Poggetto Gustavo Dal

GUSTAVO DAL POGGETTO
CRITRIOS PARA SELEO DA ARQUITETURA ELTRICA VEICULAR EM

MERCADOS EMERGENTES
So Paulo
2009
CRITRIOS PARA SELEO DA ARQUITETURA ELTRICA VEICULAR EM

MERCADOS EMERGENTES
Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do Ttulo de Mestre Profissional em
Engenharia Automotiva.
So Paulo
2009
CRITRIOS PARA SELEO DA ARQUITETURA ELTRICA VEICULAR

EM MERCADOS EMERGENTES
Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do Ttulo de Mestre
Profissional em Engenharia Automotiva.
rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva
Orientador:
Prof. Dr. Lucas Antnio Moscato
So Paulo
2009
Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob

responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.
So Paulo, 21 de julho de 2009.
Assinatura do autor _____________________________________
Assinatura do orientador_________________________________
FICHA CATALOGRFICA
Dal Poggetto, Gustavo

Critrios para seleo da arquitetura eltrica veicular em
mercados emergentes / G. Dal Poggetto. -- ed.rev. -- So Paulo,
2009.
195 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.
1. Engenharia eltrica 2. Engenharia automobilstica 3. Eletrnica embarcada 4. Tomada de deciso 5. Desenvolvimento
econmico I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica.
Departamento de Engenharia Mecnica II. t.
Dedico este trabalho a todos aqueles

que me apoiaram e me aturaram
durante
pesquisa.
os
longos
meses
de
AGRADECIMENTOS
Ao professor doutor Lucas Antnio Moscato, pela orientao durante todo o
trabalho.
Aos doutores Marcos Barretto e Sandro Aparecido Baldacim pelos comentrios,
sugestes e apoio.
Aos amigos e mestres Alexandre de Almeida Guimares, Dalicio Guiguer,
Antonio Cesar Rosati, Fernando de Brito Santos, Carlos Alberto Monteiro,
Rogrio Vollet e Pascoal Scinocca pela orientao e suporte na obteno de
referncias e conhecimento tcnico.
E a todos os amigos, colegas e familiares que colaboraram direta ou
indiretamente, para a realizao deste trabalho.
RESUMO
Este estudo tem por objetivo estabelecer os principais critrios de seleo de
uma arquitetura eltrica adequada a mercados emergentes, considerando as
necessidades de mercado, de legislao, de inovaes e/ou novas funes a
serem empregadas durante o ciclo de vida de um veculo.
Para tanto, o resultado da pesquisa bibliogrfica deste trabalho, apresentada na
reviso terica, primeiramente define o significado de arquitetura eltrica, e
conta a sua evoluo desde os primrdios da indstria automotiva at os dias de
hoje, apontando quais so os principais sistemas eltricos existentes
atualmente, deixando clara a fundamental importncia da eletrnica embarcada
na evoluo do automvel. Mostram, ainda, suas principais tendncias
tecnolgicas, alm de um descritivo sobre tcnicas, critrios e metodologia de
desenvolvimento de projetos de arquitetura eltrica empregados hoje na
indstria.
Na seqncia, o trabalho define os conceitos de mercado emergente e mercado
desenvolvido, apontando suas particularidades, volumes de negcio (histrico e
projetado), deixando evidente a importncia dos mercados emergentes nos dias
de hoje para a indstria automotiva mundial e a necessidade de se estabelecer
estratgias especficas para estes mercados.
Com base na prpria pesquisa bibliogrfica, somada anlise documental e a
entrevistas no-estruturadas com membros ativos da indstria automotiva, foram
concebidos os critrios para seleo de arquiteturas eltricas veiculares para
mercados emergentes, assim como seus descritores e taxas de substituio
(pesos).
A definio de pesos e descritores necessria para a utilizao do mtodo de
agregao aditiva, mtodo este de tomada de deciso empregado devido a sua
capacidade de avaliar simultaneamente diversas alternativas, atravs de
parmetros qualitativos.
Tal mtodo, discutido na metodologia, mostrou-se muito eficiente por permitir
uma avaliao dinmica da anlise proposta perante modificaes em quaisquer
parmetros existentes.
Por fim, o mtodo e os critrios foram finalmente aplicados em dois estudos de

caso, selecionados com base em casos reais vivenciados pela indstria
automotiva no desenvolvimento de dois projetos: um veculo hatch popular e um
veculo sedan mdio de luxo, ambos destinados a mercados emergentes.
Atravs do estudo de caso, foi possvel confrontar solues de arquiteturas
adotadas no passado, no presente e para um futuro prximo, alm de confrontar
tambm solues adotadas para mercados desenvolvidos e para mercados
emergentes.
O resultado deste estudo comprovou a necessidade da existncia de critrios
especficos para mercados emergentes, a coerncia destes critrios e a robustez
do modelo apresentado.
Convm ressaltar que, para o tema em questo (estudos de caso), a robustez e
consistncia do modelo de avaliao obtido e a importncia comprovada dos
critrios selecionados so pertinentes e vlidos, considerando-se o fato de que a
definio dos pesos e notas atribudas ao modelo serem feitas pelo avaliador,
nas quais so diretamente dependentes do conhecimento adquirido pela
empresa (seja ela montadora ou fornecedora) e vivncia do responsvel pela
avaliao, sujeitando-as, desta forma, a seus prprios conceitos.
Palavras-chave:
Engenharia
eltrica.
Engenharia
automotiva.
Arquitetura
eltrica. Eletrnica embarcada. Mercados emergentes. Tomada de deciso.
ABSTRACT
The aim of this study is to establish the criteria of election of an electrical
architecture tailor-made for the emergent markets, considering the necessities of
market, legislation, innovations and/or new functions to be applied during the
whole vehicles life-cycle.
Due to this, the result of the bibliographical research of this study, defines the
meaning of electrical architecture, and shows its evolution since the beginning
of the automotive industry up to now, also presenting the main electrical systems
available today, making clear the huge importance of the embedded electronics
for the evolution of the automobile.
This study also presents the technological trends and a brief description of
techniques, criteria and development methodology for electrical architecture
projects available today in the industry.
Here after, the study defines the concepts of emergent market and developed
market, showing their characteristics, market share and production volumes
(historical and forecast), showing the importance of the emergent markets for the
world-wide automotive industry nowadays and the needs for development of
specific strategies for these markets.
Based on the bibliographical research, documentary analysis and the
unstructured interviews with active members of the automotive industry, the
criteria for election of electrical architectures for emergent markets was
established, as well as their describers and swing-weights.
The definition of weights and describers is necessary for the use of the additive
aggregation method a decision taking method which has the capacity to
evaluate several alternatives simultaneously, through qualitative parameters.
Such method, presented in the methodology chapter, was very efficient for
dynamic evaluation of the proposals even before changes in its parameters.
Finally, the method and the criteria were finally applied in two studies of case,
based on real cases of automotive industry when developing two projects: a lowcost hatch vehicle and a mid-size luxury sedan vehicle, both designed for
emergent markets.
By the study of cases, it was possible to compare solutions of architectures

adopted in the past, in the present and for a near future, and also to compare
solutions adopted for developed markets and emergent markets.
The results of this study proved the necessity of specific criteria for emergent
markets, the coherence of the established criteria and the robustness of the
adopted model.
Regarding the studies of cases, the robustness and consistency of the evaluation
model and the proved importance of the criteria are relevant and valid, even
considering that the definition of the weights values and grades are always made
by the evaluators. It means that they directly depend on the companys knowhow and best practices (from carmakers or suppliers) and the professional
experience of the evaluator, resulting, someway, in their own values for different
companies.
Keywords: Electric engineering. Automotive engineering. Electrical architecture.

Embedded electronics. Emergent markets. Decision making.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 - Exemplo de topologia de arquitetura moderna ...................................... 25

Figura 2 - Magneto de baixa tenso (esq.) e Starter com acoplamento mecnico
(dir.) ....................................................................................................... 26
Figura 3 - Esq.: Sistema de ignio por interrupo de circuito interno ao cilindro.
Dir.: Trembler ignition coil ...................................................................... 27
Figura 4 - Sistema de ignio Kattering ................................................................. 27
Figura 5 - Arquitetura eltrica de um Cadillac 1912 ............................................... 28
Figura 6 - Configurao motor/gerador integrado (A) e sistema combinado, com
mquinas independentes (B) ................................................................. 29
Figura 7 - Curva de desempenho de um alternador em 6V e 12V .......................... 30
Figura 8 - Curva de rotao (entregue pelo sistema de partida) pela temperatura
externa em sistemas de 6V e 12V ......................................................... 31
Figura 9 - Motor de partida com relao reduzida de engrenagens (Chrysler) ...... 32
Figura 10 - Aplicaes eletrnicas em Powertrain .................................................. 33
Figura 11 - Processamento do sinal em uma ECU ................................................ 34
Figura 12 - Nmero de mdulos eletrnicos (ECU) por veculo em mercados
desenvolvidos ........................................................................................ 35
Figura 13 Arquitetura eltrica de um sistema de distribuio de energia atual
em 12 V .................................................................................................. 37
Figura 14 Evoluo das aplicaes em sistemas de segurana ativos e
passivos ................................................................................................. 40
Figura 15 Exemplo conceitual de uma aplicao Steer-by-Wire .......................... 42
Figura 16 Arquitetura da rede veicular ................................................................. 44
Figura 17 Classes de protocolos conforme SAE ................................................. 45
Figura 18 - Passado e futuro previsto para sistemas de controle dinmico x-bywire ........................................................................................................ 55
Figura 19 - Exemplo de arquitetura com sistema de distribuio avanado
empregando linha AC de 48 Vrms.......................................................... 57
Figura 20 - Exemplo de arquitetura multiplex com barramentos de alimentao e
de comunicao, onde o gerenciamento de carga feito localmente,
de forma distribuda, por ns inteligentes .............................................. 59
Figura 21 - Topologia tpica de um veculo atual .................................................... 62

Figura 22 - Topologia de uma arquitetura com quatro redes Nvel 1, uma rede
Nvel 2 e quatro switches inteligentes (gateways simples) .................... 63
Figura 23 - Topologia de uma arquitetura tolerante falha com quatro redes
Nvel 1 e uma Nvel 2 ............................................................................ 64
Figura 24 - Topologia de uma arquitetura tolerante falha com oito redes Nvel
1, duas Nvel 2 e quatro switches inteligentes (gateways simples) ........ 64
Figura 25 - AUTOSAR como parte de um processo global, envolvendo todos os
nveis de desenvolvimento de um veculo ............................................. 66
Figura 26 - Grau de integrao entre os sistemas eltricos e eletrnicos hoje
(esq.) e sua tendncia (dir.) .................................................................... 67
Figura 27 - Modelo de sistematizao do processo de desenvolvimento de
veculos novos ........................................................................................ 71
Figura 28 - Exemplo de uma proposta conceitual de arquitetura eltrica de um
veculo popular ....................................................................................... 74
Figura 29 - Aumento de funes (features) em sistemas eltricos, eletrnicos e
de software (EES) em mercados desenvolvidos .................................... 79
Figura 30 - Exemplos de estratgias de reuso ....................................................... 81
Figura 31 - Exemplo de configurao independente .............................................. 82
Figura 32 - Exemplo de configurao centralizada ................................................ 83
Figura 33 - Exemplo de configurao localizada .................................................... 83
Figura 34 - Exemplo de configurao modular ....................................................... 84
Figura 35 - Exemplo de configurao inteligente ................................................... 84
Figura 36 - Esforos utilizados em projetos tradicionais (fig. sup.) e utilizando
viso sistmica (fig. inf.) ........................................................................ 86
Figura 37 - Comparativo entre mudanas de engenharia e tempo de lanamento
de acordo com as abordagens de projeto .............................................. 87
Figura 38 - Valor do mercado mundial de veculos novos (2003-2007) em
dlares .................................................................................................... 88
Figura 39 - Participao dos blocos geogrficos no mercado mundial de
automveis (passeio e utilitrios) ........................................................... 88
Figura 40 - Evoluo dos principais mercados automotivos (dados histricos
2004 a 2007 e estimados 2008 a 2012) ................................................ 89
Figura 41 - Taxa anual de produo mundial de veculos (de 2000 a 2008,

ajustada pela sazonalidade), em milhes de unidades ......................... 89
Figura 42- Taxa anual de produo norte-americana de veculos (ajustada pela
sazonalidade), em milhes de unidades ............................................... 90
Figura 43 - Produo anual de veculos no mercado norte-americano (dados
histricos de 1998 a 2008 e projetados de 2009 a 2014), em milhes
de unidades ........................................................................................... 91
Figura 44 - Produo anual de veculos no mercado europeu (dados histricos
de 1998 a 2008 e projetados de 2009 a 2014), em milhes de
unidades ............................................................................................... 91
Figura 45 Alocao fsica: aumento da severidade ambiental (temperatura e
vibrao) em uma ECM (mdulo de controle de motor) conforme a
escolha de sua localizao fsica .......................................................... 94
Figura 46 - Exemplo de seleo de reas de concentrao ................................... 94
Figura 47 Previso, antes da crise de 2008, para o mercado da sia-Pacfico
at 2012 ............................................................................................... 101
Figura 48 - Produo anual de veculos nos mercados da sia e Pacfico (dados
histricos de 1998 a 2008 e projetados de 2009 a 2014), em milhes
de unidades ......................................................................................... 102
Figura 49 - Produo anual de veculos nos mercados latino-americano, africano
e do Oriente Mdio (dados histricos de 1998 a 2008 e projetados de
2009 a 2014), em milhes de unidades ............................................... 102
Figura 50 - Potencial de mercado para veculos 'low cost' nos pases
emergentes .......................................................................................... 103
Figura 51 - Tata Nano, veculo indiano de baixo custo ......................................... 105
Figura 52 - GM Celta: Topologia de rede ............................................................. 107
Figura 53 - GM Celta: Topologia de distribuio eltrica ...................................... 107
Figura 54 - Fiat Palio: Topologia de rede ............................................................. 108
Figura 55 - Fiat Palio: topologia de distribuio eltrica ....................................... 109
Figura 56 - VW Gol: Topologia de rede ................................................................ 110
Figura 57 - VW Gol: Topologia de distribuio eltrica ........................................ 110
Figura 58 - VW Fox: Topologia de distribuio eltrica ........................................ 111
Figura 59 - VW Fox: Topologia de rede ............................................................... 112
Figura 60 - Comparativo dos pesos atribudos aos critrios para mercados

emergentes e mercados desenvolvidos ............................................... 127
Figura 61 - Caso 1: Alternativa de Arquitetura 1: Topologia de distribuio
eltrica .................................................................................................. 138
Figura 62 - Caso 1: Alternativa de Arquitetura 1: Topologia de redes ................... 139
eltrica .................................................................................................. 140
eltrica .................................................................................................. 141
Figura 67 - Caso 1: Perfil de impacto das alternativas apresentadas ................... 145
Figura 68 - Caso 1: Grfico de Custo versus Benefcio das alternativas
propostas .............................................................................................. 146
eltrica .................................................................................................. 150
eltrica .................................................................................................. 151
Figura 72 - Caso 2: Alternativa de Arquitetura 2: Topologia de rede..................... 152
eltrica .................................................................................................. 153
Figura 75 - Caso 2: Perfil de impacto das alternativas apresentadas ................... 157
Figura 76 - Caso 2: Grfico de Custo versus Benefcio das alternativas
propostas .............................................................................................. 158
Figura 77 - Modelo de referncia para comunicao de dados (ISO7498) ........... 169
Figura 78 - Protocolos de comunicao associados a cada camada de
comunicao ....................................................................................... 171
Figura 79 - O CAN visto pela perspectiva do modelo de comunicao
estabelecido pela ISO7498, pela sua prpria normatizao
(ISO11989) e pela sua aplicao fsica ............................................... 172
Figura 80 - Comunicao em uma rede CAN ....................................................... 173
Figura 81 - Exemplo de arbitragem bit-a-bit por lgica tipo num barramento

CAN ..................................................................................................... 174
Figura 82 - Estrutura de um frame de dados do protocolo CAN ........................... 175
Figura 83 - Formato do sinal eltrico em uma rede CAN ..................................... 176
Figura 84 - Rede High-Speed CAN ...................................................................... 177
Figura 85 - LIN Work Flow: organizao da metodologia LIN .............................. 180
Figura 86 - Comunicao em uma rede LIN ......................................................... 181
Figura 87 - Composio de um frame LIN: cada um deles .................................. 182
Figura 88 - Estados de comunicao de um LIN escravo .................................... 182
Figura 89 - Princpio do streaming de dados no MOST ....................................... 184
Figura 90 - Transmisso de um frame MOST ...................................................... 184
Figura 91 - Hierarquia de um sistema MOST ....................................................... 185
Figura 92 - Comunicao em uma rede FlexRay ................................................. 186
Figura 93 - Exemplo de fluxo de comunicao num segmento dinmico ............. 187
Figura 94 - Estrutura de um frame FlexRay ......................................................... 187
Figura 95 - Sincronizao dos ns FlexRay ......................................................... 188
LISTA DE TABELAS
Tabela 1- Novas cargas eltricas disponveis em veculos topo-de-linha
(previso 2005)...................................................................................36
Tabela 2 Principais protocolos utilizados hoje pelas maiores montadoras do
mundo ................................................................................................46
Tabela 3 - Variaes do protocolo CAN quanto sua configurao fsica
(hardware) ..........................................................................................47
Tabela 4 - Tipos de veculos fabricados durante o projeto .................................72
Tabela 5 - Vendas mundiais de veculos em 2007 (em unidades) ......................88
Tabela 6 - Critrios de seleo de arquiteturas eltricas para mercados
emergentes ......................................................................................120
Tabela 7 - Funo valor para o ndice de mrito Custo .....................................129
Tabela 8 - Funo valor para o ndice de mrito Classificao do Veculo
quanto ao Espectro de Contedo .....................................................129
Tabela 9 - Funo valor para o ndice de mrito Confiabilidade, Robustez MTBF................................................................................................129
Tabela 10 - Funo valor para o ndice de mrito Flexibilidade ........................130
Tabela 11 - Funo valor para o ndice de mrito Tempo de Lanamento de
Produto .............................................................................................130
Tabela 12 - Funo valor para o ndice de mrito Mo-de-Obra de
Manuteno ......................................................................................130
Tabela 13 - Funo valor para o ndice de mrito Tempo de Deteco de
Falhas e de Manut. ...........................................................................130
Tabela 14 - Funo valor para o ndice de mrito Custo de Manuteno .........131
Tabela 15 - Funo valor para o ndice de mrito Custo de Reposio ............131
Tabela 16 - Funo valor para o ndice de mrito Reuso ..................................131
Tabela 17 - Funo valor para o ndice de mrito Massa .................................131
Tabela 18 - Funo valor para o ndice de mrito Capacidade do Hardware
(Sistema e Rede)..............................................................................132
Tabela 19 - Funo valor para o ndice de mrito Intercambiabilidade .............132
Tabela 20 - Funo valor para o ndice de mrito Influncia da Mudana de
Requisitos .........................................................................................132
Tabela 21 - Funo valor para o ndice de mrito Proliferao de Peas .........133
Tabela 22 - Funo valor para o ndice de mrito Mo-de-Obra de

Manufatura .......................................................................................133
Tabela 23 - Funo valor para o ndice de mrito Tempo de Manufatura e
Montagem ........................................................................................133
Tabela 24 - Funo valor para o ndice de mrito Infra-Estrutura de
Manufatura .......................................................................................133
Tabela 25 - Taxas de substituio para a avaliao de arquiteturas eltricas ..134
Tabela 26 - Agrupamento de Custo/Benefcio para a avaliao de arquiteturas
eltricas ............................................................................................135
Tabela 27 - Variao das taxas de substituio para a avaliao da
sensibilidade do modelo adotado .....................................................136
Tabela 28 - Caso 1: Desempenhos locais e globais das alternativas
apresentadas ....................................................................................143
Tabela 29 - Caso 1: Desempenhos locais e globais por rea de interesse .......145
Tabela 30 - Caso 1: Custo/Benefcio das alternativas apresentadas ................145
Tabela 31 - Caso 1: Estudo de sensibilidade com peso do critrio Custo
alterado em +10% ............................................................................146
alterado em -10% .............................................................................147
Tabela 33 - Caso 1: Sensibilidade: Comparativo dos valores de desempenho
global obtidos ...................................................................................148
Tabela 34 - Caso 2: Desempenhos locais e globais das alternativas
apresentadas ....................................................................................155
Tabela 35 - Caso 2: Desempenhos locais e globais por rea de interesse .......157
Tabela 36 - Caso 2: Custo/Benefcio das alternativas apresentadas ................157
alterado em +10% ............................................................................158
alterado em -10% .............................................................................159
Tabela 39 - Caso 2: Sensibilidade: Comparativo dos valores de desempenho
global obtidos ...................................................................................160
Tabela 40 Sntese das tarefas atribudas a cada camada de comunicao ..170
SUMRIO
1 INTRODUO ...................................................................................................... 18
1.1 Objetivo Geral ................................................................................................... 19
1.2 Objetivos Especficos ....................................................................................... 20
2 REVISO TERICA ............................................................................................. 21
2.1 Arquitetura Eltrica ........................................................................................... 21
2.1.1 Definio de arquitetura eltrica ..................................................................... 21
2.1.2 Histrico .......................................................................................................... 26
2.1.3 Arquitetura eltrica atual ................................................................................. 35
2.1.3.1 Principais sistemas veiculares ...................................................................... 36
2.1.3.1.1 Distribuio de energia (EDS Electrical Distribution System) ............................ 36
2.1.3.1.2 Powertrain ............................................................................................................. 37
2.1.3.1.3 Segurana (safety) ................................................................................................ 38
2.1.3.1.4 Conforto e convenincia ........................................................................................ 40
2.1.3.1.5 Informao e Entretenimento (Infotainment) ......................................................... 40
2.1.3.1.6 Telemtica ............................................................................................................. 41
2.1.3.1.7 Sistema de navegao .......................................................................................... 41
2.1.3.1.8 Sistemas X-by-Wire ............................................................................................... 41
2.1.3.2 Redes de comunicao ................................................................................ 42
2.1.3.2.1 CAN ....................................................................................................................... 46
2.1.3.2.2 J1850 ..................................................................................................................... 48
2.1.3.2.3 LIN ......................................................................................................................... 49
2.1.3.2.4 Protocolos Multimdia (D2B, Bluetooth, MML)....................................................... 49
2.1.3.2.5 MOST .................................................................................................................... 50
2.1.3.2.6 Byteflight ................................................................................................................ 51
2.1.3.2.7 FlexRay ................................................................................................................. 51
2.1.3.2.8 TTCAN................................................................................................................... 52
2.1.3.2.9 TTP ........................................................................................................................ 52
2.1.3.2.10TTP/C .................................................................................................................... 53
2.1.4 Tendncias de tecnologia da eletrnica embarcada ....................................... 53
2.1.4.1 Eletrificao de sistemas convencionais e sistemas X-by-wire .................... 53
2.1.4.2 Sistema de distribuio e controle de cargas ............................................... 56
2.1.4.3 Evoluo da arquitetura de redes ................................................................. 59
2.1.4.4 Integrao de sistemas................................................................................. 65
2.1.4.4.1 Sistemas abertos e o AUTOSAR .......................................................................... 67
2.2 Projeto de arquiteturas eltricas ..................................................................... 68

2.2.1 Sistematizao e cronograma bsico do projeto de arquiteturas ................... 69
2.2.2 Definio de viso do produto ........................................................................ 77
2.2.2.1 Consideraes de mercado .......................................................................... 77
2.2.2.2 Consideraes de engenharia ...................................................................... 78
2.2.2.2.1 Evoluo versus obsolescncia ............................................................................ 79
2.2.2.2.2 Estratgias de arquiteturas quanto ao reuso......................................................... 80
2.2.2.2.3 Estratgias de arquiteturas quanto modularidade e flexibilidade ....................... 82

2.2.2.2.4 Integrao de sistemas ......................................................................................... 84
2.2.2.2.5 Metodologias de desenvolvimento ........................................................................ 85
2.3 Mercados automotivos e a adequao de produtos e arquiteturas s

suas necessidades ........................................................................................... 87
2.3.1 Mercados desenvolvidos ................................................................................ 90
2.3.1.1 Perfil de consumo e caractersticas de produto em mercados
desenvolvidos ............................................................................................... 92
2.3.1.2 Fatores determinantes na seleo da arquitetura em mercados
desenvolvidos ............................................................................................... 92
2.3.2 Mercados emergentes .................................................................................... 99
emergentes ................................................................................................. 103
2.3.2.1.1 Veculos de baixo custo (low-cost) ...................................................................... 103
2.3.2.1.2 Veculos obsoletos .............................................................................................. 105
emergentes ................................................................................................. 106
3 METODOLOGIA ................................................................................................. 114

3.1 Mtodo da agregao aditiva ......................................................................... 114
3.1.1 Funo de valor ............................................................................................ 115
3.1.2 Taxa de substituio ..................................................................................... 115
3.1.3 Avaliao das alternativas ............................................................................ 116
3.1.4 Anlise de sensibilidade ............................................................................... 117
3.2 Estudo de Caso ............................................................................................... 118
4 ANLISE E DISCUSSO DAS ARQUITETURAS ELTRICAS E CRITRIOS
DE SELEO SELECIONADOS ....................................................................... 119
4.1 Critrios para seleo da arquitetura em mercados emergentes ............... 119
4.1.1 Observaes sobre os critrios para mercados emergentes e mercados
desenvolvidos.......................................................................................................... 126
4.1.2 Definio das funes de valor e descritores ............................................... 128
4.1.3 Definio das taxas de substituio (pesos) ................................................. 134
4.1.4 Taxas de substituio para anlise de Custo/Benefcio ............................... 135
4.1.5 Taxas de substituio para anlise de Sensibilidade ................................... 136
4.2 Casos selecionados e aplicao dos mtodos ............................................ 137
4.2.1 Caso 1: Veculo de passeio hatch de baixo custo (popular) ......................... 137
4.2.1.1 Propostas selecionadas .............................................................................. 138
4.2.1.2 Desempenho local e global das alternativas, de acordo com os critrios
selecionados ............................................................................................... 142
4.2.1.3 Anlise de Custo/Benefcio ......................................................................... 145
4.2.1.4 Anlise de Sensibilidade ............................................................................. 146
4.2.1.5 Discusso dos Resultados ......................................................................... 148
4.2.2 Caso 2: Veculo de passeio sedan mdio de luxo ........................................ 148
4.2.2.1 Propostas selecionadas .............................................................................. 149
4.2.2.2 Desempenho local e global das alternativas, de acordo com os critrios

selecionados ............................................................................................... 154
4.2.2.3 Anlise de Custo/Benefcio ......................................................................... 157
4.2.2.4 Anlise de Sensibilidade ............................................................................. 158
4.2.2.5 Discusso dos Resultados ......................................................................... 160
5 CONCLUSO ..................................................................................................... 161
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 164
APNDICE A SOBRE OS PRINCIPAIS PROTOCOLOS DE COMUNICAO
VEICULARES ..................................................................................................... 169
APNDICE B EXEMPLO DE MATRIZ DE FUNES VEICULARES ................ 190
APNDICE C EXEMPLO DE DETALHAMENTO DE ARQUITETURA ............... 195
18
1 INTRODUO
A globalizao dos mercados provocou mudanas profundas na indstria
automobilstica nos ltimos anos. Conforme Salerno (1), o automvel hoje um
produto no configurvel em seus termos bsicos, apresentando uma arquitetura
fechada, onde o consumidor pode escolher entre diferentes verses de motor e de
opcionais, mas no possvel compor diferentes carrocerias com diferentes
suspenses, motores, entre outros.
Veculos com plataformas nicas, centros de desenvolvimento globalizados,
fornecimentos de escala mundial, componentes comuns, utilizados em diversas
plataformas de veculos e tecnologias convergentes so alguns dos fatores da
constante unificao de tecnologias que traz continuamente benefcios expressivos
ao mercado automobilstico, tanto no que se refere ao custo como em
disponibilidade de novas funes em todos os mercados simultaneamente. Reduzir
custos significa aproveitar partes e ferramental j existentes, fazendo um carro novo
no que visvel ao pblico, e igual a outros em suas partes invisveis. E a ganha
fora a poltica de compartilhamento de plataformas (1). A velocidade dos veculos
de informao se encarrega de espalhar as novidades pelo mundo, diminuindo as
distncias fsicas e culturais entre os povos, modificando a percepo e a exigncia
dos consumidores.
Diversas so as vantagens, mas no menos complexas so as conseqncias. Os
mercados em desenvolvimento, por exemplo, cuja dinmica sempre foi oposta de
mercados desenvolvidos, vivem um dilema.
Nos mercados emergentes, a tecnologia embarcada sempre foi associada a altos
investimentos, custo final elevado e, por conseqncia, baixas vendas. Sua
aplicabilidade sempre fora focada para o segmento luxo (hi-end). Segundo Salerno
(1) para os carros tidos como populares, a estratgia empregada tem sido o
decontenting (remoo de contedo tido como no essencial) e a utilizao de
design e opcionais desatualizados afirmao vlida ainda hoje. Por esta razo a
aplicao de novas tecnologias postergada ao mximo, aproveitando o
progressivo barateamento das tecnologias j consagradas e largamente utilizadas
para sua disseminao nos nichos de mercado mais populares.
19
A barganha comercial em pedidos globais, devido ao enorme volume negociado,

acaba se tornando mais vantajosa para toda a cadeia. Os fabricantes e grandes
fornecedores automotivos, devido escala mundial, conseguem melhores produtos,
com preos mais baixos e alto giro de inventrio. Isto tem causado, desde o final da
dcada passada, uma grande concentrao e internacionalizao da indstria de
autopeas, onde poucos grandes fornecedores relacionam-se diretamente com cada
montadora, sendo que os outros passam a fornecer queles (1).
Porm, com a globalizao, esta ttica passa a ser um risco aos mercados
emergentes. Os mercados emergentes possuem dinmica diferente da verificada em
mercados desenvolvidos, os quais contam ainda o maior volume de vendas e, at
ento, direcionam as tendncias e tecnologias aplicadas aos veculos. Os mercados
emergentes no conseguem acompanhar esta evoluo. Evoluir se torna caro, pois
o salto tecnolgico passa ser cada vez maior. Componentes comuns e globalizados
dentro de uma montadora tm sua aplicao limitada nestes mercados por
incompatibilidade. Aumenta-se a dificuldade de encontrar parceiros, pois os grandes
fornecedores, focados no mercado global que prima por preo, volume e tecnologia,
abandonam a produo dos componentes antigos, com volumes reduzidos de
venda, utilizados nos mercados emergentes.
Face ao crescimento da importncia dos mercados emergentes, do rigor regulatrio
e da competio entre as montadoras, a adequao das estratgias de produto a
estes mercados torna-se necessria. Esta adequao, do ponto de vista da
arquitetura eltrica veicular, ser o ponto central deste estudo.
O estudo aborda e confronta dois temas em voga no meio automobilstico: os
mercados emergentes, cujo crescimento expressivo do setor nos ltimos anos tem
chamado a ateno das principais fabricantes de veculos mundiais; e a eletrnica
embarcada, responsvel por grandes avanos tecnolgicos no ramo e cada vez
mais presentes nos veculos, independentemente do segmento de mercado.
1.1
OBJETIVO GERAL
Este estudo pretende estabelecer os principais critrios de escolha para a definio

de uma arquitetura eltrica adequada a mercados emergentes, considerando as
necessidades de mercado, de legislao e do custo/benefcio de inovaes, bem
como novas funes a serem empregadas durante o ciclo de vida deste produto.
20
Em resumo, auxiliar na busca de respostas para a seguinte problemtica: quais so

os critrios a serem levados em conta na escolha de uma arquitetura eltrica
veicular que una as caractersticas, necessidades e tendncias de mercado
emergente durante o ciclo de vida do produto?
O objetivo do trabalho definir critrios que auxiliem na escolha de arquiteturas
eltricas, possibilitando desta forma a implantao correta de uma tecnologia
veicular que atenda os requisitos do veculo (necessidades do pblico alvo), que
sejam viveis nos mercados emergentes (nfase no mercado latino-americano) e
que tenham sustentabilidade em mdio prazo. Isto , arquiteturas eltricas que
tenham flexibilidade e expansibilidade suficiente para atender as oportunidades de
mercado ao longo do ciclo de vida do veculo e que no se tornem obsoletas
rapidamente, perdendo assim uma das principais vantagens do mercado global: a da
barganha de componente em escala mundial.
1.2
OBJETIVOS ESPECFICOS
Este trabalho focado nos seguintes aspectos e fatores:
Definir o conceito de arquitetura eltrica e sua histria e evoluo;
Conhecer seus principais subsistemas e componentes;
Conhecer as principais tecnologias existentes no mercado e quais so as

tendncias mundiais da eletrnica embarcada;
Conhecer quais os critrios de seleo de arquitetura utilizados nos mercados

desenvolvidos;
Conhecer como so hoje o mercado desenvolvido e o emergente, suas

caractersticas e tendncias;
Conhecer as principais caractersticas das arquiteturas eltricas empregadas

nos mercados emergentes;
Determinar quais critrios devem ser empregados para o desenvolvimento de

uma arquitetura para mercados emergentes;
Aplicar estes critrios a possveis arquiteturas, fazendo sua comparao e

escolha atravs uma matriz de deciso.
21
2 REVISO TERICA
2.1
ARQUITETURA ELTRICA
Esta seo tem por objetivo mostrar o que uma arquitetura eltrica, quais suas
finalidades,
conceitos,
apresentar
seus
principais
elementos
(sistemas
componentes), alm de introduzir um breve histrico sobre o tema, suas

caractersticas atuais e tendncias.
2.1.1 Definio de arquitetura eltrica

A definio de arquitetura eltrica se origina do significado de arquitetura de produto.
Sua diferena em relao ao conceito de plataformas est relacionada sua maior
flexibilidade. Ainda que tenham objetivos semelhantes, tais como reduzir custos e
permitir o lanamento de produtos com qualidade e em menos tempo, a estratgia
de utilizao de arquiteturas ainda mais complexa e desafiadora, pois esta pode
servir de base para um nmero muito maior de veculos do que uma plataforma (2).
A arquitetura eltrica a responsvel pela definio da alocao fsica e lgica da
eletrnica embarcada, suportando as necessidades mercadolgicas, tcnicas e
comerciais estabelecidas pela montadora.
De forma ampla, Pedro Manuchakian (3) define arquitetura de produtos como um
conjunto de subsistemas e interfaces que formam uma estrutura comum, a partir da
qual podem ser desenvolvidos e produzidos uma srie de produtos derivados.
Conforme Ulrich e Eppinger (4), a arquitetura de produtos o esquema pelo qual as
funes de um produto so alocadas nos seus componentes fsicos e como estes
devem interagir.
Seguindo o mesmo pensamento, Hodges (5) afirma que a arquitetura o esquema
de arranjo de elementos funcionais, seu mapeamento em componentes fsicos e a
especificao de suas interfaces em relao aos outros componentes fsicos com os
quais possui interao.
Armstrong (6) complementa esta definio sob o ponto de vista sistmico, dizendo
que, alm de ser o esquema de arranjo de componentes de um sistema, a
arquitetura descreve tambm as funcionalidades e caractersticas que sero
seguidas por todo o projeto e explica o relacionamento entre as partes do sistema.
22
Diz ainda que a arquitetura pode ser bastante til para categorizao e eliminao
de alternativas.
Esta noo fundamental de arquitetura leva definio de outros dois conceitos: a
arquitetura funcional e a arquitetura fsica.
Conforme Levis (7), a arquitetura funcional um conjunto de atividades ou funes,
arranjadas de tal forma que, quando ativadas, atendem o conjunto de requisitos.
Similarmente, a arquitetura fsica a representao dos recursos fsicos, expressos
como ns (mdulos), que constituem o sistema e sua conectividade, expressa na
forma de ligaes entre estes ns. Ela o conjunto mnimo de regras que regem o
arranjo, interao e interdependncia dos elementos ou componentes envolvidos.
Ambas as definies devem ser interpretadas de forma abrangente, cobrindo uma
ampla gama de aplicaes. Alm do mais, cada elemento destas arquiteturas
necessitar de mltiplas representaes (vistas) para descrever todos os seus
aspectos.
A arquitetura , portanto, a estrutura bsica de onde as especificaes tcnicas de
engenharia sero derivadas, guiando a implementao do sistema (7).
Corroborando a idia de Levis, Maier e Rechtin (8) destacam ainda que o produto
arquitetura uma representao ou um conjunto de figuras abstratas que
representam o sistema. Esta representao normalmente no est pronta para uso,
no intuito de se construir algo a partir da, devendo ser refinada, como ocorre na
arquitetura civil, com suas plantas de elevaes, plantas-baixa, e todo o conjunto de
desenhos de construo. A arquitetura tambm no somente uma representao
fsica, pois deve cobrir aspectos da estrutura fsica, comportamental, de custo,
desempenho e outros elementos necessrios para esclarecer e salientar as
prioridades exigidas e desejadas pelo cliente seja ele o consumidor, fornecedor ou a
prpria montadora.
Isso significa dizer que a arquitetura eltrica estabelece o conceito dos sistemas,
interfaces, estratgias de produo e tecnologias empregadas em dada aplicao,
onde sua representabilidade ser definida e mostrada de acordo com a necessidade
da anlise (tomada de deciso) a ser realizada e com a fase de desenvolvimento do
projeto. Isto , uma vez definido o conceito da arquitetura eltrica, de forma macro,
23
esta arquitetura ser ento detalhada em seus mnimos detalhes ao longo do

projeto, surgindo assim, as especificaes tcnicas dos seus componentes,
mdulos, interfaces de comunicao e documentao de redes de comunicao e
software.
Estas definies so aplicveis s arquiteturas eltricas veiculares, como mostram
Rushton e Merchant (9) quando afirmam que a arquitetura e o particionamento de
sistemas eltricos e eletrnicos de veculos definem as funes requeridas e as
entidades fsicas (mdulos) em um veculo. A arquitetura dos sistemas eletroeletrnicos de um veculo define o nmero de mdulos eletrnicos, as funes
atribudas a cada mdulo e as interfaces eltricas entre estes mdulos, em termos
de (10):
Relaes e interconexes de subsistemas e componentes;
Interfaces para outros sistemas;
Caractersticas do meio em torno deste sistema;
Fluxos de dados no sistema;
Arquiteturas de software e dados.
Apesar de essencialmente transparente para o usurio, o sistema eltrico o

sistema nervoso do automvel. a tecnologia fundamental para a introduo de
muitas inovaes no veculo ou para o aprimoramento de outras j existentes,
tornando-as mais efetivas e complexas, fazendo com que praticamente todas as
funes no veculo sejam comandadas ou monitoradas por sistemas eletrnicos
(10).
O sistema eltrico tem importncia fundamental na definio do contedo de um
veculo, influenciando diretamente seu posicionamento mercadolgico, mesmo
quando transparente ao consumidor, devido sua contribuio na relao
custo/benefcio do produto final, onde sua participao chega a 20% do custo total
do veculo (11), principalmente quando se trata de estratgias de reuso de conceitos
e componentes entre plataformas de veculos globais, e ao seu valor agregado,
como em sistemas de segurana e infotainment (10).
24
O engenheiro de arquiteturas eltricas tem, portanto, o papel de definir o contedo

eltrico do veculo, sob os pontos de vista funcional, eltrico e mecnico, levando em
considerao as caractersticas ambientais, EMC (interferncia eletro-magntica), de
tecnologias de comunicao e de fluxo de informaes, respeitando ainda
estratgias de compatibilidade, de reuso e de marketing (12).
Seu trabalho inicia-se com o recebimento dos dados bsicos de projeto definidos por
Marketing, Vendas, de Legislao e de conceituao do veculo, estabelecidos pela
Engenharia Avanada (desde estratgias de reuso utilizao de solues e
componentes especficas devido a alguma restrio fsica ou de alocao do
veculo-conceito).
Estes dados so, basicamente, os requisitos de contedo funcional do veculo, suas
variaes de carroceria e de propulso, seus pacotes de opcionais e funes
bsicas, penetrao de mercado de cada funo e de cada variao de modelo,
alm de objetivos de projeto tais como: metas de qualidade, custo, e de
posicionamento de mercado, atravs de avaliaes comparativas (benchmark) (13).
Estas informaes podem ser apresentadas atravs de um documento descritivo ou
em forma de uma matriz, agrupada por mercado ou por tipo de veculo (13). Um
exemplo desta matriz pode ser visto no Apndice B.
Atravs destas informaes, os principais sistemas e agrupamento de funes
podero ser definidos, alm da escolha das tecnologias de rede mais adequada para
tais grupos e sistemas. Com as definies do veculo conceito, as tcnicas de
particionamento e de distribuio de alimentao podero ser determinadas. Ao final
deste processo, diversas hipteses de arquiteturas eltricas sero elencadas e
comparadas, para que ao fim do processo, uma arquitetura seja escolhida e ento
detalhada, executada e testada durante todo o ciclo do projeto, at a produo do
veculo (13).
A Figura 1 (11) mostra um exemplo de topologia de uma arquitetura eltrica formada
por diversas redes (configurao multi-rede). Neste caso, a topologia d nfase ao
arranjo das redes seriais (representada pelas linhas que conectam as diversas
caixas), mostrando seus principais mdulos e componentes, representados na figura
atravs de caixas, e como estes esto agrupados. Existem exemplos de topologia
mais completos onde possvel visualizar a distribuio fsica dos mdulos e
25
identificar tambm a alocao dos principais chicotes eltricos do veculo, tambm

indicados por linhas. Exemplos assim sero vistos com mais detalhes ao longo deste
trabalho.
Figura 1 - Exemplo de topologia de arquitetura moderna (11)
Existem hoje duas vises de desenvolvimento de arquiteturas, tambm observadas

em projetos de famlias de produtos (14):
Viso top-down (proativa), na qual a arquitetura estrategicamente

desenvolvida baseada na viso sistmica de plataforma de produto,
ganhando rapidez no desenvolvimento de produtos e derivados, a um custo
menor;
Viso bottom-up (reativa), na qual a arquitetura desenvolvida baseada na

utilizao de elementos (componentes ou mdulos) j consolidados ou
padronizados, para da chegar ao conceito do sistema, reduzindo custos
atravs da economia de escala.
Atualmente o desenvolvimento de novas arquiteturas est migrando da viso

orientada pelo componente (bottom-up), com uma participao e influncia ativa de
montadoras e fornecedores que favorece o desenvolvimento de solues locais e
proprietrias, para a viso sistmica (top-down), onde a arquitetura veicular define o
26
nmero de mdulos eletrnicos, as funcionalidades e requisitos fsicos de cada

mdulo e suas interfaces (9; 10).
2.1.2 Histrico
De acordo com Johnston (15), a evoluo dos sistemas eltricos veiculares pode ser
dividida em diversos perodos, partindo do surgimento do automvel at os dias de
hoje.
At 1912, o sistema se resumia ignio, onde diversos mtodos de ignio foram
testados desde o final do sculo XIX, abordando sistemas com chama-piloto, depois
com tubos aquecidos at sistemas com filamentos em altas temperaturas. Porm,
estes
sistemas
eram
insatisfatrios,
devido
ao
tempo
de
ignio
ser
demasiadamente varivel (15).

Um sistema satisfatoriamente estvel foi alcanado com o advento do sistema de
centelhamento simultneo nos cilindros atravs de uma vela em cada cmara de
combusto, com tenso de ionizao de cerca de 20 kV, tenso esta obtida atravs
de um sistema composto por um gerador de corrente alternada chamado magneto,
podendo ser de alta tenso ou de baixa tenso (Figura 2 (15)) quando associado
com um transformador, em conjunto a uma bateria de 6 V, composta por clulas
secas descartveis ou recarregveis de chumbo-cido, acondicionada em uma caixa
de madeira, para ser possvel a partida a frio manual.
Figura 2 - Magneto de baixa tenso (esq.) e Starter com acoplamento mecnico (dir.) (15)
27
O Ford T utilizava um sistema diferenciado, ilustrado pela Figura 3 (15), utilizando

um sistema individual de contatos vibratrios acionados pelo campo magntico da
bobina de ignio (chamadas de trembler coil), energizado por um magneto de baixa
tenso e alta corrente. Estes contatos interrompiam o circuito eltrico, formando
fascas na vela at que toda a energia armazenada na bobina fosse descarregada
o que melhorava consideravelmente as partidas a frio, pois garantia a queima efetiva
do combustvel na cmara (16).
Figura 3 - Esq.: Sistema de ignio por interrupo de circuito interno ao cilindro. Dir.:
Trembler ignition coil (15)
Em 1908, surgiu o Sistema Kattering ou Delco (16) (single spark, breaker-type

system), ilustrado pela Figura 4 (15), que dispensava o uso do magneto. Este
sistema utiliza a alta tenso que se forma quando o circuito eltrico interrompido.
Figura 4 - Sistema de ignio Kattering (15)
28
A abertura/fechamento sincronizada pelo prprio comando de vlvulas associado a

um distribuidor (chave comutadora das velas de ignio), eliminando o problema de
sincronismo existente nos sistemas anteriores.
Com a substituio das lmpadas de querosene ou acetileno por lmpadas
incandescentes, o sistema de iluminao passou a ser parte integrante do sistema
eltrico, cuja carga subiu de 60 A.h para 120 A.h.
At ento, no havia ainda nenhum tipo de alternador destinado recarga da
bateria. Esta operao ficava por conta do usurio, que deveria recarreg-la
periodicamente. Por este motivo era dada grande importncia conservao de
energia pelos sistemas eltricos (15).
O ano de 1912 foi um divisor de guas para os sistemas eltricos, com a introduo
do sistema eltrico de partida automtica, construdo pela Cadillac Motors. Este
invento teve um grande impacto positivo na convenincia e aceitao do automvel
por parte do consumidor (15), pois colocava um fim exaustiva e perigosa partida
manual via manivela. Sua arquitetura eltrica pode ser vista na Figura 5 (15).
Figura 5 - Arquitetura eltrica de um Cadillac 1912 (15)
Este sistema inovador contava com enrolamentos distintos para as funes de

partida e centelhamento, operando em regime contnuo e em uma larga faixa de
29
velocidade, o que possibilitava no s a partida a frio do veculo, como tambm

atender a demanda de energia dos sistemas de ignio e iluminao, alm de
manter a bateria carregada, surgindo a a funo de gerador, ou alternador. Este
recarregamento automtico da bateria possibilitou o surgimento de outros sistemas
embarcados, como o sistema de udio (apesar de srios problemas de interferncia
eletromagntica gerados pelas velas de ignio).
O impacto desta inveno foi to grande que, em apenas dois anos, 90% dos
veculos produzidos nos Estados Unidos j contavam com o sistema. Estes sistemas
utilizavam motores de partida e alternadores muitas vezes integrados (utilizavam o
mesmo eixo) ou combinados (duas mquinas independentes), mostrados na Figura
6 (15).
Figura 6 - Configurao motor/gerador integrado (A) e sistema combinado, com mquinas

independentes (B) (15)
Como o sistema de gerao trabalhava com uma variao de rotao proporcional

faixa de rotao do motor, reguladores de tenso, primeiramente mecnicos, foram
adicionados no sistema para que a tenso fosse compatvel com a tenso de
recarga da bateria. Logo estes sistemas foram substitudos por sistemas eltricos,
compostos por uma terceira escova entre as escovas positiva e negativa, causando
um distrbio magntico que limitava a sada do gerador, e por rels sensveis
tenso e corrente, aumentando a preciso do sistema (15).
30
Com a terceira escova, a sada do alternador poderia ser reduzida durante uma
viagem longa e aumentada durante o uso urbano. Ainda que, na prtica, os usurios
se esquecessem deste recurso, cuja regulagem era feita manualmente pelo
condutor, tornando-se comum encontrar baterias sobrecarregadas e superaquecidas
durante viagens e baterias arreadas no uso urbano (16). Havia ainda um rel que
impedia que a carga da bateria fosse drenada pelos enrolamentos do gerador
quando este estivesse fora de uso.
Nos anos 30, reguladores de tenso eletromecnicos reduziram os problemas
relacionados ao controle do alternador. Porm, como o alternador funcionava
apenas em rotaes superiores a 1000 rpm, muitos usurios urbanos ainda sofreram
com baterias descarregadas (16).
Diversos aprimoramentos foram introduzidos nas dcadas seguintes, juntamente
com o aumento do tamanho dos motores. Naquela poca, os veculos j possuam
alternadores independentes assistidos por correia. Os motores V8, que ficavam cada
vez mais populares, exigiam sistemas eltricos mais potentes. Foi ento que, em
1955, a General Motors introduziu no mercado o primeiro sistema eltrico em 12V,
padro seguido por todas as outras montadoras desde ento.
Conforme Hartzell (17), as principais vantagens do sistema em 12V seriam:
Melhor resposta do alternador: em baixas rotaes, o sistema em 12V minimiza

os efeitos de reao da armadura alm de possibilitar um aumento na potncia
mxima de sada de at 33%, conforme Figura 7 (17), melhorando a eficincia do
alternador em baixas velocidades;
Figura 7 - Curva de desempenho de um alternador em 6V e 12V (17)
31
Melhor desempenho para partida a frio: exigncia do mercado por partidas

rpidas
independentemente
das
condies
climticas.
melhoria
do
desempenho para o sistema 12 V pode ser visto na Figura 8 (17), onde fica claro
a maior rotao alcanada na partida pelo sistema 12 V em qualquer faixa de
temperatura.
Figura 8 - Curva de rotao (entregue pelo sistema de partida) pela temperatura externa em
sistemas de 6V e 12V (17)
Melhor desempenho da ignio: com a reduo da corrente, diminuem os

problemas com oxidao das velas (Figura 8 (17)), reduzindo por sua vez os
impactos negativos da variao de temperatura e rotao do motor;
Outra conseqncia positiva do sistema em 12V foi a possibilidade em reduzir a

bitola dos cabos utilizados e conseqentemente seu peso, em at 50% (16). O
contraponto foi o aumento das dimenses das baterias para este sistema, em torno
de 5% e reduo na capacidade de armazenamento em 30% (17).
As melhorias nos sistemas eltricos prosseguiram nas dcadas de 60 e 70. Apesar
de seus fundamentos se manterem os mesmos, diversas melhorias foram
introduzidas, como o motor de partida (starter) com acoplamento eletro-mecnico e
relao interna entre engrenagens reduzida, como adotado pela Chrysler (Figura 9
(15)), possibilitando a reduo de suas dimenses, assim como seu peso (15).
32
Figura 9 - Motor de partida com relao reduzida de engrenagens (Chrysler) (15)
As maiores mudanas naquela poca foram observadas nos alternadores, onde

sistemas de retificao a diodos, introduzidos em 1961 pela Chrysler, possibilitaram
o aumento das cargas eltricas nos veculos, o qual foi a real demanda por trs
desta inovao (15).
Conforme Johnston (15), enquanto em 1960 os sistemas eltricos consumiam
tipicamente 500 W, no final da dcada de 80 este consumo j era de 1500 W em
carros topo-de-linha. No final dos anos 50, a Delco-Remy havia introduzido
reguladores eletrnicos de tenso utilizando ponte de diodos retificadores de alta
potncia.
Alm
do
aumento
da
potncia,
estas
mudanas
diminuram
significativamente a manuteno destes sistemas, aumentando a vida til dos

componentes envolvidos, como por exemplo, as escovas do alternador.
Nos anos 60, junto com o surgimento das baterias seladas (maintenance-free
battery) apareceram os primeiros sistemas de ignio transistorizados. Surgiu
tambm o ar-condicionado, que se tornou popular nos anos 80 (18). A microeletrnica foi conquistando seu espao nos sistemas automotivos desde ento, onde
outros sistemas eltricos surgiram em decorrncia destas melhorias, como sistemas
de direo hidrulica e de suspenso (15).
Em
1977,
primeiro
sistema
eletrnico
de
ignio
controlado
por
um
microprocessador foi introduzido pela Delco-Remy no Oldsmobile Tornado. Os

microprocessadores
possibilitaram
incluso
de
uma
extensa
gama
de
funcionalidades, como um controle com maior preciso de detonao, sistemas de
33
EGR (Exhaust Gas Recirculation) e diversos benefcios ao motor, como a reduo

na emisso de poluentes e consumo (15). A Figura 10 (19) mostra a relao entre o
aumento do uso de semicondutores e a diminuio das emisses e do consumo.
Figura 10 - Aplicaes eletrnicas em Powertrain (19)
J os anos 80 marcaram a entrada dos mdulos eletrnicos veiculares ou ECUs

(Electronic Control Units), conseqncia de leis de emisses mais severas, que
tornavam imprescindvel um controle preciso das funes do motor. Estes mdulos
so responsveis pelo processamento em tempo real dos sinais analgicos e digitais
provindos de sensores, como impulsos de rotao de um sensor Hall, e
transdutores, como sensores analgicos de temperatura, presso, ou uma sonda
lambda. Em seguida, os sinais processados so enviados ao processador lgico do
mdulo reduzindo o tempo de interrupo de resposta deste quando comparado a
um mdulo que utilize um nico processador para processo de aquisio e lgica.
Nele esto os algoritmos de controle e regulao de cada funo do mdulo, que
determinaro os valores de sada enviados aos atuadores e a outros mdulos
relacionados (20). A Figura 11 (20) mostra este processo:
34
Figura 11 - Processamento do sinal em uma ECU (20)
Um mdulo eletrnico de controle do motor, ou ECM (Engine Control Module)

passava ento a ser empregado no controle das funes relacionadas ao motor,
como partida, injeo de ar e combustvel, rotao de marcha lenta e emisses,
substituindo inclusive o carburador (16). Nela, um grande nmero de transdutores foi
empregado para converter grandezas fsicas (velocidade, temperatura, presso,
entre outros) em sinais eltricos interpretados por seus microprocessadores, como
os sensores de velocidade, posio angular do comando de vlvulas e virabrequim,
posio do acelerador, sensores de presso, temperatura e de oxignio (21).
O avano da eletrnica embarcada nesta poca tambm foi sentido no painel de
instrumentos. Dos poucos e rudimentares instrumentos vistos at ento,
basicamente cronmetro (relgio mecnico de mola) e velocmetro no incio do
sculo, seguido por medidores de leo, temperatura, nvel de bateria e combustvel,
o painel de instrumentos evoluiu para sistemas eletrnicos digitais, com displays
multicoloridos de lmpadas e tubos de raios catdicos, at evoluir para os LEDs
(diodos emissores de luz) e LCD (Liquid Crystal Display), com diversas funes
agregadas (22).
No incio, os sistemas eletrnicos embarcados executavam suas tarefas de forma
totalmente autnoma. Desde ento ficou claro que, atravs de aplicaes
coordenadas entre diversos mdulos, poder-se-ia aumentar imensamente a
35
funcionalidade dos veculos. Esta foi a motivao para a criao de sistemas de

comunicao integrados em automveis (23).
2.1.3 Arquitetura eltrica atual

Por ter um desempenho superior aos sistemas mecnicos e hidrulicos
convencionais e pela crescente necessidade de oferecer mais conforto, segurana,
convenincia, entretenimento e menor impacto ao meio ambiente (24), o uso de
mdulos de controle no se limitou somente ao controle do motor. Hoje em dia
existe uma enorme gama de aplicaes de mdulos eletrnicos para funes
relacionadas a chassis e carroceria, como sistemas de freio autoblocante (ABS),
sistemas de segurana (airbag), alm de sistemas de antifurto e de entretenimento.
Figura 12 - Nmero de mdulos eletrnicos (ECU) por veculo em mercados desenvolvidos (25)
Conforme Mayer (23), a participao de componentes eletrnicos nos veculos

aumenta ano aps ano. A Figura 12 (25) mostra como este crescimento tem
acelerado nos ltimos vinte anos. A eletrnica tem um papel decisivo, no s
satisfazendo os desejos dos consumidores quanto maior segurana e conforto ao
se dirigir, mas tambm aumentando a economia de combustvel e reduzindo
emisses.
O fenmeno de eletrificao de sistemas tipicamente mecnicos tambm um dos
responsveis pelo aumento de carga eltrica nos veculos (24). Alguns destes
sistemas podem ser encontrados atualmente em veculos de luxo e suas cargas
sero vistos na Tabela 1 (18):
36
Tabela 1- Novas cargas eltricas disponveis em veculos topo-de-linha (previso 2005)
Sistema
Vlvulas eletromecnicas
Bomba d'gua
Ventilador de refrigerao do motor
Direo eltrica
Pra-brisa aquecido
Conversor cataltico pr-aquecido
Suspenso ativa
Computao embarcada, navegao
Mdia Total
Pico de Carga (W)

2.400
300
800
1.000
2.500
3.000
12.000
Carga mdia (W)

800
300
300
100
200
60
360
100
2.220
Fonte: (18)
As evolues neste campo no pararam. Analistas estimam que hoje mais de 80%
das inovaes automotivas vm da rea eletrnica (11).
Atualmente, o sistema eltrico corresponde a at 20% do custo total do veculo,
passando de 23% em veculos de luxo (11). Os chicotes eltricos podem chegar a
pesar mais de 40 kg, possuir mais de 300 conectores e ter mais de quatro
quilmetros de comprimento em um carro de alto luxo, que em 1955 eram apenas
45 metros (11). Sua evoluo foi direcionada principalmente pelas solicitaes dos
consumidores e rgos regulatrios no que diz respeito economia de combustvel,
controle de emisses, conforto, segurana e dirigibilidade.
2.1.3.1 Principais sistemas veiculares

Das inmeras aplicaes eletro-eletrnicas existentes hoje, algumas merecem
destaque, seja por sua larga utilizao no mercado, seja pelo benefcio a ela
associado. Estas aplicaes, agrupadas em sistemas, so elencadas a seguir (19):
2.1.3.1.1
Distribuio de energia (EDS Electrical Distribution System)
Sistema pioneiro no mundo automotivo, este ainda um sistema fundamental para a

eltrica e eletrnica embarcada. Fazem parte deste sistema o alternador, bateria,
fusveis, rels, conectores, interfaces e chicotes eltricos que distribuem a energia
para todos os sistemas e componentes eltricos, conforme a arquitetura eltrica
adotada (9).
Sua arquitetura de alimentao ponto-a-ponto e diretamente chaveadas,
exemplificada pela Figura 13 (18). Cargas que so controladas atravs de diversas
localidades, como um sistema de travas e vidros eltricos, utilizam um rel. Para
37
manter sua integridade mecnica, a bitola de cabos mnima empregada a de

0,35mm2 (AWG 22).
Figura 13 Arquitetura eltrica de um sistema de distribuio de energia atual em 12 V (18)
Apesar de a tenso nominal dos sistemas atuais ser em 13,5V, esta tenso pode
oscilar entre 6V e 15V dependendo das cargas consumidoras, temperatura
ambiente, estado de carga e de uso da bateria. Portanto, todos os componentes
desenvolvidos para este sistema devem estar preparados a trabalhar nesta mesma
faixa de tenso. As conseqncias desta variao so: altas perdas em escovas de
motores 12V e altas taxas de falha em conectores (24).
2.1.3.1.2
Powertrain
Sistema que engloba as funes relacionadas a motor, cmbio e diferencial.

Primeiro e mais difundido sistema veicular, aquisita e controla parmetros fsicos
como temperatura, presso, velocidade atravs de sensores e atuadores, tendo seu
processamento feito pelo ECM (Engine Control Module) aumentando o desempenho
do motor, reduzindo tambm os nveis de consumo e de emisses.
Os principais subsistemas gerenciados pelo ECM so a ignio, o controle da
mistura ar-combustvel, a injeo, o arrefecimento do motor e de escapamento, alm
da superviso dos subsistemas de lubrificao, emisses (EGR), turbo e
sobrealimentao, demais sistemas de carga mecnica (ar-condicionado) e de
diagnstico, incluindo diagnstico on-board (OBD) (20).
Uma evoluo neste sistema o controle eletromecnico de vlvulas, onde este
sistema substitui o comando mecnico, sincronizado com o virabrequim atravs de
38
uma correia. Com o sistema eletromecnico, o tempo de abertura das vlvulas

passa a ser uma varivel controlvel atravs da ECM, otimizando assim seu
funcionamento de acordo com a rotao do motor, torque, temperatura, e seu
comportamento durante a partida a frio entre outros, tambm incluindo o controle de
vlvulas como parte do sistema de controle de emisses (20).
2.1.3.1.3
Segurana (safety)
So sistemas que objetivam a segurana e bem estar tanto dos ocupantes do

veculo, dos pedestres e demais pessoas que estejam prximas a ele, no devendo
ser confundido com sistemas antifurto. Os sistemas de segurana so subdivididos
em ativos, quando a inteno evitar acidentes, e passivos, quando a inteno
minimizar os efeitos do acidente iminente (11).
Os principais sistemas passivos so (11; 20):
Airbag: Sistema em que bolsas so infladas imediatamente (cerca de 30ms) aps

uma coliso, protegendo os ocupantes do veculo. Podem ter um ou mais
estgios de acionamento;
Deteco de ocupante (OcD): atuando juntamente com o Airbag, este sistema

detecta a presena de um adulto ou criana no banco de passageiros, acionando
adequadamente o airbag;
Monitoramento de presso dos pneus (TPMS Tire pressure monitoring system):

monitora a presso dos pneus atravs de sensores em cada roda, que se
comunicam com o mdulo de controle via rdio-freqncia, alertando o motorista
quando estes atingem um valor abaixo do especificado;
Verificao de proximidade (proximity checking): espcie de radar que identifica a

proximidade de obstculos do veculo, til principalmente em manobras de
estacionamento.
Os principais sistemas ativos so (11; 20):
ABS (antilock braking system): evita o travamento das rodas atravs do

monitoramento constante da velocidade em cada roda. Quando alguma delas
tem velocidade prxima zero, a presso do fluido de freio modulada de
39
forma a manter a roda no limiar do travamento, possibilitando assim

frenagens em menor espao e aumentando a dirigibilidade do veculo;
EBA (emergency brake assistance): similar ao ABS, o sistema detecta a

intensidade em que o pedal do freio foi acionado e a velocidade em que o
veculo se encontra, antecipando a frenagem aplicando presso extra aos
freios;
EBD (electronic brake distribution): tambm similar ao ABS, distribui a

presso dos freios aplicada a cada roda, aumentando a estabilidade e
dirigibilidade do veculo;
EHB (electro hydraulic brakes): sistema autnomo de freios que, mesmo sem
a interveno do motorista, aplica os freios em cada roda com o intuito de
aumentar a estabilidade do veculo;
EMB (electro mechanical braking): evoluo do EHB, o EMB possui sistema

tolerante a falhas, contando com sistemas redundantes de alimentao e sem
a utilizao do sistema de presso do fluido de freio;
TCS e ASR (traction control system e acceleration sleep regulation): o ASR

evita o excesso de trao nas rodas nas aceleraes, evitando assim a perda
de aderncia. J o TCS, atuando juntamente como ABS e ASR, evita tambm
a perda de aderncia dos pneus;
ESP (electronic stability program): evita a perda de aderncia que causa as

sadas laterais em curvas, atravs da anlise do ngulo da direo e
acelerao das rodas, corrigindo a trajetria do veculo.
A Figura 14 (11) mostra o acentuado crescimento das funes de segurana nos

ltimos 50 anos e suas tendncias para os prximos 10 anos (11).
40
Figura 14 Evoluo das aplicaes em sistemas de segurana ativos e passivos (11)
2.1.3.1.4
Conforto e convenincia
Os principais sistemas relacionados automao de funes da carroceria so (11):
Mdulo de iluminao: controle de intensidade de iluminao de acordo com

as preferncias do usurio e condies ambientes;
Ar condicionado eletrnico: aumentam o conforto interno, alm de diminuir o

consumo de combustvel e aumentar sua eficincia. Pode ter ajuste individual
de temperatura para cada ocupante (zonas climticas).
2.1.3.1.5
Informao e Entretenimento (Infotainment)
Fazem parte desta categoria (11; 20):
Painel de instrumentos: ao longo da evoluo veicular, ganhou importncia,

integrando um maior nmero de funes, podendo hoje atuar at como um
gateway das diversas redes de comunicao existentes em um veculo;
Sistema de udio: alm do aumento de sua robustez, hoje os sistemas de

udio interagem com diversas fontes de dados, e no somente de rdio, tanto
41
analgico como digital, como tocadores de CD e memrias externas (cartes

de memria, pendrives entre outros), celulares e comandos de voz, lendo
arquivos em diversos formatos (mp3, aac, wav entre outros), alm de
sistemas de informaes como RDS (radio data system) ou TMC (traffic
message channel), que oferecem informaes adicionais para auxlio ao
motorista;
Sistema de vdeo: associados aos sistemas de udio, o sistema de vdeo

oferece aos ocupantes do veculo os recursos de TV, DVD e outros recursos
de vdeo e imagens em diversos formatos (mov, jpeg, mpeg entre outros);
2.1.3.1.6
Telemtica
Este sistema troca informaes em tempo real entre o veculo e uma base externa
sobre dados de diagnstico do veculo, informando a criticidade de alguma falha
existente e qual o local mais prximo para fazer o reparo ou acionar o resgate em
caso de pane ou acidente. Normalmente utilizam o sistema de telefonia celular
(GSM, GPRS ou CDMA) para esta comunicao e GPS para localizao do veculo
(11; 20).
2.1.3.1.7
Sistema de navegao
Muito similar ao sistema de telemtica (ao qual trabalha em conjunto), este sistema
oferece o posicionamento do veculo atravs de um receptor GPS (global position
system) e sua localizao atravs de mapas digitais do tipo GDF (geografic data
files), o que permite a navegao propriamente dita, isto , a determinao de rotas,
caminhos alternativos e o acesso a diversas outras informaes pertinentes como
pontos de interesse (postos de servio, restaurantes, pontos tursticos, centros
comerciais etc.), horrios de funcionamento de estabelecimentos e transporte
alternativo (nibus e trens) (11; 20).
2.1.3.1.8
Sistemas X-by-Wire
Embora o conceito no seja novo, que por definio todo e qualquer sistema
acionado eletricamente via fios ou cabos, como uma simples buzina, por exemplo,
sua aplicao tem se sofisticado a cada dia. Um exemplo pode ser visto na Figura
15. Atualmente, sistemas considerados x-by-wire so aqueles que substituem
tradicionais sistemas de acionamento mecnico, hidrulico ou pneumtico, como
42
sistemas de suspenso, direo e freios, por sistemas eltricos dinamicamente

configurveis, auto-diagnosticveis e de fcil adaptao em diferentes plataformas
veiculares (11; 20).
Alm de eliminar bombas, correias, colunas de direo e seus nocivos fludos,
oferecem maior preciso de acionamento e confiabilidade superior aos sistemas
tradicionais, tornando os veculos mais leves, seguros e econmicos (menor
consumo de combustvel) (11). A Figura 15 (26) mostra um exemplo de sistema
deste tipo:
Figura 15 Exemplo conceitual de uma aplicao Steer-by-Wire (26)
Estes sistemas so bastante utilizados atualmente, em aplicaes gas-by-wire

(injeo eletrnica de combustvel, acelerador eletrnico ou turbo-charger eltrico),
power-by-wire (sistemas de partida e parada automtico stop-go, freio regenerativo
e torque booster), shift-by-wire (diversos sistemas de automao de caixas de
cmbio), brake-by-wire (ABS, TCS, EBD, EHB e ESP), steer-by-wire (sistema de
direo) e ainda suspension-by-wire (sistemas de ajuste de suspenso) (26).
2.1.3.2 Redes de comunicao

A complexidade dos sistemas veiculares cresceu juntamente com a necessidade de
um nmero cada vez maior de informaes sobre o veculo que, em muitos casos,
sero utilizadas por mais de um componente ou sistema veicular. Espalhadas pelos
diversos sistemas veiculares, estas informaes so compartilhadas atravs de
redes de comunicao e possibilitaram o surgimento de diversas funes e
tecnologias nos automveis (11).
43
A comunicao serial multiplexada um dos mtodos utilizados para criao destas

redes. Em comparao com os sistemas ponto-a-ponto (discretos), este mtodo tem
como vantagens (11):
Reduo da quantidade de cabos e componentes dedicados para cada

funo, diminuindo a complexidade dos chicotes eltricos;
Aumento da confiabilidade e eficincia do sistema eletrnico (menor nmero

de conectores representa menor susceptibilidade a falhas (19; 23));
Diminuio do peso e do volume do conjunto eletro-eletrnico (27);
Aumento da quantidade de tipos de dados compartilhados entre os vrios

componentes de um veculo (28).
Eles tambm trouxeram consigo desafios ao seu desenvolvimento (26), como:
Sincronizao entre os componentes e mdulos que utilizam a rede, tambm

chamados ns;
Garantia do endereamento e a transmisso dos dados em tempo hbil;
Necessidade
de
comunicao
serial
confivel,
devido
ao
ambiente
deteriorante em que se encontram, correspondendo a fatores mecnicos,

trmicos, qumicos e de natureza eletromagntica.
Aplicaes eltricas automotivas so hoje baseadas em arquiteturas distribudas,
que podem conter diversos mdulos eletrnicos (ECUs) comunicando via um ou
mais protocolos de comunicao, onde cada componente (n) conectado ao
barramento de dados do respectivo protocolo. Os dados coletados por um n que
tambm possam ser teis para outros ns, como velocidade das rodas, rotao do
motor, presso de leo, etc., so transmitidos ao barramento, onde os outros ns
podero aquisit-los (20).
As redes de comunicao possuem diferentes caractersticas (velocidades, tipos de
dados
protocolos)
para
diferentes
aplicaes
podem
ser
utilizadas
simultaneamente no veculo, interligadas atravs de portas (gateways), formando

assim a arquitetura de rede (20).
Surgiram, nos ltimos anos, projetos de barramentos e protocolos especficos para
este fim, buscando a sua padronizao para maior facilidade e comodidade, no caso
44
de uma atualizao destes sistemas atravs da substituio do dispositivo antigo por

outro mais avanado. Esta padronizao minimiza os impactos causados pela
grande diferena existente entre o ciclo de vida dos componentes e equipamentos
multimdia, geralmente de vida bastante curta, chegando a alguns meses em casos
extremos, e o ciclo de vida de veculos, em torno de 10 anos (20).
Do ponto de vista de arquitetura (Figura 16 (20)), existem quatro reas distintas de
aplicao (20):
Figura 16 Arquitetura da rede veicular (20)
Subsistemas relacionados ao entretenimento e multimdia: As aplicaes multimdia,

baseadas em conexo com sistemas mveis de navegao, telefonia e/ou acesso a
internet possuem taxa de transferncia de dados tpica de 125 kbit/s para controle
de componentes. A transmisso direta de dados de udio e vdeo (streaming) exige
taxas entre 10 Mbit/s a 100 Mbit/s.
Subsistemas relacionados ao motorista e carroceria: Engloba tipicamente as funes
que tm interface direta com o motorista e com os demais ocupantes do veculo.
Portanto, os dados podem ser processados em velocidades menores, o suficiente
para atender o tempo de resposta humano (em torno de 100 ms) (29). As principais
funes so o controle de vidros, portas e retrovisores, o controle climtico e
conforto em geral, a iluminao interna e externa, controles dos bancos e controles
45
de limpador e lavador de vidros. Estas aplicaes apresentam taxas de transmisso

entre 1 kbit/s e 125 kbit/s.
Subsistemas relacionados ao propulsor e dinmica do veculo: Neste caso o
processamento de dados precisa ser rpido para suportar os controles dinmicos e
altos desempenhos solicitados. Aplicaes em tempo real interligam sistemas de
propulso e dinmica do veculo (controle de trao e movimento do veculo) como
motor, transmisso e alguns sistemas de estabilidade, segurana e sistemas x-bywire. Suas taxas de transmisso ficam entre 125 kbit/s a 1 Mbit/s.
Diversos protocolos de comunicao, combinando os fatores aplicao, velocidade e
custo, foram desenvolvidos para atender as necessidades do mercado automotivo.
Enquanto alguns destes protocolos so solues proprietrias, isto , disponveis
somente para a empresa que o desenvolveu, outros foram desenvolvidos com o
objetivo de serem utilizados por todo o segmento industrial, seguindo normas
internacionais da ISO (International Standards Organization) ou da SAE (Society of
Automotive Engineers).
Conforme a SAE (30), estes protocolos so agrupados em trs classes, a Classe A,
de at 10kbit/s, a Classe B, de at 125kbit/s e a Classe C, acima de 125kbit/s. Com
base nesta classificao, os diferentes protocolos podem ser agrupados conforme
suas velocidades e aplicaes, de acordo com a Figura 17 (30):
Sistemasde
Sistemasde Sistemasde Sistemasde
Conforto
Entretenimento Powertrain Segurana
Maiorvelocidade
Maiorsegurana
TTP
FlexRay
TTCAN
CANBus
CANBus
J1850:
Class2
SCP
PCI
LINBus
I2C
CCD
ACP
BEAN
J1708
ClasseA
At10Kbps
ClasseB
10Kbps 125Kbps
ClasseC
Acimade125Kbps
Figura 17 Classes de protocolos conforme SAE (30)
46
O custo destes protocolos varia conforme a tecnologia utilizada, a taxa de

transmisso, a complexidade de sua estruturao e a popularizao de suas
aplicaes (30).
Os principais protocolos utilizados na indstria automotiva, suas principais
caractersticas e aplicaes so mostrados a seguir (28):
Tabela 2 Principais protocolos utilizados hoje pelas maiores montadoras do mundo
Protocolo
CAN
FlexRay
J1850
LIN
Descrio
Controller Area Network
(Rede de Controle de rea)
Usado por
Praticamente todas as montadoras
Barramento de comunicao serial de BMW, Daimler-Chrysler, Fiat, Ford,

alta velocidade de atuao por evento GM
J em desuso
Local Interconnect Network
(Rede Local de Interconexo)
Daimler-Chrysler, Ford, GM
BMW, Daimler-Chrysler, Fiat, Ford,
GM, Honda, Nissan, Peugeot, Renault,
Toyota, VW
BMW, Daimler-Chrysler, Fiat, Ford,
GM, Honda, Nissan, Peugeot, Toyota,
VW
MOST
Media Oriented System Transport

(Sistema de Transporte Orientado
Mdia)
TTCAN
Time-Triggered CAN
(CAN de Atuao por Tempo)
Nvel de adoo prxima a zero
Time-Triggered Protocol
(Protocolo de Atuao por Tempo)
Peugeot, Renault, VW
TTP
Fonte: (28)
2.1.3.2.1
CAN
Controller Area Network (CAN) uma rede de comunicao serial que suporta o
controle em tempo real mantendo um alto nvel de integridade de dados.
Este protocolo aberto, robusto e de tima relao custo/benefcio foi desenvolvido
em meados de 1980 pela alem Bosch para aplicao em subsistemas automotivos
e normatizada em 1994 pela organizao industrial CAN In Automation ou CIA,
tornando-se a ISO11898 (27). O CAN teve grande aceitao em diversas reas de
aplicao, tornando-se um dos mais duradouros protocolos utilizados pela indstria
automotiva. A norma que estabelece o CAN se divide em trs partes: ISO11898-1,
que define o protocolo de comunicao propriamente dito, o ISO11898-2, que define
a camada fsica do CAN High-Speed e o ISO11898-3, que define o CAN Low-Speed
e Middle-Speed.
47
Um veculo tpico pode conter at trs redes CAN operando em diferentes taxas de
transmisso. Considerando-se a interface (camada) fsica do protocolo, existem trs
opes do CAN, bastante difundidas no mercado (28):
Tabela 3 - Variaes do protocolo CAN quanto sua configurao fsica (hardware)
Protocolo
Descrio
Usado por
HS-CAN
High-Speed CAN
BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, GM,

Hyundai, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, VW
FT-CAN
Fault-Tolerant CAN
SW-CAN
Single-Wire CAN
BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Hyundai, Nissan,

Peugeot, Renault, VW
GM, Honda
Fonte: (28)
Hi-Speed CAN: a interface fsica desta rede definida pelas normas

ISO11898-2 e SAE J2284. Ela formada por dois fios tranados (CAN_L e
CAN_H), o que aumenta sua imunidade a rudos, e com terminadores de rede
resistivos nas duas extremidades da rede, para supresso de reflexes
causadas pela impedncia caracterstica da linha (31).
A principal caracterstica deste barramento sua taxa de transmisso de alta
velocidade, podendo chegar a 1 Mbit/s. Ainda que, devido ao alto custo da
blindagem de seus cabos, a velocidade comumente encontrada em suas
aplicaes no ultrapassa os 500 kbit/s (11).
O Hi-Speed CAN recomendado para os casos em que a alta velocidade de
comunicao seja o principal requisito, permitindo assim que se execute um
nmero razovel de funes crticas em tempo real. utilizado praticamente
em todos os mercados, pela maioria dos fabricantes de carros de passeio, em
seus sistemas de controle de motor, ABS e cruise control (28; 11).
Fault-Tolerant CAN (middle-speed CAN): uma variante cuja velocidade de

transmisso limitada a 125 kbit/s e usualmente empregada em aplicaes
de carroceria. Possui tolerncia falha (fault tolerance) que a habilidade de
continuar em operao normal ou degradada mesmo quando existe uma falha
de hardware ou software no sistema.
Algumas montadoras europias utilizam sistemas multiplex baseados em
CAN e tolerantes falha (compatveis com a norma ISO11898-3) para o
48
controle de sistemas de porta, teto eltrico, iluminao e bancos eltricos

(28).
Single-Wire CAN (low-speed CAN): conhecido na indstria como SAE J2411

(ISO11898-3), o SWCAN utilizado em sistemas de conforto, como de
controle de climatizao, travas eltricas de portas, painel de instrumentos,
bancos eltricos e diversos outros sistemas que no possuam funes crticas
em tempo real.
Este tipo de CAN possui trs modos operacionais: com duas velocidades
distintas, modo normal (33,3 kbit/s e at 32 ns), modo de alta velocidade
(83.3 kbit/s) e um modo de economia de energia (11).
2.1.3.2.2
J1850
SAE J1850 um protocolo de barramento serial multiplexado de mdia velocidade

(Classe B) desenvolvido por montadoras americanas para uso exclusivo no meio
automotivo. Possui arquitetura aberta, com topologia de barramento de apenas um
nvel, utilizando mensagens assncronas multiplexadas. Permite a utilizao de
barramentos de um ou dois fios, dois tipos de codificao, PWM (pulse-width
modulation) e PWM varivel.
Permite ainda duas taxas de transmisso. A verso utilizada pela Ford, de dois fios,
tem taxa de transmisso de 41,7 kbit/s, utilizando modulao PWM convencional. J
a verso adotada pela GM, conhecida como Class2, utiliza barramento de um fio,
transmitindo a 10,4 kbit/s e utilizando o PWM varivel.
Este protocolo foi adotado como padro nos Estados Unidos, porm as trs grandes
fabricantes (GM, Ford e Chrysler) nunca chegaram a um acordo de padronizao.
Isto causou a impossibilidade de reutilizao de componentes entre elas, o que
tambm causou um custo maior no desenvolvimento de componentes (32).
Bastante utilizado nos anos 90 no controle de subsistemas de carroceria,
gerenciamento de motor, transmisso e ABS, este protocolo encontra-se hoje
praticamente em desuso, sendo substitudo pelo CAN nas aplicaes automotivas,
amplamente adotado no mercado europeu. Os motivos que levaram a esta migrao
foram o aumento dos requisitos e funcionalidades nas novas arquiteturas o aumento
49
de funes crticas e a busca por solues de rede com melhor custo/benefcio e

requisito de maior flexibilidade (29).
2.1.3.2.3
LIN
O LIN Consortium, formado por empresas como Audi, BMW, Daimler-Chrysler,

Motorola, Volvo e Volkswagen, iniciou seus trabalhos em 1988 com o objetivo de
desenvolver um protocolo aberto de baixo custo de aplicao, com camada fsica do
protocolo baseada na ISO9141, para aplicaes onde a versatilidade e a largura de
banda proporcionada pelo CAN no eram necessrias (29).
Surgiu ento o LIN (Local Interconnect Network), um protocolo serial multiplexado de
baixa velocidade (de 1 a 20 kbit/s), tipo mestre-escravo, determinstico e timetriggered para uso em sistemas de carroceria, convenincia e conforto em veculos,
como sistemas de regulagem de bancos, retrovisores, portas e tetos eltricos,
colunas de direo, limpadores de pra-brisas, painis de instrumentos e controle
climtico. Em resumo, surgiu para aplicaes que tenham como objetivo a
interconexo de interruptores, atuadores e sensores localizados em subbarramentos conectados a barramentos principais, normalmente do tipo CAN (29).
No LIN, a comunicao baseada no uso de UART (Universal Asynchronous
Receiver Transmitter), dispositivo eletrnico que utiliza o mtodo de comunicao
serial largamente difundido e disponvel em diversos microcontroladores, que
dispensa a utilizao de controladores de comunicao, onde os ns se autosincronizam no incio da transmisso de cada mensagem (28).
Como se trata de um protocolo desenvolvido no somente para aplicaes
automotivas, o LIN pode ser encontrado em diversas outras aplicaes eletrnicas
industriais (28).
2.1.3.2.4
Protocolos Multimdia (D2B, Bluetooth, MML)
A forte tendncia atual da incorporao de mdulos multimdia nos automveis,

como tocadores de CD, DVD, TV digital e de sistemas sem fio, os quais demandam
redes sncronas com altas taxas de transmisso, fizeram surgir diversos outros
protocolos especficos para estas aplicaes; ou ainda fizeram com que protocolos
existentes no mercado de produtos eletro-eletrnicos fossem adaptados e adotados
nos veculos. Desta categoria de protocolos, vale ressaltar (11):
50
Domestic Data Bus (D2B): desenvolvido em conjunto pela Matsushita e

Philips no incio dos anos 90, teve como alvo as comunicaes de udio e
vdeo, perifricos de computadores e aplicaes de mdia para automveis.
Foi utilizado no Mercedes-Benz S-Class para constituir a rede em fibra ptica
que interconecta os sistemas de radio, CD, tele-socorro remoto, telefonia
celular e aplicaes de reconhecimento de voz;
Bluetooth: uma especificao aberta de uma mini-rede de rdio de baixo

consumo, curto alcance (de 10 a 100 metros apenas) e baixo custo. Este
protocolo propicia uma fcil e instantnea conexo entre dispositivos
compatveis sem a necessidade de cabos. bastante encontrado em
aplicaes
de viva-voz, tocadores de DVD, CD portteis e MP3,
equipamentos de diagnostico e computadores de mo;
Mobile Media Link: Desenvolvido pela Delphi Packard para atender

aplicaes automotivas multimdia, o protocolo MML facilita a troca de dados
e informaes de controle entre equipamentos de udio e vdeo, como
amplificadores e telas para consoles de videogame e navegadores. Este
protocolo tambm baseado em rede de fibra ptica e foi utilizado em um
veculo-conceito, desenvolvido juntamente com a IBM, Sun Microsystems e
Netscape.
2.1.3.2.5
MOST
Fazendo parte do grupo dos protocolos multimdia, a rede em fibra ptica MOST
(Media Oriented Systems Transport) for originalmente desenvolvida por um
fabricante de semicondutores em conjunto com diversas montadoras e fornecedores
de entretenimento mvel, atravs do MOST Cooperative (BMW, Daimler,
Harman/Vecker e SMCS) em 1998 (33).
Ela prov mecanismos de transporte de grandes volumes de dados de streaming
multimdia. Aplicaes tpicas so transmisses de udio de alta qualidade,
sistemas de navegao, de computao pessoal, internet e outros sistemas de
infotainment para veculos automotivos.
Uma rede MOST em anel pode incluir at 64 dispositivos. Um deles desempenha o
papel de mestre (timing master), que garante que os frames de mensagens sejam
51
transmitidos ciclicamente de n a n e que os ns escravos (timing slaves) sejam

sincronizados. A ciclicidade destas transmisses geralmente corresponde s
freqncias de amostragem do CD (44,1 kHz) e do DVD (48 kHz) (28; 33).
No total, a largura de banda disponvel para streaming de dados (transmisso
sncrona de dados) e pacotes de dados (transmisso assncrona de dados) de
aproximadamente 23 Mbit/s a 48 kHz. Isto subdividido em 60 canais fsicos, os
quais o usurio pode selecionar e configurar (28; 33).
Recentemente foram desenvolvidos o MOST50, utilizando rede de dois fios (par
tranado) com o dobro da largura de banda da verso original, e tambm uma
verso com a banda trs vezes maior, o MOST150 (28).
MOST utilizado por diversas montadoras. Marcas premium como Land Rover,
Jaguar, Volvo, Audi e Porsche utilizam esta rede. Da GM, a SAAB j a utilizou,
porm no a utiliza mais. Nissan e Honda ainda no apresentaram nenhuma
aplicao com esta tecnologia (28).
2.1.3.2.6
Byteflight
Este flexvel protocolo TDMA (time-division multiple-access) desenvolvido por

empresas como BMW, ELMOS, Infineon, Motorola e Tyco para aplicaes
relacionadas segurana pode ser utilizado com dispositivos de airbag e
pretensionadores de cinto. Devido a sua flexibilidade, tambm pode ser utilizado em
sistemas de convenincia, como controle central de travas de porta, posicionamento
de bancos e vidros eltricos.
Apesar de no ter sido especificada para aplicaes x-by-wire, a rede Byteflight
considerada como sendo de alto desempenho, possuindo diversas caractersticas
tambm requeridas para redes x-by-wire (11).
2.1.3.2.7
FlexRay
um sistema de barramento destinado s aplicaes automotivas que exijam

sistemas de comunicao determinsticos de alta velocidade, tolerantes s falhas e
com capacidade de suportar sistemas avanados de controle distribudo, como o
caso dos sistemas x-by-wire (34).
Este protocolo foi desenvolvido em conjunto entre montadoras (BMW, DaimlerChrysler, General Motors e Volkswagen) em cooperao com fabricantes de
52
semicondutores (Philips e Motorola), sendo compatvel tambm com o Byteflight

(34).
Quando camada fsica, uma rede FlexRay pode ser ptica ou eltrica. Dentre suas
caractersticas, vale ressaltar a transmisso de dados dinmicos e estticos
(escalonvel), taxas de transmisso de at 20 Mbit/s (dois canais de 10 Mbit/s cada,
escalonveis em 2.5, 5 e 10 Mbit/s por canal) com possibilidade de configurao
redundante, servios time-triggered (disparo por tempo) implementados no hardware
e base de tempo global (34).
O FlexRay j se encontra em uso no BMW X5, no sistema de chassis. Diversas
outras aplicaes esto em desenvolvimento, como interfaces para conexo via
USB, PCI e PCMCIA (34).
2.1.3.2.8
TTCAN
A ISO especificou na ISO11898-4 o protocolo TTCAN (time-triggered communication

on CAN), uma extenso de protocolo para redes baseadas em CAN cuja aplicao
necessite de sincronizao entre os ns. Quando os ns so sincronizados,
qualquer mensagem pode ser transmitida em uma especfica janela de tempo sem
ter que competir pelo acesso ao barramento. Isso evita perdas por arbitragem e o
tempo de latncia torna-se previsvel. Com exceo desta parte de sincronismo, os
ns TTCAN operam de acordo com as normas de CAN definidas pela ISO11898-1
(28).
Uma referncia de tempo comum ou um sistema global de tempo so utilizados para
a sincronizao das atividades de todos os ns desta rede. Cada n tem seu tempo
local e seu relgio interno, que um contador incrementado pela unidade de tempo
da rede (NTU). A seqncia da transmisso de dados sincronizada atravs da
repetio de uma mensagem de referncia, transmitida pelo time master. Esta
mensagem zera o contador de cada n, reiniciando sua contagem (28).
2.1.3.2.9
TTP
Desenvolvido para utilizao em sistemas distribudos de tempo real e tolerante

falha, o Time-Triggered Protocol teve como proposta inicial atender a sistemas x-bywire de freios e direo eltricos que substituam os sistemas mecnicos e
hidrulicos convencionais (11).
53
Diferentemente do barramento CAN, que assncrono e direcionado a eventos, nos

sistemas baseados em TTP, todos os ns comunicam na base de tempo
especificada, evitando assim colises. Tambm se comunicam via redes
redundantes. A preciso do intervalo de tempo pode chegar a microssegundos (28).
2.1.3.2.10
TTP/C
TTP/C um protocolo de comunicao integrado para sistemas distribudos de

tempo real e tolerncia a falhas em aplicaes pesadas.
O TTP/C membro da famlia de protocolos TTP, onde o C indica que este
protocolo atende os requisitos para comunicaes Classe C para fins automotivos
(conforme a SAE). Protocolos similares utilizados atualmente, como J1850 ou o CAN
em sua aplicao mais popular, atendem apenas os requisitos para as classes A e
B. Por isso este protocolo destinado s aplicaes x-by-wire (28).
Para tanto, vrias estratgias de tolerncia s falhas so suportadas, no permitindo
que nenhuma falha simples em qualquer parte do sistema possa corromper a
comunicao. Complexos mecanismos de deteco de erros, recuperao e reintegrao de ns tambm esto disponveis (28).
Este protocolo pode ser usado para transmisso baseada em eventos ou tempo.
Para isto, bandas dedicadas devem ser alocadas em cada n para atividades
baseadas em eventos, isto , os dados somente sero transmitidos em janelas
definidas de tempo. O propsito disto assegurar que eventos ou dados de
diagnstico no prejudiquem a segurana dos dados em tempo real (28).
Maiores detalhes sobre os protocolos aqui apresentados podem ser encontrados no
Apndice A deste trabalho.
2.1.4 Tendncias de tecnologia da eletrnica embarcada

2.1.4.1 Eletrificao de sistemas convencionais e sistemas X-by-wire
A tendncia de eletrificao dos sistemas convencionalmente mecnicos e
pneumticos, j comentada anteriormente, deve continuar forte nos prximos anos.
Cogita-se que em 2010, um em cada trs veculos novos contaro com sistemas de
direo eltricos (11).
54
Os sistemas x-by-wire ainda em desenvolvimento iro, por exemplo, substituir por

completo a coluna de direo com sensores angulares e motores de feedback (11).
Uma rede de comunicao fornecer o meio de controle para os atuadores de
direo instalados nas rodas. A remoo da coluna de direo aumentar a
segurana do motorista em casos de coliso e ainda permitira um novo estilo de
liberdade, alm de simplificar a produo de modelos com a direo do lado
esquerdo e direito (11).
Sistemas artificiais de feedback iro transmitir ao condutor as mesmas sensaes
dos sistemas convencionais, como no caso da perda de controle do veculo, onde o
motorista sente a instabilidade pelo volante e reage conforme a intensidade deste
estmulo (11).
Os sistemas de segurana tambm so outro alvo destas tecnologias, como mostrou
a Figura 14 (11) quando apresenta a evoluo dos sistemas de segurana ativa e
passiva desde seus primrdios at suas tendncias para os prximos 20 anos,
sendo um importante fator competitivo no mercado automotivo (27).
A Figura 18 (11) mostra a evoluo da eletrificao dos sistemas de controle
dinmico veicular desde o incio do automvel, no comeo do sculo passado, onde
todos os sistemas eram mecnicos, passando por sistemas hidrulicos, at os dias
atuais, onde todos os sistemas so controlados eletronicamente. Nota-se ainda o
aumento do nmero de sistemas e de funes e, conseqentemente, o aumento da
dependncia de componentes eletrnicos. Vale ressaltar, ainda, que os mais
recentes sistemas dinmicos j nasceram eletrnicos, no possuindo verses
mecnicas ou hidrulicas (11).
55
Figura 18 - Passado e futuro previsto para sistemas de controle dinmico x-by-wire (11)
Todas as grandes montadoras esto desenvolvendo prottipos ou j produzindo

veculos com sistemas x-by-wire. Grandes fornecedores j possuem tambm
sistemas deste tipo, na qual a TRW e a Delphi possuem um sistema de direo
eletrnica assistida que reduzem em at 5% o consumo de combustvel.
Companhias como Bosch, Continental, AG, Visteon e Valeo tambm j
desenvolveram, ou tem planos de desenvolver, componentes e tecnologia para
sistemas x-by-wire. Diversos protocolos so compatveis com estes sistemas, como
TTP, FlexRay e TTCAN (11).
Com a rpida queda dos custos destes sistemas, em breve estes sofisticados
opcionais se tornaro componentes comumente encontrados na arquitetura veicular,
mesmo em veculos mais simples.
Outra tendncia o desejo do consumidor pela individualizao de seu veculo. A
personalizao de veculos para mercados ou nichos especficos propicia o
desenvolvimento de uma gama cada vez maior de acessrios, funcionalidades e
equipamentos, o que tambm implica em arquiteturas ainda mais complexas,
56
robustas e com maior nmero de interfaces e maior grau de interao entre os

sistemas (10).
2.1.4.2 Sistema de distribuio e controle de cargas

Conforme Johnston (15) e Miller (24), a tendncia de aumento no nmero de
sistemas eltricos e eletrnicos embarcados, sua complexidade e conseqente
aumento do consumo eltrico em veculos continua vlida. Sistemas de propulso
hbridos ou puramente eltricos, assim como sistemas de recuperao de energia
exigiro sistemas eltricos com capacidades superiores a 20, 30 ou 50 kW.
Kassakian (18) compartilha da mesma idia, acreditando que os sistemas que em
1996 consumiam entre 800 W e 2,5 kW em 2005 possam atingir at 6 kW, sendo
que o sistema de 12 V hoje utilizado apresenta apenas uma vantagem neste
cenrio, que a infra-estrutura existente, pois nos demais aspectos, como eficincia,
peso, desempenho e custo, o uso de arquiteturas que operem em tenses mais
elevadas pode apresentar melhores respostas.
Um ponto limitante aos sistemas 12 V que todas as suas cargas (sistemas ou
componentes) devem ser resistentes a transitrios eltricos, conhecidos como load
dumps. Este fenmeno ocorre quando a bateria em carga repentinamente
desconectada causando uma repentina queda de corrente no alternador, e por
conseqncia um pico de tenso de 40 a 80 V aproximadamente, durante um
intervalo de tempo da ordem de 100ms (tempo necessrio para o regulador de
tenso normalizar a tenso do alternador). Isto significa que para todos os
propsitos, semicondutores diretamente conectados ao sistema de carga devero
ter tenses nominais entre 50 e 100 V, mesmo que estes valores nunca sejam
atingidos durante a vida til do veculo, significando um custo adicional considervel,
principalmente em se tratando de componentes do tipo MOSFET de potncia, cada
vez mais utilizados no lugar de rels convencionais (18).
Conforme Miller (24), num futuro prximo, a eletrnica de potncia ter trs funes
distintas: ligar e desligar as cargas eltricas, controlar mquinas eltricas e por
ltimo converter tenses, no s em intensidade (elevar ou abaixar), como tambm
de uma forma em outra, utilizando conversores dc/dc, dc/ac e ac/dc. Desta forma,
diversos nveis de tenso estaro disponveis e sero distribudos pelo veculo
conforme a necessidade das cargas, como mostra a Figura 19 (18).
57
Figura 19 - Exemplo de arquitetura com sistema de distribuio avanado empregando linha

AC de 48 Vrms (18)
Estas tendncias, associadas a condies econmicas favorveis, podem trazer

profundas mudanas nas arquiteturas eltricas futuras (18).
O atual sistema 12V no conseguir atender todas as demandas de carga, e novos
sistemas de tenso superior devero ser considerados, reduzindo peso e volume
dos chicotes eltricos. Estima-se que a utilizao de sistemas de 42 V possa reduzir
em at 20% o dimetro dos chicotes (11).
O controle da distribuio eltrica dever incluir sistemas avanados de
gerenciamento de cargas, minimizando assim os picos de carga e reduzindo o
superdimensionamento de componentes, como alternadores e conversores eltricos.
O alternador ser possivelmente substitudo por outro mais eficiente em tenses
mais elevadas, provavelmente no mais regulado para produzir uma tenso
constante, possibilitando que gere energia at sua capacidade mxima, empregando
por sua vez uma interface eletrnica que produzir sadas reguladas independentes,
em tenses diversas, tanto contnua como alternada (de livre deciso do fabricante
58
automotivo), separando fisicamente os sistemas de potncia dos sistemas de

superviso e comunicao de dados (24), eliminando a necessidade de
desenvolvimento de redes de distribuio de energia resistentes a transitrios
eltricos.
Outra tendncia a utilizao de alternadores integrados ao motor de partida, como
eram no incio da histria do automvel, com rendimento at 20% maior que os
atuais e com funo de partida-parada (start-stop) rpida, exigindo menos de 200ms
para partir o sistema (11).
A bateria continuar sendo de 12V, devido relao custo-benefcio desfavorvel no
caso de baterias de tenses superiores utilizando a tecnologia hoje disponvel
(chumbo-cido) e devido a fatores de peso e dimenses, que tendem a aumentar
junto com a elevao da tenso.
A utilizao de sistemas chaveados por semicondutores, como o MOSFET
continuar a aumentar, devido sua maior rapidez, robustez e compatibilidade de seu
controle por mdulos eletrnicos convencionais.
Os sistemas de iluminao sero revistos e podero utilizar lmpadas de 6 ou 12V,
DC ou AC, ou ainda LEDs (diodos emissores de luz).
Motores eltricos devero utilizar tenso de 42Vdc, devido ao alto torque conseguido
e facilidade de controle (a indstria de semicondutores adota como padro
tecnologia CMOS de 60V).
Utilizao de redes seriais de comunicao proporcionar ganhos no desempenho
do sistema com menores custos e complexidade envolvidos. Sua utilizao
juntamente com o conceito de alimentao distribuda multiplexada, atravs de uma
rede de alimentao, possibilitariam que mdulos de chaveamento em estado slido
ou baseados em rels eletromecnicos alimentem conjuntos de cargas localizadas
fisicamente prximas e funcionalmente agrupadas, como exemplifica a Figura 20
(35). O acionamento destes mdulos seria feito atravs da rede de comunicao
serial, onde cada mdulo de chaveamento seria um n desta rede, podendo ter
inteligncia prpria, aumentando a qualidade do diagnstico, isolando fisicamente as
cargas e possibilitando um maior controle do gerenciamento do sistema de carga
(35).
59
Figura 20 - Exemplo de arquitetura multiplex com barramentos de alimentao e de

comunicao, onde o gerenciamento de carga feito localmente, de forma distribuda, por ns
inteligentes (35)
Estas mudanas tero de ser introduzidas gradativamente, onde um exemplo seria a

introduo de conversores dc/dc na bateria (24), e de ser totalmente compatveis
com a arquitetura antiga, garantindo assim uma transio e adequao suave dos
fabricantes da indstria automotiva e de acessrios.
2.1.4.3 Evoluo da arquitetura de redes

Tempos atrs, a rede serial de um veculo era nica, e deveria atender todas as
necessidades da arquitetura. Hoje, conforme mostrado no item 2.1.3.2, Redes de
comunicao, o conceito de redes seriais evoluiu para sistemas de redes mltiplas,
com
caractersticas
distintas,
tanto
de velocidade, como confiabilidade e
flexibilidade, e aplicadas a grupos de funes com especificaes semelhantes, o

que explica o grande nmero de protocolos existentes, alinhado ainda com as
estratgias de diversificao do produto (da verso bsica completa) e de reuso.
Como qualquer tecnologia, esta evoluo est trazendo vantagens e desvantagens.
60
As principais vantagens de uma arquitetura de redes mltiplas so:
Menor custo mdio por n por veculo: por tornar a arquitetura mais flexvel, as
vantagens de cada tipo de rede podem ser mais bem aproveitadas para cada tipo
de aplicao no veculo, o que pode trazer uma reduo no custo mdio por n
(29);
Maior facilidade em gerenciar requisitos de velocidade: o mesmo conceito

apresentado no item acima, porm sob o ponto de vista da velocidade de
comunicao, isto , com a utilizao de mltiplas redes, cada sistema, ou grupo
de sistemas, poder contar com redes de comunicao cujas velocidades de
comunicao sejam especficas para cada tipo de funo ou aplicao, evitando
assim o subaproveitamento ou a sobrecarga da rede serial, como ocorre com
sistemas de rede nica (29);
Oportunidades de particionamento por reas funcionais, ou por criticidade de

dados, ou por mtodo de comunicao ou por subsistema: aumenta-se a
flexibilidade da arquitetura, podendo adequ-la ou combin-la a outros fatores
externos que podem ir desde vantagens comerciais at vantagens tcnicas e de
integrao de um fornecedor, por exemplo (29);
Maior interao entre os subsistemas: uma vantagem na utilizao de redes

seriais a maior interao entre os sistemas de chassis, motor e carroceria. Isto
facilita a relao entre montadoras e fornecedores de acessrios ou sistemas
especiais, pois as interfaces disponveis podem ser mais facilmente exploradas
por estes parceiros, o que resulta tambm numa maior facilidade em se adicionar
novas funes e expandir as arquiteturas atuais (36);
Reduo da complexidade na manufatura: a reduo da quantidade de fios nos

chicotes eltricos, e a reduo na proliferao de chicotes, para atenderem todas
as opes de funes desejadas, so fatores intensamente buscados nos
projetos de arquitetura. As redes seriais proporcionam esse tipo de resultado,
que melhoram inclusive o roteamento destes chicotes, uma vez que, com a
diminuio da quantidade de fios, o dimetro dos chicotes tambm diminui,
diminuindo seu peso e aumentando sua flexibilidade (36);
61
Aumento da confiabilidade: chicotes eltricos complexos possuem centenas de

conectores, terminais e segmentos de fios, o que eleva a probabilidade de uma
falha eltrica. Com o uso de redes seriais, o nmero destes elementos diminui,
diminuindo tambm o potencial de falha dos sistemas eltricos (36);
Menor tempo para diagnstico: em sistemas discretos e com poucos mdulos

inteligentes, so raras as estratgias de diagnsticos em seus componentes o
que, somado enorme quantidade de fios, rels, terminais e conectores, tornam
a busca por uma falha eltrica muito penosa e demorada (36). Nos sistemas com
redes seriais, os mdulos possuem esta inteligncia e somado vantagem da
interao entre sistemas, estratgias elaboradas de diagnstico podem ser
estabelecidas, facilitando e diminuindo o tempo para diagnstico dos sistemas
eltricos.
Desvantagens deste tipo de estratgia (29):
Necessidade de recursos adicionais: cada diferente rede empregada exige um

recurso especfico de engenharia, seja qual for a fase do projeto, desde o
desenvolvimento da arquitetura, integrao, validao at a fase de suporte
produo e diagnstico;
Necessidade de suportar diferentes protocolos: devido ao fato da otimizao das

aplicaes seriais, cada rede utiliza um protocolo diferente. Isto representa um
aumento na complexidade de gerenciamento de recursos, uma vez que
demandam mltiplas ferramentas de desenvolvimento, bases de dados e de
diagnstico;
Aumento da complexidade no compartilhamento de dados entre as redes: a

disponibilidade de dados entre as redes se torna mais complicada, o que pode
resultar em entraves na alocao das funes nas redes ou at na necessidade
de adio de um mdulo de gateway (ponte) entre as redes, aumentando, entre
outros, custo, tempo de desenvolvimento e integrao;
Manuteno mais complicada: quanto mais complexa for a arquitetura de rede,

mais complexa ser a manuteno e o diagnstico de problemas. Pode ocorrer
em casos extremos de aplicaes multi-redes, nos quais o uso de sistemas
discretos invivel.
62
Nesta configurao, os mdulos eletrnicos do veculo so divididos em grupos, de

acordo com sua funcionalidade e localizao. Isto significa que mdulos com tipos
de trabalho similares localizados prximos uns aos outros sero agrupados em uma
rede, chamada de rede nvel 1, com suas caractersticas prprias de velocidade e
formato de dados. As diversas redes nvel 1 podero ser interligadas por outra rede,
chamada nvel 2, para possibilitar a troca de informaes entre as redes e para
cumprir as funes de diagnstico unificado em um nico padro. Como a
quantidade de informaes em transito nesta rede menor, uma velocidade mais
baixa de comunicao poder ser adotada (37).
Na grande maioria dos veculos de hoje, existem basicamente duas redes principais:
uma de alta velocidade, para trem-de-fora (powertrain), e uma de baixa velocidade
para os mdulos de carroceria (body), como mostra a Figura 21 (37). Porm, com a
constante demanda por banda de transmisso mais largas e complexidade de
topologias e funes, este nmero dever crescer num futuro prximo, tendo em
vista que quanto maior o nmero de ns em uma rede e maior o comprimento da
rede, menor ser sua velocidade efetiva (37).
Figura 21 - Topologia tpica de um veculo atual (37)
Em sistemas multi-rede, a conexo entre elas necessria para servios de

diagnstico e atualizao de software. Devido s vrias vantagens de um sistema
baseado em barramentos, uma idia lgica seria utilizar um barramento dedicado
para este propsito:
63
Figura 22 - Topologia de uma arquitetura com quatro redes Nvel 1, uma rede Nvel 2 e quatro
switches inteligentes (gateways simples) (37)
No sistema multi-rede da Figura 22 (37), quatros switches inteligentes, constitudo

de um microcontrolador de baixo custo que suporte comunicao com duas redes,
interligam todas as redes rede de diagnstico, sendo um switch para cada
partio de rede. Neste exemplo, considera-se que todas as informaes a serem
disponibilizadas para a rede de conectividade global j estejam disponveis
serialmente, isto , o papel dos switches inteligentes to somente a traduo de
uma informao (converso do dado de um protocolo para outro) vinda de um
barramento serial para outro barramento.
O principal problema que na falha de um switch, os diversos mdulos de uma
sub-rede ficaro sem comunicao com a rede de diagnstico.
Uma soluo mais cara, porm tolerante a falha, sugerida na Figura 23 (37), onde
a comunicao da rede de diagnstico disponibilizada diretamente em cada
mdulo, atravs da adio de um transceiver em cada. Neste caso, na falha da
rede principal de mdulos no relacionados segurana, os mdulos poderiam se
comunicar atravs da rede secundria de diagnsticos, apesar de apresentar
alguma degradao na comunicao.
64
Figura 23 - Topologia de uma arquitetura tolerante falha com quatro redes Nvel 1 e uma Nvel
2 (37)
Dependendo da robustez desejada e do custo a ser assumido, a arquitetura pode

evoluir para sistemas redundantes com tolerncia a falhas, onde todos os
agrupamentos de mdulos so conectados a, no mnimo, duas redes distintas, onde
uma falha na rede principal de algum subsistema no afeta as redes principais dos
demais subsistemas, conforme mostrado na Figura 24 (37):
Figura 24 - Topologia de uma arquitetura tolerante falha com oito redes Nvel 1, duas Nvel 2
e quatro switches inteligentes (gateways simples) (37)
As possibilidades so inmeras, e sua escolha depender de diversos fatores alm

de custo, como mostrado na sesso 2.2.2.2, Consideraes de engenharia.
65
2.1.4.4 Integrao de sistemas

Diferentemente de hoje, o processo de desenvolvimento de arquiteturas no futuro
ser top-down, isto , adotar o ponto de vista sistmico, e no mais o do
componente (mdulo). O foco ser em processos integrados de desenvolvimento e
tambm no modelamento prvio do software e hardware, o qual permitir a
verificao de sua funcionalidade desde as primeiras fases de desenvolvimento.
Diversas iniciativas neste sentido j existem hoje no mercado, como o FlexRay
Consortium e o AUTOSAR Development Partnership (38).
Segundo Frishkorn (38), as arquiteturas do futuro sero hierarquicamente
estruturadas, nas quais funes individuais, implementadas em mdulos eletrnicos
(ECU) sero conectadas via rede atravs de um middleware1, como por exemplo, o
AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture). Funes e mdulos com
caractersticas semelhantes formaro domnios como, por exemplo, powertrain
(trem-de-fora), chassis, infotainment e safety (segurana). Um mdulo central
integrar estes domnios, suas inter-relaes e demais sensores e atuadores
inteligentes. Haver, ainda, servios independentes que suportaro a operao e
administrao de funes e mdulos dentro de cada domnio.
Desta forma, a arquitetura veicular pode ser subdividida em arquitetura lgica
(funcional) e arquitetura tcnica, onde o middleware a cola entre as duas (39).
A arquitetura lgica representa as funes de rede como sendo uma descrio das
funcionalidades do veculo independentemente de sua aplicao fsica. Ela propicia
o reuso do conhecimento funcional em uma grande variedade de modelos e sries
de veculos, assim como servir de base para avaliar alternativas de desenvolvimento
alm de promover o desenvolvimento de componentes de funcionalidade modular e,
portanto, reutilizvel.
A arquitetura tcnica engloba a arquitetura de hardware e a de software, incluindo
o mapeamento da arquitetura de software na arquitetura de hardware.
A Figura 25 (40) mostra o processo top-down de desenvolvimento de arquitetura.
Primeiramente so definidas as funes requeridas para o veculo. Estas funes
Programa computacional que faz a mediao entre outros softwares. utilizado para mover
informaes entre programas ocultando do programador diferenas de protocolos de comunicao,
plataformas e dependncias do sistema operacional.
66
so agrupadas por similaridade e interdependncia, formando a arquitetura lgica do

sistema, definindo os subsistemas do veculo. Estes agrupamentos de funes so
ento alocados fisicamente nos mdulos eletrnicos, gerando a arquitetura tcnica.
A partir da, sero definidos os microprocessadores e a arquitetura eletrnica dos
mdulos, assim como seus softwares.
Figura 25 - AUTOSAR como parte de um processo global, envolvendo todos os nveis de

desenvolvimento de um veculo (40)
Conforme Reichart (10), outra tendncia das arquiteturas a centralizao de

funes em um nmero menor, porm mais potentes, de mdulos eletrnicos. O
apelo do sistema distribudo ser mais presente no software do que no hardware.
O grande desafio aqui ser a integrao do software de diversos fabricantes em
mdulos padronizados pelas montadoras, semelhante ao que ocorreu com a
indstria de computao. Da a importncia da padronizao do software de
funcionalidades bsicas para a viabilidade de reuso destas aplicaes.
Um fator que d suporte a estas tendncias o aumento da integrao entre os
sistemas veiculares, ilustrados pela Figura 26 (41). Funes que at ento eram
mutuamente excludentes esto tornando-se integradas e de difcil distino (41).
Exemplo disto so sistemas de distribuio de cargas inteligentes que integram
67
funes de controle de carroceria que at ento s eram disponibilizadas em

mdulos eletrnicos distintos.
Circuitos
de
Proteo
Chaveamento
dealta
corrente
Caixade
Conexes
CircuitosdeProteo
CaixadeConexes
Comunicaes
Controles
Comuni
caes
Chaveamento
debaixa
corrente
Controles
Chaveamento
dealtacorrente
Chaveamentode
baixacorrente
Figura 26 - Grau de integrao entre os sistemas eltricos e eletrnicos hoje (esq.) e sua
tendncia (dir.) (41)
2.1.4.4.1
Sistemas abertos e o AUTOSAR
Solues proprietrias para arquiteturas no so mais sustentveis devido ao longo

tempo de desenvolvimento e integrao exigidos (10). Desta forma, juntamente com
a evoluo de eletrnica embarcada, o processo de desenvolvimento de novas
arquiteturas eltricas tambm evoluiu.
Atualmente muito se ouve falar sobre sistemas abertos (Open Systems). Apesar de
possuir diversas definies, como a estabelecida pelo Open System Joint Task
Force, do Departamento de Defesa Norte-Americano, ou ainda aquela defendida
pelo Instituto de Engenharia de Software da Universidade Carnegie Mellon, um
sistema aberto , basicamente, uma coleo de softwares e hardwares e
componentes de interao humana, desenvolvidos para satisfazer necessidades
tcnicas e mercadolgicas atravs do emprego de especificaes de interfaces
(normas) de acesso pblico, onde os desenvolvimentos de componentes e
aplicaes devem seguir fielmente estas especificaes (42).
Diversos consrcios, formados por representantes de toda a cadeia produtiva, desde
montadoras at desenvolvedores de software e semicondutores, desenvolvem
metodologias para padronizao de sistemas, componentes, software, ferramentas,
como j visto no desenvolvimento dos protocolos de comunicao mais recentes
(FlexRay, LIN e CAN). Uma destas iniciativas o AUTOSAR.
68
O AUTOSAR uma iniciativa liderada por empresas do setor, como BMW, Bosch,
Continental, Daimler-Chrysler, General Motors, PSA, Toyota, Ford, Volkswagen,
Vector e Siemens VDO, formada em 2002, que tem como objetivos principais (43):
A padronizao de processos de desenvolvimento e de formatos;
A padronizao de funcionalidades e interfaces funcionais;
A definio de referncias abertas de arquiteturas para software de mdulos

(software bsico);
A definio de uma interface clara entre os softwares bsicos de mdulos e

aplicaes.
Alm de envolver todas as reas e sistemas veiculares, as definies do AUTOSAR

levam em considerao conceitos e requisitos de (44):
Disponibilidade e segurana;
Escalabilidade, para aplicao em diferentes veculos e plataformas

veiculares;
Integrao e modularidade entre fornecedores e fabricantes;
Transferncia de funes via rede;
Garantia manuteno, atualizao e evoluo do software durante todo o

ciclo vida do veculo.
O processo de desenvolvimento adotado pelo AUTOSAR o top-down, o qual foi

mostrado na Figura 25, apresentada e comentada no tpico anterior. A verso 4.0
da documentao do AUTOSAR aguardada para o final de 2009.
Segundo Kirchner (45), esta iniciativa ir trazer enormes benefcios para a cadeia,
como reduo no custo de desenvolvimento e maiores possibilidades de reuso de
software, componentes e menos retrabalho, alm de uma mudana nas relaes
entre fabricantes e fornecedores, atravs do aumento e democratizao do
conhecimento tcnico e padronizao de metodologias entre os parceiros, facilitando
inclusive a integrao dos sistemas veiculares, ainda que o maior desafio hoje seja
exatamente evitar que as grandes empresas criem verses proprietrias destas
tecnologias.
69
2.2
PROJETO DE ARQUITETURAS ELTRICAS
O projeto de uma arquitetura eltrica est intimamente ligado definio do veculo,

uma vez que sua concepo dever atender todos os requisitos e posicionamento
de mercado, vendas e ps-venda atravs dos conceitos, normas e prticas da
engenharia.
Desta forma, grande nfase dada ao seu incio, onde se priorizam as avaliaes
de mercado e relaes de compromisso entre as fases do ciclo de vida do produto
(46), definindo assim as caractersticas, conceitos e critrios a serem seguidos
durante todo o restante do projeto.
2.2.1 Sistematizao e cronograma bsico do projeto de

arquiteturas
O processo de desenvolvimento de uma arquitetura definido por Reichart (10)
atravs dos seguintes passos:
Formulao das premissas da arquitetura;
Coleta, anlise e filtro dos requisitos funcionais e sistmicos relevantes;
Determinao das funes que satisfazem os requisitos;
Descrio da rede funcional incluindo suas inter-relaes;
Determinao de aspectos de segurana e disponibilidade;
Partio das funes no hardware considerando aspectos tcnicos, funcionais,

lgicos, dinmicos e de geometria;
Otimizao das solues encontradas atravs da verificao de prticas de

engenharia j existentes;
Identificao de itens em aberto e anlise de risco;
Especificao das funes de sistema (elaborao da documentao detalhada

sobre cada funo de cada sistema);
Elaborao de um plano de ao, incluindo os pontos de verificao necessrios;
Deciso final sobre o conceito de arquitetura adotado.
De acordo com Kaminski (47), um projeto de produto, independentemente das suas

caractersticas individuais, se desenvolve em fases seqenciais, ainda que
70
consideraes pertinentes a fases posteriores sejam necessariamente utilizadas em

fases anteriores. Durante o projeto, todo o ciclo de produo e consumo
considerado, ainda que com prioridades diferenciadas em cada fase do projeto,
conceito este conhecido como espiral de projeto.
Normalmente podem ser definidas sete fases no projeto de um produto (47):
1. Fase: Estudo de viabilidade fase inicial de qualquer projeto em que se

chega a um conjunto de solues para o problema. O detalhamento destas
solues deve ser suficiente apenas para a verificao de suas viabilidades
tcnicas e econmicas. Portanto nessa fase so especificadas as
caractersticas funcionais, operacionais e construtivas, alm de limitaes e
critrios de projeto;
2. Fase: Projeto bsico tem por objetivo selecionar a melhor proposta

dentre aquelas obtidas na primeira fase. As vantagens e desvantagens das
propostas so analisadas de forma superficial atravs de uma matriz de
deciso. Escolhida a proposta, esta ento analisada de forma mais
profunda, atravs de modelos fsicos ou matemticos, definindo por completo
as principais caractersticas do produto;
3. Fase: Projeto Executivo nesta fase, a especificao completa do produto

realizada. O produto testado e pode ser produzido. Esta fase termina
com a descrio de engenharia aprovada, isto , com todos os desenhos,
listas de peas e especificaes de projeto, testes, avaliaes e relatrios que
certificam o projeto;
4. Fase: Planejamento da produo/execuo compreende o planejamento

para a fabricao do produto: processos de manufatura, instalaes, recursos
humanos necessrios, controle de produo, normas de segurana, entre
outros;
5. Fase: Planejamento da disponibilizao ao cliente estabelece as formas

mais convenientes de distribuio do produto. Envolve o projeto de
embalagem, depsito e promoo do produto;
6. Fase: Planejamento do consumo ou utilizao do produto define a

maneira de utilizao do produto pelo usurio final, levando em considerao
71
aspectos
como:
facilidade
de
manuteno,
confiabilidade
adequada,
segurana de operao, interao homem-produto, aparncia esttica,

durabilidade adequada;
7. Fase: Planejamento do abandono do produto estabelece a vida til do

produto (deteriorao fsica ou obsolescncia), atravs da definio da
tecnologia adequada, para reduzir a velocidade da obsolescncia tcnica, da
durabilidade assumida para seus componentes, das estratgias de descarte e
de renovao da linha de produtos.
No projeto de veculos, devido a sua grande complexidade, estas fases so

adaptadas
de acordo com as necessidades do projeto, sendo algumas
desenvolvidas em paralelo, e tendo suas duraes definidas conforme o contedo

do programa, baseado no grau de complexidade do projeto e a quantidade de itens
(componentes ou sistemas) novos a serem desenvolvidos e validados. Por isso, um
projeto pode durar de um ano (modificaes cosmticas) a cinco anos, quando
exigem a definio ou mudana de uma arquitetura veicular.
A Figura 27 (13) mostra um modelo de sistematizao do processo de
desenvolvimento de projetos de veculos. Suas fases e caractersticas sero
descritos a seguir (13).
Figura 27 - Modelo de sistematizao do processo de desenvolvimento de veculos novos (13)
72
Tabela 4 - Tipos de veculos fabricados durante o projeto (13)
tipo
smbolo
Propsito
LocaldeMontagem
Contedo
Peas de
prototipagemrpida
edeveculodoador
Veculos
Mula
FMC
Tarefasespecficasde
avaliaodesistemas
Veculosde
Integrao
FIVC
Integrao doveculoe
Oficinatcnicaou
avaliaodedesempenho linhadeprottipos
Peasprottipo
Processo finalde
validao
Planta(linhade
produo)
Peasde produo
(dofornecedor)
Validaodosistemade
alimentaofabril
Planta(linhade
produo)
Peasfinaiscom
produo validada
Incio daproduoregular
Planta(linhade
produo)
Veculofinal
Veculos No
Vendveis
Veculos
Vendveis
Veculosde
Produo
MVBns
MVBs
SORP
Oficinatcnica
Cada montadora ou fornecedor possui seu prprio processo de desenvolvimento.

Em termos gerais, as fases de projeto de veculos podem ser assim apresentadas
(13):
Definio de portflio: oferece um guia para a corporao (montadora) sobre o plano
e cronograma de portflio:
Integra as necessidades de veculos multi-mercados no portflio global da

empresa. Revisa e gera novas oportunidades para o portflio global.
Identifica necessidades de novas arquiteturas ou mudanas grandes em

arquiteturas j existentes;
Garante uma estratgia de recursos balanceada na implementao do

portflio global;
Nesta fase as decises bsicas de projeto so tomadas, como o segmento de

mercado a ser explorado, a marca comercial (brand) do produto, regies do globo
a serem consideradas, tipo do veculo a ser desenvolvido (carro de passeio, utilitrio,
crossover etc.), estratgias iniciais de engenharia (reuso, compartilhamento,
dimenses etc.), tecnologias e estratgias eltricas a serem empregadas, definies
preliminares das famlias de motor e transmisso, e estabelecimento de estratgias
de alianas e parcerias com principais fornecedores. Uma lista preliminar de
contedo disponibilizada Engenharia, similar mostrada no Apndice B.
73
Desenvolvimento da Arquitetura Veicular: Nesta fase ocorre a definio da

arquitetura do projeto. A arquitetura de projeto definida como um conjunto de
normas de produo e processos multi-regionais que definem:
Componentes comuns;
Limites funcionais e de desempenho;
Sistemas comuns de manufatura;
Faixa da flexibilidade dimensional;
Conjunto de interfaces comuns que suportam as estratgias acima citadas.
Nesta fase a rea de Planejamento rene requisitos e desenvolve os planos

necessrios para a execuo do projeto alm de refinar o portflio e as
consideraes de mercado. A rea de Qualidade rene requisitos de desempenho
de qualidade relativo aos demais competidores para desenvolver suas prprias
metas. A rea de Finanas gera as estimativas iniciais de gastos em investimento e
engenharia assim como condies de contorno de custo de materiais. A rea de
Design desenvolve o estilo das superfcies internas e externas do veculo
respeitando os requisitos de engenharia e manufatura.
A Engenharia de Produto desenvolve e auxilia no design primrio do veculo,
definindo as interfaces da arquitetura para as principais reas do veiculo (chassis,
carroceria, entre outras), desenvolvendo os modelos 3D estruturais do veculo e
elaborando as propostas de arquiteturas eltricas. Alm disso, fornece a Compras
suporte no desenvolvimento dos requisitos tcnicos.
As propostas conceituais de arquiteturas eltricas, contendo, de forma superficial, o
tipo de tecnologia e soluo tcnica a serem empregadas e a alocao dos
principais sistemas e suas interconexes, sero comparadas, sendo uma delas
escolhida como base de desenvolvimento dos diagramas eltricos do veculo no final
desta fase.
74
Figura 28 - Exemplo de uma proposta conceitual de arquitetura eltrica de um veculo popular
Por fim a rea de Manufatura desenvolve o plano das atividades de processo e

investimento relativo preparao da linha de produo para este veculo.
Esta fase garante o mximo potencial de valor do plano de portflio adotado, pois:
Cria a oportunidade de incluso de produtos regionais em mercados globais.
Soma os requisitos dimensionais, regulatrios e de desempenho de multimercados, baseando-se na participao de cada regio (requisitos regionais
de arquitetura), integrando e consolidando estes requisitos em solues de
arquiteturas de alto-nvel conceituais.
Seleciona e desenvolve a lista de peas e materiais, as estratgias de

gerenciamento de energia e topologia de chassis e carroceria (sedan, hatch,
coup etc.), definindo as propores externas e internas do veculo.
Estabelece cronogramas e processos comuns, alm de volumes preliminares

de produo por mercado.
Assegura que a arquitetura seja desenvolvida considerando a existncia de

todos os programas futuros e que estes programas utilizem esta arquitetura
dentro de seus limites estabelecidos (utilizao de arquiteturas globais).
Desenvolve os primeiros estudos sobre manufatura, qualidade, validao e

estudos virtuais sobre o produto.
75
Estruturao do Projeto: A rea de Finanas define as condies imperativas do

projeto atravs da anlise e desenvolvimento das condies de contorno financeiras
e requisitos baseados nas necessidades do consumidor e de manufatura.
Essas condies serviro de referncia para as tomadas de deciso e para anlises
de retorno financeiro do veculo durante todo seu ciclo de vida. Os trabalhos de
planejamento e desenvolvimento de design, engenharia e manufatura da fase
anterior continuam nesta fase.
Nesta fase se desenvolve uma viso comum de programa e objetivos com a
corporao. Estabelece as condies de contorno do projeto, como:
Posicionamento quanto ao mercado, perfil de consumidor e estratgias de

acessrios com contedo preliminar do veculo e suas variantes, traduzindo
os requisitos corporativos e do consumidor em requisitos tcnicos, com a
definio de metas competitivas e de estabelecimento de preo;
Condies financeiras e de manufatura, relativas escolha de plantas para

desenvolvimento do projeto e produo do veculo;
Desenvolvimento e verificao de solues de engenharia dentro dos limites

da arquitetura, desenvolvendo o conceito de componentes especficos do
projeto.
Desenvolvimento dos planos para os sistemas e componentes (requisies

de cotao e nomeao de fornecedores, ferramentais, documentao, entre
outras).
Desenvolvimento do Projeto: O evento inicial desta fase o desenvolvimento do

contrato do projeto (escopo e custo de engenharia) e aprovao do estudo de caso.
O estilo final do veculo definido.
Ainda no incio desta fase, a arquitetura eltrica do veculo refinada e uma
topologia mais detalhada apresentada, onde um exemplo deste detalhamento
mostrado no Apndice C.
Nesta fase a Engenharia recebe do Planejamento as informaes, as mtricas, as
metas e condies de contorno consolidadas do programa com relao a preo,
76
volume, qualidade, modelos de carroceria, chassis, motor e transmisso, ndice de

reuso, arquitetura, investimentos e cronograma.
Em cada setor da Engenharia, divididos em Chassis, Carroceria (exterior e interior),
HVAC (ar condicionado e sistemas de arrefecimento), Powertrain e Eltrica, so
geradas propostas de temas de estilo. Estas so estudadas e comparadas, atravs
de modelos digitais ou fsicos (clays) em diversas escalas, e julgadas por
representantes do pblico-alvo do veculo (atravs de clnicas). Nas reas de
Eltrica e HVAC, os impactos de cada tema de estilo so estudados, adaptados e
viabilizados.
Durante esta fase a arquitetura eltrica detalhada, gerando diagramas eltricos
completos e funcionais, chegando ao nvel de definio de conectores, bitolas de
cabos, variaes de opcionais, entre outros, que serviro de base para fabricao
dos prottipos das fases seguintes e tambm para os veculos de produo no final
do projeto com os devidos ajustes incorporados durante a validao do projeto.
A definio dos processos de validao (tipos de testes, cronogramas e quantidade
de prottipos) feita nesta fase. Os processos de nomeao de fornecedores
tambm se iniciam aqui. Ao final desta fase existir apenas um tema, o qual ser
seguido pela Engenharia de Produto durante todo o projeto.
Execuo do Projeto de Engenharia: Nesta fase cada componente do veculo
desenvolvido e refinado em todos os seus detalhes, em parceria com seus
respectivos fornecedores e integradores, se for o caso.
Os desenhos finais de peas e os lotes de peas-prottipos so entregues, e os
veculos de integrao so montados. As calibraes dos sistemas so finalizadas e
as solues de problemas sistmicos e de robustez tambm so desenvolvidas e
aplicadas.
Validao do Projeto de Engenharia: Nesta fase realizado o desenvolvimento dos
prottipos conhecidos como Mulas, para teste de funcionalidades especficas de
alguns sistemas, como, por exemplo, os de arrefecimento e do conjunto motortransmisso. Por esta razo, as ferramentas de produo provisrias e/ou finais so
produzidas durante esta fase.
77
Os componentes-prottipos so testados isoladamente, no sistema de que fazem

parte e nos veculos prottipos (veculos de integrao). Tambm, testes de
durabilidade, desempenho, impacto (crash-test) e de homologao so realizados.
Desenvolvimento e Validao de Manufatura e Produo: Nesta fase so
desenvolvidos, produzidos, implementados e testados os processos de manufatura
de peas, tanto nos fornecedores como na montadora, e da linha de produo da
montadora, atravs da montagem de pequenos lotes de veculos, primeiramente no
vendveis e, posteriormente, vendveis. A partir de sua aprovao, o veculo entra
em produo regular, atendendo a velocidade de produo requerida.
2.2.2 Definio de viso do produto

Determinar a viso (direo) para o desenvolvimento de um produto uma
responsabilidade que envolve as principais reas de uma empresa de sistemas
eletrnicos (48).
As reas de Marketing e Vendas so responsveis por determinar quais produtos
so requeridos ou desejados pelos consumidores finais e tambm pelos fabricantes
de automveis. Estas necessidades so traduzidas como requisitos de projeto (48).
De posse destes requisitos, a Engenharia define as tecnologias a serem
empregadas, que sero desenvolvidas ou refinadas. Um fator chave neste processo
juntar os requisitos e as tecnologias selecionadas para determinar o ajuste e o
tempo necessrio para desenvolvimento do produto. Vale lembrar que novas
tecnologias para novos produtos tambm devem ser disponibilizadas ou compatveis
para produtos j existentes, o que estimula o desenvolvimento de novas estratgias
de produtos (48). As principais consideraes tcnicas e de mercado so descritas
no tpico seguinte.
2.2.2.1 Consideraes de mercado

As consideraes de mercado englobam aspectos scio-demogrficos, polticoeconmicos, ambientais e de negcios relacionados tecnologia, e so descritas a
seguir (48):
Os aspectos scio-demogrficos incluem fatores como a expectativa de vida

maior, preferncias das geraes, como no caso da gerao X, com telefones
78
celulares e internet, centros urbanos com expressivo aumento populacional, e de

infra-estrutura;
Os aspectos de negcios relacionados tecnologia dizem respeito atual

exploso da tecnologia computacional, de comunicao e os desenvolvimentos
feitos nas reas de produtos eletrnicos e servios de ps venda, tornando-os
fontes importantes de gerao de lucros e de diferenciao entre produtos;
Os aspectos poltico-econmicos dizem respeito prpria globalizao da

indstria automotiva (engenharia, manufatura e fornecimento), reduo do ciclo
de vida dos produtos e competio global, devido aos novos competidores
oriundos de mercados antes remotos.
Aspectos ambientais e regulatrios so preocupaes constantes para a

indstria automotiva, ainda mais quando considerado a globalizao dos
mercados. Reduo da poluio, economia de energia, utilizao de materiais
reciclados e o descarte dos produtos, quando terminada sua vida til so os
principais itens discutidos atualmente. Novas leis e regulamentaes, muitas
especficas para determinados mercados, como as normas EURO (I, II, III, IV, V
e VI), a FMVSS americana (Federal Motor Vehicle Safety Standard) e a CARB
(California Air Resource Board), mostram como o grau de exigncias pode ser
especfico de cada mercado ou parte dele.
As expectativas do mercado so muitas, destacando a melhoria na qualidade, alto

grau de funcionalidade e maior rapidez no lanamento de novos produtos a preos
competitivos. O mercado tambm espera pela globalizao dos produtos, mas com
diferenciaes regionais.
Novos produtos devem ser integrados em sistemas modulares que possibilitem o
ajuste para cada aplicao individualmente. O avano da sempre desejada
tecnologia deve proporcionar confiabilidade e inovao (48).
2.2.2.2 Consideraes de engenharia

Um dos maiores desafios da engenharia no desenvolvimento de novos sistemas e
produtos o aumento da complexidade das funes e do design a ser adotado, o
que tambm pode ser traduzido como custo por funo. Os novos sistemas sero
cada vez mais complexos e com um nmero cada vez maior de funes (Figura 29
79
(42)). Portanto, o grau de integrao destes novos sistemas dever ser muito maior
do que os atuais, no que diz respeito ao tamanho, massa e volume reduzidos, que
continuaro sendo o principal diferencial de mercado (48).
180
160
No.depinosdeI/O
140
120
Categoriasdeveculo
100
Luxo
80
NvelMdio
60
Entrada
40
20
0
1990
1995
2000
2005
Ano
Figura 29 - Aumento de funes (features) em sistemas eltricos, eletrnicos e de software
(EES) em mercados desenvolvidos (42)
Com produtos de tamanhos e volumes reduzidos, o desempenho tambm se torna

crtico. O aumento da potncia e velocidade computacional passa a ser fundamental,
seguindo a mesma tendncia vista hoje na informtica domstica e nos escritrios,
com softwares cada vez mais complexos, exigindo maior desempenho do hardware.
2.2.2.2.1
Evoluo versus obsolescncia
Outro grande desafio da engenharia disponibilizar as novidades tecnolgicas nos

veculos antes que estas se tornem obsoletas para o consumidor.
Levando-se em considerao que projetos tpicos de novos veculos levam at
quatro anos para serem finalizados (produzidos), e que as inovaes eletrnicas
ocorrem com uma velocidade muito superior, vide o mercado de eletrnicos, como
celulares, computadores etc., o planejamento destas novas funes deve ser feito
com grande antecedncia, porm a integrao propriamente acaba ocorrendo
somente nas etapas finais de projeto (42). Em suma, o grande problema enfrentado
o curto ciclo de desenvolvimento de componentes e sistemas eletrnicos versus o
longo ciclo de desenvolvimento de um veculo.
80
A Engenharia tambm precisa ter a habilidade de atualizar o contedo de veculos j

em produo com as novas funes requeridas pelo mercado. Tradicionalmente,
sistemas eletro-eletrnicos e de software tm pouca flexibilidade para atualizaes
de funcionalidades (upgrades) e de adio de contedo de ps-vendas (acessrios),
em funo destas no estarem disponibilizadas na manufatura do veculo (42). Isto
se deve principalmente s limitaes de hardware (pela falta de padronizao de
interfaces, a limitao da capacidade de processamento e de expanses de I/Os)
como de software (pela falta de compatibilidade entre sistemas de dados, protocolos
e solues dedicadas).
Em suma, tanto montadoras como fornecedores precisam desenvolver arquiteturas
eltricas e softwares de modo que a introduo de novas funes ocorra de modo
mais efetivo, suportando as estratgias financeiras e mercadolgicas adotadas para
o veculo e voltadas para o segmento de mercado destinado.
Um grande passo neste sentido a independncia do desenvolvimento dos
sistemas eltricos, eletrnicos e de software do desenvolvimento de powertrain (trem
de fora), chassis e carroceria. Esta dependncia tem, historicamente, interferido
negativamente na capacidade de se adicionar contedo de hardware e software em
projetos que esto em desenvolvimento, mas ainda no esto em fase de produo.
Como exemplo desta busca pode-se citar o desenvolvimento de interfaces
normatizadas, o desenvolvimento e a adoo de sistemas abertos (open systems)
de engenharia (42).
2.2.2.2.2
Estratgias de arquiteturas quanto ao reuso
Uma grande ferramenta para diminuio do custo e tempo de desenvolvimento o

reuso de componentes e sistemas j existentes e validados. O reuso pode ser visto
em trs dimenses (49):
Reuso de componentes comuns e padronizados (plug and play), os quais no

so visveis ao consumidor, como conectores, interruptores e buzinas. Utilizar
uma bateria CCC (corporate common component), por exemplo, oferece um
conhecido envelope para sua alocao, alm de ter seus requisitos de
montagem, de capacidade de carga e de parmetros de qualidade j conhecidos
pela montadora. Isto resulta em menos trabalho de engenharia necessrio,
processos de nomeao de fornecedores mais simples e rpidos e sem prejuzo
81
no desempenho e na qualidade do componente, independentemente do

fornecedor escolhido;
Reuso de sistemas ou subsistemas (mdulos eletrnicos), que possam ser

utilizados em diversos veculos da mesma plataforma. Como em grande parte os
sistemas no so vistos ou tocados pelo usurio, a sua percepo obtida por
seu desempenho. Portanto o objetivo desta estratgia atingir o desempenho e
os requisitos desejados pelo usurio atravs da reutilizao de sistemas bem
definidos, validados e utilizados em uma ampla gama de modelos, aumentando o
volume de produo destes sistemas, o que pode gerar vantagens comerciais
para toda a cadeia. Neste caso, a Engenharia pode focar seus esforos na
aplicao e no no desenvolvimento bsico do sistema;
Flexibilidade de estilos para reuso de elementos estratgicos de um sistema

(rdio ou painel de instrumentos) pode ser alcanada atravs do uso de
interfaces comuns ou padronizadas. Portanto, podem-se ter componentes com
at 90% de reuso, variando-se apenas detalhes estticos, mas sem a
necessidade de revalidao extensiva de seu contedo ou de estudos de
montagem. Dependendo deste grau de padronizao, o componente ou sistema
pode ser classificado em um dos quatro grupos, mostrados na figura a seguir
(49):
Maiorgraudeusocomum
Corporativamente
Comuns(CCC)
Comumdentroda
Arquitetura
Bateria
Conectores
Altofalantes bsicos
Buzina
Tomadaeacendedor
decigarros
Partidaremota
ConjuntodeColuna
Eltrica
SomPremium
Entretenimentopara
ocupantesdebancos
traseiros
Alternador
Cabosdebateria
Sensoresdepressode
pneus
Distribuiodeenergiae
aterramento(barramen
tos eltrico)
Comumdentroda
Arquiteturacom
diferenasregionais
ControlesdeHVAC
PainisdeInstrumentos
Telemetria(OnStar)
Centraisdeinformao
aocondutor
Figura 30 - Exemplos de estratgias de reuso (49)
Especficopara
cadaModelo
Chicoteseltricos
82
2.2.2.2.3
Estratgias de arquiteturas quanto modularidade e flexibilidade
Como j visto, uma das ferramentas utilizadas na definio de uma arquitetura a

centralizao ou distribuio de mdulos pelo veculo. Esta ferramenta est
intimamente ligada com o grau de modularidade e flexibilidade utilizados.
Reilhac e Bavoux (50) definem cinco configuraes, sob o ponto de vista de
modularidade e flexibilidade, que tanto podem ser aplicadas na topologia geral da
arquitetura, como em sistemas e funes especficos:
Configurao
independente:
quando
funo
implementada
independentemente de outras, utilizando circuitos e controles dedicados. Possui

baixa modularidade e baixa flexibilidade, conforme mostrado na Figura 31 (50);
Figura 31 - Exemplo de configurao independente (50)
Configurao centralizada: quando a funo implementada atravs de uma

unidade eletrnica de chaveamento, a fim de possibilitar a integrao de
estratgias de software e de interao funcional, conforme mostrado na Figura
32 (50);
83
Figura 32 - Exemplo de configurao centralizada (50)
Configurao localizada: quando a funo implementada atravs de uma

unidade eletrnica de chaveamento local, reduzindo quantidade de fios e quedas
de tenso, pelo fato de o chaveamento ser feito prximo s cargas, conforme
mostrado na Figura 33 (50);
Figura 33 - Exemplo de configurao localizada (50)
Configurao modular: quando a funo implementada atravs de uma unidade

eletrnica de chaveamento modular ou um mdulo de funes bsicas, utilizando
mdulos
dedicados
nas
diversas
zonas
geogrficas
(frontal,
traseira,
compartimento de passageiros, de carga) do veculo, reduzindo fios, distribuindo

o processamento e facilitando o gerenciamento das cargas eltricas, conforme
mostrado na Figura 34 (50);
84
Figura 34 - Exemplo de configurao modular (50)
Configurao inteligente: quando a funo implementada atravs de sensores,

como os switches inteligentes mostrados nos itens 2.1.4.2 e 2.1.4.3, e atuadores
inteligentes,
garantindo
flexibilidade
para
componentes
de
baixo
nvel
hierrquico, possibilitando inclusive o uso de componentes do tipo plug and play

diretamente conectados ao barramento de dados. a configurao que
apresenta a maior modularidade e flexibilidade, conforme mostrado na Figura 35
(50).
Figura 35 - Exemplo de configurao inteligente (50)
2.2.2.2.4
Integrao de sistemas
O aumento da eletrnica embarcada trouxe melhoras considerveis nos sistemas

eletromecnicos, no s pelo fato de substituir atuadores mecnicos antes baseados
em rels por mdulos e semicondutores, mas tambm por promover a integrao
85
dos diversos sistemas veiculares, distribuindo e compartilhando o processamento de

dados atravs de redes seriais (24).
Hans-Georg Frishkorn (38), acredita que esta integrao depende de dois fatores
cruciais, primeiro, do processo de desenvolvimento dos sistemas e, segundo, da
padronizao e utilizao de arquiteturas abertas, modulares e hierarquicamente
estruturadas.
O primeiro diz respeito cooperao entre fornecedores e montadoras, atravs do
trabalho conjunto e coordenado entre as partes. A segunda diz respeito
cooperao de todo o segmento automotivo, englobando a padronizao de
interfaces, protocolos, alm de sistemas e funes bsicos proporcionar um
aumento na reutilizao de componentes j consagrados, uma diminuio no tempo
de desenvolvimento de software e hardware alm de permitir a verificao e
validao de suas funes desde as primeiras fases do desenvolvimento do projeto.
Com isso, atualizaes e melhorias de software sero mais simples e de fcil
implementao, garantindo tambm a compatibilidade entre fornecedores e
montadoras. Ainda que parea contraditrio, esta padronizao ir possibilitar uma
maior diferenciao entre aplicaes e features via software, atravs de calibraes
e desenvolvimento de funes distintas, porm baseadas em interfaces hardwaresoftware (sistemas operacionais) comuns, assim como ocorre hoje no mercado de
informtica (38).
2.2.2.2.5
Metodologias de desenvolvimento
Mudanas na definio de uma arquitetura s se tornam exeqveis quando os

processos e metodologias de desenvolvimento tambm acompanham estas
mudanas.
Portanto, a abordagem sistmica dada hoje s arquiteturas tambm encontrada
nos processos de desenvolvimento de projeto relacionados.
O processo de engenharia serial clssico (botton-up), nos quais os requisitos de
projeto so refinados em cada fase, toda vez que se atinge um ponto crtico
(milestone), requer um retrabalho constante (e cada vez maior a cada fase
alcanada), tornando o processo arriscado e oneroso (51).
86
Portanto, a viso projetar construir corrigir, onde cada departamento ou rea

de engenharia atua de forma linear e estritamente voltada s suas prprias
necessidades ou requisitos, torna-se ineficiente, uma vez que grande parte do
esforo de desenvolvimento gasto em retrabalhos e na soluo de conflitos
internos entre as reas, como ilustra a Figura 36.
Figura 36 - Esforos utilizados em projetos tradicionais (fig. sup.) e utilizando viso sistmica
(fig. inf.) (52)
O processo sistmico (top-down) direcionado aos requisitos de projeto leva em

considerao todos os dados de entrada e complexidade desde as fases iniciais do
projeto, reduzindo custos, tempo e retrabalho. Neste sistema, a abordagem se inicia
a partir do ponto de vista do sistema e no do componente, isto , os componentes
so desenvolvidos para atender as necessidades dos sistemas e no o contrrio,
quando os sistemas so re-adequados para receber determinados componentes
(48).
Este tipo de abordagem em grande parte viabilizado pelas ferramentas virtuais
hoje existentes, onde a anlise virtual assume um papel fundamental neste
processo. A disponibilidade de dados em formato eletrnico aumenta e acelera a
interao entre reas e fornecedores. Hoje, o hardware deve ser passvel de
simulao via software para que sua validao possa ser feita em diversas
condies controladas que assegurem sua funcionalidade (48).
Na utilizao de processos de abordagem sistmica, grande parte das mudanas de
engenharia ocorre nas fases iniciais de projeto, pois a anlise inicial mais
87
complexa e detalhada pelo fato desta anlise servir como direcionamento para o
desenvolvimento de todos os componentes do sistema. J no processo tradicional
estas mudanas acabam ocorrendo prxima data final de produo, o que eleva o
custo destas mudanas, impactando na cadeia de fornecedores e na prpria
produo. Estas diferenas quanto s mudanas no projeto e tempo de lanamento
Nmerodemudanasde
engenhariaeprocessos
do produto (sob o aspecto qualitativo) podem ser vistas no grfico a seguir (51):
Engenharia
Sistmica
Engenharia
Convencional
Trabalho1
Tempoparaproduo
Figura 37 - Comparativo entre mudanas de engenharia e tempo de lanamento de acordo com
as abordagens de projeto (51)
A abordagem sistmica tambm modifica o processo de integrao, fazendo com

que a necessidade de prottipos, um dos itens mais caros do projeto, possa ser
reduzida, sendo necessria apenas nas fases finais de projeto (51).
Frischkorn (38) afirma ainda que, atualmente, 80% da integrao de sistemas ainda
ocorre pelo processo reativo. No futuro, estas atividades sero predominantemente
desenvolvidas pelo processo top-down, sendo o trabalho realizado de forma mais
proativa e integrativa ainda nas primeiras fases do projeto.
2.3
MERCADOS AUTOMOTIVOS E A ADEQUAO DE PRODUTOS

E ARQUITETURAS S SUAS NECESSIDADES
O mercado de veculos de passeio e utilitrios leves representou em 2007, no

mundo, um giro de mais de 933 bilhes de dlares (53), totalizando a
comercializao de mais de 71 milhes de veculos novos, o que representou um
crescimento de 4,0% deste mercado em relao ao ano anterior (Figura 38 (53)),
mostrando uma reduo em seu crescimento.
88
8
Figura 38 - Valor do mercado

m
mun
ndial de vec
culos novos
s (2003-2007
7) em dlare
es (53)
A pa
articipao
o de cada regio do globo pod
de ser vista na Tabela 5 (54) e na sua
a
form
ma grfica (em
(
porcen
ntagem) na
a Figura 39
9 (54).
Tabe
ela 5 - Venda
as mundiais
s de veculos
s em 2007 (e
em unidade
es)
Regio
o
Carros Caminh
es
sia--Pacfico
19.198.854
4 3.728.73
31
Euro
opa
14.727.330
0 6.692.76
64
Amrica do Norrte
9.379.152 9.993.09
99
America do Sul e Central 3.336.011 1.072.09
92
1.907.938
Orien
nte Mdio
459.110
947.718
458.057
frica
49.497.003
TOTAL
L
3 22.403.8
853
Total 2007
2
22.927
7.585
21.420
0.094
19.372
2.251
4.408..103
2.367..048
1.405..775
71.900
0.856
Tota
al 2006 Cre
escimento
21.955.326
4,4%
20.006.929
7,1%
3,1%
19.990.300
21,9%
3.61
17.424
8,4%
2.18
84.292
2,4%
1.37
72.337
4,0%
69.12
26.608
Fonte: (54))
AmericadoSSule
Central
6%
OrienteMdio
O
3%
frica
%
2%
siaPacfico
32%
Amricado
orte
No
27%
Europa
30%
Figurra 39 - Participao dos

s blocos geo
ogrficos no
o mercado mundial
m
de automveis
s (passeio e
utilitrios) (54)
O mercado
m
co
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e
Porm, o comportam
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Merccados dessenvolvido
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norte ame
ericano, e
europeu e japons))
mostram certa
a estagnao em se
eu crescim
mento, enq
quanto mercados em
mergentes,
89
mais novos e com maior potencial de crescimento (chins, indiano e brasileiro),

apresentam um crescimento acentuado, como pode ser visto na Figura 40 (54), onde
mostra a tendncia destes mercados at 2012 (dados obtidos antes da crise de
Milhes
novembro de 2008).
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2004
2005
Europa
China
Austrlia
2006
2007
2008
2009
AmricadoNorte
ndia
Argentina
2010
2011
2012
Japo
CoriadoSul
Brasil
Figura 40 - Evoluo dos principais mercados automotivos (dados histricos 2004 a 2007 e
estimados 2008 a 2012) (54)
As estimativas apontadas para o setor no se concretizaram em 2008, devido a uma

grave crise global de crdito; o mercado automotivo mundial decresceu fortemente
e, em apenas oito meses, presenciou-se uma queda abrupta de 23,5% na produo
global, como mostra a Figura 41 (55).
Figura 41 - Taxa anual de produo mundial de veculos (de 2000 a 2008, ajustada pela
sazonalidade), em milhes de unidades (55)
90
Os mais afetados foram os mercados desenvolvidos. Somente o mercado norteamericano apresentou uma queda de 40% de 2007 a 2009, como mostrado na
Figura 42 (55).
* Inclui industrias leves e pesadas
Mais baixa taxa de vendas

per capita em 50 anos
Figura 42- Taxa anual de produo norte-americana de veculos (ajustada pela sazonalidade),
em milhes de unidades (55)
2.3.1 Mercados desenvolvidos

Os mercados desenvolvidos (norte-americano, europeu e japons), representam
praticamente 80% do mercado global de veculos.
Porm, estes competitivos mercados mostram sinais de saturao: apesar dos
mercados da NAFTA (North American Free Trade Agreement), Europa Ocidental e
Japo ainda serem os mais importantes mercados mundiais, o seu crescimento
projetado mostra-se em ritmo de desacelerao, com crescimento entre zero e 2%.
Por isso, qualquer aumento de participao de mercado por alguma montadora
representa a diminuio de outra. Esta saturao de mercado fora as montadoras a
reduzir sua capacidade fabril e acirrar sua disputa por mercado, atravs do
estabelecimento de vantagens competitivas, como aumento da variedade de
produtos e funes em menor tempo de desenvolvimento (56).
A recente crise mundial agravou ainda mais esta situao. Dados recentes
fornecidos por uma das maiores montadoras do mundo mostram o profundo impacto
91
destta crise noss resultado

os e expecctativa do setor
s
para os prxim
mos anos. Neles,
N
fica
a
claro
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dos at 200
07, aprese
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ueda forte a partir de
e
2007
7, cuja pre
eviso de
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mulada de 35% em 2
2009. esperada a
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mada do cresciment
c
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o mercado
o
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nte em 201
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do pelas Figura
F
43 e
Figu
ura 44 (55).
Figura 43 - Prod
duo anual de veculos
s no mercad
do norte-americano (dados histric
cos de 1998
a 2008 e projjetados de 2009
2
a 2014)), em milhe
es de unidades (55)
ura 44 - Prod
duo anuall de veculos no mercad
do europeu (dados histtricos de 1998 a 2008
Figu
e projetados de 2009
9 a 2014), em
m milhes de
d unidades (55)
Por esta razo

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ocos para mercadoss
com maior te
endncia de
d crescim
mento e retorno
r
fin
nanceiro, que o caso doss
merccados eme
ergentes.
92

desenvolvidos
Os veculos em mercados desenvolvidos so caracterizados pela grande variedade
e nmero de funes, em virtude do perfil de seus consumidores que veem na
personalizao do contedo dos veculos o seu diferencial de escolha na hora da
compra. Logo, tecnologia e inovao tm grande peso para o consumidor destes
mercados (9; 29).
Estes mercados tambm possuem legislaes mais rigorosas, que obrigam as
montadoras a desenvolver sistemas avanados de segurana, de economia de
combustvel e de controle de emisses (9; 29).
Este panorama explica a grande complexidade das arquiteturas eltricas nestes
mercados, assim como sua utilizao intensa de tecnologia de ponta e conceitos
avanados de sistemas eletrnicos. No por acaso que todas as tendncias
apontadas na sesso 2.1.4 deste trabalho se referem aos produtos destinados a tais
mercados, como o aumento no nmero de mdulos eletrnicos e o uso intenso de
sistemas multi-rede e distribudos.

desenvolvidos
Diante da grande complexidade das arquiteturas e da enorme variedade de
tecnologias e estratgias de projeto disponveis nos mercados desenvolvidos, a
tarefa de escolher entre as diversas arquiteturas encontradas para dado projeto
tornam-se cada vez mais complexas.
Diversos fatores e restries entram em jogo na escolha da arquitetura eltrica em
mercados desenvolvidos, quanto ao particionamento dos sistemas eltricos e
eletrnicos e na alocao das funcionalidades dentro dos mdulos eletrnicos (9;
29):
Influncia da mudana de requisitos: os requisitos para arquiteturas no so

fixos; eles esto sempre mudando, evoluindo rapidamente conforme as
necessidades do mercado, legislao, normas etc. As mudanas podem ser
profundas a tal ponto de ser necessrio rever o particionamento ou at o conceito
da arquitetura adotada at ento. Por isso, a anlise do ciclo de vida do produto
e sua possvel evoluo dentro deste perodo tornam-se fundamentais;
93
Custo e tempo de lanamento de produto (time to market): determinado pela

anlise de quanto do veculo atual ser herdado pelo prximo modelo.
Obviamente, esta relao diretamente proporcional ao grau de diferenciao
deste novo veculo em relao ao seu antecessor. Caso seja apenas um projeto
pequeno, de mudana apenas cosmtica, conhecida na indstria automotiva
como mudana de model year, ou quando um pouco mais intensa, como um
face-lift, este grau de aproveitamento ser alto e o tempo de projeto ser menor.
No caso de um projeto de um modelo completamente novo, maiores mudanas
ocorrero e maiores dificuldades sero encontradas na reutilizao de
componentes, conhecidos como carry-over components. As limitaes do reuso
de peas se encontram principalmente nas suas interfaces, afetando diretamente
o particionamento a ser adotado pela arquitetura. Assim, com mais componentes
novos a serem desenvolvidos, maior ser o custo e o tempo necessrio ao
projeto.
Uma tendncia evidenciada atualmente a da iniciativa das montadoras em
definir, elas prprias, a arquitetura de suas principais plataformas. Porm para os
veculos especiais e de nicho, esta responsabilidade tem sido passada para os
integradores de sistemas, alm das responsabilidades de fornecimento, com o
intuito de reduzir assim o tempo de lanamento ao mercado (32).
Utilizao de solues de mercado ou proprietrias: interferem diretamente no

custo e tempo de projeto. Apesar de serem feitas sob medida s necessidades
da empresa ou projeto, solues proprietrias tendem a ser mais demoradas e
caras devido maior necessidade de recursos no seu desenvolvimento e
validao. As constantes mudanas de requisitos tambm podem ter um maior
impacto nestas solues. Solues de mercado ou padro podem trazer uma
maior economia e menor tempo de desenvolvimento, mas podem diminuir a
vantagem competitiva entre os produtos, principalmente entre montadoras;
Manufatura e montagem: podem ser muito restritivas ao design. O tamanho fsico

do mdulo ou componente, o tipo e tamanho dos conectores e do chicote eltrico
e a localizao fsica destes componentes pode impactar seriamente os
processos e fases de montagem e produo.
94
Alocao fsica dos mdulos e componentes: alm de impactar a manufatura e

montagem de sistemas, a alocao fsica de componentes pode trazer consigo
mudanas na arquitetura eltrica, nas estratgias de particionamento, como no
caso da utilizao ou no de sistemas de proteo primria para bateria, e
tambm nos requisitos dos componentes envolvidos ou como no caso da
alocao de mdulos crticos, como o de controle do motor (ECM). A Figura 45
(48) mostra como os requisitos de temperatura e de vibrao aumentam
dependendo da localizao do mdulo, sendo muito mais rigorosos em
aplicaes onde o mdulo instalado diretamente no motor. Requisitos mais
severos implicam em componentes mais robustos, o que, por sua vez, significa
um maior custo agregado.
Figura 45 Alocao fsica: aumento da severidade ambiental (temperatura e vibrao) em

uma ECM (mdulo de controle de motor) conforme a escolha de sua localizao fsica (48)
No caso do particionamento, fatores como a concentrao de componentes e

mdulos em determinadas reas tambm so determinantes, podendo ser feita
de forma visual atravs da topologia de alocao do veculo, como mostra a
Figura 46 (41);
Figura 46 - Exemplo de seleo de reas de concentrao (41)
Peso: regulamentaes nacionais e internacionais sobre emisses e economia

de combustvel so grandes limitantes para os fabricantes de automveis (9).
Requisitos de rgos reguladores como o CAFE (Corporate Average Fuel
95
Economy), para carros de passeio e caminhes vendidos nos Estados Unidos,

afetam diretamente as metas e requisitos de peso e, portanto, desempenho dos
veculos. Ainda que a eletrnica embarcada tenha pouca participao no peso
total de um veculo, ela possui tambm metas de reduo de peso a serem
cumpridas.
Qualidade, confiabilidade, manuteno: so fatores de grande importncia no

design de sistemas eltricos e eletrnicos. A indstria automotiva japonesa j
emprega normas de qualidade, confiabilidade e manuteno em seus produtos
desde o incio dos anos 80. No entanto, como a melhoria destes fatores implica
em aumento de custo, sua razo custo/benefcio deve ser gerenciada, afetando o
design dos sistemas eltricos e eletrnicos.
Nada interessa que um veculo possua um sistema eltrico sofisticado se este
no possuir uma manuteno rpida e de baixo custo. Quando esta situao
prevalece, o sistema no se populariza entre os consumidores e nem entre as
montadoras, pois acabam sendo obrigadas a adotar polticas de garantia mais
custosas.
Normas industriais: tambm tm grande importncia na definio da arquitetura

eltrica de um veculo, pois elas viabilizam algumas inovaes e tendncias de
mercado fixam-nas na indstria automotiva, como no caso do crescimento da
indstria de multimdia. Percebendo esta tendncia, as principais montadoras se
uniram e criaram a AMIC (Automotive Multimedia Interface Collaboration) com o
intuito de estabelecer normas para definir os padres de interface para sistemas
multimdia automotivos, possibilitando assim tirar um maior proveito destes
sistemas e da tendncia de crescimento deste mercado.
Estas normas tambm afetam a alocao fsica das funes veiculares. Por
exemplo, as normas da SAE dizem onde as interfaces para o motorista devem
ser localizadas, como o interruptor de luz esquerda da coluna de direo e os
controles de ar condicionado direita.
Imagem da Marca: a marca de um veculo um fator de muita influncia no

mercado automotivo. A marca um diferencial em veculos, pois agrega as
qualidades
objetivas
subjetivas
dos
fabricantes
ao
produto.
Muitos
consumidores escolhem veculos cujo apelo reflita seus estilos, o que explica o
96
trabalho empregado pelas grandes montadoras para criao da imagem de suas

marcas no mercado (32).
Este fator estendido aos seus sistemas, da a
importncia das relaes e parcerias com fornecedores e integradores.
Estratgias de modularidade e plataformas de veculos: o compartilhamento de

plataformas ou modularidade de sistemas do veculo trazem melhorias na
qualidade e confiabilidade do produto, alm do aumento da flexibilidade das
linhas de montagem, o que pode ser traduzido tambm como reduo de custos
(56). Para a arquitetura, estas estratgias podem influenciar sua concepo,
limitando algumas estratgias ou aumentando os requisitos e funes
necessrios.
Apesar de todos estes limitantes, o engenheiro de arquitetura conta com diversas

alternativas a serem consideradas:
Classificao funcional: A classificao funcional separa funes crticas de

segurana das funes no relacionadas com segurana. Funes crticas so
classificadas como Classe C. Alguns exemplos so lmpadas de farol baixo e de
freio, limpadores dianteiros, desembaador dianteiro e airbag, entre outras. Estas
funes normalmente possuem alimentao, fusveis e aterramento exclusivos e
sistemas de redundncia para casos de falha, como no caso do acionamento do
automtico do farol baixo quando o interruptor de farol est inoperante. A
separao destas funes tem ainda como objetivo evitar que todas as funes
crticas fiquem concentradas em um nico mdulo ou que ocorra uma mistura de
classes funcionais em um mdulo (9).
Opcionais levando em considerao penetrao de mercado, definio de

pacotes e volumes: Estas condies so fundamentais para a definio do grau
de integrao das funes veiculares. Tipicamente, se uma funo aparece em
mais de 50% das configuraes existentes, acaba sendo mais interessante, do
ponto de vista de custo, a integrao desta funo em um mdulo que possua
outras funes semelhantes (9), como no caso da funo de destravamento
remoto das portas ser executada pelo mdulo de travamento eltrico, ou ainda
das funes de levantamento de vidros e alarme serem executadas pelo mesmo
mdulo de travamento eltrico.
97
No entanto, quando o volume total de produo considerado, pode fazer mais

sentido manter mdulos separados destas funes. Por exemplo, se a integrao
das funes de vidro, trava e alarme predominante nos pedidos de varejo de
um determinado veculo, mas este volume ainda baixo quando comparado ao
volume total produzido, imaginando que os pedidos de frotistas sejam a grande
maioria e destes, a totalidade pea somente os sistemas de vidro e trava
eltricos, provavelmente a integrao da funo alarme no seja a melhor
escolha.
Proliferao de peas: conceito bastante empregado no desenvolvimento de

chicotes eltricos. A idia analisar a variao do contedo funcional do
componente nas diversas variaes de opcionais do veculo ou plataforma e
definir se mais vivel utilizar um nico componente para todos os casos, ou
desenvolver um componente para cada aplicao. Em chicotes eltricos, assim
como caixa de rels e fusveis, este conceito empregado com o intuito de
reduzir o nmero de variaes de chicotes, sem prejudicar o custo da
configurao bsica do veculo. Apesar de poder representar um aumento de
custo de material empregado no chicote propriamente dito, a reduo observada
na complexidade da linha de produo e no gerenciamento e tamanho de
estoque do fornecedor, pode trazer redues significativas de custos, quando
analisados o projeto e o contrato de fornecimento como um todo;
Utilizao de sistemas distribudos e multiplexados: dizer que um sistema

distribudo e multiplexado significa dizer que sua eletrnica est fisicamente
prxima aos seus componentes, sejam de entrada, como sensores, ou de sada,
como atuadores, suas funes esto distribudas entre diversos mdulos, que se
comunicam via rede serial, atravs da multiplexao de dados. Este tipo de
configurao tem suas vantagens e desvantagens: conforme Rushton (9), suas
vantagens so o custo e peso reduzido, devido ao compartilhamento de dados
atravs de uma rede serial, isso tendo como base o mercado americano. As
desvantagens seriam a maior dificuldade no diagnstico e manuteno e na
maior dificuldade de reutilizar seus componentes em outros veculos.
Utilizao de sistemas centralizados e discretos: Um sistema deste tipo

normalmente possui poucos mdulos eletrnicos, onde todas as entradas e
98
sadas so feitas por meio discreto (fios). Esta soluo pode ser mais cara,
porm seu diagnstico mais fcil. Este tipo de configurao bastante comum
na indstria de computao, porm no to comum na indstria automotiva
devido ao seu custo e baixa flexibilidade.
Isolamento de funes: sistemas isolados, e no integrados a outros sistemas,

maximizam a integrao funcional, pois todas as funes e dados necessrios
encontram-se dentro do prprio sistema, porm minimizam a interao entre
mdulos de funes no relacionadas. Esta isolao permite grande flexibilidade
na adio ou remoo de funes. Alm disso, pode trazer vantagens adicionais
quando utilizadas simultaneamente em diversas plataformas de veculos que
permitam a utilizao deste tipo de configurao. Por outro lado, podem causar
um alto custo em determinadas configuraes de veculos (9).
Diversos exemplos deste tipo de sistema podem ser encontrados na indstria
automotiva, como sistemas de controle de velocidade, sistemas de ABS e
sistemas de udio. Importante notar que todos estes exemplos so hoje definidos
como sistemas opcionais nos veculos, onde a alta flexibilidade na adio e
remoo da funo fundamental.
Capacidade do hardware: a capacidade dos mdulos adotados em um projeto

tambm pode afetar a arquitetura e o particionamento dos sistemas eletrnicos.
Um exemplo ocorre quando se imagina que um mdulo seja equipado com uma
bateria interna para evitar a perda de dados em determinadas condies. Em
determinado momento, torna-se necessrio utilizar a mesma estratgia em todos
os outros mdulos. Ao invs de introduzir um sistema de bateria em cada
mdulo, pode-se fazer com que o sistema deste mdulo supra as necessidades
dos outros mdulos, caso tenha capacidade para isso. Esta soluo pode
resultar em uma reduo de custos significativa, pois no requer grandes
alteraes nos demais mdulos, apesar de aumentar a complexidade do sistema,
devido ao aumento do nmero de circuitos, e tornar o seu diagnstico e
manuteno mais difceis, pois a maior probabilidade de falhas devido ao maior
nmero de terminais e conectores. Outro exemplo a utilizao de
processadores mais potentes (32bit) no mdulo de controle de carroceria (BCM).
Isto causaria o aumento do custo deste mdulo, porm poderia diminuir o custo
99
em outros mdulos e componentes relacionados, como no painel de

instrumentos e no controle climtico, uma vez que o processamento de suas
funes no precisaria mais ser realizado neles (32).
Classificao do veculo quanto ao espectro de contedo (da verso bsica

verso completa): outro fator que tem impacto na definio da arquitetura o
particionamento dos sistemas. De acordo com a classificao do veculo, certas
funes tornam-se bsicas, outras opcionais. Um veculo de luxo possui muito
mais funes adicionais e opcionais do que um veculo bsico (popular). Por esta
razo, veculos de luxo podem ter arquiteturas e particionamento diferente de um
carro popular ou de um utilitrio.
Ainda dentro de uma plataforma, ou de uma famlia de veculos, encontramos
nveis de opcionais diferentes quando comparamos a configurao do veculo de
entrada (verso bsica ou low-end) configurao de luxo (verso completa ou
hi-end) (29). A arquitetura deve ter flexibilidade suficiente para atender todas as
situaes, sem comprometer o custo/benefcio da plataforma ou famlia de
veculos.
Homologao
veicular:
veculos
destinados
para
mercados
distintos,
principalmente Amrica do Norte, Europa e Japo, possuem diferentes requisitos

de funes ou modos de funcionamento diferenciados para as funes. Devido a
estas diferenas entre mercados e rgos regulatrios, o fator pas pode ser
considerado como um opcional, ainda mais quando se trata de modelos globais
de veculos ou a serem nacionalizados para novos mercados (9).
2.3.2 Mercados emergentes

A lista de pases integrantes deste segmento pode variar ligeiramente, dependendo
da entidade financeira consultada. Para a MSCI (Morgan Stanley Capital
International) (57), existem 25 pases nestas condies: Argentina, Brasil, Chile,
China, Colmbia, Repblica Checa, Egito, Hungria, ndia, Indonsia, Israel, Jordnia,
Coria do Sul, Malsia, Mxico, Marrocos, Paquisto, Peru, Filipinas, Polnia,
Rssia, frica do Sul, Taiwan, Tailndia e Turquia, sendo os principais tambm
conhecidos como BRIC: Brasil, Rssia, ndia e China.
100
Estes mercados mostram grandes potenciais de crescimento, ao contrrio dos

mercados desenvolvidos. Apesar de seu menor volume quando comparado aos
mercados tradicionais, suas taxas de crescimento, que antes da crise de 2008 se
mantinham entre 5% e 8% (56), continuam positivas.
Nestes mercados a influncia dos governos decisiva no incentivo s vendas, seja
por taxas de impostos reduzidas para determinados segmentos do mercado ou
medidas protecionistas, como taxas elevadas de importao.
O mercado brasileiro, por exemplo, teve um crescimento de 12% em 2007, atingindo
quase dois milhes de unidades vendidas. Parte deste crescimento se deve s
prticas governamentais de reduo de impostos em veculos populares de baixa
cilindrada, taxas de financiamento reduzidas, devido ao controle da inflao, e
acordos de livre comrcio com a Argentina e Mxico (58).
De acordo com a ANFAVEA (Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos
Automotores), este crescimento deveria atingir a marca de trs milhes de unidades
ao ano em 2010 (59) antes da crise de 2008. Marcelo Cioff (60), acredita que este
patamar ser atingido em 2011.
O mercado argentino, menor que o brasileiro, teve um crescimento de 29% em
2007, atingindo 450 mil unidades vendidas.
O mercado chins de veculos de passeio teve um crescimento de 21% em 2007,
em relao ao ano anterior, praticamente o dobro do crescimento do mercado
japons no mesmo perodo. Com mais de 250 modelos deferentes disponveis,
foram comercializados um total de 5,2 milhes de veculos de passeio no ano (61).
No geral, o mercado Pacfico-Asitico (AP), onde se incluem os mercados chins,
russo e indiano, apresentou um crescimento de 8,2% em 2007, com um volume de
14,1 milhes de veculos (Figura 47 (53)). As previses at meados de 2008 eram
de que estes mercados deveriam atingir 18,4 milhes em 2012, um crescimento de
30,1% em apenas cinco anos (53).
101
Figura 47 Previso, antes da crise de 2008, para o mercado da sia-Pacfico at 2012 (53)
Diferentemente dos mercados desenvolvidos, os mercados emergentes so

extremamente sensveis ao preo e, por isso, a demanda por contedo eletrnico e
novidades de ponta aparece de forma contida. Por exemplo, vidros e travas eltricos
esto presentes em menos de 60% dos veculos na Amrica Latina. Isto no se
deve falta de vontade dos consumidores em ter esta comodidade, mas sim devido
ao custo adicionado ao veculo (25).
A crise mundial de 2008 tambm afetou estes mercados, porm de forma menos
intensa. Isto pode ser verificado nos dados recentes publicados sobre o mercado
automotivo (55).
O volume de produo para os mercados emergentes dobrou nos ltimos dez anos
(Figura 48 (55) e Figura 49 (55)). Mesmo com a crise, a tendncia ainda de alta,
continuando a bater recordes histricos tanto no mercado pacfico-asitico, a partir
de 2010, como no mercado latino americano, africano e do oriente mdio, a partir de
2013 (55).
102
2
Figurra 48 - Prod
duo anuall de veculos nos mercados da s
sia e Pacfico (dados hiistricos de
e
1998 a 2008 e prrojetados de
e 2009 a 2014), em milhes de unid
dades (55)
Figurra 49 - Prod
duo anuall de veculo
os nos merc
cados latino
o-americano
o, africano e do Oriente
e
Mdio (dados histricos de
e 1998 a 200
08 e projetad
dos de 2009
9 a 2014), em
m milhes de
d unidades
s
(55)
Deviido a este cenrio, as

a grandess e tradicio
onais monttadoras mu
undiais (am
mericanas,
euro
opias e japonesas) tm
t
intensificado sua
as atuae
es nestes m
mercados, buscando
o
retorrnos maiorres, mais duradouros
d
s e com ba
aixo custo de produo (62), ju
ustificando
o
assim
m aes focadas e otimizad
das, como
o por exemplo, o d
desenvolvimento de
e
arqu
uiteturas ve
eiculares para
p
merca
ados emerg
gentes.
103

emergentes
Apesar de seu enorme potencial como mercado consumidor, os mercados
emergentes (Amrica Latina, sia, frica e Oriente-Mdio) possuem caractersticas
bastante particulares quanto ao perfil de consumo.
Ao contrrio dos mercados desenvolvidos, estes mercados possuem uma grande
sensibilidade ao preo, devido ao fato de o poder aquisitivo de seus consumidores
ser proporcionalmente e quantitativamente menor. Isto se reflete no s no contedo
de funes disponveis nos veculos como tambm no tipo de motorizao,
acabamento e preferncias de carroceria, isto , tipo, tamanho, nmero de portas,
propores de porta-malas, entre outros da a grande penetrao de veculos
pequenos (segmentos A e B) nestes mercados (Figura 50 (63)).
Figura 50 - Potencial de mercado para veculos 'low cost' nos pases emergentes (63)
Devido a estes fatores, surgem nestes mercados dois tipos marcantes de veculos:
os de baixo custo e os obsoletos.
2.3.2.1.1
Veculos de baixo custo (low-cost)
Conforme Bursa (64), carros de baixo custo so os agentes de crescimento no

mercado mundial de veculos. A Bosch alem estima que veculos de at 7.000
Euros possam ocupar at 13% do mercado mundial de veculos at 2010, ou seja,
um volume de 10 milhes de veculos aproximadamente. Isto se deve ao fato de os
104
mercados emergentes estarem em crescimento. Logo, desenvolver produtos que

atendam s necessidades particulares destes mercados tornou-se imperativo para
as montadoras.
Para estes mercados, isto significa desenvolver produtos mais baratos para o
consumidor e para a montadora na tentativa de maximizar os ganhos, uma vez que
as margens de lucro destes mercados so inevitavelmente mais baixas.
O conceito de veculo low cost amplo. No existe um segmento especfico de
mercado chamado de low cost, e o mesmo low cost no necessariamente um
modelo de entrada2, nem necessariamente um carro mundial, comum para todos
os mercados do mundo, pois, na realidade, muitos dos veculos low cost so
estritamente limitados ao mercado ao qual foram desenvolvidos.
Por esta razo, os veculos de baixo custo possuem diferentes abordagens e
contedos, dependendo do mercado em que se encontram, fatores como geografia
e clima, infra-estrutura, gosto, tradio, polticas governamentais e nacionalismo
devem ser levados em conta, uma vez que tambm direcionam a deciso de compra
do consumidor.
Isto explica a dificuldade de se criar veculos globais deste tipo, apesar de existirem
algumas similaridades entre mercados, como por exemplo, entre Amrica Latina e
ndia e entre Rssia e China.
A filosofia de baixo custo pode ser aplicada em uma larga gama de veculos, de
tipos e tamanhos diferentes, com diferentes faixas de preo no mercado. Por
exemplo, o preo de venda de um Fiat Linea (segmento B de mercado)
aproximadamente cinco vezes maior que um Tata Nano (segmento A de mercado),
apesar de os dois projetos serem considerados de baixo custo.
Desta forma, a filosofia de baixo custo deve ser definida como a utilizao de
moderna tecnologia em conjunto com o uso extensivo de plataformas e
componentes j existentes (reuso) e desenvolvidos para serem rentveis em larga
escala para estes mercados. O preo final destes veculos deve ser competitivo em
relao aos veculos obsoletos, tendo ainda uma estrutura de custo baixa o
suficiente para proporcionar uma margem de lucro acima da mdia dos veculos
2
O veculo mais simples e barato do portflio de produtos de uma montadora
105
obsoletos, justificando o investimento de um novo veculo, para os fabricantes de

peas e montadoras.
Foi com base nesta filosofia que o veculo ultra low cost Tata Nano foi concebido.
Feito especialmente para o mercado indiano, cujo intuito tomar parte do mercado
hoje ocupado por motos e motonetas, o Tata Nano foi lanado em 2009 (Figura 51
(65)), custando o equivalente a 2.500 dlares, posicionando estrategicamente entre
o preo mdio das motos e motonetas e preo do mais barato veculo convencional
do mercado e com produo inicial estimada entre 250 mil e 350 mil veculos por
ano (65; 64).
Figura 51 - Tata Nano, veculo indiano de baixo custo (65)
2.3.2.1.2
Veculos obsoletos
Veculos obsoletos so modelos desenvolvidos h 20, 30 ou at 40 anos atrs e que

continuam em produo. Existem diversos exemplos para diversos mercados, como
VW Fusca no Mxico, Maruti 800s na ndia, Lada Zhigulis na Rssia, Renault 12s na
Romnia e o Fiat Uno (Mille) no Brasil.
O que explica a existncia destes veculos por tanto tempo um nico fator,
classificado como custo de produo. Devido ao tempo em produo, todos os
custos de desenvolvimento e produo j foram amortizados, tornando seus preos
para o consumidor muito atrativos, ainda trazendo lucros aos fabricantes. Isto torna
muito difcil o desafio de um veculo novo de baixo custo ter preo ainda melhor que
o deles (64).
Porm os dias destes modelos esto contados: leis de emisses e de segurana
mais rigorosas, assim como a reduo gradativa do mercado, em breve
106
impossibilitaro a continuidade da produo destes veculos, sendo substitudos

pelos modelos de baixo custo.

emergentes
A demanda de mercado por solues mais baratas ou com maior nmero de
funes determina o grau de distribuio da arquitetura eltrica adotada.
Arquiteturas desenvolvidas para veculos de luxo ou para mercados desenvolvidos,
com grande quantidade de opcionais, no so aplicveis a veculos de baixo custo e
baixo contedo, e vice-versa. A utilizao de peas comuns globais, com o intuito de
atingir a economia de escala, pode ainda assim penalizar grupos de veculos,
dependendo da estratgia com que foram concebidas (41). Portanto, abordagens
globais pode no ser a melhor soluo para problemas regionais.
No caso dos mercados emergentes, onde o requisito principal o baixo custo, as
arquiteturas tendem a ser menos distribudas.
Nos sistemas de carroceria, por exemplo, as funes relacionadas usualmente so
concentradas em um nico mdulo, como por exemplo, a BCM (Body Controle
Module), normalmente localizado no console ou abaixo dos bancos dianteiros (50).
Estas caractersticas podem ser observadas atravs da anlise dos principais
veculos encontrados em um mercado emergente, como o brasileiro.
Conforme Oliveira (25), os principais modelos encontrados no mercado brasileiro
so exemplos de arquitetura de baixo custo, mostrados a seguir:
A arquitetura do GM Celta (Figura 52 (25) e Figura 53 (25)) formada por quatro
mdulos eletrnicos: painel de instrumentos (IC), controle de motor (PCM ou ECM),
mdulo de conforto, vidros, travas e alarme e acesso remoto (RKE) e sistema de
imobilizao
(IMMO),
rdio
disponibilizado
como
acessrio
nas
concessionrias. A rede de comunicao existente (ISO9141) atende apenas

propsitos de diagnstico, no sendo utilizada para comunicao entre os mdulos.
107
Figura 52 - GM Celta: Topologia de rede (25)
Figura 53 - GM Celta: Topologia de distribuio eltrica (25)
108
A arquitetura do Fiat Palio (Figura 54 (25) e Figura 55 (25)) formada por seis
mdulos eletrnicos: painel de instrumentos (IC), controle de motor (PCM), mdulo
de conforto e segurana, vidros, travas e alarme e acesso remoto (RKE), sistema de
imobilizao (IMMO) e controle do airbag (RCM) e Rdio, possuindo cinco principais
chicotes: frontal, de motor, de console, de carroceria e de portas. A PCM e o IC so
interconectados por uma rede CAN de 500 kbit/s, Os mdulos RCM e RKE so
conectados por uma rede de baixo custo de 10.4 kbit/s.
Figura 54 - Fiat Palio: Topologia de rede (25)
109
Figura 55 - Fiat Palio: topologia de distribuio eltrica (25)
A arquitetura do Volkswagen Gol (Figura 56 (25) e Figura 57 (25)) tambm

formada por cinco mdulos eletrnicos: painel de instrumentos (IC), controle de
motor (PCM), mdulo de conforto e segurana, vidros, travas e alarme e acesso
remoto (RKE), sistema de imobilizao (IMMO) e rdio. Os mdulos so conectados
por uma rede de baixo custo de 10.4 kbit/s, somente utilizada para diagnstico.
110
Figura 56 - VW Gol: Topologia de rede (12)
Figura 57 - VW Gol: Topologia de distribuio eltrica (12)
111
Por no ser um veculo de entrada, o Volkswagen Fox (Figura 59 (12) e Figura 58

(12)) apresenta um pouco mais de contedo. Sua arquitetura tambm formada por
seis mdulos eletrnicos: painel de instrumentos (IC), controle de motor (PCM),
mdulo de conforto e segurana, vidros, travas e alarme e acesso remoto (RKE),
sistema de imobilizao (IMMO) e sistema de ABS (ABS) e rdio. Os mdulos so
conectados por uma rede de baixo custo de 10.4 kbit/s somente utilizada para
diagnstico.
Figura 58 - VW Fox: Topologia de distribuio eltrica (12)
112
Figura 59 - VW Fox: Topologia de rede (12)
Em todos os casos, as arquiteturas so bastante semelhantes, onde o sistema de

distribuio de energia centralizado em apenas uma caixa de fusveis e rels
mecnicas, isto , sem eletrnica de controle. Caixas inteligentes, com
semicondutores de potncia, por exemplo, no so empregadas nestes veculos,
devido reduo de custos (12). As redes seriais so utilizadas basicamente para
fins de diagnstico, de baixa velocidade e baixo nvel de integrao, interligando
apenas poucos mdulos, o que indica tambm grande utilizao de comunicao
discreta (ponto-a-ponto) e sistemas independentes (stand-alone), o que se
contrapem aos modelos comumente encontrados em mercados desenvolvidos e
suas tendncias.
Quando analisado o volume das variaes destes veculos no mercado brasileiro,
nota-se que 50% deles saem de fbrica sem nenhum opcional, isto , a arquitetura
se resume a ECM e painel de instrumentos, 40% deles possuem mdulo de conforto
e desembaador do vidro traseiro e apenas 10% possuem sistemas de segurana
como ABS e airbags (25), outra grande diferena em relao aos mercados
113
desenvolvidos, onde estes sistemas esto presentes na totalidade dos veculos,

mesmo de entrada.
Fatores como simplicidade, baixo custo, desempenho (economia de combustvel) e
contedo enxuto, no so caractersticas marcantes somente do mercado brasileiro,
com seus veculos populares de motor de 1.0 litro. Exemplo disso o veculo indiano
de baixssimo custo Tata Nano. Este veculo conta com motor de 0.6 litro e dois
cilindros, sem vidros, travas ou espelhos eltricos e sem direo hidrulica, arcondicionado, limpa-vidro traseiro, tomada eltrica, acendedor de cigarros, rdio ou
qualquer outro sistema de conforto ou segurana eltrico em sua verso bsica
(somente a partida eltrica).
Isto demonstra que mercados desenvolvidos e emergentes possuem caractersticas
bastante diferentes, salvo nichos de mercado, com estratgias de produtos
igualmente distintas. Evidentemente, os critrios de seleo de arquiteturas
utilizados no devero ser exatamente os mesmos para mercados emergentes e
desenvolvidos.
Vem da a necessidade de se estabelecer critrios de escolha de arquiteturas
eltricas especficas para estes mercados.
114
3 METODOLOGIA
Para a definio de critrios de seleo de arquiteturas e sua aplicao, este
trabalho baseou-se na prpria pesquisa bibliogrfica, na anlise documental obtida
em montadoras e fornecedores e em entrevistas no-estruturadas (informais), com o
objetivo de coletar parte do vasto e precioso conhecimento tcito da indstria
automotiva aplicado na concepo de novos projetos e na adoo de solues
inovadoras.
Uma vez definidos os critrios, o mtodo da agregao aditiva foi empregado para
correlacionar e ponderar simultaneamente os critrios, atribuindo por fim uma nota
de desempenho global para a soluo de arquitetura estudada. Atravs desta nota
foi feita a escolha da melhor soluo de arquitetura para cada caso estudado.
3.1
MTODO DA AGREGAO ADITIVA
A escolha do mtodo da agregao aditiva se deu por sua facilidade de clculo,

possibilidade de uso de um nmero ilimitado de variveis (critrios), alm do fato de
este mtodo j ter sido empregado em outros trabalhos da mesma rea de aplicao
deste (66).
O mtodo de agregao aditiva um mtodo ponderado de tomada de deciso.
Nele, para cada varivel, ou critrio, aplicado um ndice de mrito qualitativo. Este
mtodo, ao contrrio dos mtodos de eliminao seqencial das alternativas,
permite a avaliao de todas as alternativas simultaneamente, atravs da somatria
do valor que cada ndice de mrito representa em cada alternativa (67). O valor
obtido nesta somatria chamado de desempenho global da alternativa, cuja
frmula (67) apresentada a seguir:
Onde:
V(a)
: Desempenho global da alternativa a;
v1(a), v2(a),... vi(a) : Desempenho local da alternativa a nos ndices de mrito 1 ... i;
w1, w2, ..., wi
: Taxa de substituio dos ndices de mrito 1, 2, ..., i;
: nmero de ndices de mrito do modelo.
115
A frmula de agregao transforma uma atratividade local, medida nos ndices de

mrito, em uma atratividade global, somando o desempenho de uma alternativa, nos
diversos ndices de mrito, em um desempenho nico (67).
Portanto, esta frmula utilizada principalmente em modelos multi-critrio, onde se
avaliam diversas alternativas perante vrios ndices de mrito, pois raramente ocorre
de uma alternativa ser melhor que as demais em todos os critrios ou ndices de
mrito do modelo (66). Assim, as alternativas podem ser diretamente comparadas
mediante a classificao de seus desempenhos globais.
3.1.1 Funo de valor

Cada ndice de mrito, no caso, cada critrio, possui associado a si uma funo de
valor. Esta funo possibilitar a mensurao do desempenho, ou nvel de impacto,
de cada alternativa em relao a este ndice. Os valores assumidos por cada ndice
so definidos atravs sub-critrios chamados descritores (67). Estes descritores
podem ser quantitativos ou qualitativos, podendo assumir resultados como bom,
satisfatrio, neutro ou no satisfatrio.
Para atribuio dos valores das funes de valor, foi utilizado o mtodo da
pontuao direta, devido a sua simplicidade por no necessitar de transformaes
matemticas que possam interferir nos resultados (67). Ele prope a associao de
valores zero e um aos nveis de impacto no satisfatrio e bom de cada ndice de
mrito respectivamente. Os demais nveis so definidos atravs da linearizao
simples em relao aos dois valores j definidos. A definio dos descritores para
cada ndice de mrito permite a avaliao local do desempenho de cada alternativa.
Neste trabalho, cada funo de valor (vi(a)) corresponder a um critrio de escolha
de arquitetura eltrica.
3.1.2 Taxa de substituio

Para a anlise global de cada alternativa, isto , levando-se em considerao todos
os ndices simultaneamente, deve-se definir um coeficiente de importncia (peso),
tambm conhecido como taxa de substituio (wi) (67).
No caso de um modelo multi-critrio, a taxa de substituio expressa a perda de
desempenho que uma ao potencial deve sofrer em um critrio para compensar o
ganho de desempenho em outro. Essa taxa necessria, pois, na anlise de
116
alternativas de um modelo multi-critrio, dificilmente ir ocorrer a situao onde uma

delas melhor que as demais em todos os critrios (67).
Dentre os mtodos para determinao destas taxas, foi escolhido o swing weights,
devido a sua simplicidade e rapidez (67).
Sua definio se d a partir de uma ao (alternativa) fictcia, com desempenho
neutro em todos os ndices de mrito. Escolhe-se, ento, um dos ndices desta
alternativa onde o desempenho da ao fictcia melhora para o nvel de impacto
Bom. A este salto (swing) escolhido, atribuem-se 100 pontos.
O mesmo questionamento feito com os demais critrios at que todos tenham
suas notas definidas, sendo que as magnitudes de todos os saltos devem ser
medidas em relao ao primeiro salto.
Por fim, os valores de todos os saltos devem ser re-escalonados de maneira que
apresentem valores entre 0 e 1, fornecendo assim as taxas de substituio.
Neste trabalho, as taxas de substituio (pesos) correspondem aos coeficientes wi.
3.1.3 Avaliao das alternativas

Para este trabalho, cada alternativa (V(a)) ser uma proposta de arquitetura eltrica.
As alternativas estudadas podem ser diretamente comparadas atravs de seus
respectivos
desempenhos
globais.
alternativa
que
apresentar
maior
desempenho global poder ser considerada a alternativa mais atrativa.

Complementando a anlise direta dos valores globais, a anlise de custo/benefcio
possibilita avaliar a relao entre os critrios que representam custos e aqueles que
representam benefcios em cada alternativa existente. Conforme Ensslin (67), esta
anlise auxilia na comparao entre alternativas, permitindo que se descartem
aquelas alternativas que so dominadas por outros em termos destes dois critrios.
Assim, uma alternativa dominada por outras quando esta apresenta um mesmo
benefcio que a outra e um custo maior, ou quando esta apresenta um mesmo custo
que a outra, porm com um benefcio menor.
Esta anlise feita separando os ndices de mrito em dois grupos: um para os que
representam custos e outro para os que representam algum tipo de benefcio.
117
Neste caso, novos valores de desempenho local para estes dois grupos devem ser
obtidos atravs da diviso entre a somatria do produto entre os desempenhos
locais e taxas de substituio originais e a somatria das taxas de substituio dos
ndices de mrito de cada agrupamento, atravs da frmula (67):
O resultado da anlise de custo versus benefcio obtido traando-se um grfico

onde seus eixos representam o desempenho local das alternativas em termos dos
custos, e o desempenho local das alternativas em termos dos benefcios. Pelo
grfico fica visvel a linha formada pelos mximos valores encontrados de custo e
benefcio. Esta linha, chamada fronteira eficiente, limita a rea onde se encontram
as demais alternativas dominadas, isto , aquelas que apresentam pior custo e
benefcio quando comparadas quelas situadas na fronteira eficiente.
3.1.4 Anlise de sensibilidade

A anlise da sensibilidade examina a robustez das respostas do modelo frente a
alteraes nos parmetros do mesmo, isto , permite que se saiba se uma pequena
alterao, seja numa taxa de compensao de um critrio ou no desempenho local
de uma alternativa, pode causar uma grande variao na avaliao das alternativas
(67). Ela necessria devido s imprecises acumuladas durante a aplicao do
mtodo de agregao aditiva, onde as taxas de substituio podem ter grande
influncia no resultado final (66).
Desta forma, foi aqui avaliada, por meio numrico, a sensibilidade do modelo
adotado quando submetido a variaes nas taxas de substituio na ordem de
10%, variando-se este parmetro de determinado ndice de mrito, e recalculandose as demais taxas de substituio, de modo a manter as propores entre elas,
assim como sua somatria unitria.
As taxas de substituio recalculadas, que representam as imprecises do modelo
em agregar, de forma compensatria, desempenhos locais em desempenhos
globais, podem ser obtidas utilizando-se a seguinte frmula (67):
1
1
118
Sendo:
wi
: Taxa de substituio recalculada para o ndice de mrito i;
wi
: Taxa de substituio original do ndice de mrito i;
ws
: Taxa de substituio definida para o ndice de mrito selecionado
ws
: Taxa de substituio original do ndice de mrito selecionado.
Conforme Ensslin (67), o modelo em questo poder ser considerado robusto caso o
resultado final no se modifique significativamente com a variao das taxas de
substituio, no interferindo na ordem dos resultados obtidos, ou pelo menos dos
primeiros colocados da lista.
3.2
ESTUDO DE CASO
O mtodo de pesquisa a ser utilizado neste trabalho o de estudo de caso. A

proposta aqui assumida de definir como deve ser escolhida uma arquitetura
eltrica veicular que no s atenda tecnicamente e economicamente os requisitos
atuais de mercado e legislao como tambm a evoluo destes conceitos ao longo
do ciclo de vida do produto com um impacto mnimo em custo e desenvolvimento.
Estas premissas vo ao encontro da proposta do Estudo de Caso, definido por Yin
apud Donaire (68) como sendo um estudo emprico que investiga um fenmeno
atual dentro de seu contexto real, no qual as fronteiras entre o fenmeno e contexto
no so claramente definidas e devem ser usadas vrias fontes de evidncia.
Conforme Donaire (68), sua utilizao justifica-se quando as questes propostas so
do tipo explicativo (como e porque), sendo feitas sobre uma srie de eventos
atuais sobre os quais o pesquisador no tem controle. Este conceito tambm
defendido por Patton apud Donaire (68), que atribui as seguintes aplicaes para
este tipo de estudo, dentre outras:
Explicar as causas de determinado fenmeno por meio de uma interveno

em uma situao de realidade muito complexa para ser identificada atravs
de um experimento ou levantamento;
Descrever a situao real do contexto no qual est sendo feita a interveno.
Neste trabalho o estudo de caso servir para a aplicao dos critrios elencados e
como validao dos pesos e descritores utilizados.
119
O estudo de caso possibilitar a anlise entre propostas para um mesmo veculo e

propiciar a discusso sobre a alternativa efetivamente escolhida e o grau de
relevncia dos critrios selecionados.
4 ANLISE E DISCUSSO DAS ARQUITETURAS ELTRICAS E

CRITRIOS DE SELEO SELECIONADOS
Tendo em vista a metodologia sugerida e a reviso terica apresentada neste
trabalho, segue a definio dos critrios para seleo da arquitetura eltrica em
mercados emergentes, assim como sua aplicao em exemplos reais de estudo de
caso.
4.1
CRITRIOS PARA SELEO DA ARQUITETURA EM

MERCADOS EMERGENTES
A definio dos critrios de seleo, ou ndices de mrito, foi baseada

principalmente na literatura existente sobre critrios adotados mundialmente em
mercados desenvolvidos, j mostrados neste trabalho, e no conhecimento tcito
obtido junto a com membros da indstria automobilstica, como engenheiros,
coordenadores
gerentes
de
engenharia
brasileiros
de
um
centro
de
desenvolvimento de projetos para todos os mercados mundiais de uma grande

montadora, participantes ativos de comunidades mundiais de engenharia nesta
empresa. So conceitos ativamente utilizados, porm, como so frutos do
conhecimento e dos processos intrnsecos de cada empresa, podero apresentar
diferenas quando aplicados ou definidos por outras montadoras e fornecedores.
A definio destes ndices levou em considerao algumas propriedades
fundamentais de escolha de ndices (67), como:
Essencial: O ndice deve considerar aspectos que sejam de fundamental

importncia para a avaliao;
Controlvel: O ndice deve representar um aspecto que possa ser influenciado

apenas pelas alternativas em questo;
Mensurvel: O ndice deve permitir, com a menor ambigidade possvel, a

especificao do desempenho das alternativas;
Operacional: O ndice possibilita a coleta de informaes pertinentes dentro do

tempo disponvel e com esforo vivel;
120
No-redundante: O conjunto de ndices adotado deve levar em considerao um

determinado aspecto apenas uma nica vez;
Conciso: O nmero de aspectos considerado pelo conjunto de ndices deve ser o

mnimo necessrio para modelar adequadamente a avaliao da alternativa;
Compreensvel: O ndice deve ter seu significado claro.
Desta forma, os critrios encontrados so mostrados na tabela a seguir. Os critrios

desprezados so comentados no item 4.1.1.
Tabela 6 - Critrios de seleo de arquiteturas eltricas para mercados emergentes
rea de Interesse
Mercado
ndice de Mrito (Critrio)

Custo
Classificao do veculo quanto ao espectro de contedo
Qualidade
Confiabilidade, Robustez - MTBF
Estratgias de Mercado
Flexibilidade
Tempo de lanamento de produto (time to market)
Servios de ps-venda
Mo-de-obra de manuteno
Tempo de deteco de falhas e de manuteno
Custo de manuteno
Custo de reposio
Estratgias de Engenharia de
Produto
Reuso
Massa
Capacidade do hardware
Intercambiabilidade
Influncia da mudana de requisitos
Manufatura, Logstica e
Estoque
Proliferao de peas
Custo de mo-de-obra de manufatura
Tempo de manufatura e montagem
Infra-estrutura de manufatura
121
Os critrios determinados sero agora apresentados em seus detalhes:

1. Custo: Refere-se ao custo total dos componentes eltricos e eletrnicos que
compe a arquitetura eltrica em avaliao, considerando-se todos os requisitos
para seu correto funcionamento. Este ndice de mrito permite diferenciar as
diversas arquiteturas em avaliao perante o requisito de custo, comparando-as
com o custo total da arquitetura de referncia ou do veculo-referncia adotado
(benchmark), sendo mais bem avaliada a arquitetura que apresentar o menor
custo total em relao referncia.
2. Classificao do veculo quanto ao espectro de contedo: Refere-se s
diferenas de custo entre as configuraes possveis quando adotada uma dada
arquitetura. Isto considera a variao de custo entre a configurao bsica, com
menos funes disponveis, e a configurao topo-de-linha, completa, com todas
as funes disponveis, para a arquitetura estudada. Esta relao mostra qual o
impacto da soluo adotada no custo de cada produto. A arquitetura que
apresentar a menor diferena de custo ser a mais bem avaliada.
3. Confiabilidade, Robustez MTBF: Refere-se capacidade da arquitetura em
questo em executar a funo para a qual foi projetada, quando solicitada, por
um perodo de tempo pr-determinado, sob condies ambientais especficas
para uma determinada aplicao. A confiabilidade verificada atravs do MTBF
(mean time between failures) oferecido pela arquitetura estudada e ser
comparada ao MTBF da arquitetura de referncia ou do veculo-referncia
adotado (benchmark) ou um valor pr-definido pela montadora.
4. Flexibilidade: Este ndice mostra a capacidade da verso bsica da arquitetura
proposta de atender as necessidades dos pacotes de opes e opcionais,
definidas para o mercado, do ponto de vista tcnico. Isto , mostra a capacidade
desta arquitetura de atender as necessidades dos pacotes de opes sem
apresentar grandes mudanas em sua estrutura e sem grandes adaptaes
tcnicas em relao a sua verso bsica. Quanto menor for sua variao, ou
seja, quanto maior for a flexibilidade de sua configurao bsica e maior ser a
nota atribuda.
5. Tempo de lanamento de produto (time to market): Tempo entre o projeto e
sua disponibilidade no mercado. Num mercado altamente competitivo como o
122
automotivo, o tempo para lanamento de um novo produto pode ser decisivo na

conquista do consumidor, seja por se antecipar s concorrentes, seja por
conseguir responder, rapidamente, s necessidades do mercado. Este ndice,
portanto, mensura esta vantagem competitiva. Quanto menor for o tempo de
lanamento do novo veculo com a arquitetura em questo, melhor ser a nota
atribuda.
6. Mo-de-obra de manuteno: Refere-se necessidade de utilizao de mode-obra especializada, ou de treinamento especfico para a equipe de
manuteno existente ou a de contratao de mo-de-obra exclusiva, para a
execuo de reparos no sistema eltrico de um veculo equipado com a
arquitetura em avaliao. A utilizao de mo-de-obra especializada, ou a
especializao da mo-de-obra existente, tambm exerce influncia direta no
custo do servio para o cliente final. Este ndice de mrito permite diferenciar as
arquiteturas eltricas que apresentam menor custo para a execuo de reparos
e, portanto, requerem menos uso de mo-de-obra especializada. Quanto menor
for a necessidade de especializao da mo-de-obra, quando comparada
mo-de-obra j disponvel na rede de concessionrias da montadora, maior ser
a nota.
7. Tempo de deteco de falhas e de manuteno: Refere-se facilidade e
rapidez para deteco de falhas e manuteno em um veculo equipado com a
arquitetura em estudo. O tempo de manuteno, alm de impactar no custo
varivel de manuteno, impacta tambm na percepo e satisfao do cliente
quanto ao servio. Este ndice de mrito procura destacar, dentre as diversas
arquiteturas eltricas, aquelas que requerem o menor tempo de mo-de-obra
para identificao de uma falha eltrica e seu reparo, isto , que possuem maior
quantidade de componentes auto-diagnosticveis em cada um de seus sistemas
eltricos. Quanto maior for a capacidade de auto-diagnstico, maior ser a nota
neste ndice.
8. Custo de manuteno: Refere-se necessidade de utilizao de novos
equipamentos dedicados para a manuteno de veculos cujo sistema eltrico
disposto conforme a arquitetura eltrica em avaliao. Este ndice de mrito
permitir diferenciar, dentre as diversas arquiteturas eltricas em avaliao,
123
aquelas que requerem a utilizao da menor quantidade de equipamentos e

dispositivos especficos, no disponveis atualmente na rede de concessionrias,
para a manuteno em um veculo com a arquitetura proposta. Quanto menor for
a necessidade, melhor ser a nota atribuda.
9. Custo de reposio: Refere-se ao custo das peas de reposio para a
realizao de servios em concessionrias em um veculo cujo sistema eltrico
disposto conforme a arquitetura eltrica em avaliao. Em veculos de baixo
volume de produo, a utilizao de componentes e mdulos exclusivos para
uma determinada aplicao pode ser onerosa, devido ao seu custo unitrio
elevado por no atingir nveis de produo que garantam uma barganha
comercial atraente, como ocorrem com componentes comuns ou de reuso. Outro
agravante a utilizao de arquiteturas centralizadas, onde poucos mdulos
realizam um nmero elevado de funes: devido integrao de funes, uma
pequena falha em um sistema pode redundar na substituio do componente ou
mdulo central, de custo elevado, o que causa um impacto negativo na
percepo do cliente final (relao custo/benefcio) quando este recebe o
oramento da manuteno realizada. Em vista deste panorama, este ndice leva
em considerao a quantidade de componentes exclusivos, de componentes
similares (adaptados) e componentes comunizados em relao quantidade
total de componentes do sistema eltrico da arquitetura adotada. Quanto menor
for o nmero de peas exclusivas empregadas, melhor ser a nota atribuda.
10. Reuso: Refere-se possibilidade de utilizao de componentes e mdulos
eltricos j desenvolvidos para o veculo-referncia, no sistema eltrico de um
veculo equipado com a arquitetura eltrica em avaliao. Este ndice de mrito
tem como objetivo diferenciar as arquiteturas eltricas que consideram a
possibilidade de utilizao de componentes j em uso no veculo-referncia.
Quanto maior o nmero, maior ser a nota neste critrio.
11. Massa: Refere-se massa adicional total relacionada aos equipamentos
eltricos necessrios para o correto funcionamento do sistema eltrico de um
veculo equipado com a arquitetura em avaliao, quando comparada a
arquitetura de referncia ou o veculo-referncia adotado (benchmark) ou ainda
uma meta estabelecida pela montadora. A massa do veculo, bem como a de
124
seu sistema eltrico, tem sido sistematicamente examinada pelas principais

montadoras, com o objetivo de melhorar o consumo de combustvel (66). Desta
forma, este ndice de mrito permitir diferenciar as arquiteturas eltricas
mediante a necessidade de adio ou reduo de massa ao veculo, sendo mais
bem avaliadas aquelas que apresentarem os menores valores para este
parmetro.
12. Capacidade
do
hardware:
Trata
da
capacidade
de
potncia
processamento dos componentes e mdulos da arquitetura proposta. Um

sistema trabalhando abaixo de sua capacidade nominal, tanto na capacidade
fsica como em processamento, desejvel para que o sistema tenha
flexibilidade suficiente para se adaptar s futuras necessidades de mercado,
como o aumento de funes requeridas ou adequaes a novas leis ambientais
ou necessidades de mercado. Por outro lado, operar com uma grande
capacidade ociosa significa em subutilizar o sistema, causando um custo
desnecessrio ao produto final, fato melhor observado nos veculos equipados
com a verso bsica da arquitetura utilizada. Portanto, a capacidade ociosa
deve girar em torno de um nmero estabelecido pela montadora, em percentual
da capacidade mxima, e quanto menor for sua variao em relao a este
nmero, melhor ser a pontuao neste ndice.
13. Intercambiabilidade: Refere-se possibilidade de utilizao de componentes
e mdulos eltricos j desenvolvidos para outras plataformas e arquiteturas
veiculares, no sistema eltrico de um veculo equipado com a arquitetura eltrica
em avaliao. Esta tem sido uma busca constante das montadoras no objetivo
de se manterem competitivas, pois, ao desenvolverem componentes e
processos com maior amplitude de aplicao, ou seja, maior volume de
componentes comuns, as montadoras conseguem uma economia de escala
maior, alm de reduzirem custos de produo, reutilizando as mesmas linhas de
montagem e os processos j existentes para uma maior escala de produtos (2).
Este ndice de mrito tem como objetivo diferenciar as arquiteturas eltricas que
consideram a possibilidade de utilizao de componentes e mdulos j
desenvolvidos e validados pela montadora e/ou por seus fornecedores na
arquitetura proposta. Quanto maior o nmero, maior ser a nota neste critrio.
125
14. Influncia da mudana de requisitos: Este ndice trata da capacidade da

arquitetura proposta em modificar seu contedo de acordo com as necessidades
e modismos do mercado ou necessidades legais previstas ou com boas chances
de se concretizarem durante o ciclo de vida do produto. Este tipo de
comportamento torna-se crtico quando so utilizadas tecnologias mais antigas
ou obsoletas, que no mais se ajustam s necessidades atuais e futuras de
mercado ou apresentam-se no limiar de sua funcionalidade, no somente por
sua capacidade de expanso, mas principalmente por suas limitaes tcnicas,
intrnsecas sua prpria concepo. Qualquer mudana, nestes casos,
acarretaria a mudana quase que completa da arquitetura. Desta forma, quanto
mais recente for a tecnologia empregada pela arquitetura em estudo, e quanto
mais compatvel for em relao s inovaes e modificaes esperadas pela
montadora, melhor ser sua nota neste ndice.
15. Proliferao de peas: Mostra o grau de reduo de estoque pela no
proliferao de peas, como por exemplo, a comunizao de chicotes, da
arquitetura em estudo. Dependendo das estratgias de utilizao de
componentes, de arquitetura bsica e de agrupamento de funes adotadas de
acordo com penetrao de mercado e volume de produo final, o nmero de
componentes especficos para cada variao do produto pode reduzir-se
drasticamente. Este tipo de reduo percebido principalmente na proliferao
de chicotes e variaes do contedo de mdulos, o que reflete tambm na
reduo do custo de estoque por parte de montadoras, fornecedores e
concessionrias. Quanto menor a proliferao de componentes, maior ser a
nota neste item.
16. Custo de mo-de-obra de manufatura: Refere-se necessidade de
utilizao de mo-de-obra especializada, ou de treinamento especfico para a
equipe de manufatura existente, para a execuo da manufatura e montagem de
um veculo equipado com a arquitetura em avaliao. A utilizao de mo-deobra especializada tambm exerce influncia direta no custo do produto para o
cliente final. Este ndice de mrito permite diferenciar as arquiteturas eltricas
que apresentam menor custo para sua montagem e, portanto, no requerem, ou
requerem pouco uso de mo-de-obra especializada. Quanto menor for a
126
necessidade de especializao da mo-de-obra, quando comparada mo-deobra j disponvel nas linhas de produo da montadora, maior ser a nota.
17. Tempo de manufatura e montagem: Refere-se ao perodo requerido para a
fabricao completa de um veculo (desde o processo de funilaria, at os ajustes
finais como, por exemplo, os testes dinmicos) utilizando a arquitetura eltrica
em questo. O tempo padro uma varivel importante para a indstria
automobilstica, pois interfere diretamente no rendimento de produo do parque
industrial e, portanto, na rentabilidade da operao como um todo. Este ndice
de mrito tem como objetivo distinguir a arquitetura eltrica que causa o menor
impacto no tempo padro requerido para a fabricao de um veculo, quando
comparado produo do veculo-referncia ou a um valor de tempo prdefinido pela montadora. Desta forma, sero mais bem avaliadas as arquiteturas
eltricas que exijam valores reduzidos para este parmetro.
18. Infra-estrutura de manufatura: Refere-se necessidade de recursos fabris
adicionais para a fabricao de um veculo cujo sistema eltrico representado
pela arquitetura eltrica em avaliao. Este ndice de mrito prope a
considerao de fatores como o aumento de estaes de trabalho e aquisies
de equipamentos e dispositivos especficos necessrios para a fabricao de
veculos com a arquitetura eltrica em questo. Para este ndice, sero mais
bem avaliadas as arquiteturas que requererem a menor quantidade de recursos
adicionais.
4.1.1 Observaes sobre os critrios para mercados emergentes e

mercados desenvolvidos
Como pode ser observado, os critrios utilizados em mercados desenvolvidos no
fazem parte desta lista na sua totalidade, apesar de terem sido utilizados como base
na obteno dos critrios para seleo de arquiteturas eltricas em mercados
emergentes. Muitos critrios no foram considerados ou tiveram suas definies
adaptadas para atender as necessidades dos mercados emergentes.
A Figura 60 mostra a relao encontrada entre os pesos dos critrios assumidos
para mercados emergentes e para mercados desenvolvidos.
127
Figura 60 - Comparativo dos pesos atribudos aos critrios para mercados emergentes e
mercados desenvolvidos
Critrios relacionados a mercado, qualidade e servios de ps-venda so

abordados em ambos os mercados. O que difere o peso atribudo a estes critrios.
Exemplo disso so os critrios custo e custo de manuteno, que tm importncia
maior nos mercados emergentes devido ao fato da maior sensibilidade ao preo por
parte de seus consumidores.
Algumas excees so no que diz respeito homologao veicular, cujas diferenas
entre os mercados emergentes no so to grandes quando comparado s
diferenas encontradas entre os mercados americano, europeu e japons, e
imagem de marca, quando relacionado a subsistemas e componentes, cujo peso
dado muito menor nos mercados emergentes do que nos mercados
desenvolvidos.
Nas estratgias de engenharia, boa parte dos critrios tambm compartilhada.
Massa,
capacidade
do
sistema,
compartilhamento
de
componentes,
intercambiabilidade (estratgias de modularidade) e influncias na mudana de

requisitos so metas e restries buscadas ou melhoradas em qualquer projeto.
A grande diferena reside na estratgia de reuso de peas de projetos anteriores,
muito mais observada nos mercados emergentes, devido prpria dinmica
evolutiva mais lenta destes mercados, como novas tecnologias demoram mais a
128
serem introduzidas e incorporadas por estes mercados, velhas solues acabam

sendo adotadas por mais tempo, facilitando o reuso de peas de projetos anteriores.
Devido ao baixo contedo de funes observadas em veculos de mercados
emergentes, e conseqente simplicidade dos projetos, alguns critrios utilizados nos
mercados desenvolvidos perdem relevncia quando analisados pela perspectiva dos
mercados emergentes, ainda que estes critrios possam ser levados em conta nos
projetos como sendo boas prticas de engenharia, mas no como critrio de
escolha, tais como a utilizao de solues de mercado ou proprietrias, normas
industriais, a classificao funcional, a utilizao de sistemas distribudos ou
centralizados e o isolamento de funes.
Por fim, os critrios relacionados manufatura, logstica e estoque tambm so
abordados, tanto para mercados emergentes como para mercados desenvolvidos.
A diferena entre a abordagem para mercados emergentes e a abordagem para
mercados desenvolvidos se d em relao ao peso atribudo e ao enfoque dado,
como no caso do custo de mo-de-obra de manufatura e tempo de montagem,
devidos a baixa automao e baixa qualificao da mo-de-obra nos pases
emergentes.
4.1.2 Definio das funes de valor e descritores

A seguir sero apresentados os descritores e funes de valor definidos para a
avaliao das arquiteturas eltricas para mercados emergentes. Estes descritores e
funes foram obtidos com base na experincia profissional de membros da
indstria automobilstica, sendo estes engenheiros, coordenadores e gerentes de
engenharia brasileiros de um centro de desenvolvimento de projetos para todos os
mercados mundiais de uma grande montadora, participantes ativos de comunidades
mundiais de engenharia nesta empresa, sendo atribudos quatro ou cinco
descritores para cada ndice de mrito, cujos valores seguem o mtodo descrito na
sesso 3.1.
129
Tabela 7 - Funo valor para o ndice de mrito Custo
Nvel de
Impacto
Descritor
Funo de
Valor (vi)
N5
Custo inferior arquitetura eltrica de referncia
1,33
N4
Custo equivalente arquitetura eltrica de referncia
1,00
N3
Custo superior at 50% da arquitetura eltrica de referncia
0,67
N2
Custo superior entre 50% entre 100% da arquitetura eltrica

de referncia
0,33
N1
Custo superior a 100% da arquitetura eltrica de referncia
0,00
Tabela 8 - Funo valor para o ndice de mrito Classificao do Veculo quanto ao Espectro
de Contedo
Nvel de
Impacto
N4
N3
N2
N1
Descritor
Variao de custo absoluto de 0% entre a arquitetura
verso bsica e a completa (top)
Variao de custo absoluto de at 20% entre a arquitetura
verso bsica e a completa (top)
Variao de custo absoluto de 20% a 40% entre a
arquitetura verso bsica e a completa (top)
Variao de custo absoluto maior que 40% entre a
arquitetura verso bsica e a completa (top)
Funo de
Valor (vi)
1,00
0,67
0,33
0,00
Tabela 9 - Funo valor para o ndice de mrito Confiabilidade, Robustez - MTBF
Nvel de
Impacto
N5
N4
N3
N2
N1
Descritor
Nvel de robustez superior ao da arquitetura de referncia
em mais de 20%
Nvel de robustez superior ao da arquitetura de referncia
em at 20%
Nvel de robustez igual ao da arquitetura de referncia
Nvel de robustez inferior ao da arquitetura de referncia em
at 10%
Nvel de robustez inferior ao da arquitetura de referncia em
mais de 10%
Funo de
Valor (vi)
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50
130
Tabela 10 - Funo valor para o ndice de mrito Flexibilidade
Nvel de
Impacto
N5
N4
N3
Funo
Valor (vi)
Descritor
Variao entre a verso bsica e a completa: somente adio de
atuadores
Variao entre a verso bsica e a completa: adio de
atuadores e sensores
atuadores, sensores e software (calibrao e aplicao)
1,00
0,75
0,50
N2

atuadores, sensores, software (calibrao e aplicao) e mdulos
0,25
N1

atuadores, sensores, software (calibrao e aplicao) e mdulos
e substituio de mdulos e componentes da arquitetura bsica
0,00
Tabela 11 - Funo valor para o ndice de mrito Tempo de Lanamento de Produto
Nvel de
Descritor
Impacto
N5
Prazo menor do que um ano
Funo de
Valor (vi)
1,33
N4
Prazo de um ano
1,00
N3
Prazo de dois anos
0,67
N2
Prazo de trs anos
0,33
N1
Prazo maior do que trs anos
0,00
Tabela 12 - Funo valor para o ndice de mrito Mo-de-Obra de Manuteno
Nvel de
Descritor
Impacto
N4
No requer mo-de-obra especializada
Funo de
Valor (vi)
1,00
N3
Requer mo-de-obra especializada em poucos sistemas
0,67
N2
Requer mo-de-obra especializada em muitos sistemas
0,33
N1
Requer mo-de-obra especializada em todos os sistemas
0,00
Tabela 13 - Funo valor para o ndice de mrito Tempo de Deteco de Falhas e de Manut.
Nvel de
Impacto
N4
N3
N2
N1
Descritor
Emprega mdulos e componentes auto-diagnosticveis em
todos os sistemas eltricos
Emprega mdulos e componentes auto-diagnosticveis
apenas em sistemas eltricos crticos
Emprega mdulos auto-diagnosticveis apenas em
sistemas eltricos crticos
No possui nenhum tipo de auto-diagnstico
Funo de
Valor (vi)
1,50
1,00
0,50
0,00
131
Tabela 14 - Funo valor para o ndice de mrito Custo de Manuteno
Nvel de
Descritor
Impacto
N4
No requer o uso de novos equipamentos
Funo de
Valor (vi)
1,00
N3
Requer o uso de novos equipamentos de baixo custo
0,67
N2
Requer o uso de novos equipamentos de custo elevado
0,33
N1
Requer o uso de novos equipamentos e M.O. especializada
0,00
Tabela 15 - Funo valor para o ndice de mrito Custo de Reposio
Nvel de
Impacto
N4
N3
N2
N1
Descritor
Arquitetura possui poucos componentes, muitos deles
comunizados, poucos adaptados e nenhum exclusivo
Arquitetura possui poucos componentes, poucos
comunizados, vrios adaptados e nenhum exclusivo
Arquitetura possui muitos componentes, poucos
comunizados, vrios adaptados e nenhum exclusivo
Arquitetura possui componentes exclusivos
Funo de
Valor (vi)
1,00
0,67
0,33
0,00
Tabela 16 - Funo valor para o ndice de mrito Reuso
Nvel de
Impacto
N5
N4
N3
N2
N1
Descritor
Arquitetura utiliza mais de 80% dos componentes da
arquitetura do veculo-referncia
Arquitetura utiliza entre 60% e 80% dos componentes da
Arquitetura utiliza menos de 20% dos componentes da
Funo de
Valor (vi)
1,33
1,00
0,67
0,33
0,00
Tabela 17 - Funo valor para o ndice de mrito Massa
Nvel de
Descritor
Impacto
N5
Massa inferior da arquitetura eltrica de referncia
N4
N3
N2
N1
Massa equivalente da arquitetura eltrica de referncia

Massa superior da arquitetura eltrica de referncia em
at 50%
Massa superior da arquitetura eltrica de referncia, entre
50% a 100%
Massa superior da arquitetura eltrica de referncia em
mais de 100%
Funo de
Valor (vi)
1,33
1,00
0,67
0,33
0,00
132
Tabela 18 - Funo valor para o ndice de mrito Capacidade do Hardware (Sistema e Rede)
Nvel de
Impacto
N5
N4
N3
N2
N1
Descritor
Arquitetura utilizando em torno de 80% de sua capacidade
mxima
mxima
mxima
mxima
Arquitetura utilizando at 50% de sua capacidade mxima
Funo de
Valor (vi)
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Tabela 19 - Funo valor para o ndice de mrito Intercambiabilidade
Nvel de
Impacto
N5
N4
N3
N2
N1
Descritor
Permite utilizar mdulos e componentes j existentes
Permite utilizar mdulos e componentes j existentes, com
pequenas mudanas de software
grandes mudanas de software
pequenas mudanas de software e hardware
Requer o desenvolvimento de novos mdulos e/ou
componentes eltricos
Funo de
Valor (vi)
1,33
1,00
0,67
0,33
0,00
Tabela 20 - Funo valor para o ndice de mrito Influncia da Mudana de Requisitos
Nvel de
Impacto
N5
N4
N3
N2
N1
Descritor
Execuo da modificao com custo e investimento nulos
Execuo da modificao com pequeno investimento e sem
custo
Execuo da modificao com pequeno investimento e
custo reduzido
Execuo da modificao com investimento e custo
moderados
Execuo da modificao com investimento e custo
significativos
Funo de
Valor (vi)
1,33
1,00
0,67
0,33
0,00
133
Tabela 21 - Funo valor para o ndice de mrito Proliferao de Peas
Nvel de
Impacto
N5
N4
N3
N2
N1
Descritor
Funo de
Valor (vi)
Requer nmero menor de variantes de peas em relao

arquitetura de referncia
Requer nmero similar de variantes de peas em relao
arquitetura de referncia
Requer nmero maior de variantes de peas em at 20%,
em relao arquitetura de referncia
Requer nmero maior de variantes de peas em at 40%,
em relao arquitetura de referncia
Requer um aumento de mais de 40% no nmero de
variantes de peas, em relao arquitetura de referncia
1,33
1,00
0,67
0,33
0,00
Tabela 22 - Funo valor para o ndice de mrito Mo-de-Obra de Manufatura
Nvel de
Descritor
Impacto
N4
No requer mo-de-obra especializada
Funo de
Valor (vi)
1,00
N3
Requer mo-de-obra especializada em poucos sistemas
0,67
N2
N1
Requer mo-de-obra especializada em muitos sistemas

Requer mo-de-obra especializada em todos os sistemas
0,33
0,00
Tabela 23 - Funo valor para o ndice de mrito Tempo de Manufatura e Montagem
Nvel de
Descritor
Impacto
N5
Inferior ao do sistema eltrico da arquitetura de referncia
N4
N3
N2
N1
Equivalente ao sistema eltrico da arquitetura de referncia

Superior em at 25% ao sistema eltrico da arquitetura de
referncia
Superior ao sistema eltrico da arquitetura de referncia, de
25% a 50%
Superior a 100% do sistema eltrico da arquitetura de ref.
Funo de
Valor (vi)
1,33
1,00
0,67
0,33
0,00
Tabela 24 - Funo valor para o ndice de mrito Infra-Estrutura de Manufatura
Nvel de
Impacto
N4
N3
N2
N1
Descritor
Requer menor quantidade de recursos para fabricao do
que a arquitetura de referncia
Requer quantidade equivalente de recursos para fabricao
a da arquitetura de referncia
Requer maior quantidade de recursos para fabricao do
que a arquitetura de referncia
Requer maior quantidade de recursos para fabricao do
que a arquitetura de referncia, incluindo maior quantidade
de mo-de-obra
Funo de
Valor (vi)
1,50
1,00
0,50
0,00
134
4.1.3 Definio das taxas de substituio (pesos)

As taxas de substituio para cada ndice de mrito do modelo foram obtidas atravs
do mtodo swing weights (67), atravs do procedimento mencionado no captulo 3 e
com base na experincia profissional de membros da indstria automobilstica,
sendo estes engenheiros, coordenadores e gerentes de engenharia brasileiros de
um centro de desenvolvimento de projetos para todos os mercados mundiais de uma
grande montadora, participantes ativos de comunidades mundiais de engenharia
nesta empresa, resultando nos valores ilustrados pela Tabela 25. Estes resultados
expressam a opinio de um determinado universo de profissionais que atuam
ativamente em projetos de veculos para mercados emergentes e tambm dos
conceitos e valores seguidos pela montadora da qual o profissional faz parte,
incluindo, inevitavelmente, as incertezas que so inerentes ao processo de
determinao das taxas de substituio. Ao se considerar um universo diferente de
profissionais de diversas indstrias do ramo automotivo, as taxas de substituio
relativas estaro sujeitas a variaes, que podem resultar em uma variao dos
resultados obtidos atravs do modelo proposto.
Tabela 25 - Taxas de substituio para a avaliao de arquiteturas eltricas
Taxa de Substituio
Relativa (%) Normalizada (w i)
Custo
100
0,0877
Classificao do veculo quanto ao espectro de contedo
90
0,0789
Intercambiabilidade
90
0,0789
Reuso
80
0,0702
Massa
80
0,0702
Confiabilidade, Robustez MTBF
70
0,0614
70
0,0614
Custo de reposio
70
0,0614
Flexibilidade
60
0,0526
Custo de manuteno
60
0,0526
Proliferao de peas
60
0,0526
50
0,0439
50
0,0439
50
0,0439
40
0,0351
135
40
0,0351
Capacidade do hardware (sistema e rede)
40
0,0351
40
0,0351
1140
1,0000
TOTAL
A seqncia de importncia dos critrios e, conseqentemente os pesos atribudos a

cada um dos critrios vo de encontro s caractersticas mostradas na pesquisa
bibliogrfica apresentada neste trabalho, que so os critrios relacionados a custo e
s estratgias de reutilizao de componentes aparecem no topo da lista, seguidos
por critrios associados ao consumo (massa) e qualidade (confiabilidade).
4.1.4 Taxas de substituio para anlise de Custo/Benefcio

Conforme Ensslin (67), anlise de custo/benefcio inicia-se com o estabelecimento
de dois agrupamentos de ndices de mrito formados pela afinidade de cada ndice
de mrito com os parmetros custo e benefcio. Os totais (wicb) sero utilizados no
clculo dos novos valores de desempenho global agrupado (Vcb(a)).
Tabela 26 - Agrupamento de Custo/Benefcio para a avaliao de arquiteturas eltricas
Agrupamento de Custo
ndice de Mrito
Agrupamento de Benefcio
Taxa de
ndice de Mrito
Substituio
Custo
0,0877
Massa
0,0702
Custo de reposio
0,0614
Custo de manuteno
Tempo de deteco de falhas e
de manuteno
0,0526
Proliferao de peas
Custo de mo-de-obra de
manufatura
Tempo de manufatura e
montagem
Total
0,0351
0,0526
Tempo de lanamento de
produto (time to market)
Influncia da mudana de
requisitos
(sistema e rede)
Flexibilidade
Confiabilidade, Robustez
MTBF
Classificao do veculo quanto
ao espectro de contedo
Taxa de
Substituio
0,0614
0,0439
0,0351
0,0526
0,0614
0,0789
0,0439
Intercambiabilidade
0,0789
0,0439
Reuso
0,0702
0,0351
0,0351
0,5175
0,4825
136
Estes agrupamentos foram obtidos pelo ponto de vista da montadora, que busca
atender as necessidades de mercado, aproveitando tambm suas vantagens
competitivas para tornar-se cada vez mais lucrativa.
4.1.5 Taxas de substituio para anlise de Sensibilidade

A anlise de sensibilidade do modelo aqui desenvolvido tem como objetivo avaliar a
variao do seu resultado perante uma variao de 10% no valor da taxa de
substituio de seu ndice de mrito mais significativo. O resultado desta anlise,
executada atravs de mtodo numrico, mostrado a seguir
O ndice de mrito Custo definido como o mais significativo, com base no resultado
da aplicao do mtodo swing weights. Assim, a taxa de substituio deste ndice de
mrito ter seu valor modificado em 10%, impactando no clculo das novas taxas
de substituio para os demais ndices de mrito da seguinte forma:
Tabela 27 - Variao das taxas de substituio para a avaliao da sensibilidade do modelo
adotado

Custo
Taxa de Substituio
Original (wi) 10% (Custo)
-10% (Custo)
0,0877
0,0965
0,0789
Classificao do veculo quanto ao espectro de

contedo
Intercambiabilidade
Reuso
Massa
0,0789
0,0782
0,0797
0,0789
0,0702
0,0702
0,0782
0,0695
0,0695
0,0797
0,0709
0,0709
Confiabilidade, Robustez MTBF
0,0614
0,0608
0,0620
0,0614
0,0608
0,0620
Custo de reposio
Flexibilidade
Custo de manuteno
Proliferao de peas
0,0614
0,0526
0,0526
0,0526
0,0608
0,0521
0,0521
0,0521
0,0620
0,0531
0,0531
0,0531
0,0439
0,0434
0,0443
0,0439
0,0434
0,0443
0,0439
0,0434
0,0443
0,0351
0,0348
0,0354
0,0351
0,0348
0,0354
137
Taxa de Substituio
Original (wi) 10% (Custo)
-10% (Custo)
Capacidade do hardware (sistema e rede)
0,0351
0,0348
0,0354
0,0351
0,0348
0,0354
TOTAL
1,0000
1,0000
1,0000
4.2
CASOS SELECIONADOS E APLICAO DOS MTODOS
Os casos e arquiteturas eltricas selecionadas so baseados em casos reais

vivenciados pela Engenharia Automotiva nacional de importantes montadoras.
Detalhes dos projetos, como, por exemplo, a matriz de funes veiculares e o
agrupamento destas funes de acordo com pacotes de marketing e de engenharia,
foram omitidos devido ao fato de serem confidenciais e de acesso exclusivo da
respectiva montadora, no afetando, porm, a execuo da anlise proposta por
este trabalho.
4.2.1 Caso 1: Veculo de passeio hatch de baixo custo (popular)

O primeiro caso trata do processo de seleo de uma arquitetura eltrica para um
veculo hatch tido como popular, isto , um veculo de baixo custo, de pequenas
dimenses, com altos volumes de vendas projetados e baixa margem de lucro.
Este veculo se encontra em produo no mercado nacional desde meados desta
dcada.
O veculo-referncia para este caso o modelo anteriormente em produo.
Sero comparadas trs propostas:
Uma alternativa sugerida na poca do desenvolvimento deste projeto,

baseada na arquitetura do veculo-referncia;
A arquitetura que foi finalmente adotada para o mercado nacional;
Uma proposta atual, utilizando novos conceitos para este segmento de

mercado e tipo de veculo.
Neste estudo de caso, o desempenho dos critrios adotados poder ser analisado
em uma aplicao low cost, muito solicitada em mercados emergentes, alm do
138
confronto entre solues adotadas no passado e possveis solues disponveis

para um futuro prximo.
4.2.1.1 Propostas selecionadas

Alternativa 1: Esta alternativa baseia-se na arquitetura utilizada pelo veculoreferncia.
Trata-se de uma arquitetura do tipo independente, onde suas funes foram
implementadas de forma independente das outras, atravs de circuitos eltricos e
controles dedicados (Figura 61).
Figura 61 - Caso 1: Alternativa de Arquitetura 1: Topologia de distribuio eltrica
139
Por esta razo, a arquitetura apresenta um nmero elevado de circuitos e mdulos,

possuindo uma integrao comparativa muito baixa entre seus mdulos, devido
baixa utilizao de redes de comunicao (Figura 62).
Figura 62 - Caso 1: Alternativa de Arquitetura 1: Topologia de redes
Como esta arquitetura amplamente baseada em uma arquitetura pr-existente,

seu ndice de reuso de peas e componentes elevado, o que garante menor custo
de desenvolvimento e de fabricao para estes itens.
Alternativa 2: Esta arquitetura baseia-se na arquitetura por fim adotada para este
projeto e atualmente disponvel no veculo em produo.
Trata-se de uma arquitetura mais integrada que a anterior (devido utilizao de um
mdulo que agrupa as funes atribudas a trs mdulos na alternativa anterior
acionamento de vidros, travas e alarme), centralizada, onde um nmero menor de
mdulos concentra as mesmas funes oferecidas pelo veculo-referncia.
Outra vantagem sua melhor intercambiabilidade, conquistada atravs da utilizao
de mdulos j disponveis na montadora e de aplicao em diversas plataformas de
veculos, garantindo alto volume de produo, diminuindo assim o custo de
produo por unidade, mesmo utilizando menos componentes da arquitetura
antecessora (Figura 63 e Figura 64).
140
141
Esta arquitetura utiliza uma menor quantidade de circuitos e componentes, porm a

integrao entre seus mdulos baixa, com pouca utilizao de redes de
comunicao, ainda que j contando com contedo de funes de diagnstico mais
elaborado.
Alternativa 3: Esta arquitetura incorpora novas tendncias e tecnologias disponveis
para sistemas eltricos e eletrnicos.
Trata-se de uma arquitetura ainda mais integrada que a anterior, centralizada,
utilizando menor quantidade de circuitos e mdulos(Figura 65).
Utiliza ainda o conceito de utilizao de componentes, tecnologias e mdulos recmdesenvolvidos, j disponveis e validados e utilizados ao redor do mundo pela
montadora em arquiteturas globais. Possui uma maior flexibilidade e capacidade de
evoluir juntamente com os requisitos tcnicos e necessidades mercadolgicas
futuros.
142
Apesar da menor quantidade de mdulos em relao s alternativas apresentadas,

possui uma maior integrao entre eles, atravs da utilizao de redes de
comunicao de alta e baixa velocidade para controle, e no s para diagnstico
(Figura 66).
4.2.1.2 Desempenho local e global das alternativas, de acordo com os

critrios selecionados
As alternativas foram analisadas pelo mtodo de agregao aditiva, onde suas notas
foram atribudas por membros atuantes na rea de Engenharia Eltrica de Veculos
Automotores engenheiros brasileiros de um centro de desenvolvimento de projetos
para mercados mundiais de uma grande montadora, participantes ativos de
comunidades mundiais de engenharia nesta empresa.
Os resultados encontrados podem ser vistos na tabela a seguir:
143
Tabela 28 - Caso 1: Desempenhos locais e globais das alternativas apresentadas
Critrio
Tx. Subst. Altern.1 Altern.2 Altern.3

(wi)
(vi)
(vi)
(vi)
Comentrios
As Alt.1 e 2, apresentam custo maior que a
referncia devido a adio das funes de vidros
Custo (pg.129)
0,0877
0,67
0,67
1,33
e travas eltricas, no existentes no veculo de

referncia. Esta comparao utilizada pela
rea de Marketing na anlise da viabilidade da
incluso destas novas funes.
0,0789
0,00
0,33
0,67
Intercambiabilidade (pg.132)
0,0789
0,33
1,00
1,00
Reuso (pg.131)
0,0702
0,67
1,00
0,00
Massa (pg.131)
0,0702
1,00
1,00
1,00
Confiabilidade, Robustez MTBF (pg.129)
0,0614
1,50
1,50
1,50
Tempo de lanamento de produto (pg.130)
0,0614
1,00
1,00
0,33
contedo (pg.129)
Por utilizar mdulos no desenvolvidos para

utilizao OEM, a Alt.1 requer maior mudana no
projeto original do veculo
Todas as alternativas foram desenvolvidas sob
as mesmas normas de qualidade da montadora
Como a Alt.3 a primeira aplicao desta
Custo de reposio (pg.131)
0,0614
0,67
1,00
0,67
arquitetura global neste mercado, o custo inicial

de distribuio de peas na rede concessionria
pode ser mais elevado
Flexibilidade (pg.130)
0,0526
0,25
0,25
0,50
Custo de manuteno (pg.131)
0,0526
1,00
1,00
1,00
As ferramentas de diagnsticos j existentes

podem ser utilizadas em todos os casos
144
Critrio

(wi)
(vi)
(vi)
(vi)
Comentrios
A utilizao de solues no desenvolvidas para
Proliferao de peas (pg.133)
0,0526
0,33
0,67
1,00
OEM,
como
visto
na
Alt.1,
inviabilizam
estratgias de reduo de proliferao

Influncia da mudana de requisitos (pg.132)
0,0439
0,33
0,67
0,67
Custo de mo-de-obra de manufatura (pg.133)
0,0439
1,00
1,00
1,00
Tempo de manufatura e montagem (pg.133)
0,0439
0,67
1,00
1,00
Como as ferramentas de manuteno so as
Mo-de-obra de manuteno (pg.130)
0,0351
1,00
1,00
1,00
mesmas j existentes, no h a necessidade de

aprimoramento
da
mo-de-obra
nenhuma das alternativas

Tempo de deteco de falhas e de manut. (pg.130)
0,0351
0,50
1,00
1,50
Capacidade do hardware (sistema e rede) (pg.132)
0,0351
0,75
0,75
1,00
Infra-estrutura de manufatura (pg.133)
0,0351
0,50
1,00
1,00
0,664
0,869
0,879
Desempenho Global V(a)
atual
em
145
Agrupando os critrios em reas de interesse, como mostrado na Tabela 6, tm-se

os seguintes valores:
Tabela 29 - Caso 1: Desempenhos locais e globais por rea de interesse
reas de Interesse
Mercado
Estratgias de Engenharia
Qualidade
Servios de Ps-venda
Manufatura, Logstica
Alternativa 1
(wi*vi)
0,0588
0,1840
0,0921
0,0746
0,1464
0,1082
Alternativa 2
(wi*vi)
0,0848
0,2750
0,0921
0,0746
0,1842
0,1581
Alternativa 3
(wi*vi)
0,1696
0,2136
0,0921
0,0466
0,1815
0,1754
0,664
0,869
0,879
Desta tabela foi obtido o perfil de impacto das alternativas (Figura 67). Nele
possvel comparar cada rea de interesse em separado do desempenho global,
permitindo visualizar as diferenas entre as alternativas com maior clareza:
Figura 67 - Caso 1: Perfil de impacto das alternativas apresentadas
4.2.1.3 Anlise de Custo/Benefcio

Agrupando os valores de desempenho local obtidos em Custo e Benefcio,
observam-se os seguintes resultados:
Tabela 30 - Caso 1: Custo/Benefcio das alternativas apresentadas
Agrupamento de Critrios
Custo
Benefcio
Alternativa 1
0,7410
Alternativa 2
0,9105
Alternativa 3
1,0507
0,5815
0,8240
0,6944
O grfico correspondente a esta tabela, com sua respectiva fronteira eficiente,

mostrada a seguir (Figura 68):
146
Figura 68 - Caso 1: Grfico de Custo versus Benefcio das alternativas propostas
4.2.1.4 Anlise de Sensibilidade

A anlise da sensibilidade foi realizada alterando-se o peso do critrio Custo em
10% (para mais e para menos). Os valores obtidos foram:
Tabela 31 - Caso 1: Estudo de sensibilidade com peso do critrio Custo alterado em +10%
Critrio
Custo
Classificao do veculo quanto ao
Tx. Subst.
(wi)
0,0965
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

(vi)
(vi)
(vi)
0,67
0,67
1,33
0,0782
0,00
0,33
0,67
Intercambiabilidade
0,0782
0,33
1,00
1,00
Reuso
0,0695
0,67
1,00
0,00
Massa
0,0695
1,00
1,00
1,00
0,0608
1,50
1,50
1,50
0,0608
1,00
1,00
0,33
Custo de reposio
0,0608
0,67
1,00
0,67
Flexibilidade
0,0521
0,25
0,25
0,50
Custo de manuteno
0,0521
1,00
1,00
1,00
Proliferao de peas
0,0521
0,33
0,67
1,00
0,0434
0,33
0,67
0,67
0,0434
1,00
1,00
1,00
0,0434
0,67
1,00
1,00
0,0348
1,00
1,00
1,00
espectro de contedo
Tempo de lanamento de produto

(time to market)
requisitos
manufatura
147
Critrio
Tempo de deteco de falhas e de
manuteno
Capacidade do hardware (sistema
e rede)
Tx. Subst.
(wi)

(vi)
(vi)
(vi)
0,0348
0,50
1,00
1,50
0,0348
0,75
0,75
1,00
0,0348
0,50
1,00
1,00
0,664
0,867
0,883
Tabela 32 - Caso 1: Estudo de sensibilidade com peso do critrio Custo alterado em -10%
Critrio
Custo
Tx. Subst.
(wi)
0,0789

(vi)
(vi)
(vi)
0,67
0,67
1,33
0,0797
0,00
0,33
0,67
Intercambiabilidade
0,0797
0,33
1,00
1,00
Reuso
0,0709
0,67
1,00
0,00
Massa
0,0709
1,00
1,00
1,00
0,0620
1,50
1,50
1,50
0,0620
1,00
1,00
0,33
Custo de reposio
0,0620
0,67
1,00
0,67
Flexibilidade
0,0531
0,25
0,25
0,50
Custo de manuteno
0,0531
1,00
1,00
1,00
Proliferao de peas
0,0531
0,33
0,67
1,00
0,0443
0,33
0,67
0,67
0,0443
1,00
1,00
1,00
0,0443
0,67
1,00
1,00
0,0354
1,00
1,00
1,00
0,0354
0,50
1,00
1,50
0,0354
0,75
0,75
1,00
0,0354
0,50
1,00
1,00
0,664
0,871
0,874
espectro de contedo

(time to market)
requisitos
manufatura

manuteno
148
A tabela comparativa dos desempenhos globais obtidos disponibilizada a seguir:

Tabela 33 - Caso 1: Sensibilidade: Comparativo dos valores de desempenho global obtidos
Alternativas
Arquitetura 1
Arquitetura 2
Arquitetura 3
V(a) Original
0,664
0,869
0,879
V(a) +10% Custo

0,664
0,867
0,883
V(a) -10% Custo

0,664
0,871
0,874
4.2.1.5 Discusso dos Resultados

Pelos resultados obtidos, a Alternativa 3 apresentou o melhor desempenho global,
apresentando tambm o melhor ndice de custo, fator importante em se tratando de
um projeto de veculo popular.
Quanto aos critrios utilizados, todos tiveram participao ativa no resultado final,
com exceo da rea de interesse Qualidade, que recebeu a mesma nota em todas
as alternativas apresentadas, pois todos os componentes das alternativas
apresentadas possuem robustez semelhante e as solues de engenharia adotadas
seguem as mesmas normas internas de qualidade.
O resultado final, com a escolha da Alternativa 3 como sendo a melhor dentre as
apresentadas, comprova a coerncia dos critrios e pesos adotados para este
estudo de caso, uma vez que apontaram para a alternativa que utiliza os conceitos
mais avanados de arquitetura low cost para mercados emergentes existentes hoje.
A anlise de sensibilidade mostrou que o modelo adotado bastante robusto, uma
vez que os valores obtidos com a variao do peso do critrio mais influente (Custo)
apresentaram pouca variao em relao aos valores obtidos originalmente, no
causando, inclusive, nenhuma alterao no ranking das alternativas.
4.2.2 Caso 2: Veculo de passeio sedan mdio de luxo

O segundo caso trata do processo de seleo de uma arquitetura eltrica para um
veculo mdio, tipo sedan, com menor volume de vendas projetado, porm com
maior margem de lucro e maior contedo de opes (nmero de funes), uma vez
que este veculo destina-se ao segmento de luxo desta categoria.
149
Este veculo, produzido para o mercado nacional desde meados da dcada de 2000,
foi originalmente desenvolvido e produzido para o mercado europeu, tendo
posteriormente seu contedo adaptado para o mercado nacional.
O veculo-referncia para este caso o modelo anterior em produo no mercado
nacional.
Sero comparadas trs arquiteturas existentes no incio deste projeto:
A arquitetura original adotada para o mercado europeu com o contedo

limitado ao solicitado pelo mercado nacional;
Uma alternativa inicialmente sugerida para o mercado nacional;
A arquitetura finalmente adotada para o mercado nacional.
Desta forma, os critrios adotados pela soluo europia (mercado desenvolvido)

podero ser confrontados com os critrios adotados para arquiteturas destinadas
aos mercados emergentes.
4.2.2.1 Propostas selecionadas

Alternativa 1: Esta arquitetura baseada na arquitetura original do projeto europeu,
mantendo apenas o contedo restringido para o mercado nacional.
Observa-se um nmero elevado de mdulos, praticamente todos conectados s
redes de comunicao (Figura 69 e Figura 70), um sistema inteligente de controle e
distribuio de alimentao, formado por dois mdulos (frontal e traseiro) e
conseqentemente um nmero maior de chicotes, caractersticas justificadas pelo
elevado nmero de funes disponveis no projeto original e pela utilizao de
critrios de projetos pertinentes a mercados desenvolvidos.
150
151
Devido ao fato do baixo volume deste segmento de veculos em pases emergentes,

quando comparado ao mercado europeu, e da baixa quantidade de funes
disponveis
para
mercado
nacional,
esta
arquitetura
pode
tornar-se
superdimensionada, o que resultaria em custos excessivos sem agregao de valor

ao consumidor, alm do baixo ndice de utilizao de peas de produo nacional,
pois a sua nacionalizao inviabilizada pelo baixo volume de produo planejado.
Alternativa 2: Esta arquitetura sugerida baseia-se na arquitetura utilizada pelo

veculo-referncia, no caso o veculo anteriormente em produo.
Trata-se de uma arquitetura do tipo independente, onde suas funes apresentamse de forma independente das outras, atravs de circuitos e controles dedicados
(Figura 71).
152
Como esta arquitetura amplamente baseada em uma arquitetura pr-existente,

seu ndice de reuso de peas e componentes elevado, o que garante menor custo
de desenvolvimento e fabricao para estes itens.
Em contrapartida, por se tratar de uma arquitetura antiga, muitas das solues
aplicadas e componentes utilizados so igualmente antigos, o que pode significar
custos maiores que solues empregando tecnologias mais recentes (devido ao
desuso e descontinuidade de fabricao de alguns componentes por parte dos
fornecedores), baixo volume devido a pouca utilizao destes componentes em
outros veculos mais recentes e baixa flexibilidade.
Esta arquitetura apresenta um nmero maior de circuitos e mdulos, possuindo uma
integrao muito baixa entre seus mdulos, alm de baixa utilizao de redes de
comunicao (Figura 72).
Figura 72 - Caso 2: Alternativa de Arquitetura 2: Topologia de rede
153
Alternativa 3: Esta arquitetura baseia-se na arquitetura por fim adotada para este
projeto e atualmente disponvel no veculo em produo.
Trata-se de uma arquitetura mais centralizada que a alternativa anterior, utilizando
menor quantidade de circuitos e componentes, condizente com o baixo nmero de
funes disponveis (Figura 73 e Figura 74).
Uma grande vantagem desta arquitetura ser baseada numa arquitetura mais
antiga, j existente no mercado nacional, adotada em outros veculos de mesma
plataforma ainda em produo, garantindo um alto ndice de intercambiabilidade. Por
outro lado, a integrao entre seus mdulos e sua flexibilidade limitada em relao
ao de uma arquitetura inteiramente nova.
154
4.2.2.2 Desempenho local e global das alternativas, de acordo com os

critrios selecionados
As alternativas foram analisadas pelo mtodo de agregao aditiva, onde suas notas
foram atribudas por membros atuantes na rea de Engenharia Eltrica de Veculos
Automotores engenheiros brasileiros de um centro de desenvolvimento de projetos
para mercados mundiais de uma grande montadora, participantes ativos de
comunidades mundiais de engenharia nesta empresa.
Os resultados encontrados podem ser vistos na tabela a seguir:
155
Tabela 34 - Caso 2: Desempenhos locais e globais das alternativas apresentadas
Critrio

(wi)
(vi)
(vi)
(vi)
Comentrios
A Alt.2 possui arquitetura muito similar ao veculo
Custo (pg.129)
0,0877
0,67
1,00
1,33
referncia, o que resultou tambm em uma

similaridade no seu custo.
A grande variao de contedo se deve ao fato

contedo (pg.129)
0,0789
0,33
0,33
0,33
deste veculo possuir uma verso popular,

apesar de seu foco ser o mercado de veculos de
mdio porte de luxo.
Intercambiabilidade (pg.132)
0,0789
1,00
0,33
1,00
Alt.1 e 3 possuem aplicaes em outras

plataformas.
A Alt.2 possui contedo muito similar tanto em
Reuso (pg.131)
0,0702
0,00
1,00
0,33
funes como em componentes, porm no

exatamente idntica, ao veculo referncia, o que
justifica a nota 1,00.
Massa (pg.131)
0,0702
0,67
1,00
1,00
Confiabilidade, Robustez MTBF (pg.129)
0,0614
0,50
0,50
0,50
Tempo de lanamento de produto (pg.130)
0,0614
0,67
1,00
0,67
Custo de reposio (pg.131)
0,0614
0,33
0,33
1,00
Todas as alternativas foram desenvolvidas sob

as mesmas normas de qualidade da montadora.
A grande variao nas arquiteturas se deve ao

fato deste veculo possuir uma verso popular,
Flexibilidade (pg.130)
0,0526
0,25
0,25
0,25
apesar de seu foco ser o mercado de veculos de

mdio porte de luxo, interferindo diretamente na
verso bsica de cada arquitetura apresentada.
156
Critrio
Custo de manuteno (pg.131)

(wi)
(vi)
(vi)
(vi)
0,0526
1,00
1,00
1,00
Comentrios
As ferramentas de diagnsticos j existentes
podem ser utilizadas nas Alt. 2 e 3.
A utilizao de solues no desenvolvidas para
Proliferao de peas (pg.133)
0,0526
1,00
1,00
0,67
OEM,
como
visto
na
Alt.1,
inviabilizam
estratgias de reduo de proliferao.

Influncia da mudana de requisitos (pg.132)
0,0439
0,67
0,67
0,67
Custo de mo-de-obra de manufatura (pg.133)
0,0439
1,00
1,00
1,00
Tempo de manufatura e montagem (pg.133)
0,0439
1,00
1,00
1,33
Como as ferramentas de manuteno so as
Mo-de-obra de manuteno (pg.130)
0,0351
0,67
1,00
1,00
mesmas j existentes, no h a necessidade de

aprimoramento da mo-de-obra atual para as
alternativas 2 e 3.
Devido a reduo de funes e componentes na
Alt.1 e a j simples arquitetura das Alt.2 e 3, no
Tempo de deteco de falhas e de manut. (pg.130)
0,0351
0,50
0,50
0,50
foi observada nas notas elevadas neste critrio.

Isto mostra tambm que, apesar de destinado a
um
mercado
mais
exigente,
tecnolgico do veculo simples.

Capacidade do hardware (sistema e rede) (pg.132)
0,0351
0,50
0,50
1,00
Infra-estrutura de manufatura (pg.133)
0,0351
1,00
1,00
1,00
0,632
0,733
0,804
contedo
157
Agrupando os critrios em reas de interesse, como mostrado na Tabela 6, tm-se

os seguintes valores:
Tabela 35 - Caso 2: Desempenhos locais e globais por rea de interesse
Alternativa 1
(wi*vi)
0,0848
Alternativa 2
(wi*vi)
0,1138
Alternativa 3
(wi*vi)
0,1427
Estratgias de Engenharia
0,1729
0,2133
0,2368
Qualidade
0,0307
0,0307
0,0307
0,0543
0,0746
0,0543
Servios de Ps-venda
0,1139
0,1255
0,1667
Manufatura, Logstica
0,1754
0,1754
0,1725
0,632
0,733
0,804
reas de Interesse
Mercado
Desta tabela foi obtido o perfil de impacto das alternativas. Nele possvel comparar
cada rea de interesse em separado do desempenho global, permitindo visualizar as
diferenas entre as alternativas com maior clareza (Figura 75):
Figura 75 - Caso 2: Perfil de impacto das alternativas apresentadas
4.2.2.3 Anlise de Custo/Benefcio

Agrupando os valores de desempenho local obtidos em Custo e Benefcio,
observam-se os seguintes resultados:
Tabela 36 - Caso 2: Custo/Benefcio das alternativas apresentadas
Agrupamento de Critrios
Custo
Benefcio
Alternativa 1
0,7636
0,4911
Alternativa 2
0,8866
0,5689
Alternativa 3
1,0164
0,5755
158
O grfico correspondente a esta tabela, com sua respectiva fronteira eficiente,

mostrada na Figura 76:
Figura 76 - Caso 2: Grfico de Custo versus Benefcio das alternativas propostas
4.2.2.4 Anlise de Sensibilidade

A anlise da sensibilidade foi realizada alterando-se o peso do critrio Custo em
mais ou menos10%. Os valores obtidos foram:
Tabela 37 - Caso 2: Estudo de sensibilidade com peso do critrio Custo alterado em +10%
Critrio
Custo
Tx. Subst.
(wi)
0,0965

(vi)
(vi)
(vi)
0,67
1,00
1,33
0,0782
0,33
0,33
0,33
Intercambiabilidade
0,0782
1,00
0,33
1,00
Reuso
0,0695
0,00
1,00
0,33
Massa
0,0695
0,67
1,00
1,00
0,0608
0,50
0,50
0,50
0,0608
0,67
1,00
0,67
Custo de reposio
0,0608
0,33
0,33
1,00
Flexibilidade
0,0521
0,25
0,25
0,25
Custo de manuteno
0,0521
1,00
1,00
1,00
Proliferao de peas
0,0521
1,00
1,00
0,67
0,0434
0,67
0,67
0,67
0,0434
1,00
1,00
1,00
espectro de contedo

(time to market)
manufatura
159
Critrio
manuteno
Capacidade do hardware (sistema e
rede)
Tx. Subst.
(wi)
0,0434

(vi)
(vi)
(vi)
1,00
1,00
1,33
0,0348
0,67
1,00
1,00
0,0348
0,50
0,50
0,50
0,0348
0,50
0,50
1,00
0,0348
1,00
1,00
1,00
0,632
0,736
0,809
Tabela 38 - Caso 2: Estudo de sensibilidade com peso do critrio Custo alterado em -10%
Critrio
Custo
Tx. Subst. Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

(wi)
(vi)
(vi)
(vi)
0,0789
0,67
1,00
1,33
0,0797
0,33
0,33
0,33
Intercambiabilidade
0,0797
1,00
0,33
1,00
Reuso
0,0709
0,00
1,00
0,33
Massa
0,0709
0,67
1,00
1,00
0,0620
0,50
0,50
0,50
0,0620
0,67
1,00
0,67
Custo de reposio
0,0620
0,33
0,33
1,00
Flexibilidade
0,0531
0,25
0,25
0,25
Custo de manuteno
0,0531
1,00
1,00
1,00
Proliferao de peas
0,0531
1,00
1,00
0,67
0,0443
0,67
0,67
0,67
0,0443
1,00
1,00
1,00
0,0443
1,00
1,00
1,33
0,0354
0,67
1,00
1,00
0,0354
0,50
0,50
0,50
0,0354
0,50
0,50
1,00
0,0354
1,00
1,00
1,00
0,632
0,731
0,799
espectro de contedo

(time to market)

manuteno
Capacidade do hardware (sistema e
rede)
160
Uma tabela comparativa dos desempenhos globais obtidos disponibilizada a

seguir:
Tabela 39 - Caso 2: Sensibilidade: Comparativo dos valores de desempenho global obtidos
Alternativas
Arquitetura 1
Arquitetura 2
Arquitetura 3
V(a) Original V(a) +10% Custo

0,632
0,632
0,733
0,736
0,804
0,809
V(a) -10% Custo

0,632
0,731
0,799
4.2.2.5 Discusso dos Resultados

Pelos resultados obtidos, a Alternativa 3 apresentou o melhor desempenho global,
apresentando tambm o melhor ndice de custo e de benefcio (na anlise de
Custo/Benefcio), podendo ser considerada, portanto, a melhor alternativa
apresentada.
Quanto aos critrios utilizados, todos tiveram participao ativa no resultado final,
com exceo da rea de interesse Qualidade, que recebeu a mesma nota em todas
as alternativas apresentadas, pois todos os componentes das alternativas
apresentadas possuem robustez semelhante e as solues de engenharia adotadas
seguem as mesmas normas internas de qualidade.
O resultado final, com a escolha da Alternativa 3 como sendo a melhor dentre as
apresentadas, comprova a coerncia dos critrios e pesos adotados para este
estudo de caso, uma vez que apontaram para a alternativa que utiliza os conceitos
especficos para mercados emergentes.
Como era esperado, a alternativa baseada em projeto europeu, o qual utilizou
critrios de desenvolvimento voltados para mercados desenvolvidos, foi a que
apresentou o pior desempenho, comprovando, mais uma vez, a necessidade de se
estabelecer critrios de escolha de arquiteturas eltricas especficos para mercados
emergentes.
A anlise de sensibilidade mostrou que o modelo adotado (critrios, descritores e
pesos) bastante robusto, uma vez que os valores obtidos com a variao do peso
do critrio mais influente (Custo) apresentaram pouca variao (67) em relao aos
valores obtidos originalmente, no causando, inclusive, nenhuma alterao no
ranking das alternativas.
161
5 CONCLUSO
Este trabalho teve como objetivo estabelecer critrios de seleo de arquiteturas
eltricas para mercados emergentes. Este objetivo foi justificado pela pesquisa
bibliogrfica realizada, da qual emergiu a importncia dos dois aspectos abordados:
A importncia da eletrnica embarcada: a pesquisa mostrou a evoluo da

eletrnica embarcada na indstria automotiva, e tambm sua enorme
colaborao nas maiores evolues veiculares, seja quanto a segurana,
desempenho ou conforto.
Hoje, a eletrnica embarcada responsvel por cerca de 80% das inovaes em
veculos, respondendo por mais de 20% do custo do veculo, redefinindo, desta
maneira, o conceito de arquitetura eltrica: a definio do esquema de arranjo de
componentes, sistemas e funes do veculo, definindo as caractersticas que
sero seguidas durante todo o projeto do veculo. Ela , portanto, responsvel
pela definio da alocao fsica e lgica da eletrnica embarcada, suportando
as necessidades mercadolgicas, tcnicas e comerciais estabelecidas pela
montadora.
A importncia do mercado emergente: a pesquisa no s mencionou o conceito

de mercados emergentes, que se refere aos pases que apresentam grande
acelerao de seu crescimento econmico e industrial, cujos mercados ainda
no atingiram a maturidade vista em mercados como o europeu e o norteamericano, como tambm mostrou a enorme importncia destes mercados para
a indstria mundial.
Estes mercados, como o brasileiro, russo, chins, indiano, num total de 25
pases, respondem por quase 30% do mercado mundial de automveis, com
previses de crescimento mesmo aps a crise de 2008.
Esta a razo pela qual as grandes montadoras mundiais tambm buscam estes
mercados, e passam ento a desenvolver veculos especficos para estes
consumidores, como veculos low cost, j que estes mercados possuem
caractersticas diferentes daquelas encontradas em mercados desenvolvidos,
como a sensibilidade ao preo e baixo nmero de funes disponveis, por
exemplo.
162
Como se afirmou no item 2.3.2.2, vem da a necessidade de se estabelecer

critrios de escolha de arquiteturas eltricas especficas para estes mercados.
A pesquisa bibliogrfica mostrou tambm as principais tcnicas, critrios, conceitos e
processos utilizados mundialmente em projetos de arquiteturas, inclusive com
exemplos de arquiteturas adotadas em mercados emergentes.
Desta pesquisa bibliogrfica, somada a entrevistas informais com membros da
indstria automotiva, possibilitando a incorporao do conhecimento tcito anlise,
se originou os dezoito critrios para seleo de arquiteturas eltricas para estes
mercados.
Para a aplicao destes critrios, utilizou-se o mtodo de agregao aditiva, devido
a sua capacidade de avaliar simultaneamente diversas alternativas, atravs de
parmetros qualitativos. Tal mtodo, discutido na metodologia, mostrou-se muito
eficiente por permitir uma avaliao rpida e coerente da anlise proposta perante
modificaes em quaisquer parmetros existentes.
O teste prtico dos critrios, em associao ao mtodo de agregao aditiva, foi
realizado atravs de dois estudos de caso:
O primeiro, baseado em um veculo hatch low cost, confrontou solues

adotadas no passado, no presente (em produo) e no futuro prximo, adotando
tecnologias e tendncias para estes mercados. O resultado da anlise confirmou
os prognsticos, apontando para a arquitetura futura como a melhor soluo para
este tipo de veculo. Este resultado no s confirma a tendncia do mercado
como tambm comprova a coerncia dos critrios adotados, descritores e do
prprio mtodo de tomada de deciso.
O segundo, baseado em um veculo sedan mdio de luxo, confrontou solues

adotadas para mercados desenvolvidos e mercados emergentes para o mesmo
segmento de veculo. O resultado confirmou a arquitetura eltrica desenvolvida
para mercados emergentes e que adota conceitos low cost como sendo a
melhor soluo para este produto, ratificando a coerncia dos critrios e modelos
adotados e confirmando mais uma vez a real necessidade de se estabelecer
estes critrios para os mercados emergentes.
163
A robustez do modelo adotado, englobando o mtodo de anlise, os critrios, os

descritivos e pesos adotados e os valores atribudos aos descritores, foi avaliada
pelo teste de sensibilidade, onde seus resultados permaneceram inalterados aps
uma variao de 10% na taxa de substituio do ndice de mrito custo, com maior
peso no clculo. Com isto, pode-se afirmar que o modelo de avaliao construdo
consistente e seu resultado indica a tendncia de arquitetura eltrica a ser,
eventualmente, desenvolvida de acordo com os critrios aqui estabelecidos, quando
sua aplicao for destinada a mercados emergentes.
Convm ressaltar que, para o tema em questo (estudos de caso), a robustez e
consistncia do modelo de avaliao obtido e a importncia comprovada dos
critrios selecionados so pertinentes e vlidos, considerando-se o fato de que a
definio dos pesos e notas atribudas ao modelo serem feitas pelo avaliador, as
quais so diretamente dependentes do conhecimento adquirido pela empresa, seja
ela montadora ou fornecedora, e vivncia do responsvel pela avaliao, sujeitandoas, desta forma, a seus prprios conceitos.
Ressalta-se, por fim, que este trabalho contribuiu para a evoluo do estudo da
arquitetura eltrica para mercados emergentes, atravs da aplicao de uma
metodologia sistemtica para a avaliao de diversas arquiteturas eltricas de forma
simultnea.
Tal metodologia utiliza o conhecimento adquirido atravs da evoluo histrica do
conceito de arquitetura eltrica, alm de permitir a considerao de anlises crticas
existentes na literatura, como base para gerar uma ferramenta de avaliao que
propicie o uso de critrios objetivos para a tomada de deciso.
Vale lembrar que, durante a pesquisa bibliogrfica, no foi possvel identificar
estudos disponveis atualmente na literatura, cuja abordagem seja semelhante
adotada neste trabalho.
164
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169
APNDICE A Sobre os Principais Protocolos de Comunicao

Veiculares
Dada a enorme quantidade de tarefas necessrias para o desenvolvimento de um
protocolo, a padronizao do processo de desenvolvimento de protocolos tornou-se
necessria. Estas tarefas foram agrupadas em camadas de comunicao para
serem mais bem exploradas e desenvolvidas. Cada aplicao existente nos ns da
rede utiliza estas camadas para se comunicar, isto , trocar dados. Esta estrutura de
camadas de comunicao foi simplificada pelo uso de um modelo de referncia
bsico para comunicao de dados, encontrado na ISO7498 e mostrada pela
Figura 77 (26).
A ISO7498 organizou esta estrutura hierrquica em sete camadas (layers)
acomodadas verticalmente. Um grupo de tarefas foi associado a cada camada, onde
o nvel de abstrao aumenta de uma camada a outra. Os dados passam camada
por camada, seguindo a seqncia vertical. Na transmisso de um dado, esse fluxo
segue do topo base da estrutura. No caso de uma recepo, ocorre o contrrio.
Figura 77 - Modelo de referncia para comunicao de dados (ISO7498) (26)
A adoo desta estrutura possibilitou uma maior transparncia no fluxo de

comunicao, garantindo a execuo das tarefas atribudas a cada camada (em
forma de servios) e tambm possibilitando a criao de protocolos de comunicao
que definem a execuo destas tarefas. No total, sete protocolos de comunicao
170
devem ser definidos para descrever ou programar a comunicao serial em um

barramento. Seus nomes e principais atividades esto relacionados a seguir:
Tabela 40 Sntese das tarefas atribudas a cada camada de comunicao
Camada
Camada de
Descrio
Preparao da multiplicidade de funcionalidades
Aplicao
Desacoplamento da aplicao em relao comunicao

Responsvel por cuidar das informaes que chegam pela rede para
cada programa de computador que est sendo usado no computador
Camada de
Padronizao do formato de dados
Apresentao
Compresso, descompresso, criptografia

Responsvel por formatar e estruturar os dados de uma forma que eles
possam ser entendidos por outra mquina. Ela cuida da criptografia se
necessrio
Camada de
Controle de dilogo e definio dos pontos de sincronismo
Sesso
Reconstruo automtica aps colapso

Diviso do trem de mensagens para conexes de mltiplo transporte
Cuida das regras de comunicao entre os ns que esto trocando
mensagens. Ela verifica quando possvel ou no mandar dados e
tambm sabe que tipo de comunicao os ns possuem (simplex,
duplex, semi-duplex).
Camada de
Cria a conexo entre dois processos
Transporte
Segmentao, seqenciamento, montagem e envio

Segurana de correo, definio de parmetros de qualidade
responsvel por quebrar a mensagem em pacotes menores para que
ela seja transmitida. Tambm responsvel por depois montar os
diversos pacotes em uma nica mensagem posteriormente
Camada de
Rede
Roteamento: Construo de um caminho de transmisso entre dois ns

de barramento
Controle de Fluxo: preveno a falhas
Tratamento de erros
Cuida do estabelecimento de rotas e do chaveamento dos dados ao
longo da rede
Camada de
MAC (Controle de Acesso Mdio): Acesso ao barramento
Enlace de
LLC (Controle do Enlace Lgico): Deteco e tratamento de erros
Dados
Endereamento, gerao de trens de mensagens
171
Camada
Descrio
responsvel por organizar os dados recebidos, colocando-os na
ordem correta, detectando e talvez corrigindo eventuais erros de
transmisses
Camada de
PLS (Sinalizao Fsica): codificao e temporizao de bit
Fsica
PMA (Meio Fsico Anexo): Transceiver

MDI (Meio de Interface Dependente): mdia, conector etc.
responsvel por transferir os bits por meio de ligaes. Ela cuida de
questes como o tipo de cabo em uso e como feita a conexo entre o
cabo e a mquina
Fonte: (26)
Geralmente, para sistemas de comunicao serial veiculares, a aplicao das

tarefas definidas apenas nas duas camadas inferiores j suficiente (protocolos
camada 1 e 2), pois garantem as condies bsicas de comunicao e tempo. Para
aplicaes que necessitem de gerenciamento de rede e funcionalidades de
diagnstico, a utilizao de protocolo camada 7 necessria. Se os blocos de dados
a serem transmitidos forem maiores que aqueles definidos na camada de aplicao
(camada 7), um protocolo de transporte (camada 4) tambm requerido (Figura 78
(26)).
Figura 78 - Protocolos de comunicao associados a cada camada de comunicao (26)
Dos protocolos desenvolvidos sob esta estrutura e elencados no decorrer deste

estudo, alguns tero seus detalhes mostrados e comentados neste apndice:
172
CAN
Controller Area Network (CAN) uma rede de comunicao serial que suporta o
controle em tempo real mantendo um alto nvel de integridade de dados.
O CAN um protocolo de transmisso baseado no endereamento de mensagens,
identificadas atravs de um identificador de mensagem ou ID (o identificador no
identifica o n de destino, mas sim a prpria mensagem).
Por esta razo as mensagens so enviadas para todos os mdulos (broadcast), e
sero efetivamente lidas apenas pelos ns que possuam interesse pela informao
(sistema de recebimento seletivo). Este sistema trs vantagens como: reduo de
custo por uso de sensores compartilhados; fcil aplicao e sincronizao de
processos distribudos; e grande flexibilidade de configurao.
Isto ocorre porque, com a omisso dos endereos dos ns, torna-se possvel
integrar outros barramentos e ns sem modificar o hardware ou o software dos ns
existentes (porm, isto s verdade se os ns adicionados forem exclusivamente
receptores de mensagens) (31).
A norma que estabelece o CAN se divide em trs partes (Figura 79 (31)): ISO118981, que define o protocolo de comunicao propriamente dito, o ISO11898-2, que
define a camada fsica do CAN High-Speed e o ISO11898-3, que define o CAN LowSpeed, ambos descritos com mais detalhes a seguir.
Figura 79 - O CAN visto pela perspectiva do modelo de comunicao estabelecido pela

ISO7498, pela sua prpria normatizao (ISO11989) e pela sua aplicao fsica (31)
Existem dois formatos de mensagens disponveis: no CAN 2.0A o identificador

possui 11 bits, permitindo a existncia de at 2048 diferentes mensagens; j no CAN
2.0B, com identificador de 29 bits, o nmero de mensagens distintas pode chegar a
547 milhes.
173
As mensagens transmitidas em uma rede CAN no dependem de uma

temporizao. Elas dependem da ocorrncia de eventos especiais. A princpio, todo
n est autorizado a acessar o barramento imediatamente aps o evento ocorrer.
Dado ao tamanho relativamente curto no formato padro (at 130 bits) e sua alta
velocidade (at 1 Mbit/s), este mtodo permite reaes rpidas para eventos
assncronos. uma pr-condio importante para transmisses em tempo real, da
ordem de milissegundos (1 a 10 ms), requisito bsico para aplicaes em chassis e
powertrain.
Como isso significa tambm maior chance de coliso de dados no momento do
acesso ao barramento, o CAN possui mecanismos de arbitragem e prioridade no
prprio identificador, baseado no mtodo CSMA/CA (Carrier Sense, Multiple Access,
Collision Avoidance) (Figura 80 (27)).
Neste mtodo, o n que pretende enviar uma mensagem, primeiro identifica se
existe alguma atividade no barramento. Caso o barramento esteja sendo usado, o
n aguarda o final da transmisso e, somente aps passar o tempo de transmisso
de trs bits (chamado ITM intermission), inicia a transmisso de sua mensagem
(mecanismo Carrier Sense CS).
Figura 80 - Comunicao em uma rede CAN (27)
174
Alm disso, em cada identificador definida sua identidade e prioridade, que

nica dentro da rede detalhe de suma importncia quando diversos ns esto
disputando o acesso ao barramento (28) onde o identificador com o menor nmero
binrio tem a maior prioridade (0 dominante).
Para evitar a coliso de dois ou mais ns quando estes querem acessar o
barramento simultaneamente (Multiple Access / Collision Avoidance MA/CA),
existe a arbitragem bit-a-bit por lgica binria do tipo E-barrada (arbitragem bit a bit
no destrutiva (30)), pelo qual o estado dominante sobrescreve o estado recessivo.
Nele, os ns enviam o ID de sua mensagem bit a bit no barramento, do mais
significante para o menos significante.
Aps colocar um bit na rede, cada n compara o nvel do barramento com o bit que
foi por ele colocado. Sendo diferente, o n interrompe a transmisso. Passada a
fase de identificao dos bits de ID, o n dominante (isto , com o ID de valor mais
baixo), prossegue com a transmisso do resto da mensagem.
Portanto todos os ns com transmisso recessiva e observao dominante perdem
a disputa pelo acesso ao barramento. Eles se tornam automaticamente receptores
da mensagem e no tentaro retransmitir suas mensagens at que o barramento
esteja disponvel novamente (Figura 81 (31)).
Figura 81 - Exemplo de arbitragem bit-a-bit por lgica tipo num barramento CAN (31)
175
Conforme Mayer (27), a arbitragem elimina os problemas de coliso no acesso

rede, porm cria o problema de atraso no envio. Ainda que baixa, esta latncia
prejudica principalmente as mensagens de baixa prioridade e, dependendo da
velocidade do barramento e sua ocupao, pode inclusive inviabilizar a comunicao
em tempo real.
A figura a seguir mostra a estrutura de um frame de mensagem CAN:
Figura 82 - Estrutura de um frame de dados do protocolo CAN (31)
O primeiro bit o SOF (Start of Frame), que indica o incio do frame, alm de ter o
papel de sincronizador, uma vez que a rede CAN no possui clock de sincronismo;
Em seguida vem o identificador da mensagem (de 11 ou 29 bits); o bit de RTR
(Remote Transmission Request) que identifica o tipo do frame (de dados ou de
requisio de dados); o bit IDE (Identifier Extension) que indica qual o formato do
identificador (11 ou 29 bits); os quatro bits do DLC (Data Lenght Code) que indicam
o nmero exato de bytes teis de dados no frame, que podem ser de zero a oito
(26).
O CAN oferece tambm uma extraordinria segurana na transmisso. Grande parte
deste mrito deve-se prpria transmisso por diferena de sinal, mas tambm
pelos mecanismos de deteco de erro, como: monitoramento de bit (regras de bit
stuffing) o qual, a cada cinco bits de mesmo valor, adiciona um bit de valor oposto;
checagem de formato; checagem de redundncia cclica (CRC) seqncia de 15
bits (mais um bit delimitador) obtidos atravs de um gerador polinomial, tendo como
base de clculo todos os bits a serem transmitidos pelo frame.
176
Figura 83 - Formato do sinal eltrico em uma rede CAN (26)
Finalizando o frame seguem o bit de ACK (acknoledge), que indica o correto

recebimento do frame pelos ns receptores e seu bit delimitador e, finalmente, os
sete bits recessivos de fim de frame (EOF).
Toda esta proteo faz com que a probabilidade de uma mensagem CAN
corrompida no ser detectada seja de 4,7*10-11 (31).
Assim que um erro encontrado, o n que o detectou interrompe a transmisso da
mensagem enviando uma mensagem de erro na rede (seis bits dominantes
seguidos), violando propositalmente a regra de bit-stuffing, fazendo com que o n
transmissor da mensagem com erro reenvie a mensagem.
Considerando-se a interface (camada) fsica do protocolo, existem trs opes do
CAN, bastante difundidas no mercado (28):
Hi-Speed CAN: a interface fsica desta rede (Figura 84 (26)) definida pelas
normas ISO11898-2 e SAE J2284. Ela formada por dois fios tranados
(CAN_L e CAN_H), que aumenta sua imunidade a rudos, e com
terminadores resistivos nas duas extremidades da rede, para supresso de
reflexes causadas pela impedncia caracterstica da linha (31), sendo esta
configurao fsica tambm compatvel com outros protocolos baseados em
lgica dominante/recessiva.
177
Figura 84 - Rede High-Speed CAN (26)
A principal caracterstica deste barramento sua taxa de transmisso de alta

velocidade, podendo chegar a at 1 Mbit/s ainda que, devido ao alto custo
da blindagem de seus cabos, a velocidade comumente encontrada em suas
aplicaes no ultrapassam os 500 kbit/s (11).
Fault-Tolerant CAN (middle-speed CAN): uma variante de camada fsica

cuja velocidade de transmisso limitada a 125 kbit/s e usualmente
empregada em aplicaes de carroceria. Tolerncia falha (fault tolerance)
a habilidade de um sistema ou componente de continuar em operao normal
mesmo quando existe uma falha de hardware ou software no sistema.
Um tranceiver CAN tolerante a falha pode continuar comunicando mesmo
quando um dos fios apresenta uma falha, isto : quando um dos fios do
barramento (CAN_H ou CAN_L) est interrompido (aberto), quando ocorre um
curto entre um dos fios (CAN_H ou CAN_L) e a alimentao (12 V), quando
ocorre um curto entre um dos fios (CAN_H ou CAN_L) e o terra (GND), ou
ainda quando ocorre um curto-circuito entre os dois fios, CAN_H e CAN_L.
As normas que regulamentam este tipo de variante so a ISO11992,
especfica para caminhes e trailers (cuja caracterstica principal o grande
diferena de tenso no barramento) e a ISO11898-3 (em substituio
ISO11519-2), que especifica modos de baixo consumo de energia e
procedimentos de desligamento (sleep) e religamento (wake-up) do
barramento. Algumas montadoras europias utilizam sistemas multiplex
baseados em CAN e tolerantes falha (compatveis com a norma ISO118983) para o controle de sistemas de porta, teto, iluminao e bancos eltricos
(28).
178
Single-Wire CAN (low-speed CAN): ou SAE J2411 (ISO11898-3), o SWCAN

estabelece os requisitos fsicos para a comunicao em baixa velocidade
utilizando apenas um fio e possuindo tambm procedimentos de sleep/wakeup. SWCAN utilizado em sistemas de conforto, como de controle de
climatizao, travas eltricas de portas, painel de instrumentos, bancos
eltricos e diversos outros sistemas que no possuam funes crticas em
tempo real.
Este tipo de CAN possui trs modos operacionais: com duas velocidades
distintas modo normal (33,3 kbit/s e at 32 ns) e modo de alta velocidade
(83.3 kbit/s) e um modo de economia de energia (energy-saving sleep
mode), no qual os ns entram em estado de hibernao at serem novamente
acordados (wake-up) por uma mensagem CAN em alta tenso (11).
J1850
SAE J1850 um protocolo de mdia velocidade (Classe B) de arquitetura aberta,
com topologia de barramento de apenas um nvel, utilizando mensagens
assncronas multiplexadas. Permite a utilizao de barramentos de um ou dois fios,
dois tipos de codificao (PWM pulse-width modulation ou PWM varivel) e utiliza
o CRC ou o checksum para deteco de erro, dependendo do formato da
mensagem e tcnica de modulao escolhida. Este protocolo compreende as duas
camadas inferiores do padro OSI (Open System Interconnect): a camada fsica
(physical layer) e o enlace de dados (data link layer). um sistema multimestre, que
utiliza o conceito CSMA/CR (tambm utilizado pelo CAN), onde qualquer n pode
iniciar sua transmisso desde que seja detectado que o barramento est disponvel.
A arbitragem no-destrutiva utilizada para evitar que dois ns iniciem uma
transmisso simultaneamente.
Permite ainda duas taxas de transmisso. A verso utilizada pela Ford, de dois fios,
tem taxa de transmisso de 41,7 kbit/s, utilizando modulao PWM convencional. J
a verso adotada pela GM (conhecida como Class2) utiliza barramento de um fio,
transmitindo a 10,4 kbit/s e utilizando o PWM varivel.
A mensagem do J1850, ou frame, consiste de um delimitador de incio de frame
(SOF), um header de 1 a 3 bytes, seqncia de dados de 0 a 8 bytes, um byte de
check de consistncia (do tipo checksum ou CRC), um delimitador de final de dados
179
(EOD), opcionalmente um byte de resposta de frame seguido por um delimitador de

final de frame (EOF).
Este protocolo foi adotado como padro nos Estados Unidos, porm as trs grandes
fabricantes (GM, Ford e Chrysler) nunca chegaram a um acordo de padronizao.
Isto causou a impossibilidade de reutilizao de componentes entre elas, o que
tambm causou um custo maior no desenvolvimento destes componentes (32).
Bastante utilizado nos anos 90 no controle de subsistemas de carroceria,
gerenciamento de motor, transmisso e ABS, este protocolo encontra-se hoje
praticamente extinto, sendo substitudo pelo CAN nas aplicaes automotivas,
amplamente adotado no mercado europeu. Os motivos que levaram a esta migrao
foram: aumento dos requisitos e funcionalidades nas novas arquiteturas; aumento de
funes crticas; busca por solues de rede com melhor custo/benefcio e maior
flexibilidade (29).
LIN
O LIN ou Local Interconnect Network: um protocolo serial multiplexado de baixa
velocidade (de 1 a 20 kbit/s), tipo mestre-escravo, determinstica e time-triggered.
O LIN Consortium no se limitou apenas ao desenvolvimento do protocolo de
comunicao. As normas do LIN incluem ainda as especificaes do protocolo de
transmisso, do meio de transmisso, da interface entre as ferramentas de
desenvolvimento e das interfaces da programao do software.
Foi criada tambm uma metodologia de desenvolvimento (LIN Work Flow), mostrada
pela Figura 85 (69), e definio da rede LIN (LIN Cluster). A base desta metodologia
foi a utilizao de dois formatos de troca de dados.
O primeiro, LDF (LIN Description File), define as propriedades da rede, em particular
das inter-relaes de comunicao entre os ns, alm de fornecer as informaes
necessrias para ferramentas de anlise, medidas, testes e emuladores.
J o NCF (Node Capability File) descreve as caractersticas de desempenho dos ns
LIN escravos, incluindo definies de frame e sinais, taxas de transferncia e
diagnstico.
180
Figura 85 - LIN Work Flow: organizao da metodologia LIN (69)
Esta configurao permite a criao de mdulos padronizados, como no caso de um

motor de passo, que podem ser utilizados diversas vezes numa rede ou em
aplicaes distintas (69).
No LIN, a comunicao baseada no uso de UART (Universal Asynchronous
Receiver Transmitter), e dispensa a utilizao de cristais ou controladores de
comunicao (os ns se auto-sincronizam no incio da transmisso de cada
mensagem).
Como no possui transmisso diferencial de sinais (delta de tenso) como no CAN,
o LIN utiliza como referncia os valores de tenso de alimentao e terra para
supresso de rudos na comunicao. Assim, para valores menores de 40% do valor
da tenso de alimentao, o transceiver LIN o interpreta como sendo um sinal lgico
0 e, para valores acima de 60%, como valor lgico 1 (Figura 86 (27)).
181
Figura 86 - Comunicao em uma rede LIN (27)
Baseada numa bem definida tabela de tempo de envio de mensagens, o n mestre

controla toda a comunicao do barramento (ao contrrio do CAN), cuja camada
fsica formada por uma rede de fio nico.
Para que os ns escravos entendam que a transmisso de um frame comeou, o n
mestre envia primeiramente um sinal de incio (chamado Sync Break) formado por
13 bits dominantes consecutivos.
A identificao da mensagem feita por um ID de seis bits, seguidos por mais dois
bits de paridade, formando o PID (Protected Identifier). Quando o mdulo
correspondente recebe o sinal, este responde com uma mensagem formada pelo
header, seguido por at oito bytes de dados.
Como o identificador formado por seis bits, este protocolo permite a criao de at
64 mensagens distintas. Os 60 primeiros IDs esto disponveis para comunicao
de dados, sendo os quatro ltimos reservados para diagnstico.
A integridade dos dados verificada atravs de bits de paridade no header e um
checksum transmitido na mensagem de resposta (Figura 87 (69)).
182
Figura 87 - Composio de um frame LIN: cada um deles (69)
Os frames LIN so formados por um frame-header e um frame-resposta. O frameheader sempre enviado pelo LIN Mestre. O frame-resposta pode ser enviado por
um LIN Escravo ou pelo prprio LIN Mestre. Existem trs tipos de frames:
espordicos, acionados por evento (event triggered) e de diagnstico.
No LIN existem tambm as funes de gerenciamento de status e gerenciamento da
rede. No gerenciamento de status, cada n escravo deve informar ao mestre se foi
detectado algum erro na sua transmisso.
No gerenciamento de rede, sua principal atividade de regular a transio dos ns
escravos entre os estados de comunicao existentes: Comunicao normal
(Operacional) e hibernao (Sleep mode), vistos na Figura 88 (69).
Figura 88 - Estados de comunicao de um LIN escravo (69)
183
Se os mdulos escravos no detectarem nenhuma atividade no barramento durante

quatro segundos, eles entram automaticamente no modo de hibernao. Da mesma
forma, quando detectam um sinal de wake-up (pulso dominante com durao de
250s a 5ms) seguido por um header vlido, vindo de qualquer outro mdulo, os
mdulos voltam ao estado operacional.
MOST
O MOST prov mecanismos de transporte de grandes volumes de dados de
streaming multimdia. Aplicaes tpicas so transmisses de udio de alta
qualidade, sistemas de navegao, de computao pessoal, internet e outros
sistemas de infotainment para veculos automotivos (27).
Uma rede MOST em anel pode incluir at 64 dispositivos. Um deles desempenha o
papel de mestre (timing master), que garante que os frames de mensagens sejam
transmitidos ciclicamente de n a n e que os ns escravos (timing slaves) sejam
sincronizados. A ciclicidade destas transmisses geralmente corresponde s
freqncias de amostragem do CD (44,1 kHz) e do DVD (48 kHz).
No total, a largura de banda disponvel para streaming de dados (transmisso
sncrona de dados) e pacotes de dados (transmisso assncrona de dados) de
aproximadamente 23 Mbit/s a 48 kHz. Isto subdividido em 60 canais fsicos, os
quais o usurio pode selecionar e configurar (27).
O MOST dispe de numerosos servios e mecanismos para a alocao destes
canais fsicos. O MOST suporta at 15 canais descompactados de udio com
qualidade de CD e at 15 canais de transmisso de udio e vdeo no formato
MPEG1 porm isto significa que ainda no possvel transmitir streamings de
vdeos em alta resoluo e descompactados nesta rede.
Esta rede ainda dispe de canais para a transmisso de mensagens de controle
com banda total de 768 kbit/s isto significa que quase 300 mensagens de controle
podem ser transmitidas por segundo. Estas mensagens podem ser utilizadas para a
configurao dos dispositivos MOST, assim como para transmisso de dados de
forma sncrona ou assncrona. Atravs da combinao destes canais, podem-se
transmitir, de forma assncrona, pacotes de dados de at 1024 bits.
184
Figura 89 - Princpio do streaming de dados no MOST (27)
O frame do MOST, portanto, formado pelos 60 canais de comunicao com 8 bits

cada, mais o canal de controle, de 16 bits (33).
Figura 90 - Transmisso de um frame MOST (27)
O MOST dividido em dois nveis: funcional e de rede. No nvel funcional se

encontram os blocos de funo que descrevem as interfaces das aplicaes,
possibilitando assim a interoperabilidade destes dispositivos, como a funo Audio
Disk Player, por exemplo (33).
185
Os sistemas MOST so organizados numa estrutura hierrquica de trs nveis: HMI

(interface
homem-mquina),
sistemas
controladores
(cobrindo
parte
de
funcionalidade) e sistemas escravos, com as funes que so compartilhadas por

mais de um controlador, vistas na Figura 91 (33).
Figura 91 - Hierarquia de um sistema MOST (33)
Recentemente foi desenvolvido o MOST50, utilizando rede de dois fios (par

tranado) com o dobro da largura de banda da verso original e tambm uma verso
com a banda trs vezes maior, o MOST150.
FlexRay
um sistema de barramento destinado s aplicaes automotivas que exijam
sistemas de comunicao determinsticos de alta velocidade, tolerante falha e com
capacidade de suportar sistemas avanados de controle distribudo, como o caso
dos sistemas x-by-wire.
Quando camada fsica, uma rede FlexRay pode ser ptica ou eltrica. Dentre suas
caractersticas, vale ressaltar: transmisso de dados dinmicos e estticos
(escalonvel); taxas de transmisso de at 20 Mbit/s, com dois canais de 10 Mbit/s
cada, escalonveis em 2.5, 5 e 10 Mbit/s por canal e possibilidade de configurao
redundante; e servios time-triggered (disparo por tempo) implementados no
hardware e base de tempo global.
186
Sua capacidade de comunicao em tempo real garantida por um fluxo de tempo

precisamente definido. Toda a comunicao organizada em ciclos de
comunicao. Por sua vez, estes so subdivididos em segmentos de comunicao
esttica e dinmica (Figura 92 (27; 34)).
Figura 92 - Comunicao em uma rede FlexRay (27; 34)
Os segmentos de comunicao esttica transmitem sincronamente os dados via

TDMA (Time Division Multiple Access) em janelas de tempo pr-definidas (static
slots), garantindo o comportamento determinstico da rede desta forma,
mensagens de tempo real relevantes so preferencialmente transmitida em
segmentos estticos.
J os segmentos de comunicao dinmica permitem transmisses de dados do tipo
event-triggered (disparo por evento), onde mini-janelas de tempo (mini-slotting
procedures) evitam possveis colises.
187
Figura 93 - Exemplo de fluxo de comunicao num segmento dinmico (34)
Por esta razo, o pode FlexRay definir o formato e a funcionalidade do processo de

comunicao dentro da rede automotiva. Dependendo da aplicao, a periodicidade
de comunicao pode ser puramente esttica, puramente dinmica, ou um mix entre
elas. Monitores de barramento garantem que os ns da rede s transmitam nas
janelas de tempo permitidas. A integridade das mensagens garantida por
aplicaes CRC multi-nvel no header e no final da rea de dados, chamado payload
(Figura 94 (34)).
Figura 94 - Estrutura de um frame FlexRay (34)
188
O sincronismo ao longo da rede garantido por um mecanismo de sincronizao de

clock distribudo e tolerante a falha: todos os mdulos FlexRay se corrigem
continuamente pelo incio da transmisso de mensagens regulares sncronas (offset
correction) como tambm pela durao dos ciclos de comunicao (slope correction)
(34). Nos frames existem ainda os seguimentos NIT (network idle time) e Symbol
Window que checam a funcionalidade do Guardio de Barramento (mecanismo
independente que garante o acesso dos ns nos tempos certos) e do fator de
correo do offset de transmisso (Figura 95 (34)).
Figura 95 - Sincronizao dos ns FlexRay (34)
A flexibilidade desta rede tambm observada na integrao do sistema: como

uma comunicao controlada por tempo, a adio ou retirada de um n da rede no
afeta seu comportamento temporal.
TTP
O Time-Triggered Protocol foi desenvolvido para utilizao em sistemas distribudos
de tempo real e tolerante falha.
O TTP suporta tanto comunicao de dados baseada em eventos como em tempo
real, alm de permitir acesso remoto e estratgias avanadas de diagnstico.
189
Um barramento de acesso por mltipla diviso de tempo o princpio funcional do

TTP. Um algoritmo distribudo estabelece a base de tempo global com um pulso de
sincronizao. Isso integra tanto servios como prev a transmisso de mensagens,
sincronizao dos relgios internos, mudanas de modos.
O TTP tambm suporta ns replicados e canais de comunicao redundantes.
No TTP, todos os ns comunicam na base de tempo especificada, evitando assim
colises. Tambm se comunicam via redes redundantes. A preciso do intervalo de
tempo pode chegar a microssegundos.
Como complemento ao TTP, a Time-Triggered Architecture (TTA) prov a infraestrutura computacional para o desenvolvimento e implementao de sistemas
distribudos. Grandes aplicaes em tempo real so decompostas em clulas e ns
autnomos (28).
190
APNDICE B Exemplo de Matriz de Funes Veiculares

Neste exemplo, as funes requeridas para o projeto em questo so apresentadas
nas linhas. As colunas indicam o mercado a qual a verso se destina. Os valores
das clulas mostram, em porcentagem, a penetrao de cada funo em cada
mercado.
OPTION NAME
Total
Driver side
U.S.
Austr.
LHD
Japan
Africa
Israel
MidEast
Russ.
LHD
Europe
Group
RHD
RHD
LHD
RHD
LHD
LHD
LHD
RHD
LHD
100% 100%
60%
40%
92%
8%
100% 100% 100%
25%
75%
10.01 Power Generation

ENGINE - GAS. 5 CYL. 3.7L.
MFI. L5. ALUM. VVT. DOHC
60.8%
67%
40%
87%
80%
43%
50%
45%
43%
100%
30%
15%
ENGINE - DIESEL. 4 CYL.

2.8L. CRI. DOHC. TURBO
8.1%
0%
51%
0%
0%
34%
45%
40%
10%
0%
59%
73%
ENGINE - FLEXIBLE FUEL.

(GAS/ALC). 8 CYL. 5.3L. SFI.
ALUM. CYL DEACTIVATION
31.0%
33%
9%
13%
20%
23%
5%
15%
47%
0%
11%
12%
HEATER ENG - BLOCK
9.5%
10%
0%
5%
5%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
REACTOR SYSTEM - AIR

INJECTION. ELECTRIC
60.8%
67%
40%
87%
80%
43%
50%
45%
43%
100%
30%
15%
TRANSMISSION - MAN 5
SPD. AISIN. 82 MM. 3.753
1ST. 0.729 5TH
6.0%
6%
5%
1%
1%
4%
15%
1%
4%
15%
4%
4%
TRANSMISSION - AUTO 4
SPD. HMD. 4L60-E.
ELECTRONIC
85.9%
94%
44%
99%
99%
62%
40%
59%
86%
85%
37%
23%
TRANSMISSION - AUTO 4
SPD. HMD. 4L70-E. SUPER
DUTY (DIESEL USAGE)
8.1%
0%
51%
0%
0%
34%
45%
40%
10%
0%
59%
73%
TRANSFER CASE - FOUR

WHEEL DRIVE (4WD). OPEN
DIFF. TWO SPEED
69.7%
70%
90%
75%
75%
40%
75%
10%
60%
70%
75%
75%
TRANSFER CASE - FOUR

WHEEL DRIVE (4WD). OPEN
DIFF. TWO SPEED. HIGH
RATIO
30.3%
30%
10%
25%
25%
60%
25%
90%
40%
30%
25%
25%
10.02 Power Transmission
10.03 Powertrain Control & Diagnostics

ENGINE MANAGEMENT PCM
TRANS MANAGEMENT TCM
15.00 Powertrain Integration
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
CERTIFICATION EMISSION. FEDERAL
69.9%
76%
0%
0%
0%
CERTIFICATION EMISSION.
GEOGRAPHICALLY
RESTRICTED
REGISTRATION FOR
VEHICLES UP TO 14.000
LBS GVW
6.8%
9%
0%
0%
0%
100% 100%
0%
0%
0%
0%
100% 100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
191
OPTION NAME
Israel
MidEast
Russ.
0%
0%
0%
0%
0%
0%
66%
55%
0%
90%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
34%
45%
0%
10%
0%
0%
0%
34%
45%
100%
10%
0%
Total
U.S.
Austr.
CERTIFICATION EMISSION. CALIFORNIA
11.4%
15%
0%
0%
0%
0%
EMISSION SYSTEM FEDERAL. TIER 2
69.0%
76%
0%
0%
0%
EMISSION SYSTEM CALIFORNIA. LEV2
2.3%
3%
0%
0%
16.0%
21%
0%
0%
0.3%
0%
0%
11.6%
0%
100%
0%
0.9%
0%
0%
12.5%
0%
100%
EMISSION SYSTEM CALIFORNIA. BIN 4

EMISSION SYSTEM JAPAN
EMISSION SYSTEM - EEC
05
EMISSION SYSTEM - EEC
00
CERTIFICATION EMISSION. EXPORTED
VEHICLE
TEST - DVT. EVAP
EMISSION REQUIREMENT
Japan
100% 100%
Africa
Europe
Group
100% 100%
0%
0%
100% 100%
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
AXLE - FRT ELECTRONIC

LOCKING DIFFERENTIAL.
DRIVER SELECT
29.1%
30%
25%
15%
15%
60%
25%
40%
20%
30%
25%
25%
AXLE - RR ELECTRONIC
LOCKING DIFFERENTIAL.
DRIVER SELECT
29.1%
30%
25%
15%
15%
60%
25%
40%
20%
30%
25%
25%
19.1%
0%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
0%
100% 100%
15.02 Powertrain Driver Interface

CRUISE CONTROL AUTOMATIC. ELECTRONIC
15.04 Driveline
15.05 Fuel Storage & Handling

LOCK CONTROL - FUEL
FILLER CAP
20.01 Steering
FRT STEERING - RACK &
PINION
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
STEERING - POWER. NONVARIABLE RATIO
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
STEERING COLUMN - TILT

TYPE
80.9% 100%
STEERING COLUMN - EEC

APPROVED
19.1%
20.04 Brake
CONTROL - ACTIVE BRAKE
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
100%
0%
0%
0%
100% 100%
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
BRAKE - LIGHT WEIGHT.

DISC/DISC
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
PARK BRAKE - LHD FOOT

APPLY
93.9% 100%
PARK BRAKE - RHD HAND

APPLY
6.1%
ANTILOCK BRAKE(ABS) 100%

TRACTION CONTROL 100%
30.02 Front Interior HVAC Airflow
HVAC SYSTEM - AIR
CONDITIONER FRT. MAN
CONTROLS
100%
0%
0%
0%
100% 100%
100%
0%
0%
100%
100% 100% 100% 100%

0%
0%
0%
0%
0%
100%
100%
0%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
30.03 Rear Interior HVAC Airflow

RR WINDOW - ELECTRIC
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
40.01 Instrument Pnl & Console & Steering Whl
192
OPTION NAME
ASHTRAY - CIGARETTE
LIGHTER
40.02 Seats
ADJUSTER FRT ST POWER. MULTIDIRECTIONAL. DRIVER
ADJUSTER PASS ST POWER. MULTIDIRECTIONAL
HEATER - SEAT. FRT
40.04 Interior Lighting
PASS COMPT LIGHTING 40.07 Air Bag
AIR BAG SUPPRESSION -
Israel
MidEast
Russ.
1%
1%
100%
0%
1%
1%
79%
90%
95%
90%
75%
93%
90%
60%
70%
90%
40%
60%
45%
90%
90%
60%
70%
90%
40%
60%
45%
90%
90%
Japan
Africa
Europe
Group
Total
U.S.
Austr.
7.3%
0%
1%
1%
1%
100%
89.2%
90%
95%
90%
90%
66.4%
65%
90%
60%
83.2%
85%
90%
60%
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
AIR BAGS - DRIVER & FRT

OUTBOARD PASSENGER
AIR BAG MODULES
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
RESTRAINT - ROOF SIDE.

LH & RH. INFLATABLE
92.8% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
0%
0%
100% 100% 100%
55.00 Body Closures

WINDOW - POWER
OPERATED. ALL DOORS
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
55.01 Side Closures

LOCK CONTROL - SIDE DR.
ELEC
93.9% 100%
LOCK CONTROL - SIDE

DR.ELEC.RIGHT DOOR
6.1%
0%
0%
0%
100% 100%
100%
0%
0%
100%
100% 100% 100% 100%

0%
0%
0%
0%
0%
100%
100%
0%
55.04 Rearview Mirrors

MIRROR I/S R/V - LT
SENSITIVE. COMPASS. O/S
TEMP DISPLAY
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
MIRROR O/S - LH & RH.

REMOTE CONTROL.
ELECTRIC. DUAL FOLDING.
COLOR
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
FRT LAMPS - HEADLAMP

SYSTEM
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
FRT LAMPS - FRONT

CORNERING
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
LAMP SYSTEM - DAYTIME

RUNNING
80.3% 100%
0%
0%
0%
0%
HEADLAMPS - RH RULE OF
THE ROAD. E MARK
12.8%
0%
0%
0%
0%
0%
6.2%
0%
100% 100% 100% 100%
19.1%
0%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
60.05 Front Lamp
HEADLAMPS - LH RULE OF
THE ROAD. E MARK
HEADLAMPS CONTROL LEVELING SYSTEM.
MANUAL
LAMP - FRT FOG. FMVSS
100%
0%
0%
0%
100% 100% 100%

0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
100%
0%
0%
100% 100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
LAMP - OFF ROAD (ROOF

MOUNTED)
2.7%
0%
10%
0%
0%
0%
1%
0%
37%
2%
0%
0%
LAMP - MARKER (ROOF

MOUNTED)
4.1%
0%
1%
0%
0%
0%
25%
50%
57%
5%
0%
0%
LAMP - RADIATOR GRILLE

GUARD. OFF-ROAD
0.1%
0%
1%
0%
0%
0%
20%
0%
0%
2%
0%
0%
8.3%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
60.06 Rear Lamp

LAMP - FOG. RR
100% 100%
193
OPTION NAME
Japan
Africa
Israel
MidEast
Russ.
Europe
Group
0%
100% 100%
Total
U.S.
Austr.
LAMP - TAIL & STOP.

EXPORT
19.1%
0%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
CHMSL - MOUNTED TO
BACK GLASS
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
REAR LAMPS - TAILLAMP

SYSTEM
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
WIPER SYSTEM - RR
WINDOW. CONTINUOUS
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
FRT WIPER & WASHER BUG EYE
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
60.08 Wiper & Washer
70.01 Driver Information

MPH PREDOMINATE SPEEDOMETER - INST.
KILO & MILES. KILO
ODOMETER
76.0% 100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
5%
100%
7.7%
0%
100%
SPEEDOMETER - INST.
KILO & MILES. KILO
ODOMETER. POSITIVE BIAS
13.9%
0%
0%
SPEEDOMETER - INST.
MILES & KILO. MILES
ODOMETER. RHD
1.8%
0%
0%
CAMERA - FRONT VIEW

CAMERA - REAR VIEW
0.3%
29.9%
0%
30%
0%
30%
INDICATOR - LOW TIRE

PRESSURE
80.9% 100%
0%
CLUSTER / DISPLAYS 70.02 Customer Switch

CUSTOMER SWITCHES 70.03 Infotainment
RADIO - AM/FM STEREO.
SEEK/SCAN. RDS.
MULTIPLE COMPACT DISC.
AUTO TONE CONTROL.
CLOCK. ETR.
100% 100% 100%
0%
0%
100% 100%
0%
0%
0%
0%
0%
100% 100%
0%
0%
0%
0%
0%
95%
0%
0%
30%
0%
30%
0%
30%
0%
30%
0%
30%
0%
30%
0%
30%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
48.5%
48%
55%
40%
40%
55%
55%
55%
55%
35%
40%
40%

SEEK/SCAN. CD. ETR.
NAVIGATION. CLOCK
14.7%
18%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
10%
0%
0%
0%

SEEK/SCAN. CD. AUTO
TONE. DATA SYSTEM.
CLOCK. ETR
32.6%
34%
45%
10%
10%
45%
45%
45%
35%
65%
5%
5%
SPEAKER SYSTEM ENHANCED AUDIO
32.6%
34%
45%
10%
10%
45%
45%
45%
35%
65%
5%
5%
SPEAKER SYSTEM PREMIUM AUDIO BRANDED

WITH AMPLIFIER
67.4%
66%
55%
90%
90%
55%
55%
55%
65%
35%
95%
95%
DIGITAL AUDIO SYSTEM S-BAND
75.8%
99%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
3.3%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
8.3%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0.3%
0%
0%
0%
0%
0%
7.8%
0%
0%
FREQUENCIES AUSTRALIA / NEW ZEALAND

FREQUENCIES EUROPEAN
FREQUENCIES - JAPANESE
FREQUENCIES - SAUDI
ARABIAN
70.04 Antenna
ANTENNAS - MAST
70.05 Telematics
100%
100% 100%
0%
0%
100% 100%
0%
0%
0%
0%
100% 100% 100%
100% 100%
0%
0%
0%
0%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
194
Japan
Israel
MidEast
Russ.
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
45%
0%
0%
Africa
Europe
Group
OPTION NAME
Total
U.S.
Austr.
COMMUNICATION SYSTEM
- VEHICLE. G.P.S. 1
78.9%
99%
0%
0%
0%
0%
WIRELESS INTERFACE SHORT RANGE. VOICE REC
51.8%
65%
0%
0%
0%
OPENER - GARAGE DOOR.

UNIVERSAL
59.4%
75%
0%
0%
0%
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
80.01 Safety & Avoidance

AIR BAG SENSING - &
DIAGNOSTICS MODULES
OCCUPANT DETECTION 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
ROLLOVER SENSOR 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
80.02 Vehicle Access & Starting Security
CONT THEFT DETERRENT - 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
VEH THEFT DETERRENT PASSLOCK
76.6% 100%
THEFT DETERENT SYS EXPORT SPECIFIC
19.1%
0%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
0%
100% 100%
EQUIPMENT - SECURITY
SYSTEM. IMMOBILIZATION
22.8%
0%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
0%
100% 100%
LOCK CONTROL - RHD

DRIVER DOOR LOCK
6.1%
0%
100% 100%
0%
100%
0%
LOCK CONTROL. ENTRY REMOTE ENTRY
87.4% 100%
0%
0%
0%
LOCK CONTROL. ENTRY REMOTE ENTRY. LOW

POWER
0.3%
0%
0%
0%
0%
LOCK CONTROL. ENTRY REMOTE ENTRY. SPECIFIC

FREQUENCY
12.3%
0%
100%
80.03 Body Interior & Exterior

HORN - SINGLE
HORN - DUAL
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100% 100%
0%
0%
100% 100%
0%
0%
100% 100%
80.9% 100% 0%
0%
0%
0%
0%
0%
0% 100% 0%
0%
19.1% 0% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% 100%
ALARM - VEHICLE SPEED.

120 K/H
6.4%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
80.04 Charging & Energy Storage

GENERATOR - 125 AMP
60.8%
GENERATOR - 145 AMP
31.0%
GENERATOR - 160 AMP
8.1%
67%
33%
0%
40%
9%
51%
87%
13%
0%
80%
20%
0%
43%
23%
34%
50%
5%
45%
45%
15%
40%
43%
47%
10%
100%
0%
0%
30%
11%
59%
15%
12%
73%
80.9% 100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
BATTERY/GASOLINE - 590
CCA. 9 INCH
80.06 Power & Signal Distribution

PWR & SIGNAL DISTRIB #1 - POWER OUTLETS
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
WIRING HARNESS - TRUCK

TRAILER. HD
63.8%
80%
0%
5%
5%
0%
0%
0%
5%
50%
0%
0%
WIRING HARNESS - 13 PIN

SOCKET. TRAILER
0.4%
0%
0%
0%
0%
5%
5%
0%
0%
0%
5%
5%
195
APNDICE C Exemplo de Detalhamento de Arquitetura

Exemplo de detalhamento da arquitetura eltrica do compartimento do motor de um
veculo mdio.

Poggetto Gustavo Dal

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GUSTAVO DAL POGGETTO

CRITRIOS PARA SELEO DA ARQUITETURA ELTRICA VEICULAR EM

GUSTAVO DAL POGGETTO

CRITRIOS PARA SELEO DA ARQUITETURA ELTRICA VEICULAR EM

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By the study of cases, it was possible to compare solutions of architectures

Keywords: Electric engineering. Automotive engineering. Electrical architecture.

Figura 1 - Exemplo de topologia de arquitetura moderna ...................................... 25

Figura 21 - Topologia tpica de um veculo atual .................................................... 62

Figura 41 - Taxa anual de produo mundial de veculos (de 2000 a 2008,

Figura 60 - Comparativo dos pesos atribudos aos critrios para mercados

Figura 81 - Exemplo de arbitragem bit-a-bit por lgica tipo num barramento

Tabela 22 - Funo valor para o ndice de mrito Mo-de-Obra de

2.2 Projeto de arquiteturas eltricas ..................................................................... 68

2.2.2.2.3 Estratgias de arquiteturas quanto modularidade e flexibilidade ....................... 82

2.3 Mercados automotivos e a adequao de produtos e arquiteturas s

3 METODOLOGIA ................................................................................................. 114

4.2.2.2 Desempenho local e global das alternativas, de acordo com os critrios

A barganha comercial em pedidos globais, devido ao enorme volume negociado,

Este estudo pretende estabelecer os principais critrios de escolha para a definio

Em resumo, auxiliar na busca de respostas para a seguinte problemtica: quais so

Este trabalho focado nos seguintes aspectos e fatores:

Definir o conceito de arquitetura eltrica e sua histria e evoluo;

Conhecer seus principais subsistemas e componentes;

Conhecer as principais tecnologias existentes no mercado e quais so as

Conhecer quais os critrios de seleo de arquitetura utilizados nos mercados

Conhecer como so hoje o mercado desenvolvido e o emergente, suas

Conhecer as principais caractersticas das arquiteturas eltricas empregadas

Determinar quais critrios devem ser empregados para o desenvolvimento de

Aplicar estes critrios a possveis arquiteturas, fazendo sua comparao e

componentes), alm de introduzir um breve histrico sobre o tema, suas

2.1.1 Definio de arquitetura eltrica

esta arquitetura ser ento detalhada em seus mnimos detalhes ao longo do

Relaes e interconexes de subsistemas e componentes;

Interfaces para outros sistemas;

Caractersticas do meio em torno deste sistema;

Fluxos de dados no sistema;

Arquiteturas de software e dados.

Apesar de essencialmente transparente para o usurio, o sistema eltrico o

O engenheiro de arquiteturas eltricas tem, portanto, o papel de definir o contedo

identificar tambm a alocao dos principais chicotes eltricos do veculo, tambm

Figura 1 - Exemplo de topologia de arquitetura moderna (11)

Existem hoje duas vises de desenvolvimento de arquiteturas, tambm observadas

Viso top-down (proativa), na qual a arquitetura estrategicamente

Viso bottom-up (reativa), na qual a arquitetura desenvolvida baseada na

Atualmente o desenvolvimento de novas arquiteturas est migrando da viso

nmero de mdulos eletrnicos, as funcionalidades e requisitos fsicos de cada

demasiadamente varivel (15).

O Ford T utilizava um sistema diferenciado, ilustrado pela Figura 3 (15), utilizando

Em 1908, surgiu o Sistema Kattering ou Delco (16) (single spark, breaker-type

Figura 4 - Sistema de ignio Kattering (15)

A abertura/fechamento sincronizada pelo prprio comando de vlvulas associado a

Figura 5 - Arquitetura eltrica de um Cadillac 1912 (15)

Este sistema inovador contava com enrolamentos distintos para as funes de

velocidade, o que possibilitava no s a partida a frio do veculo, como tambm