Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos Com o Método Mecanístico-Empírico: Uso Do Novo Método de Dimensionamento Nacional

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
Marina Guzzon de Quadros
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS COM O

MÉTODO MECANÍSTICO-EMPÍRICO: USO DO NOVO MÉTODO
DE DIMENSIONAMENTO NACIONAL
Santa Maria, RS
2018
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS COM O MÉTODO

MECANÍSTICO-EMPÍRICO: USO DO NOVO MÉTODO DE
DIMENSIONAMENTO NACIONAL
Trabalho de conclusão de curso

de Engenharia Civil, da
Universidade Federal de Santa
Maria (UFSM, RS), como requisito
parcial para obtenção do título de
Engenheira Civil.
Orientador: Prof. Dr. Luciano Pivoto Specht
Santa Maria, RS
2018

Trabalho de conclusão de curso

de Engenharia Civil, da
Universidade Federal de Santa
Maria (UFSM, RS), como requisito
parcial para obtenção do título de
Engenheira Civil.
Aprovado em _______________________________:
____________________________________________
Prof. Dr. Luciano Pivoto Specht (UFSM)
(Presidente/Orientador)
____________________________________________
Profª. Drª. Tatiana Cureau Cervo (UFSM)
____________________________________________
Msc. Silvio Lisboa Schuster (UFSM)
Santa Maria, RS
2018
AGRADECIMENTOS
À toda minha família, em especial aos meus pais, Ivanete Guzzon e Claudemir
de Quadros, meus incentivadores e apoiadores.
Aos meus amigos e amigas, por todos os momentos de apoio, compreensão e

descontração.
À Base Júnior – Empresa Júnior de Engenharia Civil e à todo Movimento

Empresa Júnior, por ter me proporcionado tantas experiências e momentos
únicos, que contribuíram para o meu crescimento pessoal e profissional.
Aos meus três locais de estágio, pelas oportunidades: à Engeambih – Soluções

em Engenharia e Meio Ambiente, à CYGNE – Gestão e Execução e à
Concretina Pré-moldados.
Ao pessoal do GEPPASV, em especial ao orientador deste trabalho, Luciano

Pivoto Specht, por todo acompanhamento e didática.
RESUMO

AUTORA: Marina Guzzon de Quadros

ORIENTADOR: Luciano Pivoto Specht
Os métodos de dimensionamento empíricos e semiempíricos de pavimentos

asfálticos, usados até então, carregam muitas parcelas e variáveis empíricas,
incluindo um grau de erro que, até certo limite, é considerado como aceitável.
Esses métodos possuem limitações, já que são baseados em condições de
clima, tráfego e material específicas de uma determinada situação, podendo
resultar em dados superficiais quando há casos diferentes. O método nomeado
MeDiNa (Método de Dimensionamento Nacional) aborda a metodologia
mecanicista, se materializa em um software de mesmo nome e traz melhorias
em termos de eficiência de dimensionamento estrutural. Ele permite a
determinação das espessuras das camadas de pavimentos e reúne
informações sobre os materiais que serão utilizados. Passa-se a considerar o
pavimento como uma estrutura de múltiplas camadas, sujeita às cargas do
tráfego e do clima. O presente estudo traz o dimensionamento de uma
estrutura genérica em 1134 combinações de diferentes números N,
confiabilidades, solos e britas graduadas usando o software MeDiNa, versão
1.0.1. A partir disso, retirou-se do software duas variáveis de resposta:
espessura do revestimento de concreto asfáltico e deformação permanente.
Por fim, submeteram-se tais dados à análise de regressão, para se conhecer
quais parâmetros são mais influentes no roteiro do novo método. Também se
incluiu no estudo a influência do fator de área de fadiga e levantaram-se
questionamentos sobre os parâmetros k1 e k2 do concreto asfáltico. Em
conclusão, o número N, a confiabilidade e o módulo de resiliência do concreto
asfáltico guiam os dimensionamentos. Além disso, o fator de área de fadiga se
mostra suficiente para representar o concreto asfáltico. O material principal que
baliza o critério de deformação permanente é o solo.
Palavras-chave: Pavimentos flexíveis. Dimensionamento estrutural.

Método mecanístico-empírico. MeDiNa.
ABSTRACT
STRUCTURAL DESIGN OF ASPHALT PAVEMENTS WITH MECHANIST-

EMPHIRICAL METHOD: USE OF THE NEW NATIONAL METHOD OF
STRUCTURAL DESIGN
AUTHOR: Marina Guzzon de Quadros

ADVISOR: Luciano Pivoto Specht
Existing pavement design methods, empiricals or semiempiricals, contain a lot

of variables that include errors, which are acceptable depending on the analysis
or method. Those methods are based on observations made for a given type of
material, climate and location, and that is why empirical methods lead to
superficial results: they do not represent all different situations. Therefore, the
new method named MeDiNa emerges with a mechanistic approach to bring
improvements in paving projects, in terms of structural efficiency. The software
also called MeDiNa, allow the thickness determination of all pavement layers
and gathers information about materials that will be used. Besides, it considers
the pavement as one structure with multiple layers submitted by traffic and
climate loads. So, the idea of this paper was to make an analysis of 1134 cases
of a generic structure designed with MeDiNa, version 1.0.1, that combines
different numbers N, calculation reliability, soils and graded rocks. From this,
two response variables were chosen: concrete asphalt thickness of covering
and permanent deformation. Those numbers were read by a regression
analysis, to get to know which parameters are more influent along the new
method script. Also, factor of fatigue area was included in the study and brought
doubts about the importance of concrete asphalt parameters k1 and k2. In
conclusion, number N, calculation reliability and resilient module of concrete
asphalt are the most important to calculate a structure. Besides that, factor of
fatigue area is sufficient to represent the concrete asphalt characteristics. The
principal material against the permanent deformation is soil.
Keywords: Flexible pavements. Structural design. Mechanistic analysis.

Software MeDiNa.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Distribuição de pressões em pavimento flexível (a) e rígido (b) ...... 16

Figura 2 – Camadas de um pavimento e tensões solicitantes ......................... 18
Figura 3 – Representação gráfica dos pulsos de carga e dos deslocamentos
durante ensaio de MR ...................................................................................... 22
Figura 4 – Deformação de material granular durante um ciclo de carregamento
......................................................................................................................... 25
Figura 5 – Desenho esquemático de ATR ....................................................... 35
Figura 6 – Deformação plástica por camada do pavimento ............................. 35
Figura 7 – Esquema de um dimensionamento mecanístico de pavimentos ..... 37
Figura 8 – Dados iniciais necessários para funcionamento do programa ........ 38
Figura 9 – Dados necessários para inserir um novo material asfático ............. 39
Figura 10 – Dados necessários para inserir um novo material granular .......... 40
Figura 11 – Dados necessários para inserir um novo solo ............................... 41
Figura 12 – Interface do MeDiNa ..................................................................... 42
Figura 13 – Estrutura escolhida para o dimensionamento em estudo.............. 44
Figura 14 – Parâmetros de CBUQ já estabelecidos na base de dados do
programa MeDiNa ............................................................................................ 45
Figura 15 – Resultados da análise estatística 1 ............................................... 55
Figura 16 – Fluxograma resumo das ordens de influência das análises à fadiga
......................................................................................................................... 62
Figura 17 – Fluxograma resumo das ordens de influência das análises à
deformação permanente .................................................................................. 64
LISTA TABELAS
Tabela 1 – Valores típicos de coeficiente de Poisson ...................................... 30

Tabela 2 – Números N e VDM usados ............................................................. 44
Tabela 3 – Confiabilidades e vias usadas ........................................................ 44
Tabela 4 – Parâmetros das britas graduadas usadas ...................................... 46
Tabela 5 – Propriedades dos solos usados ..................................................... 47
Tabela 6 – Cálculo do FAF ............................................................................... 48
Tabela 7 – Parâmetros estudados na Análise de Regressão .......................... 51
Tabela 8 – Parâmetros estudados em cada Análise de Regressão ................. 52
Tabela 9 – Ordem de importância dos resultados da análise estatística 3 ...... 56
Tabela 10 – Ordem de importância dos resultados da análise estatística 5 .... 56
Tabela 13 – Ordem de importância dos resultados da análise estatística 11 .. 58
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALFABETO BRASILEIRO
H Altura do corpo de prova

ASTM American Society for Testing and Materials
ANOVA Analysis of Variance
A Área de contato pneu-pavimento
ATR Afundamento de trilha de roda
BGS Brita graduada simples
CA Concreto asfáltico
p Carga por roda
P Carga vertical repetida aplicada diretamente no corpo de
prova
R² Coeficiente de correlação entre variáveis independentes e
a variável dependente
CA Concreto asfáltico
k1, k2 Constantes determinadas experimentalmente
DP Deformação permanente
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
FAF Fator de área de fadiga
FV Fator de veículo
COPPE Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e
Pesquisa de Engenharia
IPR Instituto de Pesquisas Rodoviárias
MR Módulo de resiliência ou de deformação resiliente
Número admissível de aplicações de carga até a fadiga
Números de eixos padrão
Número de eixos padrão que podem provocar deformação
no pavimento sem que exista ruína
D Percentual de resistência
p Pressão de enchimento dos pneus
N Tráfego de referência ao número de ciclos de aplicação de
carga
VDM Volume médio diário de veículos
ALFABETO GREGO
μ Coeficiente de Poisson
Espessura da camada de ordem ou da subcamada de
ordem i
Deformação de tração na camada asfáltica
𝛥 Deslocamento elástico ou resiliente
Deformação elástica resiliente axial
Deformação horizontal
Deformação permanente específica
() Deformação plástica média da camada
Deformação plástica total
Deformação vertical
Parâmetros de regressão múltipla não linear
Tensão atmosférica de referência
Tensão confinante
Tensão de desvio
Tensão horizontal de cisalhamento no fundo do revestimento
Tensão normal horizontal
Tensão principal axial
Tensão principal
Tensões verticais no topo do revestimento
Tensões verticais na base
Tensões verticais no subleito
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................... 13
1.1 OBJETIVO GERAL .............................................................................. 15
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................... 15
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO ............................................................ 15
2 REVISÃO DE LITERATURA ............................................................... 16
2.1 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS .................................................................. 16
2.1.1 Estrutura dos pavimentos ................................................................. 17
2.1.2 Materiais asfálticos ............................................................................ 19
2.1.3 Materiais granulares........................................................................... 23
2.1.3.1 Britas graduadas....................................................................................25
2.1.3.2 Solos......................................................................................................25
2.2 PARÂMETROS ELÁSTICOS DOS MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO 28
2.2.1 Módulo de Resiliência ........................................................................ 28
2.2.2 Coeficiente de Poisson ...................................................................... 29
2.3 PARÂMETROS PLÁSTICOS DOS MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO 30
2.4 COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DOS PAVIMENTOS .................. 31
2.4.1 Trincamento por fadiga...................................................................... 32
2.4.2 Deformação permanente ................................................................... 34
2.5 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ........................................... 36
2.6 FUNCIONAMENTO DO SOFTWARE MEDINA V1.0.1 ........................ 38
3 METODOLOGIA .................................................................................. 43
3.1 UTILIZAÇÃO DO SOFTWARE MEDINA .............................................. 43
3.2 LEVANTAMENTO DE DADOS ............................................................ 46
3.2.1 Levantamento parâmetros solo ........................................................ 47
3.2.2 Cálculo do fator de área de fadiga .................................................... 47
3.3 ANÁLISE ESTATÍSTICA ...................................................................... 49
4 RESULTADOS ..................................................................................... 53
4.1 ESTUDO ESTATÍSTICO DOS RESULTADOS .................................... 53
4.1.1 RESULTADOS DA ANÁLISE DO PAVIMENTO À FADIGA ............... 53
4.1.1.1 Resultados do combo 1: casos 1, 3 e 5.................................................52
4.1.1.2 Resultados do combo 2: casos 7, 9 e 11...............................................55
4.1.1.3 Resultados do combo 3: casos 13, 15 e 17...........................................57
4.1.1.4 Análise geral à fadiga............................................................................59
4.1.2 RESULTADOS DA ANÁLISE DO PAVIMENTO À DEFORMAÇÃO
PERMANENTE ................................................................................................ 62
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................. 65
5.1 CONCLUSÕES .................................................................................... 65
5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ................................... 66
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................... 67
APÊNDICE A – Resultados dos dimensionamentos de
confiabilidade 65% ............................................................................ 67
APÊNDICE B – Resultados dos dimensionamentos de
confiabilidade 75% ............................................................................ 78
APÊNDICE C – Resultados dos dimensionamentos de
confiabilidade 95% ............................................................................ 89
APÊNDICE D – Análise estatística 2 ............................................... 100
APÊNDICE E – Análise estatística 3 ............................................... 101
APÊNDICE F – Análise estatística 4................................................ 102
APÊNDICE G – Análise estatística 5 ............................................... 103
APÊNDICE H – Análise estatística 6 ............................................... 104
APÊNDICE I – Análise estatística 7 ................................................. 105
APÊNDICE J – Análise estatística 8 ................................................ 106
APÊNDICE K – Análise estatística 9 ............................................... 107
APÊNDICE L – Análise estatística 10.............................................. 108
APÊNDICE M – Análise estatística 11 ............................................. 109
APÊNDICE N – Análise estatística 12 ............................................. 110
APÊNDICE O – Análise estatística 13 ............................................. 111
APÊNDICE P – Análise estatística 14 ............................................. 112
APÊNDICE Q – Análise estatística 15 ............................................. 113
APÊNDICE R – Análise estatística 16 ............................................. 114
APÊNDICE S – Análise estatística 17 ............................................. 115
APÊNDICE T – Análise estatística 18.............................................. 116
13
1 INTRODUÇÃO
O Brasil, de acordo com o Sistema Nacional de Viação (SNV, 2017)

possui 212.866 quilômetros de rodovias pavimentadas e, 1.365.426, não
pavimentadas. Isso se traduz em uma densidade de malha muito pequena,
se comparada a outros países de dimensão territorial semelhante, e também
reflete na deficiência da infraestrutura do país como um todo.
Além de grande parte não estar pavimentada, cerca de 61,8% das
rodovias levantadas na pesquisa da Confederação Nacional do Transporte
(CNT), em 2017, encontram-se em estado regular, ruim ou péssimo. Em
comparação com 2016, tal porcentagem era de 58,2%, o que indica que a
malha rodoviária não obteve o investimento necessário para sua manutenção
ou reparação.
Segundo o resumo dos dados da pesquisa citada acima, o Brasil
utiliza metodologias ultrapassadas, apresenta deficiências técnicas na
execução, investe pouco, falha no gerenciamento e na fiscalização das
intervenções e na manutenção das rodovias. Essa conclusão justifica a
necessidade de mudanças bruscas na comunidade da pavimentação
brasileira, incluindo a inserção de um novo hábito de dimensionamento, que
ainda precisa transmitir uma percepção confiável e de simples uso.
No Brasil, o modo mais utilizado para dimensionar pavimentos tem
sido o método empírico que foi desenvolvido em 1966 pelo antigo DNER,
agora DNIT, atualizado em 1981. Trata-se de uma abordagem generalista,
em função de ensaios de CBR, em que várias situações são simplificadas,
levando a uma análise não muito precisa sobre a situação e especificidades
das diversas variáveis que influenciam no desempenho funcional e estrutural
de um pavimento (FRANCO, 2007).
Os métodos de dimensionamento empíricos e semiempíricos de
pavimentos asfálticos, usados até então, carregam muitas parcelas e
variáveis empíricas, incluindo um grau de erro que, até certo limite, é
considerado como aceitável. Esses métodos possuem limitações, já que são
baseados em condições de clima, tráfego e material específicas para uma
determinada situação, podendo ser completamente diferentes em outro caso.
14
Visto isso, modelos mecanicistas ou mecanísticos-empíricos estão

sendo amplamente estudados, a fim de se obter maior desempenho dos
pavimentos e uma visão mais analítica do problema. Ainda, vê-se a
necessidade de estudos sobre como relacionar alguns materiais e
parâmetros que, muitas vezes, não se tem conhecimento do comportamento
em campo e gera empecilhos na realização de um dimensionamento efetivo.
O método nomeado MeDiNa (Método de Dimensionamento Nacional),
desenvolvido a partir dos estudos de Filipe Franco, de termos entre o
Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), o Instituto Alberto Luiz Coimbra de
Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio
de Janeiro (COPPE), o Centro de Pesquisas da Petrobrás (CENPES) e
diversas Universidades do país, aborda a metodologia empírico-mecanicista
e se materializa em um software de mesmo nome. Ele permite a
determinação das espessuras das camadas de um pavimento e reúne
informações sobre o tráfego e os materiais que serão utilizados.
Em um século de tanta inovação e tecnologia, aliadas com
preocupações ambientais, é natural que se busque melhorar os projetos de
pavimentação, a fim de um uso mais racional e eficiente dos materiais. O
MeDiNa, então, propõe tal busca pela melhora constante nos projetos. Visto
isso, o presente trabalho almeja enaltecer a importância da metodologia
mecanicista e obter uma maior sensibilidade em relação ao funcionamento
do sistema citado.
15
1.1 OBJETIVO GERAL
O objetivo dessa pesquisa é avaliar o dimensionamento de pavimentos

asfálticos novos pelo método empírico-mecanicista usando o Software MeDiNa,
versão 1.0.1, de maio de 2018.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Com base no objetivo geral, foram definidos os objetivos específicos a

seguir:
a) Dimensionar um pavimento genérico variando-se os materiais, número
equivalente de eixos (N) e confiabilidade de cálculo do projeto;
b) Projetar os pavimentos utilizando a proposta do novo método,
materializado através do software MeDiNa, versão 1.0.1;
c) Analisar estatisticamente os resultados;
d) Determinar quais parâmetros dos materiais usados são determinantes
para o dimensionamento.
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO
Capítulo 1 – Introdução: Apresentação, justificativa do tema e

delimitação dos objetivos.
Capitulo 2 – Revisão bibliográfica: como funciona o dimensionamento de
pavimentos em geral, quais os materiais e parâmetros mais utilizados e como o
software MeDiNa funciona.
Capítulo 3 – Metodologia: planejamento das etapas, levantamento de
dados, dimensionamento por meio do MeDiNa e análise estatística.
Capítulo 4 – Resultados: valores da análise de trincamento e espessuras
de revestimento asfáltico feitos pelo MeDiNa, com posterior análise estatística
dos resultados.
Capítulo 5 – Conclusões: serão expostas as conclusões realizadas a
partir da análise dos resultados obtidos.
Apêndices – Resultados dos dimensionamentos e análises estatísticas.
16
2 REVISÃO DE LITERATURA
Este capítulo contempla a revisão da literatura que aborda os principais

assuntos tratados neste trabalho, a fim de embasar as discussões e resultados.
Começando-se pela apresentação de alguns conceitos a respeito dos
pavimentos, desde sua estrutura, materiais e deformações.
Após, aborda-se o dimensionamento de pavimentos flexíveis e como o
novo Método de Dimensionamento Nacional funciona.
2.1 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
Ceratti et al. (2011) afirmam que cerca de 97% das rodovias brasileiras
pavimentadas são em pavimentos flexíveis, tendo o concreto asfáltico (CA)
como o principal componente da camada de revestimento. São aqueles
pavimentos nos quais a absorção de esforços se dá de forma dividida entre as
camadas, em que as mais inferiores recebem as tensões mais concentradas
em região próxima da área de aplicação de carga.
Pavimentos flexíveis se diferem dos rígidos devido ao modo como as
cargas são recebidas e distribuídas pela camada de revestimento. Nos rígidos,
ocorre um estado plano de tensões, em que as deformações verticais se
tornam desprezíveis. Na Figura 1, observa-se que o pavimento flexível distribui
menos uniformemente as pressões verticais.
Figura 1 – Distribuição de pressões em pavimento flexível (a) e rígido (b)
a) b)
Fonte: Silva, 2012.

17
Em suma, um pavimento com poucas camadas de revestimento se

comporta como flexível, onde há altos níveis de deformação. Já se um
pavimento asfáltico for muito espesso ou conter um módulo de resiliência muito
acima dos padrões normais, poderá fornecer um comportamento mais rígido à
estrutura. Ou seja, ambos os termos dão noção de comportamento.
2.1.1 Estrutura dos pavimentos
Um pavimento constitui-se de várias camadas sobrepostas de diferentes

materiais, formando uma estrutura que deve ser dimensionada para atender
aos esforços gerados pelo tráfego de maneira duradoura. Tais materiais são
compactados a partir da fundação do pavimento, ou seja, do subleito, e devem
ser economicamente e ambientalmente viáveis.
Cada camada tem uma ou mais funções específicas, colaborando para
que o principal objetivo dos pavimentos seja cumprido: fornecer aos usuários
aspectos como segurança e conforto. Para tanto, além de um bom
dimensionamento, os níveis de serviço de manutenção devem também ser
satisfeitos.
A ação das cargas externas provocam esforços solicitantes que devem
ser suportados e distribuídos pelas camadas do pavimento, sob qualquer
condição. As deformações provocadas pelos esforços são compatíveis com
sua natureza e resistência, de forma a não ocorrer ruptura ou danos
prematuros.
A estrutura é configurada de forma que os materiais de mais resistência
se encontrem no topo, pois é onde as tensões atingem o pavimento com maior
intensidade, como se vê na Figura 2. Já na base, as tensões sofrem certa
distribuição e são menores. Ao seguir essa lógica, pode-se dimensionar um
pavimento mais econômico, de maneira geral, facilitando o uso de materiais
locais.
18
Figura 2 – Camadas de um pavimento e tensões solicitantes
Fonte: Bernucci et al. (2008)
A imagem acima ilustra as tensões verticais de compressão que o

movimento dos veículos impõe à estrutura, sendo:
: tensões verticais no topo do revestimento;
: tensões verticais na base;
: tensões verticais no subleito.
Já representa a tensão de tração ao fundo do revestimento. Também

ocorrem tensões horizontais referentes à frenagem, aceleração e mudanças de
direção ao topo, ou seja, esforços de abrasão.
Em relação ao revestimento, Bernucci, Ceratti, Motta e Soares (2008, p.
157) afirmam que:
Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas, sendo o

revestimento a camada que se destina a receber a carga dos veículos
e mais diretamente a ação climática. Portanto, essa camada deve ser
tanto quanto possível impermeável e resistente aos esforços de
contato pneu-pavimento em movimento, que são variados conforme a
carga e a velocidade dos veículos.
A base e sub-base se destinam a resistir aos esforços oriundos dos

veículos e distribui-los de forma aliviada para o subleito. Além de possibilitarem
a drenagem subsuperficial do pavimento.
19
O subleito se mostra como a fundação da estrutura, é maciço e

considerado, teoricamente, infinito. Não menos importante que as outras
camadas, deve ser tratado com cuidado, pois até a profundidade de 0,6 a 1,5
metros abaixo do topo do revestimento as cargas impostas pelo tráfego são
expressivas, de acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT).
Essa última camada pode ser formada pelo material próprio do terreno
natural, desde que compactado e consolidado, em caso de cortes, e
compactado e transportado, em caso de aterros. Deve-se fazer estudo prévio,
pois caso o material do corte possua pouca resistência ao cisalhamento, pode
ser prevista a execução de uma camada de solo de melhor qualidade,
chamada de reforço do subleito.
Assim, a função de estruturar se destina a suportar as repetidas cargas -
tanto horizontais, quanto verticais - sem que ocorram elevadas deformações
elásticas e plásticas. Cada camada deve possuir certo desempenho funcional e
estrutural, a ser dimensionado a partir do tráfego e esforços que o pavimento
se sujeita.
2.1.2 Materiais asfálticos
As misturas asfálticas são utilizadas tanto com função estrutural de

bases de pavimentos quanto como camada de revestimento. Em relação às
funções do revestimento, Franco (2007, p. 77) cita:
As funções do revestimento em um pavimento são: criar uma

superfície plana e segura para o rolamento das rodas dos veículos;
permitir um rápido escoamento das águas provenientes de chuvas; e
impedir que a água penetre no interior da estrutura do pavimento.
Além disso, o revestimento deve possuir resistência suficiente para
suportar as repetidas cargas, horizontais e verticais, provenientes do
tráfego, sem que ocorram elevadas deformações elásticas e
plásticas.
Para o dimensionamento mecanicista de pavimentos, é necessário

conhecer o comportamento mecânico das misturas asfálticas quanto à
20
deformabilidade elástica, ou seja, conhecer o módulo de deformabilidade e o

coeficiente de Poisson (Motta et al. 2002). Misturas que envolvem concreto
asfáltico possuem módulos de deformabilidade dependentes da temperatura e,
devido a isso, apresentam comportamentos termo viscoelásticos ou reológicos
termos suscetíveis.
Além das camadas asfálticas serem influenciadas pela temperatura,
também são pelo tráfego: o nível de carga afeta o comportamento viscoelástico
das misturas. Assim, tais camadas sofrem significativo dano por fadiga quanto
maior for o número de ciclos de carga, ocorrendo acúmulo de deformações
caso essas alcancem o domínio plástico.
As misturas asfálticas sofrem deformações compostas em 3 parcelas:
elástica, viscosa e plástica (permanente). A elástica refere-se à parcela que é
recuperável e cessada após aplicação de carga, é somada à parcela viscosa e
considerada no cálculo do módulo de resiliência. A viscosa é função do tempo
de aplicação da carga e, a plástica, demonstra-se nas trilhas de roda, sendo
irrecuperável.
A fim de encontrar o módulo de resiliência do material, segue-se a
metodologia de ensaio: DNER-ME 133/94 para Misturas Asfálticas, em que o
mesmo equipamento pode ser usado para estudos de fadiga. O ensaio segue
simplificadamente, os seguintes passos:
 Aplicação de compressão diametral em um corpo de prova cilíndrico
regular, de dimensões aproximadas de 100mm de diâmetro e 63,5mm
de altura, para o caso de amostras moldadas no compactador Marshall;
 Condicionar o corpo de prova à 200 ciclos com tensão atuante menor
ou igual a 30% da resistência à tração;
 Controlar que a frequência de carregamento seja de 60 ciclos por
minuto, com 0,1 segundo de tempo de aplicação de carga e com pulso
em forma semi-senoidal;
 Realizar a média aritmética dos valores determinados a 300, 400 e
500 aplicações de carga.
Por fim, pela Equação 1, encontra-se o módulo de resiliência desejado:

21
( ) (1)
Em que:
MR: Módulo de Resiliência (MPa);
P: carga vertical repetida aplicada diretamente no corpo de prova;
𝛥: deslocamento elástico ou resiliente registrado para 300, 400 e 500
aplicações de carga (P), em mm;
H: altura do corpo de prova, em mm;
μ: coeficiente de Poisson.
Conforme regulamenta a norma brasileira, recomenda-se que μ possua

um valor de 0,3, por isso que no próprio banco de dados do software MeDiNa,
o mesmo valor é sugerido. Porém, de acordo com a metodologia proposta pela
ASTM, o valor do coeficiente de Poisson deve ser dado pela seguinte
expressão:
( )
(2)
( )
Em que:
: deformação vertical recuperável medida ao longo de um
comprimento de referência igual a três quartos do diâmetro do corpo de
prova;
: deformação horizontal recuperável sobre o diâmetro horizontal do
corpo de prova.
Medina e Motta (2015) relatam que a curva de deslocamento contra o

tempo, após aplicação de um pulso de carga, possui um trecho inicial elástico
com pico definido e outro trecho predominantemente viscoso, que se apresenta
graficamente através de uma maior variação de inclinação de uma reta
tangente hipotética, tomada a partir do pico de deformação elástica. Essa
deformação viscosa se encerra com a aplicação de um próximo ciclo de
carregamento.
Para a determinação do módulo de resiliência, as parcelas de
22
deformação permanente do corpo de prova devem ser desconsideradas,

tomando-se apenas a parcela de deslocamento recuperável, dada pela
interseção das tangentes aos dois trechos da curva. A Figura 3 representa a
curva deslocamento x tempo.
Figura 3 – Representação gráfica dos pulsos de carga e dos deslocamentos

durante ensaio de MR
Fonte: Bernucci et al. (2008)
Motta et al. (2002) descrevem como o comportamento do módulo de

resiliência varia com as características de cada mistura. Segundo eles, pode-se
dizer que o módulo de resiliência:
 Varia com a granulometria da mistura, sendo maior quanto mais
grossa for a faixa adotada;
 Varia com o ligante asfáltico sendo maior quanto menor a
penetração do asfalto ou maior a sua viscosidade;
 Não é muito sensível ao teor de asfalto, dentro da faixa normal de
dosagem;
 É influenciado pela relação asfalto/fíler e a própria natureza do
fíler.
Para determinar os parâmetros k1 e k2 do material asfáltico, deve-se

23
proceder o ensaio de fadiga por compressão diametral e tração indireta a 25°C.

Trata-se de um ensaio simples, mas demorado e funciona de acordo com a
norma do DNIT 183/2018-ME. As etapas, simplificadamente, são as seguintes:
 Moldar três corpos de prova de acordo com a norma DNIT
136/2018-ME e obter a média da resistência à tração;
 Posicionar sensor de deslocamento em cada corpo de prova, com
alça própria;
 Colocar corpo de prova no friso côncavo inferior de carga sobre a
base da prensa e posicionar friso superior;
 Assentar pistão de carga com o friso superior em contato com o
CP diametralmente oposto ao friso inferior. A medida do
deslocamento deve ser perpendicular ao eixo dos frisos de carga;
 Aplicar uma carga F com frequência de 60 ciclos por minuto
(1Hz), com tempo de carregamento de 0,1 segundo e 0,9 de
descarregamento;
 Inicialmente deve-se aplicar de 5 a 10 ciclos de carregamento, a
fim de acomodar o sistema de medição de deslocamento. Após,
começa-se a aquisição de dados para os demais golpes até os 60
ciclos;
 Por fim, retira-se a alça com o sensor e continua-se o ensaio até a
ruptura.
Assim, a partir da vida de fadiga e da deformação específica inicial,

encontram-se os coeficientes k em questão. Vale lembrar que a função de
transferência que ajusta o modelo de fadiga é estabelecida individualmente
para cada equação indicada, para o método mecanístico-empírico.
2.1.3 Materiais granulares
Os materiais granulares são provenientes da britagem de seixos, rochas

ou solos naturais e são usados em camadas de base ou sub-base de
pavimentos rodoviários e aeroportuários. São aqueles que não possuem
24
coesão e trabalham apenas à compressão, suportando a camada asfáltica e

dispersando as cargas de roda para subleito.
Medina (1997) aponta que o comportamento das camadas granulares,
em relação ao carregamento do tráfego e do número N, mostra-se elástico não
linear. Assim sendo, nesse trabalho, ao dimensionar os pavimentos no
programa MeDiNa, será adotado um comportamento não linear para os
materiais granulares.
Segundo Lima (2016), é importante estudar os materiais granulares,
visto que causam impacto na estrutura como um todo e são muitas as
características dos agregados a serem consideradas: natureza geológica,
forma de produção e forma de utilização na construção, entre outras. Eles são
representados por seus parâmetros de módulo de resiliência (MR), coeficiente
de Poisson e de deformação permanente (DP).
Os materiais granulares são submetidos a equipamentos triaxiais de
carga repetida, com vários níveis de tensão e controle dos corpos de prova,
sendo aplicadas as tensões confinante e de desvio, (pulsante). Com o
mesmo equipamento, é possível obter os parâmetros k, ψ e o módulo de
resiliência.
Com o carregamento cíclico, ocorre aumento de rigidez e de deformação
permanente, visto que materiais granulares não sofrem deformação por fadiga.
Werkmeister et al. (2002) confirmam que a relação tensão-deformação para
materiais granulares é dada por uma curva não linear que não faz o retorno no
mesmo caminho após remoção de tensões, mas forma um laço de histerese.
Vê-se tal laço na Figura 4.
25
Figura 4 – Deformação de material granular durante um ciclo de carregamento
Fonte: Lima, 2016.
Concomitantemente com a medição da deformação permanente (DP) é

possível a medir módulos de resiliência, para apenas um único estado de
tensões a cada corpo de prova. Entretanto, de acordo com Lima (2016, p. 21):
Para achar o modelo de deformação permanente é realizado um

ensaio específico, não aproveitando o que é medido no de resiliência.
Isto se deve ao número de ciclos para o módulo de resiliência ser
bem inferior ao número de repetições necessários para se ter uma
avaliação efetiva para a deformação permanente e se haverá
tendência ao acomodamento.
Por fim, para determinar os parâmetros k, usa-se o modelo simples

(Equação 3) ou composto (Equação 4).
𝑘
𝑀𝑅 𝑘1 ∗ 𝜎
(3)
𝑘
𝑀𝑅 𝑘1 ∗ 𝜎 ∗ 𝜎𝑑 𝑘 (4)
Em que:
: tensão confinante;
( ): tensão desvio;
k1, k2, k3: coeficientes de regressão.
26
Para Castelo Branco et al. (2006), as dimensões, formas, angularidade e

textura superficial das partículas dos solos e britas influenciam na construção
do pavimento como um todo e na sua vida útil. Por isso, é importante a
existência de métodos para seleção de tais materiais, sendo fundamental que
já na etapa de projeto se considere as condições necessárias para que as
camadas possam resistir às deformações plásticas excessivas.
2.1.3.1 Britas graduadas
As britas graduadas simples (BGS) são amplamente utilizadas em bases

e sub-bases de pavimentos, desde que contenham distribuição bem graduada,
em diferentes composições de faixas granulométricas. São consideradas como
material permeável ou medianamente permeável.
Uma mistura é considerada bem graduada ou densa quanto mais
próxima for da linha de densidade máxima, apresentando bom intertravamento
e baixa permeabilidade, o que é esperado para BGS. Busca-se misturas com
baixo volume de vazios e um bom embricamento, a fim de promover uma
estrutura mais estável e menos permeável.
Essas características podem ser reveladas em curvas granulométricas.
Uma boa curva é aquela aproximadamente contínua, sem falta de partículas de
dada fração, o que representaria uma brita bem graduada.
Além de serem usadas nas estruturas nos pavimentos, são
recomendadas para melhoria de rolamento em estradas não pavimentadas,
obras de base, aterros, acertos topográficos, entre outros.
2.1.3.2 Solos
Há diversas classificações para solos, que variam de acordo com

comportamentos químicos ou físicos.
Para fins de classificação quanto à resiliência, solos granulares são
aqueles que tem 35% em peso ou menos passando na peneira (0,075mm) e os
finos são aqueles que possuem mais de 35% em peso passando nessa malha.
27
Segundo o DNIT, os solos granulares podem ser dividido em 3 classes:

A, B e C. Tal classificação foi viável com os estudos de Medina e Preusller, em
1980, que concluíram que a granulometria era balizadora no comportamento
resiliente dos solos granulares. Sendo possível inferir os valores de MR
seguindo a faixa granulométrica de cada mistura, segundo eles.
Já o Sistema Unificado de Classificação de Solos (SUCS) ou
Classificação Universal de Casagrande é oriundo do Unified Soil Classification
System (USCS), normatizado pela ASTM D 2487 (2008) e também pela
classificação do Transportation Research Board (TRB), antigo Highway
Research Board (HRB) ou AASHO. Tal Sistema é baseado na granulometria e
características plásticas dos solos. Porém, utilizá-lo em solos tropicais não
reproduz resultados reais, visto que apresentam especificidades mineralógicas
e estruturais.
A classificação MCT (Miniatura Compactado Tropical), então, vem para
tratar das peculiaridades dos solos tropicais, sugerida por Nogami e Vilibor
(1995). É baseada em propriedades obtidas em corpos de prova cilíndricos
compactados em equipamento miniatura. Divide os solos em duas classes de
comportamento: laterítico (L) ou não-laterítico (N). Ainda, traz mais
classificações para esses grupos: argilosos (G), arenosos (A) e siltosos (S).
No caso de solos argilosos, Preusller e Pinto propuseram, em 1982, a
classificação resiliente em tipos I, II e III. Sendo os solos tipo I com valor
elevado de módulo de resiliência, os II com valor intermediário e os III, com
baixo MR.
De acordo com Guimarães (2001), os principais fatores que afetam a
deformação permanente em solos são:
a) Tensão: estado de tensões, rotações das tensões principais com o
deslocamento da carga de roda e histórico de tensões.
b) Carregamento: magnitude, número de aplicações, duração,
frequência e sequência de carga;
c) Umidade: percentual de umidade, permeabilidade do material, grau
de saturação e poro-pressão;
d) Agregado: tipo de agregado, forma da partícula, granulometria,
porcentagem de finos, tamanho máximo dos grãos e massa
específica real dos grãos.
28
Assim, pode-se inferir que:

1) As deformações permanentes aumentam expressivamente com o
acréscimo da tensão desvio (Delgado, 2012; Guimarães, 2001);
2) A taxa de acréscimo da deformação permanente diminui à medida
que aumenta o número de ciclos (Delgado, 2012; Guimarães, 2001;
Lima, 2016);
3) À medida que a umidade aumenta, cresce também a deformação
(Rezende, 2009);
4) Quanto maior quantidade de grãos no mesmo volume, maior contato
e intertravamento entre eles: o aumento da massa específica
contribui para a redução da deformação permanente (Von der Osten,
2012).
2.2 PARÂMETROS ELÁSTICOS DOS MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO
De acordo com Motta (1991), os métodos mecanicistas de

dimensionamento se referem sempre aos níveis de tensões e deformações
calculadas no pavimento para interpretar o desempenho de uma estrutura.
2.2.1 Módulo de Resiliência
Segundo Medina e Motta (2015), resiliência significa a energia

armazenada em um corpo deformado elasticamente, a qual é devolvida
conforme cessam as tensões causadoras da deformação, correspondendo
assim, à energia potencial de deformação. Já para Balbo (2007), a definição de
módulo de resiliência é a capacidade do material resguardar deformações
depois de cessada a ação da carga.
Todos os materiais de pavimentação podem ser ensaiados para se obter
um módulo de resiliência, desde solos, materiais granulares e, inclusive,
misturas asfálticas.
Entretanto, para materiais granulares, o mais usado é o ensaio de
compressão triaxial de cargas repetidas. Já as misturas asfálticas podem ser
29
submetidas a variados ensaios, como: de viga a flexotração, de cilindro à

compressão axial, de tronco de pirâmide à flexão em balanço e de cilindros à
compressão diametral, sendo este último o mais corrente.
O módulo de resiliência pode ser determinado em campo ou laboratório
e, experimentalmente, é determinado pela relação de tensão aplicada (σ) e
deformação sofrida (ε). Em 2.1.2, descreve-se a Equação 1 para o MR de
materiais asfálticos. A seguir, na Equação 5, encontra-se a que se refere ao
módulo dos solos.
𝜎𝑑
𝑀𝑅 (5)
𝜀
Em que:
: tensão de desvio = – ;
: tensão principal maior (vertical, variável);
: tensão principal menor (horizontal, confinante);
: deformação elástica resiliente axial (vertical).
2.2.2 Coeficiente de Poisson
O coeficiente de Poisson, representado por μ, é obtido através de

ensaios de compressão uniaxiais. Calcula-se com a Equação 6, que relaciona
a deformação vertical imposta ( ) ao material pela deformação horizontal ( )
sofrida no corpo de prova.
𝜀𝑣
𝜇 (6)
𝜀
Para Balbo (2007), ocorrem valores típicos de coeficiente de Poisson,

que se encontram na Tabela 1.
30
Tabela 1 – Valores típicos de coeficiente de Poisson
Material Faixa de Variação

Concretos asfálticos 0,32 – 0,38
Concreto de cimento Portland 0,15 – 0,20
BGS, MH, BC 0,35 – 0,40
CCR, BGTC 0,15 – 0,20
SC, SMC 0,20 – 0,30
SCA 0,25 – 0,30
Solos arenosos 0,30 – 0,35
Areias compactadas 0,35 – 0,40
Solos finos 0,40 – 0,45
Fonte: Balbo, 2007.
2.3 PARÂMETROS PLÁSTICOS DOS MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO
Guimarães (2009) propôs, em sua tese de doutorado, um método

mecanísticoempírico para a previsão da deformação permanente em solos
tropicais e outros materiais constituintes dos pavimentos.
Após estudos quanto à influência das tensões na deformação
permanente acumulada, usando ensaios triaxiais de cargas repetidas, o padrão
de comportamento dos materiais pesquisados por ele guiou a elaboração da
Equação 7 abaixo.
𝜎 𝜓2 𝜎𝑑 𝜓3
𝜀𝑃 (%) 𝜓 ∗ ∗ ∗ 𝑁 𝜓4 (7)
𝜌 𝜌
Em que:
(%): deformação permanente específica;
parâmetros de regressão (de deformabilidade
permanente);
: tensão confinante;
: tensão desvio;
31
: tensão de referência (atmosférica);

N: número de ciclos de aplicação de carga.
Os parâmetros de deformabilidade permanente foram obitdos por

meio de regressão múltipla linear, com o método da minimização da soma dos
quadrados dos resíduos e o programa Statística 8.0.
Tal método foi incorporado pela Petrobras, no Procedimento Rede
03/2010 – deformação permanente em solos e britas, que trata do teste das
possíveis combinações de tensões que certo material pode ser solicitado em
pavimentos.
2.4 COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DOS PAVIMENTOS
O carregamento superficial atuante em um pavimento asfáltico é

distribuído em uma área circular, cujas características dependem do tipo de
pneu, da pressão de enchimento do mesmo e da carga que a roda transmite.
Ou seja, a área de contato pneu-pavimento é aproximada pela Equação 8.
𝑃
𝐴 (8)
𝑝
Em que:
A = área de contato pneu-pavimento;
P = carga por roda;
p = pressão de enchimento dos pneus.
Segundo Balbo (2007), na década de 1940 a pressão de inflação dos

pneus era em torno de 0,5 MPa. Atualmente, estão na ordem de 0,6 a 0,7 MPa.
Os esforços são transmitidos por ações verticais, que advêm do peso na
forma de pressão na superfície de contato, e as forças tangenciais que são
oriundas do rolamento do veículo ou também ocorridas na derrapagem e
travagem (Branco, 2006).
Após caracterização da estrutura, dos materiais e a predefinição das
32
espessuras das camadas, a resposta do pavimento pode ser estimada via

cálculo das tensões, deformações e deslocamentos gerados na estrutura.
Necessitando-se, assim, dos módulos de resiliência, dos coeficientes de
Poisson e da composição de tráfego atuante.
Para isso, Boussinesq desenvolveu um conjunto de equações para o
cálculo de tensões e deformações em um espaço semi-infinito, linear, elástico,
homogêneo e isotrópico submetido a um carregamento pontual (Medina, 1997;
Balbo, 2007; Franco, 2007; Papagiannakis & Masad, 2007). Tais equações
consideram as tensões e deformações para parcelas infinitesimais de local e
espaço.
Assim, com o deslocamento da roda de um ponto inicial de aplicação de
carga, os esforços relativos diminuem, anulam-se e o pavimento recupera
quase totalmente sua condição inicial. Porém, como os materiais constituintes
da estrutura do pavimento não são completamente elásticos, uma parcela da
deformação não é recuperada, causando danos ao pavimento.
O critério de ruptura do pavimento asfáltico é considerado como um dos
fatores essenciais no projeto estrutural do pavimentação. Por isso a definição
deve ficar clara, pois influencia diretamente no custo de implantação de uma
rodovia. Caso haja subdimensionamento, serão necessários custos extras para
reparação; se superdimensionado, haverá gastos que poderiam ser
economizados.
Aqui serão explicitados dois critérios: trincamento por fadiga e
deformação permanente.
2.4.1 Trincamento por fadiga
Para Balbo (2007, p. 496), resistência à fadiga é a “habilidade intrínseca

de um material resistir a condições de carregamento cíclico antes da sua
ruptura”.
Após repetição excessiva de carregamento e deformações sucessivas
causadas por veículos, somam-se as parcelas não recuperadas de
deformação, que podem causar a ruptura da estrutura. A esse processo,
chama-se fadiga, ou Lei da Fadiga, e em pavimentos flexíveis, determina-se o
33
número máximo admissível de passadas do eixo - considerando-o padrão

durante a vida útil do pavimento.
Nos materiais asfálticos e cimentados, a fadiga se inicia em pontos
críticos, com tensões maiores, causando microfissuras que resultam na perda
de rigidez do material. Ao longo do tempo, as microfissuras se propagam por
toda a espessura da camada, o que permite a passagem de água da superfície
para estrutura. Tal fenômeno enfraquece e reduz o desempenho global do
pavimento, até a ruptura do material.
Com a relação de número de eixos padrão e o número de eixos máximo
para que não ocorra ruptura, pode-se calcular o dano gerado no pavimento,
descrito no Equação 9.
𝑁𝑝
𝐷 ∗1 (9)
𝑁𝑎
Em que:
D = percentual de resistência;
= números de eixos padrão;
= número de eixos padrão que podem provocar dano no pavimento
sem que exista ruína.
Sendo que, se D>100%, há subdimensionamento e, D<80%,

superdimensionamento e, por fim, os danos de cada tipo de defeito
manifestados são somados.
Além disso, é importante analisar o fator de área de fadiga (FAF), que se
apresenta como a área de um gráfico entre deformação (ε) e a vida útil do
pavimento em relação à fadiga (Nf), em aspectos logarítmicos, para que seja
possível o cálculo da área sob um traçado linear. Desenha-se o gráfico com a
fórmula da Equação 10, sendo ε valores estimados e Nf, calculado a partir de ε.
1𝑘 (10)
𝑁𝑓 𝑘1 ∗
𝜀
34
Em que:
Nf = número de ciclos até ruptura;
k1 = parâmetro da mistura asfáltica;
k2 = parâmetro do mistura asfáltica;
ε = deformação de tração na camada asfáltica.
Segundo Zago (2016), a fadiga é a causa mais comum de ruptura

estrutural em diversos métodos.
2.4.2 Deformação permanente
A deformação permanente indica uma ruptura irreversível, corrente em

locais de contato pneu-pavimento, como corredores de ônibus e
estacionamentos. Causa perda de qualidade no rolamento e são comuns em
locais em que as camadas inferiores não são de boa resistência. Outro ponto
que facilita o crescimento de deformações é a existência de problemas na
dosagem, e não só no dimensionamento. Além disso, segundo Balbo (2007, p.
275),
Solos, misturas estabilizadas granulometricamente, pedras britadas e
pedregulhos, a cada aplicação de carga, apresentarão uma
componente de deformação residual, que, de forma cumulativa no
decorrer da vida de serviço de um pavimento, contribuirá para a
manifestação de deformações.
Ou seja, podem-se encontrar deformações permanentes quando o fluxo

de veículos é pesado, com grande acúmulo de deformações residuais.
Também o uso de materiais dúcteis na estrutura corrobora para o dano em
questão.
Segundo Franco (2007), a deformação permanente é caracterizada pelo
afundamento em trilha de roda (ATR) e por irregularidades na superfície do
pavimento que dificultam a drenagem da água e agravam a possibilidade de
ocorrência de aquaplanagem. A seguir, desenho esquemático do ATR na
Figura 5.
35
Figura 5 – Desenho esquemático de ATR
Fonte: Balbo, 2007.
Segundo o DNIT (2003a, p.2), o afundamento na trilha de roda é uma

“deformação permanente caracterizada por depressão na superfície do
pavimento, acompanhada, ou não, de solevamento, podendo apresentar-se
sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação”.
A norma do DNIT 006/2003-PRO guia a medição da deformação
permanente, em que se utiliza uma treliça de alumínio de 1,20 metros de base,
com uma régua vertical e corrediça no centro. Também é possível determinar o
ATR pelo ensaio com perfilômetro inercial a laser.
Medina e Motta (2015) criaram um esquema simplificado de cálculo da
deformação permanente através do somatório das deformações plásticas de
cada camada. Vê-se na Figura 6.
Figura 6 – Deformação plástica por camada do pavimento
Fonte: Medina e Motta, 2015.
A expressão de deformação total causada por uma carga P pode ser

expressa pela Equação 11. Em que o somatório se faz com as camadas ou
36
subcamadas.
𝑛
𝛿𝑃 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝜀𝑃(𝑖) ∗ (11)
𝑖)
𝑖=
Em que:
: deformação plástica total;
( ): deformação plástica média da camada;

: espessura da camada de ordem, ou da subcamada de ordem i
quando as camadas forem subdivididas para efeito de cálculo.
2.5 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS
Os pavimentos são dimensionados a fim de não sofrerem ruptura

estrutural dentro da vida útil de projeto, sendo as modelagens dos métodos
bem parecidas entre si. Quando se trata de pavimentos asfálticos, o método
mais difundido no Brasil é o empírico.
O método empírico tem como base o Índice de Suporte Califórnia (CBR)
desenvolvido em 1962. O ensaio de tal Índice foi desenvolvido por Porter
(1929) e compara a capacidade de suporte dos subleitos, relativa à de uma
brita tomada como padrão (MEDINA e MOTTA, 2015).
Com o ensaio em mãos, ele foi aplicado ao método de dimensionamento
já existente nos Estados Unidos. Assim, trouxe resultados que determinaram a
importância de calcular um pavimento levando em consideração as
características que influenciam no desempenho estrutural e, acabou sendo
englobado pelo Brasil nos anos 40.
Após estudos, o Engenheiro Murilo Lopes de Souza propôs o método
que é usado até hoje. Ele mescla a metodologia desenvolvida pelo Corpo de
Engenheiros Militares dos EUA (USACE), que utiliza o ensaio CBR, e os
resultados da pista experimental da AASHO (Associação Americana de
Rodovias do Estado), que contribuem com coeficientes de equivalência
estrutural.
Entretanto, tal método tem sido muito questionado ultimamente e tem-se
buscado estudar e aplicar mais uma abordagem mecanicista, devido aos dados
mostrados na Introdução. Assim, passa-se a considerar o pavimento como uma
37
estrutura de múltiplas camadas, sujeita às cargas do tráfego e pode-se seguir o

fluxograma da Figura 7 a seguir, desenvolvido por Motta em 1991.
Figura 7 – Esquema de um dimensionamento mecanístico de pavimentos
Fonte: MOTTA, 1991.
Em relação ao cálculo de tensões, Pinto (2016, p. 16), mostra:
Os métodos de cálculo consideram dois tipos de comportamento

tensão-deformação para os materiais do pavimento: elástico-linear e
elástico não linear. Os materiais classificados como elástico linear
são os que apresentam módulo de resiliência constante ao longo de
toda a espessura da camada. Os materiais de comportamento não
linear têm módulo de resiliência variável ao longo da espessura e
horizontalmente e neste caso o Módulo de Resiliência depende do
estado de tensões a que o material está submetido. O módulo de
resiliência pode ser obtido com a realização do ensaio triaxial de
carga repetida, no caso de solos e materiais granulares, ou através
do ensaio de compressão diametral de carga repetida, para misturas
asfálticas.
Por fim, relacionou-se o trabalho de Boussinesq, de 1885, e de

Burmister, de 1943, para auxiliar na solução geral sobre carregamentos
38
diversos e sobre meios estratificados. A partir disso, foi criada uma série de
programas computacionais que facilitam o cálculo de tensões e deformações
nas camadas dos pavimentos, dentre outras informações, sendo um deles o
software MeDiNa.
2.6 FUNCIONAMENTO DO SOFTWARE MEDINA V1.0.1
O MeDiNa se trata de um programa muito fácil de ser manipulado, sendo

configurado em apenas uma tela. Para inicializar o dimensionamento, deve-se
preencher as informações requeridas mostradas na Figura 8, que contém o tipo
de via que será estudado, o volume médio diário de veículos (VDM), o fator de
veículo (FV), o número equivalente de eixos anual (N), a porcentagem de
veículos na faixa de projeto, a taxa de crescimento do tráfego e o período de
projeto (P).
Figura 8 – Dados iniciais necessários para funcionamento do programa
Fonte: Autora.
Após, deve-se estruturar o pavimento, incluindo ou removendo camadas

e deixando selecionada a camada que se deseja que seja dimensionada, essa
aparecerá marcada com o sinal “>><<”. Ao clicar nas propriedades da camada,
pode-se alterar o material, sendo que já existem umas sugestões na própria
base de dados do programa, mas o projetista também tem a opção de inserir
um novo.
Os dados necessários para inserir um material asfáltico novo são:
coeficiente de Poisson, tipo de contato, Módulo de Resiliência em MPa e os
coecifientes de regressão k1 e k2. Além de outras características adicionais:
39
tipo de CAP, faixa granulométrica, teor de asfalto (%), volume de vazios (%),
abrasão Los Angeles (%) e massa específica (g/cm³). Vê-se na Figura 9 o
layout desses dados no programa.
Figura 9 – Dados necessários para inserir um novo material asfático
Fonte: Autora.
Já para inserir um material granular novo, necessita-se de: coeficiente

de Poisson, tipo de contato, modelo constituinte (resiliente linear ou não linear),
coeficientes de regressão k1, k2, k3 e k4 (em caso de modelo resiliente não
linear), Módulo de Resiliência em MPa (em caso de modelo resiliente linear),
coeficientes de regressão de deformação permanente ψ1, ψ2, ψ3 e ψ4. Outras
características: energia de compactação, abrasão Los Angeles (%), massa
específica (g/cm³) e umidade ótima (%). A Figura 10 mostra a interface.
40
Figura 10 – Dados necessários para inserir um novo material granular
Fonte: Autora.
No caso de um tipo de solo novo, necessita-se de: coeficiente de

Poisson, modelo constituinte (resiliente linear ou não linear), coeficientes de
regressão k1, k2, k3 e k4 (em caso de modelo resiliente não linear), Módulo de
Resiliência em MPa (em caso de modelo resiliente linear), coeficientes de
regressão de deformação permanente ψ1, ψ2, ψ3 e ψ4. Para completar as
características: energia de compactação, grupo MCT, coeficiente c’, coeficiente
e’, massa específica (g/cm³) e umidade ótima (%), como se vê na Figura 11.
41
Figura 11 – Dados necessários para inserir um novo solo
Fonte: Autora.
Assim, completam-se as características dos materiais e a interface se

apresenta na Figura 12.
42
Figura 12 – Interface do MeDiNa
Fonte: Autora.
Ao iniciar o dimensionamento, podendo-se usar o atalho F2, o software

atende, primeiramente, o critério de fadiga e, após, ocorre a checagem pelo
critério da deformação permanente total. Por fim, o MeDiNa gera as seguintes
informações: nível de confiabilidade da análise, área trincada estimada do
pavimento no fim do período (%) e deformação permanente total entre as
rodas.
Além de fornecer relatórios da evolução mensal dos danos, das bacias
de deflexão e um relatório completo da análise. Também gera um resumo da
deformação permanente na estrutura ao fim do período de análise, com a
contribuição de camada na deformação permanente total em dois pontos na
superfície. Um situado entre as rodas e outro ponto sob a roda do eixo padrão.
43
3 METODOLOGIA
A metodologia se baseou em usar o software MeDiNa para os

dimensionamentos mecanicistas, juntamente com o levantamento de dados
necessário para o funcionamento do programa. Após, foi feita uma Análise de
Regressão Múltipla.
3.1 UTILIZAÇÃO DO SOFTWARE MEDINA
O MeDiNa é uma atualização do software SisPav, desenvolvido com

base na tese de Franco (2007). Ele analisa o tráfego para variados tipos de
eixos de caminhões, variações sazonais do tráfego e diferentes materiais de
comportamento elástico, tanto linear como não linear. Além disso, engloba
modelos de previsão de danos desenvolvidos a partir de ensaios brasileiros,
parâmetros dos materiais de pavimentação e bacias deflectométricas,
calculadas para controle de execução no campo e análise de confiabilidade.
Trata-se de um programa capaz de verificar e dimensionar estruturas de
pavimentos pelo método empírico-mecanicista e pela Análise Elástica de
Múltiplas Camadas – AEMC. Em um processo muito simples, faz-se a entrada
de dados, com campos facilmente editáveis e, após, a apresentação dos
resultados em relatórios. Tais dados devem ter correspondência com a
realidade em campo, para que os resultados sejam confiáveis.
Foram feitas análises sobre o dimensionamento de uma estrutura
genérica composta por: revestimento, base, sub-base e subleito. O
revestimento adotado foi de concreto asfáltico, a base e a sub-base de brita
graduada e o subleito, de solo. Em relação às espessuras, a do revestimento
foi calculada pelo software, para a base e a sub-base adotou-se 17 centímetros
cada – de acordo com os projetos usualmente realizados na região de Santa
Maria – e a de solo, a metodologia considera como infinita.
44
Figura 13 – Estrutura escolhida para o dimensionamento em estudo
Fonte: Printscreen da tela do programa MeDiNa. Dados incluídos pela Autora.
Tal estrutura foi submetida a 3 tráfegos, que geram 3 volumes médios

diários de acordo com a Tabela 2, e a 3 níveis de confiabilidade diferentes.
Esses últimos variam com o tipo de via que adotada pra o dimensionamento,
como mostra a Tabela 3.
Tabela 2 – Números N e VDM usados
N equivalente VDM
5,00E+0,6 1196
E+07 2389
5,00E+07 11938
Fonte: Autora.
Tabela 3 – Confiabilidades e vias usadas
Confiabilidade VDM
95% Sistema arterial principal
75% Sistema arterial secundário
65% Sistema local
Fonte: Autora.
Em relação aos limites dos critérios de ruptura, o estabelecido para a

fadiga foi de 30% de área trincada para todas as vias. Já para a deformação
permanente, foi de 10mm de afundamento nas trilhas de roda para a
confiabilidade de 95% e, de 20mm para as outras duas. Como dito
45
anteriormente, o software atende a ambos, primeiro o critério de fadiga e, após,

de deformação permanente total.
No caso do revestimento, o programa sugere seis níveis de concreto
betuminoso usinado a quente (CBUQ) com parâmetros mínimos que são
exigidos. Além disso, também há opção para incluir revestimentos com outros
dados. Entretanto, nesse trabalho, foram usados os seis níveis pré-
estabelecidos pelo software, que são detalhados na Figura 14 a seguir, sendo
a camada máxima de 15 centímetros.
Figura 14 – Parâmetros de CBUQ já estabelecidos na base de dados do

programa MeDiNa
Fonte: Autora.
Como materiais granulares, utilizaram-se as 7 britas graduadas

propostas pelo programa, cujos dados são os mesmos analisados na tese de
Lima (2016). A espessura delimitada para esses materiais está entre 10 e 40
centímetros, porém, nesse caso, adotou-se 17 cm, como já explicado. Na
Tabela 4 a seguir, relacionam-se as características de cada BG.
46
Tabela 4 – Parâmetros das britas graduadas usadas
Fonte: Autora.
3.2 LEVANTAMENTO DE DADOS
Precisaram-se levantar algumas informações sobre os materiais a fim de

viabilizar os dimensionamentos da estrutura genérica. Além de informações
complementares para posterior análise estatística.
47
3.2.1 Levantamento parâmetros solo
O software também fornece dados de solos como sugestão. Entretanto,

foi buscado na bibliografia outros solos da região de Santa Maria, Rio Grande
do Sul, que possuíssem informações completas, para serem usados nesses
dimensionamentos, a fim de caracterizar melhor o estudo para região central
do Estado.
Selecionou-se 3 solos diferentes, cujos dados foram incluídos ao
programa pela Autora e retirados da dissertação do Engenheiro João Zago,
que teve seu estudo de mestrado aprovado em 2016, pela UFSM. A espessura
para essa camada é considerada infinita pelo método. Segue a Tabela 5 com
as informações dos 3 solos escolhidos, denominados CI (Jazida do Campo de
Instrução de Santa Maria - CISM), TR (Jazida Distrito Industrial) e JC (Jazida
Canabarro).
Tabela 5 – Propriedades dos solos usados
Fonte: Autora.
3.2.2 Cálculo do fator de área de fadiga
Os fatores de área de fadiga, respectivos de cada nível padrão de CBUQ

usados, foram calculados no software Excel, seguindo a Equação 10. Primeiro,
retirou-se os parâmetros k1 e k2 do banco de dados do programa MeDiNa.
Após, estabeleceu-se os limites do eixo Y, referente à deformação de tração na
camada asfáltica, de 10 a 100μm.
48
Assim, foi possível calcular o Nf, como se vê na Tabela 6.
Tabela 6 – Cálculo do FAF
Fonte: Autora.
No Gráfico 1 vê-se as linhas referentes a cada FAF dos 6 níveis de

CBUQ do software MeDiNa. Já, no Gráfico 2, exemplifica-se a área abaixo da
reta do nível 1 que corresponde ao valor do FAF.
Gráfico 1 – Valores do FAF
Fonte: Autora.
49
Gráfico 2 – FAF do Nível 1
FAF
Fonte: Autora.
3.3 ANÁLISE ESTATÍSTICA
A Análise de Variância é um processo que compara a distribuição de

três ou mais grupos em amostras independentes. Segundo Fernandes (2016),
a regressão linear múltipla é um processo estatístico realizado para analisar a
influência das variáveis independentes nas variáveis dependentes através do
método de variância ANOVA (Analysis of Variance).
No presente estudo, há duas variáveis dependentes: a espessura da
camada asfáltica e a deformação permanente dos pavimentos dimensionados.
Sendo as independentes o número N, o grau de confiabilidade e os dados
relativos aos materiais do pavimento. Para análise, fixa-se o valor y (as
variáveis dependentes, uma de cada vez), enquanto as outras serão os valores
x.
No caso, usou-se o auxílio da Análise de Dados do software Excel, mais
precisamente, usando o recurso chamado Regressão. Tal leitura de dados
fornece os seguintes itens sobre estatística de regressão: R múltiplo, R
quadrado, R ajustado e erro padrão. Os quatro primeiros citados devem ter
valores mais próximos a 1 possível, para que haja indicação de correlação
positiva entre as variáveis estudadas.
Em relação aos resultados da Análise de Variância, obtem-se: graus de
liberdade (gl), soma dos quadrados (SQ), quadrado médio (MQ), estatística F,
50
F de significação e o valor P - da própria regressão, do resíduo e do total. Isso

significa que não são trazidas apenas as informações dos dados totais, mas
também aquelas dentro dos 3 grupos de confiabilidade (da própria regressão
ou tratamentos) e as referentes a cada pavimento dimensionado (dos
resíduos).
Os graus de liberdade são calculados de acordo com o número de
dados analisados em uma regressão e a soma de quadrados mede a variação
nos dados. Já o quadrado médio é a razão entre a soma de quadrados, os
graus de liberdade e a estatística F, podendo ser encontrada na tabela de
distribuição F de Fisher-Snedecor. Os resultados também trazem um resumo
dos resíduos com uma previsão da variável de resposta - no caso, a espessura
do revestimento asfáltico e a deformação permanente - de acordo com o erro
conduzido.
Por fim, são fornecidos dados dos coeficientes, erro padrão, Stat t
(estatística de teste), 95% superiores e 95% inferiores (intervalos para 95% de
confiança). No caso, será zerada a constante de interseção, visto que a mesma
obscureceu alguns resultados, por exemplo, tornando o Módulo de Resiliência
sem importância no dimensionamento – sabe-se que isso não é verdade,
analisando-se as referências descritas no Capítulo 2.
Ao rodar a regressão, percebeu-se que o software apenas possibilita a
análise de 16 colunas de dados, o que se tornou um problema, pois na tabela
necessária para esse estudo, havia 25 colunas de diferentes valores. Assim, o
método para restringir o número de colunas foi: excluir os critérios constantes
em todos os casos e aqueles que resultaram em um valor P maior que 0,05,
não sendo significantes estatisticamente.
Estão listados a seguir, na Tabela 7, os 25 critérios iniciais e os 16
selecionados para continuar na análise, estando os excluídos com um “X” ao
lado e sua justificativa.
51
Tabela 7 – Parâmetros estudados na Análise de Regressão
Fonte: Autora.
Após adequação dos critérios que o Excel exige, foram feitas 18 análises
ao total, divididas em três combos, ou seja, 6 análises para cada combo.
No primeiro combo, a análise 1 envolveu os dados da espessura de
concreto asfáltico, dos números N, das confiabilidades e dos materiais usados
em toda estrutura. A 2, igual a primeira, porém trocando-se o valor da
espessura, para o valor de ATR, ou seja, analisando-se a deformação
permanente.
A terceira, a espessura de concreto asfáltico, as confiabilidades e os
materiais. A quarta, o valor de ATR, as confiabilidades e os materiais. A quinta
englobando apenas a espessura de concreto asfáltico e os materiais e, por fim,
a sexta: valor de ATR e materiais.
No segundo combo, a análise foi exatamente igual àquela descrita no
parágrafo acima, porém, adicionando-se o valor de fadiga, representado pelo
fator de área de fadiga (FAF). Finalmente, no terceiro combo, suprimiram-se os
parâmetros k1 e k2 dos materiais asfálticos, devido ao surgimento de um
questionamento paralelo sobre qual a real necessidade de se conhecer k1 e k2
para realizar os dimensionamentos.
52
Seguem discriminadas na Tabela 8 seguinte as análises e combos,

juntamente com os critérios, marcados com um “X”, usados em cada.
Tabela 8 – Parâmetros estudados em cada Análise de Regressão
Fonte: Autora.
53
4 RESULTADOS
Neste capítulo, serão apresentados e discutidos os resultados dos

dimensionamentos e análises estatísticas da estrutura genérica estabelecida,
utilizando-se o software MeDiNa e o Excel.
Os valores de espessura do concreto asfáltico, bem como os de
deformação permanente (ATR) retirados do dimensionamento pelo MeDiNa,
são abordados de maneira completa nos Apêndices A (dimensionamentos com
confiabilidade de 65%), B (dimensionamentos com confiabilidade de 75%) e C
(dimensionamentos com confiabilidade de 95%).
Em tais apêndices, cada cor significa a utilização de uma BGS, por isso
são separados em 7 combos (há 7 britas diferentes) por números N diferentes,
que são 3. Ou seja, cada confiabilidade possui 21 combos, que totalizam 378
dimensionamentos. Ao total, sendo 3 confiabilidades de cálculo, tem-se 1134
espessuras de CA e valores de ATR.
Em relação às análises estatísticas, serão discutidos os resultados
daquelas referentes à fadiga separadamente da deformação permanente.
4.1 ESTUDO ESTATÍSTICO DOS RESULTADOS
Como descrito no Capítulo 3, os resultados foram manipulados pelo

software Excel.
A ordem de importância dos fatores analisados é esclarecida pelos
valores P, vindos das análises de regressão, ou seja, o critério mais influente e
importante para um dimensionamento é aquele com P mais próximo a 0 e
maior coeficiente.
Lembrando que os valores P acima de 0,05 não causam significância
estatística para o dimensionamento e, por isso, estarão grifados nas tabelas
seguintes.
4.1.1 RESULTADOS DA ANÁLISE DO PAVIMENTO À FADIGA
As análises que englobam a fadiga são as de número ímpar:

54
 1 (espessura CA, N, confiabilidade, materiais), 3 (espessura CA,

confiabilidade, materiais) e 5 (espessura CA, materiais) do combo
1;
 7 (espessura CA, N, confiabilidade, materiais com FAF), 9

(espessura CA, confiabilidade, materiais com FAF) e 11
(espessura CA, materiais com FAF) do combo 2;
 13 (espessura CA, N, confiabilidade, materiais com FAF

suprimindo k1 e k2 do CA), 15 (espessura CA, confiabilidade,
materiais com FAF suprimindo k1 e k2 do CA) e 17 (espessura
CA, materiais com FAF suprimindo k1 e k2 do CA) do combo 3.
4.1.1.1 Resultados do combo 1: casos 1, 3 e 5
A Figura 15 traz todos os resultados obtidos na análise estatística de

regressão do caso 1 (espessura CA, N, confiabilidade, materiais).
55
Figura 15 – Resultados da análise estatística 1
Fonte: Autora.
No caso 1, apenas 3 fatores não se tornam importantes para o

dimensionamento: parâmetros k2 do solo e da brita e da brita. Isto é, a
análise 1 não traz muitas restrições e impossibilita deduções mais apuradas
sobre a influência dos fatores em geral.
Para facilitar a leitura e clareza do texto, serão apresentados aqui
apenas a ordem de importância dos outros casos, sendo os demais resultados
encontrados nos Apêndices.
56
Tabela 9 – Ordem de importância dos resultados da análise estatística 3
Fonte: Autora.
O caso 3, em que se retira o número N, contém apenas significância

estatística do grau de confiabilidade e do módulo de resiliência do concreto
asfáltico.
Fonte: Autora.
Ao analisar apenas a espessura e os materiais, o único parâmetro

significativo é o módulo de resiliência do concreto asfáltico.
57
Com tais resultados, vê-se que no combo 1 referente à fadiga, os

parâmetros de tráfego (N), confiabilidade e o módulo de resiliência do CA são
sempre de extrema importância, com valor P sempre 0.
Fonte: Autora.
Ao analisar todos os parâmetros de dimensionamento, novamente

muitos tiveram importância. Aqui se nota que o MR do concreto asfáltico não
teve influência estatística. E o FAF, logo em primeira análise, já se mostra
extremamente importante.
58
Fonte: Autora.
O caso 9, retirando o número N, mostra que a confiabilidade, o FAF e o

k1 do concreto asfáltico são influentes.
Fonte: Autora.
A partir disso, analisou-se que no combo 2 referente à fadiga, os

parâmetros de tráfego (N), confiabilidade e o fator de área de fadiga do
concreto asfáltico são sempre de extrema importância, com valor P 0.
Ao suprimir N, os que mais influenciam no dimensionamento são a
confiabilidade, o FAF e o k1 do concreto asfáltico. Já excluindo também a
59
confiabilidade da análise, os parâmetros que mais significativos na

determinação da espessura do revestimento são o FAF e o k1 do CA.
Fonte: Autora.
No caso 13, há 9 fatores influentes. Já ao suprimir o tráfego, no caso 15,

o MR do CA e o k1 do solo perdem importância.
60
Fonte: Autora.
Tirando a confiabilidade no caso 17, se comparado ao 15, nenhum fator

perde importância e nenhum novo ganha, continuando os valores k1, e
das britas graduadas e o FAF como únicos influentes.
Fonte: Autora.
Vê-se que no combo 3, referente à fadiga, os parâmetros de tráfego (N),

confiabilidade, fator de área de fadiga e os valores k1, e das britas
são sempre de significativa importância, com valor P 0 ou muito próximo a 0.
61
4.1.1.4 Análise geral à fadiga
A Figura 16 esclarece os processos e casos referentes à fadiga. Vê-se

que o tráfego, confiabilidade de cálculo e fator de área de fadiga são itens
imprescindíveis no dimensionamento sob critério de fadiga.
Os menores R² obtidos foram dos casos 5 e 17. E os menores erros
gerados, cerca de 2,10, foram nos casos 1, 7 e 13.
Os parâmetros das britas graduadas apenas tiveram importância ao
suprimir os k1 e k2 do concreto asfáltico.
Nas 3 análises que englobaram todos os fatores (espessura CA, N,
confiabilidade, materiais, FAF), os solos mostraram significância estatística. Já
ao suprimir N e a confiabilidade (casos 3, 5, 9, 11, 15 e 17), eles não aparecem
com valores P menores que 0,05.
62
Figura 16 – Fluxograma resumo das ordens de influência das análises à fadiga
Fonte: Autora.
4.1.2 RESULTADOS DA ANÁLISE DO PAVIMENTO À DEFORMAÇÃO

PERMANENTE
As análises que englobam a deformação permanente são as de número

par:
 2 (ATR, N, confiabilidade, materiais), 4 (ATR, confiabilidade,
materiais) e 6 (ATR, materiais) do combo 1;
63
 8 (ATR, N, confiabilidade, materiais com FAF), 10 (ATR,

confiabilidade, materiais com FAF) e 12 (ATR, materiais com
FAF) do combo 2;
 14 (ATR, N, confiabilidade, materiais com FAF suprimindo k1 e k2

do CA), 16 (ATR, confiabilidade, materiais com FAF suprimindo
k1 e k2 do CA) e 18 (ATR, materiais com FAF suprimindo k1 e k2
do CA) do combo 3.
Entretanto, como aqui não está sendo analisada a fadiga, focar-se-á

apenas nos casos 2, 4 e 6, ou seja, no combo 1. Visto que os combos 2 e 3
apresentam diferenças em relação a parâmetros que influenciam na fadiga
(FAF e k1 e k2).
A Figura 17 ilustra os processos e casos nos casos 2, 4 e 6 em formato
de fluxograma. A partir dele, vê-se que no estudo de deformação permanente,
os solos influenciaram muito no dimensionamento, estando com valor P 0 em
todos os casos 2, 4 e 6.
Quanto ao concreto asfáltico, o MR perdeu importância no
dimensionamento e o k2 se mostrou sempre significativo.
O menor R² obtido foi do caso 6, com 0,941, ou seja, com 94% de
correlação positiva entre as variáveis. E o menor erro gerado, foi de 0,33, do
caso 2. Ambos casos 4 e 6 tiveram o mesmo erro de 0,63.
64
Figura 17 – Fluxograma resumo das ordens de influência das análises à

deformação permanente
Fonte: Autora.
65
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Esta pesquisa teve por objetivo enaltecer o Novo Método de

Dimensionamento Nacional (MeDiNa), através do dimensionamento de 1134
estruturas genéricas, com o software MeDiNa versão 1.0.1, e posterior análise
estatística, com o software Excel.
A análise estatística teve por finalidade definir quais parâmetros e
fatores são mais influentes no dimensionamento mecanicista segundo o novo
método. Para tanto, escolheu-se a espessura de concreto asfáltico do
revestimento e o valor da deformação permanente como variáveis
dependentes, ou seja, de resposta.
Neste capítulo serão apresentadas as principais conclusões do estudo
descrito acima e sugestões para trabalhos futuros.
5.1 CONCLUSÕES
Após manipulações estatísticas com R² muito próximos a 1, há indicação

de que existe correlações fortes e positivas entre a variáveis x e y estudadas,
podendo-se levar em consideração os números obtidos.
Vê-se que o tráfego e a confiabilidade de cálculo, arbitrados pelo
projetista, são os fatores mais importantes no dimensionamento pelo método
mecanicista. Além disso, em relação aos materiais, os parâmetros de concreto
asfáltico são os mais influentes no dimensionamento da espessura do CA, isso
é devido ao fato de que materiais granulares não sofrem tal deformação.
O número N explica muito o modelo, de forma que sem ele os outros
parâmetros sozinhos não possuem peso suficiente para explicar os dados. Vê-
se que ao suprimi-lo, os fatores guias do dimensionamento são a confiabilidade
e o MR do concreto asfáltico. E, ao suprimir N e a confiabilidade, o MR do CA
que guia a espessura da camada de revestimento.
Também se percebe que o FAF apresenta mais significância que os
outros parâmetros dos materiais asfálticos, sendo suficiente para
dimensionamentos estruturais. Assim como sugeriu Schuster (2016), maiores
FAF levam a melhores classificações quanto à resistência a fadiga, o que torna
tal parâmetro um bom indicador para dimensionamentos.
66
No estudo de deformação permanente, os solos influenciaram muito no

dimensionamento.
Em geral, as análises referentes à fadiga tiveram um erro padrão muito
maior do que as referentes à deformação permanente. Isso se deve ao fato de
que os valores de ATR registrados são muito mais baixos do que o limite
estabelecido, diferente das porcentagens de área trincada, que chegam perto
de 30% na maioria dos casos. Entretanto, todas obtiveram um F de significação
zero.
Por fim, vê-se que não é possível estabelecer apenas um parâmetro de
importância, visto que um bom dimensionamento engloba fatores como origem
dos materiais, custos, cuidados de execução e manutenção. Então, os fatores
que aparecem com valor P zero na maioria dos casos são importantes, mas
não suficientes para um bom dimensionamento.
É possível afirmar que, quando se trata de problemas de fadiga em uma
estrutura nova dimensionada, basta alterar os componentes do CA, que são
realmente determinantes. Podendo-se focar, assim, em uma solução mais
racional e rápida quando necessário.
5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Sugere-se que, em trabalhos futuros:

- seja feita a mesma análise, porém com britas graduadas também da
região ou estado em questão;
- analisem-se as estatísticas englobando efeitos de segunda ordem, em
software específico;
- correlacionem-se os preços de cada pavimento, estudando o quanto as
variações de confiabilidade de cálculo impactam nos custos de projetos;
- sejam feitas análises que acompanhem a evolução das versões do
software MeDiNa;
- seja elaborado um estudo similar, utilizando o LVCD;
- compare-se o método antigo com o novo proposto.
67
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. ASTM D 2487.

Terminology Unified Soil Classification, American Society for Testing and
Materials, USA, 2008.
BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica: materiais, projeto e

restauração. São Paulo: Oficina de Textos, 2007.
BERNUCCI, L.B., MOTTA, L.M.G., CERATTI, J.A.P., et al. Pavimentação

Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros, Rio de Janeiro, ABDEA,
2008.
CASTELO BRANCO, V. T. F.; E. MASSAD; D. N. LITTLE; SOARES, J. B. E

MOTTA, L. M. G. Caracterização de forma, angularidade e textura de
agregado de brita granítica e escórias de aciaria usando o Aggregate
Imaging System (AIMS). In: XX Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes – ANPET, Brasília. 2006
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES (CNT). Relatório

Pesquisa CNT de Rodovias 2017. Disponível em
http://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/relatorio-gerencial (acessado em
02/08/2018).
DELGADO, B. G. Análise da deformabilidade de um solo tropical do oeste

do Maranhão como material de sublastro na estrada de ferro Carajás.
2012. 128 p. Dissertação de Mestrado – Núcleo de Geotecnia da Escola de
Minas da Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, MG, 2012.
DNER-ME 133/94: Misturas betuminosas – determinação do módulo de

resiliência. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – método de
ensaio. Rio de Janeiro, RJ, 1994.
68
DNIT-ME 183/2018: Pavimentação asfáltica - ensaio de fadiga por

compressão diametral à tensão controlada. Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transportes. Rio de Janeiro, RJ, 2018.
DNIT-TER 005/2003: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos.

Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes. Rio de Janeiro, RJ,
2003.
FERNANDES, W. D. Análise comparativa entre os métodos de

dimensionamento de pavimentos flexíveis do Brasil e o método da
AASHTO. 2016. 169 p. Dissertação de Mestrado – Programa de Pós-
graduação em Engenharia Civil – Universidade Federal de Santa Maria, Santa
Maria, 2016.
FRANCO, F. A. C. de P. Método de dimensionamento mecanístico-

empírico de pavimentos asfálticos – SisPav. 2007. 294p. Tese de Doutorado
– COPPE/UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2007.
GUIMARÃES, A. C. R. Estudo de deformação permanente em solos e a

teoria do shakedown aplicada a pavimentos flexíveis. 2001. 279p.
Dissertação de Mestrado – Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, 2001.
LIMA, C. D. A. de. Estudo da deformação permanente de duas birtas

graduadas para uso em camadas de pavimentos. 2016. 242p. Dissertação
de Mestrado – Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil –
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2016.
MABONI, P. Avaliação das soluções de restauração da RSC 287 a partir da

análise mecanicista. 2018. 81p. Trabalho de Conclusão de Curso –
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, 2018.
MEDINA, J. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro: Editora UFRJ, RJ,

1997.
69
MEDINA, J.; MOTTA, L. Mecânica dos Pavimentos. 3ª ed. Rio de Janeiro:

Editora Interciência, 638p. 2015.
MOTTA, L.M.G., LEITE L.F.M., FRANCO F.A.C.P., MEDINA, J., SILVA,

C.F.S.C. Execução de estudos e pesquisa para elaboração do método
macanístico-empirico de dimensionamento de pavimentos asfálticos.
Relatório Parcial VI, Convenio UFRJ/DNIT, Rio de Janeiro, 2017.
PAPAGIANNAKIS, A. T.; MASSAD, E. A. Pavement Design and materials.

John Wiley & Sons, Inc. 2007
PETROBRÁS, et al. Rede temática de asfalto. Manual de execução de

trechos monitorados. [S.I.]: 2010.
PETROBRÁS, et al. Procedimento Rede 03/2010 – Aspectos do ensaio de

Módulo de Resiliência de solos e materiais não estabilizados
quimicamente. 2010.
PINTO, R. L. Comparação entre o dimensionamento de reforço de

pavimentos asfálticos pelo método mecanístico-empírico e os métodos
DNER PRO-11/79 B e DNER PRO 269/94 para um segmento homogêneo da
BR-222/CE e análise da sensibilidade do programa SisPavBR. Trabalho de
Conclusão de Curso – Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro,
RJ, 2016.
PREUSSLER, E. S., PINTO, S. Proposição de método para projeto de

reforço de pavimentos flexíveis considerando a resiliência. In: 17ª Reunião
Anual de Pavimentação, Brasília, Anais..., 1982.
REZENDE, D. de S. V. Comportamento mecânico de alguns tipos de solo

através de ensaios triaxiais de cargas repetidas para projetos de
pavimentos rodoviários. 2009. 144p. Tese de Doutorado – Universidade
Federal de Viçosa, Viçosa, 2009.
70
SCHUSTER, S. L. Estudo do comportamento à fadiga de misturas

asfálticas aplicadas em campo por meio da teoria viscoelástica de dano
contínuo. 2016. 268 p. Dissertação de Mestrado – Programa de Pós-
graduação em Engenharia Civil – Universidade Federal de Santa Maria, Santa
Maria, 2016.
SILVA, C. F. S. C. e. Reutilização do resíduo oriundo dos serviços de

restauração asfáltica como material alternativo em camadas de
pavimentos flexíveis. 2012. 73 p. Trabalho de Conclusão de Curso de
Engenharia Civil – Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio
Grande do Sul, Ijuí, 2012.
VON DER OSTEN, F. B. Avaliação de quatro solos tropicais para sublastro

da estrada de ferro Carajás. 2012. 157p. Dissertação de Mestrado – Instituto
Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, RJ, 2012.
WERKMEISTER, S., RALF, N., DAWSON, A. R., et al. Deformation Behavior

of Granular Materials Under Repeated Dynamic Load. Environmental
Geomechanics – Monte Verità, 2002.
ZAGO, J. P. Estudo da deformação permanente de três solos típicos de

subleitos rodoviários de Santa Maria-RS. 2016. 225p. Dissertação de
Mestrado – Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil – Universidade
Federal de Santa Maria, Santa Maria, 2016.
67
APÊNDICE A – Resultados dos dimensionamentos de confiabilidade 65%

68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
APÊNDICE B – Resultados dos dimensionamentos de confiabilidade 75%

79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
APÊNDICE C – Resultados dos dimensionamentos de confiabilidade 95%

90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
APÊNDICE D – Análise estatística 2

101
APÊNDICE E – Análise estatística 3

102
APÊNDICE F – Análise estatística 4

103
APÊNDICE G – Análise estatística 5

104
APÊNDICE H – Análise estatística 6

105
APÊNDICE I – Análise estatística 7

106
APÊNDICE J – Análise estatística 8

107
APÊNDICE K – Análise estatística 9

108
APÊNDICE L – Análise estatística 10

109
APÊNDICE M – Análise estatística 11

110
APÊNDICE N – Análise estatística 12

111
APÊNDICE O – Análise estatística 13

112
APÊNDICE P – Análise estatística 14

113
APÊNDICE Q – Análise estatística 15

114
APÊNDICE R – Análise estatística 16

115
APÊNDICE S – Análise estatística 17

116
APÊNDICE T – Análise estatística 18

Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos Com o Método Mecanístico-Empírico: Uso Do Novo Método de Dimensionamento Nacional

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos Com o Método Mecanístico-Empírico: Uso Do Novo Método de Dimensionamento Nacional

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

Marina Guzzon de Quadros

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS COM O

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS COM O MÉTODO

Trabalho de conclusão de curso

Orientador: Prof. Dr. Luciano Pivoto Specht

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS COM O MÉTODO

Trabalho de conclusão de curso

Aos meus amigos e amigas, por todos os momentos de apoio, compreensão e

À Base Júnior – Empresa Júnior de Engenharia Civil e à todo Movimento

Aos meus três locais de estágio, pelas oportunidades: à Engeambih – Soluções

Ao pessoal do GEPPASV, em especial ao orientador deste trabalho, Luciano

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS COM O MÉTODO

AUTORA: Marina Guzzon de Quadros

Os métodos de dimensionamento empíricos e semiempíricos de pavimentos

Palavras-chave: Pavimentos flexíveis. Dimensionamento estrutural.

STRUCTURAL DESIGN OF ASPHALT PAVEMENTS WITH MECHANIST-

AUTHOR: Marina Guzzon de Quadros

Existing pavement design methods, empiricals or semiempiricals, contain a lot

Keywords: Flexible pavements. Structural design. Mechanistic analysis.

Figura 1 – Distribuição de pressões em pavimento flexível (a) e rígido (b) ...... 16

Tabela 1 – Valores típicos de coeficiente de Poisson ...................................... 30

H Altura do corpo de prova

O Brasil, de acordo com o Sistema Nacional de Viação (SNV, 2017)

Visto isso, modelos mecanicistas ou mecanísticos-empíricos estão

1.1 OBJETIVO GERAL

O objetivo dessa pesquisa é avaliar o dimensionamento de pavimentos

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Com base no objetivo geral, foram definidos os objetivos específicos a

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

Capítulo 1 – Introdução: Apresentação, justificativa do tema e

Este capítulo contempla a revisão da literatura que aborda os principais

2.1 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Figura 1 – Distribuição de pressões em pavimento flexível (a) e rígido (b)

Fonte: Silva, 2012.

Em suma, um pavimento com poucas camadas de revestimento se

2.1.1 Estrutura dos pavimentos

Um pavimento constitui-se de várias camadas sobrepostas de diferentes

Figura 2 – Camadas de um pavimento e tensões solicitantes

Fonte: Bernucci et al. (2008)

A imagem acima ilustra as tensões verticais de compressão que o

Já representa a tensão de tração ao fundo do revestimento. Também

Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas, sendo o

A base e sub-base se destinam a resistir aos esforços oriundos dos

O subleito se mostra como a fundação da estrutura, é maciço e

2.1.2 Materiais asfálticos

As misturas asfálticas são utilizadas tanto com função estrutural de

As funções do revestimento em um pavimento são: criar uma

Para o dimensionamento mecanicista de pavimentos, é necessário

deformabilidade elástica, ou seja, conhecer o módulo de deformabilidade e o

Por fim, pela Equação 1, encontra-se o módulo de resiliência desejado:

Conforme regulamenta a norma brasileira, recomenda-se que μ possua

Medina e Motta (2015) relatam que a curva de deslocamento contra o

deformação permanente do corpo de prova devem ser desconsideradas,

Figura 3 – Representação gráfica dos pulsos de carga e dos deslocamentos

Fonte: Bernucci et al. (2008)

Motta et al. (2002) descrevem como o comportamento do módulo de

Para determinar os parâmetros k1 e k2 do material asfáltico, deve-se

proceder o ensaio de fadiga por compressão diametral e tração indireta a 25°C.

Assim, a partir da vida de fadiga e da deformação específica inicial,

2.1.3 Materiais granulares

Os materiais granulares são provenientes da britagem de seixos, rochas