UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS – UFG

REGIONAL CATALÃO

CURSO DE ENGENHARIA DE MINAS

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

DANILLO AUGUSTO ALVES PAIVA

PARÂMETROS PARA DESIGN DE VIAS EM MINERAÇÃO

SUPERFICIAL

CATALÃO, 2016.
 DANILLO AUGUSTO ALVES PAIVA

PARÂMETROS PARA DESIGN DE VIAS EM MINERAÇÃO

SUPERFICIAL

Trabalho de Conclusão de curso apresentado

ao curso de Engenharia de Minas da
Universidade Federal de Goiás – UFG, como
requisito parcial para obtenção do título de
bacharel em Engenharia de Minas.

ORIENTADOR: PROF. GABRIEL GOMES SILVA

CATALÃO, 2016.
 RESUMO

Em todo projeto de mineração superficial é imprescindível que seja feita a construção de vias,
também conhecidas como estradas de mina e acessos, pois sem tais, operações como o
transporte de material, escoamento de produção, manejo de estéril, entre outros processos se
tornam complicados, especialmente quando o transporte é realizado através de caminhões,
sejam estes de grande, médio ou pequeno porte. Há vários parâmetros a serem considerados
para a construção de vias, podem ser destacados alguns principais como largura da pista, raio
de curvatura, inclinação transversal e inclinação vertical. Uma das maiores dificuldades no
design é respeitar a inclinação máxima para que a via seja executada com segurança, fazendo
com que as distâncias não se prolonguem excessivamente com o enquadramento nas normas
exigidas.

Palavras chave: Vias. Acessos. Transporte. Design. Inclinação máxima.

 ABSTRACT

In every surface mining project is essential that the construction of haul roads be made, also
known as mine roads, and accesses. Without them, operations such as material transport,
production flow, waste management, and other processes become complicated, especially when
transportation is done by trucks, be they large, medium or small. There are several parameters
to be considered for the construction of haul roads, can be highlighted as some main runway
width, bend radius, cross slope and vertical tilt. A major difficulty in the design is to comply
with the maximum slope that the road is safely performed, so that the distances are not
excessively extend the framework with the required standards.

Keywords: Haul roads. Accesses. Transportation. Design. Maximum slope.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Tipos de estrada de mina, vicinal, florestal e rodoviária pavimentada ................... 14

Figura 2 - Seção típica de estrada não pavimentada ................................................................. 15
Figura 3 - Exemplificação da pista de rolamento ..................................................................... 17
Figura 4 - Distância de parada .................................................................................................. 18
Figura 5 - Visibilidade em curvas horizontais .......................................................................... 20
Figura 6 - Visibilidade em curvas verticais .............................................................................. 21
Figura 7 - Superelevação .......................................................................................................... 23
Figura 8 - Construção de leira de segurança............................................................................. 25
Figura 9 - Escoamentos em uma estrada de mina .................................................................... 27
Figura 10 - Esquema geral de inclinação transversal ............................................................... 28
Figura 11 - Diferentes tipos de valetas ..................................................................................... 29
Figura 12 - Visão geral da área ................................................................................................. 33
Figura 13 - Parâmetros de construção para CAT793F ............................................................. 34
Figura 14 - Parâmetros de construção pra caminhões de pequeno porte.................................. 34
Figura 15 - Traçado inicial da via ............................................................................................. 35
Figura 16 - Via com marcação de drenagem ............................................................................ 36
Figura 17 - Via com cortes e aterros......................................................................................... 37
Figura 18 - Visualização final da via ........................................................................................ 38
Figura 19 - Via com seções de aterros destacadas.................................................................... 39
Figura 20 - Perfil da via ............................................................................................................ 40
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Distância máxima de frenagem ............................................................................... 19

Tabela 2 - Superelevação em % para eliminar a força lateral dos pneus ................................. 24
Tabela 3- Especificações do fora de estrada CAT793F ........................................................... 32
Tabela 4 - Volume movimentado nas seções de aterro ............................................................ 40
 LISTA DE EQUAÇÕES

Equação 1 – Largura da pista ................................................................................................... 16

Equação 2 – Raio de curvatura ................................................................................................. 21
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 10
2. OBJETIVOS ..................................................................................................................... 11
2.1 OJETIVO GERAL ................................................................................................... 11
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................... 11
3. JUSTIFICATIVA ............................................................................................................. 12
4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ......................................................................................... 13
4.1 Projetos de estrada........................................................................................................ 15
4.1.1 Projeto geométrico .............................................................................................. 15
4.1.1.1 Largura da pista ........................................................................................ 16
4.1.1.2 Distância de parada .................................................................................. 18
4.1.1.3 Distância de visibilidade .......................................................................... 19
4.1.1.4 Raio de curvatura...................................................................................... 21
4.1.1.5 Superelevação ........................................................................................... 22
4.1.1.6 Gradiente .................................................................................................. 24
4.1.1.7 Leiras de segurança .................................................................................. 25
4.1.2 Projeto de drenagem ............................................................................................. 26
4.2 Corte e aterro ................................................................................................................ 29
5. METODOLOGIA ............................................................................................................. 31
5.1 Premissas ..................................................................................................................... 31
5.2 Etapas da metodologia................................................................................................. 32
5.2.1 Análise de necessidade de implementação de via ................................................ 32
5.2.2 Definição de parâmetros da via ............................................................................ 33
5.2.3 Design e ajustes para otimização do layout .......................................................... 34
6. RESULTADOS E DISCUSSÃO ..................................................................................... 38
7. CONCLUSÃO .................................................................................................................. 42
8. REFERÊNCIAS ............................................................................................................... 43
 10

1. INTRODUÇÃO

Estradas de mina tornam possível o transporte de minério e estéril na maioria das minas
superficiais, salvo em casos em que são utilizadas somente correias transportadoras, o que
atualmente ainda é uma deficiência no setor mineral, por questão de custos de operação. A
importância da construção de vias e acessos é reconhecida como parte fundamental para o
funcionamento de uma mina, porém métodos construtivos ainda são pouco difundidos.

O presente estudo refere-se a simulação de construção de uma via utilizando o software

de planejamento Minesight obedecendo a parâmetros definidos, respeitando a topografia local
e levando em conta a movimentação de material, que não pode ser exagerada para fins de
contenção de custos. É um fundamento simples, para se construir qualquer via, tem-se que fazer
corte se a cota da estrada for menor do que a da topografia local, ou aterro, quando a cota é
maior. Sendo assim, é necessário um balanço entre a quantidade de cortes e aterros que é feita.

A otimização de construção de vias é muitas vezes complicada, devido à dificuldade de

se fazer o balanço referido anteriormente. Isso se deve a problemas com a topografia, tipo de
material, restrições de software, etc.

Um fator muito importante a ser levado em consideração é a localização das estradas de

mina, pois não podem estar muito afastadas de pontos principais como a mina em si, usina de
beneficiamento, pilhas de estéril, barragem de rejeitos, entre outros. A visualização de
construção é fundamental, por parte do projetista, para que otimização logística do projeto seja
atingida.

.
 11

2. OBJETIVOS

2.1 OJETIVO GERAL

Demonstrar a metodologia para design de vias em mineração, a partir de topografia pré-

estabelecida, utilizando software de design de mina, assim podendo realizar estudos para
melhor enquadramento de localidades destas construções, sendo imprescindível a escolha
correta por questões de melhor transporte e logística da mina.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Utilizando software de design de mina e com o auxílio de parâmetros dados, seguem os

objetivos específicos:

 Projetar estrada de mina respeitando um ângulo de inclinação fornecido.

 Demonstrar parâmetros pré-definidos para o design;
 Diferenciar parâmetros de acessos iniciais e vias principais.
 Calcular volume de corte e aterro para comparação de volume movimentado.
 12

3. JUSTIFICATIVA

Acessos e vias de transporte são muitas vezes deixados em segundo plano no

planejamento de mina. Porém, é de grande importância a realização dessas construções de
suporte para um bom funcionamento da estrutura mineira como um todo. Cada mina possui
parâmetros próprios, por exemplo a dimensão dos equipamentos utilizados. Sendo assim,
necessário estabelecer um padrão, que possa ser utilizado de base para que se tenha um layout
otimizado de mina.

Há diferentes maneiras de se desenhar estradas de mina, sendo assim a critério do

projetista a melhor forma de design. Este estudo se justifica pela utilização de padrões pré-
estabelecidos obtidos através de estudo prático, para a demonstração de um modelo construtivo,
que pode ser utilizado como base de referência no design de estradas de mina.
 13

4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

De acordo com o dicionário de língua portuguesa Michaelis (2009) estrada é definido

por “caminho mais ou menos largo para o trânsito de homens e veículos; via de tráfego”. Sendo
assim, quaisquer pontos ligados por um caminho que satisfaçam a função de trânsito, pode ser
considerado como estrada.

Se tratando mais especificamente de mineração, a NBR 10182/98(ABNT, 1998) define

acesso de mina como “via inclinada para acesso principal aos diversos bancos de uma mina a
céu aberto”. Porém, acessos de mina e vias serão considerados de maneira abrangente para fazer
referência a extensões que interligam vários pontos na mina, como por exemplo de uma bancada
a uma pilha pulmão.

Em se tratando de pavimento, geralmente as estradas de mina não são pavimentadas, em

contrapartida é importante ressaltar a importância de pavimento para uma melhor
funcionalidade de tráfego. Segundo a NBR 7207( ABNT, 1998) pavimento é :

“O pavimento é uma estrutura construída após a terraplenagem e destinada,

econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a: Resistir e distribuir ao subleito os
esforços verticais produzidos pelo tráfego; Melhorar as condições de rolamento
quanto à comodidade e segurança; Resistir aos esforços horizontais que nele atuam,
tornando mais durável a superfície de rolamento.”

Como já citado anteriormente, pavimentação em vias de mineração pode ser

considerado inviável. Isso acontece por questões de constante modificação no layout de mina
devido ao avanço de lavra.

É imprescindível a diferenciação dos tipos de estradas existentes, para uma melhor

visualização do que representa uma estrada pavimentada de uma não pavimentada, a figura a
seguir explicita a diferença entre quatro tipos:
 14

Figura 1 – Tipos de estrada de mina(a), vicinal(b), florestal(c) e rodoviária

pavimentada(d)

Fonte: SOUSA, 2011.

As estradas de mina possuem características particulares, que são determinantes para a

diferenciação em relação aos outros tipos de estradas, sejam pavimentadas ou não. Um exemplo
peculiar às estradas de mineração são os esforços e solicitações a que são submetidas, devido
ao peso dos equipamentos utilizados, como caminhões fora de estrada, que são bem mais
pesados do que caminhões regulares (SOUSA, 2011).

Segundo Baesso & Gonçalves(2003), estradas não pavimentadas são definidas como
aquelas que tem como superfície de cobertura os seguintes materiais:

 Agregados naturais, como cascalhos, seixos e pedregulhos;

 Agregados artificiais;
 Solos estabilizados naturalmente;
 Solos constituídos da sua própria base.

Em mineração, todos os materiais citados acima podem ser utilizado na cobertura de

estradas, dependendo do tipo de material encontrado na mina. A seguir é apresentada uma seção
típica de estrada não pavimentada:
 15

Figura 2 - Seção típica de estrada não pavimentada

Fonte: PIMENTEL ,2007.

4.1 Projetos de estrada

Como o projeto de estradas pode ser bastante complexo no seu planejamento, é sugerido
por Reis (2014) que seja feita uma divisão em projetos distintos, este processo facilita a análise
dos fatores pertinentes a cada tema. Sendo que os principais são o projeto geométrico e de
drenagem.

4.1.1 Projeto geométrico

Utilizado para a definição do traçado da estrada, o projeto geométrico é definido pela

identificação do tipo de veículo que irá trafegar pela via, bem como a definição da velocidade
diretriz (BRASIL, 1999). A geometria é a base para o desenvolvimento do projeto como um
todo, pois nesta fase são estipulados importantes parâmetros, como inclinação máxima, largura
da via, dimensões em geral, etc.

Projeto geométrico para Pontes Filho (1998) é definido como a correlação entre os
elementos físicos inerentes de uma estrada, além de parâmetros operacionais, como aceleração,
frenagem e características de operação.

Sousa (2011) ressalta que o projeto geométrico de estradas de mina deve contemplar
elementos que propiciem maior segurança de operação que trafegam pela via. Além da
 16

necessidade de considerar condições que levem ao maior rendimento dos equipamentos, através
de menor desgaste de pneus e chassi, por exemplo.

Outro aspecto importante do projeto geométrico é a escolha do local de implantação da

via, sendo de responsabilidade de quem projeta. Há que se levar em consideração menores
distâncias, devido a necessidade constante de diminuição de custos. A situação ideal é composta
pelo menor número de curvas possíveis, porém a topografia interfere muito neste quesito, sendo
imprescindível o respeito a inclinação permitida.

Para Kaufman e Ault (1977) são considerados vários aspectos geométricos na

construção e execução de uma via em mineração. Dentre eles estão listados como principais:
largura da pista de rolamento, distância de parada, distância de visibilidade, raio de curvatura,
inclinação vertical, inclinação transversal e leiras de segurança.

4.1.1.1 Largura da pista

A largura da pista de rolamento é um fator que dever ser considerado com cuidado pelo
projetista. Deve haver espaço suficiente para manobras a todo momento a fim de promover
segurança e manter a continuidade do ciclo. Diferentemente de veículos de passeio, que tem
dimensões padronizadas, os equipamentos de mina tem dimensões particulares. Devido a isso,
é requerido que seja feita um dimensionamento considerando o maior equipamento que possa
ser utilizado (KAUFMAN E AULT, 1977).

Segundo o manual de design de vias elaborado por Kaufman e Ault (1977), a largura da
estrada implantada depende da quantidade de pistas necessárias. A seguir segue uma figura que
demonstra em hipótese como seria uma estrada de mina com até quatro pistas.
 17

Figura 3 - Exemplificação da pista de rolamento

Fonte : Modificado de KAUFMAN E AULT ,1977.

Para uma pista dupla por exemplo, que é o modelo mais utilizado em mineração, a
largura da pista de rolamento é 3,5 vezes o maior equipamento utilizado. A utilização de mais
pistas depende da quantidade de equipamentos, fluxo da mina, entre outros.

Diferentemente do que é proposto por Kaufman e Ault, a norma regulamentadora NR-

22 (1978) do ministério do trabalho e emprego, define a largura mínima das vias de trânsito em
mineração superficial como:

 Pista simples: duas vezes maior que a largura do maior equipamento;

 Pista dupla: três vezes maior que a largura do maior equipamento.

Já Tannant & Regensburg (2001), propõem uma fórmula simples para a largura mínima
de uma estrada de mina, definida pela equação 1:

L= (1,5*V + 0,5)* X (1)

Em que:

L= largura da estrada(m)

V= número de vias

X= largura do maior equipamento(m)

 18

Em termos operacionais, estradas muito estreitas influenciam diretamente na vida útil dos
pneus, pois fazem com que os caminhões constantemente subam nas leiras de contenção,
provocando o desgaste. Este problema ocorre geralmente quando caminhões de maior porte são
adicionados a frota pré-definida anteriormente (OLIVEIRA FILHO et al., 2010).

4.1.1.2 Distância de parada

De acordo com Thompson (1996), a distância de parada é definida pelo espaço

percorrido por um determinado equipamento, desde o momento em que o motorista vê o
obstáculo até o veículo parar completamente.

Por um ponto de vista de segurança, estradas de mina devem ser construídas para
acomodar as capacidades de frenagem dos veículos que trafegam na mesma. Porém, devido ao
peso, que pode ser extremo, a capacidade de frenagem dos veículos fica alterada. Isso dificulta
a determinação da distância de parada de cada equipamento (KAUFMAN E AULT, 1977).

A distância de parada, que pode ser chamada de (Dp), mostrada na figura 4, é composta
por duas partes distintas. A primeira é a distância de percepção e reação (D1), que é a parcela
percorrida pelo motorista no intervalo de tempo entre a visualização do obstáculo até o instante
em que se inicia a frenagem. A outra é a distância de frenagem (D2), que é definida pela
distância percorrida pelo veículo em movimento desacelerado até a completa parada
(OLIVEIRA FILHO et al., 2010).

Figura 4 - Distância de parada

Fonte: OLIVEIRA FILHO et al., 2010.

 19

Visando uma padronização na performance de frenagem, Kaufman e Ault (1977)

propuseram distâncias pré-definidas de frenagem para caminhões fora de estrada de acordo com
o peso do equipamento, ver tabela a seguir. Foi fixada uma velocidade de 32 km/h, em uma
pista seca e nivelada.

Tabela 1 - Distância máxima de frenagem

Peso do veículo (ton) Distância máxima de frenagem(m)

45 18
45 a 90 27
90 a 180 38
Maior do que 180 53
Fonte: Traduzido e modificado de KAUFMAN e AULT, 1977.

Os sistemas que são disponibilizados pela maioria dos fabricantes de caminhões tem
uma margem de segurança aplicada. Isso é feito devido a possiblidade de falha completa na
frenagem hidráulica, caso ocorra os freios de serviço e o sistema de retardo são acionados,
possibilitando que a frenagem seja feita com menos fadiga. Porém é necessário considerar que
nem sempre a performance de frenagem pode estar garantida, devido a alguns parâmetros como
condições de superfície, velocidade inicial, desgaste no sistema de frenagem e contaminação
por poeira, óleo e água (OLIVEIRA FILHO et al., 2010).

4.1.1.3 Distância de visibilidade

Distância de visibilidade é definida por Kaufman e Ault (1977) como a extensão da área
periférica visível pelo operador do veículo. É inerente que a distância de visibilidade seja
suficiente para permitir que um veículo trafegando a determinada velocidade pare a tempo,
antes de atingir um obstáculo.

Quanto melhor forem as condições gerais de visibilidade da via, mais seguro será o
tráfego de veículos. Então, o projeto de uma estrada deve conter soluções de percurso que
possibilitem que se tenha boa visibilidade (THOMPSON, 1996).

Em curvas horizontais, a distância de visibilidade é limitada por bermas adjacentes,

cortes de rocha íngreme, árvores, dentre outros (MONENCO, 1989). A figura abaixo representa
duas situações distintas. No primeiro caso, a visibilidade está restrita devido a árvores e corte
 20

íngreme. Já no caso posterior, as árvores foram removidas e a encosta foi suavizada para que
haja uma melhor visibilidade.

Figura 5 - Visibilidade em curvas horizontais

Fonte: Traduzido e modificado de MONENCO,1989.

É entendido por Tannant e Regensburg (2001) que quando a distância de parada for
maior que a distância de visibilidade, deve-se fazer ajustes para que as distâncias se equiparem
para uma visibilidade completa.

Para curvas verticais, ou também chamadas de curvas de crista, a distância de

visibilidade é limitada pela superfície da estrada (KAUFMANN E AULT, 1977). A figura 6
demostra uma restrição de visibilidade em primeiro lugar, sendo um ambiente inseguro. E a sua
readequação para que se tenha completa visão do obstáculo, tornando-o um ambiente seguro.
 21

Figura 6 - Visibilidade em curvas verticais

Fonte: Traduzido e modificado de MONENCO ,1989.

4.1.1.4 Raio de curvatura

Como mostrado por Kaufman e Ault (1979), o raio de curvatura é um dos elementos
primários necessários para a composição do alinhamento horizontal durante a construção de
vias em mineração, o que é importante para a segurança operacional de um veículo no momento
de fazer curvas.

Muitas vezes curvas são criadas sem haver a consideração de largura adequada,
superelevação, raio de curvatura ou distância de visibilidade. Um correto alinhamento
horizontal é e essencial para segurança e eficiência durante um ciclo de transporte. É necessário
enfatizar que recomendações são baseadas na premissa de prover máxima segurança sem
aumentar demasiadamente os custos de construção (TANNANT e REGENSBURG, 2001).

As curvas devem ser projetadas com o máximo raio possível, mantendo assim a
suavidade. É recomendado que as curvas sejam pouco pronuncias e que não haja mudanças
abruptas no raio, o que permite maior segurança e diminuição na possibilidade de
congestionamento no tráfego (TANNANT e REGENSBURG, 2001).

A projeção de curvas deve levar em consideração a performance dos caminhões. Então,

curvas projetadas que permitam a velocidade constante, sem a redução de marchas ao longo do
 22

trajeto, fazem com que a performance dos caminhões seja otimizada, não aumentando o tempo
de ciclo, que está diretamente ligado aos custos de transporte (OLIVEIRA FILHO et al., 2010).

A equação 2 apresentada a seguir é uma fórmula utilizada no design de curvas. Esta

fórmula considera a velocidade do caminhão, fricção na superfície da estrada, inclinação
transversal e raio de curvatura. A formula se baseia na tentativa de balancear as forças externas
com a resistência lateral somada a força componente ao peso do caminhão. Para curvas em que
o gradiente de inclinação e maior do que zero, dimensiona-se o raio de curvatura para o maior
equipamento, que geralmente está indo no sentido descendente (TANNANT e
REGENSBURG, 2001).

𝑉2
𝑅 = 127(𝑒+𝑓) (2)

Onde:

R = Raio de curvatura(m);

V = Velocidade do veículo(km/h);

e = Inclinação transversal(m/m);

f = Coeficiente de atrito entre os pneus e a superfície da estrada(adimensional);

Por exemplo, um caminhão viajando a 60 km/h em uma estrada com um coeficiente de

atrito de 20% e inclinação transversal de 5% requer um raio de curvatura de aproximadamente
113m.

4.1.1.5 Superelevação

A superelevação é definida pelo Departamento Nacional de Infraestruturas e

Transportes (DNIT) como a inclinação transversal da via nas curvas horizontais. Esta inclinação
é necessária para compensar o efeito da força centrífuga sobre os veículos, assegurando ao
tráfego condições de conforto e segurança (BRASIL, 2006). As figura 7 mostra a superelevação
em detalhe.
 23

Figura 7 - Superelevação

Fonte: BRASIL, 2006.

No momento em que o caminhão faz curvas, pode ser gerado forças laterais de alta
intensidade nos pneus. Estas forças são as responsáveis pelo desgaste dos pneus. Superelevação
contribui para ajudar a eliminar essas forças. Há um limite prático ao qual uma via pode ser
superelevada, pois a inclinação transversal nas curvas podem, por diminuir a velocidade de
veículos em movimento, causar forças maiores nas rodas internas e aumentar desgaste nos
pneus (KAUFMAN E AULT, 1977).

A máxima inclinação varia bastante em diferentes minas, porém é estabelecido um

padrão de 1,5% a 4%, dependendo da precipitação e da natureza do solo. Apesar de variar, um
gradiente de 2% é considerado ótimo para a maioria das minas superficiais (TANNANT e
REGENSBURG, 2001).

Tannant e Regensburg (2001) ainda ressaltam que a superelevação também depende do

raio de curvatura e velocidade do veículo. Vias superelevadas apresentam perigo quando a
superfície é escorregadia. Ao menos que a velocidade adequada seja mantida, um veículo pode
escorregar para além da fronteira da pista de rolamento. Por essa questão, nunca deve-se usar
 24

uma superelevação maior do que 10%. A tabela a seguir foi elaborada como um guia fornecendo
a superelevação necessária para eliminar forças laterais.

Tabela 2 - Superelevação em % para eliminar a força lateral dos pneus

Raio de Velocidade do veículo(km/h)

curvatura(m) 16 24 32 40 48 56 64 72
15 13% -- -- -- -- -- -- --
30 7% 15% -- -- -- -- -- --
45 4% 10% -- -- -- -- -- --
60 3% 8% 13% -- -- -- -- --
90 2% 5% 9% 14% -- -- -- --
150 1% 3% 5% 8% 6% 16% -- --
215 1% 2% 4% 6% 9% 12% 15% --
305 1% 2% 3% 4% 12% 8% 11% 14%
Fonte: Traduzido e modificado de CATERPILLAR, 1999.

4.1.1.6 Gradiente

O gradiente de uma via, também chamado de grade ou inclinação, é definido como a

inclinação desta da vertical com a horizontal, expresso em porcentagem. A inclinação deve ser
o mais regular e suave possível, evitando que mudem em intervalos curtos, pois gradientes
irregulares causam esforços indevidos no equipamento, além de diminuir a velocidade do
mesmo (OLIVEIRA FILHO et al., 2010).

O grade de vias está em função da segurança e economia. Na maioria dos casos, grades
variam entre 0 e 12% em vias longas e pode atingir até 20% em estradas curtas. Entretanto, a
maioria das estradas de mina tem um grade entre 6 e 10%. É usualmente melhor projetar uma
via com um grade menor (TANNANT e REGENSBURG (2001).

De acordo com Kaufman e Ault (1977) a inclinação de uma estrada de mina geralmente
é limitada em 10%, mas gradientes maiores do que 8% devem ser evitados por questões de
segurança.
 25

4.1.1.7 Leiras de segurança

Leiras de segurança são elementos imprescindíveis na construção de estradas de mina.

Elas fornecem maior segurança para caminhões que trafegam na via, pois funcionam como
barreira de contenção em casos de acidentes (PIMENTEL, 2007).

A norma regulamentadora NR-22 (1978) define que nas laterais de bancadas, vias de
acesso ou estradas onde houver risco de quedas devem ser construídas leiras com altura mínima
correspondente à metade do diâmetro do maior pneu de veículo que por elas trafegue.

Já Thompson e Visser (2008) ressaltam que uma leira de segurança com altura
correspondente a metade do maior pneu não conseguiria parar um veículo desgovernado. Então,
é proposto que a altura de uma leira padrão seja de 2/3 do diâmetro do pneu do maior
equipamento

As leiras de segurança são implantadas durante e após a conclusão dos acessos. Além
de fornecer maior segurança, elas ainda tem a função de evitar que a água de porções superiores
transborde e alague a via (MAGALHÃES, 2011). A figura 8 demonstra a confecção de uma
leira de segurança.

Figura 8 - Construção de leira de segurança

Fonte: MAGALHÃES, 2001.

 26

4.1.2 Projeto de drenagem

O projeto de drenagem em estradas de mina é muitas vezes tratado com menor

significância do que realmente é necessário. É senso comum que a drenagem tem papel
fundamental para um bom funcionamento de uma via, principalmente em sua manutenção, que
pode ser dificultada em períodos de chuva.

A água tende a modificar os ângulos dos taludes, dando lugar a desmoronamentos e

escorregamentos. Para que esses problemas sejam evitados devem ser feitas obras de construção
de elementos de drenagem superficiais e/ou subterrâneos, obras de acabamento e consolidação
de taludes de corte e aterro e implantação da vegetação (PEREIRA, 2000).

A drenagem superficial é a atividade responsável pelo esgotamento da água que atinge

a estrada conduzindo-a à locais adequados através de elementos como valetas de proteção e
banquetas. As valetas de proteção são utilizadas nos cortes interceptando o fluxo da água e
conduzindo-a paralelamente ao eixo da estrada para pontos que não causem prejuízos a estrada
(PEREIRA, 2000).

Na drenagem subterrânea alguns aterros ou fundo de cortes, não sendo suficientemente

permeáveis, retém por muito tempo grande quantidade de água, reduzindo sua capacidade de
resistência. Outras vezes os cortes executados podem atingir os lençóis d’água ocorrendo o
alagamento das caixas de cortes e consequentemente a camada de solo abaixo da plataforma,
necessitando rebaixá-lo. Nesses casos devem ser construídos bases de materiais granulares cuja
drenagem se fará por meio de drenos longitudinais ou transversais, constituindo galerias
filtrantes.

Souza (2011), ressalta que algumas vezes o projeto de drenagem é tratado como parte
do projeto geométrico, no que se refere, por exemplo, à inclinação de bermas para o correto
direcionamento de drenagem. Porém, devem ser enfatizados outros elementos fundamentais,
como por exemplo caixas coletoras e dissipadores de energia.

É imprescindível que seja feito um controle de escoamento superficial em vias de uma

mineração, com o intuito de melhorar a operação em geral (KENNEDY, 1990). Este controle
pode ser feito pela interceptação do fluxo de água através da própria inclinação transversal,
utilizando canais de drenagem (REIS, 2014). A figura 9 ressalta a importância da drenagem em
vias de mineração.
 27

Figura 9 - Escoamentos em uma estrada de mina

Fonte: OLIVEIRA FILHO et al., 2010.

O intuito principal de um projeto de drenagem é evitar a saturação das pistas, formação

de poças de água e erosão da pista. Para tal, é necessário que a pista tenha um direcionamento
favorável à drenagem, seja com a pista abaulada por meio de caimento central ou com o
caimento preferencial para um lado (SOUSA, 2011).

Para Thompson & Visser (1999), a inclinação transversal da via é um fator de suma
importância no projeto de drenagem. Foi estipulado um valor geral padrão de 2% para estradas
com superfície lisa (Kaufman e Ault, 1977). Um esquema de incluindo drenagem e inclinação
transversal é mostrado na figura 10.
 28

Figura 10 - Esquema geral de inclinação transversal

Fonte: Modificado de Thompson & Visser (1999)

A dimensão de canaletas de drenagem depende da precipitação local, podendo variar

muito de acordo com quantidade de chuvas. Uma média é considerada para largura e
profundidade, que é de 3m e 1m respectivamente (TANNANT & REGENSBURG, 2001).

A análise de um sistema de drenagem existente requer certo entendimento de alguns

parâmetros como delimitação do curso de água, delimitação da bacia de drenagem, o tipo
padrão de drenagem, talude, forma do terreno e o comportamento de águas sob a superfície.
Um sistema de drenagem também requer conhecimento sobre a base rochosa e padrões de
descontinuidade (KENNEDY, 1990).

Oliveira Filho et al. (2010) apresentam vários dispositivos que podem ser utilizados no
projeto de drenagem de estradas de mina, são os seguintes: valetas de proteção de corte e aterro,
sarjetas de corte, saídas d’água, descidas d’água, caixas coletoras, bueiros de greide,
dissipadores de energia, caixas de retenção/infiltração e drenos profundos.

Como destacado por Bastos (2013), o principal elemento encontrado em drenagem de

vias são as valetas, que são canais que podem ser retangulares, triangulares ou trapezoidais e
tem como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno natural a montante,
impedindo que haja inundação na via. A figura 11 diferencia os diferentes tipos de valetas, (a)
triangular, (b) trapezoidal e (c) retangular.
 29

Figura 11 - Diferentes tipos de valetas

Fonte: OLIVEIRA FILHO et al., 2010.

4.2 Corte e aterro

Segundo o DNIT, a operação de corte é caracterizada por movimentações de terra ou

rocha cuja execução exige escavação do material que compõe o terreno natural no interior dos
limites das seções projetadas, também chamadas de off-sets.

Já para Senço (1997), entende-se por corte as operações de escavação de solo e

desmonte de rochas que tem por finalidade colocar o eixo da estrada em alturas projetadas. No
caso de desmonte de rochas pode haver a necessidade de utilização de explosivos, com
atividades de perfuração, carregamento, detonação e remoção.

Os cortes podem ser classificados em dois tipos, os cortes de seção plena, que são feitos
quando a implantação corresponder ao encaixe completo da seção do corpo estradal no terreno
natural e cortes de meia encosta (seção mista), que ocorre quando a implantação corresponder
ao encaixe parcial da seção do corpo estradal no terreno (ABRAM, 2009).

Aterros são as deposições do material escavado tendo por finalidade a mesma dos cortes,
ou seja, colocar o eixo da estrada com as alturas projetadas para que a infraestrutura possa ser
lançada. Para a construção de aterros três etapas são necessárias: distribuição do material,
compactação e acabamento (SENÇO, 1997).
 30

Operações de aterro podem ser classificadas em dois tipos, a primeira é o aterro com
importação de terra, quando não há no próprio local material (proveniente de áreas de
escavação) suficiente para atingir as cotas por meio de aterro. E a segunda é o aterro sem
importação de terra, que é realizado por meio de corte e compensação, ou seja, o material
utilizado no aterro é proveniente de cortes feitos no local (SENÇO, 1997).

As operações de corte e aterro são aplicações da terraplanagem, que é definida por

DNER (1997) como conjunto de operações de escavação, carga, transporte, descarga,
compactação de solos com finalidade de dar a superfície do terreno a forma projetada para a
construção de rodovias.
 31

5. METODOLOGIA

O principal produto a ser mostrado neste trabalho é uma demonstração de aplicação

prática da simulação da construção de vias em uma mina, utilizando o software MineSight 4.0.
Para esta construção foram utilizados dados de uma mina existente, juntamente com sua
topografia. Porém, para a preservação do concedente, os parâmetros utilizados foram simulados
e as coordenadas geográficas modificadas.

5.1 Premissas

Na elaboração de um projeto de estradas para mineração deve-se considerar vários

fatores, para que concomitante ao planejamento de mina a construção, execução e manutenção
de vias seja feita de maneira correta. Podem ser listados alguns fatores principais:

 Topografia local;
 Restrições, ou seja, limites existentes;
 Dimensão e tipos de equipamentos;
 Inclinação máxima permitida de taludes;

O início de construção de vias e acessos acontece a partir do local de início de lavra.

Muitas vias ao longo do avanço da mina serão extintas, ou seja, a modificação de trechos é
natural e necessária ao longo da vida útil da instalação mineradora.

A topografia utilizada como base é bastante íngreme, com curvas de nível variando de 5
em 5 m. Quando a topografia não é favorável, a maior dificuldade que se encontra ao realizar
o projeto é a sua visualização correta. Para que a inclinação máxima não seja extrapolada, é
necessário realizar testes até que se encontre um traçado considerado ótimo.

Para este estudo em específico, foi considerado apenas um tipo de equipamento. Sendo
este caminhões fora de estrada, modelo CAT793F. Este tipo de caminhão se enquadra como de
grande porte e possui as dimensões demonstradas na tabela 3.
 32

Tabela 3- Especificações do fora de estrada CAT793F

Parâmetro Valor
Capacidade de Carga máxima 250 toneladas
Velocidade máxima 60 km/h
Raio de curvatura mínimo 50 m
Largura total da capota 8.295 m
Fonte: CATTERPILAR, 1999.

Como o equipamento apresentado acima possui dimensões representativas, qualquer

outro equipamento que seja utilizado, poderá trafegar pela via simulada. Quanto a inclinação
máxima, foi utilizado, por questões de segurança um índice de 8.5%. Isso se deve à dimensão
e peso dos caminhões, que carregados podem apresentar difícil manobra em estradas mais
íngremes.

5.2 Etapas da metodologia

Para uma melhor visualização de projeto, a metodologia foi dividida em três etapas:

1. Análise de necessidade de implementação de via;

2. Definição de parâmetros da via;
3. Design e ajustes para otimização do layout;

O design de vias e acessos é realizado juntamente com o planejamento a longo prazo de

mina, ou seja, desde o início do projeto é necessário se fazer a construção de estradas. Isso se
deve a necessidade de disposição de material movimentado.

5.2.1 Análise de necessidade de implementação de via

Para se avaliar a necessidade de implementação de via é necessário ter uma visão geral
do projeto. Para isso se torna necessário a definição da função que o trecho de transporte irá
exercer. Neste caso em específico, foi definida a função de transporte de estéril à partir do início
de lavra até uma área escolhida para futura construção de pilha de deposição de estéril, como
pode ser visto na figura 12.
 33

Figura 12 - Visão geral da área

Fonte: autoria própria.

Na ilustração acima, a área pontilhada em vermelho representa o limite de área do

projeto. A área inicial de lavra está à uma cota de 1580m e a área inicial de deposição de estéril
a 1500m. O critério de escolha da área inicial de deposição de estéril é baseado em simulações
por tentativa, até se chegar a área considerada ótima.

5.2.2 Definição de parâmetros da via

Após a definição dos pontos na área da mina que devem ser conectados, pode se iniciar
o design da via. Para isso são necessários alguns parâmetros de construção. Para o caminhão
fora de estrada citado anteriormente, os parâmetros geométricos são mostrados na figura 13.
 34

Figura 13 - Parâmetros de construção para CAT793F

Fonte: arquivo pessoal.

Do lado esquerdo da figura pode se observar que é destinado ao design de via em caso
de ser necessário realizar aterro. Já do lado direito, a construção em corte de material. Todas os
valores apresentados estão em metros.

Neste estudo em específico, foi considerado somente a construção de uma via principal,
porém se for necessário a utilização de um acesso secundário para caminhões de pequeno porte,
pode ser utilizado os seguintes parâmetros de geometria de bancada:

Figura 14 - Parâmetros de construção pra caminhões de pequeno porte

Fonte: arquivo pessoal.

5.2.3 Design e ajustes para otimização do layout

Para o design da via, primeiramente se faz um traçado central, como pode ser visto na
figura 15, com a função “Create Polyline” do software Minesight, a primeira linha criada será
irregular com a presença de quinas, o que pode ser resolvido com o comando “Smooth
 35

Substring”, que adiciona pontos para a suavização do segmento. O ponto de área inicial de lavra
é ligado ao ponto área inicial de deposição de estéril, respeitando sempre a inclinação máxima,
que é de 8.5%. Em se tratando de estradas, é necessário que seja composto pelo menor número
de curvas possível, para maior facilidade de execução.

Figura 15 - Traçado inicial da via

Fonte: autoria própria.

Após o traçado central é necessário compor alguns outros elementos mostrados na figura
13, como o traçado de drenagem e de divisão da pista de rolagem. O design do traçado de
drenagem e da divisão da pista pode ser realizado com uma função do Minesight chamada
“Offset Polyline”, em que se coloca a distância que se quer fazer uma cópia da linha desejada,
e o programa as copia automaticamente. Sempre deve-se respeitar o traçado central para a
composição dos outros traçados. A composição pode ser vista na figura 16.
 36

Figura 16 - Via com marcação de drenagem

Fonte: autoria própria.

Posteriormente a esta etapa, é necessário a realização dos designs de cortes e aterros.

Para tal foram utilizados parâmetros simulados, com ângulo de bancada de 53º para corte e
26.6º para aterro. É seguido um mecanismo simples, quando a pista de rolamento exceder a
topografia, é realizado aterro, e quando a pista ficar abaixo da topografia, é realizado corte. Para
tal é utilizada uma ferramenta do programa definida por “Extrude”, que com a seleção de uma
linha desejada utiliza um ângulo fornecido juntamente com uma distância, porém neste caso é
utilizada a topografia como limite, para compor um novo segmento. Um exemplo pode ser visto
na figura 17.
 37

Figura 17 - Via com cortes e aterros

Fonte: autoria própria.

 38

6. RESULTADOS E DISCUSSÃO

O resultado esperado do trabalho é uma via simulada e ajustada, que possa servir como
base de construção real em uma mina superficial. O resultado foi alcançado com êxito, a via
possui todos os parâmetros necessários para viabilização da mesma.

Uma dificuldade encontrada é a constante necessidade de se refazer um mesmo traçado

repetidamente, verificando se os parâmetros estão adequados, até um ponto em que o projeto
seja considerado ótimo. A visualização final da estrada de mina pode ser vista na figura 18.

Figura 18 - Visualização final da via

Fonte: autoria própria.

 39

Para uma melhor visualização do que acontecerá quando o projeto for colocado em
prática, calculou-se o volume movimentado na possível construção da via. O volume de corte
corresponde ao material retirado para a execução da estrada de mina, e o volume de aterro é o
utilizado para fazer o preenchimento nas áreas em que essa operação é necessária. A figura 19
representa um destaque para seções de aterro, numeradas e com valores de volume mostrados
na tabela.

Figura 19 - Via com seções de aterros destacadas

Fonte: autoria própria.

 40

Tabela 4 - Volume movimentado nas seções de aterro

Numeração do aterro Volume (m3)

1 4051
2 12512
3 3515
4 1771
5 9378
6 2195
Total 33422
Fonte: autoria própria.

O software não permite que se calcule o volume de cortes, porém com o total do volume
de aterro, que é de 33422 m3 de material, é possível estimar que o volume de corte ficará
também em torno desse valor, se for considerado que a via será construída utilizando o método
de aterro sem importação de material.

Quanto ao comprimento da via e sua inclinação, foi possível obter estes dois resultados
com o auxílio do programa AutoCad Civil 3d, que utiliza dos arquivos gerados no software
Minesight para gerar um perfil da via simulada, como pode ser visto na figura 20.

Figura 20 - Perfil da via

Fonte: autoria própria.

Na figura é destacado em vermelho o perfil da via, que tem como gradiente de inclinação
o valor de 7,09%, o que está dentro do parâmetros estabelecido (o valor de 8,5% foi considerado
como valor máximo). O traçado em preto representa a topografia local e o total comprimento
 41

da estrada é de 1129 m, que em termos de distância pode ser considerado como satisfatório,
pois não se prolongou demasiadamente o comprimento da via.
 42

7. CONCLUSÃO

A etapa de design de vias é, sem dúvidas, uma das mais importantes no que tange a
construção de estradas de mina, pois sem a devida simulação, a execução de construção se torna
bastante complicada devido à falta de parametrização. Esta depende não somente dos dados
provenientes da mina, mas também do critério do projetista que irá realizar a simulação da
estrada de mina.

É importante ressaltar que foram encontradas algumas dificuldades ao longo do estudo

realizado, como por exemplo a falta de literatura a respeito de simulação de vias utilizando
softwares de planejamento de mina, pois por ser um tema de abordagem recente e muito
específico, deixa a desejar em relação a material de apoio.

Pode-se concluir também que para que uma via seja desenhada com eficiência, a
experiência de quem a está fazendo é um ponto chave, pois não existe um critério pré-
estabelecido de design, somente alguns parâmetros a serem seguidos. Então se um mesmo
projeto for delegado a equipes diferentes, o resultado pode ser similar em alguns aspectos, mas
nunca será igual.

Quanto a utilização do software Minesight, no geral todas as funções necessárias foram

executadas com êxito, porém o programa deixa a desejar no que se trata ao cálculo do volume
de corte realizado, o que é de grande importância na visualização de material movimentado.
Apesar dessa falha, pôde se fazer uma estimativa do volume de corte a partir do volume total
de aterro calculado.

O estudo realizado apresenta algumas lacunas e falhas, muitas vezes ocasionadas por
falta de conhecimento no software e falta de experiência no tema abordado. Porém, pode ser
considerado como um trabalho inicial de base para possíveis futuros estudos.
 43

8. REFERÊNCIAS

ABNT. Lavra de jazidas de minerais metálicos, não-metálicos e carvão - NBR 10182.

Associação Brasileira de Normas Técnicas, 22 p., Rio de Janeiro, 1998.

ABRAM, I. e ROCHA, A. V. Manual Prático de Terraplenagem. Ed. ANEOR, Salvador,

Bahia, 2009

BAESSO, D. P e GONÇALVES, F.L.R. Estradas rurais – Técnicas adequadas de

manutenção. 236 p. Florianópolis, 2003.

BASTOS, Mário J. N., Aspecto Sobre Sistema de Drenagem em Pedreiras a Céu Aberto.
Visa Consultores / Março 2000.

BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento

Tecnológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Manual de Projeto Geométrico de
Rodovias Rurais. 195 p. Rio de Janeiro, 1999.

BRASIL. Manual de Pavimentação, 3ª ed. Departamento Nacional de Infraestruturas de

Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa.
Instituto de Pesquisas Rodoviárias. 274 p. Rio de Janeiro, 2006.

CATERPILLAR. Caterpillar Performace Handbook. Caterpillar Inc. 43 ed. 2046 p. Illinois,

2013.

CATERPILLAR. Caterpillar Performance Handbook. Caterpillar Inc., Illinois, 1999,

Edition 30.

DNER, Glossário de Termos Técnicos Rodoviários. Departamento Nacional de Estradas de

Rodagem, Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, 1997.

DNIT, Manual de Custos de Infra-estrutura de Transportes. Departamento Nacional de

Infra-estrutura de Transportes, Diretoria Geral, Rio de Janeiro, 2007.
 44

KAUFMAN, W. and AULT, J. C. Design of surface mine haulage roads – A Manual.

Information Circular 8758, U.S. Department of the Interior, Bureau of Mines, 68 p.,
Washington, 1977.

KENNEDY, B. A. Surface Mining. Society for Mining, Metallurgy, and Exploration(SME)

2nd edition. Littleton – Colorado, 1990.

MAGALHÃES, H. Atividades de Infraestrutura. Gerência de Terraplanagem e

Infraestrutura de Mina (GATIM). São Paulo, 2011.

MICHAELIS, Moderno dicionário da língua portuguesa. São Paulo: Companhia

Melhoramentos, 2259p, São Paulo 2009 (Dicionários Michaelis).

MONENCO. Design Manual for Surface Mine Haul Roads. Draft report by Monenco
Consultants Limited, Calgary, Alberta, 1989.

MTE. NR-22 – Segurança e Saúde Ocupacional na Mineração. Portaria GM nº 3.214 de 08

de junho de 1978. Rio de Janeiro, 1978.

OLIVEIRA FILHO, W. L. de; FERNANDES, G.; SOUSA, L. M. L. S. de; COSTA FILHO,

W. D.; RODRIGUES, C. A. F.; VAN HAM, G. H. J. Relatório de Inventário de Estradas de
Acesso de Mina. Relatório interno. Convênio Vale UFOP, Ouro Preto, 2010.

PEREIRA, Alessandra P. O. Subsídios para o Gerenciamento Ambiental na Implantação e

Operação de Ferrovias. Dissertação IME, Rio de Janeiro, 2000

PIMENTEL, K.C.A. Estradas não pavimentadas e ferrovias reforçadas com geossintéticos.

Tese (Doutorado em Geotecnia) – Universidade de Brasília – Faculdade de Tecnologia,
Brasília, 2007.

PONTES FILHO, G . Estradas de rodagem: projeto geométrico. BIDIM, 432 p., São Carlos,
1998.

REIS, M. D. S. Classificação e diagnóstico das estradas de mina de lavra a céu aberto de minério
de ferro dentro do quadrilátero ferrífero. 175 p. Dissertação ( Mestrado em Engenharia Mineral)
Programa de pós-graduação em Engenharia Mineral da Universidade Federal de Ouro Preto.
Ouro preto, 2014.
 45

SENÇO, Wlastermiler. Manual de Técnicas de Pavimentação. Vol. I. S. Paulo: Ed. Pini,

1997.

SOUSA, L. M. L. S. Estudos de Dimensionamento Estrutural de Estradas de Mina a Céu

Aberto. 200 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia Mineral) Programa de Pós-Graduação
em Engenharia Mineral da Universidade Federal de Ouro Preto. Ouro Preto, 2011.

TANNANT, D. D. and REGENSBURG, B. Guidelines for mine haul road design. University
of Alberta: School of Mining and Petroleum Engineering. Department of Civil and
Environmental Engineering, 108 p., Canada, 2001.

THOMPSON, R. J. and VISSER, A. T. Designing and managing unpaved opencast mine

haul roads for optimum performance. In: SME Annual Meeting, 9 p., Denver, Colorado,
1999.

THOMPSON, R. J. and VISSER, A. T. Mine haul design, construction and maintenance

management, Belo Horizonte, 2008.

THOMPSON, R. J. The design and management of surface mine haul roads. Thesis (Doctor
of Engineering) - Department of Civil Engineering, University of Pretoria, Pretoria, 1996.