Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Navegação: Volume 1
Navegação: Volume 1
4.4 Posio por segmentos capazes: uso do sextante na navegao costeira ............................ 127
4.5 Tcnicas da navegao costeira .............................................................................................. 135
Apndice ao Captulo 4 - Erros da posio observada ................................................ 143
1. Introduo ................................................................................................................................ 143
2. Erros nas linhas de posio .................................................................................................... 144
3. Erros acidentais ....................................................................................................................... 145
4. Erro provvel ........................................................................................................................... 146
5. Erros nos cruzamentos de linhas de posio ......................................................................... 148
6. Preciso e acurcia .................................................................................................................. 151
8. Uso dos dados tticos do navio na navegao em guas restritas ....................................... 195
8.1 Dados tticosou caractersticas de manobra dos navios .................................................... 195
8.2 Curva de giro e seus elementos .............................................................................................. 196
8.3 Consideraes prticas sobre a curva de giro ........................................................................ 197
8.4 Efeitos do vento e da corrente sobre a curva de giro ............................................................. 198
8.5 Obteno dos dados tticos a partir das curvas de giro ........................................................ 200
8.6 Tabela de acelerao e desacelerao e outros dados de mquinas ..................................... 203
8.7 Determinao do ponto de guinada ........................................................................................ 204
8.8 Manobra de variao de velocidade ........................................................................................ 208
8.9 Fundeio de preciso ................................................................................................................. 208
8.10 Observaes finais ................................................................................................................... 214
8.11 Exerccios ................................................................................................................................. 215
13. Auxlios visuais navegao: faris, faroletes, barcas-faris, bias, balizas e sistemas de
balizamento ........................................................................................................................... 347
13.1 Importncia da sinalizao nutica; classificao dos sinais de auxlio navegao ........ 347
13.2 A visibilidade no mar .............................................................................................................. 349
13.3 Sinais visuais ........................................................................................................................... 357
13.4 Sistemas de balizamento ........................................................................................................ 377
13.5 Lista de faris .......................................................................................................................... 398
Sumrio
O PROBLEMA GERAL
1 DA NAVEGAO
Figura 1-1
a = 6.378.388,00 metros
b = 6.356.911,52 metros
ACHATAMENTO:
EXCENTRIDADE:
Os parmetros de outros elipsides de referncia podem ser encontrados no Apndice C
(Volume II).
A diferena deste ELIPSIDE para uma SUPERFCIE ESFRICA , porm, muito
pequena e, assim, a ESFERA adotada como SUPERFCIE TERICA DA TERRA nos clculos
da navegao astronmica e em muitos outros trabalhos astronmicos.
EIXO DA TERRA: a linha em torno da qual a Terra executa o seu movimento de rotao, de
Oeste para Leste (o que produz nos outros astros um MOVIMENTO APARENTE de Leste
para Oeste).
PLOS: so pontos em que o eixo intercepta a superfcie terrestre. O PLO NORTE o que
se situa na direo da Estrela Polar (a URSA MINORIS); o PLO SUL o oposto.
Figura 1.5 Equador: crculo mximo a meio entre os plos
b. ORTODROMIA E LOXODROMIA
Figura 1.10 Ortodromia (arco de crculo mximo)
NA ESPERA TERRESTRE
NA CARTA DE MERCATOR
LOXODROMIA OU LINHA DE RUMO: a linha que intercepta os vrios meridianos
segundo um ngulo constante (Figura 1.11).
Embora a menor distncia entre dois pontos na superfcie da Terra seja uma
ORTODROMIA, isto , o arco do crculo mximo que passe pelos dois pontos, em navegao
quase sempre mais conveniente navegar por uma LOXODROMIA, isto , por uma LINHA DE
RUMO, indicada pela Agulha, na qual a direo da proa do navio corte todos os meridianos
sob um mesmo ngulo.
NA ESFERA TERRESTRE
NA CARTA DE MERCATOR
CARDEAIS N, S, E e W
LATERAIS NE, SE, NW e SW
COLATERAIS NNE, ENE, ESSE, SSE,
NNW, WNW, WSW e SSW
RUMOS PRTICOS: Rp
A preciso adotada de 0,5; um RUMO deve ser sempre escrito com trs algarismos
em sua parte inteira. Exemplos: 045; 072; 180; 347.5; 233.5.
MARCAO: o ngulo horizontal entre a linha que une o navio a um outro objeto e uma
determinada DIREO DE REFERNCIA, medido a partir da DIREO DE REFERNCIA.
Esta DIREO DE REFERNCIA pode ser:
NORTE VERDADEIRO (ou GEOGRFICO)
NORTE MAGNTICO
NORTE DA AGULHA
PROA DO NAVIO
Conforme a DIREO DE REFERNCIA, a marcao ser denominada:
MAGNTICO.
MARCAO DA AGULHA (Mag): ngulo horizontal entre o NORTE DA AGULHA e a linha
que une o navio ao objeto marcado, medido de 000 a 360, no sentido horrio, a partir do
NORTE DA AGULHA.
Quando a DIREO DE REFERNCIA a PROA DO NAVIO, a marcao pode ser
denominada de MARCAO RELATIVA ou MARCAO POLAR.
Figura 1.17
(Figura 1.18).
y
= Mr + R
Figura 1.18 Mv = Mr + R
Figura 1.20
Um navio no Rv = 045, marca um Na figura 1.20, um navio, no RUMO
farol exatamente pelo # de BB VERDADEIRO Rv = 045, marca um farol
a) Qual a Mp ? exatamente no travs de BB, isto , na
MARCAO POLAR, Mp = 090 BB.
b) Qual a Mr ?
possvel, ento, obter a MARCAO
c) Qual a Mv ? RELATIVA (M r ) e a MARCAO
VERDADEIRA (Mv) do farol:
Mr = 270
Mv = Mr + R = 147
Tal como os RUMOS, as MARCAES
tambm devem ser sempre escritas com trs
algarismos em sua parte inteira. A aproximao:
A ser usada de 0.5. Exemplos: M = 082; M =
033.5; M = 147.
1 p = 12 polegadas = 0,3048 m
PROJEES
2 CARTOGRFICAS; A
CARTA NUTICA
CARTA: , tambm, uma representao da superfcie terrestre sobre um plano, mas foi
especialmente traada para ser usada em navegao ou outra atividade tcnica ou cientfica,
servindo no s para ser examinada, mas, principalmente, para que se trabalhe sobre ela
na resoluo de problemas grficos, onde os principais elementos sero ngulos e distncias,
ou na determinao da posio atravs das coordenadas geogrficas (latitude e longitude).
As CARTAS permitem medies precisas de distncias e direes (azimutes).
Desta forma, os documentos cartogrficos utilizados em navegao so sempre cha-
mados de Cartas, ou, mais precisamente, Cartas Nuticas.
Por isso, interessa representar sobre uma folha de papel (isto , no plano) a totalidade ou
uma parte da superfcie terrestre, aproximadamente esfrica. impossvel fazer isto sem
deformaes ou distores, pois a superfcie de uma esfera (ou de um elipside) no desen-
volvvel no plano.
Figura 2.2 -
a. As projees eqidistantes so as
que no apresentam deformaes
lineares, isto , os comprimentos so
representados em escala uniforme.
A condio de eqidistncia s obtida
em determinada direo e, de acordo
MERC
CILNDRICA GNOMNICA
A Figura 2.8 ilustra o desenvolvimento da Projeo de Mercator, cujas caractersticas
so apresentadas na Figura 2.9.
Figura 2.9 - Caractersticas da projeo de
Figura 2.8 - Projeo de Mercator Mercator
de notar que, uma vez que a parte Norte do setor foi mais distendida que a Sul, o
crculo superior ficou com um dimetro sensivelmente maior que o inferior.
Assim, na Projeo de Mercator medida que a latitude cresce os arcos de paralelos
vo sendo aumentados numa razo crescente, com os arcos de meridiano sofrendo aumentos
na mesma proporo (para que seja mantida a condio de conformidade).
Nascem da dois conceitos importantes. O primeiro deles o de latitude crescida.
a. PROJEO GNOMNICA
Conforme anteriormente mencionado, embora a menor distncia entre dois pontos
na superfcie da Terra seja o arco de crculo mximo que os une (ortodromia), a nave-
gao normalmente conduzida por uma loxodromia, ou linha de rumo, que faz com os
sucessivos meridianos um ngulo constante e igual ao seu azimute. Quando os dois pontos
da superfcie da Terra esto prximos, a loxodromia praticamente se confunde com a
ortodromia: a diferena de 1 milha para dois pontos afastados de 350 milhas, na latitu-
de de 40.
Todavia, quando os dois pontos esto muito afastados, a diferena pode ser da ordem
de centenas de milhas: a diferena entre as distncias loxodrmica e ortodrmica de Sidney,
na Austrlia, a Valparaso, no Chile, de 748 milhas.
Assim, para singraduras muito extensas torna-se imperativa a adoo do caminho
mais curto, isto , da derrota ortodrmica, sendo necessrio, para o seu planejamento,
dispor de cartas construdas em um sistema de projeo que represente os crculos mxi-
mos como linhas retas. Este sistema a projeo plana gnomnica ou, como normal-
mente denominada, projeo gnomnica.
b. PROJEO ESTEREOGRFICA
A projeo estereogrfica resulta da projeo geomtrica de pontos da superfcie
da Terra sobre um plano tangente, desde um ponto de vista situado na posio oposta ao
ponto de tangncia (Figura 2.15). Esta projeo tambm chamada de azimutal ortomorfa.
Figura 2.15 - Projeo Estereogrfica Figura 2.16 - Mapa do Hemisfrio
Equatorial Ocidental na Projeo Estereogrfica
c. PROJEO ORTOGRFICA
Figura 2.17 - Projeo Ortogrfica Equatorial
Projetando-se geometricamente
pontos da superfcie da Terra tendo como
ponto de vista o infinito (linhas projetan-
tes paralelas), sobre um plano tangente,
tem-se uma projeo ortogrfica (Figura
2.17). Esta projeo no conforme, nem
equivalente, nem eqidistante em toda
sua extenso. Sua principal aplicao em
Cartografia Nutica ocorre no campo da
navegao astronmica, onde ela til pa-
ra apresentar ou para solucionar grafica-
mente o tringulo de posio e para ilus-
trao de coordenadas astronmicas.
reta, e o que est a 90, que representado por um crculo (Figura 2.18).
Figura 2.19 (b) - Na superfcie da Terra Figura 2.19 (c) - Na Carta Azimutal Eqidistante
e. PROJEES CNICAS
Uma projeo cnica produzida pela transferncia de pontos da superfcie da
Terra para um cone, ou uma srie de cones, que so, ento, desenvolvidos em um plano,
para formar a carta. Se o eixo do cone coincide com o eixo da Terra, como ocorre normalmente
quando se usam projees cnicas em Cartografia Nutica, os paralelos aparecem como
arcos de crculos e os meridianos ou como linhas retas, ou como curvas, convergindo
para o plo mais prximo. As deformaes excessivas so evitadas limitando a rea repre-
sentada na carta parte do cone prxima superfcie da Terra. O paralelo ao longo do
qual no h distores denominado paralelo padro.<$&figura 2.20[v]>
As caractersticas das projees cnicas variam, pelo uso de cones tangentes em
vrios paralelos, usando um cone secante ou uma srie de cones.
Uma projeo cnica simples utiliza um nico cone tangente superfcie da Terra
(Figura 2.20). A altura do cone aumenta medida que a Latitude do paralelo de tangncia
diminui. No equador a altura do cone infinita e este torna-se um cilindro. No plo a
altura zero e o cone transforma-se em um plano.
Meridianos Linhas retas verti- Linhas retas, raio dos Linhas retas
cais, perpendicula- paralelos convergindo
res ao Equador para o Plo
a. RETICULADO
Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e paralelos denominado
reticulado. Ao longo dos meridianos extremos da carta est representada a escala de
latitudes (onde devem ser sempre medidas as distncias). Ao longo dos paralelos superior
e inferior da carta est representada a escala de longitudes.
b. ESCALA
Como vimos, em uma Carta de Mercator a escala de longitudes constante,
enquanto que a escala de latitudes varia, em virtude das latitudes crescidas.
Denomina-se, ento, escala natural a escala de latitudes em um determinado pa-
ralelo, normalmente o paralelo mdio (Lat mdia) da rea abrangida. Este , de fato, o
nico paralelo representado sem deformaes de escala, ou seja, a escala natural, na
realidade, somente perfeitamente vlida ao longo deste paralelo.
Escala definida como a relao entre um valor grfico, na Carta, e o valor real
correspondente, na superfcie da Terra. A escala de uma carta proporciona uma idia da
relao existente entre o trecho da Terra abrangido pela carta e sua representao na
mesma. Quanto maior o denominador da escala, menor a escala.
EXEMPLOS
1. Com que comprimento grfico seria representada uma distncia de 500 metros em uma
carta na escala de 1 : 100.000?
1 mm 100.000 mm = 100 m
x mm 500 m
500
x= = 5 mm
100
2. Com que comprimento grfico seria representada a mesma distncia de 500 metros em
uma carta na escala de 1 : 25.000?
1 mm 25.000 mm = 25 m
x mm 500 m
500
x= = 20 mm
25
Outros exemplos sobre escala so mostrados na Figura 2.29.
Quanto maior a escala de uma carta, mais detalhada pode ser a representao do
trecho da Terra por ela abrangido.
A escala de uma carta deve ser determinada pelo tipo de navegao pretendido, a
natureza da rea a ser coberta e a quantidade de informaes a serem mostradas. Vrias
classificaes para escala so empregadas, tais como pequena escala, mdia escala, grande
escala e srie costeira contnua. Estas classificaes tm por finalidade indicar o tipo de
carta, mais do que a escala real, que poder variar de rea para rea.
De uma forma muito genrica, as classificaes pequena escala, mdia escala e
grande escala abrangem os seguintes tipos de carta:
Pequena escala navegao ocenica (alto-mar) ................... escala menor que 1:1.500.000
Figura 2.31 -
1. rea geogrfica geral e trecho da costa em que se situa a rea representada na Carta.
Para efeitos de Cartografia Nutica, a costa do Brasil dividida em:
COSTA NORTE: do Cabo Orange ao Cabo Calcanhar.
COSTA LESTE: do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio.
COSTA SUL: do Cabo Frio ao Arroio Chu.
Na Figura 2.31 (ttulo da Carta Nutica N 100), a rea geogrfica geral o BRASIL e o
trecho da costa representado na carta situa-se na COSTA NORTE.
2. Referncia geogrfica especfica, que consiste na descrio da rea representada na
Carta, do norte para o sul. Na figura 2.31: DO CABO ORANGE ILHA DE MARAC.
3. Informaes sobre a data dos Levantamentos Hidrogrficos que deram origem Carta.
Este um primeiro dado sobre a confiabilidade e a atualizao da Carta. Dados mais
completos constam dos Diagramas de Levantamentos ou Diagramas de Confiabilidade,
que sero adiante explicados.
Em todo caso, no se deve esquecer que Cartas Nuticas oriundas de levantamentos
mais antigos tendem a ser menos precisas, em virtude da menor preciso dos instru-
mentos e mtodos de posicionamento, de medida das profundidades e de pesquisas de
perigos disponveis na poca.
Ademais, principalmente em se tratando de portos, baas, barras e esturios de rios,
deve-se considerar que Cartas mais antigas podem estar desatualizadas, devido a modi-
ficaes no relevo submarino, por causas naturais (assoreamento, eroso, etc.) ou pro-
vocadas pelo homem (dragagens, aterros, etc.).
4. Unidade de medida das profundidades, com meno genrica ao datum vertical usado
na Carta.
Nas nossas Cartas Nuticas as profundidades (sondagens) so representadas em metros,
tendo como datum vertical o nvel mdio das baixa-mares de sizgia, plano de referncia
que ser explicado com detalhe no Captulo 10, que estuda as mars.
5. Unidade de medida das altitudes e plano de referncia usado como origem.
As altitudes, nas nossas Cartas Nuticas, so medidas em metros, tendo como origem o
Nvel Mdio do mar.
6. Referncia para Smbolos e Abreviaturas utilizados na Carta Nutica.
O ttulo da Carta informa que a Carta N 12.000 INT1 SMBOLOS E ABREVIATU-
RAS (que, na realidade, uma publicao, conforme ser adiante explicado) deve ser
utilizada para sua correta interpretrao.
7. Escala Natural e paralelo de referncia.
A Escala Natural da Carta Nutica mostrada no ttulo, acompanhada do valor do
paralelo de referncia, que normalmente corresponde Latitude Mdia do trecho abran-
gido pela Carta. Como visto, a escala natural s realmente verdadeira ao longo do
paralelo de referncia, que, assim, o nico representado sem deformao na Carta.
8. O nome da projeo usada (Projeo de Mercator em quase todas as nossas Cartas
Nuticas).
g AUXLIOS NAVEGAO
Os faris, faroletes, radiofaris, luzes de alinhamento, luzes particulares notveis,
balizas, bias cegas e luminosas, equipamentos RACON e demais auxlios navegao so
representados na Carta Nutica, com simbologia prpria, registrada na Carta N 12.000
INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS. Os detalhes dos faris sero omitidos na seguinte
ordem, medida que a escala da carta diminui:
Nas cartas com escala menor que 1:750.000 e nas cartas onde a apresentao de
informaes magnticas dentro das rosas se mostrar impraticvel, devido rpida sucesso
de linhas isognicas ou irregularidade da sua configurao, as informaes magnticas
so representadas por linhas de igual declinao magntica (curvas isognicas), a intervalos
de 1, 2 ou 3. Estas linhas so rotuladas com o valor da declinao e sua variao anual.
I DIAGRAMAS DE LEVANTAMENTOS
II DIAGRAMAS DE CONFIABILIDADE
So reservados para casos especiais, quando as rotas de navegao passam atravs
de reas inadequadamente pesquisadas e perigosas. Os Diagramas de Confiabilidade
fornecem informaes muito detalhadas, que proporcionam uma avaliao da exatido dos
levantamentos, bem como indicaes sobre as reas preferveis para a navegao (figura
2.39).
m SMBOLOS E ABREVIATURAS
Conforme visto, para correta interpretao e utilizao de uma Carta Nutica
necessrio dispor da Carta N 12.000 INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS e consult-
la freqentemente. Algumas sees da referida Carta so apresentadas em anexo a este
Captulo.
SEQNCIA DE OPERAES:
1. Marcam-se os valores da latitude e longitude nas escalas respectivas (cuja menor diviso,
neste caso, de 1 dcimo de minuto).
2. Com a RGUA DE PARALELAS (ou o PARALLEL PLOTTER) traa-se o
PARALELO correspondente LATITUDE DO PONTO.
3. Sobre este PARALELO, com o auxlio do COMPASSO DE NAVEGAO, marca-se
a LONGITUDE DO PONTO, a partir de um dos MERIDIANOS do RETICULADO
da carta.
OBS.: Poder-se-ia, tambm, traar primeiro o MERIDIANO correspondente LON-
GITUDE do PONTO e depois marcar sobre ele, com um compasso, a LATITUDE DO
PONTO, a partir de um dos PARALELOS do RETICULADO da carta. Alm disso, poder-
se-ia, ainda, plotar o ponto A apenas com a rgua de paralelas, traando, com ela, seu
paralelo e seu meridiano. O ponto A, ento, estaria na interseo das linhas traadas.
SEQNCIA DE OPERAES:
1. Com o auxlio da RGUA DE PARALELAS (ou do PARALLEL PLOTTER), marca-
se, sobre o paralelo do ponto em questo, o ponto em que este intercepta o MERIDIANO
mais prximo traado no RETICULADO da carta.
2. Ento, com o auxlio do COMPASSO DE NAVEGAO, determinam-se as
coordenadas do ponto, nas ESCALAS de LATITUDE e LONGITUDE da carta.
OBS.: O problema tambm pode ser resolvido apenas com um COMPASSO DE
NAVEGAO, tangenciando-se, a partir do ponto em questo, o MERIDIANO e o
PARALELO mais prximos traados no RETICULADO da carta, usando-se as distncias
obtidas no compasso para determinar as coordenadas do ponto, nas escalas de latitude e
longitude.
PERGUNTAS CORRELATAS:
1. Qual a cor da luz emitida pelo Farol Ilha Rata?
RESPOSTA: Branca (B) ver Carta N 12.000 INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS
(seo IP).
2. Qual o ritmo da luz emitida pelo Farol Ilha Rata?
RESPOSTA: Luz de Lampejos (Lp.) ver Carta N 12.000 INT1 SMBOLOS E
ABREVIATURAS (seo IP).
3. Qual a altitude do foco e o alcance do Farol Ilha Rata?
RESPOSTA:
Altitude do foco: 63m
Alcance: 16 Milhas Nuticas
c. TRAAR UM RUMO A PARTIR DE UM PONTO PLOTADO NA CARTA
EXEMPLO: A partir do ponto de coordenadas Lat. 03 50.0' S, Long. 032 28.0' W, traar o
Rumo Verdadeiro R = 150.
SEQNCIA DE OPERAES
1. Como visto, s se traam na carta RUMOS VERDADEIROS. Ento, transporta-se
para o ponto de origem, a partir da ROSA DE RUMOS VERDADEIROS mais
prxima, com o auxlio da rgua de paralelas (ou do PARALLEL PLOTTER), a direo
150 e traa-se o rumo.
PERGUNTAS CORRELATAS:
1. Qual o valor da Declinao Magntica (Dec mg) e de sua variao anual na rea de
Fernando de Noronha?
RESPOSTA:
Dec mg = 21 25' W (em 1990).
Variao anual = 1' E.
2. Este valor da Dec mg significa que o Norte Magntico est a leste ou a oeste do Norte
Verdadeiro?
RESPOSTA: O Norte Magntico est a Oeste (W) do Norte Verdadeiro.
3. Qual o valor do Rumo Magntico (Rmg) correspondente ao Rumo Verdadeiro R = 150?
RESPOSTA: Rmg = 171.5 (lido na Rosa de Rumos Magntico ou obtido pela soma de R
com Dec mg).
SEQNCIA DE OPERAES:
1. Inicialmente, plotam-se os dois pontos na carta, conforme j explicado.
2. Em seguida, unem-se os dois pontos com a rgua de paralelas (ou o PARALLEL PLOT-
TER), com o que fica determinada a direo a ser seguida entre os dois pontos.
3. Movendo adequadamente a rgua de paralelas ao longo da carta, transporta-se a direo
determinada para o centro da Rosa de Rumos Verdadeiros mais prxima.
4. L-se, ento, na graduao da Rosa, no sentido correto, o valor do Rumo Verdadeiro.
5. Finalmente, rotula-se o valor do Rumo sobre a linha traada entre os dois pontos,
precedido pela abreviatura R; no caso em questo: R068 (Rumo Verdadeiro = 068).
PERGUNTAS:
1. Qual seria o Rumo Verdadeiro para navegar do ponto B para o ponto A?
RESPOSTA: R = 248
2. Qual a Diferena de Latitude e Diferena de Longitude entre os pontos A e B?
RESPOSTA:
Diferena de Latitude: 1.0' N Diferena de Longitude: 2.6' E
SEQNCIA DE OPERAES:
1. Aps plotar os pontos na carta (se for o caso), deve- se un-los por uma linha reta, com o
auxlio da rgua de paralelas.
2. Em seguida, verifica-se a possibilidade de alcan-los com uma nica abertura do com-
passo de navegao. Neste caso, ajusta-se esta abertura no compasso e faz-se a medida
da distncia na escala de latitudes (nunca na escala de longitudes), em torno da
latitude mdia entre os dois pontos (ou seja, na altura aproximada dos paralelos dos
dois pontos).
3. Caso no seja possvel medir a distncia entre os dois pontos com uma s abertura do
compasso, mede-se por somatrio de vrias aberturas, tendo-se o cuidado de usar sempre
a escala de latitudes na altura da latitude mdia de cada segmento (Figura 2.40).
4. Aps obter o valor da distncia, registra-se o mesmo sob a linha que une os dois pontos,
precedido da abreviatura d. Neste caso, d = 2,8 M.
PERGUNTAS:
1. Qual o significado do smbolo constitudo por um ferro tipo almirantado, representado
na Baa de Santo Antnio?
SEQNCIA DE OPERAES:
1. Plota-se na Carta o ponto de origem, conforme j explicado.
2. Toma-se a distncia dada, com um compasso, na escala de latitudes, na altura do
paralelo do ponto do qual se deseja passar distante.
3. Traa-se, com raio igual distncia dada, uma circunferncia (ou trecho dela) em torno
do ponto do qual se deseja passar distante.
4. Em seguida, traa-se do ponto de origem uma tangente circunferncia acima citada.
5. Ento, com o auxlio de uma rgua de paralelas, transporta-se a direo da tangente
traada para o centro da Rosa de Rumos Verdadeiros mais prxima e l-se o valor do
Rumo, na Graduao da Rosa.
6. Finalmente, rotula-se o valor do Rumo, sobre a linha traada, precedido da abreviatura
R.
No caso em questo, o RUMO VERDADEIRO para, partindo do ponto dado, passar a
1,0 Milha da Ponta da Sapata R = 242.
estimar essa preciso. Os primitivos levantamentos eram feitos, na maioria das vezes, em
circunstncias que impediam grande preciso de detalhes, pelo que as cartas neles baseadas
devem ser utilizadas com precauo, at que a experincia venha demonstrar sua preciso.
Nas Cartas mais novas, os Diagramas de Levantamentos ou Diagramas de Confiabilidade
tambm fornecem importantes informaes sobre a preciso e confiana da Carta. Em
certas zonas, onde a qualidade predominante do fundo areia ou lama, podem, com o
passar dos anos, ocorrer sensveis alteraes. mesmo possvel afirmar que, exceto nos
portos muito freqentados e em suas proximidades, em nenhum levantamento at agora
executado o exame do fundo foi muito minucioso para se poder ficar certo de que todos os
perigos foram encontrados e delimitados. Outra maneira de se avaliar a qualidade de uma
Carta o exame da quantidade e da distribuio das sondagens nela mostradas. Quando
as sondagens so esparsas e irregularmente distribudas, pode-se considerar que o
levantamento no foi feito com grande detalhe.
Deve-se ter sempre em mente que o principal mtodo para conhecer o relevo do
fundo do mar o laborioso processo de sondagem, no qual uma embarcao ou navio que
sonda uma determinada rea conserva-se sobre determinadas linhas e, cada vez que lana
o prumo ou faz uma sondagem sonora, com ecobatmetro, obtm a profundidade sobre uma
rea diminuta, que representa o relevo submarino de uma faixa de pouca largura. Por
conseguinte, as linhas de sondagem devem sempre ser consideradas como representando
o relevo submarino apenas nas suas proximidades imediatas.
Por vezes, no havendo indcios da existncia de um alto- fundo, sua localizao
pode escapar quando se sondam duas linhas que o ladeiam, sendo essa possibilidade tanto
maior quanto menor for a escala da carta. As cartas Costeiras, por conseguinte, no podem
ser consideradas como infalveis, no se devendo, em uma costa rochosa, navegar por dentro
da linha de 20 metros de profundidade, sem se tomar toda precauo para evitar um possvel
perigo. Mesmo em carta de grande escala, os navios devem evitar passar sobre fundos
irregulares representados nas cartas, porque algumas pedras isoladas so to escarpadas,
que, na sondagem, pode no ter sido encontrada a sua parte mais rasa.
Espaos em branco entre as profundidades podem significar que nesses trechos no
se fizeram sondagens. Quando h bastante fundo em torno de tais trechos, podem eles ser
considerados como de profundidade grande e uniforme. Porm, quando as sondagens
indicam pouca gua e o resto da carta mostra a existncia de pedras e altos-fundos, esses
espaos em branco devem ser considerados como suspeitos.
Todas as alteraes que afetam a segurana da navegao e que podem ser introdu-
zidas na carta mo ou por colagem de trecho, so divulgadas por Avisos aos Navegantes.
Nestas correes importante observar os seguintes critrios: devem ser usadas as con-
venes da carta N 12.000 INT1 da DHN Smbolos e Abreviaturas Usados nas Cartas
Nuticas Brasileiras; os acrscimos devem ser feitos de maneira a no prejudicar qualquer
informao j existente; as informaes canceladas ou corrigidas em carter permanente
devem ser riscadas a tinta violeta, nunca rasuradas; e as notas de precauo, proibio,
mars, correntes, etc., devem ser colocadas em local conveniente, de preferncia prximo
do ttulo, quando o Aviso aos Navegantes no especificar a posio onde devem ser
inseridas.
NOVA EDIO Uma nova edio publicada quando uma carta fica desatualizada,
geralmente devido realizao de novos levantamentos, implicando em importantes alte-
raes nas informaes essenciais navegao, alm das j divulgadas por Avisos aos Na-
vegantes. Uma nova edio cancela a edio anterior. A data das edies subseqentes 1
edio informada no centro da margem inferior da carta, em substituio desta, perma-
necendo inalterada a data de publicao, no canto direito da margem.
c. CARTAS INTERNACIONAIS
Cumprindo resoluo da OrganizaoHidrogrfica Internacional (OHI), no sentido de
que os Estados Membros que possussem maiores condies tcnicas seriam respons-
veis pela confeco de Cartas Internacionais na sua regio, coube DHN a preparao
de 6 Cartas Internacionais do Atlntico Sul, sendo quatro na escala de 1:3.500.000 e
duas na escala de 1:10.000.000, todas j publicadas.
d. CARTAS DA ANTRTICA
Com a participao do Brasil como Membro Consultivo do Tratado Antrtico e possuindo
estao de pesquisa na regio, fez-se necessrio um planejamento de cartas na rea,
que sero confeccionadas em funo das necessidades. At a presente data trs cartas
j foram construdas.
e CARTAS NUTICAS DE REAS ESTRANGEIRAS
As atividades cartogrficas da Diretoria de Hidrografia e Navegao no se tm limitado
s Cartas Nuticas da costa brasileira. O desenvolvimento da navegao mercante na-
cional veio exigir a construo de cartas abrangendo guas estrangeiras. Assim sendo,
a DHN j construiu e publicou cartas do Rio da Prata e da costa das Guianas.
A publicao de tais cartas no tem obedecido a qualquer plano especfico, dependendo
to somente das necessidades do trfego martimo brasileiro, em suas rotas internacio-
nais. Por outro lado, elas no procedem totalmente de Levantamentos Hidrogrficos
brasileiros; a sua construo tem por base a compilao de cartas estrangeiras, princi-
palmente cartas americanas, britnicas, francesas, alems e argentinas.
f. OUTROS DOCUMENTOS CARTOGRFICOS PUBLICADOS PELA DHN
Alm das Cartas Nuticas acima citadas, a DHN tambm publica outros documentos
cartogrficos, tais como:
Figura 2.42 -
Figura 2.43 -
PROJEES
2 CARTOGRFICAS; A
CARTA NUTICA
CARTA: , tambm, uma representao da superfcie terrestre sobre um plano, mas foi
especialmente traada para ser usada em navegao ou outra atividade tcnica ou cientfica,
servindo no s para ser examinada, mas, principalmente, para que se trabalhe sobre ela
na resoluo de problemas grficos, onde os principais elementos sero ngulos e distncias,
ou na determinao da posio atravs das coordenadas geogrficas (latitude e longitude).
As CARTAS permitem medies precisas de distncias e direes (azimutes).
Desta forma, os documentos cartogrficos utilizados em navegao so sempre cha-
mados de Cartas, ou, mais precisamente, Cartas Nuticas.
Por isso, interessa representar sobre uma folha de papel (isto , no plano) a totalidade ou
uma parte da superfcie terrestre, aproximadamente esfrica. impossvel fazer isto sem
deformaes ou distores, pois a superfcie de uma esfera (ou de um elipside) no desen-
volvvel no plano.
Figura 2.2 -
a. As projees eqidistantes so as
que no apresentam deformaes
lineares, isto , os comprimentos so
representados em escala uniforme.
A condio de eqidistncia s obtida
em determinada direo e, de acordo
MERC
CILNDRICA GNOMNICA
A Figura 2.8 ilustra o desenvolvimento da Projeo de Mercator, cujas caractersticas
so apresentadas na Figura 2.9.
Figura 2.9 - Caractersticas da projeo de
Figura 2.8 - Projeo de Mercator Mercator
de notar que, uma vez que a parte Norte do setor foi mais distendida que a Sul, o
crculo superior ficou com um dimetro sensivelmente maior que o inferior.
Assim, na Projeo de Mercator medida que a latitude cresce os arcos de paralelos
vo sendo aumentados numa razo crescente, com os arcos de meridiano sofrendo aumentos
na mesma proporo (para que seja mantida a condio de conformidade).
Nascem da dois conceitos importantes. O primeiro deles o de latitude crescida.
a. PROJEO GNOMNICA
Conforme anteriormente mencionado, embora a menor distncia entre dois pontos
na superfcie da Terra seja o arco de crculo mximo que os une (ortodromia), a nave-
gao normalmente conduzida por uma loxodromia, ou linha de rumo, que faz com os
sucessivos meridianos um ngulo constante e igual ao seu azimute. Quando os dois pontos
da superfcie da Terra esto prximos, a loxodromia praticamente se confunde com a
ortodromia: a diferena de 1 milha para dois pontos afastados de 350 milhas, na latitu-
de de 40.
Todavia, quando os dois pontos esto muito afastados, a diferena pode ser da ordem
de centenas de milhas: a diferena entre as distncias loxodrmica e ortodrmica de Sidney,
na Austrlia, a Valparaso, no Chile, de 748 milhas.
Assim, para singraduras muito extensas torna-se imperativa a adoo do caminho
mais curto, isto , da derrota ortodrmica, sendo necessrio, para o seu planejamento,
dispor de cartas construdas em um sistema de projeo que represente os crculos mxi-
mos como linhas retas. Este sistema a projeo plana gnomnica ou, como normal-
mente denominada, projeo gnomnica.
b. PROJEO ESTEREOGRFICA
A projeo estereogrfica resulta da projeo geomtrica de pontos da superfcie
da Terra sobre um plano tangente, desde um ponto de vista situado na posio oposta ao
ponto de tangncia (Figura 2.15). Esta projeo tambm chamada de azimutal ortomorfa.
Figura 2.15 - Projeo Estereogrfica Figura 2.16 - Mapa do Hemisfrio
Equatorial Ocidental na Projeo Estereogrfica
c. PROJEO ORTOGRFICA
Figura 2.17 - Projeo Ortogrfica Equatorial
Projetando-se geometricamente
pontos da superfcie da Terra tendo como
ponto de vista o infinito (linhas projetan-
tes paralelas), sobre um plano tangente,
tem-se uma projeo ortogrfica (Figura
2.17). Esta projeo no conforme, nem
equivalente, nem eqidistante em toda
sua extenso. Sua principal aplicao em
Cartografia Nutica ocorre no campo da
navegao astronmica, onde ela til pa-
ra apresentar ou para solucionar grafica-
mente o tringulo de posio e para ilus-
trao de coordenadas astronmicas.
reta, e o que est a 90, que representado por um crculo (Figura 2.18).
Figura 2.19 (b) - Na superfcie da Terra Figura 2.19 (c) - Na Carta Azimutal Eqidistante
e. PROJEES CNICAS
Uma projeo cnica produzida pela transferncia de pontos da superfcie da
Terra para um cone, ou uma srie de cones, que so, ento, desenvolvidos em um plano,
para formar a carta. Se o eixo do cone coincide com o eixo da Terra, como ocorre normalmente
quando se usam projees cnicas em Cartografia Nutica, os paralelos aparecem como
arcos de crculos e os meridianos ou como linhas retas, ou como curvas, convergindo
para o plo mais prximo. As deformaes excessivas so evitadas limitando a rea repre-
sentada na carta parte do cone prxima superfcie da Terra. O paralelo ao longo do
qual no h distores denominado paralelo padro.<$&figura 2.20[v]>
As caractersticas das projees cnicas variam, pelo uso de cones tangentes em
vrios paralelos, usando um cone secante ou uma srie de cones.
Uma projeo cnica simples utiliza um nico cone tangente superfcie da Terra
(Figura 2.20). A altura do cone aumenta medida que a Latitude do paralelo de tangncia
diminui. No equador a altura do cone infinita e este torna-se um cilindro. No plo a
altura zero e o cone transforma-se em um plano.
Meridianos Linhas retas verti- Linhas retas, raio dos Linhas retas
cais, perpendicula- paralelos convergindo
res ao Equador para o Plo
a. RETICULADO
Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e paralelos denominado
reticulado. Ao longo dos meridianos extremos da carta est representada a escala de
latitudes (onde devem ser sempre medidas as distncias). Ao longo dos paralelos superior
e inferior da carta est representada a escala de longitudes.
b. ESCALA
Como vimos, em uma Carta de Mercator a escala de longitudes constante,
enquanto que a escala de latitudes varia, em virtude das latitudes crescidas.
Denomina-se, ento, escala natural a escala de latitudes em um determinado pa-
ralelo, normalmente o paralelo mdio (Lat mdia) da rea abrangida. Este , de fato, o
nico paralelo representado sem deformaes de escala, ou seja, a escala natural, na
realidade, somente perfeitamente vlida ao longo deste paralelo.
AGULHAS NUTICAS;
3 CONVERSO DE
RUMOS E MARCAES
Em operao, os rms da agulha (e, portanto, sua linha norte-sul) tendem a se alinhar
com as Linhas de Fora do Campo Magntico da Terra existentes no local. Estas Linhas de
Fora, denominadas Meridianos Magnticos, indicam a direo do Norte Magntico no
local. Portanto, o ngulo indicado na Rosa da Agulha entre a linha de f (alinhada com o eixo
longitudinal do navio) e a linha norte-sul da Agulha ser igual ao ngulo entre a proa do navio
e o Norte Magntico, ou seja, o Rumo Magntico do navio (caso a Agulha no possua Desvio,
como ser visto a seguir).
b. LIMITAES
. A Agulha Magntica busca o Norte Magntico, em lugar do Norte Verdadeiro (ou Geogrfico);
. afetada por material magntico ou eqipamentos eltricos;
. No to precisa e fcil de usar como uma Agulha Giroscpica;
. Normalmente, suas informaes no podem ser transmitidas com facilidade para
outros sistemas;
. Uma Agulha Magntica mais afetada por altas latitudes que uma Agulha Giroscpica.
isto no ocorre e, assim, as linhas segundo as quais a fora magntica terrestre atua, embora
denominadas de Meridianos Magnticos, no so curvas regulares, diferindo da direo
dos Crculos Mximos que passam pelos Plos Magnticos. Conforme acima mencionado,
estas curvas, apenas de irregulares, ainda assim so chamadas de Meridianos Magnti-
cos.
Considerando o campo magntico terrestre em um determinado local decomposto se-
gundo o horizonte e o vertical do lugar (Figura 3.4), obtm-se as componentes horizontal (H)
e vertical (Z) do magnetismo terrestre, variveis de lugar para lugar e cujo valor vem indica-
do em cartas especiais.
A componente horizontal (H) zero nos plos magnticos e alcana mximo valor no
equador magntico.
A componente vertical (Z) zero no equador magntico e alcana mximo valor nos
plos magnticos.
A componente horizontal (H) a responsvel pela orientao da Agulha Magntica
Como seu diminui medida que a Latitude aumenta (tornando-se nulo no plo magntico), o
desempenho da Agulha Magntica fica prejudicado nas altas Latitudes (maiores que 60).
Uma agulha imantada, supensa por seu centro de gravidade, livre de girar, em um
local isento de outras influncias magnticas, orienta-se no campo magntico terrestre, como
no caso geral de qualquer campo magntico, segundo as tangentes s linhas de fora, tendo
sempre um de seu plos apontados para um determinado plo magntico terrestre.
Ao plo da agulha que aponta para o Plo Norte Magntico da Terra convencionou
chamar-se Plo Norte da Agulha, denominando-se de Plo Sul da Agulha o plo oposto.
costume pintar, nas barras magnticas, tambm por conveno, de encarnado a
metade que contm o Plo Norte e de azul a que contm o Plo Sul.
Entre os rms, plos do mesmo nome se repelem, e os de nomes contrrios se atraem.
O Norte Magntico da Terra, entretanto, por definio, atrai o Norte dos rms.
Convencionou-se, ento, representar em azul a extremidade Norte do m simblico do campo
magntico terrestre e de encarnado a extremidade Sul. Pode-se, pois, generalizar, afirman-
do que plos de mesma cor se repelem, enquanto os de cores contrrias se atraem.
Alm disso, existem cartas especiais, que apresentam as linhas Isognicas (linhas
que unem pontos de mesma Declinao Magntica) e Agnicas (linhas que unem pontos
onde a Declinao Magntica nula), como a mostrada na Figura 3.9.
Figura 3.9 - Carta de declinao magntica (Reduo da carta n 42 do DMAHTC)
As massas de ferro duro (fortemente carburadas, tais como aos e ferros fundidos)
adquirem, durante a construo dos navios, uma magnetizao por influncia do campo mag-
ntico terrestre. Essa magnetizao, acelerada durante a construo pelas vibraes e choque
a que ento as massas esto sujeitas, pouco se altera no futuro, evoluindo, salvo circunstncia
especias, muito lentamente. , assim, denominada magnetizao permanente ou magne-
tismo permanente e depende fundamentalmente da proa em que foi construdo o navio e do
valor do campo magntico terrestre no local da construo (Figura 3.10a). Alteraes no mag-
netismo permanente podem ocorrer sempre que o navio ficar muito tempo na mesma proa
(como, por exemplo, durante um prolongado perodo de reparos) ou num local que provoque
uma influncia magntica bastante diferente da exercida durante a construo, ou, ainda,
quando o navio sujeito a choque ou trepidaes anormais.
Figura 3.10 - Magnetismo permanente e magnetismo induzido
Nas massas de ferro doce (no
carburado), ao contrio, a magnetizao
induzida pelo campo terrestre temporria
e altera-se, sendo denominada
magnetizao induzida ou magnetismo
induzido, que depende da proa do navio e
do valor do campo terrestre no local onde o
navio se encontra, variando, assim, com o
rumo do navio e com o lugar onde se nave-
ga (Figura 3.10b).
Os efeitos provocados pelas corren-
tes eltricas podem ser evitados desde que
os equipamentos sejam afastados da agu-
lha. Os efeitos dos ferros do navio podem
ser muito atenuados, pela compensao,
operao que consite na colocao de ms corretores que criam campos magnticos iguais e
opostos aos provocados por aqueles ferros. Os corretores, ou compesadores, como tambm so
chamados, esto instalados na bitcula e so, em geral, contrudos por ms permanentes,
barras e esferas de ferro doce.
Apesar da compensao da agulha ser prtica corrente e obrigatria, no , normal-
mente, possvel anular por completo o campo magntico do navio. Nestas condies, a agulha
no se orienta na direo do meridiano magntico (como sucede em Terra), mas segundo uma
outra linha que se denomina norte da agulha.
Assim, o Desvio da Agulha definido como o ngulo entre o Norte Magntico e o Norte
da Agulha, conforme mostrado na Figura 3.11.
Figura 3.11 - Conceito de desvio da agulha
O Desvio da Agulha, que depende dos ferros do navio, dos corretores instalados e,
tambm da, orientao daqueles em relao ao campo magntico terrestre, varivel com a
proa do navio.
Isto pode ser mais facilmente compreendido acompanhando a Figura 3.12, na qual se
supe todo o material magntico do navio concentrado em um bloco, colocando na proa (sim-
bolizado por um quadrado na Figura).
Figura 3.12 - Desvio da agulha
Na situao (a), o navio est aproado
ao Norte Magntico (Rmg = 000). A linha
norte-sul da Agulha Magntica (represen-
tada por uma seta, no interior de um cr-
culo, que simboliza a rosa da Agulha) ten-
de a se orientar pelo meridiano magntico.
Tal tendncia, nessa proa, reforada pelo
campo magntico do navio, o qual tambm
atrai a agulha, que, assim, no apresenta-
r desvio.
Na situao (b), com o navio no Rmg
= 045, o Norte Magntico continua a atrair
a linha norte-sul da Agulha, a qual, porm,
passa a ser atrada tambm para a direo
045 mg, pelo campo magntico do navio.
O resultado que a linha norte-sul da
Agulha no se orientar exatamente para
o meridiano magntico, surgindo um
pequeno Desvio da Agulha (Dag) para les-
te (E).
Na situao (c), com o navio no Rmg
= 090, pelas mesmas razes o Desvio da
Agulha para leste aumenta, alcanando o
valor mximo.
Em (d), com o navio no Rmg = 180, o Desvio da Agulha volta a ser nulo, embora a fora
de orientao da Agulha se reduza, pelo fato de a atrao do campo magntico terrestre e do
campo magntico do navio serem exatamente opostas.
Nas situaes (e) e (f), por razes semelhantes s j explicadas, surge um Desvio da
Agulha oeste (W), que alcana o valor mximo em (f), com o navio no Rmg = 270.
Embora de uma forma bastante simplificada (principalmente porque o magnetismo do
navio nunca est concentrado em um nico ponto), a Figura 3.12 demonstra que os Desvios da
Agulha (Dag) variam com a direo da proa do navio, isto , com o seu rumo.
Os desvios so fornecidos para cada Agulha e para cada navio, em funo da proa, por
uma curva ou tabela - TABELA DE DESVIOS, cuja maneira de elaborar ser indicada
adiante.
Figura 3.13
d. COMPENSAO DA
AGULHA
A operao de compensao da
Agulha visa, como j vimos, anular ou
reduzir as influncias dos ferros de
bordo, anulando ou, mais comumente,
reduzindo os Desvios, que passam a ser
chamados Desvios Residuais (aps a
compensao). Por norma, uma Agulha
Magntica deve ser compensada sempre
que seus Desvios excederem 3. O
procedimento para compensao est
detalhado no Apndice a este Captulo.
e. TABELA E CURVA DE
DESVIOS
Depois de compensada a Agulha
(Bssola), deve ser feita uma verificao
dos Desvios Residuais e preenchida
uma Tabela e Curva de Desvios. Estes
dados so, ento, transcritos no
Certificado de Compensao da
Agulha (modelo DHN - 0108), documento
obrigatrio a bordo dos navios e
embarcaes (Figura 3.13).
Exemplo:
a Preparar uma Tabela da Rumos da Giro (Rgi) para determinao dos Desvios da Agulha,
em Rumos Magnticos (Rmg) eqidistantes de 45, sabendo-se que o valor da Declinao
Magntica Dec mg = 20W e que a Agulha Giroscpica no apresenta Desvio (Dgi = 0).
SOLUO:
Rmg Dec mg Rgi
000 20W 340
045 20W 025
b. Durante a determinao dos Desvios da Agulha Magntica por comparao com a Agulha
Giroscpica foram anotadas as seguintes proas:
045 044 1E
090 087 3E
135 135 0
180 183 3W
225 225 0
270 267 3E
315 314 1E
a. CONVERSO DE RUMOS
Exemplos (utilizar a Tabela e Curva de Desvios da Figura 3.13):
1. Em um local onde o valor da Declinao Magntica (Dec mg) 15W, o Rumo
Verdadeiro para navegar entre dois pontos 075. Qual ser o Rumo da Agulha
correspondente?
Figura 3.15 - Converso de rumos
SOLUO:
Rv = 075
Dec mg = 15W
Rmg = 090
SOLUO:
.
se
Entrada na Curva de Desvios (Figura 3.13) com o Rumo da Agulha (Rag) = 160 (como
fosse Rumo Magntico), obtemos Dag = 2W
. Rag = 160
Dag = 2W
Rmg = 158
. Dec mg (1990) = 20 10W; variao anual = 6W
Incremento (3x6W) = 18W
Dec mg (1993) = 20 28W = 20,5W
. Rmg = 158
Dec mg = 20,5W
Rv = 137,5
3. Um navegante (em 1993) deseja partir da barra da Baa de Guanabara e governar exatamente
no Rumo Sul Magntico (180 mg).
Qual o valor do Rumo Verdadeiro correspondente?
Qual o valor do Desvio da Agulha?
Qual o valor do Rumo da Agulha correspondente?
SOLUO:
. Valor da Declinao Magntica, em 1993, na barra da Baa de Guanabara: Dec mg (1993) =
20,5 W (calculada no problema anterior).
. Rmg = 180
Dec mg = 20,5W
Rv = 159,5
. Rmg = 180 Dag = 3W (da Curva de Desvios)
. Rmg = 180
Dag = 3W
Rag = 183
4. Navegando nas proximidade da Baa de Guanabara (em 1993), o Rumo da Agulha (Rag)
045.
. Qual o valor do Desvio da Agulha nesta proa?
. Qual o valor do Rumo Magntico correspondente?
. Qual o valor da Declinao Magntica?
. Qual o valor do Rumo Vedadeiro correspondente?
SOLUO:
.Entrando na Curva de Desvios com 045, obtemos:
Dag = 01E
.Rag = 045
Dag = 01E
Rmg = 046
.Dec mg (1990) = 2010W; variao anual: 6W
Incremento (3x6W) = 18W
Dec mg (1993) = 20 28W = 20,5W
.Rmg = 046
Dec mg = 20,5W
Rv = 025,5
5. O navegante, em 1993, deseja governar do Farol Rasa para o Farol Marics e obtm na
Carta Nutica o Rumo Verdadeiro entre os dois pontos: Rv = 078. Qual o Rumo Magnti-
co (Rmg) correspondente? Qual o valor do Desvio da Agulha (Dag) para essa proa? Qual o
valor do Rumo da Agulha (Rag) em que se deve governar?
SOLUO:
.Dec mg (1993) = 20.5W (calculada no problema anterior).
.Rv = 078
Dec mg = 20.5W
Rmg = 098,5
. Entrando na Tabela ou Curva de Desvios da Agulha (Figura 3.13) com Rmg = 098,5, obtm-
se:
Dag = 2,5E
.Rmg = 098,5
Dag = 2,5E
Rag = 096
Uma vez obtido o Desvio da Agulha para um determinado Rumo, este desvio pode
ser aplicado para todas as Marcaes da Agulha observadas enquanto o navio permanecer
no mesmo rumo.
Quando o navio mudar de Rumo, um novo valor para o Desvio deve ser determinado.
Exemplo:
1. Navegao nas proximidades da Baa de Guanabara (em 1993), no Rumo da Agulha Rag =
110, marca-se o Farol Rasa na Marcao da Agulha Mag = 327.
.Qual o Desvio da Agulha a ser empregado na Converso da Marcao?
.Qual a Marcao Magntica correspondente?
. Qual o valor da Declinao Magntica a ser utilizado no clculo?
.Qual a Marcao Verdadeira (a ser traada na carta)?
SOLUO:
.Com Rag = 110, obtem-se na Tabela e Curva de Desvios:
. Dag = 2E
. Mag = 327
Dag = 2E
Mmg = 329
. Dec mg (1990) = 20 10W; Variao anual: 6W (Fig.3.16)
Incremento (3x6W) = 18W
Dec mg (1993) = 20 28W = 20,5W
. Mmg = 329
Dec mg = 20,5W
Mv = 308,5
2. A Marcao Verdadeira do Farol Marics 075. Considerando que a embarcao est
no Rumo da Agulha Rag = 180, determinar (ano 1993):
.A Marcao Magntica corespondente
.O Desvio da Agulha a ser considerando
.A Marcao da Agulha correspondente
. O Rumo Verdadeiro em que navega a embarcao
SOLUO:
Em 1993, a Declinao Magntica na rea Dec mg = 20,5W. Ento:
Mv = 075
Dec mg = 20,5W
Mmg = 095,5
determinar:
. O Rumo Verdadeiro da sua embarcao
. A Marcao Verdadeira do Farol Ponta Negra
. A Marcao Verdadeira do Farol Marics
SOLUO:
.Entrando na Tabela e Curva de Desvios com Rag = 110, obtm-se o Desvio da Agulha
Dag = 2E
.Para o ano de 1993, o valor da Declinao Magntica :
Dec mg = 20 28W = 20,5W
. Ento:
Rag = 110
Dag = 2E
Rmg = 112
Dec mg = 20,5W
Rv = 091,5 (Rumo Verdadeiro)
.Marcao do Farol Ponta Negra
Mag = 072
Dag = 2E
Mmg = 074
Dec mg = 20,5W
Mv = 053,5 (Marcao Verdadeira)
.Marcao do Farol Marics
Mag = 345
Dag = 2E
Mmg = 347
Dec mg = 20,5W
Mv = 326,5 (Marcao Verdadeira)
Em navios menores, por restries de espao no Passadio, s vezes usa-se uma Agu-
lha de Teto, na qual a rosa vista por baixo, atravs de um sistema tico. Outros navios tm
apenas uma Agulhas Magntica no Tijup e, para que ela possa ser lida da posio de gover-
no, no Passadio, instalado um periscpio (Figura 3.17c)
Figura 3.18 - Agulha magntica para embarcao mida
Alm destas, existem tambm a bor-
do Agulhas Magnticas para as embarca-
es midas do navio (Figura 3.18), que so
geralmente portteis.
Ademais, veleiros, lanchas e outras embarcaes vm usando cada vez mais as agu-
lhas esfricas ou de bolha, que podem ser montadas horizontalmente, com braadeira ou
embutida na antepara (Figura 3.19a, b e c). Estas bssolas oferecem diversas vantagens em
comparao com as agulhas convencionais, de rosa plana. As agulhas esfricas tm suspenso
interna e o ponto de apoio da rosa est situado no centro da esfera, assegurando mxima
estabilidade da bssola em todas as condies de caturro e balano. Alm disto, o domo esfrico
transparente atua como uma poderosa lente de aumento, ampliando bastante o tamanho
aparente da rosa graduada na rea da linha de f. A rosa da bssola, levemente cncava, em
conjunto com o dono esfrico, permite que este tipo de agulha seja lido com preciso de uma
distncia de cerca de 3 metros (10 ps). Quando montada com calos capazes de absorver
choques, uma agulha esfrica funciona muito bem em lanchas de alta velocidade, mesmo
com vibraes e trepidaes contnuas, em mar picado. O fluido utilizado nessas agulhas
um destilado fino de petrleo, semelhante ao varsol.
(b)
(c)
(a)
A mira com retculo dotada de um refletor (d) com vidro corado capaz de girar em
torno de um eixo-horizontal, permitindo ao observador ajust-lo de modo que a imagem refletida
de um astro possa ser visada, para obteno de um azimute astronmico, de modo similar
ao descrito para um objeto terrestre.
O crculo azimutal e a alidade telescpica sero abordados no estudo da Agulha
Giroscpica, neste mesmo Captulo.
Entretanto, comforme anteriormente mecionado, a posio da Agulha de Governo a
bordo dificilmente permite que a mesma seja utilizada para obteno de marcaes, pois, em
geral, sua visada est obstruda para vrias direes.
Figura 3.24 - Taxmetro com Alidade de Pnulas
Para contornar este problema, instalam-se taxmetros (Figura 3.24) em pontos conve-
nientes, tais como as asas do Passadio. O taxmetro consiste de uma rosa graduada de 000
a 360, montada com suspenso cardan em um suporte vertical denominado peloro. A rosa
pode ser girada e travada, de modo que qualquer de suas graduaes possa ser ajustada para
coincidir com a linha de f. Sobre a rosa montada uma alidade de pnulas, j explicada. O
taxmetro utilizado para obter Marcaes Relativas e Marcaes da Agulha.
Para obteno de Marcao Relativas faz-se a coincidncia da graduao 000 da rosa
com a linha de f (paralela linha proa-popa do navio) e trava-se nesta posio. Ento, as
marcaes lidas na rosa com a alidade sero Marcaes Relativas (Mr), que podem ser
convertidas em Marcaes da Agulha se forem combinadas com o rumo do navio: Mag = Mr +
Rag.
Para obteno de Marcaes da Agulha ajusta-se a rosa de modo que a graduao
correspondente ao Rumo da Agulha coincida com a linha de f, travando-se a rosa nessa
posio. Desta forma, as marcaes observadas com a alidade de pnulas sero Marca-
es da Agulha. Neste caso, essencial que, no instante do marque, o navio esteja
exatamente no Rumo da Agulha ajustado no taxmetro.
As Agulhas Giroscpicas so cada vez mais utilizadas a bordo dos navios moder-
nos, no apenas como referncia para obteno de rumos e marcaes (para governo e obser-
vao de Linhas de Posio para navegao), mas tambm como componentes bsicos de um
Sistema de Navegao Inercial e para prover dados de direo, balano e caturro para siste-
mas de armas e sistemas integrados de navegao.
Um giroscpio bsico, cujas partes principais esto mostradas na Figura 3.26, consiste
de um rotor (volante ou toro) perfeitamente balanceado, livre para girar em torno de trs
eixos perpendiculares entre si, que se interceptam no seu centro de gravidade. Diz-se, assim,
que o giroscpio tem trs graus de liberdade, constitudos pelas possibilidades de girar em
torno dos trs eixos (figura 3.27), denominados respectivamente de:
.eixo de rotao
.eixo horizontal (ou eixo de torque)
.eixo vertical (ou eixo de precesso)
Figura 3.27 (a) - Graus de liberdade do Figura 3.27 (b) - Os trs eixos de rotao
giroscpio do giroscpio
O eixo do rotor possui rolamentos praticamente livres de atrito, que lhe permitem
girar com completa liberdade em torno do eixo de rotao X-X. O anel interno montado
com rolamentos no anel externo, de modo que tenha completa liberdade de movimento em
torno do eixo horizontal Y-Y. O anel externo, por sua vez, montado no semi-anel, sendo
provido de rolamentos que lhe permitem girar em torno do eixo vertical Z-Z.
Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscpio desenvolve duas propriedades que
no apresenta enquanto o rotor est em repouso. Estas duas propriedades so conhecidas
como inrcia giroscpica (ou rigidez no espao) e precesso.
A inrcia giroscpica faz com que o rotor tenda a conservar sua direo no espao, por
mais variados que sejam os movimentos impostos sua base. Em outras palavras, a inrcia
giroscpica (ou rigidez no espao) a propriedade que o giroscpio livre tem em manter
seu eixo apontado sempre para um mesmo ponto no espao, a despeito dos movimentos de sua
base. Na Figura 3.28 (a), o eixo de rotao est horizontalizado e apontando em uma deter-
minada direo. Em 3.28 (b), inclinou-se a base do giroscpio, mas o eixo continua apontando
na mesma direo e na horizontal.
Figura 3.28 - Inrcia Giroscpica
medida que a Terra gira e o eixo de rotao do giroscpio permanece fixo, apontan-
do para um determinado ponto no espao, surge uma condio denominado de rotao apa-
rente do giroscpio. Assim, se o eixo de rotao estiver apontando para uma estrela, ele
continuar apontando para a estrela durante todo o movimento aparente do astro atravs do
cu, descrevendo, tambm, um movimento aparente. No verdade, porm, a estrela est fixa e
a Terra (e, portanto, a base do giroscpio) que est girando. Desta forma, a rotao aparente
do giroscpio um resultado da inrcia e da rotao da Terra.
Precesso pode ser definida como o movimento resultante do rotor, quando aplicada
uma fora que tende a alterar a direo do seu eixo de rotao. Em virtude desta proprieda-
de, quando aplicada ao rotor uma fora tendendo a deslocar o eixo de rotao de sua
direo no espao, em vez de eixo se mover na direo da fora, o far num plano perpendicu-
lar direo da fora aplicada.
Figura 3.30 - Precesso
Na figura 3.30 (a), aplicada uma fora verticalmente de cima para baixo sobre a
extremidade do eixo de rotao (tendendo a fazer esse eixo se inclinar em torno do eixo
horizontal marcado Y-Y). Porm, o eixo no se inclina e sim se movimenta para a direita, na
direo da seta marcada P. Essa a precesso em torno do eixo vertical. Na Figura 3.30 (b),
uma fora aplicada no anel vertical, tendendo a movimentar o eixo de rotao para a
esquerda: em vez de se conseguir esse movimento, o eixo se inclina na direo da seta marcada
P. Essa a precesso em torno do eixo horizontal.
A direo do movimento de precesso obtida girando a direo da fora de 90 no
sentido de rotao do rotor.
A precesso uma propriedade til dos giroscpios. Muitos sistemas (inclusive as
Agulhas Giroscpicas) so projetados para aproveitar esta caracterstica. Entretanto, h um
tipo de precesso que indesejvel, comumente denominada de deriva mecnica (mechanical
drift), que tende a afastar o giroscpio de uma direo determinada. As duas principais causas
deste problema so atrito nos mancais (rolamentos) e desbalanceamento do rotor. Embora
estes problemas sejam minimizados nos giroscpios modernos, ainda podem constituir fontes
de erros nas Agulhas Giroscpicas.
Para que a ponta norte do giroscpio com balstico de mercrio se estabilize no meridiano
e no horizonte feita uma ligao excntrica entre os vasos comunicantes e a caixa do rotor
(Figura 3.33).
Figura 3.33 - Elementos da agulha giroscpica
1. Caixa do rotor
2. Anel vertical
3. Eixo vertical de suspenso
4. Anel exterior (anel fantasma)
5. Balstico de mercrio
6. Ligao excntrica (entre o balstico de
mercrio e a caixa do rotor)
Para obter um conjunto simtrico, o siste-
ma balstico formado por dois jogos de dois
reservatrios de mercrio, cada jogo for-
mando vasos comunicantes.
Devido ao sistema usado para amortecer o movimento pendular, a ponta norte do eixo
do rotor no se estabiliza no meridiano nem no horizonte: ela fica um pouco elevada sobre o
horizonte e a leste do meridiano no Hemisfrio Norte, e um pouco abaixada e a oeste no
Hemisfrio Sul. Esses ngulos de inclinao e afastamento so pequenos e perfeitamente
determinados. O afastamento do meridiano compensado por meio de um corretor, denomi-
nado corretor de latitude, que gira a rosa da agulha em sentido oposto ao erro, anulando-
o. A agulha sofre influncia do movimento do navio (rumo e velocidade), motivo pelo qual
existe um outro corretor, denominado corretor de velocidade. O rumo introduzido auto-
maticamente, pela prpria agulha.
As agulhas de origem alem (Anschutz, Plath, Atlas) possuem dois giroscpios
encerrados em uma esfera denominada esfera giroscpica (ou giroesfera). a resultante dos
dois giroscpios a indicadora do norte. A giroesfera fica dentro de outra, denominada esfera
envolvente. A esfera envolvente colocada num recipiente com uma mistura de gua destilada
e outro lquido (geralmente glicerina). Como o centro de gravidade do elemento sensvel (esfera
giroscpica) fica abaixo do centro geomtrico (centro da esfera) o sistema pendular, portanto
direcional. como se um pndulo estivesse ligado ao rotor, fazendo com que seu eixo de
rotao abaixasse logo que iniciasse a se elevar sobre o horizonte, criando assim uma precesso.
Da mesma maneira que descrita para a agulha de balstico de mercrio, a ponta norte no
descrever uma circunferncia em vinte e quatro horas siderais e sim uma pequena elipse,
em cerca de 84 minutos. O amortecimento desse movimento pendular, para que a resultante
aponte para o norte, feito por meio de um lquido viscoso em vasos comunicantes. Neste
caso, no h erro de amortecimento e a resultante dos dois giroscpios aponta para o meridiano
e na horizontal.
Essas agulhas s possuem o erro de rumo e velocidade. Em alguns modelos ele corrigido
por meio de botes, e em outros computado numa tabela fornecida pelo fabricante do
equipamento.
Quando o equipamento est parado, a esfera giroscpica assenta levemente na esfera
envolvente, mas quando operando, devido a bobinas de repulso, as duas ficam concntricas.
A esfera giroscpica orienta-se no meridiano e por meio de circuitos eltricos, atravs do lquido,
carrega a envolvente que, por sua vez, traz a rosa.
Conforme visto, ao giroscpio livre foram aplicadas foras que o obrigaram a precessar
no sentido e na quantidade convenientes, de forma a que o seu eixo se mantenha sempre
horizontal e apontado na direo do meridiano geogrfico do lugar, isto , na direo da linha
Norte-sul. A forma como so criadas e aplicadas as foras de precesso varia de acordo com os
tipos e fabricantes de giroscpicas.
Quando uma giro alimentada, isto , quando o seu rotor posto a girar e atinge a
velocidade normal de operao (6.000 RPM em mdia), ela comea automaticamente a se
orientar em busca do Norte verdadeiro, qualquer que seja a direo em que se encontra
quando parada. Quando mais prxima estiver do Norte verdadeiro, mais rpida ser sua
orientao. Nas agulhas modernas, existe um dispositivo que permite reduzir este perodo a
apenas 30 minutos.
Na Agulha Giroscpica orientada, o eixo de rotao do giroscpio mantido alinhado
com o meridiano geogrfico do lugar, isto , na direo da linha Norte-Sul, em um plano
tangente superfcie da Terra (plano horizontal). Quando o navio guina, foras externas
obrigam o giroscpio a precessar, no sentido e na quantidade convenientes, de modo que o
seu eixo de rotao torne a apontar para a direo do meridiano do lugar (linha N-S) e se
mantenha sempre horizontal.
VANTAGENS
LIMITAES
caes, deve-se manter a rosa nivelada, por meio do nvel de bolha existente na base da
fenda de leitura, durante a observao do azimute do Sol.
Figura 3.37 - Alidade Telescpica
b. DESVIOS DA GIRO
possvel que os erros no sejam anulados completamente ou que a agulha no
esteja funcionando em perfeitas condies; o Rumo indicado, ento, no o Verdadeiro e
sim o Rumo da Giroscpica (Rgi). Nesse caso, a linha 000 - 180 da agulha formaria, com
a direo do meridiano verdadeiro, um ngulo, o Desvio da Giroscpica (Dgi). O Dgi E
quando o zero da rosa fica a E do meridiano verdadeiro e W quando o zero da rosa fica a W
do referido meridiano. Note-se que as causas do Dgi nada tm, em comum, com as Desvio
da Agulha Magntica. O Dgi constante para todos os Rumos, ao passo que os Desvi-
os da Magntica variam com o Rumo. Se a causa do Dgi no for o erro de latitude, ele
ser o mesma em pontos diferentes da superficie da Terra, enquanto que isso no sucede com
O Desvio da Giro deve ser determinado com a maior freqncia possvel, durante a
execuo da navegao.
2. Por marcao a um ponto distante (representado na Carta) a partir de uma posio conhecida.
3. Comparao do Rumo da Giro com o navio amarrado paralelo a um Pier ou Cais,
com o Rumo do Pier ou Cais retirado da Carta (mtodo aproximado).
4. Reduo do tringulo, aps marcar 3 objetos representados na Carta.
5. Comparao com outra Agulha do navio, de Desvio conhecido.
EM NAVEGAO ASTRONMICA
O Desvio da Giro determinado atravs da observao do Azimute do Sol ou de outro
astro, conforme ser estudo no Captulo 31 (VOLUME II).
Como o funcionamento da giro no sofre influncia dos ferros de bordo, nos navios de
guerra ela geralmente instalada em compartimentos internos, para maior proteo em caso
de combate. Nos navios mercantes e auxiliares, a Agulha Giroscpica anteriormente tambm
era instalada em compartimento prprio. Hoje, devido s pequenas dimenses do equipamento,
so instaladas no Passadio.
Ademais, muitos navios possuem duas Agulhas Giroscpicas, uma servindo como back-
up da outra. No que se refere aos acessrios da Agulha Giroscpica, alm das j citadas
Repetidoras, convenientemente distribudas a bordo (no Passadio - Repetidora de Go-
verno, nas Asas do Passadio, no Tijup, no Camarim de Navegao, no CIC/COC, Compar-
timento da Mquina do Leme,etc.), citam-se os seguintes:
APNDICE AO CAPTULO 3
COMPENSAO DA AGULHA
MAGNTICA
1. CONCEITO; FREQNCIA DE
COMPENSAO
Compensao a operao que tem por fim anular ou reduzir a valores muito pequenos
(geralmente inferiores a 2 ou 3 ), os Desvios da Agulha.
Uma Agulha no compensada apresenta graves inconvenientes:
a . Desvios grandes e muito diferentes de proa para proa;
b. Desvios muito variveis com o adernamento do navio e a latitude magntica;
c. Fracas estabilidade e sensibilidade.
A compensao levada a efeito pela introduo na agulha de corretores, constitudos
por:
a . ms permanentes (barras) com as extremidades pintadas de vermelho (plo norte) e azul
(plo sul), que se introduzem no interior da bitcula;
b. compensadores do desvio quadrantal, constitudos por esferas (muito raramente placas e
cilindros) de ferro doce, que so fixados externamente a um e outro lado da bitcula.
c. barra de Flinders, cilindro de ferro doce introduzido em um tubo de lato fixado vertical-
mente bitcula
Ao longo da vida de um navio necessrio realizar numerosas operaes de compensa-
o. A evoluo destas operaes pode resumir-se da seguinte forma:
a. As agulhas so sujeitas a uma primeira operao de compensao aps estar terminada a
construo do navio. Nessa ocasio, no existem ainda elementos que permitam calcular o
comprimento da barra de Flinders e, por isso, se recorre a um valor aproximado ou se deixa
mesmo para mais tarde a introduo deste corretor. A compensao , ento, levada a efeito
usando apenas ims permanentes e compensadores do desvio quadrantal. Efetua-se, assim,
uma compensao provisria.
b. Logo que o navio fizer uma viagem em que se desloque francamente em latitude, possvel
levar a efeito observaes de desvios que permitem calcular o comprimento da barra de Flinders.
Estas observaes so geralmente efetuadas no mar, mas a introduo ou a retificao do
comprimento da barra de Flinders tem quase sempre lugar em um porto; quando se introdu-
zir ou retificar este comprimento, necessrio retocar a posio dos corretores restantes. Diz-
se, ento, que se levou a efeito uma compensao definitiva.
Enquando no tiver sido realizada a compensao definitiva, os desvios, sobretudo nas
proas E e W, variam muito com a latitude magntica e as Agulhas no oferecem por isso
grande confiana. Se um navio fizer toda a sua vida sem se deslocar substancialmente em
latitude, nunca chega a ser possvel efetuar a compensao definitiva, o que no tem, alis,
em tais condies, qualquer inconveniente.
Quer uma Agulha tenha sido sujeita compensao definitiva, quer compensao
provisria, necessrio verificar frequentemente os Desvios e retocar a compensao logo
que eles atinjam valores excessivos (maiores que 3 ). Determinadas circunstncias podem
alterar profunda e rapidamente a magnetizao dos navios, tornando premente a necessidade
de determinar novas Tabelas de Desvios e retocar a compensao. Apontam-se as mais
frequentes:
a . grandes reparos ou alteraes na estrutura do navio;
b. instalao ou alterao de instrumentos eltricos ou de ferro nas imediaes da Agulha;
c. transporte de carga de natureza magntica;
d. prolongada permanncia na mesma proa (em carreiras, atracado ou mesmo navegando);
e. navio atingido por granadas, bombas, torpedos ou fascas atmosfricas;
f. tiro de artilharia;
g. tratamento de desmagnetizao como defesa contra minas magnticas.
A compensao de uma agulha compreende na prtica as seguintes operaes.
. Clculo da barra de Flinders.
. Calibragem, em terra, da balana de inclinao.
. Inspeo da agulha e dos corretores.
. Rotao do navio e colocao das barras e dos corretores do desvio quadrantal.
no inferior a 1m, o instrumento colocado de forma que a agulha fique orientada segundo
o meridiano magntico, com a caixa bem nivelada e com o plo vermelho apontado para o
norte. Desloca-se o contrapeso sobre o brao da agulha at conseguir que ela fique em equi-
lbrio em uma posio sensivelmente horizontal e anota-se a distncia a que o contrapeso
ficou do centro. Nesta operao, eliminou-se ento o efeito da inclinao magntica sobre a
agulha, por intermdio do contrapeso. A balana est calibrada e pronta para ser levada
para bordo.
4.1 ADVERTNCIAS
Ao efetuar as manobras com o navio, para efeitos de compensao da Agulha, necessrio
ter em mente que:
a . No conveniente realizar as manobras imediatamente depois de o navio ter estado du-
rante muito tempo na mesma proa. Caso isto ocorra recomendvel que o navio permane-
a 24 horas amarrado bia ou fundeado, antes da compensao.
b. Os ms da Agulha e os corretores exercem entre si influncias muito complexas; por esta
e por outras razes no geralmente possvel, na prtica, conseguir com uma nica opera-
o obter Desvios muito pequenos, se eles eram inicialmente muito grandes, como acontece
em um navio novo ou em uma Agulha em que a posio dos corretores esteja, por qualquer
razo, muito errada. Quando os Desvios so muito grandes, geralmente necessrio proce-
der por aproximaes sucessivas, executando primeiro uma compensao aproximada, para,
posteriormente, levar a efeito outra mais rigorosa.
c. sempre prefervel usar corretores maiores ou em maior nmero, bem afastados da agu-
lha, do que menos potentes porm mais prximos.
d. As guinadas devem ser feitas vagarosamente e as determinaes de desvios s sero
efetuadas depois de o navio permanecer 3 a 4 minutos na mesma proa.
e. As determinaes de desvios no devem ser feitas muito prximo de outros navios (menos
de 500 metros).
f. A chamin deve estar temperatura habitual.
N E BE aproximar
TRANSVERSAIS Vermelho afastar
W BB aproximar Vermelho afastar
para BB
S E BB aproximar para BE afastar
W BE afastar aproximar
LONGITUDINAIS E E VANTE aproximar afastar
Vermelho Vermelho
W R para afastar aproximar
para R
W E R VANTE afastar aproximar
W VANTE aproximar afastar
7. BARRA DE FLINDERS
O comprimento e a posio da barra de Flinders devem ser determinados por clculo;
para efetuar este clculo , porm, necessrio que tenha sido possvel determinar desvios nas
proas E e W magntico em latitudes bastante diferentes.
Este problema afeta principalmente os navios novos, ocasies em que usa-se o
comprimento j obtido por clculo para outro navio da mesma classe ou, na falta de quaisquer
elementos, deixa-se de usar a barra de Flinders at que haja condies de efetuar os clculos.
A POSIO NO MAR;
4 NAVEGAO
COSTEIRA
1. Cartas Nuticas (de Escalas variadas, desde Cartas Gerais, em pequena escala e
cobrindo grandes reas, at Cartas de Pequenos Trechos, em escalas grandes,
destinadas navegao costeira, ou Cartas Particulares, de portos ou
aproximaes);
2. Roteiros, Lista de Faris e Lista de Auxlios-Rdio;
3. Tbuas de Mars, Cartas ou Tbuas de Correntes de Mars;
4. Cartas-piloto;
5. Cartas Especiais (Cartas de Derrotas, Cartas para Navegao Ortodrmica para
grandes travessias);
6. Tbuas de Distncias;
7. Almanaque Nutico e outras Tbuas Astronmicas;
8. Catlogos de Cartas e Publicaes;
9. Avisos aos Navegantes;
10. Manuais de Navegao, etc.
Todas estas Publicaes Nuticas (ou Publicaes de Auxlio Navegao) sero
estudadas detalhadamente no Captulo 12.
Definida a Derrota, esta , ento, traada nas Cartas Nuticas (tanto nas Cartas
de pequena escala, como nas de grande escala). Aps o Traado da Derrota, registram-
se os valores dos Rumos Verdadeiros e Distncias a navegar, entre os pontos de inflexo
da Derrota. Ademais, conveniente anotar, ao lado de cada ponto, o ETD / ETA (ESTI-
MATED TIME OF DEPARTURE / ESTIMATED TIME OF ARRIVAL) previsto, calculado
com base na velocidade de avano, ou SOA (SPEED OF ADVANCE), estabelecida na
fase de Planejamento da Derrota. Com isto, pode-se verificar, durante a execuo da
derrota, se o navio est adiantado ou atrasado em relao ao planejamento.
Alm disso, o Encarregado de Navegao deve preparar uma Tabela com os dados
da derrota planejada (coordenadas dos pontos da derrota, rumos e distncias, ETD / ETA,
durao das singraduras e outras observaes relevantes) e submet-la aprovao do
Comandante, juntamente com as Cartas Nuticas mostrando o traado da Derrota.
As Figuras 4.1 e 4.2 apresentam o traado (na Carta de Grande Trecho, ao lado) e a
tabela com os dados de uma derrota costeira, do Rio de Janeiro a Natal.
Figura 4.1 -
DELTA 17 55.0 038 06.0 003 283.0 140817P FEV 23h 35m TRAVS ABROLHOS
ECHO 13 16.0 037 51.0 035 378.0 150752P FEV 31h 30m PROX. SALVADOR
FOXTROT 08 14.0 034 13.0 348 150.0 161522P FEV 12h 30m PROX. RECIFE
GOLF 05 43.0 034 45.0 RP 20.0 170352P FEV 03h 20m SOA = 6 NS
NATAL xxx xxx xxx xxx 170712P FEV xxx xxx
TOTAL: 1297.2 TOTAL: 111h 12m 04d 15h 12m
Figura 4.2 -
advindo da uma srie de raciocnios e clculos, que dizem respeito ao caminho percorrido
ou a percorrer pelo navio e deciso sobre os rumos e velocidades a adotar.
Para determinar a sua posio, o navegante recorre ao emprego das Linhas de
Posio.
Chama-se Linha de Posio (LDP) ao lugar geomtrico de todas as posies que o
navio pode ocupar, tendo efetuado uma certa observao, em um determinado instante.
As LDP so denominadas de acordo com o tipo de observao que as originam. Sendo
assim, podem ser:
RETAS DE MARCAO;
RETAS DE ALINHAMENTO;
RETAS DE ALTURA (OBSERVAO ASTRONMICA);
CIRCUNFERNCIA DE IGUAL DISTNCIA;
CIRCUNFERNCIA DO SEGMENTO CAPAZ;
LINHAS DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMTRICAS); e
HIPRBOLES DE POSIO (LDP ELETRNICA).
Uma s Linha de Posio indicar ao navegante o lugar geomtrico das mltiplas
posies que o navio poder assumir em um determinado instante, fruto da observao
que efetuou, mas no a sua posio. Por exemplo, se for observado que, s 10:32, o navio
est distncia de 5 milhas de uma certa ilha, o navegante saber que, nesse instante, o
navio se encontra em algum ponto da circunferncia com centro na ilha e raio de 5 milhas.
As LDP tm formas geomtricas diferentes, de acordo com as observaes que lhes
deram origem. exceo das isobatimtricas, que podem assumir as curvas mais capricho-
sas, as LDP habituais tm, geralmente, as formas de retas ou circunferncias, o que torna
o seu traado sobre a carta rpido e simples.
So as seguintes as principais LDP utilizadas na navegao costeira e em guas
restritas:
Figura 4.5 (a) - Exemplo de lanamento de Figura 4.5 (b) - Exemplo de lanamento
LDP na carta (incorreto) de LDP na carta (correto)
c. LDP CIRCUNFERNCIA DE
IGUAL DISTNCIA (Figura 4.6)
Traa-se na Carta a LDP Distncia
com o compasso (ajustado na Escala
de Latitudes da Carta, com uma aber-
tura igual distncia medida), com
centro no objeto para o qual se deter-
minou a distncia.
Tal como no caso da Reta de Marca-
o, normalmente traa-se apenas o
trecho da Circunferncia de Igual
Distncia situado nas proximidades
da Posio Estimada do navio (ou
embarcao).
Quando medida uma profundidade a bordo, fica definida uma LINHA DE POSIO,
pois pode-se dizer que o navio estar em algum ponto da ISOBATIMTRICA (LINHA
DE IGUAL PROFUNDIDADE) correspondente profundidade obtida.
A ISOBATIMTRICA uma LDP aproximada, mas que tem grande emprego como
LDP DE SEGURANA, para se evitar reas perigosas (a profundidade limite pode,
inclusive, ser ajustada no alarme do ecobatmetro).
O emprego da ISOBATIMTRICA como LDP s tem valor real em reas onde o relevo
submarino bem definido e apresenta variao regular.
Figura 4.7 -
Os ecobatmetros indicam, muitas vezes, o fundo abaixo da quilha; para obter a profun-
didade real, nesse caso, necessrio somar o calado do navio ao valor indicado pelo
equipamento; e
Quando se desejar maior preciso, ser necessrio reduzir a profundidade obtida ao
Nvel de Reduo da Carta, subtraindo da mesma a altura da mar no instante da medio
da profundidade (ver Captulo 10 MARS E CORRENTES DE MAR).
Figura 4.8 -
e. LDP SEGMENTO CAPAZ (Figura
4.8)
A observao do NGULO
HORIZONTAL entre dois pontos
notveis, representados na Carta,
permite o traado de uma LDP, que ser
uma circunferncia (SEGMENTO
CAPAZ) que passa pelos dois pontos e
sobre a qual se acha o navio (ou
embarcao).
O traado do SEGMENTO CAPAZ
e a determinao e plotagem da posio
por segmentos capazes sero
estudados adiante, neste mesmo
Captulo.
4.3 DETERMINAO DA POSIO NO
MAR
Uma s Linha de Posio contm a posio do navio, porm no a define. Para
determinar a posio, necessrio cruzar duas ou mais linhas de posio, do mesmo
tipo ou de naturezas diferentes.
As duas ou mais LDP podem ser obtidas de observaes simultneas de dois ou mais
pontos de terra bem definidos na Carta, ou de observaes sucessivas de um mesmo ponto,
ou de pontos distintos (conforme explicado no Captulo 6).
A bordo, as observaes so feitas, geralmente, por um s observador. Desse modo,
observaes de dois ou mais pontos no podem, teoricamente, ser consideradas simultneas.
Contudo, na prtica, tais observaes so aceitas como simultneas e, por isso, todo esforo
deve ser feito para que o intervalo de tempo entre elas seja o mnimo possvel.
O posicionamento do navio (ou embarcao) em navegao costeira ou em guas
restritas normalmente obtido por um dos mtodos indicados a seguir. A escolha do mtodo
mais conveniente depende, entre outros, dos seguintes fatores:
Figura 4.14 - Posio determinada por trs Figura 4.15 - Determinao da posio por
marcaes visuais trs distncias
Figura 4.17 - LDP Segmento Capaz Figura 4.18 - Traado do Segmento Capaz
Figura 4.19 - Medio de Segmento Capaz Figura 4.20 - Medio de Segmento Capaz
erro causado pela diferena de altitude dos erro causado pela altitude dos pontos
pontos
3. O erro instrumental do sextante deve ser aplicado s leituras obtidas (ver Captulo 23,
VOLUME II).
A plotagem com outro tipo de estacigrafo (de plstico) mostrada na Figura 4.25.
Figura 4.32 - Uso de Segmentos Capazes e Alinhamentos para determinar a posio de objetos
no cartografados
Figura 4.33 - Posio por Segmentos Capazes sem um ponto central comum, utilizando
quatro pontos
g. Calcular as horas do nascer e do por do Sol e as horas do nascer e do por da Lua, para as
noites em que dever ser avistada terra ou navegar costeiro (a Lua s vezes ajuda, outras
vezes prejudica a visibilidade).
h. Ponderar o afastamento da costa, o qual, quando muito reduzido, aumenta demasiada-
mente os riscos para o pequeno lucro que proporciona e, quando grande demais, alm
de denotar falta de confiana, redunda em aumento da singradura e, conseqentemente,
maior gasto de combustvel e dispndio de tempo.
2. EXECUO DA DERROTA COSTEIRA
Determinao peridica da posio do navio, a intervalos de tempo pequenos
(de 10 a 30 minutos, em mdia).
a. Posies obtidas por interseo de duas ou mais LDP obtidas por sistemas visuais ou
eletrnicos.
b. No caso de sistemas visuais, as LDP mais comuns sero os alinhamentos, as marca-
es visuais (obtidas normalmente atravs do uso de Repetidora da Giro ou de Agulha
Magntica/Bssola), distncias por ngulo vertical (obtidas pelo uso do sextante ou
estadmetro) e a navegao por segmentos capazes (ngulos horizontais).
c. No caso de sistemas eletrnicos, usam-se principalmente na navegao costeira as
distncias e marcaes-radar e sistemas de radiolocalizao de preciso (LORAN
C e DECCA), alm de sistemas de navegao por satlite GPS.
d. As posies podem ser determinadas por LDP simultneas ou sucessivas.
e. Uso eventual da LDP profundidade, obtida atravs do ecobatmetro.
Previso da posio futura do navio, recorrendo s tcnicas da navegao
estimada, seguindo as regras para navegao estimada (ver Captulo 5).
Nova determinao da posio do navio.
Confronto do Ponto Observado e do Ponto Estimado para um mesmo instante,
a fim de:
a. Determinar os elementos da corrente (rumo e velocidade).
b. Corrigir o Rumo, e a velocidade, para seguir a derrota previamente estabelecida, com a
velocidade de avano planejada, compensando a corrente.
Repetio das operaes anteriores com a freqncia necessria segurana
da navegao.
Ademais, necessrio lembrar que a interpretao das Cartas Costeiras deve ser
sempre complementada com a leitura do Roteiro, bem como de outras publicaes nuticas,
como a Carta 12.000 INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS, Cartas Piloto, Cartas de
Correntes de Mar, Lista de Faris, Lista de Auxlios-Rdio e Tbuas das Mars.
1. Identificao correta dos pontos visados, tanto no terreno como na Carta. necessrio
cuidado, principalmente, com construes recentes, que, apesar de notveis navegao
e constituirem excelentes marcas, podem no ter sido, ainda, includas na Carta.
2. Evitar pontos muito distantes, em face do aumento do erro linear em funo do erro
angular. Realmente, deve-se dar preferncia a pontos mais prximos, a fim de minimizar
os efeitos de erros nas LDP, conforme mostrado na Figura 4.34. Um mesmo erro de
observao, por exemplo, ir provocar um erro na posio tanto maior quanto mais dis-
tante estiver o objeto marcado.
Na Figura 4.36 (b), observa-se que a rea de incerteza da posio torna-se maior
medida que o ngulo de cruzamento entre as LDP cresce ou decresce em relao ao
ngulo timo de 90. Com um ngulo de cruzamento de 90, o efeito de um erro de 5
nas LDP minimizado. Em termos numricos, pode-se afirmar que, quando se determina
a posio por interseo de duas LDP, devem ser evitados ngulos de cruzamento menores
que 30 ou maiores que 150.
4. Quando se utilizam duas retas de marcao, devem ser visados, sempre que possvel,
um ponto pela proa (ou pela popa) e outro pelo travs, para melhor definir o caimento
e o avano (ou atraso), conforme mostrado na Figura 4.37, onde o navio est adiantado
(isto , com avano) e com caimento para bombordo, em relao derrota prevista e
navegao estimada.
Figura 4.37 - Posio por interseo de duas retas de marcao definio de caimento e
avano (ou atraso)
5. Para evitar erros de identificao, sempre que um novo ponto comear a ser utilizado,
dever ser cruzado com outros dois pontos j anteriormente marcados. Caso no haja
outros dois pontos para a verificao, deve ser observado se o caminho percorrido na
Carta (entre a posio anterior e a posio obtida com o novo ponto) corresponde efetiva-
mente distncia navegada entre as posies (procurando detectar saltos ou recuos).
6. Conforme visto, um cruzamento de apenas duas LDP dificilmente denuncia um erro
cometido e, assim, no inspira muita confiana. Ento, sempre que possvel, devem ser
cruzadas, pelo menos, trs LDP, que indicam, visualmente, a preciso obtida na posio.
Figura 4.38 - Posio pela interseo de trs Linhas de Posio Tringulo de Incerteza
a. S E O T R I N G U L O F O R P E Q U E N O :
ADOTA-SE O SEU CENTRO PARA A
POSIO DO NAVIO.
NOTAS:
Entretanto, pode-se, tambm, observar primeiro as marcas pelo travs, e, por ltimo,
as prximas proa e popa. Neste caso, adota-se para a posio a hora da primeira
observao. Ou seja, a hora da posio deve corresponder ao instante da observao da
LDP que varia mais rapidamente.
Quando o instante de determinao da posio no for comandado pelo indivduo
que obtm as marcaes, o procedimento correto , no momento do top, marcar primeiro
os objetos ou pontos notveis prximos ao travs (pois suas marcaes variam mais rapida-
mente) e depois os objetos ou pontos mais prximos proa ou popa (cujas marcaes variam
mais lentamente), adotando-se para a posio e hora e o odmetro correspondentes pri-
meira marcao. Isto o que ocorre quando opera a Equipe de Navegao (ver Captulo 9).
No caso de determinao da posio por interseo de distncias, necessrio
observar que as distncias a objetos ou pontos situados prximos proa ou popa variam
mais rapidamente que as distncias a pontos situados prximos ao travs. Desta forma,
dois procedimentos podem ser adotados:
determinar primeiro as distncias a pontos situados prximo da proa (ou popa) e depois
as distncias para pontos prximos ao travs, adotando para a posio a hora e o od-
metro correspondentes primeira distncia medida.
Como regra geral, a hora e o odmetro adotados para a posio devem corresponder
LDP que varia mais rapidamente.
Figura 4.40 -
APNDICE AO CAPTULO 4
1. INTRODUO
O navegante, para determinar a posio, recorre a observaes, que lhe permitiro
traar na Carta as respectivas LDP e, a partir do cruzamento das mesmas, plotar a posio
do navio.
Todas estas LDP so obtidas, normalmente, recorrendo-se a instrumentos ou
equipamentos que possuem os seus erros prprios. Por outro lado, a prpria leitura desses
instrumentos, efetuada pelo navegante, contm os erros inerentes a observao. Assim,
qualquer LDP vira eivada dos erros provenientes no s da observao, como,
ainda, instrumentais.
Tal circunstncia inevitvel. Na realidade, da forma como habitualmente
praticada, a Navegao est longe de ser uma cincia exata. As limitaes impostas
pela exigidade de espao e pela instabilidade da plataforma em que o navegante atua,
juntam-se as que provm de razes econmicas, que no tem permitido o uso de
instrumentos muito dispendiosos e, sobretudo, a escassez do tempo disponvel para
determinar a posio do navio.
De fato, prefervel, em alto mar, despender, por exemplo, 10 minutos e determinar
uma posio com um erro provvel de 2 milhas, do que saber com muito maior rigor o local
onde se estava h algumas horas atrs. Junto da costa, a urgncia ainda muito maior,
dada a proximidade imediata de perigos, e mais se acentua, ento, a necessidade de no
exagerar em rigor, com sacrifcio do tempo despendido para o conseguir.
Desta forma, ao enfrentar o conflito entre o desejo de maior preciso e a exigidade
do tempo necessrio para consegu-la, tendo, ainda, em conta as limitaes dos prprios
instrumentos ao seu dispor, o navegante geralmente simplifica os procedimentos e utiliza
aproximaes que seriam inaceitveis em outros gneros de trabalho.
Assim, selecionando alguns exemplos que poderiam ser apresentados, quando se
usa a escala das latitudes da Carta de Mercator como uma escala de milhas, ou se calculam
o rumo e a distncia ortodrmicos, admite-se que a Terra uma esfera, procedimento
inteiramente inaceitvel ao efetuar levantamentos geodsicos. Quando o navegante traa
uma marcao visual ou um alinhamento na Carta de Mercator usa a loxodromia para
representar um crculo mximo. Quando se efetuam interpolaes, admite-se, quase sempre,
uma variao linear entre os valores tabulados, o que, geralmente, no corresponde a
realidade. Quando se medem distncias pelo radar ou profundidades com o ecobatmetro,
admite-se que as ondas eletromagnticas e acsticas se propagam com a mesma velocidade
em quaisquer circunstncias, etc.
, porm, essencial que o navegante tenha plena conscincia da grandeza
dos erros que possa ter cometido, pois, dessa forma, estar alerta para tomar as
precaues que as circunstncias exigirem. O que realmente perigoso ignorar as
limitaes ou supervalorizar a confiana que uma posio possa inspirar.
3. ERROS ACIDENTAIS
2)
SOMA DOS DESVIOS ( 0.0
2)
SOMA DOS QUADRADOS DOS DESVIOS ( 0.28
Sendo a soma dos quadrados dos resduos um mnimo para o valor mais provvel da
grandeza a medir, natural servirmo-nos dessa soma para avaliar a preciso de uma
medio.
Assim, chama-se ERRO MDIO QUADRATICO, a grandeza definida por:
2
e=
n 1
0.28
e= = 0.07 = 0.26 milha
4
Assim, o erro mdio quadrtico mostra-nos que a preciso de uma medio feita,
aplicando a lei das mdias (procedimento normalmente adotado na pratica da navegao),
cresce proporcionalmente a raiz quadrada do nmero de observaes e no
proporcionalmente ao numero dessas observaes. Pode-se demonstrar que o erro mdio
quadrtico tem 67% de probabilidade de no ser excedido.
4. ERRO PROVVEL
Chama-se ERRO PROVVEL de uma observao aquele cuja probabilidade de
ocorrer 50%. Em outras palavras, se fizermos uma nova observao nas mesmas condies
em que realizamos as anteriores, existe igual probabilidade que o erro desta nova
observao seja maior ou menor do que o erro provvel.
Pode-se demonstrar que o erro provvel (E) aproximadamente igual a 2/3 do erro
mdio quadrtico, isto :
2
E = 2/3 e = 2/3
n 1
No caso do exemplo anterior, a adoo do valor de 1.4 milha conduz a um erro provvel
de:
Et = E12 + E 22 + E 32 + ... + E 2n
Por exemplo, quando o navegante determina uma marcao com uma Agulha
Magntica, a LDP correspondente vem eivada dos seguintes erros:
1 Erro acidental cometido pelo navegador durante a observao.
2 Erro da agulha proveniente da diferena entre o valor do desvio calculado e o
seu valor real nesse local e nessa proa.
3 Erro resultante da aproximao cometida na avaliao da declinao magntica.
O erro provvel total ser, ento:
Et = E12 + E 22 + E 32
Figura A4.1 -
Figura A4.2 -
Figura A4.3 -
Se, porm, o ngulo entre a LDP1 e a LDP2 diferente de 90, a diferena VO (erro
radial) maior que o valor de E2, como se v na Figura A4.4(b).
Na realidade, ela ser tanto maior quanto menor for o valor do ngulo de cruzamento .
O ponto obtido por cruzamento de duas LDP no permite revelar graficamente, com
rapidez, a grandeza do erro cometido. Conforme visto, por esta razo de boa norma
recorrer a observao de trs objetos, procedimento que permite avaliar, imediatamente
aps o traado, a ordem de grandeza do erro em jogo, pela dimenso do tringulo formado
pelas trs LDP (ver Figura A4.5).
Figura A4.5 -
6. PRECISO E ACURCIA
A crescente modernizao dos equipamentos e instrumentos de navegao cria a
iluso de que a tecnologia hodierna dispensa a aplicao dos princpios elementares do
bom senso e esprito crtico, relegando ao esquecimento certas prticas caras ao navegante,
tais como o cuidado, o capricho e a busca incessante da acurcia.
Cada procedimento que contenha qualquer modalidade de interveno humana, por
mais tnue que seja, est, por definio, sujeito a erros e omisses. Uma simples entrada
de dados em um equipamento deve ser sempre feita com a maior ateno e, se possvel,
verificada por uma outra pessoa. A observncia dos preceitos acima citados e o perfeito
conhecimento dos requisitos de acurcia, dos princpios de funcionamento dos
equipamentos, das suas limitaes, preciso e capacidade de resoluo tem sido os maiores
aliados do navegante, em sua procura constante da segurana da navegao. Lembre-se
que um equipamento, por mais sofisticado que seja, s fornecer informaes corretas
(output) se os dados de entrada (input) tiverem sido corretamente introduzidos.
Alm disso, preciso manter em mente a relao preciso/acurcia e, sobretudo,
a diferena entre preciso e resoluo.
Preciso a quantidade, o montante de valor, que uma medida desvia-se de sua
mdia. calculada por intermdio de comparaes entre valores considerados
rigorosamente corretos e aqueles obtidos nas observaes.
Resoluo a maior definio da grandeza medida pelo equipamento, representada
pela leitura direta de seu ltimo dgito significativo, sem que haja necessidade de uma
estimativa ou interpolao.
Acurcia o grau de aproximao de uma varivel de seu real valor. Traduz a
exatido da operao efetuada. Nenhum equipamento, a luz de determinados propsitos,
nos dar, sem interpretao humana, a certeza sobre a acurcia colimada.
No caso de alguns instrumentos mais antigos, para se aumentar a preciso dos
valores finais, vrias medies so efetuadas e, por critrios estatsticos, chega-se a um
valor mais provvel da grandeza medida, que corresponder a um desvio zero da sua mdia
(maior preciso). Em seguida, so agregados diversos cuidados no manuseio e nos clculos
onde este valor ser empregado, visando a obteno, no final, da maior acurcia possvel
da informao desejada. Por exemplo, a altura de um astro pode ser medida com grande
preciso, mas, se for utilizada em um clculo de posio que contenha erro, o resultado
final (latitude e longitude do navio) no ter nenhuma acurcia, ou, na melhor das
hipteses, um grau de acurcia muito pequeno.
Os equipamentos modernos trazem embutidos processos que, velozmente, calculam
um valor final de vrias medidas e apresentam um valor mdio, que estar bem prximo
daquele que seria obtido, se fossem feitas mais repeties. Isto, aliado a melhores
resolues, induz a interpretao errnea sobre o grau de acurcia obtido, pois este ser
refm, dentre outros fatores, da vida til de chips eletrnicos, dos cuidados no momento
da coleta e do grau de interferncia humana para se obter a informao desejada.
Em ltima instncia, a garantia da segurana da navegao depende da preciso
com que o navegante efetua suas observaes e do grau de acurcia com que calcula e/ou
plota as informaes obtidas. Portanto, no h dvidas quanto a necessidade de se manter
na navegao a tradio de exercitar sempre o cuidado, ateno, controle, esprito crtico
e bom senso, calcados na competncia e forjados na experincia, a fim de assegurar a
confiabilidade dos dados obtidos e, em conseqncia, a credibilidade e a segurana da
navegao.
NAVEGAO
5 ESTIMADA
Figura 5.5 -
. Mau governo (efeito das guinadas que o timoneiro faz para manter o rumo);
. Pequenas diferenas de RPM entre os eixos (para navios de mais de um eixo);
. Pequenas diferenas de velocidade;
. Banda e trim; e
. Desvio da agulha no detectado ou mal determinado.
Na prtica, chamamos de corrente resultante de todos estes fatores sobre o movimen-
to do navio (Figura 5.6).
Posio estimada posio obtida pela aplicao, a partir de uma posio observada, de
vetores definidos pelo rumo do navio e a distncia em relao superfcie.
Posio estimada corrigida posio obtida pela aplicao, a partir de uma posio obser-
vada, de vetores definidos pelo rumo no fundo e distncia percorrida em relao ao fundo.
Posio carteada a posio que se prev que o navio ocupar em horas futuras. Dependen-
do da navegao em curso, poder tomar como base uma posio observada, estimada ou
estimada corrigida. Para ser plotada, poder ser considerada ou no a corrente, dependendo
dos elementos que o navegante dispuser. Se a corrente foi determinada com critrio, o navegante
no dever omit-la na carteao dos prximos pontos, adotando, ento, a premissa de que o
navio ir se deslocar com o rumo e a veloc em relao ao fundo. A posio carteada bastante
til como antecipao dos eventos que devero ocorrer nas prximas horas, para alertar o
pessoal de servio (faris que iro boiar, variaes sensveis nas isobatimtricas,
proximinadades de perigo, etc.). representada por um pequeno trao cortando o rumo, com
a indicao da hora.
Figura 5.11 -
Investindo a barra do Rio de Janeiro, vindo de SW, sua posio observada de 0300
Lat 23 05.0S Long 043 19.0W. O rumo verdadeiro RN = 055, velocidade velN = 9.0 ns. s
0400, a posio novamente determinada, obtendo-se Lat 23 00.0S Long 043 10.0W. Deter-
minar os elementos da corrente (Rcor e vel cor), o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no
fundo (velfd).
Soluo:
Soluo:
1. Plota-se a posio de 1300 e traa-se o rumo verdadeiro RN = 315. Sobre o rumo traado,
marca-se a velocidade na superfcie (velN = 8 ns).
2. Da extremidade deste vetor, traa-se o vetor corrente (Rcor = 270, velcor = 1n).
3. Unindo-se a posio de 1300 ao ponto assim obtido, determinam-se o Rfd= 270, velfd = 8,7 ns.
As informaes sobre a corrente podero tercido determinadas pelo prprio navio, no
perodo imediatamente anterior, ou, ento, serem oriundas de cartas piloto ou outros docu-
mentos Nuticos
A necessidade de previso do Rfd e Velfd bastante encontrada na prtica, pois
rotineiro os navios informarem com antecedncia o seu ETA (estimated time of arrival ou
hora estimada de chegada), baseado no qual as autoridades do porto de destino tomaro uma
srie de providncias, como prtico, rebocadores para as manobras de atracao, cais, etc.
Poucas situaes so mais constrangedoras a um navegante do que estar a vrias milhas do
porto de destino na hora em que estabeleceu o seu ETA, sabendo que diversas providncias j
foram tomadas, confiando na preciso de seus clculos.
c. Determinao do rumo e velocidade na superfcie, conhecendo-se os elementos
da corrente e o rumo e a velocidade no fundo desejados.
Exemplo (Figura 5.11):
A posio observada do navio s 1500 Lat. 23 05.0S Long. 043 02.0W. O navio
deseja estar na posio Lat. 22 59.0S Long. 043 10.0W, onde receber o prtico, exatamen-
te s 1600. Sabendo-se que existe na rea uma corrente cujos elementos so Rcor = 270, velcor
= 1,0 n, determinar o rumo verdadeiro (RN) e a velocidade (vel N) que o navio deve assu-
mir.
Soluo:
1. Plotam-se na Carta Nutica a posio observada de 1500 e a posio que se deseja
alcanar s 1600. Determina-se, graficamente, que, para chegar ao ponto desejado s 1600,
o rumo no fundo e a velocidade no fundo devem ser, respectivamente, Rfd = 270, velfd
= 9.6 ns.
2. Aplica-se, ao ponto inicial, o vetor corrente, no sentido Rcor = 270 e com grandeza igual
a 1.0 milha (pois a velcor = 1.0 n e o intervalo de tempo de 1 hora), e arma-se o trin
gulo da estima (ou tringulo de corrente).
3. L-se, ento, na Carta o vetor superfcie, que interliga a extremidade do vetor corren
te com o ponto desejado, obtendo-se RN = 314, velN = 8.8 ns.
d. Determinao do rumo na superfcie e da velocidade no fundo, conhecidas as
caractersticas da corrente, a velocidade na superfcie e o rumo no fundo deseja
do.
Esta situao ilustra o caso em que apenas um dos vetores tem os seus dois elemen-
tos conhecidos, enquanto que, dos dois vetores, conhecemos apenas um dos elementos da
cada.
O Transferidor Universal dispe de uma rosa graduada de 000 a 360, concntrica com
uma outra rosa, que tem apenas quatro ndices, defasados de 90 entre si.
Para utilizar-se o Transferidor Universal (TU), a Carta (ou folha de plotagem) deve ser
primeiro fixada mesa de plotagem. A rgua , ento, alinhada com um meridiano da Carta
(ou um paralelo) e fixada em posio, pela borboleta interna. Folga-se, ento, a borboleta
externa e ajusta-se a rosa graduada de modo que as graduaes 0 e 180 (ou 90 e 270, se a
rgua foi alinhada com um paralelo) estejam alinhadas com um ndice existente na rosa inter-
na. Fixa-se, ento, a borboleta externa (e nela no se mexe mais), mantendo a rosa em posi-
o. Com esta ajustagem, qualquer posio subsequente da rgua indicada na rosa como
direo verdadeira, sendo, ento, possvel obter ou plotar Rumos e Marcaes verdadei-
ras atravs do TU, sem necessidade de referncias s rosas da Carta.
bvio que o uso do instrumento desta maneira requer que os meridianos da carta
sejam linhas retas e paralelas entre si, como numa Carta de Mercator. Numa Carta de Lambert
au Gnomnica, onde os meridianos convergem, o instrumento no pode ser utilizado.
Para que resultados precisos sejam obtidos, a base do instrumento deve ser rigidamen-
te fixada na mesa de plotagem, usualmente no seu canto superior esquerdo. Isto deve ser
verificado de tempos em tempos, pois a base pode ser afrouxada por vibrao ou uso continu-
ado. Os pivs na base do instrumento tambm devem estar firmes, sem folga. As cintas met-
licas sem-fim do mecanismo de movimento paralelo devem estar firmes, para preservar a
rigidez do instrumento.
O instrumento deve ser verificado quanto ao seu paralelismo por meio dos meridianos
e paralelos das extremidades opostas de uma Carta de Mercator.
e. Operao do EDE
Para operao do EDE em navegao, coloca-se uma Carta Nutica sob o suporte do
lpis na mesa de plotagem e ajusta-se a escala para um valor igual escala da carta. O lpis,
ento, traar a derrota estimada do navio sobre a carta.
f. Emprego do EDE
O EDE faz navegao estimada com as mesmas limitaes que o processo grfico-
geomtrico na carta, isto , no leva em considerao o efeito da corrente, visto que os
instrumentos em que se fundamenta s informam o movimento do navio sobre a
gua.
A maior utilidade do EDE situa-se na guerra naval, especialmente na guerra anti-
submarino (GAS), uma vez que o posicionamento relativo das foras antagnicas independe
da corrente, por se encontrarem todas as unidades no mesmo referencial, que a massa lqui-
da do mar (admitida homognea, em virtude das distncias normalmente envolvidas).
Assim, basicamente o EDE ser empregado para:
. Navegao estimada;
. Plotagem geogrfica;
. Plotagem de GAS;
. Apoio de Fogo Naval;
. Homem ao mar (escala de 200 jd/pol);
. Busca e salvamento.
Atualmente, o EDE foi substitudo por verses digitais, baseadas nos mesmos princpi-
os, porm muito mais completas e eficazes, uma vez que podem no s receber e integrar
informaes de vrios equipamentos, como tambm enviar respostas e manter uma completa
apresentao da situao ttica e um registro do desenvolvimento da aes.
DETERMINAO
6 DA POSIO POR
MARCAES
SUCESSIVAS
6.3.1 INTRODUO
OBSERVAES:
a. Quando se usa este mtodo, normalmente no se leva em considerao o efeito da corrente
sobre o movimento do navio (ou embarcao) no intervalo de tempo entre a primeira e a se-
gunda marcao. Por isto, devem ser evitados intervalos de tempo superiores a 30 minutos
entre as marcaes. Ademais, necessrio que o navegante tenha sempre em mente que a
determinao da posio por marcaes sucessivas constitui um processo aproximado, melhor
que a navegao estimada pura, porm menos preciso que uma boa determinao de
posio por LDP simultneas.
b. Assim, este mtodo apresenta melhores resultados quando se conhece uma posio
observada no muito distante do ponto em que se fez a primeira marcao e em uma rea
onde a corrente no seja muito significativa.
DUAS MARCAES DE UM MESMO OBJETO, COM Figura 6.4 Posio por marcaes
MUDANA DE RUMO E VELOCIDADE NO INTERVALO sucessivas com mudanas de rumo e
velocidade
c. Se houver mudana de rumo, de
velocidade ou de ambos no intervalo
de tempo entre as duas LDPs, o
processo o mesmo, bastando que se
unam as posies estimadas do navio
nos instantes correspondentes s duas
LDP e se avance a primeira LDP numa
direo paralela linha obtida unindo-
se as duas posies, como mostrado na
Figura 6.4.
Soluo:
Aps plotar as duas LDP e as
posies estimadas nos instantes corres-
pondentes, aplica-se posio estimada
no instante da segunda observao o
efeito da corrente no intervalo de tempo
entre as duas observaes (no caso em
pauta, 30 minutos). Obtm-se, assim, a
posio estimada corrigida no instante da
segunda observao.
A figura 6.7 mostra a posio determinada por duas marcaes sucessivas de objetos
diferentes, havendo mudana de rumo e velocidade no intervalo de tempo entre as duas
LDP.
Neste caso, como se pode verificar na Figura 6.8, a distncia do navio ao ponto observa-
do, no instante da Segunda marcao, igual distncia percorrida pelo navio no intervalo de
tempo entre as marcaes.
MP= M - R
c1 - 7,3 6,4 5,3 4,4 3,6 2,8 2,2 2 ao ponto marcado, na ocasio da 2 marcao
14 e 18 16 e 22 18 e 27 22 e 34 27 e 45 34 e 63 45 e 90
Distncia navegada entre cada par de marcaes = distncia ao objeto marcado, quando
estiver pelo travs.
As frmulas que foram utilizadas so as seguintes:
d
dt (travs) =
cotg Mp1 - cotg Mp2
d sen Mp1
d2 (na 2 marcao) =
cotg Mp1 - cotg Mp2
O navio est no rumo 090, velocidade 15 ns. Nas horas indicadas, so obtidas as
seguintes marcaes do farol ALFA:
HORA FAROL ALFA ODMETRO
1500 M 1 = 063 0060.0
1520 M 2 = 056 0065.0
determinar:
Navio no rumo 090, velocidade 15 ns. Nas horas indicadas so obtidas as seguintes
marcaes do Farol Alfa:
Determinar:
1. A distncia ao ponto marcado, por ocasio da Segunda marcao;
d2 = c2 . d = 3.6 x 5.0 = 18.0 M
2. A distncia a navegar, da Segunda marcao ao travs:
d= c . d = 3.0 x 5.0 = 15.0 M
3. A distncia ao ponto marcado, quando este estiver pelo travs:
dt = ct . d = 2 x 5.0 = 10.0 M
4. A hora em que o ponto marcado estar pelo travs:
d = 15.0 M, vel. = 15 ns T = 1 hora. Ento: H = 1620 horas
Soluo:
Calculam-se as marcaes polares correspondentes s marcaes verdadeiras, utili-
zando-se a frmula:
Mp = M R
Mp1 = M1 R = 063 090 = 27 BB
Mp2 = M2 = R = 056 090 = 34 BB
uma Srie de TRAUB. Obtm-se, pela tbua IX (Figura 6.13) os coeficientes, para a Mp2
= 34:
c1 = 3.6
c=3
ct = 2
Soluo:
Observao final: A Srie de TRAUB pouco usada em veleiros ou outras pequenas embarca-
es, devido falta de preciso na leitura de suas agulhas (bssolas). Mesmo se usarmos
alidades manuais ou taxmetros, haver, em embarcaes menores, necessidade de boa prti-
ca para conseguir observar um objeto nos valores determinados na Srie. O uso da Srie de
TRAUB havendo corrente est ilustrado na Figura 6.15, com as explicaes pertinentes.
Havendo corrente, a srie de Traub no pode ser utilizada para determinao de distncia
e posies Poder, ser usada pelo navegante para obter indicaes sobre a corrente exis-
tente na rea, aplicando as seguintes propriedades:
. se os intervalos de tempo entre duas marcaes consecutivas so decrescentes, h uma
corrente empurrando o navio para a costa.
. Se os intervalos de tempo entre duas marcaes consecutivas aumentam, h uma cor
rente empurrando o navio para o largo
EMPREGO DE
7 LINHAS DE POSIO
DE SEGURANA
Figura 7.1
Na Figura 7.1 tem-se uma carta ilumina-
da com linhas de contorno de perigos corres-
pondentes isobatimtrica de 6 metros envol-
vendo as reas perigosas navegao. Foram
traadas, portanto, para um navio com 4 metros
de calado.
As Linhas de Perigo tambm podem ser
traadas com base no critrio da distncia ao
perigo mais prximo. Neste caso, ser estipu-
lada pelo Comandante a menor distncia que
se deseja passar dos perigos navegao exis-
tentes na rea e, ento, a linha de perigo ser
traada unindo-se pontos situados distncia
estabelecida dos perigos da rea, como mostra a
Figura 7.2.
Figura 7.2
Figura 7.3
Quando, por exemplo, navegamos
em um canal estreito ou desejamos entrar
em um porto que apresenta perigos nave-
gao nas proximidades de sua barra, se
mantemos a nossa proa (ou, em determina-
das situaes, a nossa popa) sobre um ali-
nhamento temos certeza de que estamos
seguindo um determinado caminho, qual
seja, a direo do alinhamento, ou sua re-
cproca (Figura 7.3). Os alinhamentos, em
particular aqueles estabelecidos especifica-
mente como auxlio navegao, constitu-
em as mais precisas LDP de segurana.
a marcao de segurana, traa-se, do ponto de referncia, uma tangente ao limite da rea perigo-
sa navegao e determina-se a direo desta linha, sempre do largo para o ponto de refe-
rncia, pois a marcao de segurana tomada do navio para o ponto.
A situao ilustrada na Figura 7.5, na qual o navio deve se aproximar do pier mostrado. O
Rumo para aproximao R = 105. So traadas, ento, duas marcaes de segurana, ambas
tendo como referncia a torre (notvel) existente nas proximidades do pier, Estas marcaes so,
conforme anteriormente citado, tangentes aos limites de perigo em ambos os bordos do rumo de
aproximao. Os valores das marcaes de segurana so, como se verifica na figura, M1 = 097 e
M2 = 117.
Assim, durante a aproximao, se o navio estiver marcado a torre entre os valores de 097 e
117, estar em guas seguras para a navegao. Sempre que a marcao da torre se aproximar de
097, o navio dever corrigir o rumo para BB; sempre que a marcao se aproximar de 117, o
navio dever corrigir o rumo para BE. Com este procedimento, a aproximao ao pier poder ser
feita com segurana.
Na situao em pauta, a torre notvel representada na Carta Nutica da rea na altura do
terminal a que o navio se dirige foi, ainda, utilizada como marca de proa para o rumo de aproxima-
o. Assim, na derrota final para o pier, no rumo verdadeiro 105, a torre dever estar pela proa,
como se v na figura. Desta forma, na aproximao, se o navio marcar a torre aos 105, pela proa,
estar sobre a derrota prevista. Se isto no ocorrer, manobrar para corrigir a situao.
Figura 7.5 Marcaes de segurana limitando perigos nos dois bordos do rumo de
aproximao
c. DISTNCIA DE PERIGO
Desta forma, um ngulo vertical medido para um objeto de altitude conhecida determinar
uma circunferncia cujo raio d ser dado por: d = h cotg , sendo o ngulo vertical subtendido
pelo objeto e h a altitude do objeto.
Na Figura 7.8, o navio deve se deslocar de C para D, passando entre os dois perigos mostra-
dos. Do ponto mais saliente dos perigos (pontos E e G), determina-se a distncia d ao farol repre-
sentado na Carta Nutica da rea. Conhecendo-se a altitude h do farol, calculam-se os ngulos
verticais E e G, pelas frmulas:
tg = h tg = h
dE dE
tg = h e tg = h
sendo h a altitude do farol (25m) e d1 e d2 as distncias ao farol medida dos
d1 d1
pontos mais salientes dos perigos a evitar.
Quando navegando na rea, o navio procurar manter o ngulo vertical para o farol enter os
valorese . Se o ngulo vertical aumentar muito, aproximando-se, o navio corrigir o rumo de
modo a reduz-lo. Por outro lado, se o ngulo vertical diminuir, aproximando-se de B, o navio
dever corrigir o rumo no sentido contrrio. Adotando este procedimento, o navio passar entre a
Ponta da Madeira e o Banco dos Cavalos navegando em guas seguras.
7.4 EXERCCIOS
a) Na Figura 7.12 (a), traar uma marcao de segurana (ou marcao de perigo), usando a
torre como referncia. Informar o valor da marcao verdadeira e a identificao do perigo.
RESPOSTAS: M = 060
identificao do perigo: pedras submersas perigosas navegao.
b) Na Figura 7.12 (b), traar uma marcao de segurana (ou marcao de perigo), usando o
farolete (ISSO. B.) como referncia. Informar o valor da marcao verdadeira e a identifica-
o dos perigos.
RESPOSTAS: M = 084
Figura 7.12
a. Logo que o leme carregado, a proa guina para o bordo da guinada, mas o centro de gravidade permanece
seguindo o rumo inicial por um curto espao. Em seguida, abate para o bordo oposto ao da guinada e s
comea a ganhar caminho para o bordo da guinada depois de avanar cerca de 2 a 3 vezes o comprimento
do navio. Verifica-se, ento, que no ser possvel evitar um obstculo proa se somente carregar-se o
leme para um bordo, ao se ter o obstculo distncia inferior ao dobro do comprimento do navio. Da
mesma forma, 2 navios roda a roda no evitaro a coliso se estiverem distncia inferior a duas a trs
vezes a soma dos seus comprimentos (Figura 8.3).
Figura 8.4 Curvas de giro para determinada velocidade e ngulos de leme diferentes (15,
25 e 35)
f. Ao se efetuar uma evoluo, devem ser levados em conta o avano, o afastamento (ou o dimetro
ttico, no caso de uma guinada de 180) e o abatimento, para avaliar-se o espao necessrio.
A Figura 8.5 mostra, para uma embarcao tipo Aviso de Instruo (Classe YP-654), as
curvas de giro para as velocidades de 6 e 10 ns e para os ngulos de leme de 5; 13.5
(STANDARD RUDDER = leme padro); 20 e 25 (FULL RUDDER = todo o leme). Para
cada curva de giro so apresentados o avano e o afastamento para uma guinada de 90, o
dimetro ttico e o tempo de evoluo para uma guinada de 180. A anlise das curvas ilus-
tram bem os efeitos da velocidade e do ngulo de leme sobre os dados tticos.
Figura 8.7 Curvas de giro Figura 8.8 Obteno dos dados tticos
Respostas:
TEMPO DE EVOLUO: 01 min 15 Seg
AVANO: 400 jardas
AFASTAMENTO: 200 jardas
VELOCIDADE: 8.2 ns
TABELA DE
VELOCIDADES X RPM
15 180 40
30 275 85
45 345 115
60 390 190
75 445 270
90 500 375
105 450 445
120 405 520
135 360 590
150 315 655
165 265 725
180 205 800
NGULO DE GUINADA: 125
AVANO: 390 JARDAS
AFASTAMENTO: 543 JARDAS
Navegao costeira, estimada e em guas restritas 205
Uso dos dados tticos do navio na navegao em guas restritas
VANTAGENS:
DESVANTAGEM:
Se o navio estiver fora da derrota prevista na pernada original, ele continuar fora da derrota na nova
pernada, como mostra a Figura 8.17.
DESVANTAGEM
Nesta situao, no importa onde esteja o navio em relao derrota original, ele estar
sobre a nova pernada no final da guinada, como mostra a Figura 8.18.
DESVANTAGEM:
A marcao de guinada para um ponto de referncia situado nesta posio menos
sensvel, pois varia mais lentamente. Por essa razo, existe o risco de no se iniciar a manobra
exatamente no instante apropriado.
Figura 8.19
NOTA:
O USO DE UMA MARCA
DE PROA TAMBM AU-
XILIA A CONTROLAR SE
O NAVIO EST GUINAN-
DO SOBRE A NOVA
PERNADA DA DERROTA.
SE ESTIVER GUINANDO
MUITO RPIDO: ALIVIA
O LEME.
SE ESTIVER GUINANDO
MUITO LENTO: CARRE-
GA MAIS O LEME.
esperar vaga para atracao em portos ou bases, especialmente naqueles de intenso movimento e numerosa
presena de navio;
abrigar-se de mau tempo;
aguardar outros navios com os quais operar; e
quando fundeando em companhia dos demais navios com os quais opera, em fundeadouro onde o espao
restrito, sendo necessrio que todos ocupem os pontos de fundeio pr-determinados, para que no haja
interferncia mtua.
Nestas situaes, a rea propcia ao fundeio quase sempre limitada e muitas vezes
congestionada, exigindo, por isso, que cada navio ocupe uma posio precisa, de modo que no
s um maior nmero de navios possa utilizar o fundeadouro, como tambm que cada um o faa
com segurana.
Do ponto de vista do navegante, h quatro fases num fundeio de preciso:
A seleo do ponto de fundeio comea com a delimitao da rea segura para o fundeio,
no local escolhido para fundear.
Depois de selecionar a localizao, a rea segura na qual fundear deve ser estabelecida
na Carta, por meio do seguinte procedimento (Figura 8.20):
Figura 8.20
PROCEDIMENTO RECOMENDADO PARA
ESTABELECER A REA SEGURA PARA
FUNDEIO:
1. Traar a linha de perigo, que normalmente a isobatimtrica correspondente a uma profundidade igual
ao calado do navio mais 6 ps (aproximadamente 1,8 m), pois esta a lazeira mnima de gua que se
pode admitir, abaixo da quilha, na baixa-mar (BM);
2. A partir da linha de perigo, construir uma srie de arcos de raio igual ao comprimento do navio mais o
filame a ser utilizado; e
,3. A rea externa a esses arcos ser, ento, uma rea segura na qual fundear.
Aps delimitada a rea segura para o fundeio, passa-se escolha do ponto de fundeio
propriamente dito. Os seguintes aspectos devem ser considerados na seleo do ponto de fun-
deio:
1. O ponto de fundeio deve estar localizado numa rea abrigada dos efeitos de ventos fortes, correntes e
mars.
2. A rea disponvel para a manobra, tendo em vista a conformao da costa e o relevo submarino, deve ser
suficiente.
3. A tensa deve ser, de preferncia, areia ou lama, em vez de pedra, coral ou outro fundo duro, para permitir
que o ferro unhe convenientemente.
4. A profundidade no deve ser muito pequena, colocando o navio em perigo, nem muito grande, facilitando
que o ferro garre.
5. A posio deve ser livre de perigos navegao ou inconvenientes ao fundeio, tais como pedras submersas,
cascos soobrados, canalizaes ou cabos submarinos.
6. Deve existir um nmero conveniente de pontos notveis e auxlios navegao, cegos e luminosos, para
controlar a posio do navio durante o dia e noite.
7. Devem ser previstos pontos alternativos para o fundeio.
8. Se estiver previsto movimento de lanchas do navio para terra, para conduo de licenciados, compras,
etc., o ponto de fundeio escolhido deve estar o mais prximo possvel do local onde atracaro as lanchas;
e
9. Se o ponto de fundeio for designado por Autoridade superior (Comandante da FT ou GT, por exemplo)
e o Encarregado de Navegao, aps analisar os fatores a serem considerados para sua seleo, julgar
que a posio no segura para o fundeio, deve recomendar ao Comandante que solicite um novo ponto.
A plotagem do fundeio de preciso pode ser visualizada nas Figuras 8.21 e 8.22.
Figura 8.21
Figura 8.22
interessante notar que a distncia escovm passadio do navio deve ser levada em
conta quando do traado dos crculos de distncia, na fase de plotagem do fundeio de preciso,
pois deseja-se largar o ferro quando o escovm estiver sobre o ponto de fundeio, mas a posio
determinada do navio corresponde posio do passadio, onde esto geralmente localizados
os peloros utilizados para obteno das marcaes, como se pode verificar na Figura 8.23.
Desta forma, embora o centro dos crculos de distncia seja o ponto de fundeio, o zero de
distncia estar sobre o rumo final, a uma distncia do ponto de fundeio igual distncia
escovm passadio. Assim, quando o passadio estiver neste ponto, o escovm estar exata-
mente sobre o ponto de fundeio, e o ferro poder ser largado. A distncia escovm passadio
pode variar de aproximadamente 10 jardas, num pequeno navio, at cerca de 300 jardas, num
super-petroleiro ou grande Navio-Aerdromo.
Figura 8.23
c. Aproximao e execuo do fundeio de preciso
os desvios das agulhas e repetidoras utilizadas devem estar bem determinados e ser levados
em conta antes da plotagem das LDP;
erro de distncia do radar deve ser considerado;
8.11 EXERCCIOS
Figura 8.26
1. D os nomes dos elementos da curva de
giro mostrada na Figura 8.26.
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
2. Seu navio est ocupando um posto a 5.000 jardas na popa do NAeL MINAS GERAIS, que
o Guia da Formatura, no Rumo 090, velocidade 15 ns, e recebe ordem para deslocar-se
para um novo ponto, a 1.000 jardas na popa do Guia, utilizando a Velocidade de Evoluo
de 21 ns. Da Tabela de Acelerao e Desacelerao do navio sabe-se que a razo distncia/
variao de velocidade de 100 jardas por n. Qual deve ser a distncia entre ser navio e
o Guia quando voc reduzir a velocidade de 21 para 15 ns ?
RESPOSTA:
3. Com base na Tabela de Acelerao e Desacelerao do seu navio, mostrada na Figura 8.27
responder s seguintes questes:
a. O seu navio encontra-se navegando na velocidade 15.0 ns e recebe ordem para acelerar
para 31.0 ns, a fim de esclarecer um contato sonar obtido por um helicpetero da
cobertura. Qual o tempo decorrido, em minutos, entre a ordem de aumentar a velocidade
15.0 para 31.0 ns e o momento em que o navio passa efetivamente a desenvolver esta
velocidade?
Figura 8.27 Tabela de Acelerao e Desacelerao .
TABELA DE ACELERAO E DESALERAO
RESPOSTA:
b. Qual a distncia percorrida pelo seu navio entre o instante em que a acelerao de 15.0
para 31.0 ns ordenada e o instante em que o navio passa efetivamente a desenvolver
esta velocidade?
RESPOSTA:
4. O seu navio deve executar a derrota prevista mostrada na Figura 8.28. A TABELA DE DADOS
TTICOS para a velocidade e ngulo de leme a serem utilizados consta da Figura 8.29.
Calcular o avano e o afastamento para a guinada representada (na Figura 8.29). Plotar na
Figura o ponto de guinada, onde a manobra deve ser iniciada, e marcao de guinada (indicando
o objeto de referncia para esta marcao).
Figura 8.28 .
RESPOSTA:
AVANO:_______________jardas
AFASTAMENTO:______________jardas
MARCAO DE GUINADA:
PARA (OBJETO
MARCADO)
Figura 8.29 .Tabela de dados tticos para a velocidade e ngulo de leme a serem utilizados
na manobra. .
NGULO DE GUINADA AVANO (JARDAS) AFASTAMENTO (JARDAS)
15 48 5
30 75 15
45 96 36
60 112 57
75 127 87
90 130 112
105 127 137
120 112 160
135 96 179
150 75 194
165 48 203
180 35 206
Figura 8.32
A EQUIPE DE
9 NAVEGAO
determinao das LDP na seqncia adequada, observando primeiro as LDP que variam
mais rapidamente (marcar primeiro os objetos nas proximidades do travs e medir
primeiramente as distncias pela proa ou popa);
conhecer com preciso os desvios da giro e o erro de calibragem do radar e considerar seus
efeitos antes da plotagem da posio;
2. PLOTADOR
a. plota na Carta as Linhas de Posio obtidas e determina a posio do navio, por interseo
das LDP;
b. mantm uma navegao estimada acurada, a fim de permitir uma correta visualizao
da situao passada, atual e futura, e possibilitar uma avaliao dos elementos e dos efei-
tos da corrente;
c. informa ao ENC NAV a aproximao dos pontos de guinada da derrota prevista e os
novos rumos a seguir;
d. alerta ao ENC NAV sobre situaes perigosas;
e. recomenda rumos ao ENC NAV, para corrigir os movimentos do navio, de modo que seja
seguida a derrota prevista; e
f. sugere ao ENC NAV mudana de pontos a marcar, de modo a garantir ngulos de cruza-
mento favorveis entre as LDP.
3. ANOTADOR/TELEFONISTA
5. OPERADOR DO RADAR
6. OPERADOR DO ECOBATMETRO
7. OUTROS COMPONENTES
Um componente do DEM que pode auxiliar muito a EQUIPE DE NAVEGAO o
SONDADOR DA PROA, que guarnece o prumo de mo e, a intervalos regulares, em reas de
pouco fundo, mede a profundidade na proa e informa ao Passadio, pelo circuito de telefone
auto-excitado 1JV. Especialmente em navios grandes, a informao de profundidade na proa
importante, em particular em reas acidentadas. Em outras situaes, onde o fundo mais
regular, serve para verificar se o ecobatmetro est funcionando corretamente.
Em condies de baixa visibilidade, tais como nevoeiro espesso, cerrao, chuva pesada
ou noite muito escura (em reas sem auxlios visuais navegao), a Equipe de Navegao do
Passadio pode ser substituda pela Equipe de Navegao Radar do CIC/COC, executando o
navio nesta situao uma navegao puramente radar. Mesmo nestas circunstncias, entre-
tanto, o ENC NAV continua como responsvel pela navegao segura do navio perante o
Comandante, a quem cabe a responsabilidade ltima.
O circuito telefnico entre o Passadio e o CIC/COC para informaes de navegao o
1JA.
O ENC NAV deve, assim, instruir o pessoal da Equipe de Navegao Radar do CIC
COC quanto derrota a ser seguida e as velocidades de avano previstas, antes da navegao
em guas restritas, para atender eventualidade de ter que conduzir a navegao utilizando
essa equipe.
A Figura 9.2 representa, de forma esquemtica, a Equipe de Navegao no Passadio
de um contratorpedeiro e sua interligao com outros componentes, situados em locais diver-
sos do navio.
1. ENCARREGADO DE NAVEGAO
2. PLOTADOR
3. ANOTADOR/TELEFONISTA (CIRCUITO 1 JW)
4. OBSERVADORES DOS PELORUS DE BE E BB
5. OPERADOR DO RADAR DE NAVEGAO
6. OPERADOR DO ECOBATMETRO
7. SONDADOR DA PROA (CIRCUITO 1 JV)
8. EQUIPE DE NAVEGAO RADAR CIC ( 1JA)
MARS E CORREN-
10 TES DE MAR;
CORRENTES
OCENICAS
corpo celeste que mais influencia a mar, seguindo-se o Sol, por fora de sua enorme massa.
A influncia dos demais planetas e estrelas bem menos significante.
Os movimentos relativos SolTerraLua fazem com que as mars sejam movimentos
harmnicos compostos que podem, conseqentemente, ser decompostos em vrios mo-
vimentos harmnicos simples, expressos por equaes matemticas.
A Terra e, especialmente, seus oceanos, so afetados pela atrao gravitacional do
sistema TerraLua e pelas foras centrfugas resultantes de sua revoluo em torno de um
centro comum (baricentro ou centro de massa do sistema TerraLua), constitudo por um
ponto localizado no interior da Terra, aproximadamente 810 milhas (cerca de 1.500 km)
abaixo de sua superfcie. A fora gravitacional (Fg) e a fora centrfuga (Fc) esto em equil-
brio e, como resultado, a Terra e a Lua nem colidem, nem se afastam uma da outra no
espao (Figura 10.1).
o normal nas reas de onde o fluxo provm. Embora no ponto mais prximo e mais distante
da lua haja indicao de uma fora resultante (Fr) para fora, esta muito fraca, no tendo
intensidade suficiente para causar uma mar aprecivel. A mar resulta, realmente, das
foras quase horizontais que causam o fluxo acima descrito, na direo dos pontos da su-
perfcie da Terra mais prximo e mais afastado da Lua. Esta explicao, abreviada e sim-
plificada, ajuda muito a entender o fenmeno das mars.
Como a Terra gira cada dia em torno de seu eixo, de Oeste para Leste, completando
uma rotao a cada 24 horas, o ponto da superfcie da Terra que fica na direo da Lua
muda e, teoricamente, cada ponto na Terra apresentaria duas preamares (PM) e duas baixa
mares (BM) no perodo de 24 horas. Entretanto, como a Lua gira em torno da Terra no
mesmo sentido em que a Terra gira em torno de seu eixo, o tempo que a Terra leva para
efetuar um rotao completa com relao Lua de aproximadamente 24h 50m, perodo
conhecido como um dia lunar. Ademais, como resultado da inclinao do eixo da Terra, as
PREAMARES e as BAIXA-MARES sucessivas no so normalmente de nveis iguais.
As foras de atrao da Lua e do Sol se somam duas vezes em cada lunao (in-
tervalo de tempo entre duas conjunes ou oposies da Lua, cujo valor, em dias mdios,
29,530588 dias), por ocasio da Lua Nova e da Lua Cheia, produzindo mars de sizgia, com
preamares (PM) muito altas e baixamares (BM) muito baixas.
As foras de atrao do Sol e da Lua se opem duas vezes em cada lunao, por
ocasio do quarto crescente e quarto minguante da Lua, produzindo mars de quadratura,
com preamares mais baixas e baixamares mais altas.
PREAMAR (PM): Maior altura que alcanam as guas em uma oscilao; igual a h PM e
acontece nos instantes tc e t i.
BAIXA-MAR (BM): Menor altura que alcanam as guas em uma oscilao; igual a h BM e
ocorre no instante t e.
NVEL MDIO (NM): Valor mdio em torno do qual a mar oscila. Para uma determinada
oscilao h NM = (h PM + h BM)/2; para um perodo longo, equivale ao nvel em que permaneceria
o mar se no existissem as mars.
ENCHENTE: Intervalo de tempo durante o qual o nvel do mar se eleva; durao da enchente
= t i t e.
VAZANTE: Intervalo de tempo durante o qual o nvel do mar baixa; durao da vazante =
t e t c.
ESTOFO DA MAR: Perodo durante o qual o nvel do mar fica praticamente estacionado;
pode ser estofo de enchente (t d t c) ou de vazante (t g t f).
NVEL DE REDUO (NR): Nvel a que so referidas as alturas das guas e as sondagens
representadas nas Cartas Nuticas; o zero do eixo vertical da Figura 10.4. Como o NR
(nvel de reduo) adotado pela DHN normalmente o nvel mdio das baixa-mares de
sizgia (MLWS), geralmente se encontram maiores profundidades que as sondagens lanadas
na carta; entretanto, por ocasio das BM de sizgia, podem ser encontradas profundidades
menores que as constantes da carta.
Nvel Mdio do Mar (NM): altura mdia da superfcie do mar em todos os estgios de
oscilao da mar, observados em um longo perodo de tempo (maior que 18.6 anos) e
considerado como equivalente ao nvel que existiria na ausncia das foras geradoras das
mars. O Nvel Mdio normalmente adotado como plano de referncia para a medida das
altitudes.
Nvel Mdio das Mars (MTL ou MEAN TIDE LEVEL): valor mdio de um certo nmero
de PM e BM. Normalmente, no tem qualquer significado para a navegao.
MHW (MEAN HIGH WATER) Mdia das PM ou altura da PM mdia, isto , altura
mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas de todas as PM.
MLW (MEAN LOW WATER) mdia das baixamares ou altura da BM mdia, isto ,
altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas de todas as BM.
Altura de um objeto: distncia vertical entre o seu tope e a sua base (ou o terreno que a
circunda).
Normalmente, a altura de qualquer PM estar entre a MHWS e a MHWN, sendo
aproximadamente igual MHWS quando a Idade da Lua for zero ou 14 e igual MHWN
quando a Idade da Lua for 7 ou 21.
Como o NR adotado pela DHN para as Cartas Nuticas brasileiras normalmente o
MLWS, em geral se encontram maiores profundidades que as representadas na carta. En-
tretanto, eventualmente, por ocasio das BM de sizgia, poder-se-o encontrar profundidades
menores que as constantes da carta.
Figura 10.6 -
A - CALADO DO NAVIO
B - PROFUNDIDADE INDICADA PELO
ECOBATMETRO
C - PROFUNDIDADE DO LOCAL NO INSTANTE
D - SONDAGEM (PROFUNDIDADE
CARTOGRAFADA) DO LOCAL
E - ALTURA DA MAR NO INSTANTE
F - COTA NM-NR
H ainda, nas Tbuas das Mars, uma Tabela de Correes que permite
conhecer a mar em 2 portos secundrios, duas outras Tabelas para obteno da mar em
um instante qualquer, explicaes para utilizao dos mtodos expeditos de previso e
uma Tabela de Fases da Lua.
A Figura 10.7 reproduz uma pgina da tbua, onde se observa:
a. identificar a mar de Salinpolis como semidiurna, caracterizada por uma curva apro-
ximadamente senoidal, com duas PREAMARES (PM) e duas BAIXA-MARES (BM)
por dia (cada evento de mar separado por cerca de 6 horas um do outro) e apresentando
variaes pequenas nas alturas das duas PM e das duas BM sucessivas.
b. verificar a diferena entre MAR DE SIZGIA e MAR DE QUADRATURA. De fato, no
dia 08/mar/93 (LUA CHEIA) observa-se uma MAR DE SIZGIA, com PREAMARES
(PM) bastante altas e BAIXA-MARES (BM) muito baixas. A AMPLITUDE DA MAR no
primeiro ciclo de 5,5 metros e, no segundo, 5,6 metros. Por outro lado, no dia 15/mar/93
(QUARTO MINGUANTE) tem-se MAR DE QUADRATURA, com PM mais baixas e
BM mais altas. Nessa data, a AMPLITUDE DA MAR bem menor, sendo, no primeiro
ciclo, de 2,4 metros e, no segundo, de 2,6 metros.
Nos portos onde a curva da mar no sinusoidal obtm-se resultado apenas aproximado.
Os navegantes, portanto, devero tomar certa precauo, dando margem de segurana
igual a 10% da amplitude.
Na costa do Brasil, as Tabelas d devem ser usadas nos portos de Vitria (ES) para o
Norte, onde a mar predominantemente semidiurna.
EXEMPLOS:
a. Qual altura da mar prevista no fundeadouro de Salinpolis, no dia 08/3/93, s 1000P?
SOLUO:
Mar prevista em Salinpolis, dia 08/3/93 (Figura 10.7):
BM 0143 0.1m
PM 0732 5.6m
BM 1358 0.0m
PM 1949 5.6m
Durao da vazante: 06 h 26 m @ 06 h 20 m
EXEMPLOS:
a. Obter a previso das mars para o porto de Camocim (CE), no dia 06/04/93, sabendo-
se que, para esta data, a seguinte a mar prevista para Recife (porto de referncia):
06/04/93 0315 2.4m PM
3 feira 0924 0.1m BM
Lua Cheia 1541 2.5m PM
2153 0.1m BM
SOLUO:
A Tabela da Figura 10.10 fornece as seguintes correes para o porto de Camocim:
Correo PM (instante): + 02 h 12 m
Correo PM (altura): + 0,8m
Correo BM (instante): + 02 h 17 m
Correo BM (altura): + 0,2m
Combinando estas correes com a mar prevista para o porto de referncia
(Recife) obtm-se a previso de mar para o porto secundrio (Camocim):
b. Obter a previso de mar para a Barra do Rio So Francisco, no dia 13/12/93, sabendo-
se que, para esta data, a seguinte a mar prevista para Recife (porto de referncia):
13/12/93 0332 2,1m PM
2 feira 0938 0,1m BM
Lua Nova 1545 2,2m PM
2204 0,0m BM
SOLUO:
A Tabela da Figura 10.10 fornece as seguintes correes para a Barra do Rio So
Francisco:
Correo PM (instante): 00 h 43 m
Correo PM (altura): 0,3m
Correo BM (instante): 00 h 50 m
Correo BM (altura): 0,0m
Combinando estas correes com a mar prevista para Recife (porto de referncia) obtm-
se a previso de mar para a Barra do Rio So Francisco (porto secundrio):
Recife 1 PM: 0332 2,1m
Correes PM: 0043 0,3m
Barra S. Fco. 1 PM: 0249 1,8m
Figura 10.11 -
NM ou MSL Altura do nvel mdio (MEAN SEA LEVEL) acima do Nvel de Reduo da
carta em questo.
Na previso da mar pelo MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO neces-
srio determinar a hora da passagem meridiana da Lua, com dados obtidos no Almanaque
Nutico (DN5), publicao que ser estudada no Volume II deste Manual (na parte referente
Navegao Astronmica).
O MTODO EXPEDITO DE PREVISO adota os seguintes conceitos e suposies
bsicas:
Figura 10.13 -
Figura 10.14 -
Em SIZGIAS:
MHWS NM = a (cota da PM de sizgia acima do NM)
NM a = h1 (altura da BM de sizgia)
Em QUADRATURAS:
MHWN NM = b (cota da PM de quadratura acima do NM)
NM b = h2 (altura da BM de quadratura)
O exemplo abaixo ilustra o emprego do MTODO EXPEDITO DE PREVISO:
Obter, pelo MTODO EXPEDITO DE PREVISO (ou MTODO DE ESTABELECI-
MENTO DO PORTO), a mar prevista no porto de Suape (PE), no dia 30 de julho de 1993.
Soluo:
1. Clculo da hora da passagem da Lua pelo meridiano do local e dos horrios das PM:
O Almanaque Nutico para 1993 fornece, na pgina 155, as informaes sobre a passagem
meridiana da Lua em Greenwich nos dias 30 e 31 de julho.
so freqentes nos portos ao sul de Cabo Frio (RJ), sendo aconse-lhvel a consulta, por
parte dos navegantes, s informaes contidas no Roteiro Costa Leste e Costa Sul.
b. Em caso de ocorrncia de discrepncias significativas entre a previso e a observao, o
navegante deve comunicar Diretoria de Hidrografia e Navegao, informando, se pos-
svel, os valores das diferenas, em hora e altura da mar (ou amplitude), acompanhados
de um relato sobre as condies meteorolgicas reinantes, em especial o vento (direo
e velocidade). Tais informaes so importantes para correo e aprimoramento das
Tbuas das Mars.
c. importante ressaltar que as horas das preamares (PM) e baixa-mares (BM) informadas
nas Tbuas das Mars so horas legais do fuso horrio padro dos portos ou locais a
que se referem as previses. Se estiver em vigor horrio de vero, deve ser somada
uma hora aos valores de tempo constantes das Tbuas, para transform-las de hora
legal padro em hora de vero.
10.10CORRENTES DE MAR
Porto de Natal;
Porto de Salvador;
Itapessoca;
Porto de Vitria;
Porto de Santos; e
Porto de Paranagu.
2111 0,3 BM
Soluo:
Conforme mencionado, a seleo da carta a ser utilizada feita tendo-se em conta a
diferena em horas entre o instante considerado e o da preamar prevista mais prxima.
Neste caso:
INSTANTE CONSIDERADO: 1200
PREAMAR PREVISTA: 1458
DIFERENA: 0258 (valor que arrendondado para 3 horas)
Portanto, ser selecionada a carta correspondente a 3 HORAS ANTES DA PREAMAR,
que est reproduzida na Figura 10.16.
Figura 10.16 -
Soluo:
Local: Recife (PE) Hora: 1800P Data: 08/3/93
Durao da vazante: 06h 15 min
Intervalo de tempo desde a mar mais prxima: 01h 58 min
Tabela I (centsimos de amplitude): 23
Amplitude da mar: 2,8m
Tabela II (correo da altura): 0,7m
Altura da mar mais prxima: 2,6m (PM)
Altura da mar s 1800P : 1,9m
Resposta:
Altura prevista para a mar em Recife, no dia 08/03/93, s 1800P: 1,9 metros.
2. Conhecendo-se a FASE DA LUA na data considerada no exerccio anterior (08/3/93
LUA CHEIA), informar qual a mar produzida quando a Lua est nesta fase e quais so
suas principais caractersticas.
Resposta:
Mar de sizgia ou de guas vivas, caracterizada por preamares (PM) muito altas e baixa
mares (BM) muito baixas (no caso em questo, com alturas negativas da mar nas BM
previstas, isto , com o nvel do mar abaixo do Nvel de Reduo).
3. Qual o tipo de mar que ocorre em Recife e quais so suas principais caractersticas?
Resposta:
BAIXA-MARES:
Resposta:
Figura 10.18 -
10.12.2CIRCULAO TERMOALINA
Circulao termoalina o deslocamento das massas ocenicas causado pelas variaes
da densidade da gua do mar.
Esta circulao, como seu prprio nome indica, gerada pelas variaes de tempe-
ratura e salinidade, de um ponto para outro dos oceanos. Sendo a densidade funo da
temperatura e da salinidade da gua do mar, ela, na verdade, que determina o surgi-
mento e permanncia deste tipo de circulao.
Para melhor compreender a circulao termoalina, pode-se fazer uma analogia
com um tanque que estivesse cheio de gua relativamente fria. Ao se aquecer a superfcie
de um dos extremos desse tanque, a gua se expandiria e seu nvel na extremidade aquecida
ficaria ligeiramente mais elevado que o extremo oposto. A gua superficial aquecida escor-
reria para a outra extremidade do tanque, por cima da gua que no havia sido aquecida e
que, portanto, estaria mais fria e com nvel mais baixo.
No entanto, a experincia acima indicada ainda no constitui, exatamente, o exemplo
de uma circulao termoalina. Era esta, na verdade, a concepo adotada pelos primeiros
tericos que desejaram explicar a circulao termoalina: os oceanos seriam aquecidos
nas proximidades do Equador e a gua escorreria para o Norte e para o Sul na direo do
Plos. Hoje, sabe-se que, embora a diferena de aquecimento entre o Equador e os Plos
possa ter um efeito semelhante, ele no tem grande significao, sendo de menor importncia
na circulao ocenica.
A circulao acima descrita seria puramente uma circulao trmica e operaria
na Terra da seguinte maneira: se a superfcie do mar fosse aquecida em uma parte e resfriada
em outra, seria estabelecida uma circulao de origem trmica desde a regio que havia
sido aquecida para a de guas de menor temperatura, em um movimento horizontal. Ade-
mais, a gua que sairia da zona de maior temperatura seria substituda por gua que
ascenderia desde uma certa profundidade, com o que seria estabelecida uma circulao
vertical, que se fecharia, no fundo, com um fluxo da gua que havia sido resfriada, na
direo da que foi aquecida.
Assim sendo, na Terra, o superaquecimento na regio equatorial apenas um dos
aspectos do balano trmico, sendo tambm caracterstica do balano trmico a perda de
energia dos oceanos, nas altas latitudes, onde, com as perdas de calor que ali se processam,
h um resfriamento da camada superficial e, conseqentemente, a diminuio de sua tem-
peratura. A diminuio de temperatura, por sua vez, provoca um efetivo aumento da den-
sidade da gua, o que resulta em um afundamento da massa de densidade elevada, para
maiores profundidades.
A circulao termoalina tem como origem, portanto, o aumento da densidade da
gua superficial, aumento esse que pode verificar-se de duas maneiras: termicamente,
por resfriamento da camada superficial, ou indiretamente, quando se d a congelao: a
salinidade da gua residual cresce, aumentando tambm sua densidade.
O primeiro precesso (resfriamento no inverno) o principal responsvel pela imer-
so da gua superficial no Atlntico Norte. J no Oceano Austral, o segundo processo
(congelao) o mais importante (observa-se que o gelo do mar no totalmente puro,
pois consegue reter alguns sais; no entanto, bem menos salgado que a gua residual).
Poder-se-ia esperar que o efeito da evaporao, ao provocar um aumento de salini-
dade, provocasse tambm, nas regies tropicais, um aumento de densidade. Tal no
acontece, pois a mesma radiao solar que originou a evaporao, origina tambm forte
Este fluxos, afetados pelo Efeito de Coriolis, que causa um desvio para a direita,
no Hemisfrio Norte, e para a esquerda no Hemisfrio Sul, constituem os grandes ventos
alsios (ALSIOS DE NE, no Hemisfrio Norte e ALSIOS DE SUDESTE, no Hemisfrio
Sul), mostrados na Figura 10.19.
O ar aquecido na zona trrida desloca-se em altitude para regies mais afastadas do Equa-
dor e passa a resfriar-se, com aumento da densidade. Na altura das latitudes de 30 N e 30 S, o
aumento da densidade tal que o ar mergulha, originando, nessas regies, zonas permanentes de
altas presses atmosfricas, denominadas CINTURES DE ALTA SUBTROPICAL.
Dessas zonas de alta presso, o ar flui tanto para a zona equatorial (VENTOS AL-
SIOS), como para zonas de baixa presso situadas em latitudes mais altas. Novamente em
virtude do Efeito de Coriolis, que causa um desvio para a direita no Hemisfrio Norte e
para a esquerda no Hemisfrio Sul, os ventos resultantes em ambos os hemisfrios sopram
da direo geral Oeste (W), sendo as reas em que atuam, ento, denominadas de Cinturo
de Vento Oeste, ou Oestes Prevalecentes (ver Figura 10.19).
Os Plos constituem regies de altas presses atmosfricas (ALTAS POLARES),
de onde flui o ar para regies menos frias. Ainda por causa do Efeito de Coriolis (desvio
para a direita no Hemisfrio Norte e para a Esquerda no Hemisfrio Sul), os ventos que
sopram dos Plos para uma regio de baixas presses na altura da latitude de 60 N e 60
S fluem da direo geral Leste, sendo, ento, denominados Estes Polares (ver Figura 10.19).
A zona de baixa presso acima citada conhecida como Frente Polar.
A ao desses grandes sistemas de vento sobre os oceanos causa uma circulao
predominantemente superficial e eminentemente horizontal. O vento, soprando sobre a
superfcie do mar, pe a gua em movimento, em conseqncia do efeito de frico no meio
fluido (arrastamento sobre as camadas superficiais do mar). A direo do movimento da
gua no oceano no aquela do vento. A rotao da Terra origina a fora de Coriolis, em
conseqncia da qual as correntes geradas pelo vento na camada superficial, por ele afetada,
movem-se para a esquerda do vento, no Hemisfrio Sul, e para a direita, no Hemisfrio
Norte (Figura 10.20). Este desvio de guas superficiais e de blocos de gelo, que percorrem
vastas distncias, representam um papel importante na formao das correntes ocenicas.
A intensidade do desvio depende da velocidade da partcula e de sua latitude,
sendo nula no Equador e mxima nos Plos. Uma partcula em repouso no afetada
e tampouco uma partcula que se move exatamente na direo Leste- Oeste no Equador.
Figura 10.21 -
Movimento real da gua produzido por um
sistema de ventos quase fechado, no
Hemisfrio Norte (desvio 90 para a direita)
O padro bsico das correntes ocenicas um sistema quase fechado chamado Gi-
ro. Cada oceano apresenta um grande Giro de Correntes centrado aproximadamente
nas regies subtropicais (cerca de 30 N e 30 S) de ambos os Hemisfrios. No Atlntico Norte
e no Pacfico Norte h, tambm, um Giro de Corrente de sentido oposto no oceano Sub-
polar rtico (centrado aproximadamente nos 50 N / 60 N) conforme mostrado na Figura
10.22(a). No Hemisfrio Sul, a grande Corrente de Deriva Ocidental (ou Deriva do Ven-
to Oeste), que circunda a Antrtida, pe em comunicao os sistemas de correntes de cada
um dos trs oceanos. No h dvidas que a continuidade e a simplicidade aparentes da Deriva
do Vento Oeste se devem quase ausncia de barreiras terrestres nessas Latitudes.
Uma das caractersticas da Corrente do Brasil ser uma corrente quente e salina,
pois provm das regies equatorial e tropical. J a Corrente de Benguela fria e menos
salina, devido contribuio das guas da regio subantrtica.
A Corrente das Malvinas (Falkland) tambm tem grande importncia no Sudoeste
do Atlntico Sul. A Corrente das Malvinas segue prximo ao continente, procedente da
regio subantrtica, afastando para o largo a Corrente do Brasil, at uma latitude de 30 S
ou 25 S.
Por vezes, embora no constituam propriamente correntes, podemos encontrar alguns
setores mais frios e menos salinos, em latitudes relativamente mais baixas, nas proximidades
do litoral brasileiro. Tais setores correspondem a afloramentos de gua subsuperficial pro-
veniente da Antrtica, e so bem caracterizados no vero, na regio prxima ao Cabo Frio.
Na Figura 10.25 esto representados os domnios das principais correntes no Atlntico
Sul, do Equador a 60 de latitude Sul. As reas tracejadas so aquelas onde os fluxos so
menos definidos, mais variveis ou caracterizados pela insuficincia de dados.
Figura 10.26 - Oceano Austral: circulao geral e posio mdia da Convergncia Antrtica
e da Convergncia Subtropical
Um dos fenmenos mais caractersticos existentes nos mares austrais o das con-
vergncias zonas para onde correm as guas que circundam a massa continental da
Antrtica, mergulhando a grandes profundidades, ao nvel das quais prosseguiro em seu
lento caminhar para o Norte. de grande importncia conhecer as caractersticas bsicas
da circulao antrtica, pois as mesmas massas de gua existentes nessa regio prolongam-
se, em profundidade, penetrando no Oceano Atlntico, conduzindo os mesmos valores (ou
quase os mesmos, conforme a distncia) de propriedades adquiridas superfcie, na regio
antrtica.
A temperatura das guas situadas em torno do continente antrtico muito baixa:
cerca de 0 C, e mesmo inferior a este valor (em certas regies a temperatura atinge o valor
de congelao da gua salinidade de 34,5<194>: 1,9 C). medida que nos afastamos da
Antrtica, a temperatura dessas guas, constantemente sujeitas aos ventos que ocasionam
a Deriva do Vento Oeste, vai aumentando paulatinamente, at atingir um valor prximo de
2 C. De repente, a temperatura aumenta bruscamente para 3 C.
Na regio, ou faixa, ao redor de todo o continente antrtico, em que a gua sofre esse
brusco aumento de temperatura, est localizada a Convergncia Antrtica. A, as guas,
que ao Sul da Convergncia moviam-se para o Norte, mergulham e prosseguem em seu
caminho na mesma direo. A Convergncia Antrtica localiza- se, principalmente, en-
tre 60 e 50 de Latitude Sul, no Oceano Atlntico.
A partir dessa regio, para o Norte, a temperatura da gua volta a subir lentamente.
Da mesma forma, as guas da Deriva do Vento Oeste continuam a circular e, a cerca de
40 de Latitude Sul, observa-se um novo aumento brusco de temperatura, mais ntido que
o correspondente Convergncia Antrtica, com variao da ordem de 4 C. Esta a
regio correspondente Convergncia Subtropical. Como na Convergncia Antrtica,
as guas convergem, afundam e continuam em direo ao Norte. nos mares austrais que
se forma grande parte das massas de gua que vo compor a estratificao do Oceano
Atlntico (no rtico tambm so produzidas massas de gua que contribuem para essa
estratificao). atravs dos mecanismos colocados em funcionamento pelas
Convergncias Antrtica e Subtropical que aquela contribuio se verifica. As duas
Convergncias separam as guas superficiais em duas zonas que guardam valores distintos
de propriedades da gua do mar. A zona que vai do continente antrtico Convergncia
Antrtica denominada Zona Antrtica. A Zona Subantrtica estende-se entre as
duas Convergncias.
Na Zona Antrtica a temperatura do mar superfcie varia entre 1,9 C e 1 C no
inverno, e de 1 C a 4 C no vero. Na Zona Subantrtica varia entre 4 C e 10 C no
inverno, podendo alcanar 14 C no vero.
para o Sul, alimentando a Corrente das Agulhas, que corre entre o continente africano
e a grande Ilha de Madagascar. Esta corrente curva-se para Leste depois de percorrer a
costa oriental da frica, fluindo entre a frica do Sul e a Austrlia, conforme mostrado na
Figura 10.28.
Aps cruzar o ndico Sul, a corrente inflete novamente para esquerda, fluindo para o
Norte como Corrente Oeste da Austrlia (mais fraca que a Corrente das Agulhas, do
outro lado do Oceano).
Na costa africana, entre Aden e a Latitude de 5 S, as guas fluem para o Sul.
Quando sopram as mones de vero, de maio a setembro, com ventos de Sudoeste,
quentes e midos (ver Figura 10.29), a Corrente Norte Equatorial desaparece, sendo
substituda pela Corrente Monnica, de direo Leste, tampouco estando presente a
Contracorrente Equatorial. A circulao no Oceano ndico no perodo das mones de
vero (maio a setembro) est mostrada na Figura 10.30.
Figura 10.29 - Carta das mones de vero Figura 10.30 - Circulao no Oceano ndico
(maio a setembro) (maio a setembro)
Figura 10.35 -
Desta forma, tornase importante
para o navegante o conhecimento anteci-
pado dos elementos da corrente (Rcor e
velcor), a fim de lev-los em considerao
no planejamento e na execuo da der-
rota.
Para a camada superficial, de umas poucas dezenas de metros, existe um bom acervo
de informaes sobre correntes em grande parte dos oceanos. As informaes provm no
s do trfego martimo regular, como tambm de pesquisas oceanogrficas. Nas campanhas
oceanogrficas utilizam-se correntmetros e correntgrafos de vrios tipos, para determi-
nao precisa dos elementos das correntes. Alm disso, modernamente, determinam-se os
elementos das correntes ocenicas por sensoriamento remoto, atravs do acompanhamento,
por satlites, de bias de deriva e outros tipos de derivadores.
Os Servios Oceanogrficos de vrios pases passaram a coletar sistematicamente todas
essas informaes e publicar documentos de fcil consulta pelo navegante: As CartasPiloto
referentes aos vrios oceanos. Hoje dispe-se de um conhecimento razovel da circulao super-
ficial de grande parte dos oceanos. Este conhecimento substancial e minucioso nas regies
muito freqentadas por navios, como as principais rotas comerciais do Atlntico e do Pacfico
Norte, mas escassa em outras regies, como o Pacfico Sul Oriental e o ndico Sul.
CORRENTES
A corrente ao largo tem a direo geral SW, como velocidade mxima de 1 n.
Figura 10.36 -
INSTRUMENTOS
11 NUTICOS
11.1 AS FERRAMENTAS DO
NAVEGANTE
Quase todas as atividades profissionais necessitam de um conjunto de ferramentas
especficas. A prtica da navegao no diferente nesse aspecto. Este Captulo descreve,
sem entrar demasiadamente em detalhes tcnicos, a maioria dos instrumentos utilizados
nos navios de guerra, na marinha mercante e na navegao de pesca, esporte e recreio,
para a prtica da navegao costeira, estimada e em guas restritas.
A escolha dos instrumentos depende de vrios fatores, dentre os quais se destacam o
porte do navio, seu uso e os recursos disponveis. Assim, pode-se afirmar que, de um modo
geral, os navios de guerra mais modernos, os navios mercantes de grande porte (utilizados
na navegao de longo curso), os navios de pesquisa e, at mesmo, algumas embarcaes de
esporte e recreio so dotados de instrumentos e equipamentos de navegao variados e
sofisticados. Por outro lado, navios de guerra menores (tais como navios-patrulha), navios-
auxiliares, navios mercantes de cabotagem, embarcaes de pesca e a maioria dos barcos
de esporte e recreio possuem, normalmente, apenas instrumentos nuticos bsicos.
Embora os instrumentos nuticos possam ser classificados de diversas maneiras,
eles sero aqui estudados em grupos, de acordo com as seguintes finalidades:
a. Agulhas Magnticas
Conforme visto, normalmente os navios possuem duas Agulhas Magnticas: a agulha
padro, instalada no tijup, em um local o mais livre possvel das influncias dos ferros de
bordo e de visada desobstruda, e a agulha de governo, colocada no passadio, por ante-
avante da roda do leme.
Pela agulha padro que se determinam os rumos e marcaes. A agulha de
governo serve, basicamente, para o governo do navio. O rumo da agulha de governo
obtido por comparao com a agulha padro. O procedimento consiste em colocar o navio
no rumo da agulha pela agulha padro e, nessa situao, ler-se o rumo indicado na agu-
lha de governo, pela qual passa-se a governar o navio.
Em alguns navios, suprimiu-se a agulha de governo, sendo instalado na agulha
padro, no tijup, um periscpio para leituras de rumo pelo timoneiro, no passadio.
No que se refere graduao da rosa de rumos da Agulha Magntica, inicialmente
a bssola era usada apenas para indicar o Norte. Logo, entretanto, foi introduzido o conceito
de marcar outras direes ao redor da borda da agulha. As direes marcadas recebem os
nomes dos vrios ventos, conhecidos como Norte, Leste, Sul e Oeste. Por isso, rosa da agu-
lha foi dado o nome de rosa dos ventos. Depois das direes cardeais (N,E,S e W), vieram
as direes intercardeais (ou colaterais), NE, SE, SW e NW e, em seguida, subdivises
menores, tais como NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW e NNW. Este sistema resulta
na diviso de um crculo completo (360) em 32 pontos (1 ponto = 11 15'). Cada ponto, por
sua vez, dividido em meio ponto e 1/4 de ponto. Uma rosa completa deste tipo, com os 32
pontos, suas subdivises e as designaes das quartas est mostrada na Figura 11.1. A
graduao da rosa em pontos e quartas est, hoje, obsoleta, mas pode ser, ainda, encontrada
em algumas embarcaes, especialmente veleiros. A tabela da Figura 11.2 permite converter
a rosa em pontos e a rosa em quartas em rosa circular (000 a 360).
Um desenvolvimento recente da Agulha Magntica a agulha eletrnica, que
baseia seu funcionamento na medida do campo magntico terrestre. Ela no usa, como a
bssola tradicional, a lei de atrao e repulso dos plos magnticos.
b. Agulhas Giro-Magnticas
Embora pouco utilizada, necessrio mencionar a agulha giro-magntica, que
combina os efeitos do magnetismo e do giroscpio. Seu princpio simples: a agulha mag-
ntica possui um dispositivo que fixa no meridiano magntico um pequeno giroscpio, que,
por sua vez, controla um transmissor que opera as repetidoras. Esse sistema foi desenvolvido
pela Sperry Gyroscope Company, Inc.
Uma agulha magntica alojada numa cmara estanque, que posicionada longe
de todos os ferros de bordo (devido ao seu pequeno tamanho e por ser muito leve, pode ser
posicionada no mastro). As indicaes dessa agulha no so afetadas pelos balanos e arfa-
gens. Suas indicaes so enviadas a uma unidade giroscpica que possui uma rosa dos
ventos, que indica o rumo magntico. Esse rumo passado repetidora por meio de um
transmissor ligado ao giroscpio. O sistema possui capacidade para operar duas repetidoras.
Um motor gerador serve para transformar a corrente eltrica do navio na corrente com as
caractersticas necessrias para funcionamento do sistema.
Esse sistema pode ser usado com sucesso em pequenas embarcaes, como iates,
pequenos navios de pesca, rebocadores, etc, pois suas indicaes so estveis e ocupa pouco
espao. Um diagrama esquemtico do sistema apresentado na Figura 11.3.
Com relao aos acessrios das Agulhas Giroscpicas, h que recordar o piloto au-
tomtico e o registrador de rumos. O piloto automtico um aparelho para controle
automtico do rumo, permitindo manter o navio em um determinado rumo, sem interferncia
do timoneiro.
Esse equipamento no de uso exclusivo com a Agulha Giroscpica, podendo ser
instalado, tambm, em qualquer navio que possua um sistema de repetidora da agulha,
seja ela giroscpica, magntica ou mesmo giro-magntica. Nas embarcaes menores,
o piloto automtico possui sua prpria bssola (Agulha Magntica), na qual se ajusta
o rumo a ser seguido. Entretanto, o piloto automtico mais utilizado associado a uma
Agulha Giroscpica. O piloto automtico que usa um sistema repetidor da Agulha
Giroscpica , ento, denominado giro-piloto.
O governo do navio por meio do piloto automtico muito mais eficiente do que
com o timoneiro. Como exemplo, basta citar que o equipamento SPERRY AUTOPILOT
indica uma variao de rumo de 1/6 de grau e que o giro-piloto atua quando o navio sai do
rumo ajustado apenas 1/3 de grau. Assim, o piloto automtico, alm de governar melhor
o navio, apresenta as vantagens de possibilitar maior distncia realmente navegada, para
um mesmo consumo de combustvel, e proporcionar menor desgaste da mquina do leme,
em comparao com o governo manual. Entretanto, preciso alertar que o piloto autom-
tico cego e, como qualquer outro equipamento, sujeito a avarias, falhas e irregularidades
de funcionamento. Portanto, deve ser mantida permanentemente uma vigilncia cuidadosa
sobre os movimentos do navio e a operao do aparelho.
O registrador de rumos, conforme visto, um instrumento que registra em um
papel (que se desenrola comandado por um equipamento de relojoaria) os rumos navegados,
em funo do tempo, operando acionado por uma repetidora da Agulha Giroscpica. O
registrador de rumos muito til na recomposio de derrotas, para verificar o adestra-
mento dos timoneiros e serve de prova de manobras efetuadas em casos de acidentes, tais
como coliso.
O STARSCOPE, mostrado na
Figura 11.9, semelhante ao
DATASCOPE, permitindo leituras
digitais precisas de marcaes. Ademais,
incorpora uma capacidade de viso
noturna, amplificando mais de 1.000 vezes
a luminosidade existente.
odmetro de superfcie;
odmetro de fundo; e
odmetro Doppler.
Os dois primeiros tipos medem a velocidade do navio na superfcie, isto , em relao
massa dgua circundante (depois a velocidade integrada em relao ao tempo e
transformada em distncia percorrida). O odmetro Doppler capaz de medir a
velocidade em relao ao fundo.
a. Odmetro de superfcie
O odmetro de superfcie (Figura 11.10) formado por um hlice, um volante,
uma linha de reboque e um registrador, montados como ilustrado na Figura 11.11.
um instrumento antigo, pouco usado hoje em dia, porm fcil de montar e fornece
resultados bastante precisos. Atualmente, os navios mantm o odmetro de superfcie
como equipamento de emergncia.
Durante o funcionamento do odmetro de superfcie, quando o navio se desloca o
hlice adquire um movimento de rotao que, atravs da linha e do volante, transmitido
ao contador, em cujo mostrador se pode ler, a cada instante, o total da distncia navegada,
desde que o instrumento foi lanado ao mar.
O comprimento da linha que se lana ao mar depende essencialmente da
velocidade do navio e s experimentalmente pode-se concluir o valor correto do
comprimento do reboque. Em princpio, a tabela a seguir, recomendada pela Marinha
Britnica, pode servir de base:
* Os dicionrios listam HODMETRO como grafia principal da palavra. Contudo, aceitam, tambm, a forma
ODMETRO, que ser utilizada neste trabalho, por ser de uso mais comum na navegao
LEITURA
0220.2
A
B
O equipamento (Figura 11.15) consiste de uma haste (A), que projetada atravs do
casco por uma vlvula de mar (B). Dentro da haste sensora existe um tubo de Pitot,
que, na realidade, constitudo por dois tubos: um tubo que abre para vante e outro que
abre para r. Quando o navio se movimenta, a parte de vante da haste (tubo de vante)
exposta presso total. O tubo que abre para r fica exposto apenas presso esttica.
Conhecidas as duas presses, determina-se a presso dinmica e, ento, a velocidade
do navio (proporcional presso dinmica). A haste sensora induz um sinal que
transmitido ao indicador (C), convertido em velocidade. A velocidade, integrada em
funo do tempo por meios eltricos e mecnicos, , por sua vez, convertida em distncia
navegada.
VANTAGENS
INCONVENIENTES
O odmetro de fundo d indicaes pouco corretas baixa velocidade, exceto em modelos
especiais.
Uma vez calibrado, s possvel alterar a correo de qualquer erro aplicando novas
cames nos mecanismos registradores.
RIGOR
Oferece um rigor da ordem de meio n, aproximadamente.
Figura 11.18 -
d. Velocmetros
So normalmente atuados por uma haste que se projeta do casco da embarcao.
Esta haste pode ser puxada para trs pela gua, em funo da velocidade da embarcao,
ou ser acoplada a um pequeno hlice, cujas rotaes so contadas eltrica ou eletronicamente.
No tipo hidrulico, medida que a haste se inclina, este movimento transmitido ao mbolo
de um cilindro, que comprime um lquido, o qual, por sua vez, age sobre o indicador do
velocmetro.
No velocmetro de hlice, na haste sensora fica um hlice, com seu eixo no plano
longitudinal. Com o movimento do navio, o hlice gira e esse movimento de rotao alimenta
um gerador de corrente alternada colocado no prprio bosso do hlice. A freqncia da
corrente gerada proporcional velocidade do navio.
Os sinais gerados so amplificados e as alternncias so transformadas em milhas
na unidade mestra, por meio de engrenagens. A freqncia da corrente, como dissemos,
sendo proporcional velocidade, transformada em ns num indicador visual.
Essas informaes, milhas navegadas e velocidade, so transmitidas a diversas
repetidoras, por meio de motores sncronos.
e. Odmetro Doppler
O efeito Doppler a mudana da freqncia de uma onda quando a fonte de vibrao
e o observador esto em movimento, um relativamente ao outro.
O fenmeno leva o nome do fsico austraco Christian Johann DOPPLER (1803
1853) que, em 1842, publicou um trabalho intitulado Sobre a Luz Colorida das Estrelas
Duplas, em que descrevia o efeito em questo.
Suponhamos um navio recebendo as ondulaes do mar diretamente pela proa: a
linha das cristas forma um ngulo reto com o plano longitudinal. Inicialmente, o navio est
parado: passam por um mesmo ponto do navio, na unidade de tempo, um nmero de ondas
que chamaremos de n. Se o navio se deslocar para vante, no sentido contrrio ao movimento
das ondulaes, passaro por esse mesmo ponto um nmero maior de ondas da unidade de
tempo. Se, porm, o navio inverter o rumo e movimentar-se no mesmo sentido das ondulaes,
passaro pelo ponto referido do navio um menor nmero de ondas da unidade de tempo.
Resumindo: com o navio parado passam n ondas na unidade de tempo; com o navio
se deslocando na direo de onde vm as ondas, passam mais ondas que n na unidade de
tempo; com o navio se afastando de onde vm as ondas, passam menos ondas que n na
unidade de tempo.
O efeito Doppler pode ser explicado em termos da teoria das ondas e pela teoria
quntica (para efeito na luz). Vejamos a primeira explicao:
Suponhamos, agora, um observador e um corpo sonoro parados: o nmero de com-
presses e rarefaes do ar que chegam ao ouvido do observador num segundo o mesmo
que o nmero de vibraes por segundo do corpo sonoro. Assim, a freqncia no tmpano
a mesma que a freqncia do corpo sonoro.
Mas, se o corpo sonoro est se aproximando do observador com uma velocidade v, as
ondas no ar (ou em outro meio) entre o corpo sonoro e o ouvido so comprimidas como
mostrado na Figura 11.20.
Se, entretanto, o corpo sonoro est se movendo, como mostrado na Figura 11.20 (b),
o mesmo nmero de ondas comprimido numa extenso:
Vt - vt = (V - v)t
e o novo comprimento da onda l' ser dado por:
Desde que a relao entre a freqncia f ' do corpo sonoro em movimento como ouvida
pelo observador que est em repouso e o comprimento da onda l dada por:
V = l'.f '
V V V2 l2 x f2 l x f2 fxV
tem-se: f ' = = = ou: f ' = = =
l' l (V - v) l (V - v) l(V - v) V-v V-v
V
fxV
isto : f'=
V-v
onde: f ' = freqncia do som como ouvida pelo observador
f = freqncia do som na fonte sonora
V = velocidade do som no meio
v = velocidade da fonte sonora.
devido ao efeito Doppler que o som emitido por uma fonte que se aproxima mais
agudo; j quando a fonte sonora se afasta, o som mais grave. por isso que o som da
buzina de um automvel parece mais agudo quando ele se aproxima, e mais grave quando
ele se afasta. Com a luz, os raios do espectro se deslocam para o violeta quando a fonte se
aproxima, e para o vermelho quando a fonte se afasta. Isso foi verificado com a luminosidade
das estrelas e notou-se que as emisses luminosas de todas elas se deslocavam para o
vermelho (o chamado red shift), demonstrando que todas as estrelas esto se afastando
do centro da galxia, de onde Hubble se baseou para criar a teoria do universo em expanso.
O efeito Doppler utilizado nos radares doppler, sonar doppler e odmetros.
O odmetro doppler possui, no casco do navio, um transdutor de emisso e um de
recepo. Um sinal de freqncia ultra-sonora emitido (como se fosse um ecobatmetro) e
o receptor capta o sinal refletido pelo fundo do mar ou por pequenas partculas na gua. Se
o navio estiver em movimento, a freqncia recebida ser levemente diferente da freqncia
emitida e o aparelho mede essa diferena eletronicamente. A diferena de freqncias
diretamente proporcional velocidade do navio (ver frmula acima). A velocidade integrada,
tambm eletronicamente, e assim obtida a distncia navegada.
O odmetro doppler o nico que mede a velocidade no fundo. As indicaes dos
outros tipos esto influenciadas pelos movimentos devidos s correntes ocenicas, correntes
de mars, ventos, etc. Tambm o odmetro doppler tem a vantagem de poder indicar
velocidades muito pequenas.
Os odmetros doppler usam dois tipos de transmisso: em pulsos ou em sinal
contnuo. O que emite pulsos de ultra-sons permite uma transmisso mais potente sem
avariar o receptor e por isso penetra em grandes profundidades. O que emite sinal contnuo
normalmente s d leituras, usando o fundo como referncia, at 50 metros de profundidade.
Qualquer que seja a emisso, geralmente so usados como referncia: o fundo at cerca de
90 metros de profundidade, e a massa dgua a partir de 90 metros. A preciso nas indicaes
de cerca de 0,5% da distncia navegada, o que, numa singradura de 360 milhas, d uma
aproximao de 1,8 milhas.
O sinal emitido pelo odmetro doppler tambm se move em relao ao fundo do
mar. O efeito do balano pode ser eliminado, dando ao feixe emitido um formato de feixe de
sonar. Mas o movimento de caturro pode introduzir erros com o movimento do feixe para
vante ou para r, atravs do fundo do mar. Transdutores especialmente projetados reduzem
e at eliminam esses erros nos grandes navios, mas, nas embarcaes menores (iates, pes-
queiros, etc), eles s podero ser minimizados. Nas indicaes de distncias os erros devido
ao caturro geralmente se anulam, mas na indicao da velocidade sempre haver dvida.
Os grandes navios, V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier) e U.L.C.C. (Ultra Large
Crude Carrier), hoje construdos, geralmente possuem um aparelho sonar sensor de
velocidade doppler, que opera em dois eixos, um longitudinal e outro transversal. Ele
pode indicar as velocidades de deslocamento do navio no sentido proa-popa (para vante e
para r), como para bombordo e para boreste. muito til nas manobras de atracao,
quando se necessita conhecer a velocidade de aproximao do cais com o mximo de preciso.
um navio est fundeado em local onde existe uma corrente de 2 ns. Arriado o seu od-
metro, ele indicar 2 ns de velocidade, embora o navio permanea parado em relao ao
fundo, pois o navio afilar corrente.
suspendendo o ferro, e ainda sem acionar suas mquinas, o navio fica a deriva. O odmetro
indicar zero, embora o navio esteja sendo levado pela corrente a uma velocidade de 2
ns em relao ao fundo.
acionando suas mquinas em regime que lhe assegure uma velocidade de 10 ns na
gua, o navio toma um rumo igual ao da corrente. O odmetro indicar 10 ns, enquanto
que a velocidade em relao ao fundo ser de 12 ns.
invertendo o rumo, o navio aproa contra a corrente e durante todo o tempo o seu odmetro
indicar 10 ns, mas agora sua velocidade em relao ao fundo j ser 8 ns.
Raciocnio semelhante ser adotado quando as informaes do odmetro forem
distncias:
para que o navio navegue entre dois pontos cuja distncia verdadeira 100 milhas,
em rumo contrrio ao da corrente, cuja velocidade de 2 ns, seu odmetro indicar
valor maior que 100', de um tanto igual a 2 milhas multiplicadas pelo nmero de horas
da travessia. Por exemplo, se um navio realizar a singradura de 100 milhas com uma
velocidade na superfcie de 10 ns, em rumo contrrio a uma corrente de 2 ns, sua
velocidade de fundo ser, na realidade, 8 ns. Assim, a durao do trajeto totalizar
12,5 horas. O odmetro indicar para esta travessia uma distncia percorrida (em
relao superfcie), de 125 milhas.
caso a corrente seja favorvel, no mesmo rumo do navio, quando percorrer as 100' no
fundo o odmetro do navio indicar menos, tambm um tanto igual a 2 vezes o nmero
de horas da travessia. No exemplo anterior, caso o navio v realizar uma singradura
entre dois pontos cuja distncia verdadeira de 100 milhas, mantendo uma velocidade
na superfcie de 10 ns e tendo a seu favor uma corrente de 2 ns, desenvolver, de
fato, uma velocidade no fundo de 12 ns. Assim, a durao do trajeto ser de 8,33
horas e o odmetro indicar, para esta travessia, uma distncia percorrida de 83,3
milhas.
b. Corrida da milha
Os odmetros e velocmetros necessitam de aferio ou calibragem peridica, a
fim de verificar-se a exatido de suas indicaes. Para isto, pode-se recorrer a vrios pro-
cessos, os quais, na sua essncia, consistem todos em aferir rigorosamente a distncia
percorrida durante um certo intervalo de tempo.
Dentre esses processos, abordaremos somente aquele que recebe o nome de corrida
da milha, por ser o mais comumente utilizado.
Na corrida da milha, o navio efetua uma srie de percursos (corridas) cuja
distncia, rigorosamente conhecida, definida a partir de marcas conspcuas em terra,
como a Figura 11.21 ilustra.
Adota-se a mdia dos valores de duas corridas consecutivas em rumos opostos, anu-
lando, assim, a influncia da corrente, visto que os seus efeitos foram opostos nas duas
corridas mencionadas.
Para melhores resultados, a corrida da milha deve ser realizada com bom tempo,
na ausncia de vento e em um local onde a profundidade seja, pelo menos, 5 vezes o calado
do navio (para que no haja efeito de pouco fundo sobre as velocidades desenvolvidas).
Alm disso, ao iniciar cada corrida, o navio j deve estar no rumo adequado cerca de 1
milha antes de cruzar o primeiro alinhamento da milha medida, a fim de garantir que j
navega, realmente, na velocidade correspondente ao regime de mquinas adotado, quando
comear efetivamente a corrida.
Clculos correspondentes:
SINAL:
2 vel fd (2) = 10.59 ns vel od (2) = 9.53 ns vel od > vel fd = ei (+)
vel od < vel fd : ei (-)
11.4.2 ESTADMETROS
Os estadmetros baseiam-se no princpio de determinao da distncia pela medio
do ngulo vertical que subtende um objeto de altitude conhecida, utilizando a frmula:
d = h . cotg a
onde: d: distncia ao objeto visado (fornecida pelo estadmetro);
h: altitude conhecida do objeto visado (introduzida no instrumento); e
a : ngulo vertical que subtende o objeto (medido com o estadmetro)
A altitude do objeto visado, para o qual se determina a distncia, deve estar entre
50 ps e 200 ps (15m e 60m).
Embora tambm usado em navegao costeira e em guas restritas, para deter-
minar a distncia a auxlios navegao ou pontos conspcuos de altitude conhecida, o
estadmetro mais empregado para medir distncias para outros navios em uma forma-
tura. Quando medindo distncias para outros navios, introduz-se no estadmetro a altura
(em ps) entre a linha dgua e o tope do mastro (ou a antena de radar mais alta) do navio
para o qual se deseja determinar a distncia. Na medio de distncias para auxlios
navegao ou pontos conspcuos, introduz-se no estadmetro a altitude (em ps) do objeto
para o qual se deseja determinar a distncia.
Os estadmetros normalmente permitem a determinao de distncias entre 250
jardas e 10.000 jardas (0.1 a 5 milhas). Entretanto, as distncias so medidas com preciso
razovel apenas at 2.000 jardas. Alm desta distncia, a preciso dos estadmetros diminui
progressivamente.
Os tipos mais comuns de estadmetro so o tipo FISK, ou STANDARD (Figura
11.22), e o BRANDON, ou tipo sextante (Figura 11.23).
Figura 11.22 - Estadmetro tipo Fisk (ou stan- Figura 11.23 - Estadmetro tipo Sextante
dard) ("Brandon")
A operao do estadmetro FISK, aqui descrita (ver Figura 11.24), tpica de ambos
os modelos, sendo o uso do tipo BRANDON diferente apenas em poucos detalhes.
Suponhamos que se deseja medir a distncia para um navio cuja altura entre a linha
dgua e o tope do mastro de 18,3 metros:
inicialmente, obtenha a altura (ou altitude) em ps. Neste caso, 18,3 metros correspondem
a 60 ps;
introduza o valor da altura (ou altitude) conhecida (60 ps) no brao ndice;
vise o navio para o qual se deseja determinar a distncia, atravs da luneta. Assim
como no sextante, ser vista uma imagem direta e uma imagem refletida. Gire o
tambor graduado de modo que o tope da imagem refletida tangencie a parte de baixo
(linha dgua) da imagem direta (Figura 11.25); e
leia a distncia diretamente, em jardas, no tambor graduado.
Tal como os demais instrumentos ticos, os estadmetros so delicados e devem ser
manuseadas e guardados cuidadosamente. Antes de ser utilizado, o estadmetro deve ser
aferido, para que sejam eliminados, atravs de retificao, erros instrumentais apreciveis.
Quando a altura do mastro do navio para o qual se deseja obter a distncia menor
que 50 ps (15 metros) pode-se usar o artifcio de introduzir no estadmetro o dobro da
altura e, para obter a distncia, dividir por 2 a leitura do tambor graduado.
Figura 11.27 -
DISTNCIA PELO SEXTANTE
horizonte, se for observado o ngulo ver-
(NGULO VERTICAL)
tical que o subtende. Com efeito, supo-
OBJETO AQUM DO HORIZONTE nhamos que um navegador, com uma ele-
(TODO VISVEL DE BORDO) vao e (Figura 11.27), mede o ngulo
vertical a segundo o qual observa um ob-
jeto, cuja altitude H se conhece e que
se encontra situado aqum do alcance vi-
sual ao horizonte (isto , o objeto todo
visvel de bordo).
Na Figura (A) vemos que, teorica-
mente, a distncia D, na superfcie da Ter-
ra, no subentendida diretamente pelo
ngulo , mas, na prtica, simplifica-se a
situao, adotando a resoluo de um s
tringulo retngulo (ver Figura B), uma
vez que so aceitveis as seguintes apro-
ximaes:
D = Hcotga
preciso sempre considerar que, com o emprego deste mtodo, a distncia obtida
(D) a distncia ao objeto e no linha de costa (Figura 11.29).
11.4.4 TELMETRO
um aparelho tico para determinar distncias, usualmente de sua posio a um
ponto-alvo. Ele mede o ngulo formado pelos raios luminosos que vm do alvo e penetram
no instrumento por duas janelas (objetivas) que ficam nas extremidades. Com esse ngulo
e o lado oposto (distncia entre as duas objetivas, denominada linha-base), o telmetro
resolve diretamente o tringulo, fornecendo a distncia. Existem dois tipos de telmetros:
de coincidncia e estereoscpico.
Figura 11.32 - Telmetro de Coincidncia
TELMETRO DE COINCIDNCIA O mtodo de coincidncia o mais
empregado. Neste, o alvo aparece na objetiva
NO INCIO dividido horizontalmente em duas partes iguais,
separadas por uma linha. As duas metades da
imagem so produzidas por cada extremo do
instrumento e podem ser levadas coincidncia
por intermdio de um boto de comando (Figura
11.32 A e B).
Quando as duas metades da imagem do
AJUSTANDO objeto visado so levadas coincidncia, l-se a
O BOTO DE
distncia ao objeto em uma escala de distncias,
MEDIO
vista normalmente atravs da objetiva.
Os telmetros geralmente necessitam ser
aferidos ou calibrados, comparando-se a distncia
indicada pelo instrumento com uma distncia de
valor conhecido.
11.4.5 GUARDA-POSTO
O guarda-posto um pequeno instrumento de refrao luminosa, destinado a
oferecer ao navegante, com o auxlio de diagramas especiais, a distncia entre dois
navios. Seu emprego principal na navegao em formatura, para a manuteno do posto.
Desta forma, se houver um pequeno objeto no horizonte, pode-se estimar que nossa
distncia at ele ser de, aproximadamente, 4 milhas.
EXEMPLO:
Um observador, em um navio com o rumo na direo do Po de Acar, num
determinado momento, mediu a altura angular a = 2 15', o odmetro acusando 786,5';
algum tempo depois, a altura angular foi de 3 28' e a leitura do odmetro foi de 790,0.
Qual a distncia da segunda posio ao Po de Acar?
a = 2 15' = 135'; = 3 28' = 208'; dist od = 790,0 786,5 = 3,5'
a 135
D = dist od x = 3,5 x = 6,5'
b-a 208 - 135
EXEMPLO:
Um farol com 70 metros de altitude cobre 4 centmetros de uma rgua afastada 60
centmetros do olho do observador. Ento, a distncia ao farol ser de:
H 70
D=d = 0,6 X = 1.050 m = 0,57 milhas
L 0,04
Este mtodo tambm pode ser usado horizontalmente, quando se tem um objeto de
comprimento conhecido (como a ilha da Figura 11.40). Neste caso, a rgua deve ser segurada
horizontalmente, com o brao esticado, devendo ser medida, sobre a escala da rgua, a
dimenso do objeto visado.
Assim, na Figura citada, um observador segura a rgua a uma distncia d = 60
centmetros da vista; a ilha, cujo comprimento C = 1,2', subtende a parte h = 10 cm da
rgua.
d h Cxd 1,2 x 60
Na Figura 11.40 tem-se que: = ; ou: D = = = 7,2'
D C h 10
C.d
D= D = P% . C . 10
h
Assim, na Figura 11.41, sobre a ilha de comprimento C = 2' o observador estimou que
o polegar, ao se deslocar, aparentemente, da posio 1 para a posio 2, percorreu a
porcentagem P = 30% de C.
A distncia ilha seria:
D = P% x C x 10 = 0,3 x 2 x 10 = 6'.
Embora elementar, esse mtodo oferece resultados cada vez melhores com o aumento
da prtica, na estimativa percentual do deslocamento aparente do polegar.
avaliar se a profundidade medida oferece perigo, tendo em vista o calado do seu navio,
ou embarcao;
comparar a profundidade medida com a registrada na Carta Nutica para a posio
por ele determinada, como um meio de verificar essa posio; e
obter uma linha de posio, pois, conforme visto em Captulos anteriores, a
profundidade uma LDP de que se lana mo na navegao costeira, em condies
especiais.
Para determinar profundidades, o navegante, normalmente, dispe dos seguintes
meios:
prumo de mo;
mquina de sondar; e
ecobatmetro.
11.5.2 PRUMO DE MO
O prumo de mo (Figura 11.42) consiste em um peso de chumbo de forma tron-
cnica, denominado CHUMBADA, tendo na parte superior uma ALA, ou um orifcio, e na
base um CAVADO, onde se coloca sabo ou sebo, com a finalidade de trazer uma amostra
da qualidade do fundo, indicando a tensa.
Figura 11.42 - Prumo de mo
Na ala ou no orifcio da chumbada
d volta uma LINHA DE BARCA, onde
se faz uma graduao em metros.
Geralmente, gradua-se a linha com o zero
distante da ala da chumbada de um
comprimento igual altura da mo do
operador acima do plano de flutuao.
Assim, o operador l a graduao de
sondagem na sua mo. A leitura se torna
muito mais fcil e precisa do que se fosse
feita ao lume dgua, caso no se adotasse
esse desconto, mormente noite ou em sondagens feitas de plataformas elevadas.
A partir do zero, nas distncias de dois, quatro, seis e oito metros, marca-se a linha
com um, dois, trs e quatro ns em merlim, respectivamente. As sondagens mpares, um,
trs, cinco, sete e nove so marcadas, indistintamente, com uma tira de couro enfiada na
linha. Todas as demais subdivises terminadas nos mesmos algarismos das unidades
recebem as mesmas marcas. Assim, por exemplo, em dezesseis metros encontram-se apenas
trs ns em merlim e em vinte e trs metros somente uma tira de couro. Aos dez metros,
faz-se uma pinha e prende-se um pedao de filele branco; aos vinte metros, duas pinhas e
filele azul; aos trinta metros, trs pinhas e filele encarnado.
est sendo feita a sondagem. Atendendo lei de Boyle-Mariotte, a gua penetra at uma
altura, comprimindo o ar, e ento descorando o tubo. O comprimento da parte descorada
medido numa rgua especialmente calibrada e nos d a profundidade. O mtodo qumico s
apresenta resultados satisfatrios at profundidades de 100 braas (cerca de 183 metros).
A operao de mquina de sondar ilustrada na Figura 11.44.
Figura 11.44 - Operao da mquina de sondar
11.5.4 ECOBATMETROS
a. Princpio fundamental
Um feixe de ondas sonoras ou ultra-sonoras transmitido verticalmente por um
emissor instalado no casco do navio; tal feixe atravessa o meio lquido at o fundo e a se
reflete, voltando superfcie, onde detectado por um receptor.
O tempo decorrido entre a emisso do sinal e a recepo do eco refletido do fundo
convertido em profundidade, pois a velocidade do som na gua conhecida (@ 1500 metros
por segundo).
Os ecobatmetros, ou sondas sonoras, apresentam vantagens sobre os prumos de
mo ou mecnicos, pois permitem sondagens contnuas com qualquer velocidade do navio,
em profundidades no alcanadas por eles, e quase independentemente das condies de
tempo.
b. Descrio do equipamento
Os Ecobatmetros podem ser sonoros (freqncia menor que 18 KHz) ou ultra-
sonoros (freqncia maior que 18 KHz).
O equipamento constitudo, basicamente, pelos seguintes componentes (Figura
11.45):
TRANSMISSOR / EXCITADOR
RECEPTOR
AMPLIFICADOR
REGISTRADOR E/OU INDICADOR
TRANSDUTOR
COMANDO DE TRANSMISSO
DIGITAL
ANALGICA
atravs de registro em uma ESCALA GRFICA.
As Figuras 11.46, 11.47 e 11.48 ilustram ecobatmetros com as indicaes de profun-
didade acima citadas. O registro grfico das profundidades tem a vantagem de proporcionar
uma boa visualizao do relevo submarino da rea onde se navega. Modernamente, em vez
do tradicional registro em papel, muitos ecobatmetros apresentam o relevo submarino em
telas de LCD de alta resoluo.
Os transdutores so instalados no fundo do casco do navio, prximo da quilha e
emitem um feixe sonoro (ou ultra-sonoro) em forma de cone, com um ngulo de abertura
que varia de equipamento para equipamento.
Para transformar energia eltrica em pulso sonoro e vice-versa, os transdutores
utilizam o princpio da magnetostrio ou da piezo-eletricidade.
Os fundos duros so melhores refletores que os fundos macios, produzindo, assim,
um eco mais forte. Quando no limite da escala de um ecobatmetro, pode-se ter dificuldades
de leitura se o fundo for de lama macia, devido pouca intensidade do eco produzido.
Atualmente, os ecobatmetros
possuem diversos recursos, entre os quais
sobressaem o alarme de baixa
profundidade e o alarme de alta
profundidade. O alarme de baixa profun-
didade pode ser ajustado para alertar o
navegante quando o navio atinge uma
profundidade considerada como limite de
segurana para a navegao.
Ambos os alarmes, desde que convenientemente ajustados, podem dar ao navegante
uma boa indicao de que o navio est garrando, quando fundeado ou amarrado bia.
Para determinar a direo de uma linha traada na carta, a rgua paralela deve
ser deslocada para uma das rosas de rumos representadas na Carta Nutica, com o cuidado
de mant-la sempre paralela linha de referncia, durante todo o movimento da rgua.
Alcanada a rosa de rumos, faz-se a leitura da direo verdadeira desejada, tendo-se o
cuidado para no tomar a recproca.
Para traar uma linha de rumo ou marcao em uma determinada direo, parte-
se da rosa de rumos e desloca-se a rgua paralela para a posio desejada, com o cuidado
de mant-la sempre paralela direo de referncia.
Existem rguas paralelas (tipo Captain Fields) que possuem uma graduao que
facilita o seu uso, pois dispensam o deslocamento da rgua at a rosa de rumos, utilizando
como referncia para leitura das direes qualquer meridiano (ou paralelo) representado
na carta, em conjunto com a graduao da rgua.
De qualquer forma, se, durante o seu movimento, a rgua paralela escorregar, ou
deslizar, deve-se comear de novo todo o procedimento.
Para evitar estes inconvenientes, existem os plotadores- paralelos (parallel plot-
ters), que possuem roletes que se deslocam paralelamente sobre a carta, mantendo seu
alinhamento original (Figura 11.50). Os plotadores-paralelos so de fcil manejo e mais
prticos para uso em embarcaes menores, onde o emprego da rgua paralela torna-se
difcil, pela falta de espao e balano/caturro da embarcao.
B
A
11.6.3 ESTACIGRAFO
O estacigrafo (Figura 11.49) um instrumento muito til a bordo, especialmente
para a plotagem da posio por segmentos capazes (Figura 11.55), j abordada no
Captulo 4.
a. Lpis e borrachas
O lpis utilizado em navegao deve ser suficientemente macio para que, em caso
de necessidade de uso de borracha, no provoque rasuras nas Cartas Nuticas. Entretanto,
no pode ser muito macio, para no borrar e sujar a carta. Um lpis mdio, como o HB ou o
N2, produz boas plotagens. O uso de lapiseira 0.5 mm com grafite HB tambm recomen-
dado.
As linhas devem ser traadas de leve na Cartas Nuticas. Ademais, evite tra-las
mais longas que o necessrio. Na plotagem de marcaes, conforme anteriormente mencio-
nado, evite prolongar a linha at o ponto marcado, traando-a apenas nas imediaes da
posio estimada, a fim de preservar a carta e no rasurar a representao dos pontos
notveis utilizados como referncia para as marcaes.
As borrachas devem ser macias e apagar sem rasurar ou sujar o papel.
b. Lupa
Uma lupa (Figura 11.49) tambm um acessrio til, para facilitar a leitura de
smbolos cartogrficos, notas de precauo e outras informaes apresentadas na Carta
Nutica com tipos muito pequenos.
c. Esquadros e transferidores
Esquadros, transferidores, rguas milimtricas e outros instrumentos de
desenho tambm podem ser utilizados na navegao. Um par de esquadros pode ser
empregado para medir a direo de uma linha na rosa de rumos ou transportar uma
determinada direo da rosa de rumos para um outro ponto da Carta Nutica. Entretanto,
os esquadros podem escorregar ou deslizar sobre a carta, afastando-se da direo original,
o que recomenda dar preferncia ao uso de rguas paralelas ou dos plotadores acima
citados.
viso ser reduzido. A soluo aumentar o dimetro da lente, mas o binculo se torna
muito grande e pesado. Por isso, os binculos normalmente usados em navegao no tm
muito poder de ampliao (magnificao) e os que tm so montados em trip nas asas do
passadio ou no tijup, por serem grandes e pesados. Tambm ocorre que, em condies
normais, h uma perda de cerca de 5% da luz quando um raio luminoso passa atravs de
uma superfcie ar-vidro. Os binculos possuem inmeras lentes e, assim, h uma grande
perda de luz. Para evitar isso, as lentes sofrem um revestimento (COATING), que elimina
essa perda e restaura a luz do feixe luminoso. Esse revestimento aparece como uma pelcula
azul escura quando a lente vista sob luz refletida.
A distncia interpupilar dos olhos varia de 55 a 70 milmetros. A ajustagem para a
distncia correta feita dobrando o binculo em torno da articulao central e, assim,
aproximando ou afastando as lentes. Quando na posio correta, deve ser lida e anotada a
marca na escala da articulao, para uso futuro pelo mesmo observador. O binculo estar
corretamente ajustado quando os dois campos de viso circulares se juntarem em um nico.
Existem dois tipos de binculos quanto ao sistema de focagem. Um tem sistema de
focagem central, atravs um rodete montado entre os dois tubos oculares, para finalidade
de foco. Uma das oculares, a da direita, ajustvel para compensar as variaes na potncia
da viso. O outro sistema de mecanismo de focagem individual, que no possui rodete
central. Cada ocular focada separada e independentemente. Para esse fim, ambas as
oculares possuem escala para o conveniente posicionamento diptrico.
Atualmente, so usados na navegao tipos sofisticados de binculos. Muitos in-
corporam agulhas magnticas (bssolas), para obteno de marcaes magnticas, e
so prova dgua, como os modelos mostrados na Figura 11.61 (a) e (b). Outros, alm de
bssola, possuem dispositivo para viso noturna ou sob condies de pouca luz.
Figura 11.61 (a) - Binculo 7 x 50 com Figura 11.61 (b) - Binculo 7 x 50 com
bssola e telmetro-brilho relativo: 95%; bssola e telmetro-brilho relativo: 78%;
campo de viso: 366' campo de viso: 366'
Sempre que usar binculos, o navegante deve ter o cuidado de passar as alas em
torno do pescoo e proteger o instrumento, para que no sofra choques, que, mesmo pequenos,
podem causar o desalinhamento das lentes. Uma boa maneira de guardar os binculos a
bordo, com segurana e de modo a t-los sempre mo para uso, confeccionar caixas
especiais para os instrumentos, fixadas s anteparas internas do passadio.
a. Crongrafo
um instrumento muito til para navegao, principalmente noite, para determi-
nao de caractersticas de faris, faroletes e outros auxlios luminosos navegao, a fim
de permitir sua correta identificao. Na falta de um crongrafo, o navegante deve dispor,
no mnimo, de um bom relgio com contagem de segundos. Os cronmetros, essenciais na
Navegao Astronmica, sero estudados no Volume II deste Manual.
b. Calculadora Eletrnica
, tambm, muito til ao navegante, desde as mais simples, para os clculos rotineiros
(especialmente os associados navegao estimada) at as calculadoras programveis,
com programas de navegao para operaes complexas, tais como o clculo de derrotas
ortodrmicas e de retas de posio na Navegao Astronmica. No se deve esquecer
de providenciar baterias de reserva.
c. Lanterna
Embora simples, este instrumento no pode deixar de ser mencionado, pela sua utili-
dade na navegao noturna, para leitura do sextante ou do peloro, anotao dos valores ob-
tidos, etc. Lanternas (e pilhas sobressalentes) devem estar sempre disponveis noite. O ideal
que seja equipada com vidro vermelho, ou, pelo menos, estar adaptada com um pedao de
papel celofane encarnado, para no prejudicar a viso noturna do navegante.
PUBLICAES
12 DE AUXLIO
NAVEGAO
12.4.1 INTRODUO
Conforme j mencionado, as Cartas Nuticas e as Publicaes de Auxlio Na-
vegao, que tm como propsito contribuir para a segurana da navegao, s podem, de
fato, inspirar confiana e prestar um real auxlio ao navegante quando so mantidas per-
manentemente atualizadas. Os Avisos aos Navegantes so os meios utilizados para
atualizao das Cartas e Publicaes Nuticas.
Avisos aos Navegantes so informaes sobre alteraes verificadas que interessam
navegao na costa, rios, lagos e lagoas navegveis, divulgadas para alertar os navegantes
e permitir atualizao das Cartas e Publicaes Nuticas.
Conforme o modo de difuso e as caractersticas das alteraes que iro introduzir,
so classificados em Avisos Rdio, Avisos Preliminares e Avisos Permanentes.
As informaes sobre alteraes que afetam a segurana da navegao chegam aos
navegantes pela transmisso via rdio de AvisosRdio (conforme especificado na Lista
de AuxliosRdio), pela edio do Resumo Semanal de Avisos aos Navegantes e pela
publicao no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes, que uma das Publicaes
de Auxlio Navegao editadas pela DHN.
Os Avisos de natureza urgente, tais como o apagamento temporrio e o restabeleci-
mento de faris ou faroletes, caractersticas irregulares de luzes, bias retiradas, recolocadas
ou fora de posio, derrelitos encontrados e reas interditadas navegao, so preparados
na DHN, imediatamente aps o recebimento da comunicao, e irradiados pela Estao
Rdio da Marinha no Rio de Janeiro e pelas demais Estaes Radiotelegrficas Costeiras.
Desta forma, AvisosRdio so aqueles que contm informaes que, devido ur-
gncia com que se deseja que cheguem ao conhecimento dos navegantes, so transmitidos
via rdio. Em funo da regio em que a alterao ocorre e do tipo da navegao a que ir
primordialmente interessar, os AvisosRdio so classificados em Avisos de rea, Avisos
Costeiros e Avisos Locais.
Avisos de rea referemse rea ocenica sob a responsabilidade do Brasil no
Servio Global de AvisosRdio aos Navegantes e contm informaes cuja divulgao
fundamental para a navegao de longo curso. Neste tipo esto includos todos os avisos
cujas alteraes se verificam na REA V do mapa da Figura 12.2, acrescida de uma faixa
de superposio de 700 milhas para as reas vizinhas (II, IV, VI e VII) at o local de re-
cebimento do prtico para entrada nos portos. Estes Avisos, ao serem irradiados, sero
precedidos da expresso NAVAREA seguida do algarismo identificador do pas de origem
e, em seguida, do nmero de ordem do AvisoRdio brasileiro.
O Servio Global de AvisosRdio aos Navegantes (SGARN) um servio mundial
coordenado para a difuso por rdio de informaes referentes a perigos navegao sus-
ceptveis de representarem um risco para a navegao internacional.
O principal propsito do servio a difuso, por rdio, das informaes de interesse
aos navegantes em rotas ocenicas, tais como: avarias ou alteraes nos auxlios navegao,
navios afundados ou perigos naturais recentemente descobertos nas principais rotas de
navegao ou nas suas proximidades, ou nas rotas de aterragem e aproximao aos principais
portos, reas onde esto em curso aes de busca e salvamento, de combate antipoluio,
lanamento de cabos submarinos ou outras atividades subaquticas tais como: explorao
e explotao de petrleo no mar, objetos deriva e interdio de reas.
DIVULGAO DE AVISOS-RDIO
Os Avisos de Interdio de rea so sempre classificados como NAVAREA e
divulgados com cinco dias de antecedncia em relao data de incio da interdio, sendo
repetidos diariamente at o trmino da interdio. Os demais Avisos de rea, Costeiros
e Locais so transmitidos durante um dia (trs transmisses consecutivas), com exceo
daqueles mais importantes, que afetam diretamente a segurana da navegao, que so
irradiados diariamente at os seus cancelamentos.
Os Avisos de rea, aps serem transmitidos durante um dia, passam a ser divulga-
dos de quatro em quatro dias, por um perodo de seis semanas, enquanto permanecerem
em vigor. Caso ainda continuem em vigor, aps decorridas as seis semanas, permanecem
apenas constando do Folheto de Avisos aos Navegantes, Seo II, AvisosRdio, deixando,
definitivamente, de ser divulgados via rdio.
Alm das transmisses previstas na publicao Lista de AuxliosRdio, deve
estar disponvel para os navegantes nas Capitanias dos Portos a Relao Diria Principal
de Avisos Rdio, contendo todos os Avisos transmitidos no perodo de 24 horas que antecede
a sua elaborao.
Ademais, os navios que necessitam receber quaisquer Avisos Rdio fora do horrio
normal de transmisso podem solicitar suas irradiaes s Estaes Costeiras da EMBRA-
TEL constantes do Apndice V2 da publicao Lista de AuxliosRdio, que os retrans-
mitem gratuitamente.
a. Recomendase aos navegantes que faam uso sistemtico das Publicaes de Auxlio
Navegao, em suas ltimas edies corrigidas e atualizadas.
b. Tudo o que se refere a faris, balizamentos luminosos e sinais de cerrao deve ser con-
sultado na Lista de Faris.
c. Tudo o que se refere a auxliosrdio navegao martima deve ser consultado na
Lista de AuxliosRdio".
d. Tudo o que se refere a informaes gerais, tais como descrio da costa, informaes
sobre demanda dos portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais,
informaes meteorolgicas, recursos de portos, etc., deve ser consultado no Roteiro.
e. Tudo o que se refere a regras de navegao a serem seguidas, luzes e marcas diurnas
exibidas por navios e embarcaes e sinais sonoros sob visibilidade restrita adotados
pelos navegantes, deve ser consultado na publicao Regulamento Internacional para
Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM), editado pela Diretoria de Portos e Costas (DPC),
do Ministrio da Marinha.
f. Os Avisos aos Navegantes posteriores a cada ltimo folheto devem, tambm, ser consul-
tados.
DISTRIBUIO DO FOLHETO
O Folheto de Avisos aos Navegantes distribudo gratuitamente, podendo ser
encontrado nas Capitanias e Delegacias dos Portos do Brasil, nos Servios de Sinalizao
Nutica sediados em Santana, Belm, So Luiz, Recife, Salvador, Ladrio e Rio Grande; no
Departamento de Servios aos Usurios da DHN, rua Baro de Jaceguay s/n, Ponta da
Armao, Niteri; nas Unidades de Assessoramento Meteorolgico, situadas no cais do
porto do Rio de Janeiro e de Santos e nos Agentes e Postos de Venda de Cartas e Publicaes
Nuticas de algumas cidades brasileiras, cujos endereos encontramse listados no final
de cada folheto.
12.5 ROTEIRO
O Roteiro (publicao DH1) uma publicao que contm as informaes teis ao
navegante com relao descrio da costa, demanda de portos e fundeadouros, perigos,
profundidades em barras e canais, recursos em portos, balizamento, condies meteorolgicas
predominantes, correntes e mars observadas, etc. A publicao dividida em trs volu-
mes cada um focalizando determinado trecho da costa, como mostrado a seguir:
Costa Norte Da Baa do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, inclusive o Rio Amazonas e seus
afluentes navegveis e o Rio Par.
Costa Leste Do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio, incluindo o Atol das Rocas, o Arquiplago
de Fernando de Noronha, os Penedos de So Pedro e So Paulo e as ilhas da Trindade e
Martin Vaz.
Costa Sul Do Cabo Frio ao Arroio Chu, inclusive as lagoas dos Patos e Mirim.
Alm de adotada no Roteiro, esta diviso da costa brasileira tambm utilizada
nas Cartas Nuticas e nas outras Publicaes de Auxlio Navegao.
Na Introduo e no Captulo I Informaes Gerais, o Roteiro fornece aos nave-
gantes informaes muito importantes para a segurana da navegao e recomendaes
prticas de grande interesse, sobre Cartas Nuticas e sua utilizao, sinalizao nutica,
navegao costeira e de aterragem, Avisos aos Navegantes, auxliosrdio navegao,
praticagem, busca e salvamento, servios de alfndega e sade e regulamentos (Mar Territo-
rial, pesca, pesquisa, poluio, etc.).
O Captulo II contm informaes gerais sobre o Brasil, incluindo resumo histrico,
organizao administrativa, pesos e medidas, hora legal, hora de vero e fusos horrios,
aspectos fsicos, meteorologia (clima, ventos, massas de ar e frentes), oceanografia e princi-
pais portos, terminais e servios porturios.
Os Captulos I e II so comuns a todos os volumes do Roteiro.
Os Captulos seguintes abrangem trechos significativos da costa, sendo subdivididos
em sees, que contm:
Na prtica, o Roteiro deve ser consultado sempre que se tem necessidade de conhecer,
com detalhes, as informaes contidas nas cartas. Ademais, antes das aterragens e demandas
de portos, boa norma fazer a leitura do Roteiro, acompanhandoa na carta, com o objetivo
de determinar a melhor derrota a seguir, como reconhecer o porto e evitar perigos, escolher
os melhores pontos para marcaes, conhecer as mars, correntes e ventos predominantes,
alm do clima e condies de tempo normalmente reinantes.
Periodicamente, o Roteiro revisto, do que resulta uma nova edio. Nos intervalos
entre as edies, o Roteiro mantido atualizado por Avisos aos Navegantes (publicados
no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes PARTE VI) e Suplementos. Esses ltimos,
quando publicados, contm todas as correes de carter permanente que afetam o Roteiro,
divulgadas nos Avisos, posteriormente data da ltima edio ou ltimo Suplemento,
alm daquelas que, por sua pouca importncia ou urgncia, no foram publicadas nesses
Avisos.
A DHN tambm publica um Roteiro do Rio Paraguai (publicao DH1IV), des-
crevendo a navegao na referida hidrovia, desde a confluncia com o Rio Paran at o
porto de Cceres.
teis para seu melhor entendimento; em seguida, so relacionadas, com suas caractersticas,
as estaesrdio localizadas no Brasil, e algumas de outros pases, que prestam aquele
tipo de auxlio.
Um captulo especfico trata das radiocomunicaes de perigo e segurana, reprodu-
zindo os artigos pertinentes do Manual do Servio Mvel Martimo, publicado pela Unio
Internacional de Telecomunicaes (UIT), assim como cdigos e abreviaturas usadas na-
quelas comunicaes; relaciona, tambm, as estaes costeiras que recebem chamadas de
perigo e segurana.
O captulo final aborda os sistemas de navegao eletrnica de longo alcance que
podem ser utilizados na rea martima contgua costa do Brasil.
A Lista de AuxliosRdio visa complementao das publicaes prprias dos
servios radiotelegrfico e radiotelefnico, nunca a sua substituio.
As correes e atualizaes da Lista de AuxliosRdio so efetuadas do seguinte
modo:
a. Radiogoniometria (Captulo 2)
Este Captulo descreve o Radiogonimetro e seu uso (assunto detalhadamente estudado
no Volume II deste Manual), correo da marcao radiogoniomtrica, determinao
e preciso da posio do navio pelo Radiogonimetro. Em seguida, apresenta 4 relaes:
Radiofaris Martimos localizados na costa do Brasil.
Figura 12.10 -
VENTOS PREDOMINANTES:
SUL 23% DE FREQNCIA FORA 4 (BEAUFORT)
LESTE 22% DE FREQNCIA FORA 3
NORDESTE 15% DE FREQNCIA FORA 3
NORTE 14% DE FREQNCIA FORA 2
SUDOESTE 6% DE FREQNCIA FORA 3
SUDESTE 6% DE FREQNCIA FORA 4
OESTE 6% DE FREQNCIA FORA 2
NOROESTE 2% DE FREQNCIA FORA 2
CALMARIA 6% DE FREQNCIA
Alm destas informaes, as Cartas Piloto apresentam os limites das REAS DE
PREVISO (reas ALFA, BRAVO, CHARLIE, DELTA, ECHO, FOXTROT, GOLF, HO-
TEL, REA NORTE OCENICA E REA SUL OCENICA), para as quais so divulgadas
diariamente previses meteorolgicas.
a. Cartas Nuticas
As Cartas Nuticas das guas interiores e guas costeiras dos Estados Unidos e suas
possesses insulares so publicadas pelo National Ocean Service (NOS), rgo da
National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA).
O NOS publica 5 Catlogos de Cartas Nuticas:
Catlogo de Cartas Nuticas N1 Costa Atlntica e do Golfo do Mxico, incluindo
Porto Rico e Ilhas Virgens;
Catlogo de Cartas Nuticas N2 Costa do Pacfico, incluindo Hava, Guam e Samoa;
Catlogo de Cartas Nuticas N3 Alasca, incluindo as Ilhas Aleutas;
Catlogo de Cartas Nuticas N4 Grandes Lagos e Hidrovias Adjacentes;
Catlogo de Cartas Nuticas N5 Cartas especiais e cartas batimtricas.
Cartas de algumas hidrovias interiores dos Estados Unidos, notadamente dos Rios Mis-
sissipi, Missouri, Ohio, Tennessee e seus afluentes, so publicadas pelo Corpo de
Engenheiros do Exrcito dos EUA (U.S. Army Corps of Engineers), sendo referidas
como mapas de navegao (navigational maps).
As Cartas Nuticas do restante do mundo so publicadas pela Agncia Cartogrfica
de Defesa Centro Hidrogrfico e Topogrfico (DMAHTC Defense Mapping Agency Hydro-
graphic / Topographic Center). As Cartas e Publicaes Nuticas preparadas pelo DMAHTC
so listadas no Catlogo de Mapas, Cartas e Produtos Correlatos do DMA, Parte 2 Produtos
Hidrogrficos, dividido em 9 sees regionais, numeradas de 1 a 9, cobrindo as seguintes
reas:
REGIO 1 Estados Unidos e Canad.
REGIO 2 Amrica do Sul, Central e Antrtica.
REGIO 3 Europa Ocidental, Islndia, Groenlndia e rtico.
REGIO 4 Escandinvia, Bltico, Rssia e reas da exURSS.
REGIO 5 Mediterrneo e frica Ocidental.
REGIO 6 Oceano ndico.
REGIO 7 Austrlia, Indonsia e Nova Zelndia.
REGIO 8 Oceania.
REGIO 9 sia Oriental
Existe, ainda, no Catlogo uma seo adicional listando Cartas Especiais, Cartas In-
ternacionais, Tbuas e Publicaes do DMAHTC.
a. Cartas Nuticas
As Cartas Nuticas inglesas esto relacionadas na publicao H.D. 374 Catalogue
of Admiralty Charts and Other Hydrographic Publications. Este catlogo,
publicado anualmente, contm uma lista das Cartas Nuticas (relacionadas em
seqncia geogrfica), das cartas especiais e diagramas usados em navegao, dos
Roteiros e outras Publicaes Nuticas. Ademais, o catlogo inclui Mapasndice,
mostrando os limites de todas as cartas e as reas cobertas pelos Roteiros ingleses. Os
limites das Cartas Nuticas tambm so mostrados no incio de cada volume do Roteiro.
Lista de AuxliosRdio
A Admiralty List of Radio Signals consiste de 5 partes, cujos contedos so
enumerados abaixo:
Volume I Comunicao;
Volume II Radiofaris e Estaes Radiogoniomtricas;
Volume III Servios Meteorolgicos;
Volume IV Estaes Meteorolgicas; e
Volume V Sinais Horrios, ServiosRdio de Alarme e
Sistemas Eletrnicos de Navegao e
Posicionamento.
Cada volume da Lista de AuxliosRdio inglesa publicado anualmente.
Tbuas das Mars
As Admiralty Tide Tables so publicadas anualmente em 3 volumes, com cobertura
mundial. As tbuas incluem, tambm, informaes sobre correntes de mar.
Outras Publicaes Nuticas Inglesas
Ocean Passages for the World: esta uma clssica Publicao de Auxlio Navegao,
contendo informaes e precaues pertinentes a derrotas ocenicas, em conjunto com
dados relevantes de ventos e correntes ocenicas. A publicao inclui cartas que mos-
tram derrotas, ventos e correntes para diferentes partes do mundo. Muitas informaes
teis aos navegantes contidas no Ocean Passages for the World no so encontradas
nos Roteiros, que abordam com mais detalhes principalmente as guas costeiras.
Tbuas de Distncias: as Admiralty Distance Tables so publicadas em 5 vol-
umes, cobrindo todo o mundo.
Almanaque Nutico: conforme visto, publicado em conjunto pelo Royal Greenwich
Observatory e o U.S. Naval Observatory.
Admiralty Manual of Navigation: Volumes I, II e III (ostensivos) e Volume IV
(restrito).
AUXLIOS VISUAIS
13 NAVEGAO: FARIS,
FAROLETES, BARCAS-
FARIS, BIAS, BALI-
ZAS E SISTEMAS DE
BALIZAMENTO
2. REFRAO ATMOSFRICA
Considerouse, at agora, o raio luminoso propagandose em linha reta, o que, na
realidade, no acontece, em virtude do fenmeno da refrao.
Denominase refrao inclinao dos raios luminosos resultantes de sua passagem
por sucessivas camadas atmosfricas de densidades diferentes.
Nas camadas inferiores da atmosfera os raios luminosos e as ondas eletromagnticas
centimtricas (ondas radar) so refratados, de modo que seguem uma trajetria curva. A
curvatura depende dos gradientes verticais de temperatura e umidade, sendo, portanto,
varivel. Valores mdios foram determinados, aps um grande nmero de observaes,
para vrios lugares da Terra, tendose verificado que, para convenincia de clculo, a tra-
jetria dos raios luminosos (e das ondas radar) pode ser considerada um arco de crculo.
O efeito normal da refrao que resulta da propagao dos raios luminosos pelas
camadas atmosfricas prximas superfcie da Terra (s vezes denominada, por isso, re-
frao terrestre) elevar os objetos, tendendo a aumentar o alcance geogrfico.
Para aplicao imediata do navegante, a DHN inclui na Lista de Faris a tabela da
Figura 13.3, em cujo clculo j foi aplicado o valor da refrao considerada normal em
nossas guas. No clculo da Tabela foi empregada a frmula D = 2,03 ( H + h ).
A Tabela fornece o alcance geogrfico em milhas nuticas, entrandose com a
altura sobre o nvel do mar em que se encontra o olho do observador (isto , a altitude do
observador), em metros, e a elevao do objeto visado sobre o nvel mdio do mar (ou seja,
sua altitude), tambm em metros.
Exemplo:
Altitude do observador: H = 9m; altitude do objeto visado: h = 16m. Pela tabela, alcance
geogrfico: D = 14,2 milhas. Pela frmula simplificada, D = 29 + 216 = 14 milhas.
Verificase, portanto, que a omisso da refrao e a utilizao da frmula simplifi-
cada conduziram a um erro de pouca significao para um conhecimento rpido do alcance
geogrfico.
No uso da Tabela da Figura 13.3, ser suficiente fazer uma interpolao aritmtica
quando os elementos de entrada no esto tabulados.
Exemplo:
H = 10m; h = 83m; interpolando, obtmse: D = 24,9 milhas.
Para condies mdias, em regies de clima temperado, o alcance geogrfico
geralmente expresso por: D = 2,08 (H + h ). Sendo, conforme visto, D em milhas nuticas
e as altitudes do observador (H) e do objeto visado (h) em metros.
Quando se dispem das altitudes em ps, a frmula utilizada para computar o
alcance geogrfico :
D = 1,144 (H + h ).
Onde D o alcance geogrfico em milhas nuticas, H a altitude do observa-
dor, em ps, e h a altitude do objeto visado, tambm em ps.
3. TRANSPARNCIA DA ATMOSFERA
A visibilidade no mar tambm funo da transparncia da atmosfera.
Os meios ticos so mais ou menos transparentes, absorvendo/ dispersando diferen-
temente a energia luminosa que os atravessa.
Durante sua transmisso na atmosfera, a energia luminosa atenuada por absoro
e disperso pelas molculas de ar, em especial pela ao das partculas dgua e de poeira
em suspenso no ar.
proporo que a altitude aumenta, mais seco o ar, mais lmpida a atmosfera,
melhor se propaga a luz e maiores distncias so alcanadas. Entretanto, nos interessa a
transparncia atmosfrica nas camadas mais baixas, onde so freqentes as garoas,
chuvas, nvoas secas e cerrao, brumas ou nevoeiros.
As variaes da transparncia so devidas principalmente ao mais ou menos
difusora das partculas dgua e de poeiras em suspenso na atmosfera, segundo suas di-
menses, sua natureza, suas cores e as dos feixes luminosos que as atravessam. Observa
se, por exemplo, que a difuso devida ao nevoeiro maior que a da chuva e esta tanto mais
prejudicial quanto mais fina. Verificase, assim, que a transparncia atmosfrica varia
principalmente com o estado higromtrico do ar e com o nmero e dimenses das poeiras
que nele flutuam. Estas so, pois, as causas que afetam a transparncia.
Conforme visto, a atmosfera absorve parte da energia luminosa que nela se propaga.
A magnitude dessa absoro depende das condies atmosfricas reinantes. O fator de
transparncia atmosfrica, ou coeficiente de transparncia atmosfrica (T), indica
a quantidade de transmisso de luz, por milha nutica, atravs da atmosfera.
0,10 1,3
0,20 1.8
0,30 2,5
0,40 3,2
0,50 4,3
0,60 6,0
0,70 8,5
0,74 10,0
0,80 14,0
0,85 18,4
0,90 29,0
1,00 ILIMITADA (TERICA)
dimenso principal do caso real. claro que o farol, naquelas condies, s seria visvel a
uma pequena distncia, tanto menor quanto maior fosse a diferena entre as duas reas.
No caso da visibilidade no mar, h ainda a assinalar a preponderncia das dimenses ver-
ticais, o que explica a facilidade com que so avistadas colunas de faris, chamins, mastros,
torres e outras estruturas verticais, relativamente a longos, porm baixos, trechos da costa.
Natureza quanto facilidade com que so avistados ao longe, os objetos podem ser refle-
tivos ou difusores, de acordo com a sua capacidade de enviar, em determinada direo, uma
maior ou menor quantidade da luz recebida.
Cor a visibilidade , ainda, funo da cor do objeto. A capacidade de refletir a luz varia
com a tonalidade da cor, sendo maior nas cores claras e menores nas escuras.
Os nmeros a seguir indicam, aproximadamente, para as diversas cores, a capacidade
de refletir a luz:
Branco 70 a 80%
Amarelo 50 a 75%
Cinza claro 50 a 70%
Azul 30 a 50%
Verde 15 a 40%
Encarnado 20 a 30%
Cores escuras 5 a 10%
Preto 0%
Sobre a cor, preciso considerar, tambm, o contraste do objeto com o fundo em que
projetado. Sendo esse um fator de elevada importncia na visibilidade, levado em grande
conta ao ser estudada a cor que dever ter a estrutura de um farol.
Figura 13.4 -
13.3.1 TIPOS
Os principais tipos de sinais visuais so:
Luminosos: faris, faroletes, luzes de alinhamento, bias luminosas e barcasfaris.
Cegos: bias cegas e balizas.
rante o dia, os navegantes orientamse pelas estruturas dos sinais; noite, pelas luzes
exibidas. Os dois sinais que constituem o alinhamento devem, tanto quanto possvel, obe-
decer aos seguintes requisitos:
as formas das estruturas dos sinais e suas pinturas devem ou ser iguais ou se completa-
rem;
as luzes devem ter a mesma cor.
O estabelecimento de um alinhamento requer estudo detalhado. Um alinhamento
a ser usado como sinalizao nutica dever ter uma boa sensibilidade lateral, definida
como a propriedade pela qual o navegante percebe uma alterao transversal da posio do
seu navio, em relao ao alinhamento. A sensibilidade lateral medida pela rapidez
com que os sinais do alinhamento se afastam lateralmente, um em relao ao outro, quando
o navio se movimenta transversalmente no canal.
Para o clculo da sensibilidade lateral, so levados em conta fatores como a largura
do canal (W), o comprimento do canal (C) e a distncia do incio do alinhamento ao
farolete anterior (D). Uma sensibilidade lateral conveniente vai definir a distncia entre
os sinais (R) e a diferena de altura entre eles (ver Figura 13.6).
d. BIAS
So corpos flutuantes, de dimenses, formas e cores definidas, fundeados por amarras
e ferros (ncoras) ou poitas, em locais previamente determinados, a fim de:
indicar ao navegante o caminho a ser seguido;
indicar os limites de um canal navegvel, seu incio e fim, ou a bifurcao de canais;
alertar o navegante quanto existncia de um perigo navegao;
indicar a existncia de guas seguras; e
indicar a existncia e a rota de cabos ou tubulaes submarinas, delimitar reas especiais
(tais como reas de despejo de dragagem ou reas de exerccios militares), indicar zonas
e. BARCASFARIS
So sinais flutuantes de grande porte cujo corpo semelhante ao casco de um navio
ou embarcao (ship hull shape navigation aids), munido de um mastro especial, em cujo
tope exibe um aparelho de luz idntico ao dos faris.
quando rebocada, a barcafarol, por sua forma de casco de navio, oferece menor resis-
tncia hidrodinmica que a LANBY;
quando fundeada, a orientao do casco de uma barcafarol um excelente indicador
da corrente de mar; e
uma barcafarol mais fcil de ser atracada e de se atracar ao seu contrabordo.
Desta forma, o uso de barcasfaris voltou a crescer, coexistindo com as bias
LANBY.
f. BALIZAS
So sinais visuais cegos, constitudos por hastes de ferro, concreto ou mesmo de
madeira, de altura adequada s condies locais, fixadas, normalmente, sobre pedras isola-
das, bancos, ou recifes. As hastes tm uma pintura distintiva e so encimadas por marca de
tope caracterstica, em funo da indicao que devem transmitir ao navegante.
As balizas so o mais simples e barato dos sinais de auxlio navegao, mas nem
por isso de fcil instalao. Como sinais cegos, destinamse a fornecer indicaes ao nave-
gante durante o perodo diurno. Seu acessrio mais comum o refletorradar.
Na sinalizao nutica fluvial adotada no Brasil, as balizas desempenham um im-
portante papel, recebendo placas com smbolos especiais, que indicam ao navegante a ao
a empreender para manterse no canal, a bifurcao de canais e a existncia de perigo
isolado.
Tais smbolos, que sero adiante estudados, so pintados nas placas das balizas
com material retrorefletivo (tinta ou fita adesiva), do tipo usado em sinalizao rodoviria,
para permitir tambm a identificao noturna, atravs do uso de holofote.
Ademais, as balizas utilizadas na sinalizao nutica fluvial exibem ainda placas
de quilometragem/milhagem, com o quilmetro/milha do rio em que esto instaladas.
As placas de quilometragem das balizas constituem um importante auxlio ao posiciona-
mento e navegao fluvial. Os nmeros indicativos dos quilmetros so pintados com
material retrorefletivo.
13.3.3 BALIZAMENTO
o conjunto de sinais fixos e flutuantes, cegos e luminosos, que demarcam os canais
de acesso, reas de manobra, bacias de evoluo e gua seguras e indicam os perigos
navegao, nos portos e seus acessos, baas, rios, lagos e lagoas.
O balizamento, portanto, constitudo por faroletes, sinais de alinhamento, balizas,
bias luminosas e bias cegas. Eventualmente, pode incluir faris (denominados, ento, de
faris de balizamento), barcasfaris e superbias, mas, em geral, o balizamento refere
se sinalizao nutica de menor porte, instalada para garantir segurana da navegao
no canal de acesso e bacia de evoluo de portos e terminais, ou ao longo de rios, lagos e
lagoas.
Os sinais do balizamento, cegos e luminosos, fixos ou flutuantes, podem dispor de
equipamentos sonoros. Alm disso, podem fazer parte do balizamento auxlios radioeltricos
navegao, como radiofaris e respondedoresradar (RACON).
Os balizamentos podem ser classificados segundo vrios critrios. Um dos mais
usuais dividlo entre balizamento fixo (faroletes e balizas) e balizamento flutuante
(bias luminosas e bias cegas).
Outro critrio divide o balizamento em balizamento cego (balizas e bias cegas) e
balizamento luminoso (faroletes e bias luminosas).
Uma classificao importante a que separa os balizamentos em:
balizamento martimo: aquele instalado em baas, enseadas e no canal de acesso e bacia
de evoluo de portos e terminais martimos; e
balizamento fluvial: instalado ao longo de rios (lagos e lagoas), como auxlio navegao
interior. Normalmente, o balizamento fluvial tem regras prprias, em complemento s
regras para o balizamento martimo.
a. DURANTE O DIA:
pela forma e pela cor (padro de pintura) de sua estrutura;
pela forma e cor da marca de tope exibida (bias e balizas);
pelo som emitido ou pelo sinal radioeltrico transmitido;
modernamente, alguns sinais de auxlio navegao exibem, mesmo no perodo diurno,
luzes de alta intensidade que permitem sua identificao.
b. DURANTE A NOITE:
pelas luzes exibidas (cor e ritmo de apresentao);
pelo som emitido ou sinal radioeltrico transmitido.
1. TERMOS GERAIS
CARACTERSTICA: a aparncia pela qual as luzes so identificadas, obtida pela combi-
nao de seus principais aspectos, ritmo e cor. O ritmo formado por uma determinada
seqncia de emisses luminosas e eclipses, de duraes especficas e regularmente
repetidos. No que se refere cor, as luzes podem ser brancas ou de cor (encarnada, verde
ou mbar). Assim sendo, a caracterstica de uma luz de auxlio navegao composta
pelo seu ritmo e sua cor.
LUZ FIXA luz exibindose contnua e uniformemente.
LUZ RTMICA luz exibindose intermitentemente, com uma periodicidade regular (luz
de lampejo, de grupo de lampejos, luz rpida, etc.)
LUZ ALTERNADA luz exibindose em diferentes cores, alternadamente.
PERODO o intervalo de tempo compreendido entre os incios de dois ciclos sucessivos
idnticos na caracterstica de uma luz rtmica.
FASE cada um dos aspectos sucessivos que compem o perodo (emisso luminosa e
eclipse).
FASE DETALHADA a seqncia completa de todas as fases que compem o perodo.
EMISSO LUMINOSA fase do ritmo do sinal durante a qual a luz exibida.
ECLIPSE fase do ritmo do sinal durante a qual a luz permanece apagada.
Os quadros das pginas seguintes apresentam descries e ilustraes das caracte-
rsticas das luzes exibidas pelos sinais de auxlio navegao.
2. TERMOS DESCRITIVOS
AEROFARIS E FARIS AEROMARTIMOS os aerofaris so destinados nave-
gao area, podendo, ocasionalmente, ser utilizados para a navegao martima. Tm,
geralmente, um alcance maior do que os faris comuns, pois so quase sempre de grande
altitude e intensidade luminosa. Por essa razo, algumas vezes podem ser avistados at
mesmo antes dos faris de aterragem. Os aerofaris do Brasil so instalados e mantidos
pelo Ministrio da Aeronutica. Aqueles instalados no nosso litoral, que podem ser avistados
do mar, so inseridos na Lista de Faris em sua seqncia geogrfica com as outras luzes.
Sua caracterstica sempre precedida da palavra aero. preciso no esquecer que tais
faris no se destinam navegao martima e que, por conseguinte, suas alteraes nem
sempre chegaro prontamente ao conhecimento dos navegantes. Tais alteraes no so
geralmente comunicadas em AvisosRdio.
Reservase a denominao de Faris Aeromartimos queles destinados navegao
martima, mas dotados de aparelhagem que permita o seu emprego na navegao area.
Tal o caso, por exemplo, do Farol Calcanhar. Esses faris so instalados e mantidos pela
Diretoria de Hidrografia e Navegao do Ministrio da Marinha e tratados como os demais
faris da costa. O fato de serem aeromartimos vem consignado na coluna observaes da
Lista de Faris. Para possibilitar o uso por aeronaves, o feixe luminoso dos faris aeroma-
rtimos deflexionado a um ngulo de 10 a 15 sobre o horizonte.
LUZ DIRECIONAL uma luz exibida em um setor de ngulo muito estreito, visando
marcar uma direo a ser seguida. O setor estreito pode ser flanqueado por setores de
intensidade altamente reduzida, ou por setores de cor ou caracterstica diferente.
1. ALCANCE LUMINOSO
a maior distncia em que uma luz pode ser vista, meramente em funo de sua
intensidade luminosa e visibilidade meteorolgica mdia da regio.
O DIAGRAMA DE ALCANCE LUMINOSO da Figura 13.16 permite calcular o
alcance luminoso de uma determinada luz, em funo de sua intensidade luminosa e
da visibilidade meteorolgica vigente.
UTILIZAO DO DIAGRAMA DE ALCANCE LUMINOSO: o diagrama
possibilita ao navegante determinar a distncia aproximada em que uma luz pode ser
avistada noite, considerandose a visibilidade meteorolgica (V) predominante no
momento da observao.
Este alcance obtido entrandose no diagrama, na sua borda inferior (linha horizon-
tal) com o valor da intensidade luminosa em candelas (cd), encontrada na coluna 4 da
Lista de Faris, e com o valor da visibilidade meteorolgica (V), discriminada sobre
suas curvas.
EXEMPLOS
a. O Farol Ilha do Boi N1 possui intensidade luminosa de 10.050 candelas. No momento
da observao, a visibilidade meteorolgica reinante era de 10 milhas nuticas. En-
trando no Diagrama com esses valores, obtmse um alcance luminoso para o farol de
14 milhas nuticas.
b. O Farol Cabo Frio possui uma intensidade luminosa de 5.696.000 candelas. Determinar
o alcance luminoso do farol para um coeficiente de transparncia atmosfrica (T)
igual a 0,85. Entrando no Diagrama com a intensidade luminosa e o coeficiente de
transparncia atmosfrica, obtmse um alcance luminoso de 49 milhas nuticas.
c. O Farol Santa Cruz possui intensidade luminosa de 3.066 candelas. No momento da
observao, a visibilidade meteorolgica reinante era de 10 milhas nuticas (corres-
pondente a um coeficiente de transparncia atmosfrica T = 0,74). Determinar o
alcance luminoso do sinal. Entrando no Diagrama com esses valores, obtmse um
alcance luminoso de 9,5 milhas nuticas (para uma visibilidade meteorolgica de
10 milhas).
2. ALCANCE NOMINAL
o alcance de uma luz a uma atmosfera homognea na qual a visibilidade meteo-
rolgica de 10 milhas nuticas, para um observador de vista normal, sob condies normais
de contraste.
3. ALCANCE GEOGRFICO
a maior distncia na qual uma luz pode ser vista, levandose em conta unicamente
a curvatura da Terra, com a elevao da fonte luminosa e a altura do olho no observador
sobre o nvel do mar.
Como vimos, a linha de visada do observador a um objeto distante , no mximo, o
comprimento tangente superfcie curva do mar. desse ponto de tangncia que as distn-
cias tabulares so calculadas. Para se obter a visibilidade real geogrfica do objeto, entra
se na Tabela de Alcance Geogrfico (Figura 13.3) primeiramente com a altura do olho do
observador sobre o nvel do mar, em metros, e, em seguida, com a elevao sobre o nvel
mdio do mar (ou seja, a altitude) do objeto, tambm em metros. Na tabela da Figura 13.3,
o cruzamento das duas entradas apresenta a distncia mxima em que um objeto ou uma
luz possante bia no horizonte, em milhas nuticas.
EXEMPLOS
a. Um observador no passadio de um navio, na altura de sete (7) metros sobre o nvel do
mar, tenta avistar um farol cujo foco luminoso possui uma elevao (altitude) de sessenta
(60) metros. Entrando na tabela com os dois valores, obtmse 21,1 milhas nuticas, que
ser a distncia visual mxima na qual o observador poder avistar o farol, ou seja, o
alcance geogrfico do farol.
b. A altura do olho do observador sobre o nvel do mar de 15 metros e a altitude do objeto
visado 42 metros. O alcance geogrfico, obtido por interpolao na Tabela da Figura
13.3, ser de 21,0 milhas.
Ao ser estabelecido um farol, os valores dos dois alcances, geogrfico e luminoso,
devem ter sido fixados com antecedncia; a altitude e o aparelho de luz so, ento, definidos
de modo a que satisfaam s condies exigidas.
Nos faris de aterragem, desejase que o navegante possa avistlos da maior dis-
tncia possvel, de dia ou de noite. Neste caso, a intensidade luminosa e, conseqente-
mente, o alcance luminoso, dever ser, no mnimo, igual ao alcance geogrfico, pois de
nada adiantaria construirse um farol que possua um alcance geogrfico de 40 milhas
e um alcance luminoso de apenas 10 milhas nas condies ideais, se o seu objetivo ser
avistado o mais longe possvel.
Por outro lado, ocorrem situaes onde no interessa ao navegante avistar um farol
desde muito longe, se s ir marclo efetivamente quando estiver mais prximo. Isto po-
deria, inclusive, gerar erros ou dificuldades na identificao dos sinais. Para estes casos, o
alcance luminoso poder ser inferior ao geogrfico.
Como ao navegante interessa saber a que distncia poder avistar pela primeira vez
um determinado sinal, a DHN registra nas cartas apenas o menor entre os dois alcances.
13.4.1 INTRODUO
Conforme anteriormente definido, balizamento o conjunto de sinais de auxlio
navegao, geralmente de menor porte (faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bias
luminosas e bias cegas), instalados para proporcionar segurana navegao no canal de
acesso e bacia de evoluo de portos e terminais, ao longo de rios, lagos e lagoas, destinando
se a:
demarcar os limites de canais navegveis e reas de manobra;
indicar guas seguras;
alertar sobre a presena de perigos navegao; e
indicar a presena de cabos ou canalizaes submarinas e outras reas especiais.
Existem dois sistemas bsicos de balizamento, o sistema lateral e o sistema cardinal.
As regras para o Sistema A, que incluam tanto os sinais Cardinais como os Laterais,
foram completados em 1976 e aprovadas pela Organizao Martima Internacional (IMO).
O sistema comeou a ser introduzido em 1977 e seu uso foi gradualmente estendido atravs
da Europa, Austrlia, Nova Zelndia, frica, Golfo Prsico e alguns pases da sia.
As regras para o Sistema B foram concludas no incio de 1980 e procurouse adequ
las para aplicao nos pases da Amrica do Norte, Central e Sul, Japo, Coria e Filipinas.
Entretanto, devido similitude entre os dois sistemas, o Comit Executivo da IALA
combinouos em um nico conjunto de regras, conhecido como Sistema de Balizamento
Martimo da IALA. Esse Sistema nico adotado permitiria que as autoridades de sinalizao
nutica escolhessem, sobre uma base regional, entre usar o encarnado a bombordo ou a
boreste, optando, respectivamente, pela Regio A ou Regio B.
Para viabilizar esse conjunto nico de regras e satisfazer s necessidades dos pases
componentes da Regio B, propsse introduzir nas regras acordadas do sistema A alguns
pequenos acrscimos. Essas adies eram de natureza menor e no exigiam uma mudana
significativa no Sistema A de balizamento, j em processo de introduo, na poca.
Durante a Conferncia convocada pela IALA, em novembro de 1980, com a assistncia
da IMO e da Organizao Hidrogrfica Internacional (OHI), reuniramse os responsveis
pelo balizamento de 50 pases e representantes de 9 organismos internacionais relacionados
com auxlios navegao e acordaram adotar as regras do novo Sistema Combinado.
Tambm foi decidido que os limites das regies seriam representados em um mapa anexo
s regras (Figura 13.17), periodicamente atualizado.
O Brasil, atravs da Diretoria de Hidrografia e Navegao do Ministrio da Marinha,
assinou o Acordo e optou pela Regio B, deciso aprovada pelo Decreto Presidencial n
92.267 de 3 de janeiro de 1986.
Assim, o sistema de balizamento martimo da IALA passou a auxiliar, pela primeira
vez, o navegante de qualquer nacionalidade a determinar sua posio, navegar com seguran-
a e evitar os perigos, sem temer a ambigidade. Esta foi, sem dvida, uma importante e
positiva contribuio para a segurana da vida, do meio ambiente e da propriedade no mar.
SINAIS LATERAIS
Seguindo o sentido da direo convencional do balizamento, os sinais Laterais da
Regio A utilizam, de dia e de noite, as cores encarnada e verde para indicar, respectiva-
mente, os lados de bombordo e boreste dos canais. Entretanto, na Regio B estas cores se
invertem, com encarnada a boreste e verde a bombordo.
Um sinal Lateral modificado deve ser usado em um ponto onde haja bifurcao de
canal, para distinguir o canal preferencial designado por uma Autoridade competente.
SINAIS CARDINAIS
Os sinais Cardinais indicam que as guas mais profundas na rea considerada en-
contramse no lado (quadrante) designado pelo sinal. Esta conveno vlida mesmo que,
por exemplo, um sinal Norte tenha guas navegveis no somente no norte, mas tambm
no leste e oeste. O navegante saber que est seguro ao norte, porm dever consultar sua
carta nutica para maiores informaes (ou orientaes).
Os sinais Cardinais no possuem um formato especfico que os caracterizem, porm
adotam normalmente a forma pilar ou charuto. So sempre pintados com faixas horizontais
amarelas e pretas e suas marcas de tope, formadas por cones duplos, so sempre pretas.
Para facilitar a memorizao das cores dos sinais Cardinais, os cones das marcas de
tope podem ser considerados como apontando para as posies das faixas horizontais pretas:
Cones pretos do tope com os vrtices para cima: faixa preta sobre a amarela.
Cones pretos do tope com os vrtices para baixo: faixa preta sob a amarela.
Cones pretos um sobre o outro, base a base, com os vrtices em posies opostas: faixas
pretas acima e abaixo de uma faixa amarela.
Cones pretos com vrtices apontandose mutuamente: faixa preta com faixas amarelas
acima e abaixo.
Os sinais Cardinais possuem tambm um sistema especial de luzes de lampejos
brancos bastante caracterstico. Basicamente, os ritmos so todos de lampejos muito rpi-
dos (LpMR) ou rpidos (LpR), interrompidos por obscuridades de diversas duraes. Defi-
nemse lampejos muito rpidos os que possuem um ritmo luminoso entre 80 e 160 lampejos
por minuto e lampejos rpidos os que possuem um ritmo luminoso entre 50 e 80 lampejos
por minuto.
As caractersticas utilizadas para os sinais Cardinais so:
Norte Lampejos muito rpidos ou rpidos contnuos.
Leste Trs lampejos muito rpidos ou rpidos seguidos por uma obscuridade.
Sul Seis lampejos muito rpidos ou rpidos seguidos imediatamente por um
lampejo longo e uma obscuridade.
Oeste Nove lampejos muito rpidos ou rpidos seguidos por uma obscuridade.
O posicionamento dos lampejos (3), (6) e (9) nos quadrantes pode ser facilmente me-
morizado quando associado a um mostrador de relgio. O lampejo longo, contudo, definido
como uma luz de durao no menor que 2 segundos, constitui um artifcio para garantir
que os trs (3) ou os nove (9) lampejos dos sinais leste e oeste, no sero confundidos com os
seis (6) lampejos do sinal sul.
Mais adiante ser observado que outros dois tipos de sinais utilizamse da luz branca.
Esses sinais, entretanto, possuem um ritmo luminoso bem diferenciado, que no deixa
margem para confuso com os lampejos muito rpidos ou rpidos dos sinais Cardinais.
SINAIS ESPECIAIS
Os sinais Especiais no se destinam primordialmente a orientar a navegao, mas
indicam uma rea ou uma caracterstica especial, cuja natureza pode ser verificada consul-
tando uma carta ou outro documento nutico.
Os sinais Especiais so amarelos. Podem levar uma marca de tope amarela em forma
de X e, se possurem luz, esta deve tambm ser amarela. Com o intuito de evitar a possi-
bilidade de confuso entre o amarelo e o branco em baixa visibilidade, as luzes amarelas
dos sinais Especiais no tm qualquer dos ritmos usados nas luzes brancas.
Sua forma no ser conflitante com as utilizadas nos sinais de navegao, isto signi-
ficando, por exemplo, que uma bia especial localizada no lado de bombordo de um canal
pode ter a forma cilndrica, mas no cnica. Os sinais Especiais podem tambm ser carac-
terizados por meio de letras ou nmeros que indicam sua finalidade.
NOVOS PERIGOS
Convm salientar, especialmente, que um novo perigo termo usado para descrever
um perigo ainda no mostrado em documentos nuticos pode ser indicado mediante uma
duplicao do sinal normal, at que a informao tenha sido suficientemente promulgada.
Um sinal de novo perigo pode levar um RACON codificado Morse D (..).
1. GENERALIDADES
OBJETIVO
Este sistema apresenta normas que se aplicam a todos os sinais do balizamento,
fixos e flutuantes, servindo para indicar:
Os limites laterais de canais navegveis;
Perigos naturais e outras obstrues, tais como cascos soobrados;
Outras reas ou peculiaridades importantes para o navegante; e
Novos perigos (perigos ainda no cartografados).
TIPOS DE SINAIS
O sistema de balizamento possui cinco tipos de sinais, que podem ser usados de
forma combinada:
Sinais Laterais, cujo emprego est associado a uma direo convencional do balizamento,
geralmente usados em canais bem definidos. Estes sinais indicam bombordo e boreste da
rota a ser seguida. Onde um canal se bifurca, um sinal lateral modificado pode ser usado
para indicar a via preferencial. Os sinais laterais diferem entre as Regies de balizamento
A e B, conforme descrito nas Sees (2) e (8).
Sinais Cardinais, cujo emprego est associado ao da agulha de navegao, so usados
para indicar o setor onde se poder encontrar guas navegveis.
Sinais de Perigo Isolado, para indicar perigos isolados de tamanho limitado, cercados
por guas navegveis.
Sinais de guas Seguras, para indicar que em torno de sua posio as guas so naveg-
veis; por exemplo, sinais de meio de canal ou sinais de aterragem.
Sinais Especiais, cujo objetivo principal no orientar a navegao, mas indicar uma
rea ou peculiaridade mencionada em documentos nuticos.
2. SINAIS LATERAIS
REGIES DE BALIZAMENTO
Existem duas Regies Internacionais de Balizamento, A e B, onde os sinais laterais
diferem.
Essas Regies de Balizamento englobam os seguintes pases (ou reas):
REGIO A REGIO B
FRICA DO SUL INGLATERRA ARGENTINA MXICO
ALEMANHA IR BOLVIA PANAM
ARGLIA IRLANDA BRASIL PERU
AUSTRLIA IUGOSLVIA CANAD URUGUAI
BLGICA JERSEI CARIBE VENEZUELA
CONGO NORUEGA CHILE
DINAMARCA QUNIA CORIA
DJIBOUTI OM COSTA RICA
ESCCIA POLNIA CUBA
FINLNDIA PORTUGAL EQUADOR
FRANA ROMNIA EUA
GABO RUSSIA FILIPINAS
GRCIA SINGAPURA FRANA (GUIANA e Possesses no CARIBE)
HOLANDA SUCIA HONDURAS
HONG KONG TUNSIA JAPO
Sinais de Bombordo
Cor: Encarnada
Formato (Bias): Cilndrico, pilar ou charuto
Marca de Tope (se houver): Cilindro encarnado
Luz (quando houver):
Cor: Encarnada
Ritmo: Qualquer, com exceo de Grupos de Lampejos Compostos
(2+1)
Sinais de Boreste
Cor: Verde
Formato (Bias): Cnico, pilar ou charuto
Marca de Tope (se houver): Cone verde com o vrtice para cima
Luz (quando houver):
Cor: verde
Ritmo: Qualquer, com exceo de Grupos de Lampejos Compostos
(2+1)
No ponto em que um canal se bifurca, seguindo a direo convencional do baliza-
mento, o canal preferencial pode ser indicado pelos sinais laterais de bombordo ou boreste
modificados, como se segue:
Canal preferencial a Boreste (Bombordo modificado)
Cor: Encarnada com uma faixa larga horizontal verde
Formato (Bias): Cilndrico, pilar ou charuto
Marca de Tope (se houver): Cilindro encarnado
Luz (quando houver):
Cor: Encarnada
Ritmo: Grupos de Lampejos Compostos (2+1)
Canal preferencial a Bombordo (Boreste modificado)
Cor: Verde com uma faixa larga horizontal encarnada
Formato (Bias): Cnico, pilar ou charuto
Marca de Tope (se houver): Cone verde com o vrtice para cima
Luz (quando houver):
Cor: Verde
Ritmo: Grupos de Lampejos Compostos (2+1)
3. SINAIS CARDINAIS
6. SINAIS ESPECIAIS
Figura 13.21 - Uso do Sistema de Balizamento IALA (REGIO A), diurno e noturno
Figura 13.22 - Uso do Sistema de Balizamento IALA (REGIO B), diurno e noturno
Figura 13.24 -
Figura 13.25 -
b. NMERO INTERNACIONAL
Estes nmeros so extrados da Lista de Faris britnica e representam nmeros
internacionais dos sinais. So atribudos objetivando evitar qualquer confuso quando se
pretende fazer lhes referncia. So constitudos por grupos alfanumricos compostos por
uma letra maiscula seguida de quatro algarismos, podendo, excepcionalmente, aparecer
uma ou duas casas decimais.
3 COLUNA POSIO
Nesta coluna so indicadas as coordenadas geogrficas do sinal, normalmente apro-
ximadas ao centsimo do minuto, com o propsito de facilitar ao utilizador sua identificao
nas cartas nuticas brasileiras.
5 COLUNA ALTITUDE
Nesta coluna informada a altitude do foco de luz, em metros, isto , a distncia
vertical entre o foco da luz e o Nvel Mdio do mar.
6 COLUNA ALCANCE
Nesta coluna so informados o Alcance Luminoso, em milhas nuticas, calculado
pela Frmula de Allard, considerandose um perodo noturno com Coeficiente de Trans-
parncia Atmosfrica (T) igual a 0,85, correspondente a um valor de Visibilidade Meteo-
rolgica de 18,4 milhas nuticas, e o Alcance Geogrfico, tambm em milhas nuticas,
considerandose que os olhos do observador estejam elevados 5 metros sobre o nvel do mar.
8 COLUNA OBSERVAES
Nesta coluna so informadas observaes julgadas oportunas para melhor esclare-
cimento dos utilizadores e navegantes, assim como a existncia de refletor radar, equipa-
mento respondedor radar (RACON), radiofarol, estao radiotelegrfica ou de sinais, setor
de visibilidade e outros dados.
Como exemplo, vejamos as informaes prestadas pela LISTA DE FARIS para o
Farol Cabo Frio:
1 COLUNA:
N DE ORDEM: 2400
N INTERNACIONAL: G 0352
2 COLUNA:
LOCAL E NOME: Cabo Frio (impresso em negrito, para indicar que um sinal
importante, com alcance igual ou superior a 15 milhas).
CARTA NUTICA: 1503 (nmero da Carta Nutica de maior escala onde est
representado o Farol Cabo Frio).
3 COLUNA:
POSIO: Lat. 23 00.81' S Long. 042 00.05' W
4 COLUNA:
CARACTERSTICA: Lampejo Branco (Lp. B.).
PERODO: 10 segundos.
FASE DETALHADA: Lampejo de 1,2 segundos e Eclipse de 8,8 segundos (B.1,2 Ecl.8,8).
INTENSIDADE LUMINOSA: 5.696.000 candelas.
5 COLUNA:
ALTITUDE DO FOCO: 144 metros (acima do Nvel do Mdio do mar).
6 COLUNA:
ALCANCE LUMINOSO: 49 milhas.
ALCANCE GEOGRFICO: 29 milhas.
7 COLUNA:
DESCRIO DA ESTRUTURA: Torre troncnica,metlica, branca.
ALTURA DA TORRE: 16 metros.
8 COLUNA:
OBSERVAES: Setor de Visibilidade: 231 118 (247). Estao radiotelegrfica.
A LISTA DE FARIS, tal como qualquer outra publicao de auxlio navegao,
est sujeita a constantes correes e deve ser mantida atualizada. As correes LISTA
DE FARIS so publicadas quinzenalmente, na parte IV do Folheto de Avisos aos Nave-
gantes.
A LISTA DE FARIS complementada pela Publicao DH18 LISTA DE SINAIS
CEGOS, tambm editada e mantida atualizada pela Diretoria de Hidrografia e Navegao,
contendo informaes referentes a todos os sinais cegos (bias cegas, balizas e placas de
ponte) existentes na costa, ilhas, lagoas, lagos e rios navegveis brasileiros.
n.A distncia de um observador a uma luz no pode ser estimada por seu brilho aparente.
o. A distino entre as cores no sempre confivel. As condies de propagao da luz
atravs da atmosfera e o desempenho do olho humano podem reduzir drasticamente a
possibilidade de discriminao das cores. noite, particularmente difcil distinguir
entre uma luz branca e uma amarela, ou uma luz azul vista sozinha, exceto pequena
distncia. Certas condies atmosfricas podem fazer com que uma luz branca adquira
uma cor avermelhada. De dia, as cores vistas contra o sol perdem sua distino; tintas
encarnadas luminosas tendem a uma cor alaranjada.
p. A viso de uma luz pode ser afetada por um fundo fortemente iluminado.
q. Os aerofaris so freqentemente de alta potncia e, devido aos seus feixes serem elevados,
so visveis muitas vezes em distncias muito maiores do que as luzes para navegao.
Eles, entretanto, muitas vezes somente so cartografados aproximadamente, s vezes
exibidos somente por perodos curtos, e so sujeitos a apagarem repentinamente. Alm
disso, estando sob o controle de organizaes diferentes, podem ser alterados na cor ou
na caracterstica antes que seja possvel divulgar por meio de Avisos aos Navegantes.
r. A Figura 13.27 ilustra o emprego do Sistema de Balizamento Martimo da IALA Regio
B.
NAVEGAO RADAR
14
a. Princpio de funcionamento
Embora os equipamentos RADAR possam ser classificados, quanto ao tipo de mo-
dulao, em RADAR DE PULSOS, RADAR DE ONDA CONTNUA e RADAR DOPLLER,
vamos estudar apenas o princpio de funcionamento do RADAR DE PULSOS, pois este ,
normalmente, o tipo de RADAR empregado na navegao martima.
O princpio bsico do RADAR DE NAVEGAO a determinao de distncia para
um objeto, ou alvo, pela medida do tempo requerido para um pulso de energia de radiofre-
qencia (RF), transmitido sob a forma de onda, deslocar-se da fonte de referncia at o alvo
e retornar como um eco refletido. O RADAR DE NAVEGAO, como vimos, um radar de
pulsos, que emite ondas de freqncia muito elevada, em pulsos de durao extremamente
curta e mede o intervalo de tempo entre a transmisso do pulso e a recepo do eco, refletido
no alvo. A metade do intervalo de tempo, multiplicada pela velocidade de propagao das
ondas eletromagnticas, determina a distncia do alvo. Os pulsos transmitidos pela antena
formam um feixe que, no Radar de Navegao, bastante estreito no plano horizontal, mas
que pode ser bem mais largo no plano vertical. A antena normalmente de forma parablica
e gira no sentido dos ponteiros do relgio, de forma a varrer 360 em torno de sua posio.
A marcao do alvo determinada pela orientao da antena no instante de recepo do eco
por ele refletido.
Sendo a distncia ao alvo determinada pela medio do tempo requerido para um
pulso de energia deslocar-se at o alvo e retornar como um eco refletido, necessrio que
este ciclo seja completado antes que seja transmitido o pulso seguinte. Essa a razo porque
os pulsos transmitidos (de durao extremamente curta, muitas vezes de cerca de 1 micros-
segundo, ou menos) devem ser separados por um intervalo de tempo relativamente longo,
durante o qual no h transmisso. De outra forma, se o eco refletido fosse recebido
durante a transmisso do pulso seguinte, usando a mesma antena para transmisso/recep-
o, este eco, relativamente fraco, seria bloqueado pelo forte pulso transmitido.
Os equipamentos RADAR utilizam as trs ltimas faixas do espectro de RF: fre-
qncias ultra altas (UHF), super altas (SHF) e extremamente altas (EHF).
Quanto s freqncias de operao, so classificados por letras, conforme mostrado
no quadro a seguir:
LARGURA DO PULSO
VELOCIDADE DE ROTAO DA ANTENA
LARGURA DO FEIXE
FREQNCIA DA EMISSO RADAR (FREQNCIA DA PORTADORA)
A freqncia da portadora a freqncia na qual a energia de RF gerada. Os prin-
cipais fatores que influenciam a seleo da freqncia da portadora so a direcionalidade
desejada para o feixe radar, o alcance a ser obtido e os aspectos envolvidos na gerao e
recepo de energia de RF em microondas. Por outro lado, a freqncia da portadora deter-
mina as dimenses fsicas da antena do radar.
Para determinao da marcao e para concentrao da energia transmitida de modo
que sua maior parte seja til, a antena deve ser altamente direcional. Quanto mais alta a
freqncia da portadora, menor o comprimento de onda (pois = c/f, sendo o comprimento
de onda, c a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas e f a sua freqncia de
emisso) e, assim, menor a antena requerida para um determinado padro de energia irra-
diada. Para uma mesma potncia, um radar operando em uma freqncia mais baixa alcana
distncias maiores que um equipamento que utiliza freqncia mais alta. Assim, quanto
maior o alcance desejado, menor a freqncia e, conseqentemente, maior o comprimento
de onda e maior a antena requerida.
Alm disso, o problema de gerar e amplificar energia de RF em freqncias extrema-
mente altas complexo, exigindo componentes especiais, entre os quais a Klystron e a
magnetron. muito difcil amplificar os ecos de RF da portadora, em virtude das altas
freqncias empregadas. Assim, no so usados amplificadores de rdio-freqncia nos
equipamentos RADAR. Em vez disso, a freqncia do eco recebido batida (heterodinada)
com a de um oscilador local, em um misturador de cristal, para produzir uma freqncia
diferente, denominada freqncia intermediria, que suficientemente baixa para ser am-
plificada em vrios estgios de amplificao, no receptor.
Conforme vimos, os radares de navegao operam nas faixas de freqncia S (com-
primento de onda de 10 cm), para navegao ocenica e navegao costeira, e X (comprimento
de onda de 3 cm), para navegao em guas restritas (aproximao/aterragens e navegao
em portos e canais). Para instalaes em que se exige uma imagem extremamente detalhada,
como no radar para navegao fluvial, ou nas instalaes em que as dimenses da antena
devam ser reduzidas ao mnimo (como nos radares de aviao), utilizamse comprimentos
de onda ainda menores (1,25 cm e 0,9 cm).
Nos radares da banda X (3 cm), a imagem mais detalhada e os contornos so mais
bem delineados que nos radares da banda S (10 cm). Em contrapartida, o alcance menor
(para a mesma potncia) e, alm disso, os radares da banda X so mais afetados por fen-
menos atmosfricos e meteorolgicos (chuva, granizo, neve, etc.), que degradam a qualidade
da apresentao, podendo at mascarar completamente a imagem.
Em virtude das particularidades de cada faixa de freqncias, os navios atuais ge-
ralmente possuem 2 radares de navegao, sendo um na banda S e um na banda X.
Conforme vimos, deve ser deixado um intervalo de tempo suficiente entre dois pulsos
sucessivos transmitidos, de modo que o eco de qualquer alvo localizado dentro do alcance
mximo do sistema possa retornar e ser recebido, pois, do contrrio, a recepo dos ecos dos
alvos mais distantes seria bloqueada pelo pulso transmitido seguinte. Assim sendo, o al-
cance mximo de um radar depende da sua FRI.
Suponhamos que a FRI de um radar de 1.000 PPS (pulsos por segundo) e que a sua
largura de pulso, ou comprimento de pulso (pulse length), de 1 microssegundo.
Ento, o radar transmite 1.000 pulsos de 1 microssegundo de durao em cada segundo
(1.000.000 de microssegundos). Desta forma, em cada 1.000 microssegundos, o radar trans-
mite durante 1 microssegundo (largura do pulso) e permanece em silncio durante 999
microssegundos. neste intervalo de tempo entre dois pulsos sucesivos, em que o radar
no transmite, que os ecos dos alvos podem ser recebidos. Tal intervalo (no caso igual a 999
microssegundos) ir, teoricamente, definir o alcance mximo do radar, conforme abaixo
explicado.
A velocidade de propagao das ondas eletromagnticas na atmosfera de
299.708.000 m/s ou 161.829 milhas nuticas por segundo, ou, ainda, 0,161829 milhas nu-
ticas por microssegundo. Portanto, no nosso exemplo, o alcance mximo terico do radar
cujo intervalo de tempo entre os pulsos transmitidos de 999 microssegundos seria:
999 x 0,161829
A= = 80,83 milhas nuticas
2
Na realidade, entretanto, o alcance mximo de um radar depende da sua potncia,
em relao com a sua FRI. Assumindo que uma potncia suficiente irradiada, possivel
aumentar a distncia mxima na qual os ecos podem ser recebidos, atravs da reduo da
freqncia de repetio de impulsos, para prover maior intervalo de tempo entre os
pulsos transmitidos. Contudo, a FRI deve ser alta bastante para permitir que um nmero
suficiente de pulsos atinjam o alvo e retornem ao radar, possibiliatndo sua deteco.
Com a antena girando, o feixe de energia atinge o alvo por um perodo relativamente
curto. Durante este tempo, um nmero suficiente de pulsos deve ser transmitido, de modo
que retornem ao radar os ecos necessrios produo de uma boa imagem no indicador.
Com a antena girando a 15 RPM, um radar com FRI de 1.000 PPS emitir cerca de 11
pulsos por cada grau de rotao da antena. Portanto, a persistncia requerida para a
imagem radar, ou seja, a medida do tempo em que a tela retm a imagem dos ecos, e a
velocidade de rotao da antena que determinam a mais baixa FRI que pode ser
usada.
LARGURA DE PULSO
A largura de pulso a durao de cada pulso de energia de RF transmitido, medida
em microssegundos. Esta caracterstica tambm pode ser expressa em termos de distncia
(igual velocidade da luz vezes a durao do pulso), sendo, ento, denominada comprimento
de pulso (pulse length).
A distncia mnima na qual um alvo pode ser detectado por um determinado ra-
dar determinada basicamente pela sua largura de pulso. Se um alvo est to prximo
do transmissor que o seu eco retorna para o receptor antes que a transmisso do pulso
termine, a recepo do eco, obviamente, ser mascarada pelo pulso transmitido. Por exemplo,
um radar com uma largura de pulso de 1 microssegundo ter um alcance mnimo de 162
jardas, pois, como a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas de 0.161829
milhas por microssegundo, ou 324 jardas por microssegundo, o eco de um alvo situado a
menos da metade deste valor (162 jardas) retornar para o radar ainda durante o tempo
de transmisso do pulso de RF. Isto significa que o eco de um alvo dentro desta distncia
mnima (metade do comprimento de pulso) no ser visto na tela do radar, em virtude
de ser mascarado pelo pulso transmitido. Conseqentemente, se necessitarmos de alcances
mnimos de valores muito reduzidos, deveremos utilizar uma largura de pulso reduzida
(cerca de 0.1 microssegundo).
A largura de pulso, entretanto, no pode ser muito reduzida. Os radares que operam
com larguras de pulso maiores tm maior alcance, pois uma quantidade maior de energia
transmitida em cada pulso. Muitos radares so projetados para operao com pulsos curtos
e pulsos longos. Vrios deles mudam automaticamente para pulso curto quando se sele-
cionam escalas de distncias curtas. Em outros radares, entretanto, cabe ao operador
selecionar a largura de pulso adequada escala de distncias utilizada.
Enquanto o alcance mximo de deteco sacrificado, quando se usa largura de
pulso curta so obtidos maior preciso em distncia e melhor poder de discriminao
em distncia.
Com pulso curto, obtida uma melhor definio da imagem do alvo na tela do
radar e, assim, a preciso da distncia medida maior.
O poder de discriminao em distncia de um radar definido como a menor
distncia entre dois alvos situados na mesma marcao, para que apaream como imagens
distintas na tela do radar. Tal como no caso do alcance mnimo, o poder de discriminao
em distncia de um radar igual metade do comprimento de pulso (largura de
pulso expressa em termos de distncia). Caso dois alvos na mesma marcao estejam si-
tuados a uma distncia menor que o seu poder de discriminao em distncia, seus
ecos aparecero no indicador como uma nica imagem alongada.
Com uma FRI alta, a antena pode girar rapidamente, sem que isso diminua o nmero
de pulsos de RF que atingem o alvo. Alm disso, o eco produzido na tela do radar se renova
rapidamente (para 20 RPM, uma vez em cada 3 segundos), de modo que no ser necessrio
que a tela seja de alta persistncia. Nos radares de navegao, a velocidade de rotao da
antena , normalmente, inferior a 60 RPM.
As antenas convencionais de radar giram mecanicamente. Recentemente, outro tipo
mais moderno passou a ser empregado nos sistemas navais: as antenas estacionrias
(phased arrays), nas quais o feixe gira eletronicamente.
LARGURA DO FEIXE
Conforme mencionado, o feixe de ondas eletromagnticas emitido por um radar de
navegao tem uma largura (ou abertura) bastante estreita no plano horizontal, mas
pode ser bem largo no plano vertical.
Como o feixe tridimensional, costuma-se defin-lo por suas larguras no plano horizon-
tal e no plano vertical.
O diagrama polar horizontal de irradiao de um feixe radar tem o aspecto mos-
trado na Figura 14.2, com o lbulo principal e lbulos secundrios, que so feixes adi-
cionais de baixa intensidade de energia, inevitavelmente irradiados na maioria dos radares,
devido, principalmente, s limitaes no tamanho e forma da antena.
a. Refrao: o Horizonte-Radar
Se as ondas-radar se propagassem em linha reta, a distncia ao horizonte dependeria
apenas da altura da antena (assumindo a existncia de potncia suficiente para que os
pulsos transmitidos alcancem o horizonte). Assim, sem os efeitos da refrao, a distncia
ao HORIZONTE-RADAR seria igual do horizonte geogrfico, para uma mesma elevao
da antena, ou seja, aproximadamente:
D = 2 H
(sendo D a distncia, em milhas e H a altitude da antena, em metros).
Tal como os raios luminosos, as ondas-radar so sujeitas refrao na atmosfera,
como resultado da propagao atravs de regies de densidades diferentes. As ondas-ra-
dar, entretanto, so mais afetadas que os raios luminosos, em virtude das freqncias em-
pregadas nos radares.
Dr = 2.21 H
sendo:
Dr = distncia ao horizonte-radar, em milhas nuticas; e
H = altitude da antena do radar, em metros.
Caso a elevao da antena seja dada em ps, a distncia ao horizonte-radar, em
milhas nuticas, ser dada por:
Dr = 1.22 H
Desta forma, o horizonte-radar excede o horizonte geogrfico em cerca de 10%.
O horizonte-radar no limita, por si mesmo, a distncia de deteco de alvos. As-
sumindo que haja uma potncia adequada, podem ser detectados alvos alm do horizonte-
radar, desde que suas superfcies de reflexo se elevem acima do referido horizonte, de
forma anloga deteco visual de objetos situados alm do horizonte geogrfico.
Assim, se quizermos estimar a distncia de deteco radar de um objeto de altitu-
de conhecida, basta computar o alcance geogrfico para o referido objeto, considerando a
elevao da antena do nosso radar, e acrescentar 10% ao valor obtido, tal como no exemplo
abaixo:
altitude da antena do radar 50 metros;
altitude do alvo 100 metros;
alcance geogrfico D = 2 (H + h) = 34,14 MN;
distncia de deteco radar Dr = D + 10% D = 37,6 MN;
Embora a frmula para obteno da distncia em milhas nuticas ao horizonte-
radar (Dr = 2.21 H , ou Dr = 1.22 H respectivamente, para elevao da antena em
metros, ou em ps) tenha sido calculada para um comprimento de onda de 3 centmetros,
ela pode ser empregada para outros comprimentos de ondas utilizados em radares de
navegao.
Condies atmosfricas muito diferentes das condies padres produzem refraes
anormais, tais como:
SUPER-REFRAO
SUB-REFRAO
PROPAGAO EM DUTOS
Muitos operadores de radar sabem que, em certas situaes, seus equipamentos so
capazes de detectar alvos em distncias extremamente longas, enquanto que em outras
no detectam alvos situados dentro do alcance visual, mesmo com o radar nas melhores
condies de operao.
A energia que se propaga no duto sofre perdas muito pequenas. Assim, podem ser
detectados alvos em distncias extremamente grandes, muito alm do horizonte-radar.
Atravs da propagao em dutos, alvos de superfcie foram detectados a distncias da ordem
de 1.400 milhas, com radares de potncia relativamente baixa.
H uma grande perda de energia nas ondas que escapam do duto, reduzindo-se, desta
forma, as chances de deteco de alvos situados acima do duto. Alm disso, o efeito de duto s
vezes reduz o alcance efetivo do radar. Se a antena est abaixo de um duto, provvel que
alvos acima do duto no sejam detectados (Figura 14.9). Em situaes de dutos extremamente
baixos, quando a antena est acima do duto, pequenos alvos de superfcie abaixo do duto
podem no ser detectados (esta situao no ocorre com muita freqncia).
Figur 14.9 -
Prsico. O estreito est no limite entre os dois sistemas de ventos e, assim, uma frente
formada, com o shamal quente e seco por cima e a mono mida e fria por baixo. Conse-
qentemente, as condies so favorveis para formao de um duto extenso, que de
grande importncia para a operao do radar no Estreito de Ormuz.
BAA DE BENGALA as tendncias sazonais das condies para formao de dutos na
Baa de Bengala so as mesmas do Mar Arbico, com condies padres durante a mono
sudoeste de vero. Dutos so encontrados durante a estao seca.
OCEANO PACFICO Foram observadas ocorrncias freqentes de formao de dutos
em torno de Guadalcanal, na costa leste da Austrlia e nas proximidades da Nova Guin e
Coria. Ao longo da costa oeste dos Estados Unidos as observaes indicam freqentes
efeitos de duto, mas no so disponveis indicaes claras quanto s suas tendncias sazonais.
As condies meteorolgicas no Mar Amarelo e no Mar do Japo so aproximadamente
iguais quelas da costa nordeste dos Estados Unidos. Assim sendo, a formao de dutos
nessa rea deve ser comum no vero. As condies ao sul do Mar da China aproximam-se
da costa sudeste dos Estados Unidos, mas somente durante os meses do inverno, quando
efeitos de dutos podem ser esperados. Durante o restante do ano, a Mono Asitica modifica
o clima nessa rea, mas nenhuma informao disponvel sobre a prevalncia de formao
de dutos durante essa poca. Os ventos alsios no Pacfico geralmente conduzem formao
de dutos muito baixos sobre o mar aberto.
O aumento do alcance radar devido ao efeito do duto nem sempre desejvel. O
operador dever ter muito cuidado na identificao de ecos, pois pode haver ambigidade e
confuso entre os ecos normais e os ecos de pulsos que se propagaram pelo duto. Ademais,
o operador no devidamente instrudo pode julgar que a no deteco de alvos a grandes
distncias se deve a condies insatisfatrias de seu aparelho radar e no ausncia de
condies anmalas de propagao.
so, de fato, linhas que unem os pontos de igual intensidade de irradiao. As reas em que
os campos se anulam, situadas entre os diversos lbulos, so chamadas zonas de desva-
necimento.
Entre os fatores que contribuem para o aparecimento de zonas de desvanecimento
acentuadas esto a altura da antena e a freqncia utilizada. No primeiro caso, quanto
mais baixa estiver a antena, mais largas sero as zonas de desvanecimento. Para uma
determinada altura de antena, quanto mais alta a freqncia, mais tangente superfcie
do mar ficar o lbulo inferior.
As zonas de desvanecimento mais pronunciadas nos radares de baixa freqncia
se devem ao fato de que so menos diretivos, fazendo com que a parte inferior de seus feixes
incida mais fortemente sobre a superfcie do mar.
Nos radares militares, o conhecimento do diagrama de cobertura vertical tem
grande importncia operativa. Por exemplo, uma aeronave, ao se aproximar de um radar,
em altitude constante, passar por uma srie de lbulos e nulos. Com isso, o operador no
obter um contacto firme, mas sim um que ir aparecendo e desaparecendo, medida que
o alvo se aproxima.
c. Difrao
Difrao o encurvamento da trajetria de uma onda, ao incidir sobre um obstculo.
Por causa da difrao, h alguma iluminao pelo feixe radar da regio atrs de uma
obstruo ou alvo. Entretanto, os efeitos da difrao so maiores nas freqncias baixas.
No caso do radar, como esto envolvidas altas freqncias (e, conseqentemente, compri-
mentos de ondas muito pequenos), somente uma pequena parte da energia difratada, no
alterando de modo significativo os alcances.
d. Atenuao
Atenuao o efeito combinado da disperso e da absoro da energia do feixe
radar, conforme se propaga atravs da atmosfera. A atenuao causa uma reduo na
intensidade do sinal e do eco, sendo maior nas freqncias mais altas (ou menores compri-
mentos de onda).
e. Caractersticas do eco
Embora os ecos refletidos sejam muito mais fracos que os pulsos transmitidos, as
caractersticas do seu retorno so semelhantes s caractersticas de propagao do sinal. A
intensidade do eco depende do total de energia transmitida que atinge o alvo e das dimenses
e propriedades refletivas do alvo.
Para avaliao rpida das distncias aos alvos mostrados na tela do radar, podem
ser iluminados os crculos de distncias, representados em intervalos selecionados, a
partir do centro do PPI. A Figura 14.14 ilustra uma tela de radar, com a varredura e os
crculos de distncia (ou anis de distncia) mencionados.
O tamanho da rea fsica representada na tela do radar depende da escala de
distncia selecionada pelo operador. Normalmente, os radares de navegao possuem
escalas fixas de distncia para determinados valores (por exemplo: 0.25; 0.5; 0.75; 1.5; 3.0;
6.0; 12; 24; e 48 milhas nuticas), at o alcance mximo do radar. Outros radares, entretanto,
permitem seleo de qualquer escala entre valores limites inferior e superior, tal como, por
exemplo, 1 e 50 milhas nuticas.
O nmero da escala refere-se ao raio da rea representada na tela do radar. Assim,
se for selecionada uma escala de 12 milhas, o alvo mais distante que pode ser mostrado no
radar estar 12 milhas afastado e seu pip aparecer na periferia da apresentao. Para
maior resoluo da imagem, melhor definio do contorno dos alvos e maior preciso de
medida, deve ser sempre selecionada a escala mais curta possvel.
Figura 14.15 - Controle de ganho
POUCO GANHO
14.1.5 CONTROLES
OPERACIONAIS
DO RADAR
A operao do radar e dos seus con-
troles detalhadamente descrita no ma-
nual do equipamento. Nesta seo sero
comentados apenas os controles principais
comumente encontrados nos radares de
navegao e suas finalidades, devido sua
importncia para o correto desempenho
da instalao.
GANHO NORMAL
Brilho (BRILLIANCE ou VIDEO
CONTROL): sua regulagem determina o
brilho geral da imagem na tela do radar.
Um brilho excessivo pode colocar a ima-
gem fora de foco, alm de borrar a tela do
radar, pois os ecos de uma varredura an-
terior so mantidos, prejudicando os da
varredura seguinte. O controle de brilho,
normalmente, deve ser colocado em uma
posio em que o trao da varredura fique
visvel, mas no muito brilhante.
do, o resultado ser um decrscimo nos alcances de deteco. Com pouco ganho, os ecos
fracos no sero apresentados. Com ganho excessivo, o contraste entre os ecos e o fundo da
tela reduzido, dificultando a observao do radar.
s vezes, til reduzir temporariamente o ganho para obter alvos bem definidos
entre outros mais fracos. O controle deve ser retornado para sua posio normal, to logo a
alterao temporria tenha servido ao seu propsito e no mais se faa necessria. Em
regies congestionadas, o ganho pode ser temporariamente reduzido para clarear a apre-
sentao. Isto deve ser feito com cuidado, de forma que no se percam marcas importantes.
A curtas distncias, o dispositivo ANTI-MANCHA DO MAR (ANTI-CLUTTER SEA) pode
ser usado com o mesmo propsito.
importante o uso adequado do controle de ganho quando na presena de manchas
de chuva ou neve. Com o ganho na sua posio normal, a mancha pode ser forte o bastante
para obscurecer o eco de um navio dentro da borrasca ou temporal, mas, com uma reduo
temporria do ganho, ser possvel estabelecer a distino do forte e slido eco de um
navio. A deteco de alvos alm do temporal pode, claro, necessitar de um ganho levemente
maior que o normal, na medida em que os ecos so atenuados, porm no completamente
obscurecidos.
de ganho STC aplicada, geralmente permitir a distino do forte eco de um navio ou sinal
de navegao.
Controle FTC (FAST TIME CONTROL ou ANTI-CLUTTER RAIN): este controle
destina-se a diminuir, tanto quanto possvel, os ecos de chuva, granizo e neve, que podem
obscurecer os alvos. Atuando no controle FTC obtm-se um encurtamento dos ecos na tela
do radar, o que reduz no PPI as manchas causadas por chuva, neve ou granizo (Figura
14.17). Quando em uso, este controle tem um efeito sobre toda PPI e geralmente tende a
reduzir a sensibilidade do receptor e, assim, a intensidade dos ecos apresentados na imagem
radar.
Figura 14.17 (a) - Mancha causada por chuva Figura 14.17 (b) - Reduo do "clutter" pelo
forte Controle FTC
chegue ao limite da tela e faz-se a sintonia girando o boto de controle de maneira que
aparea um mximo de clutter.
Linha de f luminosa (HEADING MARKER ou HEADING FLASH): permite que seja
estabelecida uma linha indicadora da proa na tela do radar, possibilitando a determinao
rpida do bordo em que esto, de fato, alvos que, aparentemente, esto pela proa. Alm
disso, a marca de proa facilita muito a navegao de praticagem com o radar. O trao
luminoso da linha de f deve ter sua intensidade ajustada para que fique apenas visvel.
Deve ser tomado especial cuidado para que ele no mascare ecos fracos diretamente pela
proa, sendo recomendvel deslig-lo, ou reduz-lo ao mnimo, periodicamente, para uma
verificao mais segura de alvos na proa.
Figura 14.19 - Rebocador e navio rebocado formam uma s imagem no radar por falta de
discriminao em distncia.
Poder de discriminao em distncia,
como vimos, a diferena mnima em
distncia entre dois alvos situados
aproximadamente na mesma marcao,
para que possam ser discernidos pelo ra-
dar. A largura do pulso e a freqncia
da emisso afetam o poder de
discriminao em distncia de um
determinado radar. Em alguns
equipamentos, a largura do pulso e a
freqncia podem ser ajustados, de modo
a melhorar a resoluo em distncias
longas e curtas. Se dois ou mais objetos
na mesma marcao esto separados por
distncias inferiores ao poder de discriminao em distncia (cujo valor a metade do
comprimento do pulso), pode ocorrer uma falsa interpretao da imagem, como mostra-
do na Figura 14.19.
reas e setores de sombra-radar ocorrem quando um alvo relativamente grande
obscurece um alvo menor posicionado por detrs, ou quando um alvo alm do horizonte
radar obscurecido pela curvatura da Terra. Na Figura 14.20, a maior parte da rea atrs
da alta massa de terra estaria num setor de sombra-radar, no aparecendo na imagem do
PPI. A existncia de obstculos no prprio navio (mastros, chamins, guindastes ou outras
estruturas elevadas), que causem obstrues ao feixe radar em sua varredura pelo horizonte,
resulta em arcos cegos, ou setores cegos, que devem ser bem conhecidos pelos operadores
do radar.
A B
Figura 14.25 - Eco falso pela reflexo de energia de um alvo para outro
Figura 14.27 - Distores na linha de costa radar devidas largura do feixe e comprimento
do pulso
Dunas de areia
As dunas cobertas com vegetao, localizadas ao fundo de uma praia baixa, produzem
um sinal forte, fazendo com que o operador de radar tenda a consider-las como a linha da
costa. Somente um exame cuidadoso da carta permitir evitar este engano. Sob certas
condies, dunas de areia podem produzir ecos fortes, pois a combinao da superfcie vertical
da duna com a superfcie horizontal da praia forma uma espcie de diedro refletor radar.
Pntanos e mangues
Um pntano ou mangue prximo costa, que sofra influncia da mar, produz sinais
fracos, que podem desaparecer completamente na preamar. Os pntanos ou mangues que
tenham rvores daro ecos mais fortes.
Lagoas e lagos
As lagoas costeiras so muito importantes na identificao de pontos ao longo da
costa, quando elas se localizam por trs de restingas ou praias baixas. A distncias maiores,
a restinga no aparecer e a primeira indicao no radar ser das elevaes mais para
dentro da costa.
Os lagos situados a poucas milhas da costa, por sua vez, podero ser identificados
como regies que no apresentam eco radar, em meio rea terrestre apresentada.
Elevaes
Quando o terreno, a partir da costa, eleva-se suavemente, o indicador do radar apre-
sentar um eco fraco. Quando a elevao torna-se mais acentuada, assemelhando-se a uma
colina, o eco ser mais forte.
Montanhas
O cume escarpado de uma montanha produzir um eco forte. Devido sombra radar,
no haver eco referente s regies baixas posteriores montanha.
Linha de costa
Uma linha de costa reta difcil de ser utilizada para a determinao precisa da
posio. Os ecos-radar apresentaro pequena distoro somente no ponto em que o feixe
radar incide perpendicularmente costa. A partir deste ponto, para qualquer dos lados, os
ecos sofrem uma distoro cada vez mais acentuada, distendendo-se devido largura do
feixe radar.
As linhas de costa interrompidas por baas e pequenas reentrncias so facilmente
identificadas no radar. Na determinao da posio, necessrio identificar cuidadosamente
estes acidentes geogrficos, antes de medir distncias ou marcaes.
Praias encurvadas
As praias encurvadas representam um problema mais simples na determinao da
posio, mas deve-se sempre considerar que o efeito da distoro ser mnimo somente nos
pontos em que o feixe incidir perpendicularmente costa.
Ilhas e rochedos
Uma ilha pequena e isolada, ou um rochedo, produzir um eco ntido e de pequenas
dimenses. A medio da distncia pode ser feita com o estrobo de distncia tangenciando
a borda interna do eco apresentado. Ilhas baixas normalmente produzem ecos fracos. Quando
providas de palmeiras ou outra vegetao elevada, entretanto, o eco pode vir mais forte,
pois a superficie vertical das rvores forma com a superfcie horizontal das guas em torno
da ilha um diedro refletor.
Recifes de coral e longas cadeias de ilhas podem produzir uma linha longa de ecos,
quando o feixe radar dirigido perpendicularmente linha de ilhas/recifes. Esta indicao
ocorre especialmente quando as ilhas esto prximas entre si. A razo que a distoro
(alargamento) resultante da largura do feixe faz com que os ecos juntem-se em uma linha
contnua. Contudo, quando a cadeia vista na longitudinal, ou obliquamente, cada ilha
pode produzir um pip separado. Arrebentao quebrando sobre um recife produz uma
linha de ecos variveis e interrompidos.
Recifes e abrolhos
Nenhum objeto submerso produzir eco radar; ocasionalmente, porm, recifes e abro-
lhos podero ser detectados, caso haja arrebentao e esta seja suficientemente alta. Quando
um objeto est inteiramente submerso e o mar no quebra sobre ele, no aparecer qualquer
apresentao no PPI.
a. numerosos rochedos prximos costa, ou vrias ilhas pequenas, que podero produzir
ecos interligados, que podem ser confundidos com a apresentao da prpria costa. O
mesmo pode ocorrer com embarcaes prximas da costa;
b. arrebentaes fortes em recifes podero simular a linha da costa;
c. penhascos ou dunas de areia ao fundo de uma praia baixa, com pequeno declive, produziro
uma falsa linha de costa.
Pontes
As pontes so excelentes para obteno de um eco forte, uma vez que so construdas,
normalmente, sobre depresses que no produzem ecos.
Piers e molhes
Os piers e molhes produzem sinais ntidos e precisos, a pequenas distncias.
Edifcios
As aglomeraes de edifcios, casas, galpes e outras edificaes, construdas de ci-
mento armado e/ou estruturas metlicas, fornecem boas respostas ao pulso radar. Embora
suas fachadas tendam a comportar-se como superfcies especulares (que refletem o eco
radar em direo distinta do emissor), as paredes que formam entre si ngulo reto cons-
troem com o solo um triedro tri-retngulo refletor, que faz com que o eco retorne na mesma
direo de onde veio o pulso, isto , para a antena do radar.
Podem se esperar, deste modo, ecos de cidades a 25 milhas ou mais, em um radar
comum de navegao. Por serem ecos fortes, muitas vezes aparecem na tela antes mesmo
que a linha de costa seja detectada.
Edifcios isolados em costa baixa daro, muitas vezes, ecos distintos, mas s devem
ser utilizados para efeitos de navegao se suas posies na Carta Nutica estiverem assi-
naladas com preciso.
Navios
Os navios geralmente fornecem bons ecos, cujo tamanho e intensidade dependem
da distncia, da superfcie que apresentam e do estado do mar. Como, normalmente, so
construdos de ao (material que um timo refletor) e suas superestruturas possuem
anteparas que formam entre si e com os conveses ngulos retos, proporcionam, em geral,
boa resposta radar. Ecos mais fortes so obtidos quando o alvo se apresenta de travs
(ngulo do alvo 090 ou 270).
J as embarcaes de madeira fornecem uma resposta muito pobre. O mesmo ocorre
com embarcaes de fibra de vidro. Por isso, ambos os tipos de embarcaes devem portar
sempre um refletor-radar, para aumentar a intensidade dos seus ecos.
So as seguintes as distncias normais de deteco dos diversos tipos de embarcaes
pelos radares de navegao:
Pequenos barcos de madeira 0.5 a 4 milhas
Baleeiras at 2 milhas
Traineiras 6 a 9 milhas
Navios pequenos (at 1.000 ton.) 6 a 10 milhas
Navios de 10.000 ton 10 a 16 milhas
Navios de 50.000 ton 16 a 20 milhas
A determinao do movimento do alvo pode, na maioria das vezes, anular a dvida
se trata-se, ou no, de um navio.
Bias
As bias geralmente produzem ecos fracos, sobretudo se tm a forma abaulada.
Quando pequenas, os ecos das bias podem ser encobertos at mesmo pelo menor retorno
do mar. A bia que oferece a pior resposta a de formato cnico, sem refletor. A no ser que
o mar esteja completamente calmo, os ecos das bias so pouco firmes, devido ao movimento
desordenado a que esto sujeitas. A ondulao do mar faz com que a potncia do eco recebido
varie e, assim, a imagem radar de uma bia pode quase desaparecer da tela , voltando a
surgir na varredura seguinte, com uma intensidade mais forte. Com mau tempo, esta cir-
cunstncia agravada, no sendo de estranhar que o radar falhe na deteco de bias
menores.
As distncias provveis de deteco variam de 0,5 a 1 milha, para bias pequenas,
at 2 a 4 milhas, para bias de maiores dimenses. As bias equipadas com refletor radar
oferecem boa resposta, podendo ser detectadas em distncias de at 6 a 8 milhas.
Para melhorar a resposta radar das bias, utilizam-se, alm do refletor radar, outros
auxlios, como o RACON e o reforador de alvo radar (RADAR TARGET ENHANCER),
que sero posteriormente abordados.
oportuno lembrar que, tal como na navegao visual, tambm na navegao
radar as bias devem ser utilizadas com muita precauo, no devendo ser empregadas
para determinao da posio do navio, em virtude da possibilidade de se deslocarem de
sua posio, pela ao de correntes, ressaca, ruptura do equipamento de fundeio, abalroa-
mento por navios ou diversas outras circunstncias.
Arrebentaes
Uma linha de arrebentaes produz um sinal parecido com o da linha de costa. Suas
caractersticas de desvanecimento permitiro ao operador do radar identific-la.
Nuvens
Algumas nuvens podem produzir ecos, que so caracterizados por:
serem de grandes dimenses, geralmente com forma irregular, varivel e de limites mal
definidos; e
deslocarem-se, normalmente, na direo do vento.
A apresentao no radar depender do tipo da nuvem. Os cumulonimbus e as grandes
formaes de nuvens carregadas de chuva do ecos muito fortes e s vezes aparecem no
indicador com contornos bem definidos, como se fossem uma ilha. comum detectar-se
nuvens de chuva nos radares de navegao, tanto no radar de 10 cm, como no radar de 3
cm, quando navegando em regies tropicais. Se a nuvem no contm chuva, dificilmente
ser detectada.
Se houver alvo a acompanhar e se o eco estiver sendo prejudicado por uma nuvem,
diminui-se o ganho, pois os ecos da nuvem, mais fracos, tendero a desaparecer, enquanto
que o eco do alvo, mais forte, deve persistir na tela.
Chuva
A aparncia da chuva na tela do radar a de uma mancha, sem contornos definidos,
acarretando, sobretudo, um aumento da luminosidade do indicador. Dependendo da inten-
sidade da chuva, a imagem ser pintada mais, ou menos, fortemente, isto , os ecos sero
mais fortes ou mais fracos.
Granizo
a precipitao de pedaos de gelo que, em geral, tm forma esfrica e dimetros
que vo desde milmetros at aproximadamente 10 cm. Este tipo de precipitao mais
comum nas mdias latitudes e normalmente tm curta durao, ocorrendo quase sempre
entre a metade da tarde e o anoitecer. Se a taxa de precipitao for a mesma da chuva, o
aspecto da tela do indicador radar ser tambm o mesmo. Mas, isso s ocorre quando as
pedras de gelo so grandes, o que difcil de acontecer. De maneira geral, a atenuao
devida ao granizo menor que a devida chuva, e o clutter que o granizo causa menos
prejudicial. No caso da ocorrncia de granizo, o operador deve atuar nos controles do radar
da mesma maneira como se estivesse caindo chuva.
Neve
a precipitao de cristais de gelos em flocos. A neve, a no ser as mais fortes
nevascas, quase no notada na tela do radar. Isto , a queda de neve no aparece como um
alvo, embora atenue as ondas radar. s vezes a queda de neve detectada com o radar de 3
cm, mas no com um que opere na faixa de 10 cm. Em virtude da atenuao, a neve provoca
reduo do alcance radar.
Outro aspecto muito prejudicial da neve que cobre todos os alvos, mascarando os
ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos, que j no podero ser identificados facil-
mente. Embora a onda radar penetre na neve, ela sofre muita atenuao devido absoro
de energia pelos cristais de gelo, e assim, os ecos que retornam so fracos. O resultado
desses dois fatores uma apresentao indefinida dos alvos na tela do radar. Desta forma,
o navegante que se aproxima da costa, ou est costeando, aps uma queda de neve deve
tomar maiores cuidados com a sua navegao. Deve tentar todos os outros auxlios na-
vegao disponveis, e usar o radar com muita precauo.
Cerrao e Smog
Visibilidade , conforme vimos, a maior distncia na qual um objeto escuro pode ser
visto no horizonte, tendo o cu como fundo. De noite, uma luz de intensidade moderada
usada, em vez do objeto escuro. Nevoeiro a presena em suspenso de minsculas part-
culas dgua ou de gelo junto superfcie. Mas, s quando estas partculas em suspenso
diminurem a visibilidade para 1 quilmetro (0.54 milhas nuticas), que o fenmeno tem
o nome de nevoeiro. Se a visibilidade for maior que 1 quilmetro, o nome correto neblina.
Contudo, a bordo, tambm comum a palavra cerrao para ambos os fenmenos, falando-
se em cerrao leve, moderada ou cerrao fechada.
No que diz respeito ao radar, o nevoeiro tambm no se faz apresentar na tela do
radar, salvo em casos especiais. Mas as gotculas dgua, ou de gelo, em suspenso absorvem
energia da onda, de maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado, ou
seja, aquele que reduz a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance radar para
60% de seu alcance normal.
Em casos raros, com radar de 3 cm podero ser detectados bancos de nevoeiros
pesados, de grande densidade.
Vento
A principal, e talvez a nica, influncia do vento na apresentao do radar est
relacionada com o estado do mar dele resultante, pois, como vimos, as vagas produzem os
ecos de retorno do mar (clutter). Quanto mais altas e abruptas as vagas, mais fortes so
os ecos de retorno. A potncia dos ecos de retorno depende do ngulo de incidncia do feixe
radar e, assim, o clutter do mar mais pronunciado a barlavento, do que a sotavento
(Figura 14.28).
Gelo
Os icebergs (blocos de gelo de gua doce) geralmente so detectados pelo radar em
distncias que permitem tempo suficiente para aes evasivas. Essas distncias dependero
de suas dimenses. Os icebergs do rtico apresentam, em geral, superfcies recortadas e
facetadas, que proporcionam bons ecos de retorno. Os icebergs tabulares, comuns na
Antrtica, tendo tope plano e paredes laterais quase verticais, que podem se elevar a mais
de 30 metros acima da superfcie do mar, tambm constituem bons alvos-radar, sendo nor-
malmente detectados com tempo suficiente para manobrar a fim de deix-los safos.
Grandes icebergs podem ser detectados em distncias da ordem de 15 a 20 milhas
com mar calmo, embora a intesidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos
ecos que seriam produzidos por um alvo de ao de tamanho equivalente. Icebergs menores
so detectados a cerca de 6 a 12 milhas. Bergy bits, pedaos quebrados de icebergs com
4 a 5 metros de altura, normalmente no so detectados pelo radar a distncias maiores
que 3 milhas.
Os flocos de gelo (ice floes) e growlers, formados pelo congelamento de gua
salgada, so, em geral, muito baixos (altura mxima de 2 metros) e constituem um alvo
radar extremamente ruim, sendo de difcil deteco, principalmente com mar agitado, quan-
do o clutter do mar pode mascarar por completo ecos de pedaos de gelo perigosos nave-
gao. Com mar calmo, esse tipo de gelo normalmente no detectado em distncias maiores
que 2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxlio muito importante para a navegao
em presena de gelo (para a deteco de icebergs e blocos de gelo de maiores dimenses),
a busca radar deve ser complementada por uma vigilncia visual constante, pois esta
insubstituvel para a deteco de campos de gelo e growlers perigosos navegao.
Refletor-radar
um auxlio navegao radar passivo, cuja finalidade aumentar a capacidade
de resposta de um alvo-radar, para possibilitar sua deteco a maior distncia. O refletor-
radar um equipamento retro-refletivo, que retorna a energia incidente sobre ele na direo
da fonte de emisso, dentro de limites bem amplos de ngulos de incidncia.
O mtodo usual para obter a retro-reflexo empregar duas ou mais superfcies
refletoras planas, formando ngulos retos entre si, de modo que a energia incidente retorne
na direo da fonte emissora, aps mltiplas reflexes. Assim, so formados o diedro re-
fletor e o triedro tri-retngulo refletor. Os triedros refletores so normalmente cons-
titudos por 3 tringulos issceles formando ngulos retos e retornam a energia incidente
conforme mostrado na Figura 14.29.
RACON
RACON deriva da expresso, em ingls, RADAR BEACON, ou RADAR TRANS-
PONDER BEACON. O RACON um auxlio navegao radar ativo, geralmente insta-
lado em um farol, farolete, bia ou barca-farol, que, quando excitado por um radar de nave-
gao, automaticamente retorna um sinal distinto, que aparece na tela do radar, proporcio-
nando identificao positiva do alvo e possibilitando a leitura precisa de marcao e
distncia-radar.
Normalmente, os equipamentos RACON tm agilidade de freqncia e dualidade
de banda (DUAL BAND RACON), respondendo aos radares de navegao que operam
nas faixas de 3 cm (banda X) e 10 cm (banda S).
O pulso emitido pelo radar de bordo recebido pelo RACON, amplificado e vai disparar
o transmissor do equipamento, que emite um sinal onidirecional. Este sinal recebido a
bordo quando a antena do radar est conteirada diretamente para o RACON, aparecendo
na tela do indicador, geralmente como um sinal em Cdigo Morse, que se origina na posio
do RACON e se estende radialmente para fora, na direo da periferia do PPI (Figura
14.33).
a. Aterragem
O RACON indicado para refor-
ar a resposta e facilitar a identificao
de um sinal de aterragem, que o primeiro
a ser visto na aproximao a um determi-
nado ponto da costa, vindo do mar aberto.
c. Alinhamento
O RACON indicado para facilitar a identificao de um sinal de alinhamento no
radar. Usando 2 equipamentos RACON, ou um RACON e um refletor-radar, nos sinais
anterior e posterior de um alinhamento, um navio pode utilizar o alinhamento mesmo
com m visibilidade, pela navegao radar.
d. Marcaes de ponte
O RACON indicado para marcar o vo central, ou vo de navegao, de pontes
que cruzam vias navegaveis.
e. Novos perigos
O RACON usado para marcar um novo perigo navegao, tal como um casco
soobrado. Neste caso, deve responder com um sinal correspondente letra D em Cdigo
Morse ( ).
RAMARK
RAMARK a abreviatura da expresso, em ingls, RADAR MARKER. O RAMARK
transmite continuamente, ou a intervalos, sem necessidade de ser excitado/disparado por
sinais de radares de bordo. A transmisso a intervalos mais usada que a transmisso
contnua, de modo que o PPI possa ser periodicamente inspecionado sem qualquer mancha
(clutter) introduzida pelo sinal do RAMARK.
O sinal RAMARK aparece no PPI como uma linha radial que se origina no centro da
tela, estendendo-se na direo da posio do equipamento.
A linha radial pode ser contnua, uma srie de traos, uma srie de pontos, ou de
pontos e traos (Figura 14.34).
O RAMARK, portanto, s indica a marcao. Alm disso, apresenta a desvantagem
de que o seu forte sinal, alm de produzir a indicao desejada, pode dar origem a ecos
falsos na tela (que podem ser atenuados com a aplicao do controle FTC).
a Distncias-radar
As distncias-radar, embora mais precisas que as marcaes, so afetadas por
diversos fatores, entre os quais erros inerentes ao prprio equipamento (retardo do
receptor, erro de calibragem, distoro da imagem radar, etc.), erros do operador (falsa
interpretao da linha de costa, impreciso decorrente da no utilizao da escala de dis-
tncia mais curta, tangncia imperfeita do estrobo de distncia, etc.), erros devidos s
diferentes caractersticas de reflexo de cada alvo e s condies atmosfricas
reinantes.
Para minimizar os efeitos dos erros acima citados sobre as distncias-radar, alguns
cuidados devem ser tomados:
evitar medir distncias para alvos muito prximos da borda da tela do radar, a fim de
eliminar o erro devido curvatura do PPI, que distorce a imagem dos alvos junto ao
permetro do indicador, que aparecem maiores em tamanho.
quanto aos demais erros, um operador experiente, que faa um bom estudo da Carta
Nutica da rea, comparando-a com a imagem radar apresentada na tela do indicador,
conseguir reduz-los significativamente na medio das distncias-radar.
Considera-se que um radar bem calibrado e corretamente operado pode fornecer
distncias com preciso de 100 jardas at o horizonte-radar, com decrscimo progressivo
alm desse ponto, at o limite do alcance.
O procedimento correto para medio das distncias-radar o seguinte:
b. Marcaes-radar
As marcaes-radar so, conforme mencionado, menos precisas que as distncias,
sendo afetadas pelos seguintes erros:
distoro devida largura do feixe-radar, que produz uma imagem deformada. Marcaes
de pontos de terra sofrero um erro de aproximadamente metade da abertura angular
do feixe, conforme mostrado na Figura 14.36. Na situao ilustrada, a ponta de terra
comea a refletir as ondas radar desde que o feixe incide sobre ela, resultando em uma
imagem distorcida na tela do indicador, com o aparecimento de eco no PPI na marcao
M, cuja diferena para a marcao real da ponta igual metade da largura angular do
feixe-radar (na verdade, influem nesta distoro outros fatores, como o poder de reflexo
do alvo e a distncia ao mesmo, que afetam o valor do erro). Reduzindo-se o ganho,
diminui-se a distoro devida largura do feixe, eliminando-se os ecos mais fracos da
periferia do feixe-radar e mantendo-se apenas os ecos mais potentes, correspondentes s
proximidades do eixo do feixe transmitido;
(O PEQUENO
LBULO
MOSTRADO EM
(a) REPRESENTA
O FEIXE QUE
SER RECEBIDO
COM O GANHO
REDUZIDO)
Assim sendo, os melhores mtodos para obteno de uma posio usando o radar
so, por ordem de preciso:
As distncias devem ser tomadas com o mnimo de intervalo de tempo entre si, de
trs pontos de terra previamente escolhidos. Traar com o compasso os arcos de distncia,
tomados na escala de latitude da carta, com centro nos pontos de onde foram obtidas as
respectivas distncias. O ponto de interseo dos arcos de distncia ser a posio do navio
naquele momento (Figura 14.37). A prtica tem mostrado que a melhor seqncia dos pontos
a serem marcados : o ponto mais de vante, o mais de r e o ponto central. O operador da
repetidora, para diminuir o tempo entre as informaes dos pontos, poder primeiramente
marc-los todos, anotar as distncias com lpis-cera sobre a superfcie da repetidora e, em
seguida, inform-los ao plotador.
A rigidez da posio obtida depende da geometria das LDP, isto , do ngulo de corte
dos arcos de distncia, de forma similar ao que ocorre quando determinada uma posio
por cruzamento de LDP visuais.
Figura 14.38 -
No caso de dois pontos conspcuos
no radar estarem em direes opostas, ou
quase, de modo que seus arcos de
distncia sejam aproximadamente
paralelos, os mesmos podero ser usados,
desde que em combinao com outro arco
de distncia, que os intercepte em um n-
gulo prximo de 90. A posio resultante
ter boa preciso (Figura 14.38). A quase
tangncia dos 2 arcos de distncia indica
medidas precisas e alta confiabilidade da
posio com respeito distncia de terra
por ambos os bordos.
direita este mesmo valor. Esse critrio baseado no sentido normal da varredura dos radares
de navegao, isto , a antena girando no sentido dos ponteiros de um relgio (Figura 14.41).
Assim, nas aterragens o radar deve ser usado com cautela, pois grandes erros podem
resultar nas posies obtidas. Informaes adicionais, oriundas de outros auxlios-rdio
navegao e, principalmente, as sondagens fornecidas pelo ecobatmetro, devero ser usadas,
em conjunto com as observaes-radar, para determinao da posio do navio.
Para usar este mtodo, essencial assegurar-se que a linha de costa fornece bons
alvos nas distncias necessrias e que a imagem radar ser realmente da linha de costa e
no de alvos mais elevados situados no interior. Ademais, o ganho no deve ser reduzido,
a fim de que o radar receba e apresente na tela os primeiros ecos refletidos pela linha de
costa, em relao qual deve-se manter uma distncia mnima.
Este mtodo de distncia de segurana pode ser comparado com o uso de ngulos
verticais e ngulos horizontais de perigo na navegao visual (ver Captulo 7).
Em condies normais de visibilidade, as distncias-radar de segurana podem ser
usadas para assinalar perigos ao largo de uma costa onde so escassos os pontos notveis
navegao por mtodos visuais.
a PREPARAO DA CARTA
Tal como no fundeio de preciso por mtodos visuais, o fundeio de preciso com o
radar exige uma preparao cuidadosa:
Mesmo com boa visibilidade, o radar ainda pode ser bastante til no fundeio de
preciso, quando pontos notveis navegao visual so escassos ou inexistentes, ou quando
outros navios esto fundeados nas proximidades (usa-se o radar, ento, para manter uma
distncia segura desses navios).
Aps a faina, o radar tambm de grande utilidade no controle da posio de fundeio,
especialmente em baixa visibilidade, para verificar se o navio est garrando.
O fundeio de preciso com o radar tambm pode utilizar os conceitos de navegao
paralela indexada, adiante abordados.
a PREPARAO
Radar
A preparao do radar visa a obteno da melhor apresentao possvel, na escala
mais curta da repetidora. Escalas maiores que 6 milhas raramente so utilizadas em nave-
gao em guas restritas. Para melhor resoluo, o radar dever ser operado em pulso
curto (SHORT PULSE) e faixa estreita (NARROW BANDWIDHT), pois nessas condies
h um aumento na discriminao de distncia e melhoria na apresentao radar.
Os seguintes aspectos merecem ateno permanente:
os controles supressores (A/C RAIN, A/C SEA, STC e FTC), o brilho (BRILLIANCE)
e o ganho (GAIN) devero ser utilizados para eliminar da apresentao radar a chuva,
o retorno do mar e os ecos falsos; mas necessrio que a utilizao seja cuidadosa, para
que pequenos contatos, tais como bias, balizas e pequenas embarcaes, no sejam
tambm eliminados;
a distncia s superfcies refletoras, bem como as condies meteorolgicas e de propa-
gao, variam constantemente ao longo da derrota, o que requer freqentes ajustagens
dos controles de brilho e ganho;
Carta
Consideraes normais escolha de uma derrota se aplicam quando da preparao
e do planejamento de uma navegao em guas restritas e/ou baixa visibilidade. Alguns
fatores adicionais devero, entretanto, ser considerados:
Figura 14.49 -
deve ser estabelecido quando ser mudada de uma paralela indexada para a seguinte.
No exemplo da Figura 14.49, dever ser mudado de PONTA 1 para PONTA 4 na posio
A, com tempo suficiente para a troca seguinte, de BIA 2 para o PIER 3, na posio B,
ocasio em que a BIA 2 estar atingindo o limite externo da tela do PPI.
Retas de Segurana
Conjuntos completos de retas de segurana, com suas distncias s retas paralelas
indexadas e derrota planejada, devero ser traados na carta. Elas sero de extremo
valor para indicar o quanto o navio poder se afastar, com segurana, da derrota planejada.
Para evitar excesso de traado no PPI, apenas aquelas de importncia imediata devero
ser utilizadas, enquanto o navio estiver seguindo a derrota. Quando ocorrer um afastamento
da derrota para evitar outro navio (ou devido a uma avaria, homem ao mar, ou outro motivo
qualquer), essencial que um conjunto completo de retas de segurana seja prontamente
traado na repetidora. Na Figura 14.50, foram traadas na carta retas de segurana,
representadas por linhas tracejadas, significando:
ilha A (paralela indexada 0.7' por BB): profundidades seguras at 0.2' (400jd) a BB; e
ponta B (paralela indexada 0.5' por BE): profundidades seguras at 0.1' (200jd) a BE.
Outros detalhes mostrados na Figura:
pier: 0.4' (800jd) por BE;
5M: distncia de 5M para o ponto de destino, quando estivermos no travs da ilha A; e
4M: distncia de 4M para o ponto de destino, quando estivermos no travs do pier.
Erro de Distncia
Como o erro de distncia varia freqentemente, as vezes devido a variaes de
voltagem ou a variaes de temperatura interna do equipamento, necessrio, para uma
navegao de preciso, que o erro de distncia seja determinado em todas as oportunidades
durante a travessia. A preparao prvia pode reduzir o tempo necessrio para a
determinao do erro de distncia a apenas dez segundos, evitando, ainda, que as
oportunidades sejam perdidas ou a verificao esquecida.
Mudanas de Rumo
A posio para incio de guinada nas mudanas de rumo estabelecida e plotada, em
navegao paralela indexada, da mesma maneira que em navegao visual, isto , levando
em considerao a distncia a ser percorrida pelo navio at atingir o novo rumo, ou seja o
avano e o afastamento. Na Figura 14.52 esto mostrados o ponto de guinada, retas
paralelas indexadas e retas de segurana, para as duas pernadas da derrota planejada.
Figura 14.52 -
b. TRAADO NO PPI
O oficial de navegao dever manter-se adiantado no traado das retas indexadas
no PPI, isto , dever traar o prximo conjunto de retas to logo as que estejam em uso
possam ir sendo apagadas.
e. POSIES RADAR
Os marques devem ser dados com um intervalo tal que permita a obteno de
posies radar suficientes manuteno da navegao precisa. Isso, freqentemente, entra
em conflito com outras tarefas do operador da repetidora, obrigando-o a trabalhar com
maior rapidez, sem prejuzo, porm, da necessria preciso. Nas repetidoras que possuem
strobe sobre a varredura radar, a utilizao dos anis de distncia, embora mais rpida,
perde em preciso quando necessrio interpolar. Um mtodo eficiente consiste em marcar
com lpis de cera a posio dos pontos selecionados no instante do marque, e efetuar
posteriormente a leitura das distncias utilizando o strobe de distncia. Esse mtodo
permite que se obtenham as distncias com preciso, sem que seja introduzido erro devido
ao movimento do navio, apresentando, tambm, como vantagem a possibilidade de rpida
confirmao, caso a plotagem no indique uma boa posio.
f. MUDANAS DE RUMO
vantajosa a adoo de uma rotina para efetuar mudanas de rumo, como, por
exemplo:
verificar se a rea encontra-se safa para efetuar a mudana de rumo (reportar);
sugerir a guinada;
verificar se as ordens para o timoneiro refletem o que foi sugerido;
observar a rate de guinada;
quando a caminho, sugerir correes de rumo para posicionamento sobre a derrota; e
informar alvos, bias, etc.
Na Figura 14.54, por exemplo, suponhamos que o rumo final escolhido para o fundeio
de preciso 290, tendo como referncia de proa uma ilha conspcua no radar. O ponto
de fundeio est a 1 milha da referida ilha. Na rea h um pier por BE que pode ser utilizado
para o traado de uma reta paralela indexada. O navegante, ento, executa o seguinte:
1. na carta, aps traar o rumo final 290 e plotar o ponto de fundeio a 1 milha da ilha,
conforme anteriormente visto, traa a reta paralela com relao extremidade do pier e
determina a sua distncia derrota planejada;
2. na repetidora, alinha o cursor de paralelas na direo da derrota planejada (290);
3. usando as linhas paralelas do cursor como guia, traa na tela, a uma distncia do centro
do PPI igual determinada em (1), a reta paralela indexada, que representa a linha de
movimento relativo da extremidade do pier, se o navio estiver sobre a derrota planejada;
4. na linha central do cursor de paralelas (orientado na direo 290), faz uma marca a 1
milha do centro do PPI e registra LG (ponto de largada do ferro, cuja distncia ao ponto
de fundeio igual distncia horizontal da antena do radar ao escovm); e
5. faz outra marca na linha central do cursor de paralelas, 1 milha alm do ponto LG e
subdivide esta milha, conforme mostrado na Figura.
Se o navio, na aproximao ao ponto de fundeio, estiver sobre a derrota planejada,
a reta paralela indexada traada na repetidora ir tangenciar a imagem radar da cabea do
pier, que, em seu movimento relativo, manter-se- sobre a paralela indexada enquanto o
navio seguir a derrota planejada. Se o navio desviar-se da derrota, a imagem do pier afastar-
se- da reta paralela indexada e o navio dever corrigir o rumo, de modo a que a extremidade
do pier retorne reta traada.
Com o navio sendo mantido sobre a derrota planejada, usa-se a referncia de proa
para dar indicaes da distncia ao ponto de fundeio. Quando a marca 1 alcana a borda
interna do pip da ilha, a distncia a percorrer ser de 1 milha. Quando a marca 0.5 toca
o "pip", resta 0.5 milha (ou 1000 jardas) para o ponto de fundeio, e assim por diante. O ferro
dever ser largado com o navio parado, quando a marca LG tocar a borda interna do pip
da ilha, isto , com o navio exatamente a 1 milha da ilha.
* Tem se tornado crescente o uso da apresentao radar em movimento verdadeiro. Entretanto, para
utilizao do radar como meio de evitar colises no mar, o emprego da apresentao em movimento
relativo oferece, sem dvidas, maiores vantagens.
Para firmar idias, vamos examinar uma situao que envolva movimento relativo
entre 2 navios. Na Figura 14.55, o navio A, na posio geogrfica A1, no rumo verdadeiro
000, velocidade 15 ns, observa o navio B no PPI, na marcao 180, distncia 4 milhas.
A marcao e distncia do navio B variam medida que A procede da posio geogrfica
A1 para A3. Na posio geogrfica A2, B foi marcado aos 134, na distncia de 3.8 milhas.
Em A3, o navio B est na marcao 104, distncia de 5.5 milhas. O movimento relativo
do navio B com referncia ao navio A est ilustrado nas sucessivas apresentaes do PPI do
radar de A, mostradas na Figura 14.55.
Da mesma forma, o navio B, no rumo verdadeiro 026, velocidade 22 ns, na
posio geogrfica B1 observa o navio A no PPI do seu radar, na marcao 000, dis-
tncia de 4 milhas. A marcao e distncia de A variam medida que o navio B procede
da posio geogrfica B1 para B3. Em B2, A marcado aos 314, na distncia de 3,8
milhas. Na posio geogrfica B3, a marcao do navio A 284, distncia de 5.5 milhas.
O movimento relativo do navio A com referncia ao navio B est ilustrado nas sucessivas
apresentaes do PPI do radar de B, tambm mostradas na Figura 14.55.
Se o operador do radar do navio A plotar as posies relativas sucessivas do alvo B
(com referncia posio do seu navio, fixo no centro do PPI), obter um traado denominado
PLOTAGEM RELATIVA, como ilustrado na Figura 14.56. Se o operador do radar do navio
B plotar as posies relativas do navio A, obter a PLOTAGEM RELATIVA ilustrada
na Figura 14.57. Para o operador do radar do navio A, tudo se passa como se A estivesse
parado e B seguisse o caminho aparente B1, B2, B3 (Figura 14.56). O operador radar de A,
com base na PLOTAGEM RELATIVA determina que a DIREO DO MOVIMENTO
RELATIVO (DMR) do alvo B 063. Para o operador do radar do navio B, tudo se passa
como se B estivesse parado e A seguisse o caminho aparente A1, A2, A3 (Figura 14.57), na
direo DMR = 243.
Figura 14.56 - Movimento de B com relao Figura 14.57 - Movimento de A com relao
a A (observado na tela do radar de A) a B (observado na tela do radar de B)
Figura 14.58 -
Neste ponto, de importncia fun-
damental entender que o movimento
definido pela PLOTAGEM RELATIVA
em cada PPI no representa o
movimento verdadeiro (rumo
verdadeiro e velocidade) do outro
navio. A Figura 14.58 ilustra o rumo
verdadeiro do navio B, representado
sobre a PLOTAGEM RELATIVA de B,
obtida pelas informaes do radar do
navio A. Para determinar o rumo
verdadeiro e a velocidade de outro
navio, so necessrios clculos adicionais,
usando vetores relativos e verdadeiros.
O movimento relativo , ento, definido em termos de DIREO DO MO-
VIMENTO RELATIVO (DMR) e VELOCIDADE DO MOVIMENTO RELATIVO (VMR).
A DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO, conforme j mencionado, obtida
diretamente da PLOTAGEM RELATIVA (tendo o cuidado de verificar o sentido correto
do referido movimento, a fim de evitar tomar a recproca). Assim sendo, na Figura 14.56, a
DMR do alvo B 063. Para determinar a VELOCIDADE DO MOVIMENTO RELATIVO
(VMR), temos que considerar a distncia relativa percorrida e o intervalo de tempo
correspondente. Desta forma, na Figura 14.56, se a distncia relativa B1-B3 de 11 milhas
e se o intervalo de tempo decorrido entre as posies de 1 hora, a VMR do alvo B de 11
ns.
bvio que s existe movimento relativo de um navio, com relao a outro, quando
seus movimentos absolutos (verdadeiros) diferirem em velocidade e/ou direo.
Figura 14.59 -
b Diagrama de Velocidades
O rumo relativo (DMR) e a velocidade relativa (VMR) podem relacionar-se com
os rumos e as velocidades dos 2 navios (R e M) pela construo do tringulo das
velocidades ou diagrama de velocidades, tambm chamado de diagrama vetorial.
Figura 14.62 -
Suponhamos 2 navios, R (navegan-
do no rumo verdadeiro 000, com velo-
cidade de 15 ns) e M (no rumo verda-
deiro 026, com velocidade de 22 ns).
Para construir o diagrama de velocida-
de e determinar o vetor do movimento
relativo de M com relao a R, traa-se,
inicialmente, o vetor do movimento abso-
luto de R, na direo 000 e com uma gran-
deza de 15, em uma determinada escala.
Denominemos o ponto de origem de t e a
extremidade do vetor de r (Figura 14.62).
Do mesmo ponto t, traa-se o vetor correspondente ao navio M, na direo 026 e com uma
grandeza de 22, medida na mesma escala utilizada para plotar o vetor de R. Usemos a letra
m para marcar a extremidade do vetor do alvo M. Para obter a DMR e a VMR de M em
relao a R, faz-se com que o ponto de origem t se desloque com a mesma velocidade de R,
porm em rumo oposto. Traa-se, pois, o vetor tr, correspondente a este movimento. A
resultante dos vetores tr e tm nos dar um vetor igual ao vetor rm (Figura 14.62-A), que
nos indica o rumo e a velocidade do movimento relativo de M com referncia a R (isto
, DMR e VMR). A construo grfica feita mais facilmente da seguinte maneira (Figura
14.62-B):
traam-se os vetores tr e tm;
liga-se o ponto r ao ponto m;
o rumo relativo, ou DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR), a direo da
linha rm (no sentido de r para m);
a velocidade relativa (VMR) a grandeza rm, medida na mesma escala utilizada para
traar os outros vetores.
No exemplo mostrado na Figura 14.62, obtm-se para o vetor do movimento rela-
tivo:
DMR = 063; VMR = 11 ns
A escala de velocidade, usada para construir o diagrama de velocidade, in-
dependente da escala de distncias, utilizada para a plotagem relativa (ou diagrama
das posies relativas).
Se conhecermos o vetor do navio de referncia (tr) e o vetor do movimento
relativo (rm), poderemos obter, construindo o diagrama de velocidades, o vetor do
alvo M (tm), com seus 2 elementos: o rumo do alvo e a velocidade do alvo.
DMR = 167
DISTNCIA RELATIVA (M1M2) = 2.95 milhas (5900 jardas).
c. com a distncia relativa (M 1M 2) e o intervalo de tempo (M 1M 2) obtm-se:
VMR = 16 ns (Figura 14.64).
3. Seu navio est no rumo 000, velocidade 5 ns, navegando sob visibilidade restrita. s
0835 horas, um contacto marcado aos 051 / 12.000 jardas. s 0848 horas, o mesmo
contacto marcado aos 033 / 11.000 jardas. Determinar DMR, VMR, PMA (marcao,
distncia e hora), rumo do alvo e velocidade do alvo. Informar se o alvo cortar nossa
proa ou nossa popa e a distncia e hora em que o corte ocorrer.
Determinar DMR, VMR, PMA (marcao, distncia e hora), rumo do alvo e velocidade
do alvo. Informar se o alvo cortar nossa proa ou popa e a distncia e hora em que o corte
ocorrer.
5. Seu navio est no rumo 160, velocidade de 10 ns e obtm as seguintes posies sucessivas
de um mesmo contato:
POSIO HORA MARCAO DISTNCIA
M1 1000 200 20.000 jardas
M2 1005 200 18.000 jardas
M3 1010 200 16.000 jardas
6. Seu navio navega, sob forte nevoeiro, no rumo 090, velocidade 4 ns, buscando uma
barca-farol que constitui o sinal de aterragem e que marca o incio do canal de acesso
ao seu porto de destino. Na tela do radar aparecem dois contactos nas vizinhanas da
posio da barca-farol. Suas posies sucessivas so:
CONTATO M:
CONTATO N:
POSIO HORA MARCAO DISTNCIA
N1 0500 075 8.0 milhas
N2 0516 073 7.0 milhas
8. Seu navio est no rumo 213, velocidade 21 ns. As indicaes do anemmetro so:
DIREO DO VENTO: 290 RELATIVOS (70 BB)
VELOCIDADE DO VENTO: 20 ns
Determinar os elementos do vento real.
9. Seu navio est no rumo 265, velocidade de 6 ns. As indicaes do anemmetro so:
DIREO DO VENTO: 260 RELATIVOS (100 BB)
VELOCIDADE DO VENTO: 6 ns
Determinar:
os elementos do vento verdadeiro; e
o rumo e velocidade em que o seu navio deve governar para produzir um vento aparente
entrando aos 340 RELATIVOS (20 BB), com 15 ns.
Figura 14.71 - Problema n 9
Determinar o rumo do nosso navio para no passar a menos de 2.5 milhas na popa do
contacto, mantendo a velocidade.
Observando a imagem radar com as plotagens relativas do alvos e suas posies nos
minutos 00 e 06, verifica-se que o contato C, a 4.5 milhas no travs de BE, est no mesmo
rumo e velocidade que o nosso navio (no existe movimento relativo entre o nosso navio
e o alvo C, pois ambos tm o mesmo movimento verdadeiro). Se reduzirmos ou
aumentarmos a velocidade, ou se guinarmos para BB, o nosso navio imediatamente comear
a aumentar distncia para esse contacto. Entretanto, se guinarmos para BE, uma situao
de perigo pode surgir, com relao ao contacto C.
O contacto D rapidamente revela que est no mesmo rumo e com velocidade maior
que o nosso navio. Como ele j est avante do nosso travs de BB, a nica manobra nossa
que pode criar uma situao de risco com esse contacto um aumento de velocidade.
O contacto A est no rumo oposto ao nosso (sua DMR a recproca da nossa proa).
Por comparao com os anis de distncia, verifica-se que sua distncia relativa percorrida
em 6 minutos (entre as posies 00 e 06 do contacto A) de cerca de 4 milhas, o que nos
fornece uma velocidade relativa (VMR) de 40 ns, indicando que o contacto A desenvolve
uma velocidade de 20 ns. Seu PMA tem distncia de cerca de 2 milhas, o que pode ser
obtido prolongando-se sua DMR at o nosso travs de BE. Qualquer mudana de velocidade
no ir reduzir a distncia do PMA, de modo que seguro, com relao ao contacto A,
aumentar ou diminuir a velocidade, assim como guinar para BB. Uma guinada para BE,
porm, representaria um grande risco, sobretudo por causa da alta VMR (40 ns).
O movimento relativo do contacto E indica uma DMR oposta ao nosso rumo. Por
comparao com os anis de distncia, verifica-se que a distncia relativa percorrida pelo
contacto E em 6 minutos de aproximadamente 2 milhas, o que nos fornece uma VMR de
20 ns. Assim, o movimento relativo do contacto E apresenta rumo oposto e uma VMR
igual velocidade do nosso navio, indicando que esse alvo est parado. Seu PMA ocorrer
a cerca de 2 milhas, no nosso travs de BB. Desta forma, seguro, com relao ao contacto
E, aumentar ou reduzir a velocidade, ou guinar para BE. Uma guinada para BB, entretanto,
ir requerer cautela, para no criar uma situao de risco.
O contacto B imediatamente revela que est em rumo de coliso conosco, pois sua
marcao permanece constante, enquanto a distncia diminui com rapidez. Ademais, a
alta velocidade relativa (VMR de cerca de 30 ns), que pode ser estimada com base na
distncia entre as posies dos minutos 00 e 06, aumenta a nossa preocupao (o intervalo
de tempo at o ponto de coliso ser de 16 minutos). Uma reduo na nossa velocidade (ou
parar as mquinas) far com que o contacto B cruze a nossa proa com segurana (se o nosso
navio reduz a velocidade, ou pra, qualquer movimento relativo observado no PPI do radar
gira para vante, isto , para a direo da proa, no importa onde esteja).
Assim, verificamos que basta uma reduo da nossa velocidade (ou parar as mquinas
temporariamente) para safarmos todos os cinco contactos. Aps B cruzar a nossa proa,
voltaremos velocidade anterior.
Se, por alguma razo, no pudermos variar a velocidade, restam-nos duas
alternativas: guinar BE ou guinar BB.
Qualquer guinada para BE s deveria ser considerada aps o alvo A passar pelo
nosso travs (PMA, na distncia de cerca de 2 milhas). A guinada deveria ser franca (pelo
menos de 60), para no criar uma situao de risco com o alvo C, que, como vimos, est no
mesmo rumo e velocidade que o nosso navio. Esta guinada faria com que o contacto B
passasse safo por nosso BB.
Com uma guinada para BB (de cerca de 50), o alvo B cruzaria a nossa popa, porm
levaria um tempo muito grande para ficar safo, pois a velocidade do seu movimento relativo
seria reduzida. Outro complicador para uma guinada para BB , conforme j mencionado,
o contacto E (que est parado). A guinada deve ser tal que o referido contacto fique com
segurana por nosso BE.
Figura 14-75 -
A soluo a seguinte:
com origem no centro do PPI, traar (com lpis-cera) os vetores tr e tr1, correspondentes,
respectivamente, ao rumo e velocidade inicial e ao novo rumo e velocidade. A grandeza
de cada vetor deve ser medida na escala de distncia da apresentao radar, sendo igual
distncia percorrida pelo novo navio durante o intervalo de tempo da plotagem relativa.
No presente caso, o intervalo de 6 minutos e a velocidade de 20 ns. Portanto, a grandeza
de ambos os vetores tr e tr1 deve ser de 2 milhas (1 anel de distncia), conforme mostrado
na Figura;
construir, ento, uma linha tracejada de r para r1;
Exerccios
1. Na situao ilustrada na Figura 14.76, seu navio est no rumo 000, velocidade de 20
ns. O radar, com apresentao estabilizada pela agulha giroscpica, est na escala de
12 milhas, com 2 milhas entre os anis de distncia. A Figura mostra a posio de 5
alvos (A, B, C, D e E), nos minutos 00 e 06.
Questes:
1. Qual o alvo que est em rumo de coliso com o seu navio?
(A) (B) (C) D) (E)
2. Qual o alvo que comearia a aumentar distncia se o seu navio guinasse para bombordo?
(A) (B) (C) (D) (E)
3. Qual o alvo cuja DMR (direo do movimento relativo) mudar 30 para a direita, se o
seu navio guinar 30 para boreste?
(A) (B) (C) (D) (E)
4. Qual o alvo cuja DMR (direo do movimento relativo) giraria para a esquerda se o seu
navio guinasse para boreste?
(A) (B) (C) (D) (E) (Nenhum)
5. Qual o alvo que teria uma DMR (direo do movimento relativo) de 285 se o seu navio
guinar 30 para BE (para o rumo 030)?
(A) (B) (C) (D) (E)
6. Quais os alvos que mudaro mais seus DMR e PMA se o seu navio reduzir a velocidade
para 10 ns?
(A) e (E) (C) e (E) (B) e (D) (A) e (C)
7. Que alvo passar mais prximo do seu navio se este guinar BE para 050 no minuto 06?
(A) (B) (C) (D) (E)
8. Qual o alvo que tem a menor velocidade verdadeira, podendo, at mesmo, estar parado?
(A) (B) (C) (D) (E)
9. Se o seu navio guinar BB para 315 no minuto 06, todos os alvos tero um PMA de pelo
menos 1 milha?
(SIM) (NO)
10. Uma guinada para BE, para o rumo 045, no minuto 06, iria fazer com que todos
os alvos tivessem um PMA de pelo menos 2 milhas?
(SIM) (NO)
Respostas: 1(A); 2(C); 3(E); 4(NENHUM); 5(C); 6 (B) e (D); 7(C); 8(E); 9(SIM);
10(NO).
2. Na situao ilustrada na Figura 14.77, seu navio est no rumo 000, velocidade de 20
ns. O radar, com apresentao estabilizada, na escala de 12 milhas (2 milhas entre os
anis de distncia), apresenta 5 alvos (A, B, C, D e E), cujas posies nos minutos 00 e 06
so indicadas na Figura.
Questes:
1. Qual o contacto que poderia ser uma bia?
(A) (B) (C) (D) (E)
2. Qual o contacto que est no mesmo rumo que seu navio?
(A) (B) (C) (D) (E)
3. Qual o alvo que est no rumo oeste e com uma velocidade um pouco maior que a nossa?
(A) (B) (C) (D) (E)
3. Na situao ilustrada na Figura 14.78, seu navio est no rumo 000, velocidade 20 ns.
O radar, com apresentao estabilizada, est na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre
anis de distncia. A Figura mostra as posies de 7 alvos (A, B, C, D, E, F e G) nos
minutos 00 e 06.
Questes:
1. Qual o alvo que tem a menor velocidade verdadeira?
(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)
2. Qual o alvo que est em rumo de coliso com o nosso navio?
(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)
3. Qual o alvo que est no mesmo rumo e velocidade que o nosso navio?
(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)
4. A que distncia o alvo G cortar nossa proa?
(2') (1') (3') (4')
5. Qual o alvo que se pode afirmar, logo primeira vista, que est com velocidade superior
do nosso navio?
(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)
6. Qual a DMR e a VMR do alvo C?
100/20 ns 280/20 ns 100/10 ns 280/10 ns
7. Que alvo poderia ser uma bia?
(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)
8. Se o alvo E aumentar a velocidade, sua DMR ser de:
090 270 180 000
9. Qual a distncia do PMA do alvo B?
(2') (1') (3') (4')
10.Se o alvo A reduzir sua velocidade para 10 ns no minuto 06, ele ir:
REGULAMENTO
15 INTERNACIONAL
PARA EVITAR
ABALROAMENTOS
NO MAR
15.1 INTRODUO
Este Captulo destina-se a orientar o estudo do Regulamento Internacional para Evi-
tar Abalroamentos no Mar (RIPEAM 72), incorporando as emendas de 1981, constituindo-
se em uma espcie de traduo, para uma linguagem mais acessvel, das regras estabelecidas
no Regulamento. Embora todo o RIPEAM seja discutido neste Captulo, o navegante dever,
tambm, estudar o texto completo das regras, constante da publicao Regulamento
Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, editada pela Diretoria de Portos e
Costas do Ministrio da Marinha.
barcao engajada na pesca, sero abordadas nas partes deste Captulo onde estas em-
barcaes so estudadas.
As regras do RIPEAM aplicam-se a todas as embarcaes em mar aberto e em todas
as guas a este ligadas, navegveis por navios de alto mar.
O segundo ponto especialmente importante, pois o RIPEAM normalmente associa-
do apenas com o mar aberto. Na realidade, entretanto, h muitos rios, guas interiores e
portos aos quais se aplicam as regras do RIPEAM, por que so navegveis por embarcaes
de alto mar e, ainda, esto ligados ao mar aberto. Por outro lado, h pases, como os Estados
Unidos, que adotam um conjunto de regras locais (inland rules), que se aplicam s guas
interiores, situadas por dentro de uma linha de demarcao, que divide as guas reguladas
pelo RIPEAM das guas regidas pelas regras locais acima citadas.
O Brasil adota um conjunto de Regras Especiais Complementares ao RIPEAM/
72, para uso nas nossas guas interiores (rios, lagos, lagoas e canais em que ambas as mar-
gens esto em territrio nacional). Os aspectos principais de tais regras sero mencionados
ao final deste Captulo.
15.1.
duas luzes de mastro de modo a formar um alinhamento, isto , sendo a luz de r mais
alta que a de vante,
luzes de bordos
B - LUZES BRANCAS
E - LUZ ENCARNADA
V - LUZ VERDE
uma luz de alcanado
Figura 15.2 -
Figura 15.5 (a) - Vista de topo e de bombordo de uma embarcao de propulso mecnica
menor do que 50 metros, em movimento
3. OBSERVAES
Em embarcaes de comprimento inferior a 20 metros, as luzes de bordos podem ser
combinadas em uma nica lanterna instalada sobre a linha de centro da embarcao.
Alm das luzes acima prescritas, uma embarcao a vela em movimento pode exibir,
Figura 15.7 -
como luzes opcionais, no tope do mastro
ou prximo deste, onde possam ser melhor
vistas, duas luzes circulares dispostas
em linha vertical, sendo a superior
encarnada e a inferior verde.
Estas luzes so mostradas nas
Figuras 15.6(a) e 15.6(b).
5. EMBARCAO NAVEGANDO
Alm das luzes acima prescritas, uma embarcao a vela em movimento pode exibir,
Figura 15.7 -
como luzes opcionais, no tope do mastro
ou prximo deste, onde possam ser melhor
vistas, duas luzes circulares dispostas
em linha vertical, sendo a superior
encarnada e a inferior verde.
Estas luzes so mostradas nas
Figuras 15.6(a) e 15.6(b).
5. EMBARCAO NAVEGANDO
luz de alcanado
As luzes acima citadas so mostradas nas Figuras 15.8 e 15.9.
Se o comprimento do rebocador for igual ou maior que 50 metros, uma luz de mastro
adicional deve ser exibida, a r e mais alta que as duas luzes anteriormente mencionadas,
conforme mostrado na Figura 15.10.
Figura 15.11 - Embarcao (de comprimento menor que 50 metros) rebocando, sendo o
comprimento do reboque superior a 200 metros
Quando o comprimento do reboque for superior a 200 metros, tanto o rebocador quanto
as embarcaes rebocadas exibiro, durante o dia, uma marca formada por dois cones pretos
unidos pelas bases, situada onde melhor possa ser vista, como mostrado nas Figuras 15.11 e
15.12.
Figura 15.12 - Marca diurna exibida pelo rebocador e pelas embarcaes rebocadas
quando o comprimento do reboque maior que 200 metros
Figura 15.14 -
luzes de bordos
luz de alcanado
Figura 15.16 (a) - Embarcao maior que Figura 15.16 (b) - Embarcao menor que 50
50 metros, engajada na pesca de arrasto, metros, engajada na pesca de arrasto, com
sem seguimento seguimento
Figura 15.16 (a) - Embarcao maior que Figura 15.16 (b) - Embarcao menor que 50
50 metros, engajada na pesca de arrasto, metros, engajada na pesca de arrasto, com
sem seguimento seguimento
duas luzes circulares (com setores de visibilidade de 360) dispostas em linha verti-
(A) (B)
1. EMBARCAO ENGAJADA NA PESCA QUE NO SEJA DE ARRASTO, SEM SEGUIMENTO OU
FUNDEADA (NO EXIBE LUZES DE BORDO E LUZ DE ANCANADO)
2. EMBARCAO DE COMPRIMENTO INFERIOR A 20 METROS, ENGAJADA NA PESCA,
DURANTE O DIA (EXIBE UM CESTO IADO NO MASTRO)
Figura 15.20 - Embarcao engajada na pesca, com o aparelho se estendendo a mais de 150
metros, medidos horizontalmente a partir da embarcao, exibe a marca padro para
embarcao engajada na pesca e um cone com o vrtice para cima, na direo do aparelho
Figura 15.19
Figura 15.21 (a) - Embarcao com Figura 15.21 (b) - Embarcao com capacidade
capacidade de manobra restrita, sem de manobra restrita, de comprimento menor
seguimento que 50 metros, com seguimento
Figura 15.21 (c) - Embarcao com capacidade de manobra restrita, de comprimento infe-
rior a 50 metros, fundeada
MANOBRA RESTRITA
Quando sem seguimento, exibiro (Figura 15.21(a)):
trs luzes circulares dispostas em linha vertical, onde possam ser melhor vistas. As luzes
superior e inferior devero ser encarnadas e a do meio branca.
Quando com seguimento as embarcaes com capacidade de manobra restrita exibiro
ainda (Figura 15.21(b)):
luz ou luzes de mastro
Figura 15.23 - Embarcao engajada em dragagem, com seguimento, com obstruo a boreste
e bombordo livre
dispositivo, deve, alm das luzes prescritas para reboque, exibir as luzes de identificao de
embarcao com capacidade de manobra restrita (luzes circulares encarnada - branca
encarnada), luzes de bordos e luz de alcanado (Figura 15.22).
Quando uma embarcao est dragando ou engajada em operaes submarinas e
apresenta uma obstruo, ela deve exibir as seguintes luzes, alm das luzes de identificao
Figura 15.25 -
dispositivo, deve, alm das luzes prescritas para reboque, exibir as luzes de identificao de
embarcao com capacidade de manobra restrita (luzes circulares encarnada - branca
encarnada), luzes de bordos e luz de alcanado (Figura 15.22).
Quando uma embarcao est dragando ou engajada em operaes submarinas e
apresenta uma obstruo, ela deve exibir as seguintes luzes, alm das luzes de identificao
Figura 15.25 -
duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser
vistas.
quando com seguimento, deve exibir ainda luzes de bordos e luz de alcanado.
durante o dia, uma embarcao sem governo deve exibir uma marca constituda por
duas esferas pretas, em linha vertical, onde melhor possam ser vistas.
As Figuras 15.30(a) e 15.30(b) mostram as luzes e marcas para uma embarcao sem
governo.
duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser
vistas.
trs esferas pretas durante o perodo diurno, onde melhor possam ser vistas.
As Figuras 15.31(a) e 15.31(b) ilustram as luzes e marcas exibidas por uma embarcao
encalhada.
Figura 15.34 (a) - Submarino navegando na superfcie, exibindo, alm das luzes previstas
no RIPEAM, luz mbar intermitente
quando fundeada exibe, alm das luzes prescritas para praticagem, a luz (luzes) ou marca
de fundeio, anteriormente descritas.
As Figuras 15.32 e 15.33 ilustram o que foi acima descrito.
MINAS
Uma embarcao engajada em operaes de varredura ou caa de minas deve,
alm das luzes prescritas para embarcao de propulso mecnica em movimento, (ou as
luzes ou marcas prescritas para uma embarcao fundeada), exibir trs luzes circulares
verdes. Uma dessas luzes dever ser exibida prxima ao tope do mastro de vante e as duas
restantes, uma em cada lais da verga do mesmo mastro. Estas luzes indicam que perigoso
para outra embarcao aproximar-se a menos de 1000 metros do varredor.