LICENCIATURA EM ENGENHARIA CIVIL

VIAS DE COMUNICAÇÃO
Gustavo Gomes Amaral-A42612

Bragança/PT
2021
LICENCIATURA EM ENGENHARIA CIVIL

VIAS DE COMUNICAÇÃO
Trabalho. Pratico

Trabalho Prático apresentado a

Unidade Curricular de Vias de
Comunicação, como requisito
parcial da nota em Licenciatura em
Engenharia Civil do IPB. Sendo
regido e orientado pelo professor e
doutor Manuel Joaquim da Costa
Minhoto.

Bragança/PT
2021
1. INTRODUÇÃO ......................................................................... 6
2. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE............................................... 7
2.1 DISTÂNCIA DE PARAGEM (DP) 7

2.2 DISTÂNCIA DE ULTRAPASSAGEM (DU) 8

2.3 DISTÂNCIA DE DECISÃO (DD) 10

3. TRAÇADO EM PLANTA ............................................................... 10

3.1 ALINHAMENTOS RETOS .............................................. 10
3.2 RAIOS MÍNIMOS EM CURVAS CIRCULARES............. 11
3.3 RAIO MÍNIMO ABSOLUTO .......................................... 11

3.4 RAIO MÍNIMO NORMAL ....................................................12

4 CURVAS CIRCULARES ...............................................................14

4.1 CARACTERISTICAS DE UMA POLIGONAL ..................15

4.2 CARACTERÍSTICAS DA DIRETRIZ ............................ 16

5 CURVAS DE TRANSIÇÃO ................................................... 21

5.1 CRITÉRIOS DE DIMENSIONAMENTO....................... 23

5.2 POSSIBILIDADE GEOMÉTRICA DAS CURVAS DE

TRANSIÇÃO ................................................................. 26

6 CARACTERIZAÇÃO DA DIRETRIZ ..................................... 27

7 TRAÇADO EM PERFIL LONGITUDINAL ............................ 27
7.1 PERFIL LONGITUDINAL – RASANTE ........................ 27

8 DEFINIÇÃO TRANSVERSAL ............................................... 33

9 PERFIL TRANSVERSAL TIPO ............................................. 38
10 EXPOSIÇÃO DAS QUANTIDADES E MOVIMENTO DE
TERRAS ............................................................................................40
11 CONCLUSÃO FAZER....................................................................50
12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..........................................50
 LISTA DE TABELAS

TABELA 1 – DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARAGEM ( JAE, [2.10]) .................. 7

TABELA 2 – DISTÂNCIA DE ULTRAPASSAGEM (AASTHO) .................................... 8

TABELA 3 – DEFINIÇÃO DE D1,D2,D3,D4................................................................. 8

TABELA 4 – NORMAS DA JAE (1994) ..................................................................... 10

TABELA 5 – NORMAS DA JAE (IEP), PARA DD ...................................................... 10

TABELA 6 – VALORES DA SOBREELEVAÇÃO (JAE) ............................................. 12

TABELA 7 – VALORES DA SOBREELEVAÇÃO PARA Μ (JAE) ............................... 12

TABELA 8 – RAIOS MÍNIMOS EM PLANTA ............................................................. 13

TABELA 9 – CARACTERÍSTICAS DA POLIGONAL ................................................. 16

TABELA 10 – CARACTERÍSTICAS DA DIRETRIZ.................................................... 16

TABELA 11 – CONCORDÂNCIA DO 1º PARÂMETRO ............................................. 18

TABELA 12 – CONCORDÂNCIA DO 2º PARÂMETRO ............................................. 20

TABELA 13 – MAPA DE CONCORDÂNCIA CURVA CIRCULAR .............................. 21

TABELA 14 – PARÂMETRO MÍNIMO PARA A (JAE) ................................................ 23

TABELA 15 – VALOR DE ∆I MÍN ...........................................................................................................25

TABELA 16 – VALOR DE ∆I MÁX ..........................................................................................................25

TABELA 17 – MAPA DE CONCORDÂNCIA .............................................................. 26

TABELA 18 – CARACTERIZAÇÃO DA DIRETRIZ .................................................... 27

TABELA 19 – VALOR IMÁX (%) ................................................................................ 29

TABELA 20 - RAIO E EXTENSÃO RECOMENDADOS PARA CONFORTO ÓTICO .. 29

TABELA 21 - DADOS DOS PARÂMETROS FUNDAMENTAIS DA RASANTE .......... 29

TABELA 22 – MAPA DOS ELEMENTOS DA RASANTE ........................................... 30

TABELA 23 – MAPA DA RASANTE CARACTERIZAÇÃO DOS PONTOS ............ 31-33

TABELA 24 – QUADRO DE LEGENDA PARA COMPLEMENTO DA TABELA 25 ..... 34

TABELA 25 - MAPA DE DEFINIÇÃO TRANSVERSAL DA ESTRADA COMPLETA.. 35-

37

TABELA 26 – MAPA DE QUANTIDADE............................................................... 41-43

TABELA 27 – RELAÇÃO DE QUANTIDADES........................................................... 44

TABELA 28 – MAPA DE TERRAPLANAGENS .................................................... 45-49

TABELA 29 – CUBI
1. Introdução

O projeto da cadeira de vias de comunicação tem o objetivo

apresentar a nos alunos as condicionantes de um traçado e as etapas em
que se passar para sua conclusão, mostrando etapas como sobre
elevação, rasante e perfis longitudinal.
O projeto geométrico de uma estrada comporta uma serie de
operações que acarretam os seus relacionamentos físicos como
características de operação, frangem, aceleração, condições de
segurança, conforto características de operação do veículo e deverão
indicar.

• Indicação dos pontos obrigatórios de passagem;

• Localização dos pontos inicial e final da estrada;

• Diretriz Geral;

• Perfil do Terreno;

• Estacas de concordância;

• Localização e limite de obras de arte correntes, especiais;

E para se indicar o início da construção da estrada e necessário a

elaboração previa dos.

• Estudos de Tráfego em Rodovia;

• Estudos de Tráfego;

• Estudo Topográfico;

• Projeto geométrico;

• Projeto terraplanagem;
 • Projeto de Pavimentação;

• Projeto de drenagem;

• Projeto básico;
Desse modo então, podemos visualizar que o projeto geométrico de uma
estrada e o estudo dos elementos em planta, perfil longitudinal e seção
transversal de uma via, fundamental na mecânica em experiência
realizadas.
2. DISTANCIA DE VISIBILIDADE
Ao elaborarmos um projeto de vias devemos levar em conta que a via
deve proporcionar uma determinada segurança ao condutor do veículo,
pois o condutor de veículo passa.

2.1. DISTANCIA DE PARAGEM

No trabalho foi definido que a velocidade base seria de 60km/h,
sendo assim utilizando a tabela da JAE podemos obter e encontrar
os demais valores para se obter o valor necessário para ocorrer a
melhor DP.

Velocidade V (Km/h) 40 50 60 70 80 100 120

f 0,38 0,36 0,35 0,34 0,33 0,32 0,32
DP (M) (MINIMO) 40 60 80 100 120 180 250
TABELA 1 – DISTANCIA VELOCIDADE DE PARAGEM

Onde temos que:

 V: Velocidade em km/h
T: Tempo

DISTANCIA DE ULTRAPASSAGEM (DU)

Para o calculo da Distancia de Ultrapassagem (DU), Utilizaremos a
tabela do American Association of state Hightway Transportation Offcials
(ASSTHO), logo temos que a devida distancia e dada por.

DU = D1 + D2 + D3 + D4

Grupo de Velocidades (Km/h)

Velocidade Média de 48.3 - 64.3 70,5 84,6 99,8

Ultrapassagem
(km/h)

Manobra inicial
Aceleração média "a" (m/s 2)
0,626 65,6 88,5 112,9
Tempo "t1" (s)
Distância "d1" (m)
Ocupação da via oposta: ----- -------- ------
Tempo "t2" (s) 9,3 10 10.07 11,3
Distância "d2" (m) 195,2 251,6 314,2
Distância de segurança "d 3" (m) 30,5 54,9 76,2 91,5
Percurso veículo frontal "d4" (m) 96,1 129,6 167,8 207,4
Total (m) 315,7 445,3 584,1 726
TABELA 3 – DEFINIÇÃO DE D1, D2, D3, D4
D1 D2 D3 D4
Distância Distância Distância, no Distância
percorrida pelo Percorrida fim da percorrida pelo
veículo pelo mesmo manobra, veículo que
ultrapassante, Veículo entre o veículo circula em
durante o tempo Enquanto que sentido
t1, de percepção circula na via ultrapassante contrário,
das condições De e o veículo durante a
favoráveis à Ultrapassagem que vem em ultrapassagem.
manobra e e toma sentido Distância
reacção do Seguidamente contrário percorrida pelo
condutor na a via da (distância de veículo que

ultrapassagem; direita; segurança); circula em

Figura 1 ESQUEMA REPRESENTATIVO ULTRAPASSAGEM

Para cada tipo de Dn há uma fórmula

DU = D1 + D2 + D3 + D4
Como já temos os dados que nos foi dado pelas tabelas, não precisaremos utilizar as
Fórmulas acima para os valores de D, dessa forma, o nosso valor da Distância de
Ultrapassagem (DU) é;

DU = D1 + D2 + D3 + D4
DU = 44.2 + 144.9 + 30.5 + 96.1 = 315.7 m

O dado fornecido pela JAE (1994) diz que o valor de DU (m) e aproximadamente 7
vezes a sua velocidade base, sendo assim temos que

DU = 7 * VB (KM/H)
DU = 7 * 60
DU = 420 M

Velocidade V (Km/h) 40 50 60 70 80 100 120

DU 280 350 420 490 560 700 840
TABELA 4 – Normas da JAE (1994)

DISTANCIA DE DECISSÃO (DD)

A Distância de Decisão ocorre quando o condutor muito rápido pela falta de
sinalização da pista, normalmente esta decisão e feita nas aproximações a intersecções,
nós de ligação, Diminuição dos números de vias, zonas entre cruzamentos, áreas de
serviços, etc.

A DD e formada pela função da velocidade de tráfego para que assim o condutor

tenha tempo suficiente para a realização da manobra de escape, sendo determinada
empiricamente pela expressão

Velocidade V (Km/h) «=60 80 100 120 140

DU 200 270 330 400 470

TABELA 5 – Normas da JAE para DD

3. TRAÇADO EM PLANTA
O traçado em planta deve assegurar a circulação com a segurança a velocidade base
definida previamente, entre as principais condicionantes do traçado conta-se: a
velocidade, as características geotécnicas, a topografia o meio ambiente em custos.
A topografia condicionada decisivamente a velocidade.
3.1 ALINHAMENTOS RETOS

Os alinhamentos retos (AR), alem de ser as preferências quando se trata

de traçado em planta, nos proporciona ter uma melhor visibilidade da estrada que esta
sendo percorrida, pois tem uma melhor qualidade de segurança, na condução, maiores
velocidades e maiores velocidades para se realizar as ultrapassagens ente os veículos

DADA A VELOCIDADE ATRIBUIDA EM 60 KM/H TEMOS:

6 * VB0 < L < 20 * VB

360 M < L < 1200 M

3.2 RAIO MINIMOS EM CURVAS CIRCULARES

O estabelecimento do raio mínimo a adotar nas curvas circulares,

devem ser sempre feitos em função dos valores a aplicar a sobrelevação e para o atrito
transversal

3.3 RAIO MINIMOS ABSOLUTOS

Os raios mínimos absolutos devem ser expressos pela função da velocidade base (VB) e
da sobrelevação (SE) e o Coeficiente de Atrito Transversal (U), podendo ser aplicado
somente em situações excecionais, garantindo os níveis de conforto e de segurança para
que não haja um deslizamento.

VB = 60 KM/H

SE = 7%

U = 0.16

ESTRADAS DE 2 VIAS ESTRADAS MULTIVIAS (2X2 VIAS)

RAIOS (M) SE (%) RAIO (M) SE (%)
450 7 <900 7
525 6,5 1100 6,5
600 6 1300 6
700 6 1500 6
850 5 1750 5
1000 4,5 2000 4,5
1200 4 2250 4
1400 3,5 2600 3,5
1600 3 3000 3
1900<R<2500 2,5 5000 2,5
TABELA -6 VALORES DE SOBREELEVAÇÃO (JAE)
 ESTRADAS DE 2 VIAS
VB (KM/H) U
40 0,17
50 0,16
60 0,16
70 0
80 0
90 0,13
100 0,12
110 0,11
120 0
130 0
140 0,8

TABELA – 7 VALORES DE SOBREELEVAÇÃO PARA U (JAE)

Através das fórmulas a seguir e possível determinar os valores dos Raios mínimos absolutos

3.4 RAIO MINIMO NORMAL

O raio mínimo tem o objetivo de adquirir segurança para a circulação e melhores

condições de segurança e de conforto, comparadas aos de raios absolutos pela fórmula a seguir
podemos obter o valor do raio mínimo normal

Na tabela a seguir podemos demonstra os valores existentes para os raios mínimos absolutos e
para os raios mínimos normais.
 RAIO MINIMO NORMAL RMN
VELOCIDADE BASE (KM/H) RAIO MINIMO ABSOLUTO RMA (M)
(M)
40 55 110
50 85 180
60 130 250
70 180 350
80 240 450
90 320 550
100 420 700
110 560 850
120 700 1000
130 900 1200
140 1200 1400
TABELA 8 – RAIOS MINIMOS EM PLANTA

Ao analisar o seguinte abaco, e obedecendo o que as normas nos diz, temos que as estradas
com dupla faixa de rodagem devem obedecer a tabela respeitando a homogeneidade entre
curvas consecutivas: podemos ter uma ideia de quais são as melhores zonas para se realizar um
projeto de curva que se tenha 210m de extensão para a curva circular 1 e 250m de extensão
para curva circular 2

4 CURVAS CIRCULARES

Curvas Circulares, são elementos que com o auxílio dos cálculos nos permite ter uma
certeza efetiva da concordância entre os alinhamentos retos consecutivos. As Normas
Portuguesas nos dizem que: sempre que a morfologia do terreno natural o permita, as curvas
circulares devem apresentar os maiores valores de raio possíveis, com o intuito de facilitar a
visibilidade e a perceção do traçado ao condutor. É preciso que haja sempre custos a serem
minimizados, ter uma coordenação da planta com o perfil longitudinal ou até mesmo que seja
realizada uma incorporação da curva na paisagem. Quando isso ocorrer, devem ser adotados os
valores de raios menores.
Com o auxilio do AutoCad, encontramos os devidos valores para cada coordenada de
vértice, os valores dos rumos, os comprimentos das extensões dos alinhamentos retos e os
ângulos a e b

4.1 CARACTERISTICAS DA DIRETRIZ

Para determinar a características da diretriz, devemos adotar os seguintes valores

 Com o auxílio do programa disponibilizado pelo docente e doutor da unidade curricular,
Manuel J. C minhoto, podemos encontrar valores para cada parâmetro das curvas circulares do
projeto. Assim temos os resultados a serem considerados para a realização do traçado.

DIRETRIZ

Assim com o auxilio do software MDT podemos encontrar as determinadas

concordâncias

Concordancia 1
Param Valor Param Valor
RAIO (M) 250 A 132
A (GR) 110 Lc (m) 70
TG (M) 292,06 tr 0.81666
B (M) 134,45 Se (%) 7
C (M) 379,85 Sl (m) 0
F (M) 87,4 B (Gr) 90,14

Concordancia 2
Param Valor Param Valor
RAIO (M) 250 A 132,29
A (GR) 102 Lc (m) 70
TG (M) 258,59 tr 0,82
B (M) 109,68 Se (%) 7
C (M) 359,47 Sl (m) 0
 F (M) 76,23 B (Gr) 97,85

Concordancia 3
Param Valor Param Valor
RAIO (M) 338 A 132,29
A (GR) 95 Lc (m) 70
TG (M) 230,3 tr 0,82
B (M) 89,91 Se (%) 7
C (M) 0 Sl (m) 0

F (M) 0 B (Gr) 105,22

 A determinação da Sobre largura (SL) e determinada pelas seguintes expressões

Como no projeto a ser estudado e dimensionado, temos dois raios sendo o primeiro com
210m e o segundo com 250m , pela relação acima, como os nossos valores são maiores de 200
m, não há necessidade de se ter uma sobre largura (sl) sendo essa igual a zero e a sobre elevação
(se) por serem raios menor ou iguala zero por ser igual a 450m devemos usar o valor de 7%

Para uma melhor compreensão serra monstrada uma tabela, relacionado aos defechos
das curvas circulares apresentadas

TABELA 13 – MAPA DE CONCORDANCIA CIRCULAR

CURVA DE TRANSIÇÃO

Um veículo que trafega em um trecho reto não está sujeito a esforços laterais,
diferentemente do que ocorre quando ele entra em um trecho curvo. Nessa situação, a força
centrífuga começa a atuar, tendendo a desviar o veículo do trajeto e isso ocorre pela brusca
mudança de um raio infinito para um raio finito. As curvas de transição, possibilitam uma
mudança gradativa de um trecho reto para uma curva circular e, consequentemente,
proporcionam um crescimento gradual da aceleração centrífuga

Esse tipo de curva tem como o objetivo;

• Proporcionar um crescimento gradativamente da aceleração centrifuga

• Promover uma adequada extensão para efetuar giro do trecho ate a posição
supera elevada em curva
 • Contribui para um traçado fluente e visivelmente satisfatório
Algumas Funções Curva de Transição

• Assegurar a variação uniforme da aceleração centrifuga entre os alinhamentos

retos das curvas circulares.

• Melhor segurança

• Disfarce elaborados e elevados sobre elevação e sobre largura

As curvas circulares de transição são divididas em três partes e esse tipo de sinuosidade
preenchem os requisitos das curvas de transição as quais estão incluídas no grupo de
desseguidas radio ides e classifica em.

Lemniscata de Bernoulli; em que o raio e inversamente proporcional ao raio vetor, ou corda

FIGURA 10 – REPRESENTAÇÃO DA CURVA BERNOULI

Parábola Cubica, Em que o raio e inversamente proporcional a abcissa,

FIGURA 11 – REPRESENTAÇÃO DA CURVA PARABOLICA CURVA

CLOTOIDE OU ESPIRAL EM DE CORNU: O raio e inversamente proporcional ao seu
desenvolvimento.

FIGURA 12 – REPRESENTAÇÃO DA CLOTOIDE

Onde

• P e o raio de curvatura em um ponto P

• K e uma constante

• L e o comprimento do ramo em espiral

Dentre as três curvas demonstradas, podemos escolher a clutoide para a realização desse
trabalho pratico, pois um veículo que circula ao longa da Clotilde, desde seu primeiro
alinhamento reto ate a devida curva circular, a velocidade devera ser constante.

Determinação Parâmetro Mínimo para A

VB
A (m)
(KM/H)
40 35
50 50
60 70
70 90
80 120
90 150
100 180
120 270
140 410
TABELA 14 – PARÂMETRO MÍNIMO PARA A (JAE)
 5 CRITERIO DE DIMENSIONAMETNO

• Critério de comodidade e segurança esse parâmetro tem como função limitar a

variação da aceleração centrifuga.
ESTA CONDIÇÃO DEVE SER SEGUIDA DA SEGUINTE FORMA

Onde:
J – Variação da aceleração centrifuga por unidade de tempo (grau de incomodo) = 0.5

• Critério de Comodidade Ótica: Tem como objetivo aumentar a comodidade

ótica do condutor em ralação ao traçado, para esse critério utilizamos
 VB 40 50 60 70 80 100 120 140
VT 60 70 80 90 100 120 130 140
Tabela 16- Valor de delta Minimo

O ultimo Criterio e não menos importante e o desenvolvimento mínimo, onde diz que a extensão
das duas curvas de transição devem sempre que possível estar comprimida , o desenvolvimento
total do alinhamento curvo, resulta das seguintes expressões.

5.2 POSSIBILIDADE GEOMETRICA EM CURVAS DAS CURVAS DE TRASINÇÃO

Por muitas das vezes não se e possível introduzir geometricamente uma coloide entre
um alinhamento reto curvas circulares, porem temos conhecimento suficiente de alguns
parâmetros da curva em que se e possível verificar a possibilidade geométrica de implantação
das tais curvas de transição, dessa maneira podemos garantir que tal situação ocorra.

7 TRAÇADO DO PERFIL LONGITUDINAL

7.1 PERFIL LONGITUDINAL – RASANTE

Quando se fala de perfil longitudinal logo se sabe que esse aspeto e definido pela rasante.
Sabemos que essa e uma linha definida pela interseção do eixo da estrada com a superfície do
pavimento, esse ainda podemos complementar que será formada por um conjunto de elemento
compostos entre ele traine.

Com auxilio do programa MDT podemos obter o perfil longitudinal, e do mesmo foi convertido
em uma poligonal em eixo.
 Com este eixo já traçado, determinamos
que a distância entre os perfis será de 20 m entre
eles.

FIGURA 14 – PERFIL LONGITUDINAL

Quando se trata de definir a rasante de perfil longitudinais, essa deve ser feita seguindo os
segundos pontos.

• Colocar os vértices ao centro das curvas localizadas em planta no perfil,

• Ter o estudo da inclinação dentre do padrão

• Analisar a compensação dos movimentos de terras quanto a diferença do aterro

e a escavação
Como a velocidade da estrada e de 60 km/h, com a tabela abaixo podemos concluir que a
inclinação máxima será de 7%

Velocidade Raio mínimo Desenvolvimento Mínimo R. mínimo de

(Km/h) Absoluto (m) Absoluto (m) Absoluto (m)2 Absoluto (m)4 ultrapassagem (m)

40 1500 1500 40 60 2500

50 1500 2100 50 60 4500
60 2000 3000 60 120 6500
70 3000 4200 70 120 8000
80 5000 6000 80 120 11000
90 7500 8500 90 120 14000
100 9000 12500 100 120 17000
110 12000 13000 110 120 22000
120 14000 16000 120 120 28000
140 20000 20000 140 140 28000

Para extensões até 3Km

VB (Km/h) 40 60 80 100 120 140

imáx (%) 8 7 6 5 4 3

Tabela 19 – valor máximo (%)

 Velocidade Raio mínimo Desenvolvimento Mínimo R. mínimo de

(Km/h) Absoluto (m) Absoluto (m) Absoluto (m)2 Absoluto (m)4 ultrapassagem (m)

40 1500 1500 40 60 2500

50 1500 2100 50 60 4500
60 2000 3000 60 120 6500
70 3000 4200 70 120 8000
80 5000 6000 80 120 11000
90 7500 8500 90 120 14000
100 9000 12500 100 120 17000
110 12000 13000 110 120 22000
120 14000 16000 120 120 28000
140 20000 20000 140 140 28000

TABELA 20 - RAIO E EXTENSÃO RECOMENDADOS PARA CONFORTO ÓTICO.

Na Tabela a seguir, apresenta-se o mapa da rasante contendo a caracterização da

rasante com todos os perfis, e todos os elementos e informações fundamentais a sua
realização. Constando em cada perfil, a sua distância de origem, a distância entre perfis,
as costas do terreno a sua localização em trainel em curva, as respetivas cotas da
rasante e as costas do trabalho.
8 DEFINIÇÃO TRANVERSAL
E a imposição que o perfil cumprira em todo o traçado, ajustando as particularidades
dos parâmetros SE, SL, que serão adotadas em cada ponto da estrada, Sendo que
nesses perfis os elementos podem variar de acordo com a sobre largura, sobreelevação
vias adicionais e taludes
9 PERFIL TRANVERSAL TIPO
 6FIGURA 15 – REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DE UM PERFIL TRANSVERSAL EM RETA

EM CURVA
FIGURA 16 - REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DE UM PERFIL TRANSVERSAL EM CURVA

10 – EXPOSIÇÃO DAS QUANTIDADES E MOVIMENTOS DE TERRAS

Determinaram-se a partir dos perfis transversal considerados, as larguras e os comprimentos

dos taludes aterros e escavação a esquerda e a direita em seguida encontra se as distâncias
medias, a esquerda e a direita e a respetivas áreas dentro do aterro e da escavação. O cálculo
da área dos pavimentos transversais

TOTAIS Valor
Volume Escavação (m3) 1827653,948
Volume Aterro (m3) 755535,164
Volume de terra vegetal (m3) 0,000
Volume líquido (cortar - preencher) (m3) 1072118,784
Superficie Intervenção (m2) 0,000
11 CONCLUSÃO

A poligonal será a linha de apoio para os demais serviços topográficos, com o objetivo de colher
elementos que possibilitem a representação gráfica do relevo do terreno ao longo da faixa de
rodagem. O lançamento da poligonal de exploração deverá ser feito com base em medidas
lineares (distâncias horizontais) e angulares (azimutes e deflexões) dos alinhamentos. Para cada
trecho a ser levantado devem conter suas extremidades localizadas em pontos obrigatórios de
passagem, para que se possa garantir a continuidade do eixo de exploração. Com o presente
trabalho podemos concluir que uma estrada para ser perfeita deve ser observado inúmeros
aspectos, dentre eles: Raio Mínimo Absoluto, Sobreelavação, Sobrelargura, Inclinações e
Conforto. Também se faz necessário analizar as partes a serem escavadas e aterradas, para que
assim não venha a ocorrer um desperdício de tempo e de material (no caso a terra removida).
Portanto, este projeto mostrou-se de grande importância em na formação acadêmica,
integrando os conhecimentos teóricos desenvolvidos em sala e utilizando os mesmo na prática
desenvolvida, ampliando os conhecimentos acerca de determinados assuntos e contribuindo
também para o amadurecimento profissional, o qual logo mais será posto em prática. Com este
trabalho não só é possível alargar os conhecimentos históricos sobre a projeção de uma estrada
dentre diversos ensinamentos da Engenharia, como também nos abre um enorme e vasto leque
de informações que rodeiam esse assunto que se é de uma enorme e fundamental importância.