Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
PROF.GUILHERME RASZL
SETEMBRO 2008
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
1
PREFÁCIO
Grande parte dos controles inteligentes foram implementadas para ambos objetivos: segurança e o
conforto na interface humana.
Muitos dos materiais contidos aqui foram desenvolvidos durante meu trabalho como engenheiro de
projetos de sistemas de freios, estudando mecanismos Mecatrônicos, consultor como especialista em freios e
ensinando projetos de freios.
Estudantes em graduação de engenharia e/ou técnicos automotivos serão beneficiados com esse
material encontrando fundamentos de conceitos essenciais, e muitos casos típicos com abordagens profundas
sobre o projeto de um freio seguro.
Nota: Esta apostila destina-se ao curso de graduação de engenharia do Centro Universitário da FEI
(projeto/desenvolvimento de freios para o Curso de Engenharia Mecânica – Ênfase Automobilismo da uniFEI).
Organizada pelo Prof. Msc Guilherme Raszl, é vedada sua reprodução total ou parcial sem prévia
consulta.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
2
Cronograma evolutivo do controle dinâmico veicular
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
3
Indice
Introdução
Introdução – Histórico
Sistemas De Freios
Princípios Fundamentais
Freio A Tambor
Freio A Tambor
Tipos De Atuação
Fator De Freio
Freio A Disco
Substituição Das Pastilhas De Freio Para Discos Série “V” Pick-Ups D-20 E F1000.
Funcionamento – Gráfico
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
5
Força De Retardamento Dianteiro
Balanceamento
Balanceamento Traseiro
Parâmetros De Projeto
Categoria De Veículos
Distância De Parada
Cilindro Mestre.
Balanceamento De Frenagem
Carga No Pneu (Tyre Drag)
Auxílio Á Vácuo
Auxílio À Ar
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
7
Detalhes Sobre Cálculo Do AF e AR
Eficiência De Frenagem.
Materiais E Processos.
Material Extrudado
Material Enrolado
Tipos De Freios:
Freios A Tambor:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
8
Freios A Disco:
Aplicação:
Processos De Fabricação:
Equipamentos Chase:
Equipamentos Krauss:
Considerações Finais:
Fluido De Freio
Ponto De Ebulição
Viscosidade
Lubrificação
Ph
Corrosão
Resistência À Oxidação
Tolerância À Água
Compatibilidade
ESPecificação E Requisitos
Histórico
ESPecificação “ABNT”
Formulações De Abnt 3 (“Dot 3”)
Solventes Primários 50% A 70% Em Volume
Solventes Secundários 15% A 30% Em Volume
Lubrificantes 10% A 30% Em Volume
Inibidores De Corrosão
Formulações De Abnt 4 (“Dot 4”)
Formulações De Abnt 5 (“Dot 5”)
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
9
Formulações De Abnt 5.1 (“Dot 5.1”)
Análises Físicoquímicas De Performance De Fluidos Hidráulico
Enchimento Do Fluído De Freio Em Uma Linha De Montagem De Veículos
Propriedades Do Fluido
Ponto De Ebulição
Viscosidade
Ação Sobre As Vedações.
- Princípio Da Frenagem
- Princípio Do ABS
- O Adicionado E O Integrado
- Componentes Principais
Informações Gerais
Tipo Integrado
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
10
Comparativo Dos Diversos Sistemas: Frenagens Plenas Sob A Mesma Velocidade.
DESCrição Geral
Controle ABS
Modulador Hidráulico
Cilindro-Mestre Do Freio
Frenagem Anti-Travante
Manutenção De Pressão
Redução De Pressão
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
11
Acumuladores
Funcionamento Do Cilindro-Mestre
Frenagem Anti-Travante
Funcionamento Do Cilindro-Mestre
ABS Para Carros Com Tração Na Roda Dianteira: Fatores Chaves Para ESColha Do
Arranjo.
Tendências Futuras
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
12
Sistemas De Controle De Tração (TCS, ASR);
Objetivo
Alertas De Estabilidade Do Rolamento (RSA)
Controle Da Estabilidade De Rolamento (RSC
Objetivos Do Desenvolvimento Da Assistência Da Estabilidade Do Veículo
Vehicle Stability Assist (VSA)
O Sistema De Assistência Da Estabilidade Do Veículo (VSA)
Como O Sistema Opera
Controle Comportamento Sobresterçante:
Deteção E Controle
Deteção E Controle
Frenagem Normal
Veículos Inteligentes
Instrumentação
Sistema De Navegação:
Frenagem De Emergência:
Pirâmide De Controle
Veículos Em Comboio
X-By-Wire
11 Freios Pneumáticos
Ciclo Do ABS
Diagrama De Freio Pneumático
ABS Cavalo Mecânico
Aumento De Pressão
Redução De Pressão
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
14
Conservação De Pressão
ABS Reboque
Aumento De Pressão
ABS Reboque
Redução De Pressão
ABS Reboque
Conservação De Pressão
Cavalo Mecânico
Caminhões De 7 E 8 Ton
Bibliografia
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
15
Tópicos fundamentais sobre Sistemas de Freios
Introdução – Histórico
Teoria Básica Do Freio.
Introdução – Histórico
Há relatos que os freios hidráulicos não existiam até o inicio do século 20, e os automóveis da
época utilizavam cabos metálicos para acionarem o seu sistema de freios.
Esta configuração de freio expunha o material de atrito ao tempo, lama, água e areia, o que
prejudicava bastante a sua ação.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
16
A partir de 1927 passaram a ser utilizado os freios com sapatas internas e, a partir desta época
verificou-se um acentuado desenvolvimento dos materiais de atrito, junto com a industria
fornecedora de pastilhas e lonas.
Após esta etapa, verificou-se maior desenvolvimento com fibras alternativas, com puro
propósito de substituir o amianto. Entretanto as características conferidas pelo amianto a
consistência do material dificilmente foram encontradas em sua totalidade para um único tipo de
fibra.
Energia – Conceito
Os fabricantes de freio hoje estão mais preocupados em conhecer mais sobre as leis naturais e
físicas que regem o funcionamento do freio;
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
17
1 O torque requerido para 1 frenagem
Estas duas condições determinam o projeto matemático para definir qualquer freio. Se um freio
é requerido para trabalhar a um regime maior do que a sua própria capacidade, com certeza um
ou mais de seus componentes irá falhar.
2 Seu trabalho é gerar calor a uma taxa controlada e dissipá-lo para a atmosfera.
Cinética
Térmica
O veículo, ou qualquer outro corpo pode ter energia potencial ou energia cinética. Se o veículo
está parado no topo de um morro, representa que certa quantidade de energia potencial existe.
Se nós dermos um empurrão então ele começaria rodar o morro abaixo, a energia potencial
começaria a se tornar energia cinética as quais mantém-se aumentando a medida que a
velocidade do veículo aumenta.
A qualquer momento dado, o veículo representa uma certa quantidade de energia cinética
baseado na sua Velocidade e Peso.
Se quisermos ir devagar com o veículo conforme vai descendo o morro, nós devemos encontrar
uma maneira de absorver a energia cinética. Isto é facilmente feito pela conversão em energia
térmica através dos freios e dissipação da energia térmica para a atmosfera
Estabelecendo os limites
Entretanto, nós devemos ser capazes de fazer isto e controlar a aplicação do freio a uma taxa
que nós mesmos consideramos adequada e segura, caso contrário, se o veículo não estiver
dimensionado para desenvolver uma frenagem tão rápida, quanto necessária para o momento,
certamente vamos estar sob risco de uma falha ou acidente.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
18
Efeito do Peso e Velocidade sobre os freios
1-Energia de frenagem deve ser aumentada à medida que aumenta a massa do veículo.
Ex.: Um veículo com 4,6 toneladas precisa de duas vezes de energia de frenagem que
necessitaria um veículo com 2,3 toneladas rodando com a mesma velocidade
V2=60Km/h
V3=90Km/h
Se a velocidade é aumentada mais uma vez
novamente da mesma velocidade (V1x3 = 3V1) a
energia deve ser aumentada de 3x3 = 9
Exemplo:
1 HP é a energia requerida para levantar 14.968,8 Kg (33.000 lbs) na altura de 0,3048 m (1 pé)
no tempo de 1minuto.
Para ver quanto de energia o freio deve absorver, vamos considerar um "trailer" puxado com
um caminhão com peso total combinado de 27200 Kg rodando a 96 Km/h.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
19
1
Usando a fórmula da energia cinética ( E = * M * V 2 ), a energia pode ser calculada:
2
M = massa (o peso do veículo dividido pela gravidade de 9,81 m/s²)
V = velocidade do veículo em m/s,
2
1 27200 2 ⎛m⎞
Substituindo os valores na fórmula: E = * ⋅ Kg * (26,7 ) ⋅ ⎜ ⎟
2 9,81 ⋅ m 2 ⎝s⎠
s
2
1 27200 2 ⎛m⎞
E= * ⋅ Kg * (26,7 ) ⋅ ⎜ ⎟ E = 988308 ⋅ Kg ⋅ m⋅ ≅ ⋅10000000 ⋅ Kg ⋅ m
2 9,81 ⋅ m 2 ⎝s⎠
s
Se o veículo fosse requerido parar em 1 minuto poderíamos dizer que este valor dividido por
14968,8 x 0,3048, isto é, 4562,5 Kgm (equivalente a 1 HP) resultaria em uma potência de 220
HP.
Entretanto, em frenagens de pânico o veículo deve ser parado em 6 segundos ou menos. Seis
segundos são 1/10 de um minuto, assim a potência que o freio deve absorver seria de 2200 HP
ao invés de 220 HP.
Seis segundos são 1/10 de um minuto, assim a potência que o freio deve absorver seria de 2200
HP ao invés de 220 HP.
A energia pode ser convertida na forma de calor. Um BTU (British Thermal Unit) é a
quantidade de calor necessária para aumentar a temperatura de 0,45 Kg (1 lb) de água de 1,8°C
(1 °F).
Isto é também equivalente a aproximadamente 0,252 Kcal (778 ft x lb) de ENERGIA.
O calor gerado no nosso exemplo de uma única parada é suficiente para aumentar a temperatura
de 23,5 Kg de água a partir do ponto de congelamento até a ebulição em 6 segundos.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
20
Energia de Frenagem e a Potência do Veículo
Freios em cada eixo de veículo são projetados para absorver em torno de 50 a 60 HP
continuadamente (veículos pesados).Freios podem realizar este trabalho sem qualquer dano ao
material de atrito, tambores e discos ou outros componentes periféricos do freio.
Entretanto, quando os freios são exigidos a absorver acima do especificado o material de
fricção pode queimar e desintegrar-se, os discos e tambores sofrerão choques térmicos cíclicos,
advindo à fadiga térmica e consequentemente as trincas que levam disco e tambores à falha
total.
um minuto
Parado 96 Km/h
6 segundos
96 Km/h
parada
Conclusão:
3-Os freios devem absorver e dissipar energia equivalente a 10 vezes a potência do motor, ou
seja, 1000HP.
Característica do veículo:
Veículo 1984 Veículo 2000
Velocidade 126 km/h 150 km/h
Peso 3170 kg 3500 kg
Após 3 meses de lançamento houve reclamações dos usuários com a baixa durabilidade das
pastilhas, trincas nos discos e coifas queimadas:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
21
- Você como responsável pela empresa fornecedora de freios novos, que argumento usaria para
justificar-se junto à montadora?
<discoquente>
Manufatura Competição
Projeto Montagem
Sistemas de Freios
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
22
quando aplicado por um motorista novato ou experimentado. Quando a frenagem ocorre em
pista lisa ou aderente, ou quando o trailer puxar.
A utilização geral de um freio pode ser formulada em termos de três funções básicas.
Frenagem em curvas,
Distancia de parada,
Frenagem em "fade“
Desgaste do freio
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
23
Sustentar um veículo estacionado em uma rampa com freio de estacionamento é principalmente
um problema de força de transmissão entre a aplicação da alavanca de transmissão e o pneu
A função básica do sistema de freios é reduzir a velocidade do veículo, para manter sua
velocidade durante a descida de uma rampa, sustentar um veículo estacionado após ter parado
na ausência do condutor e na situação de emergência (Por Ex.: Falha em um circuito do
sistema) ser capaz de desacelerar o veículo até parar.
Logo, estas funções básicas do sistema devem ser executadas durante uma operação
normal dos freios, e para um menor desempenho de frenagem possível, durante uma
falha no sistema de freio
1 Utilizados para toda situação de frenagem normal => designado como freio de serviço,
Princípios Fundamentais
COMO FUNCIONA O SISTEMA DE FREIOS.
Sabemos que os automóveis utilizam no seu sistema de freios o fluido. Sua utilização vem
sendo pesquisada e aperfeiçoada desde que o Sr. Blaise Pascal, filósofo, físico e matemático
francês, nascido em 19 de junho de 1623, estudou pressões hidráulicas e descobriu fundamentos
importantíssimos, denominados “LEIS DE PASCAL”.
Uma destas leis diz o seguinte:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
24
“A pressão exercida sobre um liquido em câmara selada transmite-se por igual em todas as
direções”.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
25
Considerações de natureza física, para o cálculo do processo de frenagem.
Neste capitulo serão apresentados as vantagens e desvantagens dos projetos usados para freios
hidráulicos a tambor e disco. Curso da sapata, desgaste e ajuste, auto energização, auto
travamento, e a geração do torque de frenagem serão discutidos. A adoção de equações para
compor a geração do torque dos freios a disco e tambor é apresentada
Freio a tambor
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
26
Freio a tambor
As classificações básicas de sapatas para freios hidráulicos são ilustradas na figura 21. No caso
de montagem sapatas leading-trailing e two-leading cada sapata de freio tem seu próprio
suporte ou ancoragem no suporte fixo do freio (espelho).
Com o freio duo-servo somente a sapata secundária é ancorada no suporte fixo do freio
(espelho), em alguns casos pivotada. A sapata primária é empurrada contra a base da sapata
secundária através do qual aumenta o torque efetivo do freio duo-servo.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
27
Sapatas do sistema a tambor.
Os freios a tambor podem ser divididos de acordo com o tipo de ancoragem da sapata em
sapatas suportadas por apoio deslizante paralelo ou inclinada, ou sapatas pivotadas O suporte
de apoio sustenta a extremidade da sapata, o qual permite o deslizamento relativo sobre o apoio
fixo
Freio a tambor
A atuação da sapata de freio pode ser agrupada em cilindro de roda hidráulico, cunha, came, e
atuação por alavanca mecânica
Tipos de atuação
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
28
1. Simplex - Sapatas de freios; 1 Guiada, outra Arrastada
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
29
A peça dos componentes básica do projeto do freio duo-servo é ilustrada na figura 23. A força
de reação da sapata primária na base da sapata é usada como a aplicação de força na sapata
secundária atuando através do mecanismo de regulagem. A principal vantagem do freio duo-
servo é o seu alto torque de frenagem ou alto fator de freio para uma dada força de entrada do
cilindro de roda empurrando a sapata separadamente. A maior desvantagem do projeto do duo-
servo é sua alta variação de torque de frenagem para pequenas variações no coeficiente do
material de atrito. Por exemplo, coeficiente de atrito da lona aumenta 15% devido a umidade,
condições térmicas, ou outros fatores operacionais podem afetar o torque resultante
aumentando na faixa de 40% a 50%. Este aumento drasticamente desproporcional no torque do
freio traseiro pode causar travamentos prematuros no freio traseiro e, assim, a perda total da
estabilidade durante a frenagem.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
30
Freios a tambor têm predominantemente aplicação para sistemas de freios pneumáticos em
veículos médios e pesados, veículos tratores, trailers na América. Acima de 90% dos veículos
pesados equipados com freios pneumáticos usam o projeto atuado por S-came ou cunha.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
31
Os freios S-Came usam o projeto de sapata leading-trailing .As sapatas são aplicadas
mecanicamente pela rotação do came elaborado na forma de um S, desta maneira são chamados
de freio S-Came. Um típico projeto de S-Came para ser instalado em eixos de trailers é
mostrado na figura 24. Sua principal parte é: leading (lado de cima) e trailing (base) da sapata,
S-came, alavanca automática ajustavel (automatic slack adjuster), e câmara pneumática de
freio.
Fator de Freio
Relação entre a força exercida pelo cilindro de roda na sapata e a força que a sapata exerce na
parede do tambor.
C*Ft/N
Fator de freio para freio simplex
6,0
5,0
fator de freio correspondente
4,0
secundaria
3,0
Primária
2,0
1,0
0,0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Nive l de atrito lona
F
Fator ⋅ de ⋅ Freio = ⋅ ⇒ Aumento ⋅ da ⋅ Força
f
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
32
Figura 8 – Grafico do fator de freio.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
33
Freio a disco
Há dois tipos de freio a disco disponíveis atualmente;
1. tipo fixo
2. tipo flutuante
Um típico projeto de Freio a disco é ilustrado na figura 26. O rotor ou disco roda através de um
caliper. O embolo força as pastilhas contra o disco e produz o torque do freio.
O projeto de um caliper fixo é ilustrado na figura 27. O caliper é solidamente fixado no suporte,
o qual possui dois ou quatro êmbolos que empurram as pastilhas.
Freios a disco fixos possuem desgaste entre pastilhas internas e externas mais balanceadas com
menos desgaste cônico do que os projetos de pinças deslizantes. Eles não requerem ancoragem
ou articulação integral no suporte da pastilha. Eles são instalados com elementos de fixação
padrão, não possui buchas, olhais ou suporte para prender molas, e necessitam de pouca
manutenção.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
34
Um típico projeto de Freio a disco deslizante é mostrado na figura 28. Somente um ou dois
êmbolos são usados no lado interno.
Outro típico projeto de Freio a disco deslizante é mostrado abaixo. Somente um ou dois
êmbolos são usados no lado interno.
Freios a disco deslizante oferecem um grande número de vantagens sobre o projeto de pinça
fixa.
1. Eles são facilmente instalados no espaço disponível das rodas porque não possuem
embolo no lado externo do freio;
2. Eles estão menos sujeitos ao aquecimento do fluido de freio quando da operação do que
a pinça fixa;
3. Em conseqüência da anterior existe menor risco potencial de vaporização do fluido de
freio;
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
35
4. Quase sem pontos de vazamentos;
5. Fácil manutibilidade quando é necessário executar a sangria.
As maiores desvantagens do freio a disco deslizante são o potencial torque residual gerado
devido o insuficiente retorno das pastilhas porque uma única gaxeta de um embolo deve prover
folga suficiente para as duas pastilhas. Há um aumento potencial na ocorrência do squeal
(ruído) devido ao grande numero de graus de liberdade deste projeto quando comparado com
projeto de pinças fixas, e ainda em alguns projetos a eficiência é reduzida devido à corrosão das
superfícies deslizantes. Atualmente todas as pinças modernas possuem a buchas guias seladas e
lubrificadas para inibir contaminação e corrosão. Os problemas citados tendem a ser mais
pronunciado para freios a disco com êmbolos maiores do que 2 ou 2,25 polegadas no diâmetro.
Caminhões para cargas médias nos E.U.A geralmente usam freios à disco nas quatro rodas em
conexão com sistema pressurizados hidraulicamente.
O primeiro grupo de freio à disco é o tipo Fixo. O segundo grupo é chamado de freio à disco
tipo Flutuante. As vantagens, configuração e aplicação destes tipos de freio serão examinadas a
seguir.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
36
O rotor, ou popularmente conhecido como disco de freio, é dividido basicamente em dois
grupos: tipo Ventilado ou tipo Sólido.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
37
- FREIO À DISCO COM CÁLIPER DO TIPO FIXO
Este conjunto é constituído por uma estrutura sólida fixada por parafusos. E caracterizada por
um circuito hidráulico longo. Na configuração de cáliper do tipo fixo, existem êmbolos dos dois
lados do disco de freio, razão pela qual o circuito hidráulico é mais elaborado. Neste tipo de
freio à disco a sangria é mais difícil de ser realizada, devido à configuração do circuito
hidráulico dentro da carcaça do cáliper. Este circuito fica mais suscetível a entrada de ar.
Em conseqüência de o sistema ser composto por uma estrutura sólida e de difícil acesso às
pastilhas, a manutenção é mais trabalhosa.
Embora não faça parte do escopo deste trabalho discutir sobre as pastilhas, as mesmas podem
ser ancoradas ao cáliper ou “pinadas”.
Uma vantagem proporcionada pelo sistema de freio tipo fixo é que o desgaste das pastilhas
internas e externas é mais homogêneo.
O cáliper de freio do tipo fixo possui pistões de ambos os lados do disco, proporcionando um
torque residual de frenagem muito baixo, comparado com o outro sistema que será visto
posteriormente. Isto ocorre porque os êmbolos possuem gaxeta quadrada de ambos os lados,
permitindo o retorno rápido do êmbolo, chamado de roll back, assim que a pressão da linha é
reduzida em conseqüência do alívio do esforço no pedal realizado pelo motorista.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
38
A figura abaixo ilustra um freio do tipo fixo com 2 êmbolos de cada lado (C). Também é
possível perceber que o cáliper é formado por uma única estrutura rígida.
Uma outra variação construtiva que passa a ser discutida agora é o freio à disco do tipo
Flutuante ou Deslizante. Nesta configuração de freio, existe um êmbolo de apenas um lado do
disco, normalmente do lado interno. Ao contrário do sistema tipo Fixo, que foi abordado no
item anterior, o cáliper não é formado por uma peça única.
A pinça de freio é composta por uma peça popularmente chamada de punho, que ancora a
pastilha de freio do lado oposto ao êmbolo. O cáliper propriamente dito é uma peça que
complementa o punho. O acionamento do freio ocorre de maneira similar ao sistema do tipo
fixo. Entretanto, devido à ausência de êmbolo nos 2 lados do disco, existem particularidades. O
êmbolo aciona a pastilha interna contra o disco de freio, ocorrendo um movimento de reação
que empurra a carcaça para trás, puxando a pastilha externa contra o disco. A figura a seguir
ilustra o funcionamento do freio tipo flutuante.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
39
Esta configuração construtiva possui a vantagem de poder ser instalada em espaços reduzidos, e
sendo relativamente leve.
O fato do punho não ser ancorado na lateral ocasiona um desgaste irregular da pastilha interna
em relação a externa, principalmente em veículos leves.
O deslocamento relativo do punho e do cáliper (lado do êmbolo) é guiado por uma haste que
possui acabamento superficial elevado, com a finalidade de reduzir atritos. Estas guias podem
ser do tipo seladas ou com guias abertas. As guias seladas permitem utilização de pastilhas com
formatos diferentes no lado interno e externo, com a desvantagem de permitir entrada de
sujeira, que ocasionam aumento do arraste (torque residual). As guias seladas permitem um
funcionamento sempre isento de atrito.
O torque residual nestes freios é maior, se comparado com o sistema de freios do tipo Fixo. Isto
ocasiona um arraste maior. Este arraste corresponde ao intervalo de tempo em que o motorista
liberou o pedal, mas a pastilha de freio ainda esta em contato com o disco gerando atrito e um
torque residual de frenagem.
Na figura a seguir pode se observar a haste guia, o punho, o êmbolo e o sangrador, que
corresponde ao conjunto completo de um sistema de freio do tipo flutuante.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
40
Freio a Disco Pneumático
Freios a disco pneumáticos usando projeto de pinças deslizante são ilustrados na figura 29
mostrando o disco ventilado, mecanismo de acionamento blindado, alavanca automática de
ajuste, e câmara pneumática. A rotação da alavanca automática de ajuste (slack adjuster), gira
uma espiga com rosca, o qual cria um deslocamento axial forçando as pastilhas interna e externa
contra o disco. Abrindo-se com giro a pinça a troca das pastilhas é feita com facilidade.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
41
• Disco ventilado,
• Câmara pneumática.
A rotação da alavanca automática de ajuste (slack adjuster), gira uma espiga com rosca, o qual
cria um deslocamento axial forçando as pastilhas interna e externa contra o disco. Abrindo-se
com giro a pinça a troca das pastilhas é feita com facilidade.
3. tipo sólido
4. tipo ventilado
O rotor sólido tem uma capacidade limitada de absorver a energia liberada durante uma
frenagem. A falta de um sistema, ou mecanismo adequado, para facilitar a troca de calor com o
meio (ar) faz com que este sistema tenha desempenho de frenagem reduzido, isto porque após
frenagens seguidas, o disco já não consegue mais liberar a energia absorvida (rejeitar calor) e
perd
e a capacidade de frenagem, ocasionando o “fading” e o aumento da distância requerida para
frenagem.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
42
DISCO DE FREIO VENTILADO
Os rotores do tipo ventilado podem contar com diversos mecanismos, para auxiliar a troca de
calor com o meio.
Devido a essa alta capacidade de troca de calor, é o sistema de melhor performance para
competição, embora também utilizado em automóveis de produção. Não é o objetivo deste
capitulo discutir seus diferentes materiais.
A Wilwood produz mais de 120 tipos de geometrias diferentes para rotor do disco.
Basicamente, são 3 as geometrias:
a) rotores que se assemelham aos rotores de uma bomba, rodando para sugar ou
expulsar o ar (mais utilizados em competições);
b) rotores com palhetas retas (mais utilizados na rua);
c) rotores com pinos.
Cada uma das diferentes geometrias desempenha bem sua função para um dado custo de
produção. Porém, a maioria dos rotores para freios de competição se assemelha aos rotores de
uma bomba.
A função principal dos furos nos discos é a de redução de peso. De acordo com a Wilwood e a
Brembo, os furos atrapalham a refrigeração e diminuem a vida do disco. Já os canais ou trilhos
no disco apareceram no tempo em que amianto ainda era usado como material de atrito. Este e
materiais orgânicos tendem a se “esfarelar” e sujar o disco, diminuindo assim sua performance.
Os canais limpam estes restos de pastilha que sobram no disco. Canais e furos se tornaram
populares para uso na rua simplesmente por seu valor estético.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
43
FADIGA TÉRMICA. TRINCAS TÉRMICAS E CHOQUE TÉRMICO
<discoquente1>
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
44
A primeira figura mostra a deformação em escala, que aparece no disco após ser submetido aos
esforços de frenagem. A segunda figura mostra as tensões residuais que surgem no disco
durante resfriamento. A última figura mostra o surgimento da trinca após frenagem.
Estes gradientes de temperatura induzem esforços ou tensões no disco. As maiores tensões que
podem ser induzidas ao disco devido este gradiente de temperatura é a tensão induzida por
aquecimento seguido de rápido resfriamento, que pode ocorrer dependendo das condições de
dirigibilidade.
Choques Térmicos; que pode ocorrer tanto por aquecimento excessivo quanto
no aquecimento seguido por resfriamento brusco em uma única freada;
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
45
Abaixo, uma figura exemplifica o mecanismo de formação da trinca no disco de freio.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
46
Adicionando elementos de liga ao material, como por exemplo, Vanádio, Cromo e Molibdênio
podem-se aumentar a resistência do Fofo cinzento, porém a adição destes elementos causa um
efeito contrário ao do Carbono, ou seja, reduzem a condutibilidade térmica do material.
Portanto, é necessário adicionar um destes elementos de liga na menor quantidade possível.
Existe um compromisso entre resistência mecânica e condutibilidade.
A composição química do material que consegue satisfazer a estas necessidades só pode ser
determinada empiricamente. A tabela seguir mostra a composição de vários materiais testados e
suas respectivas propriedades físicas e mecânicas.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
47
Para determinar a melhor composição química um teste foi proposto no Paper: “Development
of High Thermal Conductivity Cast lron for Brake Disk Rotors”.
Utilizou-se o disco de freio do veículo Nissan 300ZX, com diâmetro de 280 mm e espessura de
30 mm. Os discos de freio foram fabricados com as características de cada material proposto na
tabela da página anterior.
Após a conclusão do estudo realizado, foram feitas análises dos discos de freio e comparado
com a composição química dos mesmos. Todos as propriedades do disco foram analisadas e
chegou-se a seguinte conclusão:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
48
A composição ideal do Fofo para um disco de freio com diâmetro de 260 mm e
espessura de 30 mm é a seguinte:
Carbono 3,7 a 4%
Silício :1,4 a 2%
Molibdênio 0,5 a 0,6%
Na figura a seguir, pode-se ver claramente uma trinca provocada por choque térmico, em
função de superaquecimento do material do disco.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
49
MONTAGEM E MANUTENCÀQ DE DISCOS DE FREIO.
1 - Substituir os discos de freio quando atingirem as espessuras mínimas, que varia em função
do fabricante e do modelo do disco de freios. A partir da espessura mínima, o disco não tem
mais condições de garantir os requisitos especificados em projeto;
3 - A espessura dos discos de freio do mesmo eixo deve ser igual para garantir que o curso no
pedal não aumente em função d deslocamento do cilindro de roda um pouco maior em um dos
lados assegurando uma torque de frenagem homogêneo em ambos os lados;
4-Trocar sempre os discos de freio e as pastilhas de freio do mesmo eixo, pois a força de
frenagem, varia em função do material de atrito;
5- Lavar os discos de freio com desengraxante antes de ser montado no veículo, para garantir
que o coeficiente de atrito entre o disco e a pastilhas seja suficiente para proporcionar o torque
de frenagem requerido;
6 - Limpar as faces de contato entre o disco de freio e o cubo, como indicado na figura,
retirando todas as oxidações e rebarbas da face de encosto do cubo.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
50
7-Evitar contaminar a superfície dos discos e das pastilhas de freio durante o manuseio. O disco
de freio suporta, durante as frenagens altas temperaturas e esforços mecânicos extremos, O uso
de discos de freio com espessura abaixo da mínima especificada pelo fabricante poderá
ocasionar sérios problemas, como:
O aparecimento de vibrações no veículo durante as frenagens não está relacionado somente aos
discos de freio, há outras causas listadas a seguir, que contribuem para o problema da vibração:
Após montado no veículo, a oscilação máxima (paralelismo) permitida no conjunto disco /cubo
/rolamento não deve exceder aos seguintes valores:
Automóveis: 0, l0 mm.
Para realizar esta medição, deve-se fixar o disco de freio ao cubo (com os próprios parafusos da
roda) e encostar a ponta de contato do relógio comparador 5 mm abaixo da borda do disco de
freio. Girando a face do disco, faz-se a leitura do relógio comparador, como indicado na figura:
• A folga axial nos rolamentos das rodas não deve exceder a 0,054mm, caso contrário
deverão ser substituídos ou se for possível reparados. Para medir a folga axial nos rolamentos
de roda, deve-se empurrar o cubo para trás, encostando a ponta de contato do relógio
comparador no centro da face do cubo, puxando o rolamento para frente e fazendo a leitura,
como indicado na figura:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
51
• A oscilação lateral (paralelismo) do cubo não deve exceder a 0,05 mm. Para medir a oscilação
lateral do cubo, encoste a ponta de contato do relógio comparador próximo a sua borda. Deve-
se girar o cubo de roda e fazer a leitura, como indicado na figura abaixo.
• Problemas na suspensão;
• Freio traseiro com tambor ovalizado, que não é objeto de estudo deste trabalho.
Outro cuidado que deve ser tomado pelo usuário do veículo é com relação ao fluido de freio,
O fluido de freio é basicamente uma composição de etileno-glicol, e não óleo, como muitos
leigos imaginam. O fluido de freio tem uma característica higroscópica, ou seja, pode absorver
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
52
água.
A substituição do fluido de freio deve ser feita periodicamente. A periodicidade varia em função
das condições de uso do veículo. Em uso severo, a troca deve ser feita no período de 1 ano.
Consultando o manual de serviço de uma montadora de automóveis, descobrimos que o prazo
recomendado para troca é de 2 anos,
A seguir será exemplificado o procedimento de troca das pastilhas de freio e do fluido utilizado
em oficinas de reparo. Mais a frente será discutido o processo de montagem do sistema de
freios em uma linha de montagem.
• Retire a tampa do reservatório do fluido de freio e coloque um pano limpo e que não solte
fiapos. Isso parque na movimentação das pinças, quando se retiram às pastilhas, pode espirrar
um, pouco de fluido para fora. Não deixe cair fluido de freio na pintura, pois é corrosivo.
• Em alguns casos, a fixação das pastilhas dentro da pinça de freio pode ser feita por pinos de
sustentação (Fusca, por exemplo). Estes pinos seguram as pastilhas dentro da pinça, Para retirar
os pinos, use um pequeno martelo e um punção (de diâmetro parecido ao do pino). Antes,
porém, observe a existência de algum arame, ou outro elemento de fixação que pode estar
preso aos pinos. Estes elementos de fixação podem ser removidos usando uma pequena chave
de fenda. Veja a posição ideal para liberar os pinos (que saem batendo com o punção e
martelo), que deve ser no sentido do seu lado mais fino para o mais grosso, caso contrário eles
não saem. Retire a mola em cruz que dá pressão ás pastilhas.
• Com isso, as pastilhas podem ser retiradas com as mãos ou com auxilio de alicate. Com as
pastilhas já retiradas, aproveite para limpar a parte interior da pinça de freio, removendo o pó
acumulado. Use um pincel ou mesmo jatos de ar comprimido. Cuidado com os olhos e evite
fumar durante a operação, pois a fuligem das pastilhas de freio, em alguns casos, pode ser
prejudicial à saúde. Evite aspirar esta fuligem.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
53
• Com tudo limpo, observe o estado das peças em geral e, sobretudo do disco de freio. Muitas
vezes, principalmente quando a troca de pastilhas foi muito adiada, o disco de freio pode ter
sofrido um desgaste acentuado. Observam-se então, riscos acentuados ou até mesmo
empenamento, que só poderão ser resolvidos através de uma retifica, ou em casos extremos, até
mesmo sua troca completa.
• Como as pastilhas novas têm maior espessura, é preciso recuar o(s) pistão (ões) da pinça,
usando uma chave de fenda grande. Introduza a chave de fenda no interior da pinça e faça uma
alavanca entro a pinça e o pistão. Um pouco de força e o pistão já está recuado deixando
espaço para as novas pastilhas.
• Antes, porém, é aconselhável limpar as bordas da pastilha nova para facilitar sua
movimentação dentro da pinça. Isso também evite ruídos e diminui o tempo de assentamento da
pastilha e do disco Morte as pastilhas, coloque os pinos, molas e os grampos. Em caso de
dúvida na montagem, podo se observar a roda oposta (que ainda não foi desmontada).
• Em alguns tipos de freio, principalmente em carros mais atuais, pinça de freio pode ser do tipo
flutuante. Sua manutenção é muito fácil. A pinça, neste caso, é constituída por duas partes; um
corpo fixo preso à suspensão, que serve de sustentação para a parte móvel. Esta por sua vez,
contém as pastilhas de freio e o(s) pistão (ões), que, por serem móveis, comprimem as pastilhas
contra o disco de freio.
• Para desmontá-la observe sua fixação e construção. Em gera existem dois grandes parafusos
(em geral de 15 a 19 mm) que prendem todo o conjunto a suspensão e dois parafusos menores
(que podem ser de pequenas dimensões, tipo 10, 13 mm ou mesmo Allen). Estes pequenos
parafusos prendem as partes móveis com a fixa, unindo as duas partes da pinça.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
54
• Antes de retirar a parte móvel da pinça (soltando os parafusos pequenos), observe a existência
de algum tipo de trava. Arame, grampos e outros tipos devem ser removidos usando uma
pequena chave de tenda. Retire os parafusos, puxe a parte móvel da pinça (pode-se dar leves
pancadas com o cabo de um martelo) e retire as pastilhas. Depois de limaras bordas da pastilha
nova, é preciso recuar o(s) pistão (ôes). Para isso, prenda novamente a parte móvel da pinça
(sem pastilhas), introduza uma chave de fenda grande e recue o(s) pistão (ões). Retire
novamente a parte móvel, introduza as pastilhas novas e remonte tudo. Não esqueça das travas,
grampos ou arames (se tiver).
• Agora, aproveite para trocar o fluido de freio. Leia com atenção o manual do proprietário e
observe a periodicidade da troca. Em geral, deve-se trocar o fluido de freio a cada ano, ou
10.000 km. Escolha marcas conhecidas, ou as recomendadas pela montadora do seu automóvel.
Não faça economia e, de preferência, escolha os fluidos de classificação Dot 3 ou Dot 4. Em
especial, pode-se encontrar algum fluido de freio com denominação Dot 5, importado.
• Comece o serviço pela roda mais distante do cilindro mestre, em geral a traseira direita.
Coloque uma pequena mangueira no bico do sangrador e abra-o (soltando-o), usando uma
chave de boca de pequena dimensão (de 8 mm, geralmente). Peça para um ajudante bombear o
pedal de freio, enquanto o reservatório do cilindro mestre deverá ser abastecido com fluido
novo, Ao término desta operação será caracterizada quando, pela mangueira ligada ao
sangrador, sair fluido novo, ou seja, fluido de cor mais clara, O fluido de freio velho tem cor
escura.
• Depois que o circuito já estiver lavado (saindo fluido de freio novo), feche o sangrador, peça
para o ajudante bombear o pedal e, depois, segurá-lo acionada. Então abra o bico sangrador.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
55
Refaça esta operação (bombear o pedal com o sangrador fechado, segurar o pedal pressionado
até o fundo, abrir e fechar o sangrador), até que não existam mais sinais de bolhas de ar.
Cuidado, pois o sangrador é uma peça frágil e que pode se romper quando muito apertada.
Refaça esta lavagem-sangria em todas as demais rodas restantes, deverão passar pelo mesmo
procedimento, sempre partindo da roda mais distante até a mais próxima em relação ao cilindro
mestre. Atenção especial ás pinças de freio duplas, inexistentes em carros nacionais, mas
comum em importados, principalmente nos esportivos. A pinça de freio tipo fixa apresenta dois
sangradores. Neste caso é preciso fazer sangramento nos 2 circuitos.
À medida que o carro vai percorrendo a linha de montagem estes componentes serão montados.
O primeiro componente a ser montado na carroceria é o Booster que está fixado ao cilindro
mestre. O reservatório de fluido também se encontra fixado ao cilindro mestre.
A tubulação de freio ainda não é instalada neste momento.
A seguir será instalado o disco de freio, sem o cáliper. O disco de freio é apoiado na flange do
cubo de roda e é pré-fixado por uma arruela que entra por atrito no parafuso prisioneiro do
cubo de roda e sustenta o disco até que o cáliper seja instalado dando sustentação para o
conjunto.
Nas próximas operações serão instalados os cálipers com os tubos flexíveis que se unem aos
tubos rígidos que são montados na carroceria. Os cálipers já possuem as pastilhas montadas de
freio.
Paralelamente vai sendo montado o conjunto de freios traseiros, que não será detalhado por não
fazer parte do escopo deste trabalho.
Um tubo flangeado é conectado ao reservatório do fluido de freio. Este tubo flangeado possui
duas mangueiras na extremidade. Uma mangueira que fornece o óleo e outra mangueira que é
responsável por criar uma depressão (vácuo) em todo o sistema de freios. No início do
processo a máquina cria uma depressão em todo o sistema, ou seja, um vácuo que deve ser
constante após um intervalo de tempo. Se este vácuo não se estabilizar será um sinal que o
sistema esta se comunicando com a atmosfera em algum lugar e o carro deverá ser segregado.
Se o vácuo se estabilizar, o processo continua, iniciando o fornecimento de óleo ao sistema. Ao
final do processo o operador é avisado por meio de um aviso sonoro que a operação esta
completa. Desta maneira, pode-se retirar o ar existente na tubulação e ao mesmo tempo
fornecer óleo ao sistema. Esta operação tem duração de aproximadamente 1 minuto.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
56
SUBSTITUIÇÃO DAS PASTILHAS DE FREIO PARA DISCOS SÉRIE “V” Pick-ups
D-20 e F1000.
1. Após a remoção das rodas dianteiras, solte o parafuso sangrador da pinça e engate no
mesmo uma mangueira ligada a um recipiente para captar o fluido de freio que se escoará.
Em seguida utilizando um grampo “C” retroceda os êmbolos da pinça, conforme demonstra
a fig. 2.
2. Remova o grampo de retenção e o pino trava, para que ao levantar a pinça possa retirar
manualmente as pastilhas de freio usadas,conforme a fig. 3.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
57
REPARACÃO DO DISCO PARA UTILIZACÃO (ACAMAR)
Os discos de freio devem ser acamados antes de ser utilizados sob condições de competição.
Acamar o disco corretamente aumenta a vida do disco e o faz mais resistente às variações
térmicas encontradas em condições severas de uso, O procedimento apresentado deve ser
seguido para acamar o disco.
Acamar o disco é diferente de acamar pastilha. Portanto o melhor para se acamar o disco é
utilizar um conjunto de pastilhas usadas, para que elas não acumulem calor muito rápido. Gerar
calor muito rápido causaria um choque térmico no disco. Da forma análoga, para acamar as
pastilhas, deve-se utilizar um disco usado. Usar peças novas com peças velhas permite controlar
o processo para cada um dos componentes.
O disco deve estar limpo. Os dutos de ar podem ser fechados parcialmente para acelerar o
processo.
Acelere o carro até uma velocidade moderada e faça várias desacelerações médias para aquecer
o disco lentamente. O disco deve ser aquecido lentamente para diminuir a chance de choque
térmico causado pela má distribuição de calor no disco.
Volte aos boxes (ou pare o carro) para permitir que o disco resfrie em temperatura ambiente.
Não segure o freio acionado após o processo até que o disco esteja frio. Assim, estará evitando
algum ponto da superfície que fique quente, ou resfriamento desigual.
Algumas empresas (e.g. Wilwood) oferecem um serviço de acamar o disco em fábrica, num
dinamômetro de freios computadorizado que assegura uma preparação consistente de disco
para disco.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
58
Princípios – Válvulas de corte
Devido às diferenças nas forças de frenagem entre o eixo dianteiro e traseiro, se torna
necessário o uso de válvulas para controlar a pressão no sistema e ainda ser possível absorver as
variações da necessidade de frenagem em função da carga e desacelerações.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
59
Válvula de corte fixo
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
60
Esquema interno
Pressão
Pressão
do
para a
circuito
roda
mola tensionada
Pressão Pressão
do para a
circuito roda
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
61
Funcionamento – Posição Fechada
• Pela diferença de pressões devido às áreas distintas, o êmbolo é empurrado para trás e
veda a passagem do fluido.
mola comprimida
mola comprimida
Pressão
(menor) do Pressão
circuito (MAIOR)
para a roda
Sentido do êmbolo
• Ocorre a intermitência das posições aberta / fechada, pois quando o freio permanece
acionado a pressão do lado da face menor aumenta e vence a mola principal, abrindo a
passagem.
•Em seguida o fluido passa pela válvula, o que gera um aumento de pressão na face
maior e novamente fecha a passagem.
Funcionamento – Gráfico
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
62
Corte
fixo LCRV
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
63
Válvula de corte variável em função da altura da suspensão (LCRV)
•A válvula é instalada próxima ao eixo traseiro e é ligada à suspensão através de uma mola
externa. Quanto maior a carga, maior a tensão na mola e, portanto uma maior pressão para
acionar a válvula.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
64
Esquema interno
Pressão
para a roda
Face
maior
Face Pressão
menor do circuito
Pressão
para a
roda
Pressão
do circuito
tensionada
válvula
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
65
Funcionamento – Posição Fechada
Pressão
(MAIOR)
para a roda
Pressão
(menor) do
circuito
comprimida
Sentido do êmbolo
• Pela diferença de pressões devido às áreas distintas, o êmbolo é empurrado para trás e
veda a passagem do fluido.
• Em seguida o fluido passa pela válvula, o que gera um aumento de pressão na face
maior e novamente fecha a passagem.
• Monitoramento da rotação das rodas ajusta a pressão necessária através das válvulas do
ABS.
• Desvantagens da LCRV:
- Valores fixos de regulagem
- Perda de eficiência em superfícies molhadas / lisas
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
66
Válvula de corte variável em função da desaceleração do veículo
Pressão
para a
roda
Pressão
do
circuito
• Pela diferença de pressões devido às áreas distintas, o êmbolo é empurrado para trás.
• Quando a força de inércia sobre a esfera atingir um valor determinado, ela rolará
subindo a rampa e fechando a passagem do fluido.
Pressão
(MAIOR)
para a
roda
Pressão
(menor)
do
circuito
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
67
Funcionamento – Posição de Equilíbrio
• Ocorre a intermitência das posições aberta /fechada, pois quando o freio permanece
acionado a pressão do lado da face menor aumenta e empurra o pistão, abrindo a
passagem.
• Em seguida o fluido passa pela válvula, o que gera um aumento de pressão na face
maior e o movimento da esfera, novamente fechando a passagem.
Funcionamento – Gráfico
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
68
Cálculo de sistemas de freios Parâmetros
Sendo,
Sendo,
Sendo,
Sendo,
Lload = Carga no material de atrito , N/ cm2·
AL = Area da do material de atrito , cm2 (Pol2)
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
69
Potencia dissipada no freio (HP)
HPA = FRF x V. max. / [1500 x (AL / pinça)] ,HP / Pol2 16 HP/ Pol2 máx
Sendo,
V máx. = Velocidade máxima Km/h (MPH)
Sendo,
Ap = Altura da pastilha , mm (pol.)
ED = Espessura do disco , mm (pol.)
ED para disco ventilado multiplicar por 0,75
Sendo,
FRR = Força de retardamento traseiro , N, (lb) N.A.
LLD = FRR x Rrol / [2 x (AL/ Tambor) x Ref. tambor] , N/ m2 (lb/ Pol2) N.A.
Balanceamento
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
70
Cálculo do "Drag." dos freios traseiros.
Sendo,
Balanceamento Traseiro
Sendo,
Parâmetros de projeto
Dianteiro
A força imposta na pinça dianteira para uma parada de 1g com um balanceamento ideal cujo
atrito da pista µR = 1 não deve exceder 50% da carga da falha dos parafusos que ligam a pinça
com suporte.
Traseiro
O torque imposto para uma parada o qual a roda trava para um nível de atrito da pista µR = 1 e
balanceamento adequado para um bom desempenho do veículo, não deve exceder 44% do
torque de falha mecânica do freio.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
71
Desempenho (Resistência ao Fade, e vida do material de atrito)
1- A pressão de linha efetiva não deve ser maior do que 105,5 bar (1500 lbf/in2 ).
3- Potência absorvida na pastilha à 96 km/h (60 MPH) ou na máxima velocidade não deve
exceder 10 HP / in2.
4- Potência absorvida no disco à 96 km/h (60 MPH) ou na máxima velocidade não deve
exceder 1,5 HP / in2 dependendo do tipo da lona/pastilha.
5- A temperatura do disco não deve exceder 150 °C para materiais de alto atrito e trabalho
moderado e 200 °C para materiais de baixo atrito e trabalho pesado.
6- A área varrida do material de atrito não deve exceder 18,30 m/s (60 ft / seg.) .
1- Potência absorvida não deve exceder 3 HP / in2 preferivelmente adotar 2,5 HP / in.2
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
72
Categoria de veículos
Regulamentos "EEC" conforme 71/320 (ver tabela no final).
Categoria - N: Veículos tendo pelo menos 4 rodas e utilizado para carga de bens.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
73
Classificação por categorias conforme ECE.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
74
Classificação por categorias conforme ECE.
Distância de parada
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
75
Classificação por categorias conforme ECE.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
76
Classificação por categorias conforme ECE.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
77
Ver abaixo quadro dos requisitos conforme EEC R13
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
78
Questionário para dimensionamento de Sistemas de Freios.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
79
Vácuo - identificação e origem
Desaplicando a Carga
Funcionamento da válvula de retenção de vácuo
Neste capitulo o desempenho do Servo-Freio é analisado e tabelas de projeto são utilizadas para
análise rápida na definição de Servo são apresentados. Dimensionamento de Cilindro Mestre em
função da relação com os freios hidráulicos são analisados.
Um manômetro de mercúrio com vácuo total em uma das extremidades com referência ao nível
do mar aponta uma leitura da diferença acerca de 30"Hg (30 polegadas de mercúrio). Ou seja
76 cm de mercúrio.
Um motor automotivo em bom estado é capaz de gerar 26" Hg (26 polegadas de mercúrio)
“Os servos freios são calculados para um diferencial de vácuo de 20” Hg, valor do diferencial
de vácuo que equivale à 10 lbf / pol2 .
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
80
A potência do servo está ligada diretamente a área do embolo de potência, e quanto maior o
embolo, maior será força que o servo produzirá.
1000 libras força de peso equivalem a 454 Kgf (aproximadamente 1/2 tonelada)
Como se vê, utilizando-se a pressão atmosférica consegue-se grandes forças, que controladas
convenientemente, podem ser utilizadas com grandes vantagens, como são para os diversos
tipos de servos freios.
Na figura (B) o ar foi parcialmente eliminado em um dos lados do embolo, reduzindo a pressão
sobre a face esquerda do embolo para 4,7 lbs/ pol2, equivalente a um nível de vácuo de 20" Hg.
O embolo está assim submetido a duas pressões: de um lado 4,7 lbs/ pol2 e de outro lado 14,7
lbs/ pol2 , ou seja, sob uma pressão diferencial de 10 lbs/ pol2 . Isto resultará que o embolo se
movimentará para o sentido da menor pressão para a esquerda. A força desenvolvida pelo
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
81
embolo será proporcional à diferença de pressão, e neste caso, 10 lbs/ pol2 multiplicada pelo
número de polegadas quadradas, contidas na área do embolo.
Na figura (C) temos a mesma situação como na figura (A), somente que agora as pressões estão
abaixo da pressão atmosférica, ou seja, um vácuo parcial. Com as duas entradas fechadas, o
êmbolo se encontra "suspenso em vácuo" e não se movimentará para lado nenhum. Agora se
abrirmos uma das aberturas para a atmosfera conforme a figura (D); criaremos uma pressão
diferencial nas faces do embolo que se movimentará para o lado de menor pressão que é o
esquerdo, exatamente igual como o do exemplo da figura (B).
Apresentação
O servo - freio para aplicação leve (tipo mark VI) é uma unidade servo-mecânica, cuja função é
auxiliar de maneira exata e controlada, diminuindo o esforço físico necessário para a frenagem
segura do veículo.
A unidade é montada entre o pedal do freio e o cilindro mestre, com o extensor de acionamento
(A) fixado ao pedal de freio e o extensor de saída (B) em contato com o cilindro mestre (Ver
figura 1).
Figura 1
Desta forma, permite na falta do vácuo, o acionamento dos freios normalmente, porém
exigindo maior esforço. O vácuo criado no coletor de admissão do motor é utilizado no servo -
freio para aumentar a força do extensor de saída (B) em relação à força aplicada sobre o
extensor de acionamento (A), podendo chegar ao aumento de ± 6:1, ou, em outras palavras,
para cada unidade/ força aplicada sobre o extensor (A), vide figura 2, sai 6 unidades/ força do
extensor (B).
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
82
Figura 2
Esta força extra é obtida admitindo-se a entrada de ar (pressão atmosférica) no lado primário
do diafragma suspenso em vácuo. A diferença de pressão move o diafragma, que por sua vez,
movimenta o extensor de saída, acionando o cilindro mestre, sempre em consonância com a
força aplicada sobre o pedal.
Figura 3
Aplicando a carga
A carga aplicada no pedal veda a passagem de vácuo (B) e abre a passagem de ar (pressão
atmosférica ) (C), permitindo assim a entrada de ar na câmara traseira do servo freio. Com esse
movimento é acionado o corpo da válvula de baquelite (D), que por sua vez exerce pressão
sobre as placas de relação e aciona a haste, automaticamente, exercendo pressão no embolo do
cilindro mestre.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
83
Figura 4
Desaplicando a Carga
Figura 5
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
84
Funcionamento da válvula de retenção de vácuo
Figura 6
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
85
Componentes que influem na curva de graduação
(Ver figura 7)
Figura 7
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
86
Instalação típica do Servo - Freio - Vácuo assistido com circuito duplo.
Figura 8
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
87
Cilindro Mestre.
A pressão hidráulica para acionamento do sistema de freio é gerada através do cilindro mestre,
acionado pelo condutor.
1- Reservatório
2- Pistão
3- Vedador primário
4- Vedador secundário
5- Furo de compensação
6- Furo de alimentação
7- Respiro
8- Corpo (Carcaça) do cilindro
Figura 9
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
88
Figura 10
Funções principais dos vedador primário.
1 - Pistão primário
2 - Pistão secundário
3/4 - Vedador primário ou principal
5/6/7/8 - Assento da mola/ regulador dos cursos.
A/A' - Furo de compensação
Figura 11
Esquema do funcionamento do cilindro mestre duplo na condição de emergência (Ver figura 12
abaixo):
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
89
Figura - 12
O freio de atuação direta usa somente o esforço de pedal do motorista para pressionar as
sapatas (pastilhas) contra o tambor (disco). Não há fonte de energia adicional, nenhuma fonte
de energia adicional é usada. Sistemas de freios de atuação direta são normalmente usados em
veículos pequenos e leves.
A aplicação da força no pedal desloca a alavanca do pedal, o qual por sua vez transmite para a
haste do cilindro mestre (CM). A alavanca do pedal é projetada para produzir uma vantagem do
esforço mecânico ou ganho entre o pedal e a haste de força do cilindro mestre, resultando em
um curso no cilindro mestre proporcionalmente menor do que o produzido pelo pedal.
A área da seção transversal do cilindro mestre e a do cilindro de roda são selecionadas para
produzir um aumento adequado na força transmitida entre o cilindro mestre e o cilindro de
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
90
rodas. O aumento de força, ou ganho, é realizado obtendo-se o total das áreas do cilindro de
roda (CR) maior do que a área da seção do cilindro mestre.
Desde que o curso do pistão do cilindro mestre é limitado pela relação do pedal e curso de
pedal, a taxa de ganho entre o cilindro mestre e o cilindro de roda também se torna limitado.
A pressão de linha hidráulica (pl) produzida pelo esforço de pedal (Fp) é determinada por:
Fp ⋅ l p ⋅η p
pl = N/cm2 (psi) (1)
ACM
Onde:
ACM - Área do embolo do cilindro mestre, cm2 (in2).
Fp - Força no pedal, N (lb).
lp - Relação de pedal
HP - Eficiência da alavanca do pedal
O esforço de frenagem Frx por eixo é obtido da definição do fator de freio (BF) da Equação
Eq. (2) como:
⎛r⎞
Frx = 2 ⋅ ( pl − ppo ) ⋅ ACR ⋅η CR ⋅ BF ⋅ ⎜ ⎟ N (lb) (2)
⎝R⎠
Onde:
ACR - Área do cilindro de roda, cm2 (in2).
BF - Fator de freio
ppo - Pressão pré-operativa
R- Raio do pneu, mm (in)
r- Raio efetivo do disco ou tambor, mm, (in)
hCR - Eficiência do cilindro de roda
A perda pré-operativa para um freio á disco em boas condições mecânicas são pequenas com
3,5 a 7N/cm2 (5 a 10 psi) e pode ser ignorado em muitos casos.
Para freios deslizantes com superfícies deslizantes (guias sem blindagem) podem gerar pressões
pré-operativas significantes. Para freio a tambor são determinados, pelo retorno da sapata pela
força de molas e área do cilindro de roda, e podem assumir valores tão altos como 70 a 172 N/
cm2(100 a 250 psi ). A eficiência do cilindro de roda é aproximadamente de 0,96 para tambor e
0,98 para freio a disco.
A desaceleração de travamento das rodas do veículo é determinada pela somatória das forças da
frenagem de todos os eixos ou;
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
91
⎛2⎞
a = ⋅⎜ ⎟ ⋅ [( ACR ⋅ BF )F ⋅ ( pl − ppo )F + ( ACR ⋅ BF )R ⋅ ( pl − ppo )R ] em g, adimensional – (3)
⎝W ⎠
As letras subscritas “R” e “F”: são índices para indicar eixo dianteiro e traseiro respectivamente
Se mais do que dois eixos são freados, então um apropriado termo é adicionado no lado direito
da equação - Eq. (3)
Para veículos equipados com válvula proporcionadora (válvula de corte), a linha de pressão do
freio dianteiro e traseiro não são o mesmo para pressão acima no “knee-point”. Ver equação
(11) para determinar a pressão de linha traseira ou pressão de linha dianteira.
Servo freio hidráulico assistido a vácuo, também chamado energizador de freio, usa um
servo como ilustrada na Figura 52 para assistir o esforço de pedal da sapata contra o tambor. O
sistema energizador comum, algumas vezes chamado de “Master Vac”, é montado diretamente
contra o painel na parede oposta ao pé do motorista. Está montado entre o pedal e o Cilindro
Mestre. A força assistida, atuando na haste a qual atua no pistão do cilindro mestre é produzida
pela diferença na pressão através do pistão do servo ou diafragma com vácuo ou pressão baixa
no lado do cilindro mestre e a atmosférica ou alta pressão no lado de entrada.
O nível de força assistido para uma da força de pedal é controlado pelo disco de reação
mostrada na figura 52. O material de borracha do disco de reação atua como um fluído
hidráulico produzindo pressões iguais contra toda superfície de contato. O resultado é uma fina
modulação da pressão do ar atmosférico na entrada da válvula com uma força correspondente
modulada na haste contra o pistão do cilindro mestre. O vácuo desenvolvido na entrada do
“Manifold” do motor (Ponto de tomada de vácuo na carburação) de gasolina é geralmente
suficiente para suprir a atuação do servo. Motores a diesel requerem uma bomba de vácuo em
separado devido a insuficiência do motor em gerar vácuo. Bombas de vácuo são de diafragma
ou pistão (projeto)
Devido ao limitado nível de assistência dos “Servos” em função da pressão e tamanho
dos servos (conseqüência do limitado espaço disponível nos projetos de veículos) , os servos
assistidos à vácuo, possuem volumes de Cilindro Mestre (CM) não superiores á 24,6 cm3 ( 1,5
pol. 3 ).
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
92
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
93
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
94
Colapso dos lábios do vedador primário
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
95
ANÁLISE DO SERVO MASTER VAC
A relação “B” do servo é definida como a relação entre a força da haste do cilindro mestre
contra o pistão do cilindro mestre do esforço de pedal de entrada no servo
B=
(F p ⋅ l p + FA)
(5-4)
Fp ⋅ l p
Onde:
Fp ⋅ l p ⋅η p
pl = ⋅B N/cm2 (psi) (5-5)
ACM
A relação do servo pode ser computada a partir das dimensões básicas e forças de molas
associadas com um mastervac básico como ilustrado na Fig. 5-2.
O diâmetro externo do disco de reação é “Do”, o diâmetro do pistão de reação é “Dr”.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
96
Os cálculos que seguem são realizadas para um simples servo de diafragma mastervac com
203mm (8 in ) diâmetro do pistão assistido. O diâmetro do disco de reação e do pistão de
reação é 30,7 e 18,5 mm (1,21 e 0,729 in) respectivamente.
A força produzida na haste (pushrod) pela assistência do servo é computada primeiro.
A área efetiva do servo é AB é igual para a área do servo menos a área da haste
[
AB = (20,3) − (0,838) ⋅
2 2
] π4 = 323 ⋅ cm 2
[
AB = (8) − (0,33) ⋅
2 2
] π4 = 50,18 ⋅ in 2
A força do servo FB′′ para um vácuo efetivo de 7,928 N/cm2 ( 11,5 psi ) ( 80% do máximo ) e
uma eficiência mecânica de 0,95 e
A força FB efetiva do servo é menor devido a força que se opõe ao retorno do pistão
pela mola operando-se a ação do servo. Assim,
Onde o retorno da mola é 155,7 N (38 lb) de força da mola (Assumida). A computação
destes dados revela a porção produzida pelo servo freio a uma haste de força hidráulica de 2269
N (510 lb).
A força manual produzida contra a haste hidráulica é computada como segue;
2277 ⋅ (4) N
pr = = 483 ⋅ 2
(3,07) − (1,85) ⋅ π
2 2
cm
510,2 ⋅ (4 )
pr = = 696,5 ⋅ psi
(1,2) − (0,729)2 ⋅ π
2
A pressão de controle “pr” é atuada contra qualquer superfície em contato com o disco de
reação. Desde que o pistão de reação é empurrado contra uma porção do disco de reação a
força do pistão de reação Fr é igual a pressão de reação multiplicada pela área do pistão de
reação A1, assim;
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
97
π
Fr = pr ⋅ A1 = 483 ⋅ (1,85) ⋅
2
= 1298 ⋅ N
4
π
Fr = pr ⋅ A1 = 696,5 ⋅ (0,729) ⋅
2
= 290,7 ⋅ lb
4
A força do pistão de reação é oposta pela força da mola de retorno do pistão de reação. Para
203mm (8 polegadas ) de diâmetro do servo a força de retorno da mola é aproximadamente
66,7 N ( 15 lb). Consequentemente, o esforço contra o “pistão da haste” do cilindro mestre
produzido pelo pé no pedal é 1298 + 66,7 = 1364 N( 290,7 + 15 = 305,7 lb )
A força total do pistão do cilindro mestre e, ainda, a força produzida pela pressão de
linha do freio é igual à somatória da força efetiva do servo e a força de reação do pistão, ou
2277 + 1298 = 3575 N (510,2 + 290,7 = 800,9 lb)
Finalmente, a relação do servo freio B é dada pela taxa da força na haste, no pistão do
cilindro mestre para a força de reação do pistão.
3575
B= = 2,75
1298
800,9
B= = 2,75
290,7
É interessante notar que a relação do servo B é também igual a taxa de área do disco de reação
para a área do pistão de reação
A2 3,7 2
B= = = 2,75
A1 1,852
A2 1,149 2
B= = = 2,75
A1 0,41722
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
98
1. DADOS
a. Força de pedal ( Fp = 289 N ( 65 lb)
b. Curso de pedal ( Y = 127 mm ( 5 in )
c. Pressão de linha pl = 896 N/ cm2 ( 1300 psi )
2. ENCONTRAR
a. Trabalho do servo FAX
b. Relação do servo B
c. Diâmetro do servo
d. Vácuo relativo
e. Curso do pistão do servo
f. Relação de pedal “lp”
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
99
3.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
100
SOLUÇÃO
a). Trabalho do servo “FAX”
1) Trace uma linha horizontal a partir da pressão de linha Pl = 896N/cm2 (1300 psi) para a linha
representando Vmc = 11,47 cm3 ( 0,7 in3)
2) A partir do ponto de intercessão da linha horizontal com a linha representando Vmc = 11,47
cm3 (0,7 in3), trace uma linha vertical para a segunda linha horizontal na tabela.
3) A intercessão da linha vertical com a segunda linha horizontal dada pelo trabalho do servo
“FAX” os quais, neste caso, é 90,4 N.m (800 lb x in).
1)Trace uma vertical a partir do curso de pedal Y = 127 mm (5,0 in) para a linha representando
a força no pedal FP = 289 N (65 lb)
2) A partir da intercessão da linha vertical com Fp = 289 N (65 lb), trace uma horizontal para a
esquerda.
3) Do ponto que representa o trabalho do servo FAX= 90,4 N.m (800 lb x in), trace uma linha
sobrepondo sobre a linha (que representa o FAX = 800 lb) para cima com ângulo de 45°
4) A intercessão da linha horizontal com a linha de 45° exibe a relação do servo de B = 2,5
Exercício
1. DADOS
a. Força de pedal ( Fp = 244,5 N ( 55 lb)
b. Curso de pedal ( Y = 152,4 mm ( 6 in )
c. Pressão de linha pl = 965,5 N/ cm2 ( 1400 psi )
2. ENCONTRAR
a. Trabalho do servo FAX?
b. Relação do servo B?
c. Diâmetro do servo?
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
101
d. Vácuo relativo?
e. Curso do pistão do servo?
f. Relação de pedal “lp”?
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
102
Desempenho Dinâmico Do Eixo
O desempenho dinâmico do eixo do veículo pode ser analisado usando o seguinte método:-
O aumento do peso no eixo dianteiro (∆F) pode ser determinado tomando-se os momentos
sobre o ponto de contato com o solo nas rodas das traseiras.
W H
∆F = ⋅ f ⋅ CG - Equação (1)
g WB
O desempenho do eixo dianteiro pode ser melhor analisado comparando a distribuição de peso
do eixo contra a variação de desaceleração.
O peso dinâmico do eixo para qualquer desaceleração (f) pode ser exprimido da seguinte
maneira:-
Demonstração:
Força ⋅ de ⋅ Re tardamento
= µR - Equação (2)
Peso ⋅ do ⋅ eixo
A partir da curva µR= 1, quando a Força de Retardamento (FR) é igual ao peso dinâmico do
eixo, o travamento da roda esta acontecendo.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
104
Os pontos de intersecção (marcado assim ο ) indica travamento da roda.
A curva neste ponto mostra que para µR = 1, A força de frenagem traseira é igual ao peso
dinâmico do eixo traseiro.
A % do peso dianteiro (exprimido como porcentagem do Peso Bruto Total “GVW”) para
qualquer desaceleração (f) pode ser feita como o seguinte:-
100 ⎛ Fs f H CG ⎞
% Dianteira ⋅ (Dinâmica ) =
Fs W H
⋅100 + ⋅ f ⋅ CG ⋅ =⎜ + ⋅ ⎟ ⋅100 - Equação(3)
W g WB W ⎜⎝ W g WB ⎟⎠
Da mesma maneira;
100 ⎛ Rs f H CG ⎞
%Traseira ⋅ (Dinâmica ) =
Rs W H
⋅100 − ⋅ f ⋅ CG ⋅ =⎜ − ⋅ ⎟ ⋅100 - Equação (4)
W g WB W ⎜⎝ W g WB ⎟⎠
Os resultados podem ser mostrados no gráfico da Fig. 56 abaixo:
Figura 56
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
105
Figura 57
Na década de 60 não havia registros de unidades em produção que poderiam prover tal
distribuição de balanceamento de frenagem eficientemente, entretanto, as novas tecnologias
com a eletrônica solucionaram facilmente com aplicação de ABS de até 8ª geração. Mesmo
assim, por uma questão de custos, atualmente há grande utilização de veículos empregando a
instalação convencional (válvulas de corte).
⎡ ⎛W ⎞ H ⎤
% BR ⋅ (F ) ⋅ W ⋅
f
= µ R ⋅ ⎢ Fs + ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ f ⋅ CG ⎥
g ⎣ ⎝g ⎠ WB ⎦
Fs ⋅ µ R ⋅ g W ⋅ f ⋅ H CG ⋅ µ R ⋅ g ⋅100
% BR ⋅ (F ) = ⋅100 +
W⋅f g ⋅WB ⋅W ⋅ f
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
106
Desde que µR = f/g (para condições ideais)
e Fs/W x 100 = % F (estático)
⎡ ⎛W ⎞ H ⎤
% BR ⋅ (F ) ⋅ W ⋅ = µ R ⋅ ⎢ Fs + ⎜⎜
f
⎟⎟ ⋅ f ⋅ CG ⎥
g ⎣ ⎝g ⎠ WB ⎦
⎡H ⎤
Então % BR ⋅ (F ) = % Festatico + ⎢ CG ⋅ µ R ⋅100⎥ Equação 5
⎣ WB ⎦
Da mesma maneira;
⎡H ⎤
% BR ⋅ (R ) = % Restatico − ⎢ CG ⋅ µ R ⋅100⎥ - Equação 6
⎣ WB ⎦
Estas equações (5) e (6) indicam o balanceamento ideal para cada nível de adesãoentre pneu e
pista µR.
O exercício seguinte é muito utilizado para determinar as condições de travamento para cada
nível de adesão entre pneu/pista, dando a desaceleração ao qual o travamento da roda ocorre.
O gráfico abaixo (Fig 58) mostra a frenagem proporcional superposta no eixo traseiro com a
curva de transferência de peso.
Figura 58
ou DC = AB x f/g
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
107
Assim equacionando (7) e (4), temos;
% Pr oporção ⋅ de ⋅ frenagem ⋅ (R ) ⋅ × f H f
= % Rs − CG ⋅ ⋅100
g WB g
resolvendo esta equação para qualquer adesão entre pneu/pista µR nos obtemos;
% Pr oporção ⋅ de ⋅ frenagem ⋅ (R ) ⋅ × f
= (µ R ⋅ % Rs ) − CG ⋅ ⋅100
H f
g WB g
µ R ⋅ g ⋅ % Rs
f = Equação (8)
⎡ ⎛ H CG ⎞⎤
⎢% Pr oporção ⋅ de ⋅ frenagem ⋅ ( R ) + ⎜ WB ⋅ µ R ⋅100 ⎟ ⎥
⎣ ⎝ ⎠⎦
µ R ⋅ g ⋅ % Fs
f = Equação (9)
⎡ ⎛ H CG ⎞⎤
⎢% Pr oporção ⋅ de ⋅ frenagem ⋅ (F ) − ⎜ WB ⋅ µ R ⋅100 ⎟⎥
⎣ ⎝ ⎠⎦
Rearranjando a equação (8) o nível de adesão requerido para realizar uma dada desaceleração
no eixo traseiro pode ser calculado como segue:
% Pr oporção ⋅ de ⋅ frenagem ⋅ ( R ) ⋅ × f
µ RF = Equação (10)
H
g ⋅ % Rs − f ⋅ CG ⋅100
WB
e da mesma maneira com a equação (9), para um dado nível de adesão requerido no eixo
dianteiro para realizar uma dada desaceleração
% Pr oporção ⋅ de ⋅ frenagem ⋅ (F ) ⋅ × f
µ RR = Equação (11)
H
g ⋅ % Fs + f ⋅ CG ⋅100
WB
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
108
O Balanceamento De Frenagem Para Veículos Classe M1 E N2.
O gráfico abaixo (Fig 59) mostra a frenagem proporcional superposta no eixo traseiro com a
curva de transferência de peso comparativa entre automóveis e caminhões.
Figura 59
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
109
Balanceamento Ideal De Frenagem E Os Regulamentos
Vale a pena observar o ponto de efeito do sistema anti-derrapante existente hoje no mercado.
Os sistemas antibloqueio sensoriza a velocidade das rodas de cada eixo ou cada uma
individualmente, momentâneamente antes que o ponto de bloqueio seja atingido o esforço de
frenagem é reduzido em cada eixo ou roda. Este tipo de sistema efetivamente varia a taxa de
frenagem acionando e desacionando o freio de tal maneira que a taxa de frenagem permaneça
imutavel para aquele eixo. Os balanceamentos de frenagem para os veículos são equipados com
antibloqueio selecionado com o critério acima para reduzir a quantidade de trabalho requerido
para o sistema antibloqueio.
A adesão entre pneu/pista a partir das condições da pista sêca, onde a média do coeficiente de
adesão é de 0,7 - 0,8 enquanto que para uma pista molhada a média é de µ = 0,5. Foi
considerado que qualquer balanceamento ideal seria baseado no fator de menor adesão,
assegurando simultâneamente o travamento das quatro rodas (na máxima força de
retardamento), manter ainda a máxima estabilidade sob a pior condição de pista de frenagem
(pista molhada), Foi também considerado que a minima desacelaração em pista sêca seria 0,6 g
antes do travamento ocorrer (0,87 para veículos leves). Estes parâmetros empíricos teriam sido
usados por muitos anos com sucesso pelos fabricantes de freios e de fato são usados até hoje.
Com a introdução dos regulamentos da EEC diretiva 75/524, entretanto, o balanceamento foi
assumido como lei. Este anexo tem sido baseado na Comissão Europea das Nacões Unidas
(ECE) anexo 10 e 13.
Para cumprir com a diretiva 75/524, o balanceamento de frenagem deve atender ambos o anexo
original 10 (ECE) ou atender a alternativa do anexo 10 da 75/524.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
110
Destes gráficos as seguintes fórmulas são derivadas.
⎡ Hcg ⎤
MIN ⋅ BD = 100 − ⎢1,3115 ⋅ % Rs − ⋅ 80⎥ Para todas as categorias exceto M1 (> 1000 Kg)
⎣ Wb ⎦
Veículos usados para
transportar passageiros
Não mais do que 8 assentos
Além do motorista
Hcg
MIN ⋅ BD = % Fs + ⋅ 80 para categoria M1 sómente
Wb
Hcg
MIN ⋅ BD = 1,4545 ⋅ % Fs + ⋅ 40 - Para todas as categorias
Wb
Estes balanceamentos podem ser calculados para a condição veículo carregado e vazio.
Olhando para estes quatros valores pode ser decidido se o veículo precisa de válvula de corte.
1-
Se o menor máximo é maior do que o maior mínimo, então o sistema de frenagem
proporciona o nível de balanceamento de frenagem entre estes dois valores, os
regulamentos da EEC estão atendidos sem o uso de válvula de corte.
2-
Se, entretanto, o menor máximo é menor do que o maior mínimo ou os valores
estao tao próximos que é impossível, com um equipamento selecionar uma taxa
entre eles, então é necessário usar uma válvula com uma taxa de corte selecionada
a fim de atender os regulamentos da EEC na condição de veículo carregado
Exercícios
Veículo com as seguintes caracteristicas:
Distancia entre eixos (Wb) = 150 Raio de Rolamento Diant = 16.15 in Traseiro =
19.25 in
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
111
Cálculo Do Balanceamento Real
FREIO HIDRAÚLICO
Inicialmente devemos avaliar “AF” e “AR” que são efeitos decorrentes dos freios do eixo
dianteiro e dos freios do eixo traseiro respectivamente e a força de retardamento no pneu por
cada unidade de pressão (psi) de linha do sistema.
No ⋅ de ⋅ Freios ⋅ N ⋅ R ⋅ BF ⋅ ACR
AF = eixo ⋅ Dianteiro CR ef
Raio ⋅ de ⋅ rolamento ⋅ da ⋅ roda ⋅ dianteira
No ⋅ de ⋅ Freios ⋅ N ⋅ R ⋅ BF ⋅ ACR
AR = eixo ⋅ Traseiro CR ef
Raio ⋅ de ⋅ rolamento ⋅ da ⋅ roda ⋅ traseira
Se houver mais do que dois eixos, deve-se reavaliar para cada eixo adicional.
A Pressão Pré Operativa é a pressão requerida para vencer a resistência das molas de retorno
com finalidade de desencostar as sapatas dos tambores, as quais devem ser levadas em conta
quando calculada a pressão de linha requerida.
Agora a pressão de linha efetiva (ELP) para um veículo com dois eixos é:
Quando o cilindro mestre a ser utilizado possue um diferencial de pressão que geralmente é uma
pequena diferença da dianteira ou traseira, a equação acima pode ser escrita como se segue:
A eficiência hidráulica é um cálculo que leva em conta as perdas no sistema devido ao atrito das
gaxetas do cilindro de roda e o cilindro mestre, etc.
Balanceamento De Frenagem
A proporção de frenagem para cada eixo é avaliada pelas seguintes equações, sendo usado à
desaceleração com ELP estimada.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
112
AR ⋅ ( ELP − PPOF ) ⋅100
Pr oporção ⋅ de ⋅ Frenagem ⋅ para ⋅ eixo⋅" AR" =
W ⋅ desaceleração
Nota: Se o veículo tem mais do que dois eixos, a proporção de frenagem é avaliada para estes
eixos da mesma maneira.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
113
Folga No Centro Da Sapata (Scl)
A folga do centro da sapata está no deslocamento radial da sapata medida no eixo central entre
os apoios da sapata. (ver figura abaixo).
1-Desgaste da lona
2-Deflexão da sapata
3-Deflexão do tambor
4-Compressão da sapata
5-Folga inicial entre sapata/tambor
6-Expansão do tambor devido a absorção de calor
Os requisitos do SCL são baseados no Peso Bruto Total do Veículo (GVW) de acordo com a
seguinte formula empírica:
Uma folga (SCL) menor do que este valor necessitará freqüentemente de ajuste do freio a fim
de manter o desempenho. Pode ser mostrado que de 0,098 “SCL disponível, as perdas
mencionadas acima podem resultar em somente em 0,055 SCL disponível para o desgaste da
lona. Para freios ajustados automaticamente o mínimo de SCL requerido pode variar
dependendo do tipo de freio, tipo de ajuste e o tipo do regime de trabalho do freio”.
Para produzir um dado SCL de um volume particular volume de fluído requerido por um
determinado cilindro mestre. Para a maioria dos freios o Fluido Requerido/Eixo = 8 x SCL x
area do cilindro de roda.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
114
Absorção Das Mangueiras E Tubos
Uma folga extra de fluido é considerada devido a expansão das mangueiras do freio e
tubulações. Estes dados são estimados com referência nas curvas de Mangueiras e Tubulações
contra Pressão Efetiva de Linha para um tipo particular de eixo e suspensão (isto é
determinado pelo número de mangueiras existentes). Ver gráfico 2
Após determinar o volume de fluido requerido o cilindro mestre pode ser selecionado para
fechar o sistema. Com a introdução compulsória da divisão de circuitos entre os eixos nos
regulamentos da EEC, qualquer falha no sistema não significa perda completa de frenagem. Isto
significa que o uso de dois cilindros mestres simples ou um cilindro mestre duplo (tandem) é
necessário.
Quanto á relação de pedal necessária após escolha do cilindro mestre deve ser examinado com
referência ao máximo esforço de pedal estabelecido pelos regulamentos da EEC juntamente
com outros requesitos tais como o máximo curso de pedal que pode ser restringida pelo pouco
espaço imposto pelo fabricante do veículo.
O sistema com servo á vácuo ou assistido por ar deve ser considerado na sua instalação quanto
á tamanho e auxílio para todos os veículos objetivando espaço e desempenho respectivamente.
Auxílio Á Vácuo
Quando um servo freio adequado é escolhido os seguintes pontos devem ser ser considerados:-
1-O curso do Servo deve ser pelo menos igual ao máximo curso do Cilindro Mestre
“tandem”(duplo). (Atentar para evitar eventual falha no sistema.)
2-O Knee-Point (K.P.) do servo deve atingir pelo menos o valor aproximado requerido
pelo Cilindro Mestre para gerar a desaceleração nominal.
3-O desempenho do Servo deve ser tal que não sobrecarregue os freios
Auxílio À Ar
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
115
Detalhes sobre cálculo do AF e AR
⎛ π ⋅ D 2 embolo ⎞ 2 rodas
2 ⋅1 ⋅ 2 ⋅1⋅ Re f ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ P 1 freio/ roda
⎝ 4 ⎠
AF = 2 duas pastilhas/ freio
Raio ⋅ de ⋅ rolamento ⋅ (dianteiro ) 1 embolo/ freio
⎛ π ⋅ D 2 cilindro⋅de⋅roda ⎞ 2 rodas
2 ⋅1⋅1⋅ BF ⋅ Rtambor ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ P 1 freio/ roda
⎝ 4 ⎠
AR = 1 cilindro de roda / freio
Raio ⋅ de ⋅ rolamento ⋅ (traseiro ) BF Fator de Freio
⎛ π ⋅ D 2 embolo ⎞
2 ⋅1⋅ 2 ⋅1⋅ Re f ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ P
⎝ 4 ⎠
AF =
Raio ⋅ de ⋅ rolamento ⋅ (dianteiro )
AF ⋅ Rrolamento = Re f ⋅ 2 ⋅ 1⋅ 2 ⋅ 1⋅ µ p ⋅ AP ⋅ P
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
116
Exercício: Veículo de Sucata com GVW= 10 toneladas
HLS/S
Tamanho do Freio 13 x 3 13 x 4 13 x 5 151/4 x 31//2 151/4 x 41//2
Torque de Pojeto 39000 52000 65000 72500 75000
Unidade - lbfxin
Passo 4 => Escolha dos freios Traseiros
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
117
Gráfico 1
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
118
Gráfico 2
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
119
Gráfico 3
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
120
A Função Do Sistema De Freios
Estas funções básicas do sistema devem ser desempenhadas durante uma operação normal dos
freios, e para um menor desempenho de frenagem, durante uma falha no sistema de freio.
Consequentemente, freios podem ser agrupados de tal forma e designado como freio de serviço,
isto é, são utilizados para toda situação de frenagem normal, o sistema secundário ou freio de
emergência, quando se utiliza a capacidade parcial do sistema de freio devido alguma falha no
sistema, e o ultimo seria o freio de estacionamento. Na prática atual de projeto alguns
componentes do freio de serviço são usados também para o sistema secundário e de
estacionamento.
Neste capitulo analisa a resposta do veículo às forças produzidas pelo sistema de frenagem. A
aplicação das forças de frenagens ideais, (sobre uma pista reta e horizontal) e o processo de
frenagem será apresentado. Forças de frenagem ideal e real são comparadas e o conceito de
eficiência de frenagem e utilização da fricção da pista são discutidos. Métodos práticos para
analise do balanceamento de frenagem são apresentados. As equações descrevendo a
estabilidade direcional durante a frenagem são mostradas.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
121
Análise Da Distribuição Das Forças De Frenagem.
FZR
ψ= ψ= Fz Equação 1
W
Onde
FzR = Carga estática do eixo traseiro, N
W = Peso do veículo, N.
FZF
1 −ψ = (2)
W
Onde
Carros modernos têm o ψ - valores para condição vazia mais baixa do que 0.35, indicando que
somente 35% do peso total é carregado pelo eixo traseiro. Isto resulta relativamente em baixa
carga estática traseira de um carro passageiro ou pick-up quando é levemente carregado, e isto
se torna uma das maiores razões porque uma cuidadosa analise de balanceamento deve ser
realizada a fim de evitar o travamento traseiro prematuro.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
122
Aplicando-se o momento de balanço sobre o eixo dianteiro do veículo estacionado (ver figura
71) temos
W ⋅ lF = FZR ⋅ L
Onde;
FZR ⋅ L
lF = =ψ ⋅ L m (in)
W
lR = (1 −ψ ) ⋅ L , m (in).
Quando os freios são aplicados, geram o torque de frenagem nas rodas o qual são transferidos
sobre a circunferência do pneu onde está o contato real entre pneu/pista. Antes do freio travar,
a intensidade das forças de frenagem é uma função direta do torque produzido pelo cilindro de
roda ou embolo do freio. Para freios hidráulicos e pneumáticos há equações específicas para
determinar forças reais de frenagem.
As desacelerações devido às forças atuando sobre os dois eixos de um veículo em pista; são
ilustrados na Figura 72. Aplicando o balanceamento dos momentos sobre o campo de contato
entre o pneu e pista do eixo traseiro a força dinâmica normal no eixo dianteiro é:
ψ = FzR, estático / W
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
123
χ = Altura do centro de gravidade (h) dividido pela distância entre eixos (L)
W = Peso do veículo, N
.a = Fx,total / W = desaceleração, unidade - g
Analisando-se as Eqs 3 e 4 observamos que a força dinâmica do eixo é uma função linear da
desaceleração, por ex.; uma relação em linha reta. A quantidade de carga transferida do eixo
traseiro (e sobre o eixo dianteiro) é dada pelo termo χaW nas equações 3 e 4. A carga normal
de um veículo passageiro são ilustradas na figura 73 para ambos os casos de um veículo vazio e
carregado. Analisando-se as cargas, elas indicam que a carga do eixo traseiro é
significativamente menor sob a maior desaceleração do que aquelas associadas com o eixo
dianteiro. Por exemplo, a carga do eixo traseiro decresce em relação a carga estática de 3114 N
(700 lb.) para somente 1334 N (300lb) para 1g na parada, enquanto a carga do eixo dianteiro
aumenta de 5782 para 7562 N (1300 para 1700 lb.).
O freio gera torque de frenagem nas rodas ou forças de retardamento entre o pneu e a pista. A
taxa entre a força de frenagem (Fxi) e a carga vertical dinâmica (Fzi,dyn) no eixo é definida
como o coeficiente de tração entre pneu e pista (µTi). Não confundir com µR (µ road)
Fxi
µTi = (5)
Fzi , dyn
Onde,
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
124
O coeficiente de tração entre pneu/pista é o nível de atrito necessário para freiar o pneu até um
limite onde o pneu não trava. O coeficiente de tração entre pneu e pista varia em função da
força de frenagem ou da carga dinâmica do eixo, consequentemente, é um parâmetro
dependente da desaceleração do veículo. Isto não deve ser confundido com o coeficiente de
atrito entre pneu e pista. Somente quando o valor numérico da tração e o coeficiente de atrito
pneu/pista forem iguais é que ocorrerá o travamento.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
125
níveis suficientes, de tal modo que, as rodas dianteiras e traseiras estejam operando no pico da
condição de atrito, então a máxima capacidade de tração entre o sistema pneu/pista é utilizado.
Sob estas condições a desaceleração do veículo será o máximo, desde que os coeficientes de
tração dianteiros e traseiros sejam iguais, as desacelerações medidas em unidades de g sejam
também iguais.
Para uma frenagem em linha reta em um nível horizontal de superfície, sem considerar qualquer
efeito aerodinâmico, a frenagem ótima em termos de máxima desaceleração do veículo é
definida por:
µF = µR = a (8)
Onde
A condição ideal é expressa pela Eq.(8) e não deve ser confundida com a condição ideal desde
que há uma variedade de condições operacionais onde Eq. (8) não reflete o resultado
satisfatório de frenagem. Por exemplo, para uma frenagem manobrando o veículo na curva, nem
todo atrito entre pneu/solo pode ser utilizado para frenagem, porque as forças no pneu laterais
devem partilhar a tração total disponível do veículo com as forças de frenagem. Reforçando,
travamento dianteiro e traseiro simultâneo pode produzir diferentes respostas no veículo, o que
eventualmente causaria um giro no veículo, enquanto que um travamento prematuro na roda
dianteira não.
As forças de frenagem ótima podem ser determinadas pelo ajuste do coeficiente de tração,
igualando-os à desaceleração do veículo Eq.(6) e Eq.(7), resultando nas forças de frenagem
ótima do eixo dianteiro.
Examinando-se as Eqs.(9) e (10) indicam uma relação quadrática referente à desaceleração "a".
A representação gráfica é uma parábola como ilustrada na figura 74 para um pick-up. Qualquer
ponto da curva representa o lugar geométrico de um ponto ótimo identificado pela igualdade da
desaceleração ao coeficiente de atrito. Analisando o caso de veículo vazio revela que
desacelerações na faixa de 0,8 a 1g, começam a frenagem traseira ótima para decrescer devido a
significante transferencia de carga para o eixo dianteiro. Para o caso carregado, a maior carga
estática traseira provê um aumento na força de frenagem ótima, e consequentemente permite
uma maior desaceleração.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
126
As escalas de desaceleração para veículo vazio e carregado são diferentes como mostrado na
figura 74. A simplificação pode ser obtida pela expressão das forças ótima de frenagem relativa
ao peso do veículo, ou por uma unidade de peso, dividindo-se as forças de frenagem ótima pelo
peso do veículo. Consequentemente, as forças de frenagem ótima seriam.
Dianteira ⋅ ⎛⎜ xF ⎞⎟ = (1 −ψ + χ ⋅ a ) ⋅ a
F
(11)
⎝ W ⎠oti
Traseira ⋅ ⎛⎜ xR ⎞⎟ = (ψ − χ ⋅ a ) ⋅ a
F
(12)
⎝ W ⎠ oti
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
127
A representação gráfica das Eqs (11) e (12) é ilustrada na figura 75 para o caso vazio e
carregado. Qualquer ponto da curva a força de frenagem ótima representa a frenagem ótima,
exemplo: o coeficiente de atrito pneu/pista da dianteira e traseira é igual à desaceleração do
veículo. Por exemplo, para o veiculo vazio e para desaceleração de 0,6 g, a força de frenagem
ótima dianteira relativa é 0,41 e a força de frenagem ótima traseira é 0,2. Os valores
correspondentes para a condição carregada são de 0,3 e 0, 3, respectivamente. Se os balanços
de torque de freio real dianteiro para o traseiro fossem distribuídos de conforme as taxas ótimas
indicadas, simultaneamente ocorreria o travamento dianteiro e traseiro, trazendo desta maneira
a menor distância de parada.
Somente uma escala de desaceleração é usada na figura 75 para ambas as condições de
carregamento. A linha da desaceleração constante marcha sob um angulo de 45°,assumindo
escala iguais são usados para forças de frenagem dianteira e traseira. A razão do angulo de 45°
e que a curva segue a segunda lei de Newton, expressado pelas forças de frenagem ótima como.
FxF FxR
+ =a (13)
W W
Analisando a fig. 75 mostra, por exemplo, para a linha de desaceleração de 0,8g substituído na
Eq. (13), então para o caso vazio fica: 0,58 + 0,22 = 0,8; e para o caso carregado: 0,45 + 0,35
= 0,8. O valor numérico indica que a força de frenagem dianteira descresse de 0,58 para 0,45 =
0,13 no eixo vertical, o qual é o aumento experimentado pelas forças do eixo traseiro no eixo
horizontal. O resultado é um triângulo com dois lados de distancia iguais, propriamente as
componentes vertical e horizontal, os quais progridem a 45° é a curva da desaceleração.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
128
Analisando-se as Eqs (11) e (12) mostra que as forças de frenagem ótima são somente uma
função de uma geometria específica de um veículo, de peso bruto total e vazio, por exemplo; ψ
e χ, e a desaceleração do veículo "a". Eles não são elementos de uma função do sistema físico
de freios instalados.
Com a finalidade de combinar a geometria real do veículo com as forças de frenagem ótima,
torna-se conveniente eliminar a desaceleração do veículo resolvendo-se pela Eq.(11) para
desaceleração a, e substituindo dentro da Eq. (13). O resultado é a equação das forças de
frenagem ótima
FxR
⎛
⎜
= ⎜
(1−ψ ) + ⎛⎜ 1 ⎞⎟ ⎛⎜ FxF
2
⎞ ⎞⎟ 1−ψ
⎟ FxF (14)
⎟⎟ − −
W oti ⎜
⎝
(2χ ) ⎝ χ ⎠ ⎜⎜⎝ W
2
⎟ ⎟ 2χ
⎠⎠ W
A Eq. (14) permite a computação da força de frenagem traseira ótima associada com uma
força de frenagem dianteira (ótima) especificada arbitrariamente.
A representação gráfica da Eq. (14) é uma parábola ilustrada na figura 76. A curva ótima
localizada no quadrante superior direito representa a frenagem, a inferior esquerda a aceleração.
Somente o primeiro quadrante da frenagem, onde mostra as faixas que as desacelerações
operam no gráfico; são diretamente importantes para engenheiros de freios. As curvas ótimas
mostradas na Fig. 75 representam a seção de interesse relativo às faixas de desacelerações
freqüentemente buscadas.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
129
Eficiência De Frenagem.
O conceito da utilização do atrito entre pneu/pista pode ser expandido para ter uma aplicação
mais generalizada no campo da análise de frenagem. Eficiência de frenagem é definida pela taxa
máxima entre a desaceleração atingida sem travar as rodas pelo coeficiente de atrito entre
pneu/pista disponível. A eficiência de frenagem expressa a medida de um coeficiente de atrito
pneu/pista dado, que sendo disponível para um certo veículo transforma-se na máxima
desaceleração atingida sem travamento nas rodas.
FxR Φ ⋅ a ⋅W Φ⋅a
Começando com a Eq.: µTR = = = (17)
FzR [(ψ − χ ⋅ a ) ⋅W ] (ψ − χ ⋅ a )
Onde
e Eq.: µTF =
(1 − Φ ) ⋅ a (16),
(1 −ψ + χ ⋅ a )
São expressões analíticas para a eficiência da frenagem do eixo traseiro e dianteiro e pode ser
derivado da Eq. (17) podendo ser reescrita como
µ R ⋅ψ − µ R ⋅ χ ⋅ a = Φ ⋅ a
⎛a⎞ ψ
ER = ⎜⎜ ⎟⎟ = (18)
⎝ µ ⎠ R (Φ − µ R ⋅ χ )
⎛a⎞ 1 −ψ
EF = ⎜⎜ ⎟⎟ = (19)
⎝ µ ⎠ F (1 − Φ − µ F ⋅ χ )
Somente valores numéricos menores do que as unidades são significantes. Se o valor é maior do
que a unidade é computada o seguinte, por ex: para o eixo dianteiro, quando a correspondente
eficiência de frenagem do eixo traseiro será menor do que a unidade, indicando que este é o
limitante do eixo dele e ele travará primeiro. A eficiência de frenagem maior do que a unidade
indica também que este eixo particular esta sub-freado, isto significa que uma força maior
poderia ser empregada para atingir o travamento.
A figura 79 também mostra a distância adicional percorrida quando comparado com o mínimo
atingível com a frenagem ótima. A taxa entre o aumento da distância de parada ∆S e a mínima
distância de parada Smin pode ser derivada como
⎛a⎞
⎜⎜ ⎟⎟
∆S µ
= 1 − ⎝ ⎠F (20)
S min ⎛a⎞
⎜⎜ ⎟⎟
⎝ µ ⎠R
Diagrama da eficiência da frenagem pode ser expandido, deste modo o coeficiente de atrito
(entre pneu/pista) e desaceleração pode ser diretamente lido no diagrama, semelhante ao
diagrama de força de frenagem mostrada na figura 77.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
131
Figura 77. Forças de frenagem real e dinâmico normalizado
As linhas marcham em um curso sob um angulo que são linhas da constante do coeficiente de
atrito como ilustrada na figura 710. Pontos dados caem dentro da Area de eficiência de
frenagem dianteira indicando que os freios dianteiros travarão antes da traseira, enquanto
pontos dados na área da eficiência de frenagem traseira mostram travamento prematuro nos
freios traseiros. Analisando a figura 710 mostra que condições de operações do veiculo vazio
ou a linha se aproxima da linha de 100% de eficiência, a desaceleração crítica é
aproximadamente 0,86g. Indicando estabilidade de frenagem para todas desacelerações acima
de 0,86g. Para condição totalmente carregada os freios dianteiros travarão sempre antes do que
os freios da traseira. Freqüentemente, observando o diagrama da eficiência de frenagem são
usados para comparar dados de testes reais obtido em pista de prova com teste de torque em
dinamômetro ou plataformas de testes teóricos ótimo, ex: Eficiência de frenagem de 100%.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
132
Análise Da Estabilidade Do Veículo.
Considerações gerais
A resposta de um sistema mecânico para uma perturbação de forças pode ser estável, instável
ou indiferente. A resposta é estável, quando, após uma perturbação nas forças atuantes, o
sistema retorna ao seu estado de movimento estável. A resposta é instável quando após uma
pequena perturbação relativa de forças causam grandes desvios em relação a estabilidade do
movimento inicial. No caso de instabilidade a energia requerida para um movimento instável
desenvolver é provido pela energia cinética ou movimento do sistema, ex.: A velocidade do
motor do veículo. Existe também a resposta indiferente quando uma perturbação das forças
causaria um simples deslocamento proporcional a força de perturbação.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
133
Acidente e dados de teste do veículo, bem como análise básica de engenharia, indicam que
travamentos dos freios traseiros antes dos dianteiros resultam em violenta instabilidade do
veículo, mais freqüentemente causando o giro do veículo em torno do eixo vertical. A
velocidade angular de giro e, o correspondente ângulo de giro é uma função da velocidade do
veículo, coeficiente de atrito pneu/pista, momento de inércia do giro, e dimensões do veículo.
A força lateral Fy deve ser cancelada pelas forças laterais produzido pelos pneus. Desde que a
roda traseira está derrapando, as forças laterais dos pneus não são geradas na traseira e,
consequentemente, as forças desenvolvidas pelas ainda estabilizadas rodas dianteiras produzem
o momento de giro na magnitude Fy*FψL. Este momento de desestabilização gira o veículo em
torno do eixo vertical assim que o angulo de deslizamento inicial αv aumenta, resultando na
instabilidade do veículo.
Se os freios dianteiros travam primeiro, uma idêntica perturbação lateral reagirá sobre o
momento de estabilização Fy*R(1-ψ)L produzido pelo rolamento das rodas traseiras. A direção
do momento é tal que ele roda no eixo longitudinal do veículo de encontro à direção do curso
do centro de gravidade do veículo, reduzindo assim a perturbação inicial do angulo de
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
134
escorregamento αv e mantendo desta maneira a estabilidade do veículo. O veículo deslizará em
linha reta com os freios dianteiros travados. Enquanto os freios dianteiros estão travados o
veículo não responderá os comandos da direção pelo motorista, isto significa perda total da
dirigibilidade. Se a colisão é inevitável, uma colisão frontal típica será o resultado com
pequenos danos enquanto que uma colisão lateral é muito mais grave, pois a proteção do
ocupante é mais crítica.
Materiais e processos.
Antigamente, materiais como madeira, couro e feltro, foram usados como materiais de atrito.
Embora o coeficiente de atrito fosse satisfatório para as primeiras aplicações em baixas
velocidades, estes se tornaram inadequados para cobrir as faixas de temperaturas requeridas que
gradualmente foram aumentando. Além disso, embora o couro e a madeira fossem suaveis e
silenciosos em sua ação, as superfícies tornavam-se freqüentemente carbonizadas, provocando
uma perda quase que completa do coeficiente de atrito.
Antes de 1925 os automóveis usavam freios de contração externa, montadas somente no eixo
traseiro, com o propósito de evitar influencia do freio na dirigibilidade.
Figura - 233
Esta configuração de freio expunha o material de atrito ao tempo, lama, água e areia, o que
prejudicava bastante a sua ação.
A partir de 1927 passaram a ser utilizado nos freios com sapatas internas e, a partir desta época
verificou-se um acentuado desenvolvimento dos materiais de atrito, junto com a industria
fornecedora de pastilhas e lonas.
A necessidade de um atritante que conferisse ao material de atrito boa resistência mecânica e
suportasse altas temperaturas redundou à utilização do amianto.
Após esta etapa, verificou-se maior desenvolvimento com fibras alternativas, com puro
propósito de substituir o amianto. Entretanto as características conferidas pelo amianto a
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
135
consistência do material dificilmente foram encontradas em sua totalidade para um único tipo de
fibra. Dessa maneira, a resistência térmica, baixo custo, estabilidade do atrito e facilidade de
processamento com equipamentos convencionais, são características encontradas apenas no
amianto.
Coeficiente de atrito: O principio da inércia, uma das leis fundamentais da mecânica pode ser
enunciada como: "Todo corpo é incapaz de colocar-se em movimento por si mesmo, ou
estando em movimento, de modificar a velocidade ou a direção deste movimento sem
intervenção de uma causa chamada força”.
Consideremos um corpo de peso P em contato com uma superfície plana horizontal. Este corpo
esta em equilíbrio sob ação do seu peso e da resultante N da reação do plano. Aplicando ao
corpo uma força horizontal F, o corpo permanece imóvel enquanto F não ultrapassar um
determinado valor.
A força F necessária para iniciar o movimento mede, a aderência na partida, ou seja, a força de
atrito estático; a experiência demonstra igualmente que a força F' necessária para manter o
movimento é inferior a F. A força F' é chamada de atrito dinâmico.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
136
Histórico E Evolução Dos Materiais De Atrito:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
137
Características Dos Materiais De Atrito:
RESISTÊNCIA AO "FADE":
Fade é o termo utilizado para designar o efeito de perda de atrito de uma lona ou pastilha,
provocado pelo calor gerado durante as frenagens.
A principal diferença entre as lonas e pastilhas de qualidade e as inferiores está na resistência ao
"FADE". Qualquer lona e pastilha de freio, se submetida à alta temperatura apresentará
"FADE".
Sendo que o fator mais importante é justamente o quão rápido e a que nível de "FADE" são
atingidos pelas lonas e pastilhas.
As lonas e pastilhas de qualidade suportam temperaturas mais altas que as lonas e pastilhas de
baixa qualidade.
Quando se atingi o ponto de "FADE" a lona e pastilha de boa qualidade perderá gradualmente
sua eficiência, exigindo que o motorista passe a pressionar com mais intensidade o pedal do
freio.
O "FADE" gradual passa, assim, a ser um mecanismo de aviso, possibilitando ainda, um
controle adequado sobre o veículo.
As lonas e pastilhas de baixa qualidade, por sua vez, ao atingirem uma temperatura elevada
apresentam o "FADE" repentinamente sem nenhum aviso, condição em que o motorista poderá
perder o controle do veículo.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
138
RECUPERAÇÃO:
Recuperação é uma característica das lonas e pastilhas de voltar rapidamente ao atrito original,
depois de esfriar, quando submetidas a elevadas temperaturas. Somente uma lona e pastilha de
qualidade repetirão essa recuperação de atrito depois de qualquer condição severa de
aquecimento.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
139
SENSIBILIDADE À VELOCIDADE:
ESTABILIDADE:
A estabilidade é, sem dúvida, uma das principais características das lonas e pastilhas de
qualidade. É importante que as lonas e pastilhas mantenham sempre o mesmo poder de
frenagem ao longo de sua vida. As lonas e pastilhas de baixa qualidade, apesar do desempenho
satisfatório quando novas, sofrem "ruptura química" (desagregação) durante o seu uso, em
virtude da utilização de aglomerantes (agentes ligantes) sem uma boa resistência térmica.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
140
SENSIBILIDADE À ÁGUA:
Os efeitos da umidade atmosférica podem ser opostos aos da umidade excessiva. Pequenas
quantidades de umidade, como o orvalho, por exemplo, podem aumentar substancialmente o
coeficiente de atrito nas primeiras frenagens. Este detalhe muito comum em lonas e pastilhas de
baixa qualidade é geralmente conhecido como "doença matinal".
O uso de lonas e pastilhas de boa qualidade está ligado não só a segurança, como também a
economia. O uso deve ser associado a quantidade de trabalho executado pelos freios. Uma lona
ou pastilha que se desgasta muito rapidamente, pode tornar o freio sensível e irregular. É por
isso que os freios devem ser verificados periodicamente, para inspeção de desgaste das lonas e
pastilhas.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
141
RESISTÊNCIA MECÂNICA: Os materiais de atrito devem possuir resistência mecânica
suficiente para suportar os esforços inerentes à aplicação a que se destinam. Entre os esforços
mecânicos, salientamos a compressão (ação contra as superfícies de atrito) e o cisalhamento
(resultado das forças tangenciais, em virtude dos movimentos de rotação).
ELEMENTOS METÁLICOS - Tem a função de dissipar o calor (ex.: latão, limalha de ferro,
alumínio, bronze, etc).
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
142
CARGAS - A sua finalidade pode ser antioxidante, dissipador de calor, agente modificador de
atrito (ex: borracha em pó, pó abrasivo, grafite, etc), lubrificante (grafite) e outras mais.
Também são usadas cargas com a finalidade única de baratear um material de fricção, como,
por exemplo, a barita e o caulim (materiais de enchimento).
FORMULAÇÃO BÁSICA:
Fibras – 40 a 50%
Resinas e Catalisadores – 15 a 20%
Material de enchimento – 15 a 30%
Agentes lubrificantes – 4 a 6%
Agentes atritantes – 2 a 6%
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
143
MATERIAL EXTRUDADO – O processo de extrusão da mistura é feito entre rolos. A
seguir, a peça é submetida a tratamento térmico. Estas lonas podem ser com ou sem inserção de
tela metálica.
7 - Tipos De Freios:
Freios A Tambor:
Aplicação:
Processos de Fabricação:
Os tambores de freio são fabricados em ferro fundido com uma específica composição
(fácil fusão e moldagem, excelente usinabilidade, boa resistência ao desgaste, boa capacidade de
amortecimento, resistência ao choque e a compressão), para que resista a esforços mecânicos e
a altas temperaturas.
Após a fundição, os tambores são usinados, sendo efetuados os ajustes das suas
dimensões.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
144
Freios A Disco:
Aplicação:
Os freios a disco são utilizados, amplamente, desde veículos pequenos porte até comerciais
pesados, passando por veículos de competição e sendo utilizado, também, na aviação.
Tipos:
Sólido
Ventilado
de Ferro Fundido
de Aço
de Titânio
de Alumínio
de Cerâmica
de Fibra de Carbono
Processos de Fabricação:
Os discos de freio de cerâmica, embora ainda seja uma novidade no setor automotivo, já vem
sendo utilizado há algum tempo em aviões.
Esse tipo de disco equipa veículos de grande performance como o Porsche 911 Turbo e o
Mercedes CL 55 AMG F1.
Estes discos possuem várias vantagens se comparados aos tradicionais discos de ferro fundido.
Seu coeficiente de atrito é maior do que os de ferro fundido, fazendo com que a distância de
frenagem se torne bem menor. Outra vantagem está relacionada à temperatura, que mesmo em
solicitação extrema, se mantém estável. Pode chegar a atingir 1400 sem que o sistema sofra
superaquecimento. Ou seja, estes discos são mais resistentes ao fading.
Os discos cerâmicos não absorvem água, mantendo sua eficiência tanto secos quanto molhados.
São construídos com materiais de alta tecnologia, cuja base é feita de oxigênio, nitrogênio,
boro, carbono, silicone e metais como alumínio, zircônio e titânio.
Todos os componentes citados são transformados em pó e em seguida queimados à
temperatura de 1700 graus. O resultado é um disco com peso 50% menor dos que os
convencionais discos de ferro. Além disso, a superfície extremamente dura do disco, somada à
imunidade de corrosão ao sal, proporciona uma vida útil de cerca de 300000 quilômetros.
Fibra de Resina
Carbono Fenólica
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
145
Definidas as proporções exatas de cada componente, o primeiro passo na fabricação é a mistura
dos materiais, que é feita através de seu aquecimento. Depois de feita a mistura, o composto é
moldado a quente no formato do disco de freio.
Após a moldagem do disco, este passa por um processo de usinagem, onde é feito o
ajuste dimensional e retifica-se do disco.
Os discos de freio feitos em ferro fundido cinzento são os que normalmente equipam os
carros de passeio. Sua produção é feita através da fundição do ferro, e posteriormente o disco
passa por processos de usinagem e retifica final.
Obs: Nos anexos finais será mostrado um processo de fabricação completo de Disco de freios e
Pinça de freios desde a matéria prima até a montagem.
Equipamentos CHASE:
Os equipamentos CHASE são utilizados para medir o nível de atrito do material. São
utilizados corpos de prova de 1”x 1”, removidos do material a ser testado.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
146
Equipamentos KRAUSS:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
147
Considerações Finais:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
148
FLUIDO DE FREIO
Um bom sistema de freio deve atender a todas solicitações mecânicas e físicas que lhe forem
solicitadas. De nada valeria um sistema com estas características se o fluido que preenche o
sistema para transmitir a força e gerar a frenagem não respondesse às mudanças de energia
produzidas durante o ato. Um fluido de boa qualidade deve possuir determinadas propriedades
que satisfaçam a estas necessidades.
Ponto de ebulição
A escolha das matérias primas para a fabricação de um fluido de freio, deve ser feita de modo
que a mistura possua ponto de ebulição elevado. Tal exigência se dá pelo fato de que a ação de
frenagem converte a energia cinética em energia calorífica e esta energia não se retém apenas
aos componentes do sistema mecânico de freio mas se propaga ao líquido que está preenchendo
o sistema.
Quando se utiliza um líquido de freio com ponto de ebulição baixo, ao acionar o sistema, o
aquecimento gerado faz com que o líquido atinja o seu ponto de ebulição e comece a formar
vapores os quais são facilmente compressíveis. Isto provoca falha total no sistema e a resposta à
frenagem será deficiente.
Viscosidade
Este é um fator muito importante para uma boa performance de um fluido pois suas condições
de trabalho são extremas considerando a temperatura em que se encontra o veículo.
Quando a temperatura estiver numa condição sob zero, a viscosidade não deve possuir valores
muito altos, pois se isto ocorrer o fluido não responderá satisfatoriamente à transmissão de
força, comprometendo a frenagem. Por outro lado, se a temperatura estiver numa condição
elevada, o fluido deve manter sua propriedade de viscosidade num valor que também não
comprometa o seu uso, pois se a viscosidade, pela ação da temperatura for baixa, haverá
vazamentos e a frenagem também estará comprometida.
Lubrificação
As gaxetas de borracha possuem importante função dentro do sistema de freio hidráulico. Por
estarem em permanente contato com o fluido, este deve favorecer às gaxetas um inchamento
necessário para que elas cumpram o seu papel de vedação. Porém, este intumescimento não
deve ser excessivo, pois se isto ocorrer, pela ação do atrito haverá um desgaste acentuado das
gaxetas de borracha.
Um fluido de boa qualidade não deve provocar a desintegração das borrachas e nem a formação
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
149
de resíduos provenientes das mesmas as que poderá obstruir as tubulações e furos do sistema;
deve manter uma compatibilidade entre o fluido e a borracha e este não deve aumentar sua
dureza, diminuindo sus capacidade de vedação.
pH
Um fluido de boa qualidade deve apresentar uma faixa de pH controlado e constante, para que
não sofra variação pela ação do tempo. O contato com as partes metálicas não deve favorecer
meio ácido ou extremamente básico comprometendo o sistema.
Corrosão
É importante que o comportamento do fluido em contato com as partes metálicas não promova
a corrosão. O sistema pode ser composto de vários metais e o fluido deve inibir a corrosão pela
ação dos aditivos anticorrosivos presentes na formulação.
A corrosão deve ser evitada para que não haja oxidação e engripamento das peças móveis do
sistema, o que poderia gerar um desgaste prematuro dos pistões e dos cilindros por excesso de
atrito durante o movimento para frenagem.
Resistência à Oxidação
O fluido está em contato direto como o oxigênio e este provocam sua oxidação. A formação de
ácido causada por esta oxidação provoca corrosão do sistema.
Um fluido de boa qualidade de resistir a este agente oxidante e não gerar ácido livre ao meio.
Tolerância à água
Compatibilidade
Um fluido de boa qualidade deve ser compatível a outros fluidos quando misturados por motivo
de reparos no sistema ou complementação do volume necessário para manter o bom
funcionamento. A compatibilidade é necessária para evitar que a interação das duas ou mais
composições não formem precipitados ou outros produtos que causem entupimento ou danos
ao sistema.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
150
Perda por Evaporação e Resíduos
Devido às temperaturas elevadas, o líquido para freio perde quantidades significativas por
evaporação. O fluido, submetido a estas temperaturas, evapora-se, mas conservar uma
porcentagem residual que garanta a ação dos freios satisfatoriamente. O fluido que permanece,
após a evaporação, não deve conter materiais abrasivos. A perda por evaporação resulta em
constantes adições de fluido no reservatório e isto acarretará uma concentração de elementos
prejudiciais ao sistema.
Especificação e requisitos
Histórico
Antes da primeira guerra não existiam especificações para os líquidos de freio, quer oficiais,
quer comerciais. Em 1942, o Ministério da Defesa dos Estados Unidos, convocou a Associação
de Engenheiros de Automóvel (Society of Automotive Engineers -SAE) e solicitou que ela
elaborasse uma especificação para os fluidos de freio para que estes fossem capazes de dar bons
resultados em qualquer condição de trabalho. Tais especificações seriam adotadas para todos os
veículos militares.
Depois da guerra, os fabricantes de automóveis e de freio, impressionados com o número
crescente de acidentes causados por falhas neste sistema, verificaram que grandes porcentagens
destes desastres eram causadas devido ao uso de fluidos hidráulicos de qualidade inferior e até
inadequado. Decidiu-se então que a SAE formularia uma especificação que determinassem as
propriedades do líquido de freio quanto a máxima segurança também para veículos comerciais.
Hoje, as normas SAE nos Estados Unidos são de tal importância que o governo federal desse
país decretou a Lei n0 87-637, que visa à regulamentação da matéria. A violação desta lei, no
sentido de fabricação ou comercialização de fluido para freios que não atinja os valores mínimos
estabelecidos pela SAE, estão sujeitos à multa ou prisão e, em certos casos, a ambas sanções.
Especificação “ABNT”
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
151
• - 400C, mm2/s ≥15 ≥15 ≥1,5
• 1000C, mm2/s
12. Compatibilidade
• a-400C
a) estratificação Isento Isento Isento
b) precipitado Isento Isento Isento
• a 600C
a) precipitado ≤0,05 ≤0,05 ≤0,05
b)estratificação Isento Isento Isento
13. Corrosão
a) alteração de massa nos metais
• Aço Estanhado, mg/cm ≤0,2 ≤0,2 ≤0,2
• Aço, mg/cm2 ≤0,2 ≤0,2 ≤0,2
• Alumínio, mg/cm ≤0,1 ≤0,1 ≤0,1
•
Ferro Fundido, mg/cm2 ≤0,2 ≤0,2 ≤0,2
•
Latão, mg/cm2 ≤0,4 ≤0,4 ≤0,4
•
Cobre, mg/em2 ≤0,4 ≤0,4 ≤0,4
•
Zinco (SAE J1703), mg/cm2 ≤0,4 ≤0,4 ≤0,4
(B) (B) (B)
b) aparência dos metais
c) mistura líquido água
• valor do pH
7 a 11,5 7 a 11,5 7 a 11,5
• depósito cristalino
Isento Isento Isento
• sedimentos, % v
≤0,10 ≤0,10 ≤0,10
• gelatinização a (23 ± 5 C
Isento Isento Isento
d) alteração na gaxeta
• desintegração, Visual Nula Nula Nula
• variação da dureza, IRHD -15 a 0 -15 a 0 -15 a 0
• aumento do diâmetro da base, mm 0 a l,4 0 a l,4 0 a l,4
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
153
• corrosão Isento
• congelamento e / ou mau funcionamento Isento
b) alteração das borrachas Ausente
• aspecto, Visual
• variação média da dureza, IRHD Normal
(C)
• variação da dureza (invidualmente), IRHD
• variação do diâmetro da base, mm -15 a 0
• variação média da inclinação da aba, % -17 a 0
c) perda de fluido ≤0 90
• 16000 ciclos, ml 65
• 100 ciclos adicionais, ml
d) aspecto do fluido após o ensaio
≤36
• sedimentação após centrifugação, v%
≤36
• gelatinização a (23 ± 5)0C
• resíduo abrasivo 1,5
Isento
Isento
Para que o fluido escoe uniformemente e não haja vazamentos pelo sistema, énecessário que as
borrachas contribuam com isto estando levemente inchadas. Os solventes secundários
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
154
contribuem na formulação evitando o intumescimento excessivo, o que é proporcionado pela
maioria dos solventes primários garantindo um leve inchaço. Além disto, proporcionam à
formulação um auxilio no aumento do ponto de ebulição. As matérias primas que se enquadram
como solvente secundário são: Dietilenoglicol, Trietilenoglicoi, Tetraetilenoglicol,
Dipropilenoglicol
O sistema de freio trabalha sob uma energia potencial e cinética o que gera atrito e desgaste aos
componentes. E necessário que o fluido proporcione ao sistema uma ação lubrificadora para
que não haja um desgaste excessivo das peças que se atritam (cilindros, pistões e gaxetas). As
propriedades que um lubrificante sintético deve possuir são: alto ponto de ebulição, baixa perda
por evaporação, algum efeito sobre a borracha, seja de inchamento ou encolhimento e na
maioria das vezes são polímeros em estado líquido. As matérias primas que se enquadram como
lubrificantes são: Tetraetilenoglicol, Polietilenoglicol, outros etoxilados.
Inibidores de Corrosão
São componentes adicionados à formulação para prevenir eventuais condições em que o fluido
tenha um comportamento corrosivo comprometendo o sistema. O mecanismo de reação de um
anticorrosivo aplicado em fluido hidráulico para sistema de freio é pouco conhecido devido sua
ocorrência ser em meio orgânico.
Em quantidades não ideais, os compostos empregados como anticorrosivos na formulação,
podem comprometer a performance do fluido em outros itens como por exemplo “ponto de
ebulição” e “pH”.
Lista-se algumas substâncias empregadas com esta finalidade em ‘DCI 3”:
• Tolytriazol • Molibdato de sódio
• Benzotriazol • Fosfato de trietanolamina
• Morfolina • Éster de ácido fosfórico
• Bisfenol A • Ácido fosfórico
• Nitrito de sódio • Ácido fosforoso
• Butilhidroxitolueno • Ácido hipofosforoso
• Trietanolamina
• Fenilnaftilamina
• Fosfato de sódio
As formulações denominadas “DCI 5.1” seguem a mesma especificação do “DCI 5,’, porém,
são assim classificadas por terem composição diferenciada. Ao invés de óleos de silicone, no
“DCI 5.1” é empregado, para o atendimento a estes valores, éteres glicólicos boratados.
O processo de esterificação é semelhante ao empregado em “DCI 4”, porém, sem a mistura de
homólogos mais pesados. Após a esterificação, a formulação de “DCI 5” é obtida pela mistura
de solventes secundários (glicóis) e inibidores de corrosão.
O fluido hidráulico “DCI 5.1” é submetido integralmente às análises laboratoriais especificadas,
pois a formulação é totalmente miscível em água, ao contrário da formulação “DCI 5’, que é
composta basicamente por óleos de silicone.
Para determinar se um fluido hidráulico atenderá a todas as solicitações que lhe forem exigidas
durante o uso, este deve ser submetido a uma série de análises preestabelecidas em norma
legitimamente aprovada para este fim. No Brasil o documento que regulamenta as análises deste
produto é a NBR 9292.
Esta norma foi elaborada pelo Comitê brasileiro de Automóveis, Caminhões, Tratores, Veículos
Similares e Autopeças, juntamente com a Comissão de Estudo de Componentes do Sistema de
Freios. Para orientação do trabalho e confecção da norma vigente, norteou-se pelas seguintes
normas: SAE J 1703, FM V SS 116 e ISC 4925.
Podemos citar alguns itens desta norma como exemplo: viscosidade cinemática a -400C,
viscosidade cinemática a 1000C, pH, ponto de ebulição, ponto de ebulição úmido, corrosão,
resistência à oxidação, perda por evaporação, etc.
Enchimento do fluído de freio em uma linha de montagem de veículos
Este ciclo permite efetuar operações de enchimento dos circuitos totalmente vazios de freio dos
veículos com ou sem ABS. O enchimento é feito em várias partes, nas quais há fases principais:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
156
v Pré - vácuo efetuado por meio dum ejetor
v Vácuo para extrair todo o ar contido no circuito
/ Finalmente a carga do liquido de freio até que seja cheio todo o circuito de freio do
veículo.
v Fora de Ciclo
Assim que o adaptador for retirado do seu suporte, o equipamento passa à fase de
antigotejamento a fim de não deixar cair fluido de freio no chão. A máquina efetua um
tratamento do fluído de freio, através de uma circulação a fim de tratar, desgaseificar todo o
fluído e verificar o seu teor de umidade. Este teor de umidade é controlado por um medidor,
que envia um sinal analógico para o controlador do processo.
/ Bloqueio
/ Pré-Vácuo
O ejetor acionado realiza um pré-vácuo sobre o circuito de freio. Este permite baixar a pressão
no circuito da pressão atmosférica para uma pressão absoluta, de mais ou menos l80mbars.
Assim a bomba de vácuo que estará em contato com o circuito nas etapas seguintes, não vai ter
de trabalhar na pressão atmosférica.
/ Vácuo 1
/ Fim de Vácuo
Esta é a etapa de transição que permite efetuar a passagem entre a fase de vácuo e a fase de
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
157
carga. As válvulas de vácuo fecham-se corretamente antes que as de carga sejam abertas,
assegurando-se assim a não poluição da linha de vácuo com o líquido de freio.
/ Carga
/ Fim de Carga
As válvulas descarga fecham-se antes que sejam abertas as de nivelamento nas etapas seguintes.
O controle volumétrico da carga efetuada esta realizada neste momento. O volume enchido
deve situar-se dentro de uma faixa de volume regulada, se não for o caso, o equipamento
assinala uma falha “Falha Carga”. Neste caso o veículo deve ser dirigido até à área de retoque
para que sejam efetuadas as operações necessárias. O reservatório do circuito de freio do
veículo fica sobre pressão de carga.
/ Nivelamento 1
Uma vez enchido, o reservatório tem de ser nivelado para que o liquido do circuito seja
extraído pelo tanque de estocagem e de tratamento, o que se efetua em duas fases: o
nivelamento 1, e o nivelamento 2. Na fase de nivelamento 1 o funcionamento do ejetor no
reservatório de freio do circuito, assim a linha de nivelamento fica sob pressão negativa até ao
interior do reservatório e a colocação para a atmosfera efetua-se pela outra linha do adaptador.
/ Nivelamento 2
A fase de nivelamento 2 permite colocar para a atmosfera o reservatório realizando assim o
nivelamento efetivo do reservatório de líquido. O líquido volta a utilizar a linha de nivelamento
até o tanque de estocagem do liquido localizado em cada posto móvel. O líquido assim extraído
deve voltar para o tanque de estocagem do líquido localizado no posto fixo e deve sujeitar-se
ao ciclo de tratamento.
/ Autorização desbloqueio
O alarme sonoro do equipamento pisca informando que o ciclo de enchimento está efetuado e
chama o operador para desacoplar o adaptador. O operador tem de apertar o botão vermelho
localizado no adaptador” Parada de Ciclo” para abrir as garras e deixá-lo livre. O operador tem
de voltar a colocar o adaptador no seu suporte. Antes de abrir as garras, a aspiração feita pelo
ejetor fica temporariamente parada para que seja mais fácil de retirar o adaptador do
reservatório. Uma vez efetuada a abertura das garras, a aspiração inicia-se de novo para efetuar
o antigotejamento.
/ Limpeza
O ejetor é utilizado para não deixar gotas de fluído de freio caírem no chão, até que o
adaptador seja trazido para o seu suporte.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
158
Fluido de freio no circuito hidráulico do veículo.
O fluido de freio tem como função transmitir ao sistema pressão hidráulica gerada no cilindro
mestre . Para que ele funcione perfeitamente são necessários alguns cuidados:
Esses poucos e simples cuidados são suficientes para garantir que nenhuma falha no sistema de
freio ocorra devido ao uso do fluido inadequado.
Propriedades do fluido
O fluido de freio é feito com material base conhecido como Etileno Glicol. Há vários aditivos
que agregam ao fluido base outras propriedades para melhor desempenho do sistema de freios.
A qualidade de um fluido de freio é determinada através de suas propriedades. A seguir
comentaremos as principais características desejáveis de um fluido de freio.
Ponto de Ebulição
É a temperatura na qual o fluido começa a ferver, liberando vapores (gases). Obviamente,
dentro do circuito hidráulico do sistema de freio, a presença de gases é muito prejudicial, pois
as bolhas que se formam são comprimidas durante o acionamento do freio e podem absorver
todo o curso do pedal sem produzir suficiente pressão para causar a frenagem das rodas.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
159
Figura - Ponto de ebulição
Fluidos com baixo ponto de ebulição podem causar ainda outros problemas, tais como:
Viscosidade
É a capacidade do escoamento do fluido (fluidez). Quanto mais frio, mais denso (grosso) fica o
fluido, podendo retardar ou mesmo interromper a transmissão de pressão dentro do circuito
hidráulico. Em conseqüência, pode ocorrer atraso na resposta ou até mesmo a inoperância total
do sistema de freio quando for solicitado. O fluido muito quente, por sua vez, pode provocar
uma grande diminuição da viscosidade, fazendo com que o fluido vaze pelo sistema de vedação
e causando a queda de pressão no circuito hidráulico.
figura - viscosidade
Inchamento
As gaxetas aumentam de tamanho, chegando a provocar o travamento dos êmbolos.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
160
figura - Inchamento da gaxeta
Contração
As gaxetas internas diminuem de tamanho e provocam vazamento de fluido e perda de pressão.
Aumento da dureza
As gaxetas perdem a flexibilidade e a vedação, provocando vazamento ou dificultando a
passagem do fluido durante o retorno do embolo do cilindro mestre.
Diminuição da dureza
As gaxetas sem a dureza ideal passam a ter maior desgaste, apresentando vazamentos precoces.
Desintegração
A reação química sobre as borrachas podem desintegra-las, fazendo com que ocorra vazamento
e falta de fluido ou ainda a obstrução do circuito por resíduos e conseqüente queda de pressão
no sistema.
Lubricidade.
A lubricidade dos componentes internos dos circuitos hidráulicos é muito importante, pois eles
trabalham constantemente com atrito. A falta de lubricidade acarreta o desgaste prematuro das
peças, causando vazamentos e queda de pressão, ou ainda emperramento dos êmbolos pela
aderência das gaxetas nas superfícies.
Oxidação
Os componentes metálicos estão sujeitos a sofrer corrosão e esta é a causa mais freqüente da
baixa durabilidade dos cilindros. Além disso, a corrosão pode causar vazamento, emperramento
ou resposta lenta na frenagem.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
161
figura - cilindro com oxidação
Congelamento
No Brasil, foi estabelecido que o fluido deve resistir a baixa temperatura até -10°C. No
exterior, há exigências que atingem -40°C. O congelamento do fluido impede a transmissão da
pressão hidráulica tornando o freio inoperante.
Estabilidade Térmica.
Um fluido não deve perder suas características originais, mesmo sob ação do calor.
Se ele for aquecido até seu ponto de ebulição (por exemplo, 210 °C), a seguir,
resfriado, e novamente aquecido, se ocorrer a diminuição do ponto de ebulição
(por exemplo, para 150°C), então ele não atende o requisito de estabilidade térmica.
Evaporação.
A evaporação excessiva pode ser a causa de falta de fluido no reservatório, desta
maneira poderá ocorrer admissão de ar no cilindro mestre ocasionando a queda de pressão
devido ao longo curso de pedal. O reabastecimento constante de novos fluidos proporciona a
concentração de certos elementos na sua composição, o que pode alterar a qualidade original
além de algumas reações, provocando a sedimentação e conseqüente obstrução devido a
formação de cristais (precipitáculos)
Presença de água
A entrada de água no circuito hidráulico pode ocorrer devido a má vedação dos cilindros de
roda, pinça, ou mesmo pelo contato do fluido com a atmosfera, pois ela contém vapor de água.
A água é uma das principais causas de oxidação nos componentes metálicos. Além disso ao
atingir cerca de 100 °C vaporiza-se , produzindo bolhas de gás no circuito hidráulico.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
162
O fluido, pode ser higroscópio, absorve a umidade do ar, contudo, as gotículas de água devem
ser dissolvidas por substancias químicas presentes no fluido para que a solução permaneça
homogênea.
Com a ação do tempo (mais de 12 meses) ou pela excessiva quantidade de água, o fluido perde
a propriedade de dissolver água e passa a danificar os cilindros.
A água também tem efeito sobre o ponto de ebulição, diminuindo-o consideravelmente.
Sangria
É o ato de suprir o sistema de freios hidráulicos com fluido para freios, circula-lo, ou ainda,
eliminar bolhas de ar existentes no circuito. Bolhas causam pedal baixo durante a frenagem.
Nos veículos modernos não há necessidade de grandes processos de sangria, pois abrindo-se o
sangrador no freio da roda, a própria ação da gravidade se encarrega de efetuar esta operação.
Para evitar que o líquido de freio seja lançado pelo piso e ainda atinja o veículo é importante a
utilização de um frasco munido com uma mangueira cuja função é conectar ao sangrador.
Para se ter uma sangria rápida e eficiente deve-se observar o seguinte:
Se o cilindro mestre for removido do veículo, o ideal é efetuar a sua sangria individualmente na
bancada com o auxílio de sangradores.
2 - Fechar todos os sangradores, exceto o sangrador com a mangueira, e acionar o embolo até o
final.
3 - Alguns cilindros mestres de embreagem não devem ser acionados até o final pois isto
permite o vazamento do fluido pela vedação traseira.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
163
figura do cilindro fechado mestre com a mangueira
4 - Fecha-se, agora, o sangrador com a mangueira e solta-se o embolo, o qual retornara por
ação da mola interna, permitindo que o fluido preencha o cilindro.
5 - Quando o fluido começar a preencher o reservatório sem contemplar bolhas de ar, deve-se
fechar o sangrador e iniciar a sangria da outra câmara do cilindro mestre.
Sangria no veículo
Circuito Paralelo
É o circuito onde a câmara primária do cilindro mestre alimenta o eixo traseiro e a câmara
secundária o eixo dianteiro.(ver figura abaixo)
Circuito Diagonal
É o circuito no qual as câmaras alimentam uma roda do eixo traseiro e uma do eixo dianteiro,
em forma de diagonal.
Para acelerar a sangria deve-se sempre iniciar pelo sangrador mais distante do cilindro mestre,
seguindo a ordem indicada nas figuras acima. Pode-se trabalhar das duas formas:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
164
figura - circuito diagonal
a) Abrindo um sangrador, acionar o pedal de freio lentamente várias vezes até que o fluido
escoe pelo sangrador isento de bolhas de ar.
Efetue esta operação em todos os sangradores.
b) Abrir um sangrador, acionar o pedal até o fundo e segura-lo. Fechar o sangrador e soltar o
pedal de freio. Repetir este procedimento até o fluido escoar pelo sangrador.
Efetue esta operação em todos os sangradores.
O ideal é a utilização destes dois procedimentos. primeiramente executar o item (a) e, quando o
fluido começar a escoar pelo sangrador, iniciar o procedimento do item (b).
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
165
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
166
Principios, projetos e instalação do ABS
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
167
Princípios, tipos de projetos, configurações e instalação de ABS
- Princípio da Frenagem
- Princípio do ABS
- O adicionado e o integrado
- Componentes principais
Princípio da Frenagem
Princípio do ABS
(Antilock Braking System):
Controlar o torque de frenagem nas rodas do veículo, evitando o travamento das mesmas e
proporcionando desempenho ótimo de frenagem.
História do ABS
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
169
Primeiros ABS – Sure-Track (1968)
(Kelsey-Hayes)
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
170
Primeiros ABS – ABS II (1978)
(Robert Bosch)
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
171
ECU – Electronic Control Unit (Unidade Eletrônica de Controle)
Utiliza os dados fornecidos pelos sensores de rotação das rodas para calcular:
• Desaceleração angular da roda (α);
• Velocidade de referência;
• Desaceleração do veículo, e;
• Escorregamento relativo pneu / solo (λ).
Esses resultados são então comparados com um modelo simplificado de frenagem.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
172
ECU – Electronic Control Unit
(Unidade Eletrônica de Controle)
Após a comparação dos resultados calculados com os modelos apresentados, a ECU determina:
• qual ou quais rodas necessitam de correção no torque de frenagem, e;
• o tipo de correção necessária.
A correção é baseada no escorregamento relativa pneu / solo ótimo.
Modula a pressão do fluido de freio, de acordo com o comando da ECU, por roda ou por eixo
(ou ambos) em três estágios:
• livre aumento de pressão (de acordo com a demanda do motorista);
• pressão constante, e;
• alívio de pressão.
Assim, o torque de frenagem é corrigido através da modulação de pressão.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
173
Estágio de pressão constante
* Componentes externos ao Modulador de Pressão Hidráulica
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
174
ABS 4x4
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
175
ABS 4x3
ABS 3x3
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
176
ABS 3x2
ABS 2x2
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
177
ABS 2x2 Diagonal
Os sistemas de atuação e de controle eletrônico do ABS podem ainda ser configurados para
constituir:
• sistemas de distribuição eletrônica de força de frenagem (EBD);
• sistemas de controle de tração (TCS, ASR);
• sistemas de controle de estabilidade (YCS, ESC, ESP).
INFORMAÇÕES GERAIS
Esta seção inclui dois sistemas; ABS e ABS/ETC. ABS consiste apenas de Sistema de Freio
Anti-travante, enquanto que AOS/ETC consiste de um Sistema de Alarme Anti-Furto
combinado a um Sistema de Controle Eletrônico de Tração (ETC).
Portanto, algumas ilustrações, nesta Seção poderão mostrar componentes que não são
montados em todos os veículos. Quando houver diferenças nos procedimentos de manutenção,
serão apresentadas informações correspondentes.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
178
Os ABS são disponíveis em dois tipos de sistemas: O adicionados e os integrados
Tipo integrado
O ABS integrado: O sistema integrado possui sistema servo assistido incorporando o
modulador hidráulico . Este sistema maior efetividade nas pressões hidráulicas e menores
pulsações no pedal do freio.
Canal: no sistema ABS é a linha hidráulica a ser modulada. Por exemplo; num sistema de três
canais, cada linha dianteira é modulada independentemente, existindo apenas uma linha para
modular as duas rodas traseiras
LSI-large scale integration: refere-se à integração de centenas (às vezes centenas da milhares)
de transistores num simples chip, necessário para formar os microprocessadores baratos e
compactos
"Select low": é o programa em que o computador tem como-base para tomar decisão a roda
que mais tende ao bloqueio. Como resultado nenhuma roda daquele canal irá ao bloqueio
"Select high": é o programa em que o computador tem como base para tomar decisão a roda
que tem menor tendência ao bloqueio. Como resultado uma roda daquele canal pode ir ao
bloqueio.
A tecnologia do ABS varia grandemente, porém todos são projetados para um objetivo comum:
permitir que os motoristas continuem tendo controle do veículo nas frenagens do tipo pânico,
qualquer que seja a ' superfície da estrada, através da prevenção ao bloqueio das rodas.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
181
Sistema com 2 válvulas solenóide e 2 válvulas hidráulicas
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
182
Comparativo dos diversos sistemas: frenagens plenas sob a mesma velocidade.
1-veículo sem o sistema ABS, todas as rodas bloqueiam e o veículo fica totalmente sem
controle.
2-veículo com sistema ABS de um canal aplicado somente no eixo traseiro,permite o bloqueio
das rodas dianteiras, tornando a frenagem incontrolável e ocasionando a colisão com o outro
veículo.
3-veículo com sistema ABS de dois canais, sistema em diagonal todas as rodas permanecem sob
controle. O controle direcional permite o desvio do outro veículo, porém a distância de parada
é longa.
Obs: O não bloqueio das rodas traseiras é possível graças ao correto balanceamento.do sistema
de freio.
4-veiculo com sistema ABS de quatro canais, todas as rodas permanecem sob controle, a
frenagem é ótima, o veículo possui estabilidade e dirigibilidade.
A finalidade do Sistema de Freio Anti-travante (ABS) é evitar o travamento das rodas durante
as condições severas de frenagens na maior parte das superfícies de estradas. Um veículo em
que as rodas não estão travadas geralmente precisará de uma distância de frenagem mais curta
do que um veículo cujas rodas estão travadas, com a estabilidade da direção e alguma
capacidade de esterçamento. Isto permite que o motorista mantenha maior controle do veículo
durante as frenagens bruscas.
PATINAMENTO DE RODAS
A frenagem máxima é obtida quando não existe travamento das rodas, O esforço máximo de
frenagem é gerado quando o patinamento do pneu é aproximadamente 12%.
O patinamento dos pneus poderá estar na faixa de 0% a 100%.
1. 0%: O pneu gira livremente (Figura 12-1).
2. 100%: Pneu travado (Figura. 12-2)
Quando patinamento for zero, o pneu irá girar livremente. A 100% o pneu travará uma vez que
o peso do veículo pressiona o pneu sem movimento. Na condição 100% os freios interrompem
o movimento das rodas, mas não o movimento do veículo.
Figura12-3
Para funcionar, o sistema de freios precisa tração do pneu: durante a operação os freios
convertem o movimento do veículo para frente em energia térmica. Os freios não podem gerar
frenagem se houver tração nos pneus. A tração dos pneus gera uma força contrária na qual
atuam os freios.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
184
As forças envolvidas na frenagem de um veículo são extremamente altas. Por exemplo, para
frenar um veículo de 1800 kg, em movimento a 100 km/h os freios deverão gerar
aproximadamente 8100 kilojoule (kj) de energia de frenagem.
A 100% de patinamento, a energia do veículo movimentando-se para frente é transformada em
energia de frenagem entre o pneu e a superfície da estrada. Entretanto, a desvantagem é que os
pneus em atrito contra a superfície da estrada representam um material de atrito de temperatura
muito baixa quando comparado à das pastilhas de freio. O material das pastilhas de freio poderá
gerar força de frenagem muito mais eficientemente do que a superfície da estrada e um pneu
sem rotação. A falta de tração a 100% de patinamento explica a razão pela qual as rodas
travadas resultam em distâncias longas de frenagem.
Os motoristas profissionais controlam cuidadosamente o travamento, limitando a pressão dos
freios, mas nem sempre são capazes de impedir o travamento em superfícies úmidas ou em
outras condições de tração reduzida. Em teoria, os motoristas devem limitar as aplicações do
freio antes do travamento. Na prática, os motoristas bombeiam rapidamente os freios para
reduzir o travamento. Eles aplicam, liberam, aplicam e liberam novamente os freios até que o
veículo pare. Entretanto, os motoristas mais capacitados não podem bombear os freios
rapidamente ou com precisão suficiente para obter o desempenho ideal dos freios em todas as
condições. Evidentemente, bombear o pedal de freio aplica e libera os freios simultaneamente
nas quatro rodas. O controle automático individual do freio em cada roda seria o ideal para
melhorar a frenagem na maior parte das estradas. Isto é exatamente o que o sistema ABS tenta
fazer.
CONTROLE DA DIREÇÃO
O controle da direção, como a frenagem, também depende da tração dos pneus: uma roda’pneu
travado em condição 100% de patinamento permite pouco controle dos freios e da direção.
Portanto, o controle da direção também exige rotação de pneu.
A figura 12-4 mostra um veículo patinando (100%) e a necessidade da tração dos pneus. Neste
exemplo, a direção dos pneus dianteiros apresenta efeito mínimo de direção. Os pneus devem,
portanto, recuperar a tração antes que o controle da direção seja restaurado.
Figura 12-4
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
185
FORÇA ANGULAR (ESTERÇAMENTO)
Inevitavelmente a força centrífuga atua sobre um veículo que está fazendo uma curva. Uma
força angular (esterçamento) é necessária para compensar a força centrífuga de modo que o
veículo permaneça na pista. A força angular (esterçamento) é gerada quando o patinamento
lateral da roda ocorre nas curvas (enquanto as rodas estão girando). O gráfico abaixo ilustra a
relação entre a porcentagem de patinamento e a força angular. Quando a roda estiver
totalmente travada, a força angular (esterçamento) será zero, ou seja, não haverá aplicação de
força na direção lateral.
Figura 12-5
Figura 12-6
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
186
SISTEMA DE CONTROLE DE TRAÇÃO (ETC)
Sistema Básico
O sistema ETC deverá ser capaz de inibir o giro das rodas durante a aceleração na partida ou
durante a condução, nas condições abaixo:
• Quando a superfície da pista for escorregadia em um ou nos dois lados.
• Quando o veículo entrar em uma superfície coberta de gelo.
• Durante a aceleração nas curvas.
• Nas partidas em inclinações.
• Quando a roda gira patinando, (o mesmo que acontece quando a roda trava), serão
limitadas as forças laterais que ela poderá transmitir; o veículo ficará instável e a
extremidade traseira irá “rabear”. O sistema ECT mantém a estabilidade do veículo para
aumentar a segurança.
• O patinamento das rodas também resulta em aumento no desgaste das bandas e causa
tensão ao conjunto de tração, ou seja, ao eixo traseiro. O sistema ETC evita as cargas
sobre o conjunto de tração, que ocorrem quando uma roda patinando subitamente encontra
tração em uma superfície com muita aderência.
• O Sistema ETC deverá estar pronto para intervir automaticamente sempre. O sistema
emprega a diferença de relação de patinamento das rodas de tração para fazer a distinção
entre patinamento nas curvas e na aceleração. Os pneus não arrastam nas curvas de raios
pequenos, como ocorre no bloqueio do diferencial. Os diferenciais de escorregamento
limitado podem nem sempre inibir o patinamento da roda, resultante do excesso de
aceleração. Em contraste, o ETC também regula a potência do motor para garantir que as
rodas irão manter a tração.
• O sistema responde às condições na faixa de limite físico, fazendo acender a lâmpada de
advertência LOWTRAC no conjunto dos instrumentos, para alertar o motorista.
DESCRIÇÃO GERAL
Há dois tipos de sistemas AOS montados nos Modelos VT um com controle de tração
AOS/ETC (opções de produção JL9 e NW9) e um sem controle de tração AOS (opção de
produção JL9).
NOTA: Uma vez que os sistemas de Controle Eletrônico de Tração (ETC) e Gás Liquefeito
de Petróleo (GLP) são incompatíveis, um veículo da série VT não será fabricado com os
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
187
dois sistemas. Se a um veículo com ETC for instalado um sistema LPG fora da fábrica, o
sistema ETC deverá ser desativado permanentemente.
Se o sistema ETC estiver desativado, a lâmpada de advertência TRAC OFF no conjunto dos
instrumentos do painel permanecerá constantemente acesa quando a chave de ignição
estiver ligada e houver detecção do DTC 74. Em momento algum a lâmpada de advertência
TRAC
OFF deverá ser desconectada. uma vez que sua função é alertar o motorista que este
dispositivo de segurança não está disponível.
Em todos os modelos da Série VT, o sistema de freio básico consiste de sistema convencional
de freios tipo heavy duty, linhas e tubos de freio específicos e um cilindro-mestre comum a
todos os sistemas de freio. Entretanto, o cilindro usado para ABS e ABS/ETC possui um
tampão roscado instalado na extremidade inferior das duas saídas do freio dianteiro.
Cada cubo da roda dianteira também inclui o sensor de velocidade da roda como parte do
conjunto. Os sensores de velocidade das rodas traseiras consistem de anéis de pulso dentados
conectados em cada flange interno do eixo.
Para as velocidades acima de aproximadamente 6 km/h, o sistema ABS é projetado para
controlar a pressão do fluido de freio para que não haja travamento de rodas durante a
frenagem, independentemente das condições da estrada e da aderência dos pneus. O sistema
inicia a regulagem após a detecção de desaceleração de uma roda mais rapidamente do que as
demais, com tendência a travamento. É possível controlar a direção do veículo mesmo nas
frenagens súbitas, por exemplo, nas curvas ou movimentos para contorno de obstáculos.
O ABS sem controle de tração montado nos veículos da Série VI modula a pressão do freio
separadamente em cada roda dianteira, sendo que as rodas traseiras partilham o mesmo circuito
hidráulico modulado AOS, Isto é conhecido pai sistema de 3 canais, uma vez que três circuitos
independentes de freio hidráulico são usados para as funções de frenagem anti-travante. O
sistema ABS/ETC (ABS com controle eletrônico de tração) montado nos veículos da Série VI
modula a pressão de frenagem independentemente em cada roda dianteira e traseira. O sistema
AOS/ETC é conhecido como sistema de 4 canais, uma vez que as quatro rodas possuem
circuitos de freio hidráulico independentes, que são usados para as funções de frenagem anti-
travante e controle de tração. O termo modulado refere-se à capacidade AOS em “Manter”,
“Reduzir” ou “Aumentar” (Formar) pressão hidráulica nos diversos circuitos de freio, conforme
os diversos sinais de entrada.
A ferramenta de diagnóstico TECH 2 é programada para facilitar o diagnóstico elétrico dos
modelos VI e a solução de falhas, inclusive para os sistemas ABS e ABS/ETC.
O TECH 2 é conectado ao ABS ou ABS/ETC para a transmissão de dados seriais através do
Conector de Dados (DLC), que está fixado ao painel de acabamento inferior esquerdo do painel
de instrumentos, à esquerda da coluna da direção. Para informações adicionais e sobre a
posição do DLC e diagnóstico do sistema, consulte 4. DIAGNÓSTICO ABS E ABS /ETC,
nesta Seção. Para informações adicionais e completas sobre TECH 2, consulte a Seção OC,
TECH 2, Volume 1 deste Manual de Reparações.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
188
Figura 12-7
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
189
Figura 12-8
O esforço de frenagem para cada roda dianteiro é regulado através de válvulas solenóide
individuais de entrada e saída no modulador hidráulico, e as rodas traseiras são controladas por
um conjunto único de válvulas solenóide de entrada e saída no modulador hidráulico. Quatro
sensores avaliam a velocidade em cada roda.
Figura 12-9
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
190
ABS / ETC de quatro canais (Consulte a Figura 12-10)
O esforço de frenagem para cada roda (dianteira e traseira) é regulado através de válvulas
solenóide individuais de entrada e de saída no modulador hidráulico. Quatro sensores avaliam a
velocidade em cada roda.
Figura 12-10
CONTROLE ABS
Durante a frenagem total, o motorista geralmente aplica pressão do freio a tal ponto que as
rodas travam. Isto resulta em perda do controle da direção, e o efeito máximo da frenagem não
é obtido. Durante a frenagem controlada por ABS, a pressão dos freios é automaticamente
ajustada para evitar o travamento das rodas, independentemente da força do pedal de freio.
Os processos envolvidos são:
• manutenção de pressão
• redução de pressão
• aumento de pressão
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
191
A roda acelera novamente como resultado da redução de pressão do freio. Após atingir um
determinado limite, o módulo de controle ABS ou ABS/ETC identificará que a roda está sendo
frenada suficientemente. A pressão inicialmente reduzida será aumentada, desde que a pressão
do pedal seja mantida, para que a roda desacelere novamente (ponto C). O ciclo de controle
reiniciará. Há aproximadamente quatro a seis ciclos de controle por segundo, conforme o
estado da superfície da roda. Esta relação é possível devido ao processamento rápido do sinal
eletrônico e dos tempos de resposta reduzidos das válvulas solenóide.
Figura 12-11
Automonitoração
Desempenho
Quando a força total de frenagem for aplicada, o veículo será frenado mantendo a estabilidade
da direção. O ABS impede o travamento das rodas nas velocidades acima de aproximadamente
6 km/h, em pistas secas ou sobre o gelo.
Durante a frenagem anti-travante, uma série de pulsos rápidos poderá ser sentida no pedal de
freio. Estas pulsações ocorrem uma vez que a posição das válvulas solenóide do Conjunto do
Modulador Hidráulico sob o capuz do motor é alterada para modular a pressão hidráulica dos
freios. A pulsação do pedal de freio continuará até que o veículo esteja parado ou o modo ABS
esteja desacoplado.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
192
O funcionamento da bomba, também no Conjunto do Modulador Hidráulico, é caracterizado
pela pulsação rápida do pedal de freio que é acompanhada de algum ruído do motor elétrico e
da bomba. O funcionamento da bomba poderá ser notado durante o funcionamento regular do
veículo ou durante o autoteste inicial do módulo de controle ABS ou ABS/ETC. Embora
algumas representem motivo de preocupação para o motorista, estas funções fazem parte do
funcionamento normal ABS.
Os sensores indutivos de velocidade da roda são usados para detectar a velocidade rotacional
em cada roda. Eles são conjuntos específicos de sensores para as rodas dianteiras e traseiras.
Os sensores de velocidade das rodas dianteiras são incorporados ao conjunto do cubo da roda
dianteira.O funcionamento normal das lâmpadas de advertência ABS, TRAC OFF e LOW
TRAC no conjunto dos instrumentos do painel é o seguinte:
• Lâmpada ABS: deverá acender quando a chave de ignição estiver ligada e apagar depois
de aproximadamente dois segundos. Se a lâmpada não apagar, o módulo de controle ABS
ou ABS/ETC terá identificado falha no sistema.
• Lâmpada TRAC OFF: deverá acender quando a chave de ignição estiver ligada e apagar
depois de aproximadamente cinco segundos mais tarde (ou dois segundos após o início do
funcionamento do motor). Se a lâmpada não apagar, o módulo de controle ABS ou
ABS/ETC terá identificado falha no sistema ou o sistema terá sido desligado manualmente.
• Lâmpada LOW TRAC: deverá acender quando a chave de ignição estiver ligada e
apagar depois de aproximadamente dois segundos. Esta lâmpada irá piscar sempre que o
sistema ETC estiver acoplado.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
193
Figura 12-12
Existem três conjuntos específicos de cubos de roda dianteiros. Para veículos equipados com
ABS ou ABS / ETC os conjuntos são direito e esquerdo, que incorporam um sensor de
velocidade da roda com anel de impulso magnético com 48 dentes. Para os veículos sem ABS,
é usado um cubo comum nos dois lados.
A identificação dos conjuntos de cubo da roda dianteira é feita através do número de peça de
conjunto, localizado na superfície externa do flange do cubo ou simplesmente a capa do sensor
de velocidade da roda no cubo, consulte a Figura 12-13.
Figura 12-13
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
194
ATENÇÃO: Durante as operações que exigem substituição do conjunto do cubo
dianteiro em um veículo equipado com ABS ou ABS / ETC, verifique a instalação do
conjunto correto do cubo de reposição, caso contrário haverá malfuncionamento do ABS
ou ABS / ETC.
A Figura 12-14 mostra o corte transversal do sensor da roda dianteira no conjunto do cubo
dianteiro.
Os componentes do sensor são:
• anel de impulso magnético (1)
• bobina (3)
• concentrador de fluxo (4)
• conector coaxial (6)
O anel de impulso magnético (1), conectado ao elemento rotativo do cubo dianteiro (2), é
magnetizado e contém 48 ímãs individuais espaçados uniformemente ao redor do anel. No
concentrador de fluxo (4) há um anel de impulso (1), induzido à bobina (3) através do
concentrador de fluxo (4).
Na medida em que a roda gira sobre a pista, o elemento interno do cubo dianteiro e o anel de
impulso magnético giram em conjunto, causando variação do fluxo magnético gerado no
concentrador de fluxo. Esta alteração de fluxo magnético causa indução de voltagem alternada
na bobina do sensor.
Figura 12-14
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
195
A freqüência e a amplitude da voltagem induzida dependem da rpm da roda, número de
revoluções da bobina e nível de magnetização do anel de impulso, e número de dentes do
concentrador de fluxo. Em todos os fatores a única variável é o rpm da roda, portanto a
freqüência e amplitude do sinal de saída dependem da velocidade de rotação da roda.
Figura 12-15
Figura 12-16
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
196
Cada sensor de velocidade da roda traseira (1) está localizado em um suporte integrado à tampa
traseira da tração final.
Cada anel de pulso (2) consiste de anel dentado construído em metal ferroso, que gira
permitindo ao sensor de velocidade da roda (1) faz-se a leitura da velocidade de rotação em
cada roda traseira.
Figura 12-17
Os anéis de pulso da roda traseira são parte dos flanges internos do eixo de tração final e não
recebem manutenção separadamente.
Na medida em que as rodas giram, os sensores de velocidade da roda geram um sinal elétricos
AC proporcional (em freqüência e amplitude) à velocidade da roda. O Módulo de Controle
ABS ou ABS/ETC utiliza os sinais de velocidade da roda para determinar o momento em que o
controle anti-travante ou controle de tração é necessário. Especificamente, o módulo utiliza os
sinais do sensor de velocidade da roda para identificar se uma das rodas está desacelerando
rapidamente (travando) ou acelerando rapidamente (derrapando).
Os sistemas ABS e ABS/ETC são calibrados para uso de pneus de raio de giro conhecido e
anéis de pulso com número específico de dentes. O número de dentes dos anéis de pulso
corresponde diretamente ao tamanho do pneu. Se um dos pneus montados no veículo for maior
ou menor (diferente da medida do equipamento original) do que os demais, o Módulo de
Controle ABS ou ABS/ETC não irá modular corretamente a pressão hidráulica do sistema de
freio. Haverá funcionamento incorreto do sistema uma vez que o sinal de velocidade da roda
recebida do pneu fora de padrão “fará o módulo interpretar” que uma roda está acelerando ou
desacelerando mais rapidamente dó que as demais.
O Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC (2) avalia os sinais dos sensores de velocidade das
rodas e calcula o valor permitido de patinamento das rodas para que sejam obtidas frenagem e
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
197
trações ideais.
A pressão do freio necessária nas pinças de freio é regulada através de válvulas solenóide
internas do Conjunto do Modulador Hidráulico (1). O Módulo de Controle ABS ou ABS/ ETC
(2) testa o sistema conforme um programa definido e a monitora durante a condução do
veículo.
O Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC (2) também monitora as velocidades das rodas
dianteiras e traseiras através dos sensores de velocidade da roda. Se em algum momento
durante a aceleração, detectar patinamento de rodas, o Módulo de Controle ABS solicitará que
o Módulo de Controle do Conjunto do Trem de Força (PCM) (no circuito de solicitação de
torque) corrija o torque do motor, mantendo-o na faixa especifica. Isto é executado através de
dois circuitos de Modulação de Amplitude de Pulso (PWM), entre o Módulo de Controle
ABS/ETC e o PCM. O PCM irá então ajustar o ponto de ignição e a relação ar / combustível e
desligará até cinco (5) injetores (se necessário), e transmitirão o valor de torque modificado (no
circuito de Torque Obtido) ao Módulo de Controle ABS/ETC. Simultaneamente ao controle de
torque do motor, o Módulo de Controle ABS/ETC irá ativar as válvulas isoladoras ABS, ligar o
motor da bomba ABS e fornecer pressão do freio às rodas em movimento.
figura 12-18
Existem módulos de controle diferentes usados nos veículos da Série VI, para os sistemas ABS
e ABS/ETC. É fisicamente impossível adaptar um módulo de controle ABS a um mecânico
ABS/ETC ou um módulo de controle ABS/ETC a um modulador hidráulico ABS. Entretanto,
na substituição de um módulo de controle ABS ou ABS/ETC, consulte sempre as informações
mais atualizadas sobre números de peças corretos para módulo de controle ABS para os
modelos da Série VI.
MODULADOR HIDRÁULICO
O modulador hidráulico (1) para ABS consiste de seis válvulas solenóide (três de entrada e três
de saída), dois acumuladores, um para os circuitos do freio dianteiro e outro para circuito do
freio traseiro e uma bomba de retorno para fluido de freio.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
198
Figura 12-19
O modulador hidráulico (1) para o sistema ABS/ETC consiste de dez válvulas solenóide (quatro
de entrada, quatro de saída) (e duas válvulas solenóide ETC), dois acumuladores, um para os
circuitos de freio dianteiro e outro para o circuito de freio traseiro e uma bomba de retorno de
fluido de freio.
As válvulas solenóide são ativadas pelo módulo de controle ABS ou ABS/ETC. Conforme o
estágio de comutação, elas conectam as pinças de freio ao cilindro-mestre de frio ou ao
conjunto da bomba ou desconectam do circuito e bomba, a pinça do freio da roda. Quando
houver redução de pressão, a bomba de retorno irá transferir para o cilindro-mestre o fluxo de
fluido dos cilindros de freio, através do acumulador correspondente. Os acumuladores servem
para acomodar temporariamente o excesso de fluido de freio que subitamente ocorre devido à
queda de pressão.
A lâmpada de advertência ABS é controlada pelo Módulo de Controle ABS ou ABS/ETC. Ela
acende para alertar o motorista que a capacidade automática de frenagem anti-travante está
totalmente inibida. Isto não afeta o funcionamento do sistema de freio convencional do veículo.
Figura 12-20
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
199
A lâmpada de advertência ABS acenderá quando:
Se a lâmpada de advertência ABS perder energia (do fusível da chave de ignição F-13) ou se o
Módulo de Controle ABS perder a conexão com a massa (terminais 19, 20 e 21) a lâmpada de
advertência ABS não acenderá.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
200
Figura 12-21
Se as lâmpadas de advertência TRAC OFF ou LOW TRAC perderem energia (do fusível da
chave de ignição F-13) nenhuma das lâmpadas acenderá. Além disso, se o módulo de controle
ABS/ETC perder a conexão com a massa (terminais 19, 20 e 21) a lâmpada de advertência
ABS não acenderá.
A lâmpada de advertência LOW TRAC também é controlada pelo módulo de controle ABS ou
ABS/ETC acenderá durante dois segundos quando a chave de ignição for ligada e a seguir
apagará, ou piscará quando o Módulo de Controle ABS/ ETC estiver controlando o
patinamento da roda, indicando que o veículo está em situação crítica.
Em algumas circunstâncias (por exemplo, se o veículo estiver atolado e puder ser “movido para
frente e para trás”) poderá ser necessário desativar o sistema de Controle Eletrônico de Tração
(ETC). Isto é feito se pressionado a tecla TRAC CTRL (1), localizada próximo do seletor da
transmissão, consulte a Figura 12-22. Se o sistema de controle de tração estiver desligado, a
lâmpada TRAC OFF acenderá. O sistema poderá ser ligado novamente pressionando-(se
novamente a tecla TRAC CTRL 91) ou no próximo ciclo da chave de ignição (desligar ligar).
Figura 12-22
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
201
NOTA 1: Se o sistema de controle eletrônico de tração estiver desligado, o ABS funcionará
normalmente.
NOTA 2: Se a tecla TRAC CTRL for pressionada e mantida durante dez ou mais segundos, o
Módulo de Controle ABS/ ETC irá considerar a condição como curto-circuito e o ETC
permanecerá ativado até o desligamento da chave de ignição e nova partida do motor. Além
disso, a lâmpada de advertência TRAC OFF (se estiver acesa) permanecerá apagada até o
desligamento da chave de ignição e nova partida do motor.
CILINDRO-MESTRE DO FREIO
Figura 12-23
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
202
Figura 12-24
INTERRUPTOR DA LANTERNA DE FREIO
Figura 12-25
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
203
POSIÇÃO DE INSTALAÇÃO DOS COMPONENTES ABS E ABS / ETC
As ilustrações a seguir mostram as locais instaladas dos diversos componentes ABS e
ABS/ETC.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
204
Figura 12-27 – Instalação do chicote elétrico principal para ABS ou ABS / ETC
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
205
Figura 12-28 – Rota do cabo do sensor de velocidade das rodas dianteiras.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
206
Figura 12-29 – Instalação do chicote elétrico da carroçaria para ABS ou ABS / ETC
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
207
Figura 12-30 – Rota da linha de freio dianteiro.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
208
Figura 12-31 – Rota da linha de freio dianteiro – continuação.
FRENAGEM ANTI-TRAVANTE
Quando sensorear qualquer tendência para travamento de roda, o ABS passará ao modo anti-
travante. Durante a frenagem anti-travante, o ABS modula a pressão hidráulica nos Circuitos de
freio para manter entre 10-20% o patinamento das rodas. Na frenagem anti-travante, o Módulo
de Controle ABS controla o fluxo de corrente para as válvulas solenóide, para controlar
(mantendo, reduzindo ou aumentando) a pressão hidráulica nos circuitos de freio.
NOTA: O modulador hidráulico não pode aumentar a pressão hidráulica no circuito de freio
além da pressão fornecida pelo cilindro-mestre do freio.
Figura 12-32.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
210
Entradas
Os componentes ABS abaixo enviam sinais para o Módulo de Controle ABS onde são
avaliados, para que o módulo mantenha e controle o patinamento das rodas.
1. Entrada de chave de ignição ligada, (através da conexão fusível FJ, chave de ignição,
fusível F-27) - terminal No. 15 do Módulo de Controle ABS.
2. Entradas do sensor de velocidade da roda - terminal No.
DIANTEIRO ESQUERDO 6 e 7,e DIANTEIRO DIREITO
4 e 5, TRASEIRO ESQUERDO 8 e 9, e TRASEIRO DIREITO 1 e 2 do Módulo de
Controle ABS.
3. Entrada de freios aplicados (do interruptor da lanterna de freio) - Terminal No. 14 do
Módulo de Controle ABS.
4. Voltagem da bateria - Terminais 17 e 18 do Módulo de Controle ABS.
Saídas
Para controlar o sistema de freio anti-travante, o Módulo de Controle ABS envia sinais de
comando aos seguintes componentes:
1. Relé da válvula /válvulas solenóide - controle interno.
2. Relé da bomba / motor da bomba - controle interno.
3. Lâmpada de advertência ABS - Terminal No. 21 do Módulo de Controle ABS.
4. Dados seriais - Terminal No. 11 do Módulo de Controle ABS
5. “Atuação de Códigos Luminosos” de auto-diagnóstico -Terminal No. 12 do Módulo de
Controle ABS.
Quando a chave de ignição estiver ligada, a voltagem da bateria será aplicada ao terminal No.
15 do Módulo de Controle ABS através do F-27. A voltagem será aplicada ao relé do motor da
bomba e relé da válvula, através da conexão fusível FR. Nenhum relé funcionará antes de
receber um sinal de massa do Módulo de Controle ABS.
Além disso, a voltagem da bateria será aplicada à lâmpada de advertência ABS, através do
fusível F13. A lâmpada de advertência não acenderá até ser conectada à massa pelo Módulo de
Controle ABS. Se o módulo ABS não estiver conectado serão ligados juntos em circuito os
terminais 19, 20 e 21 no conector, através dos pinos de ligação de circuito. A lâmpada de
advertência ABS acenderá.
Os sensores de velocidade das rodas estão localizados em cada roda dianteira e em cada flange
do eixo interno da tração final. Quando o movimento do veículo for iniciado, todos os sensores
de velocidade irão gerar sinais de entrada para o Módulo de Controle ABS nos terminais 1 e 2,
4 e 5, 6 e 7, 8 e 9. Estes sinais consistem de pulsos elétricos AC proporcionais (em freqüência e
amplitude) à velocidade de rotação da roda.
Após a partida, quando o veículo estiver a aproximadamente 6 km/h o módulo de controle
executará um auto-teste ABS. O teste do módulo de controle cicia cada válvula solenóide e a
bomba de retorno no modulador hidráulico para verificar o funcionamento do componente. O
módulo de controle testa sua própria lógica e circuito. Se durante este teste forem detectados
erros, o terminal 21 de massa do módulo de controle e a lâmpada de advertência ABS
acenderão para alertar o motorista sobre problema no sistema. O módulo de controle ABS
permanecerá desativado até o próximo ciclo desligar/ ligar a chave de ignição, quando o
processo se repetirá e a lâmpada de advertência ABS acenderá.
O autoteste ABS é executado uma vez em cada ciclo da chave ignição, conforme segue:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
211
1. Após receber uma entrada de chave de ignição ligada. o módulo de controle acionará e
o relé da válvula e o conectará à massa.
2. Assim que receber um sinal de qualquer sensor de velocidade da roda, o módulo de
controle ABS verificará a saída do sensor de velocidade da roda. Se alguns sinais de saída
do sensor de velocidade da roda não forem detectados ou estiverem incorretos, o ABS será
desativado e a lâmpada de advertência ABS acenderá.
3. Quando o veículo atingir aproximadamente 6 kmlh. o módulo de controle testará as
válvulas solenóide e a bomba de retorno no modulador. Se o módulo de controle receber
um sinal de entrada do interruptor da lanterna de freio abaixo de 6 kmlh, o auto-teste
somente será executado após o veículo atingir aproximadamente 18 km/h.
4. Se a bomba ou válvulas solenóide não funcionarem, o módulo de controle irá monitorar
constantemente a ele próprio e os componentes abaixo:
1. Válvulas solenóide.
2. Sensores de velocidade da roda.
3. Chicote elétrico e relés.
4. Voltagem da bateria.
Se a voltagem da bateria for reduzida a aproximadamente 9 volts, o ABS será desativado e a
lâmpada de advertência ABS acenderá.
Nas aplicações de freio, se uma ou mais rodas começarem a desacelerar rapidamente, o ABS
será acoplado e o processo de modulação será iniciado. As informações sobre velocidade da
roda enviadas ao módulo de controle ABS são processadas e o módulo determinará o
funcionamento correto da válvula solenóide no modulador. O modulador contém seis válvulas
solenóide; duas para cada roda dianteiras, sendo que as rodas traseiras partilham duas válvulas
solenóide.
O modulador hidráulico executa os comandos do módulo de controle ABS usando seis válvulas
solenóide no conjunto do modulador hidráulico ABS. As válvulas solenóide do modulador
hidráulico são ativadas separadamente pelo módulo de controle ABS correspondente a diversas
fases de controle ABS:
1. Frenagem sem sistema anti-travante
2. Manutenção de pressão
3. Redução de pressão
4. Aumento (Formação) de pressão
Embora o conjunto do modulador hidráulico contenha seis válvulas solenóide e uma bomba de
retorno de fluido de freio, para explicar o funcionamento do sistema, somente serão descritos as
duas válvulas solenóide e um acumulador. O funcionamento é igual para os três circuitos.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
212
Figura 12-33
A pressão hidráulica do cilindro-mestre do freio (1) é aplicada aos circuitos do freio (3). Se o
módulo de controle ABS (5) não detectar desaceleração rápida da roda, o ABS permanecerá
passivo.
Figura 12-34
Manutenção de Pressão
Ao detectar desaceleração excessiva da roda [baseado no sinal do sensor de velocidade da roda
(4)], o módulo de controle ABS ativará a válvula solenóide de retenção de pressão (entrada) 2a,
para manter a pressão no circuito do freio. Isto efeito através da conexão do respectivo circuito
à massa, permitindo portanto o fluxo de corrente na bobina da válvula solenóide 2a. Isto faz
com que o induzido e válvula movam para baixo, isolando do cilindro-mestre, o circuito do
freio (3).
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
213
Figura 12-35.
NOTA: Com o circuito do freio isolado, a pressão no circuito do freio entre o modulador e o
circuito da pinça do freio permanecerá constante apesar do aumento da pressão hidráulica no
cilindro-mestre.
Figura 12-36
Redução de Pressão
Se a isolação de um circuito de freio entre o cilindro-mestre do freio e a pinça do freio não
reduzir a desaceleração excessiva da roda, o módulo de controle ABS (5) enviará um comando
para que a válvula solenóide de liberação de pressão (saída) (2b) reduza a pressão hidráulica no
circuito do freio. Durante esta fase, o módulo de controle ABS conecta a bobina da válvula
solenóide 2b à massa, permitindo o fluxo de corrente nos enrolamentos da bobina. Isto faz com
que o induzido e a válvula movam para baixo, abrindo a passagem do circuito do freio para o
acumulador (2c) e a entrada da bomba de retorno (2d). Neste estágio, as duas válvulas
solenóide (2a e 2b) são ativadas simultaneamente.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
214
Figura 12-37
NOTA: Neste momento, o circuito do freio é isolado do cilindro-mestre pela ação das válvulas
da bomba de retorno, e a bomba de retorno são energizadas.
Esta ação transfere o fluido do circuito de freio para o cilindro mestre, em reação à pressão do
pedal do freio. A bomba de retorno continua a funcionar durante o restante do ciclo anti-
travante.
Figura 12-38
Acumuladores
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
215
Aumento de Pressão (Formação)
A roda acelera novamente como resultado da redução da pressão de frenagem. Após atingir um
determinado limite, o módulo de controle ABS registra o fato de que a roda está sendo freada
suficientemente.
O módulo de controle ABS desenergiza as duas válvulas solenóide e a pressão reduzida
anteriormente aumenta para que a roda desacelere novamente. O ciclo de controle ABS é
reiniciado. Ocorrem aproximadamente 4 a 6 ciclos de controle por segundo, conforme o estado
da superfície da estrada.
Figura 12-39
Figura 12-40
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
216
FUNCIONAMENTO DO CILINDRO-MESTRE
Figura 12-41
FRENAGEM ANTI-TRAVANTE
Quando sensorear qualquer tendência para travamento de roda, o ABS passará ao modo anti-
travante. Durante a frenagem anti-travante, o ABS modula a pressão hidráulica nos circuitos de
freio para manter entre 10- 20% o patinamento das rodas. Na frenagem anti-travante, o Módulo
de Controle ABS controla o fluxo de corrente para as válvulas solenóide, para controlar
(mantendo, reduzindo ou aumentando) a pressão hidráulica nos circuitos de freio.
NOTA: O modulador hidráulico não pode aumentar a pressão hidráulica no circuito de freio
além da pressão fornecida pelo cilindro-mestre do freio.
Quando sensorear patinamento das rodas de tração causado por excesso de torque do motor em
uma determinada condição de pista, o módulo de controle ABS / ETC passará ao modo
controle de tração.
O módulo ABS / ETC monitora as velocidades das rodas dianteiras e traseiras, através dos
sensores de velocidade das rodas. Se em algum momento durante a aceleração detectar
patinamento da roda de tração, o módulo ABS/ETC solicitará [no circuito de Solicitação de
Torque (MMR)] ao Módulo de Controle do Conjunto do Trem de Força (PCM) que mantenha
o torque do motor dentro do limite especificado. Isto é feito através de dois circuitos de
Modulação de Amplitude de Pulso para velocidade alta, entre o módulo ABS/ETC e o PCM. O
PCM irá então ajustar o ponto de ignição (centelhamento) e a relação ar / combustível,
desativando até cinco (5) injetores (se necessário), e transmitirá ao módulo ABS/ETC os dados
sobre o valor de torque modificado [no circuito de Torque Obtido (MMI)]. Ao mesmo tempo
em que ativar o controle de torque do motor, o módulo ABS/ETC acionará as válvulas de
isolação ABS, ativará o motor da bomba ABS e fornecerá pressão de freio para a(s) roda(s) que
estiver(em) patinando.
As válvulas de isolação isolam do cilindro-mestre e dos circuitos hidráulicos do freio traseiro,
os circuitos hidráulicos do freio dianteiro. Quando os circuitos hidráulicos do freio traseiro
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
218
estiverem isolados, a pressão poderá ser aplicada às rodas traseiras, sem que os demais circuitos
hidráulicos de freio sejam afetados. O módulo ABS/ETC abre a válvula de escova, permitindo a
drenagem de fluido do cilindro-mestre para o motor da bomba, aciona o motor da bomba ABS
para a aplicação de pressão, inicia a ciclagem das válvulas de entrada e de saída do conjunto
ABS e fecha as válvulas comutadoras, garantindo que o fluxo será direcionado para a roda e
não retornará ao cilindro-mestre.
O ciclo da válvula de entrada e saída ajuda a obtenção de tração máxima na pista, assim como
no modo anti-travante. A diferença entre o modo Controle de Tração e Modo Anti-travante é
que a pressão do fluido é aumentada para reduzir o patinamento de rodas (modo Controle de
Tração) ao invés de ser reduzida para permitir maior patinamento das rodas (modo Freio Anti-
travante).
Se em algum momento durante o modo Controle de Tração, os freios forem aplicados
manualmente, o interruptor de freio emitirá sinais para que o módulo ABS/ETC iniba a
intervenção do freio e permita a frenagem manual (se necessário poderá haver intervenção do
motor.)
Figura 12-42
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
219
Sinais de Entrada
Os componentes ABS/ETC listados abaixo enviam sinais para o módulo de controle ABS/ETC,
que avalia os sinais para manter e controlar o patinamento das rodas.
1. Entrada da chave de ignição ligada (através da conexão fusível FJ, chave de ignição,
fusível F27) - terminal No. 15 do módulo ABS/ETC.
2. Entradas do sensor de velocidade da roda - Terminais No. LE 6 e 7, LD 4 eS, LE 8 e 9
e LD 1 e 2 do módulo ABS/ETC.
3. Entrada dos freios aplicados (do interruptor da lanterna de freio) - Terminal No. 14 do
módulo ABS-ETC.
4. Voltagem da bateria - Term. 17e 18 do módulo ABS/ETC.
5. Torque Real (reconhecimento de torque) - Terminal 27 do módulo ABS/ETC.
6. Sinal de rotação do motor - Term. 30 do módulo ABS/ETC.
7. Interruptor de desativação ETC (CONTROLE DE TRAÇÃO) - Terminal 31 do módulo
ABS/ETC.
Sinais de Saída
Quando a chave de ignição estiver ligada, a voltagem da bateria será aplicada do terminal No.
15 do módulo de controle ABS/ETC através do fusível F27. A voltagem da bateria também
será aplicada ao relé do motor da bomba e relé da válvula, através da conexão fusível FR.
Nenhum relé funcionará antes de receber um sinal de massa do módulo de controle ABS.
Além disso, a voltagem da bateria será fornecida às lâmpadas de advertência ABS e ETC
através do fusível F13. As lâmpadas de advertência LOW TRAC e ABS somente acenderão
após receberem um sinal de massa do módulo de controle ABS/ETC. Se o conector YE98 do
chicote elétrico do módulo de controle ABS/ETC não estiver conectado ao módulo de controle,
os terminais 19, 20 e 21 serão ligados juntos através de uma barra de ligação de circuito e as
lâmpadas de advertência LOW TRAC e ABS acenderão. A lâmpada de advertência TRAC OFF
é programada para posição acesa e apagará após receber mensagem de dados seriais do módulo
de controle ABS/ETC quando a chave de ignição for ligada (desde que o sistema esteja
perfeito).
Os sensores de velocidade das rodas estão localizados em cada roda dianteira e em cada flange
interno do eixo de tração final. Quando o veículo começa a mover todos os sensores de roda
geral sinais de entrada para o módulo de controle ABS/ETC nos terminais 1 e 2, 4 5, 6 e 7, 8 e
9. Estes sinais constituem pulsos elétricos de AC (corrente alternada) proporcionais (em
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
220
freqüência e amplitude) à velocidade da roda. Após a partida, quando o veículo atingir
aproximadamente 6 km/h, o módulo de controle executará o auto-teste ABS/ETC. o teste do
módulo de controle ciciará cada válvula solenóide e a bomba de retorno no modulador
hidráulico, para verificar o funcionamento dos componentes. O módulo de controle testa a sua
própria lógica e circuitos. Se durante este teste forem detectados erros, o módulo de controle
conectará o terminal 20 à massa, fará a lâmpada de advertência ABS acender e através do
circuito de dados seriais enviará uma mensagem para que a lâmpada de advertência TRAC 0FF
acenda. A(s) lâmpada(s) de advertência(s) ABS e / ou ETC acende(m) para alertar o motorista
sobre as falhas no(s) sistema(s). O módulo de controle ABS/ETC permanecera desativado até o
próximo ciclo desligar / ligar da chave de ignição, quando o processo será reiniciado e a(s)
lâmpada(s) de advertência ABS e / ou TRAC 0FF acenderá (ão).
o auto-teste ABS é executado uma vez em cada cicio da chave de ignição, conforme segue:
1. Válvulas solenóide.
4. Voltagem da bateria.
Quando houver detecção de patinamento de roda e o modo controle de tração for iniciado, o
módulo de controle ABS/ ETC também acoplará o ABS através do processo de modulação.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
221
Além disso, simultaneamente o módulo de controle ABS/ETC modificará as condições de
torque do motor através do controle de torque do motor.
O conjunto do modulador hidráulico contém dez válvulas solenóide e uma bomba de retorno de
fluido de freio; entretanto, para explicação do funcionamento somente um acumulador e quatro
válvulas solenóide serão descritos (freios traseiros). O funcionamento é semelhante para todos
os circuitos de freio.
Durante esta condição, as válvulas de entrada e saída não são ativadas. A válvula de entrada
(válvula solenóide de retenção de pressão) abre. Isto permite o fluxo do fluido de freio em
qualquer direção, entre o cilindro-mestre e a pinça de freio, permitindo a frenagem
convencional. A válvula de saída [válvula solenóide de liberação de pressão (saída)] fecha,
obstruindo a passagem para o acumulador e a bomba de retorno. A pressão hidráulica do
cilindro-mestre é aplicada aos circuitos do freio (pinça). Se o módulo de controle ABS/ETC
(não ilustrado) não detectar qualquer desaceleração rápida de roda, o ABS permanecerá
passivo.
Figura 12-43
NOTA: O diagrama e a explicação abaixo pressupõem que a roda traseira direita está
apresentando tendência para travamento.
Quando detectar desaceleração excessiva da roda (conforme o sinal do sensor de velocidade da
roda (não ilustrado), o módulo de controle ABS/ETC enviará um sinal para que a válvula de
entrada LD (válvula solenóide de retenção depressão) mantenha a pressão no circuito do freio
isto é feito através da conexão do circuito correspondente à massa (neste caso, lado direito),
permitindo, portanto o fluxo de corrente na bobina da válvula solenóide de entrada. Isto faz
com que o induzido e a válvula movam para baixo, isolando do cilindro-mestre o circuito do
freio (pinça)).
NOTA: Com o circuito de freio isolado, a pressão no circuito do freio, entre o modulador e o
circuito da pinça de freio será mantida constante, apesar do aumento da pressão hidráulica no
cilindro-mestre.
Figura 12-45
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
223
Figura 12-46
NOTA: O diagrama e a explicação abaixo pressupõem que a roda traseira direita está
apresentando tendência para travamento.
Figura 12-47
NOTA: Neste momento, o circuito do freio estará isolado do cilindro-mestre através da válvula
da bomba de retorno e bomba de retorno energizadas.
Esta ação faz retornar ao cilindro-mestre, o fluido dos circuitos do freio, em sentido oposto à
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
224
pressão do pedal de freio. A bomba de retorno continuará funcionando durante o restante do
ciclo anti-travante. Isto aumentará o fluxo de retorno da pinça do freio, permitindo que o fluido
liberado da pinça retorne ao cilindro-mestre. A bomba continuará funcionando durante o
restante do ciclo anti-travante.
NOTA: O motor permanecerá operacional até que o sistema saia do modo ABS.
Acumuladores
Figura 12-48
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
225
Aumento de Pressão (Fase ABS)
NOTA: O diagrama e a explicação abaixo pressupõem que a roda traseira direita está
apresentando tendência para travamento.
A roda desacelera novamente como resultado da redução da pressão do freio. Após atingir um
determinado limite, o módulo de controle ABS registrará que a roda agora não está sendo
freado suficientemente.
O módulo de controle ABS desenergizará as válvulas de entrada LD e de saída LD e a pressão
reduzida inicialmente será aumentada para que a roda seja desacelerada novamente. O ciclo de
controle ABS será reiniciado. Ocorrem aproximadamente 4 a 6 ciclo de controle por segundo,
conforme o estado da superfície da pista.
Figura 12-49
Estado do modulador hidráulico:
Válvula de entrada LE Aberta
Válvula de entrada LD Aberta
Válvula de escova Fechada
Motor Ligado
Válvula de saída LE Fechada
Válvula de saída LD Fechada
Válvula comutadora Aberta
Figura 12-50
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
226
Condição Normal ETC (Fases ABS e ETC)
Figura 12-51
NOTA: O diagrama e a explicação abaixo pressupõem que a roda traseira direita está
apresentando tendência para patinamento.
Intervenção do sistema de freio
No diagrama abaixo, o módulo de controle ABS detectou que a roda traseira direita está
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
227
prestes a passar a uma situação de patinamento de roda, devido ao excesso de torque do motor
para a condição da estrada.
O módulo de controle ABS envia um comando para que válvula de escova seja aberta,
permitindo a drenagem de fluido do cilindro-mestre, através do conjunto da bomba. A válvula
comutadora fecha permitindo que o fluido seja drenado para as rodas e não retorne ao cilindro-
mestre.
Com a roda direita tendendo a patinar, a válvula de entrada esquerda fechará, permitindo a
aplicação dos freios somente para a roda direita. Isto irá transferir o torque para a roda
esquerda. Esta operação poderá ser aplicada aproximadamente 4 a 6 vezes por segundo e
poderá funcionar em qualquer roda de tração ou em ambas.
Figura 12-52
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008
228
Válvula de saída LE Fechada
Válvula de saída LD Fechada
Válvula comutadora Fechada
Figura 12-52
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 229
torque solicitado (MMR).
FUNCIONAMENTO DO CILINDRO-MESTRE
Se um veículo equipado com ABS/ETC for trazido à oficina devido a uma das reclamações do
cliente abaixo, antes de iniciar a inspeção usando a ferramenta de diagnóstico TECH 2,
verifique condições.
1. Lâmpadas de advertência não acendem após a chave de ignição ser ligada.
2. Lâmpadas de advertência não apagam após a partida do motor.
3. Lâmpadas de advertência acendem novamente durante a condução do veículo ou
acendem ocasionalmente.
As informações abaixo descrevem o funcionamento e as falhas das lâmpadas de advertência
ABS e TRAC OFF
Após a chave de ignição ser ligada, a lâmpada de advertência ABS acenderá durante
aproximadamente dois segundos e a lâmpada de advertência TRAC OFF acenderá durante
aproximadamente cinco segundos (com o motor funcionando, a lâmpada TRAC OFF também
acenderá somente durante dois segundos). Durante este período, o módulo de controle
ABS/ETC executará a inspeção da fiação elétrica do sistema ABS/ETC.
Em todos os veículos equipados com ABS/ETC, assim que as quatro rodas ultrapassarem a
velocidade de aproximadamente 6 km/h após a partida, o sistema ABS/ETC executará o auto-
teste (Auto-teste ABS/ETC). O módulo de controle ABS/ ETC irá ciclar cada válvula solenóide
e motor da bomba de retorno no modulador hidráulico para verificar o funcionamento dos
componentes. O módulo de controle ABS/ETC também irá testar o seu próprio circuito.
Este procedimento será repetido sempre que a chave de ignição for desligada e após cada
partida do motor. Além disso, o sistema ABS/ETC executará autoteste constante durante a
condução do veículo.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 230
A lâmpada de advertência também é usada no autodiagnóstico.
Figura 12-53
NOTA: A lâmpada de advertência TRAC OFF também acenderá se a tecla TRAC CTRL tiver
sido pressionada. A lâmpada TRAC OFF permanecerá acesa até que a chave de ignição for
desligada ou a tecla TRAC CTRL for pressionada novamente.
NOTA: A lâmpada de advertência TRAC OFF acenderá se o sistema ETC for desligado
manualmente através do interruptor TRAC CTRL localizado no console, enquanto que a
lâmpada de advertência LOW TRAC irá piscar se o sistema ETC estiver funcionando (em
situação de patinamento de rodas). Se uma das lâmpadas acender nestas condições, o sistema
estará funcionando corretamente.
A iluminação da lâmpada de advertência ABS indica ao motorista que o sistema ABS está
defeituoso.
A iluminação da lâmpada de advertência TRAC OFF indica que o sistema está defeituoso ou
foi desligado rnanualmente. Quando a lâmpada de advertência ABS estiver ativada, o veículo
passará a funcionar com os freios convencionais, ou seja, sem sistema ABS (por exemplo,
durante frenagem de emergência, as rodas poderão travar).
Quando a lâmpada de advertência estiver ativada, o sistema ABS ainda funcionará
corretamente.
A ativação ocasional das lâmpadas de advertência poderá ser causada por carga insuficiente da
bateria.
A lâmpada acenderá somente enquanto houver voltagem baixa, ou seja, após a ativação de
componentes elétricos com o motor desligado.
Isto resultará em identificação de falha quando o ferramenta de diagnóstico TECH 2 for usado.
A lâmpada LOW TRAC é usada para informar ao motorista sobre alguma situação crítica na
condução do veículo e sobre o acoplamento do sistema ETC para controle do patinamento das
rodas.
ABS para carros com tração na roda dianteira: Fatores chaves para escolha do arranjo.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 231
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 232
Análise da curva de utilização de adesão
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 233
Expansão das configurações do ABS
Tendências futuras
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 234
O ESC é a soma das funções:
O EBD opera realizando toda a tarefa de frenagem eletronicamente, através dos sensores,
conforme as condições da estrada, o sistema percebe a pressão causada pelo pedal de freio, o
peso do veículo, e determina quando aplicar a pressão correta nos cilindros de roda. Os
sensores são projetados para monitorar os movimentos das rodas e determinar baseado no peso
do eixo, que rodas podem necessitar da força máxima gerada pelo sistema de freios, conforme
as condições encontradas no momento. Supondo que o sistema será capaz de prover a melhor e
mais precisa força de frenagem sob qualquer condição imaginável.
Se por uma distribuição de carga o eixo dianteiro possue a maior carga do veículo, o sistema
EBD reconhece esta situação e controla eletronicamente os freios traseiros, de maneira que,
quando o motorista aplicar os freios, os freios traseiros não travam causando a derrapagem das
rodas.
EBD é um bom sistema para o condutor porque pode acrescentar maior habilidade no veículo
durante a frenagem sob todas as circunstâncias. Porem o sistema só trabalha se o cérebro do
computador do EBD funcionar, em conjunto com os sensores que compõem o sistema. Se por
algum motivo um dos sensores falharem, e você se encontrar em uma situação de manobra
arriscada, você poderá terminar em um grave acidente.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 235
Sistema de assistência aos freios
1- O motorista Inexperiente ou apavorado aplica freios rapidamente, mas com pouca pressão.
2 O motorista tira o pé às vezes de cima do pedal de freio muito rápido.
3- O sistema da assistência do freio aumenta a força de frenagem na medida necessária, mesmo
quando o pedal de freio não é aplicado suficientemente durante a frenagem.
Nota: Para ativar o Sistema da Assistência do Freio, manter o pedal de freio pressionado.
Quando a assistência de frenagem não é mais requerida, desaplicar os pés do pedal.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 236
ABS (Sistema de Freio Anti-Blocante) ajuda assegurar a estabilidade do veículo ao frear em
estradas lisas ou escorregadias, durante uma freada repentina. O controle de EBD (Distribuição
Eletrônica da Força de Frenagem) utiliza o sistema do ABS para otimizar a distribuição de
forças de frenagem, contribuindo para um excelente desempenho de frenagem.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 237
EBD (Distribuição Eletrônica da Força de Frenagem)
Ao frear com muitas pessoas ou muita carga no veículo, O EBD maximiza as forças de
frenagem nas rodas traseiras, a despeito de qualquer condição da estrada.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 238
Freio Eletrônico Proporcional (EBP)
Distribuição eletrônica da força de frenagem
Elektronische Bremskraft Verteilung (EBV)
Ajusta dinamicamente a pressão hidráulica fornecida às rodas traseiras durante a frenagem.
Comparado aos métodos mais convencionais, por exemplo. uma válvula de relação fixa (corte
fixo), melhorando assim a eficácia de frenagem permitindo que os freios traseiros forneçam
uma proporção maior do esforço de frenagem sem que haja perda da estabilidade do veículo
Quando se freia, ocorre a transferências do peso da parte traseira para as rodas dianteiras.
Aplicar pressões iguais de frenagem em todas as rodas causaria o travamento das rodas
traseiras primeiramente devido à força de frenagem maior do que necessária para o freio, em
elevada desaceleração. Em sistemas antigos eram usados valores fixos, baseado na pressão ou
na taxa de válvula dependentes da relação para reduzir as pressões nos eixos traseiros neste
caso.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 239
Com referência ao levantamento do veículo. Continental colocou no mercado mostrando as
vantagens de se ter o EBV em um veículo levantado. Desde que ele ajusta automaticamente ao
centro de gravidade mais elevado. Nos veículos sem EBV o pessoal tende frequentemente a
esquecer de ajustar a força fixa da válvula proporcional de freio quando levanta-lo (de acordo
com a Ate), de modo que o eixo traseiro possa travar acima primeiro durante uma frenagem de
pânico.( e se tornar instável).
Foi mostrado uma serie da distribuição ideal de força de frenagem entre o eixo dianteiro e o
eixo traseiro, para o veículo vazio (somente o motorista), e veículo totalmente carregado.
Como a força dianteira do freio aumenta os acréscimos traseiros são mais rápidos, porém age
para cair a pressão para impedir que as rodas traseiras travem sob uma frenagem de pânico. Em
alguns casos esta distribuição ideal da força do freio pode conduzir a um maior desgaste da
pastilha de freio no eixo traseiro do que para o eixo dianteiro, quando, por exemplo, o
motorista freia freqüentemente com pressão de 5 bar no eixo dianteiro corresponde à aplicação
de 11 a 15 bar no eixo traseiro. Visto que o motorista aplica geralmente 15 ou mais bar de
pressão na dianteira, isto pode resultar em um desgaste mais rápido nas pastilhas dianteiras.
Descrição:
Traction Control System (TCS)
Anti-lock Braking (ABS) system
Automatic Slip Reduction (ASR)
Pulse-Width Modulated (PWM)
O sistema de controle da tração (TCS) opera com o Sistema de Frenagem Antibloqueio (ABS)
adequado para sua aplicação. O veiculo é equipado com o ABS MarK IV. O TCS é composto
de 2 subsistemas: ABS e o Sistema Eletrônico Do Regulador De Pressão (ETS). O sistema
incorpora também a função de controle de velocidade autonoma (ACC). Um sistema
automático adicional que reduz o deslizamento (ASR) é usado em modelos da transmissão
automática
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 240
O TCS usa muitos componentes já incluídos no sistema do ABS, incluindo os sensores de roda,
a unidade hidráulica e o bloco de válvula. O sistema TCS se desdobra em 2 tipos diferentes,
um para a transmissão manual e outro para a transmissão automática.
Ver Figs. 1 e 2. O TCS da transmissão manual tem capacidade para operar independentemente
os freios dianteiros durante a velocidade baixa de rotação da roda e também fecha a válvula
reguladora de pressão para reduzir a rotação da roda em qualquer velocidade. O TCS da
transmissão automática não tem a capacidade para ser operado para os freios dianteiros
durante a situação de rotação da roda
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 241
Fig. 2:- Identificando componentes da unidade hidráulica de TC/ABS
Cortesia de Saab-Scania da América, Inc
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 242
por um motor corrente continua (PWM) Pulse-Width-Modulated. ETS/ECU fica instalado sob
o assento do motorista. Ver. 4.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 243
O sistema ASR ECU é localizado no ETS ECU, sob o assento do motorista. Veja. 6. O sistema
do ASR [Automatic Slip Reduction (ASR)] opera em muito outros da mesma maneira,
conforme a versão citada da transmissão manual, a não ser que seja muito mais sensível.
Geralmente, o motorista não está ciente de sua operação à não ser que a luz do TCS esteja
acesa.
Assim como as rodas não devem ficar bloqueadas na frenagem, também não podem girar em
falso na arrancada e na aceleração, para garantir a estabilidade do veículo.
O sistema TCS Bosch evita que as rodas girem em falso. Isso garante boa tração, estabilidade e
dirigibilidade do veículo durante a arrancada e na aceleração.
Cada roda é permanentemente controlada por sensores de velocidade. O TCS avalia os sinais
recebidos e reconhece imediatamente quando uma roda tende a girar em falso. Neste caso o
TCS é ativado e regula o torque nas rodas.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 244
Este controle eletrônico de deslizamento de roda freia especificamente cada uma das rodas que
ameaça deslizar e interfere no gerenciamento do motor.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 245
O que o S-AWC conseguiu realizar: reflete a intenção do motorista ao acelerar, ao retardar o
veiculo, ou manobrar em curva sob todas as circunstâncias de dirigibilidade utilizando-se da
gerência integrada da força do freio e do torque da movimentação em cada uma das quatro
rodas
Objetivo
Os sistemas da estabilidade do veículo (VSS) monitoram a aceleração lateral dos sensores on-
board para reduzir a linha de capotamento em razão de a velocidade ser excessiva durante uma
manobra de curva e/ou para impedir perda-de-controle e causar dano no veículo devido à
instabilidade da guinada. Atualmente o VSS disponível inclui as Alertas de Estabilidade ao
Rolamento (RSA), o Controle de Estabilidade ao Rolamento (RSC), e os sistemas eletrônicos
de controle da estabilidade (ESC), conhecidos também como Programas Eletrônicos da
Estabilidade (ESP).
Alertas de estabilidade do rolamento (RSA) - Roll Stability Advisors (RSA) são os sistemas
passivos que informam ao motorista sobre os riscos significativos de capotamento. Os RSA
disponíveis atualmente não operam com um aviso imediato do capotamento iminente
(capotamento eminente); fornecem apenas uma mensagem consultiva dentro de alguns
segundos depois que o evento ocorreu, com a finalidade de melhorar o desempenho do
motorista no futuro em situações de dirigibilidade semelhantes.
O RSA monitora a informação das forças dinâmicas laterais recebidas pelos sensores on-board
e determina quando o aviso é autorizado. Os avisos são mensagens de alerta visual e audível
pelo motorista
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 246
Controle da estabilidade de rolamento (RSC) os sistemas são sistemas ativos que intervêm
automaticamente se um risco elevado de capotamento for detectado devido à velocidade
excessiva em uma curva. Em uma situação eminente de capotamento, o sistema intervem
automaticamente reduzindo o avanço da pressão e aplicando os freios e o motor sem a ação
pelo motorista. O sistema de RSC é tipicamente integrado com sistemas de frenagem
antibloqueio, mas alguns sistemas são integrados com sistemas de frenagem eletronicamente
controlados
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 247
A fim de não tirar o prazer de dirigir a empresa planejou um sistema original baseado no
conceito; “da estabilização do veículo com o controle das rodas dianteiras”. VSA é um
sistema simples, de confiança que se destaca no desempenho e prazer de dirigir.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 248
Como o sistema opera
Controle comportamento Sobresterçante:
Freando a roda dianteira externa, o momento externo é gerado. A força de curvatura no eixo
dianteiro é reduzida, diminuindo assim a rotação que gera o momento e estabiliza o
comportamento do veículo.
2) Deteção e controle
A taxa da guinada pretendida pelo motorista (taxa de guinada objetiva) é calculado de acordo
com a aceleração, do ângulo de esterçamento e das velocidades laterais do veículo. Se a taxa
real da guinada exceder o objetivo, o sistema VSA freia a roda do lado externo dianteiro para
reduzir a guinada.
Aplicação do freio de roda externa dianteira = controle Sobresterçante
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 249
3 - Controles Subesterçante na manobra em curva sistema energizado
Quando a rota da curva do carro se alarga sob a aplicação excessiva com crescimento de
pressão, o sistema intervem reduzindo o torque do motor e, se necessário, freando a roda
dianteira interna. Isto cria um momento interno que ajuda o carro seguir a rota pretendida
originalmente pelo motorista.
4- Deteção e controle
A taxa da guinada pretendida pelo motorista (taxa da guinada objetiva) é calculada usando o
ângulo de esterçamento e a velocidade do veículo. Se a taxa real da guinada estiver abaixo do
objetivo, o sistema intervem para reduzir a rotação do motor e aumentar a taxa da guinada. Se
necessário, o sistema freará também a roda dianteira interna.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 250
5) Controle do inicio do deslizamento em linha reta.
Ao acelerar em uma superfície de atrito diferente com diferentes coeficientes de atrito o torque
do motor é transmitido geralmente à roda com o nível mais baixo de atrito, tendo por resultado
perda de tração. Freando a roda com o atrito mais baixo, um torque maior é fornecido à roda
do outro lado, assegurando a aceleração rápida, alto desempenho.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 251
6) Controle freando sob manobra em curva
Tomando a vantagem de transferência do peso durante manobra em curva, o sistema aplica
uma pressão de freio mais elevada na roda traseira externa, melhorando o desempenho de
frenagem.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 252
Frenagem Normal
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 253
Intervenção do VSA – aumento da pressão
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 254
Intervenção do VSA – liberação da pressão
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 255
Sistemas de Freio “X by wire” ou “Brake by wire” (BbW)
Veículos Inteligentes
A automação veicular, além de propiciar ao motorista maior segurança em condições críticas
adversas, também pode auxiliá-lo na condução do veículo, onde uma ou mais tarefas podem
ser automatizadas, tais como: seguir a pista, mantendo a faixa correta, manter uma distância
segura entre veículos, regular automaticamente a velocidade do veículo conforme as condições
de trânsito e características da rodovia, fazer ultrapassagens seguras e evitar obstáculos, achar
o caminho mais curto e seguro para o destino bem como mover o veículo e estacioná-lo em
ambiente urbano.
Visando aumentar a segurança, o conforto, a estabilidade e o rendimento dos veículos
automotores, a Indústria tem investido intensamente em sistemas eletrônicos embarcados. Com
o intuito de auxiliar os condutores, diversas soluções eletrônicas vêm sendo desenvolvidas e
instaladas nos veículos nas últimas décadas, como freios ABS e sistema de estabilização ESP,
que atuam automaticamente, quando o veículo encontra-se em condições extremas,
procurando minimizar, dessa forma, a ocorrência de acidentes.
Conceitos
A tecnologia drive-by-wire representa uma nova era, na qual soluções mecânicas serão
substituídas por soluções eletro-mecânicas [Kelber 2003a]. A possibilidade de se dirigir um
veículo a partir de sinais eletrônicos permite o uso de computadores embarcados atuando como
co-pilotos e ajudando o motorista em situações de emergência, ou na execução de tarefas, tais
como estacionar um veículo.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 256
A Interface Homem Máquina (IHM) entre o condutor e o veículo automatizado também
merece estudos mais aprofundados. Através da tecnologia drive-by-wire, o carro pode ser
guiado a partir de comandos eletrônicos, não havendo, portanto, a necessidade da interface
convencional de volante e pedais. IHMs, empregando joysticks e manches, já foram testadas,
mas não há, até o momento, estudos que indiquem qual a solução mais eficaz quanto à
dirigibilidade, conforto, ergonomia e segurança.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 257
Sistemas Mecatrônicos Embarcados
Destacam-se os seguintes sistemas mecatrônicos
Anti Blocking System (ABS): Impede o bloqueio das rodas durante uma freada, evitando que o
veículo derrape. Está disponível em veículos de todas as categorias. Em conjunto com o
Electronic Brake Distribution (EBD), garante, através de uma distribuição da força de
frenagem em cada roda, uma melhor estabilidade do veículo em manobras rápidas com o pedal
de freio ainda acionado.
Active Body Control (ABC): Sistema que controla dinamicamente a carroceria do veículo,
evitando que a mesma se incline para frente ou para os lados, aumentando assim o conforto dos
passageiros.
Torque Control System (TCS): Sistema eletrônico de controle do torque realizado por cada
uma das rodas de tração, que evita que a roda “patine”, garantindo, assim, a dinâmica do
veículo em arrancadas e curvas.
Continuous Damping Control (CDC): Sistema de suspensão adaptativa, que possibilita uma
regulagem contínua da constante de amortecimento do mortecedor. Possibilita ajustar, a partir
de comandos eletrônicos, a suspensão o veículo para direção confortável ou esportiva,
conforme a vontade do motorista.
X-by-Wire: Tecnologia que, aos poucos, vem substituindo os comandos mecânicos por
sistemas eletrônicos, como o acelerador eletrônico (Power-by-Wire), já disponível em diversos
veículos de série, bem como os sistemas Brake-by-Wire, Shift-by-Wire e Steer-by-Wire.
Active Body Control (ABC): Sistema que controla dinamicamente a carroceria do veículo,
evitando que a mesma se incline para frente ou para os lados, aumentando assim o conforto dos
passageiros.
Torque Control System (TCS): Sistema eletrônico de controle do torque realizado por cada
uma das rodas de tração, que evita que a roda “patine”, garantindo, assim, a dinâmica do
veículo em arrancadas e curvas.
Continuous Damping Control (CDC): Sistema de suspensão adaptativa, que possibilita uma
regulagem contínua da constante de amortecimento do mortecedor. Possibilita ajustar, a partir
de comandos eletrônicos, a suspensão o veículo para direção confortável ou esportiva,
conforme a vontade do motorista.
X-by-Wire: Tecnologia que, aos poucos, vem substituindo os comandos mecânicos por
sistemas eletrônicos, como o acelerador eletrônico (Power-by-Wire), já disponível em diversos
veículos de série, bem como os sistemas Brake -by-Wire, Shift-by-Wire e Steer-by-Wire.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 258
Sistemas Mecatrônicos Embarcados
Instrumentação
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 259
• ou através de visão computacional, identificando as bordas da pista, que normalmente
já se encontram pintadas sobre as rodovias para orientação dos motoristas.
Através dos sensores de objetos, como scanners a laser, ultra-som, radar e visão
estereoscópica, diferentes obstáculos podem ser detectados, fazendo com que o veículo pare
ou desvie, evitando assim colisões, que representam o principal tipo de acidente de trânsito
com vítimas. Ter a redução dos acidentes nas estradas, com a conseqüente redução no número
de vítimas como meta, mostra a importante contribuição que o desenvolvimento de tecnologias
para a automação veicular pode trazer para a sociedade.
Figura 4.5 - Radar, Scanner a Laser, Visão Estereoscópica, Plataforma Inercial integrada
com GPS [Simon et al 2000
No projeto Autonomes Fahren [Becker 1998], [Simon 1999], [Söhnitz 1999], [Simon 2000],
[Söhnitz 2001], desenvolvido pela empresa Volkswagen junto com diversos parceiros, por
exemplo, uma estrutura com radar, scanners a laser, sistema de visão estéreo, plataforma
inercial e GPS diferencial foi utilizada, conforme apresentado na Figura 4.5
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 260
Figura 4.6: Fusão de Sensores
Aviso de abandono de pista: Neste sistema uma câmera de vídeo é instalada no pára-brisa do
veículo e, a partir da identificação das bordas da pista, uma futura saída de pista pode ser
identificada previamente e o motorista pode ser alertado.
Em alguns veículos, ao invés de uma câmera de vídeo, sensores de infravermelho são
instalados no pára-choque frontal do veículo e, caso esse comece a cruzar a faixa, um alerta
vibratório é acionado no assento do motorista.
Tais sistemas necessitam, entretanto, de uma boa pintura das faixas nas rodovias.
Sistema de navegação: Com base em um mapa digital da região, e, com o auxílio do GPS, o
sistema de navegação auxilia o motorista a planejar seu caminho até o destino indicando o
mesmo durante a viagem. Para seu bom funcionamento, entretanto, são necessários um mapa
atualizado da região e uma comunicação direta e livre de sombras com os satélites do sistema
GPS.
Nos sistemas ativos para apoio ao motorista o “co-piloto eletrônico” torna-se uma espécie de
“anjo da guarda” do motorista, auxiliando-o em condições extremas. Tais sistemas não vão
evitar a ocorrência de acidentes, entretanto, servem para minimizar as conseqüências destes.
Outras aplicações de sistemas ativos encontram-se na automatização de tarefas repetitivas,
difíceis ou cansativas para o motorista. Destacam-se, atualmente, os seguintes sistemas:
• O desafio para tal sistema está no reconhecimento da eminência de colisão, uma vez
que o motorista não pode ser impedido ou prejudicado de realizar uma manobra
evasiva.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 262
Figura 4.9: Sistema de Frenagem de Emergência [Lages 2004]
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 263
Figura 4.10: Manobra de veículos articulados [Goetting 2001]
Pirâmide de Controle
A estrutura dos diversos controladores pode ser separada em diferentes níveis, apresentados na
Figura abaixo.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 264
A condução do veículo, situada no meio da estrutura hierárquica de controle, é realizada
atualmente pelo motorista, mas esta função também pode vir a ser automatizada por completo.
Atualmente, nos carros de elevado valor agregado, sistemas de controle de velocidade CC
(Cruise Control) eliminam a necessidade do motorista de se preocupar em manter a velocidade
constante. Com a evolução deste sistema para o ACC (Adaptive Cruise Control), onde
sensores de distância são instalados na parte posterior do veículo, o computador de bordo
também é capaz de adequar a velocidade conforme as condições de tráfego
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 265
A planta do ramo de frenagem é composta por um atuador eletro-mecânico com controle
indireto de torque, os componentes mecânicos do sistema de freios e a curva característica de
frenagem do veículo.
Veículos em Comboio
A distância entre os veículos pode ser obtida, por exemplo, a partir da detecção de marcações
com codificação de cor colocada no carro da frente, conforme Heinen (2004), e esta
informação de distância são, então, enviadas ao controlador. Este, por sua vez, envia ao
controlador de velocidade a informação de acréscimo ou decréscimo de seu valor de
referência, conforme o diagrama da Figura 4.15. Da mesma forma, o sistema de visão
computacional adotado também permite a detecção do deslocamento lateral entre os veículos.
Esta informação é, posteriormente, enviada aos controladores de distância lateral, que
garantirão o alinhamento dos veículos no comboio.
A evolução dos sistemas de automação veicular vem causando um aumento significativo na
complexidade dos veículos que, dependendo do modelo, já contam com um grande número de
motores elétricos de todos os tamanhos, controlados através de circuitos envolvendo
microeletrônica e eletrônica de potência, diversos e diferentes sistemas de rede de
computadores, elevado numero de microcontroladores e sensores, entre outros sistemas.
Esta tendência na automação veicular necessitará de profissionais com conhecimentos de
diferentes áreas além da engenharia mecânica e de produção, como engenharia elétrica com
amplo conhecimento em microeletrônica, eletrônica de potência, automação, sistemas de
comunicação, redes de computadores, instrumentação e controle, bem como uma excelente
base de informática, imprescindível para implementação dos algoritmos dos sistemas de apoio
ao motorista, baseados em Inteligência Artificial, além da interligação de todos os sistemas do
veículo. Os projetos tendem a serem realizados cada vez mais por equipes multidisciplinares,
que deverão trabalhar em grupo desde o início do desenvolvimento dos sistemas.
X-by-Wire
O “x” no “x-por-fio” representa a base de toda a aplicação relacionado com segurança, tais
como, o esterçamento, frenagem, o trem de força, a suspensão, o controle dos sistemas de
regulagem da pressão ou multi-airbag. Estas aplicações indicam o aumento da segurança e o
desempenho total do veículo liberando o motorista das tarefas rotineiras auxiliando o motorista
nas soluções de situações críticas. Os sistemas integrados por-fio agregam melhorias funcionais
e de infraestrutura.
O EMB é projetado para melhorar a conexão com outros sistemas do veículo, permitindo
assim uma integração mais simples de funções em um nível mais elevado tais como o controle
da tração (ETS), o controle da patinação na aceleração (ASR), ESP e o BA. Esta integração
pode variar função a partir da implantação dentro do sistema do EMB, como no ABS, quando
conectado a estes sistemas adicionais utilizando destas ligações de comunicação. Isto significa
mover para o controle eletrônico ajuda-lo eliminar muitos defeitos de manufatura, de
manutenção, e dos interesses ambientais associados com os sistemas hidráulicos. Os benefícios
potenciais dos sistemas de EMB incluem: O auxílio de funcionamento do (ABS, BA, ESP,…)
o qual podem ser realizados pelo software ou pelos sensores, sem a presença de componentes
mecânicos ou hidráulicos adicionais.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 269
H2C
O projeto do Controle Hibrido Heterogêneo H2C (H2C) é o projeto LTR do ESPRIT da
Comissão Européia que começou no fim de 1998, com os seguintes participantes; Daimler
Chrysler (Germany), de universidade de Glasgow (Scotland), de universidade de Lund
(Sweden) e de SINTEF (Noruega).
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 270
FREIOS PNEUMÁTICOS
Introdução
O sistema de freios utilizado, para adequar-se a essas características deve incluir três sub-
sistemas:
freio de serviço
freio de estacionamento
freio motor
Dependendo de fatores como o tipo de veículo, cargas a ser transportado, regime de trabalho e
outro; esses subsistemas serão constituídos por diferentes componentes, formando uns sistemas
completos de freio, que poderá apresentar muitas diferenças de uma indústria montadora de
veículos para outra.
Neste curso básico será mostrado um dos sistemas possíveis de serem montados (Fig. 1),
englobando todos os componentes fabricados sob licença da Robert Bosch do Brasil.
Nesse sistema o acionamento das sapatas de freio é feito por meio de um circuito hidráulico,
auxiliado por um circuito a ar comprimido (servo assistido).
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 271
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 272
Tipos de projetos, configurações e instalação de ABS
Histórico
Um jovem engenheiro americano presenciou, no séc.XIX, um horrível acidente ferroviário.
Perseguido por esta imagem, dedicou o seu conhecimento técnico e a sua capacidade inventiva
para desenvolver um método seguro e eficaz de frenagem de grandes massas.
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 273
Em 1921, foi fabricado o primeiro caminhão utilizando o sistema de freio a ar.
Compressor
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 274
COMPRESSOR DE AR DO FREIO
E REGULADOR DE PRESSÃO (GOVERNADOR)
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 275
COMPRESSOR DE AR DO FREIO
ASPIRAÇÃO COMPRESSÃO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 276
Válvula reguladora de pressão
VÁLVULA DE DRENO
DRENO AUTOMÁTICO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 278
VÁLVULA MANUAL DE DRENAGEM DOS RESERVATÓRIOS DE AR
2 2
2 2
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 279
Válvula de proteção de 4 vias
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 280
VÁLVULA DE PROTEÇÃO DE 4 CIRCUITOS KNORR
RESERVATÓRIOS
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 281
MANÔMETRO
VÁLVULA DE
ESTACIONAMENTO
Posição aberta
freio
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 282
VÁLVULA DE
ESTACIONAMENTO
WABCO
KNORR
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 283
Modula a pressão do sistema de freio de serviço
Sistema dianteiro e traseiro independentes
VÁLVULA PEDAL DE
DUPLO CIRCUITO
POSIÇÃO DE REPOUSO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 284
VÁLVULA PEDAL DE
DUPLO CIRCUITO
APLICADO
VÁLVULA PEDAL DE
DUPLO CIRCUITO
POSIÇÃO EM
EQUILIBRIO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 285
VÁLVULA RELÊ
ALIVIO RÁPIDO
ALIVIO RÁPIDO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 286
Desaplicação
Equilíbrio
VÁLVULA 2 VIAS
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 287
VÁLVULA HALDEX DE 2/2 VIAS
VÁLVULA
2/2 VIAS
“MANECO”
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 288
CABEÇA DE ACOPLAMENTO
CILINDRO DIAFRAGMA
Desacionado
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 289
Acionado
CILINDRO DE FREIO
ACIONADO COM
AR COMPRIMIDO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 290
CILINDRO COMBINADO TRISTOP
Desacionado
Acionado
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 291
CILINDRO DE ACIONAMENTO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 292
Abre ou fecha a borboleta do freio motor
VÁLVULA ABS
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 293
Modula as pressões do sistema ABS
Válvula
ECU Proporcional
Válvula Sensor
Moduladora
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 294
1 2 3 4 1 2 3 4
Roda Dentada
Sensor / Bucha
Cubo de Roda
• Versão “C”
- Possui memória
- Possibilidade de utilização de aparelhos de testes
- Possui código de falhas (Blink Code)
- Possui ASR incorporado
- Possui limitador de velocidade através do ASR
- Conectores modulares
CICLO DO ABS
1 – Sensor
2 – Roda dentada
3 - Unidade Eletrônica de Controle (ECU)
4 – Válvula moduladora
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 296
ABS CAVALO MECÂNICO
-
AUMENTO DE PRESSÃO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 297
ABS CAVALO MECÂNICO
-
CONSERVAÇÃO DE PRESSÃO
ABS - REBOQUE
-
AUMENTO DE PRESSÃO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 298
ABS - REBOQUE
-
REDUÇÃO DE PRESSÃO
ABS - REBOQUE
-
CONSERVAÇÃO DE PRESSÃO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 299
ABS (PAINEL DE INSTRUMENTOS)
-
CAVALO MECÂNICO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 300
AUSÊNCIA DE ABS (PAINEL DE INSTRUMENTOS)
-
CAVALO MECÂNICO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 301
ABS para caminhões (circuitos pneumáticos)
Torque de frenagem
Momento de guinada
SOBRE-ESTERÇANTE
Prevenir
travamento de
rodas
Prevenir
SUB-ESTERÇANTE
formação de “L” SUB-ESTERÇANTE
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 302
Evolução dos componentes
GERAÇÃ
PESO EM kg
Número de
componentes
do ECU
Memória
em kb
1.Sensor de velocidade
2.Módulo eletrônico (ECU)
3.Modulador de pressão
4.Válvula do freio de serviço
5.Cilindro de freio
6.Anel de pulso
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 303
Configurações: Comercial, Veículos articulados.
1.Sensor de velocidade
2.Módulo eletrônico (ECU)
3.Modulador de pressão
4.Válvula do freio de serviço
5.Cilindro de freio
6.Anel de pulso
Escorregamento relativo:
λ=(Vf-Vr)/Vf * 100%
Velocidade da roda:
Vr=ω*r
Força de frenagem:
Fb=µhf*G
Força lateral:
Fs= µs*G
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 304
CAMINHÕES DE 7 E 8 TON
(com válvula sensível a carga)
MODULADORA RETENÇÃO
ESTAC./EMERGÊNCIA DUPLA
PROTEÇÃO SENSÍVEL
QUATRO A CARGA
CIRCUITOS
MODULADORA
SERVIÇO
REGULADORA DESCARGA
DE PRESSÃO RÁPIDA
24
S P U
MANÔMETRO SEGURANÇA
CILINDRO
DRENO COMBINADO
COMPRESSOR DRENO MANUAL
AUTOMÁTICO
DE AR
CILINDRO
SIMPLES
SOLENÓIDE
FREIO MOTOR
MODULADORA
ESTAC./EMERGÊNCI
RETENÇÃ
COMPRESSOR SOLENÓIDE O DUPLA
DE AR
REGULADOR
A DE
Ã
SOLENÓIDE
U P S
PROTEÇÃO DRENO
QUATRO DRENO
CIRCUITOS AUTOMÁTICO
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 305
CAMINHÕES SEMI-PESADO 17 A 26 Ton 6 X 2
(sem válvula sensível a carga)
MANÔMETRO
CILINDRO
MODULADORA RESERVATÓRIO
SIMPLES RETENÇÃO
SERVIÇO SUPLEMENTAR
DUPLA
MODULADORA DESCARGA
ESTAC./EMERGÊNCIA RÁPIDA
REGULADORA RELÉ
DE PRESSÃO RELÉ
DRENO
MANUAL
U P S RETENÇÃO
PROTEÇÃO DUPLA
QUATRO
CIRCUITOS DRENO
AUTOMÁTICO FREIO
MOTOR
SOLENÓIDE SOLENÓIDE
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 306
Bibliografia
Automotive Handbook
Robert Bosch GmbH
“Wheel Slip Control in ABS Brakes using Gain Scheduled Optimal Control with Constraints”
Idar Petersen Thesis 2003
Department of Engineering Cybernetics
Norwegian University of Science and Technology
Trondheim, Norway
Manual de Automóveis
Arias -Paz
Hemus Editora Limitada
Disc And Drum Brake Service
Walter Alley & Walter E. Billiet
American Technial Society
Vehicle Braking
A.K. Baker
Pentech Press
Internet
www.contiteves.com.
www.bosch.com.br
www.uol.com.br /bestcars/freios.htm
www.jeepbrasil.com.br /manutencao/freios.htm
www.fbnet.pt /aut/autopedia
www.jeeps.hpg.ig.com.br /dicas/sistemafreio.html
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 307
Fabricantes (sites internet):
Freios Varga
Observações:
Direitos autorais reservado junto à Biblioteca Nacional, Escritório De Direitos Autorais -
R.J. - registro No 8507259 protocolo 7348/2008 - Sob o titulo:
Dimensionamento / Desenvolvimento / Freios Convencionais e o ABS / Brake by Wire e o Sistema de Freios Seguro em Veículo Inteligente. Raszlg setembro/ 2008 308