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INSTRUO DE PROJETO
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TTULO
DIRETORIA DE ENGENHARIA
PALAVRAS-CHAVE
PROCESSO
PR 010988/18/DE/2006
DOCUMENTOS DE REFERNCIA
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington DC, American Association
of Highway and Transportation Officials, 2004. 896 p.
DNER. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico, Diviso de Capacitao Tecnolgica. Rio de Janeiro,
1999, 195 p.
OBSERVAES
REVISO
DATA
DISCRIMINAO
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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NDICE
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RESUMO ........................................................................................................................................ 4
OBJETIVO...................................................................................................................................... 4
BREVE HISTRICO DO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO GEOMTRICO
DE VIAS RURAIS E URBANAS .................................................................................................. 4
3.1 Incio do Sculo 20.................................................................................................................. 4
3.2 Evoluo dos Princpios e Critrios de Projeto Geomtrico a partir de 1930......................... 5
CONCEITOS SOBRE CLASSIFICAO FUNCIONAL E CLASSES DE PROJETO .............. 7
4.1 Generalidades .......................................................................................................................... 7
4.2 Tipos de Classificao Viria.................................................................................................. 8
4.3 Classificao Funcional das Vias............................................................................................ 8
4.4 Classificao Tcnica das Vias ............................................................................................. 14
4.5 Relao entre Classe Funcional e Classe de Projeto ............................................................. 17
CONCEITOS RELEVANTES RELACIONADOS COM AS VELOCIDADES DE
PROJETO E DE OPERAO ..................................................................................................... 18
5.1 Aspectos Gerais..................................................................................................................... 18
5.2 Velocidade de Projeto ........................................................................................................... 21
5.3 Velocidade Operacional ........................................................................................................ 22
VECULOS DE PROJETO........................................................................................................... 27
6.1 Aspectos Gerais..................................................................................................................... 27
6.2 A Seleo do Veculo de Projeto........................................................................................... 28
6.3 Veculos de Projeto Representativos de Diferentes Classes da Frota Circulante ................. 29
6.4 Programas Computacionais de Simulao de Manobras de Giro ......................................... 47
6.5 Limites de Pesos e Dimenses para a Circulao de Veculos ............................................. 48
6.6 Combinaes de Veculos de Carga...................................................................................... 48
6.7 A Considerao da Poluio Causada pelos Veculos no Desenvolvimento do
Projeto da Via........................................................................................................................ 50
DISTNCIAS DE VISIBILIDADE ............................................................................................. 51
7.1 Aspectos Gerais..................................................................................................................... 51
7.2 Distncia de Visibilidade de Parada (DVP) .......................................................................... 53
7.3 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (DVU)............................................................. 62
7.4 Distncia de Visibilidade para Tomada de Deciso (DVTD) ............................................... 70
7.5 Verificao da Distncia de Visibilidade Disponvel ao Longo da Rodovia........................ 72
RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL.................................................................. 79
8.1 Consideraes Gerais ............................................................................................................ 79
8.2 Consideraes sobre os Valores Adotados para os Parmetros de Determinao do
Raio Mnimo de Curvatura Horizontal.................................................................................. 81
CURVAS DE TRANSIO ........................................................................................................ 90
9.1 Conceituao Bsica ............................................................................................................. 90
9.2 Caractersticas Geomtricas Adequadas para as Curvas de Transio ................................. 91
9.3 Elementos Principais e Equaes de Clculo das Curvas de Transio ............................... 94
9.4 Mximos Raios de Curvatura para Utilizao de Curva de Transio ............................... 100
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RESUMO
Este documento contm conceitos, diretrizes, critrios, recomendaes e consideraes
complementares instruo para elaborao de projetos geomtricos, IP-DE-F00/001, do
Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo DER/SP.
OBJETIVO
A instruo de projeto IP-DE-F00/001 contm as principais orientaes a serem observadas
na elaborao de projetos geomtricos para o DER/SP, nas seguintes situaes:
-
3.1
Incio do Sculo 20
No incio do sculo 20, os veculos de trao animal raramente excediam 13 km/h. A
velocidade no era um fator de projeto importante e as curvas eram projetadas em grande
parte como concordncias bruscas ou fechadas entre longas tangentes.
Antes da inveno dos automveis, o traado evitava aclives longos e ngremes de forma a
reduzir a resistncia ao movimento e tirar melhor proveito da capacidade de trao dos
animais. Em razo das baixas velocidades de circulao, a distncia de visibilidade tambm
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no era um critrio de projeto importante; alm disso, visando a drenagem rpida da via a
seo transversal em curvas era sempre coroada.
As principais consideraes de projeto para o alinhamento horizontal eram o comprimento e
as caractersticas de mobilidade dos veculos, especialmente em curvas. As curvas de
transio eram pioneiramente usadas apenas nas ferrovias, inicialmente concebidas como
uma sucesso de 2 ou 3 curvas circulares com raios crescentes ou decrescentes e
posteriormente com a utilizao da parbola cbica e da espiral de Euler, denominada
clotide. Dentre as primeiras publicaes que relataram o uso da espiral em traados
ferrovirios, podem ser destacadas, nos Estados Unidos, Railroad Alignment por Eliot
Holbrook na Railroad Gazette (1880) e The Railroad Spiral por W. H. Searles (1882), e, na
Alemanha, Theory of the Alignment por Launhardt (1887).
As vias destinadas a veculos de trao animal comearam a ser adaptadas para circulao de
veculos automotores medida que estes passaram a ser fabricados em maior escala.
O primeiro congresso internacional de rodovias foi realizado em Paris em 1908, produto do
esforo conjunto de 30 pases; os princpios fundamentais de projeto geomtrico de vias de
transporte comearam a ser discutidos em textos tcnicos de engenharia por volta de 1912
nos EUA.
Em 1920, os EUA j contavam com uma frota de 7 milhes de veculos em circulao, dos
quais 1,5 milhes foram produzidos apenas naquele ano. Com isso, o campo da engenharia
rodoviria passou a ganhar cada vez mais importncia. Durante o quarto congresso
internacional de rodovias, realizado em 1923, foram discutidos temas como fiscalizao
policial, regras e regulamentao de trfego, e a fixao de limites de velocidade.
O crescimento expressivo da demanda por veculos automotores conduziu a uma srie de
medidas de engenharia para o projeto de curvas, curvas de transio, alinhamento vertical,
taxas de superelevao, elementos da seo transversal e requisitos para a drenagem da via.
Tais medidas de engenharia iriam se constituir mais tarde na base para os manuais de projeto
de diversos pases.
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4.1
Generalidades
O planejamento dos transportes est associado s necessidades de locomoo de pessoas e
mercadorias entre regies ou atravs de aglomerados urbanos, utilizando vias de circulao e
meios adequados. Nos estudos de planejamento, fundamental considerar aspectos
relacionados ao crescimento populacional, ao crescimento da frota de veculos e vinculao
das vias de circulao com o uso e ocupao do solo no seu entorno.
O planejamento visa expanso de meios urbanizados, bem como o desenvolvimento de
reas rurais, mantendo a integridade e a estabilidade das comunidades e de suas vizinhanas
atravs dos controles adequados de uso do solo, da proviso de novas vias e meios de
transporte, bem como da adequada previso de melhorias que devem ser realizadas na rede
existente.
Nos estudos de implantao ou de melhorias em vias urbanas e rurais, diversos tipos de
classificao so necessrios para a comunicao entre engenheiros, administradores e
demais profissionais envolvidos num planejamento amplo, de mbito municipal, estadual ou
federal.
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como prioridade o acesso e esto relacionadas a esta fase. Por outro lado, as vias arteriais
principais tm como prioridade o deslocamento ou a mobilidade e so destinadas aos
movimentos principais.
O conflito entre proporcionar deslocamentos diretos e atender s necessidades de acesso s
propriedades, acesso este requerido na origem e no destino de cada viagem, torna necessrio
estabelecer diferentes gradaes para os nveis de mobilidade e acessibilidade para os vrios
tipos funcionais de via. Desta forma, cada via integrante de uma rede viria tem uma funo
especfica caracterizada pela relao entre os nveis de mobilidade e de acessibilidade que ela
proporciona ao trfego.
A Figura 4.2, a seguir, baseada na publicao do DNER anteriormente mencionada, ilustra
esquematicamente as relaes entre os nveis de mobilidade e acessibilidade associados s
diferentes classes funcionais.
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sistema local, composto por rodovias de pequena extenso que proporcionam acesso
ao trfego intra-municipal de reas rurais e de pequenas localidades s rodovias de
nvel superior.
A Tabela 4.1 apresenta as caractersticas gerais de cada uma destas classificaes e de suas
subclassificaes. A Tabela 4.2, originalmente apresentada nas Normas para a Classificao
Funcional de Vias Urbanas(5), inserida na seqncia e indica caractersticas desejveis para
as vias das diversas classes funcionais, inclusive no que se refere s intersees necessrias.
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Tabela 4.1 Sntese das Caractersticas dos Sistemas Funcionais das Rodovias
Sistemas funcionais
Sistema
arterial
Funo bsicas
Espaamento
principal
primrio
secundrio
primrio
secundrio
No duplicar servios
Sistema
coletor
Sistema local
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Acostamento
Sempre com largura total
No permitido
Passarela
Cruzamento de pedestres
Controlado
Geralmente nenhum ou faixa de
estacionamento
Faixa zebrada
Onde possvel
No permitido
Sempre
Geralmente no
Ramos ou canalizao do
trfego
Onde necessrio
Restrito
Nenhum ou restrito
Nenhum
Controlado
Faixa zebrada
Geralmente no
No
Normal ou alargado
Restrito ou livre
Nvel
Nenhum
Controlado ou livre
Faixa zebrada
No
No
Normal
Nenhum
Livre
Livre
No
No
Normal
Livre
Placas de parada
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Bloqueio
Bloqueio
Livre
Estacionamento
Sempre
Canteiro central
Ramos
Nenhum
Vias marginais
Total (desnvel)
Bloqueio
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel ou bloqueio
Nvel
Nvel
Nvel ou bloqueio
Nvel
Livre
Livre
Nvel
Nvel
Desnvel ou nvel
Desnvel ou nvel
Desnvel
Parcial ou livre
Bloqueio
Desnvel ou nvel
Desnvel
Desnvel
Desnvel
Intersees
Desnvel
Total ou parcial
Desnvel
Total
Sistema arterial
principal
Controle de acesso
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4.4.2
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Classes de Projeto
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) traz uma descrio
detalhada das diversas classes de projeto. As caractersticas principais destas classes so
sintetizadas na Tabela 4.3 a seguir.
Cabe ressaltar alguns critrios complementares para o enquadramento de uma rodovia
especificamente na Classe Zero, relacionados na publicao mencionada:
-
Classificao
Tcnica
Caractersticas
Gerais
Classe Zero
Classe I - A
Pista dupla
Caractersticas de via
expressa
Controle total de
acesso
Pista dupla
Controle parcial de
acesso
/continua
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/continuao
Classificao
Tcnica
Caractersticas
Gerais
Limites superiores
Classe I - B
Pista simples de
elevado padro
que corresponde a:
-
Pista simples
locais
Deve atender volume de trfego no 10 ano aps a abertura dentro
dos seguintes limites
Limite inferior
Classe III
Pista simples
locais
Limite superior
VDM < 700 com NS variando entre A e D conforme condies
locais
/continua
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/concluso
Classificao
Tcnica
Caractersticas
Gerais
Classe IV - A
Pista simples
Classe IV - B
Pista simples
Notas:
Relevo
Plano
Ondulado
Montanhoso
Classe 0
120
100
80
Classe I
100
80
60
Classe II
100
70
50
Classe III
80
60
40
Classe IV
80-60
60-40
Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1)
4.5
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Coletor
Local
Classes funcionais
Classes de Projeto
Principal
Classes Zero e I
Primrio
Classes I
Secundrio
Classes I e II
Primrio
Classes II e III
Secundrio
Classes III e IV
Local
Classes III e IV
5.1
Aspectos Gerais
As velocidades praticadas pelos condutores dependem de uma srie de fatores relacionados
s condies fsicas e operacionais da via e seu entorno, s condies climticas e de
luminosidade, s condies do prprio motorista e, alm disso, s caractersticas e estado do
veculo.
As condies fsicas da prpria via esto associadas s caractersticas geomtricas de sua
seo transversal e dos seus alinhamentos horizontal e vertical, aos tipos e condies dos
dispositivos de sinalizao, ao tipo e condio do pavimento, aos tipos e condies dos
dispositivos de drenagem etc.
As condies climticas esto associadas ocorrncia de chuvas, neblina, nvoa, calor
intenso etc. e as de luminosidade especialmente associadas realizao da viagem em
perodo diurno ou noturno. Tais condies esto associadas, portanto, a fatores que, de
alguma maneira, podem afetar sensivelmente a forma de conduo e a velocidade dos
veculos.
As condies do motorista apresentam grande variabilidade e esto relacionadas sua idade,
ao seu estado fsico e emocional, extenso da viagem, presena de acompanhantes,
familiaridade com a via, ao seu nvel de obedincia s leis do trnsito etc. A associao de
tais aspectos leva a diferentes percepes, por parte do motorista, dos nveis adequados de
segurana e quanto forma de conduzir o veculo.
As caractersticas e condies gerais do veculo podem variar sob uma srie de aspectos,
como tipo bsico, de passageiros ou comerciais, dimenses bsicas, peso e distribuio da
carga, idade e condies de manuteno, condies de desempenho, normalmente expresso
em termos da relao peso/potncia.
Finalmente, as condies operacionais da via esto associadas ao volume e composio do
trfego existente, aos limites legais de velocidade fixados na via e presena de dispositivos
de controle como radares e fiscalizao policial. Tais condies operacionais podem ser
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Conceito
Vmin
V15
V50 = VM
V = VD
V85
Vmax
Determinante para
(exemplos)
dispositivos de sinalizao,
faixas adicionais
estudos de planejamento
envolvendo clculos de
rentabilidade e comparao
de alternativas
projeto da via
sinalizao
avaliao da reserva da
segurana
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Velocidade de Projeto
A velocidade de projeto um conceito fundamental para o projeto de rodovias, especialmente
levando em conta sua influncia direta sobre uma srie de parmetros a serem adotados.
At 1994, a AASHTO definia, na publicao A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets(6), a velocidade de projeto como a mxima velocidade segura que pode ser mantida
ao longo de um determinado segmento virio em condies favorveis e com predomnio das
caractersticas geomtricas da rodovia. A velocidade de projeto adotada segundo tal
definio deveria ser coerente com o relevo, o uso do solo e a classificao da rodovia, e
ainda assumia implicitamente certa condio de uniformidade na operao da via, em que a
maioria dos veculos da corrente de trfego no iria exceder a mxima velocidade segura.
Ao assumir que as caractersticas geomtricas controlam a velocidade, tal definio
estabelecia que fatores como o volume de trfego ou as condies atmosfricas, mesmo com
suas implicaes em termos de visibilidade, no deveriam ser considerados na fixao da
velocidade de projeto. Em outras palavras, a mxima velocidade segura estaria associada
condio em que o veculo estivesse submetido to apenas s caractersticas fsicas inerentes
prpria via.
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Velocidade Operacional
Embora a velocidade de projeto seja efetivamente o fator mais diretamente relacionado com
diversos aspectos do projeto geomtrico, cabem tambm algumas consideraes acerca da
velocidade operacional. Este conceito tambm tem implicaes sobre o traado,
especialmente no caso de rodovias de pista simples, nas quais a anlise de consistncia,
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+
+
63700
R
2R
2R
CCR S =
L
Onde:
CCRS: taxa de mudana de curvatura de uma curva circular isolada, com curvas de
transio (grados/km)
L: Lcr + Lcl1 + Lcl2
L: comprimento da curva (km)
Lcr: comprimento da curva circular (m)
Lcl1, Lcl2: comprimentos das curvas de transio anterior e posterior curva circular (m)
Alguns exemplos de modelos para previso de velocidades considerando este parmetro so
apresentados na Tabela 5.2. Como tais modelos resultam de regresses a partir de diversas
observaes em campo, a tabela tambm apresenta o grau de correlao obtido nas
respectivas anlises estatsticas, ou seja, h um indicador do grau de adequao das equaes
obtidas, na medida em que valores de r2 mais prximos de 1 correspondem a melhores
correlaes.
Tabela 5.2 Modelos de Previso de Velocidade Operacional
Pas
Limite de
velocidade
(km/h)
Equao
106
8270 + 8,01 CCRs
Observaes
100
r 2 = 0,73
100
Largura de
faixa = 3,50 m
90
r2 = 0,81
90
r2 = 0,79
90
r2 = 0,80
1,5
90
Austrlia
90
r2 = 0,87
Lbano
80
r2 = 0,81
Canad
V85 = e( 4,5615,2710
90
r2 = 0,63
V85 =
Alemanha
3
V85 = 60 + 39,70 e( 3,9810 CCRS )
Grcia
Estados
Unidos
Frana
V85 =
V85 =
106
10150,1 + 8,529 CCRs
102
CCRS
1 + 346
63700
CCR S )
Fonte: baseada em Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook (10)
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importante destacar, entretanto, que a aplicao direta destas equaes ao caso brasileiro
no parece adequada, tendo em vista ser a velocidade um parmetro comportamental, e o fato
do comportamento do motorista depender de aspectos culturais. Assim, muito provvel que
as equaes desenvolvidas em outros pases, a partir de dados coletados nessas regies e
onde a frota apresenta determinadas caractersticas no necessariamente coincidentes com as
da frota brasileira, no possam ser diretamente aqui aplicadas.
Outro aspecto importante que deve ser mencionado que o desenvolvimento de modelos
desta natureza exige que determinados fatores sejam considerados separadamente, ou seja,
sempre necessrio definir e considerar posteriormente algumas premissas.
Lamm, na publicao Recommendations for evaluating horizontal design consistency based
on investigations in the state of New York (11), por exemplo, analisou 261 locais no Estado de
Nova York. Entre 1984 e 1986, foram realizadas medies em trechos de rodovias de pista
simples, sempre em locais livres da influncia de intersees e distantes de elementos que
causassem maior perigo, como por exemplo pontes estreitas, em que a via estivesse
claramente demarcada e com larguras de pavimento e acostamento constantes, greides de no
mximo 5% e volumes dirios mdios entre 400 e 5000 veculos. Assim, percebe-se que no
foram consideradas certas especificidades e situaes atpicas, o que adequado para que o
modelo seja aplicvel de forma mais geral, e no apenas a situaes muito especficas.
Para cada um dos locais de medio selecionados, foram obtidas e registradas diversas
informaes: grau de curvatura, comprimento do segmento e da prpria curva, taxa de
superelevao, declividade longitudinal, distncia de visibilidade, largura da faixa de
rolamento e do acostamento, volume dirio mdio, dispositivos de sinalizao, dados de
velocidade e de acidentes.
A partir destes dados, foram verificados quais parmetros de projeto influenciavam a
velocidade operacional e a taxa de acidentes. Atravs de regresses, constatou-se que a
influncia de certos parmetros era praticamente desprezvel, o que ocorreu especificamente
no caso da distncia de visibilidade, do comprimento da curva e do greide, considerando que
na amostra este ltimo esteve limitado a 5%. Como as regresses devem considerar sempre
variveis independentes, a superelevao teve de ser tratada em separado, por apresentar alta
correlao com o grau de curvatura. Alm disso, embora as influncias do volume dirio
mdio e das larguras da faixa de rolamento e do acostamento pudessem ser sentidas,
verificou-se que todos estes fatores contribuem, em conjunto, para uma variao da ordem de
5,5% das velocidades operacionais previstas. Assim, concluiu-se que o grau de curvatura e o
limite de velocidade eram os parmetros de maior influncia sobre a velocidade operacional e
a taxa de acidentes.
importante destacar que, na aplicao prtica, necessrio considerar posteriormente
questes deixadas parte no desenvolvimento do modelo. A presena de intersees, por
exemplo, tem um efeito sobre a velocidade operacional, embora isto no esteja traduzido nas
equaes obtidas. Por este motivo, recomenda-se que os locais de medies selecionados
estejam distantes de pelo menos 2 km de intersees. Outras condies importantes para a
realizao das medies compreendem a existncia de sinalizao horizontal em boas
condies de visibilidade e a uniformidade na largura das pistas e acostamentos.
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VECULOS DE PROJETO
6.1
Aspectos Gerais
A
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Dentre os fatores mais importantes que devem controlar o projeto geomtrico de uma rodovia
destacam-se as caractersticas fsicas e de desempenho operacional dos veculos que a
utilizaro.
A influncia das caractersticas fsicas dos veculos no dimensionamento geomtrico e
estrutural de uma via est sintetizada na Tabela 6.1 a seguir apresentada.
Tabela 6.1 Influncia das Caractersticas Fsicas dos Veculos
no Dimensionamento Geomtrico e Estrutural da Rodovia
Caracterstica do Veculo
Comprimento do veculo
Dimensionamento do pavimento
Dimensionamento estrutural de separadores rgidos e defensas
Gabarito vertical sob redes areas
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6.2
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Deve-se, por fim, salientar que nem todos os elementos de projeto da via so dimensionados
com base em caractersticas do veculo de projeto selecionado, ou seja, determinados
elementos de projeto podem ser, de acordo com a sua natureza, dimensionados com base em
uma caracterstica de outro veculo que no o veculo de projeto. Como exemplos citam-se:
6.3
Veculo
Veculos leves
(VP)
Caminhes e
nibus
convencionais
(CO)
Caractersticas
veculos fsica e
operacionalmente semelhantes
aos automveis
abrangem os nibus e
caminhes, normalmente de
dois eixos e seis rodas
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Raio
mnimo
da roda
externa
dianteira
(m)
Raio
mnimo
da roda
interna
traseira
(m)
2,1
5,8
7,3
4,7
2,6
9,1
12,8
8,7
/ continua
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/ concluso
Veculo
Caractersticas
Caminhes e
nibus longos
(O)
Semireboques (SR)
Reboques
(RE)
usualmente operam em
terminais de cargas pesadas ou
longas, centros de
abastecimento, cargas
frigorficas, transporte de
automveis etc.
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Raio
mnimo
da roda
externa
dianteira
(m)
Raio
mnimo
da roda
interna
traseira
(m)
2,6
12,2
12,8
7,1
2,6
16,8
13,7
6,0
2,6
19,8
13,7
6,9
Mais adiante so apresentadas as Figuras 6.1 a 6.5 contendo representao dos mnimos
gabaritos de giro correspondentes a estes veculos, elaborados com base nos dados que
constam dessa publicao. Deve-se salientar que as principais dimenses envolvidas no giro
de tais veculos que afetam o projeto da via so: a largura total compreendida entre os limites
dos percursos mais externos de pontos da carroceria do veculo, as distncias entre eixos e a
trajetria do pneu traseiro que percorre o lado interno da curva. Nos gabaritos de giro
apresentados esto indicados os raios mnimos das trajetrias internas e externas dos pneus
assim como o percurso externo do balano dianteiro.
Os limites dos gabaritos mnimos de giro para cada veculo de projeto so estabelecidos pelo
percurso externo do balano dianteiro do veculo e pela trajetria do pneu traseiro que
percorre o lado interno da curva. Os gabaritos so confeccionados assumindo-se que o pneu
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dianteiro que percorre o lado externo da curva tem uma trajetria circular, trajetria esta
associada ao mnimo raio da trajetria percorrida pelo ponto mdio do eixo dianteiro do
veculo em funo da ao do motorista girando o volante do veculo.
Os nibus e caminhes, por serem mais longos que os automveis e por possurem maiores
distncias entre eixos e maiores raios mnimos de giro, requerem padres mais generosos de
projeto geomtrico da via que os exigidos para os veculos leves.
Deve-se ressaltar ainda que os raios mnimos das trajetrias indicados nos gabaritos em
questo so vlidos para manobras realizadas a velocidades inferiores a 15 km/h e que, para
velocidades maiores, os raios das trajetrias devero ser naturalmente maiores. Por outro
lado, os raios indicados nas figuras devem ser considerados os mnimos valores apropriados
para uso em projeto, embora motoristas habilidosos possam efetuar as manobras em questo
com raios ligeiramente inferiores a tais valores.
importante ressaltar que parte da frota prevista para circular em uma dada rodovia pode no
estar perfeitamente caracterizada pelos veculos definidos na classificao do DNIT. Nestes
casos, deve-se realizar estudos adicionais para obteno dos dados referentes aos veculos
previstos, inclusive junto aos fabricantes.
Na falta de uma classificao atualizada contendo um conjunto de tipos de veculos de
projeto representativos da frota circulante da rede rodoviria de uma regio ou pas, uma
fonte de informaes que tem sido utilizada com muito freqncia o captulo 2 de A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets(4). Com base na frota circulante na malha
rodoviria dos Estados Unidos, a AASHTO estabeleceu nas ltimas edies desse manual um
conjunto de 19 tipos de veculos de projeto, cujas caractersticas, dimenses bsicas e
gabaritos de giro esto apresentados nas Figuras 2-1 a 2-23 da mencionada publicao.
Dentre tais tipos de veculos de projeto definidos pela AASHTO podem ser destacados
alguns que, pelas suas caractersticas e dimenses, complementariam os cinco tipos
estabelecidos pelo DNIT, anteriormente apresentados na Tabela 6.2. Tais tipos poderiam ser
considerados quando se verificar que os veculos previstos para circular pela rodovia a ser
projetada no esto cobertos pela classificao do DNIT, selecionando-se o veculo de
projeto conforme os conceitos e critrios apresentados no item 6.2 deste documento.
A Tabela 6.3 e as Figuras 6.6 a 6.14 apresentam, respectivamente, as principais dimenses
bsicas e os gabaritos de giro de tais veculos extrados da classificao da AASHTO.
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A-BUS
nibus articulado
WB-33D
4,1
4,1
4,1
4,1
4,1
4,1
4,1
3,4
3,7
Altura
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
2,4
2,6
2,6
Largura
Totais
34,8
32,0
22,4
22,4
20,9
16,8
13,9
18,3
13,7
Comprimento
0,7
0,7
0,7
1,2
1,2
0,9
0,9
2,6
1,8
Frente
4,4
0,8
3,4
3,4
0,9
0,9
1,4 - 0,8
0,8
6,6
6,6
a
4,5
0,6
3,8
6,7
8,1
WB1
0,8
3,1
2,6
Traseira
Balano
12,2
6,9
7,0
13,2 - 13,8
12,3
10,8
8,4
5,9
1,2
WB2
0,8
0,9
3,1
2,1
2,1
4,0
0,9
1,9
13,6
7,0
7,0
WB3
7,0
WB4
EMISSO
WB1, WB2, WB3 e WB4 so as distncias entre grupos de eixos, iniciando-se na frente e terminando na parte traseira dos veculos
S a distncia do eixo efeito traseiro ao ponto de articulao
T a distncia entre o ponto de articulao e o centro do prximo eixo ou do prximo conjunto tandem
* = Veculo de projeto com reboque de 14,63 m como adotado em 1982 pelo Surface Transportation Assistance Act (STAA)
** = Veculo de projeto com reboque de 16,16 m como adotado em 1982 pelo Surface Transportation Assistance Act (STAA)
= Balano a partir do eixo traseiro do conjunto do eixo tantem
b
= Dimenso combinada de 5,91m e seo articulada com 1,22m de largura
c
= Dimenso combinada tipicamente de 3,05m
d
= Dimenso combinada tipicamente de 3,05m
e
= Dimenso combinada tipicamente de 3,81m
Nota: como os veculos so fabricados em dimenses nos padres americanos e para fornecer somente um tamanho fsico para cada veculo de projeto, os valores apresentados nos desenhos dos
veculos de projeto foram convertidos de ps para metros, arredondados at a primeira casa decimal
WB-30T
WB-20**
Semi-reboque interestadual
WB-19*
Semi-reboque interestadual
WB-20D
WB-15
Semi-reboque intermedirio
Semi-reboque / Reboque
WB-12
Semi-reboque intermedirio
Caminhes
BUS-14
Smbolo
nibus intermunicipal
nibus
Dimenses (m)
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6.5
A
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Os veculos que excedem limites legais de dimenses e pesos s podem circular com
autorizao especfica, fornecida pela autoridade com jurisdio sobre a via e considerando
os limites da via, com validade de um ano, renovada at o sucateamento do veculo.
6.6
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a sua circulao permitida apenas no perodo compreendido entre 6:00 e 18:00 horas;
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Com base em tal avaliao o projeto deve contemplar diferentes alternativas de traado e de
solues mitigadoras nos casos mais crticos.
Vrios fatores podem afetar a taxa de emisso de poluentes, destacando-se dentre eles:
-
a composio do trfego;
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a temperatura ambiente;
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O tipo e a intensidade dos rudos variam com o volume e com a composio do trfego, bem
como com as condies operacionais impostas aos veculos, resultantes de rampas
acentuadas, locais de maior velocidade etc.
A direo e a amplitude dos rudos variam com as caractersticas fsicas da via: o nvel de
rudo percebido por pessoas que residem ou trabalham nas proximidades da via decresce com
o aumento do seu afastamento. Na impossibilidade de afastamento do traado da via de reas
residenciais ou comerciais, podem ser adotadas solues mitigadoras como, por exemplo,
rebaixamento do greide da via junto a tais reas, de forma que os taludes da seo em corte
constituam barreiras naturais propagao dos rudos.
7
DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
7.1
Aspectos Gerais
Um dos fatores mais importantes para a segurana e para a eficincia operacional de um
veculo trafegando ao longo de uma via rural ou urbana a condio de visibilidade que
proporcionada ao seu motorista.
Quando dispe de uma distncia de visibilidade adequada, o motorista tem condies de
captar as informaes sobre a via e sobre o trfego, interpret-las, imprimir ao veculo
trajetria e velocidade adequadas, tomar decises a tempo e com segurana, inclusive
imobilizar o veculo ou mesmo realizar outro tipo de manobra adequado quando surge algum
obstculo inesperado sua frente. Alm de visibilidade adequada, a capacitao dos
motoristas, refletida na sua habilidade, treinamento e experincia, tambm fator
determinante para a segurana na operao.
As distncias de visibilidade disponveis ao longo da rodovia, diretamente relacionadas s
suas caractersticas geomtricas, devem atender aos requisitos decorrentes das caractersticas
do comportamento de parcela significativa dos motoristas e tambm do conjunto formado
pelo veculo e pela pista, como freios, suspenso, pneus e condies da superfcie de
rolamento.
Em termos objetivos, a segurana viria e a qualidade da operao do trfego requerem:
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A Figura 7.1 adiante, extrada da mesma publicao, ilustra as concluses dos estudos de
segurana desenvolvidos na Alemanha e caracteriza a relao entre a taxa de ocorrncia de
acidentes e a distncia de visibilidade disponvel ao longo da rodovia.
Segundo este mesmo manual (10), Hirsche desenvolveu estudos na Alemanha confirmando
que o aumento das distncias de visibilidade disponveis leva ao decrscimo da taxa de
ocorrncia de acidentes. Hirsche concluiu ainda que a quantidade de obstrues visibilidade
tem importncia considervel sobre esta ocorrncia: o risco aumenta com o nmero de
obstrues at atingir um mximo, a partir do qual passa a decrescer, ou seja, os motoristas
tornam-se mais alertas e adaptam sua conduta situao de visibilidade restrita.
7.2
7.2.1
Conceituao da DVP
Os veculos automotores podem desenvolver velocidades considerveis, o que implica na
possibilidade de percorrerem distncias apreciveis em poucos segundos. Quando se desloca
mxima velocidade permitida nas rodovias brasileiras de 120 km/h, por exemplo, o veculo
percorre 2 km por minuto, ou seja, mais de 33 m por segundo.
Por outro lado, em uma situao de emergncia, na qual o motorista percebe uma situao de
perigo sua frente, deve-se levar em conta que sua reao no imediata, ou seja, h um
perodo de tempo para anlise da situao e, se necessrio, tomada de deciso de acionar dos
freios para imobilizar seu veculo, de forma a evitar a coliso. H que se considerar ainda que
a ao de frenagem tambm consome um intervalo de tempo at que o veculo seja
totalmente imobilizado.
Desta forma, sob o aspecto estrito da segurana, toda via urbana ou rural deve proporcionar,
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ao longo de toda a sua extenso, uma distncia mnima de visibilidade, proporcional sua
velocidade de projeto, que garanta ao motorista a condio de, ao perceber a existncia de um
obstculo ou de uma situao de perigo sua frente, frear seu veculo. A distncia de
visibilidade de parada definida, ento, como a distncia mnima que permita esta operao.
7.2.2
7.2.3
DVP = D1 + D 2
Onde:
D1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao;
D2: distncia percorrida desde o acionamento do sistema de frenagem at a efetiva
imobilizao do veculo.
7.2.4
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meio da expresso:
D1 = V t
Onde:
D1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao (m)
V: velocidade de projeto (m/s)
t: tempo de percepo e reao (s)
A expresso acima pode ser adaptada para considerar a velocidade de projeto em km/h,
resultando na seguinte frmula:
D1 = 0,278 V t
Onde:
D1: distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao (m)
V: velocidade de projeto (km/h)
t: tempo de percepo e reao (s)
O intervalo de tempo de percepo e reao o decorrido desde o instante em que o
motorista nota a presena de um obstculo na rodovia at o momento em que efetivamente
aciona o sistema de frenagem.
Dentre muitas outras condies, o motorista necessita notar a presena do objeto e, alm
disso, identificar se o mesmo est parado ou movendo-se lentamente, tomando por referncia
a prpria rodovia e outros elementos como muros, cercas, rvores e pontes. Este processo
demanda tempo, que pode variar consideravelmente de acordo com:
-
velocidade do veculo;
Em geral, observa-se que um motorista que dirige velocidade de projeto est mais alerta do
que outro que viaja com menor velocidade. Um motorista que trafega em via urbana deparase com inmeros conflitos potenciais, como veculos estacionados e cruzamentos e deve estar
mais atento do que um motorista que dirige em via de acesso controlado, onde tais condies
so praticamente inexistentes.
O valor do intervalo de tempo de percepo e reao utilizado em projeto deve ser de
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magnitude suficiente para contemplar parcela significativa dos motoristas. De acordo com A
Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4), o valor de 2,5 segundos atende a
mais de 90% da populao dos motoristas. Alm dos EUA, este valor tem sido adotado em
alguns outros pases: Canad, Japo e frica do Sul, assim como pelo DNIT no Brasil. A
maioria dos pases da Europa, como Alemanha, Frana Inglaterra, Sucia, Sua e Grcia,
adota o valor de 2,0 segundos para o tempo de percepo e reao em rodovias rurais.
7.2.5
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Onde:
s: projeo horizontal da distncia de frenagem
Vo: velocidade no incio do processo de frenagem
f: fator de atrito longitudinal pneu/pavimento
i: declividade longitudinal da via
g: acelerao da gravidade
Inmeros testes de aderncia pneu-pavimento comprovam que os valores de f decrescem
medida que a velocidade do veculo majorada. Os principais fatores que afetam o atrito
entre pneus e o pavimento so:
a) Macro-textura da superfcie do pavimento: definida pelas salincias da textura da
superfcie do pavimento com altura maior que 0,5 mm, a macro-textura spera
necessria para manter a resistncia ao deslizamento em alta velocidade; proporciona o
escoamento da gua na superfcie do pavimento, evitando seu armazenamento e o
conseqente efeito de aquaplanagem.
b) Micro-textura da superfcie do pavimento: definida pelas salincias da textura da
superfcie do pavimento com altura inferior a 0,5 mm a micro-textura tem papel
importante no desenvolvimento do atrito, qual seja, o de proporcionar boa resistncia ao
escorregamento, permitindo a puno ou penetrao atravs do delgado filme de gua
remanescente em um pavimento molhado, aps a remoo da maior parte do volume de
gua pela macro-textura e pela banda de rodagem do pneu, a fim de manter o contato
direto entre pavimento e pneu.
c) Condio da superfcie do pavimento: adota-se a condio de pavimento molhado para o
estabelecimento de valores de projeto do coeficiente de atrito longitudinal.
d) Pneus: um bom padro de banda de rodagem proporciona canais que permitem a
expulso da maior parte do volume de gua existente entre o pavimento e o pneu; uma
camada do tipo radial aumenta a rea de contato do pneu; a dureza ou firmeza do pneu
igualmente importante.
Valores de f superiores a 0,5 no so recomendveis, pois nestas condies a desacelerao
(f.g = 0,5.g) pode ocasionar o deslizamento dos passageiros sobre seus assentos,
comprometendo seu conforto. Em condies normais, valores de f desta ordem devem ser
gerados apenas em frenagens de emergncia. Ao estabelecer valores de projeto, deve-se
adotar a hiptese de que no ocorra perda do controle do veculo durante o processo de
frenagem, sendo desejvel, portanto, a utilizao de valores mais baixos de f.
Os valores de fator de atrito longitudinal entre pneus e pavimento (f) adotados pelo DNER,
adiante apresentados na Tabela 7.1 a seguir, foram estabelecidos para condies de
pavimento molhado.
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40
50
60
70
0,40
0,37
0,35
0,33
0,31
80
90
100
110
120
0,30
0,29
0,28
0,28
0,27
(1)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30
38
46
54
62
71
79
86
92
98
0,40
0,38
0,36
0,34
0,32
0,31
0,30
0,30
0,30
0,30
Fator de atrito f
(1)
Ressalte-se que as normas atuais de vrios pases j no consideram mais a situao em que,
sob condies de chuva, grande parte dos motoristas possa reduzir a velocidade. Assim, as
verses atuais de manuais como A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4),
apresentam valores mnimos de projeto da DVP apenas para o caso de velocidades de
percurso, admitidas iguais de projeto, ainda que sob condies de chuva.
grande parte dos motoristas freia seus veculos a taxas de desacelerao iguais ou
superiores a 4,5 m/s2 quando se deparam com situao inesperada, como presena de
objeto na pista, que os obrigue a paralisar seus veculos;
cerca de 90% dos motoristas desaceleram com uma taxa igual ou superior a 3,4 m/s2,
em condies de manter o controle do veculo dentro da faixa de trfego durante a
frenagem em pavimentos molhados.
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CDIGO
REV.
NT-DE-F00/001
EMISSO
A
FOLHA
ago/2006
59 de 185
Com base em tais estudos, a AASHTO recomenda que seja adotado para a taxa de
desacelerao confortvel para a maioria dos motoristas o valor de 3,4 m/s2, considerando
que o atrito nos pavimentos molhados e a eficincia dos sistemas de frenagem da maioria dos
veculos podem proporcionar atrito de frenagem que exceda tal taxa de desacelerao.
Assim, a expresso estabelecida pela AASHTO para clculo da distncia percorrida desde o
acionamento do sistema de frenagem at a efetiva imobilizao do veculo, e que j considera
o valor da velocidade em km/h, a que se segue:
D 2 = 0,039
V2
2 a
Onde:
D2: distncia percorrida desde o acionamento do sistema de frenagem at a efetiva
imobilizao (m)
V: velocidade de projeto (km/h)
a: taxa de desacelerao (m/s2).
Para considerar o efeito da declividade longitudinal na distncia de frenagem a AASHTO
estabelece a seguinte expresso:
D2 =
V2
a
254
+ i
9,81
Onde:
D2: distncia percorrida desde o acionamento do sistema de frenagem at a efetiva
imobilizao, considerando o efeito do greide (m)
V: velocidade de projeto (km/h)
a: taxa de desacelerao (m/s2)
i: declividade longitudinal da via (%).
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CDIGO
REV.
NT-DE-F00/001
EMISSO
s=
1 0
g V0
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V
F
f t (V ) + i + L
m g
A
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dv
Onde:
s: projeo horizontal da distncia de frenagem
V: velocidade em um ponto genrico da frenagem
ft (V): coeficiente de atrito longitudinal como uma funo da velocidade
i: declividade longitudinal da via
FL: fora de resistncia aerodinmica
m: massa do veculo
g: acelerao da gravidade
A resistncia aerodinmica ocorre devido ao deslocamento do ar pelo veculo e depende
basicamente da forma, do comprimento e da sua seo transversal, bem como do tipo de
acabamento, rugosidade, da superfcie externa do veculo e da velocidade com que este se
desloca.
A fora de resistncia aerodinmica, segundo Lamm, determinada por:
FL = 0,5 Cw AV 2
Onde:
CDIGO
REV.
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EMISSO
FOLHA
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61 de 185
das rampas do greide sobre os valores mnimos para a DVP. Tal condio pode ser
empregada como justificativa para o procedimento usualmente adotado pelos projetistas em
no ajustar a DVP mnima em funo do efeito das rampas verticais.
O ajuste dos valores mnimos para a DVP devido ao alinhamento vertical pode ser necessrio
em vias de mo nica de direo, como rodovias com mais de uma pista que apresentem
greides desnivelados.
7.2.6
Declividade da rampa
-9%
-6%
-3%
0%
3%
6%
9%
20
20
20
20
20
19
18
18
30
35
35
32
35
31
30
29
40
53
50
50
50
45
44
43
50
74
70
66
65
61
59
58
60
97
92
87
85
80
77
75
70
124
116
110
105
100
97
93
80
154
144
136
130
123
118
114
90
187
174
164
160
148
141
136
100
223
207
194
185
174
167
160
110
262
243
227
220
203
194
186
120
304
281
263
250
234
223
214
130
350
323
302
285
267
254
243
7.2.7
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CDIGO
REV.
NT-DE-F00/001
EMISSO
FOLHA
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t
(seg)
30
40
50
60
70
80
90
DVP(m)
100
110
120
130
140
Austrlia
(Condies Normais)
2.5
115
140
170
210
250
300
(Condies Normais)
2.0
45
65
85
105
130
(Condies Restritas)
1.5
40
55
70
ustria
2.0
35
50
70
90
120
185
275
380
Inglaterra
2.0
70
90
120
215
295
Canad
2.5
45
65
85
110
140
170
200
220
240
Frana
2.0
15
25
35
50
65
85
105
130
160
Alemanha
2.0
65
85
110
140
170
210
255
Grcia
2.0
65
85
110
140
170
205
245
frica do Sul
2.5
50
65
80
95
115
135
155
180
210
Sucia
2.0
35
70
165
195
Sua
2.0
35
50
70
95
120
150
195
230
280
2.5
30
44
63
85
111
139
169
205
246
286
2.5
20
35
50
65
85
105
130
160
185
220
250
285
Brasil (DNER)
(Condies Mnimas)
2.5
30
45
60
75
90
110
130
155
180
205
(Condies desejveis
2.5
30
45
65
85
110
140
175
210
255
310
7.3
7.3.1
Aspectos Gerais
Distncia de visibilidade de ultrapassagem a extenso necessria em uma rodovia
bidirecional de duas faixas de trfego para que um veculo possa ultrapassar outro que circule
com velocidade inferior sua frente, em condies aceitveis de conforto e segurana,
dispondo para tanto de visibilidade suficiente para minimizar a possibilidade de ocorrncia de
acidentes.
Alm da segurana, a realizao de manobras de ultrapassagem est relacionada eficincia
da operao da rodovia, pois o nvel de servio e a capacidade das rodovias de pista simples
so afetados pelo nmero de vezes em que um veculo lento alcanado por veculos de
maior velocidade e pelo tempo em que os motoristas desses veculos so forados a seguir o
veculo lento, enquanto aguardam uma oportunidade para realizar a manobra.
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CDIGO
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7.3.2
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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CDIGO
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EMISSO
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o julgamento do motorista que faz a ultrapassagem e os riscos que este est disposto a
assumir;
condies atmosfricas;
As manobras de ultrapassagem podem ser rpidas ou com incio atrasado. Nas manobras
rpidas o veculo que realiza a ultrapassagem no sofre reduo de velocidade. Antes de
alcanar o veculo lento, o motorista do veculo de velocidade mais elevada j o posiciona na
faixa da esquerda para iniciar a manobra de ultrapassagem.
Nas manobras com incio atrasado, o veculo que vai realizar a ultrapassagem segue o veculo
lento, enquanto aguarda oportunidade para iniciar a manobra. Em geral, as distncias
necessrias para completar as manobras com incio atrasado tendem a ser superiores quelas
necessrias para as ultrapassagens rpidas. Alguns modelos de previso de distncias para
ultrapassagem consideram manobras com incio atrasado para o clculo dos valores mnimos
da DVU.
A manobra de ultrapassagem tambm pode contar com um veculo aproximando-se em
sentido oposto. Em geral, esta situao obriga os motoristas dos veculos rpidos a serem
mais eficientes para concluir a manobra, com necessidade de menores tempos de ocupao da
faixa da esquerda. A presena do veculo aproximando-se em sentido oposto pode ocasionar
a interrupo da manobra.
7.3.3
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CDIGO
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A Tabela 7.5 apresenta os valores propostos para a DVU pela AASHTO em A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets(4) e pela FHWA no Manual on Uniform Traffic
Control Devices for Streets and Highways(15), ao qual comum referir-se atravs da sigla
MUTCD.
Tabela 7.5 - Valores Mnimos para a DVU de Acordo com os Critrios Geomtrico
e de Marcao da Sinalizao Horizontal
Velocidade
(km/h)
DVU (m)
30
AASHTO
200
FHWA
-
40
270
140
50
345
160
60
410
180
70
485
210
80
540
245
90
615
280
100
670
320
110
730
355
120
775
395
130
815
7.3.4
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CDIGO
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EMISSO
A
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o veculo a ser ultrapassado, designado por veculo lento, VL, tem velocidade
constante, diferentemente do veculo que realiza a ultrapassagem, designado por
veculo rpido, VR;
caso o motorista do veculo rpido opte por continuar a manobra, este veculo sofre
acelerao a uma taxa constante, e a sua velocidade mdia enquanto ocupa a faixa da
esquerda superior em 15 km/h velocidade do veculo lento;
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CDIGO
REV.
NT-DE-F00/001
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A
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67 de 185
d2: distncia percorrida pelo veculo rpido desde o instante em que deixa a faixa da
direita at retornar ela;
d4: distncia percorrida pelo veculo que se aproxima em sentido oposto durante o
tempo que o veculo rpido ocupa a faixa da esquerda.
a t1
d 1 = 0,278 t1 V m +
Onde:
V: velocidade mdia do veculo rpido na faixa da esquerda (km/h)
m: diferena de velocidades entre o veculo rpido e o veculo lento (km/h)
a: acelerao mdia do veculo rpido (km/h/s)
t1: tempo de percepo e reao (s).
Enquanto o veculo rpido (VR) ocupa a faixa da esquerda admite-se que sua velocidade
constante, resultando a seguinte equao para o clculo de d2:
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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CDIGO
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d 2 = 0,278 V t 2
Onde:
V: velocidade mdia do veculo rpido (VR) (km/h)
t2: tempo que o veculo rpido (VR) permanece na faixa da esquerda durante a manobra de
ultrapassagem (s).
Recomendam-se valores entre de 30 e 90 m para a d3, a distncia de separao entre o veculo
rpido e o veculo que se aproxima em sentido oposto ao final da manobra de ultrapassagem.
O modelo assume que, no momento em que o veculo rpido se posiciona integralmente na
faixa da esquerda, j percorreu 1/3 da distncia total d2, ainda sendo possvel interromper a
manobra de ultrapassagem. Quando o veculo rpido atinge tal ponto, o veculo em sentido
oposto surge no campo de viso de seu motorista, de forma que:
d4 =
2
d2
3
A Tabela 7.6 apresenta os valores dos principais parmetros considerados para o clculo da
DVU, ressaltando que o ltimo grupo, com velocidades entre 96 e 110 km/h, foi obtido por
extrapolao.
Tabela 7.6 - Parmetros para Determinao da DVU de Acordo com o Modelo
Proposto pela AASHTO
Classes de velocidades (km/h)
Componentes da Manobra de
Ultrapassagem
Un.
50 - 65
66 80
81 - 95
96 - 110
70,0
84,5
99,8
km/h/s
2,25
2,3
2,37
2,41
t1 tempo inicial
3,6
4,3
4,5
d1 distncia percorrida
45
66
89
113
t2 tempo
9,3
10
10,7
11,3
d2 Distncia percorrida
145
195
251
314
30
55
75
90
d4 distncia percorrida
97
130
168
209
317
446
583
726
Incio da manobra
a acelerao mdia
Distncia de separao
d3 Distncia percorrida
Veculo em sentido oposto
A Tabela 7.7 apresenta o clculo das parcelas constituintes da DVU, de acordo com a
metodologia proposta pela AASHTO, e as velocidades consideradas para os veculos rpido e
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CDIGO
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EMISSO
FOLHA
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lento. importante observar nesta tabela que, para velocidades de projeto inferiores a
80 km/h, a velocidade considerada para o veculo rpido maior que a de projeto. Para
velocidades de projeto superiores a 80 km/h, a velocidade do veculo rpido foi considerada
como inferior de projeto.
Tabela 7.7 - Clculo das Parcelas da DVU e Velocidades Consideradas
no Modelo Adotado pela AASHTO
Velocidade de projeto
km/h
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Velocidade de VR
km/h
44
51
59
66
74
80
88
94
100
105
109
Velocidade de VL
km/h
29
36
44
51
59
65
73
79
85
90
94
km/h/s
2,21
2,23
2,26
2,29
2,32
2,35
2,38
2,39
2,41
2,42
2,43
t1
3,25
3,45
3,68
3,88
4,08
4,21
4,35
4,42
4,50
4,57
4,62
d1
29
38
49
60
72
82
94
104
113
121
128
tT2
8,68
9,04
9,44
9,80
10,19
10,48
10,84
11,07
11,31
11,50
11,66
d2
106
128
155
180
210
233
265
289
314
336
353
d3
21
35
48
61
69
78
84
90
95
99
d4
71
85
103
120
140
155
177
193
209
224
235
DVU calculada
214
272
342
408
483
539
614
670
726
776
815
DVU adotada
200
270
345
410
485
540
615
670
730
775
815
(4)
7.3.5
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Dist.Visibilidade de Ultrapassagem
(em metros)
180
270
350
420
490
560
620
680
730
800
7.3.6
Resumo das Hipteses Adotadas no MUTCD para Fixao dos Valores de Projeto
de DVU
Apenas para fins de comparao entre o modelo adotado no critrio de marcao da
sinalizao horizontal e aquele adotado segundo o critrio geomtrico, apresenta-se na
seqncia um resumo das hipteses assumidas no MUTCD para determinao dos valores de
projeto de DVU.
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CDIGO
REV.
NT-DE-F00/001
EMISSO
7.3.7
A
FOLHA
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70 de 185
7.4
CDIGO
REV.
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EMISSO
A
FOLHA
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reas com demanda concentrada com eventual interferncia visual entre vrias fontes
de informaes, como dispositivos de controle de trfego e sinalizao de advertncia.
A Tabela 7.9 a seguir, extrada do manual da AASHTO (4), apresenta valores de distncia de
visibilidade de deciso para algumas manobras especficas com seus respectivos tempos de
percepo e reao, e pode ser considerada uma referncia bsica para a avaliao deste
parmetro.
Tabela 7.9 Distncias de Visibilidade de Deciso (m)
Velocidade de
projeto (km/h)
Tipo de manobra
A
50
70
155
145
170
195
60
95
195
170
205
235
70
115
235
200
235
275
80
140
280
230
270
315
90
170
325
270
315
360
100
200
370
315
355
400
110
235
420
330
380
430
120
265
470
360
415
470
130*
305
525
390
450
510
(*) valor excepcional aceitvel para condies de relevo extremamente favorveis
Nota: Manobra A Parada em via rural (t = 3,0 s)
Manobra B Parada em via urbana (t = 9,1 s)
Manobra C Mudana de velocidade/trajetria/direo em via rural (t varia entre 10,2 s e 11,2 s)
Manobra D Mudana de velocidade/trajetria/direo em via suburbana (t varia entre 12,1 s e 12,9 s)
Manobra E Mudana de velocidade/trajetria/direo em via urbana (t varia entre 14,0 s e 14,5 s)
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
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EMISSO
7.5
A
FOLHA
ago/2006
72 de 185
A distncia de visibilidade disponvel deve ser verificada por meio da anlise tanto em planta
como ao longo do perfil longitudinal da rodovia, levando em conta a necessidade de
continuidade da visibilidade.
Em curvas horizontais e verticais, os limites de proibio de ultrapassagem so funo da
distncia de visibilidade disponvel, excetuando-se as aproximaes de locais com restries
de largura de pista e regies com possibilidade de conflito entre fluxos distintos de trfego.
Para um trecho de rodovia em tangente horizontal, considerando a iluminao solar, o
obstculo possvel para a visibilidade a curva vertical convexa. Para as curvas horizontais, a
interrupo na linha de visibilidade do motorista pode ser causada por uma curva vertical
convexa ou por algum tipo de obstruo lateral posicionada nas proximidades da rodovia,
como barreiras longitudinais, rvores, vegetao ou taludes de corte.
A Figura 7.3 apresenta a metodologia recomendada pelo Manual de Sinalizao
Rodoviria(16) publicado em 1999 pelo extinto DNER para identificao de segmentos de
rodovia com ultrapassagem proibida.
CDIGO
REV.
NT-DE-F00/001
EMISSO
A
FOLHA
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73 de 185
A visibilidade passa a ser comprometida quando as linhas tracejadas, indicadas na Figura 7.4
e que percorrem a linha do eixo da via, passam a tangenciar um obstculo lateral com altura
superior a H, como taludes de corte, edificaes, vegetao, entre outros. Com relao ao
esquema de verificao da visibilidade em perfil, valem os mesmos comentrios referentes
altura dos olhos do motorista e do objeto elaborados para a Figura 7.3.
Nota-se assim que, nos trechos em curva, a definio dos gabaritos horizontais depende
inicialmente da deciso acerca de permitir ou no a realizao de manobras de ultrapassagem
nestes segmentos da rodovia.
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
CDIGO
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NT-DE-F00/001
EMISSO
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74 de 185
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Fonte: baseada nos valores de distncia de visibilidade de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
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Fonte: baseada nos valores de distncia de visibilidade de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
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Cabe por fim ressaltar que, para o projeto da demarcao da sinalizao horizontal, deve-se
considerar simultaneamente as restries em planta e perfil para determinao dos segmentos
com proibio de realizao de manobras de ultrapassagem. A verificao dever ser
realizada para os dois sentidos de circulao do trfego.
8
8.1
Consideraes Gerais
O raio mnimo de curvatura horizontal o menor raio de uma curva que, apresentando a taxa
mxima de superelevao, pode ser percorrida na velocidade de projeto sob condies
favorveis em termos de segurana e conforto.
Para seleo dos parmetros de projeto relacionados s foras atuantes no veculo
percorrendo a curva circular so feitas as seguintes simplificaes bsicas relevantes:
-
m V 2
R
onde:
m: massa do veculo (kg)
V: velocidade do veculo (m/s)
R: raio da curva circular (m)
Esta situao representada esquematicamente na Figura 8.1 a seguir.
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A fora que tende a arrastar o veculo para fora da pista resulta da diferena entre a
componente da fora radial (C) e a componente da fora peso (t), ambas paralelas pista.
Para garantir a estabilidade dinmica do veculo percorrendo a curva, a fora de atrito (Fa)
deve ser sempre maior que a fora imaginria que tende a arrastar o veculo para fora da
pista.
Com base em tal premissa, pode-se deduzir a expresso de determinao do valor do raio que
garante a estabilidade dinmica do veculo percorrendo a curva a uma velocidade constante, a
qual resulta:
V2
R
g ( f + e)
onde:
R: raio da curva circular (m)
V: velocidade do veculo (m/s)
g: acelerao da gravidade (m/s2)
f: fator de atrito lateral entre o pneu e o pavimento (adimensional)
e: superelevao (adimensional, expressa em %), dada por e = tg
Considerando g = 9,8 m/s2 e a velocidade em km/h, bem como os valores mximos
admissveis para o fator de atrito lateral pneu-pavimento e para a superelevao, esta ltima
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V2
onde:
Rmn: raio mnimo da curva circular (m);
V: velocidade de projeto (km/h);
emx: superelevao mxima admissvel (%);
fmx: fator de atrito lateral entre o pneu e o pavimento (adimensional).
Observa-se nesta formulao, portanto, que os raios mnimos esto sempre associados a uma
superelevao mxima admissvel e a valores mximos admissveis de fatores de atrito lateral
entre pneu e pavimento.
8.2
8.2.1
os
Parmetros
de
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Austrlia
ustria
Blgica
Canad
Dinamarca
Frana
Alemanha
Grcia
Irlanda
Itlia
Japo
Luxemburgo
Portugal
frica do Sul
Espanha
Sucia
Sua
Holanda
Reino Unido
Taxa Mxima de
Superelevao (%)
Terreno plano: 6-7
Mximo geral: 10
Terreno montanhoso: 12
6-7
5-6
6-8
6
Mximo geral: 7
Terreno montanhoso: 6
7
Topografia plana: 8
Topografia plana sem gelo ou neve: 9
Topografia ondulada / montanhosa: 7
7
7
10
5-6,5
6(8)
7
7(10)
5,5
7
5(7)
Mximo desejvel: 5
Mximo absoluto: 7
8.2.2
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por esta razo, neste caso, ao invs do termo coeficiente de atrito usa-se
preferencialmente o termo fator de atrito, que tambm chamado de fator
tangencial de atrito pneu-pavimento no estudo da distncia de frenagem de um veculo
e de fator de atrito lateral pneu-pavimento no estudo de determinao do raio mnimo
de uma curva circular nas condies j mencionadas anteriormente.
O limite superior do valor que pode ter o fator de atrito lateral pneu-pavimento corresponde
condio em que a derrapagem iminente e a partir da qual um ou mais pneus passam a
deslizar, acarretando sensvel reduo da aderncia entre estes e a superfcie do pavimento.
Como as curvas de uma rodovia devem ser projetadas para evitar a condio de derrapagem
com certa margem de segurana, os valores mximos de fator de atrito lateral a serem usados
para fins de projeto devem ser substancialmente menores que o valor-limite superior que
corresponde iminncia de derrapagem.
O fator de atrito lateral que caracteriza a aderncia entre os pneus e o pavimento na iminncia
da derrapagem depende de uma srie de fatores, conforme mencionado anteriormente, dentre
os quais os mais importantes so a velocidade do veculo, o tipo e as condies do
pavimento, as condies dos pneus do veculo e seus tipos.
Vrias pesquisas determinaram diferentes valores mximos de fator de atrito lateral para
veculos circulando mesma velocidade em pavimentos de composio similar; estas
diferenas so devidas variabilidade da textura dos pavimentos, das condies
meteorolgicas e das condies dos pneus. De forma geral, os estudos mostram que os
fatores mximos absolutos de atrito lateral desenvolvidos entre pneus novos e pavimentos
rgidos molhados variam de cerca de 0,5 velocidade de 30 km/h a aproximadamente 0,35
velocidade de 100 km/h. Em todos os casos pesquisados, os estudos mostram decrscimo no
valor do fator de atrito lateral medida em que as velocidades dos veculos aumentam.
O mximo fator de atrito lateral a ser usado em projeto deve corresponder a uma frao dos
valores mximos absolutos determinados que possa ser usada com conforto e segurana pela
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grande maioria dos motoristas. Por outro lado, valores de fator de atrito lateral de pavimentos
que tem suas caractersticas bsicas degradadas quanto macro e micro textura de sua
superfcie, ou que tenham sua propriedade bsica de resistncia derrapagem dos pneus
alterada pela presena de gelo, lama etc. no devem se constituir em fator de controle do
projeto, seja porque tais valores esto associados a condies que so evitveis, seja porque
os parmetros do projeto geomtrico devem estar baseados em condies aceitveis para a
superfcie do pavimento obtidas a um custo razovel.
O nvel da acelerao lateral, que causa aos motoristas a sensao de desconforto e que os
leva a reagir instintivamente buscando evitar velocidades mais elevadas, uma varivel
fundamental na fixao dos valores mximos admissveis para o fator de atrito lateral. Assim,
a velocidade do veculo em trajetria curva que provoca esta sensao nos motoristas tem
sido considerada como elemento de controle de projeto para a determinao do fator de atrito
lateral mximo em rodovias e vias urbanas de alta velocidade. Por outro lado, em velocidades
reduzidas os motoristas so naturalmente mais tolerantes ao desconforto, o que permite a
utilizao de uma parcela bem maior do mximo fator absoluto de atrito lateral para fins de
projeto das curvas horizontais.
Com base em vrios testes, pesquisas e estudos realizados nos Estados Unidos, a AASHTO
passou a adotar a partir de 2004 os valores de projeto do fator de atrito lateral caracterizados
na Figura 8.2 a seguir, valores estes que so tipicamente baixos para vias de alta velocidade e
elevados para vias de velocidade reduzida. A anlise dos valores recomendados a partir de tal
grfico evidencia a maior tolerncia dos motoristas ao desconforto devido acelerao lateral
quando o veculo percorre trajetria curva em velocidades reduzidas: o fator de atrito lateral
varia de 0,40 para velocidade de 15 km/h a 0,15 para velocidade de 70 km/h.
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Por sua vez, o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) considera
valores de fator de atrito lateral mais conservadores para velocidades reduzidas, com base em
valores que eram recomendados em verses mais antigas dos manuais de projeto geomtrico
da AASHTO. Na Tabela 8.2 a seguir esto indicados os valores de projeto do fator de atrito
lateral adotados pelo extinto DNER, atual DNIT, para a determinao dos raios mnimos de
curvatura horizontal.
Tabela 8.2 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Lateral
Parmetros
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
0,20
0,18
0,16
0,15
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
(1)
f R max
f
+ T
f T max
Onde:
fR: fator de atrito disponvel na direo radial
fT: fator de atrito disponvel na direo tangencial
fRmax: mximo fator de atrito na direo radial
fTmax: mximo fator de atrito na direo tangencial
Os valores da distribuio dos fatores de atrito nas duas direes dados pela expresso acima
so apresentados na Tabela 8.3 a seguir, podendo-se determinar o fator de atrito disponvel na
direo radial para um dado fator de atrito disponvel na direo tangencial e vice-versa.
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Tabela 8.3 Distribuio das Taxas de Atrito Utilizadas nas Direes Radial e
Tangencial
Direo Radial
n=
fR
f R max
100[%]
Direo Tangencial
fT
f T max
100[%]
0,0
100,0
10,0
99,5
20,0
98,0
30,0
95,4
40,0
91,7
50,0
86,6
60,0
80,0
70,0
71,4
80,0
60,0
90,0
43,6
100,0
0,0
Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)
Assim, por exemplo, se for possvel uma taxa de cerca de 90% de atrito na direo
tangencial, garante-se uma considervel reserva de segurana dinmica para o veculo
percorrer a curva, pois haver cerca de 40% de atrito na direo radial.
O mximo fator de atrito admissvel (fRadm) estabelecido de forma que as reservas de atrito
nas direes radial e tangencial sejam as mximas possveis.
A questo bsica passa a ser, ento, o estabelecimento da mxima taxa de utilizao do
mximo fator admissvel de atrito tangencial. De acordo com Lamm (10), a equao para
determinao do mximo fator de atrito lateral admissvel :
f Radm = n 0,925 f Tadm
Onde:
n: mxima taxa de utilizao
0,925: fator que procura considerar as influncias especficas dos pneus
Na Alemanha, para a seleo do valor de n so levados em conta:
-
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O valor de n deve ser de cerca de 45% para rodovias rurais com relevo plano e
superelevao mxima de 8 a 9%, de cerca de 40% para rodovias rurais com relevo ondulado
e montanhoso com superelevao mxima de 7%, podendo chegar at 60% em rodovias
suburbanas com mxima superelevao de 6%.
Os mximos valores admissveis de fator de atrito lateral adotados em vrios pases em
funo da velocidade de projeto so apresentados na Tabela 8.4 a seguir.
Tabela 8.4 Fatores de Atrito Mximos Admissveis em Diversos Pases
Velocidade de
Projeto (km/h)
50
60
70
80
85
90
100
110
120
Velocidade de
Projeto (km/h)
50
60
70
80
85
90
100
110
120
0,16
0,15
0,14
0,16
0,13
0,11
0,11
0,10
Holanda Portugal
0,17
0,15
Blgica
0,16
0,15
0,14
0,13
0,10
frica do
Sul
0,16
0,15
0,15
0,14
Canad
0,16
0,15
0,15
0,14
0,13
0,12
0,1
0,09
Espanha
Frana
0,16
0,13
0,14
0,12
0,11
0,11
0,10
0,09
0,10
0,07
Sucia
0,18
0,16
0,15
0,14
Alemanha
0,15
Sua
0,19
0,16
0,15
0,14
Irlanda
Itlia
Japo
0,15
0,17
0,10
0,09
0,14
0,13
0,08
0,13
0,11
0,07
0,12
Reino
Unido
0,10
0,10
0,10
0,10
0,06
Estados Unidos
2001
2004
0,16
0,15
0,14
0,14
0,19
0,17
0,15
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,13
0,12
0,11
0,09
0,10
0,12
0,12
0,08
0,10
0,13
0,13
0,12
0,11
0,14
0,13
0,12
0,10
0,10
0,13
0,12
0,11
0,10
0,10
0,10
Luxemburgo
0,16
0,15
0,14
0,13
0,12
0,11
0,10
Grcia* Grcia**
0,164
0,150
0,138
0,127
0,122
0,117
0,109
0,102
0,096
0,145
0,133
0,122
0,113
0,108
0,104
0,097
0,091
0,086
* Topografia plana
** Topografia ondulada ou montanhosa
Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), complementado com dados de A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets(4)
8.2.3
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4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
Fator de
atrito
mximo f
0.40
0.35
0.28
0.23
0.19
0.17
0.15
0.14
0.13
0.12
0.40
0.35
0.28
0.23
0.19
0.17
0.15
0.14
0.13
0.12
0.11
0.09
0.08
0.40
0.35
0.28
0.23
0.19
0.17
0.15
0.14
0.13
0.12
0.11
0.09
0.08
0.40
0.35
0.28
0.23
0.19
0.17
0.15
Total
(e/100 + f)
0.44
0.39
0.32
0.27
0.23
0.21
0.19
0.18
0.17
0.16
0.46
0.41
0.34
0.29
0.25
0.23
0.21
0.20
0.18
0.18
0.17
0.15
0.14
0.48
0.43
0.36
0.31
0.27
0.25
0.23
0.22
0.21
0.20
0.19
0.17
0.16
0.50
0.45
0.38
0.33
0.29
0.27
0.25
Raio
mnimo
Raio mnimo
calculado
adotado (m)
(m)
4.0
4
8.1
8
22.1
22
46.7
47
85.6
86
135.0
135
203.1
203
280.0
280
375.2
375
492.1
492
3.9
4
7.7
8
20.8
21
43.4
43
78.7
79
123.2
123
183.7
184
252.0
252
335.7
336
437.4
437
560.4
560
755.9
756
950.5
951
3.7
4
7.3
7
19.7
20
40.6
41
72.9
73
113.4
113
167.8
168
229.1
229
303.7
304
393.7
394
501.5
501
667.0
667
831.7
832
3.5
4
7.0
7
18.6
19
38.2
38
67.9
68
105.0
105
154.3
154
/continua
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/ concluso
Velocidade
Superelevao
de projeto
mxima e (%)
(km/h)
Fator de
atrito
mximo f
Total
(e/100 + f)
80
10.0
0.14
0.24
90
10.0
0.13
0.23
100
10.0
0.12
0.22
110
10.0
0.11
0.21
120
10.0
0.09
0.19
130
10.0
0.08
0.18
15
12.0
0.40
0.52
20
12.0
0.35
0.47
30
12.0
0.28
0.40
40
12.0
0.23
0.35
50
12.0
0.19
0.31
60
12.0
0.17
0.29
70
12.0
0.15
0.27
80
12.0
0.14
0.26
90
12.0
0.13
0.25
100
12.0
0.12
0.24
110
12.0
0.11
0.23
120
12.0
0.09
0.21
130
12.0
0.08
0.20
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
Raio
mnimo
Raio mnimo
calculado
adotado (m)
(m)
210.0
210
277.3
277
357.9
358
453.7
454
596.8
597
739.3
739
3.4
3
6.7
7
17.7
18
36.0
36
63.5
64
97.7
98
142.9
143
193.8
194
255.1
255
328.1
328
414.2
414
539.9
540
665.4
665
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30
60
100
150
205
280
355
465
595
755
25
55
90
135
185
250
320
415
530
665
25
50
80
125
170
230
290
375
475
595
10
25
45
75
115
155
210
265
345
435
540
12
20
45
70
105
145
Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1)
195
245
315
400
490
Superelevao
Mxima (%)
30
A Tabela 8.7 apresenta valores de raio mnimo de curvas horizontais de rodovias rurais em
funo da velocidade, estabelecidos em normas de vrios pases. Os valores indicados nessa
tabela consideram as mximas taxas admissveis de superelevao adotadas nos pases
selecionados para rodovias de velocidade elevada, indicados na Tabela 8.1, assim como os
mximos valores admissveis de fator de atrito apresentados na Tabela 8.4.
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CDIGO
REV.
NT-DE-F00/001
EMISSO
FOLHA
ago/2006
90 de 185
Velocidade de Projeto
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
105
160
270
440
530
670
785
Austrlia
45
65
90
135
215
ustria
80
125
180
250
450
700
1000
425
650
100
Austrlia (plano)
Blgica
Canad
120
80
Dinamarca
Frana
240
120
170
230
300
390
120
200
280
380
500
800
120
240
530
670
425
665
Alemanha
80
120
180
250
340
450
720
Grcia
127
180
255
325
410
510
720
Irlanda
130
240
400
600
Itlia
120
260
100
650
150
280
430
610
Japo
100
Luxemburgo
120
Portugal
130
frica do Sul
Espanha
80
Sucia
175
215
320
260
120
180
250
125
180
250
120
180
250
525
450
750
450
335
440
700
560
450
500
1000
600
710
650
Sua
160
Holanda
75
120
175
240
320
420
525
650
Reino Unido
80
125
175
230
305
395
500
665
Estados Unidos
85
125
180
250
330
425
Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)
530
650
8.2.4
350
370
950
625
790
CURVAS DE TRANSIO
9.1
Conceituao Bsica
Ao entrar ou sair de uma curva circular horizontal, todo veculo sobre pneus segue uma
trajetria de transio, uma vez que seu condutor no consegue girar o volante de forma que
o veculo passe instantaneamente da trajetria retilnea para uma trajetria circular. Em
conseqncia, o veculo no pode ganhar ou perder instantaneamente acelerao radial ao
passar pelo ponto de concordncia da tangente com a curva circular.
Por essa razo usual a insero de curvas horizontais de transio entre as tangentes e as
curvas circulares, de forma a proporcionar uma trajetria mais natural para ser seguida pelos
motoristas e de maneira que a acelerao radial a que fica submetido o veculo aumente ou
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CDIGO
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EMISSO
A
FOLHA
ago/2006
91 de 185
diminua gradativamente, medida que este entre ou saia da curva horizontal circular.
As vantagens de utilizao de curvas horizontais de transio em traados rodovirios so:
9.2
CDIGO
REV.
NT-DE-F00/001
EMISSO
A
FOLHA
ago/2006
92 de 185
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EMISSO
A
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93 de 185
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EMISSO
9.3
A
FOLHA
ago/2006
94 de 185
A Figura 9.2 ilustra os principais elementos da clotide e sua posio em relao tangente e
curva circular.
Onde:
A: valor do parmetro da clotide
L: comprimento da clotide da origem ao ponto SC
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A
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95 de 185
Onde:
l: comprimento desde a origem at um ponto qualquer da clotide
Como esta funo no integrvel, necessrio recorrer ao seu desenvolvimento em srie
atingindo a preciso requerida, para depois efetuar a sua integrao. Com isso, obtm-se para
o ponto SC:
SC 2 SC 4
XC = L
L
+
+
...
=
1
+
+
...
10
216
40 A 4 3456 A8 599040 A12
L9
L13
l
l2
Y = sen
2
0
2 A
dl
L3
6 A2
L7
336 A 6
L11
42240 A10
L15
9676800 A14
L SC
+ ... =
3
2
4
1 S C + S C + ...
14
440
Onde:
XC, YC: coordenadas paramtricas do ponto SC;
SC: ngulo de deflexo da clotide
O parmetro p pode tambm ser calculado aproximadamente pela expresso a seguir:
p
L2
24 R
No caso de uma concordncia entre duas tangentes com a utilizao de um arco de circular e
duas espirais de transio de igual comprimento, conforme ilustrado na Figura 9.3, outros
parmetros de clculo so o ngulo central da curva circular e a tangente total da curva.
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CDIGO
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EMISSO
A
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96 de 185
= AC 2 S C
Onde:
: ngulo central da curva circular
AC: ngulo central total da curva ou deflexo entre as tangentes
SC: ngulo central de cada clotide
TT = q + (R + p ) tg
AC
2
Onde:
TT: tangente total da curva, correspondente distncia do ponto TS ou ST ao ponto PI
AC: ngulo central total da curva ou deflexo entre as tangentes
No caso de curva com espirais de transio de comprimentos diferentes, as tangentes
resultam com valores diferentes, conforme ilustrado na Figura 9.4 a seguir.
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NT-DE-F00/001
EMISSO
A
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ago/2006
97 de 185
( R + p 2 ) ( R + p1 ) cos AC
senAC
TT2 = q 2 +
( R + p1 ) ( R + p 2 ) cos AC
senAC
DC = ( AC S C1 S C 2 ) R
180
Onde:
TT1: tangente total da curva 1, correspondente distncia do ponto TS ao ponto PI
TT2: tangente total da curva 2, correspondente distncia do ponto PI ao ponto ST
AC: ngulo central total da curva ou deflexo entre as tangentes (graus)
SC1: ngulo de deflexo da clotide 1 (graus)
SC2: ngulo de deflexo da clotide 2 (graus)
DC: desenvolvimento do arco de crculo intermedirio da curva de concordncia (m)
As Figuras 9.5, 9.6 e 9.7 caracterizam esquematicamente o emprego das clotides na
transio de uma curva circular simples, na transio entre duas curvas circulares de mesmo
sentido e na transio entre duas curvas circulares reversas, respectivamente.
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98 de 185
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99 de 185
Embora a formulao anteriormente apresentada seja aplicvel aos diversos casos ilustrados,
cabem as seguintes observaes e consideraes complementares:
-
Quando as clotides usadas entre duas curvas circulares reversas, conforme situao
ilustrada na Figura 9.6, possurem parmetros diferentes, deve-se observar a seguinte
relao entre tais parmetros:
A1 1,5 A2
Onde:
A1: parmetro maior correspondente clotide 1
A2: parmetro menor correspondente clotide 2
-
RR =
R1 R2
R1 + R2
Onde:
d: menor distncia entre as duas curvas circulares
C1 C2: distncia entre os centros das duas curvas circulares
R1: raio da curva circular 1
R2: raio da curva circular 2
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EMISSO
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100 de 185
No caso da clotide oval aplicvel o mesmo critrio que procura garantir que a curva
de transio seja oticamente perceptvel ao motorista, sendo necessrio, portanto, que
esta apresente um ngulo de deflexo mnimo de cerca de 3o a partir de sua origem na
curva circular de raio maior. A curva circular de menor raio deve estar localizada no
interior da curva circular de raio maior, ou seja, no deve ocorrer a interseo entre
elas ou ainda uma situao em que ambas tenham o mesmo centro. O parmetro da
clotide oval pode ser calculado aproximadamente pela seguinte expresso:
AE = 4 24 d R E 3
d = R1 R2 C1C 2 para R1 > R2
RE =
R1 R2
para R1 > R2
R1 R2
Onde:
d: distncia entre as duas curvas circulares
R1: raio da curva circular 1
R2: raio da curva circular 2
C1C2: distncia entre os centros das duas curvas circulares
9.4
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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101 de 185
Na Tabela 9.1 so indicados os valores de raios acima dos quais pode ser dispensado o uso
das curvas de transio, de acordo com o DNER e a AASHTO.
Tabela 9.1 Valores de Raios Acima dos Quais Dispensvel o Uso das Curvas de
Transio
V (km/h)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
R (m)
DNER
24
170
300
500
700
950
1200
1550
1900
2300
2800
3250
R (m)
AASHTO
24
54
95
148
213
290
379
480
592
716
852
1000
Rmin 800 m
Rmin 1000 m
9.5.1
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A
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102 de 185
R
3
Onde:
Amin: valor mnimo admissvel para o parmetro da clotide (m)
R: raio de curvatura no fim da clotide (m)
Tal relao equivalente fixao do seguinte comprimento mnimo para a clotide:
Lmin =
R
9
Onde:
Lmin: comprimento mnimo da espiral de transio (m)
R: raio de curvatura no fim da clotide (m)
Outras publicaes consideram que, para que o motorista perceba a existncia da espiral de
transio, o comprimento desta deve ser consistente com o mnimo afastamento lateral que a
curva circular deve ter em relao tangente, afastamento este caracterizado pelo parmetro
p. A AASHTO(4) recomenda que o menor valor para o parmetro p seja 0,20 m, enquanto
a publicao Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook (10) recomenda o
valor mnimo de 0,25m e o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) o
valor mnimo de 0,30 m.
Utilizando-se a expresso de clculo do parmetro p, o atendimento do critrio
estabelecido pela AASHTO resulta a seguinte expresso para determinao do comprimento
mnimo da clotide:
Lmin = 24 p min R
Onde:
Lmin: comprimento mnimo da espiral de transio (m)
pmin: mnimo afastamento lateral da curva circular em relao tangente = 0,2 m
R: raio da curva circular (m)
O mnimo comprimento admissvel da espiral de transio, segundo o critrio de percepo
visual do motorista e de considerao de aspectos estticos, deve ser adotado como igual ao
maior valor dentre os dois calculados pelas equaes anteriormente apresentadas.
9.5.2
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103 de 185
V3
CR
Onde:
Lmin: comprimento mnimo da espiral de transio (m)
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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104 de 185
V: Velocidade (m/s)
C: taxa mxima admissvel de acelerao lateral (m/s2)
R: raio da curva circular (m)
Para a velocidade do veculo dada em km/h com o comprimento mnimo resultando em
metros, a expresso acima passa a ser a seguinte:
Lmin
V3
= 0,0214
CR
Onde:
Lmin: comprimento mnimo da espiral de transio (m)
V: velocidade (km/h)
C: taxa mxima admissvel de acelerao lateral (m/s2)
R: raio da curva circular (m)
Esta equao poderia ser modificada para levar em conta o efeito da superelevao, o qual
faz resultar comprimentos ligeiramente menores para a curva de transio. No entanto, como
a diferena causada pelo efeito da superelevao praticamente desprezvel, este efeito no
considerado na maioria dos manuais e instrues de projeto para fins de clculo do
comprimento da curva de transio segundo o critrio do conforto.
A AASHTO(4) recomenda o valor de 1,2 m/s3 para o parmetro C, salientando que, embora
valores menores possam conduzir a comprimentos maiores e trajetrias mais suaves para a
transio, estes no representam o mnimo comprimento consistente com o conforto do
motorista. Em Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10) a mxima taxa
de variao da acelerao radial considerada, para fins de aplicao no critrio de conforto,
igual a 0,5 m/s3, valor este razoavelmente inferior ao adotado pela AASHTO.
No Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais(1) o parmetro C estabelecido
como uma funo da velocidade constante do veculo percorrendo a curva de transio,
atravs da expresso:
C = 1,5 0,009 V
Onde:
C: taxa mxima admissvel de acelerao lateral (m/s3)
V: velocidade (km/h)
Assim, o DNIT estabelece a mxima taxa de variao da acelerao radial em valores mais
elevados para baixas velocidades de projeto e em valores mais reduzidos para velocidades de
projeto mais altas. Desta forma, para a velocidade de 120 km/h, por exemplo, o valor do
parmetro C resulta igual a 0,42 m/s3 e para a velocidade de 40 km/h igual a 1,14 m/s3.
Nos projetos de rodovias sob jurisdio do DER/SP, para fins de clculo do comprimento
mnimo da espiral de transio, segundo o critrio de conforto, deve-se adotar para o
parmetro C o valor recomendado pela AASHTO (1,2 m/s3). O comprimento mnimo
calculado pelo critrio de conforto deve ento ser comparado com o determinado pelo critrio
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90
100
110
120
130
Comprimento
11
17
22
28
33
39
44
da Espiral (m)
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
50
56
61
67
72
V (km/h)
20
30
40
50
60
70
Por fim, deve-se salientar que se o comprimento desejvel da espiral de transio for menor
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106 de 185
que o comprimento mnimo obtido pela aplicao das equaes apresentadas nos itens 9.5 e
9.6, este ltimo deve ser usado como o valor de projeto da espiral de transio para o caso em
estudo.
9.8
Mximo Gradiente
Relativo (%)
Declividade Mxima
Relativa
20
0,80
1:125
30
0,75
1:133
40
0,70
1:143
50
0,65
1:154
60
0,60
1:167
70
0,55
1:182
80
0,50
1:200
90
0,47
1:213
100
0,44
1:227
continua/
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107 de 185
/concluso
V (km/h)
Mximo Gradiente
Relativo (%)
Declividade Mxima
Relativa
110
0,41
1:244
120
0,38
1:263
130
0,35
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
1:286
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1) adota valores muito similares aos
recomendados pela AASHTO, para diferentes velocidades de projeto, porm com a diferena
que o mximo gradiente relativo fixado em 0,43% para velocidades de projeto iguais ou
superiores a 100 km/h.
Nos casos em que a distncia entre a borda mais desfavorvel e o eixo de rotao for superior
largura de uma faixa de rolamento, como ocorre em pistas com mais de duas faixas de
trfego, pistas com eixo de rotao no bordo etc., os valores de gradiente relativos da Tabela
9.4 devem ser majorados de acordo com os coeficientes da Tabela 9.5.
Tabela 9.5 Fatores de Majorao do Comprimento de Transio para o Caso do Eixo
de Rotao Fora do Centro da Pista
Distncia entre borda da pista e eixo de
rotao
Fator de majorao
Comprimento de transio
Rampas de superelevao
1,50
1,33
2,00
1,50
2,50
1,60
d +l
e
2r
Onde:
Lmn: comprimento de transio da superelevao (m);
d: distncia do eixo de rotao ao bordo mais afastado da pista de rolamento (m);
l: largura de uma faixa de rolamento (m);
r: rampa bsica de superelevao admissvel em pistas simples com eixo de rotao no
centro da pista;
e: taxa de superelevao na curva circular (m/m).
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Em rodovias de pista dupla so possveis trs posies bsicas para o eixo de rotao da
pista, que determinam o prprio ponto de aplicao do greide na sua seo transversal:
-
um eixo de rotao para cada pista, coincidente com a sua borda interna, ou seja,
adjacente ao canteiro central;
um eixo de rotao para cada pista, coincidente com a sua borda externa, ou seja, em
posio oposta ao canteiro central.
Uma vez fixada a taxa mxima de superelevao para um determinado projeto e estabelecido
o mximo fator de atrito lateral admissvel, que funo da acelerao radial e, portanto, da
velocidade de projeto, deve-se estabelecer o valor do raio mnimo de curvatura horizontal.
Se fosse admitido que o motorista ficasse permanentemente submetido aos valores mximos
de acelerao radial, e consequentemente de atrito transversal, mesmo para valores de raios
superiores ao mnimo, a taxa de superelevao poderia baixar rapidamente e, para raios
elevados, at atingir valores nulos ou negativos.
Consideraes de coerncia e de conforto de viagem, entretanto, recomendam que, medida
que os raios de curvatura aumentem, no apenas a taxa de superelevao, mas tambm os
valores do fator de atrito lateral pneu-pavimento decresam gradualmente.
A relao considerada pela AASHTO como a mais adequada para tal decrscimo
corresponde a uma lei de variao parablica entre ambos os parmetros e o inverso do raio
de curvatura horizontal, conforme caracterizado na Figura 10.1 apresentada adiante. Assim,
estabelecidas a velocidade diretriz e a taxa mxima de superelevao, resultam os valores de
superelevao correspondentes a diferentes valores de raio de curvatura horizontal maiores
que o mnimo.
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A fim de evitar que, para raios de curvatura muito suaves ou mesmo de valores medianos, o
fator de atrito lateral pneu-pavimento resulte negativo para veculos trafegando velocidade
mdia de operao, o mtodo em questo pressupe que as taxas de superelevao, para raios
maiores que o mnimo, devem estar relacionadas a velocidades inferiores que a velocidade de
projeto. A velocidade mdia de operao considerada pela AASHTO varia de 78 a 100% da
velocidade de projeto, conforme valores apresentados na Tabela 10.1. Assim, os fatores de
atrito lateral considerados neste mtodo esto associados s velocidades mdias de operao
definidas na Tabela 10.1.
Tabela 10.1 Relao entre Velocidades Mdias
de Operao e Velocidades de Projeto
Velocidade de Projeto
(km/h)
Velocidade Mdia de
Operao
(km/h)
20
20
30
30
40
40
50
47
60
55
70
63
80
70
90
77
100
85
110
91
120
98
130
102
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4)
As Tabelas 10.2 a 10.6 adiante apresentadas foram extradas do manual da AASHTO (4) e
contm as taxas de superelevao relacionadas a raios de curvatura horizontal para diferentes
velocidades de projeto e taxas mximas de superelevao. Estas tabelas devem ser tomadas
como referncia para os projetos desenvolvidos para o DER/SP, salientando-se que, por
consideraes de segurana, as tabelas para taxas mximas de superelevao de 4% e 6%
devem ter a sua aplicao limitada aos casos de vias urbanas.
Ao se usar qualquer destas tabelas para um dado raio de curvatura horizontal, no h
necessidade de se fazer a interpolao de valores, uma vez que as taxas consecutivas de
superelevao indicadas diferem entre si de apenas 0,2 %, garantindo para o resultado obtido
um arredondamento bastante aceitvel em termos prticos. Desta forma, deve-se adotar a taxa
de superelevao indicada para um raio igual ao considerado ou, no caso de no coincidncia
de valores, para o raio imediatamente inferior indicado na tabela. Assim, por exemplo, para
uma velocidade de 80 km/h e taxa mxima de superelevao de 8%, e para um raio de 570 m,
deve-se adotar a taxa de superelevao correspondente ao raio de 549 m indicado na Tabela
10.3, ou seja, a taxa de 5,4%.
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
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EMISSO
FOLHA
ago/2006
111 de 185
Tabela 10.2 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 4%)
Vp = 20
R (m)
163
102
75
51
38
30
24
20
17
14
12
8
e (%)
1.5
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
3.2
3.4
3.6
3.8
4.0
Vp = 30
R (m)
371
237
187
132
99
79
64
54
45
38
31
22
Vp = 40
R (m)
679
441
363
273
209
167
137
114
96
81
67
47
Vp = 50
R (m)
951
632
534
435
345
283
236
199
170
144
121
86
Vp = 60
R (m)
1310
877
749
626
508
422
356
303
260
222
187
135
Vp = 70
R (m)
1740
1180
1020
865
720
605
516
443
382
329
278
203
Vp = 80
R (m)
2170
1490
1290
1110
944
802
690
597
518
448
381
280
Vp = 90
R (m)
2640
1830
1590
1390
1200
1030
893
779
680
591
505
375
Vp = 100
R (m)
3250
2260
1980
1730
1510
1320
1150
1010
879
767
658
492
Tabela 10.3 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 6%)
e
(%)
Vp = 20
R (m)
Vp = 30
R (m)
Vp = 40
R (m)
Vp = 50
R (m)
Vp = 60
R (m)
Vp = 70
R (m)
Vp = 80
R (m)
Vp = 90
R (m)
Vp = 100
R (m)
Vp = 110
R (m)
Vp = 120
R (m)
Vp = 130
R (m)
1.5
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
3.2
3.4
3.6
3.8
4.0
4.2
4.4
4.6
4.8
5.0
5.2
5.4
5.6
5.8
6.0
194
138
122
109
97
87
78
70
61
51
42
36
31
27
24
21
19
17
15
13
11
8
421
299
265
236
212
190
170
152
133
113
96
82
72
63
56
50
45
40
36
32
28
21
738
525
465
415
372
334
300
269
239
206
177
155
136
121
108
97
88
79
71
63
56
43
1050
750
688
599
540
488
443
402
364
329
294
261
234
210
190
172
156
142
128
115
102
79
1440
1030
919
825
746
676
615
561
511
465
422
380
343
311
283
258
325
214
195
176
156
123
1910
1380
1230
1110
1000
910
831
761
697
640
586
535
488
446
408
374
343
315
287
260
232
184
2360
1710
1530
1380
1260
1150
1050
959
882
813
749
690
635
584
538
496
457
421
386
351
315
252
2880
2090
1880
1700
1540
1410
1290
1190
1100
1020
939
870
806
746
692
641
594
549
506
463
416
336
3510
2560
2300
2080
1890
1730
1590
1470
1360
1260
1170
1090
1010
938
873
812
755
701
648
594
537
437
4060
2970
2670
2420
2210
2020
1870
1730
1600
1490
1390
1300
1220
1140
1070
997
933
871
810
747
679
560
4770
3510
3160
2870
2630
2420
2240
2080
1940
1810
1700
1590
1500
1410
1330
1260
1190
1120
1060
980
900
756
5240
3880
3500
3190
2930
2700
2510
2330
2180
2050
1930
1820
1720
1630
1540
1470
1400
1330
1260
1190
1110
951
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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112 de 185
Tabela 10.4 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 8%)
e
(%)
Vp = 20
R (m)
Vp = 30
R (m)
Vp = 40
R (m)
Vp = 50
R (m)
Vp = 60
R (m)
Vp = 70
R (m)
Vp = 80
R (m)
Vp = 90
R (m)
Vp = 100
R (m)
Vp = 110
R (m)
Vp = 120
R (m)
Vp = 130
R (m)
1.5
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
3.2
3.4
3.6
3.8
4.0
4.2
4.4
4.6
4.8
5.0
5.2
5.4
5.6
5.8
6.0
6.2
6.4
6.6
6.8
7.0
7.2
7.4
7.6
7.8
8.0
184
133
119
107
97
88
81
74
68
62
57
52
48
43
38
33
30
27
24
22
20
19
17
16
15
14
13
12
11
10
9
7
443
322
288
261
237
216
199
183
169
156
144
134
124
115
106
96
87
78
71
65
59
55
50
46
43
40
37
34
31
29
26
20
784
571
512
463
421
385
354
326
302
279
259
241
224
208
192
178
163
148
136
125
115
106
98
91
85
79
73
68
62
57
52
41
1090
791
711
644
587
539
496
458
425
395
368
344
321
301
281
263
246
229
213
198
185
172
161
151
141
132
123
115
107
99
90
73
1490
1090
976
885
808
742
684
633
588
548
512
479
449
421
395
371
349
328
307
288
270
253
238
224
210
198
185
174
162
150
137
113
1970
1450
1300
1190
1080
992
916
849
790
738
690
648
608
573
540
509
480
454
429
405
382
360
340
322
304
287
270
254
237
221
202
168
2440
1790
1620
1470
1350
1240
1150
1060
988
924
866
813
766
722
682
645
611
579
549
521
494
469
445
422
400
379
358
338
318
296
273
229
2970
2190
1980
1800
1650
1520
1410
1310
1220
1140
1070
1010
948
895
847
803
762
724
689
656
625
595
567
540
514
489
464
440
415
389
359
304
3630
2680
2420
2200
2020
1860
1730
1610
1500
1410
1320
1240
1180
1110
1050
996
947
901
859
819
781
746
713
681
651
620
591
561
531
499
462
394
4180
3090
2790
2550
2340
2160
2000
1870
1740
1640
1540
1450
1380
1300
1240
1180
1120
1070
1020
975
933
894
857
823
789
757
724
691
657
621
579
501
4900
3640
3290
3010
2760
2550
2370
2220
2080
1950
1840
1740
1650
1570
1490
1420
1360
1300
1250
1200
1150
1100
1060
1020
982
948
914
879
842
803
757
667
5360
4000
3620
3310
3050
2830
2630
2460
2310
2180
2060
1950
1850
1760
1680
1610
1540
1480
1420
1360
1310
1260
1220
1180
1140
1100
1070
1040
998
962
919
832
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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113 de 185
Tabela 10.5 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 10%)
e
(%)
Vp = 20
R (m)
Vp = 30
R (m)
Vp = 40
R (m)
Vp = 50
R (m)
Vp = 60
R (m)
Vp = 70
R (m)
Vp = 80
R (m)
Vp = 90
R (m)
Vp = 100
R (m)
Vp = 110
R (m)
Vp = 120
R (m)
Vp = 130
R (m)
1.5
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
3.2
3.4
3.6
3.8
4.0
4.2
4.4
4.6
4.8
5.0
5.2
5.4
5.6
5.8
6.0
6.2
6.4
6.6
6.8
7.0
7.2
7.4
7.6
7.8
8.0
8.2
8.4
8.6
8.8
9.0
8.2
8.4
9.6
9.8
10.0
197
145
130
118
108
99
91
85
79
73
68
64
60
56
53
50
47
44
41
39
36
33
31
28
26
24
22
21
20
18
17
16
15
14
14
13
12
11
11
10
9
7
454
33
300
272
249
229
211
196
182
170
159
149
140
132
124
117
111
104
98
93
88
82
77
72
67
62
58
55
51
48
45
43
40
38
36
34
32
30
28
26
24
19
790
580
522
474
434
399
368
342
318
297
278
261
245
231
218
206
194
184
174
164
155
146
138
130
121
114
107
101
95
90
85
80
76
72
68
64
61
57
54
50
46
38
1110
815
735
669
612
564
522
485
453
424
398
374
353
333
315
299
283
269
256
243
232
221
210
200
191
181
172
164
156
148
141
135
128
122
116
110
105
99
94
88
81
68
1520
1120
1020
920
844
778
720
670
626
586
551
519
490
464
439
417
396
377
359
343
327
312
298
285
273
261
249
238
228
218
208
199
190
182
174
166
158
150
142
133
124
105
2000
1480
1340
1220
1120
1030
952
887
829
777
731
690
652
617
586
557
530
505
482
461
441
422
404
387
372
357
342
329
315
303
291
279
268
257
246
236
225
215
204
192
179
154
2480
1840
1660
1520
1390
1290
1190
1110
1040
974
917
866
820
777
738
703
670
640
611
585
561
538
516
496
476
458
441
425
409
394
380
366
353
339
326
313
300
287
274
259
242
210
3010
2230
2020
1840
1700
1570
1460
1360
1270
1200
1130
1060
1010
953
907
864
824
788
754
723
693
666
640
616
593
571
551
532
513
496
479
463
448
432
417
402
386
371
354
337
316
277
3690
2740
2480
2260
2080
1920
1790
1670
1560
1470
1390
1310
1240
1180
1120
1070
1020
975
934
896
860
827
795
766
738
712
688
664
642
621
601
582
564
546
528
509
491
472
453
432
407
358
4250
3160
2860
2620
2410
2230
2070
1940
1820
1710
1610
1530
1450
1380
1310
1250
1200
1150
1100
1060
1020
976
941
907
876
846
819
792
767
743
721
699
679
660
641
621
602
582
560
537
509
454
4960
3700
3360
3070
2830
2620
2440
2280
2140
2020
1910
1810
1720
1640
1560
1490
1430
1370
1320
1270
1220
1180
1140
1100
1060
1030
993
963
934
907
882
857
843
812
790
770
751
731
709
685
656
597
5410
4050
3680
3370
3110
2880
2690
2520
2370
2230
2120
2010
1910
1820
1740
1670
1600
1540
1480
1420
1370
1330
1280
1240
1200
1170
1130
1100
1070
1040
1010
981
956
932
910
888
867
847
828
809
786
739
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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ago/2006
114 de 185
Tabela 10.6 Superelevao para Raios Maiores que o Mnimo (emax= 12%)
e
(%)
Vp = 20
R (m)
Vp = 30
R (m)
Vp = 40
R (m)
Vp = 50
R (m)
Vp = 60
R (m)
Vp = 70
R (m)
Vp = 80
R (m)
Vp = 90
R (m)
Vp = 100
R (m)
Vp = 110
R (m)
Vp = 120
R (m)
Vp = 130
R (m)
1.5
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
3.2
3.4
3.6
3.8
4.0
4.2
4.4
4.6
4.8
5.0
5.2
5.4
5.6
5.8
6.0
6.2
6.4
6.6
6.8
7.0
7.2
7.4
7.6
7.8
8.0
8.2
8.4
8.6
8.8
9.0
8.2
8.4
9.6
9.8
10.0
10.2
10.4
10.6
10.8
11.0
11.2
11.4
11.6
11.8
12.0
210
155
139
127
116
107
99
92
86
81
76
71
67
64
60
57
54
52
49
47
45
43
41
39
37
35
34
32
30
29
27
26
24
23
22
20
19
18
18
17
16
15
14
14
13
12
12
11
11
10
9
7
459
338
306
278
255
235
218
202
189
177
166
157
148
140
132
126
119
114
108
103
98
94
90
86
82
78
75
71
68
65
61
58
55
52
50
47
45
43
41
39
37
36
34
33
31
30
28
27
25
24
22
18
804
594
536
488
448
413
382
356
332
312
293
276
261
247
234
222
211
201
192
183
175
167
159
153
146
140
134
128
122
117
112
107
102
97
93
88
85
81
77
74
71
68
65
62
59
57
54
51
49
46
43
36
1130
835
755
688
631
583
541
504
472
443
417
393
372
353
335
319
304
290
277
265
254
244
234
225
216
208
200
192
185
178
172
165
159
154
148
142
137
132
127
123
118
114
110
105
101
97
93
89
85
80
75
64
1540
1150
1040
942
865
799
742
692
648
609
573
542
513
487
463
441
421
402
384
368
353
339
326
313
302
290
280
270
260
251
243
235
227
219
212
205
198
191
185
179
173
167
161
155
150
144
139
133
127
120
113
98
2030
1510
1360
1250
1140
1060
980
914
856
805
759
718
680
646
615
586
560
535
513
492
472
454
436
420
405
391
377
364
352
340
329
319
309
299
290
281
273
264
256
249
241
234
226
219
212
204
197
189
182
173
163
143
2510
1870
1690
1550
1420
1320
1220
1140
1070
1010
947
896
850
808
770
734
702
672
644
618
594
572
551
531
512
494
478
462
447
433
420
407
395
383
372
361
351
341
332
323
314
305
296
288
279
270
261
252
242
232
219
194
3040
2270
2050
1880
1730
1600
1490
1390
1300
1230
1160
1100
1040
988
941
899
860
824
790
759
730
703
678
654
632
611
591
572
554
537
521
506
491
477
464
451
439
428
416
406
395
385
375
365
355
345
335
324
312
300
285
255
3720
2770
2510
2300
2110
1960
1820
1700
1600
1510
1420
1350
1280
1220
1160
1110
1060
1020
973
936
900
867
837
808
781
755
731
708
686
666
646
628
610
593
577
562
547
533
520
507
494
482
471
459
448
436
423
411
397
382
364
328
4280
3190
2900
2650
2440
2260
2110
1970
1850
1750
1650
1560
1490
1420
1350
1290
1240
1190
1140
1100
1060
1020
981
948
917
888
860
834
810
786
764
743
723
704
686
668
652
636
621
606
592
579
566
553
541
529
516
503
488
472
453
414
4990
3740
3390
3110
2860
2660
2480
2320
2180
2060
1950
1850
1760
1680
1600
1530
1470
1410
1360
1310
1260
1220
1180
1140
1100
1070
1040
1010
974
947
921
897
874
852
831
811
792
774
756
739
723
708
693
679
665
652
639
626
613
598
579
540
5440
4080
3710
3400
3140
2910
2720
2550
2400
2270
2150
2040
1940
1850
1770
1700
1630
1570
1510
1460
1410
1360
1310
1270
1230
1200
1160
1130
1100
1070
1040
1020
989
965
942
921
900
880
861
843
826
809
793
778
763
749
735
722
709
697
685
665
Para transio da superelevao, deve ser seguida a metodologia preconizada pelo DNER,
detalhada nos itens 5.4.5.1, 5.4.5.2, 5.4.5.3 e 5.4.5.7 do Manual de Projeto Geomtrico de
Rodovias Rurais(1). Cabe apenas destacar que, para o caso da superelevao mxima, so
recomendados os valores mencionados no item anterior do presente documento.
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
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Ressalte-se ainda que, no caso de curvas de raios bastante elevados, deve-se adotar
tratamento diferenciado, especialmente levando em conta que:
-
Assim, necessrio estabelecer um valor limite para os raios acima do qual no se justifica
dotar a curva de superelevao, na medida em que o valor teoricamente necessrio muito
pequeno e, alm disso, resulta em aparncia desagradvel visualmente. Isto significa que as
curvas esquerda com raios acima deste limite devem, em termos de superelevao, receber
o mesmo tratamento dispensado aos trechos em tangente.
Por esta razo, tais curvas so dotadas de superelevao negativa, que favorece a acelerao
radial ao invs de contrabalance-la. Em decorrncia disto, a somatria das duas foras
transversais, devidas superelevao negativa e ao prprio movimento circular,
contrabalanada apenas pelo atrito transversal entre os pneus e o pavimento. Por outro lado,
para evitar que o atrito transversal atinja valores elevados, que s so aceitveis para valores
de raio prximos ao mnimo, este limite de superelevao no deve ser estabelecido em um
valor ainda baixo de raio de curvatura.
Os valores recomendados no Manual de Projeto Geomtrico do DNER (1) e da AASHTO (4)
encontram-se indicados na Tabela 10.7 a seguir, sendo que nos projetos de rodovias sob
jurisdio do DER/SP deve-se adotar, preferencialmente, os valores indicados pela
AASHTO.
Tabela 10.7 Valores dos Raios Acima dos Quais a Superelevao Dispensvel
V (km/h)
Rmin (m)
DNER
1999
AASHTO
2004
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
450
800
1250
1800
2450
3200
4050
5000
5000
5000
5000
450
800
1100
1530
2020
2500
3030
3700
4270
4990
5450
Fontes: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) e A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets(4)
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Classe de projeto
Plano
Ondulado
Montanhoso
Classe 0
3%
4%
5%
Classe I
3%
4,5%
6%
Classe II
3%
5%
7%
Classe III
4%
6%
8%
Classe IVa
4%
6%
8%
Classe IVb
6%
8%
10%*
Nota: *A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300 m contnuos
Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1)
30
40
50
60
70
80
90
100
Plano
9%
8%
7%
7%
7%
7%
6%
6%
5%
Ondulado
12%
11%
11%
10%
10%
9%
8%
7%
6%
Montanhoso
17%
16%
15%
14%
13%
(4)
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
12%
10%
10%
40
50
60
70
80
90
100
Plano
7%
7%
7%
7%
7%
6%
6%
5%
Ondulado
10%
10%
9%
8%
8%
7%
7%
6%
Montanhoso
12%
11%
10%
10%
10%
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)
9%
9%
8%
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
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40
50
60
70
80
90
100
Plano
9%
9%
9%
9%
8%
7%
7%
6%
Ondulado
12%
12%
11%
10%
9%
8%
8%
7%
Montanhoso
14%
13%
12%
12%
11%
(4)
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
10%
10%
9%
70
80
90
100
110
120
130
Plano
5%
5%
4%
4%
3%
3%
7%
6%
Ondulado
6%
6%
5%
5%
4%
4%
4%
4%
Montanhoso
8%
7%
7%
6%
6%
(4)
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
5%
5%
5%
60
70
80
90
100
Plano
8%
7%
6%
6%
5%
5%
Ondulado
9%
8%
7%
7%
6%
6%
8%
8%
Montanhoso
11%
10%
9%
9%
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)
90
100
110
120
130
Plano
4%
4%
3%
3%
3%
3%
Ondulado
5%
5%
4%
4%
4%
4%
Montanhoso
6%
6%
6%
5%
Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)
12
12.1
Consideraes Gerais
O emprego das curvas ao longo do alinhamento vertical de uma via tem por objetivo
promover a transio gradual entre rampas de inclinaes distintas resultando em projeto que
oferea segurana e conforto na operao, aparncia agradvel e condies adequadas para a
drenagem.
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
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As curvas verticais devem ser projetadas para, em conjunto com os demais elementos do
alinhamento vertical, garantir alinhamento espacial equilibrado, maior segurana em funo
da disponibilidade de visibilidade adequada, integrao da via com a regio, promovendo a
preservao da paisagem local e contribuindo, tanto quanto possvel, para a reduo do custo
de implantao.
As curvas verticais podem ser cncavas ou convexas e classificadas em tipos, de acordo com
a Figura 12.1 a seguir.
Para conforto dos usurios, a taxa de variao do traado em perfil deve ser mantida dentro
de limites tolerveis. Esta considerao ainda mais importante para as curvas verticais
cncavas, onde as aceleraes da gravidade e centrfuga se somam e atuam no mesmo
sentido. A aparncia tambm deve ser considerada quando da elaborao do projeto de
curvas verticais. Uma curva longa tem aparncia mais agradvel do que outra curta que pode
causar a impresso de alterao brusca do alinhamento vertical.
A drenagem das vias com presena de guias em regies em curvas verticais cncavas
necessita estudo cuidadoso do perfil de modo a no permitir declividades inferiores a 0,5%,
ou, em alguns casos, 0,3% para os segmentos externos da plataforma. Apesar de indesejveis,
pode-se utilizar declividades inferiores em situaes especiais.
As curvas verticais utilizadas para concordncia do alinhamento vertical so: a parbola do
segundo grau, a curva circular, a elipse e a parbola cbica. A mais empregada atualmente
a parbola simtrica do 2 grau. Esta curva apresenta uma srie de vantagens, destacando-se
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as seguintes:
O emprego de curvas verticais assimtricas pode ser necessrio em algumas situaes com
condies restritas de geometria ou necessidade de ajustes em ramos de intersees.
As curvas parablicas so caracterizadas pelo parmetro de curvatura K que representa a taxa
de variao da declividade longitudinal da curva por unidade de comprimento. Geralmente o
parmetro K fixado de acordo com a velocidade de projeto, calculado de acordo com a
expresso a seguir, no caso de parbolas simtricas:
K=
L
A
Onde:
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h=
A L
800
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x1 2
L
2
Onde:
x2 2
L
2
Onde:
d = K i1
Onde:
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CPTV CPCV
L1 + L 2
Onde:
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h=
L1 L 2
xA
2 (L1 + L 2 )
Onde:
K1 =
L2 A
2 L1 ( L1 + L 2)
K2 =
L1 A
2 L 2 ( L1 + L 2)
Onde:
f 1 = K x1 2
f 2 = K x2 2
12.3
CDIGO
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min =
AV 2
1296 a
V2
1296 a
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comprimentos mnimos das curvas convexas para diferentes velocidades o objeto que
representa a situao de perigo deve estar obrigatoriamente afastado dos olhos do motorista a
uma distncia igual no mnimo DVP.
Segundo o Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), as normas alems
admitem que a altura do objeto considerado seja varivel em funo da velocidade de
operao (V85), conforme a Tabela 12.1 a seguir. Esta hiptese considera que, quanto maior a
velocidade praticada, maior seria a dificuldade dos motoristas em identificar objetos de
pequenas dimenses sobre a superfcie do pavimento.
Tabela 12.1 Altura do Objeto em Funo da Velocidade de Operao (V85)
V85 (km/h)
h (m)
40 - 60
0,00
70
0,05
80
0,15
90
0,25
100
0,35
110
0,40
120
0,45
130
0,45
Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)
Com relao altura dos veculos de passeio, as pesquisas realizadas na Alemanha e que
constam do Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10) indicam:
-
foi registrada tendncia, durante algumas dcadas atrs, de reduo da altura dos
veculos de passeio e conseqentemente da altura dos olhos do motorista, tendncia
esta que deixou de existir nos ltimos anos;
a altura mdia dos olhos do motorista, para veculos de passeio, foi nos ltimos anos
de 111 cm, variando de 87 a 123 cm;
a altura mdia, para os veculos de passeio, foi de 135 cm, variando de 108 a 158 cm;
Por outro lado, foi realizada uma ampla pesquisa focando causas de acidentes associados
presena de objetos ou animais na pista. Isto fundamentou a mudana ocorrida na verso de
2001 de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(7), quando a altura do objeto
foi aumentada de 15 cm , que vinha sendo adotada at a verso de 1994, para 60 cm.
Considerando a altura do objeto, o estudo NCHRP 400 citado em A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets(4) obteve as seguintes concluses:
-
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vertical;
-
A DV 2
200
H1 + H 2
Onde:
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200
DV 2
H1 + H 2
L = 2 DV
200
H1 + H 2
A
H1 + H 2
A2
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Figura 12.5 - Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Convexas de acordo com o Critrio da
Distncia de Visibilidade Necessria
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Onde L< D neste baco, na parte situada esquerda da linha amarela, para valores pequenos
da diferena algbrica entre greides, os comprimentos de curva vertical calculados conforme
as expresses anteriormente apresentadas tendem a zero porque a linha de visada do
motorista at o obstculo passa acima do ponto alto da curva.
Da mesma forma, para velocidades de projeto muito baixas, os valores de DVP so muito
pequenos e, portanto, os comprimentos de curva vertical que garantem visibilidade tambm
tendem a zero. A relao entre o comprimento da curva e a distncia de visibilidade
necessria deixa de ter sentido em tais situaes e no representa, portanto, uma prtica de
projeto desejvel. Por esta razo, os comprimentos das curvas verticais para tais condies
so determinados considerando valores absolutos mnimos, associados ao valor da velocidade
de projeto, conforme conceituado em critrio definido mais adiante.
A aplicao de tal critrio, especificamente para as condies mencionadas, implica em
ajuste dos comprimentos de curva vertical calculados pelo critrio da distncia de visibilidade
necessria. Por este motivo, o baco da Figura 12.5 apresenta linhas verticais na sua parte
esquerda, caracterizando os comprimentos mnimos absolutos para as diferentes velocidades
de projeto.
Deve-se salientar tambm que, nos casos em que as expresses de clculo de Lmin ou de Kmin
so utilizadas considerando a distncia de visibilidade de ultrapassagem ao invs da DVP, o
valor de H2 a ser considerado o correspondente altura de um veculo situado na faixa de
trfego do fluxo oposto.
Nas rodovias sem iluminao noturna a extenso iluminada frente do motorista depende do
alcance do feixe luminoso emitido pelos faris do veculo. Em algumas condies a DVP
pode ser superior distncia iluminada pelos faris do veculo, em especial para elevadas
velocidades de projeto e baixa capacidade de iluminao dos faris. Deve-se considerar
tambm que, nas curvas verticais convexas, em condio de iluminao noturna, a rea alm
do alcance do feixe luminoso dos faris no est iluminada, recebendo apenas iluminao
indireta.
Considerando que nas curvas verticais convexas do tipo I a pista resulta com baixas
declividades longitudinais nas proximidades do ponto alto, deve-se atentar para eventuais
problemas de drenagem nestes locais. Nos casos em que a declividade longitudinal alcana
declividade mnima de 0,30 % a cerca de 15 m do ponto alto, no devem ocorrer problemas
de drenagem, mesmo com a presena de meio-fio na seo transversal. Tal condio
corresponde ao valor de 51 m para o parmetro de curvatura K, o qual indicado na Figura
12.5 como limite aceitvel de atendimento ao critrio de drenagem satisfatria para a via.
Assim, todas as combinaes acima ou esquerda da linha correspondente ao valor de K =
51m indicada na Figura 12.5 satisfazem a tal critrio de drenagem.
A Tabela 12.2 a seguir apresenta os valores mnimos do parmetro de curvatura K para
curvas verticais convexas, calculados conforme o critrio da distncia mnima de visibilidade
necessria, em funo da velocidade de projeto considerada e do respectivo valor de DVP.
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DVP (m)
K calculado (m)
K adotado (m)
20
20
0,6
30
35
1,9
40
50
3,8
50
65
6,4
60
85
11,0
11
70
105
16,8
17
80
130
25,7
26
90
160
38,9
39
100
185
52,0
52
110
220
73,6
74
120
250
95,0
95
130
285
123,4
124
DVU (m)
K (m)
30
200
46
40
270
84
50
345
138
60
410
195
70
485
272
80
540
338
90
615
438
100
670
520
110
730
617
120
775
695
130
815
769
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Considera-se que a pista deve ser iluminada por distncia igual DVP, para que o motorista
tenha condies de avistar o objeto sobre a pista no perodo noturno.
200
A DVP 2
Hf + DVP tg 1o
) ou K
mn
200
DVP 2
Hf + DVP tg 1o
Onde:
L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical cncava (m);
A: diferena algbrica entre as declividades das duas rampas do alinhamento vertical
concordadas por meio do emprego da parbola (%);
DVP: distncia de visibilidade de parada de acordo com a velocidade considerada (m);
Hf: altura dos faris do veculo em relao superfcie do pavimento (m);
Kmn: parmetro de curvatura para a curva vertical de comprimento mnimo.
A seguir apresentado baco para fixao dos comprimentos mnimos das curvas verticais
cncavas, considerando altura dos faris de 0,61 m (Hf) e ngulo de divergncia de 1.
A Tabela 12.4 a seguir apresenta os valores mnimos do parmetro de curvatura K para
curvas verticais cncavas, calculados conforme o critrio da distncia mnima de visibilidade
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DVP (m)
K calculado (m)
K adotado (m)
20
20
2,1
30
35
5,1
40
50
8,5
50
65
12,2
13
60
85
17,3
18
70
105
22,6
23
80
130
29,4
30
90
160
37,6
38
100
185
44,6
45
110
220
54,4
55
120
250
62,8
63
130
285
72,7
73
As curvas verticais cncavas do tipo III devem receber ateno especial com relao
drenagem, especialmente no caso de seo transversal dotada de meio-fio. Os critrios
considerados devem ser os mesmos empregados para as curvas verticais convexas do tipo I,
ou seja, K menor ou igual a 51 m e declividade longitudinal mnima de 0,30% a 15 m do
ponto baixo.
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Figura 12.7 - Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Cncavas de acordo com o Critrio da
Distncia de Visibilidade Necessria
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12.3.4 Comprimento Mnimo das Curvas Verticais Cncavas sob Obras de Arte Especiais
Embora no se constitua em caso freqente, a visibilidade do motorista pode ser obstruda
pela existncia de obra de arte especial sobre uma curva vertical cncava, em uma situao
tpica de implantao de uma passagem inferior. Nestes casos a visibilidade disponvel ao
motorista no deve ser inferior DVP, de acordo com a velocidade de projeto considerada
para a via, conforme ilustrado na Figura 12.8 adiante.
O comprimento mnimo para a curva vertical cncava calculado por meio da aplicao das
equaes adiante apresentadas, cabendo salientar que o valor crtico de H1 corresponde
altura dos olhos de um motorista de caminho, usualmente adotado como igual a 2,4m.
Para L < DVP
H1 + H 2
800 H
2
L = 2 DVP
A
Para L > DVP
L=
A DVP 2
H1 + H 2
800 H
2
Onde:
L: comprimento da projeo horizontal da curva vertical cncava (m);
DVP: distncia de visibilidade de parada, de acordo com a velocidade considerada (m);
A: diferena algbrica entre as declividades das rampas i1 e i2 (%);
H: gabarito vertical considerado (m);
H1: altura dos olhos do motorista (m);
H2: altura considerada para o objeto (m).
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O comprimento mnimo para a curva vertical deve ser o maior entre os trs critrios citados
anteriormente, quais sejam, condio de conforto, distncia de visibilidade e do mnimo valor
absoluto.
Para as curvas verticais convexas a utilizao do critrio da distncia de visibilidade conduz a
valores que satisfazem tanto ao aspecto da segurana como aos de conforto e aparncia. Os
valores mnimos determinados por meio do critrio da aparncia satisfatria acabam
prevalecendo apenas nos casos em que a diferena algbrica entre as rampas for pequena ou
ainda nos casos de baixas velocidades de projeto.
Para as curvas verticais cncavas a utilizao do critrio da distncia de visibilidade
necessria conduz aos valores mais convenientes para atender grande maioria dos casos. O
critrio de conforto, que estabelece a mxima acelerao centrfuga admissvel, geralmente
no utilizado pois conduz a comprimentos mnimos que correspondem a cerca de 50% dos
valores calculados de acordo com o critrio da distncia mnima de visibilidade necessria.
Como no caso das curvas convexas, os comprimentos mnimos de curvas cncavas
calculados de acordo com o critrio de aparncia satisfatria geralmente prevalecem apenas
nos casos em que a diferena algbrica entre as rampas for pequena ou quando a velocidade
de projeto for baixa.
Dessa forma o critrio da distncia de visibilidade normalmente condiciona a fixao dos
comprimentos mnimos das curvas verticais, prevalecendo o aspecto da aparncia apenas nos
casos em que existir necessidade de garantir mnimo valor absoluto para os comprimentos.
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13
13.1
Consideraes Gerais
A coordenao dos alinhamentos vertical e horizontal deve ser perseguida desde os estgios
iniciais dos estudos de traado, cabendo aperfeioamentos em etapas posteriores do projeto.
Deve-se ter em mente no desenvolvimento do projeto que difcil e caro corrigir as
deficincias de alinhamento depois que a rodovia est construda. Em contrapartida, em
muitas situaes pode-se estabelecer as melhores condies para os alinhamentos horizontal
e vertical, considerados isoladamente ou em conjunto, quase sempre sem custos adicionais.
Os alinhamentos horizontal e vertical esto entre os mais importantes elementos de projeto
permanentes da rodovia e no devem ser estudados de forma independente, pois que
combinaes indevidas podem afetar a esttica, a eficincia operacional e a segurana em
trechos da via, comprometendo aspectos positivos isolados de cada alinhamento.
Em funo do fato de que diferentes rodovias apresentam caractersticas distintas, e so
inseridas em regies que tambm podem diferir entre si, no possvel determinar um padro
de coordenao entre os alinhamentos horizontal e vertical aplicvel a todos os casos.
Entretanto, ainda assim possvel destacar situaes recomendadas e, da mesma forma,
situaes a serem evitadas.
As instrues de projeto e manuais de vrios pases apresentam recomendaes para se
alcanar no apenas nveis de segurana satisfatrios, mas tambm padres de esttica
considerados agradveis para os motoristas, como o caso, por exemplo, das recomendaes
apresentadas em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(4).
Por outro lado, as recomendaes contidas nas normas e instrues de projeto da Alemanha,
apresentadas em Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10), focam a
anlise da estrutura tridimensional que resulta da composio dos alinhamentos horizontal e
vertical, em associao com os elementos da seo transversal, e consideram que uma boa
dirigibilidade visual importante para a segurana e para a eficincia operacional ao longo da
via. Esta dirigibilidade criada pela perspectiva tridimensional que o motorista tem da via,
sendo adequada em uma determinada situao, por exemplo, quando a direo a ser seguida
se torna bvia ao motorista em funo da boa conduo visual proporcionada pelas bordas do
pavimento e pelas linhas delimitatrias da sinalizao horizontal. As recomendaes das
normas alems diferenciam os casos individuais de boa composio de alinhamentos das
situaes a evitar.
13.2
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Uma combinao obtida pela superposio de curvas verticais com curvas horizontais
resulta em um traado geralmente agradvel; embora tal tipo de combinao deva
sempre ser analisada com cuidado pelo efeito que pode acarretar nas condies de
operao do trfego. Alteraes sucessivas no projeto em perfil, e que no sejam
coincidentes com alteraes no traado em planta, podem resultar em uma srie de
quebras visveis ao motorista ao longo de certa extenso, representando uma
condio indesejvel.
Da mesma forma, curvas horizontais acentuadas no devem iniciar nos pontos baixos
de rampas descendentes ngremes ou nas proximidades do ponto baixo de curvas
verticais cncavas pronunciadas. Pelo fato dos elementos geomtricos da via frente
do motorista se reduzirem em perspectiva, qualquer curva horizontal que no seja
muito suave acaba tendo uma aparncia indesejavelmente distorcida, ocasionando
prejuzo percepo de continuidade. Alm disso, os veculos frequentemente chegam
ao final da rampa descendente com velocidade elevada, estando sujeitos,
especialmente os caminhes, a uma situao desfavorvel sob o ponto de vista de
segurana.
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13.3
Inmeros estudos e pesquisas comprovam que trechos de rodovias com raios inferiores
a 200 m apresentam taxas de acidentes iguais a no mnimo o dobro das verificadas em
curvas com raios superiores a 400 m. O raio de 400 m considerado como um limite
de referncia, pois para raios superiores a este valor o ganho em segurana
relativamente pequeno. Assim, ao final de tangentes longas, especialmente em
rodovias de padro mais elevado, recomendvel a adoo de curvas do alinhamento
horizontal com raios grandes, superiores a no mnimo 400 m e desejavelmente
superiores a 600 m, devendo, em qualquer caso, ser observados os critrios indicados
no captulo de conceitos sobre consistncia de traado.
Em reas residenciais o traado da via deve ser projetado de forma a minimizar o rudo
que pode ser causado no seu entorno. Em geral, um traado rebaixado em relao ao
terreno natural torna a via menos visvel e menos ruidosa s residncias do entorno.
Pequenos ajustes no alinhamento horizontal podem, em certas situaes, aumentar a
zona de dissipao do rudo entre a rodovia e reas residenciais.
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Esta observao tambm vlida nos trechos de curvas do alinhamento horizontal, ou seja,
tambm neste caso se recomenda evitar pequenas ondulaes no greide:
Observe-se que, na situao direita, a viso de longe ainda revela todas as ondulaes, o
que no desejvel tanto pela esttica quanto pelas dificuldades de drenagem e
consequentemente pelo aspecto de segurana.
Tambm se deve evitar que os vrtices de um alinhamento coincidam com as inflexes de
outro, como na Figura 13.3.
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Finalmente, outra situao a ser evitada o efeito de separao ou absurdo tico, ilustrado a
seguir.
Esta situao ocorre quando o incio de uma curva horizontal do alinhamento escondido do
motorista por um vrtice e, ao mesmo tempo, a continuao da curva visvel a uma
distncia alm deste vrtice.
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Nesse caso, apesar de uma das curvas do alinhamento horizontal ter sido suprimida, a longa
tangente em planta abrandada pela curvatura vertical, permitindo um resultado final
satisfatrio.
Finalmente, a Figura 13.9 mostra uma boa referncia de coordenao entre os alinhamentos
horizontal e vertical.
Note-se que, neste caso, a combinao dos alinhamentos permite ao motorista uma viso
clara do traado, evitando-se surpresas ao condutor. Este um aspecto bastante importante
para a segurana na operao da rodovia, conforme se detalha no item de conceitos sobre
consistncia de traado.
13.4
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14.1
Introduo
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Faixas de Rolamento
A largura das faixas de rolamento tem grande influncia sobre a segurana e conforto ao
dirigir. Em geral, esta largura varia entre 2,7 m e 3,6 m, predominando, para as vias de alto
padro, o valor de 3,6 m.
O custo adicional de implantao de uma rodovia com faixas de 3,6 m em relao a outra
com faixas de largura de 3,0 m pode, de certa maneira, ser compensado pela reduo no custo
de manuteno dos acostamentos e diminuio da necessidade de manuteno do pavimento,
em funo da menor concentrao da circulao das rodas dos veculos. Alm disso, em
rodovias rurais de pista simples, a faixa com largura de 3,6 m oferece melhores condies de
visibilidade entre grandes veculos comerciais que circulam em sentidos opostos,
especialmente quando a participao destes veculos significativa no fluxo de trfego.
O nvel de servio tambm afetado pela largura das faixas de trfego. As faixas de
rolamento com largura reduzida induzem os motoristas a dirigirem seus veculos lateralmente
mais prximos do que normalmente desejariam. As restries fsicas laterais pista tambm
causam o mesmo efeito. Assim, sob o ponto de vista de capacidade da via, a largura efetiva
da superfcie de rolamento reduzida na presena de obstrues adjacentes rodovia, como
muros, guarda-corpos de obras de arte especiais e veculos estacionados. Alm disso, estas
restries geram desconforto aos motoristas e tambm incremento nos ndices de acidentes.
Onde for necessrio utilizar faixas de larguras distintas na mesma seo transversal,
interessante que a faixa da direita tenha largura maior, com o objetivo de melhor acomodar os
veculos comerciais que usualmente a utilizam e tambm permitir aos motoristas manter
maior distncia da borda da pista e de dispositivos de drenagem, barreiras ou guias, por
exemplo.
Apesar da largura desejvel das faixas de rolamento ser de 3,6 m, h circunstncias em que
esta pode ser reduzida. Em vias urbanas possvel utilizar faixas de rolamento com largura
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
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Ondulado
Montanhoso
Classe 0
3,60
3,60
3,60
Classe I
3,60
3,60
3,50
Classe II
3,60
3,50
3,30
Classe III
3,50
3,30 (*)
3,30
Classe IV-A
3,00
3,00
3,00
Classe IV-B
2,50
2,50
2,50
local urbana
Observao: a largura do veculo previsto de 2,10 m
De acordo com a AASHTO, as faixas de rolamento das vias locais urbanas devem ter no
mnimo 3,0 m de largura e, quando possvel, largura de 3,3 m. No caso especfico de reas
industriais, a largura desejvel passa a ser 3,6 m. Apenas havendo limitaes fsicas graves
pode-se utilizar largura de faixa de 2,7 m em reas residenciais e 3,3 m em reas industriais.
A largura das faixas de uma via coletora urbana deve variar entre 3,0 e 3,6 m, sendo
admissvel a adoo de valores inferiores em casos excepcionais onde haja srias restries
fsicas.
No caso de vias coletoras rurais, a faixa de rolamento deve ter largura entre 3,0 e 3,6 m, de
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
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149 de 185
acordo com o volume dirio de trfego. A utilizao de faixa com largura de 2,7 m
admissvel para volumes abaixo de 250 veculos/dia, considerando-se velocidade de projeto
entre 30 e 80 km/h.
Finalmente, ainda de acordo com a AASHTO, as vias arteriais rurais e urbanas devem ter
largura entre 3,3 e 3,6 m, em funo da velocidade de projeto e do volume dirio de trfego
previsto.
14.3
Superlargura
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LT = (2 (GC + GL ) + GBD ) + FD
Onde:
GC: gabarito esttico em curva do veculo de projeto considerado (m);
GL: gabarito lateral ou folga do veculo de projeto considerado em movimento (m)
GBD: gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro do veculo de projeto em
curva (m)
FD:
O gabarito esttico do veculo de projeto em curva (GC) dado pela seguinte expresso:
E2
GC = LV +
2 R
Onde:
LV: largura fsica do veculo de projeto (m);
E: distncia entre eixos do veculo de projeto (m);
R: raio da curva horizontal (m).
Para veculos de projeto CO e SR adota-se LV igual a 2,60 m. Para veculo de projeto CO,
considera-se E igual a 6,10 m.
A Figura 14.1 apresenta os parmetros considerados para a fixao da superlargura.
CDIGO
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151 de 185
G L (m)
6,00 a 6,40
0,60
6,60 a 6,80
0,75
7,00 a 7,20
0,90
GBD = R 2 + BD (2 E + BD ) R
Onde BD o balano dianteiro, de acordo com o veculo de projeto, em metros. Para veculo
de projeto CO usualmente adota-se DB igual a 1,20 m.
A folga dinmica pode ser calculada por meio da seguinte expresso:
FD =
V
10 R
40
50
25
2,20
30
1,80
35
1,60
40
1,40
45
1,20
1,40
50
1,20
1,20
55
1,00
1,20
60
1,00
1,00
65
0,80
1,00
70
0,80
1,00
1,00
75
0,80
0,80
1,00
80
0,80
0,80
1,00
60
70
80
90
100
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
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Tabela 14.3 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura
de 7,20 m - Veculo de Projeto CO
Velocidade de Projeto (km/h)
R (m)
30
40
50
60
70
85
0,60
0,80
1,00
90
0,60
0,80
0,80
95
0,60
0,60
0,80
100
0,60
0,60
0,80
105
0,60
0,60
0,80
0,80
110
0,60
0,60
0,60
0,80
115
0,40
0,60
0,60
0,80
120
0,40
0,60
0,60
0,80
125
0,40
0,60
0,60
0,80
130
0,40
0,60
0,60
0,60
135
0,40
0,40
0,60
0,60
140
0,40
0,40
0,60
0,60
145
0,40
0,40
0,60
0,60
0,80
150
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
155
0,40
0,40
0,40
0,60
0,60
160
0,40
0,40
0,60
0,60
165
0,40
0,60
0,60
170
0,40
0,60
0,60
175
0,40
0,60
0,60
180
0,40
0,60
0,60
185
0,40
0,40
0,60
190
0,40
0,40
0,60
195
80
90
0,40
0,60
200
0,40
0,60
0,60
205
0,40
0,60
0,60
210
0,40
0,60
0,60
215
0,40
0,40
0,60
220
0,40
0,40
0,60
225
0,40
0,60
230
0,40
0,60
235
0,40
0,60
240
0,40
0,60
245
0,40
0,40
0,60
250
0,40
0,40
0,60
255
0,40
0,40
0,60
260
0,40
0,40
0,60
265
0,40
0,60
270
0,40
0,60
275
0,40
0,60
100
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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Tabela 14.3 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura
de 7,20 m - Veculo de Projeto CO
Velocidade de Projeto (km/h)
R (m)
30
40
50
60
70
80
90
280
0,40
0,60
285
0,40
0,40
290
0,40
0,40
295
0,40
0,40
300
0,40
0,40
305
0,40
0,40
310
0,40
0,40
315
0,40
100
0,60
320
0,40
0,60
325 a 360
0,40
0,40
365 a 420
0,40
40
50
60
25
5,00
30
4,00
35
3,60
40
3,00
45
2,80
3,00
50
2,40
2,60
55
2,20
2,40
60
2,00
2,20
65
2,00
2,00
70
1,80
1,80
2,00
75
1,60
1,80
1,80
80
1,60
1,60
1,80
85
1,40
1,60
1,60
90
1,40
1,40
1,60
95
1,20
1,40
1,60
100
1,20
1,40
1,40
105
1,20
1,20
1,40
1,40
110
1,20
1,20
1,40
1,40
115
1,00
1,20
1,20
1,40
120
1,00
1,20
1,20
1,20
70
80
90
100
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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Tabela 14.4 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura
de 7,20 m - Veculo de Projeto SR
Velocidade de Projeto (km/h)
R (m)
30
40
50
60
70
80
90
125
1,00
1,00
1,20
1,20
130
1,00
1,00
1,20
1,20
135
0,80
1,00
1,00
1,20
140
1,80
1,00
1,00
1,20
145
0,80
1,00
1,00
1,00
1,20
150
0,80
0,80
1,00
1,00
1,20
155
0,80
0,80
1,00
1,00
1,00
160
0,80
0,80
1,00
1,00
1,00
165
0,80
0,80
0,80
1,00
1,00
170
0,60
0,80
0,80
1,00
1,00
175
0,60
0,80
0,80
1,00
1,00
180
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
185
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
190
0,60
0,60
0,80
0,80
1,00
195
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
200
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
205
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
210
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
215
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
220
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
225
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
230
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
235
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
240
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
245
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
250
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
255
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
260
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
265
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
270
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
275
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
0,80
280
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
0,80
285
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
290
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
295
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
300
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
305
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
310
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
315
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
100
0,80
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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Tabela 14.4 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas Faixas Largura
de 7,20 m - Veculo de Projeto SR
Velocidade de Projeto (km/h)
R (m)
30
40
50
60
70
80
90
100
320
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
325
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
330
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
335
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,6
340
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
345
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
350
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
355 a 380
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
385 a 430
0,40
0,40
0,60
0,60
0,40
0,40
0,60
0,40
0,40
0,40
435 a 480
485 a 540
545 a 600
Na Tabela 14.5 so apresentados os valores de superlagura para rodovias com duas faixas de
rolamento e largura de pista de 6,60 m para o veculo de projeto CO.
Tabela 14.5 Superlargura de Projeto (m) para Pista com Duas
Faixas Largura de 6,60 m - Veculo de Projeto CO
Velocidade de Projeto (km/h)
R (m)
30
40
50
25
2,60
30
2,20
35
2,00
40
1,80
45
1,60
1,80
50
1,40
1,60
55
1,40
1,40
60
1,20
1,40
65
1,20
1,20
70
1,20
1,20
1,40
75
1,00
1,20
1,20
80
1,00
1,20
1,20
85
1,00
1,00
1,20
90
1,00
1,00
1,20
60
95
0,80
1,00
1,00
100
0,80
1,00
1,00
105
0,80
1,00
1,00
1,20
110
0,80
0,80
1,00
1,00
70
80
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
comercial.
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40
50
60
70
80
115
0,80
0,80
1,00
1,00
120
0,80
0,80
1,00
1,00
125
0,80
0,80
1,00
1,00
130
0,80
0,80
0,80
1,00
135
0,60
0,80
0,80
140
0,60
0,80
0,80
1,00
1,00
1,20
1,00
1,00
1,20
145
0,60
0,80
0,80
1,00
1,00
1,00
150
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
1,00
155
160
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
1,00
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
1,00
165
0,60
0,60
0,80
0,80
1,00
1,00
170
0,60
0,60
0,80
0,80
1,00
1,00
175
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
180
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
185
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
190
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
1,00
195
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
1,00
200
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
1,00
205
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
210
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
215
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
220
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
225
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
0,80
230
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
235
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
240
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
245
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
250
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
255
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
260
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0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
265
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
0,80
270
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
0,80
275
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0,60
0,60
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0,60
0,80
280
0,40
0,60
0,60
0,60
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0,60
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290
0,40
0,40
0,60
0,60
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295
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0,40
0,60
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300
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40
50
60
70
80
310
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,80
315
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
320
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
325
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
330
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
335
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
340
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
345
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
350
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
355 a 425
0,40
0,40
0,60
0,60
0,60
430
0,40
0,40
0,40
0,60
0,60
435 a 515
0,40
0,40
0,60
0,60
520 a 550
0,40
0,40
0,40
0,60
555 a 620
0,40
0,40
0,60
625 a 680
0,40
0,40
0,40
685 a 840
0,40
0,40
0,40
845 a 1000
0,40
SUPERLARGURA PISTAS
COM TRS FAIXAS (m)
SUPERLARGURA PISTAS
COM TRS FAIXAS (m)
3,00
3,80
4,60
2,80
3,60
4,20
2,60
3,20
4,00
2,40
3,00
3,60
continua/
Permitida a reproduo parcial ou total, desde que citada a fonte DER/SP mantido o texto original e no acrescentando qualquer tipo de propaganda
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/continuao
VALORES BSICOS PARA
PISTAS COM DUAS FAIXAS
(m)
SUPERLARGURA PISTAS
COM TRS FAIXAS (m)
SUPERLARGURA PISTAS
COM TRS FAIXAS (m)
2,20
2,80
3,40
2,00
2,60
3,00
1,80
2,20
2,80
1,60
2,00
2,40
1,40
1,80
2,20
1,20
1,60
1,80
1,00
1,20
1,60
0,80
1,00
1,20
0,60
0,80
1,00
0,40
0,60
0,60
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Acostamentos
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da rodovia. A reduo da largura, ou ento a sua supresso, pode vir a causar srios
problemas operacionais e de segurana.
No caso de rodovias de pista dupla ou pistas de mo nica, em geral deve-se prever largura
adicional entre a borda esquerda da pista de rolamento e a superfcie no trafegvel do
canteiro. No caso de pistas com duas faixas basta dispor uma faixa de segurana que exera
separao entre a pista e o canteiro, proporcionando folga e estimulo utilizao da faixa de
rolamento adjacente.
No caso de pistas com maior nmero de faixas, o trfego intenso pode dificultar a manobra
de um veculo do lado interno da pista para o lado externo em busca do acostamento em uma
possvel situao de emergncia. Torna-se ento desejvel a adoo de acostamento interno
com largura adequada. Para pistas com trs faixas de rolamento essa necessidade, bem como
a largura a ser empregada, deve ser criteriosamente avaliada, considerando que os veculos
que efetivamente utilizam o acostamento devem estar posicionados nas faixas mais externas.
De qualquer maneira, deve-se prever determinada largura para a faixa de segurana, no
inferior quela adotada para pistas com duas faixas. Para pistas com quatro ou mais faixas de
rolamentos, torna-se praticamente obrigatria a previso de acostamento interno com largura
adequada.
Na Tabela 14.7 so indicadas as larguras dos acostamentos externos em funo da classe da
rodovia e do relevo da regio atravessada.
Tabela 14.7 Largura do Acostamento Externo (m)
Classe de Projeto
Relevo
Plano
Ondulado
Montanhoso
3,50 *
3,00 *
3,00 *
3,00
2,50
2,50
II
2,50
2,50
2,00
II
2,50
2,00
1,50
IV-A
1,30
1,30
0,80
IV-B
1,00
1,00
0,50
A Tabela 14.8 indica as larguras dos acostamentos internos para pistas de rodovias de classes
0 e IA em funo do relevo da regio atravessada.
Tabela 14.8 Largura do Acostamento Interno (m)
Relevo
Nmero de faixas de
rolamento
Plano
Ondulado
Montanhoso
0,60 1,20
0,60 1,00
0,50 0,60
3 **
2,50 - 3,00
2,00 - 2,50
2,00 - 2,50
3,00
2,50 3,00
2,50 3,00
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- Em muitas ocasies a execuo das camadas do pavimento pode ser mais simples.
Taxa Mnima de
Superelevao (%)
2,0-3,0
2,5
2,5
2,0-1,5
3,5-1,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
1,5-2,0
2,0-2,5
2,0
2,0-3,0
2,0
2,5-3,0
3,0 (2,5)
2,0(2,5)
2,5
1,5-2,0
( ): casos excepcionais
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No Brasil, o mnimo valor que vem sendo usualmente adotado para a declividade transversal
de 2% para pavimentos betuminosos de elevada qualidade e de 1,5% para pavimentos de
concreto de cimento Portland. Para pistas que apresentem revestimento com maior grau de
porosidade ou onde seja possvel a ocorrncia de recalques diferenciais da plataforma,
situaes aceitveis apenas para vias de classes de projeto inferiores, tem sido adotada
superelevao mnima de 2,5% a, no mximo, 3%.
Tambm no caso de pistas com caimento nico e mais de duas faixas, poder ser
conveniente, por motivos de drenagem, adotar declividade transversal superior a 2%.
Pistas no pavimentadas devem ter declividade transversal de 3%, excepcionalmente 4%, de
acordo com o solo constituinte do subleito e do revestimento da via, considerando tambm o
regime pluviomtrico da regio.
Os acostamentos, pavimentados ou no, devero normalmente apresentar declividade de 5%.
Os acostamentos e faixas de segurana internas podero ter caimento para a pista ou ento
para o canteiro, dependendo de circunstncias especficas.
a)
b)
reduo das restries operao, tendo em vista a continuidade fsica e visual dos
elementos superficiais que se estendem alm da borda da pista;
Caso a declividade do acostamento seja voltada para o lado externo da curva, observam-se as
seguintes vantagens:
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Conduo para fora da pista de guas pluviais e detritos que frequentemente atingem
a superfcie da pista de rolamento e resduos de leo e outras substncias provenientes
do reparo de veculos;
Canteiro Central
O canteiro central pode ser empregado em rodovias de pista dupla, ou seja, de classes 0 e IA.
Sua utilizao desejvel em vias arteriais com 4 ou mais faixas de rolamento, com duas ou
mais faixas por sentido. Sua largura contempla, por definio, a distncia entre os limites das
faixas de rolamento de sentidos de circulao opostos, considerando tambm os acostamentos
internos.
As principais funes do canteiro central so: separar os fluxos de trfego de sentidos
opostos; oferecer rea de recuperao para veculos desgovernados e espao para paradas em
situaes de emergncia; propiciar espao com comprimento para transio de velocidades e
retorno em nvel e diminuir o ofuscamento causado por veculos aproximando-se em sentido
oposto.
Do ponto de vista de segurana, desejvel adotar a maior largura possvel para o canteiro
central. Entretanto, canteiros centrais de largura elevada podem aumentar os custos de
implantao, na medida em que envolvem elevados volumes de terraplenagem em regies de
topografia ondulada ou montanhosa, maior extenso para as obras de arte especiais e maior
largura da faixa de domnio, entre outros.
Por outro lado, a adoo de canteiro central de elevada largura pode proporcionar algumas
economias, como a dispensa da necessidade de implantao de barreiras rgidas e
dispositivos contra o ofuscamento, por exemplo. Alm disso, em situao em que o relevo
fortemente ondulado, apresentando dificuldades para acomodar transversalmente uma
plataforma larga de terraplenagem, a adoo de canteiro central mais amplo abre a
possibilidade de tornar independentes os eixos dos alinhamentos horizontal e vertical das
duas pistas em trechos localizados, de forma a reduzir os volumes de terraplenagem.
A largura do canteiro central tambm pode ser considerada como funo da necessidade de
faixas de desacelerao e espera para converses em nvel ou outras situaes semelhantes
includas, por definio, na largura do canteiro central. A largura deve ser suficiente para
abrigar veculo de projeto do tipo VP no caso de transposio em nvel da pista em duas
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etapas, tendo no mnimo 6,0 m. O valor mnimo absoluto, desconsiderando essa situao,
de 3,0 m. So desejveis larguras entre 10 e 12 m, e at 18 m em situaes favorveis; este
valor permite prever futura utilizao por outro meio de transporte ou ento ainda a
ampliao da prpria rodovia.
No caso de canteiros com largura reduzida em vias de elevada velocidade, torna-se
conveniente a adoo de separador fsico rgido, soluo esta que leva necessidade de
maiores cuidados com a drenagem, especialmente nas curvas horizontais onde a seo
transversal da pista necessita ser superelevada.
Neste sentido, em certas situaes, importante que a fixao da largura do canteiro central
tambm leve em conta os critrios de anlise de necessidade de implantao de dispositivos
de segurana ao longo das bordas internas das pistas de rodovias divididas, a fim de que
sejam comparados os custos totais das alternativas bsicas de soluo: canteiro central com
largura reduzida e provido de dispositivos de segurana, e canteiro central com largura ampla
e sem necessidade de dispositivos de segurana.
Os custos totais em cada alternativa devem contemplar todos os custos individuais
envolvidos abrangendo: terraplenagem, cobertura vegetal do canteiro, rea adicional de
pavimento, dispositivos de segurana, dispositivos de drenagem, eventual necessidade de
reas adicionais de desapropriao em casos em que a largura da faixa de domnio restrita,
manuteno dos dispositivos de segurana ou manuteno do canteiro central ao longo do
tempo etc.
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A Tabela 14.10 apresenta os valores para a largura do canteiro central, de acordo com o
Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (1).
Tabela 14.10 Largura do Canteiro Central
Classe da
Rodovia
0
Condio
Largura (m)
3,00 L 7,00
6,00 L 7,00
10,00 L 18,00
3,00 L 7,00
L 6,00
10,00 L 12,00
A superfcie dos canteiros deve preferencialmente ser revestida por grama e rebaixada em
relao ao nvel da pista, recebendo, onde for o caso, a drenagem do acostamento ou faixa
interna. A seo do dispositivo de drenagem no deve constituir-se em obstculo para
veculos desgovernados. Para tanto, os taludes do canteiro central devem ter valores entre
1:10 e 1:6, excepcionalmente, 1:4, de maneira a dispensar o emprego de barreiras e defensas
metlicas.
14.7
Taludes
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Do ponto de vista conceitual, tais dispositivos, por tambm representarem fontes potenciais
de colises, devem ser cuidadosamente empregados apenas nos casos em que o impacto dos
veculos contra eles tenha conseqncias iguais ou menos graves que o eventual acidente que
sua ausncia ocasionaria.
Especialistas de vrios pases continuam desenvolvendo pesquisas e ensaios visando
melhorar o desempenho e a relao custo/eficincia dos dispositivos de segurana. Assim,
importante que os profissionais que atuam na rea rodoviria mantenham-se atualizados
sobre novos conceitos e critrios de implantao de dispositivos de segurana.
Os dispositivos de proteo ao trfego incluem tanto barreiras longitudinais como
atenuadores de impacto de veculos. A funo bsica das barreiras longitudinais
redirecionar veculos desgovernados e a dos atenuadores de impacto desacelerar os veculos
desgovernados at a sua parada.
As barreiras longitudinais podem ser dispostas ao longo da rodovia tanto pelo lado externo da
pista como junto aos canteiros centrais. As barreiras longitudinais so classificadas em trs
categorias: flexvel, semi-rgida e rgida; o parmetro bsico para esta classificao o grau
de deflexo decorrente do impacto.
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trafegam na direo oposta relativamente baixa. Da mesma forma, para canteiros centrais
com larguras relativamente elevadas, a probabilidade de um veculo cruz-los e atingir
veculos da direo oposta tambm muito baixa.
Assim, as barreiras de canteiro central so usualmente recomendadas apenas em casos em
que as distncias de separao entre as pistas de fluxos opostos sejam reduzidas ou nos casos
em que os volumes de trfego so bastante elevados. Assim, os critrios estabelecidos em
normas para anlise da necessidade de implantao de barreiras em canteiros centrais
consideram usualmente combinaes entre o volume mdio dirio de trfego (VDM) e a
largura do canteiro central.
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER(1) estabelece critrios para
implantao de dispositivos de segurana atravs de um baco no qual pode-se visualizar trs
tipos de reas caracterizadas por diferentes cores indicando: a necessidade de implantao de
barreiras no canteiro central, a no necessidade de implantao e a condio de implantao
opcional. A Figura 14.6 uma reproduo do baco.
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Finalmente, cabe destacar ainda outro baco similar, o qual integra a publicao que pode ser
considerada como a referncia internacional mais destacada para o assunto em questo.
Trata-se do Roadside Design Guide(18) da AASHTO. O captulo 6 dessa publicao trata
exclusivamente de barreiras em canteiros centrais de rodovias de pista dupla, sendo que os
conceitos que embasam suas recomendaes so similares aos das normas brasileiras.
Este baco, reproduzido na Figura 14.8, indica que, para canteiros com largura inferior a
10 m, deve-se obrigatoriamente instalar barreira. Para larguras de canteiros superiores a
15 m, fica dispensada a instalao e, para larguras entre 10m e 15m, a instalao opcional.
De acordo com este manual, convm considerar a instalao da barreira apenas para VDM
elevados e nos casos em que haja histrico de acidentes com cruzamento total do canteiro.
Nos casos em que a necessidade de instalao opcional, o projetista deve, evidentemente,
analisar cuidadosamente as condies de geometria mais crticas, como por exemplo, curvas
horizontais de raio reduzido associadas com declividades longitudinais descendentes
acentuadas, constituindo ponto crtico para motoristas que no obedecem sinalizao
existente e excedem a velocidade-limite regulamentada no local
O DER/SP considera que, para o caso de implantao de rodovias, deve-se observar as
disposies do Roadside Design Guide(18), e em particular as orientaes decorrentes do
baco a seguir apresentado. Em complementao s indicaes que resultam da aplicao do
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baco da Figura 14.8, esta publicao destaca ainda os seguintes fatores que so
frequentemente considerados para reforar a deciso quanto necessidade de implantao da
barreira:
- alta porcentagem ou elevado volume dirio mdio de veculos comerciais;
- situaes adversas de geometria proporcionadas especialmente pelos trechos em
curva horizontal;
- gravidade das conseqncias causadas pela penetrao de veculos desgovernados nas
faixas de trfego do fluxo de sentido oposto.
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Por fim, importante salientar que as barreiras rgidas e as defensas metlicas devem ser
introduzidas de maneira gradual com transio adequada. A elevao da crista destes
dispositivos de segurana deve ser desenvolvida ao longo de extenso adequada, de modo a
no se constituir em obstculo frontal ao fluxo de veculos em circulao.
15
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Na prtica, entretanto, ocorrem ainda duas outras situaes. O comprimento de uma tangente
pode ser tal que seja possvel apenas reduzir a velocidade para percorrer a curva seguinte sob
condies seguras, ou acelerar, considerando o sentido de trfego inverso, conforme figura a
seguir.
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v1 = v2 + 2 a s
Onde:
v1: velocidade na seo 1 (m/s)
v2: velocidade na seo 2 (m/s)
a: taxa de acelerao entre as sees (m/s2)
s: extenso ao longo da qual ocorre a variao de velocidade (m)
Considerando que v1 corresponda velocidade operacional prevista na curva 1 e v2
corresponda velocidade operacional prevista na curva 2, pode-se calcular o comprimento de
tangente (TL = s) necessrio a esta variao de velocidade. Assim, a equao anterior pode
ser reescrita:
TL =
(v
v2
2 a
)= v +v
1
v1 v 2 v85 v85
=
a
a
Onde:
TL: comprimento de tangente (m)
v85 : mdia da velocidade operacional nas curvas (m/s)
v85: variao da velocidade operacional entre curvas (m/s)
a: taxa de acelerao entre curvas (m/s2)
O comprimento assim calculado , portanto, aquele teoricamente necessrio alterao da
velocidade entre curvas sucessivas. Caso o comprimento de tangente efetivamente existente
seja inferior a este valor, tem-se o caso de uma tangente no-independente. Note-se que
valores bastante inferiores aos obtidos podem implicar em condies operacionais
inadequadas. Considerando o sentido de percurso para o qual prevista uma reduo na
velocidade, esta situao implica em taxas de desacelerao muito elevadas ou
impossibilidade de se atingir a velocidade adequada curva subseqente.
Caso a extenso efetivamente existente seja superior a este valor, ainda necessria uma
verificao adicional, pois o comprimento de tangente pode ou no permitir que a velocidade
desejada para este segmento seja atingida. O procedimento de clculo do comprimento
necessrio a esta variao inteiramente anlogo, tambm baseado na equao de Torricelli.
A fim de simplificar a anlise, usual considerar que extenses superiores ao dobro do
mnimo calculado so suficientes para caracterizar a existncia de uma tangente
independente.
Uma vez concludas as estimativas das velocidades operacionais previstas nos distintos
segmentos seqenciais em curva e em tangente, torna-se possvel traar o perfil das
velocidades seguras (V85) previstas ao longo de todo o traado em estudo. As velocidades
obtidas para os elementos seqenciais de tal perfil, tangente-curva-tangente, devem ento ser
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Existem, atualmente, diversos temas relevantes cuja discusso deve levar a novas tendncias
e, possivelmente, a alteraes nos procedimentos para a elaborao de projetos rodovirios.
Dentro deste contexto, merecem destaque as diversas questes apresentadas a seguir.
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Elementos da seo transversal: grande parte das pesquisas analisa a relao entre os
elementos da seo transversal e as condies de operao e segurana.
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