletora normalmente de alumnio, a no ser
que o motor seja aplicado em ambientes de alta agresso mecnica (por exemplo,
minerao). Neste caso, comum a tampla defletora tambm ser de ferro fundido.
1.4.3.2 Caixa de Ligao:
A caixa de ligao o local por onde o motor alimentado, e por isso precisa ser
bem protegida de agentes externos principalmente por questes de segurana e
23
umidade. A entrada para os cabos vedada, e a caixa feita do mesmo material da

carcaa para evitar que agresses mecnicas venham por ventura a desconectar
alguma das fases da alimentao do motor.
Figura 1.12 Caixa de ligao
1.4.3.3 Ventilador:
O ventilador o mecanismo responsvel por
ventilar o motor. Todo o motor dimensionado de
modo que a sua velocidade nominal de rotao gire
o ventilador rpido o suficiente para que o fluxo de ar
atravs das aletas de sua carcaa (modelos
blindados) ou atravs de seu interior (modelos
abertos) seja o necessrio para resfri-lo dentro das
condies nominais de operao do motor. O
ventilador nos modelos blindados protegido pela
tampa defletora, e precisa dela para seu correto
Figura 1.13 O ventilador

posicionado sobre a tampa traseira
funcionamento. O material usual para a confeco do ventilador o plstico, mas em

aplicaes de grandes agresses qumicas e/ou mecnicas, ele feito de alumnio. A
figura 1.14 ilustra bem como se d a ventilao em motores blindados:
24
Figura 1.14 A ventilao do motor blindado
Em motores cuja velocidade de rotao apresente-se inferior nominal, pode se

fazer necessrio o uso de kits de ventilao forada, que manter o ventilador girando
rpido ainda que o eixo do motor no esteja. Nesses casos, o ventilador
independente do eixo do motor.
Figura 1.15 As partes principais do motor eltrico de induo
25
2. PERDAS NO MOTOR ELTRICO

As perdas dentro de um motor eltrico de induo, e portanto seus principais
mecanismos geradores de calor, podem ser divididos em cinco grupos principais,
relacionados principalmente ao local onde eles ocorrem. Essas so as perdas Joule, as
perdas por histerese, perdas por corrente de Foucault, as perdas dispersas e perdas
mecnicas. Cada uma delas sintetizada abaixo:
Perdas joule: As perdas Joule correspondem converso de energia
eltrica em trmica num meio eletricamente condutor. Esse tipo de perda
est diretamente relacionado resistncia eltrica do condutor e muda
proporcionalmente ao quadrado da corrente, ou seja, Pj=R.I2. Gerao de
calor (logo, perdas) por efeito Joule em motores eltricos de induo com
rotor em gaiola de esquilo ocorre no estator (bobinas de cobre) e na gaiola
do rotor (barras de alumnio).
Perdas no ferro: Essas perdas ocorrem
devido converso de energia eltrica em
energia trmica no ncleo magntico dos
motores, tanto no estator, quanto no rotor.
Elas so divididas em perdas por histerese e
por
corrente
de
Foucault
(correntes
parasitas). As perdas por correntes parasitas

so na verdade perdas Joule causadas por
correntes induzidas no ncleo magntico. J
Figura 2.1 Lcus BH

(curva de histerese)
as perdas por histerese acontecem devido energia gasta para alinhar os

dipolos magnticos do ferro com o campo magntico, e a sua magnitude
corresponde rea do ciclo de histerese conforme a figura 2.1:
Perdas dispersas: Estas so perdas menores na operao do motor
eltrico, e sua quantificao muito difcil. Elas incluem as perdas devido
ao efeito skin, altas freqncias, entre outras, que so desconhecidas ou
no facilmente quantificadas. Representam cerca de 10% de todas as
perdas.
26
Perdas mecnicas: Essas perdas compreendem a converso de energia

mecnica em energia trmica devido ao atrito e perdas por viscosidades.
Aqui esto inclusas principalmente as perdas nos rolamentos e no
ventilador. As perdas no ventilador acontecem devido devido energia
requerida para soprar o ar sobre a superfcie do motor. Como a energia
mecnica gerada no motor obtida atravs da converso de energia
eltrica, as perdas mecnicas so contabilizadas nas perdas eltricas.
Contribuio de cada grupo: A figura 2.2 mostra a contribuio das perdas
de acordo com a sua localizao (Cesrio et Al., 2005), em escala relativa.
Figura 2.2 Distribuio das perdas no motor eltrico de induo
2.1 As Perdas No Ferro

O campo magntico varivel no tempo ao atravessar um meio magntico possui
perdas associadas histerese e s correntes induzidas (se o material for condutor). As
mquinas eltricas compostas por ncleos magnticos, como o caso dos motores
eltricos, possuem perdas energticas que diminuem seu rendimento durante a
magnetizao do ncleo.
Um dos modelos das perdas magnticas no material magntico sua separao
em trs componentes, perdas por histerese, perdas por correntes induzidas ou
correntes de Foucault, e perdas dispersas. A fim de atenuar as correntes induzidas no
27
ncleo, o ao para fins eltricos utilizado de forma laminada quando usado em

estruturas submetidas a campos regularmente variveis no tempo.
2.1.1 Perdas por histerese

A perda por histerese est relacionada com a energia necessria para deslocar
as paredes dos domnios magnticos. Em freqncias em que o efeito pelicular de
distribuio da induo em lminas desprezvel (para lminas de 0,5mm de espessura
e at aproximadamente 400 Hz) ou seja, quando o fluxo magntico no interior do
material homogneo, as perdas por histerese no dependem da freqncia de
excitao. Podem ser medidas em uma freqncia prxima a zero, em um regime
quase esttico, em torno de 1Hz ou menos. Esta tcnica parece ser a mais indicada, j
que se est medindo o valor das perdas em uma freqncia to baixa que as
componentes dinmicas podem ser desprezadas. A grande dificuldade deste mtodo
o controle da forma senoidal nesta baixa
freqncia, exigindo equipamentos especiais.
Geralmente, o grfico BH (ou lcus
B(H)) de um material denominado grfico de
histerese do material. A Fig. 2.3 apresenta
duas formas de onda no lcus B(H) em duas
freqncias distintas. Pode-se chamar grfico
de histerese a forma obtida freqncia de
1Hz para o ao ao silcio, pois corresponde
aproximadamente perda por histerese, no
apresentando os efeitos significativos das
perdas dinmicas. J a curva BH 50 Hz
representa, alm das perdas por histerese, as
perdas dinmicas tambm.
Figura 2.3 Curvas de Perda por
Histerese
2.1.2 As perdas dinmicas
Alm das perdas por histerese, o material apresenta perdas que variam com a
freqncia da forma de onda do fluxo, incluindo o efeito das harmnicas. Estas perdas,
28
denominadas perdas por correntes de Foucault, so geradas atravs das correntes

induzidas no ncleo ferromagntico quando este percorrido por um fluxo varivel no
tempo. A variao do fluxo produz um campo eltrico ao longo de um caminho fechado
e, como este caminho possui uma condutividade eltrica associada, formam-se anis
de corrente.
Ao analisar uma lmina de ao, sendo seu fluxo paralelo sua direo, haver a
formao de anis de corrente num plano perpendicular ao do fluxo. Ao tornar a lmina
mais fina, achatam-se estes anis de correntes induzidas, dificultando sua formao.
Tambm possvel a insero de silcio (tambm alumnio ou outras substncias) ao
ao para a diminuio da condutividade da lmina e, conseqentemente, diminuir a
densidade de corrente.
Figura 2.4 As correntes de Foucault numa lmina de material magntico
2.1.3 Compondo as perdas Totais no Ferro:

Para medir cada uma das trs componentes de perdas magnticas, devem-se
realizar ensaios especficos que possibilitem separar numericamente cada uma das
parcelas. A nica parcela das trs que pode ser medida diretamente a perda por
histerese, considerando que em uma freqncia relativamente baixa as perdas
dinmicas possam ser desprezadas.
Para contornar a dificuldade prtica de medir perdas em uma freqncia muito
baixa, onde so necessrios equipamentos especiais, possvel realizar a separao
das componentes de perdas realizando um ensaio em freqncias diferentes (a norma
NBR5161 indica as freqncias de 50Hz e 60Hz). Extrapolando esta curva para um
valor de f = 0, o valor extrapolado corresponder perda por histerese.
29
Os modelos de perdas no ferro apresentados podem ser reunidos em uma nica

equao simplificada. Esta equao pressupe que os trs tipos de perdas no
interagem entre si, sendo um sistema linear e que se pode aplicar o princpio da
superposio dos efeitos. A equao (2.1) representa matematicamente as perdas
magnticas totais para qualquer amplitude de induo B e qualquer freqncia f. O
valor de ft representa a freqncia em que foi realizado a medida da perda total, ou seja,
para qual valor de f as constantes kf e ke foram calculadas.
Wt = k h B +
f
k f B2 +
ft
f
k e B 1.5
ft
[J/kg] (2.1)
A figura 2.5 mostra como se comportam as perdas no ferro de um motor eltrico

de acordo com a freqncia. Observe que conforme foi dito anteriormente, a perda por
histerese
independe
da
enquanto
as
freqncia,
perdas dinmicas crescem de

uma maneira que pode ser
tida
como
linear
valores
de
encontrados
fornecimentos
para
os
freqncia
nos
de
concessionrias. E do mesmo
modo, mostram-se como um
sistema
linear,
Figura 2.5 A composio das perdas no ferro
conforme
indicou a equao (2.1). Observe que os valores medidos foram muito prximos dos
valores calculados.
2.1.4 Noes dos processos metalrgicos do ao: tratamento

trmico e estampagem
O princpio de funcionamento dos motores eltricos de corrente alternada baseiase no fluxo magntico varivel no tempo e espao (senoidal), de forma a produzir uma
fora no entreferro, fazendo o rotor girar com torque definido. Como visto no captulo
30
anterior, a passagem deste fluxo magntico em um meio condutor (as lminas de ao)
produz correntes induzidas indesejveis, as quais provocam perdas energticas no
equipamento.
Atravs da anlise das equaes das perdas, verifica-se que existem vrias
formas de reduzir as perdas magnticas dos equipamentos. Podem-se diminuir tanto as
perdas por histerese como as perdas dinmicas. A minimizao da perda por histerese
comporta a cincia dos materiais e a metalurgia, e no ser explorada aqui por
enquadrar-se no escopo do trabalho do grupo de Materiais Magnticos. Porm existem
processos na produo das maquinas eltricas que influenciam estas perdas, como a
estampagem das lminas, o tratamento trmico, a presso exercida nas lminas, entre
outros.
Quanto s perdas dinmicas, pode-se reduzi-las diminuindo a espessura da
lmina, ou aumentando sua resistncia eltrica atravs da incorporao de silcio ao
ao. Uma vez otimizados todos estes fatores, resta apenas melhorar os detalhes
construtivos das mquinas eltricas. Outros fatores tambm podem influenciar as
perdas dinmicas, tais como as rebarbas devidas estampagem das chapas, o
revestimento das lminas e os parafusos de fixao.
Assim, vrios fatores influenciam o desempenho magntico e energtico do
motor, alguns somente na parcela por histerese, outros na parcela dinmica, ou em
ambos. Alguns detalhes construtivos sero estudados ao longo deste trabalho, isolando
o efeito provocado por cada um deles nas propriedades magnticas das lminas.
2.1.4.1 Tratamento Trmico
O processo de fabricao do ao composto por vrias etapas, podendo ser
uma delas o tratamento trmico. O ao que recebe este tratamento trmico em sua
ltima etapa de produo conhecido como ao totalmente processado, enquanto que
o ao que no recebe este tratamento denominado como ao semi-processado. No
caso especifico de aos utilizados para fins eltricos, que o caso deste trabalho, este
tratamento trmico chama-se recozimento final. O recozimento dos aos semiprocessados fundamental para a melhoria das propriedades magnticas entre outras,
sendo ento realizado pelo fabricante das mquinas eltricas. O recozimento reduz as
31
perdas magnticas pela metade e aumenta a permeabilidade de 100 a 300%, pois

durante este processo ocorre:
reduo do teor de carbono, devido a atmosfera oxidante;
alivio das tenses (introduzidas pelo corte);
recristalizao;
crescimento de gro;
formao da camada superficial dieltrica
Os aos totalmente processados j receberam o tratamento trmico na fbrica, e
o recozimento pelo consumidor final opcional. Como as propriedades magnticas do
ao so afetadas por tenses mecnicas introduzidas durante a operao de corte e
puncionamento, recomenda-se um tratamento trmico para o alivio de tenses. O
recozimento dos aos realizado aps o processo de estampagem, justamente para
aliviar as tenses introduzidas pelo processo de corte.
Foi realizado um experimento em lminas de ao-silcio semi-processadas, do
tipo 1006, com e sem o
tratamento
trmico,
onde
foram medidas as perdas

magnticas,
separando-as
em perdas por histerese e

perda dinmica. Como o
tratamento trmico apenas
modifica a estrutura dos
gros magnticos, somente
a perda por histerese
modificada
de
modo
Figura 2.6 Efeito do tratamento trmico nas perdas no

ferro
significativo. A parcela das perdas dinmicas permanece inalterada. Atravs da figura

2.6 percebe-se que a perda por histerese (Ph) sofre uma grande diminuio com o
tratamento trmico, enquanto que a perda dinmica (Pw) no sofre alteraes
significativas. Observa-se que o tratamento trmico reduziu as perdas por histerese em
mdia de 77%.
32
Na Figura 2.7 pode-se ver o lao BH de ambas as lminas a 50 Hz. O tratamento

trmico reduziu a rea do lao
(conseqncia da diminuio
das
perdas),
diminuindo
tambm o valor do campo

Hmx
necessrio
para
material chegar na induo de

1,5T. O lao BH da lmina no
tratada apresenta uma perda
Figura 2.7 Lcus BH comparativo de laminas tratadas
e no tratadas.
magntica muito maior que a

lmina tratada, na ordem de
109%.
2.1.4.2 Inconvenientes do Tratamento Trmico:
H duas maneiras de se realizar o tratamento trmico nas chapas de um motor.
A primeira alternativa realiz-lo nas lminas antes de elas serem prensadas para
formar o corpo do ncleo magntico. A outra consiste de primeiro prensar-se as chapas
para formar o ncleo magntico e em seguida aplicar o tratamento trmico j no corpo
prensado.
No caso da segunda alternativa, pode ocorrer o que chamamos do fenmeno
'stick together', em que, devido alta temperatura a que o material submetido,
microsoldas ocorrem em variados pontos entre as lminas, criando caminhos para as
correntes parasitas de Foucault, justamente aquelas que fez com que afinssemos as
lminas para que fossem reduzidas.
Para exemplificar o efeito dessas microsoldas causadas pelo stick together, foi
feito um experimento que mediu as perdas e permeabilidade magntica em ncleos
magnticos cujas lminas foram revestidas com isolamento, de modo a impedir o stick
together delas durante o tratamento trmico, e em lminas que no foram revestidas. A
figura 2.8 mostra o resultado do experimento:
33
Figura 2.8 Efeitos do isolamento interlaminar durante o tratamento trmico
Percebe-se que quanto mais lminas juntas, que possuem micro-soldas entre si,
maior o valor das perdas no pacote e menor a permeabilidade do conjunto. Fica
evidente nesta figura que a presena do revestimento na lmina inibe a formao de
micro-soldas que proporcionam caminhos alternativos para as correntes induzidas.
Outra comparao realizada foi com a adio de 3 pontos de solda na aresta da
circunferncia externa do estator. Esta estratgia fornece parte de um caminho slido
para as correntes induzidas, sendo a outra parte do caminho fornecido pelas microsoldas entre as lminas. Desta forma, pelos testes realizados, h uma interao entre
os efeitos das micro-soldas, dos caminhos provenientes dos pontos de solda e das
lminas serem ou no revestidas.
Note na figura 2.9 que o revestimento no foi suficiente para manter as perdas
constantes (no caso anterior, o revestimento foi suficiente para inibir a formao de
caminhos de correntes induzidas, mantendo a perda praticamente constante mesmo
com a presena das micro-soldas). Desta maneira, as soldas externas ao pacote
proporcionaram um caminho para a formao de correntes induzidas. Este ensaio
aponta que revestimentos pobres e com pontos de contato slidos para fixar as lminas
no pacote possibilitam que as perdas em tal ncleo sejam relativamente elevadas.
Mesmo se houver um bom revestimento, os contatos slidos diminuem a ao do
revestimento preexistente no material.
34
Figura 2.9 Efeitos da aglutinao do pacote do estator
2.1.4.3 Estampagem
A estampagem consiste no corte das chapas de ao-silcio nas lminas finas que
sero usadas para compor o ncleo magntico, tanto do estator quanto do rotor, de um
motor eltrico. O molde do corte normalmente j preparado de acordo com o perfil do
circuito magntico do motor, pronto para ser agrupado e prensado para formar a parte a
qual se destina.
O processo de estampagem do material deteriora a estrutura cristalina dos
domnios magnticos. Como os gros (ou domnios magnticos) tm uma distribuio
homognea ao longo do material, a perda por histerese (movimentao das paredes
dos domnios magnticos) homognea no material. Com a estampagem, essa
distribuio deixa de ser homognea na regio prxima ao corte, acarretando aumento
da perda por histerese. A figura 2.10 mostra a nvel microscpico como a estrutura do
ao-silcio alterada pelo processo de estampagem na regio prxima ao corte:
35
Figura 2.10 Foto microscpica da regio de corte de uma lmina de ao-silcio
Estudos de resultados prticos revelam que o processo de estampagem produz

uma deteriorao na estrutura magntica com um conseqente aumento da perda por
histerese.
Neste
processo
resistividade
do
material
no
afetada
e,
conseqentemente, a variao das perdas dinmicas pequena. Talvez nas perdas

dinmicas exista uma variao da parcela das perdas excedentes, j que estas so
funes
da
microestrutura
do
material.
Todavia, medies em motores de induo com gaiola de esquilo mostraram que
a presena de rebarbas no altera significativamente o desempenho magnticos dos
mesmos, uma vez que a zonas de stress criadas pelas rebarbas so muito pequenas,
no se justificando, portanto, o acrscimo ao custo de produo que incorreria a
fabricao com rebarbas menores.
2.2 Perdas No Cobre

Como
mencionado
anteriormente,
por
tratar-se
de
um
circuito
predominantemente eltrico (ainda que responsvel pela magnetizao da mquina),

as perdas no enrolamento de um motor eltrico so aquelas causadas pela
transformao de energia eltrica em calor atravs do efeito Joule, as Perdas Joule.
Todavia, diferente do que ocorre no ncleo magntico, a corrente que causa as
perdas joule no enrolamento trata-se justamente na corrente nominal do motor, e est
relacionada com o condutor pela qual ela flui. Alm disso, o caminho por ela percorrido
conhecido e pr-estabelecido, facilitando os clculos das perdas.
36
O enrolamento de armadura das mquinas de induo trifsicas possui trs

circuitos eltricos formando espiras depositadas nas ranhuras das chapas de ao-silcio
do estator. Iremos assumir, para fins de anlise, que estes trs circuitos esto ligados
em Y. Tal hiptese no prejudica a generalidade pretendida e facilita a anlise do
circuito equivalente da mquina.
Assim, analisando o enrolamento de uma fase do estator, pode-se dizer:
Ele dotado de um nico condutor (na prtica, os fabricantes usam vrios
condutores em paralelo, mas para efeito de clculo, um nico condutor
chega aos mesmos resultados);
Cada fase formada por enrolamentos de um condutor de cobre com um
comprimento Lf
Cada fase possui uma impedncia resistiva que vale: R = .Lf/S, onde S
a rea da seo transversal do condutor.
Sendo Pest a perda total no enrolamento das trs fase e Pf a perda no
enrolamento de cada fase, temos que:
Pest = 3Pf (2.2)
Mas:
Pf = R.I2 (2.3)
onde I a corrente na fase.
Assim sendo, as perdas no enrolamento do estator podem ser expressas
conforme abaixo:
Pest = 3.Cu.Lf/S . I2 (2.4)
Logo, tal como em qualquer circuito eltrico, quanto maior a corrente que circular
nas fases do enrolamento do estator, maiores sero as perdas ali.
O mesmo raciocnio aplicado para o clculo das perdas joule nas barras do
rotor. Para isso, iremos considerar a reflexo do circuito do rotor no circuito do estator
processo que no objetivo deste estudo, e por isso no ser aqui detalhado.
Sendo Pb as perdas causadas pela componente de corrente induzida por cada
fase sobre as barras da gaiola do rotor, diremos que a perda total no rotor, Prot
definida por:
37
Prot = 3.Pb (2.5)

Sendo Lb e Sb o comprimento total das barras do rotor e a rea da seo de
uma barra individual, respectivamente, temos que:
Prot = 3.Al.Lb.I2 /Sb (2.6)
Logo, condutores de excelente percentagem IACS so os melhores condutores
para uso em bobinas e barras de motores eltricos, uma vez que sua pureza aumentar
a condutividade eltrica do material.
Como visto nesta seo, escolheu-se o cobre para a confeco das bobinas do
estator, mas no para as barras do rotor. Se para uma mesma potncia ser requerida
sobre o rotor a mesma corrente independente do material de suas barras, por que
ento no utilizar o cobre?
O motivo encontra-se no fato de que embora o cobre seja melhor condutor,
assim como acontece em linhas de transmisso e outras aplicaes, alm de mais
barato, o alumnio mais leve que o cobre. Uma vez que o rotor uma parte mvel, e
mov-lo consome potncia til do motor como um todo, ele tambm precisa ser o mais
leve possvel.
2.3 Perdas Dispersas

2.3.1 Antecedentes
A histria da medio das perdas dispersas interessante, pois apresenta um
dos maiores desafios para o desenvolvimento de mquinas eltricas girantes. Em 1932,
fabricantes de bombas comearam a pedir dos fabricantes de motores os "verdadeiros"
rendimentos das mquinas ao invs de valores calculados das maneiras que vimos
nas sees anteriores.
Essas eficincias "verdadeiras", determinadas atravs de testes a plena carga,
naturalmente revelaram um perda de energia adicional do motor alm daquelas j
conhecidas: perdas no ferro, no cobre e mecnicas. Na poca, os principais rgos de
regulamentao americanos, o IEEE e a NEMA, baseavam suas normas somente nas
perdas calculadas, e no nessas perdas recm descobertas. Embora estudos que j
haviam identificado essas perdas existissem desde 1913, a dificuldade em quantific-la
38
(normalmente 10% a 20% de toda a perda na mquina) levou a indstria a um

consenso geral de somente ignor-la.
Ento, de volta ao ano de 1932, expressou-se o medo de que "nos prximo anos,
rendimentos reais seriam necessrios (...), e isso levaria caos s vrias fabricantes de
motores eltricos na corrida por decifrar como se davam essas perdas". Props-se
ento que em breve seria publicado um artigo expondo os meios de quantificar essas
perdas.
Mas essa no era uma tarefa fcil, e ela no foi concluda "em breve". Somente
em 1939 foi publicado um artigo definindo o que se tornou o nico teste normatizado
para quantificao das perdas dispersas at ento, ele permanece controverso mesmo
nos dias de hoje. Enquanto isso, em 1934, outro artigo analisou a complexa estrutura
das perdas dispersas concluindo que um mtodo satisfatrio de determinao
experimental ainda era um problema. Esse trabalho relacionou as perdas dispersas a
um fator principal e difcil de ser medido: vazamento de fluxo magntico.
2.3.2 Generalizao
Em geral, essas perdas, associadas a descontinuidades no campo magntico,
provm de condies que no so contabilizadas pela perda por histerese ou pelas
correntes de Foucault, e acontecem quando as ranhuras do rotor - sejam elas onde se
encontram as barras ou outro tipo de rotor - varrem as ranhuras do estator. Como so
funo de descontinuidades no campo magntico, elas so proporcionais corrente.
Logo, quanto maior o nmero de Ampres/espira dentro do enrolamento, maior essas
perdas. Durante os testes normais do motor, a simples avaliao das perdas no ferro
no vai captar as perdas dispersas porque estas variam com a corrente, logo, com a
carga aplicada ao eixo do motor.
Como foi dito, a maioria das perdas dispersas provm de vazamento de fluxo
magntico. O termo vazamento quer dizer simplesmente que o fluxo do campo
magntico no se comporta como gua num cano, ou corrente contnua num condutor.
H vrios campos magnticos num motor, que circundam condutores e penetram
39
conforme avanam em espaos magnticos e no magnticos, sem observar fronteiras

precisas.
Ns pensamos em linhas de campo magnticos como uma rede que flui em
padres de crculos concntricos ao redor de um condutores, ou fluindo pelos dentes de
uma lminas em trajetos paralelos entre si. A maior concentrao de fluxo magntico
estar seguindo justamente esses padres, mas uma pequena parte do campo vai
interagir com condutores prximos, ocupar espaos que no deveriam ocupar, e levar a
perdas nessas reas.
Tais fluxos de vazamento so ento distorcidos por descontinuidades nas
estruturas magnticas conforme elas atravessam o campo ou vice-cersa. Por exemplo,
o chamado "fluxo zigue-zague" tem esse nome porque vai e volta pelo entreferro,
interligando os condutores do rotor e do estator.
Assim, quanto maior a distncia de entreferro, menor se tornam alguns
componentes das perdas dispersas. O preo de um entreferro mais largo, entretanto,
uma maior corrente de magnetizao e por conseqncia uma maior perda no cobre.
2.3.3 Vazamentos da gaiola do rotor

Vazamento de fluxo magntico na gaiola do rotor um elemento significativo nas
perdas dispersas. Em rotores engaiolados (como mencionado anteriormente, trata-se
da grande maioria dos rotores), ocorrem correntes de fuga das barras para as lminas
do ncleo conforme elas buscam o caminho mais curto atravs do ferro de um anel de
curto circuito para o outro.
Por pelo menos meio sculo, vrios mtodos j foram propostos para bloquear
essas correntes de fuga atravs de uma isolao entre as barras e o ncleo magntico.
Processos qumicos e metalrgicos foram testados de forma a isolar as barras da gaiola
ou a superfcie das lminas do ncleo onde elas formam as ranhuras das barras. A
maioria, at agora, foram ineficientes ou de custo muito elevado. Uma das razes que
o tratamento do ncleo num rotor engaiolado precisa suportar as temperaturas de
injeo do alumnio (cerca de 760C). Outro problema a inevitvel dilatao e
contrao que os materiais sofrem de forma diferente conforme a mquina esquenta ao
entrar em servio e resfria ao sair dele.
40
Um modo oposto de tratar o problema que foi usar capas condutoras de modo a
reduzir a resistncia barra-ncleo (o R do termo I2R) encontrou ainda maior taxa de
fracasso para motores de porte pequeno e mdio, produzidos em alta escala.
2.3.4 A Dicotomia das perdas dispersas

Infelizmente, quando tentamos levar todas as variveis em considerao, vemos
que mudar o desenho das lminas e a disposio dos enrolamentos para diminuir uma
parcela dos componentes das perdas dispersas, ns aumentamos outras. O
comprometimento do processo inevitvel.
Por exemplo, perdas por pulsao nos dentes no ncleo so altamente
dependentes do nmero de ranhuras no estator e no rotor. Um motor de 4 polos com 72
ranhuras no estator vai ter menos perdas dispersas com um rotor de 58 ranhuras do
que com 86 ranhuras. Alguns fabricantes de grandes motores tentam basear seus
padres de projeto nesse princpio.
Mas tal fato no pode ser aceito sem ressalvas, entretanto. Uma delas que, em
grandes mquinas, menos ranhuras no rotor implica em barras da gaiola que podem
ser largas demais para serem factveis. Outra que menos ranhuras implica em
ranhuras maiores - o que aumenta outro componente das perdas dispersas. Assim, as
perdas dispersas tm alguns de seus componentes reduzidos, mas em funo
justamente dessa reduo outros crescem.
Outra prtica, comum na Europa, o uso de cunhas de material magntico para
fechar as ranhuras, porque essas cunhas essencilamente eliminam a descontinuidade
magntica formada pela abertura da ranhura (descontinuidade essa que, em mquinas
de baixa tenso pequena o suficientes para tornar essas cunhas especiais
economicamente inviveis). Porm, o alto custo, mudana nas propriedades do material
com o envelhecimento e reduo de apenas uma parte das perdas dispersas impedem
o uso mais difundido desta tcnica.
2.3.5 Medio das perdas dispersas

Uma vez que o motor foi projetado e construdo, como so determinadas suas
perdas dispersas reais? Uma alternativa assumir seu valor atravs de uma anlise
41
emprica de um grande nmero de motores similares, conforme define a norma IEEE

112:
O teste calorimtrico consiste em colocar o motor, com suas outras perdas
medidas por meios convencionais, em operao a plena carga dentro de uma cmara
termicamente isolada. O calor medido dentro desta cmara aps o funcionamento
equivale s perdas totais do motor. Subtrair deste valor as perdas conhecidas fornece o
valor das perdas dispersas.
A norma americana e a norma europia discordam na varivel principal em
funo da qual se calculam as perdas dispersas. A americana considera que elas
variam de acordo com o quadrado da corrente do rotor, enquanto a europia afirma que
as perdas dispersas variam com o quadrado da corrente do estator. De qualquer modo,
as perdas dispersas podem ser representadas no circuito equivalente do motor por uma
resistncia. A dificuldade, claro, est em determinar o valor desta resistncia atravs de
medies.
Na verdade, alguns componentes das perdas dispersas ocorrem no rotor,
enquanto outros no estator. Alguns variam com a corrente, outros no. O uso da
determinao das perdas dispersas pela corrente de estator implica numa dificuldade
de medio quando o motor opera a vazio, uma vez que h correntes significativas no
rotor e ainda assim as perdas dispersas so consideradas nulas por este modelo.
Por outro lado, o uso do modelo americano de variao de acordo com a
corrente do rotor implica numa varivel que no pode ser medida diretamente com o
motor em funcionamento, e sim calculada atravs do circuito equivalente.
Outros tipos de medio das perdas dispersas existem, todos igualmente
dependentes de instrumentos especficos e dependentes da remoo do motor de seu
local de aplicao. Assim sendo, essa medio de maior interesse do projetista do
motor do que de seu usurio final. No final das contas, o mtodo adequado para
reduo de tais perdas escolhido com base na aplicao, potncia e rendimento
desejado do motor, no havendo um padro pr-definido empirica ou matematicamente
para calcul-las.
42
3. OS MATERIAIS USADOS EM MOTORES ELTRICOS

De posse do exposto no captulo anterior, passamos anlise dos materiais
disponveis para os circuitos eltrico e magntico do motor, alm dos materiais de
isolao. Uma vez que sabemos como o motor funciona e como se do as perdas no
processo da transformao de energia eltrica em energia mecnica, escolhemos
agora os materiais que usaremos para tornar essa perda o menor possvel, dentro das
tecnologias disponveis e economicamentes acessveis.
Ao-silcio o material magntico macio bsico para motores eltricos. Materiais
de p macio amorfo foram introduzidos apenas recentemente, com potencial para
aplicao em motores de alta velocidade (alta freqncia). O cobre puro o material
preferido para os circuitos eltricos (enrolamentos), enquanto alumnio ou lato so
usados para enrolamento de motores em gaiola de esquilo.
3.1 Materiais Magnticos

A primeira considerao que deve-se fazer que precisamos de materiais de
alta permeabilidade magntica, que ofeream a mnima resistncia possvel ao campo
magntico que, a cada ciclo da corrente, alterar o sentido dos dipolos magnticos no
ncleo magntico. Por isso, usaremos materiais magnticos macios.
Dentro dos materiais magnticos macios, o ao um excelente candidato devido
a suas caractersticas mecnicas e propriedades magnticas muito prximas s do
ferro, mantendo porm um ndice bem menor de corroso do que a susbtncia pura.
Todavia, o ao por si s bom condutor eltrico, e como visto no captulo anterior,
busca-se reduzir a condutividade do ncleo magntico dos motores de modo a reduzir
as perdas por corrente de Foucault. Por isso, ao invs de somente ao, usado o aoslicio, tambm conhecido por sua vasta aplicao em mquinas eltricas como ao
eltrico, ou ao de transformador.
O ao silcio uma liga de ferro, carbono e silcio que contm at 6.5% de silcio
em sua composio, enquanto o carbono varia entre 0.2% e 2.1%. O uso do silcio
essencial porque reduz significativamente a condutividade eltrica do ao, limitando
assim as correntes de Foucault, e consequentemente a perda no ncleo magntico.
43
H dois tipos principais de ao-silcio: o de gros orientados, e o de gros no

orientados. Entrar nos pormenores das propriedades destes dois materiais e o que os
diferencia faz parte do escopo do grupo de materiais magnticos, portanto no ser
abordado neste trabalho.
Gro Orientado: Os dipolos magnticos deste ao (gros) possuem uma
orientao especial, que faz com que a densidade de fluxo magntico na
direo desta orientao cresa cerca de 30%, ainda que sua saturao
diminua na faixa de 5%. Alm disso, devido a melhor orientao dos
dominnios magnticos, possui menor vazamento de fluxo, tornando-o
especialmente atrativo para a construo de motores de alto rendimento.
Como era de se esperar, possui um custo elevado, o que termina por
limitar seu uso a aplicaes onde o preo seja essencial.
Gro No-Orientado: o material mais amplamente usado na construo
de mquinas eltricas em geral, no s motores. Mais barato e menos
eficiente que o ao de gro-orientado, ainda conserva a melhor relao
custo-benefcio para a maioria das aplicaes da indstria.
Normalmente, em ambos os tipos de ao-silcio, a concentrao do silcio varia
de 3% a 3.5%. Porm, pesquisas recentes mostram que lminas de ao-silcio no
orientado a 6.5% para mquinas de baixa tenso a 60Hz so capazes de obter uma
reduo de at 40% nas perdas no ncleo, assim como tambm de reduzir o rudo.
Melhorias similares foram obtidas com lminas de ao-silcio de gros orientados de
0,35mm de espessura, alternando a orientao dos gros em lminas adjacentes: uma
com orientao magntica perpendicular, e outra com estrutura magntica cruzada.
Compostos Magnticos Macios (SFC) vem sendo produzidos por tecnologias de
metalurgia em p. O p de partculas magnticas so cobertos com camadas de
isolao e um aglutinante, sendo comprimidos em seguida para prover a maior
resistividade eltrica possvel sem entretanto afetar as propriedades magnticas deste
material. Todavia, alm do elevado custo, estes materiais ainda no apresentam uma
permeabilidade magntica alta o suficiente para serem usados como material principal
de ncleos magnticos.
44
Todavia, vantagens como maior liberdade na escolha da geometria do ncleo do

estator e o aumento do nmero de espiras por ranhuras preenchidas com SFCs, podem
levar a um vasto uso de Compostos Magnticos Macios em motores eltricos de
induo, trazendo com isso o aumento da carga que eles sero capazes de acionar.
Ainda assim, ao menos num futuro prximo, lminas de 0,5mm de ao-slico
melhores, com gros no orientados a 6.5% tendem a ser a base dos materiais
magnticos macios para a fabricao so s de motores eltricos, mas tambm da
maioria das mquinas de induo
3.2 Materiais Eltricos

Condutores eltricos de cobre so usados na produo dos enrolamentos. Cobre
eltrico tem uma pureza alta e fabricado por um processo de eletrlise, obtendo uma
pureza acima de 99%. A seo reta de condutores de cobre a serem introduzidos nas
ranhuras so retangulares ou circulares
Figura 3.1 Disposio das bobinas dentro da ranhura do estator.
Em geral, condutores de seo circular so feitos em dimetros padres at um

dimetro de cerca de 2.5mm a 3mm. A seo reta total Acon do condutor da espira
depende da corrente de fase Iln e da densidade de corrente Jcon.
Acon=Iln / Jcon (3.1)
A densidade de corrente varia entre 3.5 e 15 A/mm2 dependendo do sistema de
ventilao, nmero de partidas por hora, e eficincia desejada. Motores de eficincia
alta so caracterizados por densidade de corrente menor. Se Acon em maior do que a
seo reta do maior dimetro de fio disponvel, alguns condutores de dimetro menor
45
so conectados em paralelo e enrolados juntos. At 6 ou 8 condutores elementares

podem ser conectados desta maneira. Se a Acon for maior do que 30 a 40mm2 (isto , 6
a 8 fios de 2,5mm2 em paralelo), recomenda-se condutores de seo retangular.
Em muitos pases, esses condutores tambm so parametrizados. Em geral, a
altura de condutores retangulares pequena em comparao com a largura (a<3.5mm)
para reduzir o efeito Skin. Para motores de alta potncia, a rea da seo reta mais
comum 3.55mmx50mm.
A gaiola do rotor geralmente feita de alumnio. A escolha do alumnio acontece
pelas seguintes razes:
Condutividade eltrica: O alumnio possui boa condutividade eltrica, no
to boa quanto a do ferro ou a da prata, mas ainda alta o suficiente para
para que se leve os fatores abaixo em considerao;

Peso: O alumnio mais leve que o cobre, fator crucial para um
componente do rotor. Uma vez que parte da energia gasta pelo motor ir
ser usada para mover o rotor, este precisa ser o mais leve possvel. Logo,
entre os bons condutores, pela leveza, o alumnio escolhido;
Preo: Alm de mais leve, o alumnio mais barato que o cobre;
Figura 3.2 Cotao de Insumos
Fabricao: Finalmente, o processo de fabricao mais comum de rotores

em gaiola de esquilo consiste primeiramente em formar o ncleo de
chapas do rotor. As chapas j so cortadas de tal modo que seja deixado
o espao ocupado pela gaiola de alumnio. Em seguida, injetado
46
alumnio derretido dentro do ncleo do rotor e, quando da resfriao, ele

assume o formato desejado de gaiola. Por isso, o baixo ponto de fuso do
alumnio, muito inferior ao do ao-silcio do rotor, outro fator que pesa
em sua escolha como condutor eltrico.
3.3 Materiais De Isolao

O propsito primrio do isolamento do estator suportar as tenses de espira
para espira, fase para fase, e fase para terra, de modo a direcionar a corrente eltrica
palo caminho desejado no enrolamento dos estatores. As lminas do estator so
isoladas umas das outras por coberturas especiais (0,013mm) de modo a reduzir as
correntes de Foucault.
Sistemas de isolao eltrica para motores eltricos so caracterizados por
tenso e temperatura. Eles precisam suportar as tenses esperadas entre os
condutores, condutores de fase e a terra, e fase a fase. O American National Standards
Institute (Instituto de Padres Nacionais Americanos, em traduo livre - ANSI),
especifica que os testes da isolao pertinentes tenso devem ser duas vezes a
tenso nominal acrescida de 100V aplicada sobre o enrolamento do estator por um
minuto.
O calor produzido pelas correntes no enrolamento e pelas perdas de ncleo
causam temperaturas de pico que devem ser limitadas de acordo com a capacidade
trmica da resina de isolao usada na mquina, e tambm com a sua estabilidade
qumica.
H uma deteriorao lenta porm contnua dessa resina por reaes qumicas
internas, contaminao e outras interaes, que com o tempo acaba por reduzir a fora
dieltrica da isolao.
Materiais de isolao para motores eltricos e mquinas de induo foram
organizados em classes de temperatura nas quais eles podem operar satisfatoriamente
dentro da vida til esperada
A: 105C
B:130
C F:155C
G:180C
47
As conexes entre as espiras de uma fase e os bornes na caixa de ligao

tambm tm de ser isoladas. Alm disso, o cordo usado para amarrar as espiras do
enrolamento estrutura do estator de modo a evitar vibrao tambm feito de
material isolante.
Nos enrolamentos, o esmalte que recobre as espiras o componente principal:
para aplic-lo, o condutor passado por uma soluo de resina polimerizvel e
esticado dentro de torres de alta temperatura, onde ele se torna um recobrimento fino,
slido, e de grande flexibilidade. Vrias passadas so necessrias para se obter a
espessura desejada (cerca de 0.025mm).
A composio o material deste esmalte, o elemento principal do sistema de
isolao do motor varia de fabricante para fabricante, e sua frmula no dada a
conhecer, posto que muitas ainda so protegidos por patentes. Como exemplo, citamos
o sistema WISE, da WEG, acrnimo para WEG Insulation System.
H padres especficos que determinam os testes a serem feitos em condutores
esmaltados, uma vez que, para serem enrolados no estator, estes condutores sero
dobrados e esticados, e o esmalte precisa passar por esse processo sem sofrer dano
considervel. Normalmente, aplica-se um verniz isolador com um pincel por cima do
enrolamento do estator uma vez que este est terminado, uma vez garantido que o
verniz no ir interagir com o esmalte. Este verniz oferece uma proteo quimca e
fsica ao esmalte, no s contra contaminao, mas tambm contra poeira e umidade,
alm de dar sustentao mecnica adicional.
Para motores na classes F e H, papis especiais, empregnados com mica e fibra
de vidro, so usados para isolao entre fases e entre os condutores e as ranhuras.
A tenso, atravs de descargas parciais, pode fazer o isolamento falhar em
mquinas de tenses maiores, o que resolvido ao incorporar-se mica nos sistemas de
isolamento.
3.3.1 Altitude e temperatura

Uma meno em especial deve ser feita a dois fatores que so cruciais para o
uso de condutores eltricos. Tal qual acontece para o dimensionamento de condutores
nas demais instalaes eltricas, o limite de corrente que um determinado condutor
48
pode suportar definido por seu ponto de fuso e a capacidade trmica dos sistemas
de isolao (vistos mais frente). Assim sendo, o local de uso dos motores eltricos
deve ser levado em conta para sua correta aplicao.
Os motores em geral so projetados para operar numa temperatura ambiente
mxima de 40C, e numa altitude mxima de 1000m. Embora haja a diminuio da
temperatura ambiente com o aumento da altitude, h tambm a rarefao do ar, que se
torna menos denso e, portanto, dotado de menor capacidade de absoro de calor.
A WEG possui uma tabela que apresenta fatores pelos quais deve-se multiplicar
a potncia nominal do motor, de modo a indicar o mximo de trabalho que pode ser
exigido dele em funo da altitude e da temperatura.
Figura 3.3 Tabela de fatores multiplicadores da potncia nominal do motor em funo da

altitude e temperatura ambiente.
3.3.2 As classes de isolamento

Como foi visto anteriormente, o limite de temperatura depende do tipo de
material empregado. Para fins de normalizao, os materiais isolantes e os sistemas de
isolamento (cada um formado pela combinao de vrios materiais) so agrupados em
CLASSES DE ISOLAMENTO, cada qual definida pelo respectivo limite de temperatura,
ou seja, pela maior temperatura que o material pode suportar continuamente sem que
49
seja afetada sua vida til. As classes de isolamento utilizadas em mquinas eltricas e
os respectivos limites de temperatura conforme NBR-7034, so as seguintes:
Classe A (105 C) Classe E (120 C) Classe B (130 C) Classe F (155 C) Classe
H (180 C). As classes B e F so as comumente utilizadas em motores de linha.
muito difcil medir a temperatura do enrolamento com termmetros ou
termopares, pois a temperatura varia de um ponto a outro e nunca se sabe se o ponto
da medio est prximo do ponto mais quente. O mtodo mais preciso e mais
confivel de se medir a temperatura de um enrolamento atravs da variao de sua
resistncia hmica com a temperatura, que aproveita a propriedade dos condutores de
variar sua resistncia, segundo uma lei conhecida. A elevao da temperatura pelo
mtodo da resistncia, calculada por meio da seguinte frmula, paracondutores de
cobre:
t =
R2 R1
(235 + t1 ) + t1 t a = t 2 t a
R1
(3.2)
onde: t a elevao de temperatura;

t1 a temperatura do enrolamento antes do ensaio, igual do meio refrigerante,
medida por termmetro;
t2 a temperatura dos enrolamentos no fim do ensaio;
ta a temperatura do meio refrigerante no fim do ensaio, medida por termmetro;
R1 Resistncia do enrolamento antes do ensaio;
R2 Resistncia do enrolamento no fim do ensaio.
A temperatura do ponto mais quente do enrolamento deve ser mantida abaixo do
limite da classe. A temperatura total vale a soma da temperatura ambiente com a
elevao de temperatura t mais a diferena que existe entre a temperatura mdia do
enrolamento e a do ponto mais quente. As normas de motores fixam a mxima
elevao de temperatura t, de modo que a temperatura do ponto mais quente fica
limitada, baseada nas seguintes consideraes:
A temperatura ambiente , no mximo 40C, por norma, e acima disso as
condies de trabalho so consideradas especiais.
A diferena entre a temperatura mdia e a do ponto mais quente no varia
muito de motor para motor e seu valor estabelecido em norma, baseado
50
na prtica 5C, para as classes A e E, e 10C para as classes B, F e

H.As normas de motores, portanto, estabelecem um mximo para a
temperatura ambiente e especificam uma elevao de temperatura
mxima para cada classe de isolamento. Deste modo, fica indiretamente
limitada temperatura do ponto mais quente do motor.
Os valores numricos e a composio da temperatura admissvel do ponto mais
quente, so indicados na tabela abaixo:
Figura 3.4 Composio da temperatura mxima de operao do motor das classes de

isolao
3.3.3 A distribuio dos materiais de isolamento no motor

Durante a fabricao do motor, os fios so submetidos a esforos mecnicos de
trao, flexo e abraso. Em funcionamento, os efeitos trmicos e eltricos agem
tambm sobre o material isolante do fio. Por essa razo, ele deve ter uma boa isolao
mecnica, trmica e eltrica. O esmalte utilizado atualmente nos fios garante essas
propriedades, sendo a propriedade mecnica assegurada pela camada externa do
esmalte que resiste a foras de abraso durante a insero do mesmo nas ranhuras do
estator.
A camada de esmalte interna garante alta rigidez dieltrica e o conjunto atribui
classe 200C ao fio. Esse fio utilizado em todos os motores classe B, F e H. Nos
motores para extrao de fumaa o fio especial para altssimas temperaturas.
Os filmes e laminados isolantes tm funo de isolar termicamente e
eletricamente partes da bobina do motor. Como a vida til do motor depende quase que
51
exclusivamente da vida til da isolao, aplica-se o material adequado para cada classe
de motor. Esses filmes e laminados so aplicados nos seguintes pontos:
entre a bobina e a ranhura para isolar o pacote de chapas de ao (terra)
da bobina de fios esmaltados;
entre as fases para isolar eletricamente uma fase da bobina da outra fase;
fechamento da ranhura do estator para isolar eletricamente a bobina
localizada na parte superior da ranhura do estator e para atuar
mecanicamente de modo a manter os fios dentro da ranhura do estator.
Os filmes e laminados utilizados so base de aramida e polister
O fio circular esmaltado um dos componentes mais importantes do motor, pois
a corrente eltrica circulando por ele que cria o campo magntico necessrio para o
funcionamento do motor. Os vernizes e resinas de impregnao tm como principal
funo manter unidos entre si todos os fios esmaltados da bobina com todos os
componentes do estator atravs da aglutinao pelo verniz ou resina. Essa aglutinao
impede que os fios vibrem e atritem entre si. Esse atrito poderia provocar falhas no
esmalte do fio levando-o a um curto circuito. A aglutinao ajuda ainda na dissipao
trmica do calor gerado pelo condutor.
Utiliza-se atualmente dois tipos de vernizes e dois tipos de resinas de
impregnao, todos base de polister, para atender s necessidades construtivas e
de aplicao dos motores. A resina de silicone utilizada apenas para motores
especiais projetados para altssimas temperaturas. Os vernizes e resinas melhoram as
caractersticas trmica e eltrica dos materiais impregnados podendo-se atribuir uma
classe trmica maior aos materiais impregnados, quando comparados a esses mesmos
materiais sem impregnao. Tambm atuam como proteo da bobina e partes dela
contra ambientes midos, martimos e produtos qumicos.
Os vernizes so aplicados pelo processo de imerso e posterior cura em estufa e
as resinas (isentas de solventes) so aplicadas pelo processo de Fluxo Contnuo.
Os cabos de ligao so construdos com materiais isolantes elastomricos.
Esses materiais tm nica e exclusivamente a funo de isolar eletricamente o condutor
do meio externo. Eles tm alta resistncia eltrica aliada adequada flexibilidade para
permitir o fcil manuseio durante o processo de fabricao, como durante a instalao e
52
manuteno do motor. Os cabos de ligao so especificados conforme a classe

trmica do motor, e conforme o meio em que o motor ir ser aplicado. Um exemplo o
motor para bombas submersas em que o cabo deve ser quimicamente resistente ao
leo da bomba.
Os tubos flexveis tm a funo de cobrir e isolar eletricamente as soldas das
conexes entre os fios da bobina e o cabo de ligao,ou entre fios. Eles so flexveis
para permitir que se moldem aos pontos de solda e amarrao da cabea da bobina,
e possuem boa resistncia eltrica. Utilizam-se atualmente trs tipos de tubos:
Tubo com trama de polister recoberto com resina acrlica Classe 155C
Tubo com trama de fibra de vidro recoberto com borracha de silicone Classe 180C
Tubo de polister termoencolhvel Classe 130C
53
4. MOTORES ELTRICOS ALIMENTADOS POR INVERSORES DE

FREQNCIA
Com o avano da eletrnica de potncia, muitos aspectos relacionados s
maquinas eltricas que eram tidos como padres comearam a mudar. Um deles, foi o
surgimento dos inversores de freqncia: equipamentos que so alimentados em uma
determinada freqncia e em seguida fornecem outra em sua sada. Mas porque eles
so importantes para os motores eltricos?
4.1 A Velocidade De Rotao De Um Motor De Induo

Para o motor de induo, mquina eltrica que estudamos em profundidade at
o momento, sua rotao funo de principalmente dois aspectos: o nmero de polos e
a freqncia de alimentao, conforme mostra a equao abaixo:
n=
120 f 1 (1 s )
(4.1)
p
Onde f1 a freqncia de alimentao do motor;

s o escorregamento;
p o nmero de par de polos;
n a rotao nominal do motor em rpm.
O escorregamento funo da carga: quanto maior ela for, maior ser o
escorregamento, logo, no algo que podemos alterar para controlar a velocidade de
rotao do motor
O nmero de par de polos depende do estator, e embora at mesmo existam
motores de dupla polaridade, so consideravelmente mais caros e mais complexos que
os motores de polaridade nica. E por se tratar de uma caracterstica do estator,
impossvel mud-lo.
E finalmente, chegamos freqncia. At pouco tempo atrs, era impossvel
fazer variar a freqncia com a qual se alimentava um motor. Com os inversores de
freqncia, isso se tornou possvel. Porm, h outros fatores que influem no
funcionamento do motor de induo, e neste caso, alterar somente a freqncia
acarretaria numa grande alterao do torque.
54
4.2 A Manuteno Do Torque Constante

O torque do motor proporcional ao fluxo magntico que atravessa o rotor, de
modo que quanto mais forte o fluxo, maior o torque. Temos que o fluxo pode ser
aproximado pela seguinte expresso:
V1
f1
(4.2)
Onde V1 a tenso aplicada ao motor e,
m o fluxo magntico que atravessa o rotor.

Vemos ento que, para mantermos o fluxo (e por consequinte, o torque)
constante, ao variarmos a freqncia precisamos tambm variar a tenso. E at a
tenso de alimentao do inversor, ele faz justamente isso.
4.3 O Inversor De Freqncia
O diagrama de funcionamento de um
inversor de freqncia, independente
de fabricante e modelo, pode ser
resumido h trs partes bsicas:
O bloco retificador, que transformar
a corrente alternada da alimentao
em corrente contnua
O link CC, que filtrar imperfeies na
corrente retificada e pode permitir
alimentao
direta
de
corrente
contnua, pulando o bloco inversor

O bloco chaveador, que atravs de
componente
eletrnicos
ir
emitir
pulsos em alta freqncia que, ao

serem
integrados,
simularo
alimentao com corrente alternada

nas freqncia e tenso desejadas.
A figura 4.1 ilustra bem esse diagrama.
Figura 4.1 Esquema de

um inversor de freqncia
55
4.4 Modulao Por Largura De Pulso, Ou Pulse Width

Modulation (PWM):
Para executar a variao de freqncia e de tenso, o inversor de freqncia no
emite ondas perfeitamente senoidais para as duas. O sinal de alimentao na sada do

inversor de freqncia essencialmente um simulacro de uma senide, no uma
senide efetiva, e para isso faz-se de valores das particularidades do circuito
equivalente do motor e das leis do eletromagnetismo de forma a "enganar" o motor. O
modo pelo qual o inversor faz isso chama-se Modulao por Largura de Pulso, ou
PWM, a sigla em ingls normalmente utilizada.
A figura 4.2 nos mostra um pulso
de tenso senoidal PWM. Observe que,
de fato, trata-se de uma onda quadrada
formada por vrios pulsos variveis,
mas que, em geral, simulam uma
senide.
J
os
pulsos
de
corrente
assemelham-se mais uma senide, e

a figura 4.3 ilustra dois transistores
Figura 4.2 Onda PWM de tenso
emitindo pulsos que juntos formaro a metade de

um ciclo de corrente.
Quando
circuito-eletromagntico
do
motor recebe a alimentao PWM, ele funciona

normalmente
alimentao
como
senoidal
se
recebesse
normal.
uma
Entretanto,
isolamento sofre com a variao pulsante da

tenso, numa freqncia muito superior da
senide que ela emula.
Figura 4.3 Semi-ciclo PWM de
corrente
56
4.5 Efeitos Da Alimento PWM Sobre O Isolamento Do Motor

De Induo
Conforme visto na figura 4.2, a onda quadrado do pulso modular de tenso
contm picos e variaes muito dspares da senide para a qual um motor alimentado
com uma senide pura trabalha. Tal fato originou uma nova questo vital causada pelos
altos gradientes de potencial desenvolvidos nos enrolamentos assim alimentados,
estressando o sistema de isolamento.
O sistema de isolamento de um motor de induo, quando alimentado por
inversor de freqncia, fica submetido a uma multiplicidade de fatores adversos que
podem levar ruptura de sua integridade dieltrica, ou seja, podem provocar o
rompimento do dieltrico isolante, provocando a queima do motor. Como visto no
captulo 3, a degradao do sistema isolante pode ocorrer devido a causas trmicas,
eltricas ou mecnicas, ou por uma combinao de todos este fatores.
4.5.1 Influncia do rise time:

O rise time (do ingls tempo de elevao) a variao de tenso num espao
infinitesimal de tempo, representado por dV/dt.
Devido rapidez do crescimento do pulso de tenso (dV/dt) emitido pelo
conversor ao motor , as primeiras espiras da primeira bobina de uma dadafase ficam
submetidas a um alto valor de tenso. Com isto o rise time tem influncia direta no
tempo de vida til do sistema isolante, ou seja, quanto menor o tempo de crescimento
do pulso (rise time menor) maior ser o nvel de tenso originado entre espiras
(primeiras espiras) e conseqentemente mais rpida a degradao do sistema de
isolamento do motor. Com tudo isto, em funo do rise time, o sistema de isolamento
fica submetido a altos gradientes de potencial eltrico, exigindo dos isolantes
caractersticas dieltricas superiores.
Os pulsos repetitivos (trem de pulsos) mesmo sendo cada um individualmente de
curta durao, causam um efeito cumulativo, o qual dependendo do projeto do sistema
de isolamento do motor acaba por abreviar substancialmente a vida til deste.
4.5.2 Locais crticos:

De posse do entendimento de como o rise time afeta as primeiras bobinas de um
enrolamento, precisamos analisar ento o que ocorre no enrolamento quando h
57
influncia do rise time. No estator, h trs locais principais que podem ter diferenas de
potencial e que dependem do isolamento para que no haja um curto circuito:
Enrolamento-Estator: Aqui, dentro da ranhura, as espiras esto separadas
pelo isolamento que as recobra e mais o filme posicionado sobre o fundo
de ranhura.
Entre fases: Os enrolamentos de fase so isolados entre si tambm por
um filme adicional, alm do recobrimento dos fios, o que lhe confere,
assim como no caso anterior, uma robustez dieltrica mais elevada.
Entre espiras: Este o caso mais crtico. No instante em que ocorre um
pico de tenso, com rise time consideravelmente curto, naquele intervalo
de tempo uma espira j est submetida alta diferena de potencial,
enquanto a espira subseqente no. Separa-as somente o recobrimento
de cada uma, o que faz com que a espessura do isolante seja o dobro da
espessura do isolante de um fio. E neste momento a ddp pode chegar a
ser mxima.
4.5.3 Influncia da Freqncia:

Associada aos efeitos originados pelo rpido crescimento dos pulsos est a
freqncia com que estes pulsos so produzidos. Ao contrrio dos impulsos
provenientes de manobras de rede, os quais so eventuais e esparsos, neste caso
trata-se de um trem de pulsos que mantido numa freqncia determinada.
Esta freqncia nos dias atuais, em funo da rpida evoluo da eletrnica de
potncia, atinge valores da ordem de 20kHz. Quanto maior a freqncia de pulsao do
conversor mais rpida ser a degradao do sistema isolante. A dependncia do tempo
de vida til do isolamento em funo da freqncia de pulsao, no uma relao
simples, conforme pode ser obtido de pesquisas experimentais.
Ento, de resultados empricos, obtidos atravs de experincias prticas, podese concluir que abaixo de 5 kHz o tempo de vida do isolamento T inversamente
proporcional freqncia, ou seja:
T=A/f
onde A uma constante e
(4.3)
58
f a freqncia de pulsao.
J para freqncias de pulsao acima de 5kHz o tempo de vida til T
proporcional ao inverso do quadrado da freqncia, isto :
T=B/f2
(4.4)
onde B outra constante.
4.6 As Alteraes Necessrias Ao Sistema De Isolamento De Um

Motor De Induo Alimentado Por PWM.
Diante do exposto, temos que o sistema de isolamento convencional pode no
atender aos requisitos necessrios para este tipo de alimentao.
Neste caso o sistema de isolamento deve ser feito com materiais mais
resistentes degradao quando submetidos a elevados campos eltricos e terem os
espaos entre as espiras (fios) devidamente preenchidos com material impregnante
slido, evitando a presena de espaos de ar e consequentemente as descargas
parciais. O material de uma das camadas das paredes isolantes dos fios, para os casos
mais crticos, pode conter xidos metlicos (xido de Titnio, por exemplo) os quais
funcionam como espalhadores de cargas, no deixando que eventuais descargas
parciais se choquem sempre contra o mesmo ponto sobre o material isolante.
4.7 O Uso De Filtros

O mtodo mais simples de filtragem inserir em srie com os cabos, entre
inversor e motor, um adequado valor de reatncia indutiva, a qual atua como limitadora
de variao de corrente filtrando a onda e reduzindo o rudo. Este mtodo afeta a
performance dos transitrios do conversor alm de ser volumoso e caro. Todavia, nos
modelos mais recentes de inversores, como o caso do CFW-11 da WEG (catlogo no
Anexo 1) essas reatncias em srie j vem incorporadas ao prprio inversor.
Atravs de filtros passa baixa de primeira ordem RC, aplicados na entrada do
motor, as sobretenses impulsivas e as taxas dv/dt podem ser significativamente
reduzidas. Com isto as componentes de reflexo sero grandemente atenuadas, bem
como sero reduzidos os gradientes de potencial e conseqentemente os esforos
estressantes causadores de degradao do sistema de isolamento.
59
Devido a condies tcnico-econmicas os filtros ficam normalmente restritos

aos projetos para grandes acionamentos. Para aplicaes que utilizammotores
pequenos e mdios, alm de no usar filtros, em geral os usurios preferem utilizar
motores de fabricao em srie, mantidos em estoque, os quais tanto podem ser
alimentados por fontes senoidais (50/60Hz) quanto por conversores (PWM). Nestes
casos, portanto, a eficincia do sistema de impregnao fundamental para garantir
uma suficiente vida til a estes motores.
60
5. TENDNCIAS
Diante do exposto neste trabalho, podemos observar a concentrao da
pesquisa de reduo das perdas e otimizao da performance de um motor eltrico
encontra-se principalmente nos materiais de isolao e nos materiais do ncleo
magntico. Atualmente, o estado da arte busca aperfeioar os materiais usados nestes
dois pontos chave de modo a reduzir ao mximo as perdas no motor eltrico.
Alm disso, embora este no seja o enfoque deste trabalho, rolamentos de
menor atrito e vibrao, alm de tcnicas para melhor condutividade trmica dos
materiais de carcaa e tinta.
Para os motores de induo, conforme dito anteriormente, a pesquisa concentrase em trs frentes: lminas feitas com ao-silcio de gro orientado de orientao
alternada, lminas feitas com ao-silcio 6.5% de gro no-orientado e materiais, e
ncleos feitos com Materiais Ferromagnticos Macios (SFC) em p.
5.1 Motores De Induo

5.1.1 A alternncia de orientao dos gros em lminas de aosilcio:
A primeira concorre diretamente com a segunda. Tanto a orientao dos gros
de forma perpendicular entre uma lmina e outra quanto o aumento da concentrao de
silcio no ao at 6.5% incorrem numa reduo de perdas no ferro prxima de 40%,
porm, orientar os gros numa direo num conjunto de lminas, e noutra em outro
conjunto torna o processo de orientao dos gros, j caro, ainda mais dispendioso,
pois necessrio que seja feito duas vezes.
Alm disso, a espessura usual para lminas que se submetam a esse processo
de cerca de 0.35mm, o que exige um trato mais fino no corte e na estampagem do ao.
5.1.2 Aumento da Concentrao do Silcio:

Aumentar a concentrao de silcio numa lmina de gros no orientados exige
um processo metalrgico mais refinado que a concentrao usual de 3%, uma vez que
61
o ao-silcio a 6.5% representa o limiar de silcio que o Ao pode receber sem prejuzo a
suas propriedades mecnicas. Mas ainda assim, feito de maneira uniforme sobre toda
a bobina de ao que mais tarde ser estampada em lminas, alm de ser uma
tecnologia mais barata que a alternncia na orientao dos gros.
Some-se a isso, o fato de que a espessura usual das lminas de ao-silcio a
6.5% cerca de 0.5mm, um aumento de quase 43% em relao a espessura
necessria para obter-se uma economia similar com as lminas de gro com orientao
alternada (0.35mm). A maior espessura torna sua fabricao mais fcil e, por isso, mais
barata.
5.1.3 SFC com metalurgia em p:

Esta tcnica, sem dvida a mais cara dentre as trs aqui apresentadas, consiste
de aglutinar pequenas partculas de material magntico atravs do uso de um material
isolante de modo a reduzir quase que por completo as correntes de Foucault. Alm
disso, apresenta uma excelente vantagem em relao aos processos atuais que o
controle da forma do material: como a forma definida pelo aglutinante, seria possvel
fazer ncleos magnticos sem lminas, em um nico bloco, e fechar as ranhuras aps
bobin-las, o que reduziria consideravelmente as perdas dispersas no motor ao
praticamente estancar o vazamento de fluxo que acontece ali,
Ela encontra uso atualmente para a fabricao de cunhas justamente para fechar
as ranhuras do estator de grandes mquinas, porm uma tcnica cara que encontra
seu maior uso na Europa e ainda no vista com bons olhos por outros fabricantes.
Us-la para construir todo o ncleo magntico de um motor seria por demais
dispendioso, alm de um outro fator: embora o material aglutinado possa ser de fato
considerado com propriedades magnticas de um material magntico macio, sua
permeabilidade magntica ainda no alta o suficiente para justificar seu custo em
comparao s tradicionais lminas de ao-silcio.
5.2 Motores Sncronos De Im Permanente

Hoje em dia, mais de 83% do uso de motores eltricos no Brasil encontra-se nos
motores de induo. Mquina de construo relativamente simples, com baixa
necessidade de manuteno e robusta, ela durante dcadas foi a escolha da indstria
62
para a gerao de fora motriz. Porm, o uso de ims permanentes no rotor e os

inversores de freqncia acabaram por trazer a perspectiva de um novo cenrio para o
uso de motores eltricos.
5.2.1 O uso de ims permantes:

Conforme exposto no captulo 1, o motor sncrono possui a limitao de
necessitar de um sistema auxiliar de partida e, uma vez em regime, mantm a
velocidade exata do campo girante e no altera esta durante seu funcionamento. Alm
disso, o rotor precisava ser alimentado com corrente contnua, o que exigia o uso de
escovas e consquente manuteno elevada, alm da produo de fascas.
Com o uso de ims permanentes no rotor, no se faz mais necessria a
alimentao DC do rotor, o que elimina o uso de escovas e as desvantagens que as
mesmas trazem. Porm, ims permanentes perdem suas caractersticas magnticas
quando submetidos
temperaturas
encontradas
dentro
de
um
motor
em
funcionamento, o que durante anos limitou o seu uso.

Com o avano da metalurgia, porm, ims permanentes de Neodmio-FerroBoro, Ferrite e Samrio-Cobalto comearam a surgir, capazes de suportar temperaturas
de operao cada vez mais altas. O primeiro, o im de Neodmio Ferro Boro, mantm
suas propriedades magnticas mesmo operando a 180C, justamente a temperatura
mxima de operao da classe H.
Porm, ainda restava ser solucionada a partida: mesmo com o uso de ims
permanentes, o motor sncrono ainda no capaz de partir sozinho.
5.2.2 O uso de inversores de freqncia:

Embora o rotor tenha um tempo de acelerao para vencer sua inrcia e
comear a girar, o campo girante atinge a velocidade sncrona no momento que o motor
energizado. E esse giro funo direta do nmero de polos do motor (constante) e da
freqncia. Nos motores que partiam sem variao de freqncia, a velocidade de giro
do campo, ainda que em altas polaridades, rpida demais para que o rotor tenha
tempo de vencer sua inrcia e seguir o campo girante.
63
O inversor de freqncia regula justamente a velocidade do campo girante, e

com isso, ao partir o motor, ele aumenta gradativamente a freqncia de modo a
permitir que o rotor acompanhe o campo girante, e assim solucionado o problema da
partida. Alm disso, uma vez em regime, a variao posterior da freqncia resultar
numa variao de velocidade do motor que, pelas suas caractersticas sncronas,
manter o torque e a velocidade constante independente da carga aplicada ao eixo, at
o limite de seu torque.
Assim sendo, usando o uso de ims permanentes e inversores de freqncia deu
ao motor sncrono as mesmas vantagens que o motor de induo tinha sobre ele,
exceto por uma: o custo.
O custo de um motor sncrono de ims permanentes muito superior ao de um
motor de induo para a mesma potncia. Ento, o que justifica o seu uso, e a previso
de crescimento do mesmo para os prximos anos?
5.2.3 Benefcios:
Os motores sncronos de ims permanentes acionados por inversores de
freqncia com ms de NdFeB quase no possuem perdas Joules no rotor, ao
contrrio dos motores de induo com gaiola de esquilo convencional. Como as perdas
Joule so uma parcela significativa das perdas totais nos motores de induo, retirando
a gaiola de esquilo e substituindo-a por ms, o motor sncrono assegura um
rendimento muito maior do que os encontrados nos motores das linhas Standard e Alto
Rendimento. Para ilustrar os comparativos que seguem, usaremos como exemplo o
motor WMagnet, da WEG, cujo catlogo encontra-se no Anexo 2 .
64
Figura 5.1 - Comparao de rendimento entre motores W21 Standard, W21 Alto
Rendimento Plus e WMagnet
Os ms no rotor garantem uma grande reduo nas perdas eltricas e

consequentemente asseguram uma menor elevao da temperatura do motor. Devido a
estas vantagens, o volume e o peso do motor sncrono de ims permanentes
comparado a um motor de induo de mesma potncia menor e o tempo de vida
significativamente
aumentado.
Comparado a um motor de induo equivalente, o volume do motor Wmagnet

chega
uma
reduo
de
aproximadamente 47%, resultando em

uma alta relao de torque/volume e
uma reduo de 36% no peso. Para
uma
mesma
torque/potncia,
relao
de
diminuindo-se
tamanho da carcaa, o sistema de

ventilao tambm reduzido . Desta
Figura 5.2 Comparao de carcaas de um
motor de induo e um sncrono de ims
permanentes para uma mesma potncia.
pelo ventilador acoplado ao eixo do motor.
forma, verificado um significa tivo

decrscimo no nvel de rudo causado
65
6. CONCLUSES
Os materiais eltricos desempenham papel crucial no desenvolvimento dos
motores eltricos, de todos tipos, e continuaro desempenhando. a cincia dos
materiais que impulsiona, em maior parte, a capacidade de tornar a energia eltrica
absorvida da rede to prxima quanto possvel for da energia mecnica entregue na
ponta do eixo.
O motor eltrico , ento, uma reserva tremenda de energia a ser explorada,
bastando somente saber us-lo de forma correta e consciente.
A barreira final para a compreenso das perdas no motor que dizem respeito aos
materiais envolvidos no circuito eletromagntico est nas perdas dispersas. Estas, de
difcil quantidade de mensurao, quando perfeitamente compreendidas como as
perdas trmicas, eltricas, mecnicas e de histerese, vo ser o penltimo degrau na
almejada busca da eficincia de 100%.
Formas construtivas e processos produtivos tambm desempenham um grande
papel no desenvolvimento do rendimento timo do motor eltrico, e a correta
prensagem das lminas, tratadas termicamente antes e aps a prensagem, capaz de
reduzir as correntes de Foucault a ponto de ser um diferencial capaz de distinguir
fabricantes que usam e no usam esse processo.
Outro exemplo do tratamento correto dos materiais a fixao do estator na
carcaa, que, como exposto, capaz de anular a correta prensagem de lminas de
material magntico macio ao criar caminhos alternativos, "por fora" do estator, para as
correntes de Foucault.
A metalurgia do p parece ser a chave para a soluo dos problemas das perdas
dispersas, j que o vazamento de fluxo reduzido consideravelmente na ausncia de
descontinuidades, porm, essa uma tcnica que ainda precisa avanar para tornar-se
economicamente vivel a ponto de utilizao em larga escala para potncias pequenas
e mdias.
Por enquanto, ao menos a mdio prazo, em se tratando de mquinas de
induo, o ao silcio de gro no orientado a 6.5% d sinais de ser o melhor material
66
para ncleos magnticos, conservando a melhor relao custo-benefcio das trs

tcnicas de tendncia apresentadas.
Paralelo a essa corrente, o surgimento de materiais de isolamento cada vez mais
potentes permitiro o aumento de potncia por carcaa, alm de impedir falhas que
eventualmente iro resultar numa vida til mais curta do motor. Alm disso, materiais de
isolamento melhores permitem inversores de freqncia com maior freqncia de
chaveamento que por sua vez emularo ondas de melhor qualidade.
Por fim, a tendncia mais promissora do mercado a substituio dos motores
de induo por motores sncronos de ims permanentes alimentados por inversor de
freqncia. Atualmente, a energia ainda no to cara, especialmente no Brasil, e o
rendimento superior do motor sncrono de ims permanentes pode no compensar o
seu custo mais alto.
Todavia, o preo da energia eltrica tende a aumentar, alm da inevitvel e
compulsria necessidade de reduo das emisses de gases prejudiciais do efeito
estufa e que, direta ou indiretamente, incorre numa necessidade da economia de
energia. A tcnica do uso de ims permanentes em rotores de motores sncronos
recente, tendo surgido nos anos 80, e seu custo tende a se reduzir conforme tornar-se
mais eficaz, ao mesmo tempo que o custo da energia eltrica tende a subir.
Um exemplo disto a empresa Otis Elevadores (catlogo no Anexo 3), que j
utiliza motores sncronos de ims permanentes em seus produtos, proporcionando um
reduzidssimo consumo de energia de seus elevadores. At pouqussimo tempo atrs,
no se falava em motores sncronos para potncias que no fossem consideravelmente
grandes. Que dir para a potncia de um elevador residencial. Hoje em dia, l est ele.
O motor eltrico de ims permanentes acionado por inversor de freqncia o
futuro dos motores eltricos.
67
BIBLIOGRAFIA
CONTIN, Mrio Clio. Motores Alimentados por Inversores de Freqncia: o Isolamento
Resiste?, WEG Equipamentos Eltricos S/A, Jaragu do Sul.
CHAPMAN, Stephen J. Electric Machinery and Power Systems, 1 edio. McGraw Hill,
2002
FITZGERALD, A.E; KINGSLEY JR., Charles; UMANS, Stephen D. Eletric Machinery, 6
edio. McGraw Hill, 2003.
MOTORES Eltricos. WEG Equipamentos Eltricos S/A, Jaragu do Sul, 2008
MOTORES de Corrente Contnua: Guia Rpido para Aplicao Precisa. Siemens do
Brasil S/A, So Paullo, 2006.
GARCIA, Agenor Gomes Pinto. Impacto da Lei de Eficincia Energtica para Motores
Eltricos no Potencial de Conservao de Energia na Indstria. Dissertao (Mestrado
em Engenharia Eltrica). Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro 2003
MEURER, Evandro Jacob. Estudos das Perdas Interlaminares em Mquinas Eltricas.
Dissertao (Mestrado em Engenharia Eltrica). Universidade Federal de Santa
Catarina, Florianpolis, 2005.
GILIO, Aluisio Simone. Mquinas de Induo Trifsicas, 9 edio. rica, 2003
CEZRIO, Cassiano Antunes et AL. Transient Thermal Analysis Of An Induction Electric
Motor. 18 Congresso Internacional de Engenharia Mecnia, Ouro Preto, 2005.
ELECTRICAL APPARATUS. Stray Load Loss: What's it all about? Barts, 1997
68
SYNCHRONOUS Motor Application and Operation. Engineer's Edge. Disponvel em

http://www.engineersedge.com/motors/synchronous_motor.htm
MOTORES de Ims Permanentes e Inversor de Freqncia. WEG Equipamentos
Eltricos S/A, Jaragu do Sul.
69
ANEXOS
Anexo. 1: Catlogo do Inversor de Freqncia CFW11, da WEG Equipamentos
Eltricos S/A: http://www.weg.net/files/products/4-1635.pdf
Anexo 2: Catlogo do elevador Gen2, da Otis Elevadores do Brasil:
http://www.otis.com/site/br/OT_DL_Documents/OT_DL_DocumentLibrary/Gen2/Gen2.p
df
Anexo 3: Catlogo do motor sncrono de ims permanentes WMagnet, da WEG
Equipamentos Eltricos S/A: http://www.weg.net/files/products/WEG-wmagnet-drivesystem-sistema-de-acionamento-com-motor-de-imas-permanentes-054-catalogoportugues-br.pdf

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PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DO RIO GRANDE DO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELTRICA

MATERIAIS USADOS NA CONSTRUO DE MOTORES

JOO GABRIEL SOUZA MARTINS DE OLIVEIRA

JOO GABRIEL SOUZA MARTINS DE OLIVEIRA

MATERIAIS USADOS NA CONSTRUO DE MOTORES

Seminrio Tcnico apresentado como

Universidade Catlica do Rio Grande do

JOO GABRIEL SOUZA MARTINS DE OLIVEIRA

MATERIAIS USADOS NA CONSTRUO DE MOTORES

A meu pai por todo amor, carinho, exemplo,

agradecimentos pelo amor e incrvel dedicao,

O primeiro passo em direo ao sucesso

2.1.4 Noes dos processos metalrgicos do ao: tratamento trmico e

4.7 O USO DE FILTROS.................................................................................58

estudos de caso gentilmente

Equipamentos Eltricos S/A,

tecnologia para fabricao

Figura 1.2 Diversos tipos de motores eltricos

Independente do modo de fabricao, o princpio bsico de funcionamento dos

magntica na parte mvel do motor que ir mover-se para tentar acompanhar a

1.1 O Motor Eltrico de Corrente Contnua

motores eltricos, as duas partes

proporcinam a operao correta

funcionamento o mais bsico

semicrculos formam o comutador, enquanto que as estruturas em formato de

a) e b) Quando o estator energizado, ele torna-se um eletroim, com polos

causando com que este

eletroim. Como o rotor

opostos esto o mais

dentro da trajetria. Nesse instante, o sentido da corrente no rotor invertido.

Entretanto, o motor eltrico de corrente contnua nos traz uma srie de

1.2 O Motor Eltrico De Corrente Alternada

Figura 1.5 Esquema dos enrolamentos de um motor de corrente alternada

Na figura 1.5a indicado um enrolamento trifsico, que composto por trs

essa soma grfica para seis

girante, como se houvesse um

nico par de polos girantes, de

1.2.1 O motor trifsico assncrono, ou motor de induo

Figura 1.6 Rotor em gaiola de esquilo explodido

Conforme podemos ver na figura 1.6, no h bobinas no rotor. O que temos so

1.2.2 O Motor Sncrono

Conforme vemos na figura1.7,

contnua, e magnetiz-lo de forma a

devido rpida velocidade de rotao

acelerar o rotor at cerca de 95% da velocidade sncrona e, somente a, aplicar a

consideravelmente mais alto quando comparado a motor assncronos de potncia

1.3 Outros Tipos De Motores

1.4 Um Olhar Mais A Fundo No Motor De Induo Com Rotor Em

eletromagnetismo, logo, um ncleo magntico de perdas baixas para o motor de

aplicao e exposio do motor.

ou cujo equipamento a que sero acoplados provm proteo o suficiente, a carcaa

Figura 1.9 O estator

erguimento do motor para transporte, e a estrutura

Figura 1.10 Estator e rotor

.1.4.2.4 Anis de Curto-Circuito:

1.4.3 As demais partes

abertos, vazada para permitir a

eixo que ir girar o ventilador. Nesses

umidade. A entrada para os cabos vedada, e a caixa feita do mesmo material da

Figura 1.12 Caixa de ligao

Figura 1.13 O ventilador

funcionamento. O material usual para a confeco do ventilador o plstico, mas em