GUSTAVO EDUARDO MARCATTI

OTIMIZAO DO TRAADO GEOMTRICO DE ESTRADAS FLORESTAIS

Tese apresentada Universidade Federal

de Viosa, como parte das exigncias do
Programa de Ps-Graduao em Cincia
Florestal, para obteno do ttulo de Doctor
Scientiae.

VIOSA
MINAS GERAIS BRASIL
2017
 GUSTAVO EDUARDO MARCATTI

OTIMIZAO DO TRAADO GEOMTRICO DE ESTRADAS FLORESTAIS

Tese apresentada Universidade Federal

de Viosa, como parte das exigncias do
Programa de Ps-Graduao em Cincia
Florestal, para obteno do ttulo de Doctor
Scientiae.

APROVADA: 25 de janeiro de 2017.

 AGRADECIMENTOS

Ao meu filho Eduardo, por ser um exemplo de vida e a principal fonte de

motivao para o desenvolvimento deste trabalho.
A minha esposa Franscine, pelo amor, pelo companheirismo, pelo
incentivo, pelo frequente apoio, auxlios e amparos no dia-a-dia, que foram
imprescindveis para execuo deste trabalho.
Aos meus pais, Theodoberto e Ana Maria, pelo amor, carinho e amizade,
pela oportunidade que me propiciaram para estudar, por serem um exemplo de
conduta, sendo muito importantes para construo de meu carter. Aos meus
irmos, pela amizade e pela considervel contribuio para minha formao.
Ao Professor Carlos Antonio Alvares Soares Ribeiro, pelo apoio e
ensinamentos. Por ser um excelente mestre e uma excepcional fonte de
motivao e incentivo. E sobretudo pela amizade construda ao longo desta
caminhada, a qual me orgulho muito.
Ao professor Helio Garcia Leito, pelos frequentes ensinamentos desde os
tempos de graduao, pela amizade e por ser um grande exemplo de profissional
e mestre.
Ao Professor Alexandre Rosa dos Santos, pela amizade, incentivo,
motivao e confiana. E principalmente pelos concelhos no mbito acadmico
e pessoal.
Aos pesquisadores Alexandre Simes Lorenzon e Daniel Henrique Breda
Binoti pelas valiosas sugestes e pela disponibilidade de participao da banca
de defesa.
Aos amigos e colegas de graduao do curso de Engenharia Florestal,
em especial aos grandes amigos Fabrcio e Nero.
Aos amigos do laboratrio de geoprocessamento do DEF: Alexandre,
Andres, Bruno, Duber, Getulio, Gustavo, Kelly, Julianne, Lucas, Pedro, Thaisa,
pelo apoio, ensinamentos, discusses, amizade e principalmente pela
convivncia harmoniosa e pelos vrios momentos de alegria e descontrao.
Aos funcionrios do Departamento de Engenharia Florestal, em especial
aos secretrios da ps-graduao Alexandre e Dilson, pelo auxlio constante, ao
porteiro Chiquinho, pelo apoio desde o incio da graduao.

ii
 Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnologico
(CNPq), Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior
(CAPES), ao Projeto Floresta-Escola/Hidroex, por viabilizarem a infraestrutura
de hardware e software e pela concesso da bolsa de estudos.
Universidade Federal de Viosa e ao Departamento de Engenharia
Florestal pelo conhecimento tcnico e cientfico a mim transmitidos,
imprescindveis para realizao deste trabalho.
A todos, que de alguma forma, contriburam para a realizao deste
trabalho.

iii
 BIOGRAFIA

GUSTAVO EDUARDO MARCATTI, filho de Ana Maria Leite Marcatti e

Theodoberto Marcatti, nasceu em Virginpolis, estado de Minas Gerais, em 19
de julho de 1985.
Em maro de 2001, ingressou na Central de Desenvolvimento Agrrio de
Florestal CEDAF/UFV, onde obteve o ttulo de Tcnico em Agropecuria
concomitantemente com o ensino mdio, em dezembro de 2003.
Em maro de 2007, iniciou o curso de Graduao em Engenharia Florestal
na Universidade Federal de Viosa, obtendo o ttulo de Engenheiro Florestal em
22 de julho de 2011.
Em agosto de 2011, iniciou o Mestrado em Cincia Florestal, na
Universidade Federal de Viosa, obtendo o ttulo de Magister Scientiae em
fevereiro de 2013.
Em maro de 2013, iniciou o Programa de Ps-Graduao em Cincia
Florestal, em nvel de Doutorado, pelo Departamento de Engenharia florestal da
Universidade Federal de Viosa. Em 2017, submeteu-se ao exame de defesa de
tese para obteno do ttulo de Doctor Scientiae.

iv
 SUMRIO

RESUMO ........................................................................................................... vi

ABSTRACT ....................................................................................................... vii

1. INTRODUO............................................................................................. 1

2. MATERIAIS E MTODOS ........................................................................... 5

2.1 METODOLOGIA .................................................................................... 5

2.1.1 Custos relacionados s estradas .................................................... 5

2.1.2 Restries tcnicas do traado geomtrico da estrada ................. 13

2.1.3 Procedimento de otimizao do traado da estrada ..................... 23

2.2 ESTUDO DE CASO ............................................................................. 30

2.2.1 Dados espaciais ............................................................................ 30

2.2.2 Caractersticas da estrada e informaes de custos ..................... 32

2.3 INFORMAES COMPUTACIONAIS................................................. 33

3. RESULTADOS .......................................................................................... 34

3.1 ATRIBUIO HORIZONTAL DO TRAADO DA ESTRADA .............. 34

3.2 ATRIBUIO VERTICAL DO TRAADO DA ESTRADA .................... 35

3.3 SOLUO DO PROBLEMA DE OTIMIZAO ................................... 37

4. DISCUSSES ........................................................................................... 38

5. CONCLUSES.......................................................................................... 43

6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .......................................................... 44

v
 RESUMO

MARCATTI, Gustavo Eduardo, D. Sc., Universidade Federal de Viosa, janeiro

de 2017. Otimizao do traado geomtrico de estradas florestais.
Orientador: Carlos Antonio Alvares Soares Ribeiro. Coorientador: Vicente Paulo
Soares.

Estradas desempenham diversas funes para a sociedade. No setor florestal

esse meio de transporte fundamental, pois utilizado em praticamente todas
as atividades do empreendimento. Dentre essas atividades, o transporte de
madeira merece destaque pois, juntamente com a colheita, a operao mais
onerosa do processo produtivo. Diversos elementos podem influenciar o custo
do transporte; no entanto, a estrada pode ser considerada como um dos mais
importantes, pois possui forte relao com os demais elementos, estando
associada a impactos ambientais, alm de ter elevados custo de construo e
manuteno. O principal desafio dos gestores determinar o local ideal de
construo de estrada, de forma a permitir o trfego com eficincia e segurana.
Neste estudo proposto um mtodo desenvolvido para otimizao do traado
geomtrico de estradas florestais, implementado em ambiente de sistema de
informaes geogrficas (SIG). A metaheurstica simulated annealing foi
utilizada para implementar um algoritmo com o objetivo de minimizar o custo total
da estrada, atendendo restries tcnicas dos alinhamentos horizontal e vertical.
O custo total incluiu: construo, manuteno, utilizao e fatores ambientais e
sociais. O mtodo desenvolvido apropriado para a otimizao do traado
geomtrico de estradas, por atender as condies necessrias: considera todos
os custos dominantes e sensveis, respeitando as restries tcnicas; otimiza as
atribuies horizontais e verticais de modo simultneo; capaz de retornar uma
boa soluo para um problema de grande porte em um tempo aceitvel; e
compatvel com um SIG, o que favorece o processo de tomada de deciso,
permitindo lidar com bases de dados extensas e complexas.

vi
 ABSTRACT

MARCATTI, Gustavo Eduardo, D. Sc., Universidade Federal de Viosa, January,

2017. Optimization of the geometric alignment of forest roads. Adviser:
Carlos Antonio Alvares Soares Ribeiro. Co-adviser: Vicente Paulo Soares.

Roads perform many functions for society. In the forestry sector, it is a key factor,
because it is used in practically all the activities of the enterprise. Among these
activities, timber transportation deserves special mention because, together with
harvesting, it is the most costly operation of the production process. Several
elements can influence the cost of transport; however, the road can be
considered as one of the most important because it has a strong relationship with
other elements, for instance, being associated with environmental impacts, and
also having high construction and maintenance costs. The main challenge for
managers is to determine the ideal local for road construction in order to allow
efficient and safe traffic. In this study, a method developed for optimization of the
geometric alignment of forest roads, implemented in a geographic information
system (GIS) environment, is proposed. The simulated annealing metaheuristic
was used to implement an algorithm with the objective of minimizing the total cost
of the road, addressing technical restrictions of the horizontal and vertical
alignment. The total cost included: construction, maintenance, use and
environmental and social factors. The developed method is suitable for
optimization of the geometric alignment of roads, considering the needed
conditions: it considers all the dominant and sensitive costs, respecting the
technical restrictions; it optimizes horizontal and vertical assignments
simultaneously; it is able to return a good solution to a large problem in an
acceptable time; and it is compatible with a GIS, which favors the decision-
making process, allowing to deal with extensive and complex databases.

vii
 1. INTRODUO

Estrada um meio de ligao entre localidades, sendo imprescindvel

para o desenvolvimento humano (GUCINSKI, 2001; ENTERS et al., 2002). As
estradas so utilizadas como meio de transporte de pessoas e produtos; em
muitas situaes so as nicas formas de acesso a uma localidade. De acordo
com Machado (2013), as estradas proporcionam benefcios econmicos e
sociais para a sociedade e, em vrios pases, apresentam papel de destaque no
desenvolvimento do setor agrcola.
Em um empreendimento florestal as estradas so fundamentais, pois so
utilizadas em praticamente todas as atividades que envolvem o
empreendimento, como a abertura do terreno para preparo do solo e plantio,
operaes de manejo e proteo e, por fim, a colheita e o transporte da madeira.
O transporte merece destaque, pois responsvel por uma importante parcela
do custo total de produo de madeira e, juntamente com a colheita, a
operao mais onerosa do processo produtivo (WEINTRAUB et al., 1996;
MACHADO, 2002; FRISK et al., 2010).
No Brasil, cerca de 65% do transporte de carga feito utilizando a malha
rodoviria; o setor florestal ainda mais dependente desse meio de transporte
(MACHADO et al., 2009). De acordo com Silva et al., (2007), cerca de 85% da
madeira transportada no pas utiliza estradas e rodovias 1 como meio de
transporte. Alguns elementos so essenciais para minimizar o custo do
transporte de madeira. Favreau (2012) discute alguns desses elementos:
desempenho do transporte rodovirio; estradas florestais; transporte multimodal;
acompanhamento da carga em tempo real; colaborao entre companhias
madeireiras; e otimizao do fluxo de madeira.
O desempenho do transporte rodovirio apresenta relao direta com os
demais elementos mas, de forma isolada, influenciado principalmente pelos
equipamentos (carregamento/descarregamento de madeira, veculos de carga),
distncia de transporte, motoristas e operadores (FAVREAU, 2012). Diversos
trabalhos j foram conduzidos nessa linha (NURMINEN e HEINONEN, 2007;

1
O Cdigo de Trnsito do Brasil define estrada como uma via rural no pavimentada; j rodovia
definhada como uma via rural pavimentada. Por ser um conceito mais geral, durante o texto
ser utilizado apenas o termo estrada.
1
SILVA et al., 2007; MACHADO et al., 2009). As estradas florestais devem possuir
um traado geomtrico de modo a proporcionar eficincia e segurana de trfego
(AKAY e SESSIONS, 2005; EPSTEIN et al., 2006; KANG et al., 2012). O
transporte multimodal (exemplo: rodovia-ferrovia) pode promover reduo de
custos, sobretudo para longas distncias (WOLFSMAYR e RAUCH, 2014). O
acompanhamento da carga em tempo real, tornou-se possvel com a
popularizao do sistema de posicionamento global (GPS, do ingls global
positioning system). Assim, essas informaes podem melhorar o planejamento
do transporte de madeira (DEVLIN e MCDONNELL, 2009). A colaborao entre
companhias madeireiras no transporte pode minimizar o tempo em que os
veculos trafegam descarregados (FRISK et al., 2010). A otimizao do fluxo de
madeira utiliza tcnicas de pesquisa operacional para determinar as melhores
rotas a serem seguidas pelos veculos de carga (RNNQVIST, 2003; KANZIAN
et al., 2013).
Dentre os elementos do transporte citados, as estradas florestais so um
dos que mais contribuem para o custo total de transporte e, consequentemente,
para o custo de produo da madeira (AKAY, 2006), alm de apresentar forte
relao com os demais elementos. Do ponto de vista econmico e social, as
estradas so extremamente importantes. Porm, podem gerar diversos impactos
negativos, estando geralmente associadas a custos elevados (JONG e
SCHONFELD, 1999; KARLSON et al., 2014).
Alm dos custos econmicos diretamente vinculados com a construo,
as estradas podem apresentar uma srie de outros custos, de ordem ambiental,
social e econmica. Portugal et al., 2013, enumeram cerca de vinte riscos de
impactos ambientais e sociais negativos relacionados a estradas. Muitos desses
riscos podem ser minimizados conforme a escolha do traado. O principal
desafio dos gestores em logstica e transporte, em relao a estradas,
estabelecer o local mais adequado para construir novas estradas (determinar o
traado geomtrico) e identificar os gargalos nas j existentes para propor
alternativas mais eficientes.
A determinao do local de construo da estrada complexa, pois
engloba uma srie de restries e objetivos. Muitos dos objetivos envolvidos so
conflitantes, sendo impossvel contempl-los em sua totalidade. O mais
apropriado para escolha da localizao ideal seria considerar todos os custos

2
em um procedimento de otimizao, de modo a atender as exigncias tcnicas
de concordncia vertical e horizontal entre trechos.
Diversas estratgias de otimizao podem ser adotas para otimizar o
traado da estrada. Kang et al. (2012) apresentam uma reviso de literatura
sobre o tema. Esses autores estratificaram os trabalhos de acordo com o alvo
da otimizao (atribuio horizontal, atribuio vertical e atribuio horizontal e
vertical simultaneamente) e estratgias de otimizao (enumerao, pesquisa
numrica, programao dinmica, programao inteira mista, metaheursticas,
dentre outras). Li et al. (2016) conduziram recentemente uma reviso de
literatura sobre as estratgias de otimizao.
Um bom modelo de otimizao deve considerar as trs dimenses
(atribuio horizontal x, y; vertical z) do traado da estrada simultaneamente
no processo. Esse requisito gera um problema de natureza combinatria que faz
com que o problema seja difcil de ser resolvido. Tcnicas aproximativas de
otimizao geralmente so adotadas para lidar com essa classe de problemas
e, dentro desse grupo de tcnicas, as pesquisas metaheurstica tm sido
amplamente utilizadas, pois alcanam boas solues em um tempo razovel.
O algoritmo gentico foi a metaheurstica mais utilizada nos ltimos anos
para resolver o problema do traado de estradas (JHA, 2013; SHAFAHI e
BAGHERIAN, 2013). A maioria dos trabalhos desenvolvidos utilizando essa
metaheurstica foi produzida pelo grupo de pesquisa de engenheiros civis da
universidade de Maryland (JONG e SCHONFELD, 1999, 2003; JHA e
SCHONFELD, 2004; KIM et al., 2005, 2007, KANG et al., 2009, 2012; YANG et
al., 2014; LI et al., 2016). Embora os algoritmos genticos obtenham resultados
satisfatrios, Jha e Schonfeld (2004) apontam que a soluo do problema
relativamente lenta, principalmente quando a implementao incorporada a um
sistema de informaes geogrficas (SIG). Outras metaheursticas podem ser
empregadas: Busca Tabu (Aruga et al., 2005 e Aruga et al., (2006) e simulated
annealing (Akay e Sessions, 2005 e Akay, 2006).
A metaheurstica simulated annealing (SA) simples de ser implementada
e geralmente retorna solues to boas quanto os algoritmos genticos, para
uma srie de problemas da pesquisa operacional (BLUM e ROLI, 2003; TALBI,
2009). Alm disso, demanda menos recursos computacionais de
armazenamento durante o processo de execuo. Apesar dessas

3
caractersticas, ela tem sido pouco utilizada em estudos sobre traado de
estradas.
Diante do exposto, este trabalho teve o objetivo de desenvolver e propor
um mtodo para otimizar o traado geomtrico de estradas florestais, utilizando
o simulated annealing, e implementar o mtodo em um ambiente de sistema de
informaes geogrficas (SIG).

4
 2. MATERIAIS E MTODOS

2.1 METODOLOGIA

2.1.1 Custos relacionados s estradas

Os custos relacionados a estradas podem ser divididos em custos de

planejamento, construo, utilizao da estrada, sociais e ambientais (JHA et al.,
2006). Os custos de planejamento surgem no estgio inicial do projeto de
construo da estrada, abrangendo estudos de demanda de trfego, de
impactos ambientais e sociais, consulta pblica, levantamento do uso e
ocupao da terra, levantamento topogrfico, levantamento dos custos
econmicos, estudos de viabilidade (tcnica, econmica, ambiental e social),
determinao do traado geomtrico, determinao do plano de trabalho, dentre
outros (ROGERS e ENRIGHT, 2016).
Os custos de planejamento podem ser significativos em relao ao custo
total da estrada e devem ser estimados para efeito de clculos e de controle de
oramento em geral, equivalem a 10% do custo de construo da estrada
(MACHADO, 2013), porm normalmente no so considerados no procedimento
de determinao do traado geomtrico, pois tendem a ser insensveis a
diferentes alternativas de traado (JHA et al., 2006).
Geralmente os custos com a construo da estrada so os que mais
contribuem para o custo final da obra. Esses custos podem ser subdivididos em
diversas categorias e de vrias formas. No projeto executivo, esses custos so
detalhados o mximo possvel; porm, para fins de determinao do traado,
so divididos dentro de poucos componentes. Jha et al. (2006) utilizaram os
estudos de OECD (1973) e Chew et al. (1989) como referncias para subdividir
e atribuir a importncia proporcional dos custos de construo em: pavimentao
30%, terraplanagem 25%, estruturas (exemplo: pontes) 20%, drenagem
10%, aquisio de terras 5% ~ 10%, outros (exemplo: sinalizao) 10%. J
Machado (2013), considera o planejamento como um componente do custo de
construo e, em linhas gerais, distribuiu os custos na seguinte proporo:
planejamento 10%, drenagem 20%, terraplanagem 30% e pavimentao
40%. Os custos de construo so extremamente dependentes do local; por
exemplo, para locais com terrenos mais declivosos, os custos de drenagem e

5
terraplanagem sero mais significativos que os demais; j em locais planos,
esperado o inverso, ou seja, serem menos significativos.
Para a determinao de um traado geomtrico de estradas eficiente para
o transporte necessrio considerar os custos de utilizao da estrada. Esses
custos podem ser subdivididos em: custo operacional do veculo, custo de tempo
de viajem e custo de acidentes (AASHTO, 2003). Os custos de utilizao so
sensveis ao traado da estrada; por isso, devem ser utilizados para avaliar as
diferentes alternativas. Esses custos apresentam correlao negativa com a
qualidade da estrada. De acordo com Machado et al. (2009), os trs principais
fatores que afetam a qualidade da estrada so a geometria horizontal, geometria
vertical e a irregularidade da pista de rolamento, de modo que os dois primeiros
sofrem influncia direta da localizao da estrada no terreno.
A maioria dos impactos ambientais e sociais geralmente de fcil
identificao; por outro lado, so difceis de serem estimados e quantificados,
especialmente em unidades monetrias. A monetarizao importante porque
a unidade comum para computar custos de estradas e todo o processo de
tomada de deciso da localizao do traado no terreno baseado nessa
unidade. Uma alternativa para incluir esses impactos no processo de deciso
identificar as reas sensveis (local de refgio de vida silvestre, solos suscetveis
a eroso, solos de baixa estabilidade, reas de preservao permanente, reas
residenciais, reas comerciais, dentre outras) e impedir ou atribuir penalidades
para a construo nesses locais (KANG et al., 2012). A Tabela 1 apresenta um
resumo dos principais custos relacionados a estradas e a descrio completa
desses custos apresentada em seguida.

6
Tabela 1. Classificao dos custos relacionados s estradas.
Classificao Exemplos
Terraplanagem, pavimento, aquisio de
Custo de Construo
terras
Custo de Manuteno Pavimento, limpeza, reparos
Custo de Utilizao
Combustvel, desgaste de pneus,
- Operacional do veculo
depreciao
- Tempo de viagem Tempo valor unitrio de tempo
Predio do nmero de acidentes e seus
- Acidentes
custos
Rudo, poluio do ar, impacto em reas
Custos Sociais e ambientais ambientalmente sensveis, impacto em
reas de importncia socioeconmicas
Fonte: Adaptado de Kang et al. (2012).

2.1.1.1 Custos de construo

Custo dependente do comprimento:

= + [1]
em que:
= Custo dependente do comprimento ($);
= Custo unitrio do pavimento ($/m);
= Comprimento total da estrada (m);
= Largura da poro pavimentada da estrada (m);
= Custo unitrio dependente do comprimento, com exceo do pavimento
($/m);
= Largura total da estrada (m).

Custo de aquisio de terras:

=
[2]
=

em que:
= Custo de aquisio de terras ($);

7
 = Nmero total de pixels do terreno afetados pela construo da estrada
(valor inteiro);
= -simo pixel afetado pela construo da estrada (valor inteiro);

= Custo unitrio (valor da propriedade) do -simo pixel do terreno afetado
pela construo da estrada ($/m);
= rea do pixel (m);

Custo de terraplanagem:

=

+ [3]
=

em que:
= Custo de terraplanagem ($);
= Nmero total de pixels afetados pelas operaes de terraplanagem (valor
inteiro);
= -simo pixel afetado pelas operaes de terraplanagem (valor inteiro);
, = Variveis binrias utilizadas para o clculo do custo de terraplanagem;
, = ; + = ;
= para seo de corte, = , para seo de aterro;

= Custo unitrio de corte do -simo pixel ($/m);

= Custo unitrio de aterro do -simo pixel ($/m);

= Fator de compactao ou expanso da terra (valor decimal);
= rea do pixel (m);

, = Altura da coluna de corte e aterro do -simo pixel (m).

Custo de estruturas (exemplo: pontes):

= + [4]
em que:
= Custo de estruturas ($);
, = Coeficientes utilizados para computar o custo de estruturas (valor
decimal);
= Comprimento da estrutura (m);
= Largura da estrutura (m).

8
2.1.1.2 Custo de manuteno

= ( ) [5]
+
=

em que:
= Valor presente do custo total de manuteno ($);
= Comprimento total da estrada (m);
= Custo unitrio de manuteno ($.m-1. ano-1);
= Perodo analisado ou vida til da estrada (anos);
= k-simo ano (valor inteiro);
= Taxa de juros anual ou taxa de desconto anual (valor decimal).

2.1.1.3 Custos de utilizao da estrada

Tempo de viagem:



= [ ] [6]


=

em que:
= Valor presente do custo de tempo de viajem ($);
= Nmero total de diferentes modais de transporte (valor inteiro);
= m-simo modal (valor inteiro);
= Volume de trfego do -simo modal (veculo/ano);
= Tempo de viajem do -simo do modal (h);

= Custo unitrio de tempo do -simo modal ($/h);
= Taxa anual de crescimento de trfego (valor decimal);
= Taxa anual de juros ou taxa anual de desconto (valor decimal);
= Perodo analisado ou vida til da estrada (anos).

A relao entre o traado de estradas e os custos de utilizao no to

explcita quanto os demais custos. Geralmente essas relaes so calibradas
empregando-se modelos estatsticos. A varivel mais crtica para computar o
custo de tempo de viagem e que apresenta maior influncia no traado de
estradas justamente o tempo da viajem, ou seja, o tempo em horas necessrio
para percorrer toda extenso da nova estrada. Essa varivel pode ser obtida por
9
meio da estimativa de velocidade no trecho ( [] = [ ]/ [ /]). No
presente trabalho utilizou-se o modelo desenvolvido por Polus et al. (1984) e
tambm adotado no trabalho de Jha et al. (2006). Esse modelo estima a
velocidade mdia em funo de caractersticas geomtricas e de trfego da
estrada:

= . . . . . . . [7]
em que:
= Velocidade mdia (km/h);
= Curvatura mdia (graus/km);
= Mdia de distncia vertical entre a -sima curva vertical convexa e a
seguinte cncava (-sima+1) e vice-versa (m/km);
= Diferena absoluta entre os gradientes do ponto inicial e final da estrada
dividida pelo comprimento da estrada (m/km);
= Porcentagem de veculos de carga pesada trafegando na estrada (fator
frao decimal);
= Distribuio direcional do trfego da estrada (fator frao decimal);
= Volume de trfego (veculos/hora).

Custo operacional do veculo:

= [ ] [8]


=

em que:
= Valor presente do custo operacional do veculo ($);
= Nmero total de diferentes modais de transporte (valor inteiro);
= -simo modal (valor inteiro);
= Volume de trfego do m-simo modal (veculo/ano);
= Comprimento total da estrada (km);

= Custo operacional unitrio do veculo do m-simo modal ($/km);
= Taxa anual de crescimento de trfego (valor decimal);
= Taxa anual de juros ou taxa anual de desconto (valor decimal);
= Perodo analisado ou vida til da estrada (anos).

O custo operacional do veculo composto por uma srie de custos. Em

anlises econmicas, o clculo do custo operacional pode contemplar o
10
consumo de combustvel, leos lubrificantes, trocas de pneus, depreciao do
veculo, salrio do motorista, manuteno, dentre outros. O consumo de
combustvel o custo operacional mais sensvel a diferentes alternativas de
traado; por isso, esse fator deve ser estimado da forma mais acurada possvel
(JHA et al., 2006). Contudo, os outros custos tambm podem ser computados
para fins de controle de oramento.

= + [9]
em que:

= Custo operacional unitrio do veculo do -simo modal ($/km);
= Preo do combustvel ($/L);
= Consumo de combustvel do -simo modal (L/Km);
= Outros custos operacionais ($/km).

Para estimar o consumo de combustvel em relao ao traado da estrada

foi utilizado o modelo disponibilizado por Jha et al. (2006). Esse modelo foi
calibrado para estimar o consumo de combustvel de veculos de carga pesada:

= . + . . + . [10]
em que:
= Consumo de combustvel;
= Greide mdio de todas as sees da estrada (%);
= Velocidade mdia (km/h) estimada pela equao [7].

Custo de acidentes:

= [11]

em que:
= Custo de acidentes ($);
= Custo unitrio de acidentes ($/acidentes);
= Frequncia estimada de acidentes (acidentes/ano);
= Taxa anual de crescimento de trfego (valor decimal);
= Taxa anual de juros ou taxa anual de desconto (valor decimal);
= Perodo analisado ou vida til da estrada (anos).

11
 Acidentes podem acontecer em qualquer ponto ao longo da estrada;
porm, a quantidade de acidentes substancialmente maior ao longo dos
segmentos curvos. Isso ocorre devido a alteraes de velocidade e
inconsistncias no traado geomtrico da estrada. Por esse motivo, o foco
principal desta pesquisa foi as curvas da estrada. Esse trabalho utilizou um
modelo adaptado do modelo disponibilizado por Jha et al. (2006), para estimar a
quantidade de acidentes:

= [( . + . . ) . ] [12]

=

em que:
= Frequncia estimada de acidentes (acidentes/ano);
= Nmero de curvas da estrada (valor inteiro);
= -sima curva da estrada (valor inteiro);

= Comprimento da -sima curva (m);

= Volume de trfego em um perodo de 1 ano (em milhes de veculos)
passando pela -sima curva (valor inteiro);

= Grau de curvatura da -sima curva (graus decimais);

= Largura da estrada na -sima curva (m).

2.1.1.4 Custo ambiental e social inicial (Penalidade)

= [13]
=

em que:
= Custo ambiental e social inicial. Exemplo: impacto em reas
ambientalmente sensveis, impacto em reas de importncia socioeconmicas,
impacto em reas de preservao permanente ($);
= Nmero total de pixels do terreno afetados pela construo da estrada
(valor inteiro);
= -simo pixel afetado pela construo da estrada (valor inteiro);
= Custo unitrio do impacto (penalidade) da -simo pixel do terreno
afetado pela construo da estrada ($/m);
= rea do pixel (m).

12
2.1.1.5 Custo ambiental e social em longo prazo (Penalidade)

= [ ] [14]

=

em que:
= Valor presente do custo ambiental e social em longo prazo. Exemplo:
rudo, poluio do ar ($);
= Nmero total de diferentes modais de transporte (valor inteiro);
= -simo modal (valor inteiro);
= Volume de trfego do -simo modal (veculo/ano);
= Comprimento total da estrada (km);

= Custo unitrio do impacto (penalidade) do -simo modal ($/km);
= Taxa anual de crescimento de trfego (valor decimal);
= Taxa anual de juros ou taxa anual de desconto (valor decimal);
= Perodo analisado ou vida til da estrada (anos).

2.1.2 Restries tcnicas do traado geomtrico da estrada

O projeto de uma estrada composto basicamente de um traado

horizontal, um perfil vertical, e de sees transversais (GRIPP JUNIOR e
MACHADO, 2013). O traado horizontal a projeo de uma estrada em trs
dimenses sobre um espao bidimensional (coordenadas X, Y) e composto de
dois tipos de elementos de projeto: trechos retos (tangentes s curvas) e trechos
curvos. Esse ltimo tipo contempla: curva de concordncia horizontal simples
(curva circular), curva composta sem transio e curva composta com transio
(espiral). J o perfil vertical a projeo do traado em um plano vertical e
composto de trechos retos conectados por curvas de concordncia vertical
(parbolas), que podem ser cncavas ou convexas. A seo transversal o corte
da estrada feito em um plano vertical perpendicular ao eixo, e pode ser de trs
formas: corte, aterro ou mista (transio entre corte aterro ou aterro corte).
Os elementos tcnicos que compem um projeto geomtrico de uma estrada
podem ser observados na Tabela 2.

13
Tabela 2. Elementos geomtricos de estradas florestais.
Elementos geomtricos
Trechos
Planimtricos Tangentes s curvas
retos
Simples
Curvas de Sem
Trechos
concordncia transio
curvos Compostas
horizontal Com
Axiais ou
transio
Trechos
Longitudinais Greides retos Tangentes s curvas
retos
Altimtricos Curvas de Cncavas
Trechos Greides
concordncia
curvos curvos Convexas
horizontal

Corte
Sees
Transversais Aterro
transversais
Mista
Fonte: Gripp Junior e Machado (2013).

Para a estrada proporcionar ao usurio eficincia e segurana de trfego

ela deve atender algumas exigncias tcnicas de concordncia vertical e
horizontal entre trechos. As exigncias podem ser relacionadas ao raio mnimo
de curva horizontal, distncia mnima de visibilidade horizontal, gradiente
mximo de alinhamentos verticais, comprimento mnimo de curvas verticais
cncavas e convexas, dentre outras. Os padres para essas exigncias podem
ser encontrados em manuais tcnicos de projetos geomtricos de estradas
(AASHTO, 2001). Os veculos de carga tambm podem apresentar algumas
exigncias especficas no prprio manual do veculo.

2.1.2.1 Adequao do alinhamento horizontal (planimtrico) da estrada

conforme as exigncias tcnicas

Neste trabalho foram utilizadas apenas curvas circulares de concordncia

simples para conectar os trechos retos da estrada. Os elementos que compem
esse tipo de curva podem ser observados na Figura 1.

14
Fonte: Jha et al. (2006).
Figura 1. Elementos de uma curva de concordncia circular simples.

em que:

(
,
): Ponto de interseo das tangentes.

(
,
): Ponto de curvatura (inicio da curva) pertencente ao , = ,, .

(
,
): Ponto de tangente (final da curva) pertencente ao , = ,, .

(
,
): Ponto mdio do segmento de linha entre e pertencente ao

, = ,, .
( , ): Centro da curva circular pertencente ao , = ,, .

: Raio da curva circular pertencente ao , = ,, .

: ngulo central da curva, que igual ao ngulo de deflexo das tangentes ao
, = ,, .
: Comprimento da tangente externa da curva - para e para .

Para alocar as curvas circulares entre os segmentos retos necessrio

determinar cada um dos elementos que compem a curva, para cada um dos
pontos de interseo dos trechos retos (tangentes). A curva horizontal definida
principalmente pelo seu raio. Esse raio pode ser o maior limitante de trfego no
trecho, quanto menor o raio mais restritivo o trfego no local.

15
 O raio mnimo que uma curva deve ter definido principalmente pela
velocidade diretriz. A velocidade diretriz ( ) a velocidade em que possvel
trafegar em condies aceitveis de conforto e segurana em um trecho da
estrada que apresenta caractersticas normais de rugosidade e ondulaes
(GRIPP JUNIOR e MACHADO, 2013). Para estradas no pavimentadas, esses
autores recomendam as seguintes velocidades diretrizes: relevo plano 60 a 80
km/h; relevo ondulado 40 a 60 km/h; relevo montanhoso 30 a 40 km/h. A
velocidade diretriz definida considerando-se uma srie de fatores, como tipo e
frequncia de trfego demandado para o local, caractersticas do local, dentre
outros. De acordo com AASHTO (2001), o raio mnimo pode ser definido
utilizando a equao [15].

= [15]
. +
em que:
= Raio mnimo de curvatura (m);
= Velocidade diretriz (km/h);
= Razo de superelevao (%);
= Coeficiente de frico lateral (fator adimensional).

A superelevao a inclinao transversal de uma via. Em trechos retos,

essa inclinao menos acentuada e tem o objetivo principal de escoar gua da
pista. Em trechos curvos ela faz com que a fora centrpeta e a fora do peso do
veculo exeram uma fora de sentido para baixo, aumentando assim o atrito e,
consequentemente, a aderncia entre o pneu e a pista. Geralmente as
recomendaes de superelevao variam de 4 a 12% em trechos curvos. J o
coeficiente de frico lateral depende do pavimento da pista. Outra forma de
determinar o raio mnimo consultar manuais tcnicos e cientficos sobre o tema.
Para determinar os demais elementos que compem uma curva foram utilizadas
as equaes trigonomtricas disponibilizadas por Jha et al. (2006), como
mostrado abaixo:

16
ngulo central da curva:

[16]

Comprimento da tangente:

[17]

Ponto de curvatura (incio da curva):

[18]

Ponto de tangente (final da curva):

[19]

Ponto mdio do segmento de linha entre e :

[20]

Ponto central da curva:

[21]

Em algumas situaes, o comprimento entre pontos de interseo

consecutivos ( + ) menor do que o comprimento da soma dos dois

17
comprimentos de tangente correspondentes ( + + ); nesse caso,
no possvel alocar a curva, pois no h espao suficiente (Figura 2). Para
contornar esse problema, pode-se empregar duas alternativas: (1) Reduzir o raio
de curvatura e aplicar uma penalidade monetria a este trecho; (2) Descartar a
alternativa de trajeto. A primeira alternativa deve ser utilizada com cautela, pois
a reduo do raio de curvatura pode impossibilitar o trfego de alguns tipos de
veculos e a determinao do valor da penalidade difcil de ser estimado. A
segunda alternativa mais conservadora e mais simples de ser implementada,
por isso foi adotada no presente estudo.

Fonte: Jha et al. (2006).

Figura 2. Exemplo de descontinuidade em uma curva horizontal.

2.1.2.2 Adequao do alinhamento vertical (altimtrico) da estrada

conforme as exigncias tcnicas

O alinhamento vertical consiste de sees retas, conhecidas como

greides tangentes, conectadas por curvas verticais. As principais restries com
relao ao alinhamento vertical da estrada dizem respeito ao greide mximo
permitido e ao mnimo comprimento da curva vertical. Trechos com greides
elevados podem comprometer a eficincia de trfego, pois a velocidade de
locomoo reduzida para transpor esses trechos. A restrio de comprimento
mnimo est relacionada com o conforto e segurana de trfego. A primeira etapa
para determinar o comprimento mnimo da curva obter a distncia de

18
visibilidade de parada. De acordo com AASHTO (2001), a distncia de
visibilidade de parada pode ser derivada da equao [22]:

= . + . [22]

em que:
= Distncia de visibilidade de parada (m);
= Velocidade diretriz (km/h);
= Tempo de reao de parada (s), geralmente atribudo como 2.5 s;
= Razo de desacelerao (m/s), atribuda como 3.4 m/s.

Existem dois tipos de curvas verticais: curva convexa e cncava. Para

computar o comprimento mnimo dessas curvas deve-se considerar duas
situaes:

Curva convexa

(1) Situao em que a distncia de visibilidade de parada menor que o

comprimento mnimo [23] (Figura 3), e (2) situao em que a distncia de
visibilidade de parada maior que o comprimento mnimo [24]:

< [23]

> [24]

em que:
= Comprimento da curva vertical (m);
= Altura do olho do motorista em relao a superfcie da estrada (m),
geralmente atribuda como 1.080 m;
= Altura de determinado objeto em relao a superfcie da estrada (m),
geralmente atribuda como 0.6 m;
= Distncia de visibilidade de parada (m);
= Diferena algbrica entre greides tangentes consecutivos (%).

19
Fonte: Zhao e Tonias (2014).
Figura 3. Comprimento mnimo de uma curva convexa.

Curva cncava

(1) Situao em que a distncia de visibilidade de parada menor que o

comprimento mnimo [25], e (2) situao em que a distncia de visibilidade de
parada maior que o comprimento mnimo [26]:

< [25]

> [26]

Em que:
= Comprimento da curva vertical (m);
= Distncia de visibilidade de parada (m);
= Diferena algbrica entre greides tangentes consecutivos (%).

A metodologia proposta por Soknath e Piantanakulchai (2013) foi utilizada

neste trabalho para adequar a estrada s exigncias tcnicas de concordncia
vertical. Estes autores utilizam uma funo de interpolao como mtodo
aproximativo do perfil do terreno. Aps a obteno da funo aproximativa, uma
srie de processos iterativos so executados para adequar o alinhamento
vertical da estrada conforme s exigncias tcnicas. A descrio do mtodo
apresentada a seguir e o fluxograma pode ser observado na Figura 4.

20
Fonte: Adaptado de Soknath e Piantanakulchai (2013).
Figura 4. Fluxograma para adequao do alinhamento vertical da estrada.

1) Extrair os valores de elevao do alinhamento horizontal (obter o perfil do

terreno);
2) Ajustar funo de interpolao aos dados de elevao. De incio utilizar baixo
grau de aproximao da funo e depois incrementar o grau de aproximao
sucessivamente at um limite. O resultado ser avaliado conforme a
minimizao dos custos de operaes de terraplanagem (corte aterro).
Diversos mtodos de interpolao podem ser utilizados nessa etapa. Soknath
e Piantanakulchai (2013), utilizaram regresso polinomial, Moreb (2009)
utilizou funes splines para realizar tarefa semelhante. Neste trabalho foram
utilizadas as funes splines;
3) Extrair todos os pontos de mximo e mnimo da funo de aproximao.
Esses pontos tem a funo de representar os Pontos de Interseo Vertical
(PIV) da estrada, exemplo: Figura 5;
4) Checar o greide de cada linha tangente e ento fazer os ajustes caso
necessrio, utilizando o procedimento abaixo:
[a] Obter os greides referentes a cada segmento reto da atribuio
vertical atravs da sequncia dos pontos de interseo vertical.
[b] Iniciar o processo iterativo em todos os segmentos, com exceo do
ltimo;
Se o greide excede o mximo permitido ele deve ser reduzido at o
mximo permitido. Isso feito fixando o primeiro ponto e movendo o
segundo ao longo do segundo segmento de modo que o greide do
segundo se mantenha inalterado. Em caso de o algoritmo no
21
 encontrar o ponto que adequa o greide nesse segundo segmento o
prximo PIV dever ser removido.

[c] Se o ltimo segmento viola o mximo greide permitido ento o

algoritmo dever ser aplicado na ordem reversa, ou seja, iniciar no ltimo
PIV.
[d] Repetir o procedimento at que nenhuma violao seja encontrada.
5) Gerar a curva vertical de acordo com o critrio do projeto, neste trabalho foi
utilizado curvas polinomiais;
6) Remover os PIV das curvas que violam a restrio de comprimento mnimo
da curva vertical. Utilizar o procedimento abaixo:
[a] Calcular o comprimento mnimo requerido das curvas verticais
utilizando as equaes [23], [24], [25] e [26];
[b] Avaliar se existe descontinuidade entre duas curvas verticais
consecutivas, para isso, basta utilizar a equao abaixo e obter a varivel
D:
= ( + + )| + , |
Esse procedimento segue a mesma lgica para evitar descontinuidades
nas curvas horizontais (tpico 2.1.2.1). Porm situaes de
descontinuidades nas curvas verticais so mais comuns, e assim um
procedimento de correo deve ser aplicado. Se o valor de D for menor
do que zero significa que ocorre um problema de descontinuidade Figura
6;
[c] Remover desnecessrios PIV se ocorrer descontinuidades nas
curvas verticais (valor negativo de D);
[d] Recalcular D de acordo com os novos PIV;
[e] Repetir as etapas [c] e [d] at nenhum valor negativo de D ser
encontrado;
7) Calcular o custo de terraplanagem de acordo com o tpico 2.1.1.1;
8) Armazenar a atribuio vertical e o seu custo associado;
9) Avaliar o critrio de parada (nmero do grau de aproximao da funo de
interpolao). Se o critrio for atendido deve-se retornar como resultado a
atribuio vertical de menor custo associado, caso contrrio incrementar um
grau de aproximao da funo de interpolao e retornar ao passo 2).

Figura 5. Representao dos Pontos de Interseo Vertical (PIV), Pontos de

Curvatura Vertical (PCV incio da curva vertical) e Pontos Tangentes Verticais
(PTV fim da curva vertical).

22
Fonte: Soknath e Piantanakulchai (2013).
Figura 6. Exemplo de descontinuidade em uma curva vertical.

2.1.3 Procedimento de otimizao do traado da estrada

O procedimento de otimizao do traado geomtrico da estrada utiliza a

metaheurstica simulated annealing. O simulated annealing, ou arrefecimento
simulado, foi desenvolvido baseando-se em um processo termodinmico
empregado na metalurgia, em que uma matria-prima aquecida arrefecida
lentamente. Isso faz com que os tomos que compem o material organizem-se
numa estrutura uniforme de menor energia interna, ou seja, de maior estabilidade
e resistncia. O simulated annealing apresenta geralmente as seguintes etapas
de execuo:

23
 Identificadores:

= Soluo inicial;
= Soluo atual referente iterao ;
= Soluo final;
= Temperatura inicial;
= Temperatura atual referente iterao ;
= Nmero mximo de iteraes;
= Fator de reduo da temperatura;
( ), = Valor da funo objetivo (funo de custo) correspondente
a e , respectivamente;
= Varivel que controla o loop (a repetio iterativa);
= Funo que gera uma soluo alternativa
baseada na vizinhana de ;
= Funo que gera um nmero aleatrio baseado na
distribuio de probabilidade uniforme no intervalo [0,1];

Entradas (fornecidas pelo usurio):

(geralmente gerada de forma aleatria); ; ; ;

Incio de execuo do algoritmo:

:
=
=
=
< :
=
= ( )

> :
=
=
=+

A funo que gera a soluo alternativa baseada na vizinhana de de

extrema importncia para o simulated annealing. Essa funo est diretamente
relacionada com a qualidade da soluo final e pode ser adaptada para gerar
diversas solues alternativas, dessa forma aumentando as chances de obter
solues de boa qualidade. Porm, essa estratgia no foi adotada no presente
estudo, pois cada soluo alternativa requer muito tempo de processamento

24
para ser avaliada, alm de utilizar muita memria para o armazenamento. Essa
ltima limitao prejudica tambm a soluo do problema via algoritmos
genticos, em que necessrio gerar uma populao com diversas solues
(geralmente superior a 30 solues).
O teste de aceitao
> de uma nova
soluo tambm muito importante para essa metaheurstica. Esse teste utiliza
o critrio de Metropolis (METROPOLIS et al., 1953) na expresso de deciso. O
critrio permite que ocasionalmente solues piores que a atual sejam aceitas
durante a execuo do procedimento. Tal caracterstica previne o algoritmo de
caminhar para um mnimo local rapidamente. Na medida em que o processo
avana, o parmetro de temperatura decresce gradativamente de acordo com o
fator de reduo () e isso faz com que a probabilidade de aceitar solues
piores que a atual diminua, de modo que, ao final do processo, seja quase igual
zero.
Para otimizar o traado geomtrico da estrada, o algoritmo simulated
annealing pode ser formulado de acordo com o fluxograma apresentado na
Figura 7:

25
Figura 7. Etapas de execuo do algoritmo simulated anneling para otimizar o
traado geomtrico de estradas.

Superfcie de custo do terreno

A superfcie de custo do terreno conduz o delineamento do traado de

uma estrada: o traado proposto utilizado para computar os custos totais
relacionados obra. A ponderao da superfcie de custo geralmente feita de
forma arbitrria; porm, no presente estudo, essa ponderao foi feita com o
objetivo de minimizar o custo total da obra. O algoritmo simulated annealing foi
o responsvel por ditar como a superfcie de custo deve ser alterada para
alcanar esse objetivo. Durante a execuo do procedimento, a ponderao da
superfcie de custo alterada progressivamente afim de se obterem traados de
custos monetrios mais reduzidos.
Cada pixel da superfcie do terreno (formato raster) deve ter um custo de
deslocamento associado; esse custo foi definido em escala relativa, variando de
26
1 a 100. O custo foi composto a partir da combinao ponderada de trs
informaes espaciais: (1) modelo digital de elevao, mais especificamente das
informaes de inclinao do terreno (INC); (2) uso e ocupao da terra USO
(penalidades ambientais e sociais) e (3) valor de aquisio de terras relativo a
cada propriedade (PROP). Esse custo tambm pode ser composto por
caractersticas geolgicas e geotcnicas do terreno, tipos de solos, informao
de estabilidade do solo, dentre outros.
A superfcie de custo representa as solues do algoritmo (soluo inicial
, soluo atual e soluo alternativa )) e, ao final da execuo, so
retornados a superfcie de custo referente soluo otimizada, o traado
(adequado de acordo as restries de atribuio horizontal e vertical) derivado
dessa superfcie e os custos monetrios especficos e total da obra.

Gerao da soluo inicial

A soluo inicial (superfcie de custo inicial) foi gerada de forma a atribuir

pesos iguais s trs informaes espaciais (INC, USO e PROP). Cada
informao recebeu valor de importncia igual a 0,33 na soluo inicial. As
informaes de USO e PROP foram reclassificas de modo que seus valores e
penalidades tivessem variao de 1 a 100. A inclinao do terreno tambm foi
convertida em escala relativa de 1 a 100. Porm, na soluo inicial, todos os
pixels dessa informao espacial receberam valor constante igual a 1,
independente da intensidade da inclinao (Figura 8A). Com o avano da
execuo do procedimento, os valores dos pesos podem ser alterados (Figura
8B).

Figura 8. Superfcie de custo que representa a soluo inicial (A) e exemplo de

superfcie de custo de uma nova soluo alternativa (B).

27
 Gerao da soluo vizinha

A funo que gera uma nova soluo alternativa utiliza procedimentos

aleatrios, baseando-se na vizinhana da soluo atual. Essa nova soluo
criada a partir da alterao dos valores de pesos das informaes espaciais
(INC, USO, PROP), que inicialmente so iguais a 0,33, e alterao dos pesos
atribudos intensidade de inclinao, iguais a 1 na soluo inicial.
O peso da inclinao diz respeito impedncia associada ao pixel. As
alteraes com relao a esses pesos foram feitas utilizando um procedimento
aleatrio especfico, que se baseia nos pesos da soluo atual para propor pesos
alternativos. A restrio fundamental desse procedimento gerar novos pesos
baseados em uma funo monotonicamente crescente, ou seja, inclinaes
maiores no devem receber pesos menores, isso para ser condizente com a
prtica, em que maiores inclinaes possuem maior impedncia. A direo da
alterao, isto , se os pesos devem ser mais ou menos restritivos foi aleatria.
J a intensidade da alterao (quanto maior a intensidade maior a diferena
entre os pesos atuais e alternativos), foi baseada na temperatura do simulated
annealing, i.e., quanto menor a temperatura, menor a intensidade de alterao.
A Figura 9 ilustra como os pesos atribudos inclinao afetam o traado da
estrada.

Figura 9. Influncia do peso da inclinao do terreno na gerao de traados

alternativos. (A) Pesos constantes e iguais a 1: representa a soluo inicial e
o menos restritivo; (B); peso aumenta com o aumento da inclinao; (C) o peso
aumenta mais ainda.

28
 Computao de todos os custos referentes s estradas

Esta funo pode ser considerada o ncleo do procedimento de

otimizao; a etapa mais importante e complexa da metodologia, em que as
atribuies horizontais e verticais so geradas, alm de se computarem todos os
custos monetrios referentes ao traado. Esses custos so utilizados como base
para regra de deciso do simulated annealing e correspondem funo objetivo
do procedimento de otimizao. A funo (Computa custos) deve ser executada
utilizando a superfcie de custo referente soluo alternativa ( ) ou soluo
atual . Para a soluo atual, a funo executada apenas na primeira iterao
= ; nas demais iteraes, os resultados referentes soluo atual so
recuperados da soluo alternativa referente iterao anterior. A funo para
computar custos pode ser formulada de acordo com o fluxograma da Figura 10.

Figura 10. Etapas da funo Computar custos.

29
2.2 ESTUDO DE CASO

Para avaliar a metodologia de otimizao do traado geomtrico de

estradas florestais foi formulado o seguinte problema: determinar o melhor local
de construo de uma estrada para interligar duas localidades A e B de
interesse, considerando-se aspectos tcnicos, econmicos, ambientais e
sociais.

2.2.1 Dados espaciais

Foi utilizado um modelo digital de elevao (MDE) derivado de dados

LiDAR (Light Detection And Ranging), representado no formato raster com
tamanho de pixel de 1 m 1 m. Esses dados so originrios do portal de dados
topogrficos de alta resoluo OpenTopography (2015), e correspondem a uma
rea de aproximadamente 120 km. A inclinao do terreno foi computada, uma
vez que ela essencial para a execuo do procedimento de otimizao. A
informao espacial de uso e ocupao da terra, bem como os valores
monetrios das propriedades, no correspondem s verdadeiras informaes
locais. Essas feies foram importadas de outras reas, ou seja, so
informaes fictcias, sendo necessrias para que o procedimento de otimizao
seja completo. A distribuio espacial dessas informaes espaciais
apresentada na Figura 11.

30
Figura 11. Modelo digital de elevao (A); inclinao do terreno (B); uso e
ocupao da terra (C); valores monetrios das propriedades (D).

31
2.2.2 Caractersticas da estrada e informaes de custos

As caractersticas da estrada e informaes de custos utilizadas no

trabalho so apresentadas na Tabela 3.

Tabela 3. Caractersticas referentes ao traado da estrada e informaes de

custos monetrios.
Varivel de entrada Valor
Distncia entre o ponto de incio e final da estrada 11,8 km
Largura da estrada 2 pistas de 7m/pista
Velocidade diretriz 80 km/h
Razo de superelevao 6%
Coeficiente de frico 0,14
Greide mximo permitido 5%
Custo unitrio dependente do comprimento 40 $/m
Custo unitrio das propriedades 0 - 20 $/m
Custo unitrio da penalidade APP* 100 * 20 $/m
Custo unitrio da penalidade hidrografia 1.000 * 20 $/m
Custo unitrio da penalidade rea residencial 10.000 * 20 $/m
Inclinao do corte/aterro 0,5 ; 0,4
Custo unitrio de corte/aterro 35 $/m; 20 $/m
Fator de compactao da terra 0,9
Coeficientes para estimar custo de pontes = 68.851; = 400
Custo unitrio de manuteno 3,3 $/m/ano
Perodo analisado 30 anos
Taxa de juros 9%
Volume de trfego anual 5.000
Porcentagem de veculos de carga 10%
Custo unitrio de tempo de viajem (automvel) 9 $/h
Custo unitrio de tempo de viajem (caminho) 16 $/h
Custo da gasolina 1,25 $/L
Custo do diesel 0,85 $/L
Custo unitrio de acidentes 20.000 $/acidentes
Nmero de iteraes do simulated annealing 1.000
Temperatura inicial do simulated annealing 10
Taxa de reduo da temperatura 0,995
* Penalidade referente rea de preservao permanente, caracterizada como ambientalmente
sensvel, cujo valor 100 vezes maior que o custo unitrio da propriedade de valor mais elevado
da rea de estudo (JHA et al., 2006).
Fontes: Jha et al. (2006) e Kang et al. (2012).

32
2.3 INFORMAES COMPUTACIONAIS

Todo o procedimento de otimizao do traado geomtrico de estradas

foi desenvolvido na linguagem de programao Python, de forma completamente
integrada com o software de sistemas de informaes geogrficas ArcGIS (ESRI,
2015). Para aumentar a eficincia de execuo do algoritmo, todas as bases de
dados espaciais armazenadas em formato raster foram transferidas para a
memria RAM do computador, passando a ser armazenadas no formato de
matriz nativa da biblioteca Numpy (WALT VAN DER et al., 2011) do Python, a
cada momento em que se fez necessrio, durante todo o processo de execuo.
A biblioteca Numpy destinada computao numrica e foi utilizada
para as operaes bsicas envolvendo matrizes, tais como operaes
matemticas, acesso a ndices e lgebra booleana. Tambm foi utilizada a
biblioteca Scipy do Python (JONES et al., 2001) destinada matemtica,
cincias e engenharia. Essa biblioteca foi importante para desenvolver o
procedimento que realiza os clculos de terraplanagem e para computar
caminhos mnimos por meio do algoritmo de Dijkstra, implementado de forma
extremamente eficiente utilizando-se Heaps de Fibonacci. J a biblioteca Arcpy
(criada pela ESRI para executar as ferramentas do ArcGIS no ambiente do
Python, bem como fazer a integrao entre eles para o desenvolvimento de
novas ferramentas) foi utilizada apenas para fazer a integrao do procedimento
de otimizao com o ArcGIS.
Para executar a metodologia foi utilizada uma Workstation Mvel DELL
Precision, com 16 Gb de memria RAM e processador i7 2.5GHz.

33
 3. RESULTADOS

3.1 ATRIBUIO HORIZONTAL DO TRAADO DA ESTRADA

A Figura 12A ilustra a atribuio horizontal do traado geomtrico da

estrada, referente soluo de custo mnimo. Em maior nvel de detalhe
possvel observar parte da estrada antes (Figura 12B) e aps (Figura 12C) a
adequao s exigncias tcnicas relativas atribuio horizontal. A estrada
apresenta 13,7 km de extenso e possui curvas alocadas em cada um dos 11
pontos de interseo entre trechos retos. Essas curvas foram alocadas
respeitando-se as especificaes do projeto, com raio de curva mnimo igual a
250 m. O cumprimento dessa restrio possibilita o trnsito com segurana e
eficincia.

Figura 12. Atribuio horizontal do traado geomtrico da estrada (A). Maior

nvel de detalhe em um dos pontos de interseo entre trechos retos (B);
atribuio horizontal com a curva j alocada conforme as exigncias tcnicas
(C).

34
3.2 ATRIBUIO VERTICAL DO TRAADO DA ESTRADA

Para que o trfego na estrada seja eficiente, assim como estipulado no

projeto, necessrio que a atribuio vertical apresente greides inferiores ao
mximo permitido (5% de acordo com o problema proposto). A Figura 13
apresenta os pontos de interseo vertical (PIV), bem como os greides
associados a eles. Pode-se observar que no houve violao com relao a essa
exigncia tcnica: o mximo greide alcanado na estrada foi igual a 4,7 % em
valor absoluto. A restrio do comprimento mnimo das curvas verticais tambm
foi atendida, possibilitando assim trafegar com segurana e conforto.

Figura 13. Perfil do eixo da estrada ilustrando a atribuio vertical conforme as

exigncias tcnicas.

A Figura 14 ilustra trechos da estrada em que ser necessrio realizar

obras de terraplanagem. Com essa figura possvel observar a qualidade com
que os cortes e aterros foram produzidos, permitindo computar a movimentao
de terra com elevada acurcia e em nvel de pixel. Essas caractersticas so
imprescindveis para o sucesso do procedimento de otimizao pois, via de
regra, as operaes de terraplanagem so as que mais oneram a construo
das estradas. A maioria dos trabalhos disponveis na literatura utiliza funes
aproximativas para computar o volume de operaes de corte e aterro (JHA et
al., 2006). Isso pode reduzir a acurcia dos resultados e assim conduzir o
algoritmo de otimizao para solues piores.

35
Figura 14. Destaque de trechos da estrada em que ser necessrio realizar
obras de terraplanagem.

36
3.3 SOLUO DO PROBLEMA DE OTIMIZAO

A soluo que minimiza o custo do traado geomtrico da estrada foi

obtida aps 685 iteraes e corresponde a um valor aproximado de $ 2,3 milhes
(Figura 15A). O custo de construo foi o mais significativo, seguido do custo de
utilizao da estrada (Figura 15B). O tempo total de execuo do procedimento
de otimizao foi de aproximadamente 20 horas. O link: https://youtu.be/ZHSkIceWRMk
apresenta uma animao 3D do traado de custo mnimo gerado de acordo com
o problema proposto no estudo de caso.

Figura 15. Alterao no valor da funo objetivo com o decorrer das iteraes
do procedimento de otimizao (A); distribuio dos custos referentes soluo
de custo mnimo (B).

Aps a primeira iterao, o valor da funo de custo apresentou reduo

significativa (Figura 15A). Isso se deve ao fato de que, na soluo inicial (primeira
iterao), a superfcie de custo referente inclinao do terreno apresenta peso
constante e assim favorece a construo de uma estrada retilnea. Por se tratar
de uma regio montanhosa, os custos com a adequao do traado conforme
as exigncias tcnicas tornam-se extremamente elevados, onerando
substancialmente o custo total da obra. medida em que o procedimento
avanou, o valor da funo de custo apresentou grande oscilao e redues
gradativas. Isso ocorreu at a iterao de nmero 600; a partir desse ponto, a
funo tendeu a estabilizar e a oscilar menos. Geralmente esse comportamento
indica que a soluo est prxima do timo.

37
 4. DISCUSSES

De acordo com Jha et al. (2006), as condies necessrias para uma boa
metodologia de otimizao do traado geomtrico de estradas podem ser
resumidas com as questes apresentadas na Tabela 4. Essa tabela tambm
apresenta as respostas para as questes de acordo com a metodologia
formulada neste trabalho. Estas condies so teis para avaliar e apresentar as
principais caractersticas da metodologia proposta.

Tabela 4. Condies necessrias para uma boa metodologia de otimizao.

# Descrio das condies Respostas
(1) Considera todos os custos dominantes e sensveis? sim
(2) Formula todas as restries necessrias? sim
(3) Gera um traado realista? sim
capaz de lidar com retrocessos no alinhamento
(4) sim
horizontal?
Otimiza simultaneamente os alinhamentos horizontais
(5) sim
e verticais?
(6) Tem um espao de busca contnuo? sim
(7) Evita automaticamente regies inacessveis? sim
(8) Encontra soluo tima ou prxima do timo? no investigado
(9) Encontra a soluo em um tempo razovel? no investigado
Tem baixos requisitos de armazenamento
(10) no investigado
computacional?
compatvel com Sistemas de Informaes
(11) sim
Geogrficas (SIG)?

Todos os custos dominantes e sensveis s diferentes alternativas de

traados devem ser considerados em uma boa metodologia de otimizao
(JONG e SCHONFELD, 1999; JHA et al., 2006; KANG et al., 2012), e assim
satisfazer condio (1). Dentre os mais importantes, podem-se citar o custo de
construo e o de utilizao da estrada. Esses dois tipos de custos apresentam
algumas peculiaridades, tais como, a dominncia em relao aos demais, so
mais difceis de serem computados e geralmente so conflitantes (HIRPA et al.,
2016). A ltima peculiaridade pode ser exemplificada por estradas que
acompanham a conformao do relevo e, assim, apresentam baixo custo de
construo; porm, so caracterizadas por muitas curvas e subidas/decidas
mais acentuadas. Essas caractersticas colaboram para que a estrada apresente
baixa eficincia e baixa segurana de trfego, o que contribui para a elevao
do custo de utilizao. O oposto tambm verdadeiro: uma estrada
38
completamente reta apresentaria o custo mnimo de utilizao, mas
provavelmente o custo de construo seria extremamente elevado, pois seriam
necessrias muitas operaes de terraplanagem, principalmente em regies
montanhosas.
Outra particularidade com relao ao custo de utilizao que
frequentemente ele desconsiderado em projetos de construo de estradas,
sobretudo em processos licitatrios mal formulados, em que condies mnimas
de eficincia e segurana de trfego no so adequadamente definidas. O
contratante da obra sempre arcar com o custo de utilizao, pois trata-se de um
custo de longo prazo. Outros motivos de no considerao desse custo so o
desconhecimento, falta de planejamento estratgico e baixa capacidade de
investimento inicial.
Os impactos ambientais e sociais so importantes em um cenrio de curto
e longo prazo no projeto de uma estrada, e cada vez se tem mais conscincia
de que esses impactos ocasionam outros custos econmicos, alm de afetarem
o bem-estar da sociedade (MISHRA et al., 2013; FRIEDRICH, 2015). Por esses
motivos, esses custos tambm devem ser considerados. O custo de manuteno
no apresenta a mesma importncia dos custos anteriores, mas est
diretamente ligado ao comprimento da estrada sendo, assim, sensvel a
diferentes alternativas de traado (KANG et al., 2012).
Alm dos custos, a metodologia deve satisfazer s restries tcnicas,
especificamente com relao ao alinhamento horizontal e vertical (GRIPP
JUNIOR e MACHADO, 2013). De modo geral, a melhor alternativa para conectar
dois locais por meio de um trecho reto, pois trata-se do menor caminho para
realizar tal tarefa. Todavia, podem existir fatores que impossibilitam a construo
de uma estrada com tal geometria e, consequentemente, devem-se adotar
trechos curvos (horizontal e vertical) para transpor adequadamente essas
situaes. De acordo com Gripp Junior e Machado (2013), esses fatores podem
estar relacionados topografia da regio, s caractersticas geolgicas e
geotcnicas do terreno e a questes ambientais e sociais.
Para que a estrada apresente condies de eficincia e segurana de
trfego, ela dever apresentar curvas horizontais com raios iguais ou superiores
ao raio mnimo estabelecido no projeto, apresentar curvas verticais que forneam
uma transio gradual entre dois greides tangentes consecutivos e trechos com
inclinao inferior mxima permitida (GARBER e HOEL, 2014). O
39
procedimento de otimizao do traado deve ser capaz de garantir o
atendimento simultneo dessas restries e assim satisfazer condio (2).
A condio (3) muito importante e apresenta papel de destaque no
processo de tomada de deciso, em que o resultado dever fazer sentido e ser
condizente com a prtica. Devido possibilidade de se expressar o resultado por
meio de imagens e modelos tridimensionais, essa condio facilmente
avaliada, sobretudo por especialistas.
O retrocesso condio (4) de uma estrada caracterizado quando o
alinhamento horizontal interceptado mais de uma vez por uma reta
perpendicular reta formada entre os pontos de incio e final do alinhamento
horizontal (Figura 16). Intuitivamente, o retrocesso indesejvel, pois
claramente torna a estrada mais longa. Contudo, esse recurso poder ser
indispensvel em alguns cenrios, como em situaes em que necessrio
contornar cidades e montanhas. De acordo com Jha et al. (2006), muitos
modelos de otimizao do traado encontrados na literatura no so capazes de
lidar com retrocesso, especificamente os baseados em programao dinmica.

Fonte: Jha et al., 2006.

Figura 16. Alinhamento horizontal sem e com retrocesso.

Procedimentos que otimizam os alinhamentos horizontais e verticais

simultaneamente so complexos, pois o problema difcil de ser formulado e
resolvido (CHEW et al., 1989; HIRPA et al., 2016). Porm, o atendimento da
condio (5) imprescindvel, pois as atribuies horizontal e vertical so
interdependentes, sendo que quase todos os seus componentes de custos so
altamente correlacionados (JONG e SCHONFELD, 1999). A atribuio horizontal
definida previamente pode onerar em demasia os custos com a adequao da
atribuio vertical conforme as exigncias tcnicas e, assim, aumentar os custos
totais relacionados s estradas ou at mesmo inviabilizar a construo da obra.
40
A metodologia proposta otimiza os alinhamentos horizontais e verticais
simultaneamente, pois aborda ambos em uma mesma iterao no algoritmo de
otimizao, em que os custos derivados da atribuio vertical podem afetar a
localizao da atribuio horizontal na iterao seguinte.
O procedimento de otimizao deve ser implementado de forma a permitir
a busca em um ambiente contnuo, inclusive no espao tridimensional, isto ,
deve possibilitar a alocao da estrada em qualquer local da rea de estudo.
Porm, locais inacessveis devem ser automaticamente evitados, o que foi feito
por intermdio da atribuio de penalidades. Essas caractersticas representam
as condies (6) e (7).
As condies (8), (9) e (10) no foram investigadas neste trabalho. A
condio (8) no foi avaliada devido complexidade de se obter a soluo tima
(CHEW et al., 1989; JHA et al., 2006); porm procedimentos metaheursticos,
tais como o simulated annealing, so conhecidos por retornarem boas solues,
geralmente prximas da tima (BLUM e ROLI, 2003; TALBI, 2009). As condies
(9) e (10) dizem respeito eficincia computacional, em termos de tempo de
processamento e memria requerida do sistema para executar o algoritmo. Para
responder as questes referentes a essas condies seria necessrio derivar a
complexidade computacional do algoritmo, ou realizar uma srie de
experimentos com problemas de diferentes tamanhos para estim-la. Devido ao
elevado nvel de detalhe (pixel de 1 m) das bases de dados utilizadas no
presente trabalho (exemplo: modelo digital de elevao com aproximadamente
130 milhes de pixels, ocupando 0.5 Gb de memria do sistema), o problema
proposto no estudo de caso (tpico 2.2) pode ser considerado de grande porte.
Apesar disso, a soluo foi obtida em um tempo aceitvel, de aproximadamente
20 horas.
A incorporao da metodologia em um ambiente SIG segue uma
tendncia geral de todos os setores da sociedade. A localizao geogrfica
constitui um componente importante dos dados e consequentemente essencial
para gerar informaes, interpretar resultados e tomar decises. No caso
especfico da otimizao do traado de estradas, o ambiente SIG possibilita lidar
com bases de dados altamente complexas, oriundas de projetos do mundo real
(JHA e SCHONFELD, 2004; SHAFAHI e BAGHERIAN, 2013). O SIG pode ser
utilizado para extrair dados e informaes relevantes para computar custos e
seus recursos de anlises espaciais podem ser explorados na implementao
41
do algoritmo (JHA e SCHONFELD, 2000). Alm disso, o SIG pode auxiliar o
gestor na etapa final do processo de tomada de deciso, em que necessrio
avaliar se o traado gerado apresenta condies de ser implementado na prtica.
Neste contexto, o SIG pode ser utilizado para realizar anlises espaciais, gerar
diferentes tipos de mapas e modelos tridimensionais, e com isso conferir maior
segurana ao gestor na avaliao do projeto. Por todas essas vantagens e
utilidades, a compatibilidade com um SIG perfaz a condio (11), alm de
compor um dos objetivos do presente trabalho.
A principal limitao da incorporao do procedimento de otimizao em
um SIG o aumento do tempo computacional para se executar o algoritmo. Esse
problema foi relatado por diversos autores (JHA e SCHONFELD, 2004; JHA et
al., 2006; KANG et al., 2009; SHAFAHI e BAGHERIAN, 2013). A implementao
utilizando a biblioteca Numpy do Python, para armazenar e manipular as bases
de dados espaciais, possibilitou que o processamento fosse inteiramente
realizado na memria RAM do computador. Alm disso, essa biblioteca
extremamente otimizada para o clculo numrico, sobretudo para operaes que
envolvam matrizes. Assim, foi possvel reduzir significativamente o tempo de
processamento. Shafahi e Bagherian (2013) adotaram estratgia semelhante de
implementao; entretanto, utilizaram a biblioteca ArcEngine do ArcGIS em
ambiente .Net. A Figura 17 evidencia a diferena dos mtodos de interao entre
o mdulo de otimizao e as bases de dados espaciais.

Fonte: Adaptado de Shafahi e Bagherian (2013).

Figura 17. Mtodos de interao entre o modulo de otimizao do traado da
estrada e as bases de dados espaciais de sistemas de informaes geogrficas
(SIG). Comumente adotado (A) e o adotado no presente trabalho (B).

42
 5. CONCLUSES

A metodologia desenvolvida apropriada para a otimizao do traado

geomtrico de estradas, pois atende s condies necessrias para esse fim,
tais como: considera todos os custos dominantes e sensveis, e.g., custo de
construo e utilizao da estrada; gera traados realistas e que respeitam as
restries tcnicas; capaz de lidar com retrocessos na estrada; otimiza os
alinhamentos horizontais e verticais simultaneamente; o algoritmo apresenta
espao de busca contnuo e tridimensional, mas capaz de evitar
automaticamente regies inacessveis; embora a eficincia computacional no
tenha sido investigada, foi evidenciado que o procedimento capaz de retornar
uma boa soluo para um problema de grande porte em um tempo aceitvel; e
por fim, a metodologia compatvel com sistemas de informaes geogrficas
(SIG).
A incorporao da metodologia em um ambiente SIG importante, pois
pode auxiliar o gestor a avaliar se o traado gerado apresenta condies de ser
implementado na prtica, alm de permitir lidar com bases de dados complexas.

43
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