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Santo Andr - SP
2017
Sistema de Bibliotecas da Universidade Federal do ABC
Elaborada pelo Sistema de Gerao de Ficha Catalogrfica da UFABC
com os dados fornecidos pelo(a) autor(a).
130 fls.
Assinatura do Autor:____________________________________
Universidade Federal do ABC, Av dos Estados, 5001 CEP: 09210-380 Santo Andr SP
Tel: +55 11 4996 0086. Web Site: www.ufabc.edu.br
A Deus, que se mostrou criador, que foi criativo. Seu flego de vida em mim me foi
sustento e me deu coragem para questionar realidades e propor sempre um novo mundo
de possibilidades.
Agradecimentos
Primeiramente a Deus que permitiu que tudo isso acontecesse ao longo de minha
vida, e no somente nestes anos como estudante, mas que em todos os momentos o
maior mestre que algum pode conhecer.
Agradeo a todos os professores por me proporcionarem o conhecimento no apenas
racional, mas a manifestao do carter e afetividade da educao no processo de formao
profissional, por tanto que se dedicaram a mim, no somente por terem me ensinado,
mas por terem me feito aprender. A palavra mestre, nunca far justia aos professores
dedicados aos quais sem nominar tero os meus eternos agradecimentos.
Aos meus pais Francisco Assis Pereira e Maria de Andrade Pereira, pelo exemplo
de amor, honestidade, humildade, dedicao e por sempre acreditarem em mim. Ao meu
irmo Mardonio Pereira e minha cunhada Luziene Abrantes, pela base que me deram
para atingir esse objetivo. Ao meu irmo Francisco Pereira de Andrade. E a minha so-
brinha linda Lvia Pereira, que veio ao mundo em pouco tempo e j nos encheu com seu
amor e ternura.
A minha namorada Renata Sarmento, pelo amor, pacincia, apoio e compreenso
nessa jornada.
Ao meu orientador Prof. Dr. Victor Campos e a meu co-orientador Alain Potts,
pela competncia, compreenso e dedicao com que me conduziram na elaborao desse
trabalho.
A todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formao, o meu
muito obrigado.
Porque as pessoas que so loucas o suficiente para pensar que podem mudar o mundo.
So as que, de fato, mudam.
(Steve Jobs)
Resumo
Este trabalho apresenta uma aplicao das Desigualdades Matriciais Lineares (ou Linear
Matrix Inequalities, ou ainda LMI ), para o controle robusto de uma aeronave F-16, atravs
de um algoritmo que garante o fator de amortecimento para o sistema em malha fechada.
apresentada a modelagem dinmica do sistema em questo com base no estado da
arte e so apresentados dois modelos simplificados para realizao da aplicao dessa
teoria de controle. Os resultados dos testes mostram que os ajustes de zero e ganho so
suficientes para garantir desempenho e estabilidade robusta com relao a diversos pontos
de operao pr-definidos. Essa uma das principais caractersticas das LMIs, que so
ferramentas matemticas amplamente aplicadas em teoria de controle, que possibilitam o
tratamento simultneo de vrios requisitos de desempenho e robustez. A tcnica utilizada
a de alocao de plos, que tem como objetivo alocar os plos do sistema em malha
fechada em uma regio especfica do plano complexo. Resultados dos testes utilizando os
modelos dinmicos lateral e longitudinal da aeronave F-16 so apresentados, discutidos e
comparados.
Key-words: Pole Placement, Robust Control, Linear Matrix Inequalities, F-16 Aircraft.
Lista de ilustraes
NED North-East-Down
Politopos
Massa da aeronave ()
Peso da aeronave ()
Altitude da aeronave ( )
Constante gravitacional ( /2 )
Presso dinmica (/ 2 )
rea da asa ( 2 )
Fora de propulso ()
Fora de propulso ()
Produto de Kronecker
I PROLEGMENOS 31
1 INTRODUO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.1 Metodologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.2 Reviso Bibliogrfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.3 Organizao da Dissertao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
II DESENVOLVIMENTO 37
5 RESULTADOS E DISCUSSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.1 Pontos de Operao da Aeronave F-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.2 Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16 . . . . . 74
5.3 Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16 . . . . . . . . 88
6 CONCLUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
REFERNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
APNDICES 115
Prolegmenos
33
1 Introduo
1.1 Metodologia
O presente trabalho desenvolveu-se atravs da seguinte metodologia:
aeronave F-16 considerando vrios pontos de operao. Resultados dos testes do mtodo
apresentado em (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012) e em (CAMPOS, 2008) sero
apresentados e discutidos no captulo 5, na ltima seo sero descritas as concluses
para este trabalho.
Parte II
Desenvolvimento
39
2.1 Introduo
A construo de modelos que representam sistemas reais um processo fundamen-
tal em aplicaes de controle. Um projetista de aeronaves deve ter em mente de qual tipo
de modelo necessrio para sua aplicao, usando modelos fsicos reais, como os dados de
um tnel de vento, ou modelos puramente matemticos, ou ainda modelos matemticos
com dados experimentais incorporados. O processo de modelagem muitas vezes iterativo:
um modelo matemtico baseado nas leis da fsica pode sugerir que dados experimentais
so necessrios, assim o modelo pode sofrer mudanas considerveis, a fim de ajustar os
dados. Na construo matemtica de um modelo, preciso considerar todas as particula-
ridades possveis do sistema real, para que seja bom o suficiente para os nossos propsitos,
mas mesmo assim esses modelos apresentam limitaes que envolvem incertezas em seus
parmetros. Essas incertezas posteriormente tambm devem fazer parte de nosso projeto
de controle.
Devido ao elevado custo para construir e testar o voo de uma aeronave real, a
importncia dos modelos matemticos vai muito alm do projeto, o modelo matemtico
utilizado em conjunto com simulaes, feitas no software Matlabc por exemplo, para
avaliar o desempenho do prottipo da aeronave e, consequentemente, melhorar o pro-
jeto como um todo. Os modelos matemticos tambm podem ser utilizados para treinar
pilotos por meio de simuladores, ou para reconstruir as condies de vo, de aeronaves
envolvidades em acidentes, assim como tambm, podem ser utilizados para estudar os
40 Captulo 2. Modelos dinmicos da Aeronave F-16
2.3.1 Sensores
Para ser possvel controlar qualquer sistema, so necessrias informaes a res-
peito dos estados do objeto a ser controlado. Este um campo de estudo e no o foco
2.3. Princpios de controle de uma aeronave 41
desta dissertao. Neste trabalho, assumido que as medies corretas dos estados do
sistema escolhido so fornecidas, e como isso obtido, ignorado. Entretanto, para dar
um entendimento de como isso encontrado, nessa seo dada esta pequena introduo
geral para diferentes sensores.
A escolha dos sensores depende significativamente do sistema a ser considerado,
e sobre quais estados preciso ter informaes. No controle de uma aeronave, estados
usuais dos quais preciso ter informaes so a altitude, a taxa de rotao, velocidade e
posio. Sensores comuns utilizados em aeronaves so os acelermetros e giroscpios. Um
acelermetro um sensor que sente sua prpria acelerao. Essas medidas so enviadas
para um computador que, baseado em velocidades conhecidas previamente, pode calcular
sua nova velocidade. Isso tambm pode ser usado para calcular posio e orientao.
O giroscpio mede a orientao. Esse sensor consiste de um dispositivo, que tenta
manter sua posio inicial devido ao momento angular. Assim, como o giroscpio tende a
permanecer em seu plano inicial, pode-se fazer a medio da orientao da aeronave com
relao a esse referencial. Essas medies so combinadas com as medies do acelermetro
para calcular a orientao e as taxas de rotao. A combinao dos acelermetros, dos
giroscpios, e do computador de clculo dos estados desejados so chamados de Unidade
de Medio Inercial (UMI).
Para o clculo da posio da aeronave, tambm usual o uso do GPS. Este fornece
a posio da aeronave baseada nas medidas de distncia de trs ou mais satlites. Para
encontrar a altitude em que a aeronave se encontra comum usar a medio da presso
do ar. Quanto menor a presso do ar medida, maior a altitude.
2.3.2 Atuadores
Para que seja possvel o controle da orientao de uma aeronave, necessrio
atuadores de controle de superfcies para aplicar as foras desejadas de momento. Esta
seo apresenta uma introduo aos atuadores utilizados na aeronave considerada nesse
trabalho, e uma intuitiva apresentao de como eles atuam. Inicialmente, importante
termos conhecimento sobre os eixos da aeronave. O eixo lateral ou transversal um
eixo imaginrio que se estende de ponta a ponta das asas da aeronave. O movimento
que realiza o F-16 ao redor deste eixo se denomina inclinao tangagem ou arfagem. O
eixo longitudinal um eixo imaginrio que se estende desde o nariz at a sua cauda. O
movimento que realiza a aeronave ao redor deste eixo denominado rolagem ou giro. O
eixo vertical um eixo imaginrio que, passando pelo centro de gravidade do F-16, e
perpendicular aos eixos transversal e longitudinal. Este eixo perpendicular ao eixo de
arfagem e ao de rolagem, est contido em um plano que passa pelo nariz e a cauda do
aparelho e que normalmente divide este em duas partes simtricas. O movimento que
realiza a Aeronave F-16 ao redor deste eixo se denomina guinada.
42 Captulo 2. Modelos dinmicos da Aeronave F-16
A Figura 1 mostra uma aeronave F-16 com seus principais atuadores de controle de
superfcie. Estes so os ailerons, que so utilizados principalmente para causar movimentos
de rolagem (para esquerda ou para direita), os profundores que so usados principalmente
para causar um movimento de arfagem (para cima ou para baixo), e os lemes, que causam
movimentos de guinada (para esquerda ou para direita).
Ailerom
Direito
Arfagem Rolagem
Guinada
Ailerom Ailerom
para cima para baixo
o profundor movido para cima, uma fora para baixo criada, e de forma equivalente,
se o profundor movido para baixo, uma fora gerada para cima, como pode-se ver
na imagem da Figura 3. Como o profundor est localizado atrs do centro de gravidade,
tem-se um momento de arfagem, e o movimento de levantamento induzido.
Profundor
para cima
Arfagem
Fora para
baixo
Fora lateral
Guinada
Leme para
direita
= + + (1)
= + + + (2)
2.5. Equaes do F-16 45
= + +
(3)
Equaes cinemticas:
Equaes de Momento:
= ( + ) [ ( ) +
2
] + + (7)
= ( ) ( 2 2 ) + (8)
= [( ) +
2
] ( + ) + + (9)
2
= (10)
Equaes de Navegao:
= cos cos + (sin sin cos cos cos ) + (sin sin + cos sin cos )
(11)
= cos sin + (cos cos +sin sin sin )+ (cos sin sin sin cos ) (12)
= sin sin cos cos cos (13)
Foras Aerodinmicas:
,
= . , (15)
,
Foras de Propulso:
= 0 (16)
0
2.6. Simulaes de um F-16 usando e
c 47
Foras Totais:
+ +
= . + + (17)
+ +
= = = = = = 0 (18)
Esta mesma equao, oriunda do modelo linear de baixa fidelidade, nas mesmas
condies de voo, dada por:
Uma coisa importante a ser observada a partir dessas equaes que quando o
leading edge flap utilizado a variao de velocidade cresce com o ngulo de ataque.
E quando o leading edge flap no utilizado a velocidade decresce com o incremento
do ngulo de ataque. Isto demonstra que o leading edge flap permite que o F-16 ve a
elevados ngulos de ataque.
2.6. Simulaes de um F-16 usando e
c 49
Leading Edge
Flap
Leading Edge
Flap
A funo custo, que o critrio de parada adotado por (RUSSELL, 2003) para o
sistema no-linear da Aeronave F-16 atingir a convergncia de voo em estado permanente
2.7. Modelos longitudinal e lateral da aeronave F-16 51
wings-level, citada nos dados obtidos da funo de corte dada pela seguinte equao
(26):
sendo:
0 0
0 0
0 0
= 0 0 (29)
0 0
1 0
0 20, 2
1 0 0 0 0 0 0
0 57, 29 0 0 0 0 0
= (30)
0 0 1 0 0 0 0
0 0 0 57, 29 0 0 0
0 0
0 0
= (31)
0 0
0 0
0 0
0 0
= (35)
0 0
0 0
Com as matrizes obtidas no espao de estados, foi feita uma anlise em termos
de suas propriedades bsicas. Inicialmente foi verificado se os sistemas so controlveis e
observveis. Para um sistema ser controlvel o posto da matriz
[ ]
= 2 ... 1 (36)
deve ser igual a ordem do sistema. Para um sistema ser observvel, o posto da matriz
[ ]
= 2 ... 1 (37)
deve ser igual a ordem do sistema. Ento, foram obtidos os resultados da Tabela 2.
PoleZero Map
1.5
0.998 0.996 0.993 0.986 0.965 0.86
1
0.999
Imaginary Axis (seconds1)
0.5
1
25 20 15 10 5
0 1
1
0.5
0.999
1
PoleZero Map
0.8
0.999 0.999 0.997 0.994 0.984 0.94
0.6 1
Imaginary Axis (seconds1)
0.4
1
0.2
25 20 15 10 5
0
0.2
1
0.4
0.6 1
da seguinte forma:
= A. + B.
(38)
= C. + D.
/, so as seguintes:
0 0 1, 00 0, 0781 0 0
0, 0641 0, 2022 0, 0783 0, 9919 0.0002 0, 0005
0 22, 9219 2, 2542 0, 5408 0.4623 0, 0569
= (39)
0 6, 0052 0, 0404 0.3146 0.0244 0, 0469
0 0 0 0 20.2000 0
0 0 0 0 0 20, 20
0 0
0 0
0 0
= (40)
0 0
20, 2 0
0 20, 2
57, 29 0 0 0 0 0
0 57, 29 0 0 0 0
= (41)
0 0 57, 29 0 0 0
0 0 0 57, 29 0 0
0 0
0 0
= (42)
0 0
0 0
57, 29 0 0 0 0 0
0 57, 29 0 0 0 0
= (45)
0 0 57, 29 0 0 0
0 0 0 57, 29 0 0
0 0
0 0
= (46)
0 0
0 0
PoleZero Map
3
0.99 0.98 0.96 0.92 0.84 0.6
0.996
2
Imaginary Axis (seconds1)
1 0.999
25 20 15 10 5
0
1 0.999
2
0.996
PoleZero Map
3
0.99 0.98 0.96 0.92 0.84 0.6
0.996
2
Imaginary Axis (seconds1)
1 0.999
25 20 15 10 5
0
1 0.999
2
0.996
Este captulo apresenta os principais conceitos utilizados nesse trabalho das de-
sigualdades matriciais lineares, a ferramenta que utilizada para alocao de plos do
sistema da aeronave F-16. Na seo 3.1, ser dada uma introduo s desigualdades ma-
triciais lineares; na seo seguinte, as regies de uma desigualdade matricial linear sero
apresentadas e modeladas e suas propriedades discutidas; na seo 3.3 ser apresentada
a abordagem da modelagem de incertezas usando politopos.
3.1 Introduo
As desigualdades matriciais lineares (ou Linear Matrix Inequalities, ou ainda LMIs)
so ferramentas matemticas amplamente aplicadas em teoria de controle. Seu surgimento
provavelmente ocorreu h mais de cem anos atrs, com os trabalhos de Lyapunov. Con-
tudo, at recentemente havia poucos algoritmos para soluo numrica das LMIs. Durante
os ltimos 20 anos, o desenvolvimento de sofisticados algoritmos numricos tornou possvel
a soluo de LMIs de um modo eficiente (so os chamados algoritmos de pontos interio-
res). Esses algoritmos exploram a convexidade dos problemas LMI para obter resultados
numricos confiveis.
Uma das principais vantagens das LMIs que elas podem ser usadas para solucio-
nar problemas que envolvem muitas variveis matriciais e, alm disso, diversas estruturas
podem ser impostas a essas variveis. Outra vantagem das LMIs que elas constituem
um mtodo flexvel para resolver problemas relacionados engenharia de controle, sendo
relativamente direto transformar diversos problemas de controle em problemas LMI. Em
muitos casos, o uso das LMIs pode eliminar restries associadas aos mtodos conven-
cionais, e ainda auxiliar na generalizao de alguns tipos de problemas. Freqentemente
os mtodos associados s LMIs podem ser aplicados em casos nos quais os mtodos con-
vencionais falham ou no conseguem encontrar uma soluo (Skogestad e Postlethwaite,
2005).
Atravs das LMIs, tambm pode-se juntar muitos resultados numa estrutura co-
mum. Alguns problemas importantes na rea de controle, que podem ser resolvidos utili-
zando LMIs, so: projeto de controladores , projeto de controladores 2 , projeto misto
de controladores 2 / , alocao de plos de sistemas no plano complexo, projeto de
controladores robustos atravs de sntese , dentre outros (CAMPOS; CRUZ; ZANETTA,
2012).
Matematicamente, as desigualdades matriciais lineares so definidas da seguinte
62 Captulo 3. Desigualdades Matriciais Lineares
forma:
() 0 + 0 (47)
=1
> 0, = 0, , (49)
() 0, () ()1 () () 0 (51)
Como exemplo, a restrio da norma matricial (ou valor singular mximo) <
1, onde e varivel matricial, pode ser escrita como a LMI 52, uma vez que
< 1 equivalente a 0.
0 (52)
+ + 1 + 0 (54)
Dada uma LMI, o problema LMI associado consiste em calcular a varivel matricial
P tal que a desigualdade satisfeita, ou ento concluir que a LMI infactvel. Esse um
problema de viabilidade convexa (BOYD et al., 1994). Para resolver problemas LMI, h
algoritmos adequados feitos para trabalhar com otimizao convexa. Um desses conjuntos
de algoritmos o toolbox de LMIs do MATLAB (MATLAB R2013b, 2012).
Outro importante tipo de problema de otimizao convexa o problema dos auto-
valores; ele consiste em minimizar o mximo autovalor de uma matriz, sujeito a restries
na forma de LMIs. O problema dos autovalores pode ser escrito do seguinte modo:
(56)
sujeito a
0, 0, = () (57)
(58)
sujeito a
0 (59)
.
ea
0 (60)
(61)
64 Captulo 3. Desigualdades Matriciais Lineares
sujeito a
+ + + 1 0 (62)
ea
0 (63)
= { / + + < 0} (64)
Uma matriz real D-estvel, isto , tem todos os seus autovalores na regio da
desigualdade matricial linear D se e somente se uma matriz simtrica Q existe tal
que:
+ () + ( ) < 0
(65)
>0
onde o smbolo denota o produto de Kronecker;
Semiplano () < -:
= 2 = 1; (67)
A regio do plano complexo citada acima pode ser vista na Figura 12.
Nosso objetivo alocar os plos do sistema da aeronave F-16 em malha fechada
nesse setor formado pela interseco das duas regies LMI, que tambm uma regio
3.3. Modelagem de Incertezas Atravs de Politopos 65
Im
Re
LMI. Isso assegura um mnimo de relao de amortecimento = cos , assim como uma
resposta transitria com uma taxa de decaimento mnima igual a para o sistema em
malha fechada. Desse modo, alocando os plos em malha fechada nessa regio, garante-se
um desempenho adequado. Para fazer isso, sero utilizadas as desigualdades matriciais
lineares.
ser o utilizado para controle robusto do sistema da aeronave F-16 em malha fechada,
com objetivo de melhorar o fator de amortecimento do sistema.
67
.2 + . +
() = (70)
2 + (1 + 2 ). + 1 .2
trabalha-se com plos pr-definidos e deve-se obter o ganho e os zeros (dados pelos valores
de , e ) do controlador, restritos a valores realizveis. Cada controlador
est relacionado a uma sada do sistema, e as sadas dos controladores so as entradas da
planta.
A metodologia de controle consiste em aplicar uma realimentao de sada para o
sistema do F-16. O sistema em malha fechada dado na Figura 13.
0 1 ... 0 0
.. .. . . .. ..
= . . . . . (73)
0 0 ... 0 1
= ( + ) = (78)
70 Captulo 4. Controladores pr-definidos e estruturas de sistemas em malha fechada
= + (79)
= + (81)
Assim, a equao (81) uma equao linear. Para recuperar a matriz de ganhos
do controlador ser estabelecida a seguinte igualdade (SCAVONI et al., 2001):
= (82)
+ ( + ) + () +
<0
(84)
>0
e:
= +
= +
(86)
= sin
= cos
Semiplano () < -:
2 + + + +
<0 (87)
sendo , com =1,2,...,, as matrizes no espao de estados que definem o modelo mate-
mtico da aeronave F-16, e cada uma dessas matrizes representam um modelo no linear
que foi linearizado em torno de um especfico ponto de operao. Resolvendo o sistema de
desigualdades matriciais lineares, garante-se que os plos do sistema em malha fechada
estaro na regio definida pela interseco do setor cnico com o semi-plano, para todos
os pontos de operao considerados.
73
5 Resultados e Discusses
Altitude: de 5000 a 40000 ft, para amabos os modelos de alta e de baixa fidelidade;
Deflexo do ailerom: de -21,5 a 21,5 graus para ambos os modelos de alta e de baixa
fidelidade;
Velocidade: de 300 a 900 ft/s para ambos os modelos de alta e de baixa fidelidade;
= cos = 0, 9 (91)
Seus dois zeros foram deixados livres, assim como, seu ganho esttico. A simulao
foi realizada usando o software c com sua para clculo de desigualdades
matriciais lineares. Para avaliar o desempenho do sistema em malha fechada, foram plo-
tados todos os autovalores das matrizes A em malha fechada para o modelo de baixa
fidelidade, juntamente com os autovalores dos sistemas originais em malha aberta sem
5.2. Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16 75
PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
Imaginary Axis (seconds1)
5 0.97
5 0.97
10 0.89
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
Imaginary Axis (seconds1)
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
Imaginary Axis (seconds1)
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1
Real Axis (seconds )
5.2. Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16 77
PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
Imaginary Axis (seconds1)
5 0.97
5 0.97
10 0.89
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
Imaginary Axis (seconds )
1
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
Imaginary Axis (seconds1)
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
Real Axis (seconds1)
PoleZero Map
15
0.8 0.68 0.54 0.4 0.26 0.14
10 0.9
Imaginary Axis (seconds1)
5 0.97
5 0.97
10 0.9
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
Imaginary Axis (seconds )
1
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
Imaginary Axis (seconds1)
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1
Real Axis (seconds )
80 Captulo 5. Resultados e Discusses
PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
Imaginary Axis (seconds1)
5 0.97
5 0.97
10 0.89
PoleZero Map
4
0.74 0.6 0.46 0.34 0.22 0.1
3 0.86
Imaginary Axis (seconds1)
2
0.96
1
5 4 3 2 1
0
1
0.96
2
3 0.86
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
Imaginary Axis (seconds1)
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1
Real Axis (seconds )
Para a simulao utilizando 5 pontos de operao, o pior resultado obtido foi um fator
de amortecimento = 0,881. Para essa simulao, nem todos os plos estavam dentro da
regio do plano da desigualdade matricial linear, isso se deve ao fato de que o processo
de recuperao das matrizes do controlador ser um processo aproximado. Para verificao
do comportamento do sistema em malha fechada, com o controlador robusto, foi apli-
cada a condio inicial 0 = [ 8000 10 300 10 0 10 10 ] , ao ponto de operao 3,
para a simulao considerando 3 pontos de operao, e 5, para a simulao considerando
5 pontos de operao que como apresentado na Tabela 13, foram os que apresentaram
pior fator de amortecimento, e comparou-se com o sistema em malha aberta. Feito isso,
foram obtidos os grficos ilustrados nas Figuras 26 e 27. Como pode-se verificar nessa
imagem, a oscilao do sistema e tempo de acomodao melhoraram significativamente
82 Captulo 5. Resultados e Discusses
4
2
0
2
0 50 100 150 200
(a) Altitude
1000
500
500
0 50 100 150 200
(b) ngulo de Arfagem
2000
4000
0 50 100 150 200
(c) Velocidade
600
400
200
200
0 50 100 150 200
(d) ngulo de Ataque
84 Captulo 5. Resultados e Discusses
4
2
0
2
0 50 100 150 200
(a) Altitude
To: ngulo de arfagem (graus)
500
500
0 50 100 150 200
(b) ngulo de Arfagem
2000
4000
0 50 100 150 200
(c) Velocidade
60
40
20
20
0 50 100 150 200
Time (seconds)
(d) ngulo de Ataque
5.2. Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16 85
simulao considerando 5 pontos de operao que como apresentado na Tabela 14, foram
os que apresentaram pior resultado, e comparou-se com o sistema em malha aberta. Feito
isso, obtem-se os grficos ilustrados nas Figuras 28 e 29. Como pode-se verificar nessa
imagem, a oscilao do sistema e tempo de acomodao melhoraram significativamente
se comparados ao sistema sem o controlador robusto.
Outros valores de foram testados mantendo-se as outras variveis fixas, porm
para um pequeno incremento em seu valor absoluto, a desigualdade matricial se tornava
infactvel. Para verificao do comportamento do procedimento robusto para diversos
valores estabelecidos do fator de amortecimento , os plos dos controladores e o fator
foram mantidos contantes e foi aplicada uma variao no valor do amortecimento =
cos , desde = 0,1 at = 0,95. Os resultados obtidos foram plotados em um grfico
, que pode ser observado na Figura 30, para o modelo longitudinal de
baixa fidelidade, e na Figura 31, para o modelo de alta fidelidade. Esse grfico contm
todos os valores do fator de amortecimento para os todos os pontos de operao, para os
quais as LMIs so factveis.
Como pode-se observar para os resultados obtidos nessas simulaes, o modelo
86 Captulo 5. Resultados e Discusses
10
500
500
0 50 100 150 200
(b) ngulo de Arfagem
Response to Initial Conditions
4
x 10
To: velocidade(ft/s)
1
0 50 100 150 200
(c) Velocidade
To: ngulo de ataque (graus)
500
500
0 50 100 150 200
(d) ngulo de Ataque
5.2. Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16 87
15
10
5
0
5
0 50 100 150 200
(a) Altitude
To: ngulo de arfagem (graus)
500
500
0 50 100 150 200
(b) ngulo de Arfagem
To: ngulo de arfagem (graus)
500
500
0 50 100 150 200
(c) Velocidade
To: ngulo de arfagem (graus)
500
500
0 50 100 150 200
(d) ngulo de Ataque
88 Captulo 5. Resultados e Discusses
Os dois zeros do controlador foram deixados livres, assim como, seu ganho esttico.
5.3. Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16 89
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
0.3 Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
Ponto de Operao 2
0.4
Ponto de Operao 3
Ponto de Operao 4
0.3
Ponto de Operao 5
Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
0.3
Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
Ponto de Operao 2
0.4
Ponto de Operao 3
Ponto de Operao 4
0.3
Ponto de Operao 5
Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
Para avaliar o desempenho do sistema em malha fechada, foram plotados todos os auto-
valores das matrizes A em malha fechada para o modelo de baixa fidelidade, juntamente
com os autovalores dos sistemas originais em malha aberta sem o controlador robusto,
conforme se pode observar nas Figuras 32 a 34, considerando 3 pontos de operao e nas
Figuras 35 a 37, considerando 5 pontos de operao. As duas retas de cor preta so o
setor cnico aproximado definido pela interseco entre os valores escolhidos de e .
PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
Imaginary Axis (seconds1)
5 0.97
5 0.97
10 0.89
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
Imaginary Axis (seconds1)
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
Imaginary Axis (seconds1)
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1
Real Axis (seconds )
5.3. Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16 93
PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
Imaginary Axis (seconds1)
5 0.97
5 0.97
10 0.89
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
Imaginary Axis (seconds )
1
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
Imaginary Axis (seconds1)
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
Real Axis (seconds1)
PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
Imaginary Axis (seconds1)
5 0.97
5 0.97
10 0.89
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
Imaginary Axis (seconds )
1
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
Imaginary Axis (seconds1)
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1
Real Axis (seconds )
96 Captulo 5. Resultados e Discusses
PoleZero Map
15
0.78 0.66 0.52 0.38 0.26 0.12
10 0.89
Imaginary Axis (seconds1)
5 0.97
5 0.97
10 0.89
PoleZero Map
4
0.76 0.64 0.5 0.36 0.24 0.12
3
0.88
Imaginary Axis (seconds1)
0.97
1
5 4 3 2 1
0
1
0.97
2
0.88
3
PoleZero Map
0.5
0.5
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.4
0.4
0.3
0.3 0.84
Imaginary Axis (seconds1)
0.2
0.2
0.95
0.1
0.1
0.1
0.1
0.95
0.2
0.2
0.3 0.84
0.3
0.4
0.4
0.68 0.54 0.42 0.3 0.2 0.09
0.5
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.50
1
Real Axis (seconds )
operao, o pior resultado obtido foi um fator de amortecimento = 0,655 para o modelo
de baixa fedelidade. Para verificao do comportamento do sistema em malha fechada,
com o controlador robusto, aplicou-se a condio inicial 0 = [ 10 10 0 0 10 10 ] ,
ao ponto de operao 3, para a simulao considerando 3 pontos de operao, e ao ponto
de operao 5, para a simulao considerando 5 pontos de operao que como apresentado
na Tabela 19, foram os que apresentaram pior resultado, e comparou-se com o sistema em
malha aberta. Feito isso, obtm-se os grficos ilustrados nas Figuras 44 e 45 para as simu-
laes com o modelo de baixa fidelidade com 3 e 5 pontos de operao, respectivamente.
Como pode-se verificar nessa imagem, a oscilao do sistema e tempo de acomodao
melhoraram significativamente se comparados ao sistema sem o controlador robusto.
Para o modelo lateral de alta fidelidade da aeronave F-16, considerando as simula-
98 Captulo 5. Resultados e Discusses
Figura 44 Resposta s condies iniciais do sistema lateral em malha aberta (linha azul)
e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde) - simulao com
3 pontos - baixa fidelidade
Response to Initial Conditions
To: taxa de rolagem(rad/s)
1000
500
500
0 10 20 30 40 50 60
(a) ngulo de Rolagem
To: angulo de derrap. lat.(graus)
500
500
0 10 20 30 40 50 60
(b) ngulo de Derrapagem Lateral
4000
2000
2000
4000
0 10 20 30 40 50 60
(c) Velocidade Angular de Rolagem
2000
1000
1000
2000
0 10 20 30 40 50 60
(d) Velocidade Angular de Guinada
5.3. Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16 99
Figura 45 Resposta s condies iniciais do sistema lateral em malha aberta (linha azul)
e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde) - simulao com
5 pontos - baixa fidelidade
Response to Initial Conditions
To: taxa de rolagem(rad/s)
2000
1000
1000
0 10 20 30 40 50 60
Time (seconds)
(a) ngulo de Rolagem
To: angulo de derrap. lat.(graus)
500
500
0 10 20 30 40 50 60
Time (seconds)
(b) ngulo de Derrapagem Lateral
4000
2000
2000
4000
0 10 20 30 40 50 60
Time (seconds)
(c) Velocidade Angular de Rolagem
2000
1000
1000
2000
0 10 20 30 40 50 60
Time (seconds)
(d) Velocidade Angular de Guinada
100 Captulo 5. Resultados e Discusses
es com os trs pontos de operao, o pior fator de amortecimento obtido foi = 0,817.
Para as simulaes do controlador robusto utilizando 5 pontos de operao, o pior resul-
tado obtido foi um fator de amortecimento = 0,686 para o modelo de alta fedelidade.
Para verificao do comportamento do sistema em malha fechada, com o controlador ro-
busto, aplicou-se a condio inicial 0 = [ 10 10 0 0 10 10 ] , ao ponto de operao
3, para a simulao considerando 3 pontos de operao, e ao ponto de operao 5, para a
simulao considerando 5 pontos de operao que como apresentado na Tabela 20, foram
os que apresentaram pior resultado, e comparou-se com o sistema em malha aberta. Feito
5.3. Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16 101
isso, foram obtidos os grficos ilustrados nas Figuras 46 e 47. Como pode-se verificar nessas
imagens, a oscilao do sistema e tempo de acomodao melhoraram significativamente
se comparados ao sistema sem o controlador robusto.
Assim como feito para o modelo longitudinal, para verificao do comportamento
do procedimento robusto para diversos valores do fator de amortecimento , os plos dos
controladores e o fator foram mantidos contantes e aplicou-se uma variao no valor
do fator de amortecimento = cos = 0,1 at = 0,95. Os resultados obtidos foram
plotados em um grfico , que pode ser observado na Figura 48, para o
modelo lateral de baixa fidelidade, e na Figura 49, para o modelo de alta fidelidade. Como
pode-se observar para a simulao do sistema lateral de baixa fidelidade com 3 pontos de
operao, os autovalores obtidos com a aplicao do procedimento robusto estavam todos
inseridos dentro da regio do plano complexo especificada.
Para a simulao do modelo lateral de baixa fidelidade com 5 pontos de operao,
at um = cos = 0,63 todos os autovalores do sistema estariam dentro da regio do
plano complexo especificada, a partir desse valor seriam obtidos fatores de amortecimen-
tos inferiores ao especificado, novamente, esse fato se deve ao processo de recuperao das
matrizes dos controladores ser um processo aproximado. Para as simulaes considerando
102 Captulo 5. Resultados e Discusses
Figura 46 Resposta s condies iniciais do sistema lateral em malha aberta (linha azul)
e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde) - simulao com
3 pontos - alta fidelidade
Response to Initial Conditions
To: taxa de rolagem(rad/s)
1000
500
500
0 10 20 30 40 50 60
(a) ngulo de Rolagem
To: angulo de derrap. lat.(graus)
500
500
0 10 20 30 40 50 60
(b) ngulo de Derrapagem Lateral
5000
5000
0 10 20 30 40 50 60
(c) Velocidade Angular de Rolagem
2000
1000
1000
2000
0 10 20 30 40 50 60
(d) Velocidade Angular de Guinada
5.3. Controle robusto do modelo lateral da aeronave F-16 103
Figura 47 Resposta s condies iniciais do sistema lateral em malha aberta (linha azul)
e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde) - simulao com
5 pontos - alta fidelidade
Response to Initial Conditions
To: taxa de rolagem(rad/s)
1500
1000
500
0
500
1000
0 10 20 30 40 50 60
(a) ngulo de Rolagem
To: angulo de derrap. lat.(graus)
500
500
0 10 20 30 40 50 60
(b) ngulo de Derrapagem Lateral
4000
2000
2000
4000
0 10 20 30 40 50 60
(c) Velocidade Angular de Rolagem
2000
1000
1000
2000
0 10 20 30 40 50 60
(d) Velocidade Angular de Guinada
104 Captulo 5. Resultados e Discusses
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
0.3 Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4 Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
0.3 Ponto de Operao 4
Ponto de Operao 5
0.2 Zeta (Setor cnico)
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
0.3
Zeta (Setor cnico)
0.2
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
0.9
0.8
0.7
Zeta Obtido
0.6
0.5
Ponto de Operao 1
0.4 Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
0.3 Ponto de Operao 4
Ponto de Operao 5
0.2 Zeta (Setor cnico)
0.1
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Zeta Especificado
Concluses
109
6 Concluses
Referncias
LEE, T.; KIM, Y. Nonlinear adaptive flight control using backstepping and neural
networks controller. Journal of Guidance, Control, and Dynamics, v. 24, n. 4, p. 675682,
2001.
LIAO, F.; WANG, J. L.; YANG, G.-H. Reliable robust flight tracking control: an lmi
approach. Control Systems Technology, IEEE Transactions on, IEEE, v. 10, n. 1, p.
7689, 2002.
LU, B.; WU, F.; KIM, S. Linear parameter-varying antiwindup compensation for
enhanced flight control performance. Journal of guidance, control, and dynamics, v. 28,
n. 3, p. 494505, 2005.
RYSDYK, R.; CALISE, A. J. Robust nonlinear adaptive flight control for consistent
handling qualities. Control Systems Technology, IEEE Transactions on, IEEE, v. 13,
n. 6, p. 896910, 2005.
SCAVONI, F. E. et al. Design of robust power system controllers using linear matrix
inequalities. In: IEEE. Power Tech Proceedings, 2001 IEEE Porto. [S.l.], 2001. v. 2, p.
6pp.
VO, H.; SESHAGIRI, S. Robust control of f-16 lateral dynamics. In: IEEE. Industrial
Electronics, 2008. IECON 2008. 34th Annual Conference of IEEE. [S.l.], 2008. p.
343348.
XU, B. et al. Dynamic surface control of constrained hypersonic flight models with
parameter estimation and actuator compensation. Asian Journal of Control, Wiley
Online Library, v. 16, n. 1, p. 162174, 2014.
Apndices
117
Este apndice contm as especificaes da Aeronave F-16 que foram utilizados para
as simulaes e gerao das matrizes no espao de estados, conforme software desenvolvido
por Russel.
Figura 51 O cockpit
122 APNDICE B. O software de Simulao
Figura 53 A planta
124 APNDICE B. O software de Simulao
Para cada ponto de operao, foram obtidas novas matrizes para o sistema no
espao de estados, porm, conforme descrito no procedimento robusto da seo 4.2.1,
considera-se apenas as variaes na matriz A dos sistemas, as matrizes B, C e D foram
consideradas a do sistema nominal. Assim as matrizes A obtidas para cada ponto de
operao, para todos os modelos dinmicos da Aeronave F-16 foram:
0 500 0 500 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0
1, 1.1004 32, 2 0, 01 7, 4 1, 2 0 0, 07
06 13
1 = 2, 1.10 7, 4.10 2, 6.1004 0, 6 0, 9 0 0, 001
0 0 0 1, 6 0, 9 0 0, 1
0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.1)
0 600 5, 9.1013 600 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0
4
1, 1.10 32, 2 0, 01 3, 8 0, 7 0 0, 2
2 = 1, 7.106 0 1, 8.104 0, 8 0, 9 1, 2.107 0, 001
0 0 0 2, 3 1, 1 0 0, 2
0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 20, 2
(C.2)
126 APNDICE C. Matrizes dos pontos de operao da Aeronave F-16
0 0 1, 00 0, 0781 0 0
0, 0641 0, 2022 0, 0783 0, 9919 0, 0002 0, 0005
0 22, 9219 2, 2542 0, 5408 0, 4623 0, 0569
1 =
0 6, 0052 0, 0404 0, 3146 0, 0244 0, 0469
0 0 0 0 20, 2000 0
0 0 0 0 0 20, 20
(C.11)
0 0 1, 00 0, 0465 0 0
0, 0536 0, 2426 0, 0463 0, 9941 0, 0002 0, 0006
0 28, 7947 2, 7556 0, 5340 0, 6531 0, 0942
2 =
0 68, 5542 0, 0251 0, 3760 0, 0375 0, 0673
0 0 0 0 20, 20 0
0 0 0 0 0 20, 20
(C.12)
0 0 1, 00 0, 0275 0 0
0, 0459 0, 2831 0, 0269 0, 9948 0, 0002 0, 0007
0 35, 7202 3, 2506 0, 5418 0, 8785 0, 1383
3 =
0 11, 5663 0, 0128 0.4377 0, 0530 0, 0914
0 0 0 0 20.2000 0
0 0 0 0 0 20, 20
(C.13)
0 0 1, 00 0, 0151 0 0
0, 0421 0, 3235 0, 0143 0, 9952 0, 0003 0, 0008
0 43, 71 3, 742 0, 5588 1, 139 0, 189
4 =
0 15, 04 0, 0024 0, 5 0, 071 0, 119
0 0 0 0 20, 2000 0
0 0 0 0 0 20, 20
(C.14)
129
0 0 1, 00 0, 0065 0 0
0, 0357 0, 364 0, 0057 0, 9953 0, 0003 0, 0009
0 52, 76 4, 23 0, 58 1, 433 0, 247
5 =
0 18, 98 0, 0674 0, 56 0, 091 0, 151
0 0 0 0 20.2000 0
0 0 0 0 0 20, 20
(C.15)
0 0 1, 00 0, 0792 0 0
0, 064 0, 1868 0, 0794 0, 9918 0, 0002 0, 0005
0 22, 77 2, 236 0, 546 0, 43 0, 081
1 =
0 4, 854 0, 0418 0, 3146 0, 0179 0, 0404
0 0 0 0 20, 2000 0
0 0 0 0 0 20, 20
(C.16)
0 0 1, 00 0, 0468 0 0
0, 0536 0, 2262 0, 0466 0, 994 0, 0002 0, 0006
0 28, 01 2, 712 0, 536 0, 615 0, 1175
2 =
0 7, 176 0, 0266 0, 3762 0, 0265 0, 0581
0 0 0 0 20, 20 0
0 0 0 0 0 20, 20
(C.17)
0 0 1, 00 0, 0266 0 0
0, 0459 0, 2645 0, 0261 0, 9949 0, 0002 0, 0007
0 33, 5 3, 234 0, 5557 0, 835 0, 1605
3 =
0 9, 941 0, 0111 0.436 0, 0367 0, 0791
0 0 0 0 20.2000 0
0 0 0 0 0 20, 20
(C.18)
130 APNDICE C. Matrizes dos pontos de operao da Aeronave F-16