Índice

1. Introdução ................................................................................................................ 1
1.2. Objectivos ............................................................................................................. 2
1.2.1. Objectivo Geral ............................................................................................ 2
1.2.2. Objectivos específicos ................................................................................... 2
2. SINALIZAÇÃO

2.1. Conceito .................................................................................................................... 3

2.2. Tipos de sinalização ou conjuntos de equipamentos..................................... 3
2.2.1. Sinalização vertical ................................................................................... 3
2.2.3. Equipamento de Guiamento e balizagem................................................. 10
2.2.4. Dispositivos auxiliares ou complementares de sinalização ..................... 10
3. SEGURANÇA RODOVIÁRIA ............................................................................ 11
3.1. Princípios gerais de trânsito e de segurança rodoviária ................................ 11
3.1.1. O Sistema de circulação rodoviária ........................................................... 11
3.1.2. Composição do sistema rodoviário ............................................................ 11
3.1.3. Função da condução .................................................................................... 12
3.1.4. Distancias............................................................................................................. 13
3.2. Proteção das rodovias........................................................................................ 13
3.2.1. Defesas metálicas ........................................................................................ 13
3.2.2. Barreiras de betão ...................................................................................... 14
3.2.3. Atenuadores de impacto ............................................................................ 14
3.2.4. Segurança nos cruzamentos ...................................................................... 15
3.2.5. Canalização das correntes de tráfego ....................................................... 15
3.2.6. Rotundas ......................................................................................................... 16
3.2.7. Soluções Semaforizadas ............................................................................. 17
3.2.8. Lombas e Plataformas ............................................................................... 19
3.3. Prevenção de acidentes ...................................................................................... 21
3.3.1. Vedações e Anti-ofuscamento .................................................................... 21
 3.3.2. Passarelas .................................................................................................... 21
3.3.3. Balanças ou pesagem.................................................................................. 21
3.3.4. Cargas perigosas ......................................................................................... 22
3.3.5. Atendimento ao usuário ............................................................................. 22
3.4. Sistemas de Gerenciamento e Controle de Rodovias ..................................... 23
4. Conclusão ............................................................................................................... 24
5. Bibliografia ............................................................................................................ 25
6. ANEXOS ................................................................................................................ 26
 1. Introdução
Os acidentes de trabalho relacionados com a condução estão a aumentar de forma
significativa. Além disso, representam grandes partes dos acidentes com resultado de
morte de incapacidade permanente. O excessivo protagonismo da velocidade
inadequada e excessiva como comportamento de risco reflecte-se tanto no alto índice de
acidentabilidade, como nas infracções.
Apesar dos dados, a velocidade conta com alta tolerância social e boa imagem entre
condutores. Muitos deles fazem alarde de sua habilidade para realizar um trajecto em
tempo recorde e conduzem como se de pilotos em um circuito se tratasse.
Neste presente trabalho iremos abordar da sinalização e segurança rodoviária tendo em
conta as principais causas destes acidentes, sua importância medidas preventivas
segundo o manual de sinalização e segurança rodoviária.

1
 1.2.Objectivos
1.2.1. Objectivo Geral
 Abordar sobre sinalização e segurança rodoviária.
1.2.2. Objectivos específicos
 Dar a conhecer os principais tipos de sinalização rodoviária;
 Especificar sobre o processo de segurança rodoviária;
 Descrever sobre a importância da sinalização rodoviária;
 Clarificar sobre os princípios gerais de trânsito e segurança rodoviária.
1.3.Metodologia
Para a elaboração deste trabalho, buscou-se informações em obras publicadas de
diversos autores e diversas fontes virtuais, com auxílio do material adquirido nas aulas.

2
 2. SINALIZAÇÃO

2.1. Conceito
De acordo com perotto (2013), sinalização viária é o conjunto de sinais (luminosos,
visuais, acústicos) utilizados como meio de comunicação em rodovias e áreas de
circulação de veículos.
A sinalização constitui um auxiliar precioso à tarefa de condução, reforçando a
delimitação das vias de circulação, complementando a informação visual fornecida pela
infra-estrutura, ambiente envolvente e disponibilizando informação adicional sobre
restrições à tarefa de condução, alertando para a existência de potenciais situações
perigosas.
2.2.Tipos de sinalização ou conjuntos de equipamentos
As sinalizações podem ser:
 Verticais;
 Horizontais;
 Marcação rodoviária;
 Equipamento de guiamento e balizagem;
2.2.1. Sinalização vertical
Estabelecida através da comunicação visual por meio de placas, painéis e dispositivos
auxiliares situados na posição vertical, implantado á margem da via ou suspenso sobre
ela. A sinalização vertical a colocar nas vias públicas compreende sinais de perigo,
sinais de regulamentação, sinais de indicação, sinalização de mensagem variável e
sinalização turístico-cultural.
A sinalização vertical tem como finalidade:
 Regulamentação do uso da via;
 Advertência para situações perigosas;
 Fornecimento de indicações;
 Orientações e informações (usuário).
Para uma sinalização vertical ser efectiva deve ser considerada os seguintes factores:
 Posicionamento dentro do campo visual do usuário;
 Legibilidade das mensagens e símbolos;
 Mensagens simples e claras;
 Padronização.

3
Como regra geral todos os sinais posicionados lateralmente à via, deve-se garantir uma
pequena deflexão horizontal (em torno de 3°), em relação à direcção ortogonal ao
trajecto dos veículos que se aproximam, de forma a minimizar problemas de reflexo.

Figura 1: Sinalização vertical

Segundo a DNER (1999), Para os sinais suspensos, devem ter os painéis posicionados
de maneira a formar um ângulo com a vertical de aproximadamente 3°. No tocante a
padronização de cores, os diferentes sinais na sinalização vertical são identificados por
meio das cores da escala cromática:
 Sinais de regulamentação→ vermelho;
 Sinais de advertência→ amarelo;
 Sinais de indicação →verde;
 Sinais de serviços auxiliares→ azul;
 Sinais de educação→ branco;
 Sinais de obra→ laranja;
 Sinais de atrativo turístico→ marron.

2.2.1.1.Posicionamento da sinalização vertical

 Colocação no lado direito da via;
 Sentido fluxo tráfego;
 Posição vertical ou aérea sobre a via;
 Voltado lado externo da via;
 Evitando reflexo especular dos faróis e raios solares;

4
Figura 2: Posicionamento da sinalização vertical de regulamentação. Fonte: contran
(2007).

Figura 3: Posicionamento da sinalização vertical de advertência. Fonte: contran (2007).

2.2.1.2.Retrorrefletividade e iluminação
Sinais de advertência podem ser aplicados em: Placas pintadas, Retrorrefletivas,
Luminosas (iluminação internas), Iluminadas (iluminação externa frontal). As placas
devem ser retrorrefletivas, luminosas ou iluminadas, sendo necessário a utilização em
vias com deficiência de iluminação ou situações climáticas adversas. Porém, as placas
devem apresentar o mesmo formato, dimensões e cores nos períodos diurnos e noturno.
Os níveis de segurança, face às mesmas condições de circulação são significativamente
mais reduzidos em condições nocturnas face às diúrnas.
A condução em períodos nocturnos caracteriza-se por uma redução drástica dos níveis
de visibilidade sendo ainda significativamente reduzida a visão periférica dependente
das características de contraste. A instalação de iluminação pública procura atenuar
estes problemas facultando ao condutor a intensidade de luz suficiente para que os
condutores viajem em segurança e conforto. Revela-se ainda determinante na percepção

5
de quebras do traçado tornando notória a presença de ilhéus e de outro tipo de
descontinuidades.
Os benefícios, em termos de segurança rodoviária, resultantes da aplicação da
iluminação pública são incontestáveis, contudo a sua utilização generalizada continua a
merecer uma análise mais aprofundada em termos de custo/ benefício. É contudo
consensual que a iluminação pública deve cobrir os pontos críticos da rede rodoviária
(intersecções de nível, nós, túneis, zonas de conflito veículo/ peão), considerando-se
obrigatória em espaços urbanos ou em áreas onde possam existir conflitos resultantes da
partilha do mesmo espaço por diferentes tipos de utilizadores.
Deve ainda ser dada particular importância à disposição dos postes eléctricos, já que tal
disposição pode constituir uma ferramenta extremamente eficaz na identificação
nocturna de eventuais quebras de traçado ou na percepção longínqua da tipologia da
intersecção.
A eficácia da iluminação pública é relatada em vários estudos estrangeiros incidentes
sobre diferentes elementos do traçado, sendo que a redução do número de acidentes
oscila entre os 50% na aproximação a pontes e 75% em intersecções (Gomes, 2004).
2.2.1.3.Materiais das placas
Os materiais das placas são de aço, alumínio, plástico reforçado e madeira imunizada,
sendo que os mais utilizados são: tintas e películas.
As tintas são feitas de esmalte sintético, fosca ou semi-fosca ou pintura eletrostática e as
películas geralmente são plásticas (não retrorrefletivas) ou retrorrefletivas (esferas
inclusas, encapsuladas ou lentes prismáticas). Os materiais das placas não devem ser de
tinta brilhante ou película retrorrefletiva do tipo ”esferas expostas”, sendo que o verso
da placa deve ser na cor preta, fosca ou semi-fosca.
2.2.1.4.Suporte das placas
Os materiais mais usados nos suportes são o aço e madeira imunizada, e estes devem ser
dimensionados e fixados:
 De modo a suportar cargas, esforços climáticos, garantindo assim sua correta
posição;
 De modo a manter rigidamente as placas em posição permanente e posição
apropriada evitando que girem ou desloquem;
 Ao suporte com elementos adequados de impedir soltura e deslocamento

2.2.2. Sinalização horizontal

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De acordo com Ramos (2000), sinalização horizontal é um subsistema da sinalização
viária composta de marcas, símbolos e legendas apostos sobre pavimento da pista de
rolamento.
A sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar usuários sobre
condições e utilização da via, compreendendo as proibições, restrições e informações
que permitem adoptar comportamento adequado e ordenar fluxos de tráfego.
2.2.2.1.Classificação da sinalização horizontal
É classificada segundo sua função:
 Ordenar e canalizar o fluxo de veículos;
 Orientar fluxo de pedestres;
 Orientar deslocamentos de veículos em função das condições físicas da via tais
como: geometria, topografia e obstáculos.
 Completar os sinais verticais de sinalização de regulamentação advertência ou
indicação, visando enfatizar a mensagem que o sinal transmite;
 Regulamentar casos previstos no Código de Trânsito (CT).
2.2.2.2.Princípios da sinalização de trânsito
Os princípios da sinalização são 8, nomeadamente citando:
 Legalidade: código de trânsito e legislação complementar;
 Suficiência: permite fácil percepção, com quantidade de sinalização compatível
com a necessidade;
 Padronização: Seguir padrão legalmente estabelecido;
 Uniformidade: Situações iguais devem ser sinalizadas com os mesmos critérios;
 Clareza: Transmitir mensagens objectivas de fácil compreensão;
 Precisão e confiabilidade: Ser precisa e confiável, corresponder à situação
existente, ter credibilidade;
 Visibilidade e legibilidade: Ser vista a distância necessária, ser interpretada em
tempo hábil para a tomada de decisão;
 Manutenção e conservação: Estar permanentemente limpa, conservada e visível.
NOTA: Deve-se ter todos esses princípios básicos as condições de percepção dos
usuários da via, garantindo a sua real eficácia.

7
 2.2.2.3.Importância da sinalização horizontal
 Permite o melhor aproveitamento do espaço viário disponível, maximizando seu
uso;
 Aumenta a segurança em condições adversas tais como: neblina, chuva e noite;
 Contribui para redução de acidentes;
 Transmite mensagens aos condutores e pedestres.
2.2.2.4.Desvantagens da sinalização horizontal
 Redução da durabilidade, quando sujeita a tráfego intenso;
 Visibilidade deficiente, quando está sob efeito da neblina (neve), pavimento
molhado, sujeira, ou quando houver tráfego intenso;
2.2.2.5.Padrão de formas e cores
É constituída por combinações de traçado e cores que definem os diversos tipos de
marcas viárias.
O padrão de formas divide-se em:

a) CONTÍNUA: corresponde às linhas sem interrupção, aplicadas em trecho específico

de pista.

Figura 4: padrão de forma continua. Fonte: contran (2007).

b) TRACEJADA OU SECCIONADA: corresponde às linhas interrompidas, aplicadas

em cadência, utilizando espaçamentos com extensão igual ou maior que o traço.

Figura 5: padrão de forma tracejada ou seccionada. Fonte: contran (2007).

c) SETAS, SÍMBOLOS E LEGENDAS: correspondem às informações representadas

em forma de desenho ou inscritas, aplicadas no pavimento, indicando uma situação ou
complementando a sinalização vertical existente.

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 Figura 6: padrão de forma setas, símbolos e legendas. Fonte: contran (2007).

O padrão de cores divide-se em:

a) AMARELA: Separa movimentos veiculares de fluxos opostos; Regulamenta
ultrapassagem e deslocamento lateral; Delimita espaços proibidos para estacionamento
e/ou parada; Demarca obstáculos transversais á pista (lombada).
b) BRANCA: Separa movimentos veiculares de mesmo sentido; Delimita áreas de
circulação; Delimita trechos de pistas, destinados ao estacionamento regulamentado de
veículos em condições especiais; Regulamenta faixas de travessia pedestre, linha de
transposição e ultrapassagem; Demarcar linha de retenção e linha “Dê a preferência”.
c) VERMELHA: Demarca ciclovias ou ciclofaixas; Inscrever símbolo (cruz).
d) AZUL: Inscrever símbolo em áreas especiais de estacionamento ou de parada para
embarque e desembarque para pessoas portadoras de deficiência física.
e) PRETA: Proporcionar contraste entre marca viária/inscrição e o pavimento
(pavimento concreto) não constituindo propriamente uma cor de sinalização.

2.2.2.6.Materiais e tintas usadas na sinalização horizontal

Deve-se considerar alguns factores: Natureza do projecto (provisório ou permanente)
volume e classificação do tráfego, qualidade e vida útil do pavimento frequência de
manutenção
Tintas utilizadas: tinta acrílica a base de solvente, tinta acrílica a base de água Massas
plásticas de dois componentes massas termoplásticas, plásticos aplicáveis a frio,
películas pré-fabricadas.

2.2.2.7.Marcação Rodoviária
A marcação rodoviária permite apoiar a tarefa de guiamento sendo que as marcas se
destinam a regular a circulação, a advertir e a orientar os utilizadores da via pública. São
utilizadas com diferentes funções e revelam-se extremamente úteis na canalização do
tráfego e na selecção de via.

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As marcas rodoviárias podem ser materializadas por pinturas, lancis, fiadas de calçada,
elementos metálicos ou de outro material, fixados no pavimento (Almeida Roque,
2004). Fora das localidades, as marcas devem ser retrorreflectoras. As marcas
rodoviárias de sinalização permanente devem ser brancas, excepto as marcas
reguladoras do estacionamento e paragem que devem ser amarelas.

2.2.3. Equipamento de Guiamento e balizagem

O equipamento de guiamento e balizagem é normalmente constituído por um conjunto
de dispositivos discretos e que têm por objectivo apoiar a tarefa de guiamento do
condutor. Os marcadores aplicados sobre o pavimento e associados a marcas
rodoviárias, permitem reforçar a visibilidade destas perante condições de visibilidade
reduzida ou durante a noite. Também os delineadores, apoiados sobre o solo ou
associados a equipamentos de segurança permitem identificar com mais clareza os
limites da plataforma em condições de visibilidade reduzida, melhorando a percepção
do traçado. Estes dispositivos são considerados especialmente vantajosos em estradas
que não tenham marcação de guias.
A aplicação integrada de sinalização vertical e horizontal tem-se revelado extremamente
eficiente na melhoria da segurança de locais particularmente perigosos ou que obriguem
a decisões complexas, como intersecções, curvas perigosas, atravessamentos de
localidades, etc. Face a outro tipo de intervenções, os investimentos relacionados com a
colocação de novos dispositivos de sinalização ou com a sua conservação são
significativamente baixos, pelo que são consideradas “Medidas de Engenharia de Baixo
Custo” de grande aplicação.

2.2.4. Dispositivos auxiliares ou complementares de sinalização

Para auxiliar o motorista em seu posicionamento na pista ou alertá-lo sobre situações de
potencial, são utilizados alguns dispositivos auxiliares, aplicados ao pavimento da via
ou junto a ela, reforçando a sinalização convencional. (ver no anexo 5).

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 3. SEGURANÇA RODOVIÁRIA

3.1.Princípios gerais de trânsito e de segurança rodoviária

3.1.1. O Sistema de circulação rodoviária

O sistema de circulação rodoviária e constituído pelo (a):
 O homem, elemento principal do sistema;
 O veículo;
 Via pública;
 Condições ambientais.
Em face do perigo que representa o trânsito de veículos automóveis só pode autorizar-se
a condução a quem próprio reunir as qualidades necessárias para poder a executar em
segurança.
Os progressos da técnica com a introdução dos veículos de sucessíveis
aperfeiçoamentos designadamente ao nível da potência e velocidade entre outras
características além dos problemas ligados a construção e conservação das vias suscita
questões que são reguladas pelas leis de segurança. O código da estrada e mais
legislação complementar contem regras indicativas do modo de proceder nas vias
públicas, regras de responsabilidade e de segurança preventoras da violação da ordem
jurídica.
3.1.2. Composição do sistema rodoviário
O sistema de circulação rodoviária e composto por:
 O homem, como condutor e como peão;
 A via, onde se processa a acção;
 O veículo – elemento que liga o homem enquanto condutor, e via.
A medida que o tráfego automóvel cresce nasce a necessidade de definir com mais
precisão o comportamento, exigir aos utilizadores da estrada desta forma os
aperfeiçoamentos introduzidos nos meios de locomoção que determinam o
condicionamento mais apertado da condução dos veículos e a adopção de normas mais
complexas. Por tanto, surgi que todo condutor conheça as regras de trânsito e as cumpre
rigorosamente mantendo-se a par da legislação uma vez que ignorância da lei não
aproveita a ninguém, qualquer candidato condutor tem necessariamente ser avaliado do
ponto de vista psicondutor. Tem que aprender as regras e os sinais de trânsito, conhecer

11
os indicadores técnicos do automóvel, tem que perceber as diversas faixas
psicossociológicas a que pode estar sujeito no acto da condução, tem de perceber que
não há um único condutor nem um único utilizador da via publica, não deveis esquecer
a sua segurança a segurança dos outros e dos seus próprios passageiros, também é
necessário ter em conta que a condução não é sempre a mesma e que varia de acordo
com vários factores externos ao homem tais como condições ambientais adversas, mau
estado das vias, excesso de tráfego e de factores internos relativos ao homem como por
exemplo o cansaço, embora existam outros factores externos ao homem podem
contribuir para a ocorrência de acidentes tais como as condições da via, a maior parte
deve-se a falhas humanas das quais as mais relevantes são a incorrecta avaliação do
tráfego, a velocidade excessiva e a desatenção.
Assim o comportamento do condutor é vital, sendo que deve durante a condução
absterce de praticar quaisqueres actos que possam prejudicar a condução com
segurança, ou seja, como a principal causa dos acidentes é o homem as causas principais
que dão a origem a acidentes são controladas por este e são:
 O estado físico e psicológico do condutor;
 A fadiga;
 A ingestão de álcool, medicamentos ou drogas;
 A velocidade e as manobras perigosas,
 O desrespeito pela sinalização e regras de sinalização e regras de circulação.
3.1.3. Função da condução
O condutor tem como função ver, pensar e actuar. Assim enquanto conduz o condutor
tem de:
 Recolher informação através das audições e da visão;
 Analisar e identificar essa informação (tem de estar lúcido e calmo);
 Antecipar e prever (estando atento ao que se passa a sua volta)
 Dominar o veículo;
 Controlar as suas reacções (conseguir prever o perigo e tempo da reacção torna-
se instantâneo, se estiver distraído reage tardamente).
Por tanto, a fadiga, distracção, a sonolência, o álcool, a droga e a reacção de certos
medicamentos dificultam a acção do raciocínio e por tanto aumentam o tempo de
reacção. O tempo de reacção situa-se entre 0,5 a 1 segundos.

12
3.1.4. Distancias
a) Distâncias de reacção, de travagem e de paragem.
A distância que o veiculo percorre durante o período da reacção varia de acordo com
velocidade instantânea do veiculo assim como a travagem e necessária a mobilização do
veiculo. A distancia de travagem varia não só com a velocidade do veiculo como
também com o estado dos pneus, eficácia dos travões e o estado do pavimento (piso
molhado, escorregadio ou arrenoso)

Distância de paragem= distância da reacção +distancia de travagem

 Dr≥11m
 Dt≥16m
 Dt≥27m
O condutor de um veículo em marcha deve manter a distancia lateral suficiente para
evitar acidentes entre o seu veiculo e os veículos que transitam na mesma faixa de
rodagem no mesmo sentido ou em sentidos opostos.

3.2.Proteção das rodovias

3.2.1. Defesas metálicas
Segundo Branco (1999), defensas metálicas são o mais tradicional dispositivo de
protecção de veículos desgovernados, que tendem a atravessar os canteiros centrais ou
saírem pelas laterais das estradas. Elas podem ser maleáveis (deformada com impacto),
semi-maleáveis, semi-rígidas , rígidas, guarda- corpos.

Figura 7: defensas metálicas. Fonte: Branco (1999).

13
3.2.2. Barreiras de betão
A barreira promove a desaceleração do veículo que com ela colide através do atrito
exercido pela parte vertical correspondente ao meio-fio e devido ao movimento de
subida da roda pela parte inclinada.
O veículo desgovernado que colide com a barreira retorna para a pista em ângulo não
muito acentuado, reduzindo a possibilidade de choque com outro veículo que venha no
mesmo sentido. Entretanto, se a colisão com a barreira ocorrer em ângulo muito
acentuado, a devolução do veículo à pista também ocorrerá com maior ângulo e,
consequentemente, maior possibilidade de choque com outro veículo.
Por tanto, é pequena a probabilidade de um veículo passar por cima da barreira, quase
não há danos a barreira em virtude dos choques habituais, exigindo pouca ou nenhuma
manutenção sendo que, os danos ao veículo são, na maior parte dos casos, menor do que
os causados pelas defensas metálicas.

Figura 8: barreiras de betão. Fonte: Branco (1999).

3.2.3. Atenuadores de impacto

Existem situações nas rodovias em que não é possível remover alguma instalação ou
objecto fixo, como por exemplo o início de uma barreira de concreto em uma
bifurcação. Nos casos onde este obstáculo fica na direcção de tráfego da rodovia, é
recomendável a utilização de atenuadores de impacto, que são dispositivos de protecção
para veículos desgovernados, capazes de absorver o impacto mais lentamente de que em
caso de colisão com objecto rígido, fazendo com que as consequências do acidente
sejam minimizadas.

14
Desta forma, a função dos atenuadores de impacto não é de carácter preventivo, mas
sim de atenuar a colisão.

Figura 9: redutores de impacto. Fonte: Branco (1999).

3.2.4. Segurança nos cruzamentos

Em espaços urbanos ou peri-urbanos o desempenho das redes viárias, caracterizado
nomeadamente pela sua capacidade e segurança, está ligado directamente ao
funcionamento dos cruzamentos uma vez que, normalmente, estes são os seus pontos
críticos, aqueles onde primeiro se registam situações de incapacidade de dar resposta à
procura e onde ocorrem aproximadamente dois terços de todos os acidentes com feridos
e ou mortos. São também os espaços onde, habitualmente, mais se fazem sentir os
conflitos de interesse entre veículos motorizados, peões e ciclistas.
Existe um conjunto alargado de tipologias de soluções aplicáveis, designadamente:
cruzamentos sem regulação; cruzamentos com prioridade à direita; cruzamentos
prioritários; rotundas; cruzamentos semaforizados; cruzamentos desnivelados ou nós.
Por outro lado, existe um conjunto de princípios base de projecto com implicações ao
nível da segurança, uns que têm aplicabilidade nas diferentes tipologias, enquanto
outros são específicos de cada uma delas. De seguida apresentam-se se os mais
importantes.

3.2.5. Canalização das correntes de tráfego

A canalização das correntes de tráfego consiste numa estratégia de promoção da
segurança e procura orientar correctamente os condutores em relação aos trajectos a
adoptar, reduzir o número de pontos de conflito e dispô-los em locais menos

15
desfavoráveis do ponto de vista da segurança. A sua materialização passa pela
construção de ilhéus e separadores que no seu conjunto procuram assegurar:
 A introdução de elementos especializados (exemplo. vias segregadas)
 Simplificação das manobras – procurando ortogonalizar as inserções
 Moderação das velocidades – através da introdução de sinuosidades, redução da
largura das vias, materialização física dos separadores
 Melhor delineação dos trajectos – através da adopção de esquemas de marcações
no pavimento padronizadas
 Aumento da capacidade da intersecção.
Em geral, um cruzamento sem canalização é caracterizado pela disponibilização de uma
área de conflito significativa, sendo que estas proporcionam a prática de manobras
incondicionadas e, por sua vez, perigosas e imprevisíveis.
A canalização dos movimentos através da criação de separadores centrais e ilhéus
direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as
áreas de conflito, facultando-lhe orientações sobre o encaminhamento a tomar (ver a
Figura a direita).

Figuras 10: Minimização das áreas de conflito através de elementos de canalização

3.2.6. Rotundas
As rotundas caracterizam-se pela circulação giratória em torno de uma placa central de
formato mais ou menos circular e onde os veículos que pretendem entrar no cruzamento
devem ceder a passagem àqueles que já se encontrem no seu interior. É assim
particularmente indicada para resolver conflitos de cruzamentos de vias com
importâncias funcionais e de fluxos de tráfego semelhantes.

16
De forma geral, as regras básicas de segurança a atender no projecto de uma rotunda
prendem-se com a garantia de uma visualização atempada da intersecção e com o
controlo do comportamento dos condutores na aproximação e entrada da rotunda.
Na verdade, a maioria dos acidentes em rotundas relacionam-se maioritariamente com
deficiências de percepção atempada da intersecção e, por consequência, por reacções
tardias à presença da rotunda.
A resolução deste tipo de problemas, passa em grande parte pela adopção de medidas
que tornem a solução mais notória desde a sua aproximação, nomeadamente:
 ·Salvaguardar bons níveis de visibilidade quer na aproximação e entrada quer
dentro do anel de circulação da rotunda;
 Evitar colocar intersecções em locais de visibilidade deficiente, nomeadamente
em curvas verticais convexas, em trainéis com inclinação acentuada ou
associadas a curvas em planta de raio apertado;
 Adoptar modelações de terreno e arranjos paisagísticos da ilha central que
ajudem a tornar a solução mais notória e a enfatizar a descontinuidade do
traçado. Tal não deve passar contudo pela implementação de obstáculos ou
elementos rígidos (tais como fontes, monumentos, muros, etc.) que possam
aumentar a gravidade dos acidentes em caso de despiste junto a entrada e
consequente invasão da ilha central;
 Adoptar iluminação pública com ordenamentos que ajudem, em condições
nocturnas, o condutor a identificar a existência da intersecção. Os postes devem
como tal, contornar exteriormente a rotunda;
 ·Adoptar, sempre que se justifique, medidas e equipamentos complementares de
apoio que ajudem a aumentar a notoriedade da solução;
 Adoptar (pré)-sinalização de orientação, como medida de ajuda ao
reconhecimento atempado da solução, por parte do condutor, devendo ser
obrigatória em meios inter e peri-urbanos.

3.2.7. Soluções Semaforizadas

As soluções semaforizadas caracterizam-se pela separação, no tempo, de pontos de
conflito. Ou seja caracterizam-se pela atribuição em diferentes períodos de tempo e
através de sinalização luminosa, do direito absoluto ou parcial de entrada no cruzamento
aos diferentes movimentos de tráfego.

17
Em geral, opções que garantem a máxima segurança semaforizada tendem a resultar em
soluções com um menor potencial de desempenho operacional (capacidade e fluidez).
Especificamente a decisão base subjacente a este problema é sobre a razoabilidade de
existência dos designados conflitos primários e conflitos secundários (exemplo: os
conflitos entre movimentos de atravessamento e movimentos opostos de viragem à
direita ou à esquerda).

Figura 11: Tipologias de conflitos entre movimentos direccionais incompatíveis

Basicamente, para cada par de movimentos conflituantes, o tempo de limpeza

corresponde ao intervalo mínimo de tempo que deve decorrer entre o momento em que
a entrada no cruzamento, por parte de um deles, deixa de ser permitida (no caso dos
movimentos veiculares corresponde ao aparecimento da luz vermelha e no caso dos
peões corresponde normalmente ao aparecimento do verde intermitente) e o momento

18
em que passa a ser permitida a entrada do outro movimento no cruzamento (através do
aparecimento da luz verde ou amarela intermitente) de modo a evitar que ocorram
conflitos que podem resultar em acidentes (ver a Figura abaixo). Também para a
quantificação destes parâmetros existem metodologias de referência (ver o fascículo
“Sinais Luminosos” já referido).
Note-se que a alternativa, que implicaria garantir a segurança de circulação
exclusivamente através da regulação semafórica, teria normalmente custos inaceitáveis
ao nível do potencial de desempenho operacional obtenível com a solução semafórica.
Esta questão é analisada em maior detalhe do Fascículo sobre “Sinais Luminosos” já
referido, abordando-se nomeadamente a questão das condições de utilização das
soluções de sinais luminosos por peões com problemas de mobilidade.

Figura 12: Pontos críticos de conflito veículos veículos e veículos – peões

3.2.8. Lombas e Plataformas

As lombas e as plataformas são as medidas de acalmia que mais extensivamente têm
sido utilizadas em Portugal, pela sua capacidade em reduzir eficazmente a velocidade
dos veículos automóveis. No entanto importa garantir que:
 Face às características restritivas das mesmas, este tipo de medidas, não são
partida aplicáveis a vias de atravessamento de povoações. Os seus domínios
preferenciais de aplicabilidade são espaços centrais e residenciais sujeitos a
velocidades inferiores a 40km/h
 Em termos dimensionais, a inclinação do chanfro não provoque impactos físicos
excedentários sendo recomendável a adopção de inclinações próximas de 1/8
(v/h) (ver Figura abaixo). Também não devem ser utilizadas inclinações muito
baixas sob o risco de se tornarem pouco eficazes em relação ao controlo das

19
 velocidades. Idealmente a inclinação do chanfro deverá ser ajustada à velocidade
desejada na lomba.

Figura 13: Lombas ou plataformas

 O esquema de sinalização da lomba ou plataforma respeite as recomendações
previstas no Despacho da DGV nº109/2004 “Instalação e Sinalização de Lombas
Redutoras de Velocidade”, devendo ser fixada a velocidade alvo (ver Figura
abaixo)
 Deve, ainda, ser prevista iluminação pública de modo a minimizar o efeito
surpresa pelo “aparecimento” de um obstáculo na via
· No caso de serem associadas a passagens de peões, só deverão ser colocadas em locais
providos de passeios.

Figura 14: Esquema de sinalização associado a lombas ou plataformas

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3.3.Prevenção de acidentes
3.3.1. Vedações e Anti-ofuscamento
Anti-ofuscamento é o conjunto de peças instaladas no canteiro central de uma via, com
a finalidade de eliminar ou minimizar o ofuscamento dos motoristas provocado pelos
faróis dos veículos que circulam na pista oposta. A eliminação ou a minimização deste
efeito pode ser obtida pela vedação (que evita o acesso de pessoas e animais) ou difusão
da luz.

Figura 15: vedação com anti-ofuscamento. Fonte: Branco (1999).

3.3.2. Passarelas
Separar o sistema rodoviário do sistema viário urbano é uma forma de atingir o
objectivo de vencer acidentes com pedestres como por exemplo, a construção de vias de
contorno aos centros urbanos. Contudo, a solução mais viável é a passarela, que pode
ser moldada no local, construída de perfis metálicos ou montada em betão pré-moldado.

Figura 16: passarela. Fonte: Branco (1999).

3.3.3. Balanças ou pesagem

O controlo de peso dos veículos de carga e dos transportes que circulam nas rodovias é
indispensável. Assim, é de grande valia o controle de peso dos veículos de carga, pois o
seu excesso só causa prejuízos, seja para a rodovia, seja para a segurança do usuário,
seja para o próprio proprietário, que terá um enorme acréscimo no custo de manutenção
de seu veículo.

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 Figura 17. Balanças ou pesagem. Fonte: Branco (1999).

3.3.4. Cargas perigosas

O número de acidentes com veículos transportando produtos perigosos é relativamente
pequeno, quando se tem por base o total de acidentes ocorridos. Porém, pelo risco a que
ficam expostas a população e o meio ambiente, a matéria merece atenção especial.
3.3.5. Atendimento ao usuário
A prestação de serviços ao usuário das rodovias é uma exigência crescente do mundo
moderno e que tem sido facilitada com a melhoria das comunicações ao longo dos
percursos. Estes serviços garantem ao usuário o socorro mecânico e socorro médico.

Figura 18: atendimento ao usuário. Fonte: Branco (1999).

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3.4.Sistemas de Gerenciamento e Controle de Rodovias
Denominam-se Sistemas de Gerenciamento e Controle de Rodovias os sistemas que
gerenciam e controlam diversos serviços e equipamentos com o objectivo de permitir
um fluxo seguro, racional e veloz de veículos nas rodovias. Basicamente, estes sistemas
podem ser compostos por diversos equipamentos e programas, salientando-se dentre os
principais:
 Centro de Controle Operacional (CCO) – Unidade Central;
 Sistemas de Monitoramento e Controle de Tráfego por Vídeo (Circuitos
Fechados de TV);
 Registradores de Infrações;
 Painéis de Mensagens Variáveis;
 Detetores de Veículos;
 Analisadores de Tráfego;
 Mecanismos para Controle de Túneis, Pontes e Viadutos;
 Sistemas de Controle de Pedágio;
 Sistemas de Controle de Velocidade – Radares;
 Sistemas de Telefonia de Emergência (Call Box);
 Estações Meteorológicas para Rodovias;
 Programas para Simulação de Tráfego Rodoviário;
 Rede de Comunicação.
É importante observar que o conhecimento e controle das tecnologias de comunicação e
da informática permitem o desenvolvimento dos sistemas de gerenciamento de tráfego
ou tecnologias de tráfego inteligente, incluindo Sistemas de Informações Geográficos –
SIGs – que cruzam vários bancos de dados internos e externos ao sistema da rodovia e
produzem as recomendações de medidas a serem tomadas através do CCO.

Figura 19: sistemas de gerenciamento e controle das rodovias. Fonte: Branco (1999).

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4. Conclusão
Com este trabalho podemos concluir que o tratamento das rodovias deve passar
imediatamente por uma revisão de conceitos partindo da correcta sinalização,
ampliando-os do simples transporte, ao transporte com segurança, incluindo os cuidados
com o meio ambiente, a paisagem, os aspectos sociais e de desenvolvimento que a
rodovia representa, pois todos estes aspectos são igualmente de interesse da sociedade.
Por fim permitiu entender que a visão de segurança rodovia, sinalização que na
Engenharia Civil é importante tomar em consideração as vias para as nossas estradas,
como devem ser sinalizadas tanto como na segurança.

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5. Bibliografia
DNER (1999). Manual de sinalização rodoviária. (2 ed.). Rio de Janeiro.
Perotto, Sergio Luiz. (2013). A importância da sinalização para a fluidez e segurança
do trânsito.
Ramos, Manuel João. (2000). Sinais do trânsito. Assirio e alvin editora.
Branco, Adriano Murgel. (1999). Segurança rodoviária. CL-A cultural editora. Brasil.
Cardoso J. P. L., (1996) – Estudo das relações entre as Características da Estrada, a
Velocidade e os Acidentes Rodoviários. Aplicação a estrada de duas vias e dois sentidos
– Tese de dissertação PhD, IST, Lisboa, Maio.

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6. ANEXOS
Anexo1

Anexo2

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Anexo 3

Anexo4

Anexo5

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