Como se Constituem e Operam os

Motores BLDC (CC Sem Escovas)

Motores CC sem escovas (motores BLDC) são bastante simples, podendo ser constituídos de ímãs
permanentes ligados a um eixo ou um cilindro rotativo, que são empurrados e / ou puxados por
campos eletromagnéticos dos enrolamentos elétricos que, por sua vez são gerenciados por um
controlador eletrônico de velocidade.

Eles diferem dos motores CC com escovas que utilizam as escovas de contato elétrico deslizando
sobre comutadores eletromecânicos para energizar os campos magnéticos, e, apesar do motor
BLDC ser uma máquina elétrica rotativa onde o arranjo dos enrolamentos é tal qual o do estator
trifásico clássico, como o que há em um motor de indução CA trifásico, ele difere do motor de
indução, pois ele tem ímãs permanentes em um arranjo montado na superfície no rotor, tal como um
motor CA síncrono, mas, também diferem deste porque motores CA síncronos utilizam o ciclo
senoidal da CA de alimentação para mover o campo eletromagnético sobre as bobinas do estator,
enquanto que no acionamento do motor BLDC nenhuma forma de onda específica é requerida.

No motor de CC com
comutador, a polaridade da
corrente é alterada pela
comutação comutador, com
o deslizar das escovas. No
motor CC sem escovas,
Pelo contrário, a inversão
da polaridade é realizada
por um arranjo de
transístores de comutação
de potência de modo
sincronizado com a posição
do rotor. Portanto, motores
BLDC frequentemente
incorporam sensores de
posição internos ou
externos para detectar a
posição real rotor, ou a posição pode, também, ser detectada sem sensores.

O motor BLDC é acionado por impulsos de tensão retangulares, acompanhado de uma dada posição
do rotor. O fluxo gerado no estator interage com o fluxo do rotor, o qual é gerado pelos ímãs do
rotor, definindo o torque e, assim, acelerando do motor. Dentro de uma certa sequência de
acionamento, od impulsos de tensão devem ser adequadamente aplicados, transitoriamente, para as
duas das três fases do sistema de enrolamento trifásico do estator do motor BLDC, de modo que o
ângulo entre o fluxo do estator e do fluxo do rotor seja mantido próximo em 90°, a fim de se obter o
máximo torque gerado. Devido a este fato, o motor necessita, sempre, de um controlador eletrônico
para a sua operação adequada.

O rotor de um motor BLDC consiste de um número par de peças de imãs permanentes. Um par de
polos no rotor é definido por dois ímãs que instalados em orientação magnética inversa, um em
relação ao outro, com respeito ao estator. O número de pares de polos magnéticos do rotor afeta
tanto o tamanho do passo, quanto a ondulação do torque do motor. Mais pares de polos resulta

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passos menores e menor ondulação de torque.

Em geral, uma dada quantidade de imãs permanentes é empregada para se obter de 1 a 5 pares de
polos, porém, em certos casos, pode ir até 8 pares de polos. Em muitos motores, também o número
de enrolamentos do estator é replicado para se obter uma ondulação de torque ainda menor.

Motores BLDC, em geral, fornecem uma relação peso potência significativamente melhor, e muito
melhor eficiência do que os motores escovados tradicionais. Os motores BLDC podem ser usados
numa ampla variedade de aplicações. Motores BLDC de baixa potência podem ser usado para
plataformas giratórias (toca discos) ou modelo de aviões rádio controlados, enquanto motores
BLDC de alta potência podem ser usado para veículos elétricos e máquinas industriais. Outras
aplicações comuns para estes motores incluem peças de computador, tais como leitores de CD-
ROM e ventiladores de refrigeração de PC.

Um ESC (Electronic Speed

Controler) para um motor
BLDC controla a rotação
do motor, energizando
seletivamente as suas fases,
duas a duas, numa dada
sequência. Quando a
corrente elétrica é
conduzida através dos
enrolamentos do estator do
motor, ela produz campos
magnéticos que interagem
com os campos magnéticos
Modelo Elétrico e Mecânico de um Motor BLDC
que são produzidos pelos
(Motor BLDC de Rotor Externo).
imãs permanentes do rotor
e gera a força sobre o rotor, que pode fazer com que ele rode.

Os motores BLDC são a escolha ideal para aplicações que exijam alta confiabilidade, alta eficiência
e alta relação potência volume. De um modo geral, um motor BLDC é considerado para ser um
motor de alto desempenho, que é capaz de fornecer grandes quantidades de torque sobre uma vasta
gama de velocidades.

Em geral, em qualquer aplicação onde se tenha um motor CC com escovas sendo empregado, nós
podemos, facilmente, substituí-lo por um motor BLDC, proporcionando a mesma potência, com a
vantagem de tamanho e peso reduzidos em relação ao motor original. Motores BLDC proporcionam
alta densidade de potência e vida-longa para aplicações que requerem controle de velocidade. Os
desafios dos requisitos para as aplicações em modelismo acabaram por produzir uma nova geração
de motores BLDC, com ímãs mais potentes, materiais e desenhos aprimorados, ao ponto de
propiciar relação peso potência e desempenho realmente surpreendentes para estas máquinas.

Tome um motor BLDC à parte, e você verá um número de aglomerados de voltas de fio de cobre
brilhante: essas são as bobinas do estator. Normalmente, a quantidade de bobinas do estator será de,
no mínimo, três, ou de um número divisível por três, de modo que essas bobinas são, de fato, parte
de um sistema de circuito trifásico.

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 A estrutura de aço em torno do
qual as bobinas estão é o núcleo
do estator, que consiste do
empilhamento de um grande
número de anéis finos de aço
especial, aonde se concentrarão as
linhas de força dos campos
magnéticos que serão gerados
pelas bobinas, quando
alimentadas por corrente elétrica.
Em geral, quanto mais finas as
chapas dos anéis de aço, mais
eficiente será o motor, gerando
menos calor para uma dada
potência.

As bobinas são distribuídas

espacialmente na periferia da
circunferência do estator, em
intervalos angulares regulares, inseridas a cada três espaços nas ranhuras do estator (se o motor é
ranhurado), e tendo as suas pontas do condutor de interligadas de modo a que cada terceira bobina
esteja ligada ao mesmo terminal do motor. De fato, os três terminais elétricos do motor estão
ligados a feixes de fios no interior do motor, que são as pontas das bobinas do estator, formando um
arranjo de interligação ∆ ou Y, dependendo das necessidades de aplicação.

Vários tipos de ímãs permanentes são usados para a montagem nos rotores dos conjuntos dos
motores BLDC. O mais típico é neodímio ligado. Outras opções estão disponíveis, tais como
cobalto samário, neodímio sinterizado e ferrite emborrachado. Estas alternativas podem ser
utilizadas, mas, geralmente, a um preço acrescido.

Ímãs de neodímio ligados são compostos de neodímio, ferro, boro e ligante. Ímãs de neodímio
ligado são fabricados por moldagem por compressão ou moldagem por injeção. Ímãs de neodímio
ligados por compressão têm produtos energéticos mais elevados e formas mais simples do que os
ímãs de neodímio ligados por injeção. Há tanto ímãs de neodímio ligados isotrópicos quanto
anisotrópicos.

Se um ímã é anisotrópico ou isotrópico, a diferença está em uma etapa de produção adicional para
os ímãs anisotrópicos: Quando se produz o ímã bruto, um campo eletromagnético é criado, daí, o
material ajusta idealmente. É por isso que ímãs anisotrópicos são mais fortes do que os isotrópicos,
porém, eles podem ser magnetizados, apenas, naquela determinada direção específica.

Assim, ímãs de neodímio ligados isotrópicos têm a vantagem de não precisar de equipamento
complexo de alinhamento de campo durante a fabricação e, devido ao passo de produção adicional,
ímãs anisotrópicos são um pouco mais caros do que os isotrópicos. Como ímãs de neodímio ligados
são fáceis de serem oxidados em sua superfície na presença de ar úmido, normalmente, eles são
revestidos com laca ou níquel.

Os materiais magnéticos de ímãs permanentes atualmente disponíveis são o neodímio ferro boro
(NdFeB) e cobalto samário (SmCo), ambos contendo elementos de terras raras que são fabricados
por um processo de metal em pó, mas os ímãs resultantes têm várias diferenças distintas, para
atender a diversas aplicações.

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É estimado que cerca de 97% das terras-raras estejam localizadas na Ásia, especialmente na China,
que detém 2/3 das reservas globais e 87% do total comercializado no mundo. Com praticamente o
monopólio chinês das terras-raras, o preço desses commodities se valorizou muito no mercado
mundial. Não é muito fácil, ou barato, tirar minério de terras raras da China, que defende o seu
monopólio, e o seu lucro, com unhas e dentes. Embora classificada como um elemento de terra rara,
samário é o elemento mais abundante 40 na crosta da Terra e é mais comum do que metais como
estanho, mas, ainda assim, por conta do cobalto necessário, ele continua sendo mais caro.

A questão toda envolvendo a política comercial dos ímãs permanentes é tão grave que o
Departamento de Energia dos Estados Unidos identificou uma necessidade de encontrar substitutos
para os metais de terras raras em tecnologias de ímãs permanente, e já começou a financiar este tipo
de investigação. A Advanced Research Projects Agency patrocinou um programa de Tecnologias
Alternativas para Terras Raras Críticos para desenvolver materiais alternativos.

Algumas das principais vantagens da utilização de um motor BLDC são:

• Operação de Alta Velocidade – Um motor BLDC podem operar a velocidades superiores a

10.000 rpm em condições de elevado conjugado resistente ou em vazio;
• Receptividade e Aceleração Rápida – Motores BLDC de rotor interno têm baixa inércia do
rotor, o que lhes permite acelerar, desacelerar, e inverter de direção rapidamente;
• Alta Densidade de Potência – motores BLDC têm o maior torque de operação por
centímetro cúbico dentre todos os motores de CC, sendo, eficientes, robustos, fáceis para
resfriar;
• Alta Confiabilidade – motores BLDC não têm escovas, o que significa, além de nenhum
ruído de escova, também que eles sejam mais confiáveis e sejam duráveis, de vida
prolongada com expectativa de vida de mais de 10.000 horas. Isso resulta em menos casos
de substituição ou reparo e menos tempo de inatividade global para o seu projeto;
• Relação Corrente / Torque Linear, Controle de Velocidade Síncrona; controle de
velocidade e posição (malha aberta / malha fechada), desempenho customizável;

A Potência Mecânica é o produto do Torque pela Velocidade. Para aumentar a potência, podemos
aumentar ou o Torque ou a Velocidade. Geralmente, para uma determinada tecnologia, o torque
contínuo está relacionado com o tamanho do motor, e é muitas vezes limitado pela consideração
térmica.

O controlador pode operar um motor BLDC, tal como um motor de passo sem realimentação. No
entanto, se a posição do rotor é conhecida, então o controlador pode calcular e determinar como
energizar os enrolamentos de maneira otimizada, em qualquer instante no tempo, para atingir a
velocidade de rotação e o torque desejados, de forma mais eficiente. Muitos dos motores BLDC
disponíveis não têm detecção direta (tais como um trio sensores de efeito Hall1 embutidos em seu
corpo) para detectar a posição do rotor. No entanto, esta informação pode ser obtida por se olhar
para a Força Contra-eletromotriz (FCEM ou back-EMF).

Motores BLCD permitem controle com recursos de programação para curvas de velocidade
personalizados com regulação de corrente (controlador de velocidade eletrônico básico). Com uma
programação mais avançada, podemos acrescentar torque de frenagem, torque de retenção,
reversão, faixa de temperatura de operação estendida, e detecção de estolagem.

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Para manter a velocidade regulada para uma tolerância bem apertada, um sistema de controle
sofisticado é necessário. Utilizando a realimentação de um encoder2, o controle pode monitorar e
ajustar a entrada controlada com uma precisão < 1%. Isso permitirá que a regulação da velocidade
em malha fechada necessária para maior controle de tolerância da velocidade. A tolerância da
corrente sobre a regulação de velocidade, para controles integrados padrão, é < 5%. A velocidade
pode ser regulada numa gama de torque.

Para emprego em modelismo, mais comumente, os motores BLDC estão disponíveis desde 0,1 W
até 5 kW (ou 5000 W) de potência de saída. Obviamente, a potência de entrada necessária está
diretamente relacionada com a exigência de potência de saída. O bom dimensionamento de uma
fonte de alimentação é fundamental para garantir que a potência de saída seja obtida, assumindo a
eficiência do motor, considerando-a, em geral, de 80%, a fim de majorar potência de entrada
necessária para executar o motor. Este nível de potência não é típico para todos os motores BLDC,
mas este exemplo mostra os requisitos elétricos para a saída do controlador de velocidade.

Para um dado motor, para se determinar a potência sensata (ou necessidades potência) e o requisito
de corrente (a mínima corrente a ser considerada como sendo a máxima para a operação), algumas
fórmulas bem simples podem ser utilizadas, como no exemplo (no caso, um pequeno motor BLDC):

Características do Motor: Velocidade do motor (representado pelo literal n): 3600 rpm
Torque (ou Conjugado) do motor (C): 340 mN·m = 0,34 N·m
Tensão de alimentação: 12 VCC
Eficiência assumida: 80% = 0,8

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 C ( N .m)⋅n(rpm)⋅2⋅π Onde, entre parênteses temos as unidades de medidas, ao lado
P(W )= das variáveis as quais elas estão associadas. Multiplicamos por
60
2·π para ajustar de radianos (unidade de medida do SI) para
rotações (unidade de medida prática, sendo que 1 rotação =
2·π radianos) e dividimos por 60 para ajustar de por
segundos (unidade de medida do SI) para por minutos
(unidade de medida prática, sendo que 1 min = 60 s).

Potência de Saída: (Velocidade do motor · Torque do motor) => (3600 · 0,34 · 2 · π) / 60 = 128,2 W

Potência de Entrada: (Potência de saída / Eficiência assumida) => 128,2 / 0,8 = 160,25 W
(obrigatório).

Requisito de Corrente: (Potência de Entrada / Tensão de alimentação) => 160,25 / 12 = 13,35 A

(mínimo).

Com esses dados, já podemos especificar, grosseiramente, um controlador eletrônico de velocidade

para o motor BLDC, mas, antes, vamos começar com o básico do funcionamento do motor BLDC.

Para entender por que um motor BLDC é tão eficaz, é importante ter uma boa compreensão de
como ele funciona. Em termos práticos, do ponto de vista das aplicações, existem dois tipos
diferentes, com diferentes vantagens e desvantagens. Enquanto qualquer um vai, provavelmente, ser
eficaz para a maioria dos empregos, você pode querer se familiarizar com os dois tipos, apenas no
caso de um deles ser mais adequado para o seu projeto ou aplicação do que o outro.

Qualquer motor BLDC tem duas partes principais; o rotor, que é a parte rotativa, e o estator, a parte
estacionária. Outras peças importantes do motor são as bobinas do estator e os ímãs do rotor.
Existem dois projetos para motor BLDC básicos: o de rotor interno e o de rotor externo, também
conhecidos, popularmente, principalmente no mundo do modelismo, pelas designações Inrunner e
Outrunner, respectivamente:
Em um projeto de rotor interno, as bobinas do estator cercam o rotor e estão afixadas na carcaça do
motor, como mostrado na figura abaixo, à esquerda. A principal vantagem de uma construção de
rotor interno é a sua capacidade de dissipar o calor. A capacidade de um motor para dissipar o calor
afeta diretamente sua capacidade de produzir torque. Por esta razão, a esmagadora maioria dos
projetos motores BLDC usam um do rotor interior. Outra vantagem de um design com rotor interno
é a menor inércia do rotor.

Já, numa concepção do

rotor externo, os
enrolamentos estão
localizados no núcleo do
motor. Os ímãs do rotor
rodear os enrolamentos do
estator, como mostrado
acima, à direita. Os ímãs
do rotor agem como um
isolador térmico,
reduzindo desse modo a
taxa de dissipação de calor
do motor para ar exterior.

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Devido à localização dos enrolamentos do estator, projetos de rotor externo operam, tipicamente,
com fator de serviço mais baixo ou classificado para uma corrente inferior. A vantagem principal de
um motor BLDC de rotor externo é o seu relativamente baixo torque sacolejo.

A vantagem de um motor de rotor externo é o torque disponível mais elevado. Mesmo em motores
BLDC de rotores externos pequenos produz-se mais torque do que em motores de rotor interno de
tamanho equivalente. Isto é conseguido através do maior braço de alavanca, devido ao rotor externo
ampliando a órbita dos imanes rotativos. Já, uma desvantagem de rotor externo é a capacidade de
velocidade. Se forem necessárias altas velocidades superiores a 6.000 rpm, é recomendado que você
utilize um motor de construção rotor interno.

Em modelismo, o motor BLDC mais comum para aplicações em aviões e em outros veículos rádio
controlados (RC) dotados de hélices é o outrunner, assim como o tipo inrunner é, de longe, o de
emprego mais popular em aplicações em modelos de carros de RC.

No entanto, não é apenas a ausência do comutador no motor BLDC (que permite ao bobinado estar
no estator, onde é comutado eletronicamente), ou um rotor muito leve, dotado de ímãs poderosos,
que são fatores que maximizam a eficiência e a performance de controle desses motores BLDCs
especiais. Também o design de estator enviesado, por exemplo, minimiza o torque de sacolejo
(cogging torque) para permitir realizar um controle de velocidade suave ao longo de uma ampla
faixa de velocidade.

Muita pesquisa é realizada para melhorar o desempenho e novos materiais magnéticos para
melhorar a capacidade do circuito magnético das máquinas elétricas, em geral, têm sido
continuamente desenvolvidos, e suas aplicações vêm sendo expandidas de acordo com a exigência
de alta performance, de modo que materiais magnéticos são pensados e usado para todos os tipos de
motores atuais mas, principalmente para o motor BLDC, exercendo um papel importante no seu
desempenho.

Como em aplicações de transportes, com os motores BLDC sendo empregados para acionar
veículos elétricos, tais motores são obrigados a ter um elevado torque, então o torque é amplamente
melhorado, também, pelo emprego de material magnético adequado na construção do núcleo do
estator do motor BLDC.

O emprego de materiais magnéticos melhorados para o núcleo do estator dos motores BLDC faz a
perda de corrente parasita (as perdas geradas pela corrente que circula na laminação) seja muito
mais baixa, comparativamente, a partir do emprego de laminados tradicionais de aço silício de grão
não orientado, especialmente em frequências mais altas, mas mantendo a condição isotrópica que é
crítica para a aplicação em motores elétricos.

As perdas mais
relevantes para
motores BLDC são,
tanto as perdas
elétricas, quanto as
perdas magnéticas. As
perdas elétricas são,
simplesmente, as
perdas de R•I do fio
de cobre. Uma vez
que a definição do

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número de espiras do enrolamento e da bitola do fio são feitas, a resistência do enrolamento pode
ser facilmente determinada. O cálculo das perdas elétricas é bastante simples, mesmo com o efeito
da temperatura sobre a resistência levado em conta.

A situação é, no entanto, significativamente diferente para o cálculo das perdas magnéticas. Estas
são comumente chamadas de perdas no ferro ou perdas no núcleo. A razão para esta dificuldade é
que ambas são altamente dependentes do nível de densidade de fluxo que o material está,
efetivamente, a trabalhar. As perdas no ferro incluem perdas por histerese e perdas por correntes de
Foucault (perda de corrente parasita). As variáveis que afetam estas perdas são a densidade do fluxo
e a frequência de reversões do fluxo.

Uma vez que o torque constante depende do circuito magnético, o objetivo, durante a concepção do
motor é ter o máximo fluxo gerado pelo ímã passando sendo induzido para o enrolamento. Uma
maneira de aumentar o torque constante, é pela utilização de ímãs mais fortes (magnetos de alta
coercividade), como NdFeB que hoje são de BH máximo perto de 50 MG•Oe. Já, a fim de diminuir
as perdas por efeito de Joule (R•I), o objetivo é ter uma secção transversal dos fios usados no
bobinamento a maior possível, por conseguinte, a mais baixa resistência no cobre.

Há, também, perdas no ferro devido à histerese. Um ímã permanente, o qual é produzido a partir de
um material com uma relutância elevada, tem uma baixa permeabilidade. Já, um ímã temporário,
produzido a partir de um material com uma baixa relutância, como é o caso dos materiais mais
adequados para constituir o núcleo do estador dos motores, têm uma alta permeabilidade.

Quando um material ferromagnético é magnetizado numa dada direção, ele não relaxa de volta a
zero de magnetização, imediatamente, quando o campo magnético imposto é removido, a
quantidade de magnetização que ele mantém fora da ação de um campo magnético externo é
chamado de remanência.

Todavia, ele poderá ser levado de volta para zero pela aplicação de um novo campo magnético
externo reverso, na direção oposta (ou mesmo um novo campo magnético de direção angular apenas
ligeiramente diferente ao da magnetização anterior). A intensidade do campo externo reverso
necessário para desmagnetizar o ímã é chamada de coercividade.

Outrossim, se um campo
magnético variável
alternado é aplicado a um
material ferromagnético,
responsivamente a sua
magnetização variará,
também alternadamente,
dentro de uma faixa
denominada ciclo de
histerese. A perda do
histórico da curva de
magnetização é a
propriedade chamada
histerese e está
relacionada com a
existência de domínios
magnéticos no material.
Uma vez que os domínios magnéticos são orientadas, demandará um pouco de energia para

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reorientá-los de volta.

Assim, o material magnético utilizado para conduzir o campo magnético no núcleo do estator
apresenta histerese, que faz com que a indução, dentro deste material, siga um ciclo tal como
descrito na figura ao lado. Em certas aplicações, a forma da curva de histerese torna-se importante.
Tanto a permeabilidade, quanto as perdas do núcleo, não são parâmetros constantes, mas, sim,
ambos variam de acordo com a frequência das reversões do fluxo. Além do mais, a permeabilidade
e as perdas do núcleo variam, também, com a própria intensidade da densidade do fluxo.

Ao selecionar diferentes materiais para a laminação do núcleo do estator, afetamos, diretamente,

principalmente a permeabilidade e o ponto de saturação da densidade de fluxo e, consequentemente,
as perdas do núcleo, o que acarreta modificação de algumas características do motor como a
potência de saída, o aquecimento, o tamanho, o peso, todavia, o seu custo de orçamento também é
profundamente afetado. Cada um dos materiais disponíveis é optimizado para uma ou mais destas
propriedades, embora sendo menos do que perfeita em outras áreas.

Há uma certa variedade de tipos de materiais empregados para a laminação do estator do motor,
mas, a feita de aço silício está entre os mais populares, enquanto que, a laminação feita de aço
laminado a frio não se mostra adequada para núcleo de estator de máquinas elétricas de campo
girante, como os motores BLDC, mas ele pode ser empregado no núcleo de outros tipos de
máquinas elétricas.

A laminação feita de aço laminado a frio é um material de laminação econômica, o que o faz, de
todos, o mais popular. O aço é simples de estampar e causa menor desgaste de ferramentas no
processo de fabrico em comparação com outros materiais. É uma boa opção quando você busca
elaborar uma peça que é acessível e barata, e, também, que você esteja disposto a aceitar grandes
perdas do núcleo. O tratamento térmico é um pouco crítico e, quando devidamente recozido, graus
de laminação de aço modernas têm perdas do núcleo que rivalizam com os de aço silício de mais
baixos graus. Você pode escolher emparelhar a laminação feita de aço laminado a frio e, em
seguida, aplicar uma demão de óxido para adicionar resistência interlaminar para o material.

Já, o aço silício (ou aço elétrico), é um aço de baixo teor de carbono, com pequenas quantidades de
silício adicionadas. Esta adição reduz as perdas por correntes de Foucault no núcleo. Este material é
melhor quando você procura uma peça de mais alta performance, como para um item que utiliza
movimento. A adição de pequenas quantidades de silício misturado ao aço de baixo teor de carbono
faz aumentar resistividade elétrica (ou resistência elétrica específica) do material resultante, o que
ajuda a reduzir as perdas por correntes de Foucault no núcleo.

Os aços silício são dos materiais mais usados para os projetos de máquinas elétricas empregadas em
controle de movimento, onde o custo adicional é justificado pelo aumento da performance. Estes
aços estão disponíveis numa variedade de graus e de espessuras de modo que o material pode ser
adaptado para várias aplicações. O fato do silício adicionado tem um forte impacto sobre a redução
longevidade das ferramentas de estampagem, e o isolamento de superfície selecionado também
afeta a vida do molde.

Aços silícios são, geralmente, especificados e selecionados com base em perda do núcleo
admissível, em geral, em Watts por libra. Os graus são designados em ordem por incremento da
perda do núcleo por números M, tais como M19, M27, M36 ou M43, com cada grau especificando
uma perda máxima do núcleo.

Os números M mais elevados (e, portanto, perdas do núcleo admitidas maiores) são

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progressivamente de menor custo, embora apenas uma pequena poupança econômica seja feita com
cada passo para baixo no desempenho. Devido a isso, o grau M19 tornou-se, no final, o grau mais
comum para os produtos de controlo de movimento, uma vez que oferece a menor perda do núcleo,
com apenas um pequeno impacto nos custos, particularmente, em pequenas para médias
quantidades de produção. Além do grau, há, ainda, uma série de outras decisões a tomar sobre aços
silício. Estes são:

• Materiais Semiprocessados Vs. Materiais Totalmente Processados: os melhores graus de

aço silício (M19, por exemplo) são sempre fornecidos totalmente processados;
• Recozimento Após a Estampagem: O processo de recozimento após estampagem alivia o
stress e elimina excesso de carbono desnecessários. Apesar de recozido na fábrica, o
material totalmente processado pode necessitar de um recozimento de alívio do estresse (que
é introduzido durante a estampagem, que degrada as propriedades do material em torno das
bordas da laminação) adicional, depois de de estampagem. Isto é particularmente verdadeiro
para as peças com seções mais finas, ou destinada a aplicações em que é necessário muito
alta densidade de fluxo;
• Espessura do Material: A seleção da espessura da laminação é uma relação de
compromisso bastante simples entre a perda do núcleo admitida versus o custo. Lâminas
mais finas exibem perdas menores (especialmente com o aumento da frequência das
reversões do fluxo), mas o material mais fino é mais caro, e ainda mais camadas de
laminações são necessárias para uma determinada altura da pilha. As espessuras mais
comuns são 0,014, 0,0185 e 0,025 polegadas. (calibre 29, calibre 26, e calibre 24,
respectivamente). Para aplicações de alta frequência e alta performance, estas espessuras são
complementadas por aços elétricos ainda mais finos, disponível em 0,002, 0,004, 0,007
polegadas de espessura, e apenas produzidas em grau M19;
• Isolamento de Superfície: Aços silício estão disponíveis com vários tipos de isolamento,
empregando diferentes tipos de materiais de revestimento, classificados pelas designações
C-0 (que é o de menor custo), C-3, C-4 e C-5, sendo que C-5 é, provavelmente, a melhor
escolha para a maioria das aplicações sensíveis ao desempenho.

Para motores projetados para

altas velocidades, muitas
vezes, é mais adequado usar
um material de laminado com
bem pequeno campo
coercitivo para o estator,
como liga FeNi. Laminados
de ligas FeNi empregam, em
geral, dois diferentes tipos de
ligas, uma com 49% Ni e
outra com 80% Ni, em ambos
os casos combinados ao ferro
puro. Estas ligas são
escolhidos pela sua
permeabilidade muito
elevada, para baixas perdas do
Bloco laminado típico BLDC de rotor interno núcleo, sob densidades de
fluxos moderadas. Estas
características tornam ideais não só para motores, mas particularmente para synchros2 e resolvers3.

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Materiais são significativamente mais elevados no custo do que aços silício, e exigem um
tratamento cuidadoso para atingir propriedades aceitáveis.

Ligas de níquel exigem um

ciclo de recozimento muito
cuidadoso, a fim de ser útil. A
temperatura requerida é mais
de 1090 °C, e devem ser
tomadas precauções especiais
para evitar a soldagem das
lâminas em conjunto a essa
temperatura. Normalmente, o
pó de óxido de alumínio é
colocada entre as lâminas, ou
uma solução de óxido de
magnésio pode ser aplicado às
partes e deixada a secar. Além
disso, é necessária uma
atmosfera de hidrogênio muito
puro seco. Finalmente, como se
isso não bastasse, as Bloco laminado típico BLDC de rotor externo
propriedades das peças
recozidas são muito sensíveis ao estresse. Dobrar ou até mesmo deixar cair as lâminas podem
destruir completamente o seu valor. Por esta razão, o achatamento da peça acabada deve ser
estreitamente controlada para evitar tensões quando colocadas em pilhas.

Isolamento de superfície para laminados de ligas de níquel deve ser adicionado como parte do
processo de recozimento. Mais comumente, ar ou de vapor é introduzido na autoclave a cerca de
480 °C, que produz um filme preto azulado integral com a superfície da peça. O isolamento não está
disponível na matéria-prima como é o caso de aço ao silício. A discussão anterior não pretende
implicar que os utilizadores das ligas de níquel deve esperar problemas, e, de fato, o material de que
é largamente utilizada, mas apenas em determinadas aplicações, devido ao elevado valor das peças
acabadas.

Já, laminações de liga de cobalto (nome comercial Hiperco ou Vanádio Permundur) são necessárias
em determinadas aplicações, mas devido ao seu custo muito elevado devem ser considerado um
último recurso depois de examinar as outras alternativas. A sua principal utilização é nas aplicações
que requerem a mais elevada densidade de fluxo possível sem saturação. A saturação típica é tão
elevada como 22 ~ 23 kG. Na maioria das vezes, elas encontram utilização em aplicações sensíveis
ao peso no ar e outras em que menor massa de metal pode ser utilizada para transportar o fluxo
requerido. O grau utilizada tem 48-50% de cobalto, com o balanço de ferro, e 2% de vanádio.
Ocasionalmente encontra uso, também, onde a sua elevada resistência à tração é vantajosa, mas o
stress é raramente um critério de concepção para lâminas primárias.

Como as ligas de níquel, liga de cobalto requer um recozimento muito precisa após estampagem, e
devem ser isolados com um revestimento de óxido. Não requerem altas temperaturas de níquel, mas
uma atmosfera de hidrogênio seco é necessário. As peças devem ser trazidos para dentro de um
estreito e temperatura, e se uma temperatura crítica é excedido, as propriedades magnéticas serão
destruídas e as peças devem ser desmantelada. Esta temperatura crítica varia de acordo com
fornecedor de material, mas é por volta de 885 °C. O fornecedor de material deve ser consultado
antes de especificar um ciclo de recozimento. A taxa de arrefecimento deve ser cuidadosamente

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controlada para obter os melhores resultados. Um revestimento de óxido é geralmente adicionado
como um processo separado.

As perdas no ferro dependem do quadrado da indução nas lâminas de ferro e do quadrado da

frequência da comutação. Por esta razão, geralmente, motores com um elevado número de pares de
polo terá limitações quanto a velocidade. Em muitos casos, de acordo com o projeto, um motor com
dois pares de polos terá mais perdas no ferro do que um motor com um par de polos, mas é provável
que este motor terá uma melhor R / K².

Sem considerar as limitações de alta velocidade um projetista de motor tenta optimizar o torque que
o motor pode fornecer para uma dada potência. A figura de mérito R / K² (resistência da bobina do
motor dividido pelo quadrado do torque constante do motor) é um bom fator para caracterizar um
motor. Quanto menor for o valor, melhor é o motor. Um bom motor deve ter uma pequena
resistência e um elevado torque constante.

O pessoal aficionado em modelismo, enquanto hobistas, precisa ter um entendimento facilitado para
poderem especificar e usar os motores BLDC que os aeromodelos empregam, de modo que, para
eles mais vale uma “regra de ouro” que seja dura e rápida ou, simplesmente a regra Watts por libra
(ou Watts por kg) que é aquela que lhes permite determinar a potência necessária, principalmente no
caso de dar aos aviões elétricos de RC um certo desempenho desejado. Tal regra refere-se a
determinar quantos Watts (W) de potência para o motor são necessários por libra (lb), ou por
quilograma (kg) de peso do avião, e os valores aproximados variam de 50 W para 200 + W.

Em geral, aceita-se que qualquer aeromodelo com menos de 50 W / lb terá dificuldades a menos
que tenha uma carga de asa muito, muito baixa. No outro extremo da escala, uma configuração de
acionamento da máquina elétrica que esteja entregando 200 W / lb (ou mais) vai significar que você
tem praticamente ilimitado desempenho balístico!

Aqui estão algumas classes de valores com base em Watts por libra, muito bons pontos de partida,
que você deve ser capaz de relacionar com o seu aeromodelo:

• Menos de 50 W / lb – muito leve / baixa carga de asa e máquina voadoras mais lentas;
• 50 W / lb a 80 W / lb – planadores motorizados, máquinas voadoras básicas de parque e
treinamento; biplanos clássicos e antigos, tipo aviões “Old Time”;
• 80 W a 120 W / lb – voo esporte geral e acrobacias básicas e intermediárias. Muitos modelo
de escala (por exemplo, modelos clássicos de avões militares) visam atender esta faixa de
potência;
• 120 W a 180 W / lb – acrobacias mais graves, padrão de voo, 3D e escala de jatos com
ventilador elétrico canalizado por cobertura cilíndrica (EDF);
• 180 W a 200 W + / lb – jatos mais rápidos e de maior capacidade de carga.

É importante notar que, embora a regra Watts por libra funcione bem no voo real do modelo, a
referência mais realista e precisa para o desempenho de um avião em relação ao seu desempenho de
voo é chamado de carga de asa. Quanto maior for a área da asa e mais leve o avião, então mais
baixa é a carga asa (e vice-versa). Carga de asa mais baixa significa capacidade de decolagem mais
lenta e melhor performance de voo de muitas maneiras. Para o propósito de cálculo dos requisitos
de energia para o seu modelo, em termos da regra Watts por regra libra, trabalhe com o peso real do
mesmo e não se preocupe com área da asa ou sua carga.

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Os fabricantes têm, ainda, tentado desafiar a sabedoria convencional, melhorando o projeto do
motor BLDC, em um esforço para novas inovações. Um notável exemplo de quão longe essas
inovações têm progredido envolve a arquitetura Slotless (ou, de estator sem ranhura, em vez de
estator ranhurado) na construção do elemento estacionário do motor BLDC, ou seja, o estator.

O projeto de estator slotless foi originado com o objetivo de oferecer um desempenho de bom
funcionamento e eliminar, principalmente, o cogging (ou torque de sacolejo, que é uma
característica indesejável), uma perturbação especialmente considerável em aplicações mais lentas
(de operação abaixo de 500 rpm). A ausência de cogging é, de fato, a razão mais frequentemente
citada para a seleção de um motor BLDC sem ranhura (mas não a única).

Como vimos até agora, em motores de comutação eletrônica tradicionais, sou seja, os com ranhuras,
o estator apresenta um grupo de lâminas de aço (em geral, de 0,004 ' até 0,025 ' de espessura),
empilhados e fundidos, tendo um certo perfil de modo a formar as ranhuras em torno do estator, as
quais são semelhantes a dentes. Os enrolamentos de bobinas de cobre, que produzem campos
eletromagnéticos, são inseridos em cada uma das ranhuras. Em conjunto, a pilha de laminados e as
bobinas do enrolamento de cobre formam o conjunto do estator. O caminho de retorno completando
o circuito magnético é composto pelo material laminado o externo dos enrolamentos de cobre no
estator e a carcaça do motor.

Estes motores sem escova com ranhuras são especialmente potentes, porque os dentes em torno do
qual o fio de cobre é enrolado tornam o ferro alocado mais perto dos ímãs do rotor, de modo que o
circuito magnético é terminado em uma maneira mais eficiente. À medida que o intervalo de ar
entre o ferro e os ímãs (ou entreferro, o vão de ar que faz separação entre os materiais do circuito
magnético do rotor e do estator) é reduzido, o torque disponível a partir do motor é aumentado.

Contudo, estatores com ranhuras são conhecidos por causar sacolejo (cogging), que é atribuído aos
dentes na sua construção. Cogging ocorre quando os ímãs permanentes no rotor procuram por um
alinhamento preferencial natural com as ranhuras do estator. A realização de enrolamentos de fios
de cobre através das ranhuras tende a aumentar este efeito.

Conforme os ímãs passam pelos dentes, eles têm uma maior atração para o ferro nas extremidades
dos dentes, do que pelos intervalos de ar entre eles. Esta atração magnética irregular faz com que o

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sacolejo, que em última análise contribui para a ondulação do torque, perda de eficiência, vibração
do motor e ruído, bem como impede a operação suave do motor em velocidades lentas, aconteça.
Um estator slotless (estator sem ranhuras ou não ranhurado) oferece uma solução para os problemas
verificados com o sacolejo em motores CC sem escovas com ranhuras.

No entanto, mais uma vez, é evidente que as vantagens do motor BLDC de tecnologia ranhurada
ainda são notórias e não devem ser esquecidas, tais como, facilidade personalização de
enrolamento, aumento na melhoria da dissipação de calor, a capacidade de suportar altos picos de
torque e a alta densidade de potência.

Em vez de enrolamento de fios de cobre ser alojado através de ranhuras em uma pilha laminada de
aço como em motores BLDC convencionais com ranhuras (ou motor ranhurado), os fios do
bobinado do motor slotless (sem ranhuras) são enrolados em uma forma cilíndrica e são
encapsuladas numa resina de epóxi de alta temperatura para manter a sua orientação em relação às
lâminas do estator e a montagem de alojamento.

Esta configuração, que substitui os dentes do estator, elimina o sacolejo completamente e isso
resulta em, ambos, atributos operacionais desejados, tanto operação silenciosa, quanto desempenho
suave em baixas velocidades. O projeto sem ranhuras também reduz as perdas devidas a taxas de
amortecimento relacionadas com as correntes de Foucault. Estas correntes são mais fracas em um
motor sem ranhura porque a distância entre o laminado do estator e os ímãs do rotor (entreferro) é
maior do que num motor com ranhuras.

Os motores sem ranhuras são normalmente concebidos com torque de saída senoidal, que produz
uma distorção desprezível, em vez de uma saída de tensão trapezoidal. A saída sinusoidal reduz a
ondulação do torque, especialmente quando usado com um controlador sinusoidal. Como o projeto
sem ranhuras não tem dentes no estator para interagir com os ímãs permanentes, o motor não gera
de torque retenção. Além disso, a saturação magnética baixa permite que o motor funcione a várias
vezes a sua potência nominal durante curtos intervalos de tempo, sem atenuação de torque
perceptível a níveis de potência mais altos.

Comparado com motor com ranhuras, a construção sem ranhuras também pode reduzir
significativamente a indutância para melhorar a largura de banda. Os dentes de um motor com
ranhuras naturalmente causam mais indutância: as bobinas de fio de cobre em torno dos dentes
interagem com o ferro em um motor com ranhura, e essa interação tende a elevar a reação de
oposição à variação brusca de corrente, resultando em mais de amortecimento (ou arrasto) e
impactando negativamente, na resposta motora à aceleração e à desaceleração da construção com
ranhuras.

Em termos de motores convencionais com ranhuras, eles são usados para apreciar a vantagem sobre
os tipos sem ranhuras, devido (como observado) à proximidade de ferro e ímãs (entreferro
reduzido), proporcionando, comparativamente mais potência, no entanto, os fabricantes vêm
tentando reduzir esta vantagem, devido à utilização de magnetos de ainda mais altas coesividades,
os ímãs de terras raras de cobalto samário e neodímio ferro boro de maior coercividade,
selecionando dentre estes, os de mais elevado Produto-Energia para emprego no rotor destes
motores sem ranhuras.

Ao incorporar estes ímãs, os fabricantes de motores BLDC sem ranhuras têm sido capazes de
compensar em grande parte a maior distância de entreferro, obtendo, efetivamente, o mesmo
desempenho de torque comparativo para os motores com ranhuras. A combinação da eliminação dos
dentes do estator e com o emprego de ímãs mais fortes contribui para maximizar a força do campo

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eletromagnético para uma potência de saída ótima. Ímãs de terras raras, combinado ao fato de que
menos bobinas, ou voltas do fio são necessários em motores sem ranhuras, também ajudam a
contribuir para a baixa resistência elétrica, baixo indutância dos enrolamentos, baixo atrito estático,
e alta eficiência térmica do motor sem ranhuras.

Uma diferença mais importante entre

projetos sem ranhuras e com ranhuras é o
diâmetro do rotor. Motores sem ranhuras
têm um diâmetro maior do rotor, do que a
construção com ranhuras, para o mesmo
diâmetro exterior do motor. Isso, por um
lado, gera uma maior inércia, mas, por
outro, permite acomodar mais material
magnético para elevar o torque. Para
aplicações com cargas de alta inércia, o
produto sem ranhuras é mais provável de
ser especificado com sucesso.

A primeira grande aplicação de sucesso

de motores BLDC sem ranhuras, foi, sem
dúvidas, para fazer girar o disco em
unidades de armazenamento de massa de
computadores (os discos rígidos), cuja
indústria adotou um motor BLDC sem
ranhuras do tipo rotor externo
(outrunner), para este fim específico,
desde o final dos anos 90, e que
Pequeno Motor BLDC de Rotor Interno e Estator Sem Ranhura atualmente, combinados com o emprego
de rolamentos de alta precisão, permitem
atingir velocidades rotacionais de 10.000 rpm, ou mais, e uma vida útil deveras impressionante.

Outra aplicação importante, mais recente e ainda em desenvolvimento crescente é a de motores

BLDC sem ranhuras de fluxo axial para emprego em acionamento direto das rodas em veículos
elétricos, as quais já foram tratadas, especificamente, em um artigo anterior a este. Também é
notável a aplicação de tais motores em aplicações de equipamentos de teste e medição, e
equipamento médico e de sala limpa.

Como exemplos, os projetos de equipamentos médicos que podem utilizar motores sem ranhuras
incluem o controle preciso em máquinas que bombeiam e medem fluidos em áreas delicadas, como
olhos. Em equipamentos de imagens médicas, motores BLDC sem ranhuras diminuem a agressão,
proporcionando a operação mais suave em baixas velocidades. Por sua vez, controles de aviões
fornecem um sinal de realimentação mais suave para os pilotos.

Ao eliminar o cogging e a vibração resultante, estes motores podem reduzir problemas ergonômicos
associados com ferramentas de produção manuais. Outras aplicações apropriadas incluem
escâneres, robôs para armazenamento de bibliotecas de dados, rotação de refletor de feixe de laser e
equipamentos de rotação de antenas de radar, entre muitos outros.

Como acontece com a maioria dos motores de hoje, apresentam um design modular, de forma que
pode ser personalizado para atender aos requisitos de desempenho específicos, também os motores
BLDC sem ranhuras, como exemplo, podem integrar tanto redutores de impulso, quanto

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planetários, para os requisitos de torque e de custo específicos de um aplicativo, sendo que os
redutores planetários oferecem uma alternativa de maior torque.

Tal qual os motores ranhurados, os motores sem ranhuras podem, ainda, ser personalizados com
codificadores ópticos, que fornecem a realimentação da posição exata, da velocidade e da direção,
aumentando muito a capacidade de controle do motor, e permitindo que os motores sejam utilizados
numa gama mais ampla de aplicações. Como uma alternativa de baixo custo para encoders ópticos,
indicadores de posição do tipo sensor Hall, também pode ser especificado.

Ao utilizar encoders ópticos, drivers de linha diferenciais podem ser utilizados para eliminar os
efeitos de ambientes eletricamente ruidosos. Drivers de linha diferenciais são projetados para
garantir retorno de posição não corrompida do codificador para o circuito de controle.

Apesar das comparações gerais do projeto e do desempenho comentado aqui para os motores
BLDC, tipos sem ranhuras e ranhurados, deve-se manter a cautela em tirar qualquer conclusão
sobre que tipo é a melhor escolha sobre o outro. Há simplesmente muitas variáveis que devem ser
avaliados, que vão desde o tamanho de rotor, os enrolamentos para alojar e componentes especiais.
Uma determinada aplicação e seus requisitos devem ser os fatores que norteiam na escolha de um
determinado tipo de motor e os componentes personalizados a serem incorporados.

Algumas notícias encorajadoras que podem beneficiar claramente a aplicação de um motor BLDC
sem ranhuras é que os custos estão caindo para estar mais em sintonia com aqueles praticados para
os motores ranhurados. Isso é por causa de novas técnicas de produção simplificados e
fornecimento de uma escala cada vez mais disponíveis de poderosos ímãs, que estão ambos
começando a ter um impacto positivo nos custos do produto final.

Independentemente de qualquer diferencial de custo, no entanto, para muitas aplicações, motores

BLDC sem ranhuras poderão ser a escolha preferida para resolver questões específicas de
exigência. Embora os avanços em eletrônica estejam começando a ser aplicados de modo a
prometer reduzir cogging normal de produtos ranhurados como um passo para tornar a execução
destes motores algo mais suave e silenciosa, os motores sem ranhuras continuam a ser uma melhor
alternativa onde cogging e a vida útil está definem-se como os maiores problemas de desempenho.

Notas:

1. Para motores BLDC o controle de comutação é tratado pela eletrônica. A maneira mais
simples para controlar a comutação é por comutar de acordo com os dados de saída de um
conjunto de sensores de posição no interior do motor. Normalmente, são utilizados três
sensores de efeito Hall. Os sensores Hall mudam suas saídas quando a comutação deve ser
alterada Muito simples! (veja a Figura a seguir). Um campo magnético é necessário para
ativar um sensor de efeito Hall. O nível de sensibilidade baseia-se no posicionamento do
sensor para o ímã, o entreferro, e a força do ímã. Folhas de dados de produtos devem indicar
a força do campo magnético (medida em Gauss), necessária para fazer um sensor de efeito
de Hall bipolar alterar o seu estado (operar e liberar). Um sensor de sensibilidade elevada,
tipicamente avaliado em menos de 60 Gauss, permite a utilização de imãs menores ou
materiais magnéticos menos caros. Já, a repetibilidade do sensor refere-se ao tempo de
engate do sensor de efeito Hall. Ele caminha lado a lado com alta sensibilidade, uma vez
que maior sensibilidade permite que o sensor seja mais repetível. Uma alta estabilidade
térmica e um tempo de resposta rápido completam os atributos adequados, desejados de um
sensor de Hall.

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 2. Encoder é um dispositivo eletromecânico que pode medir movimento ou posição. A maioria
dos encoder usa sensores ópticos para prover sinais elétricos na a forma de trens de pulso, os
quais, por sua vez, podem ser traduzidos em informação de movimento, de direção, ou de
posição. Encoders rotativos são usados para medir o movimento rotacional de um eixo. A
figura abaixo mostra os componentes fundamentais de um encoder rotativo (do tipo
incremental) que consiste em um diodo emissor de luz (LED), um disco, e um detector de
luz (fototransistor) no lado oposto do disco. O disco que está montado no eixo giratório tem
uma série de perfurações regulares que são repetidas continuamente formando segmentos
opacos e transparentes codificados no disco. A medida que o disco gira, os segmentos
opacos bloqueiam a luz e as janelas transparentes permitem a passagem da luz. Isto gera
pulsos de onda quadrada que podem ser interpretados então em informação de movimento
ou posição.

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 3. e

4. Synchros e Resolvers têm sido utilizados como parte de sistemas servo eletromecânicos e de
posicionamento angular de eixo de máquinas elétricas por mais de 50 anos. Um Synchro
funciona como um transdutor electromecânico que, como um elemento de circuito, é,
essencialmente, um transformador de acoplamento variável. A magnitude do acoplamento
magnético entre o primário e os secundários variam de acordo com a posição do elemento
rotativo. Em ambos, Synchros e Resolvers, o enrolamento primário ou de entrada é
geralmente o do rotor, com os enrolamentos do estator usados como o elementos
secundários ou de saída. O enrolamento do rotor é excitado por um par de anéis de
deslizamento com uma tensão alternada. A principal diferença entre um Synchro e um
Resolver é que um Synchro tem em seu estator três enrolamentos instalados a cada 120°,
enquanto o Resolver tem apenas dois enrolamentos no estator, instalados distantes apenas
em um ângulo de 90°. Em conjunto com a eletrônica de interface de aquisição de dados, que
não só fornece condicionamento adequado dos sinais elétricos provenientes da saída do
Synchro ou do Resolver, mas, também, fazem a maioria dos cálculos necessários para
transformar a entrada analógica em informações de rotação, um Synchro ou um Resolver
pode formar um sistema de medição e posicionamento angular de eixo de máquina de alta
confiabilidade.

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