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Apostila Sergio Nogueira Petrobras
Apostila Sergio Nogueira Petrobras
PLATAFORMAS SEMI-
SUBMERSÍVEIS:
TEORIA E CONTROLE DE
EMERGÊNCIAS
ELABORAÇÃO: SÉRGIO NOGUEIRA
REVISÃO 02 FEV/2002
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ESTABILIDADE DE PLATAFORMAS SEMI-SUBMERSÍVEIS:
ÍNDICE
ASSUNTO
Página
1.CONCEITO 5
4. EQUILÍBRIO 12
4.1 Conceito 12
4.2 Tipos de equilíbrio 13
4.3 Conclusões Importantes 14
3
10. CRITÉRIOS DE ESTABILIDADE INTACTA E EM AVARIA 39
10.1 Entidades Estatutárias e Sociedades Classificadoras (S.C.) 39
10.2 Filosofia dos regulamentos 40
10.3 Critério de estabilidade intacta (apenas vento) 41
10.4 Critério de Estabilidade em avaria (alagamento + vento) 42
10.4.1 Alagamento de um compartimento (IMO MODU 3.4.4) 42
10.4.2 Alagamento de um ou mais compartimentos segundo extensão de
avaria (IMO MODU 3.4.3) 43
10.4.3 Região e extensão da avaria (IMO MODU 3.5.10) 44
10.5 Critério geral (condições intermediárias) 44
BIBLIOGRAFIA 72
4
ESTABILIDADE DE PLATAFORMAS
SEMI-SUBMERSÍVEIS
1.CONCEITO
Qualidade que uma embarcação tem, em uma dada condição, de suportar um momento
de emborcamento dentro de limites aceitáveis de inclinação e afundamento. Momento de
emborcamento é um momento que tende a tirar a embarcação da sua condição de equilíbrio
e que pode ter origem externa (vento, onda, abalroamento) ou interna (deslocamento,
descarte ou acréscimo de pesos). Os limites aceitáveis dependerão da finalidade da
embarcação.
- Finalidade da Embarcação:
. Navio mercante > transporte de cargas: 15 a 20 graus;
. Plataforma de perfuração > trabalho no convés: 2 a 5 graus;
. Navio de passageiros > conforto : 1 a 2 graus.
5
2. POR QUE SEMI-SUBMERSÍVEL?
6
3. SISTEMA DE REFERÊNCIA, CONVENÇÃO DE SINAIS E NOMENCLATURA:
7
3.2 Nomenclatura básica:
FIGURA 3 - NOMENCLATURA
8
FIGURA 5 – CONVENÇÕES PADRÃO – PLANO X – Y
9
3.3 : Movimentos e Inclinações:
10
11
4. EQUILÍBRIO
4.1 Conceito:
12
4.2 Tipos de equilíbrio:
Um corpo está em equilíbrio quando o somatório das forças e dos momentos que
atuam sobre este corpo é nulo porem a natureza deste equilíbrio vai depender da forma
como estas forças e momentos vão passar a atuar sobre o corpo quando este for levemente
perturbado (ver figuras 9 – A e 9 – B). A tabela abaixo resume a relação entre tipo de
equilíbrio, tendência e consequência.
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TIPOS DE EQUILÍBRIO:
TENDÊNCIA DA
TIPO DE EQUILÍBRIO RESULTANTE CONSEQUÊNCIA
(FORÇA OU MOMENTO)
ESTÁVEL Retornar o corpo à posição de Corpo retorna à posição de
equilíbrio inicial equilíbrio inicial
Corpo assume outra
INDIFERENTE Não há. posição de equilíbrio igual
ou não à inicial
Afastar o corpo da posição de Corpo assume outra
INSTÁVEL equilíbrio inicial posição de equilíbrio
diferente da inicial.
14
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5. FORÇAS QUE ATUAM NA PLATAFORMA E RESPECTIVOS
PONTOS DE APLICAÇÃO
Analisar a estabilidade de uma embarcação, e por sua vez o seu equilíbrio, significa
analisar as principais forças que atuam sobre os corpos flutuantes que são: PESO e
EMPUXO.
Natureza: É uma força de campo que atua sobre qualquer corpo imerso no campo
gravitacional da terra (não precisa de contato direto);
Intensidade: Na prática naval se utiliza a tonelada força (t ou ton), qie é a força capaz de
imprimir em uma tonelada massa a aceleração da gravidade. Em plataformas de origem
americana ainda se utiliza unidades imperiais: short ton = 2000 lb = 907,2 kg e
long ton = 2240 lb = 1016 kg;
Existem forças de tração aplicadas as plataformas semis que, a rigor, não são força
peso e não comporiam a resultante. Na prática estas cargas são consideradas no conjunto
do carregamento, e no boletim de estabilidade, computando-se a sua componente vertical
no seu ponto de aplicação. As forças de tração comumente aplicadas às semis são:
- Linhas de ancoragem;
- Risers flexíveis ou rígidos;
- Carga no gancho;
- Tensão nos tesionadores.
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5.2 - Empuxo (E)
Empuxo é a resultante das forças que o fluido exerce em um corpo nele imerso, que
é igual ao conjunto de forças que o fluido exerce em uma porção do próprio fluido se este
tivesse a mesma forma do corpo submerso (ver figuras 10–A e 10–B).
Já que esta porção do fluido estaria em equilíbrio com relação ao fluido no qual está
imerso, concluí-se que:
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computacionais. Estes programas fornecem as características hidrostáticas, na forma de
tabelas ou curvas, para a faixa de calados de interesse, calculados para a condição de
calados paralelos: sem banda ou trim. Estas informações são publicadas no Manual de
Operação da embarcação.
As tabelas ou curvas apresentam basicamente os parâmetros listados abaixo:
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todas as cargas que atuam na unidade. Para maiores informações sobre o boletim de
estabilidade consultar o capítulo 14.
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6. EQUILÍBRIO DE UM CORPO FLUTUANDO
Uma embarcação flutuando tem o seu equilíbrio definido pela resultante e ponto de
aplicação das forças de peso e empuxo, respeitando-se as condições:
F = 0
EQUILÍBRIO:
M = 0
Esta é a relação básica que determina o equilíbrio de uma embarcação quando não
há ação significativa do vento, situação predominante durante a operação das plataformas
semis. O equilíbrio sob a ação do vento, apesar de eventual é crítica para a estabilidade e a
unidade precisa estar preparada para ela. As duas situações são analisadas a seguir.
É a situação abordada acima na qual as forças peso e empuxo tem mesmo módulo
e estão sempre na mesma vertical. Lembrando que o peso resultante (carregamento) inclui
as trações impostas à embarcação (ancoragem, risers, etc.) mudanças no equilíbrio
ocorrerão sempre que houver mudanças no carregamento ou no empuxo (ver figura 11).
Exemplificando:
Mudanças no carregamento:
- Acréscimo ou retirada de pesos, incluindo mudanças nas tensões de ancoragem, risers,
etc.;
- Mudança na posição (relocação) de pesos a bordo;
- Embarque indesejado de água do mar (avaria).
Mudança no empuxo:
- A avaria pode ser considerada como peso acrescido ou como perda de empuxo.
Considerando as situações acima fica evidente que a avaria é a que apresenta maior
potencial de criticidade, principalmente pela rapidez e extensão do embarque de água e
consequente acréscimo de peso (ou perda de empuxo).
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6.2 Equilíbrio com influência externa:
As principais influências externas que podem atuar sobre uma plataforma semi são
vento, correntes, empuxo dos propulsores da própria semi e cargas de reboque. Estes
agentes tenderão a tirar a unidade da sua condição de equilíbrio através de um momento
chamado, por este motivo, de momento de emborcamento.
As correntes marinhas, particularmente fortes na Bacia de Campos, vão incidir sobre
a superfície exposta molhada da unidade impondo uma força horizontal tendendo a deslocá-
la. Este deslocamento será contraposto pela componente horizontal do sistema de
ancoragem na altura do fair lead. Como o braço vertical ente o centro de pressão e o fair
lead é muito pequeno o momento de emborcamento resultante também será pequeno. O
mesmo acontece com as cargas de reboque que são aplicadas em pontos de fixação no topo
dos pontoons.
Já as plataformas semi de posicionamento dinâmico (DP) possuem propulsores
abaixo dos pontoons que podem gerar empuxo considerável e consequente momento de
emborcamento. Porem, como existe um boa margem de controle e de previsibilidade na
ação do sistema DP estas situações não são consideradas críticas à estabilidade.
O vento é a ação externa crítica, principalmente por agir na parte emersa da
plataforma. A pressão do vento sobre a parte emersa das pernas, costado do convés,
superestruturas e equipamentos no convés (planta produção, torre de perfuração, etc.)
resulta em uma força atuando no centro do conjunto destas áreas. Análogo à resultante da
corrente a força de vento vai ser contraposta pela componente horizontal da ancoragem
aplicada no fairleader porem, neste caso haverá uma distância considerável entre o centro
de pressão do vento e os fairleads. Esta distância, ou braço, entre as forças de vento e
componente horizontal da ancoragem resulta em um momento que tende a tirar a unidade
da sua condição de equilíbrio denominado de momento de emborcamento (ver figura 12).
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FIGURA 12 – EQUILÍBRIO DE UM CORPO FLUTUANTE (II)
O momento de emborcamento tira a unidade da sua condição de equilíbrio inicial
inclinando-a progressivamente. Note que o momento de emborcamento não causa alteração
no carregamento da unidade, a menos que hajam cargas soltas que mudem de posição, mas
ao inclinar haverá mudança na forma submersa e consequentemente na posição do centro de
carena (B). Ao inclinar o (B) se afasta progressivamente da vertical do peso, que passa
inicialmente no CG, causando um binário entre ambos denominado de momento de retorno
ou de restauração (ver figura 12). O equilíbrio ocorre quando o momento de retorno,
inicialmente nulo, aumenta até se igualar ao de emborcamento. O ângulo de inclinação da
unidade onde ocorre este equilíbrio é denominado ângulo de equilíbrio estático e a
capacidade da unidade de contrapor um momento de emborcamento com momento de
retorno, quando inclinada, é denominada de restauração. O sistema de ancoragem tem
pouco efeito sobre a restauração da unidade.
Como forma de facilitar a sistemática para definir o equilíbrio de embarcações onde
houve mudanças no carregamento ou embarque de água por avaria é prático considerar o
translado do CG devido a ambos sob a forma de momentos de emborcamento. De forma
análoga o equilíbrio ocorrerá quando for atingida a equivalência deste com o momento de
retorno.
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7. DETERMINAÇÃO DO MOMENTO DE RETORNO (Mr):
Em termos matemáticos:
Mr = . GZ onde:
Na equação acima a parcela referente ao peso total () é determinada pela soma do
Peso Leve mais o carregamento da embarcação, já o GZ vai depender da posição relativa
entre o centro de gravidade (CG) e o centro de carena (B). O CG depende apenas da
distribuição de pesos e cargas porem o B depende da forma submersa da embarcação.
Conforme apresentado no item 5.2 as características hidrostáticas fornecem a
posição de B apenas para a condição de calados paralelos (banda e trim nulos) portanto
torna-se necessário determinar, por outros métodos, a posição de B com a embarcação
inclinada e assim calcular o momento de retorno.
A posição do B depende da forma do volume submerso da embarcação. Navios e
principalmente plataformas semis possuem cascos com forma complexa, não geométrica,
que torna igualmente complexa a determinação da posição de B, principalmente quando
inclinados.
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Resumindo:
Para se calcular o GZ e portanto o Mr é preciso saber como varia B com a inclinação da
unidade;
O centro do volume submerso (B) de um casco complexo, como uma semi-submersível
inclinada, só pode ser determinado através de sistemática de cálculo complexa.
Analisando-se mais atentamente a figura 9-B vemos que duas forças agem sobre o
conjunto cadeira e garoto: força peso e força normal. Na figura representando o equilíbrio
estável (a primeira) a força normal está desalinhada da vertical da força peso causando um
momento de retorno, dai equilíbrio estável. Se considerarmos a base da cadeira, que esta em
contato com o chão, em formato de arco de círculo conclui-se que a força normal, para
qualquer inclinação dentro dos limites da cadeira, estará passando pelo centro deste arco de
círculo que denomina-se metacentro (M). Havendo um metacentro e conhecendo-se a
posição de CG é possível determinar o braço de retorno (GZ) e o momento de retorno (Mr)
por simples trigonometria, como será visto mais adiante.
Apesar de ser óbvia a conveniência em que haja um metacentro para B, ou seja, um
ponto fixo por onde sempre passe a vertical do empuxo para qualquer ângulo de inclinação,
isto só ocorrerá de fato para o volume submerso de forma mais simples: um cilindro
flutuando considerando o giro em torno do seu eixo longitudinal. Apesar disto constata-se
que mesmo para formas submersas complexas a trajetória de B se assemelha a um arco de
círculo para uma certa faixa de ângulos em torno de zero. A faixa efetiva de ângulos na
qual a aproximação é válida será maior quanto mais o volume submerso se assemelhar a
um cilindro, na direção de inclinação em questão.
Mr = . GM . sen onde GM = KM – KG
Falta ainda definir o KM, que é a coordenada vertical do metacentro (não se utiliza
VCM). Lembrando que no método dos pequenos ângulos o metacentro é o centro da
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trajetória circular de B, a distância vertical BM é justamente o raio deste circulo portanto
BM é denominado de raio metacêntrico. Na realidade o KM é a soma do KB (ou VCB)
mais o raio metacêntrico (BM).
KM = KB + BM onde
KB = coordenada vertical do centro de carena;
BM = raio metacêntrico
BM = I / onde:
Consequentemente:
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KMt= VCB + BMt GMt = KMt – KG e Mrt = x GMt x sen
Consequentemente:
KMl= VCB + BMl GMl = KMl – KG e Mrl = x GMl x sen
Como as inércias de áreas também são características da forma submersa estas são
apresentadas nas tabelas e curvas hidrostáticas (ver item 5.2) portanto, a partir das
hidrostáticas e conhecendo-se a distribuição de massa da embarcação ( e CG) é possível
estabelecer uma relação matemática simples entre o momento de retorno e o ângulo de
inclinação e esta é a grande vantagem do Método dos Pequenos Ângulos.
A sua validade é restrita, não servindo para se avaliar a estabilidade ao longo de toda a
faixa de ângulos de interesse;
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Este método consiste na determinação do momento de retorno (Mr) utilizando-se o
braço de endireitamento (GZ) a partir da posição real do centro de carena B. Como foi
visto anteriormente, para determinar o Mr é necessário conhecer a relação entre a posição
de B e a inclinação da embarcação. Esta relação depende da forma submersa inclinada, que
para embarcações usuais (navios ou plataformas) é bastante complexa e difícil ou
impossível de ser definida analiticamente.
A sistemática para determinar o GZ consiste na utilização de programas de
computador específicos onde o casco da embarcação é definido em grande detalhe através
de pontos, no caso de navios, ou superfícies geométricas no caso das plataformas. Estes
programas, geralmente os mesmos que calculam as curvas hidrostáticas (ver item 5.2), irão
calcular de forma empírica (uma condição por vez) o GZ para uma sequência de
deslocamentos e ângulos de inclinação, considerando cada eixo de inclinação de interesse
(ex.: banda ou trim). Esta informação é então compilada na forma de tabelas ou curvas e
publicadas no Manual de Operação da embarcação. Quando em forma de curvas são
denominadas Curvas Cruzadas de Estabilidade (C.C.E).
O referido programa calcula a posição de B do volume submerso inclinado mas para
se definir o GZ é necessário conhecer a posição do CG. Como o CG depende do
carregamento, ou seja, da operação em curso, arbitra-se as coordenadas do CG que serão
utilizadas pelo programa para calcular um GZ denominado de GZo. Por razões práticas é
usual definir o CG na vertical de B com banda e trim nulos (LCG = LCB e TCG = TCB) e
arbitrar apenas o KG, denominado de KGo (ver figura 14).
A partir de valores de GZo obtidos das tabelas ou curvas cruzadas e do valor do
KG determinado pelo carregamento é possível calcular o valor real de GZ (GZr) por
simples trigonometria, conforme representado na figura 14.
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Resumindo:
Na figura 14 o KGo foi arbitrado na quilha (KGo= 0). É padrão definir o KGo na
quilha em navios porem no caso de plataformas semi é comum arbitrar próximo do
esperado para o KG real (ex.: KG= 15 m).
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7.2.1 Curva de Estabilidade Estática - C.E.E.:
O aspecto mais importante do método dos grandes ângulos é que possibilita obter-se
os momentos de retorno reais ao longo de toda a faixa de ângulos de interesse e assim
estabelecer uma " radiografia" da estabilidade da embarcação.
Considerando uma embarcação com determinado carregamento obtem-se das curvas
ou tabelas cruzadas braços de retorno (GZo), para toda faixa de ângulos de interesse,
considerando a direção da inclinação (Ex.: banda) e o deslocamento. Os valores de GZo são
corrigidos considerando o KGr e a curva é desenha com o ângulo de inclinação no eixo das
abcissas (ver figura 15). Como os valores de Mr são grandes é usual utilizar o próprio GZr
no eixo das ordenadas assim definindo a C.E.E..
Se houver necessidade de determinar a condição de equilíbrio devido a um momento
de emborcamento (Me) registra-se os braços de emborcamento (Me dividido pelo ) na
mesma C.E.E. (ver figura 15).
EI: Ângulo de equilíbrio estático instável ou 2a. interceção. É o ângulo a partir do qual a
unidade emborca, considerando o Me, fim da faixa de estabilidade positiva com o
Me ;
ED: Ângulo de “equilíbrio” dinâmico. É o ângulo até onde a unidade inclinaria, para depois
retornar ao ângulo de equilíbrio estático, se o Me atuasse de forma instantânea e não
houvesse perdas (atrito viscoso, etc.). Este ângulo é determinado pela equivalência:
Área sob a curva de Mr x = área sob a curva de Me x
29
FIGURA 15 – CURVA DE ESTABILIDADE ESTÁTICA: C.E.E.
O cálculo do momento de retorno pelo método dos grandes ângulos é exato pois utiliza
a posição correta de B, sem aproximação, sendo válido para toda faixa de ângulos de
inclinação. A Curva de Estabilidade Estática (C.E.E.), construída através deste método,
torna-se a “radiografia” da estabilidade de embarcação;
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7.3 Comparação entre os Métodos dos Pequenos e Grandes Ângulos:
Como desdobramento natural da análise individual dos dois métodos cabe agora
compará-los, lembrando que o método dos pequenos ângulos é válido apenas em torno do
zero e o método dos grandes ângulos é válido em toda faixa de ângulos.
Em termos matemáticos e gráficos a relação entre a função Mr x ângulo
determinada através dos dois métodos é que a tangente (1 a derivada) da curva de Mr x
por grandes ângulos é Mr x por pequenos ângulos.
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8. EFEITO DA SUPERFÍCIE LIVRE NA ESTABILIDADE:
Até este ponto considerou-se que a distribuição de cargas de uma embarcação uma
vez definida, determinando o peso total () e posição do centro de gravidade (CG), não
seria alterada caso a mesma inclinasse. Esta abordagem simplificadora é verdadeira para o
conjunto das cargas sólidas, excetuando-se as cargas suspensas ou que mudem de posição
inadvertidamente, porém cargas líquidas confinadas em tanques parcialmente cheios
mudarão de forma quando a embarcação inclina. Esta mudança de forma representa
efetivamente uma mudança na posição do CG do fluido no tanque e por consequência de
toda a embarcação.
Denomina-se efeito de superfície livre, o efeito na estabilidade causado pela
mudança da superfície de um fluido dentro de um tanque decorrente da inclinação da
plataforma. Este efeito decresce até não mais existir a medida que o tanque tende a ficar
totalmente cheio ou vazio. O deslocamento do fluido no tanque causa um momento que
sempre tende a emborcar a unidade no sentido para a qual ela está inclinada, ou seja, é
sempre um efeito negativo para a estabilidade.
Analisando melhor o fenômeno (ver figura 16), se um tanque estiver parcialmente
cheio de um fluido de densidade , este mudará de forma no tanque mantendo a sua
superfície paralela a do mar quando a embarcação e o próprio tanque inclinar. Se esta
superfície não tocar o fundo nem o teto do tanque, e a seção do tanque for retangular,
haverá uma transferência da massa de fluido equivalente a uma “cunha” saindo do lado mais
elevado para o mais baixo do tanque. Esta transferência causa um momento de
emborcamento e de fato representa um deslocamento do CG para cima e para o lado que a
embarcação inclinou.
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(mom. emborcamento) da transferência das “cunhas” divido pelo . No primeiro, o divisor
é pois a mudança é no próprio volume submerso mas no caso da superfície livre a
“cunha” é do fluido do tanque, cuja densidade pode ser diferente da densidade do fluido no
qual a embarcação está flutuando portanto: a “cunha” é calculada em peso e o divisor é o .
Na prática, o efeito da superfície livre sobre a estabilidade não é considerada na
forma de acréscimo ou superposição de momento de emborcamento mais como uma
redução equivalente do momento de retorno. Esta redução é contabilizada como um
aumento virtual do KG denominado de Correção de Superfície Livre: CSL.
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verificações nas quais o efeito da superfície livre de fato existe e deva ser considerado. (ex.:
na curva de KG máximo).
O efeito é cumulativo, ou seja, um grande número de tanques com superfície livre pode
ter um efeito bem considerável sobre a estabilidade.
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9. TESTE DE INCLINAÇÃO E PESO LEVE:
O conjunto destes itens fixos são denominados de Peso Leve e via de regra inclui:
- toda a estrutura fixa da unidade: casco, estrutura, pisos, anteparas, casarios, etc.;
- todos os equipamentos fixos como motores, bombas, compressores, tubulações, painéis
e etc.;
- os fluidos de trabalho destes equipamentos inerentes aos sistemas: óleo lubrificante no
carter, fluido de refrigeração no sistema, etc;
- itens inerentes a operação da unidade como mobiliário, equipamentos móveis
permanentes, etc..
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garantir que o e CG da obra pronta não sofram desvios inaceitáveis dos valores previstos
no projeto, porem a única forma de determinar os valores de e CG finais com a precisão
necessária é através do Teste de Inclinação e Peso Leve.
O objetivo deste teste é determinar o valor do e a posição (LCG, TCG, KG) do
CG do Peso Leve da unidade. É requisito do IMO MODU e das Sociedades Classificadoras
sendo necessário obter das mesmas aprovação para o programa e para os resultados do
teste. Os resultados deste teste servem como “definição” do peso e C.G. do Peso Leve e
caso se modifique permanentemente uma quantidade de itens acima de determinado limite
será necessário realizar outro teste (ver o IMO MODU CODE em anexo).
Me = P . d . cos , onde:
Me => momento de emborcamento (ton . m);
P = > peso, sólido ou lastro, transladado (ton);
d => distância horizontal, na direção da inclinação, que o peso foi
movimentado (m);
=> ângulo final de equilíbrio;
Obs.: Como d é medido no referencial da embarcação o braço do binário é
o produto da distância d pelo cos .
Mr = . GM . sen , onde:
=> deslocamento determinado na medição do volume submerso (ton);
GM = KM – KG , sendo o KM oriundo das hidrostáticas (m);
=> ângulo final de equilíbrio
P . d . cos = GM sen
36
P . d = (KM - KG) tan
KG = KM - [P . d] / [ . tan]
37
9.1 Conclusões e Recomendações Importantes:
A embarcação deve estar em uma condição mais próxima possível da condição de Peso
Leve, a fim de minimizar as correções necessárias;
Os pesos, deslocamento dos pesos, ângulos e calados devem ser medidos com boa
precisão, por isto as condições de vento e mar durante o teste tem que estar bem
favoráveis. Desta maneira só é viável executar o teste em águas abrigadas;
O número de tanques com superfície livre deve ser mantido a um mínimo e o efeito dos
tanques com superfície livre deve ser considerado nos cálculos;
38
10. CRITÉRIOS DE ESTABILIDADE INTACTA E EM AVARIA:
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avalista para as seguradoras e controle da qualidade para o armador. O conceito de
classificar difere do certificar conforme explicado a seguir:
* Local de operação:
- Irrestrito: Prevê a operação em qualquer local dentro das regiões petrolíferas
comumente exploradas. Considera que o risco é maior pois engloba regiões com
condições ambientais severas como Mar do Norte e Golfo do México;
- Restrito: Prevê a operação apenas em uma região definida, por exemplo Bacia de
Campos, e considera o risco específico da região, limitado a um patamar mínimo.
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10.3 Critério de estabilidade intacta (apenas vento):
A velocidade do vento (V) que o critério impõe deve ser considerado como
incidindo na pior direção, ou seja, a direção na qual causa o maior ângulo de equilíbrio, e
depende do local de operação:
- Operação irrestrita:
- Plataforma em operação normal ---> deve suportar ventos 70 nós;
- Plataforma em condição de tempestade ---> deve suportar ventos entre 70 e 100
nós (storm condition);
- Operação restrita: Considera apenas um modo de operação, com ventos máximos de, no
mínimo 50 nós. Por exemplo, a P-XXI foi classificada para operar
apenas na Bacia de Campos e deve suportar o vento crítico de 72,7
nós.
O principal critério que deve ser atendido para plataformas semi é que a mesma
tenha suficiente restauração para suportar o Me (momento de emborcamento) referente ao
vento definido acima, de tal forma que a C.E.E. resultante (ver item 7.2.1) apresente um
ED menor que EI e alag, considerando para o cálculo de ED que a área sob a curva de
Mr deve ser equivalente a área sob a curva de Me mais 30 % (ver figura 18).
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afundaria mais, comprometendo bastante a sua estabilidade. A principal abertura não
estanqueizável nas plataformas semi é a do paiol de amarras, mas também se enquadram
nesta categoria, dentre outras: suspiros, aberturas para ventilação e portas não estanques.
Um segundo critério exigido é que curva de momentos de retorno deve ser positiva
em toda a faixa de ângulos desde o zero até o EI (segunda interseção).
O resultado prático da aplicação dos critérios de estabilidade intacta e em avaria é a
definição do KG máximo (KGmax), que é o maior KG naquela condição na qual a
plataforma ainda atende ao critério em questão. Para cada calado e condição (tempestade
ou operação) teremos um KGmax relativo a estabilidade intacta.
Resumindo:
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A unidade deve ter borda livre e compartimentação adequada para suportar o
alagamento de um ou mais compartimentos, conforme definido no item 10.4.3, acrescido de
um vento de 50 nós na pior direção, atendendo aos seguintes limites (ver figura 19):
- o ângulo final de equilíbrio deve ser menor que 17 graus;
- todas as aberturas abaixo da linha dágua final devem ser estanques e aberturas até
4 m acima devem ser a prova de tempo;
- a curva de Mr após a avaria definida acima deve ter uma faixa de estabilidade
positiva de 7 graus entre o EE e o menor entre EI e alag. Dentro desta faixa,
é necessário que o Mr seja o dobro do Me referente ao vento de 50 nós, ambos
medidos no mesmo ângulo .
43
10.4.3 Região e extensão da avaria (IMO MODU 3.5.10):
As avarias analisadas no item anterior devem considerar, para cada um dos calados
principais, a pior avaria dentro da região e com a extensão definidas abaixo (ver figuras 19–
a e 19–b):
Região da avaria:
- Colunas: porções expostas das colunas da periferia, 5 metros acima e 3 metros abaixo dos
calados principais;
- Pontoons: região exposta da periferia.
Extensão da avaria:
- Vertical: 3 metros;
- Horizontal periférica:
. Coluna: 1/8 do perímetro;
. Pontoons: 3 metros;
- Horizontal normal (penetração): 1,5 m
Obs.: Qualquer duto ou passagem localizada dentro da região de avaria deve ser
considerado avariado e os compartimentos a ele ligados devem ser considerados alagados, a
menos que um meio de fechamento adequado seja utilizado.
44
- Condição temporária: GM 0,3 m
45
11. CURVA DE KG MÁXIMO:
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12. LIMITAÇÕES ESTRUTURAIS
Limitações locais: carga máxima suportada em cada região de cada piso ou convés, em
t/m2. Consta de um plano, geralmente denominado plano de cargas, com a representação
dos conveses e pisos e a carga máxima em cada região;
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13. FATORES QUE LIMITAM UM CARREGAMENTO QUALQUER
Em toda e qualquer condição na qual a plataforma esteja, o total dos pesos e cargas a
bordo, a distribuição destes e o calado decorrente, devem atender aos limites abaixo:
Estabilidade intacta e em avaria: verificado comparando-se o KG calculado e corrigido
pelo efeito de superfície livre com o KG máximo (ver capítulo 10);
48
14. BOLETIM DE ESTABILIDADE
O calado de sobrevivência foi previsto como uma forma de atender a folga vertical (air-
gap) mínimo em situações críticas. Ele não implica obrigatoriamente em melhor
estabilidade;
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50
15. CONTINGÊNCIA PARA AVARIA E PREVISÃO DE MAU TEMPO
Estaiar ou estivar corretamente e de forma segura todos os pesos soltos tais como:
* lanças de guindaste;
* tubos nos racks;
* containers e caixas no convés;
* B.O.P., A.N.S., etc;
* catarina.
51
Monitorar continuamente as tensões nas linhas de ancoragem a barlavento. No caso das
tensões atingirem valores próximos ao limite recomendado (pré-tensão) executar a
sequência de providências a seguir, dependendo do caso específico:
* solecar as linhas menos solicitadas;
* caso as tensões máximas atingirem novamente os limites, equalizar, solecando as
mais solicitadas ou tensionando as linhas próximas à mais solicitada;
* prever a possibilidade de conectar um rebocador à cabresteira.
Reduzir o número de tanques com superfície livre e baixar o nível dos tanques de lama;
Observar continuamente a folga vertical (“air-gap”) mínima das ondas com relação aos
membros inferiores do convés. Prever, se necessário, o atendimento aos procedimento
para atingir o calado de sobrevivência com o KG abaixo do limite requerido, ou seja,
ventos maiores que 70 nós;
Manter pessoal não essencial nas acomodações sob coordenação e instrução, para evitar
pânico.
52
* preferencialmente com o deslastro de tanques, o mais próximo possível da
região alagada;
* em último caso lastreando-se tanques diametralmente opostos à região alagada.
53
ANEXO I
P.d= ( Pi . di)
DESLOCAMENTO DO C.G.:
54
CGf = Po . CGo + p . CGp
Po + p
Podemos chamar CGf - CGi como a distância “d” percorrida pelo peso relativo ao
referencial considerado (pode ser negativo):
CGf = Po . CGo + p . d
Po
Obs.: Estas equações são válidas para os três eixos de referência LCG, TCG e VCG (ou
KG).
55
ANEXO I I
CURVA DE KG MÁXIMO
56
ANEXO III
3.1.1 - Uma prova de inclinação deverá ser exigida para a primeira unidade de uma série,
quando esta unidade estiver tão próxima quanto possível do término da construção, para
determinar com precisão os dados de peso leve (peso e posição do centro de gravidade).
3.1.2 - Para unidades sucessivas de projeto idêntico, os dados de peso leve da primeira
unidade da série poderão ser aceitos pela Administração no lugar da prova de inclinação,
desde que a diferença no deslocamento leve ou na posição do centro de gravidade, devidas
a alterações de peso por mudanças pequenas nas máquinas, acessórios ou equipamentos,
confirmadas pelos resultados do inventário de pesos, são menores do que 1% dos valores
do deslocamento leve e das dimensões horizontais principais determinadas para a primeira
unidade da série. No caso de unidades estabilizadas por colunas, tipo semi-submersível,
devem ser tomados cuidados extras no cálculo detalhado do peso e na comparação com a
unidade original de uma série, mesmo que de projeto idêntico, pois são reconhecidas como
sendo difíceis em ter a similaridade aceitável de peso ou de centro de gravidade necessárias
para obter uma dispensa da prova de inclinação.
3.1.5 - Nas unidades estabilizadas por colunas, um inventário de peso leve deve ser
realizado em intervalos não superiores a 5 anos. Quando o inventário de peso leve indicar
uma mudança no deslocamento leve calculado do navio maior do que 1% do deslocamento
de operação, deverá ser realizado um novo teste de inclinação.
57
posições mais desfavoráveis aplicáveis. As curvas dos momentos de endireitamento e as
curvas dos momentos de emborcamento por vento deverão estar relacionadas aos eixos
mais críticos. Deverão ser consideradas as superfícies livres dos líquidos nos tanques.
3.2.2 - Quando houver equipamentos tais que podem ser arriados e estivados, poderão ser
exigidas curvas adicionais de momentos de emborcamento por vento e estas informações
deverão indicar claramente a posição destes equipamentos.
3.2.3 - As curvas de momentos de emborcamento por vento deverão ser plotadas para
forças de vento calculadas pela fórmula:
F= 0.5CSCHPV²A
Onde:
3.2.4 – As forças de vento deverão ser consideradas de qualquer direção relativa à unidade
e o valor da velocidade do vento deverá ser como segue:
.1 - Em geral uma velocidade mínima de vento de 36 m/s (70 nós) para operação
oceânica deverá ser usada para condições operacionais normais, e uma
velocidade mínima de vento de 51,5 m/s (100 nós) deverá ser utilizada para
condições de tempestades severas.
.2 - Quando uma unidade tiver operação limitada a locais abrigados (águas interiores
protegidas tais como lagos, baías, pântanos, rios, etc.) deverá ser considerada
uma velocidade reduzida de vento não inferior a 25,8 m/s (50 nós) para
condições operacionais normais.
3.2.5 - No cálculo das áreas projetadas no plano vertical, as áreas das superfícies expostas
ao vento devido a banda ou trim, como por exemplo as superfícies sob conveses, etc.,
deverão ser incluídas usando o fator de forma apropriado. As treliças abertas poderão ser
aproximadas tomando-se 30% da área projetada do bloco das seções anteriores e
posteriores, isto é, 60% da área projetada de um lado.
3.2.6 - No cálculo dos momentos de emborcamento por vento, o braço de alavanca da força
de emborcamento do vento deverá ser tomado verticalmente do centro de pressão de todas
as superfícies expostas ao vento, ao centro de resistência lateral do corpo submerso da
unidade. Deve-se assumir a unidade flutuando livre da ação da ancoragem.
58
3.2.7 - As curvas de momento de emborcamento deverão ser calculadas para um número
suficiente de ângulos de inclinação para definir a curva. Para cascos com formato de navio a
curva poderá ser assumida como variando pela função coseno da inclinação da embarcação.
TABELA 3-1
Valores do coeficiente Cs
FORMA Cs
Esférica 0,4
Cilíndrica 0,5
Superfície plana grande (casco, superestruturas, áreas lisas sob conveses) 1,0
Torre de perfuração 1,25
Cabos 1,2
Vaus e longarinas expostas sob convés 1,3
Peças pequenas 1,4
Formas isoladas (guindastes, vigas, Tc) 1,5
Grupos de superestruturas ou estruturas semelhantes 1,1
TABELA 3-2
Valores do coeficiente Ch
59
1.75
213.5 - 228.5
1.77
228.5 - 244.0
1.79
244.0 - 256.0
1.80
acima 256
3.3.1 A estabilidade de uma unidade em cada modo de operação, deverá estar de acordo
com os critérios a seguir (consultar também a figura 3-1):
3.3.2 - Cada unidade deverá ser capaz de atingir a condição de tempestade severa em um
intervalo de tempo consistente com as condições meteorológicas. Os procedimentos
recomendados e o intervalo aproximado de tempo exigido, considerado condições de
operação e condições de trânsito, deverão estar contidos no manual de operação. Deverá
ser possível atingir a condição de tempestade severa sem a remoção ou relocação de
consumíveis sólidos ou de outras cargas variáveis. No entanto, a Administração poderá
permitir o carregamento de uma unidade além do ponto no qual sólidos consumíveis teriam
60
que ser removidos ou relocados para atingir a condição de tempestade severa, sob as
condições a seguir, desde que o requisito de KG permissível não seja excedido:
3.4.1 – A unidade deverá ter borda livre suficiente e ser subdividida pôr meio de conveses e
anteparas estanques à água para ter flutuabilidade e estabilidade suficiente para suportar, em
geral o alagamento de qualquer compartimento em qualquer condição de operação ou de
trânsito, consistentes com a hipóteses de avaria estabelecidas em 3.5.
3.4.2 – A unidade deverá ter reserva de estabilidade suficiente em uma condição de avaria
para suportar o momento de emborcamento por vento baseado em uma velocidade de vento
de 25,8 m/s (50 nós) superposto de qualquer direção. Nesta condição, a linha d'água final,
após o alagamento, deverá estar abaixo da borda inferior de qualquer abertura de
alagamento progressivo.
61
Unidade estabilizada por colunas
3.4.3 - A unidade deverá possuir borda livre suficiente e ser subdividida por meio de
conveses e anteparas estanques à água para ter flutuabilidade e estabilidade suficientes para
resistir a um momento de emborcamento induzido pôr vento com velocidade de 25,8 m/s
(50 nós) superposto de qualquer direção, em qualquer condição de operação ou de trânsito,
considerando os itens a seguir:
.2 - qualquer abertura abaixo da linha d 'água final deverá ser estanque à água e as
aberturas até 4 m acima da linha d´água final deverão ser estanques ao tempo;
62
Figura 3-2 - Curvas de momento de endireitamento e de momento de emborcamento por
vento.
Moment: Momento
Angle of inclination: Ângulo de inclinação
First intercept: Primeira interseção
Second intercept: Segunda interseção
Wind heeling moment: Momento de emborcamento por vento
Righting moment: Momento de endireitamento
Extent of weathertight integrity: Extensão da integridade estanque ao tempo
3.4.4 - A unidade deverá possuir flutuabilidade e estabilidade suficientes em qualquer
condição de operação ou de trânsito para suportar o alagamento de qualquer
compartimento estanque à água, localizado total ou parcialmente abaixo da linha d' água em
questão, o qual pode ser um compartimento de bombas, um compartimento contendo
máquinas com sistema de resfriamento a água salgada ou um compartimento adjacente ao
mar, considerando o seguinte :
.2 - qualquer abertura abaixo da linha d’água final deverá ser estanque à água;
3.4.5 - O cumprimento dos requisitos de 3.4.1 a 3.4.4. deverá ser determinado por cálculos
que considerem as proporções e as características de projeto da unidade e o arranjo e a
configuração dos compartimentos avariados. Nestes cálculos deve-se assumir que a unidade
está na pior condição prevista de serviço no que diz respeito a estabilidade e está flutuando
livre da ação da ancoragem.
63
Unidades de superfície
3.5.2 - A distância entre anteparas efetivas estanques à água ou suas partes mais próximas,
as quais estão posicionadas dentro da extensão assumida da penetração horizontal, não
deverá ser inferior a 3,0m; onde existir uma distância menor, uma ou mais anteparas
adjacentes deverão ser desprezadas.
3.5.3 - Quando ocorrer uma avaria com extensão menor do que for estabelecido em 3.5.1 e
resultar em condição mais severa, esta extensão menor deverá ser assumida.
3.5.4 - Todas as tubulações, dutos de ventilação, acessos etc., dentro da extensão da avaria
descrita em 3.5.1, deverão ser assumidas como avariados. Deverão ser instalados meios
apropriados de fechamento nas fronteiras estanques à água para evitar o alagamento
progressivo de outros espaços destinados a permanecerem intactos.
Unidades auto-elevatórias
3.5.6 – A distância entre anteparas estanques à água efetivas ou suas partes mais próximas,
as quais estão posicionadas dentro da extensão assumida da penetração horizontal, não
deverá ser inferior a 3,0m; onde existir uma distância menor, uma ou mais anteparas
adjacentes deverão ser desprezadas.
3.5.7 – Quando ocorrer uma avaria com extensão menor do que foi estabelecido em 3.5.5 e
resultar em condição mais severa, esta extensão menor deverá ser assumida.
3.5.8 – Quando for instalada uma balsa, a extensão da avaria mencionada acima deverá ser
aplicada para a plataforma e para a balsa, mas não simultaneamente, a menos que seja
julgada necessária pela Administração devido a estarem muito próximas.
3.5.9 – Todas as tubulações, dutos de ventilação, acessos etc., dentro da extensão da avaria
estipulada em 3.5.5, deverão ser assumidos como avariados. Deverão ser instalados meios
apropriados de fechamento nas fronteiras estanques à água para evitar o alagamento
progressivo de outros espaços destinados a permanecerem intactos.
64
3.5.10 – Na determinação da estabilidade em avaria das unidades estabilizadas por colunas,
deverá ser assumida a seguinte extensão da avaria:
.3 – Não deverá ser assumida como avariada nenhuma antepara vertical, exceto
quando as anteparas estão espaçadas a uma distância menor do que um oitavo
do perímetro da coluna no calado considerado, medida na periferia, e neste caso
uma ou mais anteparas deverão ser desprezadas.
.5 – Os cascos submersos, mesmo que individuais por coluna (footing), deverão ser
assumidos como avariados, quando em condição de trânsito, do mesmo modo
indicado em 3.5.10.1, 3.5.10.2, 3.5.10.4 e 3.5.10.3 ou 3.5.6, dependendo da sua
forma.
3.6.1 – O número de aberturas nas subdivisões estanques à água deverá ser mantido a um
mínimo, compatível com o projeto e com a operação apropriada da unidade. Quando forem
necessárias penetrações nos conveses e anteparas estanques à água para acesso, ventilação,
cabos elétricos, etc., deverão ser feitos arranjos para manter a integridade estanque à água
dos compartimentos fechados.
3.6.2 – Quando forem instaladas válvulas nos limites estanques à água para manter a
integridade estanque, estas válvulas deverão poder ser operadas de uma sala de bombas ou
de outro compartimento normalmente habitado, do convés principal ou de um convés acima
da linha d’água final após o alagamento. No caso de uma unidade estabilizada por colunas,
este compartimento deverá ser a estação central de controle de lastro. Esta estação de
controle remoto deverá ter indicadores de posição das válvulas.
65
3.6.3 – Nas unidades auto-elevatórias, as válvulas do sistema de ventilação exigidas para
manter a estanqueidade deverão ser mantidas fechadas quando a unidade estiver flutuando.
A ventilação necessária nesta condição deverá ser provida por métodos alternativos
aprovados.
Aberturas internas
3.6.4 – Os meios usados para garantir a integridade da estanqueidade das aberturas internas,
deverão estar de acordo com:
3.6.5 – Os meios para garantir a integridade da estanqueidade das aberturas internas que
são mantidas permanentemente fechadas durante a operação da unidade flutuando, deverão
estar de acordo com:
Aberturas externas
3.6.7 – Quando puder ocorrer o alagamento dos paióis de amarras ou outros volumes de
flutuação, as aberturas para estes espaços deverão ser consideradas como pontos de
alagamento progressivo.
66
3.7 – Borda livre
Regras Gerais
3.7.1 – Os requisitos da Convenção de Linha de Carga de 1966 incluindo os relativos à
certificação, deverão ser aplicados a todas as unidades e os certificados correspondentes
deverão ser emitidos. A borda livre mínima das unidades onde a mesma não possa ser
calculada pelos métodos normais estipulados por esta Convenção, deverá ser determinada
com base no atendimento aos requisitos aplicáveis de estabilidade intacta, de estabilidade
em avaria e dos requisitos estruturais para as condições de trânsito e de perfuração
flutuando. A borda livre não deverá ser menor do que a computada de acordo com a
Convenção onde aplicável.
3.7.4 – Todas as aberturas de alagamento progressivo que podem se tornar submersas antes
do ângulo de inclinação para o qual a área exigida sob a curva do braço de endireitamento
intacto é alcançada, deverão possuir dispositivos de fechamento estanques ao tempo.
3.7.5 – Com relação à estabilidade em avaria, deverão ser aplicados os requisitos de 3.4.3.2,
3.4.4 e 3.6.6.
3.7.6.- As Administrações deverão ter consideração especial para a posição das aberturas
que não podem ser fechadas em emergência, tais como tomadas de ar para geradores de
emergência, observando as curvas do braço de endireitamento intacto e a linha d’água final
após a avaria assumida.
Unidade de superfície
3.7.7 – As linhas de carga deverão ser determinadas para as unidades de superfície como
calculadas sob os termos da Convenção de Linha de Carga de 1966 e deverão estar sujeitas
a todas as condições determinadas nesta Convenção.
3.7.8 – Quando for necessário determinar uma borda livre maior do que a mínima para
cumprir requisitos de estabilidade intacta ou avaria, ou para cumprir qualquer outra
restrição imposta pela Administração, deverá ser aplicado o regulamento 6(6) da
Convenção de Linha de Carga de 1966. Quando esta borda livre for determinada, as marcas
de estações acima do centro do anel não deverão ser marcadas, e quaisquer marcas de
estações abaixo do centro do anel deverão ser marcadas. Se por solicitação do proprietário
67
for determinada uma borda livre maior do que a mínima o regulamento 6(6) não precisa ser
aplicado.
3.7.9 – Quando existirem “moonpools” [1] dentro do casco em comunicação aberta para o
mar, o volume do “moonpool” não deverá ser incluído no cálculo de qualquer propriedade
hidrostática. Se o “moonpool” possui uma área de seção reta horizontal acima da linha
d’água em 0,85 do pontal (D) maior do que abaixo, deverá ser feita uma adição na borda
livre geométrica correspondente à flutuabilidade perdida. Esta adição para a parte em
excesso acima da linha d’água em 0,85D, deverá ser feita como estipulado abaixo para
poços ou recessos. Se uma superestrutura fechada contém parte do “moonpool” deverá ser
feita uma redução para o comprimento efetivo da superestrutura.
3.7.11 – Pequenas extensões lançadas a partir da popa da unidade deverão ser consideradas
como apêndices e excluídas na determinação do comprimento (L) e do cálculo da borda
livre. A Administração deverá determinar o efeito destas extensões de asa com relação aos
requisitos de resistência da unidade baseados no comprimento (L).
Unidades auto-elevatórias
3.7.13 – A borda livre mínima das unidades que devido a sua configuração, não puder ser
computada pelos métodos normais estipulados na Convenção de Linha de Carga de 1966,
deverá ser determinada com base no cumprimento dos requisitos aplicáveis de estabilidade
intacta, de estabilidade em avaria e requisitos estruturais na condição flutuando.
3.7.14 – Quando for necessário determinar uma borda livre maior do que a mínima para
cumprir requisitos de estabilidade intacta ou avaria, ou para cumprir qualquer outra
restrição imposta pela Administração, deverá ser aplicado o regulamento 6(6) da
Convenção de Linha de Carga de 1966. Quando esta borda livre for determinada, as marcas
de estações acima do centro do anel não deverão ser marcadas, e quaisquer marcas de
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estações abaixo do centro do anel deverão ser marcadas. Se por solicitação do proprietário
for determinada uma borda livre maior do que a mínima o regulamento 6(6) não precisa ser
aplicado.
3.7.15 – Quando existirem “moonpools” [1] dentro do casco em comunicação aberta para o
mar, o volume do “moonpool” não deverá ser incluído no cálculo de qualquer propriedade
hidrostática. Se o “moonpool” possui uma área de seção reta horizontal acima da linha
d’água em 0,85 do pontal (D) maior do que abaixo, deverá ser feita uma adição na borda
livre geométrica correspondente à flutuabilidade perdida. Esta adição para a parte em
excesso acima da linha d’água em 0,85D, deverá ser feita como estipulado abaixo para
poços ou recessos. Se uma superestrutura fechada contém parte do “moonpool” deverá ser
feita uma redução para o comprimento efetivo da superestrutura. Quando encontram-se
instalados poços abertos ou recessos no convés de borda livre, uma correção igual ao
volume do poço ou recesso no convés de borda livre dividido pela área do plano de linha
d’água em 0,85D, deverá ser feita na borda livre obtida após todas as outras correções
terem sido feitas, exceto a correção de altura da proa. Os efeitos de superfície livre do poço
ou recesso alagados, deverão ser considerados nos cálculos de estabilidade.
3.7.17 - Pequenas extensões lançadas a partir da popa da unidade deverão ser consideradas
como apêndices e excluídas na determinação do comprimento (L) e do cálculo da borda
livre. A Administração deverá determinar o efeito destas extensões de asa com relação aos
requisitos de resistência da unidade baseados no comprimento (L).
3.7.20 – A forma do casco deste tipo de unidade torna impraticável o cálculo da borda livre
geométrica de acordo com as especificações do capítulo III da Convenção de Linha de
Carga de 1966. Portanto, a borda livre das unidades estabilizadas por colunas deverá ser
determinada pelo atendimento aos requisitos aplicáveis para:
.2 – a folga mínima entre as cristas das ondas que passam próximas a estrutura
inferior do convés (ver 2.6.1 a 2.6.3); e
69
.3 – requisitos de estabilidade intacta e em avaria.
3.7.21 – A borda livre mínima deverá ser marcada nos locais apropriados na estrutura.
3.7.22 – A estrutura encoberta do convés das unidades estabilizadas por colunas deverá ser
estanque ao tempo.
3.7.23 – As janelas, vigias e clarabóias, incluindo as do tipo que não abrem, ou outras
aberturas semelhantes, não deverão ser localizadas abaixo da estrutura de convés das
unidades estabilizadas por colunas.
3.7.24 – As Administrações deverão dar especial consideração a posição das aberturas que
não possam ser fechadas em emergências tais como tomadas de ar para geradores de
emergência, no que concerne às curvas de endireitamento intacto e a linha d’água final após
a avaria assumida.
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BIBLIOGRAFIA:
3) Stability and Trim for the Ship´s Officer: Edited by William E. George;
4) Rules for the Design, Construction and Inspection of Offshore Structures. Mobile
Offshore Units Pt.3 Ch.2 Sec.6: Stability: DNV - Det Norske Veritas;
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