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Rio de Janeiro
28 de Dezembro de 2015
NDICE
1. PERFIL OPERACIONAL .......................................................................................... 2
1.1. Misso ............................................................................................................... 2
1.2. Caractersticas Principais .............................................................................. 2
2. CONCEPO DO SISTEMA PROPULSIVO .......................................................... 3
2.1. Propulsor .......................................................................................................... 3
2.2. Transmisso e Motor ....................................................................................... 3
3. GERAO DA FORMA DO CASCO ................................................................... 3
3.1. Nmero de Froude ......................................................................................... 3
3.2. Forma do Casco............................................................................................. 4
3.3. Forma da Popa............................................................................................... 6
4. DIMENSIONAMENTO DO LEME ............................................................................ 7
4.1. Definio da quantidade, tipo e perfil do leme ...................................... 7
4.2. Estimativa da rea do Leme ........................................................................ 8
4.3. Razo de Aspecto, Envergadura e Corda ................................................ 9
4.4. Torque e Momento Fletor............................................................................ 10
4.5. Dimetro do Eixo da Madre do Leme ...................................................... 12
5. SELEO DO PROPULSOR ................................................................................. 13
5.1. Estimativa da Resistncia ao Avano ...................................................... 13
5.2. Hlice Propulsor de Passo Fixo ................................................................... 14
6. POSICIONAMENTO NA POPA ........................................................................... 19
7. CONCLUSO ....................................................................................................... 21
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 21
9. ANEXOS ................................................................................................................ 22
9.1. Configuraes de Propulsores Testados .................................................. 22
1
1. PERFIL OPERACIONAL
1.1. Misso
Conforme descrito no relatrio anterior [2], a embarcao ter como funo transportar soja
entre o porto de Itaqui no Maranho, e o porto de Rotterdam nos Pases Baixos.
2
Figura 1: Simulao da rota
4
Figura 3: Vista Perspectiva da Forma do Casco
5
3.3. Forma da Popa
6
4. DIMENSIONAMENTO DO LEME
O leme um tipo de hidroflio que atua sobre um eixo vertical, ou aproximadamente
vertical, com a funo de aumentar a habilidade de manobra e/ou governo do navio. Eles so
normalmente posicionados popa para produzir a fora transversal e o momento de giro sobre
o centro de gravidade da embarcao. Esse processo ocorre pela deflexo do escoamento na
direo do plano do flio. Um leme eficiente aquele que gera uma relao sustentao/arraste
maior possvel. A efetividade do leme pode ser aumentada pelos seguintes aspectos:
Posio mais prxima possvel relao ao hlice;
Aumento da rea do leme;
Escolha do tipo de leme adequado para a operao;
Perfil que permita a aplicao de maiores ngulos de ataque sem ocorrncia de perda
de sustentao (stall).
O projeto do leme definido pelos seguintes procedimentos sequenciais:
Definio da quantidade, tipo de leme e perfil;
Estimativa da rea do leme;
Clculo da razo de aspecto, envergadura e corda do leme;
Clculo da compensao;
Clculo do torque e momento fletor atuantes;
Clculo do dimetro do eixo da madre do leme.
7
do leme deve ter um eixo muito robusto, com dimetro e peso grande, alm de ocupar mais
espao. A soluo com chifre permite que o leme tenha o mesmo desempenho, porm com uma
madre do leme mais singela.
8
Tabela 4: Tamanho do leme em funo d comprimento e calado por porte de
embarcao [13]
De fato, a razo de rea do leme, que relaciona a rea do leme com a rea molhada do
casco projetada no plano diametral, quantifica a resposta ao giro. A importncia dada a esse
fato depende da misso do navio. A resposta ao giro um fator essencial para a fragata, por
outro lado no tem a mesma importncia para o graneleiro capesize. Sabendo que um leme
maior implica num maior arraste embarcao, existe um valor prtico adequado para cada
funcionalidade. Neste projeto, a rea do leme foi estimada por:
= 1,4% ( ) = 62,72
O leme tem como expectativa principal produzir fora lateral da maneira mais eficiente
possvel, que produzindo a sustentao requerida com o menor arraste possvel. Nesse
sentido, uma grande envergadura e razo de aspecto leva a uma maior eficincia, alm de
fornecer uma resposta ao torque mais rpida, favorecendo a habilidade de manuteno de curso.
A razo de aspecto a razo entre a envergadura e a corda do leme. Esta pode ser considerada
a mais importante caracterstica quando leva-se em considerao os aspectos hidrodinmicos,
com o aumento da razo de aspecto levando a um aumento da eficincia hidrodinmica da
superfcie de controle como um todo.
Segundo o Prof. Alexandre Alho [11], a faixa de valores comuns para a razo de aspecto
entre 1,3-3,0, e devido aos aspectos discutidos anteriormente ser adotado o maior valor.
= 3,0
9
Com os valores de estimativa da rea do leme e da razo de aspecto, pode-se aferir os
respectivos valores da envergadura(S) e corda(C).
= 13,717
= 4,572
Figura 9 Representao das foras e ngulos sobre um perfil de asa genrico [14]
10
Figura 10 Grandezas geomtricas de interesse no leme [14]
Segundo o Prof. Alexandre Alho [11], a escolha de um leme semi-balanceado implica que
a distncia entre o centro de presso e o eixo do leme ser de 21% do tamanho da corda,
portanto:
= 21%() = 0,961
De acordo com Molland [14], o torque atuante no eixo do leme definido conforme a
seguinte formulao:
=
N = fora normal representada na Figura 9
d = brao de alavanca formado pelo centro de presso referente ao ngulo de ataque ()
sendo estudado e o eixo do leme
= ()
CPc() = distncia entre o centro de presso e o eixo do leme para o ngulo de ataque sendo
estudado.
O torque geralmente calculado com base no valor aproximado de maior ngulo de ataque
que ocorre antes do descolamento hidrodinmico. Esse ngulo tipicamente definido como 35
graus. De acordo com [11], uma aproximao razovel para o CPc no ngulo de ataque de 35
seria:
11
(35) = 0,375 = 1,715
= (35) = 0,754
Ainda segundo [11], uma aproximao para a fora normal seria:
= 0,035 2
= 35 = 0,611
= 14,5 = 7,459 /
= 74,615
Por fim temos que:
= 74,615 0,754 = 56,300 .
De acordo com Molland [14], o momento fletor atuante no eixo do leme definido
conforme a seguinte formulao:
=
R = fora resultante atuando no perfil do leme, conforme Figura 9
y = brao de alavanca vertical do centro de presso
= ( )
100
CPs = posio vertical do centro de presso, caso o perfil do leme seja retangular, como o
presente caso, ser igual a metade da envergadura.
6,858
= ( 13,717) = 0,941
100
Conforme a Figura 9, o valor do mdulo da fora resultante e da fora normal o
mesmo, diferindo apenas na projeo em relao ao ngulo de ataque, portanto:
= = 74,615
Por fim temos que:
= 74,615 0,941 = 70,197 .
= 80,100 .
Molland [14] tambm afirma que o dimetro do eixo da madre do leme seria:
3 32
=
= tenso limite de escoamento do material do eixo
Considerando a tenso limite de escoamento do ao para a madre do leme como 235
N/mm, temos:
= 576
5. SELEO DO PROPULSOR
5.1. Estimativa da Resistncia ao Avano
O primeiro passo para a seleo do propulsor da embarcao conhecer o empuxo
requerido para o casco vencer a resistncia ao avano e atingir a velocidade de servio
requisitada, portanto faz-se necessrio estimar a resistncia gerada pelo casco gerado. A
ferramenta utilizada para estimativa a planilha H84-SB Corrigido 2007 fornecida pelo Prof.
Luiz Vaz que faz uso do mtodo de Holtrop & Menen [10]. A seguir, uma imagem da planilha
apresentada, destacado do lado esquerdo no retngulo vermelho est a parte relativa a
resistncia ao avano, a seta vermelha na direita mostra o valor de resistncia estimado. Os
parmetros em azul so os parmetros a serem modificados pelo usurio.
14
Tabela 5 Valores comuns da razo de reas Ae/Ao em funo do nmero de ps Z
15
Figura 12 Planilha H84-SB para estimativa dos coeficientes propulsivos por [10]
Assim, o empuxo requerido :
1138,731
= = = 1419,9
1 1 0,198
Na Figura 12 possvel ver que a menor razo passo-dimetro possvel j fornece um
empuxo maior que o necessrio. Logo, para estes valores de dimetro, rotao e razo de rea
os dois menores valores que fornecem o empuxo necessrio e que, por isso, foram utilizados
na anlise foram 0,5 e 0,6. Variando as variveis de entrada, estes valores da razo podem (e
foram) modificados.
A segunda etapa a estimativa do valor do coeficiente de avano J, que depende da
velocidade de avano VA que, por sua vez, depende do coeficiente de esteira w. O coeficiente
de esteira foi estimado por Holtrop [10] atravs da planilha, como mostrado na Figura 12.
Assim, o coeficiente de avano :
(1 ) 14,5 0,5144(1 0,4466)
= = = = 0,3096
80
10
60
Com o coeficiente de avano definido, a terceira etapa consiste em estimar os valores
dos coeficientes de empuxo e torque e da eficincia em guas abertas do propulsor atravs do
diagrama KQ-KT-J.
16
Figura 13 Diagrama KQ-KT-J para Z=4 e Ae/Ao=0.4
A Figura 13 ilustra o processo. O valor de J foi marcado por uma reta vertical, at
encontra a curva KT correspondente razo passo-dimetro estudada, de 0,5. A seguir, uma
reta horizontal traada at encontrar o eixo esquerda, fornecendo o valor estimado para o
coeficiente KT. O mesmo procedimento feito com a curva KQ, rebatendo a reta horizontal
no eixo direita, como mostrado na Figura 13 pela linha tracejada. Finalmente o valor da
eficincia em guas abertas 0 foi encontrado tambm da mesma maneira, como mostrado na
Figura 13 pela linha pontilhada.
Os valores encontrados foram:
Tabela 6: Valores Finais dos Adimensionais
J KT KQ 0
0,3096 0,1116 0,0108 0,51
80 2
= = 0,1116 1025 ( ) 104 = 2033,96
2 4
60
80 2
= 2 5 = 0,0108 1025 ( ) 105 = 1968 .
60
17
A quinta e ltima etapa a verificao da ocorrncia de cavitao atravs do diagrama
de Burrill. Para tal, necessrio calcular os coeficientes a serem inseridos no diagrama:
18
escolha foram a no ocorrncia de cavitao, que todos respeitam, e a maior proximidade entre
o empuxo fornecido pelo propulsor e empuxo requerido.
Foram escolhidos os 6 casos em que o propulsor fornece o empuxo mais prximo do
empuxo requerido. A Tabela 7 abaixo, elenca as 6 melhores opes seguindo os critrios
estabelecidos acima. Nela, os valores de eficincia mecnica de transmisso do eixo propulsor
(s) foram adotados como 99%, e os valores dos coeficientes propulsivos foram obtidos pela
planilha H84-SB, que utiliza Holtrop[10].
Tabela 7 Tabelas com melhores propulsores
No D[m] Z N (rpm) T (kN) 0 VA (m/s) s RR t w BHP
39 9 4 80 1461.69 0.53 4.0992 0.99 0.99078 0.20355 0.45042 22398,71
9 10 4 80 1475.27 0.49 4.55467 0.99 0.99078 0.19800 0.44659 27169,15
45 9 4 90 1528.26 0.52 4.09995 0.99 1.0085 0.20355 0.45042 23454,07
37 9 4 80 1547.05 0.54 3.6444 0.99 0.99078 0.20355 0.45042 20686,26
89 8 4 100 1604.72 0.48 4.04933 0.99 0.99078 0.20994 0.45521 26840,42
61 8 4 80 1611.89 0.49 3.23947 0.99 0.99078 0.20994 0.45521 21110,81
A seleo do melhor entre os 6 vai depender da seleo do motor, que ser realizada
no prximo relatrio, e das claras no posicionamento na popa.
6. POSICIONAMENTO NA POPA
19
Figura 11 Claras do propulsor
De maneira geral, temos que as claras verticais (a,d) quando grandes limitam o tamanho
do dimetro e portanto reduzem a eficincia do sistema propulsivo. As claras horizontais
quando grandes aumentam a suco causando um aumento da eficincia do casco. Em relao
distncia entre leme e hlice, aumentando-a a potncia do sistema pode aumentar ou diminuir
dependendo da configurao atravs de ganho de energia rotacional e efeitos de turbulncia,
respectivamente. Assim, ao aplicar as claras ao hlice e posicionar o leme na forma trabalhada,
temos a seguinte configurao:
20
Tal como foi feito, o posicionamento do leme e hlice na popa permite a definio de
claras que excedem a favor da segurana os valores mnimos usuais, portanto o objeto est
adequadamente definido conforme a necessidade do sistema propulsivo. Contudo, uma
redefinio da forma de modo a promover uma reduo das claras faria com que o espao de
popa pudesse ser melhor aproveitado para outras funcionalidades do navio.
7. CONCLUSO
Aps anlise do posicionamento final do sistema na popa, os projetistas chegaram s
seguintes concluses. Poderia ser feito um ajuste na forma da popa para que o espelho de popa
ficasse mais baixo, e o hlice mais r. Isso resultaria em uma pea de apoio menos robusta
na interface entre o leme e o casco, e um ganho de eficincia do leme. Dessa maneira, as claras
a, c e d ficariam menores, e assim seria possvel utilizar o espao maior conquistado para
outros itens do projeto do navio. Do ponto de vista da propulso, a configurao atual est
correta pois respeitou todas as claras de segurana, porm se o objetivo for otimizar o projeto,
poderiam ser cogitadas estas modificaes.
Contudo, abaixar o espelho de popa implica em um aumento da resistncia ao avano
da embarcao, o que no vantajoso. Alm disso, se a mudana for muito brusca, pode
implicar at em uma diminuio no s da pea de apoio, mas da prpria envergadura do leme,
o que diminui sua eficincia. Levando-se em conta que o essencial para a viabilidade do sistema
propulsivo j foi alcanado no arranjo de popa, conclui-se que o redesenho da popa seria
desnecessrio neste momento, pois haveria a necessidade de convergncia para uma soluo
de compromisso entre diferentes fatores, onde os ganhos poderiam ser relativamente pequenos.
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
21
[8] Marine Engineering Roy L. Harrington [SNAME];
[9] Principles of Naval Architecture 2010 - Edward V. Lewis [SNAME];
[10] A Statistical Re-Analysis of Resistance and Propulsion Data, J. Holtrop (1984);
[11] Notas de aula da disciplina Projeto de Sistemas de Mquinas (EEN554), Prof. Alexandre
Alho, Engenharia Naval e Ocenica UFRJ;
[12] http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca0018-il acessado em 23/12/15;
[13] A Pratical Approach to Rudder Design, B. J. Lamb, S. B. Cook (1961);
[14] Maritime Engineering - Molland
9. ANEXOS
9.1. Configuraes de Propulsores Testados
N D(m) Z Rpm Ae/Ao J P/D KT KQ 0 T (kN) Q (kN.m) Treq(kN)
1 10 4 80 0.40 0.3096 0.5 0.1116 0.0108 0.51 2033.96 1968.00 1419.9
2 10 4 80 0.40 0.3096 0.6 0.1543 0.0157 0.48 2812.24 2866.36 1419.9
3 10 4 80 0.55 0.3096 0.5 0.1058 0.0100 0.52 1928.28 1813.11 1419.9
4 10 4 80 0.55 0.3096 0.6 0.1518 0.0152 0.49 2766.13 2764.31 1419.9
5 10 4 80 0.70 0.3096 0.5 0.0988 0.0092 0.53 1800.17 1676.44 1419.9
6 10 4 80 0.70 0.3096 0.6 0.1479 0.0146 0.50 2694.34 2662.27 1419.9
7 10 4 80 0.85 0.3096 0.5 0.0905 0.0086 0.52 1649.11 1572.58 1419.9
8 10 4 80 0.85 0.3096 0.6 0.1425 0.0141 0.50 2596.67 2562.04 1419.9
9 10 4 80 1.00 0.3096 0.5 0.0810 0.0082 0.49 1475.27 1494.22 1419.9
10 10 4 80 1.00 0.3096 0.6 0.1357 0.0135 0.50 2473.12 2461.82 1419.9
11 10 4 90 0.40 0.2752 0.5 0.1233 0.0115 0.47 2844.30 2656.80 1419.9
12 10 4 90 0.40 0.2752 0.6 0.1658 0.0165 0.44 3823.30 3800.70 1419.9
13 10 4 90 0.55 0.2752 0.5 0.1182 0.0107 0.48 2726.45 2476.91 1419.9
14 10 4 90 0.55 0.2752 0.6 0.1642 0.0161 0.45 3786.40 3710.76 1419.9
15 10 4 90 0.70 0.2752 0.5 0.1117 0.0101 0.49 2575.85 2317.78 1419.9
16 10 4 90 0.70 0.2752 0.6 0.1610 0.0156 0.45 3712.83 3606.98 1419.9
17 10 4 90 0.85 0.2752 0.5 0.1037 0.0095 0.48 2392.27 2181.71 1419.9
18 10 4 90 0.85 0.2752 0.6 0.1562 0.0151 0.45 3602.36 3482.44 1419.9
19 10 4 90 1.00 0.2752 0.5 0.0944 0.0090 0.46 2175.95 2064.09 1419.9
20 10 4 90 1.00 0.2752 0.6 0.1498 0.0146 0.45 3455.22 3360.21 1419.9
21 10 4 100 0.40 0.2477 0.5 0.1324 0.0121 0.43 3770.01 3430.90 1419.9
22 10 4 100 0.40 0.2477 0.6 0.1746 0.0171 0.40 4972.39 4854.51 1419.9
23 10 4 100 0.55 0.2477 0.5 0.1279 0.0114 0.44 3640.17 3231.60 1419.9
24 10 4 100 0.55 0.2477 0.6 0.1738 0.0168 0.41 4948.19 4783.33 1419.9
25 10 4 100 0.70 0.2477 0.5 0.1217 0.0107 0.45 3465.92 3046.53 1419.9
26 10 4 100 0.70 0.2477 0.6 0.1712 0.0164 0.41 4874.73 4680.83 1419.9
27 10 4 100 0.85 0.2477 0.5 0.1141 0.0101 0.45 3247.54 2875.69 1419.9
28 10 4 100 0.85 0.2477 0.6 0.1669 0.0160 0.41 4752.01 4549.86 1419.9
29 10 4 100 1.00 0.2477 0.5 0.1048 0.0096 0.43 2984.74 2719.10 1419.9
30 10 4 100 1.00 0.2477 0.6 0.1609 0.0154 0.41 4580.33 4387.57 1419.9
22
31 9 4 80 0.40 0.3416 0.6 0.1433 0.0150 0.52 1713.24 1618.31 1429.8
32 9 4 80 0.40 0.3416 0.7 0.1865 0.0209 0.49 2229.72 2248.85 1429.8
33 9 4 80 0.55 0.3416 0.6 0.1399 0.0143 0.53 1672.83 1542.99 1429.8
34 9 4 80 0.55 0.3416 0.7 0.1870 0.0208 0.49 2235.22 2237.01 1429.8
35 9 4 80 0.70 0.3416 0.6 0.1353 0.0137 0.54 1617.47 1473.05 1429.8
36 9 4 80 0.70 0.3416 0.7 0.1859 0.0206 0.49 2222.79 2214.42 1429.8
37 9 4 80 0.85 0.3416 0.6 0.1294 0.0131 0.54 1547.05 1409.57 1429.8
38 9 4 80 0.85 0.3416 0.7 0.1834 0.0203 0.49 2192.66 2184.29 1429.8
39 9 4 80 1.00 0.3416 0.6 0.1223 0.0126 0.53 1461.69 1354.69 1429.8
40 9 4 80 1.00 0.3416 0.7 0.1794 0.0198 0.49 2144.95 2132.64 1429.8
41 9 4 90 0.40 0.3037 0.5 0.1137 0.0110 0.50 1719.67 1499.36 1429.8
42 9 4 90 0.40 0.3037 0.6 0.1563 0.0159 0.47 2365.17 2165.29 1429.8
43 9 4 90 0.55 0.3037 0.5 0.1080 0.0102 0.51 1633.58 1382.24 1429.8
44 9 4 90 0.55 0.3037 0.6 0.1539 0.0154 0.48 2329.31 2095.84 1429.8
45 9 4 90 0.70 0.3037 0.5 0.1010 0.0094 0.52 1528.26 1284.19 1429.8
46 9 4 90 0.70 0.3037 0.6 0.1501 0.0149 0.49 2271.51 2025.02 1429.8
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