Volume1 Parte1 EIA BR 153

APRESENTAÇÃO
A CSL - Consultoria de Engenharia e Economia S/C Ltda, apresenta neste documento o Estudo de Impacto
Ambiental – EIA, indicado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos renováveis - IBAMA,
para integrar o processo de licenciamento na etapa de Licença Prévia do Projeto de Duplicação da rodovia
BR-153 Goiás, subtrecho: Porangatu (km 68,5) a Anápolis (km 435,4), em atendimento ao contrato
assinado com o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT, que é o empreendedor
do projeto.
Os dados principais relativos ao Contrato são:

Edital nº 415/06-00
Data da Licitação - 21/11/2006
Processo - no 506000005104/2006-13
Data de Assinatura do Contrato no 168/2007 - 03/10/2007
Data da Publicação do Contrato - 05/10/2007
Ordem de Início dos Serviços - 09/10/2007
Prazo Contratual - 900 dias
Extensão Contratada - 366,9 km
Jurisdição do trecho - Superintendência Regional - DNIT/GO/DF
Coordenação - Coordenação Geral de Meio Ambiente - CGMAB/DPP - DNIT/Brasília
O Estudo de Impacto Ambiental - EIA integra um documento único, apresentado em 08 (oito) volumes:
Volume 1 Itens Introdutórios, Dados do Empreendimento, Área de Influência do Empreendimento e
Percepção Ambiental
Volume 2 Diagnóstico ambiental do Meio Físico
Volume 3 Diagnóstico Ambiental do Meio Biótico
Volume 4 Diagnóstico Ambiental do Meio Sócioeconômico
Volume 4A Anexo do Patrimônio Histórico e Cultural
Volume 5 Passivos Ambientais, Análise Integrada, Prognóstico Ambiental e Avaliação dos Impactos
Ambientais
Volume 6 Medidas Mitigadoras, Compensatórias e Programas Ambientais, Conclusões e Itens Finais
Volume 7 Atlas Geográfico
SUMÁRIO
IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR..........................................................................9
IDENTIFICAÇÃO DA EMPRESA DE CONSULTORIA....................................................10
CAPÍTULO 1 - Introdução.....................................................................................13
1.1 - Contextualização do estudo de impacto ambiental.................................................15
1.2 - Aspectos conceituais / estruturação do eia..............................................................16
CAPÍTULO 2 - Dados do Empreendimento....................................................21

2.1 - Caracterização do empreendimento..........................................................................23
2.1.1 - Histórico.......................................................................................................................... 23
2.1.2 - Objetivos do empreendimento.........................................................................................24
2.1.3 - Justificativas.................................................................................................................... 24
2.1.4 - Localização geográfica.................................................................................................... 25
2.1.4.1 - Base de dados.................................................................................................. 25
2.1.4.2 - Base cartográfica empregada...........................................................................26
2.1.4.3 - Base de dados geográficos apresentados em meio digital...............................28
2.1.5 - Inserção regional............................................................................................................. 29
2.1.5.1 - Inter-relações do empreendimento com planos e/ou programas......................29
2.1.5.2 - Legislação ambiental......................................................................................... 44
2.1.6 - Órgão financiador/valor do empreendimento................................................................101
2.2 - Descrição do Projeto.................................................................................................102

2.2.1 - Subtrechos de projetos................................................................................................. 102
2.2.1.1 - Subtrecho: Porangatu - Santa Tereza de Goiás.............................................102
2.2.1.2 - Subtrecho: Santa Tereza de Goiás - Mara Rosa............................................103
2.2.1.3 - Subtrecho: Mara Rosa - Uruaçu.....................................................................103
2.2.1.4 - Subtrecho: Uruaçu - São Luiz do Norte..........................................................104
2.2.1.5 - Subtrecho: São Luiz do Norte - Rialma..........................................................104
2.2.1.6 - Subtrecho: Rialma - Jaraguá..........................................................................105
2.2.1.7 - Subtrecho: Jaraguá - Anápolis.......................................................................105
2.2.2 - Consolidação dos subtrechos do projeto básico de engenharia..................................120
2.2.3 - Etapas de construção e porte do empreendimento......................................................120
2.2.3.1 - Locação da obra............................................................................................. 120
Estudo de Impacto Ambiental - EIA 5

2.2.3.2 - Serviços preliminares (desmatamento, destocamento e limpeza
nas faixas de domínio, caminhos de serviço, áreas de empréstimo,
jazidas e bota-foras)....................................................................................121
2.2.3.3 - Serviços de terraplenagem.........................................................................125
2.2.3.4 - Drenagem e obras-de-arte correntes..........................................................127
2.2.3.5 - Volume de tráfego projetado.......................................................................128
2.2.3.6 - Pavimentação.............................................................................................. 131
2.2.3.7 - Exploração de pedreiras, jazidas e areais...................................................134
2.2.3.8 - Interseções, acessos e retornos..................................................................134
2.2.3.9 - Travessias urbanas.....................................................................................139
2.2.3.10 - Obras-de-arte especiais............................................................................140
2.2.3.11 - Sinalização e obras complementares........................................................143
2.2.3.12 - Revegetação de jazidas, bota-foras, canteiros de obra,

empréstimos e taludes do corpo estradal..................................................146
2.2.4 - Etapas previstas para a implantação.........................................................................147
2.2.4.1 - Cronograma de implantação.......................................................................147
2.2.4.2 - Relações de pessoal técnico e de equipamento mínimo............................147
2.2.4.3 - Canteiro de obras........................................................................................ 150
2.2.4.4. - Operação de britadores e usinas de solos e asfalto...................................151
2.2.5 - Operação da via........................................................................................................ 152
2.2.5.1 - Disponibilização da rodovia.........................................................................152
2.2.5.2 - Manutenção da rodovia...............................................................................152
2.3 - Alternativas tecnológicas locacionais.....................................................................153
CAPÍTULO 3 - Área de Influência do Empreendimento...........................155

3.1 - Área de influência indireta - AII................................................................................157
3.2 - Área de influência direta - AID..................................................................................158
3.3 - Área diretamente afetada - ADA...............................................................................158
CAPÍTULO 4 - Percepção Ambiental.............................................................161

4.1 - Introdução..................................................................................................... 163
4.2 - Estudo de percepção ambiental na análise de impacto ambiental..........164
4.3 - Definições teóricas e metodológicas..........................................................164
4.3.1 - Considerações teórico-conceituais...............................................................................164
4.3.2 - definições metodológicas............................................................................................. 165
4.4 - O estudo da percepção ambiental da BR-153............................................166

4.4.1 - Procedimentos da pesquisa......................................................................................... 166
4.4.1.1 - Definição de grupos de sujeitos entrevistados...............................................166
4.4.1.2 - Definições dos trechos analisados.................................................................167
4.4.1.3 - O instrumento de medida...............................................................................167
4.4.2 - Perfil dos sujeitos entrevistados...................................................................................169
4.5 - Percepções - valores - expectativas........................................................................172

4.5.1 - A imagem da BR-153................................................................................................... 172
4.5.2 - Identidade da BR-153................................................................................................... 175
4.5.3 - Atribuição de valor à rodovia........................................................................................ 178
4.5.4 - O desafio da convivência............................................................................................. 180
4.5.4.1 - A percepção da convivência..........................................................................180
4.5.4.2 - Exemplos da convivência..............................................................................181
4.5.5 - Atitudes de cuidado diante da rodovia..........................................................................188
4.5.6 - Atribuição de valor á duplicação...................................................................................191
4.5.6.1 - A importância da duplicação..........................................................................191
4.5.6.2 - Belém-Brasília, melhorias e desenvolvimento...............................................192
4.5.7 - Duplicação e mudanças futuras...................................................................................194
4.5.7.1 - Percepção das mudanças futuras.................................................................194
4.5.7.2 - Projetos de desenvolvimento locais - apropriação da BR-153.......................195
4.6 - BR-153: Convivência e possibilidade......................................................................200
4.7 - Relatório fotográfico.................................................................................................202
Anexo - Normas, instruções e especificações complementares e particulares...................251
Lista de Figuras
Figura 2.1 - Mapa de situação do empreendimento....................................................................................123
Figura 2.2 - Linear de localização esquemática das caixas de empréstimo lateral,

empréstimo concentrado e bota-foras.................Volume 7 - Atlas Geográfico..................1
Figura 2.3 - Linear de localização esquemática das ocorrências de materiais para

construção, canteiros de obras, usinas de CBUQ e solos
..................................................................................Volume 7 - Atlas Geográfico.................2
Figura 3.1 - Áreas de Influência................................................................................................................... 159
Figura 4.1 - Área de distribuição das entrevista...........................................................................................168
Lista de Quadros
Quadro 2.1 - Cartas topográficas da região na escala 1:100.000..................................................................27

Quadro 2.2 - Cenas do Cbers........................................................................................................................ 27
Quadro 2.3 - Goiás - PAC - Investimento total............................................................................................... 30

Quadro 2.4 - Goiás - Situação do projeto da ferrovia norte-sul......................................................................32
Quadro 2.5 - Goiás: BR-080: Situação dos lotes........................................................................................... 39
Quadro 2.6 - Subtrechos do projeto básico de engenharia da BR-153.......................................................102
Quadro 2.7 - Projeto básico de adequação de perímetro urbano e eliminação de pontos críticos..............102
Quadro 2.8 - Quantitativos dos projetos básicos de cada subtrecho do empreendimento..........................127
Quadro 2.9 - Quantitativos dos projetos básicos de cada subtrecho do empreendimento..........................128
Quadro 2.10 - Taxas de crescimento adotadas para a duplicação da BR-153............................................129
Quadro 2.11 - Projeção do tráfego para 15 anos do projeto........................................................................129
Quadro 2.12 - Especificações legais do Código Nacional do Trânsito de limite de peso para os
diversos tipos de eixo de unidades de transporte.................................................................130
Quadro 2.13 - Quantitativos de pavimentação do subtrecho Porangatu - Santa Tereza.............................132
Quadro 2.14 - Quantitativos de pavimentação do subtrecho Santa Tereza - Mara Rosa............................132
Quadro 2.15 - Quantitativos de pavimentação do subtrecho Mara Rosa - Uruaçu......................................132
Quadro 2.16 - Quantitativos de pavimentação do subtrecho Uruaçu - São Luiz do Norte...........................133
Quadro 2.17 - Quantitativos de pavimentação do subtrecho São Luiz do Norte - Rialma...........................133
Quadro 2.18 - Quantitativos de pavimentação do subtrecho Rialma - Jaraguá...........................................133
Quadro 2.19 - Quantitativos de pavimentação do subtrecho Jaraguá - Anápolis........................................133
Quadro 2.20 - Retornos em nível................................................................................................................. 134
Quadro 2.21 - Interseções Projetadas......................................................................................................... 135
Quadro 2.22 - Interseções, acessos e retornos projetados.........................................................................136
Quadro 2.23 - Número de trabalhadores da obra por etapa de construção.................................................148
Quadro 3.1 - AII dos meios físico e biótico - municípios interceptados pela BR-153/GO............................157
Quadro 4.1 - Grupos de sujeitos entrevistados............................................................................................ 166
Quadro 4.2 - Controle de questionários aplicados por trecho e por grupos.................................................169
Quadro 4.3 - Perguntas por grupos de análises.......................................................................................... 169
Quadro 4.4 - Perfil dos sujeitos entrevistados - sexo...................................................................................169
Quadro 4.5 - Perfil dos sujeitos entrevistados - idade..................................................................................170
Quadro 4.6 - Perfil dos sujeitos entrevistados - escolaridade......................................................................170
Quadro 4.7 - Perfil dos sujeitos entrevistados - profissão............................................................................170
Quadro 4.8 - Perfil dos sujeitos entrevistados - naturalidade.......................................................................171
Quadro 4.9 - Imagem da BR-153................................................................................................................. 172
Quadro 4.10 - Identidade da BR-153........................................................................................................... 176
Quadro 4.11 - Importância da BR-153......................................................................................................... 178
Quadro 4.12 - Desafios da convivência com a BR-153...............................................................................180
Quadro 4.13 - Atitudes de cuidados com a BR-153.....................................................................................189
Quadro 4.14 - Importância da duplicação.................................................................................................... 191
Quadro 4.15 - Percepção de mudanças futuras..........................................................................................194

IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR
EMPREENDEDOR
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT
CNPJ: 04.892.707/0001-00
ENDEREÇO
SAN - setor de Autarquias Norte - Quadra 3 - Lote A
Edifício Núcleo dos Transportes Q-3, B-A
Brasília - DF
CEP: 70.040-902
FONE: (31) 3315-4000
FAX: (31) 3315-4083
www.dnit.gov.br
PESSOAS PARA CONTATO

Nome: Jair Sarmento
Cargo: Coordenador Geral de Meio Ambiente do DNIT
Telefone: (31) 3315-4185
Nome: Juliana Karina Pereira Silva Mota
Cargo: Coordenadora do Projeto da CGMAB/DPP
Telefone: (31) 3315-4083

IDENTIFICAÇÃO DA EMPRESA DE CONSULTORIA
A CSL - Consultoria de Engenharia e Economia S/C Ltda. em decorrência da licitação formulada pelo
Edital de Concorrência promovido pelo DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes,
tem como objetivo determinar a abrangência, os procedimentos e os critérios para a elaboração de Estudo
de Impacto Ambiental – EIA, Relatório de Impacto Ambiental - RIMA, e o respectivo Plano Básico Ambiental
- PBA, que subsidiarão o licenciamento das obras da BR-153/GO, subtrecho: Porangatu
(km 68,5) a Anápolis (km 435,4), com extensão total de 366,90 km.
REGISTRO LEGAL: CNPJ: 38.734.083/0001-15
ENDEREÇO
Rua Turfa, 951
Prado - Belo Horizonte, MG
CEP: 30.410-370
FONE: (31) 3372-6001

FAX: (31) 3372-6002
SITE: www.cslconsultoria.com.br
E-MAIL: csl@cslconsultoria.com.br
PESSOAS PARA CONTATO

Representante legal:
Econ. Yuzo Sato
CPF: 039.950.118-53
Fone: (31) 3372-6003 Fax: (51) 3372-6002
Endereço eletrônico: yuzosato@cslconsultoria.com.br
Coordenador Geral
Engo. Paulo César Martins de Carvalho
CPF: 303.782.736-04
Endereço eletrônico: paulomc@cslconsultoria.com.br
Coordenador Técnico
Geógrafa Maria Cristina Schindler
CPF: 607.180.649-68
Endereço eletrônico: cristinams@cslconsultoria.com.br
Coordenador do Meio Físico

Geóloga Márcia Regina
CPF: 024.964.266-23
Endereço eletrônico: marciacs@cslconsultoria.com.br
Coordenador do Meio Biótico

Bióloga Cláudia Maria Bizzotto Pinto
CPF: 161.927.376-09
Endereço eletrônico: claudiabiz@uai.com.br

Coordenador do Meio Socioeconômico
Geóloga Maria Cristina Schindler
CPF: 607.180.649-68
Endereço eletrônico: cristinams@cslconsultoria.com.br
EXPERIÊNCIAS DA CSL EM ESTUDOS AMBIENTAIS

A CSL - Consultoria de Engenharia e Economia S/C Ltda, é uma empresa de consultoria brasileira de
capital nacional, fundada em 1º de Janeiro de 1991. O perfil da empresa esta centrada na capacidade
técnica dos seus dirigentes, com formação em economia e em engenharia, com visão cotidiana voltada
para o aprimoramento técnico em trabalho de planejamento, avaliação e elaboração de projetos,
viabilização técnica-ambiental-econômica-financeira-institucional, dando respaldo técnico na montagem de
solicitação de financiamento, assim como, na fase seguinte do processo de gerenciamento para
implementação de programa de investimento em infra-estrutura, financiados parcialmente por Organismos
Multilaterais de Investimentos (BID, BIRD e JBIC), incluindo estudos ambientais, projetos de engenharia e
supervisão execução das obras. Estas atividades são desenvolvidas alicerçadas no acervo técnico dos
seus dirigentes, com experiências multidisciplinares superior a 30 (trinta) anos, em trabalho desenvolvido
no mercado de consultoria, complementadas por profissionais multidisciplinares especializados da área e,
atuam no mercado da América Latina e Central, com ênfase no Brasil. Aliada a pujança econômica, o
conhecimento técnico-econômico-financeiro e a capacidade gerencial e administrativa do seu corpo de
dirigente, a empresa tem concorrido em igualdade de condições com as congêneres dos países mais
desenvolvidos, não só na solução de alternativas dos problemas técnicos, ambientais e econômicos, como
também na formulação, desenvolvimento de projetos e gerenciamento ou supervisão das obras para a
implementação de programas de investimentos setoriais em transporte, saneamento, urbanização,
edificações e setor de serviços em geral, do tipo projeto de reforma ou recuperação de edificações
hospitalares, centro prisional, centro de abastecimento e etc.
ÁREAS DE ATUAÇÃO DA EMPRESA

A CSL é uma empresa do setor de consultoria que tem como foco central, nos seus negócios, a Gestão
Global de Empreendimentos, através de viabilização de empréstimos ao Setor Público e Privado e
gerenciamento de empreendimentos para implementação de programa de investimento, parcialmente
financiados por organismos internacionais, envolvendo as seguintes atividades:
 Elaboração de concepção do projeto, em consonância com o interesse do tomador do empréstimo,
respaldado na política de empréstimo dos Bancos Multilaterais;
 Preparação de documentação para a solicitação de financiamento internacional;
 Prestação de assessoria na aprovação de programa junto aos Bancos Multilaterais, objeto da
solicitação de financiamento;
 Prestação de assessoria na preparação dos projetos de engenharia e estudos ambientais para
contratação de obras;
 Execução de gerenciamento do Contrato de Empréstimo, junto aos agentes executores, através de
gerenciamento técnico-ambiental-financeiro, controle administrativo-contábil e assessoramento
institucional-jurídico ao Programa, apresentando os relatórios de acompanhamento, periódico e
relatório final de conclusão da execução do mesmo, devidamente materializado.
Complementando o foco central dos negócios da CSL, o corpo técnico da empresa é detentor de
conhecimento tecnológico capaz de desenvolver todas as etapas de um projeto de engenharia, assim
como, de estudos de meio ambiente, desde a elaboração da concepção, anteprojeto, viabilidade ambiental
e econômica, passando por detalhamento de projeto executivo, até o gerenciamento e/ou supervisão das
obras para implementação de empreendimento, seja no setor público, seja no setor privado, assim como,
em gerenciamento de manutenção de empreendimento público.
Neste setor de atividade, a Empresa possui experiência comprovada em elaboração de planejamento
global e de planos, projetos básicos e executivos de engenharia, estudo ambiental (EIA/RIMA), plano de
controle ambiental (PCA) ou projeto básico ambiental (PBA), estudo e plano de reassentamento
populacional de baixa renda, assim como, no gerenciamento e controle tecnológico de obras, nas áreas de
transporte, saneamento, urbanização e edificações, inclusive em projeto e supervisão de reforma ou
recuperação de edificações (hospital, presídio, mercado, silos, armazém, etc. e, operacionalização dos
empreendimentos.
Igualmente, a empresa dispõe de potencial para o desenvolvimento de estudos, projetos básicos e
executivos para recuperação e preservação de meio ambiente, nos termos das normas estabelecidas pelas
instituições nacionais e internacionais, particularmente na análise de projeto e gerenciamento de
empreendimentos para implementações de obras, parcialmente, financiadas por Bancos Multilaterais de
Investimentos.
Portanto, a CSL especializou-se, mais especificamente, nas seguintes atividades:
 Estudo de Solicitação de Financiamento Internacional, envolvendo elaboração de concepção do
empreendimento; análise de projetos de engenharia; estudo de meio ambiente; avaliação sócio-
econômica, análise institucional para se avaliar a capacidade executiva do Órgão Executor e a
capacidade jurídica de contrair empréstimo do ponto de vista legal; capacidade financeira do tomador
de empréstimo, em aportar recursos de contrapartida e de amortização do empréstimo; avaliação da
capacidade de manutenção e conservação do empreendimento, envolvendo recursos materiais,
pessoais e financeiros da entidade executora do empreendimento.
 Projetos de Engenharia, de Arquitetura e de Serviços de Engenharia Complementar, incorporando-se
a concepção do empreendimento, diagnóstico, projetos básicos e executivos das áreas de
transporte, saneamento, urbanização e edificações, inclusive de reformas de edificações,
redimensionamento dos equipamentos dos setores sociais com vistas às melhorias da eficiência dos
serviços de saúde, educação e habitação.
 Estudos ambientais, envolvendo elaboração de Estudo de Impacto Ambiental - EIA, Relatório de
Impacto Ambiental - RIMA, Plano de Controle Ambiental - PCA ou Projeto Básico Ambiental – PBA,
para o setor de transporte, saneamento, urbanização e edificações, com aprovação dos Órgãos
Ambientais, tais como, IBAMA, FEAM, SEMACE, CRA, entre outras entidades e, obtenção das
licenças prévia, instalação e operação.
 Planejamento, Estudo e Avaliação Econômica, relacionado ao setor de transporte, saneamento,
urbanização, edificações, inclusive turismo, planos diretores e estudos em áreas sociais vinculados
ao aumento de eficiência dos setores de transporte, saneamento, saúde, educação e habitação,
indicando mecanismo de financiamento do setor e os procedimentos a serem adotados pelo executor
do empreendimento.
 Gerenciamento de Programas Financiados por Organismos Multilaterais de Investimento relacionado
aos setores de transportes, saneamento, urbanização e habitação, envolvendo gerenciamento
administrativo dos contratos de empréstimo, bem como das empresas de consultoria, dos
fornecedores de materiais e equipamentos e das empreiteiras contratadas para execução dos
serviços e obras do empreendimento, assim como pelo gerenciamento do controle da execução
físico-financeira do empreendimento; gerenciamento ambiental, gerenciamento financeiro e contábil
do contrato de empréstimo, bem como gerenciamento dos contratos de manutenção das obras e
serviços integrantes do programa de financiamento.
 Gerenciamento Ambiental de Empreendimento para implementação dos principais programas
definidos no PBA, principalmente aqueles que impactam nas sistemáticas de trabalho dos executores
dos serviços e obras e, nos meios físicos, bióticos e socioeconômicos, destacando-se entre eles, a
interferência em rede de drenagem e recursos hídricos, os processos erosivos, as alterações do uso
do solo, as alterações de micro-clima, os impactos sobre a biodiversidade, os processos de redução
das populações faunísticas, as fragmentações de corredores ecológicos, as perdas de habitats, a
dinamização da economia local, os efeitos da melhoria da infra-estrutura, os efeitos dos movimentos
migratórios, a interferências nos modos de vida da população local, a interferência no patrimônio
arqueológico, a interferência em área indígena e quilombola (se for o caso) e conflito fundiário (se for
o caso).
 Gerenciamento ou Supervisão de Obras e Assessoramento Técnico Setorial relacionado aos setores
de transporte, saneamento, urbanização e edificações, inclusive na área de turismo e área social,
especialmente vinculada ao aumento de eficiência do setor de saúde, educação e habitação, tendo
como atividades básicas controle tecnológico e geométrico dos empreendimentos e, administração
dos contratos.
Quanto aos Registros - “Cadastro Técnico Federal da empresa responsável pela elaboração do EIA/RIMA,
Cadastro Técnico Federal de todos os técnicos responsáveis pela elaboração do EIA/RIMA e as ARTs em
órgãos ou conselhos de classe” - serão apresentados no Capítulo 10 - Equipe Técnica do Volume 6 -
Medidas Mitigadoras, Compensatórias e Programas Ambientais, Conclusões e Itens Finais desse EIA.

Capítulo 1
Introdução
1.1. Contextualização do estudo de impacto ambiental
O Estudo de Impacto Ambiental - EIA do Projeto de Duplicação da rodovia BR-153 Goiás, subtrecho:
Porangatu (km 68,5) a Anápolis (km 435,4), constitui produto do contrato firmado entre a CSL - Consultoria
de Engenharia e Economia S/C Ltda e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT.
Este projeto refere-se ao subtrecho norte da rodovia federal BR-153 no Estado de Goiás, com extensão de
366,90 km, localizado entre as cidades de Porangatu e Anápolis.
Encontrando-se implantada e em funcionamento há várias décadas, a BR-153 no subtrecho indicado, será
objeto de licenciamento ambiental prévio referente ao projeto citado.
Por serem consideradas atividades modificadoras do meio ambiente, as rodovias, bem como as obras de
maior porte a elas associadas, especificamente as duplicações, são sujeitas ao licenciamento ambiental.
A Resolução CONAMA nº 001 de 23 de janeiro de 1986, que define as atividades modificadoras do meio
ambiente e regulamenta a sistemática de avaliação de impacto ambiental, cita no Art. 2º, inciso I como
atividades sujeitas a esse instrumento, as “estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento”.
Fundamentada na Lei Federal nº 6.938 de 31 de agosto de 1981 que instituiu a Política Nacional de Meio
Ambiente e no Decreto Federal nº 99.724/90 que a regulamenta, a matéria se revestiu de maior significado
após tratada na Constituição Federal de 1988 (Capítulo VI - Art. 225).
Considerando a referida legislação que regula o processo de avaliação de impacto e demais instrumentos
legais aplicados, o conhecimento técnico-científico disponível e, especialmente, o potencial de modificação
do meio ambiente inerente ao tipo de empreendimento em análise, bem como o fato da rodovia encontrar-
se implantada, foram concebidos o escopo e a estruturação do EIA.
No presente caso, foi também observado o Termo de Referência integrante do Edital DNIT nº 415/06-00,
de novembro de 2006.
Diferentemente dos estudos ambientais de novos empreendimentos rodoviários que se encontram em fase
de projeto, a análise ambiental de uma rodovia já implantada e em utilização, que receberá obras de
duplicação, volta-se, em parte, para o seu passivo ambiental, ou seja, para os impactos negativos já
ocorridos e que geraram transformações no ambiente, exigindo correções, recuperações e outras medidas
de controle.
Por outro lado, a duplicação da rodovia e sua operação nas novas condições, irão ocasionar várias
alterações no meio ambiente, podendo configurar-se como impactos ambientais.
Desse modo, a análise ambiental visa também identificá-los e avaliá-los.
Um aspecto a ser ressaltado quanto ao presente EIA, é que o projeto de engenharia, de onde são obtidas
as informações sobre o empreendimento, encontra-se na etapa de Projeto Básico.
O Projeto Básico consiste no conjunto de elementos necessários e suficientes, com nível de precisão
adequado, para caracterizar a obra ou complexo de obras objeto da licitação, elaborado com base nas
indicações dos estudos técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade técnica e o adequado
tratamento do impacto ambiental do empreendimento e, que possibilite a avaliação do custo da obra e a
definição dos métodos e do prazo de execução, devendo conter os seguintes elementos:
 Desenvolvimento da solução escolhida de forma a fornecer a visão global da obra e identificar todos
os elementos construtivos com clareza;
 Soluções técnicas globais e localizadas, suficientemente detalhadas, de forma a minimizar a
necessidade de reformulação ou de variantes durante as fases de elaboração do projeto executivo e
da realização das obras;
 Identificação dos tipos de serviço a executar e de materiais e equipamentos a incorporar a obra, bem
como suas especificações que assegurem os melhores resultados para o empreendimento;
 Subsídios para a montagem do plano de licitação e gestão da obra, compreendendo a sua
programação, a estratégia de suprimentos, as normas de fiscalização e outros dados necessários em
cada caso;
 Orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de serviços e
fornecimentos propriamente avaliados.
Dessa situação decorrem aspectos positivos para a adequação ambiental do empreendimento, pois torna
possível incorporar questões ambientais nas etapas de concepção do projeto e projeto executivo e, com
isso, eliminar impactos ambientais.
Segundo as diretrizes e concepções em que está desenvolvido, o EIA visa fornecer o suporte técnico para
a análise da viabilidade ambiental do projeto apresentado pelo DNIT e pelos agentes envolvidos no
processo da avaliação de impacto ambiental, este último disciplinado pela legislação em vigor.
1.2. Aspectos conceituais / estruturação do EIA

A concepção adotada para desenvolvimento do EIA da BR-153 Goiás, subtrecho: Porangatu (km 68,5) a
Anápolis (km 435,4), parte das diretrizes da Resolução CONAMA nº 01 de 1986, especialmente as
constantes dos seus artigos 5º e 6º, que abordam:
 As diretrizes gerais a serem adotadas para o EIA, além do atendimento à legislação em especial os
princípios e objetivos expressos na lei de Política Nacional do Meio Ambiente.
 Essas diretrizes referem-se à: necessidade de contemplar as alternativas tecnológicas e locacionais
de projeto, confrontando-as com a hipótese de sua não execução; identificar e avaliar os impactos
ambientais nas fases de implantação e operação da atividade; definir a área de influência do projeto
considerando as bacias hidrográficas nas quais se localiza e considerar os planos e programas
governamentais propostos para a área do projeto.
 As atividades técnicas mínimas a serem desenvolvidas (artigo 6º), especificando quatro grandes
temas: o diagnóstico ambiental, a análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas,
a definição de medidas mitigadoras para os impactos negativos, a elaboração de programa de
acompanhamento e monitoramento dos impactos positivos e negativos identificados.
Como concepção geral para estruturação do estudo de impacto, tem-se que a análise ambiental nele
desenvolvida apóia-se na consideração de três aspectos principais:
 O conhecimento do empreendimento ou atividade modificadora do meio ambiente. No caso do
presente EIA, onde a rodovia foco da análise encontra-se implantada, este conhecimento deverá se
referir às especificações técnicas das obras propostas, além dos objetivos sociais, econômicos e
outros, do projeto a ser implantado.
 O conhecimento das condições atuais do meio ambiente da área de influência do empreendimento.
Nesse caso, o conhecimento sistematizado no EIA deverá refletir o conhecimento técnico-científico
disponível sobre os aspectos dos meios físico, biótico e antrópico abordados, e possibilitar uma visão
das características estruturais e da área de influência do empreendimento.
 O conhecimento de aspectos intervenientes com a avaliação de impacto ambiental do
empreendimento. A inserção das obras viárias previstas para a BR-153 Goiás, no ambiente de sua
área de influência sofre interferências de fatores externos, tais como, as diretrizes da legislação em
vigor; as condições das administrações locais dos municípios interceptados; a implantação
simultânea de planos, programa e/ou projetos governamentais ou particulares; a percepção que a
comunidade afetada tem do empreendimento e outros fatores. Desse modo, o conhecimento desses
fatores é elemento essencial para a análise ambiental desenvolvida no EIA.
A partir da constatação dessas diretrizes de caráter abrangente, são considerados na concepção do
estudo, aspectos específicos do potencial de modificação do meio ambiente, inerente aos
empreendimentos rodoviários. Esses aspectos irão nortear o detalhamento do escopo do EIA, bem como
as metodologias adotadas para desenvolvimento dos diversos temas que o integram.
Segundo o Manual de Impactos Ambientais do Banco do Nordeste, 2002 1, na implantação de estradas
destinadas ao transporte de passageiros e cargas, sejam elas rodovias pavimentadas ou estradas não
revestidas, vários são os aspectos ambientais que devem ser observados nas fases de planejamento,
construção, operação e manutenção. No planejamento da estrada, deve-se avaliar, principalmente, as
condições morfológicas e os recursos naturais do terreno, bem como o volume de tráfego ao qual se
destina. Porém, como as estradas são meios de ligação e integração entre diversas comunidades, não se
pode deixar de analisar os aspectos sociais e culturais afetados por elas.
As estradas possuem benefícios socioeconômicos por proporcionarem o incremento de comunicação e
transporte, bem como constituem um indicador de desenvolvimento, acesso a mercados, acesso a centros
urbanos, etc. Entretanto, estes benefícios devem ser adequadamente dimensionados em função dos
potenciais e complexos impactos ambientais negativos existentes na maioria dos projetos de estradas
durante as distintas fases de implementação.
Os impactos ambientais produzidos pelas obras rodoviárias e obras ferroviárias são praticamente os
mesmos. Entretanto, os níveis de impacto variam, como, por exemplo, os efeitos de isolamento entre os
1
Estudo elaborado no âmbito do Convênio BRA/95/02 firmado pelo Banco do Nordeste e Instituto Interamericano de Cooperação para
a Agricultura (IICA).
dois lados de uma ferrovia são, geralmente, mais acentuados que nos casos da rodovia, enquanto
impactos como a poluição visual, auditiva e por gases e fuligem costumam ser maiores nas rodovias.
Embora existam diferentes impactos negativos nas fases de planejamento, construção, operação e
manutenção de estradas, os diretos e mais significativos estão relacionados com a construção e
correspondem à limpeza do terreno, ao nivelamento e à pavimentação.
As rodovias apresentam impactos ambientais indiretos no que diz respeito ao acesso a áreas de
significativo interesse ambiental, expondo-as aos riscos da degradação da flora e fauna, especialmente
devido ao desmatamento, à pesca e a caça ilegal. Alguns dos recursos naturais, anteriormente protegidas
da exploração, por serem inacessíveis, podem imediatamente tornar-se desprotegidos, com a implantação
de determinada estrada. Esses aspectos levantados sobre o potencial de modificação ambiental das
rodovias, em parte, aplicam-se ao projeto em estudo no EIA e, como tal, referenciam os estudos.
A partir dos aspectos conceituais adotados, foi estruturado o EIA em doze capítulos, distribuídos em 7
volumes, incluindo o Capítulo I que compreende os itens introdutórios abordados.
As metodologias dos diversos temas encontram-se explicitadas nos próprios capítulos, sendo seus
conteúdos descritos a seguir.
O Empreendimento
A abordagem do empreendimento consta do Capítulo II que, inicialmente, identifica o projeto de duplicação

da BR-153 Goiás, proposto pelo DNIT.
Em seguida, descreve o empreendimento, tendo como base o Projeto Básico elaborado pelas empresas
consultoras, contratadas pelo DNIT, abordando a identificação, a localização, a origem, os objetivos e a
justificativa do empreendimento, que compreende os 7 subtrechos rodoviários que compõem o segmento
de trecho entre Porangatu e Anápolis e mais, o estudo das travessias urbanas de Porangaru, Santa Tereza
de Goiás, Uruaçu, são Luiz do Norte, Rialma e Jaraguá.
Apresenta ao final o cronograma de implantação do empreendimento que prevê 48 meses para a fase de
construção.
Legislação Ambiental e Projetos Co-Localizados
A apresentação da legislação ambiental consta de um panorama sobre os princípios e normas gerais do

direito ambiental e focaliza questões de interesse do empreendimento rodoviário em análise, como: uso e
ocupação das faixas de domínio das rodovias federais, procedimento expropriatório para utilidade pública,
transporte rodoviário de produtos perigosos, regime jurídico das concessões rodoviárias, interferências em
espaços ambientalmente protegidos, proteção aos recursos hídricos, tutela do patrimônio artístico, estético,
histórico, cultural e arqueológico, diretrizes e normas regulamentadoras da saúde e segurança ocupacional
dos trabalhadores na indústria da construção.
Quanto aos projetos co-localizados, são apresentados os resultados de levantamentos visando detectar
projetos com implantação em andamento ou já definida pelo setor público e iniciativa privada, que
apresentem interface com o empreendimento. Foram identificados projetos dos setores de transporte,
desenvolvimento socioeconômico (assentamentos, agropecuários, turísticos, etc.) e proteção ambiental.
Área de Influência do Empreendimento
Neste capítulo são apresentados os critérios de delimitação e a identificação das áreas de influência do
empreendimento.
Para delimitação da área diretamente afetada (ADA), área de influência direta (AID) e área de influência
indireta (AII) foram consideradas unidades espaciais representativas do meio natural e do meio
socioeconômico.
Percepção Ambiental
A análise da percepção ambiental da comunidade afetada em relação ao empreendimento constitui

importante subsídio para a avaliação de impacto ambiental. Com embasamento teórico e metodologia
própria, o estudo de percepção visa explicitar as percepções, os valores atribuídos, as preferências, gostos
e atitudes dos indivíduos, considerando a imagem coletiva que os grupos de pessoas podem ter, avaliando
assim, qualitativamente, o empreendimento e seus impactos. Seu propósito é o de conhecer o elo afetivo
entre grupos sociais e os lugares onde desenvolvem suas atividades, além de verificar de que maneira eles
manifestam cognitiva e afetivamente em relação à paisagem (meio ambiente da área de influência) e suas
transformações.
Os resultados da pesquisa de percepção ambiental do projeto da BR-153/Goiás são apresentados no
Capítulo V do EIA. Dentre as principais percepções da população que se relaciona com esta rodovia em
seu estado atual, estão as que a associam com acidentes e com a redução do desempenho econômico de
empresas e atividades.
Diagnóstico do Meio Físico
O diagnóstico ambiental das condições atuais do meio físico partiu da análise das macro-estruturas,
correspondentes a área de influência indireta do empreendimento, sendo analisados os fatores e elementos
ambientais seguintes: clima, geologia, solos, aptidão agrícola, recursos hídricos, qualidade e usos da água,
níveis de ruído e poluição atmosférica.
Em seguida, a partir das informações obtidas no levantamento de campo, foi realizada uma análise mais
detalhada dos mesmos fatores e elementos na AID e ADA.
Diagnóstico do Meio Biótico
As condições ambientais atuais do meio biótico foram obtidas através da caracterização da flora
(levantamentos florísticos das formações vegetais) e dos corredores ecológicos. Ainda foi efetuada a
estimativa da área em que ocorrerá a supressão vegetal. Em relação ao levantamento da fauna, seguiu-se
a metodologia constante na IN do IBAMA nº 146/200, para os seguintes grupos: entomofauna,
herpetofauna, ictiofauna, avifauna e mastofauna. Ainda, foram identificadas as unidades de conservação
existentes na região de inserção do empreendimento.
Essas condições foram analisadas inicialmente no âmbito da área de influencia indireta (AII) e, em seguida,
detalhadas para a AID e ADA.
Diagnóstico do Meio Socioeconômico
As análises do meio socioeconômico ou antrópico considerou quatro aspectos socioeconômicos: a

dinâmica populacional, o uso e ocupação territorial, a infra-estrutura básica social e a estrutura produtiva e
de serviços, além da caracterização das comunidades tradicionais, quilombolas e indígenas e o patrimônio
histórico, cultural e arqueológico.
O primeiro aspecto refere-se a dinâmica populacional que contemplou os vinte e quatro municípios da área
de inserção do empreendimento, e constou do levantamento demográfico, fluxos migratórios, organização e
tensões sociais.
No segundo aspecto apresenta-se o processo de formação e configuração administrativa atual, a hierarquia
funcional dos municípios e polarizações, as condições de vida e dinâmica interna da região, bem como sua
representatividade em âmbito estadual. Ainda, detalha os aspectos socioeconômicos na AID e ADA, em
termos do uso e ocupação atual do solo, caracterização da ocupação da faixa de domínio e terrenos
lindeiros. As condições atuais de ocupação da faixa de domínio e terrenos a ela adjacentes foram
analisadas utilizando-se informações obtidas de pesquisa amostral aplicada entre os moradores e de
entrevistas nas Prefeituras Municipais.
Na caracterização do terceiro aspecto considerou-se a infra-estrutura básica social como o sistema de
ensino, as condições de saúde e a infra-estrutura urbana existente. O quarto aspecto aborda a estrutura
produtiva e de serviços.
O capítulo finaliza com a abordagem do patrimônio histórico e arqueológico existente, sendo apresentadas
às condições do patrimônio para a AII, baseadas em fontes documentais e para a AID e ADA, em
levantamentos de campo.
Passivo Ambiental
Como o projeto em análise no EIA refere-se a obras a serem executadas em rodovia já implantada, são
também considerados na análise ambiental os passivos ambientais instalados.
São considerados passivos ambientais da BR-153/GO as formas de degradação do meio ambiente,
instaladas em decorrência da rodovia ou geradas por terceiros em propriedades lindeiras à faixa de
domínio que afetem a rodovia.
A abordagem desse tema consta da identificação dos passivos existentes e da indicação daqueles que
serão corrigidos pela implantação das obras rodoviárias propostas. Os passivos não corrigidos pelas obras
serão objeto de medidas de recuperação, integrantes do plano de controle ambiental do empreendimento.

Análise Integrada
Neste capitulo é realizada uma análise integrada dos indicadores dos meios físico, biótico e as variáveis do
meio socioeconômico, visando uma regionalização da área de influência do empreendimento em unidades
geoambientais.
Essas unidades espaciais refletem as diferenças internas da área de influência indireta, quanto à qualidade
ambiental atual da região.
Prognóstico Ambiental
A análise prognóstica relativa à implementação do Projeto de Duplicação da Rodovia BR-153/Goiás avalia

dois cenários: a área de influência sem e com o empreendimento.
A análise refere-se aos principais indicadores selecionados para caracterizar o meio ambiente e apresenta
aquele aspecto ambiental em suas condições atuais e na hipótese de implantadas as obras previstas,
sempre se considerando as três grandes alternativas de traçado estudadas.
Avaliação de Impactos Ambientais (AIA)
Esta avaliação é fundamentada na análise das características técnicas e funcionais das obras propostas
para a BR-153/Goiás e das condições atuais do meio ambiente da área de influência delimitada. O
processo de AIA se desenvolve partindo da identificação dos impactos, seguindo-se a qualificação e
classificação dos mesmos segundo a significância.
A análise desenvolvida aborda os impactos potenciais do projeto apresentado pelo DNIT, ou seja, as
alterações ambientais que poderão ocorrer, na alternativa de traçado proposta no Projeto Básico, bem
como as medidas mitigadoras para os mesmos.
Como para os demais temas do EIA, a metodologia adotada para a AIA é apresentada no capitulo da
avaliação.
Medidas Mitigadoras, Compensatórias e Programas Ambientais
Considerados os impactos ambientais identificados e respectivas medidas mitigadoras, são definidos

programas e projetos de controle ambiental para operacionalizá-las.
Os programas definidos têm objetivos diversos sendo, portanto, classificados em: programas de controle
ambiental da rodovia, programas de proteção do meio físico, de proteção do meio biótico, de proteção do
meio socioeconômico e programas de interação com a comunidade.
Visando o gerenciamento dos cinco grupos de programas destinados ao controle do meio ambiente, é
proposto o Programa de Gestão do Controle Ambiental, contendo instrumentos e indicando os recursos
necessários à gestão.
Conclusões
O EIA finaliza com a apresentação das conclusões sobre a viabilidade ambiental do empreendimento, as
quais se fundamentam nos resultados do estudo realizado. Em especial, foram considerados os resultados
da avaliação de impacto e as possibilidades do efetivo controle ambiental das modificações ambientais a
serem potencializadas pelo empreendimento, bem como do passivo ambiental que não será corrigido pelas
obras rodoviárias.
A estruturação temática adotada para o EIA, encontra-se sintetizada no fluxograma seguinte.

Capítulo 2
Dados do Empreendimento
1.3. Caracterização do empreendimento
1.3.1. Histórico
A política econômica do governo JK impulsionou o desenvolvimento para a interior do país, especialmente

para a porção setentrional, sobretudo por meio da construção da BR 153. A legalização da abertura se deu
pelo Decreto 43.710 de 15 de maio de 1958, criando a Comissão Executiva da Rodovia Belém-Brasília
(RODOBRÁS), autarquia subordinada à Superintendência do Plano de Valorização Econômica da
Amazônia - SPVEA, coligado a Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia - SUDAM. O
engenheiro Bernardo Sayão tornou-se diretor da Rodobrás.
A região da Bacia Araguaia - Tocantins encontra-se inserida na área de influência do Corredor Centro-
Norte da BR-153, Estado de Goiás, cujo contorno geográfico delimita a área de influência de parte dos
Estados do Maranhão, Goiás, Tocantins, Mato Grosso, Piauí e Pará, onde estão localizadas áreas
produtoras de grãos, madeira e minérios que, juntamente com os derivados de petróleo, representam as
principais cargas movimentadas na região. O Corredor Centro-Norte canaliza os fluxos das cargas
destinadas tanto à exportação, via porto de Itaqui e Ponta da Madeira (MA) quanto ao abastecimento dos
mercados internos desta e de outras regiões do País.
Para atender à movimentação desses produtos, o corredor dispõe, atualmente, de um sistema de
transporte composto pelas modalidades rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária, onde, a exemplo do
que ocorre no restante do país, predomina o modal rodoviário, cujas rotas são utilizadas basicamente no
abastecimento interno dos estados componentes.
A acessibilidade regional é efetuada através de dois eixos principais: a BR-153 - Belém-Brasília que
permite a integração entre o Norte e o Sul do país e a BR-230 - Transamazônica, que corta a região no
sentido Leste-Oeste. Estas vias fazem a conexão com os demais sistemas de transporte. A principal
rodovia que corta a Bacia é a rodovia Belém-Brasília - BR-060 - BR-153 - BR-226 e BR-010. Essas vias
perfazem uma extensão de 2.120 km.
A rodovia longitudinal BR-153 atravessa oito estados brasileiros, do Pará ao Rio Grande do Sul, tendo
como principais pontos de passagem as cidade de Marabá - Araguaína - Gurupi - Ceres - Goiânia -
Itumbiara - Prata - Frutal - São José do Rio Preto - Ourinhos - Irati - União da Vitória - Porto União -
Erechim - Passo Fundo - Soledade - Cachoeira do Sul - Bagé - Aceguá, completando 3.564,4 km.
A ligação rodoviária em questão integra o principal eixo viário longitudinal da Região Centro-Oeste e Norte,
via preferencial entre Brasília e as capitais da Região Norte. Apresenta volumes de tráfego que ultrapassam
a média de 7.000 veículos diários com um elevado índice de acidentes.
O Subtrecho rodoviário, objeto desse estudo, localiza-se no Centro-Norte do Estado de Goiás, inserido em
terrenos dos municípios de Porangatu (início do subtrecho), Santa Tereza de Goiás, Estrela do Norte, Mara
Rosa, Campinorte, Uruaçu, Hidrolina, São Luiz do Norte, Nova Glória, Rialma, Rianápolis, Jaraguá, São
Francisco de Goiás, Petrolina de Goiás, Pirenópolis e Anápolis (término do subtrecho).
A pavimentação do subtrecho acima apresenta de uma forma geral, pista simples com 7,00 m de largura e
acostamentos pavimentados com 2,50 m; ocorrem, no entanto, extensões descontínuas com acostamentos
de larguras reduzidas ou não pavimentadas.
Ao longo dos mais de 30 anos de sua existência, em razão do desgaste e da deterioração dos pavimentos,
vários segmentos foram recapeados de forma descontínua, oportunidade em que foram efetuados,
principalmente em algumas travessias urbanas, melhoramentos localizados (terceiras faixas de tráfego,
vias marginais e outros melhoramentos operacionais).
Não obstante as restaurações e ampliações executadas em alguns segmentos, a rodovia, em função da
natureza e do crescimento do tráfego e da modernização da frota de veículos pesados e, ainda, em
decorrência de restrição operacional em segmentos específicos, notadamente nas travessias de núcleos
urbanos, encontram-se nos dias atuais com sua capacidade de operação comprometida, agravando
consideravelmente os custos de transportes e se constituindo em elemento inibidor ao desenvolvimento
socioeconômico da região atravessada.
Em vários pontos da faixa de domínio da rodovia, a vegetação se apresenta bem preservada e densa,
sendo bastante significativa a presença de árvores frutíferas como a mangueira, o pequizeiro e a cagaiteira.
Também são observados cultivos junto à faixa de domínio e até mesmo dentro dela (mandioca, milho,
feijão e banana). Essa ocorrência se deve pela aquiescência do DNIT quanto a esse uso e a plena
consciência dos responsáveis pelos cultivos de que, qualquer intervenção no leito estradal, significará a
interrupção do quadro atualmente consentido.

A ocupação humana é bem expressiva, em boa parte da área urbana das sedes municipais de Porangatu,
Santa Tereza de Goiás, Campinorte, Uruaçu, São Luiz do Norte, Rialma e Jaraguá, como de distritos e
povoados rurais encontrados ao longo da AID e da ADA.
Outra peculiaridade expressiva na região é a utilização de lotes lindeiros à BR, inclusive da faixa de
domínio, com a instalação de pontos de comércio de produtos agrícolas, industrializados e artesanais,
sendo os mesmos considerados fonte principal e/ou complementar de renda para seus
ocupantes/responsáveis.
Outra situação peculiar e também sensível à modificação do status de ocupação atual frente à rodovia, diz
respeito aos acampamentos de Sem Terras, encontrados entre os municípios de Santa Tereza, Mara Rosa
e Uruaçu.
1.3.2. Objetivos do empreendimento
O Projeto de Duplicação do subtrecho da BR-153, com extensão nominal de 366,9 km, ligando Porangatu
(região norte) a Anápolis (região Central) fortalecerá o grande eixo de integração das economias dessas
regiões com as de São Paulo e do Triângulo Mineiro, melhorando a integração entre o Norte/Nordeste e o
sul do País.
A ampliação e modernização da BR-153 facilitarão o acesso ao complexo portuário de Belém, no Pará e o
fluxo de importação/exportação, criando nova frente de investimentos, gerando mais emprego e maior
circulação de riquezas, fortalecendo a especialização produtiva característica das regiões e incentivando a
complementação e expansão de áreas industriais existentes.
A Rodovia BR-153 na parte sul do Brasil, seqüência natural da rodovia BR-153/Norte, é uma importante via
de acesso aos principais mercados do País e atende, tanto aos fluxos inter-regionais de cargas, para
abastecimento interno, quanto para exportação de produtos, através do Porto de Santos ou por vias
internas, em direção aos demais países do Mercosul.
A rodovia BR-153 é um símbolo de progresso, de integração e de união nacional. Com a segurança e o
conforto de uma via pavimentada e duplicada, otimizará a ligação, de um lado, entre Goiás e São Paulo e
de outro, “aproximará” o nordeste do sul do país.
Sua duplicação tem como objetivos a redução do custo do transporte de cargas na área que abrange os
Estado de Goiás e Pará e a promoção da recuperação e a interiorização de transportes para a região como
fator preponderante para o seu desenvolvimento econômico e social.
A elaboração do EIA/RIMA relativo à obra de duplicação correspondente, tem como objetivos específicos a
adequação do empreendimento às normatizações estabelecidas pelos órgãos governamentais
competentes, a promoção da presença do estado, através de obras e serviços visando à ordenação e o
desenvolvimento da região, respeitando e assegurando suas peculiaridades, de maneira harmônica com o
meio ambiente antrópico e natural.
1.3.3. Justificativas
A BR-153 faz a ligação norte-sul do estado. Essa rodovia foi a redenção desenvolvimentista desta porção
de Goiás que se achava isolada em seu próprio estado e do Brasil, sendo o principal vetor de penetração
do capital econômico e tecnológico, bem como fator de desbravamento e de ocupação demográfica da
região e permitindo o desenvolvimento, em escala mercantil, da agropecuária, mineração, e do comércio
regional. Em seu trajeto prosperaram cidades pólos da região como Porangatu e Uruaçu, além de outras de
menor porte.
A Região apresenta condições naturais e socioeconômicas favoráveis para a instalação de um processo
duradouro de desenvolvimento. As condições de solo e clima, a perspectiva de desempenho de sua
economia e a integração de sua rede de transporte ao sistema intermodal, a partir dos investimentos como
da implantação da BR-080/GO, no segmento entre São Miguel do Araguaia e Uruaçu e da Ferrovia Norte-
Sul, permitem prever excelentes possibilidades de desencadear projetos complementares, que contribuirão
para que o desenvolvimento da região, se dê com integração e equidade, visto que, a região ocupa uma
posição geográfica privilegiada e será altamente beneficiada pela duplicação da principal via de integração
nacional, a BR-153, colocando-a na posição de “zona de fronteira econômica” e integrando-a no contexto
da economia de mercado.
O empreendimento em questão se insere em uma área de pouca complexidade do ponto de vista
ambiental.
O trecho a ser duplicado da BR-153, entre Porangatu e Anápolis, no Estado de Goiás, desempenha
algumas funções significativas para a estrutura sócio-produtiva regional, com destaque para:

 Principal ligação dos pólos produtivos da Região Norte do país, para escoamento da produção
primária e secundária;
 Integração econômica com os estados da Região Norte;
 Ligação para o turismo, com os estados vizinhos.
É em função da existência desses três fatores de demanda que se configura o processo de intensa queda
da qualidade do serviço oferecido ao usuário da atual BR-153, sem a sua duplicação.
O dinamismo das economias Goiana e da Região Norte do país, sobretudo a produção industrial, vem
proporcionando crescimento sustentado da renda e dos padrões de consumo, levando a uma utilização
mais intensa das vias disponíveis, não só para o suprimento de insumos externos, como também na
conquista de mercados externos. O uso excessivo acaba impondo uma degradação na qualidade do
serviço viário, expressa no número de acidentes, que constitui um indicador síntese do grau de eficiência
da utilização do equipamento viário.
Por outro lado, é sabido que a realização do empreendimento dobrará a oferta ao usuário, de capacidade
de trânsito de veículos automotores, promovendo assim sensíveis melhoras e ampliando a ligação da área
com outros pólos econômicos. Haverá uma potencialização das oportunidades que se abrem. A região de
forma conjunta ampliará sua fronteira de competitividade com outras regiões, podendo passar a acolher
investimentos adicionais, que hoje não encontram ali as condições de exeqüibilidade.
Em síntese, do ponto de vista econômico e social a duplicação da BR-153, no trecho em estudo, apresenta
vários benefícios, caracterizados principalmente pelas vantagens que ocorrerão durante a fase de operação
da rodovia duplicada, podendo-se destacar:
 Redução do número de acidentes com ou sem vítimas;
 Diminuição do tempo de viagem com seus efeitos positivos sobre redução do stress e menores
danos a saúde dos usuários;
 Aumento da segurança no tráfego;
 Melhoria no fluxo e velocidade de tráfego com efeitos sobre a diminuição no consumo de combustível
e menor emissão de poluentes atmosféricos;
 Aumento da durabilidade dos veículos;
 Aquecimento da indústria do turismo ao longo do rio Araguaia acessado através do trecho.
1.3.4. Localização geográfica
1.3.4.1. Base de dados
O Estudo de Impacto Ambiental - EIA foi desenvolvido a partir do conhecimento de aspectos do

empreendimento e do meio ambiente da área de influência, utilizando-se quatro categorias de fontes para
consulta e obtenção de dados básicos:
 Dados secundários: referem-se a informações disponíveis em bases de dados de domínio público,
tais como a literatura especializada, pesquisas com focos diversos. Essas fontes documentais foram
utilizadas para elaboração dos diversos temas.
 Dados coletados: referem-se a informações fornecidas por instituições públicas ou empresas
privadas, que não se encontram sistematizadas em bases de dados regulares. Essas informações
são obtidas mediante solicitações.
 Instituições fornecedoras dos dados: destacam-se os diversos órgãos das Prefeituras dos municípios
da área de influência, consultados por grande parte da equipe técnicas do EIA. Inclui-se nessa
categoria de fonte, as informações colhidas no Projeto Básico e outros documentos julgados
relevantes no processo do EIA.
 Entrevistas: referem-se a informações de caráter qualitativo ou informativo, obtidas junto a agentes
decisórios ou atores relevantes do ambiente social e econômico. Esse tipo de fonte foi utilizado para
vários temas, em especial para os estudos da percepção ambiental e a pesquisa socioeconômica.
 Levantamentos de Campo: trata-se da obtenção de dados de campo através da observação para
revisão, calibração e detalhamento das informações existentes e outros métodos. Os levantamentos
de campo foram adotados para os estudos de todos os meios (físico, biótico e socioeconômico),
tendo ocorrido entre os meses de dezembro de 2007 a julho de 2008, na região correspondente à
área de influência indireta do empreendimento.

1.3.4.2. Base cartográfica empregada
Base vetorial
A base cartográfica do estudo foi gerada na escala 1:250.000 a partir da documentação disponível
comercializada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e Diretoria do Serviço Geográfico
do Exército (DSG).
A escala 1:250.000 apresenta boa adequação às finalidades do projeto, representando os elementos
necessários tanto à análise integrada quanto às figuras e ilustrações básicas. O próprio IBGE (1999)
recomenda o uso dessa escala na elaboração de projetos e estudos que envolvam ou modifiquem o meio
ambiente.
Portanto, a maior parte da base para o estudo encontra-se na escala 1:250.000, apresentando a Área de
Influência Direta (AID), Área de Influência Indireta (AII), além das faixas de 60 metros, 2, 3 e 5 quilômetros
de cada lado do eixo da rodovia, utilizadas nas análises dos meios físico, biótico e socioeconômico, como
área de influência direta e indireta. As camadas de informações pertencentes a esse grupo é composto dos
seguintes temas:
 Limite estadual e municipal
 Sedes municipais
 Núcleos urbanos (Vilas, povoados) da AID e AII
 Principais áreas rurais produtivas atravessadas
 Curvas de nível
 Hidrografia (Principais cursos de água transpostos)
 Limites de bacias hidrográficas
 Limites de parques e terras indígenas
 Áreas de proteção ambiental - APAs
 Malha viária existente e prevista
 Linhas de transmissão
 Limite das áreas de influência
 Áreas de pesquisa e exploração mineral
Parte da base vetorial encontra-se em escala 1: 1.000.000 como:
 Cavernas
 Geologia
 Geomorfologia
 Solo
O mapeamento do Uso e cobertura do solo foi realizado a partir da classificação das imagens de satélites
componentes deste banco de dados geográficos e, sua resolução espacial é compatível com a escala de
1:30.000.
Como complementações da base vetorial são apresentados os dados colhidos em GPS:
 Eixo da Rodovia BR-153
 Pontos de coleta de água
 Pontos de qualidade de ar
 Pontos de análise de ruído
 Pontos de visita do meio físico
 Pontos de visita do meio biótico
 Pontos de visita do meio antrópico
 Pontos de comunidades tradicionais
 Pontos de patrimônio histórico
 Pontos de patrimônio arqueológico

Base raster
Os arquivos rasters utilizados neste estudo se encontram no formato geotiff e GRID, portando, já
devidamente georreferenciado. O Quadro 2.1 traz a relação das cartas topográficas utilizadas no estudo.
Quadro 2.1
Cartas topográficas da região na escala 1:100.000
Código Nome Órgão executor Mi
SE.22-X-B-II Anápolis ME-DSG 2257
SD.22-X-C-VI Bonópolis ME-DSG 2034
SD.22-Z-B-I Campinorte ME-DSG 2079
SD.22-Z-C-III Ceres ME-DSG 2167
SD.22-X-D-V Formoso ME-DSG 2036
SD.22-Z-D-I Goianésia ME-DSG 2168
SD.22-Z-C-VI Itaguaru ME-DSG 2211
SD.22-Z-A-VI Itapaci ME-DSG 2122
SD.22-Z-D-IV Jaraguá ME-DSG 2212
SD.22-X-B-V Jau ME-DSG 1938
SD.22-X-D-II Mata Azul ME-DSG 1989
SD.22-X-D-IV Mutunópolis ME-DSG 2035
SE.22-X-B-I Nerópolis ME-DSG 2256
SD.22-X-C-III Novo planalto ME-DSG 1987
SD.22-ZD-V Pirenópolis ME-DSG 2213
SD.22-X-D-I Porangatu ME-DSG 1988
SD.22-Z-A-III Santa Terezinha de Goiás ME-DSG 2078
SD.22-X-B-IV Talismã ME-DSG 1937
SD.22-Z-B-II Tupiracaba ME-DSG 2080
SD.22-Z-B-IV Uruacu ME-DSG 2123
Todas as cartas foram georreferenciadas na projeção UTM SAD69 Fuso 22.

A partir das curvas de nível, foi possível a elaboração do Modelo Digital de Elevação, também chamado de
Modelo Digital de Terreno ou MDT da área de estudo, resultando no arquivo raster com resolução espacial
de 100 metros, georreferenciado na projeção UTM SAD69 Fuso 22.
Base hidrogeológica na escala 1:1.000.000, representando os domínios e aqüíferos do estado de Goiás,
obtido a partir de representação em Corel Draw elaborado pelo Sistema de Informações Geográficas do
Estado de Goiás - Superintendência de Geologia e Mineração – SIC.
Completando a base raster foi elaborado um mosaico de imagens de satélite, provenientes do imagiador
Cbers, fornecidos pelo INPE- Instituto Nacional de Pesquisa Espacial, com pixels de 20 metros. Para
compor o mosaico da região, foram necessárias as seguintes cenas, com seus respectivos códigos e datas
de captura, conforme apresentado no Quadro 2.2.
Quadro 2.2
Cenas do Cbers
Órbita Ponto Data
158 116 08/08/2006
158 117 08/08/2006
158 118 08/08/2006
159 114 05/08/2006
159 115 05/08/2006
159 116 05/08/2006
159 117 05/08/2006
159 118 05/08/2006
160 115 02/08/2006
160 116 02/08/2006
Para as dez cenas utilizadas, as bandas 2,3 e 4 foram empregadas para a composição colorida, neste caso
RGB – 342. A banda 2 referente à cor azul no espectro eletromagnético foi posicionada no canal Azul
(Blue). A banda 3 referente à cor Vermelha no espectro eletromagnético foi posicionada no canal Vermelho

(Red). A banda 4, referente à radiação Infravermelho Próximo, foi posicionada no canal Verde (Green).
Este mosaico também se encontra georreferenciado na projeção UTM SAD69 Fuso 22.
1.3.4.3. Base de dados geográficos apresentados em meio digital
O Geoprocessamento contém toda a base de dados geográficos apresentadas para o Estudo de Impacto
Ambiental – EIA, para o projeto de duplicação da BR-153, subtrecho: Porangatu - Anápolis.
Como foi descrito no ínício deste item, a organização da Base de Dados Geográficos é apresentada em
três tipos distintos: Vetores, Tabelas e Raster. No primeiro disco chamado de Disco 1 estão os arquivos de
Mapas para impressão, os metadados, as tabelas e vetores, dispostos nos diretórios a seguir:
 Mapas_impressão: Mapas presentes nos produtos já apresentados em formato CDR e PDF;
 Tabelas: Informações complementares das Bases Geográficas vetoriais em formato Access;
 Vetores: Base de Dados Geográficos, do tipo vetorial, em formato Shapefile;
 Metadados: Arquivos Access contendo tabelas e formulários.
A mascara a seguir representa a tela do formulário Bases do arquivo access, que descreve as principais
características sobre as informações geográficas utilizadas.
Captura de tela do formulário Access

1. Código: Código identificador do arquivo
2. Descrição: Descrição sintética do conteúdo do arquivo
3. Nome: Nome do arquivo
4. Tipo: Tipo do arquivo
5. Software: Software utilizado
6. Formato: Formato do arquivo
7. Escala: Escala da base
8. Data da Fonte: Data da fonte utilizada
9. Fonte: Fonte de produção da informação
10. Técnico Responsável: Técnico responsável pela coleta e manipulação da informação
11. Projeção: Projeção Geográfica empregada
12. Fuso: Fuso ou zona da faixa geográfica de localização

13. Datum: Datum empregado na projeção
14. Estrutura da Tabela: Caracterização da estrutura do banco de dados dos arquivos shapefile e
tabelas.
1.3.5. Inserção regional
Neste item é apresentada a análise completa das inter-relações do empreendimento, com os planos e/ou
programas em andamento ou propostos na área de influência, bem como a legislação ambiental vigente,
considerando:
 Identificação dos programas públicos ou da iniciativa privada que possam interferir, positiva ou
negativamente, no projeto;
 Informação das atividades da área de influência que venham potencializar os impactos ambientais
gerados, e também outras atividades similares na mesma área de influência;
 Verificação da compatibilidade do projeto com a legislação do meio ambiente, em níveis federal,
estadual e municipal.
1.3.5.1. Inter-relações do empreendimento com planos e/ou programas
A implantação de mais de um empreendimento numa mesma região, tende a gerar sinergias, ou seja,
modificações ambientais que se produzem quando o efeito conjunto de vários empreendimentos resulta em
modificações de maior magnitude, do que aquelas geradas isoladamente.
Entretanto, a falta de articulações entre os vários programas governamentais tem gerado políticas
desencontradas, muitas vezes fazendo com que os recursos destinados aos setores produtivos, sociais e
ambientais se percam em ações que se sobrepõem ou que não estão direcionados para objetivos comuns.
Salienta-se, ainda, que a falta de interação impede um processo de avaliação de resultados das políticas
públicas e planos implementados anteriormente no Estado.
Assim, pressupõe-se que a integração entre os planos, programas e projetos ampliem soluções nos
campos, socioeconômico, político e ambiental.
Partindo-se desse pressuposto, foi realizado um levantamento abrangendo a área de influência do projeto
de duplicação da BR-153, visando identificar planos, programas e projetos governamentais e privados que
pudessem com ele interferir, de forma direta ou indireta, considerando que o mesmo também faz parte de
um programa que visa o crescimento econômico do País.
Como temáticas prioritárias para o levantamento, foram consideradas as áreas de transporte,
desenvolvimento socioeconômico (assentamentos, agropecuários, turísticos, etc.) e proteção ambiental.
Para a identificação das principais iniciativas a cargo do governo adotou-se como prioritária a fonte de
informações - o Plano Plurianual - PPA, 2008/2011 - federal, o Plano Plurianual - estadual, para o período
2008/2011 além de entrevistas em prefeituras da área de influência do empreendimento.
O Plano Plurianual Federal - PPA 2008/2011
Programa de Aceleração do Crescimento - PAC
Uma das prioridades da Administração Pública Federal, que terão tratamento diferenciado durante o
período de execução do Plano Plurianual 2008-2011, refere-se às ações do Programa de Aceleração do
Crescimento - PAC.
Os investimentos em infra-estrutura aparecem como um dos pontos centrais do Programa para estimular
um crescimento mais consistente da economia brasileira. Trata-se de um volume de recursos bastante
expressivo, estimado em cerca de R$ 500 bilhões ao longo dos próximos quatro anos.
Esses investimentos serão feitos nas seguintes áreas: logística (rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e
hidrovias); energia (geração e transmissão de energia elétrica, petróleo e gás natural e combustível
renováveis) e infra-estrutura social e urbana (saneamento, habitação, transporte urbano, Luz para Todos e
recursos hídricos).
O programa prevê a construção, adequação, duplicação e recuperação, em quatro anos, de 42 mil
quilômetros de estradas, 2.518 quilômetros de ferrovias, a ampliação de 12 portos e 20 aeroportos. Além
disso, a geração de mais de 12.386 megawatts de energia elétrica, a construção de 13.826 km de linhas de
transmissão, a instalação de quatro novas unidades de refino ou petroquímicas, a construção de 4.526 km
de gasodutos e instalação de 46 usinas de biodiesel. Haverá ainda a construção de rede de água e esgoto
para 22,5 milhões de domicílios.

O PAC para o estado de Goiás prevê as seguintes estratégias, distribuídas nos três eixos:
 Infra-Estrutura logística:
- Integrar o território goiano e melhorar as condições da interligação de Goiás com demais estados
do Centro-Oeste e Sudeste: BR-070, BR-060, BR-153;
- Ampliar a integração com o Mercosul, aumentando a competitividade no escoamento da produção
agrícola e industrial - Ferrovia Norte-Sul, BR-070, BR-060 e BR-153;
- Apoiar ao turismo - Aeroporto de Goiânia
 Infra-Estrutura Enérgética:
- Garantir a segurança energética e a modicidade tarifária para Goiás e região Centro-Oeste;
- Ampliar infra-estrutura para escoamento da produção de álcool para os mercados interno e
externo: alcoolduto.
 Infra-Estrutura Social e Urbana:
- Universalização do acesso à energia elétrica até 2009: Luz para Todos;
- Melhoria das condições de vida da população, garantindo;
- Construção do Sistema de Abastecimento de Corumbá Sul: Luziânia, Novo Gama, Valparaíso de
Goiás e Cidade Ocidental;
- Ampliação do sistema de abastecimento de água: Goiânia, Cristalina, Formosa, Novo Gama,
Valparaíso de Goiás e Santo Antônio do Descoberto, entre outros municípios;
- Ampliação da coleta e do tratamento de esgoto: Goiânia, Anápolis, Luziânia, Planaltina, de Goiás,
Novo Gama, Valparaíso de Goiás e Santo Antônio do Descoberto, entre outros;
- Remoção de moradias localizadas em beiras de córregos e áreas de risco: Goiânia, Anápolis,
Águas Lindas de Goiás, Valparaíso de Goiás, Cidade Ocidental, Formosa, entre outros
municípios;
- Distribuição equilibrada de água, com priorização das regiões mais críticas: adutora João Leite
- Aumento da oferta de água para o consumo humano e para a produção: perímetros de irrigação.
O Quadro 2.3 a seguir apresenta o investimento total do PAC, para o Estado de Goiás.
Quadro 2.3
Goiás - PAC - Investimento total
Investimento Total R$ 26,0 bilhões
Até 2010 R$ 20,7
Pós 2010 R$ 5,3
Empreendimentos exclusivos (Em milhões) Empreendimentos de caráter regional (Em milhões)

Eixo
2007-2010 Pós 2010 2007-2010 Pós 2010
Logística 2.247,2 - 3.512,0 -
Energética 6.294,7 1.048,8 6.597,9 4.268,4
Social e Urbana 2.064,0 - - -
Total 10.605,8 1.048,8 10.109,9 4.268,4
Fonte: Estado de Goiás/Comitê Gestor do PAC, Março de 2008
Não inclui FNHIS 2009 e 2010 e financiamento habitacional para pessoa física 2008, 2009 e 2010
Para a área de influência do projeto de duplicação da BR-153 foram identificados, no PAC, os seguintes
empreendimentos já codificados ou com autorização para movimentação e empenho:
 Esgotamento sanitário/implantação - sede de Anápolis;
 Urbanização de assentamentos precários - município de Anápolis/ Bairro Setor Sul;
 Saneamento básico/elaboração de estudos e projetos - município de Pirenópolis;
 Esgotamento sanitário/abastecimento de água - município de Estrela do Norte;
 Esgotamento sanitário/abastecimento de água, melhorias domiciliares sanitárias - município de
Campinorte;
 Abastecimento de água - município de Hidrolina;
 Abastecimento de água/ habitação/assistência técnica - município de São Francisco de Goiás;
 Esgotamento sanitário - município de Itapaci;
 Habitação/assistência técnica e elaboração do Plano Municipal de Habitação - município de Itapaci;
 Produção habitacional - município de Itapaci, Setor Regina;
 Elaboração do Plano Municipal de Habitação e produção habitacional Loteamento Santa Fé;
 Habitação/assistência técnica e elaboração do Plano Municipal de Habitação - município de
Porangatu;
 Produção de lotes urbanizados - Residencial Marlene Vaz - município de Porangatu;
 Produção habitacional - município de Porangatu, Residencial Marlene;
 Habitação/assistência técnica e elaboração do Plano Municipal de Habitação - município de São Luís
do Norte;
 Elaboração do Plano Municipal de Habitação - município de Uruaçu;
 Habitação/assistência técnica - sede do município de Santa Isabel;
 LT Colinas - Serra da Mesa C2/TO-GO - implantação - 695 km - 500 kV;
 UHE Buriti Queimado/GO - implantação - 142 MW.
Em relação a infra-estrutura logística, o PAC prevê investimentos do DNIT no estado de Goiás, em
empreendimentos que contribuam, sobretudo, para o escoamento da produção agrícola da região. Dessa
forma, para a área de influência do empreendimento, citam-se:
 BR-060/GO - Conservação e recuperação
 Ferrovia de Integração Centro-Oeste - Uruaçu (GO) - Vilhena (RO) - estudo
 Ferrovia Norte-Sul - Palmas (TO) - Uruaçu (GO)
O projeto de duplicação da BR-153, juntamente com as obras previstas pelo PAC para a região, trarão
inúmeros benefícios sociais e econômicos.
Outro empreendimento do Governo Federal em Goiás é a construção da Ferrovia Norte-Sul, obra da
VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública, do Ministério dos Transportes, que
detém a concessão para sua construção e operação.
O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul previa a construção de 1.550 quilômetros de trilhos, cortando os
estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com a Lei nº 11.297, de 09 de maio de 2006, da Presidência da
República, que incorporou o trecho Açailândia-Belém ao traçado inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-
Sul terá, quando concluída, 1980 quilômetros de extensão.
Segundo os Estudos Ambientais Complementares ao EIA/RIMA da Ferrovia Norte-Sul nos Estados de
Goiás e Tocantins, 2002, no estado de Goiás, do ponto de vista político-administrativo a área de influência
indireta da ferrovia, compreende parte de 19 municípios: Anápolis, Petrolina de Goiás, Campinorte,
Porangatu, Campo Limpo de Goiás, Rialma, Damolândia, Rianápolis, Estrela do Norte, Santa Isabel,
Goianésia, Santa Rita do Novo Destino, Jaraguá, Santa Tereza de Goiás, Jesúpolis, São Luiz do Norte,
Mara Rosa, Uruaçu e Ouro Verde de Goiás.
A Área de Influência Indireta é aquela que se liga diretamente à operação ferroviária, e se interrompe na
presença de barreiras físicas naturais ou construídas. A área correspondente, no que se refere à Ferrovia
Norte-Sul deve obedecer, como delimitação, o rio Tocantins e a rodovia Belém-Brasília, como barreiras
físicas a Leste e a Oeste da área de interesse, conforme apresentado na Figura 2.1.
Como a Belém-Brasília está situada aproximadamente no divisor de águas Tocantins-Araguaia, a área de
influência indicada envolve todas as bacias contribuintes da margem esquerda do rio Tocantins.
Após Brejinho de Nazaré - TO, o traçado da ferrovia se aproxima da BR-153, utilizando a bacia do rio Santa
Teresa, afluente do Tocantins. Nesse trecho, estendendo-se até Porangatu, o limite Leste passa a ser o rio
Santa Tereza. A montante do reservatório da UHE Serra da Mesa, a área de Influência passa a considerar
como limites aproximados a BR-153 e a bacia do Rio das Almas (um dos formadores do rio Tocantins) até
as nascentes de seus afluentes (rio dos Patos; rio Pari e rio Padre Souza) e até Anápolis.
Assim, dos municípios da área de influência da ferrovia, no estado de Goiás, 13 deles, também pertencem
a área de influência do projeto de duplicação da BR-153, que são: Porangatu, Santa Tereza de Goiás,

Estrela do Norte, Mara Rosa, Campinorte, Uruaçu, São Luiz do Norte, Santa Isabel, Rialma, Rianápolis,
Jaraguá, Petrolina de Goiás e Anápolis.
Em 14/01/2008 foi realizada pela VALEC, uma audiência pública no município de Uruaçu, para confirmar o
início das obras da ferrovia, no trecho entre Anápolis e Uruaçu.
O Quadro 2.4 apresenta a situação do projeto da Ferrovia Norte-Sul no estado de Goiás.
Quadro 2.4
Goiás - Situação do projeto da ferrovia norte-sul
Trecho Extensão (Km) Situação
Uruaçu - Anápolis 280 5% executados - Conclusão: até o 2º semestre de 2009
Uruaçu - Porangatu 147 Ordem de serviço: abril de 2008
Anápolis - Rio Verde 300 Conclusão: até dezembro de 2011
Conclusão dos estudos: outubro de 2008
Rio Verde - Rubinéia (SP) 380
Conclusão da obra: julho de 2011
Fonte: Governo do Estado de Goiás. Portal do Agronegócio. Goiânia. 30/05/2008
Interação com o Projeto de Duplicação da BR-153
A ferrovia Norte/Sul foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte
de longa distância interligando as regiões do país, principalmente, às produtoras de grãos. Desta forma, a
operação da ferrovia num futuro próximo, através da intermodalidade e políticas governamentais, vir a
interagir com a BR-153 duplicada, pois o empreendimento visa ampliar a capacidade de tráfego, a redução
do tempo de viagem e dos custos operacionais dos veículos de carga.
A articulação da Ferrovia Norte-Sul com a BR-153 e outros eixos rodoviários será positiva, e irá
potencializar os benefícios para região, como, por exemplo, agilizar o escoamento da produção
agropecuária, setor em franca expansão na região bem como favorecer a implantação de diferentes ramos
de negócios, com reflexos diretos na economia regional e resultando na melhoria da qualidade de vida da
população da região.
Programa Finalístico
O Plano Plurianual 2008-2011 organizou a atuação governamental em Programas orientados para o

alcance dos objetivos estratégicos definidos para o período do Plano. Assim, elaborou-se o Programa
Finalístico que pela sua implementação são ofertados bens e serviços diretamente à sociedade e gerados
resultados passíveis de aferição por indicadores.
Avaliando as possibilidades de interação com o empreendimento da BR-153, os programas identificados
foram agrupados por setores.
 Setor agropecuário
- Programa Assentamentos para Trabalhadores Rurais
Objetivo: promover a democratização do acesso à terra.
Público-Alvo: trabalhadores rurais sem-terra.
Órgão responsável: Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA).
Atividades: licenciamento ambiental de assentamentos da reforma agrária e obtenção de imóveis
rurais para a reforma agrária.
Na área de influência do empreendimento foram identificados três acampamentos, muito próximo da faixa
de domínio da BR-153 ou no seu interior: acampamento Boa Sorte, acampamento Terra Nossa e
acampamento Maria Bonita. Essa situação configura como uma “invasão”, por não estar regularizada pelos
órgãos competentes e podendo constituir futuramente num conflito com a rodovia na fase de implantação.
O Programa Assentamentos para Trabalhadores Rurais poderá interagir de maneira positiva com o projeto
de duplicação da BR-153, pois objetiva promover o acesso a terra. Assim, poderá ocorrer a transferência
desses acampamentos para local apropriado e legalizado, liberando a faixa de domínio da rodovia.
 Meio Ambiente
- Programa: Conservação e Recuperação dos Biomas Brasileiros

Órgão Responsável: Ministério do Meio Ambiente (MMA).
Objetivo: contribuir para a sustentabilidade dos biomas brasileiros, respeitando as suas
especificidades, por meio da expansão e consolidação do sistema nacional de unidades de
conservação e outras áreas protegidas, bem como para a definição e disseminação de políticas e
práticas de conservação, uso sustentável e gestão integrada dos biomas, com a justa repartição
dos benefícios decorrentes.
Público-Alvo: sociedade.
Projeto: implantação de corredores ecológicos.
- Programa: Conservação e Uso Sustentável da Biodiversidade e dos Recursos Genéticos.
Objetivo: conhecer, conservar, recuperar e usar sustentavelmente a diversidade biológica e os
recursos genéticos, promover a biossegurança, o acesso e a repartição dos benefícios
decorrentes do uso dos recursos genéticos e do conhecimento tradicional associado.
Público-Alvo: povos indígenas, comunidades tradicionais e locais, produtores rurais, setor
empresarial, museus e herbários, a academia e a comunidade internacional.
- Programa: Prevenção e Combate ao Desmatamento, Queimadas e Incêndios Florestais -
Florescer
Objetivo: Prevenir e combater desmatamentos ilegais, queimadas predatórias e incêndios
florestais em todos os biomas brasileiros.
Público-Alvo: sociedade.
Atividade: fiscalização de atividades de desmatamento.
Considerando o modal de transporte adotado no Brasil, é natural que a movimentação da produção e da

população seja feita na sua maioria por rodovias e, por conseguinte, que essa atividade de transporte
apresente elevado número de acidentes, muito deles afetando o meio ambiente.
As rodovias interceptam muitas vezes remanescentes de vegetação natural, provocando a fragmentação
dos ecossistemas e obrigando os animais silvestres a atravessarem a pista por cima, aumentando ainda
mais o risco de morrerem atropelados por causa do fluxo de veículos.
Outro problema nas rodovias são os incêndios originados por tocos de cigarro, vidros (funcionam como
lentes) e as queimadas realizadas sem as medidas preventivas adequadas.
A área de influência do empreendimento está inserida no bioma cerrado, que sofre ameaças a sua
biodiversidade, principalmente em decorrência da expansão da monocultura (soja e cana-de-açúcar)
intensiva e a pecuária.
A rodovia foco da análise desse estudo ambiental encontra-se implantada, portanto, já provocou
modificações no meio ambiente. Assim, o aspecto a ser analisado relaciona-se com as obras de duplicação
e a operação da rodovia, que irão ocasionar várias alterações no meio ambiente, podendo configurar-se
como impactos ambientais.
Dessa forma, os programas ambientais citados, terão uma interferência positiva com o projeto de
duplicação da BR-153, na medida em que propõem a proteção, conservação do bioma cerrado e seu uso
sustentável, prevenção, combate ao desmatamento e queimadas e, por conseguinte, potencializarão as
medidas de controle ambiental que serão indicadas pelo estudo, sobretudo, na fase de operação.
- Programa: Plano Nacional de Prevenção, Preparação e Resposta Rápida a Emergências
Ambientais com Produtos Químicos Perigosos - P2R2
Órgão Responsável: Ministério do Meio Ambiente (MMA)
Objetivo: prevenir a ocorrência de acidentes com produtos químicos perigosos, bem como
aprimorar o sistema de preparação e resposta a emergências químicas no País.
Ação: serão direcionadas segundo dois enfoques:
Preventivo: prevenir, coibir, inibir e/ou desmotivar práticas que levem à ocorrência de acidentes
envolvendo produtos químicos perigosos. Este enfoque é contemplado por meio da implantação
de sistemas, programas, ações, procedimentos e iniciativas preventivas que visam atingir o
desempenho planejado, no âmbito nacional e estadual;
Corretivo: preparar, capacitar, integrar e otimizar os sistemas de atendimento de emergência com
produtos químicos perigosos, dos órgãos públicos e privados, de forma a responder rápida e
eficazmente aos acidentes envolvendo produtos químicos perigosos. Esse enfoque é
contemplado por meio da implantação de sistemas, programas, ações, procedimentos e
iniciativas de preparação e resposta (PAE - Plano de Ação de Emergência) dos órgãos públicos e
privados, responsáveis pelo atendimento destas ocorrências, de forma integrada, otimizando os
recursos materiais e humanos disponíveis em âmbito municipal, estadual e federal.
O P2R2 é direcionado para o aperfeiçoamento do processo de prevenção, preparação e resposta rápida a
emergências ambientais com produtos químicos perigosos no País, e como tal buscará abranger quaisquer
empreendimentos/atividades que potencialmente possam causar emergências ambientais com estes
produtos em todo território nacional.
No sentido de possibilitar este amplo alcance, o Plano prevê o envolvimento dos governos federal,
estaduais e municipais, além de parcerias com organizações não-governamentais, setor privado,
instituições acadêmicas e a comunidade, visando uma execução compartilhada na busca de resultados
efetivos na melhoria da qualidade ambiental e, conseqüentemente, uma maior qualidade de vida para a
população brasileira.
A BR-153 é um dos principais eixos rodoviários do estado de Goiás, que o atravessa de Sul a Norte, sendo
muito utilizada por caminhões levando matérias-primas, mercadorias e produtos perigosos, que trafegam
entre as regiões Sul, Sudeste e Norte do Brasil.
O transporte rodoviário de produtos perigosos é tema de interesse em todas as esferas governamentais
(federal, estadual e municipal). As questões ligadas a esse tipo de transporte, também, interessam aos
fabricantes, transportadores, organizações públicas e privadas que, de alguma forma, estão ligadas à
segurança do trânsito em redes viárias.
As conseqüências de qualquer acidente envolvendo um veículo transportando produto perigoso podem ser
sentidas não só por usuários das vias, mas, sobretudo, por comunidades próximas ao local da ocorrência.
Os danos ambientais, também, poderão ser bastante amplos, como por exemplo, a contaminação de um
corpo d’água, que poderá afetar toda a dinâmica de uma bacia hidrográfica.
Assim sendo, quanto maiores e melhores forem os mecanismos de controle, aperfeiçoamento do processo
de prevenção, preparação e resposta rápida a emergências ambientais com produtos químicos perigosos,
menor será a intensidade dos riscos ambientais.
Com o projeto de duplicação da BR-153 espera-se um aumento na circulação de veículos de transporte de
cargas e passageiros e, por conseguinte, a probabilidade de aumento acidentes, também será maior.
Dessa forma, o P2R2 será muito positivo para a BR-153 duplicada, pois, apresenta ações preventivas e
corretivas, de forma a evitar acidentes.
 Saúde
- Programa de Saúde da Família (PSF)
Órgão Responsável: Ministério da Saúde
Objetivo: oferecer assistência médica por meio de equipes multiprofissionais, com
acompanhamento da situação de saúde da família em uma determinada área geográfica.
Público-Alvo: população
Ações: promoção e recuperação da saúde, prevenção, reabilitação de doenças e agravos mais
freqüentes e na manutenção da saúde da comunidade.
- Programa Nacional de DST e AIDS (PN-DST/AIDS)
Objetivo: reduzir a incidência do HIV/AIDS e melhorar a qualidade de vida das pessoas vivendo
com HIV/AIDS”. As suas metas principais são: redução da transmissão vertical do HIV e da sífilis;
aumento da cobertura do diagnóstico e do tratamento das DST e da infecção pelo HIV; aumento
da cobertura das ações de prevenção em mulheres e populações com maior vulnerabilidade;
redução do estigma e da discriminação e a melhoria da gestão e da sustentabilidade”.

Faz parte, ainda, das prioridades do programa “o monitoramento da resistência do HIV aos ARV e do
gonococo aos antibióticos; a implantação de uma rede de vigilância de eventos clínicos e reações
adversas; a implementação do sistema de controle de exames laboratoriais (CD4 e Carga Viral) – SISCEL
e do sistema de controle logístico de medicamentos anti-retrovirais - SICLOM; o aprimoramento da
vigilância biológica e comportamental; a criação de sistema de gestão e a divulgação dos resultados das
pesquisas”.
- Programa Farmácia Popular do Brasil
Objetivo: garantir acesso aos medicamentos, a preço de custo.
Público-Alvo: população de baixa renda
Esse programa se concretiza na prática, por meio de parcerias entre os níveis estaduais, municipais ou
ainda com a participação de entidades filantrópicas.
Outro programa de grande interesse para o empreendimento em questão é o SAMU (Serviços de
Atendimento Móvel de Urgência), criado pelo Ministério da Saúde e que socorre as pessoas com algum
agravo considerado agudo à sua saúde, seja ele de natureza clínica, psiquiátrica, cirúrgica, traumática,
obstétrica e ginecológica. O médico regulador poderá tomar medidas de ordem técnica, administrativa,
gerenciar conflitos e poderes, de modo garantir o acesso ao recurso mais adequado a cada necessidade,
de forma a proporcionar adequado fluxo de usuários na Rede de Atenção às Urgências.
A probabilidade de aumento de problemas relacionados à saúde é significativa, considerando um maior

número de pessoas circulando na região, sobretudo, na fase de obras, em decorrência da contratação de
mão-de-obra de outras regiões.
Dessa forma, os programas que trabalham com a temática de saúde, de natureza pública ou privada
interessam positivamente ao projeto de duplicação da BR-153, pois estão dirigidos a atender às ações de
vigilância, controle e prevenção das doenças infecciosas e não infecciosas, atenção assistencial básica,
especializada e hospitalar e aos projetos da iniciativa privada ou de instituições assistenciais e religiosas
que cuidam da criança e do idoso.
Ressalta-se que praticamente todos os municípios situados na área de influência do empreendimento
desenvolvem ações de controle de DST/AIDS, em grupos considerados mais vulneráveis.
O Plano Plurianual Estadual - PPA 2008/2011
O Plano Plurianual do Estado de Goiás elaborou programas de desenvolvimento regional considerando as

características naturais de cada região, as peculiaridades, os potenciais econômicos e em que áreas as
respostas seriam mais rápidas mediante as intervenções feitas.
O projeto de duplicação da BR-153 abrange municípios das Regiões Centro-Goiano e Norte Goiano. Assim,
foram selecionados programas que abrangem todo o território do estado de Goiás e que poderiam interferir
com o projeto.
 Setores Produtivos
- Programa de Desenvolvimento da Competitividade
Órgão Gestor: SEPLAN - Secretaria do Planejamento e Desenvolvimento
Objetivo: Incrementar a competitividade dos setores produtivos do Estado.
Público-Alvo: setores produtivos da economia goiana.
O Programa de Desenvolvimento da Competitividade promove o fortalecimento econômico de Goiás com
melhoria dos fatores competitivos, no contexto global, consolidando o desenvolvimento por meio da
priorização de segmentos de eficiência e dinamismo para a economia. Assim, o programa está
fundamentado no conceito de que o Estado deve ser agente de desenvolvimento, realçando o papel de
indutor e regulador, fomentando ações conjuntas do setor público e da iniciativa privada para ampliação da
sinergia econômica. Nesse sentido, são desenvolvidas linhas estratégicas de ação:
I. Ampliação da infra-estrutura econômica - implantação de ferrovias, ramal de gasoduto, plataforma
logística e execução de projetos especiais;
II. Fortalecimento de APLs (Arranjo Produtivo Locais) promoção da competitividade sustentável do
território onde os APLs se inserem, estimulando o desenvolvimento local com elevação do capital social,

democratização do acesso ao crédito e bens sociais, preservação ambiental, conexão com mercados e
atração de recursos exógenos;
III. Fundo constitucional de financiamento - operacionalização do FCO (Fundo Constitucional do Centro-
Oeste), contribuindo para o desenvolvimento econômico e social de Goiás, mediante financiamentos
direcionados aos setores econômicos industrial, agroindustrial, agropecuário, mineral, turístico,
comercial e de serviços;
IV. Promoção de investimentos - divulgação das oportunidades de Goiás para expansão e atração de
investimentos;
V. Eixos e pólos de desenvolvimento - promoção de estudos sócio-econômicos com ênfase no
desenvolvimento regional;
VI. Farol da Micro e Pequena Empresa - desenvolvimento de ações integradas para o fortalecimento dos
micro e pequenos negócios;
VII. Cooperativismo - fomento às iniciativas associativistas de economia solidária; e
VIII. Agenda 21 Goiás - implementação de plano de ação para o meio ambiente, composto de estratégias,
projetos e ações cooperados ou partilhados entre o setor público, a comunidade e o setor produtivo.
- Ação - Implantação da Ferrovia Norte-Sul
- Ação - Implementação da Agenda 21 Goiás
O fortalecimento econômico de uma determinada região dar-se-á por meio de investimentos e

modernização dos setores de energia, transporte, telecomunicação, saneamento etc. bem como a adoção
de uma política de dinamização no processo produtivo.
O Programa de Desenvolvimento da Competitividade, objetiva incrementar a competitividade dos setores
produtivos do Estado, e nesse sentido interage positivamente com o projeto de duplicação da BR-153, que
pode ser considerado como um fator que contribuirá para a dinamização econômica das regiões Centro
Goiana e Norte Goiano, caracterizadas pela forte presença do setor agropecuário.
A rodovia duplicada promoverá a rapidez no escoamento da produção, a redução do número de acidentes
e custos de transporte, facilitará o deslocamento da população e dessa forma contribuirá para impulsionar
o desenvolvimento, tornando as regiões mais atrativas e competitivas.
Ressalta-se que um dos destaques do programa é a implantação da Agenda 21, através de ações para o
meio ambiente, compostas de estratégias, projetos cooperados ou partilhados entre o setor público, a
comunidade e o setor produtivo.
 Turismo
- Programa de Identificação e Desenvolvimento Turístico
Órgão Gestor: AGETUR - Agência Goiana de Turismo
Objetivo: identificar as potencialidades e as necessidades dos municípios e da atividade turística
a fim de subsidiar as ações específicas de desenvolvimento dos destinos turísticos visando sua
sustentabilidade e buscando a qualidade do produto turístico.
Público-Alvo: municípios que possam ter suas potencialidades turísticas identificadas e
desenvolvidas.
O Programa de Identificação e Desenvolvimento Turístico está fundamentado na estratégia de obtenção de
informações e dados produzidos e organizados de forma sistemática e contínua, específicos para facilitar o
desenvolvimento das atividades turísticas em Goiás.
O programa contempla o levantamento das informações que possibilitam o conhecimento das
potencialidades e necessidades dos destinos turísticos, a fim de subsidiar as ações específicas de
desenvolvimento das atividades turísticas.
Dentre as várias ações do programa destaca-se a implantação de infra-estrutura adequada e logística de
acesso aos destinos (sinalização turística).INANCEIROS
- Programa Mostra Goiás
Órgão Gestor: AGETUR - Agência Goiana de Turismo

Objetivo: promover o Estado em nível regional, nacional e internacional, transformando Goiás em
um dos principais destinos turísticos, gerando emprego e renda para as comunidades envolvidas
no processo.
Público-Alvo: turistas de Goiás, do Brasil e do exterior.
O Programa Mostra Goiás está fundamentado no potencial turístico resultante da localização geográfica
privilegiada de Goiás - Coração do Brasil - em relação aos demais Estados brasileiros e, além disso, das
diversidades ambientais, culturais, paisagísticas, econômicas e condições climáticas especiais, que
favorecem o desenvolvimento do turismo sustentável como fator de empreendedorismo para geração de
empregos e renda em Goiás.
O programa visa divulgar os produtos, roteiros e destinos turísticos do Estado de Goiás em âmbito regional,
nacional e internacional, por meio da confecção de folheteria e material promocional; realização de mídia;
participação em feiras, workshops; realização de fam tours e press tours; rodadas de negócios, missões
técnicas e vivências de roteiros turísticos.
Ademais, serão mantidas as parcerias já firmadas com o Ministério do Turismo, através de convênios, e
com os Estados da Região Centro-Oeste, que compõem o Grupo Brasil Central, criado como estratégia de
marketing para promoção e divulgação da região, e, ainda, a parceria com a Empresa Brasileira de Turismo
- EMBRATUR, no papel de financiadora das campanhas internacionais de divulgação.
Ações: estratégicas para implementação são: promoção, divulgação e apoio à comercialização dos
destinos turísticos de Goiás e fomento e apoio a eventos.
A indústria de turismo desponta atualmente como um dos mais promissores segmentos econômicos no
mundo moderno, empregando um número expressivo de pessoas e empresas.
O poder público, ciente da importância dessa indústria para a economia do estado de Goiás, deve garantir,
de forma abrangente, todos os recursos que beneficiem e facilitem o desenvolvimento do turismo.
Assim, os projetos turísticos associados com projetos de pavimentação, recuperação e adequação de
rodovias são aspectos considerados fundamentais para a expansão das atividades turísticas.
Nesse setor, alguns municípios da área de influência do projeto da BR-153, que apresentam potencial
turístico, serão beneficiados com a duplicação da rodovia. Dessa forma, a interação dos programas
turísticos com o projeto de duplicação será positiva.
 Infra-Estrutura energética, logística e obras públicas
- Plano de Desenvolvimento do Sistema de Transporte do Estado de Goiás - PDTG
Órgão Gestor: SEINFRA - Secretaria de Estado de Infra-Estrutura
Objetivo: tornar o Estado mais competitivo nos mercados brasileiro e mundial, por meio de um
estudo detalhado da malha multimodal (rodoviária, ferroviária e hidroviária) com projeções
econômicas, expectativas de demanda e possíveis intervenções para melhorar o esquema de
logística existente dos próximos 15 anos.
Público-Alvo: estado de Goiás
O PDTG visa estabelecer um plano diretor de transporte a longo prazo para o estado de Goiás, com base
em detalhadas informações sobre o transporte de cargas até os locais de destino, dos produtos goianos,
seja em outros estados ou com outros países, com a identificação de obstáculos, as possíveis soluções e
os investimentos necessários.
Através do estudo da malha rodoviária do estado de Goiás, o Plano conseguiu traçar um perfil do sistema
de transporte atual do estado e aponta as principais rodovias goianas e as intervenções que serão
necessárias para atender o aumento de demanda a longo prazo.
O PDTG não foi concebido exclusivamente para realizar obras e sim para otimizar ao máximo a utilização
da rede de transporte existente.
Segundo o PDTG um dos investimentos incluídos como obras concluídas até o final de 2007, seria a
recuperação da BR-153 Norte entre Anápolis e o estado de Tocantins. O Plano indicou que conclusão da
restauração da rodovia faria retornar o tráfego a essa via que vem se desviando à BR-080 e à GO-080.

Esse desvio de trânsito pesado está provocando há algum tempo desgaste em rodovias estaduais da
região, como a GO-080, que passa por Goianésia e Barro Alto. De acordo com as informações de usuários
da rodovia, entrevistados de instituições públicas, dentre outros, constataram que as rodovias estaduais
não suportam trânsito pesado, pois não são projetadas para isso, assim como as BRs.
Em janeiro de 2008, durante as campanhas de levantamentos de dados, foram observados vários trechos
da BR-153, em obras, como por exemplo, a recuperação do pavimento. Pela sua importância, como via de
ligação e integração, para o PPA 2012-2015 o PDTG propõe a duplicação do trecho do Corredor BR-153
Norte.
- Programa Conservação e Segurança da Malha Rodoviária
Órgão Gestor: AGETOP - Agência Goiana de Transportes e Obras
Objetivo: conservar, sinalizar e manter a malha rodoviária
Público-Alvo: usuários do transporte rodoviário estadual.
Ações: conservação emergencial, sinalização, operação, fiscalização manutenção da malha
rodoviária, construção, ampliação e reforma dos terminais rodoviários.
O Programa Conservação e Segurança da Malha Rodoviária atua na manutenção e preservação da malha
rodoviária em condições de tráfego satisfatório, garantindo a vida útil do pavimento, tendo em vista
proporcionar maior segurança e conforto aos usuários, possibilitar a redução no custo de transportes e
melhor escoamento da produção e otimizar os investimentos na malha a médio e longo prazos.
- Programa Estrada Nova - Apoio ao Consórcio Intermunicipal de Obras - CIMOs
Objetivo: ampliar e conservar a rede rodoviária municipal, propiciando a melhoria das condições
dos produtores rurais, bem como levar o desenvolvimento a todas as partes do Estado.
Público-Alvo: população dos municípios beneficiados, mais precisamente os produtores rurais.
Ação: apoio à abertura e manutenção de estradas municipais
O Programa Estrada Nova - Apoio ao Consórcio Intermunicipal de Obras - CIMOs promove a ampliação,
recuperação e conservação das redes rodoviárias dos municípios, em parceria com as prefeituras através
de consórcios, beneficiando diretamente a população e os produtores rurais de Goiás.
O Governo de Goiás repassou aos consórcios os bens móveis e imóveis, através de Contrato de
Comodato, transferindo também o pessoal operacional. Ademais, há possibilidade de repasses financeiros
do Governo Estadual em apoio à adesão dos municípios ao CIMOs. As prefeituras participantes têm a
responsabilidade de manter as suas estradas municipais e executar os serviços emergenciais e rotineiros
que possam advir com a utilização das mesmas.
- Programa Melhoramento e Gerenciamento da Malha Rodoviária Estadual - BIRD
Objetivo: reabilitar, pavimentar, melhorar e gerenciar a malha rodoviária do Estado
Público-Alvo: usuários que trafegam nas rodovias do Estado.
Ação: pavimentação de rodovias e obras complementares, reabilitação de rodovias,
desenvolvimento institucional do Estado, eliminação de pontos críticos, fortalecimento institucional
da AGETOP; gerenciamento ambiental e planejamento, gestão, estudos, projetos e supervisão.
O Programa Melhoramento e Gerenciamento da Malha Rodoviária Estadual - BIRD atua como fator de
desenvolvimento de Goiás, assegurando estradas de melhor qualidade para a população e a economia,
possibilitando redução de custos de transportes e garantindo que a produção e o progresso caminhem com
tranqüilidade por estradas conservadas.
O programa é uma parceria do Estado de Goiás com o BIRD - Banco Mundial para o gerenciamento e
melhoria da malha rodoviária do Estado, executando serviços de reabilitação e pavimentação de rodovias,
incluindo a construção de obras de arte especiais (pontes em concreto armado e bueiros celulares) e a
observação das normas vigentes para preservação ambiental.
- Programa Desenvolvimento da Rede Multimodal de Transporte
Órgão Gestor: SEINFRA - Secretaria de Infra-Estrutura

Objetivo: implantar, ampliar, conservar e projetar: intervenções, melhorias e obras. Para
comporem os corredores de transportes nos diversos modais, bem como consolidar o PDTG em
sua fase de implantação e ampliação.
Público-Alvo: todo estado de Goiás.
Ações: implantação e melhoria de acessos e terminais intermodais, adequação do sistema de
transporte rodoviário ao PDTG,, implantação de anéis viários em grandes cidades, implantação
de obras de arte em rodovias municipais e estaduais, melhoria do transporte intermunicipal de
passageiros.
O Programa Desenvolvimento da Rede Multimodal de Transportes está fundamentado nos cenários
estudados e definidos no PDTG - Plano de Desenvolvimento do Sistema de Transportes do Estado de
Goiás (2007).
- Programa Política Integrada Para o Serviço de Transporte Rural
Órgão Gestor: SEINFRA - Secretaria de Infra-Estrutura
Objetivo: elaborar o mapeamento das vias vicinais do Estado para fins de composição de um
Banco de Dados que Permita a priorização e definição dos serviços de manutenção,
melhoramentos das vias, economicidade de transporte, modicidade de tarifas, desenvolvimento
regional.
Público-Alvo: população do estado de Goiás - maioria dos municípios goianos.
Ações: mapeamento das rodovias vicinais, desenvolver banco de dados multidisciplinar,
otimização do sistema de tráfego.
Os municípios se desenvolvem na maioria das vezes sem um planejamento ordenado e, em conseqüência,
o desenvolvimento local não apresenta o devido aproveitamento das potencialidades de integração
regional.
Com este programa o Governo do Estado de Goiás tem a certeza de promover o melhor aproveitamento e
conservação da malha vicinal, planejando sua utilização, conservação, ampliação e integração.
Ademais, busca-se induzir a otimização dos investimentos do Poder Público, nos níveis municipal, estadual
e federal, reduzindo custos em transporte estudantil, cargas de pequenos produtores rurais e outros
transportes locais e regionais. Enfim, permitindo estudos estratégicos para o desenvolvimento local e
regional integrado às políticas estaduais.
- Projeto de Construção e Pavimentação da BR-080
Órgão responsável: DNIT e AGETOP
Objetivo: a construção da rodovia BR-080, propiciará, um grande alívio ao tráfego das BR’s
060/GO e 153/GO, gerando segurança, reduzindo custos e tempo nos deslocamentos. A rodovia
beneficiará principalmente os produtores agropecuários, facilitando o escoamento e fomentando
as atividades de turismo e de empreendimentos minerais.
A importância desta obra viária, (lotes 1, 2, 3 e 5), parte integrante do “Corredor Araguaia Tocantins”, dará
continuidade a esta rodovia radial federal, que se inicia no Distrito Federal, atravessa o estado de Goiás
chegando até a divisa com o estado do Mato Grosso.
A pavimentação deste segmento rodoviário é de vital importância para a integração desta grande região do
Estado, tornando-se o investimento público indutor e catalisador do investimento privado. A região abriga
em Luiz Alves, um dos complexos turísticos mais importantes do Rio Araguaia, com toda infra-estrutura
hoteleira especializada no turismo de pesca, recebendo turistas de todo o mundo. A pavimentação deste
trecho atende ainda, o “Projeto de Irrigação” implantado pelo Governo Federal em Luis Alves, com grande
produção de frutas e grãos.
A situação dos lotes que compõem o trecho constam do Quadro 2.5 a seguir.
Quadro 2.5
Goiás: BR-080: Situação dos lotes
Lotes Ext. (km) Situação do segmento Licenciamento ambiental Empresa
UMUARAMA
Est. 0 - Est. 3500 – Valor da Obra: R$ 87.818.873,41 -
01 70,00 Possui Licença Prévia - LP (contrato
Não possui Empenho.
205/2001)
Est. 3500 - Est. 7062 - Valor da Obra:
EGESA
02 71,24 R$ 99.947.853,86 Possui Empenho de Possui Licença Prévia - LP
(contrato194/2001)
R$ 25.000.000,00 - CONVÊNIO Nº. TT-290/2007-00.

Est. 7062 - Est. 9536 - Valor da Obra: R$ ARG (contrato
03 49,50 Possui Licença Prévia - LP
93.109.083,49 - Não possui Empenho. 195/2001)
EMSA (contrato
04 30,24 0k - Obra Concluída em 2006 Obra Concluída
206/2001
Valor da Obra: R$ 25.871.905,64, CONVÊNIO
Possui Licença Prévia - LP e EMSA (contrato
05 45,55 TT-226/2007-00, Possui Empenho de:
Licença de Instalação - LI. 143/2001)
R$ 15.000.000,00
Fonte: AGETOP, 2008
Obs.: Os Segmentos:- Entr. BR- 414/GO - Padre Bernardo = 47,0 km, e Barro Alto à BR-153/GO = 59,20km
- foram concluídos através de Convênios de Delegação - AGETOP/DNIT.
Todos os programas anteriormente citados objetivam assegurar e potencializar os benefícios decorrentes

de investimentos na melhoria e manutenção da infra-estrutura viária. A boa condição da malha rodoviária é
essencial para o desenvolvimento econômico e social.
Para os setores produtivos, uma boa malha consiste na integração do sistema de transporte e o
desenvolvimento das vias de penetração. Note-se que, sem essa integração, algumas áreas de muitos
estados têm dificuldades no escoamento de suas produções.
Assim, os programas mencionados terão uma interação muito positiva com o projeto de duplicação da BR-
153, haja vista que essa rodovia integra o corredor Centro-Oeste/Santos. As cidades como Goiânia e
Brasília a utilizam como corredor de escoamento da produção.
Numa visão mais detalhada, podem ser esperados os seguintes benefícios da interação do projeto de
duplicação da BR-153 com os programas apresentados:
 Redução do tempo de viagens e aumento das condições de segurança de usuários da rodovia e
da população local;
 Facilitação do acesso das populações locais aos serviços sociais (educação e saúde,
principalmente), instalados em pólos regionais e cidades de maior porte;
 Melhoria das condições de escoamento dos produtos locais e impactos positivos no incremento e
competitividade da economia regional;
 Redução dos custos operacionais dos veículos, com impactos positivos no preço dos fretes e das
tarifas pagas pelos usuários;
 Incremento das atividades econômicas e conseqüentemente, aumento dos recursos tributários
arrecadados nos municípios da área de influência.
 O meio socioeconômico da área de influência do empreendimento certamente com todos os
programas previstos e a duplicação da BR-153 será alterado, tendo reflexos diretos na a
economia regional e na qualidade de vida de seus habitantes.
 Meio Ambiente
- Programa de Desenvolvimento de Microbacias
Órgão Gestor: AGENCIARURAL - Agência Goiana de Desenvolvimento Rural e Fundiário
Objetivo: promover o desenvolvimento rural sustentável no estado de Goiás tendo como foco a
microbacia hidrográfica como unidade de trabalho, afim de garantir a manutenção dos recursos
hídricos, fauna e flora, além de proporcionar a melhoria da qualidade de vida dos produtores
rurais envolvidos.
Público-Alvo: agricultores e trabalhadores rurais e suas famílias.
Ações: promover sistemas de manejo de solo, implantação de sistemas agroflorestais (SAFs),
educação ambiental e social, recuperação de áreas degradadas, capacitação de gestores e
multiplicadores em engenharia rural.
O Programa Estadual de Microbacias amplia a inserção dos agricultores e trabalhadores rurais no processo
de desenvolvimento rural com observância na sustentabilidade e preservação ambiental, tomando como
unidade de ação a região da microbacia hidrográfica.
Isto se dá através da preservação, recuperação e conservação dos recursos naturais, do aumento da
renda, da melhoria das condições de moradia e do aumento da efetividade das ações sócio-ambientais no
estado de Goiás.

Com o pressuposto de que a biodiversidade representa grande importância para a sobrevivência da
humanidade, este programa materializa a contribuição do setor público agropecuário à preservação do
meio ambiente através de atividades diversas voltadas para a promoção do importante papel dos
produtores rurais na manutenção e preservação dos recursos hídricos, além da fauna e flora.
Com a implantação do Programa Estadual de Microbacias, os problemas de degradação de recursos
naturais são enfrentados de forma global e integrada. Assim, a erosão, presente na maioria das
propriedades agrícolas, controlada de forma conjunta, garante a conservação do solo e do seu potencial
produtivo em todas a área da microbacia hidrográfica. Da mesma forma, é possível evitar também que se
agravem os problemas de erosão causados pelas estradas rurais e, ao mesmo tempo, reduzir os custos
com sua manutenção.
- Programa Goiás Qualidade Ambiental

Órgão Gestor: SEMARH - Secretaria do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos
Objetivo: promover a melhoria da qualidade ambiental no estado de Goiás.
Público-Alvo: empresários, proprietário de terras e beneficiários dos recursos naturais do estado
de Goiás.
Ações: revitalização da bacia hidrográfica do Tocantins/Araguaia, redução de passivos
ambientais, proteção de espécies ameaçadas, zoneamento ecológico econômico, gestão
integrada de resíduos sólidos; e outras.
O Programa Goiás Qualidade Ambiental surge da necessidade de se conciliar a proteção da natureza com
o desenvolvimento social e econômico de forma eqüitativa, eficaz e eficiente, possibilitando a melhoria da
qualidade de vida em Goiás.
Desse modo, são realizadas ações finalísticas como:
 Licenciamento das atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou
potencialmente poluidoras e os empreendimentos capazes de causar degradação ambiental;
 Fiscalização ambiental buscando garantir que os recursos naturais do estado de Goiás sejam
explorados racionalmente, em consonância com as normas e regulamentos estabelecidos para
a sua sustentabilidade, visando assim diminuir a ação predatória do homem sobre a natureza;
 Monitoramento ambiental da água, solo, ar, fauna e flora com vistas a subsidiar ações que
garantam a qualidade do meio ambiente e promovendo a conservação da biodiversidade por
meio da gestão do Sistema Estadual de Unidades de Conservação - SEUC, averbação de
reserva legal e recuperação de reservas legais e áreas de preservação permanente - APP;
 Promoção da construção de valores sociais, conhecimentos, habilidades e competências
voltadas para a conservação do meio ambiente e incentivar boas práticas ambientais nos
setores público e privado por meio da implantação ou incentivo à adoção de instrumentos de
gestão ambiental, tais como Bolsa Verde, Sistema de Gestão Ambiental em conformidade com
a série ISSO 14.000 e Mercado de Crédito de Carbono.
Deve-se prever, com muito critério, os impactos da rodovia sobre o meio ambiente, não só sobre o espaço
físico e biótico, como também sobre a comunidade diretamente afetada. A rodovia tem impacto direto sobre
a população lindeira ao longo da via e nas cidades que interceptam.
Para a BR-153, uma rodovia já implantada e em utilização, a análise está centrada na identificação,
correção ou recuperação dos problemas ambientais que serão gerados com as obras de duplicação e a
sua futura operação.
Mas , verificou-se que a maioria dos municípios da área de influência do empreendimento, não possuem
legislação ambiental específica para as questões ambientais e Conselhos Municipais de Meio Ambiente. As
Secretárias Municipais de Meio Ambiente existentes estão vinculadas a outros órgãos municipais, sendo
algumas com pouca expressividade e atuação.
Dentro desse contexto, a implantação dos programas ambientais propostos serão bastante positivos para a
região, e, por conseguinte, para o projeto de duplicação da BR-153. As medidas de controle, que serão
propostas no estudo ambiental, serão potencializadas com a implantação de programas ambientais
governamentais e a participação da sociedade civil nas tomadas de decisões.
 Urbanização

- Programa de Desenvolvimento Local e Urbanístico
Órgão Gestor: AGDR - Agência Goiana de Desenvolvimento Regional
Objetivo: promover o desenvolvimento local integrado sustentável dos municípios de pequeno
porte e o desenvolvimento urbanístico das cidades de médio e grande porte de Goiás.
Público-Alvo: municípios de pequeno porte e Regiões Especiais de Planejamento.
O Programa de Desenvolvimento Local e Urbanístico desenvolve um conjunto articulado e integrado de
ações, tendo em vista a interiorização do desenvolvimento e a construção de cidades sustentáveis em
Goiás.
Assim, o programa possui duas vertentes:
1. Desenvolvimento Local - promove o desenvolvimento local integrado e sustentável dos municípios
goianos de pequeno porte, articulando políticas públicas nos níveis federal, estadual e municipal, através
de convênios de cooperação técnica e financeira, fomentando ações que tornem os municípios
selecionados auto-sustentáveis, despertando e desenvolvendo as aptidões econômicas locais;
2. Desenvolvimento Urbanístico - considerando a política de urbanismo como um conjunto de processos
sócio-espaciais capazes de reinterpretar os problemas urbanos, o programa propõe o planejamento e a
realização de intervenções urbanas nos espaços das cidades goianas de médio e grande porte,
disponibilizando instrumentos mais dinâmicos que viabilizem ações e decisões dos agentes públicos para
a obtenção de uma estrutura urbana equilibrada, dentro dos princípios de justiça, equidade, qualidade
sócio-espacial e ambiental.
O programa justifica-se pela necessidade do ordenamento e planejamento do espaço urbano nos
municípios, principalmente das regiões especiais de planejamento, considerando as especificidades de
cada região. Ademais, efetiva-se através de ações estratégicas de execução de políticas urbanas baseadas
em planos diretores, diretrizes e legislação urbanísticas, apoio e acompanhamento de cadastros técnicos
municipais e obras de ação urbana, mediante a celebração de convênios de cooperação técnica e
financeira entre os Governos Federal, Estadual e Municipais.
Ações estratégicas: obras de ação urbana, projetos especiais, cooperação e execução de projetos nos
municípios e outras.
- Programa Planejamento Urbano e Cidades Sustentáveis
Órgão Gestor: Cidades - Secretaria Das Cidades
Objetivo: promover o desenvolvimento econômico e territorial de forma socialmente justa e
ambientalmente equilibrada, integrando espaço urbano ao espaço rural, respeitando e valorizando a
cultura local e fortalecendo as relações regionais.
Público-Alvo: população dos municípios goianos.
O Programa Planejamento Urbano e Cidades Sustentáveis está fundamentado na promoção da integração
do espaço urbano ao rural de forma complementar e sistemática, valorizando a cultura local, garantindo a
justa inclusão social e o meio ambiente equilibrado. O processo de urbanização com ocupação e uso
indiscriminado e desordenado do solo provoca uma crescente deseconomia urbana, exigindo mais
investimentos públicos sem que os resultados correspondam às expectativas e necessidades de
organização física e funcional, indispensável às condições de equilíbrio ambiental e qualidade de vida com
justiça social. Assim, é urgente a implementação de mecanismos que estimulem e tornem realidade o
exercício do planejamento como orientador do crescimento urbano, de forma sustentável e sustentada,
criando condições de continuidade e avanço efetivo na qualidade de vida em Goiás.
As linhas de ação do programa são:
I. Elaboração do Estatuto dos Municípios Goianos - estabelecer parâmetros e normas de ocupação e
ordenamento do solo urbano;
II. Elaboração dos Planos Diretores Democráticos que garantam a cidade pra gente - apoiar os municípios
em planos diretores auto-aplicáveis de forma democrática, auxiliando na estruturação de um sistema de
gestão integrada e aliada ao controle social, garantido a função social da cidade e da propriedade;
III. Requalificação dos espaços urbanos como espaço da gente - requalificar espaços de uso público,
garantindo a função social e integrando Poder Público e sociedade, com o apoio da iniciativa privada e o
terceiro setor;
IV. Elaboração de projetos referenciais - desenvolver projetos de espaços e equipamentos de uso público
que possam ser referências arquitetônicas;

V. Normatizar a produção do espaço urbano em cadernos técnicos - desenvolver e sistematizar
parâmetros e normas técnicas de orientação;
VI. Prestar assistência técnica para produção do espaço urbano - dar apoio técnico e institucional às
Administrações Municipais.
- Programa Fortalecimento da Gestão Municipal
Órgão Gestor: cidades - Secretaria das Cidades.
Objetivo: promover a qualificação do sistema de gestão territorial e controle social, orientando esta
gestão a partir de políticas públicas bem fundamentadas e estruturadas, fortalecendo o município
como ente federado.
Público-Alvo: gestores e lideranças comunitárias dos municípios goianos.
As Administrações Municipais de Goiás ainda apresentam dificuldades na formulação e implementação de
políticas públicas com vistas à maior eficiência, eficácia e efetividade da ação governamental. Em geral,
estas dificuldades estão associadas à falta de qualificação e preparo técnico e, ainda, à falta de
instrumentos administrativos e legais que pautem a gestão territorial.
O programa insere-se nessa perspectiva, por meio das seguintes linhas de ação:
I. Qualificação da gestão municipal por capacitações programadas - capacitar e/ou qualificar os quadros
do Executivo e Legislativo municipais, bem como lideranças comunitárias, com base no planejamento
urbano;
II. Ampliação da estrutura técnico-profissional dos municípios por meio de CIDADESCOLA - interiorização
dos profissionais das áreas afins ao planejamento urbano, ampliando os quadros técnicos
especializados nas prefeituras municipais;
III. Estruturação de políticas urbanas apoiadas em um arquivo das cidades - criar um centro de referência e
gerenciamento de informações e produções científicas e tecnológicas para apoio e fundamentação da
elaboração, monitoramento e avaliação de políticas públicas voltadas ao desenvolvimento urbano e
regional sustentável.
- Programa de Desenvolvimento Sustentável do Norte Goiano
Órgão Responsável: SEPLAN Secretaria do Planejamento e Desenvolvimento/Superintendência de
Planejamento e Controle.
Objetivo: corrigir as distorções e os desequilíbrios da região, integrando-a as demais regiões do
Estado, impulsionando o setor produtivo visando o aproveitamento das potencialidades existentes, a
geração de emprego e renda e a melhoria da qualidade de vida da população.
Objetivos específicos:
 Promover o desenvolvimento sustentável regional, de forma planejada, integrada e equilibrada;
 Promover o fortalecimento da economia da região para torná-la competitiva;
 Estimular projetos de geração de emprego e renda para melhoria das condições de vida da
população local;
 Promover ações mitigadoras da degradação ambiental existente, e monitorar ações de educação
e preservação ambiental que visem assegurar um desenvolvimento sustentável;
 Implementar ações de desenvolvimento urbano planejado e sustentável, evitando os conflitos
oriundos da desorganização espacial;
 Implementar um conjunto de ações e investimentos governamentais, especialmente em infra-
estrutura econômica para dar suporte ao setor produtivo;
 Promover o aproveitamento dos recursos naturais e das potencialidades regionais, gerando
empregos e incremento da renda, através de incentivos para a iniciativa privada explorando as
atividades produtivas;
 Incentivar a exploração do potencial turístico existente na região;
 Melhorar as condições de vida da população, com a implantação de infra-estrutura social e
implementação de ações com ênfase para a saúde e educação, bem como introduzir ações de
promoção social.
Público-Alvo: Região Norte Goiano.

Diferentes processos de ocupação configuraram a estrutura atual do espaço da região de influência do
empreendimento. Mas, notadamente, a construção da BR-153 foi um marco do surgimento e
desenvolvimento de cidades ao longo de sua extensão no Norte Goiano.
A rodovia tornou-se o principal meio de ligação da região Norte com outras regiões de Goiás e demais
estados. Cidades como Porangatu, Uruaçu, Ceres e Rialma tiveram, a partir da década de 1950,
desenvolvimento em todos os setores, em conseqüência do advento da BR-153, tornando-se centros
urbanos de influência na região. Entretanto, alguns municípios apresentam uma expansão irregular no uso
e ocupação do solo, relacionada, sobretudo, a insuficiência de políticas públicas habitacionais e ambientais.
Os municípios da área de influência do empreendimento têm suas economias baseadas no setor
agropecuário. A melhoria do acesso à região deve intensificar, sobretudo, a exploração agropecuária, bem
como espera-se que ocorra uma expansão de todos os outros setores econômicos com a instalação de
novos empreendimentos. Dessa forma, a tendência é que novamente ocorra um processo de urbanização,
causado por essa expansão, com oferta de empregos e melhores condições de vida, tornando a região
área de atração populacional.
A maioria dos municípios, afetados pela duplicação da rodovia, não têm instrumentos de planejamento
municipal e política urbana, para orientar o crescimento urbano de maneira equilibrada. Além disso, esse
novo crescimento pode intensificar-se em áreas próximas a rodovia ou até mesmo dentro de sua faixa de
domínio, como já ocorre nos municípios de Uruaçu e Estrela do Norte, comprometendo a operacionalidade
da mesma, aumentando o risco de acidentes e gerando conflitos entra a BR-153 e a população local.
Assim, o empreendimento será beneficiado com os programas mencionados, pois serão instrumentos de
controle dos problemas gerados pelo crescimento urbano. Nos municípios da área de influência, é
importante que sejam desenvolvidos programas de ordenação do uso do espaço.
1.3.5.2. Legislação ambiental
O presente trabalho possui como objetivo a analise das principais leis ambientais de interesse na
duplicação da BR-153 no Estado de Goiás.
É importante que a duplicação da BR-153 ocorra dentro da legalidade, sendo que tal trabalho deverá ser
utilizado no intuito de auxiliar o órgão ambiental competente na concessão das licenças ambientais para
instalação e inicio das obras, como auxiliar o empreendedor em sua atividade.
Principios gerais de direito ambiental
É indispensável, para o entendimento da legislação ambiental brasileira, a análise e compreensão dos

principais princípios presentes no Direito Ambiental.
Paulo Bonavides (2003), citando o Professor Italiano Vezio Crisafulli, definiu principio da seguinte maneira:
“... ‘os princípios são normas escritas e não escritas, das quais logicamente derivam as normas
particulares (também estas escritas e não escritas) e às quais inversamente se chega partindo
destas últimas.”
Assim pode-se entender que princípios são normas que originam todo o ordenamento jurídico. Dessa
maneira, é necessário, para a compreensão e melhor aplicabilidade da legislação a ser estudada, uma
análise dos princípios que deram origem a estas. Além do que, todas as normas a serem estudadas
deverão ser interpretadas segundo os princípios que norteiam o Direito Ambiental.
Portanto, antes de adentrar no estudo da legislação ambiental presente no caso, faz-se necessário uma
explanação a respeito dos princípios norteadores do Direito Ambiental, para que assim, se possa obter um
entendimento adequado da norma.
Princípios ambientais
 Princípio do desenvolvimento sustentável

A necessidade de preservação do meio ambiente ficou consagrada em nossa Constituição Federal a partir
de 1988. Tal consciência da necessidade de proteção ao meio ambiente decorreu da abusiva exploração
do mesmo pela sociedade contemporânea.
Segundo Pedro Lenza (2008), ao citar Guido Fernando Silva:
“...a consciência da necessidade de proteção do meio ambiente decorre:
- dos problemas advindos com o crescimento caótico das atividades industriais;
- do consumismo desenfreado em âmbito local e mundial;
- de uma filosofia imediatista pelo desenvolvimento a qualquer preço;
- da inexistência de uma preocupação inicial com as repercussões causadas ao meio ambiente
pela atividade econômica;
- da assunção de que os recursos naturais seriam infinitos, inesgotáveis e recicláveis por
mecanismos automáticos incorporados a natureza (meados do séc. XIX) - Revolução industrial.”
Assim o legislador constitucional, atento a todos esses acontecimentos, positivou o principio do
desenvolvimento sustentável na Constituição no caput do art. 225:
“Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do
povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de
defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.”
Tal princípio do Direito Ambiental busca a coexistência pacífica entre a sociedade atual, que tem sua
economia regida pela livre iniciativa e concorrência, e o meio ambiente, já que os recursos naturais não são
inesgotáveis. Tenta-se assim um ponto de equilíbrio entre o desenvolvimento socioeconômico e a utilização
dos recursos naturais, visando uma continua exploração dos recursos para gerações futuras.
Segundo Celso Antonio Pacheco Fiorillo (2005):
“A preservação do meio ambiente passou a ser palavra de ordem, porquanto sua contínua
degradação implicará diminuição da capacidade econômica do País, e não será possível à nossa
geração e principalmente às futuras desfrutar uma vida com qualidade”.
Portanto, o legislador constitucional, sabendo que a livre concorrência e a livre iniciativa, sem nenhuma
restrição, levariam ao desgaste abusivo e predatório do meio ambiente, instituiu outra na Carta Magna com
o intuito de harmonizar essa coexistência:
“Art. 170. A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e da livre iniciativa, tem
por fim assegurar a todos existência digna, conformes ditames da justiça social, observando os
seguintes princípios:
(...)
IV - livre concorrência;
(...)
“VI - defesa do meio ambiente, inclusive mediante tratamento diferenciado conforme o impacto
ambiental dos produtos e serviços e de seus processos de elaboração e prestação;”
Novamente o legislador constituinte demonstra a importância de existir uma convivência harmoniosa entre
o desenvolvimento econômico e o meio ambiente.
É bom deixar claro que tal princípio não visa, de maneira alguma, impedir o desenvolvimento econômico,
mas que seja sempre utilizado o instrumento mais adequado nesse desenvolvimento, tendo como
conseqüência o menor desgaste ambiental. Nesse sentido, Celso Antonio Pacheco Fiorillo (2005) aduz:
“Devemos lembrar que a idéia principal é assegurar a existência digna, através de uma vida com
qualidade. Com isso, o princípio não objetiva impedir o desenvolvimento econômico. Sabemos que a
atividade econômica, na maioria das vezes, representa alguma degradação ambiental. Todavia, o
que se procura é minimizá-la, pois pensar de forma contrária significaria dizer que nenhuma indústria
que venha a deteriorar o meio ambiente poderá ser instalada, e não é essa a concepção apreendida
do texto. O correto é que as atividades sejam desenvolvidas lançando-se mão dos instrumentos
existentes adequados para a menor degradação possível.”
Assim, o principio do desenvolvimento sustentável prega o desenvolvimento socioeconômico da sociedade
com o mínimo de desgaste ambiental, para não haver um comprometimento da qualidade de vida dessa e
de futuras gerações.
 Principio do poluidor-pagador
O princípio do poluidor pagador é bastante simples, e aduz que quem polui deve arcar com a poluição.
Para Paulo de Bessa Antunes (2001), esse principio “busca afastar o ônus do custo econômico das costas
da coletividade e dirigi-lo diretamente ao utilizador dos recursos ambientais”.
Na Constituição Federal, o artigo 225 § 3º prevê o principio do poluidor-pagador:
“Art. 225, §3º: As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os
infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independente da
obrigação de reparar os danos causados.”

É interessante a redação dada ao final do art. 225, § 3º, já que esta não estabelece a presença do requisito
culpa do poluidor para a obrigação de reparar os danos causados. Assim, independente de culpa do
poluidor, o mesmo deverá arcar com as despesas necessárias para a reparação do dano causado por sua
atividade. É a chamada “responsabilidade civil objetiva integral do poluidor”. Tal responsabilidade objetiva é
fundamentada no risco da atividade produzida por ele.
A lei nº 6938 de 1981, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, em seu art. 14, § 1º,
também deixa estampado o princípio do poluidor - pagador.
“Art. 14, § 1º Sem obstar a aplicação das penalidades previstas neste artigo, é o poluidor obrigado,
independente da existência de culpa, a indenizar e reparar os danos causados ao meio ambiente e a
terceiros, afetados por sua atividade. O Ministério Público da União e dos Estados terá legitimidade
para propor ação de responsabilidade civil e criminal, por danos causados ao meio ambiente“.
Assim, havendo dano causado ao meio ambiente pela atividade do poluidor este deverá reparar o dano
causado quando possível, buscando o status quo ante (retorno do meio ambiente a como era antes) e,
quando não for possível, o ressarcimento deverá ser pecuniário. Nesse sentido Pedro Lenza (2008) define:
“Responsabilidade Civil: todo dano ambiental, de qualquer natureza (contratual, extracontratual, que
decorra de ato ilícito ou mesmo licito), deverá ser indenizado. (...) Tendo em vista a natureza do dano
ambiental, há a preferência pela tutela especifica e reposição do status quo ante”.
 Principio da prevenção e precaução
É um principio essencial que norteia o Direito Ambiental. Segundo José Adércio Leite Sampaio (2003):
“A prevenção é a forma de antecipar-se aos processos de degradação ambiental, mediante adoção
de políticas de gerenciamento e proteção dos recursos naturais.”
O princípio 15 da Declaração do Rio também salienta a importância do principio da Prevenção: “De modo a
proteger o meio ambiente, o principio da precaução deve ser amplamente observado pelos Estados, de
acordo com suas capacidades. Quando houver ameaça de danos sérios ou até mesmo irreversíveis, a
ausência de absoluta certeza científica, não deve ser utilizada como motivo para postergar medidas
eficazes e economicamente viáveis para prevenir a degradação ambiental”.
Tal princípio é previsto pela Constituição Federal no artigo 225, ao aduzir que é dever proteger e preservar
o meio ambiente.
Fica demonstrado a importância de se prevenir os danos ambientais, devendo haver políticas estatais para
fomento desta atividade, além de fiscalização e punição severa dos infratores, o que inibe atos que causem
ou possam causar danos severos ao meio ambiente.
Além disso, tal principio deve ser entendido no sentido de que a exploração do meio ambiente seja
consciente e racional, sob a luz do já citado principio do desenvolvimento sustentável.
Segundo ainda, Sebastião Valdir Gomes (1999), tal princípio é tão importante que “tem sido invocado
através da máxima in dúbio pro securitate, ou seja, na dúvida entre o risco de ocorrência de dano e a
segurança do licenciamento de tais atividades, opta-se pela segunda hipótese, só sendo possível a
expedição da licença pelo Poder Público quando se faça comprovar, perante este, que ficaram superados
efetivamente, com os recursos materiais e tecnológicos existentes, os riscos de dano potencial das
referidas atividades, pois o princípio da precaução está ligado aos conceitos do afastamento do perigo, da
segurança das gerações futuras e de sustentabilidade ambiental das atividades humanas”.
Dentre os instrumentos utilizados para a prevenção de danos ambientais temos o próprio Estudo Prévio de
Impacto Ambiental, que visa evitar futuros danos ao meio ambiente.
 Principio da participação
Tendo em vista a complexidade da sociedade contemporânea, não se pode esperar que o Estado seja
responsável pela solução de todos os problemas desta. É importante que a sociedade tenha consciência da
importância de sua atuação junto ao Estado, para que assim se consiga condições de vida melhores para
sua população.
Sob essa ótica é que surgiu o princípio da participação, princípio este que se encontra positivado na
Constituição Federal de 1988 no art. 225, ao delegar a função de proteção e preservação do meio ambiente
tanto a coletividade quanto ao Poder Público.
O princípio nº 10 da Declaração sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, promovido pela Conferência das
Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, de 1992, aduz o seguinte:
- “Princípio 10:

A melhor maneira de tratar questões ambientais é assegurar a participação, no nível apropriado, de
todos os cidadãos interessados. No nível nacional, cada indivíduo deve ter acesso adequado a
informações relativas ao meio de que disponham as autoridades públicas, inclusive informações
sobre materiais e atividades perigosas em suas comunidades, bem como a oportunidade de
participar em processos de tomada de decisões. Os Estados devem facilitar e estimular a
conscientização e a participação pública, colocando a informação à disposição de todos. Deve ser
propiciado acesso efetivo a mecanismos judiciais e administrativos, inclusive no que diz respeito a
compensação e reparação de danos.”
Assim, por estar o preservacionismo ambiental dentro dos Direitos Humanos de Terceira Geração, e nessa
geração se entende que o ser humano é inserido na coletividade, e por ser o mesmo um direito difuso, este
princípio demonstra a importância da participação da sociedade e do poder público na conservação e
preservação natural.
Para Sebastião Valdir Gomes, (1999):
“O princípio da cooperação ou participação estabelece a atuação conjunta do Poder Público e da
Sociedade Civil, nas escolhas de prioridades, nos processos decisórios e nas ações processuais em
matéria ambiental”
A participação da sociedade civil pode ocorrer de inúmeras maneiras, como em audiências públicas,
conselhos e consultas populares, além da formação de organizações civis ambientais. Sobre a importância
do terceiro setor, Maria Collares F. da Conceição (2008), no Livro Direito Ambiental em Evolução 3, aduz:
“Por isto surge a importância do Terceiro Setor, através de entidades não-governamentais (ONGs),
para atuarem na defesa de interesses transindividuais, direcionados principalmente ao meio
ambiente e ao consumidor, os chamados direitos emergentes ou de terceira geração.”
É crescente a atuação do Terceiro Setor na sociedade atual, sendo que a lei nº 9790/99, que regulamenta
as Organizações da Sociedade Civil de Interesse Público (OSCIP), concretiza tal princípio em seu Art. 3º,
VI.
“Art. 3o A qualificação instituída por esta Lei, observado em qualquer caso, o princípio da
universalização dos serviços, no respectivo âmbito de atuação das Organizações, somente será
conferida às pessoas jurídicas de direito privado, sem fins lucrativos, cujos objetivos sociais tenham
pelo menos uma das seguintes finalidades:
VI - defesa, preservação e conservação do meio ambiente e promoção do desenvolvimento sustentável;”
Portanto, tal princípio demonstra que, o dever de proteção e conservação do meio ambiente é tanto do
Poder Público, quanto da coletividade.
 Principio da informação
A Declaração do Rio de Janeiro de 1992, em seu princípio já supra-citado nº 10 aduz que “cada indivíduo
deve ter acesso adequado as informações relativas ao meio ambiente de que disponham as autoridades
públicas”.
A Carta Magna Brasileira também prevê tal princípio, em seu art. 225, § 1º, VI:
defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.
§ 1º - Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao Poder Público:
VI - promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a conscientização pública para a
preservação do meio ambiente;”
A informação ambiental deve ser transmitida para a sociedade não somente com o intuito de informar
grandes tragédias ambientais ou com o intuito de formar a opinião pública. Tais informações devem ser
repassadas também com o objetivo de possibilitar a atuação da sociedade civil perante os órgãos públicos.
Neste sentido Paulo Affonso Leme Machado(2005) comenta:
“A informação ambiental deve ser transmitida de forma a possibilitar tempo suficiente aos informados
para analisarem a matéria e poderem agir diante de Administração Pública e do Poder Judiciário.”
Assim, a informação ambiental adequada é muito importante para a conscientização da população sobre a
importância do direito ambiental, além de possibilitar a participação da coletividade na proteção e
conservação do meio ambiente, nos ditames do principio da participação.

Competências em matéria de direito ambiental
Antes de adentrar nas normas propriamente presentes no caso concreto da duplicação da BR - 153/GO é
importante a compreensão da competência de todos os entes federativos em matéria ambiental.
A Constituição Federal adotou o principio da predominância dos interesses ao estipular as competências
dos Entes Federados. De acordo com esse princípio, é da União a competência de matérias de interesse
geral; dos Estado-Membros, de interesse Regional e dos Municípios, de interesse local.
O legislador constitucional ainda levou em conta qual a competência: se legislativa ou administrativa
(material). Estas ainda se subdividem nos seguintes critérios, segundo Alexandre de Moraes (2007):
- Competência Administrativa: competência exclusiva (art. 21, 30 e 25 § 1º da CF) e comum dos entes
federados (art. 23 da CF);
- Competência Legislativa: competência privativa da União (art. 22 da CF), possibilidade de delegação
de competência da União para os Estados (art. 22 §Ú da CF), competência concorrente (art. 24 da
CF), competência remanescente do Estado (art. 25 §1º da CF), competência exclusiva do município
(art. 30,I da CF), competência suplementar do município (art. 30, II da CF) e competência reservada
do Distrito Federal (art. 32, § 1º da CF).
Assim, é elaborada uma análise de todas as competências dos entes federados, tanto legislativa quanto
administrativa, para conhecimento da área de atuação de cada um deles em matéria ambiental.
Competência Legislativa
A Constituição Federal, ao delimitar a competência legislativa em matéria ambiental, determinou em seu
art. 24 da CF:
“Art. 24. Compete à União, aos Estados e ao Distrito Federal legislar concorrentemente sobre:
(...)
V - produção e consumo;
VI - florestas, caça, pesca, fauna, conservação da natureza, defesa do solo e dos recursos naturais,
proteção do meio ambiente e controle da poluição;
VII - proteção ao patrimônio histórico, cultural, artístico, turístico e paisagístico;
VIII - responsabilidade por dano ao meio ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor
artístico, estético, histórico, turístico e paisagístico.
(...)
§ 1º - No âmbito da legislação concorrente, a competência da União limitar-se-á a estabelecer
normas gerais.
§ 2º - A competência da União para legislar sobre normas gerais não exclui a competência
suplementar dos Estados.”
Trata-se assim de competência legislativa concorrente em matéria de direito ambiental entre a União,
Estados-Membros e Distrito Federal, onde a União deverá editar normas gerais e os Estados-Membros
deverão complementá-las, segundo o § 1º do art. 24 da nossa Constituição Federal.
De óbvio que os Estados-Membros nunca poderão suplementar um texto legal federal com intuito de
descumpri-lo ou de modificar seu sentido. Nesse sentido, Paulo Affonso Leme Machado (2005) ressalta:
“Não se pode suplementar um texto legal para descumpri-lo ou para dertupar sua intenção, isto é,
para desviar-se da mens legis ambiental federal.”
Assim, essa complementação deve ser feita com o objetivo de aperfeiçoar, melhorar ou suprir as lacunas
deixadas, lacunas estas deixadas para que os Estados-Membros possam preencher sob seu melhor
interesse, sob a luz do já citado interesse regional.
Já em relação à competência municipal legislativa, em matéria ambiental, cita-se o art. 30, I e II da Carta
Magna:
“Art. 30. Compete aos Municípios:
I. legislar sobre assuntos de interesse local;
II. suplementar a legislação federal e a estadual no que couber;”

Assim, pode-se entender que o município também pode legislar sobre matéria ambiental, quando couber a
este suplementar legislação federal ou estadual.
Nesse sentido, Sebastião Valdir Gomes, (1999) comenta:
“Deste modo, em havendo suporte fático em matéria ambiental de interesse municipal, poderão os
municípios legislarem a respeito, desde que respeitadas as leis estaduais e federais já existentes
sobre o tema, de acordo com os princípios das normas jurídicas”.
Além disso, a lei ordinária federal 6.938 de 1981, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente,
destaca em seu art. 6º, § 2º a competência legislativa municipal.
“Art 6º - Os órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios e dos
Municípios, bem como as fundações instituídas pelo Poder Público, responsáveis pela proteção e
melhoria da qualidade ambiental, constituirão o Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA,
assim estruturado:
§ 1º Os Estados, na esfera de suas competências e nas áreas de sua jurisdição, elaborarão normas
supletivas e complementares e padrões relacionados com o meio ambiente, observados os que
forem estabelecidos pelo CONAMA.
§ 2º Os Municípios, observadas as normas e os padrões federais e estaduais, também poderão
elaborar as normas mencionadas no parágrafo anterior.”
Portanto, pode-se entender que os municípios também possuem competência legislativa suplementar em
matéria ambiental, desde que esteja envolvido interesse local.
Competência Administrativa ou Material
Em relação à competência administrativa ou material, a Constituição utilizou-se do critério da competência

comum dos entes federados, de acordo com o art. 23, VI e VII:
“Art. 23. É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios:
(...)
VI - proteger o meio ambiente e combater a poluição em qualquer de suas formas;
VII - preservar as florestas, a fauna e a flora;”
Assim, é competência de todos os entes federados proteger o meio ambiente em seu todo, devendo haver
cooperação entre estes nesta tarefa, segundo o parágrafo único do artigo supra-mencionado.
O que ocorre, porém, é que a CF/88, ao determinar a competência comum para a preservação do meio
ambiente, deixou esta muita vaga. Não se especifica que um determinado ente será responsável pela
proteção das águas ou que outro ente ficará responsável pela proteção das florestas. Dessa maneira,
deverá ser utilizado o principio constitucional da preponderância dos interesses e o critério da colaboração
entre os entes federados, segundo o art. 23, § Ú da Constituição Federal, segundo os dizeres de Celso
Antonio Pacheco Fiorillo (2005):
“Por vezes, o fato de a competência ser comum a todos os entes federados poderá tornar difícil a
tarefa de discernir qual a norma administrativa mais adequada a uma determinada situação. Os
critérios que deverão ser verificados para tal análise são: a) o critério da preponderância do
interesse; e b) o critério da colaboração (cooperação) entre os entes da federação, conforme
determina o já transcrito parágrafo único do art. 23.”
Assim, é competência comum de proteção ambiental, sem especificação, pode ser perigosa, e nesse
sentido Paulo Affonso Leme Machado (2005) aduz:
“O perigo de tal simultaneidade de competências para implementação de controle ambiental é que
todos os entes federados ficaram competentes, mas nenhum deles tem assumido especificamente a
melhoria da qualidade das águas, do ar e do solo e nenhuma instância governamental se
responsabiliza pela conservação das florestas e da fauna”.
Em questão de competência material (administrativa), deve se entender que os entes federados possuem
competência comum, sendo que todos os entes possuem o dever de proteger e conservar o meio
ambiente.
Normas gerais em direito ambiental
A lei 6.938 de 1981 estabelece a Política Nacional do Meio Ambiente, legislação esta que estabelece as
principais diretrizes e princípios básicos de conservação e preservação do meio ambiente. Em tal legislação

pode se observar conceitos fundamentais sobre meio ambiente, além de possuir as principais regras gerais
em relação à tutela do meio ambiente.
A lei 6.938/81 é a norma geral estabelecida pela União, sendo que todos os demais entes federados
deverão respeitá-la ao produzirem suas normas de âmbito ambiental ou na prática de seus atos
administrativos.
Assim, se faz necessário um estudo aprofundado desta legislação no trabalho em tela, já que é nela que
inclusive se faz presente a previsão do Licenciamento Ambiental.
Lei 6.938 de 1981 – A Política Nacional do Meio Ambiente
Ao estabelecer a Política Nacional do Meio Ambiente o legislador infra-constitucional, em seu art. 2º,
estabelece os princípios a serem seguidos:
“Art. 2º - A Política Nacional do Meio Ambiente tem por objetivo a preservação, melhoria e
recuperação da qualidade ambiental propícia à vida, visando assegurar, no País, condições ao
desenvolvimento sócio-econômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade
da vida humana, atendidos os seguintes princípios:
I. Ação governamental na manutenção do equilíbrio ecológico, considerando o meio ambiente como
um patrimônio público a ser necessariamente assegurado e protegido, tendo em vista o uso
coletivo;
II. Racionalização do uso do solo, do subsolo, da água e do ar;
III. Planejamento e fiscalização do uso dos recursos ambientais;
IV. Proteção dos ecossistemas, com a preservação de áreas representativas;
V. Controle e zoneamento das atividades potencial ou efetivamente poluidoras;
VI. Incentivos ao estudo e à pesquisa de tecnologias orientadas para o uso racional e a proteção dos
recursos ambientais;
VII. Acompanhamento do estado da qualidade ambiental;
VIII. Recuperação de áreas degradadas;
IX. Proteção de áreas ameaçadas de degradação;
X. Educação ambiental a todos os níveis de ensino, inclusive a educação da comunidade,
objetivando capacitá-la para participação ativa na defesa do meio ambiente. “
De tais princípios pode-se perceber a intenção do legislador em preservar o meio ambiente com seus
recursos naturais, sempre objetivando uma melhora no meio ambiente. Nesse sentido Paulo de Bessa
Antunes (2001) aduz:
“A melhoria do meio ambiente significa dar-lhe condições mais adequadas do que aquelas que este
apresenta. Isto é, a Política Nacional de Meio Ambiente busca estimular o manejo ambiental de
forma que a qualidade do meio ambiente seja, progressivamente, superior.
Sobre os objetivos da Política Nacional do Meio Ambiente, de acordo com o art. 4º da lei 6.938/81, esta
visa:
”Art 4º - A Política Nacional do Meio Ambiente visará:
I. À compatibilização do desenvolvimento econômico-social com a preservação da qualidade do
meio ambiente e do equilíbrio ecológico;
II. À definição de áreas prioritárias de ação governamental relativa à qualidade e ao equilíbrio
ecológico, atendendo aos interesses da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios e
dos Municípios;
III. Ao estabelecimento de critérios e padrões de qualidade ambiental e de normas relativas ao uso e
manejo de recursos ambientais;
IV. Ao desenvolvimento de pesquisas e de tecnologias nacionais orientadas para o uso racional de
recursos ambientais;
V. À difusão de tecnologias de manejo do meio ambiente, à divulgação de dados e informações
ambientais e à formação de uma consciência pública sobre a necessidade de preservação da
qualidade ambiental e do equilíbrio ecológico;
VI. À preservação e restauração dos recursos ambientais com vistas à sua utilização racional e
disponibilidade permanente, concorrendo para a manutenção do equilíbrio ecológico propício à
vida;

VII. À imposição, ao poluidor e ao predador, da obrigação de recuperar e/ou indenizar os danos
causados e, ao usuário, da contribuição pela utilização de recursos ambientais com fins
econômicos. “
É importante dizer que tantos os objetivos quanto os princípios supracitados devem ser observados pela
administração pública e pelas empresas privadas em seus atos, segundo o art.5º dessa mesma lei,
possuindo assim caráter vinculante, como se segue:
“Art 5º - As diretrizes da Política Nacional do Meio Ambiente serão formuladas em normas e planos,
destinados a orientar a ação dos Governos da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos
Territórios e dos Municípios no que se relaciona com a preservação da qualidade ambiental e
manutenção do equilíbrio ecológico, observados os princípios estabelecidos no art. 2º desta Lei.
Parágrafo único - As atividades empresariais públicas ou privadas serão exercidas em consonância
com as diretrizes da Política Nacional do Meio Ambiente.”
Sobre o caráter vinculante da administração em atender tais objetivos e princípios, Sebastião Valdir Gomes
(1999) ainda salienta a responsabilidade por omissão dos administradores em não atender tais requisitos:
“Há que se salientar que existe um consenso na doutrina no sentido de que tais objetivos e princípios
da Política Nacional do Meio Ambiente possuem efeito vinculante à Administração Pública, ou seja,
não está no âmbito do poder discricionário da Administração atender ou não tais objetivos, agir ou
não no sentido de preservar e defender o meio ambiente, constituindo-se em dever tal observância,
sob pena de responsabilidade por omissão.”
O legislador deixou muito claro a preocupação de se conseguir sempre uma melhora do meio ambiente, e
para que tais melhoras ocorram, foram estabelecidos princípios e objetivos que sempre deverão ser
observados, tanto pela administração pública, quanto pelas empresas privadas.
 Instrumentos do Sistema Nacional de Política Ambiental
O legislador, após estabelecer os princípios, objetivos e os órgãos do Sistema Nacional de Política
Ambiental, descreveu vários instrumentos para se alcançar tais objetivos e princípios. Tais instrumentos
são:
“Art 9º - São instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente:
I. O estabelecimento de padrões de qualidade ambiental;
II. O zoneamento ambiental;
III. A avaliação de impactos ambientais;
IV. O licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras;
V. Os incentivos à produção e instalação de equipamentos e a criação ou absorção de tecnologia,
voltados para a melhoria da qualidade ambiental;
VI. A criação de espaços territoriais especialmente protegidos pelo Poder Público federal, estadual e
municipal, tais como áreas de proteção ambiental, de relevante interesse ecológico e reservas
extrativistas;
VII. O sistema nacional de informações sobre o meio ambiente;
VIII. O Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental;
IX. As penalidades disciplinares ou compensatórias ao não cumprimento das medidas necessárias à
preservação ou correção da degradação ambiental.
X. A instituição do Relatório de Qualidade do Meio Ambiente, a ser divulgado anualmente pelo
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis - IBAMA;
XI. A garantia da prestação de informações relativas ao Meio Ambiente, obrigando-se o Poder
Público a produzi-las, quando inexistentes;
XII. O Cadastro Técnico Federal de atividades potencialmente poluidoras e/ou utilizadoras dos
recursos ambientais.
XIII. Instrumentos econômicos, como concessão florestal, servidão ambiental, seguro ambiental e
outros.
Art. 9o-A: Mediante anuência do órgão ambiental competente, o proprietário rural pode instituir
servidão ambiental, pela qual voluntariamente renuncia, em caráter permanente ou temporário, total
ou parcialmente, a direito de uso, exploração ou supressão de recursos naturais existentes na
propriedade.
§ 1o A servidão ambiental não se aplica às áreas de preservação permanente e de reserva legal.
§ 2o A limitação ao uso ou exploração da vegetação da área sob servidão instituída em relação aos
recursos florestais deve ser, no mínimo, a mesma estabelecida para a reserva legal.
§ 3o A servidão ambiental deve ser averbada no registro de imóveis competente.
§ 4o Na hipótese de compensação de reserva legal, a servidão deve ser averbada na matrícula de
todos os imóveis envolvidos.
§ 5o É vedada, durante o prazo de vigência da servidão ambiental, a alteração da destinação da
área, nos casos de transmissão do imóvel a qualquer título, de desmembramento ou de retificação
dos limites da propriedade. “
Todos esses instrumentos são colocados a disponibilidade da Administração Pública para que assim se
possa alcançar os objetivos do Sistema Nacional da Política Ambiental.
No presente caso, o instrumento que será estudado a fundo será o elencado no inciso IV, que é o
licenciamento ambiental, descrito também no art. 10 desta mesma lei.
Licenciamento Ambiental
Órgãos Executivos Competentes para Licenciamento Ambiental
O licenciamento ambiental, instrumento de prevenção ambiental, encontra-se respaldo em inúmeras

legislações presentes no ordenamento jurídico brasileiro, sendo certo que as mais importantes são a lei nº
6.938, Decreto nº 99.274/90 e Resoluções CONAMA no 001 e no 237.
O licenciamento ambiental, previsto no art. 10º da lei 6.938 de 1981, que teve sua redação alterada pela lei
7.804 de 1.989, estabelece:
“Art. 10 - A construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades
utilizadoras de recursos ambientais, considerados efetiva e potencialmente poluidores, bem como os
capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, dependerão de prévio licenciamento
de órgão estadual competente, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA, e do
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, em caráter supletivo,
sem prejuízo de outras licenças exigíveis.”
A redação de tal artigo demonstra que toda atividade utilizadora de recursos naturais capazes de gerar
alterações no meio ambiente deverão ter prévio licenciamento ambiental.
Paulo de Bessa Antunes (2001), ao explanar sobre a função do IBAMA no licenciamento ambiental,
demonstra que o IBAMA não pode, de maneira alguma, entrar na competência dada aos Órgãos Estaduais
que integram o Sistema Nacional do Meio Ambiente.
“O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA exerce
funções de caráter supletivo na atividade de licenciamento ambiental (...). A atividade supletiva limita-
se a atender aspectos secundários do processo de licenciamento. Entende-se, igualmente, como
atividade supletiva, a atividade de complementar o processo d licenciamento. Não pode, contudo, o
órgão federal, “discordar” da licença concedida pelo órgão estadual e, na vigência desta, embargar
obras etc. Isto somente pode ocorrer, em tese, se o órgão federal demonstrar que a licença está
eivada de vício.”
Porém o § 4º do art. 10 da Lei 6.938/81, supracitada, aduz:
“§ 4º Compete ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis - IBAMA o
licenciamento previsto no caput deste artigo, no caso de atividades e obras com significativo impacto
ambiental, de âmbito nacional ou regional.”
Tal redação dada ao artigo 10 da Lei 6.938/81 concede um novo ânimo à atuação do IBAMA no
licenciamento ambiental. Compete ao IBAMA, então, agora o Licenciamento Ambiental em obras de âmbito
nacional e regional.
Para Paulo Affonso Leme Machado (2005), a amplitude dada à capacidade licenciadora do IBAMA, pela Lei
6.938/81, deixa incerto qual sua competência, porém aduz:
“O interesse nacional está claramente delineado nas atividades e obras que sejam levadas a efeito
nas áreas do patrimônio nacional enumerado pela CF no art. 225, § 4º - ‘a Floresta Amazônica
brasileira, a Mata Atlântica, a Serra do Mar, o Pantanal Mato-Grossense e a Zona Costeira’.
O interesse regional é encontrado quando o impacto ambiental do projeto possa atingir mais de um
estado ou uma região geográfica”.

O Conselho Nacional do Meio Ambiente, vendo tais atribuições dadas, tanto ao IBAMA, quanto aos órgãos
estaduais integrantes do Sistema Nacional do Meio Ambiente, em sua Resolução nº 237, estipulou assim
as competências de licenciamento ambiental:
“Art. 4º - Compete ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis -
IBAMA, órgão executor do SISNAMA, o licenciamento ambiental, a que se refere o artigo 10 da Lei
nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, de empreendimentos e atividades com significativo impacto
ambiental de âmbito nacional ou regional, a saber:
I. Localizadas ou desenvolvidas conjuntamente no Brasil e em país limítrofe; no mar territorial; na
plataforma continental; na zona econômica exclusiva; em terras indígenas ou em unidades de
conservação do domínio da União.
II. Localizadas ou desenvolvidas em dois ou mais Estados;
III. Cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais do País ou de um ou mais
Estados;
IV. Destinados a pesquisar, lavrar, produzir, beneficiar, transportar, armazenar e dispor material
radioativo, em qualquer estágio, ou que utilizem energia nuclear em qualquer de suas formas e
aplicações, mediante parecer da Comissão Nacional de Energia Nuclear - CNEN;
V. Bases ou empreendimentos militares, quando couber, observada a legislação específica.
§ 1º - O IBAMA fará o licenciamento de que trata este artigo após considerar o exame técnico
procedido pelos órgãos ambientais dos Estados e Municípios em que se localizar a atividade ou
empreendimento, bem como, quando couber, o parecer dos demais órgãos competentes da União,
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, envolvidos no procedimento de licenciamento.
§ 2º - O IBAMA, ressalvada sua competência supletiva, poderá delegar aos Estados o licenciamento
de atividade com significativo impacto ambiental de âmbito regional, uniformizando, quando possível,
as exigências.
Art. 5º - Compete ao órgão ambiental estadual ou do Distrito Federal o licenciamento ambiental dos
empreendimentos e atividades:
I. Localizados ou desenvolvidos em mais de um Município ou em unidades de conservação de
domínio estadual ou do Distrito Federal;
II. Localizados ou desenvolvidos nas florestas e demais formas de vegetação natural de
preservação permanente relacionadas no artigo 2º da Lei nº 4.771, de 15 de setembro de 1965,
e em todas as que assim forem consideradas por normas federais, estaduais ou municipais;
III. Cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais de um ou mais Municípios;
IV. Delegados pela União aos Estados ou ao Distrito Federal, por instrumento legal ou convênio.
Parágrafo único. O órgão ambiental estadual ou do Distrito Federal fará o licenciamento de que trata
este artigo após considerar o exame técnico procedido pelos órgãos ambientais dos Municípios em
que se localizar a atividade ou empreendimento, bem como, quando couber, o parecer dos demais
órgãos competentes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, envolvidos no
procedimento de licenciamento.
Art. 6º - Compete ao órgão ambiental municipal, ouvidos os órgãos competentes da União, dos
Estados e do Distrito Federal, quando couber, o licenciamento ambiental de empreendimentos e
atividades de impacto ambiental local e daquelas que lhe forem delegadas pelo Estado por
instrumento legal ou convênio.
Art. 7º - Os empreendimentos e atividades serão licenciados em um único nível de competência,
conforme estabelecido nos artigos anteriores.”
No presente caso, devido à complexidade do impacto ambiental que pode ser causado pelo
empreendimento, que atinge uma área relativamente grande, e por se tratar de uma duplicação de uma
rodovia federal, o órgão responsável pela concessão da licença ambiental é o IBAMA.
Definição de Licenciamento Ambiental
O art. 10 da lei 6.938 prevê o licenciamento ambiental da seguinte forma:

“Art. 10 - A construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades
utilizadoras de recursos ambientais, considerados efetiva e potencialmente poluidores, bem como os
capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, dependerão de prévio licenciamento
de órgão estadual competente, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA, e do
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, em caráter supletivo,
sem prejuízo de outras licenças exigíveis.”
Porém somente o art. 1º, I da Resolução CONAMA nº 237/97, define o licenciamento ambiental como
sendo o “procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização,
instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais
consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar
degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas
aplicáveis ao caso.”
Assim, se entende que o licenciamento ambiental é um procedimento administrativo constituído por uma
série de atos que visa a liberação pela Administração Pública de determinado empreendimento, através da
chamada Licença Ambiental, licença esta que estabelecerá condições e restrições ambientais ao
empreendimento. Nesse entendimento, Sebastião Valdir Gomes (1999) salienta:
“O Licenciamento Ambiental, é o procedimento administrativo formado pela série de atos que tem por
finalidade a outorga, pela Administração Pública, da “Licença Ambiental”, a qual, por sua vez, é o
“ato administrativo pelo qual o órgão ambiental competente estabelece as condições, restrições e
medidas de controle ambiental que deverão ser obedecidas pelo empreendedor, pessoa física ou
jurídica, para localizar, instalar, ampliar e operar empreendimentos ou atividades utilizadoras dos
recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou aquelas que, sob
qualquer forma, possam causar a degradação ambiental.”
Para Maria Sylvia Zanella Di Pietro (2006), procedimento é “uma sucessão de atos preparatórios que
devem obrigatoriamente preceder a prática do ato final.”
Tal ato administrativo final, no licenciamento ambiental, seria a concessão (concessão mesmo ou outorga,
tanto faz, porém nos manuais de direito ambiental é mais comum a utilização da palavra concessão) ou não
da licença ambiental.
Os atos administrativos podem ser vinculados ou discricionários. Temos um ato vinculado, de uma forma
bem simplificada, quando a administração, em função de existência de uma lei, deve praticá-lo. Já ato
discricionário, novamente de uma forma bem simplificada, é aquele em que a lei deixa uma lacuna para a
Administração Pública, segundo seus critérios de discricionariedade e conveniência, praticar ou não
determinado ato. Não há a obrigatoriedade da prática de tal ato pela administração se preenchidos
determinados requisitos no caso concreto. A Administração, sempre de maneira fundamentada, pode optar
pela prática de determinado ato ou não, segundo o seu melhor convencimento.
No licenciamento ambiental, em regra, o ato final de concessão da licença ambiental é discricionário. A
Administração Pública tem discricionariedade para conceder uma licença ambiental, mesmo quando o
estudo prévio de impacto ambiental seja desfavorável ao empreendimento. Tal discricionariedade é
fundamentada no principio ambiental do Desenvolvimento Sustentável previsto na Constituição Federal. A
Administração Pública pode, levando em conta esse principio, fazer um balanço, observando a
necessidade do desenvolvimento econômico e a destruição do meio ambiente. É uma discricionariedade
que a administração possui, segundo seus critérios de conveniência e oportunidade, que de óbvio deverão
ser fundamentados.
Porém, tal ato de concessão da licença ambiental pode ser vinculado no caso da ocorrência de estudo
prévio de impacto ambiental favorável ao empreendimento. Nesse caso fica a Administração Pública
vinculada, obrigada a conceder a licença ambiental ao empreendimento. Nesse sentido, Celso Antonio
Pacheco Fiorillo (2005) comenta:
“Deve-se observar que a existência de um EIA/RIMA favorável condiciona a autoridade à outorga da
licença ambiental, existindo, dessa feita, o direito de o empreendedor desenvolver sua atividade
econômica. Temos nessa hipótese o único caso de uma licença ambiental vinculada.”
Assim entende-se que, em regra, o ato administrativo final de concessão de licença ambiental é um ato
discricionário, em que a administração deverá levar em conta os requisitos de conveniência e oportunidade
para a concessão ou não do licenciamento ambiental, segundo o princípio do Desenvolvimento
Sustentável. Porém existe um caso em que a concessão da licença ambiental é ato vinculado, caso este
quando o Estudo Prévio de Impacto Ambiental for favorável ao empreendimento.
Etapas e Tipos de Licenças Ambientais
A Administração Pública pode emitir três tipos de licença ambiental, dependendo do caso especifico em
que se encontra o empreendimento. Esses três tipos de licença são enumerados no art. 8º da Resolução
CONAMA nº 237, de 1997:

“Art. 8º - O Poder Público, no exercício de sua competência de controle, expedirá as seguintes
licenças:
I. Licença Prévia (LP) - concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento ou
atividade aprovando sua localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e
estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de
sua implementação;
II. Licença de Instalação (LI) - autoriza a instalação do empreendimento ou atividade de acordo com
as especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as medidas
de controle ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante;
III. Licença de Operação (LO) - autoriza a operação da atividade ou empreendimento, após a
verificação do efetivo cumprimento do que consta das licenças anteriores, com as medidas de
controle ambiental e condicionantes determinados para a operação.
Parágrafo único - As licenças ambientais poderão ser expedidas isolada ou sucessivamente, de
acordo com a natureza, características e fase do empreendimento ou atividade.”
A licença prévia pode ser considerada uma licença preliminar ao empreendimento a ser desenvolvido.
Aprova localização do empreendimento e as condições prévias das próximas fases.
A licença de instalação é posterior à licença prévia, e autoriza a instalação do empreendimento, com suas
especificações.
A licença de operação, que é a ultima fase do licenciamento, permite o inicio das atividades, após o
cumprimento de todos os requisitos especificados nas licenças anteriores.
Todas essas licenças possuem um prazo de validade, que deverá ser estabelecido pelo órgão ambiental
competente e obedecendo aos critérios do art. 18 da Resolução CONAMA no 237:
“Art. 18 - O órgão ambiental competente estabelecerá os prazos de validade de cada tipo de licença,
especificando-os no respectivo documento, levando em consideração os seguintes aspectos:
I. O prazo de validade da Licença Prévia (LP) deverá ser, no mínimo, o estabelecido pelo
cronograma de elaboração dos planos, programas e projetos relativos ao empreendimento ou
atividade, não podendo ser superior a 5 (cinco) anos.
II. O prazo de validade da Licença de Instalação (LI) deverá ser, no mínimo, o estabelecido pelo
cronograma de instalação do empreendimento ou atividade, não podendo ser superior a 6 (seis)
anos.
III. O prazo de validade da Licença de Operação (LO) deverá considerar os planos de controle
ambiental e será de, no mínimo, 4 (quatro) anos e, no máximo, 10 (dez) anos.
§ 1º - A Licença Prévia (LP) e a Licença de Instalação (LI) poderão ter os prazos de validade
prorrogados, desde que não ultrapassem os prazos máximos estabelecidos nos incisos I e II
§ 2º - O órgão ambiental competente poderá estabelecer prazos de validade específicos para a
Licença de Operação (LO) de empreendimentos ou atividades que, por sua natureza e
peculiaridades, estejam sujeitos a encerramento ou modificação em prazos inferiores.
§ 3º - Na renovação da Licença de Operação (LO) de uma atividade ou empreendimento, o órgão
ambiental competente poderá, mediante decisão motivada, aumentar ou diminuir o seu prazo de
validade, após avaliação do desempenho ambiental da atividade ou empreendimento no período de
vigência anterior, respeitados os limites estabelecidos no inciso III.
§ 4º - A renovação da Licença de Operação (LO) de uma atividade ou empreendimento deverá ser
requerida com antecedência mínima de 120 (cento e vinte) dias da expiração de seu prazo de
validade, fixado na respectiva licença, ficando este automaticamente prorrogado até a manifestação
definitiva do órgão ambiental competente.”
Assim, o prazo máximo de Licença Prévia é de cinco anos, da Licença de Instalação é no máximo 6 anos e
da Licença de Operação é no mínimo de 4(quatro anos) e no máximo de 10(dez) anos. Podem ser ainda
prorrogados pelo mesmo período pelo órgão competente.
Tais licenças ainda poderão ser cassadas e suspensas pelo órgão competente, por decisão motivada,
segundo o art. 19 da Resolução no 237 do CONAMA, nos seguintes casos:
I. Violação ou inadequação de quaisquer condicionantes ou normas legais.
II. Omissão ou falsa descrição de informações relevantes que subsidiaram a expedição da licença.
III. Superveniência de graves riscos ambientais e de saúde.
Tal decisão administrativa de suspensão e cassação das licenças possuem presunção de legitimidade por
parte do poder público e deverão dar a possibilidade de defesa aos envolvidos.
Estudo de Impacto Ambiental
 Conceito e exigência legal

O Estudo de Impacto Ambiental é um instrumento preventivo de proteção e preservação ambiental previsto
em nosso ordenamento jurídico.
O Estudo de Impacto Ambiental - EIA deverá ser feito anteriormente à autorização do empreendimento, ou
seja, antes da concessão da Licença Prévia. Porém, nada obsta ser o EIA utilizado em qualquer momento
entre as etapas supracitadas do licenciamento ambiental.
Tal instrumento preventivo do Direito Ambiental tem como objetivo a proteção e preservação ambiental.
Nos dizeres de Paulo Affonso Leme Machado (2005):
“As verificações e análises do Estudo de Impacto Ambiental terminam por um juízo de valor, ou seja,
uma avaliação favorável ou desfavorável ao projeto. Não se admite um Estudo de Impacto Ambiental
que se abstenha de emitir a avaliação do projeto.”
Entende-se, assim, que a função do Estudo de Impacto Ambiental é dar à Administração Pública uma base
para que essa tome suas decisões de maneira discricionária, conforme já dito, concedendo ou não o
licenciamento ambiental.
A Constituição Federal prevê o Estudo de Impacto ambiental em seu art. 225, § 1°:
defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.
(...)
IV - exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de
significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará
publicidade;”
Por ter o legislador constitucional condicionado a exigência do EIA à lei, o CONAMA, seguindo o artigo
constitucional, estabeleceu em sua Resolução n° 1/86 quais seriam as hipóteses em que o EIA e o RIMA –
Relatório de Impacto Ambiental serão obrigatórios:
“Artigo 2º - Dependerá de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de
impacto ambiental - RIMA, a serem submetidos à aprovação do órgão estadual competente, e do
IBAMA e em caráter supletivo, o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente, tais
como:
I. Estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento;
II. Ferrovias;
III. Portos e terminais de minério, petróleo e produtos químicos;
IV. Aeroportos, conforme definidos pelo inciso 1, artigo 48, do Decreto-Lei nº 32, de 18.11.66;
V. Oleodutos, gasodutos, minerodutos, troncos coletores e emissários de esgotos sanitários;
VI. Linhas de transmissão de energia elétrica, acima de 230KV;
VII. Obras hidráulicas para exploração de recursos hídricos, tais como: barragem para fins
hidrelétricos, acima de 10MW, de saneamento ou de irrigação, abertura de canais para
navegação, drenagem e irrigação, retificação de cursos d'água, abertura de barras e
embocaduras, transposição de bacias, diques;
VIII. Extração de combustível fóssil (petróleo, xisto, carvão);
IX. Extração de minério, inclusive os da classe II, definidas no Código de Mineração;
X. Aterros sanitários, processamento e destino final de resíduos tóxicos ou perigosos;
XI. Usinas de geração de eletricidade, qualquer que seja a fonte de energia primária, acima de
10MW;
XII. Complexo e unidades industriais e agro-industriais (petroquímicos, siderúrgicos, cloroquímicos,
destilarias de álcool, hulha, extração e cultivo de recursos hídricos);
XIII. Distritos industriais e zonas estritamente industriais - ZEI;

XIV. Exploração econômica de madeira ou de lenha, em áreas acima de 100 hectares ou menores,
quando atingir áreas significativas em termos percentuais ou de importância do ponto de vista
ambiental;
XV. Projetos urbanísticos, acima de 100ha. ou em áreas consideradas de relevante interesse
ambiental a critério da SEMA e dos órgãos municipais e estaduais competentes;
XVI. Qualquer atividade que utilize carvão vegetal, em quantidade superior a dez toneladas por dia.
Artigo 3º - Dependerá de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo RIMA, a serem
submetidos à aprovação do IBAMA, o licenciamento de atividades que, por lei, seja de competência
federal. “
Existe uma divergência doutrinária sobre a constitucionalidade do EIA/RIMA, já que, conforme
demonstrado, a Constituição Federal delegou a lei, a capacidade de se exigir o EIA/RIMA e são resoluções
do CONAMA que prevêem tal instrumento.
Porém, a lei 6.938 de 1981, alterada pela lei 8.028 de 1990, previu ao CONAMA tal competência.
“Art. 8º Compete ao CONAMA:
(...)
II - determinar, quando julgar necessário, a realização de estudos das alternativas e das possíveis
conseqüências ambientais de projetos públicos ou privados, requisitando aos órgãos federais,
estaduais e municipais, bem assim a entidades privadas, as informações indispensáveis para
apreciação dos estudos de impacto ambiental, e respectivos relatórios, no caso de obras ou
atividades de significativa degradação ambiental, especialmente nas áreas consideradas patrimônio
nacional.”
Assim o CONAMA age dentro de sua competência ao editar Resoluções que tangem sobre a
implementação do EIA/RIMA. Nesse sentido, Celso Antonio Pacheco Fiorillo (2005) salienta:
“Dessa forma, as Resoluções do Conama, no tocante a implementação do EIA/RIMA, são
constitucionais, na medida em que a lei n o 6938/81 expressamente atribui a esse órgão competência
para exigir o EIA/RIMA, fixando modo e sua execução.”
Os Estados-Membros e municípios também podem editar normas sobre o Estudo de Impacto Ambiental,
desde que haja a complementação do ordenamento jurídico federal.
 Procedimento do Estudo do Impacto Ambiental
O procedimento do EIA é descrito pela Resolução n° 1 de 1986. O art. 6° delimita as atividades que
deverão ser, no mínimo, realizadas pelo EIA. Vejamos tais atividades quais serão:
“Artigo 6º - O estudo de impacto ambiental desenvolverá, no mínimo, as seguintes atividades
técnicas:
I. Diagnóstico ambiental da área de influência do projeto completa descrição e análise dos recursos
ambientais e suas interações, tal como existem, de modo a caracterizar a situação ambiental da
área, antes da implantação do projeto, considerando:
a) O meio físico - o subsolo, as águas, o ar e o clima, destacando os recursos minerais, a
topografia, os tipos e aptidões do solo, os corpos d'água, o regime hidrológico, as correntes
marinhas, as correntes atmosféricas;
b) O meio biológico e os ecossistemas naturais - a fauna e a flora, destacando as espécies
indicadoras da qualidade ambiental, de valor científico e econômico, raras e ameaçadas de
extinção e as áreas de preservação permanente;
c) O meio sócio-econômico - o uso e ocupação do solo, os usos da água e a socioeconômica,
destacando os sítios e monumentos arqueológicos, históricos e culturais da comunidade, as
relações de dependência entre a sociedade local, os recursos ambientais e a potencial
utilização futura desses recursos.
II. Análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas, através de identificação,
previsão da magnitude e interpretação da importância dos prováveis impactos relevantes,
discriminando: os impactos positivos e negativos (benéficos e adversos), diretos e indiretos,
imediatos e a médio e longo prazos, temporários e permanentes; seu grau de reversibilidade;
suas propriedades cumulativas e sinérgicas; a distribuição dos ônus e benefícios sociais.
III. Definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos, entre elas os equipamentos de
controle e sistemas de tratamento de despejos, avaliando a eficiência de cada uma delas.
IV. Elaboração do programa de acompanhamento e monitoramento (os impactos positivos e
negativos, indicando os fatores e parâmetros a serem considerados. “
Tais elaborações são as mínimas exigidas, já que o órgão licenciador, poderá exigir novas atividades
dependendo das peculairdades do projeto e da área afetada.
O art. 7° desta mesma Resolução também define os responsáveis pela realização do EIA, enquanto o art.
8° define o responsável pelo pagamento de todas as despesas e custas.
“Art. 7º - O estudo de impacto ambiental será realizado por equipe multidisciplinar habilitada, não
dependente direta ou indiretamente do proponente do projeto e que será responsável tecnicamente
pelos resultados apresentados.
Art. 8º - Correrão por conta do proponente do projeto todas as despesas e custos referentes á
realização do estudo de impacto ambiental, tais como: coleta e aquisição dos dados e informações,
trabalhos e inspeções de campo, análises de laboratório, estudos técnicos e científicos e
acompanhamento e monitoramento dos impactos, elaboração do RIMA e fornecimento de pelo
menos 5 (cinco) cópias, “
O art. 11 da Resolução do CONAMA n° 237/97 aduz:
“Art. 11 - Os estudos necessários ao processo de licenciamento deverão ser realizados por
profissionais legalmente habilitados, às expensas do empreendedor.
Parágrafo único - O empreendedor e os profissionais que subscrevem os estudos previstos no caput
deste artigo serão responsáveis pelas informações apresentadas, sujeitando-se às sanções
administrativas, civis e penais.”
Assim, fica claro que a equipe multidisciplinar responsável pela elaboração do EIA deverá ter independência
ao formular este, já que, conforme já demonstrado, há responsabilização cível, penal e administrativa
destes profissionais, mesmo sendo estes remunerados pelo empreendedor responsável pela obra.
O art. 9° da Resolução 1 do CONAMA prevê o Relatório de Impacto Ambiental. O RIMA é um estudo
conclusivo do EIA. Assim, o EIA precede o RIMA. Nesse sentido, Paulo Affonso Leme Machado
(2005) comenta:
“O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) apresentam
algumas diferenças. O estudo é de maior abrangência que o relatório e o engloba em si mesmo. O
EIA compreende o levantamento da literatura cientifica e legal pertinente, trabalhos de campo,
análises de laboratório e a própria redação do relatório.”
O art. 9° prevê dessa maneira o RIMA:
“Artigo 9º - O relatório de impacto ambiental - RIMA refletirá as conclusões do estudo de impacto
ambiental e conterá, no mínimo:
I. Os objetivos e justificativas do projeto, sua relação e compatibilidade com as políticas setoriais,
planos e programas governamentais;
II. A descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais, especificando para cada um
deles, nas fases de construção e operação a área de influência, as matérias primas, e mão-de-
obra, as fontes de energia, os processos e técnica operacionais, os prováveis efluentes,
emissões, resíduos de energia, os empregos diretos e indiretos a serem gerados;
III. A síntese dos resultados dos estudos de diagnósticos ambiental da área de influência do projeto;
IV. A descrição dos prováveis impactos ambientais da implantação e operação da atividade,
considerando o projeto, suas alternativas, os horizontes de tempo de incidência dos impactos e
indicando os métodos, técnicas e critérios adotados para sua identificação, quantificação e
interpretação;
V. A caracterização da qualidade ambiental futura da área de influência, comparando as diferentes
situações da adoção do projeto e suas alternativas, bem como com a hipótese de sua não
realização;
VI. A descrição do efeito esperado das medidas mitigadoras previstas em relação aos impactos
negativos, mencionando aqueles que não puderam ser evitados, e o grau de alteração esperado;
VII. O programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos;
VIII. Recomendação quanto à alternativa mais favorável (conclusões e comentários de ordem
geral).

Parágrafo único - O RIMA deve ser apresentado de forma objetiva e adequada a sua compreensão. As
informações devem ser traduzidas em linguagem acessível, ilustradas por mapas, cartas, quadros, gráficos
e demais técnicas de comunicação visual, de modo que se possam entender as vantagens e desvantagens
do projeto, bem como todas as conseqüências ambientais de sua implementação.”
Assim, deve se entender, tanto o EIA quanto o RIMA, como estudos exigíveis no caso em tela pela
legislação constitucional e infra-constitucional, sendo que ambos possuem o intuito de preservação e
conservação preventiva do meio ambiente, já que são estes estudos que darão a base para o órgão
competente, conceder ou não a licença ambiental para a efetivação do empreendimento.
Legislação sobre rodovias no ordenamento jurídico
A Constituição Federal estabeleceu em seus art. 21 e 22 as competências tanto material quanto legislativa
sobre o Sistema Nacional de Transportes e Viação:
Art. 21. Compete à União:
(...)
XXI - estabelecer princípios e diretrizes para o sistema nacional de viação;
Art. 22. Compete privativamente a União legislar sobre :
(...)
IX - diretrizes da política nacional de transportes;
Seguindo estes preceitos constitucionais, o legislador infraconstitucional editou a norma 9.503 de 1997 que
institui o Código de Trânsito Brasileiro. Em seu artigo 1º ficou estabelecido:
“Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação,
rege-se por este Código.
§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em
grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou
descarga.
§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades
componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas
competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.
(...)
§ 5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes no Sistema Nacional de Trânsito darão
prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-
ambiente.”
Ficou claro, pelo transcrito acima, que o legislador, ao elaborar o Código de Trânsito Brasileiro, teve sua
preocupação voltada principalmente à segurança e ao meio ambiente.
O Sistema Nacional de Trânsito, instituído pelo art. 5º desta lei, possui como objetivos básicos:
“Art. 6º São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito:
I. Estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança , à fluidez, ao
conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento;
II. Fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e
administrativos para a execução das atividades de trânsito;
III. Estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e
entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do Sistema.”
Desta forma, deve a Administração Pública, ao construir ou duplicar rodovias, como no caso em tela, prezar
sempre pela segurança, bem como pela preservação do meio ambiente.
Sendo assim, é importante a compreensão da legislação relativa ao Sistema Nacional de Trânsito para se
entender a legalidade ambiental do empreendimento.
 Lei 10.233 de 2001
A lei 10.233 de 2001, responsável pela reestruturação do transporte terrestre, em seu art. 79, cria o
Departamento Nacional de Trânsito - DNIT, vinculando ao Ministério dos Transportes.

O art. 80 da lei em questão coloca como objetivo do DNIT implementar, em sua esfera de atuação, a
política formulada para a administração da infra-estrutura do Sistema Federal de Viação, sendo este
responsável inclusive pela ampliação de vias e terminais.
Os arts. 81 e 82 determinam como competência do DNIT, as rodovias e ferrovias federais, sendo este,
então, o órgão responsável pela duplicação da BR-153.
Ainda o DNIT, sabendo que um empreendimento de duplicação de rodovia federal traz inúmeras
conseqüências ao meio ambiente, editou o Manual Para Ordenamento do Uso do Solo nas Faixas de
Domínio e Lindeiras na Rodovia Federal, em 2005, buscando identificar as inúmeras ações antrópicas
causadas ao meio ambiente no desenvolvimento de um empreendimento rodoviário. Nesse Manual foram
listadas:
a) acessos às Comunidades Lindeiras, ou às propriedades particulares;
b) acessos aos estabelecimentos e instalações de prestação de serviços;
c) acessos às paradas de ônibus, mirantes e áreas de lazer;
d) acessos às áreas próximas à rodovia para uso de eventos esportivos, religiosos e exposições;
e) uso da área “Non Aedificandi”;
f) transposição ou uso da faixa, pôr redes de serviços públicos e privados;
g) travessias urbanas, favelização e reassentamento;
h) aterros sanitários;
i) remoção de vestígios de canteiro de obras (Passivo Ambiental);
j) queimadas, vegetação da faixa de domínio e hortos florestais.
Assim, faz-se necessário uma análise jurídica sobre tais ações antrópicas causadas por um
empreendimento rodoviário.
Faixas de domínio
A faixa de domínio é a base física sobre a qual se situa a rodovia, não se constituindo somente a pista de
rolamento, ou seja, o local onde trafega o veículo. Também engloba a faixa de domínio, o acostamento e a
sinalização. Esta faixa de domínio é de responsabilidade do DNIT, e varia de dimensão de rodovia para
rodovia, sendo normalmente uma reserva de 60 metros a 100 metros.
No Manual, já citado do DNIT, de Ordenamento do Uso do Solo nas Faixas de Domínio e Lindeiras na
Rodovia Federal, fica especificado:
“As rodovias integrantes da Rede Rodoviária Federal que atravessam as áreas rurais, ao serem
projetadas, têm suas faixas de domínio dimensionadas em função das condições de relevo, de
acordo com as normas vigentes. Nas situações em que a rodovia atravessar áreas urbanas, onde
houver necessidade de definir acessos e travessias, deverão ser elaborados planos funcionais que
indicarão com detalhamento minucioso os principais tipos de uso do solo, os tipos de travessia e
suas interseções, além das medidas relativas a controle de acessos.”
Tais dimensões são estipuladas pelo Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do extinto DNER,
que levam em conta, exclusivamente o tipo do relevo atravessado pela rodovia.
Além de tal área de responsabilidade do DNIT, existe ainda uma área particular ao redor de toda a rodovia
que é não-edificável. Essa área não-edificável é de 15 metros pra cada lado. Tal questão é justificável por
questões de segurança.
A lei 6766 de 1979 aduz dessa maneira no art. 4º III:
Art. 4º - Os loteamentos deverão atender, pelo menos, aos seguintes requisitos:
(...)
III - ao longo das águas correntes e dormentes e das faixas de domínio público das rodovias e
ferrovias, será obrigatória a reserva de uma faixa não-edificável de 15 (quinze) metros de cada lado,
salvo maiores exigências da legislação específica;

Faixa não-edificante
Conforme já demonstrado, a lei 6766 de 1979 aduz que ao longo das faixas de domínio público das
rodovias será obrigatória a reserva mínima de uma faixa não-edificável de 15 (quinze) metros de cada lado.
No caso do proprietário privado lindeiro não respeitar tais faixas não-edificáveis, pode haver ação judicial
de demolição contra o empreendimento construído por este, ação esta a ser proposta pelo próprio DNIT,
sem ter o proprietário privado direito a qualquer indenização, já que tal edificação vai diretamente contra o
ordenamento legal vigente.
Porém, interessante mesmo, é a situação do lindeiro que construiu em tal faixa não-edificante antes da
edição da lei 6766 de 1979. Em tais casos deverá ser indenizado o proprietário da edificação antes da
demolição de sua obra.
No caso de construção de uma nova rodovia federal, se houver edificação anterior na nova faixa não-
edificante, deverá também o proprietário de tal edificação ser indenizado.
Fica claro que, mesmo com prévia autorização da prefeitura para construção na faixa não-edificante, pode
o DNIT promover a ação judicial demolitória sem prévia indenização ao proprietário, já que tal faixa não-
edificante é estipulada em lei federal e é de responsabilidade do órgão federal.
Tal lei está de acordo com a Constituição Federal, que inúmeras vezes, fala sobre a função social da
propriedade. Tais faixas não-edificantes têm como fundamentação a segurança dos motoristas e dos
próprios lindeiros, devendo sempre ser estas respeitadas.
Redes de Serviços públicos e privados
Maria Sylvia Zanella di Pietro (2006) define serviço público da seguinte maneira:
“”...nossa definição de serviço público como toda atividade material que a lei atribui ao Estado para
que exerça diretamente ou por meio de seus delegados, com o objetivo de satisfazer concretamente
às necessidades coletivas, sob regime jurídico total ou parcialmente público
Fica assim definido que serviços públicos são atividades que deverão ser realizadas pelo Estado, ou pela
iniciativa privada, quando delegado a esta tal serviço pelo Estado, que possuem o objetivo de satisfazer as
necessidades coletivas da população.
Devido à grande importância destas atividades prestadas à população pelo Estado ou pela iniciativa
privada, foi editado o decreto 84.398 de 1980, que em seu art. 1º aduz:
Art. 1º - A ocupação de faixas de domínio de rodovias, ferrovias e de terrenos de domínio público, e a
travessia de hidrovias, rodovias e ferrovias, por linhas de transmissão, subtransmissão e distribuição
de energia elétrica, por concessionários de serviços públicos de energia elétrica, serão objeto de
autorização de órgão público federal, estadual ou municipal ou entidade competente, sob cuja
jurisdição estiver a via a ser ocupada ou atravessada e do Departamento Nacional de Água e
Energia Elétrica - DNAEE.
A utilização das faixas de domínio ou da faixa não edificante pelas prestadoras de serviço público ocorrerá
mediante um termo de compromisso no qual ficarão regulamentadas as condições do uso da faixa de
domínio ou da faixa não-edificável pela prestadora de serviço público. Tal termo de compromisso a ser
assinado com as prestadoras de serviço público possui, em regra, caráter precário e, no caso de
descumprimento pela prestadora de qualquer cláusula, deverá ocorrer a rescisão do termo de compromisso.
Deverá ainda ficar explicito no termo de compromisso que os outorgados deverão ser responsabilizados
civilmente por danos que venham a ser ocasionados à rodovia ou às instalações do órgão.
De acordo com o Manual do DNIT, podem ser três os tipos de utilização da faixa de domínio e lindeira.
A. Travessia subterrânea: usadas para adutoras, redes de esgotos, cabos óticos, etc;
B. Travessia aérea: adotadas para as redes de transmissão de eletricidade, cabos telefônicos,
correias transportadoras, etc;
C. Lançamento ao longo da rodovia: no interior das faixas, como no caso de adutoras, linhas de
transmissão de energia, oleodutos e outros.
Deverão constar nos termos de compromisso as seguintes condições técnicas:
a) Nas travessias subterrâneas:

- A prestadora de serviço público deverá elaborar o projeto de sinalização do trecho de instalação
das redes, submetendo-os previamente ao DNIT para a aprovação antes de proceder à
execução. Terá como objetivo garantir a segurança do tráfego e o conforto do usuário;
- Deverá ser proibida a utilização das pistas de rolamento e de acostamentos como depósitos de
materiais da obra;
- A construção de adutoras e dutos subterrâneos, nas suas entradas e saídas, não deverão
interferir com o pavimento, acostamentos e sistemas de drenagem e de segurança e com os
taludes de corte e de aterro;
- Será obrigatória a travessia de adutoras, oleodutos e demais redes de cabos dentro dos bueiros
com dimensões tais que permitam inspeções periódicas por técnicos e operários no seu interior;
- No caso das adutoras, deverá ser projetado um sistema de drenagem superficial adequado, de
forma a minimizar impactos significativos negativos, em caso de eventuais vazamentos.
b) Travessias Aéreas
- A Concessionária de Serviços Públicos deverá apresentar projeto em planta e perfil da rede que
fará a transposição da faixa de domínio, com indicação da proteção, alturas mínimas em relação
ao corpo da estrada e demais elementos técnicos quanto a própria rede (catenária, tensão, etc),
para fins de instrução do processo de pedido de autorização, análise e aprovação pelo DNIT.
- Deverão ser respeitados os gabaritos verticais e os afastamentos mínimos de 5m em relação ao
bordo do acostamento.
- A prestadora de serviço público deverá remover o posteamento e demais instalações, por
solicitação do DNIT, sempre que ocorrerem prejuízos para o fluxo de tráfego e para a segurança
dos usuários da rodovia.
- A Concessionária, também, deverá remover ou deslocar o posteamento, a critério do DNIT,
sempre que ocorrer a necessidade de ampliação da capacidade do tráfego, mediante obras de
alargamento ou duplicação da rodovia.
- Os reparos das redes aéreas que se fizerem necessárias serão efetuados após a autorização
prévia do DNIT, sem provocar problemas para o fluxo e a segurança do tráfego.
- Caberá ao DNIT o direito de proceder à quaisquer remoções ou reparos que se fizerem
necessários, quando ocorrer prejuízo para o tráfego, procedendo a cobrança à Concessionária
dos custos destes serviços, nos casos em que expirar o prazo determinado pelo DNIT à
Concessionária para as providências indicadas.
c) lançamento ao longo da rodovia:
- Em nenhuma hipótese será admitido o lançamento de adutora na plataforma das rodovias, incluindo
pista, acostamentos e sistemas de drenagem.
- Por motivos de segurança e estéticos, as tubulações deverão ser subterrâneas.
- As travessias subterrâneas, sob a plataforma da rodovia, deverão ocorrer em pontos previamente
aprovados pelo DNIT. Nestas situações, as tubulações correspondentes às redes deverão atravessar
a plataforma no interior de bueiros celulares de concreto armado, de forma à permitir a realização de
inspeções e reparos por técnicos e operários no interior dos mesmos.
- Os reparos ou ampliações das capacidades das redes somente poderão ser
- Executados após apresentação prévia de projeto, seguida de aprovação por parte do DNIT.
- Nas transposições de cursos d'água, as redes poderão ser lançadas e ancoradas nas estruturas das
pontes, após aprovação do projetista e do DNIT.
Do transporte de produtos perigosos
O Decreto nº. 96044 de 1988, que aprova o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos
Perigosos e da outras providência, aduz:
“Art. 1º O transporte, por via pública, de produto que seja perigoso ou represente risco para a saúde
de pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, fica submetido às regras e
procedimentos estabelecidos neste Regulamento, sem prejuízo do disposto em legislação e
disciplina peculiar a cada produto.”
Assim, fica demonstrada a importância novamente dada ao meio ambiente na questão rodoviária no Brasil.

Relativamente ao disposto no decreto supracitado, é de se destacar dispositivos essenciais à regularidade
dos trabalhos para a duplicação da BR-153/GO, no que se refere ao transporte rodoviário de produtos
perigosos.
Havendo a necessidade de transporte de produtos perigosos nas rodovias brasileiras, a observância do
Decreto é imprescindível, essencialmente no que diz respeito ao sistema de proteção, acondicionamento,
transporte, rota a ser seguida pelos veículos, as exigências do Instituto Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO) e regulamentações do Conselho Nacional de Transito
(CONTRAN) para licenciamento e treinamento dos condutores dos veículos transportadores de produtos
perigosos.
O INMETRO é órgão que auxiliará na aplicação do mencionado Decreto, haja vista, ser ele o responsável
pela inspeção e emissão de rótulos específicos para cada situação, dando àquela atividade um respaldo
mínimo de segurança, ou seja, ao menos potencialmente, os veículos de transporte e as cargas foram
devidamente autorizados a trafegarem nas rodovias federais com a segurança necessária ao
procedimento.
Justifica-se a menção ao Decreto citado, a especial atenção que a CRFB/88, deu ao serviço de transporte,
dizendo em seu artigo 22:
“Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
(...)
IX - diretrizes da política nacional de transportes;”
A razão de ser do dispositivo constitucional reside na preocupação do Governo Federal com a
essencialidade das operações de transporte de material nocivo à saúde, em consonância com o
andamento da economia nacional.
Nota-se que, além das políticas publicas de desenvolvimento, o legislador procurou enfrentar o problema
da adequabilidade dos procedimentos empreendedores ao bem estar social e ao desenvolvimento humano.
No que diz respeito ao ser humano, o decreto em análise procura, não só abarcar os procedimentos de
segurança para transporte de cargas perigosas, como também, vela pela importância da vida e da saúde
dos envolvidos em tais procedimentos.
O respaldo constitucional para a existência do decreto em estudo situa-se em direitos fundamentais do
homem e do cidadão, elencados nos capítulos da constituição que cuidam especificamente dos direitos
individuais, coletivos e sociais.
Além da existência de especificidades no Decreto citado, há de se considerar que, como respaldado pelo
artigo 22 da CRFB/88, somente a União Federal é competente para legislar sobre o assunto, cabendo aos
Estados, Municípios e órgãos responsáveis por transporte, regulamentar, no que diz respeito aos seus
interesses, e, em consonância com os direitos fundamentais do homem e do cidadão, toda e qualquer
especificidade territorial existente, sem contrariar o dispositivo constitucional e o decreto federal, sob pena
de tornar-se incompatível com os dizeres do decreto ora analisado.
Vê-se neste tema, a preocupação do Estado/País com a coexistência harmônica entre a liberdade e
necessidade de crescimento (essencialmente econômico) e o homem e o meio ambiente seguros contra
grandes destruições que possam causar o transporte de cargas perigosas, fazendo-se transparecer os
principio do desenvolvimento sustentável, o qual tem por conteúdo a manutenção das bases vitais da
produção e reprodução do homem e de suas atividades, garantindo igualmente uma relação satisfatória
entre os homens, e destes com o seu ambiente, para que as futuras gerações também tenham
oportunidade de desfrutar os mesmos recursos existentes na atualidade.
Conclui-se, neste ponto, que a importância da observação de parâmetros de transporte de produtos
perigosos, para que estejam em consonância com o principio do desenvolvimento sustentável e a
CRFB/88, é essencial ao perfeito desenvolvimento dos trabalhos para a duplicação da BR – 153/GO.
Espaços ambientais
Espaços ambientais são porções de território delimitados pelo Poder Público que possuem a finalidade de
proteção e preservação do meio ambiente. Tal proteção e preservação pode ser total ou parcial. Segundo
Celso Antonio Pacheco Fiorillo, estes são divididos em espaços especialmente protegidos e zoneamento
ambiental.

Das unidades de conservação
 Conceito e previsão legal:

A Constituição Federal, em seu art. 225, § 1º, III e VII, ao aduzir sobre obrigações do Poder Público
de proteção ao meio ambiente:
Art. 225 – (...)
“§ 1º - Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao Poder Público:
(...)
III - definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e seus componentes a serem
especialmente protegidos, sendo a alteração e a supressão permitidas somente através de lei,
vedada qualquer utilização que comprometa a integridade dos atributos que justifiquem sua proteção;
VII - proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas que coloquem em risco sua
função ecológica, provoquem a extinção de espécies ou submetam os animais a crueldade.”
A lei 6.938 de 1981, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, aduz em seu art. 9º, VI, artigo
alterado pela lei 7.804 de 1988:
“Art 9º - São instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente:
(...)
VI - a criação de espaços territoriais especialmente protegidos pelo Poder Público federal, estadual e
municipal, tais como áreas de proteção ambiental, de relevante interesse ecológico e reservas
extrativistas;”
O legislador ordinário editou a norma nº 9985 de 2000, norma esta que institui e regulamenta o Sistema
Nacional de Unidades de Conservação da Natureza, que conceituou:
“Art. 2o Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:
I - unidade de conservação: espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais,
com características naturais relevantes, legalmente instituído pelo Poder Público, com objetivos de
conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias
adequadas de proteção;”
O art. 3º dessa mesma lei, ainda complementando, aduz:
“Art. 3° O Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza - SNUC é constituído pelo
conjunto das unidades de conservação federais, estaduais e municipais, de acordo com o disposto
nesta Lei.”
Assim, pode se entender que Unidades de Conservação são espaços ambientais com características
naturais relevantes, criadas pelo poder público, tanto federal, estadual e municipal.
 Tipos de unidade de conservação
Tais áreas são divididas em dois tipos, as de proteção integral e as de uso sustentável (art. 7º da lei 9985
de 2000), sendo na primeira admitido apenas o uso indireto dos seus recursos naturais, e na segunda,
compatibilizar a conservação da natureza com o uso sustentável de parcela de seus recursos naturais, à
luz do princípio do desenvolvimento sustentável.
O art. 8º de tal lei especifica quais as categorias de Unidade de Conservação Integral, que são:
I. Estação Ecológica;
II. Reserva Biológica;
III. Parque Nacional;
IV. Monumento Natural;
V. Refúgio de Vida Silvestre.”
A Estação Ecológica, segundo o art. 9º desta Lei, tem como objetivo a preservação da natureza e a
realização de pesquisas científicas. São áreas de posse e domínio públicos, sendo que áreas particulares
dentro dessas áreas serão desapropriadas.
A Reserva Biológica, segundo o art. 10º desta mesma lei, tem como objetivo a preservação integral da
biota e demais atributos naturais existentes em seus limites, sem interferência humana direta, excetuando-

se as medidas de recuperação de seus ecossistemas alterados e as ações de manejo necessárias para
recuperar e preservar o equilíbrio natural, a diversidade biológica e os processos ecológicos naturais. São
áreas de posse e domínio públicos, sendo que áreas particulares dentro dessas áreas serão
desapropriadas.
Os Parques nacionais, estaduais ou municipais (art. 11, § 4º) têm como objetivo básico a preservação de
ecossistemas naturais de grande relevância ecológica e beleza cênica, possibilitando a realização de
pesquisas científicas e o desenvolvimento de atividades de educação e interpretação ambiental, na
recreação em contato com a natureza e de turismo ecológico. São áreas de posse e domínio públicos,
sendo que áreas particulares dentro dessas áreas serão desapropriadas.
Os Monumentos Naturais possuem como objetivo básico preservar sítios naturais raros, singulares ou de
grande beleza cênica. Podem ser constituídos por áreas particulares, desde que haja compatibilidade entre
a atividade exercida pelo particular e o objetivo desta Unidade de Conservação.
O Refúgio de Vida Silvestre tem com objetivo proteger ambientes naturais onde se asseguram condições
para a existência ou reprodução de espécies ou comunidades da flora local e da fauna residente ou
migratória. Podem ser constituídos por áreas particulares, desde que haja compatibilidade entre a atividade
exercida pelo particular e o objetivo da Unidade de Conservação.
O art. 14 já define as categorias de Unidades de Uso Sustentável.
“Art. 14. Constituem o grupo das Unidades de Uso Sustentável as seguintes categorias de Unidade
de Conservação:
I. Área de Proteção Ambiental;
II. Área de Relevante Interesse Ecológico;
III. Floresta Nacional;
IV. Reserva Extrativista;
V. Reserva de Fauna;
VI. Reserva de Desenvolvimento Sustentável;
VII. Reserva Particular do Patrimônio Natural.”
A Área de Proteção Ambiental, art. 15, é uma área em geral extensa, com um certo grau de ocupação
humana, dotada de atributos abióticos, bióticos, estéticos ou culturais especialmente importantes para a
qualidade de vida e o bem-estar das populações humanas, e tem como objetivos básicos proteger a
diversidade biológica, disciplinar o processo de ocupação e assegurar a sustentabilidade do uso dos
recursos naturais. É constituída de terras públicas e privadas, podendo ser estabelecidas normas e
restrições para a utilização da propriedade privada localizada. Interessante é que o proprietário, desde que
respeitado as limitações do poder público, pode impor condições de pesquisa e visitação pública
(art. 15 § 4º).
Área de Relevante interesse Ecológico é uma área em geral de pequena extensão, com pouca ou nenhuma
ocupação humana, com características naturais extraordinárias ou que abriga exemplares raros da biota
regional, e tem como objetivo manter os ecossistemas naturais de importância regional ou local e regular o
uso admissível dessas áreas, de modo a compatibilizá-lo com os objetivos de conservação da natureza.
Constituída por terras públicas e privadas.
As Florestas Nacionais, estaduais e municipais (art. 17º, § 6º) são áreas com cobertura florestal de
espécies predominantemente nativas e tem como objetivo básico o uso múltiplo sustentável dos recursos
florestais e a pesquisa científica, com ênfase em métodos para a exploração sustentável de florestas
nativas. Tais florestas são de posse e domínio públicos, sendo que as áreas particulares incluídas em seus
limites serão desapropriadas. Interessante é o que dispõe o § 3º do art. 17, que permite a permanência de
populações tradicionais que a habitam, desde que dentro do regulamento e do Plano de Manejo da Unidade
As Reservas Extrativistas são áreas utilizadas por populações extrativistas tradicionais, cuja subsistência
baseia-se no extrativismo e, complementarmente, na agricultura de subsistência e na criação de animais de
pequeno porte, e tem como objetivos básicos proteger os meios de vida e a cultura dessas populações, e
assegurar o uso sustentável dos recursos naturais da unidade. Tais unidades de conservação são de
domínio público, devendo as áreas particulares serem desapropriadas, sendo que o uso deverá ser
concedido aos extrativistas de acordo com este ordenamento jurídico. É proibida a exploração de recursos
minerais e a caça amadorística ou profissional em tais tipos de Unidade de Conservação, e a extração de
madeira em âmbito comercial só será admitida em bases sustentáveis e em situações especiais e
complementares às demais atividades desenvolvidas na Reserva Extrativista.

A Reserva de Fauna é uma área natural com populações animais de espécies nativas, terrestres ou
aquáticas, residentes ou migratórias adequadas para estudos técnico-científicos sobre o manejo econômico
sustentável de recursos faunísticos. Tais reservas são de posse e domínio público, devendo as áreas
particulares serem desapropriadas.
A Reserva de Desenvolvimento Sustentável é uma área natural que abriga populações tradicionais cuja
existência baseia-se em sistemas sustentáveis de exploração dos recursos naturais, desenvolvidos ao
longo de gerações e adaptados às condições ecológicas locais e que desempenham um papel fundamental
na proteção da natureza e na manutenção da diversidade biológica. Podem existir áreas particulares e
públicas e, quando possível, a coexistências dessas. O § 5º do art. 20 estabelece as condições de tais áreas:
“§ 5° As atividades desenvolvidas na Reserva de Desenvolvimento Sustentável obedecerão às
seguintes condições:
I. É permitida e incentivada a visitação pública, desde que compatível com os interesses locais e de
acordo com o disposto no Plano de Manejo da área;
II. É permitida e incentivada a pesquisa científica voltada à conservação da natureza, à melhor
relação das populações residentes com seu meio e à educação ambiental, sujeitando-se à prévia
autorização do órgão responsável pela administração da unidade, às condições e restrições por
este estabelecidas e às normas previstas em regulamento;
III. Deve ser sempre considerado o equilíbrio dinâmico entre o tamanho da população e a
conservação; e
IV. É admitida a exploração de componentes dos ecossistemas naturais em regime de manejo
sustentável e a substituição da cobertura vegetal por espécies cultiváveis, desde que sujeitas ao
zoneamento, às limitações legais e ao Plano Manejo da área;”
A Reserva Particular do Patrimônio Natural é uma área privada, gravada com perpetuidade, com o objetivo
de conservar a diversidade biológica. Tal gravame deverá ser feito por termo de compromisso que será
averbado junto ao cartório de registro de imóveis. Nessas áreas só serão permitidas pesquisa científica e
visitação com objetivos turísticos, recreativos e educacionais.
 Criação, modificação e gestão das unidades de conservação
A criação das Unidades de Conservação se darão por ato do Poder Público, no teor do art. 22 da lei 9985
de 2000.
Em regra, a criação de tais áreas pelo poder público deverá ser precedida de estudos técnicos e de
consulta pública que permitam identificar a localização, a dimensão e os limites mais adequados para a
Unidade. É importante ressaltar que o espaço aéreo e subsolo integram o limite a Unidade de Conservação.
O art. 22 da lei 9985, em seu § 7º, aduz sobre a desafetação ou redução de uma Unidade de Conservação:
“§ 7° A desafetação ou redução dos limites de uma unidade de conservação só pode ser feita mediante lei
específica.”
Desafetação é, para Maria Sylvia Zanella di Pietro (2006), ao citar José Cretella Júnior, como “fato ou a
manifestação de vontade do poder público mediante a qual o bem do domínio público é subtraído à
dominialidade pública para ser incorporado ao domínio privado, do Estado ou do administrado”.
Assim só poderá ser transmitido ao domínio privado uma Unidade de Conservação mediante lei especifica
para isso.
A lei 9985 de 2000 ainda prevê o chamado plano de manejo em seu art. 2º, XVII:
“Art. 2° Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:
(...)
XVII - plano de manejo: documento técnico mediante o qual, com fundamento nos objetivos gerais de
uma unidade de conservação, se estabelece o seu zoneamento e as normas que devem presidir o
uso da área e o manejo dos recursos naturais, inclusive a implantação das estruturas fiscais
necessárias à gestão da unidade;”
O art. 27 aduz que todas as Unidades de Conservação devem ter um Plano de Manejo a ser feito em até 5
anos após a criação da mesma.
Os Planos de Manejo tornam-se, assim, um documento essencial que irá reger as Unidades de
Conservação, sendo que a Lei nº 9.985 estabelece o conteúdo essencial desses planos, que pode mudar
dependendo do tipo de Unidade de Conservação.
Nesses Planos de Manejo, inclusive, é que deverá o Poder Público restringir o uso da propriedade privada.
 Zonas de amortecimento e corredores ecológicos
O art. 2º da Lei 9.985 de 2000 em seus dois últimos incisos traz a definição de Zonas de Amortecimento e
Corredores Ecológicos.
“Art. 2° Para os fins previstos nesta Lei entende-se por:
(...)
XVIII - zona de amortecimento: o entorno de uma unidade de conservação, onde as atividades
humanas estão sujeitas a normas e restrições específicas, com o propósito de minimizar os impactos
negativos sobre a unidade;
XIX - corredores ecológicos: porções de ecossistemas naturais ou seminaturais, ligando unidades de
conservação, que possibilitam entre elas o fluxo de genes e o movimento da biota, facilitando a
dispersão de espécies e a recolonização de áreas degradadas, bem como a manutenção de
populações que demandam para sua sobrevivência áreas com extensão maior do que aquela das
unidades individuais.”
Tais áreas, normalmente, são de domínio privado e podem sofrer limitações ao direito de propriedade. É
importante que tais limitações não inviabilizem a utilização da propriedade privada por seu proprietário,
sendo mais adequada nesses casos a desapropriação.
Em relação a Zona de Amortecimento, que seria o espaço de transição entre o ambiente natural sem
nenhuma proteção especial e as Unidades de Conservação, somente dois tipos de Unidades de
Conservação não estão obrigadas a instituí-las, ou seja, as Áreas de Proteção Ambiental e a Reserva
Particular do Patrimônio Natural.
Paulo Affonso Leme Machado (2005) aduz que “zona de amortecimento é um espaço destinado a diminuir
ou enfraquecer os efeitos das atividades existentes na área circundante de uma unidade de conservação”.
Portanto deverá a Zona de Amortecimento sofrer limitação administrativa para que não haja um impacto
ambiental indireto nas Unidades de Conservação.
O art. 49 da lei 9985 de 2000 aduz:
“Art. 49. A área de uma Unidade de Conservação do Grupo de Proteção Integral é considerada zona
rural, para os efeitos legais.
Parágrafo único. A zona de amortecimento das unidades de conservação de que trata este artigo,
uma vez definida formalmente, não pode ser transformada em zona urbana.”
No caso de Grupo de Proteção Integral, a zona de amortecimento, uma vez definida legalmente, não pode
se transformar em área urbana.
 Dano ambiental nas unidades de conservação
O art. 36 da lei 9.985 de 2000 posiciona-se da seguinte maneira:
“Art. 36. Nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativo impacto
ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental competente, com fundamento em Estudo de
Impacto Ambiental e Respectivo Relatório - EIA/RIMA, o empreendedor é obrigado a apoiar a
implantação e manutenção de unidade de conservação do Grupo de Proteção Integral, de acordo
com o disposto neste artigo e no regulamento desta Lei.”
Ficará o empreendedor obrigado a implantar e apoiar as Unidades de Conservação de Proteção Integral,
sempre que o Órgão Licenciador competente perceber um empreendimento de significativo impacto
ambiental. Tais Unidades de Conservação de Proteção Integral são: Estação Ecológica; Reserva Biológica;
Parque Nacional; Monumento Natural e Refúgio de Vida Silvestre.
O § 1º deste artigo determina que tal incentivo dado as Unidades de Conservação deverá ser arbitrado pelo
órgão licenciador do empreendimento, não podendo este valor ser inferior a meio por cento dos custos
totais previstos para a implantação do empreendimento.
É certo ainda que o Órgão Licenciador deverá levar em conta o tamanho do dano ambiental ao fixar tal
valor a ser custeado pelo empreendedor, utilizando-se assim do Princípio Constitucional da
Proporcionalidade.
Paulo Affonso Leme Machado (2005) aduz que tal pagamento a ser feito pelo empreendedor não pode ser
considerado um salvo-conduto para se danificar o meio ambiente:

“O pagamento a ser feito pelo empreendedor não é um salvo-conduto para poluir ou para danificar o
meio ambiente, não eliminando o direito de pessoa física ou jurídica ingressar com ação judicial
visando a impedir atividades perigosas e/ou danosas à sua propriedade individual ou coletiva.”
Sobre tal fomento as Unidades de Conservação, o CONAMA ainda editou a Resolução 2 de 1996, que
aduz em seu art. 1º, § 2º:
“Art. 1. Para fazer face à reparação dos danos ambientais causados pela destruição de florestas e
outros ecossistemas, o licenciamento de empreendimentos de relevante impacto ambiental, assim
considerado pelo órgão ambiental competente com fundamento do EIA/RIMA, terá como um dos
requisitos a serem atendidos pela entidade licenciada, a implantação de uma unidade de
conservação de domínio público e uso indireto, preferencialmente uma Estação Ecológica, a critério
do órgão licenciador, ouvido o empregador.
§ 1º Em função das características da região ou em situações especiais, poderão ser propostos o
custeio de atividades ou aquisição de bens para unidades de conservação públicas definidas na
legislação, já existentes ou a serem criadas, ou a implantação de uma única unidade para atender a
mais de um empreendimento na mesma área de influência.
§ 2º As áreas beneficiadas dever-se-ão se localizar, preferencialmente, na região do
empreendimento e visar basicamente a preservação de amostras representativas dos ecossistemas
afetados.“
Interessante ainda é o poder dado pelo legislador aos administradores das Unidades de Conservação, no
caso de o empreendimento afetar estas ou sua zona de amortecimento. Segundo o § 3º do art. 36:
“Art. 36. Nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativo impacto
ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental competente, com fundamento em Estudo de
Impacto Ambiental e respectivo Relatório - EIA/RIMA, o empreendedor é obrigado a apoiar a
implantação e manutenção de unidade de conservação do Grupo de Proteção Integral, de acordo
com o disposto neste artigo e no regulamento desta Lei.
§ 3° Quando o empreendimento afetar unidade de conservação específica ou sua zona de
amortecimento, o licenciamento a que se refere o caput deste artigo só poderá ser concedido
mediante autorização do órgão responsável por sua administração, e a unidade afetada, mesmo que
não pertencente ao Grupo de Proteção Integral, deverá ser uma das beneficiárias da compensação
definida neste artigo. “
No caso de haver Unidade de Conservação afetada pelo empreendimento, deverá o administrador desta
conceder autorização ao órgão licenciador, para que o órgão responsável conceda o licenciamento
ambiental ao empreendimento. E, nesse caso ainda, o pagamento feito pelo empreendedor deverá ser
revertido em favor desta Unidade de Conservação, mesmo que esta seja integrante das Unidades de
Conservação de Uso Sustentável.
Por fim, é interessante mostrar o entendimento de Paulo Affonso Leme Machado (2005), que entende que
tal fomento concedido as Unidades de Conservação pelo empreendedor deverá ser feito durante o
processo de licenciamento prévio.
Flora
Florestas de preservação permanente
O art. 1º, § 1º II da Lei 4771 de 1965, lei que institui o Código Florestal, dispõe:
“Art. 1° As florestas existentes no território nacional e as demais formas de vegetação, reconhecidas
de utilidade às terras que revestem, são bens de interesse comum a todos os habitantes do País,
exercendo-se os direitos de propriedade, com as limitações que a legislação em geral e
especialmente esta Lei estabelecem.
§ 2o Para os efeitos deste Código, entende-se por:
(...)
II - área de preservação permanente: área protegida nos termos dos arts. 2o e 3o desta Lei, coberta
ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem,
a estabilidade geológica, a biodiversidade, o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e
assegurar o bem-estar das populações humanas;”

Ficou estabelecido em tal inciso o conceito de Área de Preservação Permanente, como áreas a serem
protegidas com o objetivo de assegurar o bem-estar das populações humanas, principalmente das futuras
gerações.
O art. 1º demonstra que as florestas dentro do território nacional e demais formas de vegetação são de
interesse comum de todos, limitando-se inclusive o direito de propriedade, à luz da função social da
propriedade, garantido pela CF de 1988 no art. 5º, XXIII.
Os arts. 2º e 3º do Código Florestal criou dois tipos de florestas de preservação permanente, as criadas
pela lei e as instituídas por ato do poder executivo. O art. 2º, alterado pela lei 7803 de 1989, define quais
seriam essas áreas de preservação permanente criadas por lei.
“Art. 2° Consideram-se de preservação permanente, pelo só efeito desta Lei, as florestas e demais
formas de vegetação natural situadas:
a) ao longo dos rios ou de qualquer curso d'água desde o seu nível mais alto em faixa marginal cuja
largura mínima será:
1. de 30 (trinta) metros para os cursos d'água de menos de 10 (dez) metros de largura;
2. de 50 (cinqüenta) metros para os cursos d'água que tenham de 10 (dez) a 50 (cinqüenta) metros
de largura;
3. de 100 (cem) metros para os cursos d'água que tenham de 50 (cinqüenta) a 200 (duzentos)
metros de largura;
4. de 200 (duzentos) metros para os cursos d'água que tenham de 200 (duzentos) a 600
(seiscentos) metros de largura;
5. de 500 (quinhentos) metros para os cursos d'água que tenham largura superior a 600 (seiscentos)
metros;
b) ao redor das lagoas, lagos ou reservatórios d'água naturais ou artificiais;
c) nas nascentes, ainda que intermitentes e nos chamados "olhos d'água", qualquer que seja a sua
situação topográfica, num raio mínimo de 50 (cinqüenta) metros de largura;
d) no topo de morros, montes, montanhas e serras;
e) nas encostas ou partes destas, com declividade superior a 45°, equivalente a 100% na linha de
maior declive;
f) nas restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues;
g) nas bordas dos tabuleiros ou chapadas, a partir da linha de ruptura do relevo, em faixa nunca
inferior a 100 (cem) metros em projeções horizontais;
h) em altitude superior a 1.800 (mil e oitocentos) metros, qualquer que seja a vegetação.
Parágrafo único. No caso de áreas urbanas, assim entendidas as compreendidas nos perímetros
urbanos definidos por lei municipal, e nas regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, em todo o
território abrangido, obervar-se-á o disposto nos respectivos planos diretores e leis de uso do solo,
respeitados os princípios e limites a que se refere este artigo.”
Olhando tais alíneas acima, pode-se observar que essas possuem o objetivo essencial de proteção ao solo
e a água.
O art. 3º demonstra quais os tipos de áreas que poderão ser decretada de preservação permanente, no
interesse do Poder Público, por ato administrativo:
“Art. 3º Consideram-se, ainda, de preservação permanentes, quando assim declaradas por ato do
Poder Público, as florestas e demais formas de vegetação natural destinadas:
a) a atenuar a erosão das terras;
b) a fixar as dunas;
c) a formar faixas de proteção ao longo de rodovias e ferrovias;
d) a auxiliar a defesa do território nacional a critério das autoridades militares;
e) a proteger sítios de excepcional beleza ou de valor científico ou histórico;
f) a asilar exemplares da fauna ou flora ameaçados de extinção;
g) a manter o ambiente necessário à vida das populações silvícolas;
h) a assegurar condições de bem-estar público.
§ 1o A supressão total ou parcial de florestas de preservação permanente só será admitida com
prévia autorização do Poder Executivo Federal, quando for necessária à execução de obras, planos,
atividades ou projetos de utilidade pública ou interesse social.
§ 2o As florestas que integram o Patrimônio Indígena ficam sujeitas ao regime de preservação
permanente (letra g) pelo só efeito desta Lei.
Art. 3o-A. A exploração dos recursos florestais em terras indígenas somente poderá ser realizada
pelas comunidades indígenas em regime de manejo florestal sustentável, para atender a sua
subsistência, respeitados os arts. 2o e 3o deste Código.”
Sobre a supressão, total ou parcial, ou alteração de área de preservação permanente, dispõe o art. 4º,
modificado pela Medida Provisória nº 2.166-67 de 2001:
“Art.4o A supressão de vegetação em área de preservação permanente somente poderá ser
autorizada em caso de utilidade pública ou de interesse social, devidamente caracterizados e
motivados em procedimento administrativo próprio, quando inexistir alternativa técnica e locacional
ao empreendimento proposto.
§ 1o A supressão de que trata o caput deste artigo dependerá de autorização do órgão ambiental
estadual competente, com anuência prévia, quando couber, do órgão federal ou municipal de meio
ambiente, ressalvado o disposto no § 2o deste artigo.
§ 2o A supressão de vegetação em área de preservação permanente situada em área urbana,
dependerá de autorização do órgão ambiental competente, desde que o município possua conselho
de meio ambiente com caráter deliberativo e plano diretor, mediante anuência prévia do órgão
ambiental estadual competente fundamentada em parecer técnico.
§ 3o O órgão ambiental competente poderá autorizar a supressão eventual e de baixo impacto
ambiental, assim definido em regulamento, da vegetação em área de preservação permanente.
§ 4o O órgão ambiental competente indicará, previamente à emissão da autorização para a
supressão de vegetação em área de preservação permanente, as medidas mitigadoras e
compensatórias que deverão ser adotadas pelo empreendedor.
§ 5o A supressão de vegetação nativa protetora de nascentes, ou de dunas e mangues, de que
tratam, respectivamente, as alíneas "c" e "f" do art. 2o deste Código, somente poderá ser autorizada
em caso de utilidade pública.
§ 6o Na implantação de reservatório artificial é obrigatória a desapropriação ou aquisição, pelo
empreendedor, das áreas de preservação permanente criadas no seu entorno, cujos parâmetros e
regime de uso serão definidos por resolução do CONAMA.
§ 7o É permitido o acesso de pessoas e animais às áreas de preservação permanente, para
obtenção de água, desde que não exija a supressão e não comprometa a regeneração e a
manutenção a longo prazo da vegetação nativa.”
Só poderá haver supressão de vegetação em área de preservação permanente no caso de utilidade pública
ou de interesse social, devendo ainda haver a descrição de motivação, e não havendo ainda alternativa
locacional ou técnica do empreendimento. Deverá haver, em regra, autorização do órgão ambiental
estadual competente, com anuência prévia, quando couber, do órgão federal ou municipal de meio
ambiente.
Sobre a Utilidade Pública e o Interesse Social, o próprio Código florestal nos fornece tal conceito.
“§ 2o Para os efeitos deste Código, entende-se por:
(...)
IV - utilidade pública:
a) as atividades de segurança nacional e proteção sanitária;
b) as obras essenciais de infra-estrutura destinadas aos serviços públicos de transporte,
saneamento e energia; e
c) demais obras, planos, atividades ou projetos previstos em resolução do Conselho Nacional de
Meio Ambiente -CONAMA;
V - interesse social:

a) as atividades imprescindíveis à proteção da integridade da vegetação nativa, tais como:
prevenção, combate e controle do fogo, controle da erosão, erradicação de invasoras e proteção
de plantios com espécies nativas, conforme resolução do CONAMA;
b) as atividades de manejo agroflorestal sustentável praticadas na pequena propriedade ou posse
rural familiar, que não descaracterizem a cobertura vegetal e não prejudiquem a função ambiental
da área; e
c) demais obras, planos, atividades ou projetos definidos em resolução do CONAMA;”
Ainda no Código Florestal temos o art. 12 que fala sobre a extração de lenha e produtos florestais em
florestas plantadas. Se estas florestas não forem de preservação permanente, é livre a extração de lenha e
demais produtos florestais ou a fabricação de carvão. Nas demais florestas dependerá de norma
estabelecida em ato do Poder Federal ou Estadual. Tal norma federal é o decreto 5975 de 2006.
Além de tais legislações, o CONAMA, em 2002, editou a Resolução nº 303, para o estabelecimento de
parâmetros, definições e limites referentes às Áreas de Preservação Permanente. No art. 3º fica
estabelecidos as seguintes áreas como de Preservação Permanente:
I - em faixa marginal, medida a partir do nível mais alto, em projeção horizontal, com largura mínima,
de:
a) trinta metros, para o curso de água com menos de dez metros de largura;
b) cinqüenta metros, para o curso de água com dez a cinqüenta metros de largura;
c) cem metros, para o curso de água com cinqüenta a duzentos metros de largura;
d) duzentos metros, para o curso de água com duzentos a seiscentos metros de largura;
e) quinhentos metros, para o curso de água com mais de seiscentos metros de largura;
II - ao redor de nascente ou olho de água, ainda que intermitente, com raio mínimo de cinqüenta
metros de tal forma que proteja, em cada caso, a bacia hidrográfica contribuinte;
III - ao redor de lagos e lagoas naturais, em faixa com metragem mínima de:
a) trinta metros, para os que estejam situados em áreas urbanas consolidadas;
b) cem metros, para as que estejam em áreas rurais, exceto os corpos de água com até vinte
hectares de superfície, cuja faixa marginal será de cinqüenta metros;
IV - em vereda e em faixa marginal, em projeção horizontal, com largura mínima de cinqüenta
metros, a partir do limite do espaço brejoso e encharcado;
V - no topo de morros e montanhas, em áreas delimitadas a partir da curva de nível correspondente
a dois terços da altura mínima da elevação em relação a base;
VI - nas linhas de cumeada, em área delimitada a partir da curva de nível correspondente a dois
terços da altura, em relação à base, do pico mais baixo da cumeada, fixando-se a curva de nível
para cada segmento da linha de cumeada equivalente a mil metros;
VII - em encosta ou parte desta, com declividade superior a cem por cento ou quarenta e cinco graus
na linha de maior declive;
VIII - nas escarpas e nas bordas dos tabuleiros e chapadas, a partir da linha de ruptura em faixa
nunca inferior a cem metros em projeção horizontal no sentido do reverso da escarpa;
IX - nas restingas:
a) em faixa mínima de trezentos metros, medidos a partir da linha de preamar máxima;
b) em qualquer localização ou extensão, quando recoberta por vegetação com função fixadora
de dunas ou estabilizadora de mangues;
X - em manguezal, em toda a sua extensão;
XI - em duna;
XII - em altitude superior a mil e oitocentos metros, ou, em Estados que não tenham tais elevações, à
critério do órgão ambiental competente;
XIII - nos locais de refúgio ou reprodução de aves migratórias;
XIV - nos locais de refúgio ou reprodução de exemplares da fauna ameaçadas de extinção que
constem de lista elaborada pelo Poder Público Federal, Estadual ou Municipal;
XV - nas praias, em locais de nidificação e reprodução da fauna silvestre.
Parágrafo único. Na ocorrência de dois ou mais morros ou montanhas cujos cumes estejam
separados entre si por distâncias inferiores a quinhentos metros, a Área de Preservação Permanente
abrangerá o conjunto de morros ou montanhas, delimitada a partir da curva de nível correspondente
a dois terços da altura em relação à base do morro ou montanha de menor altura do conjunto,
aplicando-se o que segue:
I - agrupam-se os morros ou montanhas cuja proximidade seja de até quinhentos metros entre seus
topos;
II - identifica-se o menor morro ou montanha;
III - traça-se uma linha na curva de nível correspondente a dois terços deste; e
IV - considera-se de preservação permanente toda a área acima deste nível.
Reserva legal
A Reserva Legal, também prevista no Código Florestal, é a reserva de uma porção continua de propriedade
rural privada para preservação ambiental, tanto da vegetação quanto do solo. Para Edis Milaré (2001):
“A reserva legal, prevista nos art. 16 e 44 do Código Florestal, consiste na destinação de uma porção
contínua de cada propriedade rural para preservação da vegetação e solo.”
Tal restrição ao uso da propriedade é constitucionalmente garantida pelo art. 225, § 1º, III. Vejamos o
artigo 16 da lei 4771 de 1965:
“Art. 16 As florestas e outras formas de vegetação nativa, ressalvadas as situadas em área de
preservação permanente, assim como aquelas não sujeitas ao regime de utilização limitada ou objeto
de legislação específica, são suscetíveis de supressão, desde que sejam mantidas, a título de
reserva legal, no mínimo:
I. oitenta por cento, na propriedade rural situada em área de floresta localizada na Amazônia Legal;
II. trinta e cinco por cento, na propriedade rural situada em área de cerrado localizada na Amazônia
Legal, sendo no mínimo vinte por cento na propriedade e quinze por cento na forma de
compensação em outra área, desde que esteja localizada na mesma microbacia, e seja averbada
nos termos do § 7o deste artigo;
III. vinte por cento, na propriedade rural situada em área de floresta ou outras formas de vegetação
nativa localizada nas demais regiões do País;
IV. vinte por cento, na propriedade rural em área de campos gerais localizada em qualquer região do
País.
§ 1o O percentual de reserva legal na propriedade situada em área de floresta e cerrado será definido
considerando separadamente os índices contidos nos incisos I e II deste artigo.
§ 2o A vegetação da reserva legal não pode ser suprimida, podendo apenas ser utilizada sob regime de
manejo florestal sustentável, de acordo com princípios e critérios técnicos e científicos estabelecidos no
regulamento, ressalvadas as hipóteses previstas no § 3o deste artigo, sem prejuízo das demais legislações
específicas.
§ 3o Para cumprimento da manutenção ou compensação da área de reserva legal em pequena propriedade
ou posse rural familiar, podem ser computados os plantios de árvores frutíferas ornamentais ou industriais,
compostos por espécies exóticas, cultivadas em sistema intercalar ou em consórcio com espécies nativas.
§ 4o A localização da reserva legal deve ser aprovada pelo órgão ambiental estadual competente ou,
mediante convênio, pelo órgão ambiental municipal ou outra instituição devidamente habilitada, devendo
ser considerados, no processo de aprovação, a função social da propriedade, e os seguintes critérios e
instrumentos, quando houver:
I. o plano de bacia hidrográfica;
II. o plano diretor municipal;
III. o zoneamento ecológico-econômico;
IV. outras categorias de zoneamento ambiental; e

V. a proximidade com outra Reserva Legal, Área de Preservação Permanente, unidade de conservação ou
outra área legalmente protegida.
§ 5o O Poder Executivo, se for indicado pelo Zoneamento Ecológico Econômico - ZEE e pelo Zoneamento
Agrícola, ouvidos o CONAMA, o Ministério do Meio Ambiente e o Ministério da Agricultura e do
Abastecimento, poderá:
 reduzir, para fins de recomposição, a reserva legal, na Amazônia Legal, para até cinqüenta por cento da
propriedade, excluídas, em qualquer caso, as Áreas de Preservação Permanente, os ecótonos, os sítios
e ecossistemas especialmente protegidos, os locais de expressiva biodiversidade e os corredores
ecológicos;
 ampliar as áreas de reserva legal, em até cinqüenta por cento dos índices previstos neste Código, em
todo o território nacional.
§ 6o Será admitido, pelo órgão ambiental competente, o cômputo das áreas relativas à vegetação nativa
existente em área de preservação permanente no cálculo do percentual de reserva legal, desde que não
implique em conversão de novas áreas para o uso alternativo do solo, e quando a soma da vegetação
nativa em área de preservação permanente e reserva legal exceder a:
I - oitenta por cento da propriedade rural localizada na Amazônia Legal;
II - cinqüenta por cento da propriedade rural localizada nas demais regiões do País;
III - vinte e cinco por cento da pequena propriedade definida pelas alíneas "b" e "c" do inciso I do § 2o do
art. 1o.
§ 7o O regime de uso da área de preservação permanente não se altera na hipótese prevista no § 6o.
§ 8º A área de reserva legal deve ser averbada à margem da inscrição de matrícula do imóvel, no registro
de imóveis competente, sendo vedada a alteração de sua destinação, nos casos de transmissão, a
qualquer título, de desmembramento ou de retificação da área, com as exceções previstas neste Código.
§ 9o A averbação da reserva legal da pequena propriedade ou posse rural familiar é gratuita, devendo o
Poder Público prestar apoio técnico e jurídico, quando necessário.
§ 10o Na posse, a reserva legal é assegurada por Termo de Ajustamento de Conduta, firmado pelo
possuidor com o órgão ambiental estadual ou federal competente, com força de título executivo e contendo,
no mínimo, a localização da reserva legal, as suas características ecológicas básicas e a proibição de
supressão de sua vegetação, aplicando-se, no que couber, as mesmas disposições previstas neste Código
para a propriedade rural.
§ 11o Poderá ser instituída reserva legal em regime de condomínio entre mais de uma propriedade,
respeitado o percentual legal em relação a cada imóvel, mediante a aprovação do órgão ambiental estadual
competente e as devidas averbações referentes a todos os imóveis envolvidos.”
Novamente o legislador infraconstitucional demonstra a importância da função social da propriedade,
colocando restrições a utilização da propriedade privada por seu proprietário. Tais restrições são descritas
no Código Florestal e no Decreto 5975 de 2006.
As reservas legais modificam de tamanho no território nacional brasileiro. É previsto também a
possibilidade do Executivo em diminuir ou ampliar tais áreas de Reserva Legal, se for indicado pelo
Zoneamento Ecológico Econômico - ZEE e pelo Zoneamento Agrícola, ouvidos o CONAMA, o Ministério do
Meio Ambiente e o Ministério da Agricultura e do Abastecimento.
Interessante ainda, que a área de reserva legal deve ser averbada à margem da inscrição de matrícula do
imóvel, sendo vedada a alteração de sua destinação, nos casos de transmissão, desmembramento ou de
retificação da área. No caso da pequena propriedade ou posse rural familiar, tal averbação da reserva legal
no cartório é gratuita, devendo o executivo ainda dar apoio técnico e jurídico nesses casos.
Na posse da propriedade rural, a reserva legal é feita por Termo de Ajustamento de Conduta, firmado pelo
possuidor com o órgão ambiental estadual ou federal competente. Este Termo de Ajustamento possui força
de título executivo e deverá conter, dentre outras coisas, a localização da reserva legal, as suas
características ecológicas básicas e a proibição de supressão de sua vegetação.
Para Paulo Affonso Leme Machado (2005) aduz que a ação civil pública e a ação popular são duas ações
que despontam na proteção das Reservas Legais:
“A ação civil pública, pedindo o cumprimento da obrigação de fazer, procurará que o Poder Judiciário
obrigue o proprietário do imóvel rural, pessoa física ou jurídica, a instituir a Reserva Florestal Legal,

medi-la, demarcá-la e averbá-la no Registro de Imóveis, como, também, faça o proprietário introduzir e
recompor a cobertura arbórea de reserva.
(...)
A ação popular possibilitará aos cidadãos controlar a Administração Pública direta e indireta, inclusive
as atividades concedidas, visando anular os atos lesivos ao meio ambiente (art. 5º, LXXIII, da CF), e, no
caso concreto, proteger a Reserva Florestal Legal.”
Fauna
Primeiramente, faz-se necessário conceituar fauna. Edis Milaré (2001) conceitua fauna da seguinte
maneira:
“Segundo a Zoologia, a quantidade e a variedade das espécies animais existentes numa região são
proporcionais à quantidade e à qualidade de vegetação. Em vista disso, podemos falar de faunas (no
plural), como conjuntos de animais dependentes de determinadas regiões ou habitats ou meios
ecológicos particulares; por aí se compreende as designações correspondentes à adaptação animal aos
fatores de ordem geográfica ou de fatores ecológicos. Não se pode esquecer que a fauna está sempre
relacionada a um ecossistema.”
Paulo Affonso Leme Machado (2005) aduz que “fauna pode ser conceituada como o conjunto de espécies
animais de um determinado país ou região”.
A competência legislativa sobre o quesito fauna é concorrente da União, Estados e Distrito Federal,
segundo o art. 24, VI da Constituição Federal de 1988.
Já a competência administrativa no quesito fauna é comum de todos os entes federados, segundo o art. 23,
VII da CF.
A lei federal de proteção a fauna é a lei nº 5197 de 1967, que em seu 1º artigo aduz:
“Art. 1º Os animais de quaisquer espécies, em qualquer fase do seu desenvolvimento e que vivem
naturalmente fora do cativeiro, constituindo a fauna silvestre, bem como seus ninhos, abrigos e
criadouros naturais são propriedades do Estado, sendo proibida a sua utilização, perseguição,
destruição, caça ou apanha.”
Assim, a fauna silvestre é constituída de todos os animais que vivem naturalmente fora de cativeiro, tendo
esses animais proteção especial.
Fica nítido também que a fauna silvestre é de domínio público. Não significa que a fauna é de propriedade
Estatal, mas sim de interesse coletivo, tendo assim o Estado o dever de proteção. Paulo Affonso Leme
Machado (2005) ainda aduz que a fundamentação de tal domínio público é a utilidade pública:
“O fundamento da submissão dos bens ao regime público é a utilidade pública. Não foi pela vontade de
aumentar seu patrimônio que a União procurou tornar-se proprietária da fauna silvestre; razões de proteção
de proteção do equilíbrio ecológico ditaram essa transformação da lei brasileira.”
Tal proteção é tamanha que o art. 1º, § 2º da lei de proteção a fauna ainda aduz:
“Art. 1º. Os animais de quaisquer espécies, em qualquer fase do seu desenvolvimento e que vivem
naturalmente fora do cativeiro, constituindo a fauna silvestre, bem como seus ninhos, abrigos e
criadouros naturais são propriedades do Estado, sendo proibida a sua utilização, perseguição,
destruição, caça ou apanha.
§ 1º Se peculiaridades regionais comportarem o exercício da caça, a permissão será estabelecida em
ato regulamentador do Poder Público Federal.
§ 2º A utilização, perseguição, caça ou apanha de espécies da fauna silvestre em terras de domínio
privado, mesmo quando permitidas na forma do parágrafo anterior, poderão ser igualmente proibidas
pelos respectivos proprietários, assumindo estes a responsabilidade de fiscalização de seus domínios.
Nestas áreas, para a prática do ato de caça é necessário o consentimento expresso ou tácito dos
proprietários, nos termos dos arts. 594, 595, 596, 597 e 598 do Código Civil.”
Assim, mesmo animais que estejam dentro da área de propriedade privada, desde que vivam fora de
cativeiro, estão protegidos por essa lei.
Da Caça
O art. 2º da Lei de Proteção a Fauna aduz:
“Art. 2º É proibido o exercício da caça profissional.”
É inclusive crime a prática de caça profissional, segundo o art. 27 desta mesma lei. Além do que “é
proibido o comércio de espécimes da fauna silvestre e de produtos e objetos que impliquem na sua caça,
perseguição, destruição ou apanha” (art. 3º da lei 5197 de 1967).
Em relação à caça amadora e esportiva, estas podem ou não serem autorizadas. Inclusive o art. 6º da lei nº
5197, de 1967 aduz:
“Art. 6º O Poder Público estimulará:
a. a formação e o funcionamento de clubes e sociedades amadoristas de caça e de tiro ao vôo
objetivando alcançar o espírito associativista para a prática desse esporte.”
Sobre a caça de controle, que é a destruição de animais silvestres nocivos a agricultura e saúde pública, tal
é permitida pela lei 5197 de 1967 no art. 3º § 2º, desde que haja licença prévia da autoridade competente.
Ainda é descrito, no Código de Proteção a Fauna, a chamada Caça Cientifica em seu art. 14.
“Art. 14. Poderá ser concedida a cientistas, pertencentes a instituições científicas, oficiais ou
oficializadas, ou por estas indicadas, licença especial para a coleta de material destinado a fins
científicos, em qualquer época.
§ 1º Quando se tratar de cientistas estrangeiros, devidamente credenciados pelo país de origem, deverá
o pedido de licença ser aprovado e encaminhado ao órgão público federal competente, por intermédio
de instituição científica oficial do pais.
§ 2º As instituições a que se refere este artigo, para efeito da renovação anual da licença, darão ciência
ao órgão público federal competente das atividades dos cientistas licenciados no ano anterior.
§ 3º As licenças referidas neste artigo não poderão ser utilizadas para fins comerciais ou esportivos.
§ 4º Aos cientistas das instituições nacionais que tenham por Lei, a atribuição de coletar material
zoológico, para fins científicos, serão concedidas licenças permanentes.”
Existem situações especificas que a caça sempre será proibida. O art. 10º enumera em quais casos:
a) com visgos, atiradeiras, fundas, bodoques, veneno, incêndio ou armadilhas que maltratem a caça;
b) com armas a bala, a menos de três quilômetros de qualquer via térrea ou rodovia pública;
c) com armas de calibre 22 para animais de porte superior ao tapiti (sylvilagus brasiliensis);
d) com armadilhas, constituídas de armas de fogo;
e) nas zonas urbanas, suburbanas, povoados e nas estâncias hidrominerais e climáticas;
f) nos estabelecimentos oficiais e açudes do domínio público, bem como nos terrenos adjacentes, até
a distância de cinco quilômetros;
g) na faixa de quinhentos metros de cada lado do eixo das vias férreas e rodovias públicas;
h) nas áreas destinadas à proteção da fauna, da flora e das belezas naturais;
i) nos jardins zoológicos, nos parques e jardins públicos;
j) fora do período de permissão de caça, mesmo em propriedades privadas;
l) à noite, exceto em casos especiais e no caso de animais nocivos;
m) do interior de veículos de qualquer espécie.
Recursos hídricos
O art. 21º da Constituição Federal, em seu inciso XIX, aduz ser competência da União instituir o Sistema
Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos e definir critérios de outorga de direitos de seu uso.
Seguindo tal determinação constitucional, o legislador infraconstitucional editou a Política Nacional de
Recursos Hídricos, na lei nº 9433 de 1997. Em seu art. 1º já se define as bases da referida Política.
Nacional dos Recursos Hídricos:
“Art. 1º A Política Nacional de Recursos Hídricos baseia-se nos seguintes fundamentos:
I - a água é um bem de domínio público;
II - a água é um recurso natural limitado, dotado de valor econômico;
III - em situações de escassez, o uso prioritário dos recursos hídricos é o consumo humano e a
dessedentação de animais;

IV - a gestão dos recursos hídricos deve sempre proporcionar o uso múltiplo das águas;
V - a bacia hidrográfica é a unidade territorial para implementação da Política Nacional de Recursos
Hídricos e atuação do Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos;
VI - a gestão dos recursos hídricos deve ser descentralizada e contar com a participação do Poder
Público, dos usuários e das comunidades.”
Pode se perceber que a água é um bem público, dotado de valor econômico. Porém, não se pode pensar
que a água é um bem dominical, já que esta faz parte assim do patrimônio privado da União. Tal prova
disso é o art. 18 da Lei 9433/97:
Segundo o art. 18º, a outorga não implica a alienação parcial das águas, que são inalienáveis, mas o
simples direito de seu uso. Nesse sentido, aduz Luis Paulo Sirvinskas (2003):
“A água é um dos elementos do meio ambiente (art. 225, caput, da CF). Trata-se de um bem
corpóreo que integra o meio ambiente ecologicamente equilibrado. Esse recurso natural abrange a
água superficial ou subterrânea, exceto a água pluvial. Não integra o patrimônio privado do poder
público.”
Sobre o valor econômico o art. 19º, I desta mesma lei, aduz:
“Art. 19º. A cobrança pelo uso de recursos hídricos objetiva:
I - reconhecer a água como bem econômico e dar ao usuário uma indicação de seu real valor;”
Ainda demonstra o art. 1º, ser de extrema importância o uso múltiplo das águas, sendo que em situações
de escassez deverá haver uso prioritário das águas para consumo humano e a dessedentação dos
animais.
Os objetivos da Política Nacional de Recursos Hídricos fica definido no art. 2º, que estipula:
“Art. 2º São objetivos da Política Nacional de Recursos Hídricos:
I. assegurar à atual e às futuras gerações a necessária disponibilidade de água, em padrões de
qualidade adequados aos respectivos usos;
II. a utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o transporte aquaviário, com
vistas ao desenvolvimento sustentável;
III. a prevenção e a defesa contra eventos hidrológicos críticos de origem natural ou decorrentes do
uso inadequado dos recursos naturais.”
Fica nítido o interesse do legislador infraconstitucional a preservação dos recursos hídricos, respeitando o
principio ambiental do desenvolvimento sustentável.
No art. 3º da lei 9433/97, fica estipulado quais as diretrizes básicas para implantação da Política Nacional
dos Recursos Hídricos, sendo que no art. 4º fica estabelecido que a União deverá agir em conjunto com os
Estados para o gerenciamento dos recursos hídricos.
Sobre os instrumentos da Política Nacional dos Recursos Hídricos, temos os seguintes, enumerados no art.
5º da lei supracitada:
I. os Planos de Recursos Hídricos;
II. o enquadramento dos corpos de água em classes, segundo os usos preponderantes da água;
III. outorga dos direitos de uso de recursos hídricos;
IV. a cobrança pelo uso de recursos hídricos;
V. a compensação a municípios;
VI. o Sistema de Informações sobre Recursos Hídricos.
Importante ressaltar dentre esses instrumentos, os chamados Planos de Recursos Hídricos, definidos no
art. 6º como planos diretores, que visam fundamentar e orientar a implementação da Política Nacional de
Recursos Hídricos e o gerenciamento dos recursos hídricos.
Sobre o conteúdo de tais planos e suas abrangências, vejamos os artigos 7º e 8º de tal lei:
“Art. 7º Os Planos de Recursos Hídricos são planos de longo prazo, com horizonte de planejamento
compatível com o período de implantação de seus programas e projetos e terão o seguinte conteúdo
mínimo:
I. diagnóstico da situação atual dos recursos hídricos;

II. análise de alternativas de crescimento demográfico, de evolução de atividades produtivas e de
modificações dos padrões de ocupação do solo;
III. balanço entre disponibilidades e demandas futuras dos recursos hídricos, em quantidade e
qualidade, com identificação de conflitos potenciais;
IV. metas de racionalização de uso, aumento da quantidade e melhoria da qualidade dos recursos
hídricos disponíveis;
V. medidas a serem tomadas, programas a serem desenvolvidos e projetos a serem implantados,
para o atendimento das metas previstas;
VI. Vetado
VII. Vetado
VIII. prioridades para outorga de direitos de uso de recursos hídricos;
IX. diretrizes e critérios para a cobrança pelo uso dos recursos hídricos;
X. propostas para a criação de áreas sujeitas a restrição de uso, com vistas à proteção dos recursos
hídricos.
Art. 8º Os Planos de Recursos Hídricos serão elaborados por bacia hidrográfica, por Estado e para o País.”
Assim, fica claro que os Planos de Recursos Hídricos são de longo prazo e terão um caráter de
preservação e proteção dos recursos hídricos. Ainda é importante ressaltar que tais planos serão
estipulados para cada bacia hidrográfica, para cada Estado e para o País.
Outro instrumento que merece destaque da Política Nacional de Recursos Hídricos é a cobrança de uso,
previsto no art. 5º III desta lei. Tal cobrança de uso objetiva, segundo o art. 19 desta lei:
I - reconhecer a água como bem econômico e dar ao usuário uma indicação de seu real valor;
II - incentivar a racionalização do uso da água;
III - obter recursos financeiros para o financiamento dos programas e intervenções contemplados nos
planos de recursos hídricos.
Tais valores deverão ser fixados observando vários fatores, estando, dentre estes, o volume retirado e seu
regime de variação, e no caso de esgotos, o volume lançado e o regime de variação como as
características físico-químicas, biológicas e de toxidade do afluente.
Fica ainda estipulado no art. 22 da lei 9433, de 1997, que os valores arrecadados deverão ser aplicados, de
maneira prioritária, na bacia hidrográfica em que foram gerados.
Outro instrumento interessante é a outorga dos direitos de uso de recursos hídricos. Previsto nos artigos 11
a 18 da lei 9433, de 1997, tal instrumento objetiva assegurar o controle quantitativo e qualitativo dos usos
da água e o efetivo exercício dos direitos de acesso à água, a luz do sempre citado desenvolvimento
sustentável.
No art. 12º, o legislador preocupou-se em especificar quais recursos hídricos ficam sujeitos a outorga pelo
Poder Público.
“Art. 12º. Estão sujeitos a outorga pelo Poder Público, os direitos dos seguintes usos de recursos
hídricos:
I - derivação ou captação de parcela da água existente em um corpo de água para consumo final,
inclusive abastecimento público, ou insumo de processo produtivo;
II - extração de água de aqüífero subterrâneo para consumo final ou insumo de processo produtivo;
III - lançamento em corpo de água de esgotos e demais resíduos líquidos ou gasosos, tratados ou
não, com o fim de sua diluição, transporte ou disposição final;
IV - aproveitamento dos potenciais hidrelétricos;
V - outros usos que alterem o regime, a quantidade ou a qualidade da água existente em um corpo
de água.
§ 1º Independem de outorga pelo Poder Público, conforme definido em regulamento:
I - o uso de recursos hídricos para a satisfação das necessidades de pequenos núcleos
populacionais, distribuídos no meio rural;
II - as derivações, captações e lançamentos considerados insignificantes;
III - as acumulações de volumes de água consideradas insignificantes.
§ 2º A outorga e a utilização de recursos hídricos para fins de geração de energia elétrica estará
subordinada ao Plano Nacional de Recursos Hídricos, aprovado na forma do disposto no inciso VIII
do art. 35 desta Lei, obedecida a disciplina da legislação setorial específica.”
Toda outorga é condicionada às prioridades de uso estabelecidas nos Planos de Recursos Hídricos e
deverá respeitar a manutenção de condições adequadas ao transporte aquaviário.
O prazo máximo para outorga dos direitos de uso de recursos hídricos é de 35 (trinta e cinco) anos,
podendo esse prazo ser renovável.
O art. 15º da lei nº 9433, de 1997 ainda prevê hipóteses em que tal outorga pode ser suspensa, de maneira
parcial ou total. Tais casos são:
I - não cumprimento pelo outorgado dos termos da outorga;
II - ausência de uso por três anos consecutivos;
III - necessidade premente de água para atender a situações de calamidade, inclusive as
decorrentes de condições climáticas adversas;
IV - necessidade de se prevenir ou reverter grave degradação ambiental;
V - necessidade de se atender a usos prioritários, de interesse coletivo, para os quais não se
disponha de fontes alternativas;
VI - necessidade de serem mantidas as características de navegabilidade do corpo de água.
Por fim, é bom lembrarmos que a outorga não significa alienação dos recursos hídricos, mas somente, o
simples direito de uso de tal recurso.
Há, ainda, o Sistema de Informações sobre Recurso Hídrico, outro instrumento previsto pela lei nº 9433, de
1997, sendo que este possui como objetivos básicos:
I - reunir, dar consistência e divulgar os dados e informações sobre a situação qualitativa e
quantitativa dos recursos hídricos no Brasil;
II - atualizar permanentemente as informações sobre disponibilidade e demanda de recursos hídricos
em todo o território nacional;
III - fornecer subsídios para a elaboração dos Planos de Recursos Hídricos.
Órgãos do sistema nacional de gerenciamento de recursos hídricos
O art. 33º da lei nº 9433, de 1997, que teve sua redação dada pela Lei 9984, de 2000, estipula da seguinte
forma:
“Art. 33. Integram o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos:
I - o Conselho Nacional de Recursos Hídricos;
I - a Agência Nacional de Águas;
II - os Conselhos de Recursos Hídricos dos Estados e do Distrito Federal;
III - os Comitês de Bacia Hidrográfica;
IV - os órgãos dos poderes públicos federal, estaduais, do Distrito Federal e municipais cujas
competências se relacionem com a gestão de recursos hídricos;
V - as Agências de Água.”
Importante a análise mais aprofundada dos Comitês de Bacia Hidrográfica, previstos nos art. 37º e 38º.
“Art. 37. Os Comitês de Bacia Hidrográfica terão como área de atuação:
I - a totalidade de uma bacia hidrográfica;
II - sub-bacia hidrográfica de tributário do curso de água principal da bacia, ou de tributário desse
tributário; ou
III - grupo de bacias ou sub-bacias hidrográficas contíguas.
Parágrafo único. A instituição de Comitês de Bacia Hidrográfica em rios de domínio da União será
efetivada por ato do Presidente da República.

Art. 38. Compete aos Comitês de Bacia Hidrográfica, no âmbito de sua área de atuação:
I - promover o debate das questões relacionadas a recursos hídricos e articular a atuação das
entidades intervenientes;
II - arbitrar, em primeira instância administrativa, os conflitos relacionados aos recursos hídricos;
III - aprovar o Plano de Recursos Hídricos da bacia;
IV - acompanhar a execução do Plano de Recursos Hídricos da bacia e sugerir as providências
necessárias ao cumprimento de suas metas;
V - propor ao Conselho Nacional e aos Conselhos Estaduais de Recursos Hídricos as acumulações,
derivações, captações e lançamentos de pouca expressão, para efeito de isenção da
obrigatoriedade de outorga de direitos de uso de recursos hídricos, de acordo com os domínios
destes;
VI - estabelecer os mecanismos de cobrança pelo uso de recursos hídricos e sugerir os valores a
serem cobrados;
VII - VETADO
VIII – VETADO
IX - estabelecer critérios e promover o rateio de custo das obras de uso múltiplo, de interesse comum
ou coletivo.
Parágrafo único. Das decisões dos Comitês de Bacia Hidrográfica caberá recurso ao Conselho
Nacional ou aos Conselhos Estaduais de Recursos Hídricos, de acordo com sua esfera de
competência.”
Assim, tem-se que os Comitês de Bacias Hidrográficas podem atuar na totalidade de uma bacia, em sub-
bacias ou em grupo de bacias ou sub-bacias hidrográficas. Tais Comitês devem, dentre outras coisas,
aprovar o plano de recurso e estabelecer os mecanismos de cobrança pelo uso de recursos hídricos e
sugerir os valores a serem cobrados.
Qualidade de água
O legislador estipulou, nos arts. 9º e 10º da lei que Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, sobre
os objetivos e classes de corpos de água.
“Art. 9º. O enquadramento dos corpos de água em classes, segundo os usos preponderantes da
água, visa a:
I - assegurar às águas qualidade compatível com os usos mais exigentes a que forem destinadas;
II - diminuir os custos de combate à poluição das águas, mediante ações preventivas permanentes.
Art. 10. As classes de corpos de água serão estabelecidas pela legislação ambiental”.
O Conselho Nacional do Meio Ambiente, seguindo tais preceitos acima, editou a Resolução nº 20, de 1986,
que enquadra os corpos de águas em classes, visando uma melhor proteção às águas. Vejamos tal
classificação:
 Águas doces
1 - Classe Especial - águas destinadas:
a) ao abastecimento doméstico sem prévia ou com simples desinfecção.
b) à preservação do equilíbrio natural das comunidades aquáticas.
ll - Classe 1 - águas destinadas:
a) ao abastecimento doméstico após tratamento simplificado;
b) à proteção das comunidades aquáticas;
c) à recreação de contato primário (natação, esqui aquático e mergulho);
d) à irrigação de hortaliças que são consumidas cruas e de frutas que se desenvolvam rentes ao Solo e que
sejam ingeridas cruas sem remoção de película.
e) à criação natural e/ou intensiva (aqüicultura) de espécies destinadas á alimentação humana.
lll - Classe 2 - águas destinadas:
a) ao abastecimento doméstico, após tratamento convencional;
c) à recreação de contato primário (esqui aquático, natação e mergulho);
d) à irrigação de hortaliças e plantas frutíferas;
e) à criação natural e/ou intensiva (aqüicultura) de espécies destinadas à alimentação humana.
lV - Classe 3 - águas destinadas:
a) ao abastecimento doméstico, após tratamento convencional;
b) à irrigação de culturas arbóreas, cerealíferas e forrageiras;
c) à dessedentação de animais.
V - Classe 4 - águas destinadas:
a) à navegação;
b) à harmonia paisagística;
c) aos usos menos exigentes.
 Águas salinas
VI - Classe 5 - águas destinadas:
a) à recreação de contato primário;
c) à criação natural e/ou intensiva (aqüicultura) de espécies destinadas à alimentação humana.
VII - Classe 6 - águas destinadas:
a) à navegação comercial;
c) à recreação de contato secundário.
 Águas salobras
VIII - Classe 7 - águas destinadas:
a) à recreação de contato primário;
c) à criação natural e/ou intensiva (aqüicultura) de espécies destinadas à alimentação humana.
IX - Classe 8 - águas destinadas:
a) à navegação comercial;
c) à recreação de contato secundário
Tal classificação feita pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente tem como objetivo otimizar o uso dos
recursos hídricos causando o menor impacto ambiental possível a determinado tipo de água, havendo
assim uma melhor distribuição dos usos das águas, especificando de maneira mais eficiente os parâmetros
e limites associados aos níveis de qualidade da água.
Patrimônio Cultural
A Constituição Federal prevê em seu artigo 216, o seguinte conceito sobre patrimônio cultural:
“Art. 216. Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados
individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos
diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem:
I - as formas de expressão;
II - os modos de criar, fazer e viver;

III - as criações científicas, artísticas e tecnológicas;
IV - as obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifestações
artístico-culturais;
V - os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico,
paleontológico, ecológico e científico.”
Celso Antonio Pacheco Fiorillo (2005) aduz sobre tal conceito dado pela Constituição sobre patrimônio
cultural:
“Como se pode observar, a constituição não faz restrição a qualquer tipo de bem, de modo que
podem ser materiais ou imateriais, singulares ou coletivos, móveis ou imóveis. Além disso, são
passiveis de proteção, independente do fato de terem sido criados por intervenção humana.
Para que um bem seja considerado como patrimônio histórico é necessário a existência de nexo
vinculante com a identidade, a ação e a memória dos diferentes grupos formadores da sociedade
brasileira.”
O art. 216, § 1º da Constituição Federal demonstra ser o patrimônio cultural um bem de interesse difuso,
cabendo tanto a sociedade quanto ao poder público a sua proteção, a luz do principio da participação.
Em relação a competência legislativa e material sobre Patrimônio Cultural, todos os entes federados
possuem tal competência, nos termos do art. 23, 24 e 30 da Constituição Federal.
Temos o Tombamento Ambiental como um importante instrumento jurídico de proteção ao patrimônio
histórico, previsto no art. 1º, § 1º do Decreto-Lei nº 25 de 1937.
“Art. 1º Constitui o patrimônio histórico e artístico nacional o conjunto dos bens móveis e imóveis
existentes no país e cuja conservação seja de interesse público, quer por sua vinculação a fatos
memoráveis da história do Brasil, quer por seu excepcional valor arqueológico ou etnográfico,
bibliográfico ou artístico.
§ 1º Os bens a que se refere o presente artigo só serão considerados parte integrante do patrimônio
histórico o artístico nacional, depois de inscritos separada ou agrupadamente num dos quatro Livros
do Tombo, de que trata o art. 4º desta lei.
§ 2º Equiparam-se aos bens a que se refere o presente artigo e são também sujeitos a tombamento
os monumentos naturais, bem como os sítios e paisagens que importe conservar e proteger pela
feição notável com que tenham sido dotados pelo natureza ou agenciados pelo indústria humana.”
Tombamento, segundo Maria Sylvia Zanella Di Pietro (2006):
“O tombamento é a forma de intervenção do Estado na propriedade privada, que tem por objetivo a
proteção do patrimônio histórico e artístico nacional, assim considerado, pela legislação ordinária...”
No tombamento não há a retirada do poder de propriedade do particular sobre o imóvel, mas traz somente
algumas limitações desse poder, tendo em vista o grande valor de tal propriedade. Em casos que a
privação inutilize a utilização da propriedade pelo particular, o mecanismo mais indicado a ser utilizado é a
desapropriação, e não o tombamento. Nesse sentido Celso Antonio Pacheco Fiorillo (2005) salienta:
“O tombamento ambiental é um dos instrumentos utilizáveis como forma de se tutelar o patrimônio
cultural do País.”
O tombamento ambiental pode ocorrer tanto em bem público quanto bem particular, de acordo com a
redação dos arts. 5º e 6º do Decreto-lei nº 25 de 1937.
“Art. 5º O tombamento dos bens pertencentes à União, aos Estados e aos Municípios se fará de
ofício, por ordem do diretor do Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, mas deverá ser
notificado à entidade a quem pertencer, ou sob cuja guarda estiver a coisa tombada, afim de produzir
os necessários efeitos.
Art. 6º O tombamento de coisa pertencente à pessoa natural ou à pessoa jurídica de direito privado se fará
voluntária ou compulsoriamente.”
O tombamento voluntário ocorre quando o proprietário requerer ou aceitar tal tombamento. Já o
compulsório, ocorre quando o proprietário não aceitar tal tombamento, e após resposta de notificação do
tombamento, a impugnação interposta for indeferida pela Administração Pública.

Monumentos Arqueológicos e Pré-Históricos
Os monumentos arqueológicos, previstos como meio ambiente natural a ser preservado na Constituição
Federal, no art. 216, V, tem uma lei especifica sobre sua proteção, a lei 3924, de 1961. Ficam definidos
como monumentos arqueológicos ou pré históricos, no art. 2º desta lei:
I) as jazidas de qualquer natureza, origem ou finalidade, que representem testemunhos de cultura
dos paleoameríndios do Brasil, tais como sambaquis, montes artificiais ou tesos, poços sepulcrais,
jazigos, aterrados, estearias e quaisquer outras não especificadas aqui, mas de significado idêntico
a juízo da autoridade competente.
II) os sítios nos quais se encontram vestígios positivos de ocupação pelos paleoameríndios tais como
grutas, lapas e abrigos sob rocha;
III) os sítios identificados como cemitérios, sepulturas ou locais de pouso prolongado ou de
aldeiamento, "estações" e "cerâmicos", nos quais se encontram vestígios humanos de interesse
arqueológico ou paleoetnográfico;
IV) as inscrições rupestres ou locais como sulcos de polimentos de utensílios e outros vestígios de
atividade de paleoameríndios.
Em tal lei ainda se encontra a definição das regras de exploração por escavação arqueológica, tanto por
particular quanto pelas instituições dos entes federados, sendo que no art. 17 fica estipulado que tanto a
posse e a salvaguarda dos bens de natureza arqueológica ou pré-histórica constituem direito imanente ao
Estado, sendo que, a descoberta fortuita de quaisquer elementos de interesse arqueológico ou pré-
histórico, histórico, artístico ou numismático, deverá ser imediatamente comunicada à Diretoria do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, ou aos órgãos oficiais autorizados, sob pena de apreensão
sumária do achado, sem prejuízo da responsabilidade do inventor pelos danos que vier a causar ao
Patrimônio Nacional, em decorrência de tal omissão.
Meio ambiente do trabalho
O art. 200, VIII da Constituição Federal, estabelece como atribuição do Sistema Único de Saúde colaborar
na proteção do meio ambiente de trabalho.
“Art. 200. Ao sistema único de saúde compete, além de outras atribuições, nos termos da lei:
(...)
VIII - colaborar na proteção do meio ambiente, nele compreendido o do trabalho.”
Além de tal disposição constitucional, o art. 7º, XXII e XIII ainda dispõe:
“Art. 7º São direitos dos trabalhadores urbanos e rurais, além de outros que visem à melhoria de sua
condição social:
(...)
XXII - redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança;
XXIII - adicional de remuneração para as atividades penosas, insalubres ou perigosas, na forma da
lei (...);”
Em questão de matéria infraconstitucional, temos a Consolidação das Leis do Trabalho e a Portaria número
3214 de 1978, que estabelece normas para se ter um meio ambiente saudável aos trabalhadores.
Fica nítida a preocupação, tanto do legislador constitucional quanto do legislador infraconstitucional, em
manter um meio ambiente saudável e protegido para o trabalhador, visando sempre preservar a sua saúde.
do trabalhador.
É tão nítida tal preocupação do legislador, que a Consolidação das Leis Trabalhistas, maior fonte legislativa
em âmbito de matéria trabalhista, possui um capítulo específico sobre segurança e medicina do trabalho,
ficando explicitado, nesse capítulo, a importância da saúde dos trabalhadores, impondo ordens ao poder
público, empregados e empresas. Os arts. 157 e 158 da CLT impõem regras às empresas e aos
empregados:
“Art. 157 - Cabe às empresas:
I - cumprir e fazer cumprir as normas de segurança e medicina do trabalho;
II - instruir os empregados, através de ordens de serviço, quanto às precauções a tomar no sentido
de evitar acidentes do trabalho ou doenças ocupacionais;

III - adotar as medidas que lhes sejam determinadas pelo órgão regional competente;
IV - facilitar o exercício da fiscalização pela autoridade competente.
Art. 158 - Cabe aos empregados:
I - observar as normas de segurança e medicina do trabalho, inclusive as instruções de que trata o
item II do artigo anterior;
Il - colaborar com a empresa na aplicação dos dispositivos deste Capítulo.
Parágrafo único - Constitui ato faltoso do empregado a recusa injustificada:
a) à observância das instruções expedidas pelo empregador na forma do item II do artigo anterior;
b) ao uso dos equipamentos de proteção individual fornecidos pela empresa.”
Adentrando mais afundo no estudo da Consolidação das Leis Trabalhistas, temos ainda o art. 160 que
estipula que “nenhum estabelecimento poderá iniciar suas atividades sem prévia inspeção e aprovação das
respectivas instalações pela autoridade regional competente em matéria de segurança e medicina do
trabalho.”
Dos instrumentos existentes para proteção do meio ambiente de trabalho existem dois que se sobrepõe, o
embargo e a interdição, previstos no art. 161 da CLT.
“Art. 161 - O Delegado Regional do Trabalho, à vista do laudo técnico do serviço competente que
demonstre grave e iminente risco para o trabalhador, poderá interditar estabelecimento, setor de
serviço, máquina ou equipamento, ou embargar obra, indicando na decisão, tomada com a brevidade
que a ocorrência exigir, as providências que deverão ser adotadas para prevenção de infortúnios de
trabalho.”
Após tal embargo de obra ou interdição de estabelecimento, setor de serviço, máquina ou equipamento,
deverá cessar o trabalho no local determinado pelo Delegado Regional do Trabalho, sob pena de quem
descumprir tal ordem, responder por desobediência, além das medidas penais cabíveis se, em
conseqüência, ocorrerem danos a terceiros.
Além da CLT, temos as Portarias do Ministério do Trabalho nº 3214 e 3067, que regulamentam sobre
segurança e medicina do trabalho. A portaria nº 3214 instituiu as normas regulamentadoras nº 1 a 28, que
aduzem sobre:
NR - 1 - Disposições Gerais
NR - 2 - Inspeção Prévia
NR - 3 - Embargo e Interdição
NR - 4 - Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho - SESMT
NR - 5 - Comissão Interna de Prevenção de Acidentes - CIPA
NR - 6 - Equipamento de Proteção Individual - EPI
NR - 7 - Exames Médicos
NR - 8 - Edificações
NR - 9 - Riscos Ambientais
NR - 10 - Instalações e Serviços de Eletricidade
NR - 11 - Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Materiais
NR - 12 - Máquinas e Equipamentos
NR - 13 - Vasos Sob Pressão
NR - 14 - Fornos
NR - 15 - Atividades e Operações Insalubre
NR - 16 - Atividades e Operações Perigosas
NR - 17 - Ergonomia
NR - 18 - Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção
NR - 19 - Explosivos

NR - 20 - Combustíveis Líquidos e Inflamáveis
NR - 21 - Trabalhos a Céu Aberto
NR - 22- Trabalhos Subterrâneos
NR - 23 - Proteção Contra Incêndios
NR - 24 - Condições Sanitárias dos Locais de Trabalho
NR - 25 - Resíduos Industriais
NR - 26 - Sinalização de Segurança
NR - 27 - Registro de Profissionais
NR - 28 - Fiscalização e Penalidades
Dentre as Normas Regulamentadoras, merecem certa ênfase as seguintes:
NR – 4 - Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho – SESMT:
As empresas privadas e públicas, inclusive os três poderes (legislativo, executivo e judiciário), que
possuam empregados regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho, manterão, obrigatoriamente,
Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho, que possuem o objetivo
de promover a saúde e proteger a integridade do trabalhador no local de trabalho. Tal norma regulamenta
tais serviços.
NR - 5 - Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA
Esta norma institui as CIPAS, que tem como objetivo a prevenção de acidentes e doenças decorrentes do
trabalho, de modo a tornar compatível permanentemente o trabalho com a preservação da vida e a
promoção da saúde do trabalhador. A CIPA é composta por representantes do empregado e empregador,
NR – 6 – Equipamentos de Proteção Individual – EPI
Define quais são os equipamentos ou dispositivos, de uso individual, que deverão ser utilizados pelo
trabalhador, visando à proteção de riscos suscetíveis de ameaçar a segurança e a saúde no trabalho,
dependendo da natureza do trabalho a ser prestado.
NR 9 - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais
Segundo o item 9.1.1 da NR 9:
9.1.1 - Esta Norma Regulamentadora - NR estabelece a obrigatoriedade da elaboração e implementação,
por parte de todos os empregadores e instituições que admitam trabalhadores como empregados, do
Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA, visando à preservação da saúde e da integridade
dos trabalhadores, através da antecipação, reconhecimento, avaliação e conseqüente controle da
ocorrência de riscos ambientais existentes ou que venham a existir no ambiente de trabalho, tendo em
consideração a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais.
As ações de tal programa devem ser desenvolvidas no âmbito de cada estabelecimento da empresa, sob a
responsabilidade do empregador, juntamente com os trabalhadores, sendo sua abrangência e profundidade
dependentes das características dos riscos e das necessidades de controle.
NR - 10 - Instalações e Serviços de Eletricidade

Fica estabelecida nessa Norma Regulamentadora os requisitos e condições mínimas na implementação de
medidas de controle e sistemas preventivos, de forma a garantir a segurança e a saúde dos trabalhadores
que, direta ou indiretamente, interajam em instalações elétricas e serviços com eletricidade.
Esta norma se aplica a todas as etapas de geração de energia, inclusive nas etapas de projeto,
construção, montagem, operação, manutenção das instalações elétricas e quaisquer trabalhos realizados
nas suas proximidades.
NR - 11 - Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Materiais
Ficam descritas normas de segurança para operação de elevadores, guindastes, transportadores
industriais e máquinas transportadoras.
NR – 12 – Maquinas e Equipamentos
Estabelece as medidas cautelatórias de segurança do trabalho a serem adotadas pelas empresas em
relação à instalação, operação e manutenção de máquinas e equipamentos.
NR - 15 - Atividades e Operações Insalubres
Determina quais são as atividades insalubres e determina o percentual de adicional de cada tipo de
atividade.
NR - 16 - Atividades e Operações Perigosas
Determina quais são as atividades perigosas e determina o percentual de adicional de atividade perigosa.
NR - 18 - Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção
Esta Norma Regulamentadora estabelece as diretrizes de ordem administrativa, de planejamento e de
organização, que objetivam a implementação de medidas de controle e sistemas preventivos de segurança
nos processos, nas condições e no meio ambiente de trabalho na Indústria da Construção.
O item 18.1.3 inclusive veda o ingresso ou a permanência de trabalhadores no canteiro de obras, sem que
estejam assegurados pelas medidas previstas nesta Norma.
NR – 19 – Explosivos
Ficam estabelecidas as medidas sobre o depósito, manuseio e transporte de explosivos, visando, como
sempre, a proteção da saúde e integridade física dos trabalhadores expostos a esse agente.
NR - 20 - Combustíveis Líquidos e Inflamáveis
Define liquido combustível e normas para manuseamento destes pelos empregados, visando a integridade
física e saúde dos obreiros.
NR - 24 - Condições Sanitárias dos Locais de Trabalho
Define as condições sanitárias mínimas a serem disponibilizadas aos empregados pelo empregador, tendo
em vista a necessidade de proteção à saúde do trabalhador.
Poluição
O termo poluição encontra a seguinte definição na Lei de Política Nacional do Meio Ambiente.
“Art 3º - Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:
(...)
III - poluição, a degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou
indiretamente:
a) prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população;
b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas;
c) afetem desfavoravelmente a biota;
d) afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente;
e) lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos;
IV - poluidor, a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta ou
indiretamente, por atividade causadora de degradação ambiental; “
Paulo Affonso Leme Machado (2005) aduz sobre o conceito de poluição:
“No conceito são protegidos os homem e sua comunidade, o patrimônio público e privado, o lazer e o
desenvolvimento econômico através das diferentes atividades (alínea b), a flora e a fauna (biota), a
paisagem e os monumentos naturais, inclusive os arredores naturais desses monumentos – que
encontram também proteção constitucional (art. 216 e 225 da CF/88).”
Entende-se, assim, como poluição, a degradação da qualidade ambiental que prejudique o homem, a flora
e a fauna.
 Poluição atmosférica
A poluição atmosférica cada vez mais preocupa a civilização atual, devido ao grande nível que esta
poluição atinge hoje. Podemos vislumbrar hoje vários fenômenos causados por este tipo de poluição, como
o efeito estufa e as chuvas ácidas.
Celso Antonio Pacheco Fiorillo (2005) cita que as “principais causas de poluição atmosférica são
decorrentes dos processos de obtenção de energia, das atividades industriais, principalmente aquelas que

envolvem combustão, e dos transportes, em que recebem destaque os veículos automotores, em especial
o transporte ferroviário”.
Tendo em vista a necessidade de proteção da atmosfera, há inúmeros dispositivos em nosso ordenamento
que visam a proteção da qualidade do ar, tanto no âmbito penal, administrativo e cível.
Já entre os instrumentos administrativos eficientes para a prevenção da poluição atmosférica, Paulo
Affonso Leme Machado (2005) cita: “os padrões de qualidade do ar, as normas de emissão, o
monitoramento da qualidade do ar, o licenciamento, a revisão do licenciamento, a informação periódica da
fonte emissora, a fiscalização pela autoridade pública, pelos próprios empregados da fonte poluidora e
pelas associações ambientais”.
Em 1976, através da Portaria 231, o Ministro do Interior estabeleceu normas para partículas em suspensão,
dióxido de enxofre, monóxido de carbono e oxidantes fotoquímicos. Nos dizeres de Paulo Affonso Leme
Machado (2005):
“1. Partículas em suspensão - padrão de qualidade
- uma concentração média geométrica anual de 80 microgramas por metro cúbico;
- uma concentração máxima diária de 240 microgramas por metro cúbico, que não deve ser
excedida mais de uma vez por ano.
2. Dióxido de enxofre – padrão de qualidade
- uma concentração média aritmética anual de 80 microgramas por metro cúbico
- uma concentração máxima diária de 365 microgramas por metro cúbico, que não deve ser
3. Monóxido de carbono – padrão de qualidade:
- uma concentração máxima de 8 horas de 10 mil microgramas por metro cúbico, que não deve
ser excedida mais de uma vez por ano;
- uma concentração máxima horária de 40 mil microgramas por metro cúbico, que não deve ser
4. Oxidantes fotoquímicos – padrão de qualidade (corrigido para interferência de óxidos de nitrogênio
e dióxido de enxofre):
- uma concentração máxima horária de 160 microgramas por metro cúbico, que não deve ser
excedida mais de uma vez por ano.”
O CONAMA ainda editou a Resolução nº 18, de 1986, que instituiu o Programa de Controle da Poluição do
ar por Veículos Automotores – PROCONVE, que no inciso primeiro, cita como objetivos:
“I - Instituir, em caráter nacional, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores - PROCONVE, com os objetivos de :
- reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores visando o atendimento
aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos;
- promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia automobilística, como
também em métodos e equipamentos para ensaios e medições da emissão de poluentes;
- criar programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso;
- promover a conscientização da população com relação à questão da poluição do ar por
veículos automotores;
- estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados;
- promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos, postos à
disposição da frota nacional de veículos automotores, visando a redução de emissões
poluidoras à atmosfera;”
Fica ainda estipulado em tal Resolução, os limites máximos de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e
óxidos de nitrogênio.
Em 1993, houve ainda a edição da lei 8723, que dispõe sobre a redução de emissão de poluentes por
veículos automotores. No artigo 1º já fica demonstrado o objetivo desta lei:
“Art. 1° Como parte integrante da Política Nacional de Meio Ambiente, os fabricantes de motores e
veículos automotores e os fabricantes de combustíveis ficam obrigados a tomar as providências
necessárias para reduzir os níveis de emissão de monóxido de carbono, óxido de nitrogênio,
hidrocarbonetos, álcoois, aldeídos, fuligem, material particulado e outros compostos poluentes nos
veículos comercializados no País, enquadrando-se aos limites fixados nesta lei e respeitando, ainda,
os prazos nela estabelecidos.”
O art. 5º institui que os fabricantes somente poderão vender veículos e motores após aprovação do IBAMA,
através da chamada Licença para Uso da Configuração de Veículos ou Motor.
Ainda existem outras Resoluções do CONAMA que tratam sobre a qualidade do ar, como a Resolução nº
05, de 1989, que institui o Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar – PRONAR e a Resolução nº
03, de 1990, que define os padrões de qualidade do ar. Nesta ultima Resolução citada temos o conceito de
poluente atmosférico:
“Art. 1º (...)
Parágrafo Único - Entende-se como poluente atmosférico qualquer forma de matéria ou energia com
intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis
estabelecidos, e que tornem ou possam tornar o ar:
I - impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde;
II - inconveniente ao bem-estar público;
III - danoso aos materiais, à fauna e flora.
IV - prejudicial à segurança. ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade.”
Fica também estabelecido padrões primários e secundários de qualidade do ar para vários tipos de
poluentes atmosféricos em tal Resolução. Edis Miralé (2001) ainda aduz que há a previsão em tal
Resolução do chamado Plano de Emergência para Episódios Críticos de Poluição do ar:
“A Resolução CONAMA 003/90 estabelece, também, os níveis de qualidade do ar para Elaboração
do Plano de Emergência para Episódios Críticos de Poluição do Ar. Esse Plano visa à adoção de
providencias dos Governos dos Estados e dos Municípios, assim como entidades privadas e da
comunidade em geral, com o objetivo de prevenir grave e eminente risco à saúde da população”
Outro fator que preocupa é a deteriorização da Camada de Ozônio. Sobre tal deteriorização foi editada pelo
CONAMA a Resolução nº 13, de 1989, que visa proteger a Camada de Ozônio. O art.1º define:
“Art.1º Toda empresa que produza, importe, exporte, comercialize ou utilize Substâncias
Controladas, em quantidade superior a 01(uma) tonelada anual, deverá estar cadastrada junto ao
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, fornecendo
àquele Órgão seus quantitativos anuais, conforme previsto na Portaria IBAMA nº 29, de 04 de maio
de 1995.”
Ainda temos uma proibição expressa nesta Resolução, prevista no art. 4º:
“Art.4º Fica proibido, em todo o Território Nacional, o uso das Substâncias Controladas constantes
dos Anexos A e B do Protocolo de Montreal, em equipamentos, produtos e sistemas novos nacionais
ou importados(...)”
A preocupação com a poluição atmosférica, tanto do Poder legislativo quanto do Executivo, é nítida,
devendo sempre ser observado os limites de emissão de poluentes atmosférico imposto por estes, sob
pena de medidas penais, cíveis e administrativas.
 Poluição por resíduo sólido

Paulo Affonso Leme Machado (2005) define resíduo sólido da seguinte maneira:
“O termo ‘resíduo sólido’, como entendemos no Brasil, significa lixo, refuga e outras descargas de
materiais sólidos, incluindo resíduos sólidos de materiais provenientes de operações industriais,
comerciais e agrícolas e de atividades de comunidade, mas não inclui materiais sólidos ou
dissolvidos nos esgotos domésticos, ou outros significativos poluentes existentes nos recursos
hídricos, tais como lama, resíduos sólidos dissolvidos ou suspensos em água, encontrados nos
afluentes industriais, e materiais dissolvidos nas correntes de irrigação ou outros poluentes comuns
da água.”
A Resolução CONAMA nº 5, de 1993 define da seguinte maneira resíduo sólido:
“Art. 1º Para os efeitos desta Resolução definem-se:

I - Resíduos Sólidos: conforme a NBR nº 10.004, da Associação Brasileira de Normas Técnicas -
ABNT - "Resíduos nos estados sólido e semi-sólido, que resultam de atividades da comunidade de
origem: industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços e de varrição. Ficam
incluídos nesta definição os lodos provenientes de sistemas de tratamento de água, aqueles gerados
em equipamentos e instalações de controle de poluição, bem como determinados líquidos cujas
particularidades tornem inviável seu lançamento na rede pública de esgotos ou corpos d'água, ou
exijam para isso soluções técnica e economicamente inviáveis, em face à melhor tecnologia
disponível".
Em tal Resolução da ABNT, a NBR nº 10.004, fica classificado os resíduos sólidos em três classes: I –
perigosos, Classe II – não inertes e Classe III – inertes.
Celso Antonio Pacheco Fiorillo (2005) aduz, da seguinte forma, sobre os resíduos perigosos:
“Os resíduos perigosos são aqueles que, em razão de suas quantidades, concentrações,
características físicas, químicas ou biológicas, podem causar ou contribuir, de forma significativa,
para a mortalidade ou incidência de doenças irreversíveis, ou impedir a reversibilidade de outras, ou
apresentar perigo imediato ou potencial à saúde pública ou ao ambiente, quando transportados,
armazenados, tratados ou dispostos de forma inadequada. Devem receber tratamento no próprio
local de produção, sob cuidados técnicos, por apresentarem alto grau de nocividade ao meio
ambiente e ao ser humano.”
A Resolução nº 5, de 1993, do Conselho Nacional do Meio Ambiente é aplicada aos resíduos sólidos
produzidos em aeroportos, portos, terminais rodoviários e ferroviários, além de estabelecimentos
prestadores de serviços de saúde.
O art. 6º desta Resolução aduz ainda que todos os estabelecimentos supracitados deverão ter “um
responsável técnico, devidamente registrado em conselho profissional, para o correto gerenciamento dos
resíduos sólidos gerados em decorrência de suas atividades.”
Há também um anexo a tal Resolução que classifica os resíduos da seguinte maneira:
CLASSIFICAÇÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS
GRUPO A: resíduos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente devido a
presença de agentes biológicos.
Enquadram-se neste grupo, dentre outros: sangue e hemoderivados; animais usados em experimentação,
bem como os materiais que tenham entrado em contato com os mesmos; excreções, secreções e líquidos
orgânicos; meios de cultura; tecidos, órgãos, fetos e peças anatômicas; filtros de gases aspirados de área
contaminada; resíduos advindos de área de isolamento; restos alimentares de unidade de isolamento;
resíduos de laboratórios de análises clínicas; resíduos de unidades de atendimento ambulatorial; resíduos
de sanitários de unidade de internação e de enfermaria e animais mortos a bordo dos meios de transporte,
objeto desta Resolução. Neste grupo incluem-se, dentre outros, os objetos perfurantes ou cortantes,
capazes de causar punctura ou corte, tais como lâminas de barbear, bisturi, agulhas, escalpes, vidros
quebrados, etc, provenientes de estabelecimentos prestadores de serviços de saúde.
GRUPO B: resíduos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente devido às suas
características químicas.
Enquadram-se neste grupo, dentre outros:
a) drogas quimioterápicas e produtos por elas contaminados;
b) resíduos farmacêuticos (medicamentos vencidos, contaminados, interditados ou não-utilizados); e,
c) demais produtos considerados perigosos, conforme classificação da NBR 10004 da ABNT
(tóxicos, corrosivos, inflamáveis e reativos).
GRUPO C - rejeitos radioativos: enquadram-se neste grupo os materiais radioativos ou contaminados com
radionuclídeos, provenientes de laboratórios de análises clínicas, serviços de medicina nuclear e
radioterapia, segundo Resolução CNEN 6.05.
GRUPO D: resíduos comuns são todos os demais que não se enquadram nos grupos descritos
anteriormente.”
Tal Resolução ainda estipula normas de tratamento no recolhimento de tais resíduos sólidos, como os
artigos 7, 10 e 11:
“Art. 7º Os resíduos sólidos serão acondicionados adequadamente, atendendo às normas aplicáveis
da ABNT e demais disposições legais vigentes.
§ 1º Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo "A" do Anexo I desta Resolução, serão
acondicionados em sacos plásticos com a simbologia de substância infectante.
§ 2º Havendo, dentre os resíduos mencionados no parágrafo anterior, outros perfurantes ou
cortantes estes serão acondicionados previamente em recipiente rígido, estanque, vedado e
identificado pela simbologia de substância infectante.
Art. 10. Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo "A" não poderão ser dispostos no meio ambiente sem
tratamento prévio que assegure:
a) a eliminação das características de periculosidade do resíduo;
b) a preservação dos recursos naturais; e,
c) o atendimento aos padrões de qualidade ambiental e de saúde pública.
Art. 11. Dentre as alternativas passíveis de serem utilizadas no tratamento dos resíduos sólidos,
pertencentes ao grupo "A", ressalvadas as condições particulares de emprego e operação de cada
tecnologia, bem como considerando-se o atual estágio de desenvolvimento tecnológico, recomenda-se a
esterilização a vapor ou a incineração.
§ 1º Outros processos de tratamento poderão ser adotados, desde que obedecido o disposto no art.
10 desta Resolução e com prévia aprovação pelo órgão de meio ambiente e de saúde competentes.
§ 2º Após tratamento, os resíduos sólidos pertencentes ao grupo "A" serão considerados "resíduos
comuns" (grupo "D"), para fins de disposição final.
§ 3º Os resíduos sólidos pertencentes ao grupo "A" não poderão ser reciclados.
Parágrafo único. Aterros sanitários implantados e operados conforme normas técnicas vigentes
deverão ter previstos em seus licenciamentos ambientais sistemas específicos que possibilitem a
disposição de resíduos sólidos pertencentes ao grupo "A".
Interessante ainda é a redação dada ao art. 9º, que prevê a implantação de sistemas de tratamento e
disposição final de resíduos sólidos, estas sempre condicionadas ao licenciamento ambiental.
Sobre as punições de poluidores de resíduos sólidos, temos o artigo 54 da lei 9605, de 1998, lei que dispõe
sobre sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, que
estabelece em seu art. 54:
“Art. 54. Causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em
danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da
flora:
I - tornar uma área, urbana ou rural, imprópria para a ocupação humana;
II - causar poluição atmosférica que provoque a retirada, ainda que momentânea, dos habitantes das
áreas afetadas, ou que cause danos diretos à saúde da população;
III - causar poluição hídrica que torne necessária a interrupção do abastecimento público de água de
uma comunidade;
IV - dificultar ou impedir o uso público das praias;
V - ocorrer por lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou detritos, óleos ou
substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou regulamentos:
§ 3º Incorre nas mesmas penas previstas no parágrafo anterior quem deixar de adotar, quando assim o
exigir a autoridade competente, medidas de precaução em caso de risco de dano ambiental grave ou
irreversível.”

 Poluição sonora
Celso Antonio Pacheco Fiorillo (2005) define som e ruído da seguinte maneira:
“...podemos afirmar que som é qualquer variação de pressão (no ar, na água) que o ouvido humano possa
captar, enquanto ruído é som ou conjunto de sons indesejáveis, desagradáveis, perturbadores. O critério de
distinção é o agente perturbador, que pode ser variável, envolvendo o fator psicológico de tolerância de
cada individuo.”
O índice que explicita o nível de intensidade sonora é expressa em decibéis (dB).
A Resolução CONAMA nº 1, de 1990 regula a emissão de ruídos, em decorrência de quaisquer atividades,
sejam estas industriais, comerciais, sociais ou recreativas, inclusive as de propaganda política.
Fica estabelecido no inciso II desta Resolução que “são prejudiciais à saúde e ao sossego público, para os
fins do item anterior aos ruídos com níveis superiores aos considerados aceitáveis pela norma NBR 10.152
- Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas visando o conforto da comunidade, da Associação Brasileira de
Normas Técnicas – ABNT”
O inciso III desta mesma Resolução ainda utiliza o NBR 10.152 da ABNT para estabelecer os níveis de
ruído em caso de construção.
“III - Na execução dos projetos de construção ou de reformas de edificações para atividades
heterogêneas, o nível de som produzido por uma delas não poderá ultrapassar os níveis
estabelecidos pela NBR l0.152 - Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas visando o conforto da
comunidade, da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT.”
Sobre a produção de ruído de veiculo automotor, estes obedecerão à Resolução nº 1, de 1993 do
CONAMA. Vejamos o que estipula o art. 1º dessa Resolução.
“Art. 1°. Estabelecer, para os veículos automotores nacionais e importados, exceto motocicleta,
motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e veículos assemelhados, limites máximos de
ruído com o veículo em aceleração e na condição parado.
§ 1º. Para os veículos nacionais produzidos para o mercado interno, entram em vigor os limites
máximos de ruído com o veículo em aceleração, definidos na tabela 1A desta Resolução, conforme o
cronograma abaixo, por marca de fabricante.”
Paulo Affonso Leme Machado (2005) ainda aduz que, no caso de licenciamento ambiental de rodovias, a
poluição sonora deverá sempre ser analisada:
“José Antonio Urroz Lopes e Sandra Maria Pereira de Queiroz assinalam, no caso de rodovias, que
deve ser analisada a poluição sonora de áreas habitadas, urbanas e rurais, atravessadas pela
rodovia, e nas proximidades de jazidas, pedreiras e instalações de britagem.”
Legislação ambiental do Estado de Goiás
Constituição estadual de Goiás
A Constituição Estadual de Goiás, de 1989, segue a Constituição Federal, somente a complementando ou

reafirmando o disposto na CF de 1988, em matéria ambiental. O art. 4º da Constituição Estadual do Estado
de Goiás, sobre competência em questão ambiental:
“Art. 4º - Compete ao Estado, sem prejuízo de outras competências que exerça isoladamente ou em
comum com a União ou com os Municípios:
(...)
II – legislar, concorrentemente com a União, sobre:
(...)
f) florestas, fauna, caça e pesca, conservação da natureza, defesa do solo e dos recursos naturais,
proteção do meio ambiente e controle da poluição;
g) proteção do patrimônio histórico e de bens e direitos de valor artístico, estético, cultural, turístico e
paisagístico e responsabilidade por dano aos mesmos;
(...)

III - exercer a competência legislativa plena, atendidas as peculiaridades estaduais, em caso de
inexistência de lei federal, e legislar sobre normas gerais e questões específicas das matérias
relacionadas nos arts. 22 e 24, § 2º, da Constituição da República.
(...)
VII - exercer controle sobre áreas e condições para o exercício da atividade de garimpagem,
objetivando a proteção e preservação do meio ambiente;
(...)
Art. 6º - Compete ao Estado, em comum com a União e os Municípios:
III - proteger documentos, obras, monumentos, paisagens naturais, sítios arqueológicos e outros
bens de valor histórico, artístico e cultural, impedindo sua evasão, destruição e descaracterização;
(...)
V - proteger o meio ambiente, preservar as florestas, a fauna e a flora e combater todas as formas de
poluição;”
Fica claro a intenção do legislador estadual em acompanhar a Constituição Federal ao estabelecer em sua
Constituição Estadual as competências, tanto material quanto administrativa, em âmbito de matéria
ambiental.
No art. 7º de tal Constituição Estadual fica delimitado como bem do Estado de Goiás “as águas superficiais
ou subterrâneas, fluentes, emergentes e em depósito, ressalvadas, neste caso, as decorrentes de obras da
União”.
No art. 87 da Constituição Estadual de Goiás temos estabelecido que ao serem formuladas normas sobre o
desenvolvimento urbano de Municípios e Estados, deverão ser observadas obedecer algumas diretrizes, e
dentre estas, temos a preservação, proteção e recuperação do meio ambiente, urbano e cultural.
Ainda fica estipulado no art. 121 da CE do Estado de Goiás, ao dispor sobre Segurança Pública, que esta
deverá ser “exercida para assegurar a preservação da ordem pública, a incolumidade das pessoas, do
patrimônio e do meio ambiente e o pleno e livre exercício dos direitos e garantias fundamentais”.
Mas o mais interessante é que o legislador, ao editar a Constituição Estadual de Goiás, dedicou um
capítulo exclusivo para a proteção do meio ambiente, e no art. 127 estipulou algumas obrigações ao
Estado.
“Art. 127 - Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do
defendê-lo, recuperá-lo e preservá-lo.
§ 1º - Para assegurar a efetividade desse direito, cabe ao Poder Público:
I - preservar a diversidade biológica de espécies e ecossistemas existentes no território goiano;
II - conservar e recuperar o patrimônio geológico, paleontológico, cultural, arqueológico, paisagístico
e espeleológico;
III - inserir a educação ambiental em todos os níveis de ensino, promover a conscientização pública
para a preservação do meio ambiente e estimular práticas conservacionistas;
IV - assegurar o direito à informação veraz e atualizada em tudo o que disser respeito à qualidade do
meio ambiente;
V - controlar e fiscalizar a extração, captura, produção, transporte, comercialização e consumo de
animais, vegetais e minerais, bem como a atividade de pessoas e empresas dedicadas à pesquisa e
à manipulação de material genético;
VI - controlar e fiscalizar a produção, comercialização, transporte, estocagem e uso de técnicas,
métodos e substâncias que comportem risco para a vida e o meio ambiente;
VII - promover e estimular a pesquisa e a utilização de alternativas tecnológicas adequadas à
solução dos problemas de produção de energia, controle de pragas e utilização dos recursos
naturais.
§ 2º - O Estado destinará no orçamento anual, recursos para manutenção dos parques estaduais,
estações ecológicas e áreas de preservação permanente do meio ambiente e dos ecossistemas”.

Todos os dispositivos supracitados vão de encontro com a legislação federal e com os princípios
constitucionais ambientais. Interessante é a previsão de parte do orçamento estadual para manutenção de
parques estaduais, estações ecológicas e APPs.
No art. 128, coloca como objetivo, a preservação da diversidade biológica, ficando explicita a
obrigatoriedade de proteção das espécies ameaçadas de extinção e vedadas a pesca e a caça predatórias
e nos períodos de reprodução, bem como a apreensão e comercialização de animais silvestres, no território
goiano, que não provenham de criatórios autorizados.
Tal artigo constitucional goiano complementa a lei federal de Proteção a Fauna, já explicitada no trabalho
em tela, dando uma especial proteção as espécies ameaçadas de extinção e colocando vedações à caça e
pesca.
Fica estabelecido, ainda, que os imóveis rurais deverão manter, pelo menos, 20% cento de sua área total
com cobertura vegetal nativa, para preservação da fauna e flora. Deve-se observar, nesse caso, se não há
algum tipo de vegetação protegida pela lei federal nº 4771, de 1965, no Estado de Goiás, ao se observar a
reserva legal no estado.
Interessante também a preocupação ainda do legislador constitucional goiano em proteger as nascentes e
cursos de mananciais que sirvam ao abastecimento público, que tenham parte do seu leito em áreas
legalmente protegidas por Unidade de Conservação federal, estadual ou municipal ou constituam
ecossistemas sensíveis, devendo-se criar, nesses casos, Unidade de Conservação pelo Poder Público
Estadual ou Municipal.
Ficou estabelecido, ainda, na Constituição Goiana, que a vegetação das áreas marginais dos cursos
d'água, nascentes e margens de lago e topos de morro deverão ser consideradas de preservação
permanente, sendo obrigatória sua recomposição e proibido o desmatamento até a distância de vinte
metros das margens dos rios, córregos e cursos d'água.
Sobre prevenção e controle de poluição ambiental, ainda define a Constituição Goiana, em seu art. 131:
“Art. 131 - O Estado manterá Sistema de Prevenção e Controle da Poluição Ambiental, objetivando
atingir padrões de qualidade admitidos pela Organização Mundial de Saúde.
§ 1º - Os resíduos radioativos, as embalagens de produtos tóxicos, o lixo hospitalar e os demais
rejeitos perigosos deverão ter destino definidos em lei, respeitados os critérios científicos.
§ 2º - Fica proibida a instalação de usinas nucleares, bem como a produção, armazenamento e
transporte de armas nucleares de qualquer tipo no território goiano.
§ 3º - Ficam proibidas a produção, transporte, comercialização, estocagem e a introdução no meio
ambiente de substâncias carcinogênicas, mutagênicas e teratogênicas, devendo o Poder Executivo
divulgar periodicamente a relação dessas substâncias proibidas.
§ 4º - O Estado criará mecanismos para o controle das atividades que utilizem produtos florestais e
de fomento ao reflorestamento, para minimizar o impacto da exploração dos adensamentos vegetais
nativos.”
Por fim, sobre os recursos hídricos e minerais temos os artigos 140 e 141 da CE de Goiás, que, em
complementação a Constituição Federal, estabelece:
“Art. 140 - O Estado elaborará e manterá atualizado Plano Estadual de Recursos Hídricos e Minerais,
instituirá sistema de gestão por organismos estaduais e municipais e pela sociedade civil, bem como
assegurará recursos financeiros e mecanismos institucionais necessários para garantir:
I - a utilização racional das águas superficiais e subterrâneas;
II - o aproveitamento múltiplo dos recursos hídricos e rateio dos custos das respectivas obras, na
forma da lei;
III - a proteção das águas contra ações que possam comprometer o seu uso atual ou futuro;
IV - a defesa contra eventos críticos que ofereçam riscos à saúde e segurança públicas e prejuízos
econômicos ou sociais;
V - a proteção dos recursos hídricos, impedindo a degradação dos depósitos aluviais, o emprego de
produtos tóxicos por atividades de garimpagem e outras ações que possam comprometer suas
condições físicas, químicas ou biológicas, bem como seu uso no abastecimento.

§ 1º - O produto dos recursos financeiros recolhidos ao Estado, resultante de sua participação na
exploração mineral e de potenciais hidroenergéticos executados em Goiás, ou da compensação
financeira correspondente, nos termos da lei federal, será aplicado, preferencialmente, no
desenvolvimento do setor mineral e em atividades de gestão dos recursos hídricos e dos serviços e
obras hidráulicas de interesse comum, previstos no Plano Estadual de Recursos Hídricos e Minerais.
§ 2º - Todo aquele que explorar recursos minerais fica obrigado a recuperar o ambiente degradado,
de acordo com a solução técnica exigida pelo órgão competente, na forma da lei.
Art. 141 - O Estado adotará política de fomento à mineração, através de assistência científica e tecnológica
aos pequenos e médios mineradores e programas especiais para o setor mineral, alocando recursos
continuados, nas leis de diretrizes orçamentárias e nos orçamentos anuais e plurianuais, para seu
desenvolvimento.
Parágrafo único - Os programas para o setor mineral contemplarão a definição de novas reservas minerais,
seu aproveitamento econômico e o aumento gradativo da produção mineral, com ênfase para a integração
vertical com a indústria de transformação de bens minerais.”
Ainda há artigos nesta Constituição Estadual que dispõe sobre meio ambiente na política agrícola, turismo,
indústria e comércio estadual, sendo que ainda fica estipulado no art. 140, § 2º desta Constituição que
“todo aquele que explorar recursos minerais fica obrigado a recuperar o ambiente degradado, de acordo
com a solução técnica exigida pelo órgão competente, na forma da lei.”
Legislação estadual ambiental
A legislação estadual goiana, que dispõe sobre o meio ambiente, é vasta, merecendo destaque algumas
legislações.
Lei 8544, de 1878 – Dispõe sobre a Poluição do Meio Ambiente
A lei 8544, de 1978, dispõe sobre o sistema de prevenção e controle da poluição do meio ambiente. Fica
estabelecido o conceito de poluição ambiental, medidas de coerção aos poluidores e tipos de licenças
necessárias para a permissão de atividade poluente. Nos dispostos artigos 4º, 5º e 6º desta lei:
“Art. 4º - A atividade fiscalizadora e repressiva da poluição do meio ambiente será exercida, no que
diz respeito a despejos, pelo órgão estadual incumbido de seu controle em todo e qualquer corpo ou
curso da água situado nos limites do território do Estado, ainda que não pertença ao seu domínio e
não esteja sob sua jurisdição.
Parágrafo Único - Para cumprimento do disposto neste artigo, o órgão estadual representará ao
federal competente sempre que a poluição tiver origem fora do território do Estado, ocasionando
conseqüências que se façam sentir dentro de seus limites.
Art. 5º - A instalação, a construção ou ampliação, bem como a operação ou funcionamento das fontes de
poluição que forem enumeradas no regulamento desta lei, ficam sujeitas à prévia autorização do órgão
estadual de controle de poluição do meio ambiente, mediante licenças de instalação e de funcionamento.
Parágrafo Único - Considera-se fonte de poluição qualquer atividade, sistema, processo, operação,
maquinário, equipamento ou dispositivos, móvel ou não, previsto no regulamento desta lei, que
cause ou possa vir a causar a emissão de poluentes.
Art. 6º - Os órgãos da administração direta ou indireta do Estado e dos Municípios deverão exigir a
apresentação das licenças de que trata o artigo anterior, antes de aprovarem projetos de ampliação,
instalação ou construção de fontes de poluição que forem enumeradas em regulamento, ou de autorizarem
a operação ou funcionamento dessas fontes, sob pena de nulidade de seus atos.”
Interessante ainda é a redação dada ao art. 13, que permite ao Poder Executivo Estadual determinar
medidas de emergência, a fim de evitar episódios críticos de poluição ambiental, em casos de grave e
eminente risco para vidas humanas ou recursos econômicos.
“Art. 13 - Fica o Poder Executivo autorizado a determinar medidas de emergência, a fim de evitar
episódios críticos de poluição ambiental ou impedir sua continuidade, em casos de grave e eminente
risco para vidas humanas ou recursos econômicos.
Parágrafo Único - Para a execução das medidas de emergência de que trata este artigo, poderão
durante o período crítico ser reduzidas quaisquer atividades em áreas atingidas pela ocorrência.”
Lei 12.596 de 1995 - Política Florestal do Estado de Goiás
A lei nº 12.596, de 1995, institui a Política Florestal do Estado de Goiás. No art. 2º já fica estabelecido da
seguinte forma:
“Art. 2º - Todas as formas de vegetação existente no território do Estado de Goiás, nativas ou
plantadas, são bens de interesse coletivo a todos os habitantes do Estado, observando-se o direito
de propriedade, com as limitações que a legislação em geral e, especialmente, esta lei estabelecer.”
Ficou observado nesse artigo, o princípio ambiental da participação e da Função Social da Propriedade,
podendo haver limitações no direito de propriedade.
No art. 4º de tal lei, o legislador goiano estabeleceu os objetivos da Política Florestal Estadual de Goiás:
“Art. 4º - São objetivos desta lei:
I - disciplinar a exploração e utilização da cobertura vegetal nativa;
II - disciplinar e controlar a exploração, a utilização e o consumo de produtos e subprodutos
florestais;
III - assegurar a conservação das formações vegetais;
IV - proteger o meio ambiente, garantir o seu uso racional e estimular a recuperação dos recursos
ambientais;
V - promover a recuperação de Áreas degradadas;
VI - fomentar a produção de sementes e mudas de essências nativas;
VII - incentivar o desenvolvimento de programas e projetos de pesquisas florestais;
VIII - incentivar o desenvolvimento de projetos de proteção aos mananciais de abastecimento
público;
IX - incentivar a preservação de faixas de vegetação que margeiam nascentes, cursos d'água, lagos
e lagoas;
X - proteger as espécies vegetais raras ou ameaçadas de extinção;
XI - incentivar o desenvolvimento de programas com essências nativas e exóticas.”
Nos art. 5º e 6º desta lei ficam definidas quais as áreas de Preservação Permanente no Estado de Goiás,
complementando o Código Florestal Federal, sendo que no art. 5º ficam estabelecidas as áreas criadas por
lei e no art. 6º, as criadas por ato do poder executivo, como na legislação federal.
“Art. 5º - Consideram-se de preservação permanente, em todo o território do Estado de Goiás, as
florestas e demais formas de vegetação natural situadas:
I - nos locais de pouso de aves de arribação, assim declaradas pelo Conselho Estadual do Meio
Ambiente - CEMAM, ou protegidos por convênio, acordo ou tratado internacional de que a Uniäo
Federal seja signatária;
II - ao longo dos rios ou qualquer curso d'água, desde seu nível mais alto, cuja largura mínima, em
cada margem, seja de:
a) 30m (trinta metros), para curso d'água com menos de 10m (dez metros) de largura;
b) 50m (cinqüenta metros), para o curso de água de 10m a 50m (dez a cinqüenta Metros) de largura;
c) 100m (cem metros), para cursos d'água de 50m a 200m (cinqüenta a duzentos metros de largura;
d) 200m (duzentos metros), para cursos d'água de 200m a 600m (duzentos e seiscentos metros) de
largura;
e) 500m (quinhentos metros), para cursos d'água com largura superior a 600m (seiscentos metros);
III - ao redor das lagoas ou reservatórios d'água naturais ou artificiais, desde que seu nível mais lato,
medido horizontalmente, em faixa marginal cuja largura mínima seja de:
a) 30m (trinta metros), para os que estejam situados em áreas urbanas;
b) 100m (cem metros), para os que estejam em área rural, exceto os corpos d'água com até 20 ha
(vinte hectares) da superfície, cuja faixa marginal seja de 50m (cinqüenta metros);
IV - nas nascentes, ainda que intermitentes, e nos chamados "olhos d'água", qualquer que seja a sua
situação topográfica, num raio mínimo de 50m (cinqüenta metros) de largura;
V - no topo de morros, montes e montanhas, em áreas delimitadas a partir da curva de nível
correspondente a 2/3 (dois terços) da altura mínima de elevação em relação à base;

VI - nas encostas ou partes destas, com declividade superior a 100% (cem por cento) ou 45º
(quarenta e cinco graus) na sua linha de maior declive;
VII - nas linhas de cumeadas, 1/3 (um terço) superior, em relação à sua base, nos seus montes,
morros ou montanhas, fração esta que pode ser alterada para maior, mediante critério técnico do
órgão competente, quando as condições ambientais assim o exigirem;
VIII - nas bordas de tabuleiros ou chapadas, a partir da linha de ruptura do relevo, em faixa nunca
inferior a 100m (cem metros), em projeções horizontais;
IX - em linha, em faixa marginal além do leito maior sazonal, medido horizontalmente, de acordo com
a inundação do rio e, na ausência desta, de conformidade com a largura mínima de preservaçäo
permanente da vegetação ripária exigida para o rio em questão;
X - nas veredas;
XI - em altitudes superiores a 1200 (mil e duzentos) metros.
Parágrafo único - No caso de áreas urbanas, compreendidas nos perímetros de expansão urbana
definidos por leis municipais, nas regiões metropolitanas e aglomerados urbanos, em todo o território
abrangido observar-se-á o disposto nas respectivas Leis Orgânicas Municipais, Planos diretores e
legislação de uso do solo, respeitados os princípios e limites mínimos a que se refere este artigo.”
A redação dada ao Parágrafo único define que, além dessas áreas de preservação permanente, deverá ser
observado, no caso de áreas urbanas, as respectivas Leis Orgânicas Municipais.
No art. 6º, ficam definidas quais as áreas de preservação permanente que podem ser criadas por ato do
poder executivo.
“Art. 6º - Considerar-se-ão ainda como de Preservação Permanente as florestas e demais formas de
vegetação assim declaradas por Resolução do Conselho Estadual de Meio Ambiente - CEMAM,
quando destinadas a:
I - atenuar a erosão;
II - formar faixas de proteção ao longo de ferrovias e rodovias;
III - proteger sítios de excepcional beleza, de valor científico, arqueológico ou histórico:
IV - asilar populações da fauna ou da flora ameaçadas de extinção;
V - manter o ambiente necessário à vida das populações indígenas e remanescentes de quilombos;
VI - assegurar condições de bem estar público;
VII - outras, consideradas de interesse para a preservação de ecossistemas.
§ 1º - A utilização de vegetação de preservação permanente, ou das áreas onde elas devem medrar,
só será permitida nas seguintes hipóteses:
I - no caso de obras, atividades, planos e projetos de utilidade pública ou interesse social, mediante
aprovação de projeto específico pelo órgão ambiental competente, precedida da apresentação de
estudo de avaliação de impacto ambiental;
II - na extração de espécimes isolados, mediante laudo de vistoria técnica que comprove o risco ou
perigo iminente, obstrução de vias terrestres ou fluviais, ou que a extração se dará para fins
científicos aprovados pelo órgão ambiental competente.
§ 2º - o licenciamento para exploração de áreas consideradas de vocação mineraria dependerá da
aprovação prévia de projeto técnico de recomposição da Flora, com essências nativas locais ou
regionais, que complementará o projeto de recuperação da área degradada, previsto no Decreto nº
97.632, de 10 de abril de 1989.
§ 3º - Para compensação das áreas superficiais ocupadas com instalações ou servidões de
atividades minerarias, na forma do parágrafo anterior, deverão ser prioritariamente implantados, em
locais vizinhos, projetos de florestamento e reflorestamento, contemplando essências nativas locais
ou regionais, inclusive frutíferas.”
Ficam, nesse artigo estipuladas, as hipóteses que o poder público executivo estadual de Goiás poderá
decretar, por ato administrativo, uma área de preservação permanente, e, ainda, em quais casos é possível
a sua exploração e como ocorrerá tal exploração.

O art. 11 aduz que as pessoas físicas ou jurídicas que, de qualquer forma, explorem, utilizem,
comercializem ou consumam produtos e subprodutos florestais, além de obter a competente licença
ambiental, ficam obrigadas a se registrar perante o órgão de controle ambiental competente, sendo que o
art. 12 ainda complementa, aduzindo que tais “pessoas físicas ou jurídicas que exploram, utilizam,
industrializam, transformam, armazenam ou consomem produtos e subprodutos de matéria-prima vegetal
do Estado de Goiás ficam obrigadas a reposição florestal de conformidade com o volume de seu consumo
anual integral, mediante o plantio de espécies adequadas às condições regionais, de acordo com a
recomendação técnica do órgão de controle ambiental competente, que observará os aspectos ambientais
e econômicos locais”, sendo que tal reposição deverá ser feita obrigatoriamente em território goiano.
Ainda, fica instituído o Plano de Manejo Florestal Sustentado, art. 19, que será projetado e executado com
o objetivo de prover o manejo ecológico das espécies e ecossistemas locais e de assegurar a manutenção
do meio ambiente ecologicamente equilibrado. No art. 19, § 2º aduz que a licença autorizativa da
exploração proibirá a destoca da área, salvo para atendimento de casos especiais, tais como aceiro,
carreador, estrada, pátio para bateria e estocagem de material lenhoso, construção e outros de infra-
estrutura, a exclusivo critério do órgão licenciador, que os fará constar da respectiva licença.
No art. 22 se estabelece que o transporte, a movimentação ou o armazenamento de produtos e
subprodutos florestais somente poderá ser realizado em território goiano, mediante autorização expressa
em cada caso do órgão ambiental competente, que ainda estipulará as condições em tal autorização.
A Lei 12.596, de 1995, ainda enumera as Unidades de Conservação do Estado Goiano, quando
estabelecidas pelo Poder Público Goiano, sendo 5 tipos:
I - parques nacionais, estaduais ou municipais, áreas de domínio público do instituidor, dotadas de
atributos de excepcional natureza, que devem ser preservados, admitida a sua utilização apenas
para fins científicos, educativos e recreacionais, desde que essa utilização possa ser harmonizada
com a preservação integral e perene do patrimônio natural especialmente protegido;
II - reservas biológicas, áreas de domínio público destinadas exclusivamente a preservar
ecossistemas naturais que abriguem exemplares representativos da flora e fauna nativa;
III - estações ecológicas, áreas de domínio público representativas de ecossistemas brasileiros,
destinadas à realização de pesquisas básicas e aplicadas à ecologia, à proteção do ambiente natural
e ao desenvolvimento da educação conservacionista;
IV - florestas nacionais, estaduais ou municipais, áreas de domínio público do instituidor, destinadas
a resguardar atributos excepcionais da natureza, podendo conciliar a proteção da flora, da fauna e
das belezas naturais com a utilização com fins econômicos, técnicos ou sociais;
V - áreas de proteção ambiental (APAs), áreas de domínio público ou privado declaradas pelo Poder
Público como de interesse para a proteção ambiental, nas quais, respeitados os princípios
constitucionais que regem o exercício do direito de propriedade, poderão ser estabelecidas normas
limitando ou proibindo determinados usos.
Tal enumeração pela lei 12.596, de 1995, não obsta o poder público de criar outro tipo de Unidade de
Conservação diversa destas, com outra denominação e finalidade.
Além do que, a lei 14.247, de 2002, que criou Sistema Estadual de Unidades de Conservação no Estado de
Goiás, deu novo conceito a tais Unidades.
No Estado Goiano, tais Unidades de Conservação são de uso direto ou indireto, conforme estipulado no art.
24:
“Art. 24 - As unidades de conservação são classificadas em categorias de uso direto ou indireto.
§ 1º - são consideradas unidades de conservação de uso indireto as de domínio público, nas quais
não é permitida a exploração de quaisquer recursos naturais, integrando-se nesta classificação as
reservas biológicas, as estações ecológicas e os parques estaduais e municipais.
§ 2º - São consideradas de uso direto aquelas de domínio público ou particular, nas quais é permitido
o uso, mediante manejo múltiplo e sustentável, de forma a propiciar a conservação dos recursos
naturais, integradas nesta classificação as florestas estaduais e municipais e as áreas de proteção
ambiental.
§ 3º - Além das especificadas no § 1º deste artigo, serão também consideradas de uso indireto as
Unidades de Conservação criadas na forma do citado dispositivo, se assim dispuser a lei que as
instituir.

§ 4º - Somente será permitida a utilização de produtos ou subprodutos florestais provenientes de
unidades de conservação de uso indireto mediante autorização expressa do órgão ou entidade por
elas responsável e apenas para fins exclusivamente científicos.
§ 5º - A supressão ou alteração das unidades de conservação de uso indireto, inclusive as já
existentes, somente terá validade se feita através de lei específica.
Art. 25 - Fica o Poder Executivo autorizado, ouvido o CEMAM, a criar unidades de conservação
representativas do bioma cerrado.
Parágrafo único - As autorizações para exploração do cerrado somente serão concedidas depois de
assegurada a preservação das espécies raras ou ameaçadas de extinção, conforme dispuser
especialmente o regulamento desta lei.”
Importante o interesse do legislador goiano em preservar o cerrado e suas características naturais,
preservando inclusive espécies ameaçadas de extinção de tal tipo de vegetação.
O art. 31 de tal Lei, ainda, sobre tal preocupação, ainda define que “nos projetos de reflorestamento ou
florestamento, de responsabilidade do Poder Público, executados em área urbana, visando a melhoria das
condições ambientais, paisagismo, recuperação ou preservação de área para qualquer finalidade, serão
empregadas, preferencialmente, essências representativas do bioma cerrado.”
Lei 13.025 de 1997 – Pesca, aqüicultura e proteção da Fauna Aquática
A Lei 13.025, de 13 de janeiro de 1997, do Estado de Goiás, dispõe sobre a pesca, aquicultura e proteção
da fauna aquática e dá outras providências.
Em tal lei fica permitida, nos arts. 4º e 5º, cinco tipos de pesca, vejamos:
“Art. 4º - Ficam permitidas cinco modalidades de pesca a saber:
I - científica;
II - amadora;
III - esportiva;
IV - subaquática;
V - artesanal.
Parágrafo único - As modalidades mencionadas nos incisos I a III se subdividem em embarcada e
desembarcada.
Art. 5º - Para os efeitos desta lei, considera-se:
I - pesca científica, a exercida unicamente com fins científicos e de pesquisas, exclusivamente por
instituições e pessoas físicas qualificadas para tal fim;
II - pesca amadora, aquela praticada unicamente por lazer, podendo ser exercida de forma
embarcada ou desembarcada, através de linha de mão, vara simples, caniço, molinete ou carretilha e
similares, iscas naturais ou artificiais;
III - pesca esportiva, aquela praticada com fins de lazer e esporte, distinguindo-se da amadora, pelo
sistema “pesque e solte”, praticada somente com anzóis sem fisga, podendo também ser exercida na
forma embarcada ou desembarcada;
IV - pesca subaquática, aquela exercida subaquaticamente, através de espingarda de mergulho,
vedada a utilização de aparelhos de respiração artificial;
V - pesca artesanal, aquela praticada com fins de subsistência, exercida pelos pescadores
ribeirinhos, de forma embarcada ou desembarcada, através de linha de mão, vara simples, caniço,
molinete ou carretilha, iscas naturais ou artificiais, podendo o pescado excedente ser comercializado
somente no município de origem e obedecido o disposto no artigo 11, desta lei.”
No art. 6º fica estipulada as atividades para formação e expansão da piscicultura e aquicultura como
aquelas praticadas por empresas ou pessoas físicas que exerçam atividades de piscicultura, criatórios e
plantel reprodutor com o fim de criar e reproduzir espécies da fauna aquática com fins científicos ou
comerciais.
Por fim, fica estabelecido que as pescas permitidas e atividades de formação e expansão da piscicultura,
aqüicultura criatórios e plantel reprodutor só poderão ser exercida com licença prévia do órgão competente.
Lei 13.123 de 1997 - Política Estadual dos Recursos Hídricos

Tal lei estabelece normas de orientação à Política Estadual de Recursos Hídricos, bem como ao Sistema
de Gerenciamento de Recursos Hídricos.
Tal política estadual possui como diretrizes (art. 4º):
I - Utilização racional os recursos hídricos (superficiais e subterrâneos), assegurado o uso prioritário
para o abastecimento das populações;
II - Maximização dos benefícios econômicos e sociais resultantes do aproveitamento múltiplo dos
recursos hídricos;
III - Proteção das águas contra contaminações físicas, químicas e biológicas que possam
comprometer sua quantidade e qualidade e seu uso atual e futuro;
IV - Defesa contra eventos hidrológicos críticos, que ofereçam riscos à saúde e segurança pública
assim como prejuízos econômicos e sociais;
V - Desenvolvimento do transporte hidroviário e seu aproveitamento econômico;
VI - Desenvolvimento de programas permanentes de conservação e proteção das águas
subterrâneas contra poluição e super exploração;
VII - Prevenção da erosão do solo nas áreas urbanas e rurais, com vistas à proteção contra a
poluição física e o assoreamento dos corpos d'água;
VIII - Desenvolvimento de programas permanentes de conservação e proteção dos mananciais de
abastecimento público, com especial atenção para a bacia hidrográfica do rio Meia Ponte e daqueles
com potencial para utilização futura;
IX - Desenvolvimento de programas específicos de disseminação da legislação e conscientização,
visando o uso racional dos recursos hídricos.
O Estado Goiano ainda deverá, segundo o art. 8º desta lei, realizar programas conjuntos com os
Municípios, mediante convênios de mútua cooperação, assistência técnica e econômico- financeira, com
vistas ao seguinte:
I - Instituição de áreas de proteção e conservação das águas utilizadas para abastecimento de
populações, com especial atenção para regiões com atividades garimpeiras e agrícolas;
II - Implantação, conservação e recuperação das áreas de proteção permanente
III - Zoneamento das áreas inundáveis, com restrições a usos incompatíveis nas áreas sujeitas a
inundações freqüentes e manutenção da capacidade de infiltração do solo;
IV - Implantação de sistemas de alerta e defesa civil para garantir a segurança e a saúde públicas,
quando de eventos hidrológicos indesejáveis;
V - Racionalização do uso das águas destinadas ao abastecimento urbano, industrial, à irrigação e
demais usos;
VI - Combate e prevenção das inundações e erosão;
VII - Tratamento de águas residuárias, em especial dos esgotos urbanos.
Sobre os instrumentos da Política Estadual de Recursos Hídricos, temos os seguintes:
I - Da Outorga de Direitos de Uso dos Recursos Hídricos
II - Infrações e Penalidades
III - Da Cobrança pelos Usos dos Recursos Hídricos
IV - Do Rateio de Custos das Obras
Além de tais instrumentos, também é criado o Plano Estadual de Recursos Hídricos, que deverá conter, no
mínimo:
I - Programas de aperfeiçoamento tecnológico e de capacitação de recursos humanos, inclusive com
aumento de produtividade e de valorização profissional, das equipes técnicas especializadas em
recursos hídricos;
II - Objetivos e diretrizes gerais, em nível estadual e interregional, definidos mediante processo e
planejamento interativo que considere outros planos, gerais, regionais e setoriais, devidamente
compatibilizados com as propostas de recuperação, proteção e conservação dos recursos hídricos
do Estado;
III - Diretrizes e critérios gerais para o gerenciamento de recursos hídricos;
IV - Diretrizes e critérios para a participação financeira do Estado no fomento aos programas
regionais relativos aos recursos hídricos, quando couber, definido programas mediante articulação
técnica, financeira e institucionais com a União, Estados vizinhos e entidades internacionais de
cooperação;
V - Compatibilização das questões interbaciais e consolidação dos programas anuais e plurianuais
das bacias hidrográficas, previstas no inciso II do artigo seguinte;
VI - Proposta para o aperfeiçoamento da participação da sociedade civil na formulação e implantação
dos planos e programas de recursos hídricos.
Lei 14.247 de 2002 – Institui o Sistema Estadual de Unidades de Conservação do Estado de Goiás
A Lei 14.247, de 2002 veio com o objetivo de instituir o Sistema Estadual de Unidades de Conservação do
Estado de Goiás, sendo que no art. 3° já fica estabelecido como integrante deste sistema as Unidades de
Conservação Estaduais e Municipais.
O art. 4° desta lei estabelece os objetivos de tal sistema, sendo estes:
I - estabelecer critérios e normas para a criação, implantação e gestão das unidades de conservação
estadual;
II - contribuir para a manutenção da diversidade biológica e dos recursos genéticos;
III - proteger as espécies ameaçadas de extinção no âmbito regional e estadual;
IV - contribuir para a preservação e restauração da diversidade de ecossistemas naturais;
V - promover o desenvolvimento sustentável a partir do uso dos recursos naturais;
VI - promover a utilização dos princípios e das práticas de conservação da natureza no processo de
desenvolvimento;
VII - proteger paisagens naturais e pouco alteradas de notável beleza cênica;
VIII - proteger as características relevantes de natureza geológica, geomorfológica, espeleológica,
arqueológica, paleontológica e cultural;
IX - proteger e recuperar recursos hídricos e edáficos;
X - recuperar ou restaurar ecossistemas degradados;
XI - proporcionar meios e incentivos para atividades de pesquisa científica, estudos e monitoramento
ambiental;
XII - valorizar econômica e socialmente a diversidade biológica;
XIII - favorecer condições e promover a educação e interpretação ambiental, a recreação em contato
com a natureza e o turismo ecológico;
XIV - proteger os recursos naturais necessários à subsistência de populações tradicionais e locais,
respeitando e valorizando seu conhecimento e sua cultura, promovendo-as social e
economicamente;
XV - preservar os modos de vida específicos das populações tradicionais, sua sóciodiversidade e
cultura;
XVI - preservar os modos de vida específicos das populações locais, suas sóciodiversidades e
cultura, desde que compatíveis com a preservação dos recursos ambientais;
XVII - fomentar a criação de novas unidades de conservação.
Temos que tal lei dividiu as Unidades de Conservação como sendo de dois tipos, as de proteção integral e
as de uso sustentável, seguindo os parâmetros da legislação federal.
O grupo das unidades de proteção integral estadual é composto pelas seguintes categorias de unidades de
conservação:
I - Estação Ecológica;
II - Parque Estadual;
III - Monumento Natural;
IV - Refúgio de Vida Silvestre.
O grupo das unidades de uso sustentável estadual é composto pelas seguintes categorias de Unidade de
Conservação:
I - Área de Proteção Ambiental - APA;
II - Reserva de Desenvolvimento Sustentável - RDS;
III - Reserva Particular do Patrimônio Natural - RPPN;
IV - Área de Relevante Interesse Ecológico - ARIE;
V - Floresta Estadual;
VI - Reserva de Fauna.
Todas essas Unidade de Conservação possuem limitações e regras estabelecidas em tal lei, sendo
obrigatória a existência de zona de amortecimento e, quando conveniente, corredores ecológicos, com
exceção das unidades de Área de Proteção Ambiental e Reserva Particular do Patrimônio Natural.
Há ainda o art. 35, que dispõe no mesmo sentido da legislação federal sobre compensação ambiental:
“Art. 35 – Nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativo impacto
ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental competente, com fundamento em estudo de
impacto ambiental e respectivo relatório - EIA/RIMA, o empreendedor é obrigado a apoiar a criação,
implantação e/ou manutenção de unidade de conservação do Grupo de Proteção Integral, de acordo
com o disposto neste artigo e no regulamento desta lei.
§ 1º- Ao órgão ambiental licenciador compete definir as unidades de conservação a serem
beneficiadas, considerando as propostas apresentadas no EIA/RIMA e ouvido o empreendedor.
§ 2º- O montante dos recursos a ser destinado pelo empreendedor para esta finalidade será
proporcional ao dano ambiental a ressarcir e não poderá ser inferior a meio por cento dos custos
totais previstos para a implantação do empreendimento.
§ 3º- A definição das unidades de conservação a serem beneficiadas e das ações a serem
implementadas a partir da compensação ambiental são condições prévias para a expedição de
licença de funcionamento.
§ 4º- Quando o empreendimento afetar unidade de conservação específica ou sua zona de
amortecimento, seu licenciamento só poderá ser concedido mediante autorização do órgão
responsável por sua administração, e a unidade afetada, mesmo que não pertencente ao Grupo de
Proteção Integral, deverá ser uma das beneficiárias da compensação definida neste artigo.”
Temos de inovador em tal legislação que a definição das Unidade de Conservação a serem beneficiadas e
das ações a serem implementadas são condições prévias para a expedição da licença de funcionamento.
Legislação municipal ambiental
Os municípios goianos, dentro de interesse no trabalho em tela, possuem algumas legislações dentro do
âmbito ambiental, legislação estas que deverão ser observadas na duplicação da Rodovia BR-153 e para a
concessão do licenciamento ambiental para tal obra.
As principais leis encontradas, que tratam sobre direito ambiental nos municípios goianos afetados pela
duplicação da BR-153 são:
Porangatu: Plano Diretor Lei n° 2.292/2007, Código de posturas Lei n° 2072/01, Código de obras e
edificações Lei n° 1585/92, Decreto sobre Meio Ambiente n° 55/2008.
Estrela do Norte: Código de postura Lei n° 328/90
Campinorte: Lei Complementar n° 141/91, Código do Meio Ambiente Lei n° 345/2007, Criação da
Secretaria do Meio Ambiente Lei n° 239/2001.
Uruaçu: Código de Obras Lei n° 290/84, Código tributário Lei n° 1000/97, Código de postura Lei n°
1213/2003 e Plano diretor Lei n° 1050/99.
Hidrolina: Código de Postura Lei n° 741 de 2002
Nova Glória: Código Tributário Municipal Lei n° 282 de 2001, Código de Postura Lei n° 338/2002, Fundo
Municipal do Meio Ambiente Lei 415 de 2005, Lei que regulamenta corte de cana de açúcar lei n° 458 de
2007 e Lei de Preservação Córrego Játoba Lei n° 464 de 2007.
Ceres: Código de Postura Lei n° 769/75, Conselho Municipal de defesa do meio ambiente lei n°1347/96 e
Lei 1.461 de 2001 – Criação de área de preservação ambiental - minibacia do córrego bacuri
São Francisco de Goiás: Código de Postura Lei n° 19/2005
Anápolis: Código municipal de meio ambiente Lei n° 2.666/99 e Plano Diretor
Principais legislações federais e estaduais ambientais:
 Federal:
- Constituição Federal de 1988 do Brasil
- Lei 6.938 de 1981
- Lei 8.028 de 1990
- Lei 7804 de 1989
- Decreto 4297 de 2002
- Lei 11.284 de 2006
- Lei 9960 de 2000
- Lei 10.165 de 2000
- Decreto 99274 de 1990
- Lei 6902 de 1981
- Decreto nº 96.044 de 1988
- Decreto-Lei nº 3.365 de 1941
- Lei nº 4.771 de 1965
- Lei nº 6.766 de 1979
- Lei n° 9.433 de 1997
- Lei nº 9.985 de 2000
- Lei n° 10.257 de 2001
- Lei n° 9605 de 1998
- Decreto n° 97.632 de 1989
- Resolução CONAMA nº 1 de 1986
- Resolução CONAMA n° 9 de 1987
 Legislação estadual
- Constituição Estadual de Goiás de 1989
- Decreto Estadual nº 1.745 de 1979
- Decreto Estadual n° 5.704 de 2002 - Área de Proteção Ambiental João Leite
- Decreto Estadual nº 2332 de 1984
- Decreto Estadual nº 2.955, de 1988
- Decreto Estadual nº 5.159 de 1.999
- Decreto Estadual n° 5.580 de 2002
- Lei Estadual n° 10.321 de 1987 - Parque Estadual dos Pirineus
- Lei Estadual nº 12.596 de 1995.

- Lei Estadual nº 13.123 de 1997
- Lei Estadual n° 13.247 de 1998 - Parque Ecológico da Serra de Jaraguá
- Lei Estadual 13.456 de 1999
- Lei Estadual 14.247 de 2002
- Lei Estadual nº 8544 de 1978
- Portaria n° 007/2006-PRES/AGMA da Agência Ambiental
- Portaria nº 085 / 2005 - GAB-PRES da Agência Ambiental
- Portaria n.° 100/2004 - PRES/AGMA da Agência Ambiental
- Portaria nº 003/2003 da Agência Ambiental
- Portaria nº 01/ 2002-N da Agência Ambiental
- Portaria nº 02 / 2002-N da Agência Ambiental
- Portaria nº 05/2002-N da Agência Ambiental
- Portaria n° 006/2002-N da Agência Ambiental
- Portaria n° 015/2002-PRES/AGMA da Agência Ambiental
- Portaria n° 006/2001-N da Agência Ambiental
- Portaria nº 013 / 2001 - N da Agência Ambiental
- Portaria nº 14 / 2001 da Agência Ambiental
- Portaria nº 19/2001- N da Agência Ambiental
- Portaria º 022 / 2001-N da Agência Ambiental
- Portaria nº 38/2001-N da Agência Ambiental
- Portaria n° 062 / 1999 da Agência Ambiental
- Resolução Estadual nº 69 de 2006
- Resolução Estadual nº 1672 de 1976
- Portaria nº 169-A/80 da FEMAGO
- Portaria nº 291/82 DA FEMAGO

- Resolução n° 07/90 do CEMAM
- Resolução n° 86/08 do CEMAM
1.3.6. Órgão financiador / valor do empreendimento
Os recursos financeiros para a implantação desse empreendimento serão destinados pelo Governo
Federal, através do Ministério dos Transportes.
Quanto ao valor do empreendimento, por se tratar de projeto básico, não foi possível obter os orçamentos
com base no detalhamento do projeto executivo. Na etapa da elaboração do Plano Básico Ambiental - PBA
será apresentado o valor total do empreendimento e definido com o empreendedor o cronograma físico
financeiro para a execução das obras.

1.4. Descrição do projeto
1.4.1. Subtrechos de projetos
A seguir estão sintetizados os principais elementos do projeto básico de engenharia da BR-153, o qual foi
dividido em sete lotes de projetos, referente ao segmento rodoviário entre os municípios de Porangatu e
Anápolis.
Os dados básicos sobre os projetos básicos dos subtrechos e respectivos lotes são apresentados no
Quadro 2.6.
Quadro 2.6
Subtrechos do projeto básico de engenharia da BR-153
Lote Subtrecho Extensão (km) Responsabilidade pelo projeto básico Segmento (km)
Porangatu - Santa Tereza
1 33,50 Contécnica - Consultoria Técnica Ltda 73,50 - 107,00
de Goiás
Santa Tereza de Goiás -
2 33,70 Euler - Engenharia e Consultoria S/C Ltda 108,10 - 141,80
Mara Rosa
3 Mara Rosa - Uruaçu 56,90 ONA S.A - Engenharia, Comércio e Indústria 141,80 - 198,70
GEOSERV - Serviços de Geotecnia e
4 Uruaçu - São Luiz do Norte 40,50 200,80 - 241,30
Construção Ltda
5 São Luiz do Norte - Rialma 60,30 Strata Engenharia Ltda 243,70 - 304,00
6 Rialma - Jaraguá 51,20 Direção - Consultoria e Engenharia Ltda 304,00 -355,20
7 Jaraguá - Anápolis 65,90 Engespro Engenharia Ltda 362,20 - 428,10
Fonte: Edital de Licitação no 0547/01 - agosto de 2001
Quanto às passagens urbanas foi contratada pelo DNIT a elaboração de Projeto Básico de Adequação de
Perímetro Urbano e Eliminação de Pontos Críticos, desenvolvidos pela empresa PROMEDE - Agrimensura
e Engenharia Ltda. No Quadro 2.7 são apresentadas as passagens urbanas contempladas no estudo.
Quadro 2.7
Projeto básico de adequação de perímetro urbano e eliminação de pontos críticos
Perímetro Urbano Extensão (km) Responsabilidade pelo projeto básico Segmento (km)
Porangatu 5,20 68,30 - 73,50
Santa Tereza de Goiás 1,10 107,00 - 108,10
Uruaçu 2,10 198,70 - 200,80
PROMEDE - Agrimensura e Engenharia Ltda
São Luiz do Norte 2,40 241,30 - 243,70
Rialma 2,40 301,60 - 304,00
Jaraguá 7,00 355,20 - 362,20
Fonte: Edital de Licitação no 0547/01 - agosto de 2001
A descrição do projeto tem por objetivo caracterizar a atividade proposta modificadora do meio ambiente,
ou seja, a obra rodoviária, não só como um conjunto de serviços e ações construtivas, mas também como
um elemento indutor de desenvolvimento e estruturador do espaço.
No item são indicados os procedimentos adotados quanto ao estudo de alternativas, os elementos básicos
do projeto de engenharia e os aspectos da etapa construtiva e de operação da rodovia.
1.4.1.1. Subtrecho: Porangatu - Santa Tereza de Goiás
O segmento rodoviário entre Porangatu e Santa Tereza de Goiás, encontra-se situado entre os
km 73,5 e km 107,0 da BR-153/GO, integrante do PNV 0153BGO0350 limitado, respectivamente, pelas
travessias urbanas destes municípios.
A locação do eixo definida a partir das recomendações dos Estudos de Traçado teve seu início
materializado no km 73,50, posicionado no final da travessia urbana de Porangatu, dando continuidade ao
Projeto de Travessia do Perímetro Urbano de Porangatu, no intervalo do km 68,30 a 73,50. A diretriz
desenvolve-se a partir daí, até o início da travessia urbana de Santa Tereza de Goiás, km 107,00 seu
término, perfazendo uma extensão total de 33,50 km.
Os estudos de concepção do Projeto Básico de Duplicação definiram a implantação da segunda pista pelo
lado esquerdo da pista existente, separadas por canteiro central, com uma largura média de 12,0 m,
procedendo-se o alargamento deste nos locais onde foram previstos dispositivos de retorno.

Em razão das travessias urbanas de Porangatu e Santa Tereza de Goiás terem sido objeto de contrato em
separado, destaca-se ao longo deste segmento, como obra de maior porte a transposição do Rio do Ouro,
que será realizada a partir de uma ponte em concreto armado, com uma estrutura similar à obra existente.
Com relação à geometria da pista existente, o segmento se desenvolve em uma região com características
predominantemente plana à levemente ondulada, o que resultou num traçado atual com um número
reduzido de curvas horizontais, intercaladas com tangentes extensas.
Esta característica condicionou à opção de se posicionar a pista de duplicação em apenas um lado da pista
existente, evitando-se com isto descaracterizar o traçado com transposições de pista, o que implicaria na
necessidade de se criar curvas horizontais reversas nos segmentos de tangentes longas, além do
inconveniente da perda de pavimento existente nos locais de transposição.
Cabe ressaltar ainda, que a faixa de domínio existente é simétrica em relação à pista atual e, portanto, a
implantação da segunda pista poderá ser efetivada em qualquer dos lados.
Em razão das ponderações acima, a condicionante que mais influiu na escolha do lado para implantação
da pista de duplicação foi a existência de uma rede de cabo óptico nos limites da faixa de domínio, pelo
lado direito da mesma (sentido Norte - Sul), sendo portanto, proposta a duplicação pelo lado oposto, ou
seja, pelo lado esquerdo, evitando-se com isto, possíveis interferências com a referida rede.
O segmento de projeto não apresenta em toda a sua extensão nenhum entroncamento com outra rodovia,
desta forma o projeto de interseções contemplou apenas as situações de retornos, que foram definidas em
função de um espaçamento máximo desejável entre estes dispositivos e situações pontuais de localização
de vias vicinais, povoados ribeirinhos e postos de serviços significativos para atendimento e apoio ao
usuário.
1.4.1.2. Subtrecho: Santa Tereza de Goiás - Mara Rosa
O subtrecho Santa Teresa de Goiás - Mara Rosa, integrante da rodovia BR-153/GO, dá continuidade ao
trecho Porangatu - Santa Teresa, iniciando-se no km 108,10 dando seqüência ao Projeto de Travessia do
Perímetro Urbano de Santa Tereza de Goiás no intervalo do km 107,00 a 108,10. Os serviços de
implantação desenvolveram-se até as proximidades do Km 141,80, paralelamente à pista existente, com
extensão de 33,64 m.
Assim, o trecho foi percorrido definindo-se a posição do novo eixo, atendendo às conveniências de situar os
alargamentos preferencialmente em cortes, evitar acréscimo de escavações em material classificável e
ainda promover pequenas retificações ou melhoramentos que não implicassem em elevado acréscimo de
terraplenagem.
Esclarece-se, contudo que as características mínimas fixadas somente foram adotadas em segmentos
considerados críticos sob o aspecto de topografia e natureza dos solos, prevalecendo em maior extensão
do segmento características técnicas em planta e perfil, adequadas as velocidades acima mencionadas.
As características resultantes, bem como as larguras determinadas para a plataforma, atendem as
necessidades do tráfego previsto para o trecho.
Procurou-se, ao longo dos serviços de locação, promover o máximo aproveitamento da faixa de domínio
existente pelo lado esquerdo da rodovia implantada, conseguindo-se posições adequadas para o eixo que
sempre foi deslocado para o lado esquerdo, de modo a se adequar ás condições existentes e preservando
a rede de cabo óptico instalada pelo lado direito.
Para todas as localidades existentes ao longo do trecho e para os cruzamentos com as estradas
secundárias, foram projetadas interseções. Preferencialmente foram mantidos os locais existentes,
somente alterados quando necessário para melhoramento das condições de visibilidade ou redução do
volume de terraplenagem a executar.
1.4.1.3. Subtrecho: Mara Rosa - Uruaçu
O subtrecho da rodovia BR-153/GO considerado para efeito deste estudo compreende a ligação Entr° para
Mara Rosa - Uruaçu, se estendendo desde o Km 141,8, no município de Mara Rosa ao Km 198,7, em
Uruaçu. São aproximadamente 56,42 km de extensão, atravessando 3 municípios de Goiás, Mara Rosa,
Campinorte e Uruaçu.
Sua implantação básica se deu a partir de um projeto grandioso de engenharia, que dotou a estrada de
uma boa infra-estrutura, que vem parcialmente se perdendo com o tempo por falta de manutenção. Parte
desta infra-estrutura será parcialmente recuperada com a construção da nova pista, com a recuperação das
obras-de-arte correntes, da drenagem superficial e da superfície dos taludes do lado da pista nova; com a

recuperação do passivo ambiental, ainda da fase de implantação da pista existente. O fato ocorre pela falta
de manutenção preventiva e corretiva da rodovia como um todo.
O traçado existente corta o perímetro urbano da cidade de Campinorte, que têm maior adensamento
urbano à direita do alinhamento existente.
Devido a boas condições orográficas serão necessárias poucas obras-de-arte especiais, o que trará
economia na execução da obra.
A principal dificuldade existente é o posicionamento do cabo óptico da BRASILTELECON, que se mantêm
em todo o subtrecho do lado direito da pista existente. O alinhamento da nova pista duplicada será pelo
lado esquerdo.
No perímetro urbano de Campinorte o lado esquerdo tem menor ocupação urbana, facilitando a
implantação de uma interseção em desnível.
Ao longo do segmento, foram projetadas interseções em nível/desnível e retornos, em locais
estrategicamente escolhidos para permissão da inversão do sentido de circulação do trânsito e de modo a
controlar e ordenar o tráfego de acesso à rodovia, dando maior fluidez e segurança aos usuários.
1.4.1.4. Subtrecho: Uruaçu - São Luiz do Norte
O subtrecho Uruaçu – São Luiz do Norte, integrante da rodovia BR-153/GO, dá continuidade ao trecho
Mara Rosa - Uruaçu, iniciando-se no km 200,80 dando seqüência ao Projeto de Travessia do Perímetro
Urbano de Uruaçu no intervalo do km 198,70 a 200,80. Os serviços de implantação desenvolveram-se até
as proximidades do Km 241,30, paralelamente à pista existente, extensão de 41,50 km.
A duplicação da rodovia BR-153/GO, no traçado proposto pelo presente projeto básico, indica a construção
de pista duplicada em uma linha praticamente paralela a ligação hoje existente, ou seja, ocupando a faixa
de domínio da rodovia pavimentada, a qual será integralmente aproveitada.
O subtrecho em estudo tem seu traçado atual formado por via pavimentada com pista de 7,20 metros e
acostamentos de 2,50 metros em cada um de seus bordos Para a duplicação do trecho em questão, foi
projetada nova pista ao lado esquerdo da pista existente.
1.4.1.5. Subtrecho: São Luiz do Norte - Rialma
O trecho em estudo tem seu início no km 243,7, dando continuidade ao Projeto de Travessia do Perímetro
Urbano de São Luiz do Norte no intervalo do km 241.30 a 243,70. Os serviços de implantação
desenvolveram-se até as proximidades do Km 304,00, paralelamente à pista existente, com extensão de
61,50 km.
A locação planimétrica da pista a ser duplicada foi definida por alguns fatores existentes, os quais foram
determinantes para que a duplicação se desenvolvesse a esquerda da pista existente praticamente em
toda a extensão do trecho.
Da estaca 0 até a estaca 2980 a duplicação foi projetada a esquerda da pista existente, onde encaixa-se na
estrada atual fazendo-se, assim a única transposição de lado (da estaca 2980 ao final do trecho).
Entre os fatores condicionantes do traçado, destaca-se que a maioria das cidades e povoados situam-se à
margem direita da rodovia. Também contribuiu para a manutenção do traçado pelo lado direito a posição do
Rio das Almas que tem o seu curso à direita e paralelo à rodovia do km 293 aproximadamente até o
primeiro acesso à cidade de Rialma (acesso norte).
Em função da simetria do relevo em relação à faixa de domínio, outra condicionante que levou à definição
do traçado pelo lado esquerdo foi a materialização de cabos ópticos ao longo da faixa de domínio do lado
direito.
Já na travessia urbana de Rialma a localização de subestação da CELG na margem esquerda, junto ao
acesso à Santa Izabel aliada à existência de várias edificações do lado esquerdo próximas ao acesso sul a
Rialma (km 304,00) levou a inversão de lado no término do trecho, a partir da estaca 2980, valendo-se de
uma curva existente, passando o traçado da pista nova para o lado direito da faixa de domínio.
Quanto aos retornos esses foram projetados com a finalidade de atender as comunidades locais e o tráfego
de longa distância, em intervalos de no máximo 6 km.
A duplicação foi projetada procurando aproveitar ao máximo a estrada existente e ao mesmo tempo
buscando melhorias geométricas, de visibilidade e segurança de tráfego nas adaptações das interseções
existentes.

Como o trecho inicia-se na travessia urbana da cidade de São Luiz do Norte foi projetado um retorno nos
1200,00 metros iniciais.
Foram projetados viadutos em Jardim Paulista e para o acesso sul a Rialma. Para a primeira interseção de
Rialma, houve o aproveitamento do trevo existente, projetando uma complementação utilizando passagem
inferior em ARMCO, uma vez que o greide existente é favorável a esta solução.
Também em Rialma no km 302,60 foi previsto um viaduto na GO-180, na ligação Rialma - Santa Izabel, em
função de no local já existir um viaduto implantado sobre a BR-153.
Foram previstas ruas laterais nas travessias urbanas e povoados, com o objetivo de disciplinar o tráfego
local, controlando os acessos à rodovia, limitando-os a locais planialtimetricamente satisfatórios.
1.4.1.6. Subtrecho: Rialma - Jaraguá
O subtrecho Rialma - Jaraguá, integrante da rodovia BR-153/GO, dá continuidade ao trecho São Luiz do
Norte - Rialma, iniciando-se no km 304,00 dando sequência ao Projeto de Travessia do Perímetro Urbano
de Uruaçu no intervalo do km 301,60 a 304,00. Os serviços de implantação desenvolveram-se com inicio
na estaca de número 00(p.p) no trevo acesso a Jaraguá e o término na estaca de número 2858 + 13,172
na interseção de acesso a Rialma, paralelamente à pista existente, com extensão de 57,17 km.
Na travessia urbana de Rialma o trecho tem sua diretriz inicial desenvolvendo-se pelo lado direito até a
estaca 2715, a partir dai valendo-se de uma curva existente, o traçado da pista nova passa para o lado
esquerdo da faixa de domínio, conseguindo-se posições mais adequadas para o eixo a ser duplicado.
Quanto aos retornos esses foram projetados com a finalidade de atender as comunidades locais e o tráfego
de longa distância, em intervalos de no máximo 6 km.
existentes principalmente as de Goianésia, Uruana e Rianápolis.
1.4.1.7. Subtrecho: Jaraguá - Anápolis
O subtrecho Jaraguá - Anápolis, último segmento integrante da rodovia BR-153/GO, do trecho em estudo
dá continuidade ao trecho Rialma - Jaraguá, iniciando-se no km 361,20 dando seqüência ao Projeto de
Travessia do Perímetro Urbano de Jaraguá no intervalo do km 355,20 a 361,20. Os serviços de
implantação desenvolveram-se até o Km 420,30, paralelamente à pista existente pelo lado direito, com
extensão aproximada de 59,10 km. O final desse subtrecho dista aproximadamente 16 km do perímetro
urbano de Anápolis, cujo segmento já se encontra duplicado.
O traçado da rodovia desenvolve-se em região de topografia, que varia de plana a ondulada, a nova pista
duplicada será implantada paralelamente pelo lado direito da pista existente dentro da faixa de domínio. O
segmento tem início na estaca “0” no entr o com a GO-427 para Jaraguá e termina na estaca 2955 + 8,62 m
a 1.241 m antes do entro com a GO-433, com extensão total de 59,10 km.
As características operacionais resultantes, bem como as larguras determinadas para a plataforma,
atendem as necessidades do tráfego previsto para o trecho.
Entre as estacas 2469 + 9,26 e 2715 + 1,04 m previu-se a implantação de uma variante à esquerda da
pista existente. Esta opção de traçado foi cotejada em decorrência de solicitação do extinto 12º DRF-
DNER, que objetiva a melhoria do traçado da curva circular entre o PCD-18 estaca 2.464+9,26 m e o PT-18
estaca 2.490+16,32 m e implantar retornos entre as estacas 2.615 e 2.660, aproveitando a retificação do
traçado.
Ressalta-se que a adoção desta variante resultará na necessidade da execução de desapropriação de área
rural sem, contudo atingir áreas de preservação permanentes e unidades de conservação.
Os estudos de traçado foram desenvolvidos em estreita consonância com as orientações da Unidade Local
em Anápolis.
existentes principalmente as de acesso a Jaraguá, São Francisco, Radiolândia e Pirenópolis.
A seguir são apresentadas as características técnicas e operacionais e, a seção tipo de cada subtrecho em
estudo, informações obtidas dos projetos básicos disponibilizados pelo DNIT.

1.4.2. Consolidação dos subtrechos do projeto básico de engenharia
As obras definidas no projeto básico de engenharia dos sete subtrechos dotarão o segmento do trecho
entre Porangatu e Anápolis considerado, de infra-estrutura e recursos capazes de oferecer um serviço de
melhor nível qualitativo, em termos de condições de apoio, conforto, segurança e atendimento, dentro da
conceituação de modernização da rodovia.
Estabeleceu-se que o segmento da rodovia duplicada terá velocidade diretriz mínima em região plana de
110 km/h e, em região ondulada, de 80 km/h. Cada uma das duas pistas terá duas faixas de rolamento,
com largura de 3,60 m, na pista nova, e 3,50 m, na pista existente. A largura do acostamento externo será
de 2,50 m e a largura mínima de acostamento interno (faixa de segurança) será de 1,20 m.
Para tanto, foram definidos os seguintes grupos de serviços:
 Construção, como regra geral, de uma nova pista em paralelo à pista existente (dentro da faixa de
domínio atual) e separando-se as pistas por meio de canteiro central com largura variável, adotando-
se sempre que possível a largura em torno de 10m;
 Construção de novas pontes e viadutos nas interseções em dois níveis e nas travessias urbanas,
quando for o caso;
 Construção de interseções completas nos entroncamentos com as rodovias transversais, bem como
ruas laterais e passagens inferiores para acesso e travessias para pedestres nas passagens
urbanas;
 Instalação de dispositivos de segurança rodoviária, compreendendo sinalização horizontal e vertical,
defensas laterais, separadores rígidos centrais e laterais tipo barreira New Jersey, obras
complementares de estabilização de taludes e paisagismo;
 Adoção de dispositivos e medidas, em diversos tópicos, relacionadas com a prevenção e mitigação
do impacto sobre o meio-ambiente e recuperação do passivo ambiental na faixa de domínio.
O segmento do trecho da Rodovia BR-153/GO em projeto está compreendido entre o município de
Porangatu a Anápolis, se estende desde o Km 68,30, no município de Porangatu ao Km 420,30, nas
proximidades do perímetro urbano de Anápolis. A Figura 2.1, apresentada a seguir, permite a visualização
espacial do segmento do trecho em estudo. São aproximadamente 352,00 km de extensão, atravessando
16 (dezesseis) municípios (Porangatu, Santa Tereza de Goiás, Estrela do Norte, Mara Rosa, Campinorte,
Uruaçu, Hidrolina, São Luís do Norte, Nova Glória, Rialma, Rianápolis, Jaraguá, São Francisco de Goiás,
Pirenópolis, Petrolina de Goiás e Anápolis).
Tendo em vista, tratar-se o trecho em estudo de uma rodovia federal, os métodos construtivos a serem
adotados são aqueles previstos nos Manuais de Implantação Básica, de Pavimentação e de Reabilitação
de Pavimento do DNIT, dentre outros relacionados às obras rodoviárias, à semelhança do que ocorreu com
a mesma rodovia BR 153, no seu tramo sul do Estado de Goiás.
Essas atividades envolvem várias fases, a partir da instalação do canteiro de obras, a implantação e o
prolongamento de obras-de-arte correntes e de drenagem em geral, as obras de terraplenagem, com os
devidos cuidados no tratamento dos locais destinados a bota-fora e empréstimos, a restauração do
pavimento da pista remanescente da rodovia, a pavimentação dos segmentos novos, a recuperação de
áreas exploradas como fontes de material para a rodovia, a recuperação e construção de obras-de-arte
especiais, a sinalização estatigráfica, as soluções de travessias urbanas, as obras complementares e o
tratamento ambiental da rodovia sob os aspectos físicos, bióticos e antrópicos, envolvendo inclusive os
processos de desapropriação e reassentamento se for o caso.
1.4.3. Etapas de construção e porte do empreendimento
1.4.3.1. Locação da Obra
Na fase de locação da obra, se verificado segmentos em que o traçado da rodovia atravessa região com
predominância de vegetação nativa ou de preservação permanente (matas ciliares e veredas), atenção
especial deverá ser dada às matas ciliares, no sentido de se conservar as árvores existentes, as quais além
da função ecológica servirão como suporte para as redes de passagem de animais e a manutenção dos
corredores ecológicos.
A vegetação existente ao longo do trecho apresenta-se bastante descaracterizada considerando-se as
formações vegetais originais da região. Apesar disso, por todo o trecho são poucos os locais em que se faz
notar a completa ausência de vegetação.
Entretanto, em alguns locais a vegetação chega a formar adensados mais representativos que se
assemelham em termos fitosionômicos a essas formações originais. Mesmo fragmentada e descontínua,
como observado, a vegetação atual ainda oferece local de pouso, alimentação (frutos e néctar) e
nidificação para a fauna da área de influência da rodovia.
Ocorrerá supressão de vegetação presente nas travessias dos córregos, bem como nas áreas de
exploração de material granular, instalação do canteiro de obras e usina de CBUQ, caminhos de serviço,
áreas de empréstimo, bota-fora e na faixa de implantação da nova pista.
No caso de ser imprescindível o corte de árvores, será feito o cadastramento das mesmas e solicitada
licença junto ao IBAMA.
Todas as motoserras utilizadas nos serviços terão licença específica, a qual deverá ficar junto ao
equipamento. Deverão também ser atendidas as recomendações constantes na NR-12 da ABNT
(Máquinas e Equipamentos).
1.4.3.2. Serviços preliminares (desmatamento, destocamento e limpeza nas faixas de domínio,

caminhos de serviço, áreas de empréstimo, jazidas e bota-foras)
O desmatamento será restrito às necessidades da obra, conforme exigências do projeto. A licença para
desmate será obtida através de autorização prévia junto ao IBAMA.
Os operários responsáveis pela execução dos serviços serão orientados no sentido de preservar áreas
verdes, propriedades particulares e outros, evitando danificar benfeitorias existentes (pomares, cercas,
etc.), vegetação, cursos d’água, procurando também não invadir a privacidade dos moradores da região. A
área de intervenção deverá ser claramente delimitada, certificando-se, assim, que não irá ocorrer nenhuma
limpeza além dos seus limites.
O solo superficial (20 cm) removido deverá ser estocado, visando recomposição das áreas desmatadas nos
caminhos de serviço dentro da faixa de domínio, canteiro central, jazidas de material granular e canteiro de
obras. A vegetação arbustiva, matos rasteiros, quando possível, não deverá ser cortada, tendo em vista a
propensão à erosão ao longo de alguns trechos da rodovia, em razão das características geológico-
geotécnicas.
Qualquer árvore ou material proveniente da limpeza que, porventura, cair em cursos d’água ou além da
área de trabalho será imediatamente removido, não sendo permitida a queima do material removido.
A supressão da vegetação no leito da estrada será retirada utilizando-se trator de esteira ou trator com
lâmina. Porém, antes da utilização das máquinas, as espécies arbóreas de madeira nobre serão retiradas
com motoserra para aproveitamento. Para essa identificação os empreiteiros deverão contratar residentes
das localidades (mateiros), que conhecem as espécies e sabem de sua existência no local. Essa madeira
deverá ser doada ou ter destinação indicada pelo IBAMA.
Os caminhos de serviço são vias construídas, em caráter temporário da utilização, para permitir o tráfego
de veículos e equipamentos que operam na obra e desvios para o tráfego normal de usuários por tratar-se
de obra em rodovia já existente.
São exemplos de caminhos de serviços: os acessos às frentes de terraplenagem, a interligação de cortes e
aterros, os acessos às fontes de materiais, os desvios de obras-de-arte correntes e especiais e de tráfego
provisório de usuários por necessidade de interdição da pista.
Por tratar-se de obras provisórias com requisitos estruturais mínimos, os caminhos de serviço serão
executados com condições geométricas e de drenagem restritas, mas suficientes para permitir a utilização
racional dos equipamentos e veículos.
Os desvios são caminhos de serviços construídos para dar tráfego ao usuário da rodovia quando houver
interdição da pista. Tal procedimento somente será adotado em condições de impossibilidade de execução
da obra em meia-pista, ou seja, quando o serviço é executado em uma metade da pista enquanto a outra
está liberada para o tráfego.
Tanto caminhos de serviço quanto desvios serão dotados de sinalização adequada sobre as condições de
operação, como estreitamento de pista, degraus, uso dos desvios e perigos em potencial.
Os empréstimos e em especial as caixas laterais, causam impacto ambiental pelos efeitos de acúmulo de
água pluvial, por serem iniciadores de processos erosivos e ainda pela degradação visual da paisagem.
Uma boa alternativa aos empréstimos é o alargamento dos cortes, que além de não ampliar as zonas de
impacto, podem trazer ganhos de segurança, aumentando a visibilidade e mesmo oferecendo uma
paisagem melhor, quando passam pelo processo de revegetação. Esta situação foi utilizada sempre a fim
de evitar a execução das caixas de empréstimos. Alternativa interessante é o abrandamento dos taludes de
corte que além de propiciar maior estabilidade aos mesmos, gera maiores quantidades de materiais,
adotando-se a relação 1V:1,5H, ao contrário do usual 1:1.
A conformação da caixa de empréstimo lateral, deverá ser escavada de forma a ter um formato final de
cunha que se abre para jusante e os taludes devem ser abrandados ao máximo que a faixa de domínio
permita, adotando-se sempre que possível 1V:4H;
1.4.4.Figura 2.1 Mapa de situação do empreendimento
Caixas sucessivas não devem ser interligadas, evitando-se que a água adquira velocidades sobre o terreno
desnudo, as caixas devem ser rasas e devem ser conformadas com o terreno natural, não se admitindo
profundidades excessivas. Sempre que possível as caixas devem receber o material de bota-foras
próximos.
Após a escavação a caixa deverá ser reconformada com abrandamento dos taludes, nivelamento em
rampa do fundo de forma a evitar o acúmulo de água, a qual deverá obrigatoriamente ser destinada para a
sua parte externa. Seguindo-se a reconformação deverá o material orgânico previamente estocado, ser
espalhado sobre a sua superfície, com o intuito de propiciar as condições para a sua revegetação.
Quando for inevitável, as caixas de empréstimo laterais construídas em terrenos inclinados deverão ser
recuperadas antes do início do período chuvoso introduzindo-se medidas dissipadoras da energia das
águas, tais como terraços ou bacias de acumulação.
A exploração de material granular (cascalho) produzem o mesmo efeito daqueles ocorridos nos
empréstimos de solo, provocando igual degradação ambiental, agravado pela abertura, via de regra, de
caminhos de serviço que proporcionam acesso a estes locais. Estas vias normalmente quando encerrados
os trabalhos de exploração e abandonadas, se transformam em áreas degradadas e em caminhos
preferenciais das águas pluviais, provocando erosões e conseqüentemente assoreamento do sistema de
drenagem da região
Os bota-foras constituem-se numa questão sempre delicada para as rodovias, uma vez que, exigem
localização adequada, conformação topográfica e ainda revegetação. São conhecidas, entretanto, as
dificuldades que ocorrem, mesmo com a adoção destas medidas mitigadoras, sendo relatados a ocorrência
de assoreamento provocados pelos materiais carreados dos bota-foras até os cursos d’água, em função do
ravinamento, pela ação erosiva das águas pluviais nos maciços formados. Trata-se, portanto, de uma
prática a evitar sempre que possível.
A solução adotada como básica, foi o lançamento dos materiais destinados a bota-fora nos locais de
empréstimos, que neste trecho são bastante significativos e se estendem por toda a sua extensão. A
adoção desta prática naturalmente exigirá transportes eventualmente mais longos trazendo, entretanto uma
vantagem efetiva que será a diminuição das áreas de empréstimos a serem recuperadas.
A disposição do bota-fora será rigorosamente acompanhada, tendo o devido controle geométrico e
geotécnico das camadas (espalhamento, conformação dos taludes com rampas suaves e compactação das
camadas), além de recobrimento vegetal e drenagem, minimizando possíveis processos erosivos. O
material retirado nos cortes será preferencialmente utilizado na composição dos aterros, sendo que o
excedente será destinado prioritariamente ás áreas de canteiro central em que existir desnível entre pistas.
Sempre que possível o material de 3a categoria deverá ser disposto em fundações de terrenos onde o solo
é de baixa resistência (solo mole) e na execução de dissipadores de energia, berços de bueiros,
enrocamentos e gabiões, reduzindo, dessa forma, o volume de bota-fora;
Atingindo a capacidade dessas áreas o material resultante será disposto em locais situados fora de áreas
de preservação permanentes (margens de cursos d’água, talvegues e nascentes) e de áreas de
remanescentes nativos, preferencialmente nas caixas de empréstimos e a criação de bermas nos
alargamentos de aterros.
1.4.4.1. Serviços de terraplenagem
Os trabalhos preliminares de terraplenagem compreendem a limpeza e desmatamento de áreas adjacentes
à rodovia, onde serão executados os aterros, cortes, caminhos de serviço e eventuais desvios.
Os serviços de terraplenagem englobam: a execução do corpo estradal da nova pista, o alargamento de
cortes para empréstimos, a execução de aterros nos encontros das pontes a construir, correção de erosões
e escorregamentos em taludes de cortes e aterros da pista existente e, desmonte e recomposição de
aterros para substituição de bueiros danificados ou construção de novos.
A implantação do corpo estradal reúne uma série de atividades correlatas que constituem o maior volume
de obras de uma rodovia. As atividades vão desde a abertura de caminhos de serviço e desvios até a
execução da plataforma de terraplenagem, execução de cortes e aterros e a execução da drenagem.
Incluiu-se nesse item a implantação de bota-foras que são volumes a serem descartados de materiais
inservíveis, ou seja, provenientes de materiais que por suas características ou distância excessiva de
transporte não podem ser aplicados no corpo dos aterros.
A seção de pavimentação da rodovia foi definida no projeto básico e tem largura em corte de 12,90 m e em
aterro de 12,50 m. Os serviços específicos para obtenção do terrapleno adequado são a execução de
cortes e/ou aterros.

Os cortes são segmentos de rodovia cuja implantação requer escavação de material constituinte do terreno
natural ao longo do eixo e no interior dos limites das seções do projeto (off-sets), que definem o corpo
estradal. Os taludes devem ter inclinação de 1H:1V, conforme adotados em projeto.
Para os cortes com altura superior a 8 m serão executados obrigatoriamente banquetas.
Os cortes terão valetas de proteção em sua crista, para evitar os efeitos deletérios das águas superficiais.
Os cortes em materiais de 2ª categoria devem merecer especial atenção quanto à existência de blocos
instáveis, os quais devem ser removidos.
Os cortes em solo e mesmo de 2ª categoria quando possível, sempre que ultrapassarem 2,0 m de altura
terão os taludes vegetados através de processo de hidrossemeadura ou placas de grama.
Os aterros são segmentos de rodovias, cuja implantação requer o depósito de materiais no interior dos
limites das seções de projeto (off-sets), que definem o corpo estradal, os materiais podem ser provenientes
de cortes e/ou empréstimos.
Nos aterros altos e em curva serão indicadas para a segurança dos usuários a colocação de defensas,
serão executadas também, valetas de proteção nos pés dos aterros, para evitar os efeitos da erosão das
águas pluviais.
Os aterros, acima de 1,0 m de altura, terão os seus taludes vegetados com hidrossemeadura, mudas ou
placas.
Para complementação do volume dos aterros haverá necessidade da exploração de empréstimos os quais
foram preferencialmente localizados lateralmente e em alargamentos de corte com rebaixamento,
eliminando assim a necessidade de drenos profundos em alguns segmentos.
Quanto à execução de aterros nas várzeas e áreas de baixadas é inexpressiva a sua ocorrência no trecho
em estudo, dado à boa qualidade dos materiais na região e de poucos locais de alagamentos próximo a
faixa de domínio. Os locais indicados nos projetos são de pequena monta e a solução adotada foi a
execução de colchões drenantes com areia ou brita nos segmentos de pequena espessura e naqueles de
espessuras com variação entre 1 a 2 m de altura, a substituição desse material, por outro de qualidade
compatível com o determinado pelos estudos geotécnicos.
Os empréstimos, portanto, destinam-se a prover ou complementar o volume necessário à conformação dos
aterros por insuficiência de volume dos cortes, por motivos de ordem tecnológica de seleção de materiais,
razões de ordem econômica ou geométricas.
No Volume 7 - Atlas Geográfico é apresentado a Figura 2.2 - linear de localização das caixas de
empréstimo laterais, empréstimos concentrados e bota-foras, propostos para a terraplenagem da nova pista
de duplicação da BR-153.
Os serviços de terraplenagem serão executados no período seco, sempre que possível, sendo que o
trânsito de equipamentos e veículos de serviço fora das áreas de trabalho, principalmente onde houver
alguma área com relevante interesse paisagístico e/ou ecológico será evitado.
Na utilização de explosivos, serão tomados os cuidados necessários no que diz respeito à localização
segura e vigilância contínua dos paióis; utilização de veículos adequados no transporte de explosivos;
manutenção dos caminhos de serviço em condições de segurança; manutenção de comunicação com
população local, com evacuação da região lindeira à área da detonação; controle do carregamento dos
veículos; utilização de equipamentos de segurança e vistoria evitando abandono de material explosivo,
após o término das atividades.
Todos os taludes de corte e de aterros serão devidamente protegidos logo após executados, a fim de
preservá-los contra erosões, notadamente nos locais em que as alturas de corte e de aterros forem
superiores a 5 metros de altura e com predominância de solos propensos à erosão. O recobrimento vegetal
e a drenagem desses taludes deverão ser realizados imediatamente após a conclusão dos serviços de
terraplenagem:
Será realizada a redução de poeira através de técnicas adequadas como aspersão de água, além da
remoção das camadas de lama e o controle da velocidade em trechos com maior movimentação de
veículos.
Será exigido o respeito às normas de trânsito e de transporte de carga, tais como, velocidades máximas,
cobertura das caçambas com lonas, excesso de carga, sinalização da obra, assim como serão instalados
elementos de sinalização preventiva (placas, faixas, cones de sinalização, cavaletes, fitas de advertência,
etc.), anteriormente ao início das obras e durante o avanço das mesmas, devendo esses elementos
apresentar perfeita visibilidade noturna e diurna.
Apresenta-se a seguir no Quadro 2.8 a movimentação de terras para os subtrechos do empreendimento.
Quadro 2.8
QUANTITATIVOS DOS PROJETOS BÁSICOS DE CADA SUBTRECHO DO EMPREENDIMENTO
Porangatu Sta. Tereza Mara Rosa Uruaçu São Luiz Rialma Jaraguá
Características
Sta. Tereza Mara Rosa Uruaçu São Luiz Rialma Jaraguá Anápolis
Extensão (km) 33.50 33.64 56.42 41.50 61.50 57.17 59.10
TERRAPLENAGEM
1.826.39 1.074.41
Volume de cortes (m3) 567.800 929.875 411.433 216.475 3.442.518
8 9
2.624.13 1.728.21 1.447.57
Volume de empréstimos (m3) 311.223 440.472 3.308.254 426.141
5 4 3
2.840.61 3.554.61 2.521.99
Volume escavado total (m3) 879.023 1.370.226 3.719.687 3.868.659
0 2 2
2.820.89 3.085.86 2.350.33
Volume destinado a aterros (m3) 879.023 1.307.347 3.605.291 3.839.787
2 2 7
3
Volume destinado a bota-foras (m ) 0 62.878 114.396 19.718 468.750 171.655 28.871
2 2.334.00 1.143.78
Área de limpeza do terreno (m ) 844.000 525.000 1.128.400 798.200 2.369.609
0 0
1.4.4.2. Drenagem e obras-de-arte correntes
O projeto de drenagem tem por objetivo a implantação de dispositivos capazes de captar e conduzir
adequadamente as águas superficiais e profundas do lençol freático de modo a preservar a estrutura da
via, bem como possibilitar sua operação durante a incidência de precipitações mais intensas,
compreendendo também o dimensionamento hidráulico das diversas obras.
Dessa forma, os trabalhos desenvolvidos abordaram, basicamente, os seguintes itens de serviço:
 Obras de drenagem superficial: para dar escoamento às águas precipitadas sobre o corpo estradal;
 Obras de drenagem de grota: para dar vazão às águas superficiais e das precipitações;
 Obras de drenagem profunda ou subterrânea: para a proteção do pavimento contra as águas do
lençol freático e infiltração nos cortes em rochas.
As obras de drenagem superficial envolvem a execução de valetas de proteção de cortes e de aterros
revestidas em grama ou em concreto, sarjetas de corte e banquetas de aterro revestidas em concreto e
dispositivos complementares de proteção a processos erosivos. Estes dispositivos são responsáveis pela
redução da velocidade da água ao longo do seu percurso minimizando o impacto do deságüe ao terreno
natural. Serão executadas entradas, saídas e descidas d’água em aterro, descidas d’água em cortes e
dissipadores de energia posicionadas a jusante de todas as obras.
O projeto de drenagem de grota compreendeu inicialmente a avaliação das obras existentes na rodovia em
questão, quanto a seu funcionamento, estado de conservação e suficiência de vazão.
Para a avaliação das obras existentes, realizou-se o cadastramento e levantamento topográfico de todas
estas. O cadastramento deu-se com a observação visual de cada obra, anotando-se as deficiências
evidentes além de dados relativos ao funcionamento e ao estado de conservação em ficha padronizada.
Procurou-se também, sempre que possível, informações com moradores locais, sobre seu comportamento
quanto aos eventos históricos de insuficiência de vazão das mesmas.
O projeto de drenagem subterrânea contempla drenos profundos que serão executados juntos aos cortes.
O objetivo é interceptar as águas que infiltram contribuindo para o rebaixamento do lençol freático e
impedindo do mesmo atingir o subleito. Nos alargamentos de cortes serão executados valetões laterais
revestidos com gramíneas, instalados entre o talude de corte e o bordo do acostamento exercendo a
função de captação das águas superficiais e rebaixamento do nível d’água subterrâneo.
O Projeto de Drenagem contempla, portanto, a implementação de um elenco de medidas e dispositivos
adequados (durante a fase de implantação das obras de duplicação), associado a um conjunto de
condicionantes a serem observados no processo construtivo, que possibilitam reduzir as situações
específicas de risco de ocorrência de processos erosivos laminares, lineares e de processos ativos pré-
existentes, assim como de instabilizações, que possam vir a comprometer o corpo estradal ou atingir áreas
limítrofes do meio natural.
O emprego desses dispositivos de drenagem provisórios ou definitivos revestidos em geral de concreto,
resistindo devidamente a volumes e velocidades de escoamento elevados e canalizando e orientando as
águas superficiais, desde os pontos de captação até os talvegues naturais, constituem-se em elementos
preventivos no sentido de proteger as áreas objeto de recuperação ambiental dos fluxos mais
concentrados, levando à proteção do meio ambiente ao longo de toda vida útil da Rodovia.

Todas as áreas de escavações serão protegidas e devidamente sinalizadas, a fim de evitar acidentes com
os operários da obra e transeuntes, quando próximos ao perímetro urbano. Sempre que necessário, as
áreas de escavação serão protegidas contra possíveis erosões, executando escoramentos e/ou desvios de
águas de chuva. Na execução dos bueiros, as etapas de serviços deverão ser contínuas, evitando, dessa
forma, a exposição de valas abertas e, conseqüentemente, o carreamento de materiais. Sempre que
possível será utilizado o mesmo material escavado na recomposição, desde que o mesmo esteja dentro
das especificações exigidas. Deverá ser tomado cuidado na disposição do material proveniente da
escavação de valas, evitando-se que o mesmo seja carreado e venha a obstruir drenagens naturais.
Nos casos de execução de dispositivos de drenagens, próximo ou em cursos d’água, não será lançado o
material escavado sobre os mesmos, principalmente em cursos d’água que são mananciais de
abastecimento da população.
Os dissipadores de energia terão adequada conexão com os dispositivos de drenagem superficial, para
evitar vazamentos que poderão resultar em processos erosivos, sendo evitadas as escavações que
excedam as dimensões dos dissipadores de energia e requeiram complementação com solo local
compactado, gerando possíveis pontos de erosão.
A drenagem superficial será implantada em paralelo com as etapas de terraplenagem e pavimentação,
evitando-se, dessa forma, longos segmentos desprovidos de tais dispositivos, o que poderá ocasionar, em
função do tipo de solo local, a instalação de processos erosivos.
As obras-de-arte correntes projetadas são constituídas predominantemente de bueiros tubulares de
concreto de seção simples, dupla ou tripla e bueiros celulares, também de seção simples, dupla ou tripla.
As obras de suficiência hidráulica às vazões das bacias de contribuições e em boas condições serão
prolongadas e adequadas ao novo gabarito de terraplenagem da nova pista a ser construída. Os demais
bueiros serão substituídos por tipo e seções determinados pelo dimensionamento hidráulico. A jusante das
obras serão executados dissipadores de energia junto às bocas de bueiro.
Os bueiros a serem construídos nas travessias de cursos d’água onde ocorrem solos orgânicos ou
hidromórficos obedecerão à metodologia de trabalho estabelecida na norma DNER-PRO 381/98. Essa
norma estabelece o procedimento a ser adotado no projeto de aterros sobre solos moles. Apresenta
classes de aterros, as investigações geotécnicas, análise de comportamento e alternativas de solução, no
presente caso, especifica para a fundação dos bueiros. Os resultados obtidos nos projetos indicaram que
nesses locais as fundações deverão ser estaqueadas para as obras de arte correntes. Quanto aos bueiros
tubulares não se detectou problemas que indiquem soluções especiais na execução das fundações.
Ressalta-se que todas as listagens dos dispositivos de drenagem superficial, profunda e obras de arte
correntes - OAC, necessários para a proteção do corpo estradal e da área diretamente afetada pelo
empreendimento e, seus detalhes construtivos, encontram-se disponibilizados nos projetos básicos de
engenharia contratados pelo DNIT.
Apresenta-se a seguir no Quadro 2.8, os quantitativos da drenagem superficial profunda e obras-de-arte
correntes, para os subtrechos do empreendimento.
Quadro 2.9
QUANTITATIVOS DOS PROJETOS BÁSICOS DE CADA SUBTRECHO DO EMPREENDIMENTO
Porangatu Sta. Tereza Mara Rosa Uruaçu São Luiz Rialma Jaraguá
Características
Sta. Tereza Mara Rosa Uruaçu São Luiz Rialma Jaraguá Anápolis
Extensão (km) 33.50 33.64 56.42 41.50 61.50 57.17 59.10
DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE
CORRENTES
Estruturas de drenagem superficial
48.953 130.145 89.935 78.238 206.211 79.880 121.772
- valetas, sarjetas e banquetas (m)
Drenos subterrâneos (m) 4.380 11.520 5.286 9.110 20.120 10.263 13.829
Bueiros tubulares e celulares (un) 63 33 62 54 76 90 110
1.4.4.3. Volume de tráfego projetado
A estimativa de tráfego projetada para quinze anos, período de projeto adotado nos projetos básicos, foi
obtida a partir da contagem volumétrica e teve como objetivo avaliar o “Volume Médio Diário Anual de
Tráfego – VMDAT” atual e futuro da rodovia objetivando determinar o “Número Equivalente de Operação do
Eixo-Padrão de 8,2t - Número N“, parâmetro este fundamental para o dimensionamento da estrutura do
pavimento da pista a ser pavimentada, além de verificar a Capacidade e Níveis de Serviço da via existente.

Considerando que o tempo previsto para a finalização da pavimentação é ainda indefinido uma vez que são
muitos os fatores que podem interferir no ritmo das obras, considerou-se o ano de 2010 como ano zero
para os cálculos do volume de tráfego.
Considerando a série histórica e referenciando-a a contagem de tráfego, verifica-se que de um tráfego de
2.659 veículos por dia em 1996, o segmento em projeto passou para um tráfego de 5.913 veículos em
2006, taxa anual de 6,9%.
O volume de tráfego de uma rodovia é variável e deve ser examinado com bastante cuidado. Uma série
histórica do movimento local de veículos associada a possíveis conjunturas econômicas é o indicador mais
razoável para a arbitragem de uma projeção de tráfego na rodovia.
O deslocamento, tanto de cargas como de pessoas, é uma atividade-meio, regida pela intensidade com
que se desenvolvem outras atividades econômicas dentro de uma dada sociedade. A influência que essas
outras atividades exercem sobre a necessidade de deslocamentos é complexa, porém permite algumas
generalizações que são úteis para o entendimento do comportamento do tráfego.
Assim, houve por bem adotar uma taxa de crescimento no valor de 3,5%a.a., julgada adequada, pautando-
se na hipótese que depois da recuperação superficial da pista existente e da construção da nova pista
proporcionará um futuro crescimento geométrico da frota, em patamares mais estáveis na região em
projeto, em consonância com o quadro atual e a tendência de evolução da economia de Goiás, da Região
Centro-Oeste e do Brasil.
Para as interseções como não há perspectivas de crescimento nos mesmos níveis do tráfego da
BR-153/GO, considerou-se uma taxa de crescimento de 3%a.a. Para tanto, foram consideradas as taxas de
crescimento resumidas no Quadro 2.10:
Quadro 2.10
Taxas de crescimento adotadas para a duplicação da BR-153
Local Veículos Taxa de crescimento
Veículos leves 3,50% ao ano
Trecho Ônibus 3,50% ao ano
Caminhões 3,50% ao ano
Veículos leves 3,00% ao ano
Interseções Ônibus 3,00% ao ano
Caminhões 3,00% ao ano
Uma recomendação do estudo indica a necessidade do estabelecimento de uma base de dados ampla e
vinculada ao planejamento de transportes, que possibilite o estabelecimento, por parte do estado, de
políticas e ações futuras em transportes. Também são importantes iniciativas no sentido de monitorar e
estabelecer metas de produtividade e qualidade de aspectos outros ainda não considerados, como, por
exemplo, acidentes e meio ambiente.
O Estudo de Tráfego apresenta os valores de contagem volumétrica obtidos em 2006, na BR-153, e as
estimativas para os 15 anos do período de projeto, totalizando um volume médio diário de 10.983 veículos
para o ano de 2024, conforme discriminados no Quadro 2.11.
Quadro 2.11
Projeção do tráfego para 15 anos do projeto
Caminhão Reboque e semi-
Ano Passeio Ônibus Caminhão leve Total
pesado reboque
2006 2465 214 423 819 1992 5913
2007 2551 221 438 848 2062 6120
2008 2641 229 453 877 2134 6334
2009 2733 237 469 908 2209 6556
2010 2829 246 485 940 2285 6785
2011 2928 254 502 973 2366 7023
2012 3030 263 520 1007 2449 7269
2013 3136 272 538 1042 2535 7523
2014 3248 282 557 1078 2621 7786
2015 3360 292 577 1116 2714 8059
2016 3477 302 597 1156 2809 8341
2017 3599 312 618 1196 2908 8633
2018 3725 323 639 1237 3011 8935
2019 3855 335 662 1281 3115 9248
2020 3990 346 685 1326 3224 9571
2021 4130 359 709 1373 3335 9906
2022 4274 371 733 1420 3455 10253

2023 4424 384 759 1470 3575 10612
2024 4579 398 786 1521 3699 10983
Dados obtidos em 2006. Média considerada para efeito de avaliação do subtrecho: Porangatu - Anápolis como um todo.
Limitação de peso
O excesso de peso nos veículos, além de contribuir para a deterioração acelerada dos pavimentos,
contribui também para a degradação do veículo, o que proporciona um custo adicional com manutenção e
reposição de peças, além de maior consumo de diesel, aumentando os custos operacionais.
Já para a sociedade tal fato contribui para o aumento do índice de acidentes, pois a sobrecarga prejudica o
desempenho dos freios, suspensão e desgaste prematuro dos pneus, além de impactar na segurança. Vale
registrar também que os danos causados na via por este excesso contribuem mais ainda, para o
comprometimento da segurança.
Além de proporcionar desgaste na via, o excesso de peso compromete também a integridade estrutural das
pontes e dos viadutos. Tais aspectos contribuem para um maior custo de operação. O desgaste na via
pode ser entendido da seguinte forma: o pavimento e a base das estradas possuem um limite de
suportabilidade. O contínuo esforço de resistência à rolagem dos pneus causa “fadiga”, ou seja, desgasta a
capacidade de resistência do pavimento. Devido a isto, têm-se as deformações e o trincamento, as fissuras
e a formação de panelas.
O fluxo de veículos de carga varia com a sazonalidade e a carga transportada por estes veículos é uma
incógnita. Para o desenvolvimento de um estudo completo sobre os efeitos dos veículos de carga sobre o
pavimento da rodovia BR-153/GO, seria necessária a programação de uma ampla seqüência de pesagens
da frota dos veículos de carga.
Para contornar estas dificuldades de tempo e custos, decidiu-se formular as hipóteses de carregamento da
frota sugeridas pelo DNIT. Para tanto se considerou a hipótese de um crescimento linear da frota de 3,5%
aa, quanto à carga por eixo: 80% da frota com carga máxima mais 7,5% e os restantes 20,0% trafegam
vazios. Frota completa com Composições de Veículos de Carga - CVC’s.
Segundo Neuto Gonçalves dos Reis2:
 Em 2004 o excesso de peso gerou 22.000 (vinte e duas mil) autuações nas estradas brasileiras;
 Estima-se que 60% dos veículos que são utilizados no escoamento da safra nacional de grãos
apresentam excesso de carga;
 20% de excesso de peso encurta 52% da vida do pavimento;
 No ano 2000, das 41 balanças existentes, 40 estavam inoperantes e nesta mesma época havia 34
balanças em licitação.
No passado, o Brasil somente possuía um tráfego consolidado nas regiões sul e sudeste, atualmente nota-
se um quadro que está deslocando o centro de gravidade das cargas – haja vista o desenvolvimento
expressivo pelo qual está passando a Região Norte e Centro-Oeste, pelo avanço da fronteira agrícola, que
está proporcionando riqueza e pujança para áreas onde nunca se imaginou ser possível o desenvolvimento
de atividades agrícolas, com alto grau de especialização e produtividade, superiores a media histórica
nacional e mundial3.
A limitação de peso da rodovia está atrelada às definições legais que constam no Código Nacional de
Trânsito, que entrou em vigor em janeiro de 1998. A legislação aponta alguns conceitos necessários ao
entendimento das limitações definidas:
 Peso Bruto Total - PBT é o peso máximo que o veículo pode transmitir ao pavimento, considerando a
tara mais a lotação;
 Peso Bruto Total Combinado - PBTC ou Capacidade Máxima de Tração - CMT é o peso máximo que
pode ser transmitido ao pavimento pela combinação de um caminhão trator mais seu semi-reboque
ou reboque.
O limite máximo de PBT ou PBTC é de 450 kN, correspondendo a 45 toneladas, sendo que os limites
permitidos para os tipos de eixos estão explicitados no Quadro 2.12.
Quadro 2.12
Especificações legais do Código Nacional do Trânsito de limite de peso
para os diversos tipos de eixo de unidades de transporte
Tipo de eixo Limite de PBT ou PBTC
Eixo simples isolado com rodado simples 60 kN ou 6 toneladas
2
Plano Diretor Estratégico de Pesagem Nacional – PDNEP - Volume IV - Aspectos Legais - Tomo II - Considerações Gerais da Lei da
Balança - junho de 2006
3
Plano Diretor Estratégico de Pesagem Nacional - PDNEP - Volume II - Pesquisa de Tráfego - Junho/2006
Eixo simples isolado com rodado duplo 100 kN ou 10 toneladas
Eixo tandem duplo 170 kN ou 17 toneladas
Eixo tandem triplo 255 kN ou 25,5 toneladas
À limitação de 45 toneladas para qualquer veículo ou combinação que constitua um conjunto integral de
suspensão admite-se uma tolerância de 7,5% sobre a carga máxima por eixo, valor definido em
decorrência de negociações do setor de transportes com o governo, após a paralisação dos caminhoneiros
em julho de 1999 (ALBANO et al., 2001).
1.4.4.4. Pavimentação
O pavimento, ao longo de sua vida útil, será submetido à ação incessante do tráfego e do intemperismo,
entre outras variáveis intervenientes. Assim sendo, espera-se que sua estrutura seja adequadamente
projetada, evitando que se atinjam prematuramente os valores admissíveis de qualquer um dos índices que
estime suas condições de serventia, conseqüentemente adiando intervenções de recuperação.
No desenvolvimento de um projeto de pavimentação é de suma importância a caracterização adequada
dos materiais que farão parte das diversas camadas do pavimento e, a forma como se apresentarão na
estrutura. Assim sendo, o projeto de pavimentação inicia-se pelos Estudos Geológicos e Geotécnicos, onde
são verificadas as características dos materiais envolvidos, tanto do subleito, quanto das camadas da
estrutura.
Aliado a um bom projeto deve ser controlado a execução dos serviços e adotadas políticas de manutenção
e conservação preventiva, onde devem ser traçadas medidas adequadas à conservação dos pavimentos, o
que na realidade nem sempre acaba ocorrendo.
Durante a execução, o controle de qualidade deve ser exercido de acordo com as instruções e parâmetros
estabelecidos nas especificações, procedendo-se uma permanente vigilância da qualidade geotécnica,
através da realização de ensaios de comprovação de qualidade, tanto em laboratório como “in-situ” assim
como acompanhamento direto da execução de todos os serviços, respeitando sempre as condicionantes
ambientais.
A seção transversal a ser pavimentada compreende uma pista de rolamento (duas faixas de tráfego) com
7,20 m de largura, um acostamento com 2,5 m de largura pelo lado externo e uma faixa de segurança de
1,20 m pelo lado interno da pista.
Os dados básicos utilizados para dimensionamento das camadas do pavimento foram:
 Parâmetro de tráfego - Número “N”;
 Parâmetros geotécnicos referentes ao subleito; cortes; e ocorrências de materiais;
 Fontes de materiais industrializados (materiais betuminosos);
 Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do DNIT/DNER.
Elementos Constituintes do Pavimento Proposto
Para a pavimentação da nova pista de rolamento de duplicação da BR-153, no subtrecho em estudo, é

proposta a execução de um pavimento flexível constituído pelas seguintes camadas superpostas:
Revestimento: Camada que recebe diretamente a ação do tráfego destinada a resistir aos esforços do
tráfego transmitindo-os às camadas inferiores. Em conjunto impermeabiliza o pavimento, melhora a
superfície de rolamento quanto às condições de conforto e segurança. O revestimento preconizado será em
concreto betuminoso usinado a quente - CBUQ.
Pintura de Ligação: Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre uma camada do
pavimento com a finalidade de promover sua ligação com a camada sobrejacente a ser executada.
Tratamento Superficial Simples ou Duplo (TSS ou TSD): É um revestimento constituído de material
betuminoso e agregado mineral, no qual o agregado é colocado uniformemente sobre o material asfáltico,
aplicado em uma ou duas camadas e submetido à operação de compressão e acabamento. Para
revestimento de concreto asfáltico sobre base de solo melhorado com cimento, é recomendável a execução
de tratamento superficial simples ou duplo entre a base e o revestimento asfáltico, como ponte de
aderência e camada de anti-reflexão de trincas.
Imprimação: Consistirá na aplicação de uma camada de material betuminoso sobre a superfície da base
concluída, antes do revestimento objetivando aumentar a coesão da superfície da base; provocar
condições de aderência entre a base e o revestimento; e impermeabilizar a base.

Base: Camada destinada a receber e distribuir os esforços oriundos do tráfego atenuando a transmissão
destes a sub-base e ao reforço do subleito e, sobre qual se constrói o revestimento. Constituída por
materiais granulares melhorados com de cimento ou de brita graduada.
Sub-Base: Camada requerida por imposição técnico-econômica, situada entre o subleito ou reforço do
subleito e a base. Constituída por materiais granulares estabilizados granulometricamente sem mistura.
Regularização do Subleito: Camada de espessura variável, executada quando é necessário preparar o
leito da estrada para receber o pavimento.
Reforço do subleito: Camada destinada a reduzir a espessura da sub-base.
Rebaixo ou Substituição de Material de Corte: O reaterro de cortes, onde serão executadas
substituições de materiais rochosos ou de baixo suporte, será em solo estabilizado granulometricamente,
sem mistura, com material proveniente de caixas de empréstimo ou das camadas superficiais do próprio
corte.
Camada Final de Terraplenagem: O material que sustenta a estrutura do pavimento pode ser material “in
situ” (nos cortes) ou importado (nos aterros) formando o que se denomina de subleito.
Nos Quadros 2.13 a 2.19 a seguir, são apresentados os quantitativos de pavimentação, para cada
subtrecho do empreendimento.
Quadro 2.13
QUANTITATIVOS DE PAVIMENTAÇÃO DO SUBTRECHO PORANGATU - SANTA TEREZA
Camadas do Pavimento Quantidades
Regularização do subleito 472.818 m2
Subbase de solo estabilizado granulometricamente sem mistura esp. = 20 cm 91.985 m3
Base de brita graduada esp. = 17 cm 74.823 m3
Revestimento/Capa (CBUQ com adição de polímeros /faixa “C”) esp. = 5 cm 41.966 ton
Revestimento/Binder (CBUQ/Faixa “B”) esp. = 6 cm 43.927 ton
Revestimento/acostamento (CBUQ/Faixa “B”) esp. = 6 cm 13.073 ton
Imprimação betuminosa 399.121 m2
Pintura de ligação 1 e 2 723.463 m2
Quadro 2.14
QUANTITATIVOS DE PAVIMENTAÇÃO DO SUBTRECHO SANTA TEREZA - MARA ROSA
Base de solo estab. granul. com mistura de 2% de cimento esp. = 15 cm 74.823 m3
Revestimento/Binder: CBUQ/ Faixa “B” com CAP-20 s/ polímero esp. = 5 cm 32.762 ton
Revestimento/Capa: CBUQ/ Faixa “A” com CAP-20 na esp. de 3,5 cm 46.803 ton
Revestimento/acostamento TSD com adição de polímero esp. = 2,5 cm 390.024 m2
Quadro 2.15
QUANTITATIVOS DE PAVIMENTAÇÃO DO SUBTRECHO MARA ROSA - URUAÇU
Regularização do subleito 1.053.291 m2
Reforço do subleito 3.406 m3
TSS, com emulsão asfáltica RR-2C com 2% de polímero SBS esp. = 1,5 cm 899.196 m2

Revestimento (binder), com CBUQ na faixa “B”,com CAP 20, esp. = 5 cm 96.403 ton
Revestimento/Capa: com CBUQ na faixa “C”, com CAP 20 com 4,5% esp. = 5 cm 85.740 ton
Revestimento/acostamento com CBUQ na faixa “B” com CAP 20, esp. = 5 cm 28.692 ton
Pintura de ligação 1 e 2 1.590.133 m2

Quadro 2.16
QUANTITATIVOS DE PAVIMENTAÇÃO DO SUBTRECHO URUAÇU - SÃO LUIZ DO NORTE
Base de solo estabilizado granul. com mistura de 2% de cimento esp. = 15 cm 80.309 m3
Camada anti-reflexão de trincas - TSD com polímero esp. = 2,5 cm 337.962 m2
Revestimento/Binder: CBUQ/ Faixa “B” esp. = 5,5 cm 44.611 ton
Revestimento/Capa (CBUQ com adição de polímeros /faixa “C”) esp. = 5,5 cm 40.995 ton
2
Revestimento/acostamento TSD com adição de polímero e CBUQ faixa “B” esp. = 5,5 cm 100.583 m e 13.277 ton
Quadro 2.17
QUANTITATIVOS DE PAVIMENTAÇÃO DO SUBTRECHO SÃO LUIZ DO NORTE - RIALMA
Revestimento /Capa: com CBUQ na faixa “C”, adição de polímeros esp. = 8,0 cm 108.234 ton
Revestimento/acostamento com CBUQ na faixa “C”, adição de polímeros esp. = 4,0 cm 13.8422 ton
Pintura de ligação 563.720 m2
Quadro 2.18
QUANTITATIVOS DE PAVIMENTAÇÃO DO SUBTRECHO RIALMA - JARAGUÁ
Reforço do subleito 16.000 m2
Base de brita graduada esp. = 15 cm 132.594 m3
Revestimento/Capa (CBUQ com adição de polímeros /faixa “C”) esp. = 5 cm * 96.9576 ton
Revestimento/Binder (CBUQ/Faixa “B”) esp. = 6 cm * 96.957 ton
Pintura de ligação 1 e 2 1.615.944 m2
* Pista e acostamento
Quadro 2.19
QUANTITATIVOS DE PAVIMENTAÇÃO DO SUBTRECHO JARAGUÁ - ANÁPOLIS
Base de solo estabilizado com mistura de 3% de cimento e 10% de areia esp. = 15 cm 150.258 m3
Tratamento superficial simples - TSS com emulsão BC 828.876 m2
Revestimento/Capa (CBUQ com adição de polímeros /faixa “C”) esp. = 3,5 cm 54.406 ton
Revestimento/Binder (CBUQ com adição de polímero/Faixa “B”) esp. = 4,0 cm 61.322 ton
Revestimento/acostamento/Binder (CBUQ com adição de polímeros/ faixa “B”, esp. = 4,0 cm 18.250 ton
Pintura de ligação 1.478.166 m2

1.4.4.5. Exploração de pedreiras, jazidas e areais
A exploração dos materiais a empregar na execução das camadas do pavimento e nas demais obras e
atividades para a implantação do projeto apresentará variações em função de peculiaridades tecnológicas
inerentes das empresas responsáveis.
A ação de retirada de solos, materiais pétreos ou sedimentares (areia), quando fora da faixa de domínio,
ocorrerá em locais previamente licenciados, tanto no Departamento Nacional de Produção Mineral, quanto
no órgão ambiental licenciador. Após a regularização legal da área a ser explorada, inicia-se o processo de
retirada de material.
Caso seja necessária a obtenção de material de construção serão utilizados preferencialmente materiais
obtidos junto a terceiros devidamente licenciados. Caso seja necessária a obtenção de material próximo a
obra serão licenciadas novas jazidas para exploração.
No Volume 7 - Atlas Geográfico é apresentado a Figura 2.3 - linear de localização esquemática das
ocorrências de materiais (jazidas, pedreiras e areais) propostos para a pavimentação da pista de
duplicação da BR-153.
1.4.4.6. Interseções, acessos e retornos
O funcionamento de uma rede rodoviária é fortemente influenciado pela localização e projeto das
interseções entre as rodovias componentes da rede.
A seleção do tipo de interseção que melhor se adapte às condições geométricas e de tráfego nas
interconexões e cruzamentos de rodovias, se constitui no primeiro e talvez o mais importante passo em um
projeto desta natureza, com seu dimensionamento determinando a capacidade e a segurança do sistema.
Em zonas rurais, as interconexões devem se ajustar às características das vias que se interceptam e ser
compatíveis com os aspectos funcionais e de segurança, garantindo a manutenção da velocidade de
projeto, ao longo das rodovias principais.
Com a duplicação da rodovia BR-153, no subtrecho: Porangatu - Anápolis em estudo, as interseções e
acessos existentes foram reformuladas à nova situação de via duplicada. Apresenta-se a seguir as
principais interseções e acessos levantados por subtrecho de projeto.
Para a permissão de inversão de sentido de circulação de tráfego (retornos), será necessária a execução
de aberturas no canteiro central, que possibilitem e ordenem os giros a 180° (em U).
Os posicionamentos dos retornos foram definidos para:
 possibilitar a correção de equívocos de motoristas não familiarizados com o local ou inatentos à
sinalização;
 para facilitar os serviços de conservação, fiscalização e policiamento;
 em combinação com as marginais de acesso incorporar a corrente de tráfego local na principal, para
que as manobras de cruzamento sejam executadas em local próprio;
 fazem necessários devido à grande distância entre as interseções existentes no trecho.
Subtrecho: Porangatu - Santa Tereza
O segmento de projeto não apresenta em toda a sua extensão nenhum entroncamento com outra rodovia,
desta forma o projeto de interseções contemplou apenas as situações de retornos, que foram definidas em
função de um espaçamento máximo desejável entre estes dispositivos e situações pontuais de localização
de vias vicinais, povoados ribeirinhos e postos de serviços significativos para atendimento e apoio ao
usuário.
O quadro 2.20 apresenta uma relação destes dispositivos e uma descrição sucinta das situações que
motivaram as suas indicações.
Quadro 2.20
Retornos em nível
Distância entre Retornos (km)
Nº Localização Sentido Justificativa
Anterior Posterior
Atendimento ao acesso posicionado entre as
01 Estaca 110 Sta. Tereza - 5,5
estacas 135 e 147 – Lado Direito.
Atendimento ao acesso posicionado entre as
02 Estaca 173 Porangatu - 5,7
estacas 135 e 147 – Lado Direito
Atendimento a distância entre retornos e
03 Estaca 385 Sta. Tereza 5,5 6,3 posicionado de forma centralizada em frente a
um posto de serviços localizado na estaca 425.

Distância entre Retornos (km)
Nº Localização Sentido Justificativa
Anterior Posterior
04 Estaca 458 Porangatu 5,7 4,8 posicionado de forma centralizada em frente a
um posto de serviços localizado na estaca 425.
05 Estaca 698 Porangatu 4,8 6,2
posicionado em local de greide mais favorável.
06 Estaca 700 Sta. Tereza 6,3 3,4
posicionado em local de greide mais favorável.
Atendimento ao povoado de Serra do Campo,
localizado entre as estacas 905 e 940, do lado
07 Estaca 870 Sta. Tereza 3,4 2,8
esquerdo da rodovia, com menor distância de
percurso.
Atendimento ao povoado de Serra do Campo,
localizado entre as estacas 905 e 940, do lado
esquerdo da rodovia, com menor distância de
percurso.
Atendimento à distância entre retornos,
aproveitando a localização do retorno para
09 Estaca 1010 Sta. Tereza 2,8 5,8 Porangatu na estaca 1008 e retorno para
acesso a um posto de serviços, localizado na
estaca 1040, lado direito da rodovia.
retorno para acesso importante a um posto de
serviços, localizado na estaca 1040, lado
direito da rodovia.
11 Estaca 1299 Porangatu 4,5 4,0 Atendimento a distância entre retornos
12 Estaca 1301 Sta. Tereza 4,5 4,0 Atendimento a distância entre retornos.
13 Estaca 1499 Porangatu 4,0 Próximo Lote Atendimento a distância entre retornos.
14 Estaca 1501 Sta. Tereza 4,0 Próximo Lote Atendimento a distância entre retornos.
Fonte: Projeto Básico disponibilizado pelo DNIT
Subtrecho: Santa Tereza - Mara Rosa
O trecho atual de Santa Teresa – Mara Rosa encontra-se implantado em pista simples e apresenta
característica da rodovia tronco interligando-se com extensa rede de estradas secundárias.
Para todas as localidades existentes ao longo do trecho e para os cruzamentos com as estradas
secundárias, foram projetadas interseções.
Preferencialmente foram mantidos os locais existentes, somente alterados quando necessário para
melhoramento das condições de visibilidade ou redução do volume da terraplenagem a executar.
Os retornos foram projetados atendendo as necessidades locais de vias marginais, acessos para fazendas,
comércios lindeiros e das necessidades dos usuários.
De acordo com os critérios mencionados foram projetadas as interseções relacionadas no Quadro 2.21 a
seguir:
Quadro 2.21
Interseções Projetadas
Estaca Interseção
110+00,00 Acesso Sul a Santa Teresa e a Barragem Serra da Mesa
355+10,00 Acesso a Mutonopólis e Estrela do Norte
606+10,00 Acesso a Fazendas
853+10,00 Alvorada do Norte
Subtrecho: Mara Rosa - Uruaçu
Ao longo do segmento, foram projetadas três interseções em nível, uma em desnível e quinze retornos, em
locais estrategicamente escolhidos para permissão da inversão do sentido de circulação do trânsito e de

modo a controlar e ordenar o tráfego de acesso à rodovia, conforme discriminados no Quadro 2.22 a
seguir.

Quadro 2.22
Interseções, acessos e retornos projetados
Interseção/Acesso/Retorno Estaca Tipo
Interseção de acesso a Mara Rosa 44 Junção em nível
Retorno - 1 193 Retorno duplo
Retorno - 5 795 Retorno simples
Calcário Belém 858 Estabelecimento comercial
Acesso ao Povoado Pau Terra 883 Junção em nível
Posto Boa Vista 887 Posto de abastecimento de combustíveis
Posto e Churrascaria Matinha 1558 Posto de abastecimento de combustíveis
Interseção norte / Campinorte 1753 Nó giratório em desnível (travessia urbana)
Interseção de acesso Campinorte 1860 Junção em nível
Leilão Casa Grande 2558 Estabelecimento comercial
Posto da PRF 2610 Nível
Acesso Leitebom 2776 Junção em nível
Subtrecho: Uruaçu - São Luiz do Norte
Dados não disponibilizados pela empresa consultora.

Subtrecho: São Luiz do Norte - Rialma
O Projeto Básico das Interseções, acessos e retornos foi desenvolvido com a premissa básica de adequar
a geometria da via com vistas ao atendimento, tanto do tráfego local como o de longa distância, em
condições adequadas de segurança e conforto.
A situação existente foi diagnosticada, sendo analisados os fluxos de tráfego nas interseções, dados de
acidentes e a situação física local, avaliando-se a adaptação de diferentes concepções ao esquema de
circulação e a condição topográfica prevalecente.
Destacam-se dentre as interseções e acessos projetados as seguintes:
Estaca 1623 (km 274,96) – Entr. GO-336 (Acesso à Itapaci)
Trata-se de entroncamento, pelo lado direito, com uma rodovia estadual pavimentada, de acesso à
localidade de Oriente (a 6,0 km da BR-153) e as cidades de Itapaci (a 19,0 km da BR-153), Pilar de Goiás
(a 39,0 km da BR-153), entre outras.
A interseção existente é do tipo “gota” complementada com canalizações na pista da BR-153, através de
zebrados e tachas.
Como a pista direita não sofreu alterações nesse segmento, foram efetuadas apenas pequenas
adequações nas canalizações existentes. Foram projetados ainda um conjunto de retornos, posicionados
segundo as condições de visibilidade em perfil.
Estaca 2100 (km 284,50) – Entr. GO-434 (Acesso à Jardim Paulista)
Trata-se de entroncamento, pelo lado direito, com uma rodovia estadual pavimentada, de acesso às
cidades de Nova Glória (a 6,0 km da BR-153), Rubiataba (a 22,0 km da BR-153), entre outras. Nesse
segmento a BR-153 atravessa a localidade de Jardim Paulista que se distribui nas duas margens da
rodovia.
A interseção existente encontra-se totalmente deficiente, pois só atende a margem direita da BR-153 e não
apresenta visibilidade em perfil adequada. Os movimentos irregulares, as travessias de pedestres e a falta
de visibilidade são a razões da existência de lombadas (quebra-molas) enquanto mecanismo de redução
de velocidade, ainda que precário.
Na concepção do acesso levou-se em consideração a necessidade de garantir condições adequadas de
acesso às duas margens da rodovia, minimizado os efeitos de segregação. Foi observada ainda a
necessidade de dar ao pedestre segurança para as necessárias travessias de pista, dentro de condições
aceitáveis para a operação da via, ou seja, em velocidade de fluxo compatível com o tráfego de longa
distância.
Assim, observando ainda a questão econômica, desenvolveu-se o acesso à Jardim Paulista em greides
separados, com viaduto sobre as pistas da BR-153, que passará em greide de corte, minimizando os
volumes de terraplenagem e ao mesmo tempo gerando compensação de massas em relação a aterros
próximos.
Desta forma entendeu-se viabilizar o acesso às propriedades marginas e à GO-434, como também
solucionar a circulação de pedestres com total segurança, através de uma mesma OAE, sem maiores
interferências com o tráfego de longa distância. Os impactos ambientais, tanto sobre o meio físico quanto
sobre o sócio-econômico, foram minorados, razão da adoção dessa solução.
Estaca 2935-3075 (km 301,20-km 304) – Perímetro Urbano de Rialma
Rialma desenvolve-se apenas à margem direita da BR-153, ao longo de aproximadamente 3,0 km, com
três acessos distintos à BR-153.
O primeiro (km 301,3) é denominado “Acesso Norte”, é composto por uma rótula vazada, em segmento de
aterro de altura superior a 7,5 m. Servindo-se da conveniência de já estar o greide elevado optou-se pela
implantação de passagem inferior, através de túneis em armco, que confere melhores condições de
segurança com um custo relativamente reduzido. Sua locação foi estudada visando o máximo de
aproveitamento da estrutura existente para implantação dos acessos.
O segundo (km 302,45), situa-se no Entr. com a GO-480, que liga Rialma (LD) à Santa Izabel (LE), onde
encontra-se implantado um viaduto na GO-480 e sobre a BR-153. Este viaduto possibilita o tráfego livre
tanto para os usuários da BR-153, quanto da GO-480, todavia é servido de alças de acesso em caráter
precário, que não chegaram a ser devidamente implantadas e pavimentadas.
Para esse local prevê-se a implantação de mais um viaduto sobre a pista projetada da BR-153, e ainda a
implantação das alças de acesso. Essa concepção foi forçada pela atual configuração, já em greides
separados.
O terceiro e último acesso (km 304,0), denominado acesso sul a Rialma, coincide com o final do segmento.
Trata-se de uma rotatória vazada, situada em um piv. côncavo, composto por rampas longas e acentuadas
(da ordem de 5,5%), onde o tráfego se desenvolve em alta velocidade, reduzindo os níveis de segurança
no cruzamento.
Por se tratar do principal acesso a Rialma e Ceres, e devido à geometria em perfil ser totalmente
satisfatória, e de acordo com as orientações da fiscalização, foram concebidos dois viadutos na BR-153,
com perfil em aterro sobre o acesso a Rialma.
Além desses já citados foram projetados acessos a localidades e aglomerados urbanos, de natureza mais
simples, porém também relevantes, tanto sob o aspecto operacional quanto ambiental.
Esses acessos concentram-se basicamente do lado direito, são do tipo entrada e saída, dotados de faixas
de aceleração e desaceleração com extensões e larguras adequadas, sendo complementados por
segmentos de ruas laterais.
Esse tipo de acesso foi adotado em 04 segmentos, km 265,38 para acesso a Espírito Santo (LD); km
267,98 para acesso a um povoado (LD); km 269,96 para acesso a um povoado (LD e LE); km 276,50 para
acesso à comunidade de Plaina (LD).
Subtrecho: Rialma - Jaraguá
No Projeto Básico de Engenharia, da BR-153, no subtrecho entre Jaraguá - Rialma, foram projetados 3
(três) interseções atendendo ao estudo de tráfego e às necessidades de acesso às cidades importantes
próximas à Rodovia.
 Interseção de Jaraguá II e Goianésia
 Interseção de Uruana

 Interseção de Rianápolis e Goianésia
Destas interseções, apenas a primeira apresenta em dois níveis, com implantação de viaduto.
Interseção de Jaraguá II
Esta interseção localiza-ser em região bastante urbanizada, ocupada por postos de abastecimento e de
oficinas.
A interseção existente consta de uma grande Rótula Vazada, com separação de pistas para os tráfegos
convergentes da BR-153, e ilhas canalizadoras. Observam-se alguns pontos de conflitos, aonde os
comprimentos de “Weaving”, são precários, constituindo-se em cruzamentos.
Procurou-se melhorar esta interseção, através de projeto em nível diferente, visando melhorar a segurança
do tráfego urbano de Jaraguá e melhorando as condições de acesso de Goianésia.
Assim as pistas, retornos, raios, etc., foram redimensionados.
Interseção de Uruanã
A interseção existente no local, com a forma de Rótula Vazada, não atende para o projeto de duplicação.
Desta maneira, foi projetada nova interseção e interligada com o Posto de Fiscalização da Policia Federal.
interseção de Rianápolis e Goianésia
Esta interseção localiza-se numa região urbanizada e ocupada por pontos de abastecimentos, restaurantes
e oficinas.
O projeto final elaborado para o local veio simplificar o sistema, composto pela separação de pistas para o
tráfego convergente da BR-153. O conjunto, completa todas as movimentações necessários, e foi
elaborado considerando todo o segmento como travessia urbana de Rianápolis.
Subtrecho: Jaraguá - Anápolis
O Projeto Básico das Interseções, acessos e retornos foi desenvolvido com a premissa básica de adequar
a geometria da via com vistas ao atendimento, tanto do tráfego local como o de longa distância, em
condições adequadas de segurança e conforto.
A situação existente foi diagnosticada, sendo analisados os fluxos de tráfego nas interseções, dados de
acidentes e a situação física local, avaliando-se a adaptação de diferentes concepções ao esquema de
circulação e a condição topográfica prevalecente.
Destacam-se dentre as interseções e acessos projetados as seguintes:
 Km 361,2 - Entr. GO - 427 - Acesso a Jaraguá;
 Km 378,2 - Entr. GO - 080 - Acesso a São Francisco;
 Km 398,1 - Entr. GO - 553 - Acesso a Radiolândia;
 Km 403,1 - Acesso a Pirenópolis
Vale ressaltar que o entroncamento com a rodovia BR-070/GO localizado no km 370,8; estão com os seus
serviços incluídos no contrato das obras de implantação e pavimentação da referida rodovia.
Retornos
Km 361,2 - Simples Km 363,9 - Duplo
Km 365,0 - Duplo Km 368,7 - Duplo
Km 383,4 - Simples Km 383,9 - Simples
Km 398,6 - Duplo Km 400,3 - Simples
Km 400,8 - Simples Km 402,7 - Simples
Km 414,0 (Variante) - Duplo Km 418,6 - Duplo Km 419,2 - Duplo
1.4.4.7. Travessias urbanas

A presença de uma rodovia em zona urbana tende a estabelecer um conflito entre o espaço viário e o
espaço urbano, com sérios riscos para ambos, que afetam o desempenho operacional da rodovia e
provocam a perda da qualidade de vida da população dos núcleos urbanos. Assim, este Projeto, em
conjunto com o Projeto Geométrico da rodovia, tem como objetivo básico a adequação do planejamento,
construção e operação da rodovia, de modo a integrá-la ao espaço urbano, minimizando os impactos
negativos, tais como seccionamento, ruídos e acidentes.
A necessidade de circulação entre uma área e outra da cidade, por pessoas e mercadorias provoca a
transposição da rodovia de um lado para o outro, provocando problemas de segurança. Essas travessias,
normalmente não são bem resolvidas, causando acidentes, como atropelamento e colisões e restrição à
mobilidade do tráfego.
Para melhorar as externalidades provocadas pelo trânsito urbano na rodovia BR-153 foi contratado pelo
DNIT o estudo de medidas de correção, de caráter geral, para a remodelação da configuração viária,
devendo ser ressaltado que, para cada área urbana em particular, devem ser mantidas as características
urbanas da cidade.
O estudo das travessias urbanas foi contemplado em contrato específico com a empresa PROMEDE -
Agrimensura e Engenharia Ltda, através de licitação pelo DNIT. O objeto desse contrato compreendeu o
desenvolvimento do estudo das travessias urbanas das seguintes localidades: Porangatu, Santa Tereza de
Goiás, Uruaçu, São Luiz do Norte, Rialma e Jaraguá.
Num trabalho conjunto das equipes responsáveis pelos Projetos Ambiental e Geométrico procurou-se
contemplar as três fases do empreendimento planejamento, construção e operação, enfocando desde
diretrizes de projeto, passando pela proposição de estruturas físicas e de medidas operacionais que
possam evitar ou diminuir ao máximo possível os efeitos da segregação urbana e intrusão visual,
enfatizando a segurança e o conforto dos moradores lindeiros e dos usuários da rodovia, integrando-a ao
espaço urbano.
Quanto ao ordenamento do uso e ocupação do solo na área de influência da rodovia foi previsto a atuação
do DNIT junto às autoridades municipais em duas fases. A primeira tendo como objetivo o estabelecimento
de diretrizes de uso e ocupação do solo na faixa lindeira, numa largura aproximada de 200m para cada
lado da via. Num segundo momento, as ações estarão voltadas para a elaboração ou adequação do Plano
Diretor Municipal.
O Projeto concentrou suas ações somente nas travessias urbanas de maior porte, que apresentam grau de
urbanização de médio a denso. Para as pequenas comunidades, as atenções deverão estar voltadas para
a devida sinalização.
As medidas físico-operacionais previstas na etapa de construção contemplam os seguintes itens de projeto:
construção de viadutos, travessias de pedestres em passagem inferior ou superior através de passarelas;
ruas laterais; iluminação da rodovia e limitação de velocidade.
O cronograma de execução do Projeto de Melhoria das Travessias Urbanas deverá guardar
correspondência com o cronograma de duplicação da rodovia.
A seguir relacionamos os itens de projeto, apresentando uma caracterização sucinta dos mesmos. Os
locais de implantação, os detalhes construtivos e as especificações de serviço, constam do Projeto de
Engenharia, em seus diversos capítulos.
Atividades desenvolvidas no Projeto de Melhoria de Travessias Urbanas para duplicação da BR-153:
 Operacionalização da rodovia em relação à travessia urbana, com ordenamento de suas faixas
lindeiras, minimizando as adversidades provocadas pela presença do tecido urbano;
 Criação de acessos e travessias de pedestres, com análise criteriosa da localização desses pontos;
 Impedimento do acesso de veículos e pedestres fora dos pontos selecionados, com a utilização de
obstáculos físicos (defensas, gradis, vegetação, etc.);
 Eliminação da interação do tráfego local com o de longa distância, mediante a criação de pistas
laterais, ou adequação das vias internas da área urbana;
 Construção de viadutos com o objetivo evitar a segregação urbana, possibilitando o tráfego normal
de veículos entre os dois lados da rodovia, e de mitigar o impacto de intrusão visual;
 Passagem inferior para pedestres e bicicletas e pavimentação diferenciada em textura e cor.
Iluminação, sinalização com placa e tratamento paisagístico na faixa de domínio com estrutura
arbórea;

 Ruas laterais conectando devidamente com as quadras do tecido urbano adjacente. Presença de
equipamentos de caráter urbano, visando diminuição de velocidade, calçamento, arborização,
iluminação, etc., sinalização com placas, e barreira vegetal anti-ofuscamento;
 Melhorias das interseções existentes nessas travessias, dotando-as de características técnicas e
operacionais condizentes com a modernização e ampliação da rodovia;
 Construção de passarelas para passagem de pedestres, aumentando a segurança e conforto dos
usuários da via;
 Iluminação pública na rodovia em todo o trecho ao longo da travessia urbana;
 Limitação de velocidade: Através de sinalização adequada, é estabelecido o limite de velocidade nas
travessias urbanas, que é 60 km/h ou 80 km/h, conforme o caso.
A rodovia margeia a maioria das passagens urbanas pelo lado esquerdo não havendo, portanto maiores
conflitos entre os usuários da via e pedestres, entre elas citam-se:
 Porangatu - Pouca interferência de pedestres com o tráfego da rodovia, mas para efeito da
segurança viária foi projetada uma passarela em estrutura metálica, sem a indicação do local em
projeto, mas sugere-se que seja localizada junto à rotatória projetada nas proximidades da estaca
170, onde o fluxo de pedestres deverá ser maior.
 Santa Tereza - Pouca interferência de pedestres com o tráfego local, não foi projetado passarela
para esse segmento.
 Campinorte - Este projeto diz respeito à travessia urbana da cidade de Campinorte. Na época da
implantação da BR-153/GO, o povoado de Campinorte situava-se a cerca de um quilometro a direita
do eixo de projeto. Como é comum nestes casos a rodovia atua como atração de desenvolvimento
da cidade e esta se estendeu até a rodovia. Hoje existem implantados ao longo da rodovia, vários
loteamentos, postos de abastecimento de combustíveis, estabelecimentos comerciais e acessos
clandestinos. Ao longo da rodovia existem loteamentos tanto à esquerda como a direita do eixo, o
que tem acentuado o adensamento populacional ao longo da interseção existente, que apesar do
tráfego de veículos e pedestre e de suas carências geométricas, ainda não se constitui em um ponto
crítico de acidentes. Com a retificação do traçado da rodovia nesse segmento urbano o trânsito de
pedestre será direcionado para uma passarela de concreto armado a ser construída no centro da
rotatória projetada nas proximidades da estaca 44.
 São Luiz do Norte - Pouca interferência de pedestres com o tráfego local, não foi projetado passarela
para esse segmento.
 Rialma - Na concepção das interseções no projeto da travessia urbana de Rialma foi concebido dois
viadutos com passagem inferior para tráfego local, pedestres e bicicletas. Ordenando os modais
existentes com maior fluidez e segurança.
 Jaraguá - Hoje existem implantados ao longo da rodovia, vários loteamentos, postos de
abastecimento de combustíveis e estabelecimento comerciais. Ao longo da rodovia existem
loteamentos tanto à esquerda como a direita do eixo, o que tem acentuado o adensamento
populacional ao longo do segmento urbano existente, que apesar do tráfego de veículos e pedestre,
ainda não se constitui em um ponto crítico de acidentes. Não foi projetada nenhuma passarela para o
subtrecho, mas sugere-se que seja projetado duas passarelas, a primeira junto a rotatória na estaca
120 e a segunda nas proximidades da estaca 260.
Quanto à travessia urbana de Uruaçu, a rodovia corta parte do perímetro urbano sendo projetadas várias
interseções para maior fluidez e segurança do tráfego local e de passagem e, nas proximidades da estaca
69 foi projetado um viaduto com passagem inferior para o tráfego local, pedestres e bicicletas, não sendo
indicado nenhuma passarela para o segmento.
Todos os detalhes construtivos do projeto das travessias urbanas encontram-se disponibilizados pelo DNIT,
através dos projetos básicos de engenharia contratados.
1.4.4.8. Obras-de-arte especiais
A seguir é apresentada uma descrição sucinta das obras de arte especiais, oriundas dos projetos básicos
disponibilizados pelo DNIT.
Subtrecho: Porangatu - Santa Tereza
O Projeto Básico de Obras-de-Arte Especiais do segmento se resume na ponte sobre o Rio do Ouro,
localizada entre as estacas 638 + 5,00 e 643 + 5,00, (km 86,31). O memorial descritivo e de cálculo do
projeto básico da referida ponte é apresentado a seguir.
Trata-se de ponte com 100,0 m de extensão, em concreto armado, projetada em trecho em tangente e com
declividade longitudinal de 3,0%.
O seu esquema estrutural é uma viga contínua, com dois balanços de 5,0 m, dois vãos laterais com 21,0 m
e dois vãos centrais com 24,0 m cada (5,0-21,0-24,0-24,0-21,0-5,0). Dentro dos padrões de DNIT, a ponte
tem lajes de aproximação com 4,0 m de comprimento.
O esquema estrutural foi definido de modo a ficar semelhante à ponte vizinha e causar a menor
perturbação ao fluxo do rio e a mata ciliar existente, preservando o corredor ecológico ali existente.
A seção transversal tem 11,7 m de largura, sendo composta por duas pistas de 3,6 m, um acostamento no
lado direito com 2,5 m e uma faixa de segurança do lado esquerdo com 1,20 m, com inclinação transversal
de 3%. A seção é complementada por duas barreiras rígidas, padrão DNIT com 0,4 m de largura.
Subtrecho: Santa Tereza - Mara Rosa
O Projeto Básico de Obras-de-Arte Especiais do segmento se resume na ponte sobre o Córrego Lambari,
localizada entre as estacas 1387 + 15,00 e 1389 + 5,00, (km 134,76). O memorial descritivo e de cálculo do
O seu esquema estrutural é uma viga contínua, com dois balanços de 5,0 m e um vão central com 20,0.
Dentro dos padrões de DNIT.
Subtrecho: Mara Rosa - Uruaçu
O Projeto Básico de Obras-de-Arte Especiais do segmento é composto por 5 pontes de concreto armado. O
memorial descritivo e de cálculo do projeto básico das referidas pontes são apresentados a seguir.
 Ponte sobre o Córrego Itinguizada localizada entre as estacas 311 a 312 + 9,00, (km 148,02). Trata-
se de ponte com 29 m de extensão, em concreto armado, projetada em trecho em tangente e
declividade longitudinal em nível.
 Ponte sobre o Córrego Vai-Vem localizada entre as estacas 378 + 15,00 a 380 + 4,00, (km 149,38).
Trata-se de ponte com 29 m de extensão, em concreto armado, projetada em trecho em tangente e
declividade longitudinal em nível.
 Ponte sobre o Córrego Mato grosso localizada entre as estacas 1053 + 10,00 a 1054 + 11,20,
(km 162,87). Trata-se de ponte com 21,2 m de extensão, em concreto armado, projetada em trecho
em tangente e declividade longitudinal de 1,8 %.
 Viaduto e passagem de pedestre na Interseção urbana para Campinorte localizada na estaca 1752 +
18,00, (km 176,81). Trata-se de um viaduto com 15,10 m de extensão e seção transversal de 22,0 m.
 Ponte sobre o Rio Passa Três localizada entre as estacas 2810 a 2815 + 5,00, (km 198,05). Trata-se
de ponte com 105 m de extensão, em concreto armado, projetada em trecho em tangente e
declividade longitudinal de 2,0 %.
O esquema estrutural da primeira e segunda ponte é uma viga contínua, com dois balanços de 4,5 m e um
vão central com 20,0 m. Dentro dos padrões de DNIT.
O esquema estrutural da terceira ponte é uma viga contínua, com dois balanços de 3,30 m e um vão central
com 14,6 m. Dentro dos padrões de DNIT.
O seu esquema estrutural da última ponte é uma viga contínua, com dois balanços de 8,0 m e três vãos
centrais com 28,0 m. Dentro dos padrões de DNIT.
lado direito com 2,5 m e uma faixa de segurança do lado esquerdo com 1,20 m e dispositivo de drenagem
de 0,15 m para cada lado, com inclinação transversal de 3%. A seção é complementada por duas barreiras
rígidas, padrão DNIT com 0,4 m de largura.
Subtrecho: Uruaçu - São Luiz do Norte
O Projeto Básico de Obras-de-Arte Especiais do segmento se resume na ponte sobre o Rio Vermelho,
localizada entre as estacas 1840 e 1842 + 12,00, (km 237,62). O memorial descritivo e de cálculo do
O seu esquema estrutural é uma viga contínua, com dois balanços de 5,0 m, dois vãos centrais de 21,0 m.
Dentro dos padrões de DNIT.
Subtrecho: São Luiz do Norte - Rialma
O Projeto Básico de Obras-de-Arte Especiais tem como solução a construção de duas pontes e três
viadutos (sendo um duplo) que compõem as interseções em greides separados, locados na pista principal.
Está prevista ainda a construção de uma passagem inferior em armco, no acesso norte a Rialma.
A seguir são listadas as obras projetadas:
 Ponte sobre o Rio São Patrício, Localização: km 260,46, Extensão: 70,0 m e Seção: 11,80 m.
 Ponte sobre o Rio das Almas, Localização: km 285,30, Extensão: 230,0 m, Seção: 11,80 m.
 Viaduto na interseção com a GO-434, acesso ao Jardim Paulista/Nova Glória/Rubiataba,
Localização: km 284,50, Extensão: 61,0 m, Seção: 11,80 m.
 Passagem inferior em armco, acesso norte à Rialma, Localização: km 301,20, Extensão: 40,26 m
(2x) e Seção: 8,61 m (2x).
 Viaduto na interseção com a G0-480, acesso a Sta Izabel/Rialma, Localização: km 302,62, Extensão:
35,0 m e Seção: 11,80 m.
 Viaduto duplo na interseção de acesso à Rialma, Localização: km 304,00, Extensão: 35,0 m (2x) e
Seção: 11,50 m (2x).
Subtrecho: Rialma - Jaraguá
O Projeto Básico de Obras-de-Arte Especiais tem como solução a construção de cinco pontes e um
viaduto, conforme discriminados a seguir:
 Viaduto – OAE 01 – Viaduto sobre a interseção de Jaraguá/Goianésia, Estaca Inicial: 142 + 4,00,
Estaca Final: 143 + 18,00, (km 306,86), Extensão 38,0 m e Seção: 34,00 m.
 Ponte – OAE 02 – Ponte sobre o Rio das Almas, Estaca Inicial: 263 + 15,00, Estaca Final: 268+
10,00, (km 309,31), Extensão 95,0 m e Seção: 12,80 m.
 Ponte – OAE 03 – Ponte sobre o Rio Saraiva, Estaca Inicial: 1349 + 15,00, Estaca Final: 1352 +
 Ponte – OAE 04 – Ponte sobre o Ribeirão do Corvo, Estaca Inicial: 2013 + 5,00, Estaca Final: 2015 +
 Ponte – OAE 05 – Ponte sobre o Ribeirão Formiga, Estaca Inicial: 2123 + 5,00, Estaca Final: 2125 +
 Ponte – OAE 06 – Ponte sobre o Córrego Marinho, Estaca Inicial: 2486 + 15,00, Estaca Final: 2488 +
Subtrecho: Jaraguá - Anápolis
Com base nos levantamentos planialtimétricos foi efetuado um estudo preliminar das estruturas das pontes
e viadutos a serem construídos no referido trecho. Tal estudo visou o lançamento preliminar das estruturas
com o objetivo de levantamento de custo e orientação para determinar os estudos geotécnicos adicionais
que se farão necessários.
Para todas as estruturas a largura prevista é de 12,10 m. As estruturas deverão ser dimensionadas para o
tráfego de veículo tipo TB-45 da NBR-7188 e demais carregamentos previstos pela NBR-7188.
 Viaduto Estaca 851 (km 378,22) - O viaduto terá comprimento total de 39,50 m composto por três
vãos, sendo dois de 12,00 m e um de 15,50 m. Seu desenvolvimento é em tangente. A
superestrutura foi idealizada em vigas pré-moldadas de concreto armado protendido moldadas no
local. A mesoestrutura para todos os apoios será composta por pilar de concreto com seção circular.
As fundações serão em estacas perfil CS-300 x 109.
 Ponte sobre o Ribeirão do Índio - Estaca 1786 + 10,00 (km 396,93) - A estrutura terá comprimento
total de 47,50 m, composto por três vãos de 15,50 m cada, e seu desenvolvimento é em tangente. A
superestrutura foi idealizada em vigas pré-moldadas de concreto armado protendido moldadas no
local. A mesoestrutura para todos os apoios será composta por pilar de concreto de seção circular.
As fundações serão em estacas perfil CS- 300 x 109.
 Ponte sobre o Ribeirão Santo Antônio - Estaca 2019 (km 401.58) - A estrutura terá comprimento total
de 53,50 m, composta por 3 vãos, sendo 2 vãos extremos de 15,00 m cada e um vão central de
21,50 m. A superestrutura foi idealizada em vigas pré-moldadas de concreto armado protendido
moldadas no local. A mesoestrutura para todos os apoios será composta por pilar de concreto de
seção circular. As fundações serão em estacas perfil CS-300 x 109.
 Ponte sobre o Rio Padre Souza - Estaca 2516 (km 411,52) - A estrutura terá comprimento total de
108,50 m, composto de 5 vãos de 21,50 m cada. A superestrutura foi idealizada em vigas pré-
moldadas de concreto armado protendido, moldadas no local. A mesoestrutura para todos os apoios
será composta por pilar de concreto, de seção circular. As fundações serão em estacas, perfil CS-
300 x 109.
 Ponte sobre o Ribeirão Ipanema - Estaca 2706 (km 415,32) - A estrutura terá comprimento total de
65,50 m, composto de 3 vãos de 21,50 m cada. A superestrutura foi idealizada em vigas pré-
moldadas de concreto armado protendido, moldadas no local. A mesoestrutura para todos os apoios
será composta por pilar de concreto, de seção circular. As fundações serão em estacas, perfil CS-
300 x 109.
Por se tratarem, em sua maioria de áreas de preservação permanente, para a transposição dos cursos de
água, serão adotados os seguintes procedimentos:
 Caso seja indispensável o desvio do curso d’água para realização da obra, esse será executado de
modo a manter sempre a sua vazão de jusante garantida;
 Os desvios temporários de águas, realizados apenas para que se execute uma determinada obra,
não devem inundar áreas ou causar erosões nos terrenos confrontantes;
 As obras de arte especiais serão implantadas de forma a, no mínimo, manter a seção transversal dos
cursos d’água e não obstruir o canal (cabeceiras e pilares);
 A estabilização dos taludes dos aterros de encabeçamento das obras será executado de forma a
evitar processos erosivos e comprometimento do curso de água;
 A obra será executada reduzindo ao mínimo necessário as interferências no leito e margens do curso
de água, protegendo a vegetação e fauna existente através de: controle do fluxo de máquinas e
veículos, desmatamento mínimo necessário, escolha de locais adequados para bota-fora, controle da
disposição dos materiais nas margens e de lançamentos nos cursos de água;
 O lançamento de entulho, resíduos ou qualquer outro tipo de material no curso d’água será proibido;
 Limpar, desformar e retirar todo e qualquer escoramento da obra, quando concluída.
1.4.4.9. Sinalização e obras complementares
Como obras complementares foram considerados os serviços de sinalização, implantação de cercas de
delimitação da faixa de domínio, defensas nas entradas e saídas das pontes e proteção vegetal de taludes.
O projeto de sinalização contempla a implantação de dispositivos destinados a regulamentar o uso da
rodovia, advertir para condições potencialmente perigosa, fornecer indicações e educar o usuário, com a
finalidade de otimizar a operação da mesma tornando-a mais segura.
A sinalização é classificada em:
Sinalização horizontal
Esta sinalização é traduzida através da pintura de faixas (contínua e interrompida) e marcas no pavimento,
utilizando-se a cor branca para canalização e amarela para proibição. Constituída por pintura de faixas no
eixo e bordas da pista de rolamento, legendas e símbolos, podendo ser complementados por tachas e
tachões.

Assim, considerando a duplicação da rodovia, foram definidos, observando aspectos econômicos e de
segurança, os seguintes dispositivos:
 Linhas demarcadoras de faixas de trânsito de mesmo sentido: Serão interrompidas em intervalos
regulares de 12 m por 4 m de linha ou contínuas (locais de proibição de mudança de faixa), nas
interseções, 50 m antes do taper de desaceleração e 50 m depois do taper de aceleração e nas
pontes, 150 m antes da OAE e 80 m após.
Serão executadas em cor branca com 15 cm de largura e se localizarão nos eixos das faixas de
tráfego.
 Linhas laterais demarcadoras dos bordos das pistas de rolamento: Serão contínuas, em cor branca
com 15 cm de largura e localizada na face externa dos bordos da pista de rolamento.
 Linhas de proibição de ultrapassagem: Prevemos a colocação de linhas de proibição de
ultrapassagem nas vias marginais ao trecho em estudo, simples ou duplas, que para chamar
atenção, serão feitas em cor amarela âmbar com 15 cm de largura.
 Linhas de continuidade: São linhas longitudinais que dão continuidade às linhas de bordo, quando há
quebra no alinhamento como no caso das faixas de aceleração e desaceleração.
 Serão na cor branca, largura de 15 cm, tracejadas na relação 1:1, sendo pintadas 1 m com
espaçamento de 1 m.
 Linhas de canalização permanente: Estas linhas serão colocadas nos locais onde houver
necessidade de se fazer canalização do tráfego, como nos locais de interseções, em continuação às
linhas de bordo ou eixo, balizando alterações de percurso e delimitando áreas não trafegáveis.
Quando estas linhas indicarem proibição de ultrapassagem, elas serão contínuas e em cor amarela;
nos demais casos serão em cor branca e descontínuas. Em qualquer caso terão a largura de 15 cm.
 Inscrições no pavimento: São recursos de sinalização horizontal cujo objetivo é melhorar a
percepção do condutor quanto às condições de operação da via e permitir-lhe tomar a decisão
adequada.
 Setas: Estas inscrições têm por finalidade controlar o fluxo de tráfego na via orientando quanto aos
movimentos possíveis e recomendáveis.
Foram utilizadas as setas na cor branca, comprimento de 7,50 m:
- Siga em frente;
- Vire à esquerda;
- Vire à direita;
- Siga em frente ou à direita;
- Siga em frente ou à esquerda;
- Mudança obrigatória de faixa.
 Legendas: São inscrições que visam transmitir ao condutor, mensagens que o oriente acerca de
condições particulares na operação da via.
Foi utilizada a legenda “Pare” nos retornos.
 Zebrados: Serão pintados com faixas de largura de 40 cm e com espaçamento de 120 cm na cor
branca.
 Tachas e Tachões para Sinalização: As tachas a serem utilizadas deverão ser na cor branca,
amarela e vermelha. Devem possuir retrorrefletor (composto por uma ou mais unidades ópticas), que
deverá estar perfeitamente embutido no corpo da tacha e deverá resistir aos impactos de
pneumáticos e às condições ambientais.
As tachas devem ser utilizadas em toda a extensão da rodovia, no eixo e nos bordos, conforme
padrão adotado pelo DNIT, enquanto os tachões devem ser utilizados em interseções em pontos
onde há necessidade de canalização do tráfego.
Sinalização vertical
O Projeto de Sinalização Vertical foi desenvolvido observando as características técnicas para operação da
via, de forma a garantir, de acordo com as condições geométricas do projeto, o nível adequado de
segurança e conforto aos usuários. Constituída por placas, balizadores, marcos quilométricos e semáforos
fixados ao lado ou suspensos sobre a pista, através de pórticos.
Os sinais a serem colocados na rodovia terão as seguintes naturezas:

 Sinais de advertência: Avisa o usuário sobre a existência e a natureza de condições potencialmente
perigosas na rodovia ou junto à mesma.
 Sinais de regulamentação: Informa o usuário sobre certas limitações, proibições ou restrições,
governando o uso da via e cuja violação constitui uma infração.
 Sinais de indicação: Identifica as vias, os destinos e os locais de interesse, bem como orienta os
condutores de veículos quanto aos percursos, os destinos, as distâncias e os serviços auxiliares,
podendo também ter como função a educação do usuário.
 Marcadores de Alinhamento (Delineadores): Utilizados especialmente nas entradas e saídas de
obras de arte especiais e nos bordos externos de curvas acentuadas.
 Marcadores de Perigo: Alerta os motoristas sobre obstáculos físicos externos à pista de rolamento,
como ilhas canalizadoras, pilares de viadutos, cabeceiras de pontes etc.
Os sinais a serem colocados seguirão as seguintes especificações:
 Forma, Cores e Letras das Placas: Seguirão os padrões estabelecidos no Manual de Sinalização do
DNER e dos desenhos-tipo apresentados no Projeto Básico.
Sinalização viva
A utilização do elemento vegetal como um sistema de sinalização, além de se apresentar como mais um
tipo de dispositivo de segurança, proporciona conforto aos usuários.
As medidas da sinalização viva têm os seguintes objetivos:
 Melhorar a condução óptica da rodovia: Através do plantio de árvores o usuário da rodovia recebe
informações sobre seu percurso. Produzindo um efeito psicológico favorável no usuário que implica
na diminuição do cansaço e um aumento da segurança do tráfego. O plantio de árvores e arbustos
nos lados externos de curvas, por exemplo, acentuam o percurso da curva. Em áreas de cumes
(curvas verticais), plantações acentuam a visão e a percepção do percurso da rodovia.
 Diminuir a velocidade do tráfego em áreas com riscos de acidentes: A identificação do corpo da
rodovia por plantação de vegetação tem influências sobre o comportamento do usuário da rodovia e
provoca uma acomodação da velocidade às características da rodovia.
 Assegurar a percepção de interseções em tempo oportuno: A percepção e compreensão em tempo
oportuno de interseções fora do perímetro urbano poderão ser melhoradas através da plantação de
vegetação. É extremamente importante deixar livre, sem o plantio de árvores ou arbustos, aquelas
áreas próximas às interseções visando permitir ampla visibilidade para os motoristas que se
aproximam do local.
 Proteção contra luzes/ofuscamento: Plantação de vegetação nas faixas centrais de rodovias (se
houver) serve predominantemente à proteção do usuário contra as luzes do tráfego em sentido
oposto.
 Proteção contra ventos laterais: Em seções suscetíveis a ventos laterais, a plantação de vegetação
poderá diminuir o impacto do vento sobre o corpo da rodovia e aumentar a segurança do tráfego.
 Defensas naturais: Plantações de arbustos em forma densa, larga e organizada servem como
defensas naturais e ao mesmo tempo como condução óptica da rodovia em seções perigosas.
 Sinalização de paradas de ônibus: Plantações de uma linha de arbustos antes da parada de ônibus,
bem como a plantação de árvores à volta da própria parada, criam uma percepção melhor da parada
pelo usuário da rodovia influenciando o seu comportamento em termos de aumento de atenção e
diminuição de velocidade.
 Quebrar a monotonia da paisagem existente: Áreas com poucas estruturas da paisagem (paisagens
monótonas) poderão ter um efeito psicológico negativo sobre o usuário da rodovia. As medidas
paisagísticas podem ajudar quebrar esta monotonia.
 Bordo externo de curvas: Após estudos realizados, por motivos de ordem econômica, resolveu-se
empregar com mais intensidade a sinalização viva no bordo externo das curvas em aterros. Serão
plantadas espécies arbóreas de pequeno porte adaptada ao clima regional, dispostos em uma linha
paralela ao eixo da curva a uma distância de 2,50m do bordo do acostamento, distanciados entre si,
de tal maneira que venham a se localizar entre os balizadores das curvas.
A sinalização viva é um serviço complementar ao Projeto de Paisagismo e recuperação das áreas
degradadas.
Cercas de vedação da faixa de domínio
As obras de proteção envolvem colocação de cercas, dispositivos com a finalidade de limitar e vedar a faixa
de domínio da rodovia. As cercas serão constituídas de mourões de suporte, mourões esticadores e fios de
arame.
Ressalta-se que em diversos segmentos do subtrecho em estudo as cercas foram relocadas com invasão
da faixa de domínio, de maneira geral há necessidade de fiscalização e manutenção com reconstrução ou
relocação das cercas.
Defensas
Defensas são dispositivos de proteção, rígidos e maleáveis, contínuos, com forma, resistências e
dimensões capazes de possibilitar que veículos desgovernados sejam reconduzidos à pista, sem brusca
redução de velocidade, nem perda de direção, causando o mínimo de danos ao veículo, aos seus
ocupantes e ao próprio dispositivo.
A execução do projeto foi feita em conformidade com as normas do DNIT e com a PNB-285 da ABNT.
Ao final do projeto geométrico foi feita uma verificação dos locais onde é recomendável a colocação de
defensas, tais como: segmentos em aterro alto e/ou com taludes íngremes e em locais sujeitos a acidentes,
como nas cabeceiras de pontes, etc.
Barreiras de Concreto
Barreira é um dispositivo de proteção contínuo, moldado em concreto armado, de forma, resistência e
dimensões adequadas, com o objetivo de se evitar que veículos desgovernados provoquem danos as
pessoas e propriedades, sem por em risco os veículos que com elas possam colidir, bem como seus
ocupantes. Trata-se de proteção rígida e indeformável, cuja capacidade de proteção do veículo
desgovernado é dada pela sua forma.
As barreiras de concreto serão do tipo New Jersey, dotada das transições longitudinais exigidas em norma.
São indicadas para a proteção nos locais onde as defensas não possam atingir os objetivos colimados, por
necessitarem de espaço externo para deformação motivada pelo impacto, espaços este inviáveis em
alguns locais, como nos tabuleiros das pontes e na separação de pistas de sentidos contrários, nos
segmentos sem canteiro central.
A superfície de deslizamento, composta por guia, rampa e mureta, tem a propriedade de receber o impacto
dos veículos desgovernados desacelerando e devolvendo-os à pista.
Dispositivos de iluminação
Serão instalados dispositivos de iluminação destinados à melhoria da segurança do tráfego nas travessias
urbanas, nas passagens inferiores das interseções e nos viadutos próximos às áreas urbanas, bem como,
em postos da Polícia Rodoviária e nos pátios de apreensão de veículos deverão ser iluminados consoante
as especificações estabelecidas no Projeto Básico em consonância com as normas e padrões do DNIT.
Ressalta-se que todas as listagens dos dispositivos da sinalização horizontal, vertical e de proteção,
necessários para a proteção do corpo estradal e da área diretamente afetada pelo empreendimento e, seus
detalhes construtivos, encontram-se disponibilizados nos projetos básicos de engenharia contratados pelo
DNIT.
1.4.4.10. Revegetação de jazidas, bota-foras, canteiros de obra, empréstimos e taludes do corpo

estradal
A revegetação será adotada para controlar os processos erosivos e recuperar parte do ambiente natural
suprimido durante a construção da rodovia.
Parte da cobertura vegetal existente sobre as áreas diretamente afetadas pela duplicação é composta por
vegetação nativa, em especial por formações de Cerradão e Floresta Estacional Semidecidual. Ao suprimir
essa cobertura vegetal o solo ficará exposto, podendo acarretar erosões e carreamentos de sedimentos
para o leito dos cursos de água, causando seu assoreamento.
As jazidas exploradas para a construção da rodovia, canteiros de obras, empréstimos, bota-foras e a faixa
de domínio da rodovia serão revegetados e reabilitados após o término das obras, de forma a constituir
uma cobertura vegetal que reduzirá o efeito erosivo e reintegrará essas áreas ao ambiente natural. Os
trabalhos de revegetação serão voltados para restabelecer as espécies antes existentes.
1.4.5. Etapas previstas para a implantação
Para a duplicação da rodovia BR-153, são previstas as seguintes etapas para sua implantação.
 Etapa 1 - Porangatu - Santa Tereza de Goiás (ext: 33,50 km).
 Etapa 2 - Santa Tereza de Goiás - Mara Rosa (ext.33,64 km)
 Etapa 3 - Mara Rosa - Uruaçu (ext: 56,42 km)
 Etapa 4 - Uruaçu - São Luiz do Norte (ext: 41,50 km)
 Etapa 5 - São Luiz do Norte - Rialma (ext: 61,50 km)
 Etapa 6 - Rialma - Jaraguá (ext. 57,17 km)
 Etapa 7 - Jaraguá - Anápolis (ext. 59,10 km)
1.4.5.1. Cronograma de implantação
Para início das obras prevê-se para as Etapas 1 e 2 a duração de 24 meses, envolvendo todo o período de
2010 e 2011; para as Etapas 3 e 4 seriam desenvolvidas ao longo de 24 meses, nos anos de 2011 e 2012;
finalmente, as Etapas 5, 6 e 7 seriam desenvolvidas em 36 meses, do ano de 2011 a 2013.
O esquema mostrado a seguir ilustra o cronograma geral sugerido pela Consultora, uma vez que, o projeto
analisado encontra-se na etapa de Projeto Básico, não contendo informações suficientes para a definição
do mesmo. Considera-se a seguir as etapas listadas no item acima.
Etapa 2010 2011 2012 2013
Etapa 1
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 4
Etapa 5
Etapa 6
Etapa 7
1.4.5.2. Relações de pessoal técnico e de equipamentos mínimos
Alocação de mão-de-obra
A quantificação da mão-de-obra a ser alocada nos serviços de pavimentação rodoviária depende de

diversos fatores. O ritmo da obra, geralmente ditado pela disponibilidade de recursos financeiros e o grau
de dificuldade para execução dos serviços são elementos que devem ser considerados como fontes de
variabilidade na estimativa de pessoal. No caso em foco, a sazonalidade climática também representa um
fator importante na mobilização das equipes, uma vez que no período das chuvas, tanto o deslocamento é
dificultado, quanto a execução da obra propriamente dita, freqüentemente é impedida.
A partir de estimativas genéricas e de experiências anteriores chegou-se a números prováveis que dão
conta da alocação de cerca de 200 homens para as obras de cada lote de pavimentação acrescidos de 50
homens para a construção de cada ponte. Desse contingente, estima-se que em torno de 10%
representarão profissionais de nível superior ou técnico (engenheiros, topógrafos, laboratoristas,
encarregados e chefes), de 30 a 40% serão operadores especializados em máquinas e equipamentos e o
restante profissionais de variadas funções (pedreiros, carpinteiros, apontadores, auxiliares, serventes, etc.
A origem da mão-de-obra de execução das obras deverá privilegiar a disponibilidade local, principalmente
em relação ao segundo contingente. Os profissionais de cargos de chefia e responsabilidade técnica
deverão ser alocados a partir do corpo técnico das empresas contratadas, eventualmente com
aproveitamento de pessoal local.
Contudo apresenta-se no Quadro 2.23 a seguir, uma previsão do número de trabalhadores por mês/etapa.

Quadro 2.23
Número de trabalhadores da obra por etapa de construção
ETAPAS 2010 2011 2012 2013
Lote 1 (33,50 km)
400/mês 200/mês
Porangatu - Santa Tereza de Goiás
Lote 2 (33,64km)
400/mês 200/mês
Santa Tereza de Goiás - Mara Rosa
Lote 3 (56,42km)
400/mês 200/mês
Mara Rosa - Uruaçu
Lote 4 (41,50 km)
400/mês 200/mês
Uruaçu - São Luiz do Norte
Lote 5 (61,50 km)
200/mês 400/mês 200/mês
São Luiz do Norte - Rialma
Lote 6 (57,17km)
200/mês 400/mês 400/mês
Rialma - Jaraguá
Lote 7 (59,10km)
200/mês 400/mês 400/mês
Jaraguá - Anápolis
Total 1200/mês 1600/mês 1400/mês 1000/mês
Após o cronograma, apresenta-se a relação da equipe técnica mínima, de nível superior e de nível médio.
Em seguida é apresentada a relação de equipamento mínimo a ser alocado para a execução da obra.
Equipe técnica mínima
Item Pessoal Quantidade

1 ENGENHEIROS
1.1 Engenheiro Supervisor 1
1.2 Engenheiro Mecânico 1
1.3 Engenheiro Residente 1
1.4 Engenheiro de Produção 1
1.5 Engenheiro de Obras-de-Arte Especiais 1
1.6 Engenheiro Auxiliar 1
2 ADMINISTRAÇÃO
2.1 Chefe de Escritório 1
2.2 Auxiliar de Escritório 2
2.3 Encarregado de Compras 1
2.4 Almoxarife 1
2.5 Vigias 5
3 MANUTENÇÃO / MECÂNICA
3.1 Encarregado de Mecânica 1
3.2 Mecânico Pesado 2
3.3 Auxiliar de Mecânico 2
3.4 Borracheiro 1
3.5 Encarregado de Lubrificação 1
3.6 Auxiliar de Lubrificação 3
3.7 Soldador 1
4 TOPOGRAFIA
4.1 Topógrafo 1
4.2 Nivelador 1
4.3 Auxiliar de Topografia 3
4.4 Motorista 1
5 LABORATÓRIO
5.1 Encarregado de Laboratório 1
5.2 Laboratorista de Solos 3
5.3 Laboratorista de Asfalto 2
5.4 Auxiliar de Laboratório 5

Item Pessoal Quantidade
5.5 Servente 4
5.6 Motorista 2
6 PRODUÇÃO
6.1 Encarregado Geral 1
6.2 Encarregado de Pátio de Pré-moldados 1
6.3 Encarregado de Oficina Mecânica 1
6.4 Encarregado de Terraplenagem 1
6.5 Encarregado de Pavimentação 1
6.6 Encarregado de Drenagem / OAC 1
6.7 Encarregado de Seção Técnica 1
6.8 Encarregado de Usina de Solos 1
6.9 Encarregado de Usina de Asfalto 1
6.10 Encarregado de Obras-de-Arte Especiais 1
6.11 Encarregado de Central de Concreto 1
6.12 Encarregado de Central de Carpintaria 1
6.13 Encarregado de Central de Armação 1
6.14 Encarregado de Laboratório 1
6.15 Encarregado de Topografia 1
6.16 Encarregado de Sinalização e Obras Complementares 1
6.17 Operadores de Máquinas e Equipamentos 37
6.18 Motoristas 20
SISTEMA DE CONTROLE DE QUALIDADE /

7
SEGURANÇA NO TRABALHO
7.1 Encarregado do Sistema de Controle de Qualidade 1
7.2 Inspetor de Qualidade - Terraplenagem 1
7.3 Inspetor de Qualidade - Pavimentação 1
7.4 Inspetor de Qualidade - OAE / OAC / Drenagem 1
7.5 Inspetor de Qualidade - Obras Complementares 1
7.6 Inspetor de Qualidade - Proteção ao Meio-Ambiente 1
7.7 Técnico de Segurança do Trabalho 1
Relação de equipamentos mínimos
Descrição Quantidade Código SICRO

TERRAPLENAGEM
Caminhão Basculante: Volvo BM: FM 12 6X4 - 20 t 11 E432
Caminhão Tanque: Mercedes Benz: 2423 K - 10.000 1 2 E407
Carregadeira de Pneus: Caterpillar: 950G - 2,9 m3 2 E010
Compressor de Ar: Atlas Copco: XA 360 SD - 762 PCM 1 E203
Escavadeira Hidráulica: Caterp liar: 330CL - com esteira 3 E062
Grade de Discos : Marchesan : -GA 24 x 24 2 E101
Martelete : Bosch : -perfurador/ rompedor elétrico 11316 1 E922
Motoniveladora : Caterpillar : 140H - 4 E015
Motoscraper : Caterpillar : 621G - 4 E005
Rolo Compactador : Dynapac : CA-25-P -pé de carneiro autop. 11,25t vibrat 2 E013
Descrição Quantidade Código SICRO
Trator Agrícola : Massey Ferguson : MF 292/4 - 2 E007
Trator de Esteiras : Caterpillar : D6M -com lâmina 3 E002
Trator de Esteiras : Caterpillar : D8R/RB -com escarificador 2 E014
PAVIMENTAÇÃO
Motoniveladora : Caterpillar : 120H - 2 E006
Trator Agrícola : Massey Ferguson : MF 292/4 - 2 E007
Rolo Compactador : Dynapac : CA-25-P -pé de carneiro autop. ll,25t vibrat 2 E013
Carregadeira de Pneus : Case : W-20 -1,33 m3 4 E016
Grade de Discos : Marchesan : -GA 24 x 24 2 E101
Rolo Compactador : Dynapac : CC-422C -Tanden vibrat. autoprop. 10,9 t 1 E102
Rolo Compactador : Tema Terra : SP 8000 -de pneus autoprop. 21 t 1 E105
Usina Misturadora : Cifali : -de solos 350 / 600 t/h 1 E106
Vassoura Mecânica : CMV : -rebocável 1 E107
Distribuidor de Agregados : Wirtgen : SD-1 -autopropelido 1 E109
Tanque de Estocagem de Asfalto : Cifali : -20.000 1 5 E110
Equip. Distribuição de Asfalto : Ferlex : -montado em caminhão 1 E111
Aquecedor de Fluido Térmico : Tenge : TH III - 1 E112
Usina de Asfalto a Quente : Cifali : DMC-2 -40 / 60 t/h 1 E113
Estabilizador/Recicladora a Frio : Caterpillar : RM-300 1 E138
Vibro-acabadora de Asfalto : Cifali : VDA-600BM -sobre esteiras 1 E149
Caminhão Basculante : Mercedes Benz : LK 1620 -6 m3 10,5 t 5 E403
Caminhão Basculante : Mercedes Benz : 2423 K -10 m3 15 t 5 E404
Caminhão Tanque : Mercedes Benz : 2423 K -10.000 1 2 E407
Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : L1620/51 -fixa 9 t 1 E409
Grupo Gerador : Heimer : GEHM-40 -36/40 KVA 1 E501
DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE CORRENTES
Retroescavadeira : Massey Ferguson : MF-86HF - 1 E011
Betoneira : Penedo : - 320 1 3 E301
Transportador Manual : Laguna : - carrinho de mão 80 1 16 E304
Transportador Manual : Laguna : A-15 - gerica 180 1 4 E305
Vibrador de Concreto : Wacker : VIP45/MT2 - de imersão 4 E306
Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : 2423 K -de madeira 15 t 3 E402
Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : L 1620/51 -c/ guindauto 6 t x m 1 E434
Grupo Gerador : Heimer : GEHH-25 -25,0 / 18,0 KVA 2 E509
Máquina de Bancada: Copercorte - serra circular de 12" 1 E904
Compactador Manual : Wacker : ES600 -soquete vibratório 4 E906
OBRAS COMPLEMENTARES
Caminhão Basculante : Mercedes Benz : 1420 -5 m3 - 8,8 t 2 E400
Transportador Manual : Laguna : A-15 - gerica 180 1 10 E305
DIVERSOS
1.4.5.3. Canteiro de Obras

Os locais para canteiro de obras serão indicados por lote de construção, além daqueles relacionados às
obras de arte especiais, perfazendo um total aproximado de 14 canteiros de obras. Esses serão instalados
próximos às áreas urbanas, em locais desprovidos de vegetação nativa. O local escolhido, contudo terá
uma distância adequada dos equipamentos públicos e/ou particulares (escolas, postos de saúde, hospitais,
igrejas ou templos, outros) de forma a não interferir nas atividades sociais dos mesmos.
No Volume 7 - Atlas Geográfico é apresentado na Figura 2.3, juntamente com o linear de localização das
ocorrências de materiais, a localização dos canteiros de obras de cada lote de construção da pista de
duplicação da BR-153.

Considerando-se a necessidade de cerca de 200 trabalhadores para execução das obras por lote de
construção e, ainda, que o canteiro estará situado próximo a área urbana, a mão de obra não especializada
será recrutada no local, reduzindo, dessa forma, o contingente de trabalhadores de fora da região, o que
além de beneficiar a população local, também minimizará possíveis impactos sociais.
A infra-estrutura dos canteiros de obra compreenderá alojamento de pessoal, residência de engenheiros,
refeitório, ambulatório, depósitos, oficinas, almoxarifado, escritório geral, laboratório e pátio para
estacionamento de máquinas.
O gerenciamento dos resíduos sólidos será objeto de normatização pela supervisão ambiental e deverá
contar com separação e encaminhamento de materiais recicláveis, articulação com municípios próximos no
sentido de viabilizar a destinação dos resíduos não recicláveis em aterros sanitários em operação, quando
possível, ou transportados pela empreiteira para os locais de destinação adequados, de forma a não
produzir impactos ao meio ambiente..
Os efluentes de natureza doméstica serão tratados através de estruturas tipo fossa-sumidouro com filtro
anaeróbico, enquanto que as oficinas e locais de lavagem serão dotadas de caixas separadoras e o
material disposto conforme a legislação preconiza. As instalações do canteiro de obras deverão estar de
acordo com as normas de higiene e segurança do trabalho. O esgoto sanitário será lançado em fossas
sépticas, enquanto as águas servidas serão tratadas em caixa de gordura e o efluente final lançado no
sistema de drenagem pluvial existente ou curso d’água. As instalações de manutenção (oficina, postos de
lavagem, lubrificação e abastecimento) e garagens estarão localizadas em sítios que não interfiram nos
recursos hídricos, sendo que os resíduos de óleos e graxas gerados por de máquinas, veículos e
equipamentos serão reaproveitadas, utilizando-se de separadores adequados.
Na desmobilização do canteiro de obra será dado destino adequado a todos os resíduos e procedida à
recomposição da cobertura vegetal ou doação dos espaços e equipamentos a comunidade local.
As estruturas que serão instaladas nos mesmos são discriminadas no croqui apresentado a seguir.
1.4.5.4. Operação de britadores e usinas de solos e asfalto
Os britadores são instalações associadas a jazidas de material pétreo que sofre processamento em sua
granulometria para utilização em diversas etapas do processo construtivo da rodovia. As principais
interferências da sua operação estão relacionadas ao processo de britagem, que envolve a quebra
mecânica das rochas extraídas das jazidas e constituem fonte de ruídos e emissão de particulados para a
atmosfera.

As usinas de solo e asfalto são instalações industriais que farão a usinagem de misturas, executadas de
acordo com as respectivas especificações de serviços. Tais instalações incluem em seu processo produtivo
a secagem de agregados finos secos e são fontes potenciais de grandes emissões de gases poluentes.
Além disso, o processo de transporte e peneiramento desses agregados depois de secos e aquecidos gera
poeiras. As emissões das usinas serão minimizadas através da incorporação de mecanismos de
abatimento (filtros manga) e dimensionamento adequado da altura das chaminés.
È provável que sejam implantadas 7 usinas de asfalto para a pavimentação da via, as quais servirão a
todos os lotes. Essas Usinas terão seu licenciamento ambiental específico, de acordo com os pressupostos
definidos pelo órgão ambiental.
A manutenção dos equipamentos utilizados na pavimentação será feita em locais adequados, evitando a
contaminação de cursos de água por resíduos de lubrificantes e/ou combustíveis, sendo evitadas
aspersões indevidas de material betuminoso nas margens da rodovia e outras áreas.
No Volume 7 - Atlas Geográfico é apresentado na Figura 2.3, juntamente com o linear de localização das
ocorrências de materiais, a localização das usinas de CBUQ e mistura de solos de cada lote de construção
da pista de duplicação da BR-153.
1.4.6. Operação da via
1.4.6.1. Disponibilização da rodovia

Empreendimentos rodoviários de grandes extensões, principalmente em estradas já implantadas, têm a
peculiaridade de não apresentarem um momento de entrega da rodovia aos usuários finais. À medida que
trechos vão sendo finalizados, passam a ser utilizados imediatamente e a transição da operação da estrada
sem duplicação para a rodovia duplicada acontece gradualmente.
Enquanto que alguns impactos decorrentes das obras se farão sentir localmente e deixarão de ocorrer com
o cessamento das obras relativas àquele subtrecho, outros, principalmente os relacionados à função de
ligação do eixo rodoviário, atingirão toda a sua potencialidade quando da trafegabilidade total do segmento.
1.4.6.2. Manutenção da rodovia
Durante alguns anos os procedimentos de manutenção da rodovia se resumem a limpeza de estruturas de
drenagem, limpeza da faixa de domínio e remarcação da sinalização horizontal.
O conjunto de atividades destinadas a assegurar o prolongamento da vida útil dos dispositivos de
drenagem consiste em um processo contínuo de inspeção e vistorias dos elementos de drenagem. O
objetivo é avaliar as condições dos elementos e programar ações preventivas e corretivas.
A simples observação das condições em que se encontra o sistema de drenagem da rodovia já indica os
dispositivos deteriorados por ação de intempéries naturais, colisões mecânicas e incapacidade hidráulica. A
inspeção, preferencialmente, deverá ser efetuada em dias chuvosos, que comprovará a eficiência do
sistema de drenagem.
As inspeções de manutenção devem ser periódicas e consistem em verificação dos dispositivos quanto aos
seguintes critérios:
 Limpeza geral;
 Preenchimento das juntas;
 Surgimento de trincas e fissuras;
 Condições dos revestimentos das sarjetas e valetas;
 Danos nas banquetas, descidas de água e bacias de amortecimento;
 Condições de corrosão dos bueiros metálicos;
 Obstruções de bueiros, canais de derivação e bacias de captação;
 Deterioração dos dispositivos de proteção; e
 Roçadas e capinas das áreas adjacentes.
Frente às constatações resultantes das inspeções, as intervenções necessárias, corretivas ou preventivas,
devem ser programadas visando restabelecer o sistema de drenagem e evitar interferências na rodovia.
A degradação do pavimento sinaliza que o prazo dimensionado para a vida útil da rodovia aproxima-se de
seu fim e que se inicia o período de recuperação. Os procedimentos são muito variados, desde a
recolocação de mistura asfáltica usinada, precedida de imprimação, somente em pontos de perda da
primeira camada do pavimento, até recuperação de cortes e/ou aterros erodidos, substituição de bueiros,

que envolvem obras com interrupção parcial de tráfego e equipes mobilizadas durante períodos maiores de
tempo em função do tipo de correção programada.
1.5. Alternativas tecnológicas e locacionais

Por tratar-se uma rodovia já implantada procedeu-se ao reconhecimento do trecho através de inspeção
terrestre, quando foram verificados os pontos críticos de passagem, das travessias urbanas, as
necessidades de obras-de-arte, drenagem profunda, aspectos geológicos, hidrológicos e geotécnicos,
curvas de pequenos raios, locais de rampas fortes, etc.
Os aspectos ambientais observados nessa fase de definição da diretriz da nova pista foram principalmente,
as condições morfológicas e os recursos naturais do terreno, bem como o volume de trafego ao qual se
destina. Porém, como as estradas são meios de ligação e integração entre diversas comunidades, não se
pode deixar de analisar os aspectos sociais e culturais afetados por elas.
Os critérios utilizados para determinação do novo alinhamento da pista a ser duplicada são os seguintes:
 Conforme o Art.º 5 da Resolução CONAMA 001/86, deverão ser apresentadas as alternativas de
traçado elaboradas com base nas análises econômicas, técnica e ambiental. Como a duplicação da
nova pista será construída dentro da faixa de domínio da rodovia existente (80 metros), praticamente
em sua totalidade, não será necessário analisar e comparar outras alternativas de traçados, pois a
nova pista projetada segue paralelamente a rodovia já existente e será, numa comparação com
alternativas, aquela menos conflitante do ponto de vista socioambiental;
 Nesta fase de projeto básico, com a materialização da linha no terreno são executados
levantamentos topográficos especiais, as sondagens, o cadastro das benfeitorias dentro da faixa de
domínio, a definição exata das dimensões dos bueiros, das pontes e dos viadutos. É nesta fase que
é dada especial atenção às necessidades de reassentamento de moradores, ao risco de destruição
de sítios de qualquer tipo (patrimônios arqueológico, artístico, espiritual, de lazer, e outros) e feito o
projeto de terraplenagem visando à eliminação, ou a redução dos volumes, de bota-foras.
 O alinhamento proposto não atravessa áreas instáveis do ponto de vista geológico, nem áreas de
relevante valor ecológico, como unidades de conservação, áreas de preservação permanentes,
áreas de proteção do patrimônio histórico e arqueológico, proximidades de áreas cársticas, etc.,
assim, conclui-se que, não haverá problemas de comprometimento de estabilidade de taludes, sejam
de corte, como de aterro, nem grandes alterações do meio natural e antrópico;
 O posicionamento do cabo óptico à direita da pista existente foi determinante para a duplicação da
nova pista de rolamento pelo lado esquerdo, na maior parte do trecho. Isso se deve ao fato do cabo
óptico não ter um alinhamento paralelo à pista, estando em alguns segmentos próximo à pista e em
outros junto à faixa de domínio. Assim sendo, qualquer trabalho no lado direito da faixa de domínio
implicaria na possibilidade de danificar o cabo óptico.
 Quanto às travessias urbanas, não existem maiores interferências da rodovia junto às mesmas. A
premissa avaliada foi a de manter a operacionalidade da rodovia, ordenar as faixas lindeiras e
atenuar adversidades provocadas pelo cruzamento dos trechos urbanos. Para isso foram feitos
projetos específicos para as seguintes travessias urbanas dos municípios de Porangatu, Santa
Tereza de Goiás, Uruaçu, São Luiz do Norte, Rialma e Jaraguá, com o intuito de minimizar as
interferências criando canais de acessibilidade e adotar medidas físico-operacionais com efeito
imediato na melhoria da operacionalidade e segurança do trecho.
 A ferrovia Norte/Sul projetada pela VALEC - Engenharia, Construções e ferrovias S.A. intercepta treis
pontos do trecho em estudo, estando o projeto em fase de licenciamento ambiental pelo IBAMA. A
não disponibilização dos projetos de engenharia, da ferrovia Norte Sul pela VALEC, impossibilitou a
descrição exata dos pontos da interseção da ferrovia e a rodovia e o tipo de intervenção projetada.
 Em relação às obras de arte especiais, por se tratarem em sua maioria de áreas de preservação
permanente para a transposição dos cursos d’água, foram tomados cuidados especiais para redução
ao mínimo necessário das interferências no leito e margens dos cursos de água, preservando a
vegetação e fauna existente através de desmatamento mínimo necessário, escolha de locais
adequados para bota-fora, controle da disposição dos materiais nas margens e de lançamentos nos
cursos de água.
Quanto a alternativa de não implantação do empreendimento foi apresentado no Capítulo 7, Item 7.1
Prognóstico Ambiental, Volume 5 desse EIA. Nessa análise prognóstica do empreendimento, considerou-se
dois cenários: o primeiro sem a implantação do empreendimento e o segundo com a implantação do
empreendimento.

No Anexo - Normas, Instruções e Especificações Complementares e Particulares apresentam-se as ações
necessárias, referentes às normas construtivas, operacionais e de proteção ambiental, previstas para a
duplicação do subtrecho: Porangatu - Anápolis.

Capítulo 3
Área de Influência do Empreendimento
2. Áreas de influência do empreendimento
A base conceitual para a definição das áreas de influência de um empreendimento é bastante complexa e
consiste nas interferências sofridas pelo empreendimento ou por este, exercidas sobre os meios físico,
biótico e socioeconômico. Na realidade, a definição de áreas de influência estabelece os níveis nos quais
os impactos serão considerados relevantes para análise.
As áreas consideradas no Estudo de Impacto Ambiental - EIA correspondem às áreas de influência do
empreendimento - Projeto de duplicação da rodovia BR-153, no trecho localizado entre os municípios de
Porangatu e Anápolis, no estado de Goiás.
A partir do conhecimento preliminar do empreendimento e de sua região de inserção, são identificadas as
questões ambientais mais importantes que poderão envolver o empreendimento, representados pelos
impactos ambientais flagrantes.
Por intermédio desse conhecimento, são definidos e justificados os limites das áreas de estudo,
demarcando-se o sítio de incidência indireta, direta e diretamente afetada dos impactos das obras de
duplicação e operação do trecho projetado. Essa delimitação foi feita de acordo com as especificidades das
condicionantes ambientais estudadas nos meios físico, biótico e socioeconômico, considerando-se as áreas
de intervenções das obras, identificando-se e analisando-se o potencial de modificação do empreendimento
sobre essas condicionantes, nas fases de projeto, construção e operação.
As rodovias são empreendimentos lineares, que tem a peculiaridade de atravessar grandes extensões
territoriais, transpondo limites geopolíticos, bacias hidrográficas e fisionomias da paisagem, unidades
freqüentemente utilizadas para definição das áreas de influência. Dessa forma, as interferências serão
diagnosticadas em três níveis de detalhamento, espacializados distintamente nas áreas de Influência
Indireta - AII, Influência Direta - AID e Diretamente Afetada - ADA.
2.1. Área de influência indireta - AII

A AII é constituída por uma unidade espacial não diretamente associada com as estruturas físicas do
empreendimento, ou seja, a rodovia e sua faixa de domínio, que sofre alterações geradas pelo mesmo.
Essas alterações são resultantes da função da rodovia, ou seja, os impactos causados pela infra-estrutura
variam como elemento do sistema de transporte e tráfego.
Para os meios físico e biótico, considerou-se como AII do projeto de duplicação da BR-153 Subtrecho
Porangatu/Anápolis, a área total dos dezesseis (16) municípios interceptados atualmente pela rodovia
(cerca de 18,43 mil km2), apresentados no Quadro 3.1.
Quadro 3.1
AII dos meios físico e biótico - municípios interceptados pela BR-153/GO
Município Área (km2) Município Área (km2)
Porangatu 4.820 Nova Glória 413
Santa Tereza de Goiás 795 Ceres 214
Estrela do Norte 302 Rialma 269
Mara Rosa 1.704 Rianápolis 159
Campinorte 1.068 Jaraguá 1.889
Uruaçu 2.142 Pirenópolis 2.228
Hidrolina 580 São Francisco de Goiás 339
São Luiz do Norte 586 Anápolis 918
Fonte: IBGE, 2001
A AII para o meio socioeconômico é constituída por uma unidade espacial formada pelos municípios
interceptados pela BR-153 e municípios com limites muito próximos a ela, sofrendo sua influência. Assim, a
AII compreende vinte e quatro (24) municípios, sendo que dezesseis (16) deles atravessados pela rodovia
e sete (7) municípios com limites próximos à rodovia.
Municípios atravessados pela rodovia:
Porangatu, Santa Tereza de Goiás, Estrela do Norte, Mara Rosa, Campinorte, Uruaçu, Hidrolina, São Luís
do Norte, Nova Glória, Ceres, Rialma, Rianápolis, Jaraguá, São Francisco de Goiás, Pirenópolis e Anápolis.
Municípios com limites próximos a rodovia:
Formoso, Mutunópolis, Nova Iguaçu de Goiás, Itapaci, Santa Isabel, Carmo do Rio Verde, Uruana e
Petrolina de Goiás.

2.2. Área de influência direta - AID
A AID refere-se ao entorno direto da rodovia, sobre o qual deverão incidir os impactos ambientais diretos da
implantação e operação do empreendimento, bem como das atividades associadas decorrentes como a
instalação das estruturas de apoio às obras.
Nesse sentido, considerou-se como área de influência direta a área onde os impactos do empreendimento
incidem diretamente sobre os elementos dos meios: físico (relevo, solo, água, ar), biótico (remanescentes
florestais, áreas de preservação permanente, fauna) e socioeconômico, onde se leva em conta os aspectos
do uso e ocupação do solo, a existência de comunidades tradicionais (indígenas e quilombolas) e a
possibilidade de ocorrência de sítios arqueológicos.
Para que as interferências ambientais sejam analisadas com critério mais amplo e preciso, foi definida
como AID para o meio físico, uma faixa de quatro (4) quilômetros ao longo da rodovia, sendo dois (2)
quilômetros para cada lado a partir do eixo central. E para os meios biótico e socioeconômico delimitou-se
uma faixa de seis (6) quilômetros ao logo da rodovia, sendo três (3) para cada lado do eixo central da
rodovia.
2.3. Área diretamente afetada - ADA

A ADA corresponde aos sítios a serem submetidos a intervenções diretas das obras, tais como, faixa de
domínio, alterações localizadas de traçado, obras complementares, áreas de empréstimos, bota foras e
áreas a serem desapropriadas, incluindo-se, ainda, os passivos ambientais a serem recuperados.
A ADA definida para os três meios corresponde a uma faixa de terreno com largura de cento e vinte (120)
metros ao longo da rodovia, sendo sessenta (60) metros para cada lado a partir do seu eixo principal. Esta
faixa corresponde aos oitenta (80) metros da faixa de domínio da rodovia (40m de cada lado), acrescidos
de quarenta 40 metros (20m de cada lado).
No diagnóstico ambiental para cada meio (físico, biótico, socioeconômico) será apresentada a justificativa e
a metodologia para a definição e delimitação das áreas de influência.
A Figura 3.1 a seguir apresenta as Áreas de Influência do Empreendimento.


Volume1 Parte1 EIA BR 153

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APRESENTAÇÃO

Os dados principais relativos ao Contrato são:

IDENTIFICAÇÃO DA EMPRESA DE CONSULTORIA....................................................10

1.2 - Aspectos conceituais / estruturação do eia..............................................................16

CAPÍTULO 2 - Dados do Empreendimento....................................................21

2.1.2 - Objetivos do empreendimento.........................................................................................24

2.1.4 - Localização geográfica.................................................................................................... 25

2.1.4.1 - Base de dados.................................................................................................. 25

2.1.4.2 - Base cartográfica empregada...........................................................................26

2.1.4.3 - Base de dados geográficos apresentados em meio digital...............................28

2.1.5 - Inserção regional............................................................................................................. 29

2.1.5.1 - Inter-relações do empreendimento com planos e/ou programas......................29

2.1.5.2 - Legislação ambiental......................................................................................... 44

2.1.6 - Órgão financiador/valor do empreendimento................................................................101

2.2 - Descrição do Projeto.................................................................................................102

2.2.1.1 - Subtrecho: Porangatu - Santa Tereza de Goiás.............................................102

2.2.1.2 - Subtrecho: Santa Tereza de Goiás - Mara Rosa............................................103

2.2.1.3 - Subtrecho: Mara Rosa - Uruaçu.....................................................................103

2.2.1.4 - Subtrecho: Uruaçu - São Luiz do Norte..........................................................104

2.2.1.5 - Subtrecho: São Luiz do Norte - Rialma..........................................................104

2.2.1.6 - Subtrecho: Rialma - Jaraguá..........................................................................105

2.2.1.7 - Subtrecho: Jaraguá - Anápolis.......................................................................105

2.2.2 - Consolidação dos subtrechos do projeto básico de engenharia..................................120

2.2.3 - Etapas de construção e porte do empreendimento......................................................120

2.2.3.1 - Locação da obra............................................................................................. 120

Estudo de Impacto Ambiental - EIA 5

2.2.3.3 - Serviços de terraplenagem.........................................................................125

2.2.3.4 - Drenagem e obras-de-arte correntes..........................................................127

2.2.3.5 - Volume de tráfego projetado.......................................................................128

2.2.3.6 - Pavimentação.............................................................................................. 131

2.2.3.7 - Exploração de pedreiras, jazidas e areais...................................................134

2.2.3.8 - Interseções, acessos e retornos..................................................................134

2.2.3.9 - Travessias urbanas.....................................................................................139

2.2.3.10 - Obras-de-arte especiais............................................................................140

2.2.3.11 - Sinalização e obras complementares........................................................143

2.2.3.12 - Revegetação de jazidas, bota-foras, canteiros de obra,

2.2.4 - Etapas previstas para a implantação.........................................................................147

2.2.4.1 - Cronograma de implantação.......................................................................147

2.2.4.2 - Relações de pessoal técnico e de equipamento mínimo............................147

2.2.4.3 - Canteiro de obras........................................................................................ 150

2.2.4.4. - Operação de britadores e usinas de solos e asfalto...................................151

2.2.5 - Operação da via........................................................................................................ 152

2.2.5.1 - Disponibilização da rodovia.........................................................................152

2.2.5.2 - Manutenção da rodovia...............................................................................152

2.3 - Alternativas tecnológicas locacionais.....................................................................153

CAPÍTULO 3 - Área de Influência do Empreendimento...........................155

3.2 - Área de influência direta - AID..................................................................................158

3.3 - Área diretamente afetada - ADA...............................................................................158

CAPÍTULO 4 - Percepção Ambiental.............................................................161

4.3.2 - definições metodológicas............................................................................................. 165

4.4 - O estudo da percepção ambiental da BR-153............................................166

4.4.1.1 - Definição de grupos de sujeitos entrevistados...............................................166

4.4.1.2 - Definições dos trechos analisados.................................................................167

4.4.1.3 - O instrumento de medida...............................................................................167

4.4.2 - Perfil dos sujeitos entrevistados...................................................................................169

4.5 - Percepções - valores - expectativas........................................................................172

4.5.2 - Identidade da BR-153................................................................................................... 175

4.5.3 - Atribuição de valor à rodovia........................................................................................ 178

4.5.4 - O desafio da convivência............................................................................................. 180

4.5.4.1 - A percepção da convivência..........................................................................180

4.5.4.2 - Exemplos da convivência..............................................................................181

4.5.5 - Atitudes de cuidado diante da rodovia..........................................................................188

4.5.6 - Atribuição de valor á duplicação...................................................................................191