Analise de Riscos Transporte Rodoviario PDF

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E

URBANISMO
APLICAO DA ANLISE DE RISCOS A

ATIVIDADES DO TRANSPORTE RODOVIRIO DE
CARGA GERAL
Juliana da Silva e Sousa Heinrich

Orientadora Profa. Dra. Maria Lucia Galves
Campinas, SP
2004
ii
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E
URBANISMO
APLICAO DA ANLISE DE RISCOS A

ATIVIDADES DO TRANSPORTE RODOVIRIO DE
CARGA GERAL
Juliana da Silva e Sousa Heinrich

Orientadora Profa. Dra. Maria Lucia Galves
Dissertao de Mestrado apresentada

Comisso de Ps-Graduao da Faculdade de
Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da
Universidade Estadual de Campinas, como
parte dos requisitos para obteno do ttulo de
Mestre em Engenharia Civil, na rea de
concentrao em Transportes.
Campinas, SP
2004
iii
Ao meu amado esposo William

que carinhosamente me apia.
iv
Agradecimentos
Dar-te-ei graas, Senhor, Deus meu, de todo corao, e glorificarei para sempre o
teu nome. Salmo 86:11
Glorinha por ter direcionado o caminho com muito amor.
Ao Guto, Heitor e Lo por terem suportado a saudade.
Maria Lucia Galves pelo carinho, sabedoria e por ter me ensinado a dar um passo
de cada vez me apoiando nos momentos mais difceis.
famlia que Deus me deu quando nasci (Sousa), quando me mudei (Beraca) e
quando me casei (Heinrich). Amo todos vocs.
Coordenadoria de Aperfeioamento de Pessoal e Nvel Superior (CAPES), pela

bolsa de estudo concedida.
v
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS vii

LISTA DE TABELAS viii
1 INTRODUO 01
1.1 Justificativa e Importncia 01
1.2 Objetivo 02
1.3 Estrutura do texto 03
2 TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS 04
2.1 Transporte Rodovirio de Cargas no Brasil 04
2.2 Transporte Rodovirio de Cargas na Logstica 06
2.3 Atividades do Transporte Rodovirio de Cargas 09
3 RISCO, GERENCIAMENTO E ANLISE DE RISCOS 14
3.1 Termos e Definies 14
3.2 Aplicaes de GRIS 21
3.2.1 Engenharia e Medicina 22
3.2.2 Operaes Militares 23
3.2.3 Instituies Financeiras 29
3.2.4 Transporte Rodovirio de Produtos Perigosos 29
3.3 Identificao de Perigos 34
3.3.1 What- If 34
3.3.2 Lista de Verificao 36
3.3.3 Anlise de Modo de Falha e Efeito 37
3.3.4 Anlise de Operabilidade e Perigos 42
3.4 Avaliao de Riscos 45
3.4.1 Anlise da rvore de Falhas 47
3.4.2 Anlise da rvore de Eventos 51
3.5 Tomada de Deciso 52
3.6 Superviso 52
4 APLICAO DA ANLISE DE RISCOS 53
4.1 Definio dos Limites do Sistema 53
vi
4.2 Definio dos Objetivos 56

4.3 Descrio das Atividades 57
4.3.1 Roteirizao 57
4.3.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 61
4.3.3 Preparao de veculos 62
4.3.4 Escolha e preparao de motoristas 63
4.3.5 Monitoramento de frota 64
4.4 Identificao de Perigos 67
4.4.1 Roteirizao 68
4.4.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 69
4.4.3 Preparao de veculos 70
4.4.4 Escolha e preparao de motoristas 77
4.4.5 Monitoramento de frota 82
4.5 Avaliao de Riscos 83
4.5.1 Anlise das conseqncias 84
4.5.1.1 Roteirizao 84
4.5.1.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 84
4.5.1.3 Preparao de veculos e Escolha e preparao de motoristas 85
4.5.1.4 Monitoramento de frota 87
4.5.2 Estimativa de Probabilidades 88
4.5.2.1 Roteirizao 89
4.5.2.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas 90
4.5.2.3 Monitoramento de frota 91
4.5.3 rvore de Falhas 92
4.5.4 Comentrios sobre as rvores de falhas 99
4.6 Sugestes para a reduo de perigos 100
5 CONCLUSES 105
ANEXO A: Questionrios sobre a execuo das atividades 108
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 117
vii
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1: Cadeia de suprimentos e distribuio fsica 8

FIGURA 3.1: Procedimento de anlise de riscos 20
FIGURA 3.2: Gerenciamento de riscos em operaes militares 28
FIGURA 3.3: Gerenciamento de riscos em transporte rodovirio de produto perigoso 32
FIGURA 3.4: Funcionamento de um tanque de estocagem 39
FIGURA 3.5: Modelo geral de risco 47
FIGURA 3.6: rvore de falhas para o transporte de produtos perigosos 50
FIGURA 3.7: Modelo de rvore de eventos 51
FIGURA 4.1: rvore geral de falhas 94
FIGURA 4.2: rvore de falhas para planejamento do transporte 95
FIGURA 4.3: rvore de falhas para atraso em alguma etapa 96
FIGURA 4.4: rvore de falhas para acidente de trnsito 97
FIGURA 4.5: rvore de falhas para roubo 98
viii
LISTA DE TABELAS
TABELA 2.1: Atividades e fatores que influenciam o TRC 13

TABELA 3.1: Cdigo de avaliao de riscos 26
TABELA 3.2: Resumo dos mtodos de identificao de perigos e avaliao de riscos 33
TABELA 3.3: Exemplo do Mtodo What-If 35
TABELA 3.4: Exemplo de lista de verificao 37
TABELA 3.5: Exemplo de FMEA 41
TABELA 3.6: Guia de palavras para HAZOP 43
TABELA 3.7: Exemplo do mtodo HAZOP 44
TABELA 3.8: Simbologia da anlise de rvore de falhas 49
TABELA 4.1: Aplicao de FMEA atividade de roteirizao 69
TABELA 4.2: Aplicao de FMEA atividade de escalas de veculos, motoristas e 70
cargas
TABELA 4.3: Lista de verificao das condies do veculo ao retornar de viagem 72
TABELA 4.4: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo A/B 73
TABELA 4.5: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo C 75
TABELA 4.6: Aplicao de FMEA atividade de escolha e preparao de motoristas 78
TABELA 4.7: Registro dos acidentes ocorridos de janeiro a dezembro de 2002 80
TABELA 4.8: Registro dos roubos ocorridos de janeiro de 2002 a maro de 2003 81
TABELA 4.9: Lista de verificao dos componentes do sistema de monitoramento 82
TABELA 4.10: Aplicao de FMEA atividade de monitoramento 83
TABELA 4.11: Nmero de acidentes por ms 85
TABELA 4.12: Nmero de acidentes por tipo 86
TABELA 4.13: Nmero de acidentes por causa 86
TABELA 4.14: Nmero e valor de roubos por ms 86
TABELA 4.15: Sugesto de lista de verificao para identificao de defeitos 102
mecnicos
1 INTRODUO
1.1 Justificativa e Importncia
A participao do Transporte Rodovirio de Cargas (TRC), no Brasil, representa

62,4% do transporte nacional de cargas (CNT, 2002). O TRC executado por empresas
de transportes, por pessoas fsicas que prestam servios a terceiros com veculo prprio
(carreteiros), por transportadores individuais (pessoas fsicas que utilizam veculo prprio
no TRC de forma complementar sua atividade principal, ex.: empreiteiro, fazendeiro,
sitiante etc.) e tambm por empresas de carga prpria (utilizam veculos prprios, ou
terceirizados, para o transporte rodovirio de bens ou produtos que produzem em suas
atividades principais, que podem ser industriais, comerciais, agrcolas etc.).
Os tipos de cargas movimentadas so variados, compreendendo cargas gerais

(roupas, alimentos enlatados, materiais de papelaria, pneus, materiais de limpeza,
cigarros, bebidas etc.); lquidas (leite, sucos etc.); slidas a granel (soja, areia, pedras
etc.); especiais (materiais eletrnicos, eletrodomsticos, frmacos); mudanas (mveis),
excepcionais ou indivisveis (animais); perigosas (combustvel etc.); cargas sob
temperatura controlada (carnes,alimentos perecveis etc.); transporte de automveis e
continer (quando levado para o porto).
Devido a essa grande movimentao de cargas e grande participao do TRC no

transporte nacional, observa-se o aumento das situaes que colocam as mercadorias em
risco de serem avariadas ou assaltadas e, conseqentemente, no chegarem ao seu destino
no tempo previsto e nas condies solicitadas pelo consumidor.
Por volta da dcada de 80, os roubos de cargas comearam a ganhar notoriedade, a

ponto do governo criar uma taxa conhecida por adicional de emergncia (ADEME), com
carter provisrio, pois ainda se acreditava ser essa uma situao passageira. Nessa
mesma poca, no existiam grandes preocupaes por parte dos transportadores e
embarcadores em aumentar os investimentos em medidas de segurana. A maior
2
preocupao na poca era a escolha da melhor rota, ou mais rpida, e a chegada da

mercadoria na data solicitada pelo destinatrio.
Considerando apenas o risco da mercadoria ser roubada, houve um grande

aumento, por parte das transportadoras, no investimento em medidas excepcionais de
gerenciamento de riscos (o que era feito antigamente como preveno de roubos, no
estava sendo suficiente). Segundo a Confederao Nacional de Transportes - CNT (2002),
o prejuzo com roubos de cargas no Brasil em 1992 era de US$11 milhes e em 1999 foi
de US$300 milhes, ou seja, em menos de 10 anos um crescimento de mais de 2500%.
De acordo com a Associao Brasileira dos Transportadores de Carga - ABTC (2000), o
roubo de cargas j onera o custo do frete em 20%. Isso aumentou a preocupao do
governo e passou a fazer parte do Plano de Segurana Nacional. Existe um interesse por
parte do Governo Federal em intensificar a fiscalizao sobre os receptadores, ampliar
aes de patrulhamento e redefinir a localizao dos postos de polcia rodoviria federal
em lugares mais crticos.
Com relao aos riscos do veculo sofrer acidente, necessrio considerar as

condies dos condutores, dos veculos e das vias. Segundo o Instituto Nacional de
Segurana no Trnsito - INST (2001), mais de 200 pessoas morrem mensalmente nas
rodovias paulistas devido m habilitao, falta de conhecimento por parte dos
condutores em avaliar risco e sair de uma situao de emergncia e devido falta de
manuteno preventiva nos veculos.
1.2 Objetivo
O objetivo central do trabalho desenvolver uma aplicao da Anlise de Riscos

para o transporte rodovirio de carga geral realizado por empresas de transporte.
Pretende-se, nessa anlise, identificar perigos e avaliar riscos que possam comprometer a
carga, o veculo e o motorista, auxiliando a tomada de deciso e a implantao de
medidas a favor da segurana no transporte desse tipo de carga.
3
Na aplicao da Anlise de Riscos, sero consideradas as atividades de

deslocamento da carga envolvidas no fluxo do transporte, desde a etapa de escolha de
rotas at a entrega da carga em seu destino final.
A abordagem ser feita tendo em vista a atuao de empresas prestadoras de

servio de transporte rodovirio de carga geral. Isso devido ao grande volume de carga
movimentado por esse tipo de prestadora e por elas estarem organizadas sob forma
societria prevista por lei. Como exemplo de carga geral tem-se: alimentos no
perecveis, materiais de limpeza, eletrodomsticos, materiais eletrnicos, cigarro, roupas,
sapatos, material de papelaria, pneus etc.
1.3 Estrutura do texto
O texto est estruturado em 5 captulos resumidos a seguir.
O 1 captulo apresenta a importncia do trabalho e o seu objetivo.
O 2 captulo faz um estudo sobre a condio do TRC no Brasil, mostrando sua

atuao dentro do Sistema Logstico. So abordadas tambm as etapas do seu
funcionamento.
O 3 captulo apresenta a definio de risco, gerenciamento e anlise de riscos.

Detalha cada uma das etapas a serem abordadas na aplicao da Anlise de Riscos,
juntamente com alguns mtodos utilizados para a aplicao de suas etapas.
O 4 captulo apresenta a aplicao da Anlise de Riscos realizada em uma

empresa, detalhando as atividades estudadas, a identificao de perigos para cada uma
delas, a anlise das conseqncias , rvores de falhas e algumas sugestes para a empresa.
O 5 captulo apresenta as concluses do trabalho.

2 TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS
2.1 Transporte Rodovirio de Cargas no Brasil
Com a inteno de promover a ocupao territorial e a interiorizao do Brasil, o

investimento em rodovias foi um fator importante no desenvolvimento econmico e social
do pas a partir da dcada de 50. Isso favoreceu, e ainda favorece, o modal rodovirio que
no Brasil o maior responsvel pelo transporte de cargas, 62%, e o de passageiros, 96%
(CNT- 2002).
O Brasil hoje conta com uma frota de 1.836.203 veculos de carga registrados at o
ano de 2000, transportando 451.370 x 106 toneladas - quilmetro de carga. Segundo a
Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes - GEIPOT (2000), a frota est
distribuda, por regies do pas, da seguinte forma:
Norte : 70.541 veculos;
Nordeste : 237.984 veculos;
Sudeste : 911.891 veculos;
Sul : 465.840 veculos; e
Centro- Oeste: 149.947 veculos.
Alm da grande frota de veculos de carga, o pas possui uma grande extenso de
rodovias (pavimentadas e no pavimentadas) com 1.724.924 quilmetros GEIPOT
(2000). Em comparao a outros pases, o Brasil est atrs apenas dos Estados Unidos, mas
na frente, inclusive, de pases maiores, como o Canad e a China. Cabe observar,
entretanto, que a extenso de rodovias brasileiras pavimentadas muito pequena: pouco
mais de 150.000 km, de acordo com a Confederao Nacional de Transportes
CNT(2002).
Em 2001, foi feita uma pesquisa pela CNT que avaliou 45.294 quilmetros de
rodovias pavimentadas no Brasil. Das 70 ligaes rodovirias avaliadas, 68,8 % delas,
equivalente a 31.000 quilmetros, foram classificadas como deficientes, ruins ou pssimas.
5
Apenas 31,2% das estradas foram consideradas como timas ou boas. No quesito
sinalizao, a pesquisa mostrou que 61,6% das rodovias tiveram avaliao positiva. Em
contrapartida no se perceberam melhoras, ou grandes investimentos por parte do governo,
de 2000 para 2001, nas condies de engenharia ou segurana das rodovias.
Para conseguir atender grande demanda pelo transporte de cargas no pas, foi
constatada, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (1997), a existncia
de 5169 empresas transportadoras de carga. Essas empresas variam entre microempresa (at
9 funcionrios), pequena empresa (entre 10 a 49 funcionrios), mdia empresa (entre 50 e
99 funcionrios) e grande empresa (100 ou mais funcionrios). Segundo a CNT (2002), as
empresas transportam mais de um tipo de carga, sendo os granis slidos a carga mais
transportada pelas micro (cerca de 47,4%), pequenas (31,4%) e mdias (31,1%) empresas.
As cargas mais transportadas pelas grandes empresas so as fracionadas (32,5%).
No Brasil, ainda existe uma grande diferena entre a quantidade de carga

transportada pelo modal rodovirio em relao aos outros modais de transporte. Enquanto
as rodovias levam 62,4% da nossa carga, segundo o GEIPOT (2000), as ferrovias so
responsveis por 21,9%, as hidrovias por 11,5%, as dutovias por 3,9% e o modal aerovirio
por 0,3% do transporte de cargas.
possvel acreditar que medidas como a privatizao da malha ferroviria,

investimentos do Governo Federal no modal hidrovirio e arrendamento dos terminais
porturios para a iniciativa privada possam provocar um crescimento da participao dos
modais ferrovirio e hidrovirio na matriz de transporte brasileira. No caso das ferrovias, a
privatizao pode ter contribudo para o aumento da competitividade no setor. J no modal
hidrovirio, houve uma melhora nas condies de navegabilidade com os investimentos do
governo, uma reduo dos custos da operao porturia com o arrendamento e a
viabilizao da navegao de cabotagem com novos investimentos no setor.
Mas, ainda com esse aumento da fatia de outros modais no setor de transporte de
cargas, possvel encontrar espao para investimentos no transporte rodovirio, visando
6
melhora das condies do pavimento das vias, das condies de segurana e o aumento de
suas capacidades.
2.2 Transporte Rodovirio de Cargas na Logstica
Transportar cargas o simples fato de deslocar matria-prima ou produto acabado

entre dois pontos geogrficos. Mas, por trs desse deslocamento, existe uma srie de
atividades envolvidas que so imprescindveis para que esse deslocamento ocorra da
melhor maneira possvel.
Considerando o Transporte dentro de um contexto maior, pode-se caracteriz-lo

como uma atividade intermediria que colabora para a concretizao de uma cadeia de
atividades.
Esse contexto maior conceituado, por alguns autores, como sendo o sistema
industrial como um todo. ALVARENGA e NOVAES (1994) acreditam que existem dois
sub-sistemas dentro desse ambiente industrial, alm da produo propriamente dita, que
esto diretamente relacionados com o Transporte. Um deles se preocupa diretamente com
os interesses do consumidor Marketing; o outro tem a responsabilidade de definir como
esses interesses sero atendidos Logstica.
A solicitao do Transporte de Cargas surge com a necessidade do consumidor em

obter algum bem ou produto, e esse encaminhamento (a pesquisa de mercado, a venda e a
comunicao) feito pelo Marketing. A atuao do Transporte em termos de modal,
prazos, frota e estoque definida pela Logstica.
Logstica o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente

o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os servios e informaes associados,
cobrindo desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos
requisitos do consumidor (Conselho Norte Americano Logstico, apud NOVAES, 2001,
p. 36).
7
Neste processo de planejamento, implementao e controle existem, a princpio,

duas preocupaes: a de suprir a manufatura com matria-prima e componentes e a de
distribuir fisicamente os produtos, desde sua solicitao at o destino final. Para isso,
constituem-se a Logstica de Suprimentos e a Logstica de Distribuio Fsica como
partes do sub-sistema Logstica.
Na Logstica de Suprimentos, o papel do TRC o de abastecer o local de

manufatura com matria-prima ou componentes. A Logstica de Distribuio Fsica
utiliza o TRC para as atividades de varejo, deslocando o produto acabado at o
consumidor final.
A Logstica de Suprimentos e a Logstica de Distribuio Fsica fazem parte da

Cadeia de Suprimentos. NOVAES (2001) apresenta a Cadeia de Suprimentos com os
seguintes componentes:
Suprimento da Manufatura: a manufatura abastecida com matrias-
primas, componentes pr-montados ou componentes soltos, para a
fabricao do produto;
Manufatura: onde ocorre a fabricao do produto, podendo ter vrias
etapas;
Distribuio Fsica: depois de pronto, o produto levado para depsitos ou
Centros de Distribuio (CD). Essa operao conhecida por Distribuio
Fsica um para um, tambm chamada de Transferncia. Posteriormente,
o envio feito para as lojas de varejo, ou diretamente ao consumidor, pela
operao conhecida por Distribuio Fsica um para muitos;
Varejo: representa as lojas de varejo, podendo ser em cadeia ou firmas
diversas;
Consumo: o fim da cadeia de suprimentos, responsvel por todos os
componentes existirem;
Transporte: o intermedirio, responsvel por suprir as necessidades de
cada etapa a ser cumprida na cadeia de suprimentos.
8
A figura 2.1 apresenta um esquema da Cadeia de Suprimentos e de Distribuio.
Matria- Componentes Componentes

prima pr-montados soltos
Transporte Suprimento da
Manufatura
Manufatura
Transporte Distribuio
Fsica um
para um
CD do
Atacadista
Transporte
CD do
Varejista
Distribuio
Fsica um
para muitos
Transporte
Loja n Loja 3 Loja 2 Loja 1
Consumidor
Final
Figura 2.1: Cadeia de suprimentos e distribuio fsica

Fonte: NOVAES (2001), adaptado.
9
2.3 Atividades do Transporte Rodovirio de Cargas
Para que o deslocamento de produtos ou matria-prima seja efetuado pelo TRC,

tanto por operao de Transferncia quanto por operao de Distribuio, so necessrias
diversas atividades:
Carregamento;
Descarregamento;
Definio de rotas;
Definio de horrios de viagem;
Escolha do veculo apropriado;
Preparao do veculo;
Escolha e preparao do motorista;
Monitoramento do veculo/ frota;
Servios de informao variados (coordenadas geogrficas, cadastro de
clientes, produto a ser entregue, horrio de entrega etc.); e
Transporte propriamente dito.
A Transferncia um tipo de operao realizada com carregamento em lotao

completa. Seu custo depende da distncia de viagem e da quantidade de carga. A
Distribuio Fsica um tipo de operao com carregamento diversificado, no
necessariamente em lotao completa, onde os roteiros so compartilhados por vrios
clientes. Essas diferenas entre Distribuio e Transferncia contribuem para que as
atividades citadas acima sejam diferentes em cada operao.
Por exemplo, o carregamento e o descarregamento de um veculo de Transferncia

no so iguais aos de um veculo de Distribuio. Na primeira operao, as atividades so
bem mais rpidas, por se tratar de um mesmo tipo de carga. Pelo mesmo motivo, o
aproveitamento do espao do caminho tambm bem maior. A definio de rotas outro
exemplo. Por causa da caracterstica de pulverizao da carga em regies, a roteirizao da
carga na Distribuio mais minuciosa.
10
Esse conjunto de atividades, que compe o TRC, influenciado por alguns fatores
no decorrer da sua execuo. Segundo NOVAES (2001), a Operao de Transferncia
influenciada por 14 fatores e a Operao de Distribuio Fsica influenciada por 15
fatores.
Para a Transferncia so os seguintes:

Distncia entre origem e destino;
Velocidade operacional;
Tempo de carga/descarga;
Tempo porta a porta;
Quantidade ou volume de carregamento;
Disponibilidade de carga de retorno;
Densidade da carga;
Dimenses e morfologia das unidades transportadas;
Valor unitrio;
Acondicionamento;
Grau de fragilidade;
Grau de periculosidade;
Compatibilidade entre produtos de natureza diversa; e
Custo global.
E para a Distribuio so os seguintes:

Diviso da regio a ser atendida em zonas ou bolses de entrega;
Distncia entre o Centro de Distribuio e o bolso de entrega;
Velocidades operacionais mdias;
Tempo de parada em cada cliente;
Tempo de ciclo (para completar um roteiro e voltar ao depsito);
Freqncia das visitas s lojas;
Quantidade de mercadoria;
Densidade da carga;
11
Dimenses e morfologia das unidades transportadas;

Valor unitrio;
Acondicionamento;
Grau de fragilidade;
Grau de periculosidade;
Compatibilidade entre produtos de natureza diversa; e
Custo global.
Apresentam-se, a seguir, as principais influncias desses fatores nas atividades do

TRC, valendo tanto para Transferncia quanto para Distribuio Fsica, tambm resumidas
na tabela 2.1.
Distncia de deslocamento (entre fbricas e CD ou entre CD e bolses de
entrega): influencia a escolha do tipo de veculo, a definio de rotas, a
escolha e preparao do motorista;
Velocidade Operacional (velocidade mdia entre origem e destino,
descontando o tempo de carga e descarga): condicionada pelas
caractersticas da estrada, influencia o monitoramento do veculo e a
definio de rotas;
Tempo de carga e descarga (inclui tempo gasto na pesagem, conferncia e
emisso de documentos): influencia o carregamento e descarregamento,
escolha e preparao do veculo, horrio de entrega e definio de horrio de
viagem;
Acondicionamento: influencia a escolha e preparao do veculo, o
carregamento e descarregamento;
Tempo porta a porta: influencia a definio de rotas, horrio de entrega e
escolha do veculo;
Quantidade transportada: influencia a escolha e preparao do veculo, o
carregamento e descarregamento e o monitoramento de frotas;
Carga de retorno: influencia a escolha do veculo, a definio de horrio de
viagem e a definio de rotas;
12
Densidade: influencia a escolha e preparao do veculo, o carregamento e

descarregamento;
Dimenses e morfologia das unidades transportadas: influencia a escolha e
preparao do veculo, o carregamento e descarregamento;
Valor unitrio: influencia a escolha e preparao do veculo, o
monitoramento da frota, a definio de rotas e horrios de viagem;
Grau de fragilidade: influencia o carregamento e descarregamento, a escolha
e preparao do veculo;
Grau de periculosidade: influencia a escolha e preparao do veculo, a
escolha e preparao do motorista, o carregamento e descarregamento;
Compatibilidade entre produtos de natureza diversa: influencia a escolha e
preparao do veculo, o carregamento e descarregamento; e
Custo global: influencia todas as etapas que possuem alguma limitao de
custo pela empresa.
A tabela 2.1 resume as atividades e os fatores que influenciam o TRC, exceto a

atividade de transporte propriamente dito, que influenciada por todas as outras atividades.
13
Atividade Fator
Tempo de carga e descarga
Acondicionamento
Quantidade transportada
Densidade
Dimenses e morfologia das unidades
Carregamento
transportadas
Grau de fragilidade
Grau de periculosidade
Compatibilidade entre produtos de natureza
diversa.
Acondicionamento
Densidade
Descarregamento
transportadas
Grau de fragilidade
diversa.
Distncia de deslocamento
Velocidade operacional
Definio de rotas Tempo porta a porta
Carga de retorno
Valor unitrio
Definio de horrios de viagem Carga de retorno
Valor unitrio
Acondicionamento
Tempo porta a porta
Carga de retorno
Escolha e preparao de veculo Densidade
transportadas
Valor unitrio
Grau de fragilidade
diversa
Escolha e preparao de motorista
Velocidade operacional
Monitoramento do veculo/frota Quantidade transportada
Valor unitrio
Servios de informao variados (coordenadas Tempo de carga e descarga
geogrficas, cadastro de clientes, produto a ser Tempo porta a porta
entregue, horrio de entrega etc.)
Tabela 2.1: Atividades e fatores que influenciam o TRC
3 RISCO, GERENCIAMENTO E ANLISE DE RISCOS
3.1 Termos e Definies
Na bibliografia consultada foram encontradas vrias definies do termo risco,

conforme ser apresentado neste item.
O termo risco surgiu no final do Renascimento, em um ambiente de intensas

transformaes sociais, culturais e grandes descobertas nas cincias e nas tcnicas.
Anteriormente, porm, o homem j possua a noo de risco, associada a manifestaes dos
deuses, relativas a fenmenos da natureza, principalmente os catastrficos (FREITAS,
2001).
Aps esse perodo de evoluo cultural, a preocupao em tratar o risco ganhou

maiores dimenses, especialmente os riscos associados a acidentes de trabalho. Na poca
em que a fora usada para o trabalho do artfice era em geral a humana, ou a trao animal,
os riscos mais graves eram de acidentes atribudos a queimaduras, quedas, afogamentos ou
leses devidas a animais domsticos. Com a chegada de novas invenes de melhores
mquinas e equipamentos, e a utilizao da energia hidrulica, mquina a vapor e
eletricidade, novos riscos foram incorporados; conseqentemente, os acidentes de trabalho
ficaram mais graves e mais numerosos (ALBERTON, 1996).
Segundo GUILAM (1996), os pases desenvolvidos comearam, a partir da dcada

de 50, a desenvolver estudos que analisassem problemas que surgiram do prprio avano
tecnolgico, que foi capaz de possibilitar ameaas sobrevivncia da sociedade. quando
se comea a falar em risco tecnolgico (relao entre o risco a que uma populao se expe
e o benefcio que ela desfrutar quando submetida a determinada tecnologia), como o
resultado da introduo de modernas tecnologias e seus conseqentes efeitos colaterais.
15
De acordo com BERNSTEIN (1997), a palavra risco derivada do italiano risicare

(por sua vez derivada do baixo latim risicu, riscu) que significa ousar, o que caracteriza o
risco como sendo uma opo e no um destino.
HOUAISS (2001) define risco como sendo probabilidade de perigo, geralmente

com ameaa fsica para o homem e/ou para o meio ambiente. A partir dessa definio,
possvel perceber como o conceito de risco est associado ao termo perigo.
Para CHICKEN (1986), risco definido como a probabilidade de um evento

adverso particular ocorrer durante um perodo de tempo estabelecido. O autor considera
que essa definio inclui conceitos de probabilidade e conseqncia ao analisar o dano
produzido pelo evento adverso, e esse dano representar uma perda para o ser humano.
O autor defende que o risco possui trs dimenses principais: fontes, aspectos e
tempo. Essas trs dimenses contribuem para a anlise dos fatores que colaboram para o
surgimento de risco, bem como para o seu eventual agravamento, e tambm analisam as
conseqncias resultantes do acontecimento de um evento adverso.
A primeira dimenso, fontes de risco, consiste nas componentes de qualquer

atividade industrial, destacando a extrao e processamento da matria-prima, fabricao,
descarte de material, transporte.
A segunda dimenso, os aspectos, dividida em trs sub-grupos: aspectos

sociopolticos, econmicos e tcnicos. Os aspectos sociopolticos incluem a aceitabilidade
pblica e fatores de importncia poltica. Os econmicos englobam custos e benefcios. E
os aspectos tcnicos analisam o incio do evento, desenvolvimento da falha e suas
conseqncias, riscos individuais e sociais (quantidade de pessoas prejudicadas em um
acidente com uma instalao particular).
Por ltimo, a terceira dimenso do risco, o tempo, identifica mudanas no risco

que so dependentes do tempo. So considerados quatro grupos que variam com o tempo:
16
os estgios de desenvolvimento do projeto, mudanas resultantes da operao (como por

exemplo, a troca de uma pea desgastada do maquinrio), mudanas nos requisitos
(exemplo, requisitos identificados pelo pblico) e mudanas no conhecimento e
informaes disponveis.
possvel perceber como o autor desenvolve um conceito de risco voltado para

atividades industriais, ao enfatizar nas trs dimenses, o processo produtivo (entrada de
matria-prima at o transporte do produto final), a aceitabilidade social (incluindo a
viabilidade econmica) e tambm o andamento do projeto (desde a fase de concepo at
a execuo). Mas, mesmo sendo uma teoria desenvolvida para a rea industrial, seus
conceitos podem ser aplicados a outras reas que estejam envolvidas com risco.
Para TAYLOR (1994), o termo risco definido como a possibilidade de perda e

expressa o fato de que no possvel prever as conseqncias de um evento (podendo essas
serem boas e desejveis, ou ruins e indesejveis). a conseqncia indesejvel que,
geralmente, est associada ao risco. Por essa razo, o termo risco envolve dois parmetros:
conseqncia e probabilidade.
Para a MARINHA BRASILEIRA (1995), o termo perigo significa uma condio

com potencial de causar leses pessoais ou morte, danos materiais ou degradao da misso
militar. J o termo risco tratado como sendo o resultado de possveis perdas em termos de
gravidade e probabilidade. A resposta a um ataque militar de um pas com maior potencial
blico, por exemplo, apresenta perigo medida que cria condies com o potencial de
causar mortes. Mas o risco se apresenta quando caracterizada a probabilidade de navios
que podem receber um contra-ataque; utilizando o mesmo exemplo, o risco seria perder
30% da frota aps o primeiro ataque.
Segundo OBONI (1998), o termo perigo tambm definido como uma condio
com potencial de causar conseqncias indesejveis. Risco o produto da probabilidade do
acontecimento de um evento perigoso pelo custo da conseqncia indesejvel resultante do
acontecimento desse evento perigoso.
17
O conceito de risco em funo da probabilidade, como atualmente conhecido,

fruto de uma evoluo do conhecimento humano. medida que o conhecimento cientfico
e tecnolgico evolua, a probabilidade comeou a ser utilizada para expressar previses de
situaes e eventos perigosos (principalmente os da natureza) que eram desvendados.
Aquelas antigas preocupaes, ou medos, com catstrofes, resultantes de castigo divino,
foram aos poucos diminuindo.
reas como a Engenharia, Economia, Medicina, Cincias Ambientais etc., ao

desenvolverem suas atividades, criam situaes que podem apresentar riscos. Cada rea
procura desenvolver seus conceitos e tcnicas para o tratamento do risco, usando para isso
o conceito de probabilidade desenvolvido por duas escolas: a escola dos Objetivistas (ou
Freqencialistas) e a dos Subjetivistas (ou escola Bayesiana).
A primeira escola, a dos Objetivistas, define a probabilidade de ocorrncia de um

evento como a freqncia com a qual ocorre o evento em uma longa seqncia de tentativas
ou experimentos similares.
Para CLARKE e DISNEY (1979), a Teoria das Probabilidades nasceu da

necessidade de se prever resultados de experincias realizadas na vida real que no podem
ser obtidos com certeza. Os exemplos mais clssicos so os jogos de azar, onde os
jogadores comearam a procurar os matemticos para conhecer suas chances de vitria nos
jogos. Em funo disso, foi natural interpretar a probabilidade de um evento ocorrer como
sendo a razo entre o nmero de ocorrncias desse evento (n) e o nmero de repeties da
experincia (N).
medida que vai aumentando a quantidade de experimentos, acredita-se que essa

razo se estabilize, se aproxime de um nmero fixo. Nesse modelo, seria possvel atribuir
probabilidade o seguinte valor:
P[A] = lim n/N

N
18
O problema que esse limite no pode ser comprovado, pela impossibilidade de

se realizar uma seqncia infinita de experincias reais. Esse modelo pode ser utilizado,
conceitualmente, para experincias que permitam repeties, como por exemplo,
arremesso de moedas e dados, jogos de carta e jogos de azar. Nesse tipo de aplicao,
considera-se essa freqncia relativa como uma boa medida de interpretao da
probabilidade. Ainda segundo o autor, nem todas as experincias podem ser repetidas
vrias vezes, tornando a freqncia relativa inadequada para aplicao.
Na escola Bayesiana, a probabilidade de ocorrer um evento um grau de crena, ou

confiana, de que o evento ocorrer, dado um nvel de conhecimento disponvel no
momento. Nessa viso, estimativas so consideradas a priori, para serem aperfeioadas
com atualizaes sempre que informaes mais detalhadas estiverem disponveis (OBONI,
1998).
De acordo com RAIFFA (1977), os subjetivistas desejam introduzir julgamentos e

sentimentos intuitivos diretamente na anlise formal de um problema de deciso. Os no-
bayesianos, ou objetivistas, acreditam que estes aspectos subjetivos devem ser usados
somente para construir uma ligao entre o mundo real e os resultados objetivos. Para eles,
julgamentos subjetivos devem ficar de fora da anlise formal que exibe os resultados
objetivos.
Existem algumas situaes onde so feitas observaes ao longo do tempo e que

sofrem influncias de efeitos aleatrios, no s em um nico instante, mas durante todo o
perodo observado. Essa situao conhecida como processo estocstico, ou seja, varia em
algum grau, de forma imprevisvel medida que o tempo passa. Para esse tipo de evento, a
probabilidade determinada como uma funo, resultante do comportamento de algum
sistema para uma seqncia ou intervalo de tempo determinado pela experincia aleatria.
O Research and Special Programs Administration RSPA (1998) define o

Gerenciamento de Riscos (GRIS) como sendo a aplicao sistemtica de polticas,
19
prticas e recursos na avaliao e no controle de riscos que afetam a segurana, a sade

humana e o meio ambiente.
O GRIS no uma segurana de que o acidente e os perigos relacionados no

aparecero. O que se busca uma reduo sustentvel do risco, no sua eliminao. A
meta escolher as opes que demonstrem um equilbrio entre o benefcio das aes, em
respostas aos riscos, e o custo de reduo desses riscos.
Na bibliografia consultada, foi possvel encontrar procedimentos semelhantes para

o tratamento do risco, com nomenclaturas diferentes: Gerenciamento de Riscos e Anlise
de Riscos.
TAYLOR (1994) descreve um processo composto por oito etapas, como sendo
Anlise de Riscos. So elas:
Descrio dos limites do sistema e objetivos da anlise;
Identificao de perigos;
Quantificao da probabilidade ou freqncia dos acidentes;
Quantificao das conseqncias dos acidentes (ex.: danos, ferimentos e
fatalidades);
Assimilao das informaes decorrentes da avaliao de riscos;
Avaliao de quando os riscos so aceitveis ou tolerveis;
Reviso ou melhoras dos projetos de fbrica e operaes;
Acompanhamento, para assegurar que as suposies feitas permanecem
vlidas.
Esse procedimento est esquematizado na figura 3.1.

20
Definio de
objetivos e escopo
Definio das
bases da anlise
Identificao
de perigos
Clculo da Clculo das

freqncia conseqncias
de acidentes do acidente
Assimilao
Suposies
dos resultados
Gerenciamento
Avaliao dos
Reviso de segurana
resultados
dos planos
tecnicamente
Avaliao dos
Implementao
resultados na
e superviso
administrao
Figura 3.1: Procedimento de anlise de riscos

Fonte: TAYLOR (1994)
Para outros autores, REAL (2000) e MARINHA BRASILEIRA (1995), esse

mesmo processo recebe o nome de Gerenciamento de Riscos.
21
Neste trabalho, adota-se a definio do termo risco proposta por Taylor (1994),
que leva em considerao os parmetros conseqncia e probabilidade. No mbito desta
definio, sero considerados particularmente os riscos que possam comprometer a carga,
o veculo e o motorista.
O GRIS aqui considerado como um processo composto pelas seguintes etapas:

Definio dos limites do sistema;
Definio dos objetivos;
Avaliao de riscos;
Tomada de deciso;
Implantao; e
Superviso ou Reviso.
O processo de Anlise de Riscos entendido como uma parte do GRIS e abrange

as seguintes etapas:
Definio dos objetivos;
Identificao de perigos; e
Avaliao de riscos.
3.2 Aplicaes de GRIS
Desde que o homem convive com situaes que o expe a riscos, ele tenta trat-
los de alguma forma para diminu-los ou elimin-los. Qualquer atividade humana envolve
riscos, em graus e naturezas diferentes. Mesmo quando ainda no existia um grande
conhecimento cientfico e tecnolgico, o homem j tomava decises quanto a riscos
existentes em situaes de desastres naturais, por exemplo.
22
Com a evoluo do conhecimento e as inmeras tentativas (resultando s vezes

em erro, s vezes em acerto), essas decises foram se aperfeioando por meio de mtodos
a serem aplicados quando houvesse risco.
Vrias reas do conhecimento humano se preocuparam em tratar os riscos

correspondentes s suas atividades. Para isso, comearam a abordar o risco de uma forma
sistemtica, tentando gerenci-lo. Dentre vrias reas onde se aplica com o GRIS, podem
ser citadas:
a) Engenharia e Medicina;
b) Operaes militares;
c) Instituies financeiras; e
d) Transporte de produtos perigosos.
A seguir ser apresentada a motivao de cada uma dessas reas para estudar e
aplicar o gerenciamento de riscos.
3.2.1 Engenharia e Medicina
Nas Cincias Exatas, em um perodo de tempo relativamente curto, houve um

grande desenvolvimento tecnolgico, que pde auxiliar no domnio de algumas situaes
de risco, mas que, ao mesmo tempo, contribuiu para o aparecimento de outras fontes de
perigo.
A partir do sculo XX, devido a essa grande evoluo tecnolgica, alguns

engenheiros comearam a desenvolver estudos em gerenciamento de riscos, com a
inteno de estudar fontes de perigo associadas tecnologia (REAL, 2000).
tambm nessa poca que a Engenharia se une Medicina para criar prticas
prevencionistas, em funo do grande nmero de leses pessoais nos ambientes de
trabalho. Surge a Higiene do Trabalho, definida como a cincia voltada ao
reconhecimento, avaliao e controle dos riscos profissionais (que so fatores ambientais
23
ou inerentes s prprias atividades que podem, eventualmente, ocasionar alteraes na

sade, conforto ou eficincia do trabalhador). O profissional dessa rea deveria estar apto
para gerenciar estes riscos citados acima, no s reconhecendo-os, mas tambm avaliando
sua magnitude (por meio da experincia e treinamento, e com o auxlio de tcnicas de
avaliao quantitativa), e prescrevendo medidas para elimin-los ou reduzi-los a nveis
aceitveis.
As indstrias que recebiam uma maior ateno eram as de processamento ou
produo de material qumico, petroqumico, blico, nuclear e a siderurgia. Isso devido
alta quantidade de agentes existentes nessas indstrias (fsicos, qumicos, biolgicos,
ergonmicos) que desencadeiam as doenas de trabalho.
3.2.2 Operaes Militares
Considerando agora o desenvolvimento de mtodos de GRIS para operaes

militares, sabe-se, de acordo com o SIPAAerM Servio de Investigao e Preveno de
Acidentes Aeronuticos, MARINHA BRASILEIRA (1995), que a partir da dcada de 90,
os Estados Unidos desenvolveram uma ferramenta de apoio tomada de deciso,
conhecida por ORM- Operational Risk Management. A Fora Area da Marinha
percebeu grandes perdas causadas por adversidades (desastres) desnecessrias dentro da
corporao da marinha; essas perdas por incapacidade operacional chegavam a ser
maiores que as perdas causadas por aes inimigas: o registro de 56% de desastres
contra 43% de aes inimigas na 2a Guerra Mundial, no perodo de 1942 a 1945; de 54%
contra 45%, de 1965 a 1972, na guerra contra o Vietn.
Os fundamentos do ORM, incorporados tambm pelo SIPAAerM em 1995,

serviriam para auxiliar nas tomadas de deciso, permitir antecipao aos perigos e reduzir
potenciais perdas, aumentando, assim, a probabilidade de sucesso das operaes
militares.
A proposta de GRIS adotada pela Marinha Brasileira composta pelas seguintes

etapas:
24
Identificao dos perigos;

Avaliao dos riscos;
Tomada de deciso;
Implementao de medidas de controle; e
Superviso.
A identificao dos perigos consiste em relacionar as principais etapas da

operao, procurando listar todos os perigos em cada uma delas.
Na avaliao, os riscos so graduados em termos de gravidade e probabilidade,

para cada um dos perigos identificados. Nessa etapa, utilizada uma matriz para prover
uma base consistente para essa avaliao. Essa matriz baseada em um Cdigo de
Avaliao de Risco RAC (Risk Assessment Code) que reflete o peso relativo de
determinado risco em relao aos riscos associados a outros perigos.
Em termos de gravidade, o RAC define quatro categorias, a saber:
Categoria I :
- morte;
- perda de meios ou instalaes;
- grave comprometimento dos interesses nacionais;
Categoria II :
- leso ou doena grave;
- grave dano propriedade;
- srio comprometimento de interesses nacionais ou da Marinha Brasileira;
- srio prejuzo ao emprego eficiente dos recursos;
Categoria III:
- leso ou doena leve;
- algum dano propriedade;
25
- algum comprometimento de interesse nacional, da Marinha Brasileira ou

do Comando;
- algum prejuzo ao emprego eficiente dos recursos;
Categoria IV:
- ameaa mnima segurana ou sade do pessoal, propriedade, aos
interesses nacionais, da Marinha Brasileira ou do Comando, ou emprego
eficiente dos recursos.
Em termos de probabilidade de ocorrncia, o RAC define alguns nveis, que so

baseados em uma estimativa de fatores, tais como: localizao, exposio (ciclos ou
durao da operao), pessoal afetado, experincia ou estatstica previamente formulada.
Os nveis so os seguintes:
Subcategoria A: esperado ocorrer imediatamente ou em curto prazo.

esperado ocorrer freqentemente a um item ou indivduo, ou continuamente a
uma esquadra, propriedade ou grupo;
Subcategoria B: provavelmente ocorrer com o tempo. esperado ocorrer

diversas vezes a um item ou indivduo, ou freqentemente a uma esquadra,
inventrio ou grupo;
Subcategoria C: possivelmente ocorrer com o tempo. esperado ocorrer

algumas vezes a um item ou indivduo, ou diversas vezes a uma esquadra,
inventrio ou grupo; e
Subcategoria D: a ocorrncia improvvel.

26
Combinando a gravidade com a probabilidade, o RAC estabelece cinco nveis de

riscos, apresentados na tabela 3.1.
Probabilidade de ocorrncia
Muito Provvel Pouco Improvvel
Provvel provvel
A B C D
Cat. I 1 1 2 3
Gravidade
Cat. II 1 2 3 4
Cat. III 2 3 4 5
Cat. IV 3 4 5 5
Cat. I mortes ou perdas graves RAC 1 Crtico
Cat. II ferimentos ou avarias graves RAC 2 Alto
Cat. III ferimentos ou avarias RAC 3 Moderado
moderadas RAC 4 Baixo
Cat. IV ferimentos ou avarias leves RAC 5 - Negligencivel
Tabela 3.1: Cdigo de avaliao de riscos
Fonte: MARINHA BRASILEIRA (1995)
A terceira etapa, tomada de deciso, procura definir medidas de controle para

reduo do risco, iniciando pelos riscos mais elevados. As medidas mais utilizadas so as
seguintes:
Controles de engenharia: reduzem riscos por meio de projeto, seleo ou

substituio de materiais (quando tcnica e economicamente vivel);
Controles administrativos: reduzem riscos por meio de medidas que
podem consistir em proviso de alarmes, marcaes, cartazes, sinalizaes e
27
avisos adequados; estabelecimento de normas, programas, instrues e

procedimentos padronizados; treinamento de pessoal na identificao dos
perigos e adoo de medidas de precauo; limitao exposio a um
determinado perigo;
Equipamentos de proteo individual: atuam como barreiras entre o
pessoal e um determinado perigo.
A etapa de implementao de medidas de controle coloca em ao as medidas

selecionadas na etapa anterior, disponibilizando os meios e recursos necessrios para a
execuo.
Na ltima etapa, verifica-se a eficcia da implementao das medidas de controle

e detecta-se qualquer mudana nos parmetros da operao.
Essa proposta utilizada pela Marinha Brasileira est resumida na figura 3.2.
28
Supervisionar at
E o fim da operao
T Listar principais
A etapas da operao No
P
A
Identificar os perigos e as causas Sim Houve
1 mudanas?
relacionadas com cada etapa
E Determinar a Determinar a
T gravidade probabilidade
A
P Sim
A
Determinar o nvel
2 de risco
Determinar as opes No Os controles E

de controle do risco so eficazes? T
A
P
A
E 5
T No Com os controles
possvel mudar os implementados, o
A controles neste nvel? benefcio maior que
P
o risco?
A
3
No Sim
Informar No possvel
implementar os
autoridade superior controles neste nvel?
Sim
Implementar Supervisionar
controles
ETAPA 4
Figura 3.2: Gerenciamento de riscos em operaes militares

Fonte: MARINHA BRASILEIRA (1995)
29
3.2.3 Instituies Financeiras
Os riscos relativos s operaes de mercado foram os responsveis por motivar as

instituies financeiras a desenvolver mtodos para o gerenciamento de riscos. Segundo
FIGUEIREDO (2001), as instituies brasileiras seguiram o caminho das exigncias
regulamentares e das prticas do mercado internacional. O GRIS foi desenvolvido,
inicialmente, em dois segmentos: risco de crdito (relacionado a inadimplncia, perdas
em transaes internacionais, concentrao de crdito etc.) e risco de mercado (gerencia
riscos relacionados taxa de juros, cmbio, aes etc.).
Em seguida, essas instituies se preocuparam em desenvolver mtodos de GRIS

para risco legal (aborda risco de contrato, tributao e legislao) e tambm para risco
operacional (trata de perdas resultantes de falhas dos processos internos, pessoas e
sistemas, ou falhas de eventos externos).
3.2.4 Transporte Rodovirio de Produtos Perigosos
No transporte de cargas, a nfase em GRIS dada ao transporte de produtos

perigosos, devido grande extenso dos riscos de acidentes envolvendo o meio ambiente
e a populao lindeira.
A utilizao de produtos perigosos impe ao meio ambiente diversos tipos de

riscos, capazes de ocasionar danos ou mesmo caracterizar desastres de efeitos
importantes. Dentro dessa classificao, esto inseridos os acidentes que podero ocorrer
nos meios de transporte rodovirio, ferrovirio, martimo, fluvial e dutovirio, com
extravasamentos.
Uma pesquisa realizada pelo Ncleo de Treinamento para Preveno de

Emergncias da Regio Sul - CETREM/SUL (2002), junto com a Universidade do Estado
de Santa Catarina - UDESC, por meio de questionrios respondidos por motoristas de
veculos especializados no transporte de produtos perigosos, comprovou que 1500
30
veculos por dia (em mdia) cruzam as principais rodovias da Regio Sul. Somente em
Santa Catarina, foram registrados 19 acidentes de grande porte em 1990.
Ainda de acordo com o CETREM (2002), as operaes de transporte agregam

outras variveis importantes ao potencial natural do risco dos produtos perigosos, como
por exemplo, a exposio ao meio ambiente, a possibilidade de acidentes provocados por
outros veculos, as condies nem sempre ideais de transporte, bem como outras
condies adversas, capazes de desencadear emergncias a qualquer hora do dia e em
qualquer ponto do deslocamento entre o local do despacho da carga e o seu destino final,
com srios impactos sobre o meio ambiente e a sade das pessoas expostas.
Com a inteno de desenvolver parmetros de medidas para avaliar o risco de

transportar produtos perigosos por rodovia ou ferrovia, SACCOMANO et al.(1988)
propem a anlise de valores como mdia de acidentes, probabilidade de derramamento e
delimitao de reas de riscos de impacto.
Outra proposta de medida de avaliao de risco feita por PIJAWKA et al.

(1980), que desenvolvem um nmero que demonstra o fator de risco da populao
lindeira, expresso pelo produto da probabilidade de ocorrncia de acidentes com produtos
perigosos pelo nmero da populao que est em risco.
REAL (2000) discute a utilizao do GRIS para favorecer a segurana no

atendimento emergencial a acidentes com produtos perigosos, revisando os
procedimentos operacionais desse atendimento. A proposta visa utilizar recursos de
comunicao e informao como fator de controle desses riscos.
Isso porque, de acordo com a autora, a maioria das propostas para a segurana do
transporte rodovirio de produtos perigosos se preocupa com o desenvolvimento de
tcnicas voltadas para o roteamento dos veculos. No Brasil, a malha rodoviria oferece
poucas opes de rotas que apresentam baixas possibilidades de acidentes de trfego
31
(e/ou rotas onde as conseqncias em caso de vazamento so menores) no transporte

interestadual e intermunicipal.
REAL (2000) apresenta uma aplicao de GRIS baseada no processo proposto por
ALBERTON (1996), contemplando as seguintes etapas:
Anlise de perigos;
Avaliao de riscos; e
Controle de riscos.
Na primeira etapa so identificados os eventos que podem provocar danos ao ser

humano, propriedade ou ao meio ambiente. No caso, o evento indesejado o vazamento
de cargas. A partir da, procura-se detalhar os produtos perigosos que trafegam nas
rodovias, sua freqncia de trfego e as conseqncias em caso de vazamento de vrios
portes. Aproveita-se, tambm, para identificar outras fontes de perigo envolvidas nesse
transporte, ou seja, as empresas expedidoras do produto, as transportadoras e os
motoristas, muitas vezes negligentes com as questes de segurana para esse tipo de
transporte.
Na prxima etapa, anlise de perigos, feito um exame qualitativo e detalhado

das fontes de perigo recm identificadas. Para isso, a autora sugere o uso de tcnicas
qualitativas que envolvem os fatores que conduzem ocorrncia de eventos indesejveis
e suas possveis conseqncias.
Aps a anlise, feita a avaliao de riscos, que ir mensurar o risco de forma

quantitativa por meio da freqncia da ocorrncia de eventos indesejveis e suas
conseqncias. Utilizam-se, como recurso, sries histricas de acidentes, quando houver
disponibilidade e confiabilidade, ou clculos probabilsticos. Essa etapa colabora na
tomada de deciso quanto aceitabilidade e s medidas de controle para reduo dos
riscos.
32
A ltima etapa o controle de riscos, que age diretamente sobre os elementos

geradores do risco. So utilizadas medidas educacionais, tcnicas, gerenciais, legais ou
polticas, por empresas e governos (dependendo do nvel de poder, responsabilidade e
atuao).
O processo de GRIS descrito pode ser esquematizado na figura 3.3.
Balizamento e
estudo dos sistemas
Identificao dos
perigos
Anlise das Anlise das

causas conseqncias
Avaliao global
dos riscos
Feedback
Deciso
Mudar No
Mudar
Tcnico/
Organizacional Operao
Figura 3.3: Gerenciamento de riscos em transporte rodovirio de produto perigoso

Fonte: ALBERTON (1996)
33
A seguir, sero apresentadas as etapas de identificao de perigos e avaliao de

riscos, e os mtodos mais utilizados em cada uma. Sero tambm comentadas,
brevemente, as etapas de GRIS que seguem a Anlise de Riscos: tomada de deciso,
implantao e superviso.
Na tabela 3.2, esto resumidos os mtodos de identificao de perigos e avaliao

de riscos, juntamente com as reas de maior aplicao.
Mtodo Aplicao Pontos positivos Pontos negativos

What-if Processos industriais e Permite uma grande No apresenta avaliaes
administrativos variedade de simulaes quantitativas, apenas
imprevistas qualitativas
Lista de Processos industriais So listas auto-explicativas, Utilizveis apenas para um
verificao permitindo um grande projeto (ou instalao)
detalhamento do projeto a especfico
ser estudado
FMEA Indstria nuclear Apresenta uma Demanda um grande tempo
compreenso ampla do se utilizada em grande
problema escala
HAZOP Indstria qumica e Permite uma anlise Aplicvel apenas em
petrolfera sistemtica de cada parte do processos industriais
projeto, simulando
condies diferentes de
funcionamento
rvore de Indstria nuclear e Facilidade para identificar Os diagramas podem ter
Falhas e processos industriais as seqncias dos eventos uma estrutura complexa
rvore de
Eventos
Tabela 3.2: Resumo dos mtodos de identificao de perigos e avaliao de riscos.

Fonte: CHICKEN (1986), adaptado
34
3.3 Identificao de Perigos
Essa etapa consiste no detalhamento das fases de um projeto ou atividade,

identificando situaes ou eventos que podem acarretar uma conseqncia indesejvel.
Embora o procedimento para Identificao de Perigos seja diferente de acordo com

as diversas vises de conhecimento, na bibliografia consultada (ALBERTON, 1996; DE
CICCO e FANTAZZINI, 1995; CHICKEN, 1986; AVEN, 1992; TAYLOR, 1994;
SOUZA, 1995) foram identificados os mtodos What-if, Lista de Verificao, Anlise de
Modo de Falha e Efeito (FMEA) e Anlise de Operabilidade de Perigos (HAZOP). A
maioria foi desenvolvida com base em experincia vivida, relatos de acidentes ocorridos,
anlises e exames detalhados das atividades propostas etc.
As perguntas que se procura responder nessa fase so as seguintes:

Como o funcionamento desse componente?
Em que esse componente pode falhar?
Sero abordados alguns mtodos de identificao de perigos, a partir da

bibliografia consultada, visando aplicao no processo de anlise de riscos em
transporte rodovirio de carga geral.
3.3.1 What- if
De acordo com ALBERTON (1996), um mtodo de anlise qualitativa, simples,

que possui a finalidade de testar possveis omisses de projetos, procedimentos ou normas
e ainda aferir comportamento, capacitao pessoal etc.
Baseia-se em um questionrio do tipo E se ...?, que abrange os procedimentos,

instalaes e processos da situao analisada.
35
As perguntas devem simular situaes imprevistas, que podem ocorrer durante o

processo e devem descrever as conseqncias provenientes do perigo a ser identificado
nessa simulao.
Segundo DE CICCO e FANTAZZINI (1995), existem alguns passos bsicos para a

aplicao do mtodo:
a) Formao do comit de reviso: montagens das equipes e seus integrantes;
b) Planejamento prvio: planejamento das atividades e pontos a serem abordados
na aplicao do mtodo;
c) Reunio organizacional: discusso dos procedimentos, programao de novas
reunies, definio de metas para as tarefas e informao aos integrantes sobre o
funcionamento do sistema sob anlise;
d) Reunio de reviso de processo: para os integrantes ainda no familiarizados
com o sistema em estudo;
e) Reunio de formulao de questes: formulao de questes do tipo E se ...?,
a partir do incio do processo e continuando, passo a passo, at a entrega do
produto acabado ao cliente;
f) Reunio de respostas s questes: obteno de respostas escritas s questes.
Sero analisadas e categorizadas em: resposta aceita pelo grupo tal como
submetida; resposta aceita aps discusso e/ou modificao e aceitao
postergada em dependncia de investigao adicional;
g) Relatrio de reviso dos perigos do processo: o objetivo documentar os
perigos identificados na reviso, bem como registrar as aes recomendadas
para sua eliminao ou controle.
A tabela 3.3 apresenta um breve exemplo do mtodo What-if.
E se ? Conseqncia
O pneu do caminho furar durante a viagem, O motorista, a carga e o veculo podem ficar
longe de um posto de troca suscetveis a acidentes e roubos
O posto policial rodovirio de fiscalizao A demora no atendimento poder atrasar a
36
de notas estiver lotado na hora da verificao entrega da carga

da mercadoria
Tabela 3.3: Exemplo do mtodo What-if
3.3.2 Lista de Verificao
Segundo CHICKEN (1986), as listas de verificao (check-list) so bastante auto-

explicativas e capazes de agrupar questes a respeito da adequao de qualquer projeto.
Uma lista de verificao bem elaborada deve estruturar questes sobre o projeto de forma
que as respostas expliquem o quanto um problema particular est sendo tratado. um
mtodo simples para a identificao de aspectos que requeiram ateno especial, muito
usado em processos industriais, mas adequado para avaliaes preliminares de perigo
associadas a qualquer atividade.
A lista de verificao pode ser elaborada abordando todas as etapas do incio ao

fim da atividade a ser desenvolvida. Nesse caso, a lista til para verificar a execuo,
passo-a-passo, da atividade.
Tambm pode abordar aspectos que influenciem o desempenho da atividade.

Neste caso, a lista pode verificar a existncia de algum fator que seja, ou no, responsvel
pela identificao do perigo. Exemplo: causas externas (tempestade, inundao,
terremoto), local (depsito, sala de controle, tubulao), operao(normal, incio,
trmino).
A lista de verificao tambm pode simular situaes indesejveis em alguma

atividade; nesse caso, a inteno que no se cumpra nenhum dos itens sugeridos pela
lista.
A tabela 3.4 apresenta um exemplo de lista de verificao que simula situaes

indesejveis de se encontrar em um veculo de transporte rodovirio de cargas.
37
Sistema Sintomas
Sem potncia
Motor Vazamento de leo
Super aquecimento
Alto consumo de combustvel
Desalinhada
Trpida
Direo Sem estabilidade
Dura
Barulho anormal
Pedal baixo
Compressor no carrega
Freios No freia
Vazamento de fluido
Falta chave de rodas
Falta tringulo
Acessrios Extintor descarregado
Cinto de segurana com defeito
Tabela 3.4: Exemplo de lista de verificao
Nesse caso, a confirmao de qualquer um dos sintomas j a prpria indicao de

perigo.
3.3.3 Anlise de Modo de Falha e Efeito
A Anlise de Modo de Falha e Efeito Failure Mode and Effect Analysis (FMEA)
foi desenvolvida na dcada de 50, tendo sido um dos primeiros mtodos usados na anlise
de falhas em sistemas tcnicos (AVEN,1992). Trata-se de um mtodo indutivo, onde so
38
investigadas as conseqncias da falha de cada componente do sistema. A inteno

identificar todos os modos de falhas significantes e verificar a importncia da atuao de
cada componente para o sistema. Apenas uma componente considerada por vez, as outras
so admitidas em perfeito funcionamento.
FMEA fornece uma compreenso de toda a seqncia dos eventos desde a causa
inicial, que pode ser uma componente da falha (CHICKEN, 1986).
Para TAYLOR (1994), o princpio do mtodo examinar todas as componentes de

um sistema e fazer as seguintes perguntas:
Como essa componente pode falhar?
O que acontecer se essa componente falhar?
FMEA um mtodo de identificao de perigos que tambm pode ser empregado

para a avaliao de riscos, por apresentar detalhes importantes do funcionamento de cada
componente da operao, ou atividade analisada.
Para cada componente da operao, TAYLOR (1994) sugere o preenchimento de

uma tabela de nove colunas que indicaro seu funcionamento, desempenho e influncia nas
outras componentes. As colunas so as seguintes:
Coluna 1: identificao da componente por uma descrio ou um nmero;
Coluna 2: funo da componente;
Coluna 3: todos os possveis modos de falha da componente;
Coluna 4: efeitos das falhas em outras unidades do sistema;
Coluna 5: como o sistema influenciado pela falha especfica da componente;
Coluna 6: o que tem sido feito ou o que pode ser feito para corrigir a falha, ou
reduzir as suas conseqncias;
Coluna 7: estimativa de freqncia (probabilidade) para a falha;
Coluna 8: escala que ordene o efeito da falha, considerando as possibilidades de
reparo da falha, perda de tempo no reparo, perda de produo. Para isso pode-se usar os
termos:
39
Pequena: uma falha que no reduz a habilidade funcional do sistema mais

que o normal aceito;
Significante: uma falha que reduz a habilidade funcional do sistema alm do
nvel aceitvel, mas as conseqncias podem ser corrigidas e controlveis;
Crtico: a falha reduz a habilidade funcional do sistema alm do nvel
aceitvel e cria uma condio inaceitvel de operao ou de segurana;
Coluna 9: observaes.
Para exemplificar a montagem de uma tabela de acordo com o mtodo FMEA,

apresentada a seguir, ser descrito o funcionamento de um tanque de estocagem de fluido
para uso em processo de produo, esquematizado na figura 3.4 (AVEN, 1992).
fonte LS
H
LS
HH
V1 V2
consumo
V3
dreno
Figura 3.4: Funcionamento de um tanque de estocagem

Fonte: AVEN (1992)
40
O consumo do fluido no processo no constante, e o nvel do lquido no tanque ir

variar. Quando o nvel de lquido alcana uma certa altura normal, ento a chave de nvel
alto (Level Switch High - LSH) ser ativada e enviar um sinal para o fechamento da
vlvula V1. O suprimento do fluido no tanque, ento, encerra. Se esse mecanismo no
funcionar e o nvel do lquido continuar a subir a um nvel anormal, ento a chave de
nvel alto alto (Level Switch High High LSHH) ser ativada e enviar um sinal de
fechamento para a vlvula V2. O suprimento do fluido para o tanque ser interrompido. Ao
mesmo tempo, a LSHH enviar sinal de abertura da vlvula V3, pela qual o fluido ser
drenado. A tubulao de drenagem tem uma capacidade mais alta que a tubulao de
suprimento.
O mtodo FMEA para esse exemplo pode ser resumido na tabela 3.5.
Grau de
Ident. Efeito em outras efeito de
Funo Modo de falha Efeito no sistema Cor. Freq. da falha Obs.
unidades do sistema
falha
No envia sinal O nvel do lquido

1% do n total de
quando nvel est V1 no fecha deve aumentar __ 3 __
demanda
Chave que envia sinal de alto irregularmente
LSH fechamento para V1 se o nvel
est alto Envia sinal
V1 fecha sem Interrompe o Em mdia, uma
quando nvel est __ 1 __
necessidade suprimento vez por ano
alto
No envia sinal O tanque

V2 no fecha V3 no 1% do n total de
quando nvel est transborda se V1 __ 4 __
abre demanda
Chave que envia sinal de alto no fecha
LSHH fechamento para V2 e de
abertura para V3 V2 fecha sem
Evia sinal quando O tanque Em mdia uma
necessidade V3 abre __ 2 __
nvel est alto esvaziado vez a cada 2 anos
sem necessidade
Tabela 3.5: Exemplo de FMEA

Fonte: AVEN (1992), adaptado
41
42
3.3.4 Anlise de Operabilidade e Perigos
A Anlise de Operabilidade e Perigos Hazard and Operability Studies (HAZOP)

foi inicialmente desenvolvida para aplicao na indstria qumica e petrolfera, mas hoje
aplicada a outras atividades (AVEN, 1992). Trata-se de um dos mtodos mais eficientes
para identificar perigos potenciais nos estgios iniciais dos projetos. O mtodo HAZOP,
por detalhar cada etapa do projeto, analisa como os desvios, ou falhas dos projetos, podem
alcanar o sistema. baseado num guia de palavras que identifica cenrios que resultam
em perigos ou problemas operacionais. O guia est relacionado com as condies do
processo, atividades, materiais, tempo e lugar. A partir do estudo HAZOP, anlises de risco
podem ser geradas em funo dos aspectos crticos identificados nas etapas do processo.
De acordo com SOUZA (1995), trs fatores so determinantes para a aplicao

adequada do mtodo: experincia tcnica do grupo (bem como o grau de especificidade
alcanado); integridade e preciso dos dados utilizados; e habilidade da equipe em utilizar
o mtodo, visualizando os desvios, causas e conseqncias dos perigos identificados.
TAYLOR (1994) sugere um guia de palavras para orientao do mtodo HAZOP,

apresentado na tabela 3.6.
43
Palavra- guia Significado Comentrio

No Completa negao de Nenhuma parte do plano foi atingida
finalidade
Mais, Menos Incremento Refere-se a quantidades e propriedades, como
quantitativo medida de escoamento e temperatura, calor e
reao
Tanto quanto Incremento qualitativo Todas as intenes de projeto foram atingidas,
junto com alguma atividade adicional
Parte de Decrscimo Apenas algumas intenes foram atingidas
qualitativo
Reverso Oposto lgico de Na maioria das vezes aplicvel a atividades, por
exemplo escoamento inverso ou reao qumica.
Pode ser aplicado a substncias, por exemplo
veneno ao invs de antdoto
Outro Substituio completa Nenhuma parte do plano original foi alcanada,
algo diferente aconteceu
Mais cedo, ___ ___
Mais tarde
Outro lugar ___ ___
Tabela 3.6: Guia de palavras para HAZOP
Fonte: TAYLOR (1994)
SOUZA (1995) sugere que o desenvolvimento do HAZOP seja feito em cinco

etapas:
Definio do escopo do estudo: essa etapa a responsvel pela verificao
dos itens de segurana de um projeto, dos procedimentos de operao e de
uma planta existente. Tambm se verifica o funcionamento da
instrumentao de segurana e se decide o local onde pode ser construda
uma unidade industrial;
44
Seleo do grupo de estudo: so selecionados o lder da equipe, chefe do

projeto, engenheiro de processos, engenheiro de automao e engenheiro
eletricista. Para cada grupo, faz-se a atribuio de responsabilidades;
Preparo do material necessrio ao estudo: so obtidos os dados necessrios,
convertidos para uma forma adequada ao estudo e planeja-se a seqncia de
estudos e reunies;
Execuo do estudo: anlise do processo, com o auxlio das palavras-guia;
Registro dos resultados: registra-se, adequadamente, todos os resultados
obtidos no decorrer do estudo HAZOP.
O autor salienta que o mtodo HAZOP semelhante ao FMEA, na sua execuo,

exceto pelo uso das palavras-guia. Ele d um exemplo simples de aplicao do mtodo
em um processo contnuo de produo de fosfato diammio (DPA), pela mistura de cido
fosfrico e amnia. A adio de pouco cido fosfrico ao reator resulta numa reao
incompleta com sobra de amnia. Se pouca amnia for adicionada ao reator, o produto
resultante seguro mas com caractersticas indesejveis -o DAP um produto perigoso
caso a reao no seja completa.
Decide-se aplicar o HAZOP para identificar os perigos da reao com relao aos
funcionrios. O estudo iniciado aplicando-se as palavras-guia aos parmetros do processo.
Considerando apenas o parmetro fluxo, o resultado do estudo est resumido na tabela 3.7.
Parmetro: Fluxo
Palavra-guia Causas Conseqncias
Nenhum Vlvula no abre; Excesso de amnia no reator e
Suprimento de cido fosfrico liberao para rea de trabalho
esgotado;
Entupimento ou ruptura da
linha de cido fosfrico.
Menos Vlvula parcialmente fechada; Excesso de amnia no reator e
Entupimento ou vazamento na liberao para rea de trabalho.
tubulao.
Mais Vlvula aberta alm do Excesso de cido fosfrico degrada o
parmetro; produto mas no apresenta perigo ao
Elevao do nvel do cido local de trabalho.
fosfrico.
Tabela 3.7: Exemplo do mtodo HAZOP
Fonte: SOUZA (1995)
45
3.4 Avaliao de Riscos
Depois dos perigos identificados, os riscos so avaliados. uma etapa mais

detalhada que a anterior, onde os riscos podero ser quantificados por meio da
probabilidade de ocorrncia do evento, assim como suas possveis conseqncias. Nesta
etapa so tambm propostas as medidas de eliminao ou diminuio do risco.
As perguntas que se tenta responder nessa fase so:

Qual a probabilidade do evento acontecer?
O que fazer para eliminar ou diminuir esse risco?
O uso de dados estatsticos contribui de uma forma quantitativa para a avaliao

de riscos.
Segundo AVEN (1992), o uso da estatstica de acidentes auxilia a anlise da causa

de acidentes e o monitoramento do nvel de segurana. Ao analisar diferentes categorias
de conseqncias (perda de vidas, pessoas feridas, perda material etc.) com as estatsticas
de acidentes, possvel medir a extenso do problema e identificar as tendncias com a
poca dos acontecimentos. interessante detalhar as informaes obtidas dentro de
subgrupos, relacionados com ocupao, sexo, idade, funo, tipo de ferimento etc.
O autor ainda comenta que, para melhorar a segurana eficientemente, um quadro

do risco relacionado atividade deve mostrar os tipos de acidentes que podem ocorrer, suas
freqncias e possveis pocas. Alm disso, preciso ter cuidado ao elaborar as concluses
sobre os dados estatsticos e analisar os seguintes aspectos:
A situao futura pode ser totalmente diferente daquela em que se baseia a
estatstica; assim, pode ser que ela direcione algo sobre um nvel de risco
hoje ou leve a concluses erradas no futuro;
preciso estabelecer uma escala comum de medida para interpretar
comparaes reais de nvel de risco em grupos diferentes;
46
Pode ser muito difcil fazer comparaes da freqncia de ferimentos entre

atividades diferentes que no usem a mesma rotina para informao de
acidentes;
Em situaes com poucos dados, variaes mdias devem dar resultados
extremamente diferentes;
Estatstica de acidentes pode, em alguns casos, ser usada para analisar
causas de acidentes de tipos especficos. A estatstica propriamente dita no
prev nenhuma conexo causal.
Um evento indesejvel pode ocorrer como resultado da falha de um subsistema,

e/ou componente, e levar perda de uma vida humana, ferimento pessoal, danos ao meio
ambiente e perda de valores econmicos. Quando possvel, interessante que essas
conseqncias sejam convertidas em perdas numricas (monetrias, por exemplo), por meio
de uma mesma escala de medidas.
Para AVEN (1992), o risco expresso por um espectro de conseqncia (K1, F1),
(K2, F2),..., (Kn, Fn), onde Fi representa a freqncia do evento indesejvel gerar a
conseqncia Ki, ou a probabilidade de que um evento indesejvel ir ocorrer e gerar a
conseqncia Ki.
Se for possvel obter a converso da conseqncia em valores numricos, ento,

tem-se as perdas C1,C2,..., Cn. A partir da, calcula-se a perda total esperada como sendo
uma medida de risco. Esse valor o somatrio do produto da perda pela probabilidade.
Perda esperada = C1 x F1 + C2 x F2 + ... + Cn x Fn
O autor prope um modelo geral de risco, apresentado na figura 3.5, para mostrar a
posio de cada uma dessas variveis (conseqncias, perdas).
47
Conseqncias Perdas
K1 C1
Atividade Eventos
K2 C2
indesejveis
K3 C3
Figura 3.5: Modelo geral de risco

Fonte: AVEN (1992)
A seguir sero apresentados alguns mtodos desenvolvidos para a avaliao de

riscos.
3.4.1 Anlise da rvore de Falhas
De acordo com TEIXEIRA JNIOR (1998), esse mtodo foi elaborado nos
laboratrios da empresa Bell Telephone com o objetivo de identificar todas as causas ou
eventos que poderiam ocasionar uma falha no lanamento do mssil Minuteman. Depois de
1975, foi empregado na rea nuclear e hoje bastante usado nas indstrias do setor
qumico.
um mtodo que utiliza uma linguagem grfica, permitindo a visualizao das

possveis falhas, que podem resultar na ocorrncia de um evento indesejado, e determina a
freqncia com que esse evento ocorre. Esse evento, que o ponto de partida para a
elaborao da rvore, recebe o nome de evento-topo.
A aplicao compreende cinco etapas:

1) descrio do sistema: por meio do conhecimento do sistema, possvel
levantar as causas dos eventos indesejveis;
2) seleo do evento- topo;
3) construo da rvore de falhas: alm do evento-topo, so necessrios outros
elementos para a construo da rvore, a saber:
48
lgebra boleana: ramo da matemtica que descreve o comportamento de

variveis binrias, por exemplo: verdadeiro/falso, sim/no, ocorre/no
ocorre etc.;
comporta de inibio: estipula uma restrio;
cortes mnimos: menor combinao, simultnea, de eventos que
provocaro a ocorrncia do evento-topo;
evento bsico: aquele que no necessita de nenhum desenvolvimento
adicional;
evento-casa: evento normalmente esperado;
evento intermedirio: evento que propaga, ou mitiga, um evento bsico;
evento no desenvolvido: evento que no ser desenvolvido devido
falta de informaes, conseqncias desprezveis ou ao atendimento da
delimitao imposta;
evento-topo: evento indesejado que ocupa o topo da rvore e
desenvolvido por meio do uso de portes lgicos, at que seja possvel
identificar as falhas bsicas do sistema;
portes lgicos: forma de se relacionar logicamente com os eventos,
podendo ser do tipo E (somente ocorre o evento de sada se todos os
eventos de entrada ocorrem simultaneamente), OU (ocorre o evento de
sada se apenas um dos eventos de entrada ocorrer);
probabilidade: medida da ocorrncia de um evento esperado; e
freqncia: nmero de eventos por unidade de tempo;
4) avaliao qualitativa da estrutura; e
5) avaliao quantitativa da rvore : uma vez obtida a estrutura final da rvore e as
probabilidades para os eventos bsicos, calcula-se a probabilidade para o
evento-topo.
Os diversos elementos, definidos na etapa 3, tm uma simbologia prpria,

apresentada na tabela 3.8.
49
Smbolo Significado
Comporta de inibio
Evento bsico
Evento casa
Evento intermedirio
Evento no
. Porto E
+ Porto OU
Transferncia para outra parte da rvore
Tabela 3.8: Simbologia da anlise de rvore de falhas

Fonte: TEIXEIRA JNIOR (1998)
50
Na figura 3.6 apresentado um exemplo de arvore de falhas para o transporte de

produto perigoso.
Danos sade humana devido a

acidentes com produto perigoso
Toxicidade ao ser Contato do produto

humano com o ser humano
+
.
Acidente Liberao da
rodovirio com carga para o
envenena- produto perigoso ambiente
irritao intoxicao morte
mento
+
.
Acidente de trnsito Veculo falha

transporta ruptura do ruptura da dispositivos
produto tanque embalagem segurana
perigoso
+
falha falha condies da condies

mecnica humana rodovia ambientais
Figura 3.6: rvore de falhas para o transporte de produtos perigosos

Fonte: TEIXEIRA JNIOR (1998)
51
3.4.2 Anlise da rvore de Eventos
Segundo CHICKEN (1986), a anlise da rvore de eventos semelhante anlise

da rvore de falhas. O que as torna diferentes o fato da rvore de eventos explorar as
conseqncias dos eventos indesejveis.
A rvore de eventos montada com a mesma simbologia da rvore de falhas,

apresentando um evento principal (topo) e as conseqncias geradas por esse evento.
REAL (2000) mostra a juno dessas duas rvores, ou seja, uma rvore de falhas e
eventos, apresentando as causas e conseqncias de acidentes rodovirios com caminhes
tanque. Apresenta-se, na figura 3.7, apenas o ramo da rvore relativo rvore de eventos.
ACIDENTE
Fogo Exploso Vazamento por Quebra do Vazamento Impacto Vazamento em

esmagamento veculo por penetrao conexes
Figura 3.7: Modelo de rvore de eventos

Fonte: REAL (2000), adaptado
De acordo com o exemplo, aps ocorrer um acidente com transporte de produto

perigoso, as conseqncias podero ser exploso, ou falha mecnica, ou vazamento etc.
A juno dessas duas rvores, em rvore de Falhas e Eventos, tambm conhecida

como Anlise de Causa e Conseqncia.
52
3.5 Tomada de deciso
De posse da avaliao dos riscos, cabe ao decisor escolher o caminho a seguir.
A prpria avaliao feita anteriormente poder indicar algumas decises a serem

tomadas frente ao risco. Essas medidas podero ser, na melhor opo, preventivas, com o
intuito de evitar o acontecimento dos eventos indesejveis, ou pelo menos reduzir ao
mximo seus efeitos. E, na pior das hipteses, as medidas sero corretivas, caso os eventos
tenham ocorrido.
A escolha da medida a ser tomada no se restringe apenas s opes que foram

sugeridas pela etapa de avaliao de riscos. A experincia do decisor, ou decisores,
levada em considerao juntamente com o nvel de risco a ser aceito.
Em alguns casos, de acordo com a probabilidade de ocorrncia do evento

indesejvel e/ou suas conseqncias, a melhor deciso pode ser deixar como est,
tambm conhecida como alternativa zero.
3.6 Superviso
Aps a deciso ter sido tomada e colocada em prtica, faz-se necessrio rever todo
o andamento do processo frente execuo da medida.
Essa etapa supervisiona a execuo, controlando qualquer mudana que possa

ocorrer na implantao da medida de segurana adotada. Essa reviso contnua, at o
final da operao, passando por todas as etapas anteriores de identificao e avaliao de
riscos e tomada de deciso.
4 APLICAO DA ANLISE DE RISCOS
O trabalho de aplicao da Anlise de Riscos iniciou-se com a busca de uma

empresa de transporte rodovirio de carga geral que autorizasse a realizao do estudo.
Foi escolhida, estrategicamente, a cidade de Uberlndia, no tringulo mineiro, por sua
importncia no setor de transferncia e distribuio de cargas no Brasil, ligando as
Regies Sudeste e Centro-Oeste. Alm disso, Uberlndia sede das trs maiores
empresas nacionais de atacadistas e distribuidores.
Destas trs empresas, apenas uma autorizou o estudo. Em funo de se utilizar

dados, informaes e procedimentos sigilosos, a identidade da empresa, a seu pedido, no
ser revelada. O estudo na empresa foi feito durante o perodo de janeiro a junho de 2003.
A aplicao da Anlise de Riscos ser baseada principalmente nas etapas descritas

por TAYLOR (1994) e pela MARINHA BRASILEIRA (1995), ambas apresentadas no
captulo anterior.
A ordem das etapas a seguinte:

Definio dos objetivos da anlise;
Avaliao de riscos.
4.1 Definio dos Limites do Sistema
O trabalho proposto abranger o transporte de carga geral feito por uma empresa
atacadista e transportadora, tanto em operao de Transferncia quanto de Distribuio.
Na operao de Transferncia, com sada na sede e destino s filiais, a empresa

possui alguns clientes, sendo o maior deles o prprio atacadista, ou seja, a maior parte das
operaes de transporte feita para atender s vendas do prprio atacadista, sendo poucos
54
os clientes que contratam a empresa para transportar suas mercadorias. Esse fato contribui
para que a empresa padronize seu modo de entrega, seguindo suas prprias regras e, em
algumas situaes especiais, siga os padres determinados pelo cliente externo (podendo
aumentar o custo da operao).
A empresa possui ao todo 23 filiais, divididas em 1 Centro de Distribuio

Avanado (CDA) e 22 Centros de Distribuio Econmicos (CDE). O CDA situado na
cidade de So Paulo e se encarrega de receber as mercadorias e armazen-las para serem
distribudas posteriormente nas cidades vizinhas. O CDE apenas um posto de
atendimento que recebe o veculo de transferncia e distribui sua carga de imediato nos
veculos menores para efetuarem a distribuio. Os CDEs podem atender a cidades que
estejam em um raio de at 600 km e so os seguintes:
Rio de Janeiro;
Contagem;
Ribeiro Preto;
Braslia;
Goinia;
Londrina;
Limeira;
Curitiba;
So Jos do Rio Preto;
Itapetininga;
Marlia;
So Jos dos Campos;
Porto Alegre;
Trs Coraes;
Feira de Santana;
Santa Ins;
Vitria da Conquista;
Barreiras;
55
Araguana;
Vitria;
Niteri;
So Vicente.
A frota da empresa composta de 373 veculos, sendo 117 para a operao de

Transferncia (com 2 modelos de veculos do tipo carreta) e 256 para a operao de
Distribuio (com 16 modelos de veculos dos tipos caminho ba, caminho e van,
variando na capacidade de carregamento).
As cargas transportadas pela empresa so dos seguintes tipos:

Alimentos no perecveis manufaturados;
Materiais de higiene e limpeza;
Produtos extra-farmcia (produtos vendidos em farmcia mas no so
remdios, exemplo:gua oxigenada, preservativos etc.);
Lmpadas;
Materiais de construo.
De acordo com o histrico do ano de 2002, o volume mdio transportado por ms

de 6000 toneladas.
A rea do armazm na sede da empresa de 28.000 m2, possuindo 7 docas para o

recebimento e 28 docas para a expedio de veculos. Por essas caractersticas,
considerada como uma grande empresa tanto atacadista quanto distribuidora em mbito
nacional.
As atividades escolhidas para serem abordadas na aplicao de Anlise de Riscos,

a princpio, foram as seguintes:
1. Definio de rotas e horrios de viagem;
2. Escolha e preparao de veculos e motoristas;
3. Monitoramento do veculo; e
56
4. Deslocamento do veculo.
A escolha dessas atividades foi baseada nos fatores que influenciam o TRC
apresentados no Captulo 2. No seria possvel abordar todas as atividades que compem
o TRC por falta de tempo para realizao da pesquisa na empresa. Optou-se ento, por
escolher as atividades que estivessem mais diretamente envolvidas com a operao do
transporte propriamente dito, dando-se preferncia para as que tivessem um tempo menor
de execuo e envolvessem uma quantidade menor de funcionrios.
Aps uma avaliao do modo de execuo dessas atividades pela empresa, de

acordo com cada departamento, foi possvel perceber que elas sero melhor avaliadas se
forem divididas da seguinte forma:
1. Definio de rotas e horrios de viagem (roteirizao);
2. Escalas de veculos, motoristas e cargas;
3. Preparao de veculos;
4. Escolha e preparao de motoristas;
5. Monitoramento de frota ou acompanhamento de viagem.
As atividades de nmeros 1, 2 e 5 so realizadas pela rea de Planejamento e

Controle de Produo (PCP) da empresa constituindo o planejamento do transporte. A
atividade de nmero 3 est ligada ao departamento de Manuteno e a de nmero 4 ao
departamento de Recursos Humanos.
Essas atividades sero contempladas para a sede em Uberlndia, pois no CDA e

nos CDEs no realizada a atividade de monitoramento de frota. As atividades esto
descritas no item 4.3.
4.2 Definio dos Objetivos
O objetivo principal do trabalho desenvolver uma aplicao da Anlise de

Riscos que identifique perigos e avalie os riscos que possam comprometer a carga, o
57
veculo e o motorista, em uma empresa transportadora de carga geral. Espera-se que o

resultado colabore para que os responsveis pelas decises possam implantar medidas a
favor da segurana nesse tipo de transporte.
A seguir so apresentadas as etapas a serem cumpridas para o desenvolvimento da

aplicao:
1. Descrio das atividades envolvidas diretamente na preparao e execuo
do transporte propriamente dito;
2. Aplicao de mtodos de identificao de perigos nas atividades
selecionadas, conforme explicado no item 4.1;
3. Levantamento das ocorrncias de eventos indesejveis na empresa
(relacionados com interrupo indesejvel de viagem e insatisfao do
cliente quanto ao servio prestado);
4. Aplicao de mtodos de avaliao de riscos, que incluem a estimativa de
probabilidades e a anlise das conseqncias geradas pelos eventos
indesejveis.
Alm dessas etapas, sero tambm apresentadas algumas sugestes para a

eliminao ou reduo dos riscos.
4.3 Descrio das Atividades
Para obter as informaes relativas s atividades estudadas, foram feitas entrevistas

com os funcionrios responsveis por cada uma delas. No incio, questionou-se a respeito
da execuo detalhada de cada atividade, indicando sua realizao passo-a-passo. Em
seguida, foram feitos acompanhamentos dirios para observar o funcionamento de todas as
atividades na prtica para, a seguir descrev-las.
4.3.1 Roteirizao
As operaes de transferncia realizadas pela empresa so originadas na sede com

os seguintes destinos: um centro de distribuio avanado (CDA) e 22 centros de
58
distribuio econmicos (CDE). No primeiro destino, o veculo de transferncia leva a

carga at um centro de armazenagem e, a partir da, distribuda em veculos menores
para serem entregues nas localidades prximas. No segundo caso, a carga levada at um
CDE e j distribuda nos veculos menores para as cidades prximas (no
armazenada).
Como a transferncia feita a poucas cidades (apenas 23), a rota j previamente

estabelecida. Apenas para a distribuio no resto do pas que as rotas so variadas e
determinadas periodicamente.
Depois de estabelecidas as cargas a serem entregues, com especificao de

quantidades, localidades e prazos, a etapa seguinte a de definio de rotas, ou
roteirizao como tambm conhecida.
Para a escolha da rota, utiliza-se um software, cujos resultados so avaliados e

ajustados por um analista. Em seguida so escolhidos os veculos e motoristas a serem
utilizados no transporte. A roteirizao compreende ento duas fases: sugesto de rotas
pelo software e ajuste final pelo analista. Com esse resultado final, feito o romaneio de
cargas por outro software, ou seja, a ordem em que as cargas devero entrar no veculo
em funo da entrega, alm disso observada a posio dessas cargas em relao aos
eixos do veculos, para no ultrapassar o peso permitido por eixo.
O software utilizado pela empresa, para a definio de rotas, gera um grupo

eficiente de rotas e programaes dentro de um grupo de restries ou parmetros. O
software possui um roteirizador automtico que cria rotas e programaes baseadas em
duas caractersticas comuns de entrada: ambiente e requisies de embarque.
O ambiente uma coleo de informaes que representam a operao de

transporte, e possui as seguintes caractersticas:
59
Lista e parmetros do sistema: caractersticas como a capacidade de

carroceria da frota e o nmero mximo de paradas que pode ser feito em
uma rota;
Rede de estradas: rede viria, ruas e estradas disponveis para trfego de
caminhes;
Localidades de servios: pontos designados de onde a mercadoria deve ser
retirada e onde ela deve ser entregue.
As requisies de embarque so feitas a partir de pedidos individuais, que

representam a necessidade de mover uma certa quantidade de mercadorias de uma
localidade de servio para outra. Esses pedidos so compostos de destinos da carga,
carregamentos e descargas intermedirias ou carregamentos posteriores.
As rotas geradas no software so compostas de uma seqncia de paradas e uma

lista de pedidos relativa a cada parada. Tambm incluem:
Um programa detalhado de informaes, incluindo despacho, retorno, tempo
livre e perodos de espera (descanso e entregas);
Horrios de chegada em cada parada; e
Distncias planejadas de viagem entre paradas.
Com todas essas informaes fornecidas pelo software, faz-se necessrio reajustar
os resultados sugeridos em funo da capacidade de atendimento de cada CDE, do valor de
carga por veculo e da quantidade de entrega por filial. O programa no possui um
dispositivo capaz de ajustar a quantidade de carga nos veculos em funo do valor.
Tambm podem aparecer sugestes de carregamento que vo lotar um veculo enquanto
outro veculo sair com grande capacidade ociosa (ao invs de sarem dois veculos com
metade da carga cada um). preciso verificar a compatibilidade entre quantidade de
pedidos a ser entregue e prazo de entrega combinado.
Passa-se, ento, para a segunda fase da roteirizao, onde um analista reavalia as

rotas que podem estar cruzadas (quando um veculo precisa fazer duas entregas em um
60
mesmo caminho e, ao invs de aparecer uma rota com duas entregas, aparece a rota duas
vezes com duas entregas); os tempos sugeridos pelo programa; a distribuio da carga por
veculo (analisando valor e peso), reorganizando as rotas e o carregamento que forem
necessrios, utilizando, para isso, a experincia e o conhecimento das rotas em questo. As
rotas resultantes dessa escolha referem-se apenas aos trechos rodovirios; fica ento a cargo
do motorista definir qual caminho seguir assim que ele entrar no permetro urbano, por
meio de conhecimento que possui da regio, das condies ambientais e de trfego no
momento da entrega.
A definio de horrio de sada dos veculos j pr-determinada nas operaes de
transferncia em funo do atendimento das filiais. A filial transmite para a matriz o
horrio de entrega da carga combinado com o cliente e o processo feito ao inverso. A
partir desse horrio de atendimento, a matriz calcula o tempo necessrio para que o veculo
seja carregado, o tempo gasto na viagem, no descarregamento, carregamento e liberao do
veculo de distribuio. Portanto, o horrio de sada de viagem do veculo de distribuio
fica determinado em funo da chegada do veculo de transferncia na filial. Assim, quem
acaba definindo o horrio de partida do veculo inicial na matriz o cliente, em funo do
seu horrio de funcionamento, disponibilidade de funcionrios para efetuar o
descarregamento e armazenagem das cargas etc.
Para a aplicao da Anlise de Riscos, foi considerado, previamente, que a atividade

de definio de rotas seria tratada em conjunto com a atividade de definio de horrio de
viagem. De acordo com o apresentado acima, foi possvel perceber que ambas atividades
so abordadas, pela empresa, de forma separada, mas no independente. Para se efetuar a
roteirizao, preciso saber com antecedncia o horrio no qual o veculo de transferncia
dever sair da matriz (em funo do horrio combinado para chegada ao cliente). A partir
da, os horrios e dias de roteirizao so pr-determinados para cada filial. O atraso de
uma atividade implica o atraso da outra. Como a definio do horrio de viagem no est a
cargo da empresa, ento essa atividade no ser abordada neste estudo. Apenas sero
abordadas as implicaes do atraso na sada de viagem.
61
4.3.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas

A etapa seguinte Roteirizao a de Escalas de Veculos, Motoristas e Cargas.
Com as rotas e a quantidade de entregas (separadas por peso, volume e valor) em mos, a
equipe de escala de veculos passa a definir quantos e qual o tipo de veculo a ser utilizado
para atender a essa demanda. Para esse trabalho utiliza-se outro software, que possui uma
base de dados contendo todos os veculos da empresa separados por modelos e capacidade
de carga e mostra a situao atual do veculo, se est em manuteno na oficina interna, em
viagem ou retorno e se est abastecido ou no.
Com os veculos escolhidos, agrupam-se as cargas em blocos, de acordo com a
densidade permitida por eixo de veculo e tambm de acordo com a ordem em que a carga
deve entrar no veculo. Esse agrupamento de cargas no feito pelo mesmo software
utilizado para escala de veculos e motoristas. uma operao que utiliza os recursos de
uma planilha eletrnica onde se registram os pesos e volumes das cargas para clculo de
densidade e ajustam-se manualmente as cargas em blocos. Essa ltima operao
conhecida como romaneio de cargas: o ltimo pedido a ser entregue o primeiro a ser
carregado.
Para cada veculo j existe um motorista associado; portanto, ao escalar o veculo, j

se sabe qual motorista far o trajeto. Esse procedimento adotado pela empresa visa avaliar o
desempenho do motorista quanto utilizao e cuidado com o veculo e os equipamentos
da empresa.
Em seguida, esses resultados so enviados para a expedio, que se encarrega de

escalar o box de estacionamento dos veculos para que eles sejam carregados (em funo da
posio da carga no armazm) e indicar como ser feito o acondicionamento da carga.
Durante o carregamento, utilizado um coletor de dados que faz a leitura dos pedidos e
indica qual a posio das cargas no armazm, separadas por setores.
62
4.3.3 Preparao de veculos
O mesmo software utilizado para escala de veculos e motoristas indica o retorno de

viagem do veculo assim que ele passa pela portaria da matriz. Dada essa entrada, o
motorista entrega ao responsvel uma ordem de servio (OS), que uma lista preenchida
por ele para registrar alguma disfuno observada durante a viagem (barulho estranho nos
componentes do veculo, pneus etc.). Da o veculo vai para o posto de abastecimento e
oficina.
Inicialmente, feita uma vistoria que indica a situao do veculo quanto

documentao, equipamentos obrigatrios e confirmao da OS: para isso, utilizada uma
lista de verificao. O veculo abastecido e feito um controle de quilometragem e
abastecimento. Um software controla essa base de dados por veculo. aberta uma OS
oficial que, alm das inspees requeridas pelo motorista, contm uma inspeo mais
detalhada pelo mecnico do posto de abastecimento; a partir desse ponto autorizado o
servio de reparos e manuteno.
Ao armazenar os dados de quilometragem, o software indica se o veculo deve

passar pelas manutenes preventivas do tipo A/B ou C. A manuteno do tipo A/B, que
inclui troca de leo, filtro etc., para veculos que percorreram 15.000 quilmetros. A
manuteno do tipo C, mais detalhada, para veculos com 60.000 quilmetros percorridos.
As manutenes so efetuadas tanto na matriz quanto nas filiais. Assim que o

sistema recebe a informao de quilometragem e abastecimento, o veculo verificado.
Para a execuo dessas tarefas nas filiais, a empresa conta com convnio de postos de
combustveis para abastecimento e lavagem, e com a terceirizao dos servios de
mecnica.
A primeira lista de verificao a que o veculo se submete trata de uma inspeo

inicial que avalia a condio do veculo quanto ao estado de conservao, situao dos
equipamentos, cabine, ba, pneus, se houve necessidade de manuteno durante a viagem,
63
violao de lacres. Em seguida, o veculo inspecionado quanto manuteno preventiva

do tipo A/B e do tipo C, se houver necessidade, submetendo-se a uma lista de verificao
que avaliar os componentes do motor, transmisso, eixos dianteiro e traseiro, suspenso,
chassi, sistema de freios, eltrico, direo, cabine, borracha e ba.
4.3.4 Escolha e preparao de motoristas
O processo de seleo de motoristas se inicia com a solicitao de abertura de

vaga por algum supervisor de motorista, seja da sede ou de qualquer filial. Quando a vaga
aprovada pelo gerente, o departamento de recursos humanos se encarrega de verificar o
banco de talentos ou se h alguma indicao que possibilite remanejamento ou
preenchimento da vaga internamente; caso isso no acontea, ento se faz a divulgao
externa por meio de informativos locais.
Faz-se primeiramente uma anlise curricular do candidato, verificando sua

experincia na atividade, estabilidade em outros empregos e, caso se trate de algum ex-
funcionrio, analisado tambm como foi sua atuao na empresa e qual foi o motivo do
desligamento.
Os aprovados passam por testes psicolgicos, testes bsicos de matemtica e alguns

testes situacionais que verificam as exigncias do cargo. Nessa fase tambm aplicado o
teste P.I. (Prindex Index), que analisa todo o perfil comportamental do candidato e o
compara com o perfil procurado pela empresa. Em seguida, so encaminhados para
entrevista com o responsvel do setor de recursos humanos e tambm uma entrevista mais
rigorosa com o supervisor de motoristas, que avaliar mais detalhadamente o seu
desempenho, quantidade que j transportou e responsabilidades no trabalho.
Se o candidato passar por essa fase, a empresa encaminha seus resultados para a
seguradora que tem um departamento de multi-cadastro onde se verificam antecedentes
criminais, quantidade de cheques que j voltaram de suas contas, sindicncia em empregos
anteriores e situao na Centralizao de Servios dos Bancos S/A (Serasa).
64
Se nada constar do multi-cadastro, o motorista contratado. Depois de contratado, o

motorista passa por um treinamento de integrao para conhecer o funcionamento da
empresa. Esse treinamento de integrao feito pelo prprio supervisor do C.D.
responsvel pela contratao e contm trs tipos de informaes: administrativas,
comportamentais e operacionais.
A primeira parte apresenta a empresa, sua histria, sua atividade, valores, misso,
estrutura organizacional. Nesse momento tambm se explica o funcionamento da empresa
quanto aos departamentos jurdico, financeiro, recursos humanos e segurana do trabalho.
A segunda parte trata do comportamento que o motorista deve ter, quais atitudes tomar
diante do cliente, orientando-o quanto aparncia, postura, higiene pessoal, humor, ateno
ao cliente. A ltima etapa do treinamento informa ao motorista como ele deve efetuar a
entrega, quais cuidados deve ter com a mercadoria, como receber o pagamento pelo
transporte, o transbordo, como carregar o caminho, enfim, todas as informaes
relacionadas operao.
4.3.5 Monitoramento de frota
O monitoramento o acompanhamento do veculo durante a viagem, por meio de

um equipamento instalado no caminho que permite uma comunicao mvel de dados,
podendo ser via rdio ou via satlite.
Para as operaes de transferncia, todos os veculos so monitorados via satlite,

utilizando-se para isso recursos de comunicao do satlite BrasilSAT (com cobertura em
toda Amrica Latina) e de posicionamento de uma constelao de satlites GPS (Sistema de
Posicionamento Global), permitindo a troca instantnea de mensagens entre os veculos e
sua base de operao, que se encontra na sede da empresa
O equipamento de monitoramento via satlite composto de duas partes:

65
Hardware: Terminal de comunicao mvel (MCT- Mobile Communication

Terminal) e GPS Receiver (GPS Receptor);
Software: QTRACS-BR instalado na base de operaes na sede da empresa.
A seqncia de informaes a seguinte: o GPS informa ao veculo dados sobre sua

localizao; o MCT instalado no caminho repassa para o satlite BrasilSAT essas
informaes, acrescentando informaes sobre as condies de segurana da rodovia. O
satlite retransmite central de monitoramento e esta, para o cliente, por meio de sua base
de operaes na empresa. Essa operao dura at 2 minutos. A central de monitoramento na
empresa consegue monitorar at 30 veculos ao mesmo tempo.
O equipamento instalado no veculo possui alguns dispositivos que auxiliam na

segurana da operao e, quando h necessidade, so acionados por comandos (sinais via
satlite) enviados pela base de monitoramento. So eles:
Boto de pnico: utilizado em caso de emergncias, comunica imediatamente o monitor

de planto sobre a ocorrncia de roubo ou situaes suspeitas. A mensagem no precisa
ser digitada, bastando apenas um toque no boto para que a empresa seja notificada de
que algo errado est acontecendo, podendo assim tomar as devidas providncias. Tais
mensagens so transmitidas na frente de qualquer outra, o que permite que a
emergncia seja comunicada em tempo real;
Bloqueio do motor: em situaes de emergncia, como a perda prolongada de sinal ou
uma tentativa de roubo, o monitor envia um comando de bloqueio de combustvel para
o veculo, imobilizando-o, travando todas as portas e impedindo que qualquer pessoa
consiga entrar ou sair do cavalo;
Travamento das portas do ba: o acesso de pessoas carga do ba tambm pode ser
restrito. Em situaes de emergncia, o ba pode ser travado, abrindo apenas com a
autorizao do operador ou aps um determinado perodo de tempo;
Sensor de carona: dispositivo que envia um sinal assim que a porta do lado do
passageiro aberta. Como os motoristas no podem oferecer transporte gratuito, fica
66
claro que a porta foi aberta sem motivo justificvel, podendo ser um indcio de que
algum abriu a porta sem autorizao do motorista; e
Desengate da carreta: dispositivo que identifica se a carreta foi desengatada. Em alguns
roubos, os ladres j chegam com outro cavalo e apenas retiram a carreta e engatam-na
em seu veculo. Com essa informao de desengate da carreta, os monitores podem
acionar imediatamente a polcia rodoviria local e a seguradora.
Para as operaes de distribuio na regio da Grande So Paulo, os veculos so

monitorados via rdio. A base de operao no na prpria empresa, mas terceirizada: uma
operadora de rdio acompanha a operao de transporte e efetua toda a comunicao via
rdio.
Dentro do veculo h um rdio que o motorista utiliza para comunicar base de

operao comandos de sada e chegada do veculo. Em uma situao suspeita, o nico
dispositivo que pode ser acionado um bloqueio de abertura do ba enviado pelo monitor
na base, via rdio.
Para os dois tipos de monitoramento (via rdio ou satlite), os monitores de planto

nas bases esperam as seguintes informaes dos motoristas (conhecidas tecnicamente como
macros):
Incio de viagem;
Parada para abastecimento;
Parada para refeio;
Parada para dormir (quando for o caso);
Parada para entrega de carga.
Alm dessas informaes, os monitores acompanham a operao de transporte

verificando os seguintes itens:
Posio do veculo: verificada constantemente, de acordo com o valor da
carga, ou da rota seguida (para cargas com valores mais altos, ou para rotas
mais perigosas, a freqncia de verificao da posio maior);
67
Chave de ignio: verifica se o veculo est desligado e o motorista no

informou parada prevista;
Desvio de rota: verifica se o motorista est cumprindo a rota pr-
estabelecida;
Eventos inesperados: verifica a ocorrncia de eventos no previstos na
viagem.
Para cada um dos itens acima existe um procedimento a ser seguido pelo monitor de
planto, por meio do software de operao do sistema.
4.4 Identificao de Perigos
Os mtodos de identificao de perigos escolhidos foram: FMEA (Failure Mode

and Effect Analysis) e a Lista de Verificao (Check-list). O primeiro mtodo abordar as
atividades de nmeros 1, 2, 4 e parte da atividade 5 (inicialmente as atividades 4 e 5
seriam abordadas apenas pela Lista de Verificao). A atividade 3 e parte da atividade 5
sero abordadas pelo segundo mtodo. Depois de analisar a definio de cada atividade e
suas execues fez-se a escolha dos mtodos. Apesar de todos serem aplicados
anteriormente em reas de produo foi possvel perceber que tanto o FMEA quanto o
Check-list podem ser aplicados em atividades que possuem etapas bem definidas de
execuo. No se utilizou o what-if pela grande variedade de situaes que o mtodo
pode gerar e tambm no se optou pelo HAZOP por ser um mtodo que utiliza um guia
de palavras que envolveria um julgamento prvio da situao estudada.
Nas atividades onde se utilizou o mtodo FMEA, foi feita uma adaptao da tabela
de FMEA apresentada no Captulo 3, eliminando-se as colunas relativas correo,
freqncia de falha, grau ou efeito de falha e observaes (colunas 6, 7, 8 e 9
respectivamente). Isso devido falta de informaes para preenchimento de algumas delas,
nas diferentes atividades.
68
Tentou-se responder s perguntas propostas pelo mtodo para cada coluna da

seguinte forma:
Identificao: quais os componentes da atividade, se ela est dividida por
etapas ou no;
Funo: qual a funo de cada etapa da atividade;
Modos de falha: como essa etapa pode falhar, se existia um ou mais modos
de falha;
Efeito em outras unidades do sistema: diante da falha mencionada
anteriormente, como isso influencia o funcionamento de outras atividades,
principalmente as atividades subseqentes;
Efeito no sistema: como essa falha influencia o resultado da operao
completa de transporte.
As duas primeiras colunas foram facilmente preenchidas pela prpria descrio da

atividade feita anteriormente. As colunas seguintes foram respondidas pelos funcionrios
em entrevistas e, em alguns casos, foi possvel observar a falha durante a operao.
4.4.1 Roteirizao
O procedimento para realizao da atividade obedecido por dois funcionrios

responsveis, seguindo o mesmo roteiro apresentado na sua descrio. Os funcionrios
executam a mesma quantidade de roteirizaes por semana e para os mesmos lugares,
quando se trata do CDA e CDEs, e alguns clientes tambm j possuem datas de entregas
pr-estabelecidas. Apesar das rotas serem definidas em dias da semana e horrios
previamente determinados, os dois funcionrios conhecem todos os destinos a serem
seguidos por trabalharem em turnos diferentes que se alternam semanalmente.
Para a identificao de perigos nessa atividade, os dois funcionrios foram

entrevistados separadamente e responderam da mesma forma s perguntas relativas aos
possveis modos de falha e efeitos em outros sistemas, indicando os mesmos resultados.
69
As etapas consideradas na atividade so: gerao de rotas e balanceamento de rotas.

Na tabela 4.1, apresenta-se a aplicao de FMEA a essas duas etapas.
Efeito em outras
Ident. Funo Modos de falha unidades do Efeito no sistema
sistema
Definio de rotas
Sistema de operao do ser feita
Gerar rotas de software no funciona, manualmente, - Atraso na entrega da
distribuio que ou aplicativo com atrasando as carga
atendam a uma defeito operaes - Devoluo de
Gerao de rotas
ordem de pedidos, seguintes mercadorias, gerando
por meio de um Definio de rotas gastos desnecessrios
software. Entrada incorreta de e/ou em viagens incorretas
dados no sistema carregamentos
incorretos.
Selecionar ou
reorganizar as rotas Erro na operao do
- Sobrecarga de
geradas na etapa sistema. Exemplos:
Definio de rotas veculos
anterior, em funo cruzar rotas, exceder a
Balanceamento e/ou - Definio de rotas
do nmero de quantidade de cidades a
de rotas carregamentos, ineficientes (maior
entregas, capacidade serem atendidas por rota
incorretos. custo e tempo de
de operao do (ultrapassando o limite
entrega)
CDE, valor da de atendimento do CDE)
carga.
Tabela 4.1: Aplicao de FMEA atividade de roteirizao
4.4.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas
De modo semelhante atividade anterior, essa atividade tambm executada por

dois funcionrios que obedecem ao procedimento apresentado na descrio da atividade.
Apesar da atividade ser executada em duas etapas independentes, a primeira por meio da
utilizao do software para escalar os veculos e motoristas, e a segunda para agrupar as
cargas por meio da planilha eletrnica, decidiu-se trat-la na identificao de perigos
como sendo uma nica etapa, por serem operaes bem mais simples e rpidas que as da
atividade anterior. A tabela 4.2 apresenta a aplicao do FMEA para essa etapa nica.
70
Efeito em outras
Efeito no
Identificao Funo Modos de falha unidades do
sistema
sistema
Atraso nas
A escala feita operaes
manualmente, seguintes
Definio da Sistema de operao
conseqentemente (carregamento,
quantidade e do do software no
o veculo sada de
tipo de veculo a funciona ou
escalado com viagem),
ser utilizado, aplicativo com
Escalas de atraso, gerando gerando atraso
definio do defeito
veculos, atraso na operao na entrega e
motorista (utiliza-
motoristas e de faturamento insatisfao do
se um software
cargas cliente
para isso) e escala
Erro ao transmitir
de cargas para o Gerar multas em
alguma escala de
faturamento Faturamento no postos fiscais
carga para o
(ajuste manual) emite a nota fiscal por falta de
faturamento (por se
da mercadoria notas;
tratar de uma
operao manual)
Tabela 4.2 : Aplicao de FMEA atividade de escalas de veculos, motoristas e cargas.
4.4.3 Preparao de veculos
Para a identificao de perigos na preparao de veculos, foi escolhido o mtodo

das listas de verificao (check-list). Essa atividade executada por um grande nmero de
funcionrios, passando por vrias etapas, como foi apresentado na sua descrio. A escolha
da lista de verificao foi devido ao fato do motorista j chegar com uma lista preenchida
durante a viagem, apresentando uma ordem de servios que precisam ser executados para
preparar o veculo para a prxima viagem, e tambm por essa atividade apresentar vrias
etapas, desde os reparos solicitados na ordem de servios, passando pela verificao de
manutenes preventivas, at o abastecimento final. Ao entrevistar os funcionrios que
exercem a atividade, foi possvel identificar inmeros modos de falhas que so
contemplados pelas prprias listas de verificaes utilizadas pela empresa, tanto para
abertura de ordem de servio, quanto para as manutenes preventivas. Isso implica que
qualquer apontamento negativo em alguma lista de verificao pode ser a indicao de um
modo de falha. Se o FMEA fosse utilizado para identificao de perigos nessa atividade, a
resposta pergunta relativa aos possveis modos de falha seria uma lista de possveis
71
defeitos apresentados pelo veculo, onde qualquer um dos componentes poderia resultar em
uma outra lista de efeitos em outras unidades do sistema e no prprio sistema.
As listas de verificao foram elaboradas pela empresa para averiguar as condies

do veculo assim que ele retorna de viagem e para sua manuteno aps atingir uma certa
quilometragem. So utilizadas em todos os veculos, tanto de distribuio quanto de
transferncia. As verificaes abrangem as seguintes etapas: condio do veculo ao
retornar de viagem, limpeza do veculo, execuo da ordem de servio de reparos,
manuteno preventiva do tipo A/B (aps 15.000 quilmetros percorridos), manuteno
preventiva do tipo C (aps 60.000 quilmetros percorridos) e abastecimento.
As listas de verificao adotadas neste trabalho foram exatamente as mesmas j

utilizadas pela empresa, pois foram desenvolvidas com a inteno de atender s
necessidades de manuteno dos veculos, obedecendo s normas tcnicas e de segurana.
A primeira lista de verificao utilizada pode caracterizar alguns sintomas ou

defeitos indesejveis do veculo e j apresenta possveis falhas mecnicas encontradas. A
segunda lista verifica todos os passos a serem executados para a preveno de situaes
indesejveis.
A seguir so apresentadas as listas utilizadas pela empresa para a verificao da

situao de retorno do veculo (Tabela 4.3), para a manuteno preventiva do tipo A/B
(Tabela 4.4) e do tipo C (Tabela 4.5).
72
Componente a ser verificado Sim No

Veculo acidentado
Cabine amassada
Cabine arranhada
Cabine suja internamente
Ba amassado
Ba arranhado
Ba furado
Ba travado
Ba sujo internamente
Placa dianteira / traseira em mau estado
Pra-choque em ms condies
Lameiros em ms condies
Pneus com corte nos tales
Pneus com corte na banda de rodagem
Pneus com corte nos flancos
Pneus com baixa presso
Estepes em ms condies
Estepe sem cadeado
Lacre de placa violado
Lacre de tacgrafo violado
Identificao (pintura) do veculo em bom estado
Instalaes eltricas em bom estado
Ordem de servio preenchida corretamente
Despesas de manuteno na estrada / peas trocadas
Consta cinto de segurana
Consta extintor de incndio
Consta tringulo
Caixa de ferramentas contm macaco
Caixa de ferramentas contm chave de roda
Caixa de ferramentas contm cabo de fora
Antena do autotrack em funcionamento
Cabo de ligao da carreta em funcionamento
Sensor de corte de combustvel em funcionamento
Tabela 4.3: Lista de verificao das condies do veculo ao retornar de viagem
73
Componente a ser verificado

Motor
Trocar leo do motor
Trocar filtro de leo do motor
Trocar filtro de diesel
Trocar filtros dgua de arrefecimento
Trocar elemento de filtro racor
Soprar elemento de filtro de ar
Examinar tubulaes filtro de ar
Nvel do lquido do radiador
Reservatrio de expanso e tampas
Fixao do radiador e calos
Flexibilidade e trincas nas mangueiras
Condies do radiador, abraadeiras / tampa
Folga da bomba dgua e hlice
Coxins e travessas de fixao do motor
Vazamento e fixao das tubulaes diesel
Regular cabo acelerador
Examinar correias em geral
Condies e fixao do escapamento
Examinar cabo de parada do motor
Transmisso
Nvel do fluido da embreagem
Vazamento cmbio e limpar respiro
Nvel de leo do cmbio
Folga nos coxins, alavanca das marchas
Cardans, rolam, cruzetas e fixao e cintas
Eixo dianteiro
Folga nos rolamentos dianteiros
Folga embuchamento eixo dianteiro
Eixo traseiro
Retentor e luva do pinho
Verificar existncia de vazamentos nos retentores traseiros
Vazamento diferencial / limpar respiro
Completar leo diferencial
Suspenso
Condies sistema molas e suporte
Reapertar grampos das molas
Fixao dos lameiros
Fixao da caixa de ferramentas
Fixao suporte bateria / balo de ar
Lubrificao geral dos pontos (graxa)
Tabela 4.4: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo A/B
74
Sistema de freios
Drenar bales de ar
Fixao do compressor de ar
Vazamentos de ar no sistema
Desgastes das lonas e pastilhas de freio
Regular freio com veculo suspenso
Completar fluido freio hidrulico
Regulagem de freio no estacionamento
Cucas, catracas e flexveis de freio
Sistema de direo
Terminais e barras
Completar fluido da direo hidrulica
Sistema eltrico
Conferir carga do alternador
Limpar bateria, plos, terminais e completar gua
Medir densidade e carga da bateria
Funcionamento do pra-brisa
Fusveis, sensores e rels do painel
Condies dos faris
Funcionamento dos instrumentos do painel
Sistema de iluminao geral
Cabine
Calos de cabine e pontas do chassi
Painis e suporte traseiro da tranca da cabine
Regular tranca do cap
Suporte do extintor
Borracharia
Examinar pneus e calibrar
Ba
Reaperto geral dos grampos
Tabela 4.4: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo A/B
75
Inspeo (Motor) Ao
Verificar abraadeiras, furos e rachaduras nas
Tubulaes do filtro de ar
mangueiras e correta fixao das tubulaes
Verificar estado e vedao das tampas e o
Reservatrios de expanso e tampas
reservatrio quanto a rachaduras e trincas
Fixao do radiador e calos Verificar suporte de sustentao
Verificar ressecamento das mangueiras e
Flexibilidade / trincas nas mangueiras
abraadeiras
Verificar limpeza interna e externa, furos no
Condies radiador / abraadeiras /
radiador, estado e vedao das tampas, e condies
tampa
das abraadeiras
Verificar vazamentos de gua e rudos na bomba
Folga bomba dgua e hlice
dgua e alinhamento das paletas da hlice
Verificar coxins quanto a rompimento, verificar
Coxins e travessas de fixao do motor
parafuso de fixao das travessas espanados
Vedao vlvula alvio do diesel Testar fluxo de retorno do leo diesel
Vazamento e fixao da tubulao
Verificar arruelas e furos nas mangueiras
diesel
Verificar desgaste no eixo central e fixao das
Folga e funcionamento da turbina
mangueiras de ar e juntas danificadas
Mangueiras da turbina Verificar furos e rachaduras nas mangueiras
Rolamento do esticador de correias Verificar desgastes e rudos
Correias geral Verificar ressecamentos e trincas
Condies e fixao do escapamento Verificar suportes, coxins, rachaduras e trincas
Cabo parada motor Verificar rompimento e fixao
Drenar o filtro separador de gua diesel Verificar condies e fixao do filtro
Inspeo (freios) Ao
Verificar barulho, vazamentos, vedao das lminas,
Funcionamento do compressor fixao, mangueiras quanto a rachaduras e trincas e
condies das abraadeiras
Verificar mangueiras quanto a rachaduras, trincas e
Vazamento de ar no sistema
fixao
Verificar reparos danificados quanto a vazamentos e
Funcionamento das vlvulas
fixao
Verificar desgastes irregular e impurezas (leos,
Desgaste de lonas e pastilhas freio
graxas, terra)
Regulagem presso de ar (painel) Verificar presso correta de funcionamento
Verificar vazamentos de ar, rompimentos de
Cucas / catracas e flexvel de freio
mangueiras, folga nas catracas
Drenar bales de ar Executar limpeza no sistema de ar comprimido
Tabela 4.5: Lista de verificao para manuteno preventiva do tipo C
76
Inspeo (sistema direo) Ao

Terminais e barras Verificar folga e possvel empeno
Cruzetas da coluna de direo Verificar folga, desgaste e lubrificao
Setor de direo Verificar folga, vazamentos sem fim
Bomba hidrulica Verificar folga vazamentos
Inspeo (ba) Ao
Verificar ripas, assoalho, travessas, sarrafos,
Ba
lameiros e caixa de ferramentas
Inspeo (lubrificao) Ao
leo do motor Trocar leo e verificar bujo magntico
leo diferencial Verificar nvel e completar se necessrio
leo hidrulico Verificar nvel e completar se necessrio
leo da embreagem Verificar nvel e completar se necessrio
leo do cmbio Verificar nvel e completar se necessrio
Filtro do leo do motor Trocar a cada 15000 km
Filtro diesel Trocar a cada 15000 km
Filtro dgua arrefecimento Trocar a cada 15000 km
Elemento do filtro racor Trocar a cada 15000 km
Filtro de ar Verificar a indicao e a necessidade de trocar
Lubrificar cardans, rolamento central, algemas,
Lubrificao geral
embuchamento
Inspeo (eixo) Ao
Dianteiro Verificar folgas, embuchamento mangas de eixo
Traseiro Verificar possvel trinca na carcaa
Inspeo (suspenso) Ao
Verificar suportes, batentes, molas, pino de centro,
Feixe mola dianteiro
algemas, parafusos e grampos
Verificar suportes, batentes, molas, pino de centro,
Feixe mola traseiro
algemas, parafusos, grampos, tirantes e balanas
Barra estabilizadora Verificar bucha, tirantes e braadeiras
Inspeo (transmisso) Ao
Verificar vazamento retentor do diferencial, luva do
Diferencial
pinho e limpar respiro
Cardam Verificar alinhamento, folga, no rolamento central
Verificar regulagem, folga das articulaes e
Alavanca de marcha
terminais
Inspeo (chassis) Ao
Verificar travessas, rebites, trincas, lubrificao,
peas soltas, suporte bateria, balo de ar, suporte
Chassis
sustentao do tanque, fixao e pintura do pra-
choque, pintura e lacre de placa
77
Inspeo (eltrica) Ao
Verificar funcionamento do limpador de pra-brisa,
instrumento de painel, fuzveis, sensores, rels,
Geral faris, lmpadas, chicotes, lanternas, interruptores,
limpar plos da bateria, completar gua, verificar
fixao do motor de partida e alternador
Inspeo (cabine) Ao
Verificar calos, ponta do chassis, fechaduras,
Cabine portas, canaletas, vidros, guarnies, painel, suporte
tranca traseira e suporte do extintor
Inspeo (rodas) Ao
Verificar rolamentos, lonas, folga no freio s e
Retirar rodas, verificar e montar
tambor de freio
4.4.4 Escolha e preparao de motoristas
A atividade de escolha e preparao de motoristas executada pelo departamento

de recursos humanos da empresa junto com os gerentes de motoristas. As entrevistas
foram feitas com os funcionrios responsveis pela seleo de currculos e entrevistas.
Sero consideradas 4 etapas nesta atividade: pr-seleo curricular, anlise

psicolgica e entrevista, anlise de antecedentes e treinamento de integrao. O resultado
da aplicao do FMEA apresentado na tabela 4.6.
78
Efeito em outras Efeito no

Identificao Funo Modos de falha unidades do
sistema
sistema
Anlise incorreta
Anlise curricular (quando o
Pode permitir a
verificando a currculo do
aprovao de
experincia na candidato contm
Pr seleo candidatos
atividade, informaes
incapacitados
estabilidade em incorretas) ou
para o cargo
outros empregos incompleta e
pouco exigente
A empresa pode
Anlise incorreta
Testes psicolgicos Pode permitir a estar admitindo
(quando o
e situacionais, aprovao de um funcionrio
Anlise candidato simula
anlise do perfil candidatos que no idneo que
psicolgica e um
comportamental e no se enquadram ter
entrevista comportamento a
anlise de no perfil da informaes
fim de garantir a
desempenho empresa importantes a
vaga)
respeito de rotas
Verificao, pela
e valores de
seguradora, de
cargas,
antecedentes No detectar
comprometendo
criminais, situao Verificao situaes
Anlise de assim a
financeira, situao incorreta ou financeiras ou
antecedentes segurana da
no Serasa, incompleta antecedentes
operao de
sindicncia em comprometedores
transporte
empregos
anteriores
Treinar o motorista
Falta de
quanto a
Treinamento integrao do
Treinamento informaes
incompleto ou motorista com os
de integrao administrativas,
mal feito objetivos da
comportamentais e
empresa
operacionais.
Tabela 4.6: Aplicao de FMEA atividade de escolha e preparao de motoristas
Ao se perguntar a respeito de possveis modos de falha na admisso e preparao

de um motorista, foi possvel perceber que os efeitos no transporte como um todo
estavam bastante relacionados com a ocorrncia de roubos e acidentes envolvendo
veculos da empresa. Isso pode ocorrer por se tratar da atividade onde existe a maior
exigncia da atuao de pessoas, pois no depende de nenhum equipamento ou software
para ser executada. Em funo disso, procurou-se entrevistar tambm o departamento
79
jurdico que cuida das causas relacionadas aos acidentes e roubos, para auxiliar na
identificao de perigos. A junta de advogados da empresa faz apurao de todos os
processos, avaliando os fatos, o boletim de ocorrncia, as testemunhas, fotos tiradas do
local, enfim, tudo o que se relaciona ao evento e venha a trazer esclarecimentos. Foi
possvel obter os registros dos acidentes, com as indicaes de causas, ocorridos durante
o perodo de janeiro a dezembro de 2002 (tabela 4.7), imediatamente aps a implantao
dos equipamentos de Autotrac nos veculos (em dezembro de 2001). Quanto aos roubos,
foi possvel apenas obter o registro de algumas ocorrncias, indicando valores de
prejuzos, mas sem informaes sobre a concluso dos casos, no indicando assim as
causas (tabela 4.8). Esses registros so analisados no item 4.5.1.
80
Data Tipo de acidente Causa Prejuzo (R$)

03/01/02 Coliso frontal Imprudncia 3.950,00
08/01/02 Coliso frontal Imprudncia No informado
Coliso traseira em veculo de
11/01/02 Imprudncia 1.150,00
terceiro
12/01/02 Coliso frontal Imprudncia 1.200,00
15/01/02 Coliso lateral Imprudncia No informado
22/01/02 Imprudncia 1.100,00
terceiro
24/01/02 Imprudncia No informado
terceiro
Coliso traseira em veculo de Problema mecnico (falta de
16/02/02 2.000,00
terceiro freio)
06/03/02 Coliso contra objeto parado Imprudncia No informado
27/03/02 Imprudncia No informado
terceiro
18/04/02 Coliso contra carro parado Imprudncia 250,00
18/04/02 Coliso contra carro parado Imprudncia No informado
19/04/02 Coliso lateral Imprudncia de terceiro No informado
30/04/02 Coliso frontal Imprudncia de terceiro No informado
Problema mecnico
30/04/02 Coliso lateral No informado
(problemas de direo)
Problema mecnico (falta
13/05/02 Coliso frontal 750,00
freio)
22/05/02 Coliso frontal Imprudncia de terceiro No informado
24/05/02 Abalroamento Imprudncia 590,00
07/06/02 Coliso contra objeto parado Imprudncia 1.934,00
08/08/02 Coliso lateral Imprudncia 747,00
09/09/02 Imprudncia 600,00
terceiro
17/09/02 Coliso ao efetuar marcha r Imprudncia 100,00
09/10/02 Imprudncia 897,30
terceiro
12/10/02 Abalroamento Imprudncia de terceiro No informado
22/10/02 Coliso ao efetuar marcha r Imprudncia 198,00
Problema mecnico (falta
01/11/02 Coliso frontal 2.500,00
freio)
13/11/02 Coliso lateral Imprudncia 3.000,00
05/12/02 Coliso lateral Imprudncia 13.845,30
23/12/02 Imprudncia 1.350,00
terceiro
Tabela 4.7: Registro dos acidentes ocorridos de janeiro a dezembro de 2002
81
Data Local Valor (R$)

04/01/02 So Paulo/SP 5.705,74
09/01/02 So Paulo/SP 78,23
25/01/02 So Paulo/SP 702,50
26/02/02 Porto Alegre/RS 13.475,99
01/03/02 So Paulo/ SP 63.453,66
08/03/02 So Paulo/SP 9.259,52
27/03/02 Rio de Janeiro/RJ 4.022,41
03/04/02 So Paulo/ SP 12.690,80
06/04/02 Porto Alegre/RS 124,65
10/04/02 Rio de Janeiro/RJ 10.340,31
18/04/02 So Paulo/SP 1.853,95
26/04/02 So Paulo/SP 2.757,43
10/05/02 Rio de Janeiro/RJ 12.748,00
10/05/02 So Paulo/SP 7.694,48
24/05/02 So Paulo/SP 18.937,79
28/06/02 So Paulo/SP 6.947,57
29/06/02 Feira de Santana/BA 9.757,66
23/08/02 So Paulo/SP 13.266,34
30/08/02 So Paulo/SP 12.907,04
03/09/02 So Paulo/ SP 75.969,75
16/09/02 Rio de Janeiro/RJ 16.870,56
17/09/02 So Paulo/SP 10.102,06
19/09/02 Niteri/RJ 2.143,92
22/09/02 Rio de Janeiro/RJ 15.788,10
23/09/02 So Paulo/ SP 54.634,76
24/10/02 So Paulo/SP 15.833,64
07/11/02 So Paulo/SP 4.936,14
27/11/02 Rio de Janeiro/RJ 11.596,03
13/01/03 Rio de Janeiro/RJ 31.113,45
18/01/03 Feira de Santana/BA 18.817,62
06/02/03 So Paulo/SP 15.113,57
05/03/03 So Paulo/SP 4.000,00
11/03/03 So Paulo/SP 16.822,95
14/03/03 So Paulo/SP 21.346,83
14/03/03 So Paulo/SP 47,47
21/03/03 Porto Alegre/RS 9.488,47
26/03/03 Rio de Janeiro/RJ 14.880,63
Tabela 4.8: Registro dos roubos ocorridos de janeiro de 2002 a maro de 2003.
82
4.4.5 Monitoramento de frota
A atividade de monitoramento de frota executada por quatro funcionrios em

turnos de seis horas. Para a obteno das informaes, foi possvel entrevistar todos os
monitores, pois eles alteram os turnos aps algumas semanas. Para identificar perigos na
operao e funcionamento do sistema de monitoramento, ou seja, do equipamento,
preferiu-se utilizar a lista de verificao, pelo mesmo motivo adotado na atividade de
preparao dos veculos. Qualquer apontamento na lista de verificao j pode indicar um
possvel modo de falha do equipamento. J para a comunicao entre monitores e
motoristas, preferiu-se adotar o mtodo FMEA.
A lista de verificao apresentada na tabela 4.9 visa conferir o perfeito

funcionamento dos componentes do sistema de monitoramento antes de o veculo sair de
viagem. Essa lista ainda no adotada pela empresa, mas uma sugesto decorrente do
desenvolvimento deste trabalho.
Componente a ser verificado

Antena de recebimento de sinais
GPS receptor
Terminal de comunicao mvel (teclado)
Software instalado na base de operao
Boto de alerta
Sensor de carona
Sensor de travamento do ba
Sensor de desengate de carreta
Tabela 4.9: Lista de verificao dos componentes do sistema de monitoramento
A tabela 4.10 contm o resultado da aplicao do FMEA.

83
Efeito em outras
Modos de Efeito no
Identificao Funo unidades do
falha sistema
sistema
- Se for macro de
Informar o monitor incio de viagem, a
de planto: operao pode no
O motorista
Envio das incio de viagem e ser monitorada
pode deixar
macros por paradas previstas - Se for macro de
de enviar
parte do (abastecimento, parada, pode
alguma
motorista alimentao, indicar a ocorrncia
macro Cargas de
descanso, entrega de de algum evento
valores altos
mercadoria) indesejado como
podem estar
roubo ou acidente
sujeitas a
O monitor de planto
Verificao roubo e/ou
verifica
das A posio ou acidentes
periodicamente a
informaes os sensores O transporte da
posio do veculo,
fornecidas de segurana mercadoria no
sensor de ignio,
pela podem devidamente
cumprimento de rota
comunicao deixar de ser monitorado
pr-estabelecida e
(via rdio ou verificados
surgimento de
satlite)
eventos inesperados
Tabela 4.10: Aplicao de FMEA atividade de monitoramento
4.5 Avaliao de Riscos
Na etapa de avaliao de riscos dentro da aplicao da Anlise de Riscos, so

considerados os perigos identificados e analisadas suas conseqncias, alm de se estimar a
probabilidade de ocorrncia desses eventos indesejveis. Estes podem ser apresentados sob
forma de rvore de falhas ou eventos.
84
Dessa maneira, a avaliao de riscos ser apresentada em trs etapas. A primeira

contemplar a anlise das conseqncias dos perigos identificados em cada atividade. Na
segunda etapa, sero explicados os procedimentos utilizados e as dificuldades encontradas
para se estimar as probabilidades de ocorrncia dos eventos. E a ltima etapa da avaliao
apresentar as rvores de falhas, relacionando os eventos indesejveis.
4.5.1 Anlise das conseqncias
A anlise das conseqncias foi baseada nos resultados obtidos com a aplicao dos
mtodos de identificao de perigos em cada atividade. Nos casos onde foi aplicado o
FMEA, utilizou-se as colunas relativas aos efeitos em outras unidades do sistema e efeitos
no sistema.
4.5.1.1 Roteirizao
Depois da aplicao de FMEA para a identificao de perigos relacionados a essa

atividade, verificaram-se os seguintes modos de falhas ou perigos:
a) Aplicativo (software) com defeito;
b) Entrada incorreta de dados no sistema; e
c) Erro na operao do software
Esse tipo de atividade uma parte importante do transporte como um todo, e seus
modos de falha podem comprometer a operao, pela definio de rotas ou de
carregamentos incorretos. A conseqncia mais imediata de qualquer um desses modos
de falha o atraso no andamento da operao seguinte, que pode ser compensado.
4.5.1.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas
Depois da aplicao do FMEA, verificaram-se os seguintes modos de falha:

a) aplicativo com defeito; e
85
b) erro ao transmitir para a atividade seguinte os resultados obtidos com a

utilizao do software.
Da mesma forma que a atividade anterior, esta tambm pode comprometer a

operao de transporte como um todo. As conseqncias so semelhantes s anteriores,
no que diz respeito a atraso da atividade subseqente.
4.5.1.3 Preparao de veculos e Escolha e preparao de motoristas
Ao analisar os registros de roubos e acidentes fornecidos pelo departamento

jurdico, foi possvel perceber que esses eventos esto relacionados com a atividade de
escolha e preparao de motoristas e com a atividade de preparao de veculos. Para a
anlise das conseqncias dos perigos identificados, essas duas atividades esto
agrupadas neste item.
A atividade de preparao de veculos est diretamente ligada a acidentes quando

alguma verificao indicada nas listas no feita podendo provocar futuros problemas
mecnicos no veculo. A atividade de escolha e preparao de motoristas tambm
contribui para a ocorrncia de acidentes e roubos quando os motoristas no so
devidamente preparados para executar o transporte. Os registros de roubos e acidentes,
apresentados no item 4.4.4, esto resumidos nas tabelas 4.11 a 4.14.
Ms N de
Acidentes
Janeiro/02 07
Fevereiro/02 01
Maro/02 03
Abril/02 05
Maio/02 03
Junho/02 03
Julho/02 01
Agosto/02 01
Setembro/02 02
Outubro/02 04
Novembro/02 02
Dezembro /02 02
Total 34
Tabela 4.11: Nmero de acidentes por ms
86
N de
Tipo
Acidentes
Coliso lateral 09
Coliso traseira em veculo de terceiro 08
Coliso frontal 07
Abalroamento 04
Coliso contra objeto parado (poste, porto) 02
Coliso contra carro parado 02
Coliso ao efetuar marcha r 02
Tabela 4.12: Nmero de acidentes por tipo
Causa N de
Acidentes
Imprudncia do motorista da empresa 26
Imprudncia de terceiros 04
Problema mecnico (falta de freio) 03
Problema mecnico (perda da direo) 01
Tabela 4.13: Nmero de acidentes por causa
Ms N de Valor (R$)
Roubos
Janeiro/02 03 6.486,47
Fevereiro/02 01 13.475,99
Maro/02 03 76.735,59
Abril/02 06 30.071,78
Maio/02 05 41.932,36
Junho/02 02 16.705,23
Agosto/02 02 26.173,38
Setembro/02 06 175.509,15
Outubro/02 01 15.833,64
Novembro/02 02 16.532,17
Janeiro/03 02 49.931,07
Fevereiro/03 01 15.113,57
Maro/03 06 66.586,35
Tabela 4.14:Nmero e valor de roubos por ms

87
Esses registros permitem verificar o seguinte:
Os meses com maior nmero de acidentes foram: janeiro, abril e outubro de

2003;
26,5% dos acidentes so colises laterais causadas por ultrapassagens
indevidas;
23,5% dos acidentes so colises traseiras em veculos de terceiros
cometidas por desrespeito distncia mnima necessria entre veculos;
20,6% dos acidentes so colises frontais que esto relacionadas
imprudncia dos outros motoristas e a problemas mecnicos;
Os meses com maior nmero de roubos foram: abril/02, setembro/02 e
maro/03;
Os meses com roubos de maior valor foram maro/02, setembro/02 e
maro/03;
Os locais com maior nmero de roubos so So Paulo e Rio de Janeiro.
4.5.1.4 Monitoramento de frota
O mtodo FMEA foi aplicado para a comunicao entre os monitores e motoristas,

apresentando os seguintes modos de falha:
Falta de envio de alguma mensagem por parte do motorista, o que detecta
falha nica e exclusiva do motorista;
Falta de verificao dos sensores de segurana e das posies dos veculos,
detectando falha do monitor de planto.
Os veculos receberam equipamento de monitoramento via satlite a partir de

dezembro de 2001. Apenas as ocorrncias de interrupo de viagem por motivo de roubo
ou acidentes foram registradas no escopo dessa atividade. So conseqncias indesejveis
detectadas pelo sistema de monitoramento, mas isto no significa necessariamente que
tenham sido provocadas por falha na atividade. As falhas por falta de envio de macro ou
por falta de verificao dos sensores e das posies no foram registradas pela empresa.
88
4.5.2 Estimativa de Probabilidades
As probabilidades a serem obtidas so as de ocorrncia dos eventos indesejveis,

podendo ser estimadas sob o enfoque objetivista ou sob o enfoque subjetivista, como
explicado no captulo anterior. Para utilizar o enfoque objetivista (freqencialista) em
qualquer das atividades estudadas, seria necessrio consultar o registro de ocorrncia dos
eventos indesejveis para cada uma delas. Nas atividades que envolviam o uso de algum
software (roteirizao, escalas de veculos motoristas e cargas e monitoramento), procurou-
se o registro das ocorrncias de falhas desses aplicativos. A partir desse registro seria
possvel estimar a freqncia dos modos de falhas relativos a falhas mecnicas, por
exemplo. Mas, infelizmente, na empresa no havia nenhum registro do tipo, at mesmo
porque este estudo foi o primeiro a tentar obter essas freqncias. Da mesma forma, no
havia nenhum registro de freqncia dos modos de falha relativos s falhas humanas (as
falhas identificadas como erro de transmisso de informao de uma etapa para outra, ou
falha de comunicao etc.).
Na tentativa de se estimar valores de probabilidades subjetivas de haver algum

dano no software, ou na sua operao, elaborou-se, a princpio, um questionrio que
pudesse abordar a experincia dos responsveis na execuo das atividades. Ao elaborar o
questionrio, pretendia-se responder simples pergunta: Em uma determinada quantidade
de operaes efetuadas (seja ela diria ou semanal) quantas vezes voc acredita que haver
alguma falha na sua execuo, seja de ordem mecnica ou humana? Mas depois da
aplicao dos questionrios para cada uma dessas atividades, que envolviam o uso de
aplicativos e sua operao, foi possvel perceber que as respostas mostraram um certo grau
de otimismo por parte dos funcionrios, ou um certo receio de apresentar as falhas
cometidas durante seus trabalhos. A concluso a que se chega de que as respostas aos
questionrios, embora baseadas na experincia dos funcionrios em executar as atividades,
no poderiam ser utilizadas para uma estimativa de probabilidades. Os questionrios se
encontram no Anexo A.
89
As atividades que tiveram como mtodo de identificao de perigos a lista de

verificao (preparao de veculos e parte do monitoramento) poderiam apresentar, com a
prpria indicao na lista, a freqncia de falhas ocorridas. Cada ordem de servio aberta
pelo departamento de manuteno para reparos no veculo um modo de falha identificado.
Mas, em funo da grande quantidade de veculos e reparos feitos diariamente pela
empresa, e da grande quantidade de funcionrios envolvidos nesse setor, no foi permitido
o acesso a essas informaes.
Visto que no foi possvel estimar as probabilidades de ocorrncia dos eventos, este
item apresentar as observaes feitas a partir das respostas aos questionrios elaborados.
As atividades so: roteirizao, escalas de veculos motoristas e cargas, e monitoramento de
frota. Para a atividade de preparao dos veculos no foi aplicado questionrio por falta de
autorizao do departamento responsvel. No caso da escolha e preparao de motoristas,
no se aplicou questionrio por ser uma atividade exercida por uma equipe de funcionrios
que permanecem pouco tempo nesse cargo (so remanejados vrias vezes para outros
departamentos), possuindo, assim, experincia menor em relao aos funcionrios das
outras atividades.
4.5.2.1 Roteirizao
As perguntas do questionrio foram elaboradas abrangendo a etapa de gerao e

balanceamento de rotas, tendo sido respondidas pelos dois funcionrios da empresa
responsveis pela atividade desde sua implantao, em janeiro de 2000.
A partir das respostas, podem ser feitas as seguintes observaes:

Com relao segunda questo, considerando que so feitas 37 roteirizaes
por semana para todos os centros de distribuio que a empresa atende e que
em aproximadamente uma em cada 1000 roteirizaes haveria uma falha no
software, seriam necessrias pelo menos 27 semanas para aparecer outra
falha;
90
O mesmo pode ser admitido para as questes 3 e 4, no que diz respeito

entrada de dados no sistema e reorganizao de rotas, respectivamente;
Com relao questo 5, levando-se em conta as mesmas quantidades de
rotas feitas por semana, seriam necessrios 3 meses e meio para que a
atividade de roteirizao provocasse atraso na operao de escala.
Cabe tambm observar que o software utilizado para a execuo desta atividade
um sistema complexo que executa uma multiplicidade de tarefas. Durante sua utilizao,
possvel perceber a variedade de aplicaes que ele possui e sua importncia dentro do
planejamento do transporte. A sua implantao demandou um grande investimento por
parte da empresa, mas tambm representou um ganho expressivo de tempo na
determinao das rotas. Esse um dos motivos pelos quais no se observaram defeitos
durante sua utilizao, ao longo do estudo. um aplicativo que fica sob observao
durante grande parte do dia, pois muitas outras atividades dependem do seu
funcionamento.
4.5.2.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas
O software e o mtodo utilizado para a execuo da atividade tm o mesmo tempo

de operao da atividade anterior. Esta atividade conta com a mesma equipe de operao
desde sua implantao, em janeiro de 2000, e foi ela que respondeu ao questionrio.
Analisando as respostas obtidas, podem ser feitas as seguintes observaes:

A quantidade de escalas feita exatamente a mesma de roteirizaes, o que
supe uma seqncia quase imediata de atividades;
Com relao segunda questo, percebe-se que existe uma falha maior
nesse aplicativo em relao ao da atividade anterior: para cada 100 escalas
ocorreria uma falha, ou, aproximadamente, uma falha a cada trs semanas;
Na terceira questo, percebe-se a falha humana de operao do aplicativo ao
repassar os resultados para o faturamento, na mesma proporo da falha
anterior;
91
Na questo seguinte, observa-se como essa falha influencia o andamento da

atividade seguinte, provocando seu atraso em aproximadamente uma vez por
semana;
A quinta questo sugere que essa falha de repasse de carga na escala no tem
grande influncia ao longo da seqncia de atividades, sendo responsvel
por apenas um atraso de entrega ao cliente a cada 9,5 semanas,
aproximadamente. Isto poderia ser devido a uma recuperao desse atraso
dentro do prprio faturamento ou em outra atividade seguinte;
A ltima questo sugere que no haveria nenhuma ligao entre o repasse
errado de carga pela escala com a parada em postos fiscais por falta de
notas.
Diferentemente da roteirizao, o software utilizado nesta atividade no possui as

mesmas complexidades apresentadas pelo anterior. um aplicativo mais simples, que
compreende um banco de dados do quadro de motoristas e frota, e uma planilha eletrnica
para a distribuio das cargas. O suporte tcnico para esse aplicativo fornecido pelo
prprio departamento de informtica da empresa. Nesta atividade foi observada uma
freqncia maior de falhas durante a utilizao do software, mas as conseqncias no
comprometem o andamento do processo, pois basta comunicar o departamento de
informtica e resolver o problema. Esse fato foi observado com alguma freqncia no
decorrer do estudo.
4.5.2.3 Monitoramento de frota
O questionrio de auxlio foi respondido em equipe pelos 4 monitores responsveis

pela atividade.
Os resultados do questionrio sugerem que:

A cada 2 dias um motorista deixa de informar o incio da viagem;
A cada 4 dias um motorista deixa de informar uma parada prevista (seja
para refeio, descarga, pernoite);
92
Os veculos so monitorados independentemente dos envios de mensagens

pelos motoristas;
A cada 2 dias ocorre uma parada imprevista, geralmente por falha
mecnica;
As posies e os sensores de segurana so verificados freqentemente.
Quando um equipamento de monitoramento instalado no veculo, preciso que o

motorista faa um curso para aprender a utilizar o computador de bordo, o boto de pnico
etc. A grande maioria dos motoristas no teve acesso a estudos de informtica, o que
significa que muitos deles entraro em contato com um computador pela primeira vez,
utilizando o equipamento de monitoramento. uma adaptao difcil, pois, durante todo
seu perodo de trabalho, ele ser observado e ter que operar uma mquina com a qual
nunca teve contato antes. visvel a dificuldade dos motoristas em se acostumarem a esse
novo modo de trabalho e alta a quantidade de erros cometidos durante a comunicao entre
eles e os monitores.
4.5.3 rvores de Falha
A construo das rvores de falhas pode ser feita a partir da escolha do evento-topo,
que representa a falha maior do sistema estudado, para, em seguida, serem determinados os
eventos intermedirios (que so fatores que contriburam para a falha maior) e seus eventos
bsicos. Neste caso, trata-se de um modo decrescente de construo.
Outra maneira comear a construo de baixo para cima, verificando-se

inicialmente as causas de falha nas unidades menores do sistema, para, em seguida,
relacionar as causas nos eventos intermedirios at se chegar ao topo. Trata-se de um modo
crescente de construo.
Cabe esclarecer que o evento intermedirio representa a causa para o evento-topo e,

para o evento bsico, a sua conseqncia. Isso significa que o evento intermedirio
representa ao mesmo tempo causa e conseqncia, dependendo de como observado. Os
eventos bsicos se situam na extremidade inferior dos ramos da rvore. A partir deles no
93
h necessidade de nenhuma explicao de causa. Outros eventos que podem ficar na

extremidade so os do tipo no. So eventos intermedirios que possuem eventos bsicos,
mas, por falta de dados, ou outros motivos, no sero desenvolvidos. Embora a simbologia
da rvore de falha tenha sido apresentada na tabela 3.8, os smbolos mais utilizados so
reproduzidos a seguir:
Evento topo Evento intermedirio
Evento Bsico Evento No
. Porto E + Porto OU
Neste trabalho, as rvores foram construdas a partir dos resultados obtidos com a
aplicao dos mtodos de identificao de perigos. Os modos de falha identificados em
cada atividade foram relacionados nas rvores aos respectivos efeitos em outras unidades
do sistema e com os efeitos no sistema, representando os eventos bsicos, eventos
intermedirios e eventos-topo, respectivamente. Apenas para a elaborao de uma rvore
geral foi utilizado o modo decrescente. Essa rvore, apresentada na figura 4.1, mostra os
eventos relacionados operao de transporte considerada como o sistema maior. Sero
indicados alguns eventos intermedirios que no foram abordados pelo estudo, mas que
foram observados na empresa durante a pesquisa. Por exemplo, reteno do veculo em
postos fiscais, erro da atividade de faturamento, acmulo de servio na manuteno. Eles
so importantes para mostrar onde se encaixam as atividades que foram estudadas, e sero
tratados como eventos do tipo no desenvolvidos. Optou-se tambm por elaborar rvores
separadas para alguns eventos que so considerados como intermedirios na rvore geral e
que foram estudados (figuras 4.2 a 4.5). Eles esto destacados por um ndice numrico na
figura 4.1, e so: planejamento incorreto do transporte, atraso em alguma etapa do
planejamento, roubo e acidentes. Isso foi feito para facilitar o entendimento e no
sobrecarregar a rvore geral. Essas rvores foram elaboradas de forma crescente.
Comprometimento da operao de
transporte
Planejamento do transporte Atraso na Carga no est conforme o A entrega no

incorreto entrega pedido feito foi efetuada
+ + +
Atraso em Acidente
Atraso alguma das envolvendo
Avariada Pedido de
durante o etapas veculo da Roubo
fatura errado
transporte anteriores ao
empresa
transporte 4
3
+ . . +
Tempo Escala
Atraso em no foi Acidente
transmitiu Erro
Reteno em Interrupo alguma etapa do compensado envolvendo Carga carga errada do prprio
postos fiscais planejamento veculo da
na rodovia
do transporte
em etapa
empresa
atingida para o faturamento
subseqente faturamento
2 3
+
94
Acidentes
envolvendo Condies Condies
outros ambientais da rodovia
veculos
Figura 4.1: rvore geral de falhas

Planejamento do transporte
incorreto
1
Faturamento no emite a nota

Definio de Definio de rotas
fiscal de mercadoria gerando
carregamentos incorretos incorretas
multa em postos fiscais
+ + +
Entrada Erro ao Entrada Erro ao Erro ao

incorreta de reorganizar incorreta de reorganizar transmitir Falha
dados no as rotas dados no as rotas escala para o no faturamento
sistema geradas sistema geradas faturamento
95
Figura 4.2: rvore de falhas para planejamento do transporte.
Atraso em
alguma etapa do
planejamento
do transporte
Atraso
Atraso no no Atraso na Atraso nas escalas de Atraso na preparao
carregamento descarregamento roteirizao veculos, motoristas e do veculo
cargas
. . +
Falha Demora ao Falha Demora ao Acmulo de Falta

no software fazer fazer Faltam peas
no software servio na veculo para para fazer
de reparos no de escalas reparos no manuteno viajar reparos
roteirizao software software
96
Figura 4.3 rvore de falhas para atraso em alguma etapa.
Acidente envolvendo
veculo da empresa
Falha Falha
mecnica do motorista da Falha Condies Condies Falha na preparao
imprevista empresa de terceiros da rodovia ambientais de veculos
Veculo Veculo
sem sem
manuteno manuteno
preventiva preventiva
A/B C
97
Figura 4.4 rvore de falhas para acidente de trnsito.
Roubo
Participao
de pessoas no Falta de Participao de pessoas
envolvidas com monitoramento envolvidas com a empresa
a empresa
+ .
Falta de Falta de Inteno

Falha no verificao da envio de de roubo por Falha na escolha e
equipamento de posio e dos mensagens parte de pessoas preparao do
monitoramento sensores de por parte do envolvidas com funcionrio
segurana motorista a empresa
Dados Anlise Verificao

incorretos no psicolgica incorreta de
currculo incorreta antecedentes
98
Figura 4.5 rvore de falhas para roubo.
99
4.5.4 Comentrios sobre as rvores de falhas
A rvore geral de falhas (figura 4.1) apresenta os 4 eventos que podem ser
responsveis pelo comprometimento da operao de transporte: planejamento do transporte
incorreto, atraso na entrega, a carga no est conforme o pedido feito ou a entrega no foi
efetuada. O primeiro fator se desdobra na rvore de falhas da figura 4.2. O segundo evento
trata do atraso na entrega provocado durante o transporte propriamente dito (abrangendo
situaes imprevistas ou fora da capacidade de atuao da empresa, como por exemplo, a
reteno em postos fiscais e interrupo da rodovia por condies ambientais adversas) ou
em alguma das etapas estudadas. A figura 4.3 detalha as falhas para atraso em alguma
etapa. O terceiro evento que compromete a operao a no-conformidade de carga que
pode ser devida a avarias provocadas em acidentes ou pedido de fatura errado. O ltimo
evento apresentado trata da falta de entrega da carga, que se desdobra em outras duas
rvores (figuras 4.4 e 4.5), que tratam de acidentes de trnsito e roubos, respectivamente.
A figura 4.2 apresenta trs eventos independentes entre si, que podem causar falhas
no planejamento do transporte. O primeiro e o segundo eventos (definio de
carregamentos incorretos e definio de rotas incorretas) referem-se a falhas na atividade de
roteirizao, relacionadas entrada de dados no sistema ou reorganizao das rotas. O
terceiro evento, gerao de multa em postos fiscais por falta de emisso da nota fiscal, est
relacionado com falhas na escala, ao transmiti-la para o faturamento, e no faturamento de
notas fiscais.
A figura 4.3 apresenta os atrasos possveis nas etapas anteriores ao transporte

propriamente dito: carregamento, descarregamento, roteirizao, escalas e preparao do
veculo. Tanto o carregamento quanto o descarregamento no foram estudados no trabalho.
Os atrasos apresentados nas atividades de roteirizao e escalas de veculos, motoristas e
cargas so provocados pela combinao de falha no software de operao dos sistemas e
atraso no reparo dessa falha. Na preparao do veculo os atrasos so por acmulo de
servios na manuteno ou por falta de veculo ou equipamento para reposio.
100
A figura 4.4 apresenta a rvore de falhas para o evento acidente envolvendo o

veculo da empresa. As causas esto relacionadas a situaes imprevistas, como falha
mecnica, condies inadequadas da rodovia, falha de terceiros ou condies ambientais,
mas tambm a falhas mecnicas por falta da manuteno preventiva do tipo A/B ou C.
Por ltimo, a rvore de falhas 4.5 apresenta as causas relacionadas a roubo. Como a
rvore anterior, essa tambm possui eventos que no esto vinculados atuao da
empresa, como a participao de pessoas no envolvidas com a empresa. Aqui so
apresentadas as falhas identificadas durante o monitoramento por falta de comunicao
entre monitor e motorista, por falha mecnica do equipamento de GPS e por falta de
verificao da posio e dos sensores de segurana. Tambm encontra-se como modo de
falha a escolha incorreta do funcionrio que, combinada com uma inteno de roubo, pode
gerar o evento.
4.6 Sugestes para a Reduo de Perigos
Depois de analisar alguns perigos identificados, foi possvel perceber que algumas
pequenas mudanas podem colaborar para a diminuio do acontecimento de eventos
indesejveis, como roubos ou acidentes.
As sugestes so as seguintes:
Aumentar o revezamento de motoristas: se possvel, no escalar os mesmos
motoristas para as mesmas rotas;
Fornecer informaes, tais como valores de cargas, rotas e horrios de
desembarque, apenas com o mnimo de antecedncia (se for necessrio fornec-
las) ao motorista;
Criar um programa de direo defensiva, treinamento peridico e avaliao
contnua de desempenho de motoristas;
Utilizar um banco de dados para o registro de todos os eventos indesejveis
ocorridos durante a viagem. Isso facilitar a anlise da evoluo da implantao
das medidas sugeridas;
101
Oferecer um check-list mais detalhado para ser utilizado como dirio de

bordo, que facilite a identificao de defeitos no veculo ao retornar de viagem.
Uma proposta para essa lista, apresentada na tabela 4.15, foi elaborada com a
ajuda dos motoristas, utilizando alguns termos de uso comum entre motoristas e
mecnicos. Essa proposta representa uma lista que complementa a ordem de
servio utilizada pela empresa (tabela 4.3).
102
Motor
Difcil de pegar
Rateando / falhando
Motor sem potncia
Alto consumo de combustvel
Esquentando muito
Problemas no cabo de parada
Vazamento de leo
Presso do leo baixa
Batendo vlvula
Turbina com barulho anormal
Problemas no pedal do acelerador
Radiador consumindo gua
Vazamento de gua no radiador
Nvel de leo baixo
Esfumaando muito
Acessrios
Falta chave de rodas
Falta tringulo
Falta extintor / extintor descarregado
Falta macaco / sem condies de usar
Falta cinto segurana / com defeito
Sistema Eltrico
Alternador no carrega bateria
Motor de partida patinando
Limpador de pra-brisa com defeito
Tacgrafo no funciona
Chicote com defeito
Engate eltrico com defeito
Chave de ignio com defeito
Pisca alerta no funciona
Faris com defeito
Defeito nas lanternas
Lmpadas queimadas
Bateria no segura carga
Marcador de combustvel no funciona
Marcador de temperatura no funciona
Marcador de ar com defeito
Luz salva-vidas desligada
Tabela 4.15: Sugesto de lista de verificao para identificao de defeitos mecnicos
103
Cabine
Porta desregulada
Fechadura com defeito
Problema na manivela do vidro
Vazamento de gua na cabine
Trava da cabine com defeito
Calo da cabine batendo
Prachoque com defeito
Lameiro com defeito
Quinta roda com folga
Engate traseiro com folga
Mo-de-amigo com vazamento / defeito
Limpeza / higiene da cabine ruim
Bancos em condies ruins
Direo
Vazando leo
Direo dura / no retorna
Oscila / trepida / treme
Barulho anormal
Puxando para o lado
Direo desalinhada
Falta de estabilidade
Sistema com folgas
Batendo embuchamento
Cmbio
Roncando
Escapando marcha
Difcil de engatar
Vazando leo
Engripa (marcha no entra)
Sistema de freios
Pedal baixo
Puxando para o lado quando freia
Barulho quando freia
Vazamento de fluido de freio
No freia
Freio trepidando
Freio prendendo
Vazamento de presso
Compressor no carrega
104
Sistema de freios
Freio de estacionamento com problemas
Lonas de freio desgastadas
gua no reservatrio de ar (drenos)
rvore de transmisso diferencial
Barulho anormal no cardam
Vibrando / roncando
Embreagem
Trpida
Patina
Pedal alto / baixo
Pedal sem ao
Embreagem dura
Cilindro com vazamento
Barulho anormal
Suspenso
Molas quebradas / arriadas
Pinos de centro quebrados / tortos
Amortecedor quebrado / torto
Feixe de molas desalinhado
Batendo a frente
Pontos de lubrificao sem graxa

105
5 CONCLUSES
Os mtodos de Identificao de Perigos e Avaliao de Riscos apresentados neste

trabalho so utilizados em processos industriais h mais de quatro dcadas. Vm
auxiliando a identificao e o tratamento de fatores que tm causado danos ao
desenvolvimento desses processos ou que tm trazido algum tipo de risco produo,
seja na rea qumica, petroqumica etc.
O trabalho desenvolvido mostrou a possibilidade de aplicao desses mtodos

rea de transporte rodovirio de carga geral, dividindo-o em atividades e tratando-as
como processos separados. Foi possvel utilizar mtodos, antes desenvolvidos para
setores mais tcnicos e de produo, para um setor de prestao de servio.
Para facilitar a analogia entre os setores industriais e o transporte rodovirio de

cargas, imaginou-se o transporte como sendo uma linha de produo composta por vrios
equipamentos, cada um com sua importncia, funes e peculiaridades.
Observou-se que a identificao de perigos nas atividades estudadas depende mais

da experincia dos funcionrios responsveis por elas do que de qualquer equipamento
utilizado. O que implica uma necessidade maior de comprometimento por parte dos
funcionrios com a execuo da atividade, para, conseqentemente, haver diminuio dos
modos de falha relativos ao fator humano.
Na anlise das conseqncias dos perigos identificados, foi possvel observar que
pode haver comprometimento da operao de transporte por completo, mas que alguns
deles talvez tragam conseqncias indesejveis apenas para a atividade subseqente,
como no caso da roteirizao e das escalas de veculos, carga e motoristas.
Por outro lado, os perigos identificados na preparao de veculos e na escolha e

preparao de motoristas acarretam conseqncias como acidentes de trnsito e roubo,
que podem colocar em risco a vida do motorista e provocar perda da carga ou do veculo.
106
A estimativa de probabilidades ficou prejudicada por se tratar de uma etapa que

depende, em grande parte, dos registros de ocorrncia das falhas identificadas. Talvez
isso se deva ao fato de a empresa estudada dar maior ateno ao transporte propriamente
dito do que s etapas que o antecedem. De fato, s h registros, ainda que recentes, de
roubos e acidentes que ocorreram durante a operao de transporte. Cabe ainda ressaltar
que esse dois eventos so os mais indesejveis pela empresa em funo dos danos e
conseqncias que eles geram, em torno de 70% dos prejuzos com eventos indesejveis
tm relao com roubos e acidentes. Quanto aplicao dos questionrios, interessante
observar a reao dos funcionrios depois da apresentao das respostas: eles no
imaginavam como uma falha cometida durante a execuo da atividade poderia
influenciar a atividade subseqente e o transporte como um todo.
Analisando as dificuldades no levantamento de dados durante a pesquisa na

empresa, sugere-se que sejam feitos registros contnuos das atividades que compem o
planejamento do transporte. Outra sugesto que se elabore inicialmente a rvore geral
de falhas antes de se obter as probabilidades, pois isso facilita o entendimento do
processo como um todo e dos eventos que o compem.
Durante a elaborao das rvores de falhas, foi possvel observar a quantidade de

fatores internos e externos empresa que influenciam a operao do transporte e como
eles se relacionam. Para a aplicao completa da Anlise de Riscos, importante que as
falhas apresentadas nas rvores sejam consideradas inicialmente com o mesmo nvel de
importncia, para, em seguida, ser obtidos os valores de probabilidades e definidos os
nveis de gravidade das conseqncias.
Acredita-se que o objetivo inicial do trabalho, de desenvolver uma aplicao da

Anlise de Riscos para o transporte rodovirio de carga geral realizado por empresas de
transporte, foi atingido. Depois da aplicao dos mtodos de identificao de perigos,
avaliao de riscos e construo das rvores de falhas, foi possvel perceber a importncia
da Anlise de Riscos para a tomada de decises na empresa.
107
A aplicao apresentada neste trabalho representa uma contribuio relevante no

s para o entendimento das atividades estudadas, mas tambm para o desenvolvimento de
um futuro programa de gerenciamento de riscos da operao de transporte da empresa.
108
ANEXO A: Questionrios sobre a execuo das atividades
A.1 Roteirizao
1- Qual a quantidade de roteirizaes feitas por semana para cada C.D.?

Rio de Janeiro: 4
Contagem: 2
Ribeiro Preto: 2
Braslia : 4
Goinia: 3
Londrina: 2
Limeira: 4
Curitiba: 2
So Jos do Rio Preto: 2
Itapetininga: 2
Marlia: 2
So Jos dos Campos: 4
Porto Alegre: 2
Trs Coraes: 2
Total: 37 roteirizaes
2- Quantas vezes voc acredita que acontece, ou j aconteceu, falha no software, ou no

sistema de operao do software, durante a roteirizao?
( ) nunca houve
( ) 1 vez a cada 50 roteirizaes,
se for mais de 1 vez, quantas vezes?
( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
( ) mais de 20 vezes
( ) 1 a cada 100 roteirizaes
109

(X) 1 a cada 1000 roteirizaes
3- Quantas vezes voc acredita que acontece, ou j aconteceu, falha ao entrar com os dados
no sistema?
( ) nunca houve
se for mais de 1, quantas vezes?
( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
4- Quantas vezes voc acredita que acontece, ou j aconteceu, falha ao reorganizar as rotas
(depois de geradas pelo software)?
( ) nunca houve
( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
110

5- Quantas vezes voc acredita que alguma falha durante o processo de roteirizao
provoca, ou j provocou atraso na operao de escala?
( ) nunca houve
( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
A.2 Escalas de veculos, motoristas e cargas
1) Qual a quantidade de escalas feitas por semana para cada C.D. ?

Rio de Janeiro: 4
Contagem: 2
Ribeiro Preto: 2
Braslia: 4
Goinia: 3
Londrina: 2
Limeira: 4
Curitiba: 2
So Jos do Rio Preto: 2
111
Itapetininga: 2
Marlia: 2
So Jos dos Campos: 4
Porto Alegre: 2
Trs Coraes: 2
Total: 37 escalas
2) Quantas vezes voc acredita que acontece, ou j aconteceu, falha no software, ou no seu
sistema de operao durante a escala?
( ) nunca houve
( ) 1 vez a cada 50 escalas,
( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
(X) 1 a cada 100 escalas
( ) 1 a cada 200 escalas
3) Quantas vezes voc acredita que acontece, ou j aconteceu, repasse de carga errada para
o faturamento?
( ) nunca houve
( ) 1 vez a cada 50 escalas,

( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
112
4) Se a resposta da questo anterior for positiva, quantas vezes voc acredita que essa falha
provocou atraso na operao de faturamento?
( ) nunca provocou
(X) 1 vez a cada 50 escalas
( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
5) Quantas vezes voc acredita que essa falha na atividade de escalas provoca, ou j
provocou, atraso na entrega da mercadoria ao cliente?
( ) nunca houve
( ) 1 vez a cada 50 escalas

( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
113
6) Quantas vezes voc acredita que essa mesma falha na atividade de escalas provoca, ou j
provocou, multas em postos fiscais por falta de emisso de notas?
(X) nunca houve
( ) 1 vez a cada 50 escalas
se for mais de 1 vez, quantas vezes?
( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
A.3 Monitoramento de Frota
1) Quantos veculos so monitorados em mdia por dia? E ao mesmo tempo qual a

quantidade mxima monitorada?
25 veculos monitorados por dia e 25 veculos, no mximo, monitorados ao mesmo
tempo.
2) Quantas vezes voc acredita que o motorista no informa, ou no informou o monitor de

planto, as macros de viagem?
114
( ) nunca houve
(X) 1 vez a cada 50 viagens,
( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
( ) 1 a cada 100 viagens
3) quantas vezes voc acredita que o motorista no informa, ou no informou o monitor de

planto as macros de paradas previstas?
( ) nunca houve
( ) 1 vez a cada 50 viagens
( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
(X) 1 a cada 100 viagens
4) quantas vezes voc acredita que o veculo deixa, ou deixou de ser monitorado por falta
de envio de macros por parte do motorista?
(X) nunca houve
115

( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
5) Quantas vezes voc acredita que o veculo faz, ou j fez alguma parada imprevista de
viagem?
( ) nunca houve
(X) 1 vez a cada 50 viagens
( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
6)Quando h alguma parada imprevista de viagem quais so os motivos mais comuns?

- Quebra do veculo (falha mecnica).
7) Quantas vezes voc acredita que a posio do veculo deixa, ou j deixou de ser
verificada?
116
(X) nunca houve

( ) 2 a 5 vezes
( ) 6 a 10 vezes
( ) 11 a 20 vezes
117
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E

APLICAO DA ANLISE DE RISCOS A

Juliana da Silva e Sousa Heinrich

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

APLICAO DA ANLISE DE RISCOS A

Juliana da Silva e Sousa Heinrich

Dissertao de Mestrado apresentada

Ao meu amado esposo William

Glorinha por ter direcionado o caminho com muito amor.

Ao Guto, Heitor e Lo por terem suportado a saudade.

Coordenadoria de Aperfeioamento de Pessoal e Nvel Superior (CAPES), pela

LISTA DE FIGURAS vii

4.2 Definio dos Objetivos 56

FIGURA 2.1: Cadeia de suprimentos e distribuio fsica 8

TABELA 2.1: Atividades e fatores que influenciam o TRC 13

1.1 Justificativa e Importncia

A participao do Transporte Rodovirio de Cargas (TRC), no Brasil, representa

Os tipos de cargas movimentadas so variados, compreendendo cargas gerais

Devido a essa grande movimentao de cargas e grande participao do TRC no

Por volta da dcada de 80, os roubos de cargas comearam a ganhar notoriedade, a

preocupao na poca era a escolha da melhor rota, ou mais rpida, e a chegada da

Considerando apenas o risco da mercadoria ser roubada, houve um grande

Com relao aos riscos do veculo sofrer acidente, necessrio considerar as

O objetivo central do trabalho desenvolver uma aplicao da Anlise de Riscos

Na aplicao da Anlise de Riscos, sero consideradas as atividades de

A abordagem ser feita tendo em vista a atuao de empresas prestadoras de

1.3 Estrutura do texto

O texto est estruturado em 5 captulos resumidos a seguir.

O 1 captulo apresenta a importncia do trabalho e o seu objetivo.

O 2 captulo faz um estudo sobre a condio do TRC no Brasil, mostrando sua

O 3 captulo apresenta a definio de risco, gerenciamento e anlise de riscos.

O 4 captulo apresenta a aplicao da Anlise de Riscos realizada em uma

O 5 captulo apresenta as concluses do trabalho.

2.1 Transporte Rodovirio de Cargas no Brasil

Com a inteno de promover a ocupao territorial e a interiorizao do Brasil, o

No Brasil, ainda existe uma grande diferena entre a quantidade de carga

possvel acreditar que medidas como a privatizao da malha ferroviria,

2.2 Transporte Rodovirio de Cargas na Logstica

Transportar cargas o simples fato de deslocar matria-prima ou produto acabado

Considerando o Transporte dentro de um contexto maior, pode-se caracteriz-lo

A solicitao do Transporte de Cargas surge com a necessidade do consumidor em

Logstica o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente

Neste processo de planejamento, implementao e controle existem, a princpio,

Na Logstica de Suprimentos, o papel do TRC o de abastecer o local de

A Logstica de Suprimentos e a Logstica de Distribuio Fsica fazem parte da

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