Veículo elétrico

Eletricidade veicular
(OHWULFLGDGH9HLFXODU
Global Training. 1
Conteúdo
Módulo de Gerenciamento do Motor - PLD ................................................................................................................. 5

Funções do módulo de controle do motor ( PLD ou MR ) ........................................................................................... 6
Localização dos pistões (durante a partida) ............................................................................................................... 8
Localização dos pistões (após a partida) .................................................................................................................... 9
Funcionamento com falha no sensor de comando ..................................................................................................... 9
Funcionamento com falha no sensor do volante ........................................................................................................10
Determinação do início e tempo de injeção ............................................................................................................... 10
Temperatura do motor ............................................................................................................................................... 11
Proteção do turbo ...................................................................................................................................................... 11
Proteção do motor ( pressão do óleo )....................................................................................................................... 12
Proteção do motor ( temperatura do líquido de arrefecimento ) ................................................................................ 12
Proteção do motor ( baixo nível de óleo )................................................................................................................... 13
Avd ( teste de compressão ) ...................................................................................................................................... 13
Lrr ( desvio de rotação em marcha lenta ) ................................................................................................................. 14
Sensor de temperatura do motor ( estrutura ) ........................................................................................................... 15
Sensor de temperatura do motor ( tarefa ) ................................................................................................................ 15
Sensores indutivos do volante e do comando ( estrutura ) ........................................................................................ 16
Sensor de temperatura do ar de admissão ( estrutura ) ............................................................................................. 19
Gráfico de resposta do sensor de temperatura ......................................................................................................... 19
Sensor de temperatura do combustível ( estrutura ) .................................................................................................. 21
Sensor de temperatura do óleo do motor ( estrutura ) .............................................................................................. 22
Sensor de pressão do óleo do motor ( estrutura ) .................................................................................................... 23
Sensor de temperatura e pressão do óleo do motor ( localização ) ......................................................................... 24
Sensor de nível do óleo do motor ( estrutura ) .......................................................................................................... 24
Conceito de funcioamento do ADM .......................................................................................................................... 25
Pedal do acelerador .................................................................................................................................................. 25
Indicador de rotações ............................................................................................................................................... 29
Indicador de pressão ................................................................................................................................................. 31
Indicador de temperatura ......................................................................................................................................... 33
Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD ........................................................................................................ 33
Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo .............................................................................................................. 34
Bloqueio da partida do motor ................................................................................................................................... 35
Bloqueio do pedal do acelerador .............................................................................................................................. 35
Limitador de velocidade ( Tacógrafo ) ....................................................................................................................... 36
Freio motor ............................................................................................................................................................... 37
Transmissão automática ........................................................................................................................................... 38
Ar Condicionado ....................................................................................................................................................... 39
ADR - Controle de rotação para serviços especiais .................................................................................................. 40
Saída de sinal para reles IWK ................................................................................................................................... 42
Parâmetros do ADM ................................................................................................................................................. 43
Tabelas das conexões do ADM ................................................................................................................................. 58
Disposição dos componentes do NR ........................................................................................................................ 62
Suspensão eletropneumática ENR ............................................................................................................................ 63
Bloco de válvulas do NR ........................................................................................................................................... 65
Esta válvula está fechada durante a operação de ajoelhamento ............................................................................... 65
Válvula de controle da suspensão ............................................................................................................................ 66
Ajoelhamento ........................................................................................................................................................... 67
Despressurização ..................................................................................................................................................... 68
Sensores de nível ..................................................................................................................................................... 69
Interruptores no painel de instrumentos. .................................................................................................................. 70
Luzes no painel de instrumentos ............................................................................................................................... 71
Alimentação da unidade de controle do NR .............................................................................................................. 72
Tabela de código de falhas ....................................................................................................................................... 73
2 Global Training.
Conectores do sistema ENR ..................................................................................................................................... 75

Sugestões para ajustar a suspensão do veículo manualmente em caso de falha no sistema .................................... 76
Caixas de mudanças ................................................................................................................................................. 78
Conversor de torque ................................................................................................................................................. 79
Conjuntos plantetários ............................................................................................................................................. 80
Bomba de óleo .......................................................................................................................................................... 80
Pacote de lamelas ..................................................................................................................................................... 81
Bloco de válvulas ....................................................................................................................................................... 81
Esquema elétrico do bloco de válvulas ..................................................................................................................... 82
Retardador ZF ........................................................................................................................................................... 83
Funcionamento de um retardador ............................................................................................................................ 84
Esquema elétrico do retardador ................................................................................................................................ 91
Esquema elétrico da alimentação da unidade de controle da transmissão e tomada de diagnose ........................... 92
Esquema elétrico da seletora de marchas ZF ........................................................................................................... 93
Desenhos dos conectores dos chicotes elétricos da transmissão automática ZF .................................................... 94
Trocador de calor ...................................................................................................................................................... 95
Tipos de óleo ............................................................................................................................................................ 97
Para ler os códigos de falhas .................................................................................................................................... 98
Primeira marcha ..................................................................................................................................................... 100
Segunda marcha ...................................................................................................................................................... 101
Terceira marcha ...................................................................................................................................................... 102
Quarta marcha ....................................................................................................................................................... 103
Marcha a ré ............................................................................................................................................................ 104
Sistema de abertura de portas ............................................................................................................................... 105
Sistema de abertura de proteção da operação das portas ..................................................................................... 105
6. Interruptor do Sistema de Segurança ................................................................................................................. 106
Interruptores e Válvulas do Chassi ......................................................................................................................... 107
Interruptores e Válvulas a instalados pelo encarroçador ........................................................................................ 108
Representação eletropneumática do sistema de abertura de portas ..................................................................... 109
Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (parcial) ...................................... 110
Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (continuação) ..............................111
Abertura de portas bloqueada pelo ADM (veículo em movimento) .......................................................................... 112
Esquema elétrico com destaque do bloqueio de abertura de portas estando o veículo em movimento .................. 113
Bloqueio do movimento do veículo (porta aberta) .................................................................................................... 114
Esquema elétrico do bloqueio do movimento do veículo com destaque para o bloqueio ......................................... 115
pelos interruptores de fim de curso das portas ....................................................................................................... 115
Bloqueio da abertura das portas, sem aplicação do freio de serviço ou freio de estacionamento ........................... 116
Destaque do bloqueio de fechamento das portas sem a aplicação dos freios e bloqueio do acelerador ................. 117
Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio de estacionamento (chave de contato desligada) o operador
está tentando parar o motor .............................................................................................................................. 118
Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio estacionamento (chave de contato ligada) ........................ 119
Esquema elétrico da alimentação, bloqueio da parada do motor.............................................................................120
Esquema elétrico do aviso de bloqueio do movimento do veículo e de acionamento das luzes de freio .................. 121
Esquema elétrico com destaque para o bloqueio do movimento do veículo ............................................................ 122
Esquema elétrico com destaque para o bloqueio da abertura das portas estando o veículo em movimento ...........123
Esquema elétrico com destaque para o interruptor de emergência ........................................................................124
Esquema elétrico com destaque para a tecla de emergência do painel ...................................................................125
EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas ........................................................................127
Lista de reposição de peças .................................................................................................................................... 128
Componentes e diagnóstico de falhas .....................................................................................................................129
Figuras ilustrativas da alavanca seletora de marchas .............................................................................................. 131
Figuras ilustrativas da central de válvulas ................................................................................................................133
Esquema elétrico ( chave de contato ligada ) ...........................................................................................................138
Esquema elétrico ( embreagem acionada ) ..............................................................................................................139
Esquema elétrico ( primeira marcha ) ......................................................................................................................140
Esquema elétrico ( temporização da embreagem ) .................................................................................................. 141
Esquema elétrico ( segunda marcha ) ......................................................................................................................142
Esquema elétrico ( terceira marcha) ........................................................................................................................143
Global Training. 3
Esquema elétrico ( quarta marcha) .......................................................................................................................... 144

Esquema elétrico ( quinta marcha) .......................................................................................................................... 145
Esquema elétrico ( sexta marcha) ............................................................................................................................ 146
Esquema elétrico ( quarta marcha) .......................................................................................................................... 147
4 Global Training.
Módulo de Gerenciamento do Motor - PLD
Conceito
O motor com gerenciamento eletrônico visa atender as leis mais rígidas de emissão de poluentes.
Para que esses novos limites sejam alcançados, foram necessárias modificações mecânicas, e a
implantação de um sistema com gerenciamento eletrônico, para controle do regime de
funcionamento do motor.
Modificações mecânicas
As modificações mecânicas foram feitas com intuito de melhorar a queima do combustível.
• Alta pressão de injeção, reduz o tempo de injeção e aumenta a pulverização do

combustível.
• Maior quantidade de furos no bico e furos de diametros reduzidos, ajudam a pulverizar
melhor o combustível.
• Bico posicionado de tal forma que o jato de combustível é uniforme em toda a região
da câmara de combustão.
Bico injetor com oito Tubo de ligação

furos na posição verti- de curta distância, permite
cal e no centro da alta pressão de injeção
camara de combustão.
Controle eletrônico de inje-

ção de combustível
Formato permite ótima

distribuição de forças
sobre a cabeça do
pistão.
Bomba injetora individual
acionada pelo eixo de co-
mando de válvulas
Global Training. 5
Funções do módulo de controle do motor ( PLD ou MR )
Podemos definir as funções do PLD em algumas situações definidas:
Módulo virgem
É um módulo eletrônico com funções muito semelhantes as de um microcomputador, ele possui
processador, memória e programa. Ele é construído para trabalhar em situações difíceis como na
região do motor. Sua parte eletrônica é o que chamamos de Hardware. Na sua memória foram
gravados pelo fabricante do módulo, um programa de computador e um conjunto de parâmetros
fixos, estes parâmetros só podem ser alterados pelo fabricante do módulo. Este módulo ainda não
é capaz de controlar um motor, pois ainda lhe faltam informações que indentificam o motor com o
qual ele deve trabalhar.
Módulo com jogo de parâmetros básicos

É um módulo PLD virgem que já recebeu um conjunto de parâmetros básicos, agora ele já está
apto a trabalhar com um motor, pois conhece suas características.
Módulo completo (Com Flags)

Este módulo já recebeu toda a parametrização, agora ele está apto a desempenhar todas as fun-
ções pois conhece as características do motor e os acessórios nele instalados.
Parâmetros fixos: São informações que são

comum a todos os tipos de motores eletrô-
nicos, elas são colocadas dentro do módulo
pela fabricante Temic.
Parâmetros básicos: São informações que

determinam um tipo de motor: OM 904, OM
906 ou OM 457, elas são colocadas dentro
do módulo pela area de fabricação de moto-
res durante testes na produção.
Flags: São informações que indicam ao PLD

qual o tipo de acessório nele instalado: Ven-
tilador, válvula do top-brake, tipo de motor
de partida, elas são colocadas dentro do
módulo pela area de motores ou pelo pesso-
al de serviço.
6 Global Training.
Módulo instalado no veículo (KL 30)

Mantem todas as características do motor e memoriza eventuais códigos de falhas.
Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada

Inicia-se um processo de comunicação com outros módulos e leitura dos sensores, caso exista
alguma falha já pode haver a comunicação desta falha.
Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50)

O PLD verifica se não existe um aviso de bloqueio de partida, caso não exista, ele calcula e aplica
um débito de partida de acordo com a temperatura do motor. Para fazer esta tarefa, o PLD precisa
ler a temperatura do motor, acionar o motor de partida e localizar os êmbolos.
Global Training. 7
Localização dos pistões (durante a partida)

Quando o motor começa a girar, é gerado um pulso elétrico no sensor que está no eixo do coman-
do, o PLD interpreta este pulso como sendo um sinal de que o pistão Nº1 está a 55º antes do PMS
no tempo de compressão.
Neste estágio de funcionamento, o PLD já sabe qual será o ângulo de início de injeção. Suponha-
mos que ele tenha determinado um início de injeção a 15º antes do PMS, neste caso o PLD precisa
saber quanto tempo o pistão Nº 1 precisa para se deslocar de 55° antes do PMS até 15° antes do
PMS, ou seja, um deslocamento de 40°,ou seja a velocidade do pistão. A informação de velocida-
de do pistão é gerada pela passagem de 36 orifícios a cada volta na frente de um sensor, o qual
está montado no volante do motor.
8 Global Training.
Localização dos pistões (após a partida)

Depois que o PLD reconhece a posição dos pistões e o tempo de compressão, ele passa utilizar
somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor, nele além do sinal de rotação é
gerado um sinal que indica que o pistão está a 65º antes do PMS. tanto no tempo de compressão
como no tempo de exaustão, entretanto o último sinal é desprezado.
Funcionamento com falha no sensor de comando

Caso o sensor do eixo de comando não esteja funcionando, não há como o PLD identificar o tempo
de compressão. Neste caso haverá um sinal elétrico nas unidades injetoras tanto no tempo de
compressão como no tempo de exaustão.
Global Training. 9
Funcionamento com falha no sensor do volante

Caso o sensor do volante não esteja funcionando, o PLD passa a trabalhar somente com o sensor
do comando, neste caso pode haver perda de potência do motor. O sinal de rotação é gerado por
12 orifícios que passam na frente do sensor a cada volta do eixo do comando.
Determinação do início e tempo de injeção

O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor. O PLD necessita de
várias informações para calcular estes valores. Estas informações são fornecidas pelo módulo de
adaptação do veículo (ADM), pelos parâmetros gravados no PLD e pelos sensores distribuidos no
motor.
10 Global Training.
Temperatura do motor
Esta informação é utilizada para o PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado em
função da facilidade que o motor terá de queimar o combustível. Um exemplo de quantidade erra-
da de combustível injetada, é de quando o motor está frio e é injetado uma maior quantidade de
combustível, a qual o motor não tem capacidade de queimar devido a baixas temperaturas, libe-
rando então fumaça branca pelo escapamento.
Temperatura e pressão do ar
função da quantidade de oxigênio disponível para a sua queima. Quando o ar está frio e pressurizado,
ele está mais denso e portanto contem mais oxigênio. Esta informação é muito importante, pois
existe uma proporção correta de oxigênio x combustível que quando não é respeitada, pode gerar
problemas de potência, fumaça e até mesmo desgaste prematuro do motor.
Rotação do motor
função da rotação do motor, esta informação é importante por estar relacionada com a potência
do motor, e o tempo disponível para a queima do combustível.
Proteção do turbo
O PLD protege o turbo diminuindo a potência máxima do motor em caso do veículo estar traba-
lhando em uma condição onde a pressão atmosférica é baixa. Para isso, o PLD utiliza a informação
de pressão atmosférica gerada internamente por um sensor e um jogo de parâmetros, que indica
qual o turbo instalado no motor. Por isso na troca de um turbo ou de um PLD, deve se cuidar
para qual versão do PLD seja compatível, caso não seja é preciso trocar os parâmetros do PLD em
um procedimento que se chama “Down Load”, só é possível faze-lo com o Star Diagnose.
Global Training. 11
Proteção do motor ( pressão do

óleo )
Com relação a pressão do óleo do mo-
tor, a proteção oferecida é um aviso
quando a pressão está abaixo de 0,5bar.
Além disso a pressão real do óleo é in-
formada constantemente através de
lâmpadas ou indicadores por ponteiros.
Proteção do motor ( temperatura do líquido de arrefecimento )

O PLD gera um sinal de aviso quando com relação ao valor da temperatura do motor e executa um
programa de redução da potência máxima disponível sempre que a temperatura ultrapassar 105°C.
100
disponível [%
80
Potencia
60
40
20
0
80 90 100 105 110 115 120 125
Temperatura de sáido do líquido
refrigerante
12 Global Training.
Proteção do motor ( baixo nível de óleo )

O PLD gera um sinal de aviso quando o nível de óleo está abaixo de um determinado valor. Para o
cálculo do nível são utilizados informações de dois sensores: Um deles ( sensor de nível ), gera um
sinal dependente da temperatura e do nível do óleo, o outro ( sensor de temperatura ) gera um
sinal que só depende da temperatura. Isso é feito para que o PLD seja capaz de reconhecer a
diferença de nível do óleo causado pela diferença de temperatura.
A leitura do sinal é feita de forma cíclica pelo PLD para que não seja gerada uma informação errada
quando o óleo está em movimento. A medição correta depende da parametrização do tipo de
sensor e do tipo de carter que deve ser feita no PLD.
Testes do motor
O PLD pode auxiliar o mecânico ou eletricista com alguns testes que podem ser executados com
os equipamentos de testes: Star Diagnóse, HHT ou Minitester.
Avd ( teste de compressão )

O PLD envia um comando ao motor de partida para que o motor gire e ao mesmo tempo observa
os sinais provenientes do sensor do eixo de comando e do volante, assim ele sabe quando cada
pistão está passando pelo tempo de compressão e qual a sua velocidade. Assume-se que o pistão
que tiver a menor velocidade é o que tem a melhor compressão. O PLD fornece valores que relaci-
onam o melhor cilindro com os demais. Uma variação de até 25% entre o melhor e o pior cilindro é
aceitável.
Na verdade, qualquer coisa que afete a velocidade dos pistões pode ser detectada com este teste:
pistão engripado, válvula emperrada aberta, anéis alinhados, anéis quebrados, etc.
Global Training. 13
Lrr ( desvio de rotação em marcha lenta )

Durante o trabalho do motor, cada cilindro é responsável por deslocar o volante em um ângulo de
180°no caso de motores de 4 cilindros e 120° no caso de motores de 6 cilindros. Quando um
cilindro está melhor do que o outro, o tempo necessário para este deslocamento varia junto com a
diferença que há entre os cilindros. Isso faria com que o motor funcionasse de maneira irregular.
Para amenizar este efeito, o PLD corrige a quantidade de combustível a ser injetado a cada cilindro
de forma que todos eles executem o trabalho de deslocar o volante em 180°ou s120°em um
mesmo intervalo de tempo. Quando a correção é maior que 5% é gerado um código de falha.
Esta correção pode ocorrer sempre que houver qualquer problema que afete o funcionamento do
cilindro. Ex: problemas elétricos na unidade, problemas de compressão no cilindro, problemas
relacionados com o combustível etc.
Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante durante duas voltas, note que o
cilindro 2 é o que apresenta o maior tempo de deslocamento angular.
14 Global Training.
Sensor de temperatura do motor ( estrutura )

Dentro do conjunto sensor está montado um termistor que nada mais é do que uma resistência
elétrica cujo valor depende de sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a sua tempe-
ratura, menor o valor da resistência, por isso este sensor é chamado de NTC ( Termistor de Coefi-
ciente Negativo ).
Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura
Sensor de temperatura do motor ( tarefa )

Envia ao PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do líquido de arrefecimento. O PLD
utiliza esta informação para o cálculo do débito de partida e início e tempo de injeção.
Sensor de temperatura do motor (

localização )
Está montado perto da válvula termostática.
Global Training. 15
Sensores indutivos do volante e do comando ( estrutura )

Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente ao redor deste
sensor existe um campo magnético de uma determinada intensidade. Este campo magnético pode
ser representado por linhas que cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um
mau condutor, por isso o campo magnético formado tem pouca densidade. Se aproximarmos des-
te sensor um pedaço de ferro, que é um bom condutor de campo magnético, haverá um adensamento
do campo. Sempre que houver uma variação na densidade do campo magnético, surgirá uma
tensão elétrica nos terminais do sensor. A amplitude da tensão elétrica gerada depende da inten-
sidade e da velocidade da variação da densidade do campo magnético.
1 - Fios de ligação
2 - Corpo do sensor
3 - Bucha elástica de fixação
4 - Núcleo
5 - Núcleo
6 - Bobina
7 - Furo ou rasgo
A - Folga de ajuste. Encoste o sensor na roda
estando o motor parado. A distância
será ajustada automáticamente.
Sensor de indutivo do volante ( tarefa )

Informa ao PLD a rotação do motor, gerando 36 pulsos elétricos a cada volta do volante e também
a localização dos pistãos, gerando um sinal elétrico quando o pistão 1 está a 65º do PMS nos
tempos de compressão e escape.
Sinal de rotação
Sinal de localização do PMS
16 Global Training.
Sensor de indutivo do volante ( localização )

Está localizado de forma perpendicular à face externa do volante. Nesta face do volante estão
localizados furos ou rasgos para a geração do sinal.
Sensor de indutivo do comando ( tarefa )

Informa ao PLD a localização dos pistões e qual o tempo de compressão, gerando um pulso elétri-
co quando o Pistão 1 está a 55° antes do PMS no tempo de compressão. Como uma segunda
tarefa informa ao PLD a rotação do motor por meio de 12 pulsos elétricos a cada volta do eixo de
comando.
Sinal de rotação
Sinal de localização do PMS
Global Training. 17
Sensor de indutivo do comando ( localização )

Está localizado de forma perpendicular a face lateral da engrenagem do comando. Nesta face
estão localizados furos para a geração do sinal.
18 Global Training.
Sensor de temperatura do ar de admissão ( estrutura )

O sensor de temperatura e de pressão do ar de admissão estão montados juntamente em um
único sensor.
O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento ou o de combustível.
Gráfico de resposta do sensor de temperatura
Sensor de temperatura do ar de admissão ( ta-

refa )
Informa ao PLD a temperatura do ar que está sendo
admitido no motor. A informação temperatura do ar junto
com a informação pressão do ar, ajudam o PLD a esti-
pular a quantidade de ar que está entrando no motor,
nesta quantidade de ar está o Oxigênio que é o respon-
sável pela queima do combustível.
Global Training. 19
Sensor de temperatura do ar de admissão ( localização )

Está montado sobre a tubulação de admissão de ar.
Sensor de pressão e
temperatura do ar de
admissão
Tubulação do ar de
admissão.
Sensor de pressão do ar de admissão ( estrutura )

O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um componen-
te piezoelétrico, ou seja é um circuito eletrônico que mauseia um sinal elétrico gerado por um
cristal que gera uma tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido. O circuito eletrôni-
co necessita de uma tensão de alimentação de 5V a qual é fornecida pelo PLD e gera uma tensão
elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medida.
Sensor de pressão do ar de admissão ( ta-

refa )
Informa ao PLD a pressão do ar que está sendo
admitido no motor. A informação pressão do ar jun-
to com a informação temperatura do ar, ajudam o
PLD a estipular a quantidade de ar que está en-
trando no motor, nesta quantidade de ar está o
Oxigênio que é o responsável pela queima do com-
bustível.
20 Global Training.
Sensor de temperatura do combustível ( estrutura )

Dentro do conjunto sensor está montado um termistor que nada mais é do que uma resistência
elétrica cujo valor depende de sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a sua tempe-
ratura, menor o valor da resistência, por isso este sensor é chamado de NTC ( Termistor de Coefi-
ciente Negativo ).
Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura
Sensor de temperatura do combustível ( tarefa )

Envia ao PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do
combustível. Esta informação é importante para a correção do volu-
me de combutível a ser injetado. Nos motores eletrônicos a tempe-
ratura do combustível varia muito: o combustível é utilizado para
refrigeração das unidades injetoras e do PLD e além disso os seus
canais são construídos no próprio bloco do motor.
Sensor de temperatura do combustível ( localização )

Está montado próximo a unidade injetora Nº 1.
Global Training. 21
Sensor de temperatura do óleo do motor ( estrutura )

O sensor de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em um único
sensor.
O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento ou o de combustível.
Sensor de temperatura do óleo do motor ( tarefa )

Informa ao PLD a temperatura do óleo do motor, a informação de temperatura do óleo é utilizada
para corrigir o valor de nível de óleo determinado pelo sensor de nível.
Sensor de temperatura Sensor de temperatura

OM 904-906 OM 457 Versão antiga
22 Global Training.
Sensor de pressão do óleo do motor ( estrutura )

O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um componente
piezoelétrico, ou seja é um circuito eletrônico que manuseia um sinal elétrico gerado por um cristal
que gera uma tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido. O circuito eletrônico
necessita de uma tensão de alimentação de 5V a qual é fornecida pelo PLD e gera uma tensão
elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medida.
Cristal piezoelétrico
Voltímetro
Sensor de pressão do óleo do motor ( tarefa )

Informa ao PLD a pressão do óleo do motor, esta informação é transmitida ao ADM para efeito de
alarme sonoro e indicadores no painel de instrumentos. O alarme sonoro deverá soar sempre que
a pressão estiver abaixo de 0,5bar estando o motor em funcionamento, entretanto, a pressão
normal indicada em marcha lenta é próxima a 2bar e em rotação máxima deve ser de aproximada-
mente 5bar.
Sensor de pressão Sensor de pressão

OM 904 906 OM 457
Global Training. 23
Sensor de temperatura e pressão do óleo

do motor ( localização )
Fica localizado próximo ao filtro de óleo.
Sensor de nível do óleo do motor ( estrutura )

Na verdade o sensor de nível do óleo do motor ( B86 ) é um sensor de temperatura. A sua tempe-
ratura varia com a quantidade e a temperatura do óleo na qual ele está envolvido e como a tempe-
ratura do óleo varia, é preciso que haja um correção, por isso o PLD utiliza a informação do sensor
de temperatura do óleo ( B73 ).
Sensor de nível do óleo do motor ( tarefa )

Informa ao PLD um sinal elétrico que varia com o nível do óleo
motor, o PLD utiliza a informação de nível de óleo junto com a
informação de temperatura de óleo para calcular de forma corre-
ta o nível mesmo quando há uma variação na temperatura do
óleo.
Sensor de nível do óleo do motor ( localização )

Está montado na face inferior do carter.
24 Global Training.
A. D. M
Conceito de funcioamento do ADM
O ADM é um módulo eletrônico que tem a função de adaptar as funções de um veículo com o
motor nele utilizado, ou seja, ele solicita uma regulagem do motor em função das características
do veículo.
Para entendermos melhor, podemos tomar como exemplo dois veículos: Um OF 1417 com uma
velocidade máxima de 80km/h e um 914C com velocidade máxima de 90km/h. Apesar de serem
veículos com motores semelhantes, eles têm velocidades máximas diferentes, esta diferença é
feita pelo ADM.
Funções
Estudaremos as diversas funções do ADM de forma separada para facilitar o entendimento.
Pedal do acelerador
O ADM monitora constantemente a posição do pedal do acelerador com base na informação rece-
bida nele.
Global Training. 25
Pedal do acelerador
O pedal do acelerador tem um circuito eletrônico que é capaz de medir a sua posição e transformá-
la em um sinal elétrico que o ADM é capaz de reconhecer. Este sinal é um conjunto de pulsos de
frequência e amplitude fixas e de largura variada, por isso o método de transmissão desta informa-
ção é chamado de Modulação por Largura de Pulso. Nós regularmente o chamamos de PWM,
associando com a expressão em Inglês ( Pulse Width Modulation ).
O ADM faz a leitura deste sinal e juntamente com parâmetros internos a converte em uma informa-
ção que se chama torque solicitado pelo motorista. A variação do torque solicitado se relaciona
com o curso do pedal de forma diversa para estados de funcionamento do motor. Ex: Se o opera-
dor está acelerando haverá uma reação diferente se ele estivesse tirando o pé do acelerador, se o
freio motor foi recentemente desligado também tem uma resposta diferente do que em um caso
de uma condição já estabilizada.Para maiores detalhes, é preciso observar a parametrização do
pedal do acelerador.
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de repouso
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga
26 Global Training.
Na figura acima, temos a leitura do sinal de um pedal de acelerador. O aparelho de medição está
indicando um sinal de frequência 205Hz, aproximadamente 20V de amplitude e 14,3% de ciclo. A
informação mais importante é a porcentagem de ciclo que diz que a largura L equivale a 14,3% do
ciclo P. L = 0,69ms e P = 4,87ms.
Faixa de variação do sinal

O sinal PWM do pedal do acelerador apresenta uma porcentagem próxima a 15% quando está em
repouso e 55% quando está acionado até o máximo.
Reconhecimento da faixa do sinal de um pedal do acelerador

Os valores dos limites da variação do sinal PWM varia de um pedal para outro, por isso é preciso
fazer com que o ADM identifique esses limites sempre que um pedal é posto a funcionar pela
primeira vez. O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige
que se reconheça novamente. O ADM não aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que
haja problemas para reconhecer um pedal avariado, durante a reprogramação o ADM aceita como
faixa de marcha lenta, uma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.
Global Training. 27
Verificação do pedal do acelerador

Caso o pedal do acelerador apresente alguma falha, deve se fazer a checagens na ordem a seguir:
Código de falhas: verificar se há algum armazenado que se relacione com o problema.
Posição do pedal do acelerador: verifique a função ADM ANA1 e ANA2 no ADM, que deverá
indicar uma variação dentro dos limites esperados Próximo de 15% na marcha lenta a próxi-
mo de 55% em plena carga. Caso não indique, verifique a tensão de alimentação do pedal do
acelerador e meça o sinal elétrico com um voltímetro.
Torque solicitado: verfique a função ADM ANA 4 que deverá indicar uma variação de 0 ao
torque máximo especificado para o motor. Caso não indique, verifique a tensão de alimenta-
ção do pedal do acelerador e meça o sinal elétrico com um voltímetro.
Verificação do pedal com um voltímetro

Meça a tensão de alimentação dos dois circuitos do pedal, no conector do pedal, que deverá ser de
aproximadamente 21V. Esta tensão é fornecida pelo ADM.
Meça os dois sinais gerados pelos dois circuitos do pedal, no conector do ADM.
Esquema genérico da ligação de um pedal do acelerador
28 Global Training.
Indicador de rotações
O ADM aciona o indicador de rotações conforme o si-
nal de rotação recebido do terminal sensor de rotação
do motor, aquele que está no volante. Caso haja uma
falha neste sensor, o ADM utilizara o sinal que vem do
alternador.
O sinal de rotação é um conjunto de pulsos cuja
frequência varia com a rotação do motor.
Alem do acionamento do conta-giros, o ADM utiliza a
informação de rotação para controle do freio motor e
top break.
Parametrização
Para que a indicação de rotação seja correta, é preciso determinar a quantidade de pulsos por
rotação e colocar este dado na memória do ADM, isto é possível com a ajuda o HHT ou Star
Diagnóse.
Consulta com Minitester, HHT ou Star Diagnóse.

É possível consultar o valor de rotação fornecido pelo terminal W do alternador e interpretado pelo
ADM.
Verificação
Caso haja falhas no conta-giros, busque em primeiro lugar uma falha armazenada no ADM que seja
relacionada com o sistema. Em seguida meça o sinal elétrico que o ADM está fornecendo ao painel
de instrumentos.
Global Training. 29
Indicador de pressão
O PLD avalia o sinal elétrico ge-
rado pelo sensor de pressão
de óleo e o repassa este valor
para o ADM que envia um si-
nal para o painel de instrumen-
tos que vai fazer com que aci-
one a luz verde ou vermelha.
Quando o motor está parado, a lâmpada verde vai ficar acionada, mesmo se a pressão estiver
baixa.
Pode ser que seja aplicado um indicador de pressão de ponteiro. Para que o correto funcionamen-
to, é preciso parametrizar o tipo de manometo no ADM.
Consulta com Minitester, HHT ou Star Diagnóse

É possível consultar a pressão do óleo de lubrificação do motor interpretada pelo PLD ou ADM. O
valor da pressão deve estar entre 1bar e 5bar.
Testes
É possível testar o indicador de pressão, quando ele for do tipo manômetro, com o auxílio do HHT
ou Star Diagnóse, imputando valores fixos no ADM e comparando com a indicação do manômetro.
Circuito de indicador de pressão com sensor eletrônico
30 Global Training.
Circuito de indicador de pressão com sensor passivo
Volta ge be twe e n pins 15/14 e 15/5 do A DM

Ga uge La mpe
P re ssure V ol t s P re ssure V ol t s La mpe
0,5 bar 0,6 V
1,0 bar 0,9 V
up to 0,5 bar 0V Red
1,5 bar 1,2 V
2,0 bar 1,4 V
2,5 bar 1,8 V
3,0 bar 2,1 V higher than
2,5 V Gtreen
3,5 bar 2,3 V 0,5 bar
4,0 bar 2,5 V
Global Training. 31
Indicador de temperatura
O ADM aciona o indicador de tem-
peratura conforme sinal recebido
do PLD através do CAN, esta in-
formação é gerada pelo sensor de
temperatura do líquido de
arrefecimento utilizado para o
gerenciamento da injeção de com-
bustível.
O sinal que chega ao indicador é uma tensão variável em função da temperatura, o painel é que
determina os valores para acionamento das lâmpadas azul, verde ou vermelha ou do ponteiro
quando aplicado. É preciso parametrizar no ADM o instrumento correto.
Consulta com Minitester, HHT ou Star Diagnóse.

É possível consultar o valor de temperatura interpretado pelo ADM.
Testes
Com o auxílio do HHT ou Star Diagnóse, é possível imputar valores fixos de temperatura e verificar
o acionamento da lâmpada indicadora correspondente.
32 Global Training.
Voltage between 15/7 e 15/5 do ADM

G a u ge Lamp e
Temperature Voltage Temperature Voltage Lamp e
20°C 3,2 V
até 40°C 3,0 V blue
30°C 3,1 V
4 0°C 2,9 V
40°C - 60°C 2,5 V Blue + Green
50°C 2,3 V
60°C 1,9 V
60°C - 97°C 1,5 V Green
70°C 1,6 V
8 0°C 1,3 V higher than
0V Red
9 0°C 1,0 V 97°C
Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD

O ADM é o responsável por acionar a lâmpada indicadora de falha tanto
em sua própria instalação como na instalação do PLD. Quando existe
uma falha no PLD, este solicita ao ADM, via CAN, que avise o motorista
através desta lâmpada.
A lâmpada acesa deve ser considerada como aviso de falha somente se o
motor estiver funcionando. Algumas falhas de gravidade baixa (códigos
iniciados com 0), não farão com que o ADM acione a lâmpada de aviso.
Global Training. 33
Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo

O ADM aciona a lâmpada de aviso de baixo nível de óleo conforme soli-
citação do PLD, pois o sensor de nível de óleo é gerenciado pelo PLD. É
considerado baixo nível de óleo sempre que um valor mínimo é alcança-
do.
O valor mínimo é calculado pelo PLD, com as informações do sensor de
nível e de temperatura do óleo.
Parametrização: O tipo de sensor e de carter deve estar corretamente parametrizado no PLD, ela
deve ser feita com ajuda do HHT ou Star Diagnóse no PLD.
Consulta: Com a ajuda do Minitester, HHT ou Star Diagnóse é possível consultar o nível de óleo.
Quando o valor lido tem o valor negativo, indica a quantidade de litros de óleo a mais que o nível
mínimo.
Obs: Esta função só existe nos motores da série 900.
34 Global Training.
Bloqueio da partida do motor

O ADM tem a função de bloquear a partida do motor quando existe uma condição de risco formada
no veículo, pode ser uma transmissão com marcha engrenada ou uma tampa do motor aberta.
Para que ele execute esta função é preciso parametrizar corretamente o ADM para que este res-
peite a posição do interruptor de neutro.
Bloqueio do pedal do acelerador

O ADM desprezar a variação do pedal do acelerador, caso seja acionado o seu bloqueio, para
acionar o bloqueio, basta aplicar tensão elétrica no terminal que tem esta função.
Global Training. 35
Limitador de velocidade ( Tacógrafo )

A velocidade máxima do veículo é determinada pelo ADM, para a execução desta tarefa ele com-
para a velocidade atual com o valor máximo de velocidade permitido para o veículo, quando o valor
de velocidade máxima é ultrapassado, o ADM reduz o torque solicitado ao PLD.
Importante : E imprescindível que o sinal de velocidade que vem do tacógrafo esteja correto e
funcionando perfeitamente, portanto este equipamento deve ter uma boa manutenção e estar
corretamete ajustado. Sempre que o tacógrafo estiver indicando incorretamente ou houver mu-
danças nos componentes do eixo traseiro que afetam a velocidade do veículo, consulte as Infor-
mações de Serviço para o ajuste correto do tacógrafo.
36 Global Training.
Freio motor
O freio motor e o top-brake podem ser acionados pelo ADM ou pelo PLD dependendo do tipo de
veículo, também pode ser configurado para funcionar com uma ou duas válvulas, toda a
parametrização é feita com o HHT ou Star Diagnosis.
Circuito do freio motor com duas válvulas
Circuito do freio motor com uma válvula no ADM e outra no PLD
Circuito do freio motor com uma válvula
Global Training. 37
Transmissão automática
Em veículos equipados com transmissão automática, pode haver uma comunicação especial entre
o ADM e o módulo de controle deste equipamento.
As informações podem ser :
posição do pedal do acelerador
torque atual do veículo
torque teórico
Estas informações podem estar presentes nas saídas chamadas de IWA1 e IWA2, na forma de sinal
PWM, estas opções de funcionamento elimina o uso de sensores de carga e permite uma redução
de torque no instante da mudança de marcha efetuada pela transmissão. Esta saída precisa ser
parametrizada no ADM com o HHT ou Star Diagnosis.
38 Global Training.
Ar Condicionado
O ADM executa um controle da rotação específico quando a entrada de ar condicionado está ativa
e corretamente parametrizada, uma rotação um pouco mais alta pode ser necessária quando o
alternador não fornece toda a energia necessária com o motor em marcha lenta.
Parametrização : Com a ajuda do HHT ou Star Diagnóse, é possível determinar os seguintes

parametros :
rotação mínima
rotação máxima
velocidade máxima
ativar ou desativar a entrada
Global Training. 39
ADR - Controle de rotação para serviços especiais

Quando se deseja fazer uma segunda regulagem do motor, pode se utilizar entradas digitais
parametrizáveis, disponíveis no ADM.
Normalmente elas são utilizadas quando o veículo está equipado com tomada de força.
Para que a entrada esteja ativa, é preciso acioná-la elétricamente e parametrizá-la corretamente.
Regulagem do motor
Gr a n d ez a Nor mal A D R 0 (*) A DR 1 A r cond i ci onad o
Rotação mínima 700 rpm 1200 rpm 700 rpm 800 rpm
Rotação máxima 2700 rpm 1200 rpm (**) 2700 rpm 2700 rpm
Torque máximo 520 Nm 100 Nm (***) 520 Nm 520 Nm
Velocidade
120 km/h 120 Km/h 60 km/h 120 km/h
máxima
Exemplo de uma aplicação

Vamos imaginar que um veículo possui uma bomba de água ligada na tomada de força, esta bomba
deve trabalhar com uma rotação fixa de 1200 rpm (**) e a tomada de força suporta um torque
máximo de 100 Nm (***). Para isso utilizamos a entrada ADR0 (*), veja como ficaram os limites na
tabela acima e um exemplo de circuito proposto abaixo.
O ideal é que o interruptor seja montado de tal forma que seja garantido que ele só feche quando
a tomada de força está realmente acionada.
40 Global Training.
Exemplo de outra aplicação com rotação variável

Um veículo equipado com guincho ( Munck ) tem uma bomba hidráulica que precisa trabalhar com
uma rotação entre 1200 rpm e 2100 rpm e não há limite de torque. A rotação do motor deve ser
controlada do lado de fora do veículo. Neste caso vamos utilizar o acelerador por botão. ADR+ e
ADR-.
Regulagem do motor
Gr a n d ez a Nor mal A DR 0 A DR 1 A r cond i ci onad o
Rotação mínima 700 rpm 1200 rpm 700 rpm 800 rpm
Rotação máxima 2700 rpm 2100 rpm 2700 rpm 2700 rpm
Torque máximo 520 Nm 520 Nm 520 Nm 520 Nm
Velocidade
120 km/h 120 Km/h 60 km/h 120 km/h
máxima
Circuito da instalação de uma tomada de força com acelerador externo por botão. Quando o botão
ADR+ é ligado, a rotação do motor sobe até o máximo parametrizado para a entrada ADR0, quan-
do botão ADR- é ligado a rotação do motor abaixa até o valor mínimo parametrizado para a entrada
ADR0. As entradas ADR+ e ADR- só funcionam com a entrada ADR0 ligada.
Global Training. 41
Saída de sinal para reles IWK

o ADM fornece saídas comutáveis em função de alguns eventos: velocidade do veículo, torque do
motor, rotação do motor, temperatura do líquido de arrefecimento. Cada saída para rele deve ser
parametrizada com o evento que se deseja. No circuito abaixo está um exemplo de comutação em
função da velocidade do veículo aplicado no caminhão 2423. No esquema elétrico do CBC, pode
ser observado que esta saída é utilizada para bloquear a abertura de portas quando o veículo está
em movimento.
Acima de 16Km/h são bloqueadas as marchas 1ª, 2ª, ré e crawler se a alavanca de mudanças
estiver na posição de 1º H. Se a alavanca de mudanças estiver no 2º H, este bloqueio é inibido
pelo interruptor do GP.
Acima de 35 km/h é bloqueada a mudança de 2º H para 1ºH, para evitar reduções bruscas de
marcha.
42 Global Training.
Parâmetros do ADM
Parâmetros são informações que permitem ao ADM adaptar as informações recebidas as necessi-
dades do veículo no qual ele está instalado. Por exemplo: permitir uma velocidade máxima, uma
rotação de marcha lenta, uma rotação máxima etç. Alguns parâmetros não são tão simples de se
entender mas ter uma idéia geral sobre eles ajuda a entender como o ADM reage a determinadas
informações e consequentemente ajuda a diagnosticar eventuais falhas. Alguns parâmetros inter-
ferem no comportamento do motor, eles são definidos durante testes e não devem ser alterados
sob pena de haver problemas de perda de potência, excesso de consumo e até danos ao motor.
Caso seja necessário alterá-los, é preciso que seja feito com o acompanhamento de um represen-
tante da Daimler Chrysler ou com Informação apropriada.
Lista de parâmetros
Este é um menu principal de opçoes de parametrização, cada item contém subitens que serão
descrito nas próximas páginas.
1.0 Configuração do CAN

2.0 Configurações básicas de marcha do veículo
3.0 Limitações de validades gerais
4.0 Limitações comutáveis N°0
5.0 Limitações comutáveis N°1
6.0 Limitações para funcionamento com ar condicionado
7.0 Configurações de regulagem de rotações
8.0 Avaliação do sinal B7
9.0 IWA ( Saída de valores analógicos
10.0 Configurações do freio motor
11.0 Configurações do pedal do acelerador
12.0 Proteção para caixa de mudanças
13.0 Entradas analógicas
1.0 Conexão do CAN

1.0 Capacidade para trabalhar com um fio. ( Ajusta sempre para Sim )
Sim - habilita a comunicação no CAN mesmo quando umas das linhas está com proble
mas.
Não - não habilita a comunicação no CAN quando umas das linhas está com proble
mas.
2.0 Configuração básica de marcha do veículo

1.0 Freio motor
0 - Deve ser escolhida quando não há freio motor no veículo
1 - Deve ser escolhido quando existir Top Brake e freio motor acionados por uma única
válvula
2 - Sómente freio motor acionado pelo ADM
3 - Sómente top brake acionado pelo ADM
4 - Freio motor acionado por uma válvula e top brake por outra
Global Training. 43
02 Retardador ativo
Com esta informação o ADM desliga o retardador nas seguintes condições: ABS modulan
do ou pedal do acelerador acionado ou tomada de força ligada, ele faz isso através de um
rele ligado na saída X1 15/4.
Sim - Habilita o ADM para trabalhar com retardador
Não - Não habilita o ADM para trabalhar com o retardador
03 Transmissão automática ativa

Esta informação faz com que o ADM considere a entrada de Neutro e só permita a partida
quando haver sinal positivo neste terminal.
Sim - sempre que haver interruptor de Neutro ligado no terminal X2 18/9.
Não - sempre que não haver interruptor de Neutro ligado no terminal X2 18/9.
04 Ativar ADR+/-
Faz com que o ADM leve em consideração a entrada de sinal dos aceleradores por interrup
tores.
Sim - sempre que haver interruptores aceleradores ligados nos terminais X2 18/6 e
X2 18/18.
Não - sempre que não haver interruptores aceleradores ligados nos terminais X2 18/
6 e X2 18/18.
05 Pedal do acelerador ativo

Faz com que o ADM leve em consideração o sinal do pedal do acelerador, esta parâmetro
também pode ser ativado na parametrização da tomada de força.
06 Acelerador manual ativo

Faz com que o ADM reconheça o sinal de um acelerador manual que poderá ser instalado no
terminal X2 18/17.
07 Reconhecimento do acelerador manual

Informa ao ADM se o acelerador manual tem limites que devem ser reconhecidos ou se já
tem valores fixos para estes limites ( 10% a 90% ), não necessitando de reconhecimento.
08 Configuração 12V / 24V

Habilita o ADM para trabalhar com 12V ou 24V levando em consideração os valores de
tensões e corrente permitidos nas entradas e saídas comutáveis.
3.0 Limitações de validades gerais
01 Máxima rotação com o veículo parado

Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação para quando não sinal há de velocida
de.
02 Marcha lenta nominal

Determina ao ADM qual deve ser a marcha lenta do veículo
03 Valor máximo permitido para marcha lenta

Determina o valor máximo de marcha lenta, é prioritário com relação a outras limitações
por exemplo uma ADR qualquer.
44 Global Training.
04 Máxima rotação do motor

Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor.
05 Velocidade máxima do veículo

Determina qual deve ser a velocidade máxima do veículo, este parâmetro só é modificado
pela DCB.
06 Torque máximo do motor do veículo

Determina o valor máximo para o torque do motor, deve se parametrizar o torque máximo do
motor que está gravado no PLD.
07 Seleção do regulador de rotação
0 - 5 tipos de reguladores
Faz com que o ADM solicite ao PLD um tipo de regulagem especifica da rotação do
motor. Estes tipos de reguladores estáo configurados dentro do PLD. Ex: RQ, RQV etç.
08 Incremento da limitação de rotação

Determina uma limitação em suavisada para que a rotação não seja cortada bruscamente
09 Incremento da limitação de torque

Determina uma limitação suavizada do torque para que não haja cortes bruscos
4.0 Limitadores comutáveis N°0 ( ADR0 )

Determina limites a serem levados em consideração quando houver massa no terminal X2 18/7
( ADR0).
01 Rotação mínima ADR0

Fornece um valor de rotação de marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o
maior valor será aplicado no motor.
02 Rotação máxima ADR0

Fornece um valor de rotação de plena carga a ser comparado com outras limitações, o
menor valor será aplicado no motor.
03 Velocidade máxima do veículo ADR0

Fornece um valor de velocidade máxima para o veículo a ser comparado com outras limita
ções o valor menor será aplicado no veículo.
04 Torque máximo do veículo

Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limita
05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5

Faz com que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de
opções que está gravada no PLD, para cada regulador da lista é feito um tipo de controle da
rotação em uma maneira análoga aos reguladores convencionais RQ, RQV etç.
Global Training. 45
5.0 Limitadores comutáveis N°0 ( ADR1 )

Determina limites a serem levados em cosideração quando houver positivo no terminal X2 18/14
( ADR1).
01 Rotação mínima ADR1

02 Rotação máxima ADR1

03 Velocidade máxima do veículo ADR1

04 Torque máximo do veículo


6.0 Limitadores comutáveis ( Ar condicionado )

Determina limites a serem levados em con sideração quando houver massa no terminal X2 18/4
( ADR0).
01 Rotação mínima Ar condicionado

02 Rotação máxima Ar condicionado

03 Velocidade máxima do veículo Ar condicionado

04 Torque máximo do veículo para Ar condicionado


46 Global Training.
7.0 Configuração das rotações do serviço

Determina ao ADM, quais as entradas digitais que deverão levadas em consideração.
01 Considerar a entrada ADR0

Deve ser ajustado para sim para que o ADM considere o sinal de massa no terminal
X2 18/7.
02 Condiderar a entrada ADR1

Deve ser ajustado para sim para que o ADM considere o sinal positivo no terminal
X2 18/14.
03 Considerar a entrada ADR 2

X2 18/6. Obs! Não há como determinar limites para esta entrada.
04 Considerar o sinal de Neutro

Se ajustado Sim, a tomada de força será acionado somente quando a transmissão estiver
em Neutro
05 Considerar a entrada ( Ar condicionado )

X2 18/14.
06 Considerar condição de marcha lenta

Se ajustado para Sim a tomada de força so será ligada em marcha lenta, depois de ligada o
veículo pode ser acelerado
07 Considerar condição velocidade < 5km/h

Se ajustado para Sim a tomada de força so será ligada quando o veículo estiver parado,
depois de ligada o veículo pode ser acelerado
08 Consider ADR+/-
Deve ser ajustado para Sim para que o ADM considere o sinal dos interruptores de acelera
ção manual ligados nos terminais X2 18/6 e X2 18/18. Esta entra só será levada em
consideração se umas das entradas ADR estiver ligada e ajustada para SIM.
09 Pedal do acelerador ativo

Sim o pedal do acelerador funciona quando houver uma ADR ativa
Não o pedal do acelerador não funciona quando houver uma ADR ativa
10 Acelerador manual ativo

Deverá ser ajustado para sim quando houver um acelerador manual ligado no terminal
X2 18/7
11 Ativar regulador de rotação

Se ajustado para Sim, ativa o regulador de rotação escolhido na parametrização de uma
das ADRs, quando esta ADR estiver ativa.
Global Training. 47
12 Valor de rotação onde se inicia o regulador escolhido em uma ADR
13 Tempo de estabilização do ADR+/-

Tempo necessário para o ADM entender que o acelerador ADR+/- deve funcionar por rampa
e não por degraus. Veja 07- 14 e 07 -15
14 Incremento de rotação nas entradas ADR+/-

Determina a variação da rotação a cada pulso nos interruptores ADR+/-, desde que estes
pulsos tenham duração menor que o tempo parametrizado no item anterior.
15 Variação do valor nominal ADR+/-

Determina qual a variação da rotação por minuto quando a entrada ADR+/- é acionada por
um tempo maior que o parâmetro 07 - 13
8.0 Avaliação do sinal B7

01 Entrada do sinal B7
Determina que tipo de sinal de velocidade está sendo utilizado pelo ADM
0 Desligado
O ADM despreza a entrada sinal de velocidade no conector X2 18/1
01 Sinal B7
O sinal de velocidade que vem do tacógrafo e entra no terminal X2 18/1 do ADM,
traz a mesma informação em duas maneira:
PPM - Modulação por quantidade de pulsos
Uma quantidade de pulsos por quilometro rodado que depende das caracteristicas do
eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão. Para que o equi
pamento que a recebe possa entende-la, é necessário fornecer estes dados.
PWM - Modulação por largura de pulso
Neste caso o que importa é a largura do pulso que já determina a velocidade do
veículo. No caso a largura do pulso foi modulada pelo tacógrafo que já tem o ajuste
em função do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão.
02 Gerador de pulsos HALL

Determina que o sinal vem de um sensor e não de um tacógrafo. Neste caso é preciso
ajustar corretamente os parâmetros 8.0 - 02 e 8.0 -03.
02 Numero de impulsos por quilometro rodado

Depende das caracteristicas do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da
transmissão, é o mesmo W que estamos acostumados a calcular para o tacógrafo.
03 Relação da transmissão do eixo traseiro
48 Global Training.
9.0 Saida do valor atual
01 Saída do valor atual IWA1

Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal
X3 12/11
01 Nenhuma saída
02 Torque do pedal do acelerador 10% a 90%

Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o pedal do acelerador estiver
em repouso ele é 10% e quando estiver a plena carga ele é 90%. Este sinal é o sinal do
pedal do acelerador mas já retrabalhado pelo ADM, ele é utilizado pela trasmissão
automática no lugar do sensor de carga.
03 Torque do pedal do acelerador

pedal do acelerador mas já retrabalhado pelo ADM, ele é utilizado pela transmissão
04 Torque atual
Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o torque do motor é 0Nm
ele é 10% e quando for for torque máximo é 90%.
02 Saída do valor atual IWA2

Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal
X1 15/10
01 Nenhuma saída
02 Torque do pedal do acelerador 10% a 90%


04 Torque atual
Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o torque do motor é 0Nm
ele é 10% e quando for for torque máximo é 90%.
Global Training. 49
10 Gerenciamento do freio motor

Determina como o freio motor deve ser gerenciado
01 Rotação de ativação do freio motor

Indica a rotação abaixo da qual o freio motor deixa de funcionar
02 Tempo de bloqueio do acelerador após desligamento do freio motor

Determina um tempo em que o acelerador ficará inoperante após o desligamento do freio
motor. Este parâmetro juntamente com o seguinte faz com que não haja trancos na rotação
do motor.
03 Incremento do torque após o desligamento do freio motor

Determina um limite de crescimento do torque após o desligamento do freio motor. Este
parâmetro juntamente com o anterior faz com que não haja trancos na rotação do motor.
11 Pedal do acelerador
01 Reação do pedal na aceleração

Determina a sensibilidade do pedal do acelerador. Pode ser desejável uma reação mais
suave, quando o veículo opera no canavial, neste caso o pé do operador balança muito e
pode causar solavancos no movimento do veículo. Outra coisa que pode ocorrer, é que toda
vez que o torque solicitado passa por “Zero” , ou seja o motorista pisa no acelerador ou tira
o pé do acelerador se produz uma batida nos mancais; uma boa escolha deste parâmetro
elimina este problema e oferece uma boa reação do pedal do acelerador. Veja parâmetro
seguinte.
02 Reação do pedal na desaceleração

Determina a sensibilidade do pedal do acelerador. Pode ser desejável uma reação mais
suave, quando o veículo opera no canavial, neste caso o pé do operador balança muito e
pode causar solavancos no movimento do veículo. Outra coisa que pode ocorrer, é que toda
vez que o torque solicitado passa por “Zero” , ou seja o motorista pisa no acelerador ou tira
o pé do acelerador se produz uma batida nos mancais; uma boa escolha deste parâmetro
elimina este problema e oferece uma boa reação do pedal do acelerador. Veja parâmetro
anterior.
03 Ponto de comutação de marcha lenta

É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM a partir do batente de marcha lenta que
aceita como posição de marcha lenta. Um ajuste incorreto deste parâmetro pode fazer com
que o pedal fique inoperante em algumas situações.
04 Ponto de comutação de plena carga

É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, abaixo do batente de plena carga que
é aceita como posição de plena carga.
05 Ponto de comutação do top brake ligado

É o ponto da posição do pedal do acelerador abaixo do qual o top-brake pode ser ligado.
50 Global Training.
06 Ponto de comutação do top brake desligado

É o ponto da posição do pedal do acelerador acima do qual o top-brake será desligado.
07 Decremento do torque na partida

É um deslocamento da curva de resposta do pedal do acelerador para que o torque solicita
do em função da posição do pedal do acelerador no momento da partida seja aumentado. É
a mesma função conhecida nas injetoras convencionais como “débito de partida”.
08 RQV posição do pedal abaixo

Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorre a transição
de regulagem RQ para RQV.
09 RQV posição do pedal acima

Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorre a transição
de regulagem RQV para RQ.
10 RQV constante grau P

Determina uma rotação do motor acima da qual ocorre a transição de regulagem RQ para
RQV.
Global Training. 51
12 Proteção da caixa de mudança
01 Proteção na primeira velocidade

Determina uma velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor fica limitado até
um certo ponto
02 Proteção na segunda velocidade
Determina uma velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor pode crescer
desde o limite anterior até o limite máximo.
03 Redução de torque para proteção

É o torque máximo permitido até que o veículo atinja a velocidade parametrizada no
parâmetro 12-01.
04 Histerese
Embora este parâmetro esteja dentro do submenu transmissão automática, ele está ligado
diretamente ao submenu 11 ( pedal do acelerador ).
É um valor que determina uma redução da variação permitida do torque quando o torque
nominal está passando próximo de 0Nm. Serve para evitar batidas nos mancais durande a
inversão de torque negativo para torque positivo e vice versa.
06 dm/dt dentro do limite >0

É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração
dentro da faixa determinada pelo parâmetro histerese.
52 Global Training.
07 dm/dt dentro do limite < 0

É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a desaceleração
dentro da faixa determinada pelo parâmetro histerese.
08 dm/dt fora dos limites

É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração e
desaceleração fora da faixa determinada pelo parâmetro histerese.
Global Training. 53
13 Entrada analógica 1
Determina como será uma informação de entrada no terminal X3 12/4. É chamada entrada analógica
porque podemos ligar a ela um sensor que fornece uma tensão que vai de 0V a 24V. Esta entrada
foi pensada para monitorar a obstrução do filtro de ar, entretanto ela não é utilizada.
01 Ativar entrada analógica

Determina se existe ou não o sensor
02 Limite inferior da entrada analógica

Determina qual a mínima tensão enviada pelo sensor analógico
03 Limite superior da entrada analógica

Determina qual a máxima tensão enviada pelo sensor analógico
04 Entrad DSF0
Determina que tipo de informação será aplicado no terminal X2 18/12 ( entrada positiva )
Embora esteja neste submenu, este parâmetro não tem nada a ver com a entra da
analógica.
0 Sem função
1 Bloqueio do pedal do acelerador

É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador
4 ABS
Entrada de sinal de ABS modulando ( pensado para ABS Knorr )
54 Global Training.
4 ABS
5 Entrada de retardador ligado
6 Opções 1+5
04 Entrada DSF1
Determina que tipo de informação será aplicado no terminal _______ ( entrada positiva )
Embora esteja neste submenu, este parâmetro não tem nada a ver com a entra da
analógica.
0 Sem função
1 Bloqueio do pedal do acelerador

É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador
4 ABS
5 Entrada de retardador ligado
6 Opções 1+5
14 Função INS pressão de óleo

Determina que tipo de indicador de pressão de óleo está aplicado no veículo
0 de 0 a 5 bar
1 de 0 a 10 bar
15 Função INS temperatura do líquido de arrefecimento

Determina que tipo de indicador de temperatura está aplicado no veículo
0 de 0°C a 120°C
1 não ligado
17 Limites de ativação dos reles 3 e 4 ( IWK3 e IWK4 )

Determina qual será a informação que o ADM leva em consideração para ativar os reles que estão
ligados as saídas X3 12/8 ( rele 3 ) e X3 12/7 ( rele 4 ).
01 Configuração IWK3
Configura o rele 3 ligado no conector X3 12/8
0 Pedal em marcha lenta
1 Torque atual
Global Training. 55
17 Limites de ativação dos reles 3 e 4 ( IWK3 e IWK4 )

Determina qual será a informação que o ADM leva em consideração para ativar os reles que estão
ligados as saídas X3 12/8 ( rele 3 ) e X3 12/7 ( rele 4 ).
1 Torque atual2 Velocidade do veículo

Aciona o rele em função da velocidade do veículo
3 Rotação do motor
Aciona o rele em função da rotação do motor
4 Temperatura do líquido de arrefecimento

Aciona o rele em função da temperatura do líquido de arrefecimento

Aciona o rele em função do torque solicitado no pedal do acelerador
02 Torque de acionamento do IWK3

Determina em qual valor de torque real será ligado o rele 3
03 Histerese de torque do IWK3

Determina em qual o valor de torque real o rele3 será desligado, é o valor parametrizado
anteriormente menos o valor parametrizado neste item
04 Velocidade de acionamento do IWK3

Determina em qual valor de velocidade do veículo será ligado o rele 3
05 Histerese de velocidade do IWK3

Determina em qual o valor de velocidade do veículo o rele3 será desligado, é o valor
parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item
06 Rotação de acionamento do IWK3

Determina em qual rotação do motor será ligado o rele 3
07 Histerese da rotação do IWK3

Determina em qual rotação do motor o rele3 será desligado, é o valor parametrizado ante
riormente menos o valor parametrizado neste item
08 Temperatura de acionamento do IWK3

Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o rele 3
09 Histerese da temperatura do IWK3

Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento o rele3 será desligado, é o
valor parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item
56 Global Training.
1 Torque atual2 Velocidade do veículo

Aciona o rele em função da velocidade do veículo
3 Rotação do motor
Aciona o rele em função da rotação do motor
4 Temperatura do líquido de arrefecimento

Aciona o rele em função da temperatura do líquido de arrefecimento

Aciona o rele em função do torque solicitado no pedal do acelerador
11 Torque de acionamento do IWK4

Determina em qual valor de torque real será ligado o rele4
12 Histerese de torque do IWK4

Determina em qual o valor de torque real o rele4 será desligado, é o valor parametrizado
anteriormente menos o valor parametrizado neste item
13 Velocidade de acionamento do IWK4

Determina em qual valor de velocidade do veículo será ligado o rele 4
14 Histerese de velocidade do IWK4

Determina em qual o valor de velocidade do veículo o rele4 será desligado, é o valor
parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item
15 Rotação de acionamento do IWK4

Determina em qual rotação do motor será ligado o rele 4
16 Histerese da rotação do IWK4

Determina em qual rotação do motor o rele4 será desligado, é o valor parametrizado ante
riormente menos o valor parametrizado neste item
17 Temperatura de acionamento do IWK4

Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o rele 4
18 Histerese da temperatura do IWK4

Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento o rele4 será desligado, é o
valor parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item
Global Training. 57
Tabelas das conexões do ADM
Conector ADM X1
Pos Função Obs!
1 Kl 30 Alimentação direta da bateria
2
3 Saída da lâmpada de falha
Máximo 200mA
4 Saída para rele do retarder
5 Massa
6 Saída do freio motor Máximo 1200 mA
7 Saída do sinal de temperatura Máximo 200mA
8 Alimentação para seg. acelerador 24V estabilizado para acelerador
9 Saída para alarme sonoro
Máximo 200mA
10 Saída para alarme sonoro
11 Alimentação para prim. acelerador 24V estabilizado para acelerador
12 Saída para lâmpada de temperatura
Máximo 200mA
13 Saída para lâmpada de nível de óleo
14 Sinal de nível de óleo
15 Kl 15 Alimentação depende da chave de contato
58 Global Training.
Conector ADM X2
Pos Função Obs!
1 Entrada de sinal de velocidade Vem do tacógrafo B7
2 Entrada do freio motor Vem da tecla do freio motor
3 Entrada KLW Vem do W do alternador 14 VAC
4 Entrada ar condicionado Vem da polia do ar condicioanado
5 Entrada de sinal de partida KL50 Vem da chave de contato
Entrada de acelerador manual por botão
6 Entrada de ADR+
Acelera
Entrada de sinal positivo para limitação
7 Entrada de ADR0
comutável 0
8 Entrada de ABS Sinal positivo quando o ABS está modulando
Sinal positivo quando a transmissão está em
9 Entrada de sinal de neutro
Neutro
10 Saída de sinal de rotação Onda quadrada para conta-giros 7 VAC
11 Entrada de sinal de eixo traseiro
Entrada comutável que depende da
12 Entrada comutável DSF0
parametrização - Veja parametrização
13 Entrada do sinal do prim. acelerador Sinal PWM do acelerador
Entrada de sinal positivo para limitação
14 Entrada de ADR1
comutável 1
15 Entrada do sinal do seg. acelerador Sinal PWM do acelerador
16 ADR2
17 Entrada de sinal de acel. manual
Entrada de acelerador manual por botão
18 Entrada de ADR-
Desacelera
Global Training. 59
Conector ADM X3
Pos Função Obs!
1
2 Entrada analógica 3 ( Não usada ) A e sta s e n t r a d a s p o d e r i a s e r a p l i c a d o u m
sinal de sensor de filtro de ar saturado. No
3 Entrada analógica 2 ( Não usada )
caso quando a entrada estivesse positivo, o
4 Entrada analógica 1 ( Não usada ) ADM ativaria a saída IWK2
5 Bloqueio de partida Bloqueia a partida quando ligado a massa
Bloqueia o acelerador quando ligado ao
6 Bloqueio do acelerador
positivo
7 Saida IWK4 A c i o n a u m r e l e c o n fo r m e c o m b a s e n a s
inforações de velocidade, rotação, torque,
temperatura ou pressão do óleo desde que
8 Saida IWK3 corretamente parametrizado
Aciona um rele conforme Entrada analógica
9 Saída IWK2
1 - Veja pos 4
10 Saída IWK1
11 Saída de valor IWA 2 Sinal PWM indica conf. parametrização
12
Conector ADM X4
Pos Função Obs!
1 CAN de alta velocidade Linha H
2
3 CAN de alta velocidade Linha L
4 Massa do CAN de baixa velocidade
5
6 Massa do CAN de baixa velocidade
7 CAN de baixa velocidade Linha H 1/3 a 2/3 da tensão da bateria
8
9 CAN de baixa velocidade Linha L 1/3 a 2/3 da tensão da bateria
60 Global Training.
Global Training. 61
Disposição dos componentes do NR
ecas.jpeg
62 Global Training.
Suspensão eletropneumática ENR
Geral
A suspensão eletropneumática é um sistema composto de uma unidade de controle eltrônico,
sensores de nível, um grupo de válvulas de controle, interruptores de comando e lâmpadas de
aviso. Sua função é controlar a pressão dos balões da suspensão pneumática, de modo que o
veículo esteja em um nível desejado pelo motorista ou exigido pela situação de operação do
mesmo. O veículo pode operar em tres níveis conforme descrito abaixo.
Altura normal I
É a alltura normal de operação, nesta regulagem o ônibus deve estar nivelado e a referência é a
altura entre a face superior do primeiro degrau da porta e o chão que deve ser de 420mm, entretanto
deve se levar em consideração o encarroçamento. Uma referência correta seria a altura do chassis
com relação ao eixo.
Altura normal II
É uma altura regulada para situações especiais onde é interessante que o ônibus seja um pouco
mais alto. O motorista pode ajustar esta altura acionando um interruptor
no painel de instrumentos. O ônibus só opera nestas condições em velocidades abaixo de 15 km/
h. Se esta velocidade for excedida automáticamente a regulagem volta para altura normal I.A
altura normal II pode ser ajustada até 100mm acima da altura normal I.
Alturas da Suspensão dos veículos O500
H1 H2
Suporte do amortecedor até a Desde a face inferior da
Níveis
parte de baixo do prato longarina até a tangente
superior superior do grampo "U"
21 60
O500 M Inferior 50 counts 50 counts
mm mm
27 120
Nor mal 72 counts 72 counts
5mm mm
34 190
S u p er i o r 138 counts 138 counts
5mm mm
H1 H2
Desde a face inferior da Desde a face inferior da
Níveis
banheira até a face superior longarina até a tangente
do eixo dianteiro superior do grampo "U"
O500 U 17 60
Inferior 45 counts 40 counts
L ow E n t r y mm mm
13 120
Nor mal 78 counts 77 counts
mm mm
73 134 190 130
S u p er i o r
mm counts mm counts
Global Training. 63
Kneeling ( ajoelhamento )
Kneeling é uma expressão em ingles que significa ajoelhamento. É uma operação de abaixamento
de uma lateral, ou um dos eixos conforme definição de fábrica o qual facilita o embarque e
desembarque dos passageiros. O motorista pode acionar o kneeling por meio de um botão no
painel de instrumentos.
O ônibus só opera nestas condições em velocidades abaixo de 15 km/h. Se esta velocidade for
excedida automáticamente a regulagem volta para altura normal I.A de kneeling é normalmente
próximo a 60 mm abaixo da altura normal I.
Controle da suspensão
A unidade de controle atua nas válvulas de controle, comparando os valores atuais lidos nos sensores
de nível com os valores memorizados durante a montagem do ônibus, se o nível estiver acima do
normal, o ar é retirado dos balões, se o nível estiver acima do normal, o ar será pressurizado
dentro dos balões.
Diagnóse de falhas
A unidade checa constantemente os componentes conectados a ela, caso algum valor de grandeza
elétrica esteja fora do normal, e dependendo do caso a lâmpada de falha é acionada e o sistema
fica fora de operação. A falha armazenada pode ser lida pelos equipamentos HHT, HHT win do
StarDiagnose, pela maleta Wabco ou através de blink code. Obs! O blink code não le falhas atuais,
uma vez que neste caso a lâmpada fica acesa constantemente e não se apaga.
Falhas de plausibilidade
Pode haver casos em que pode ser memorizado uma falha de plausibilidade, isso ocorre quando
por exemplo é acionado uma válvula para pressurizar um balão e o sensor de nível não muda de
posição como era esperado.
Reprogramação ou calibração
É um processo que ocorre durante a produção e serve para gravar os valores lidos nos sensores
para nas condições Normal I, Normal II e Kneeling, este processo só precisa ser feito em caso de
reposição da unidade de controle ou de sensores.
A reprogramação pode ser feita com o HHT WIN do Star Diagnose, HHT ou mesmo com a maleta
de teste da WABCO.
A reprogramação é feita para que a unidade de controle reconheça os valores dos sensores para
cada nível de operação. Pode se fazer uma reprogramação automática ou inserir os dados
manualmente.
Alguns itens devem ser levados em consideração para a recalibração:
O sensor deve estar montado de tal forma que quando o veículo sobe a sua leitura em
counts deve subir também.
Os sensores devem estar ajustados de tal forma que a diferença de leitura entre eles seja
no máximo 3 counts.
Não deve haver falhas memorizadas.
Uma reprogramação manual, os valores em counts para cada posição sâo:
64 Global Training.
Bloco de válvulas do NR
Conector II
Conector
Conector B
B 110 Conector B
Conector I
Esta válvula está fechada durante a operação de

ajoelhamento
Global Training. 65
Válvula de controle da suspensão
Bloco de válvulas
É um conjunto de válvulas 3/2 e 2/2 que controlam a entrada e saída de ar dos foles, de acordo
com os comandos da unidade de controle.
11 - entrada de ar
22 - saída para o fole traseiro direito
23 - saída para fole traseiro esquerdo
26 - saída para fole dianteiro direito
27 - saída para fole dianteiro esquerdo
Contato desligado
1 22 23 26 27
Quando a chave de contato está desligada, o ar entra pela conexão 1 e abastece as válvulas piloto.
Contato ligado
1 22 23 26 27
Quando a chave de contato está ligada, o ar entra pela conexão 1 e abastece as válvulas piloto e a
válvula de controle geral abastece o canal de alimentação de todas as outras válvulas.
66 Global Training.
Pressurização das bolsas
1 22 23 26 27
Quando o sistema está elevando o veículo, ou seja pressurizando as bolsas, a válvula de controle
geral e todas as válvulas de conexão com os foles estão abertas.
Ajoelhamento
1 22 23 26 27
Nesta situação as válvulas de controle dos foles direitos estão ligados com a atmosfera.
Global Training. 67
Despressurização
1 22 23 26 27
Todos os foles estão ligados com a atmosfera.
68 Global Training.
Sensores de nível
A construção básica do sensor é uma bobina eletromagnética
dentro da qual se movimenta um núcleo. O movimento deste
núcleo é causado pela movimentação da haste do sensor.
Quando o núcleo varia , varia também as características
magnéticas da bobina. Esta variação é medida por um circuito
eletrônico que está dentro da unidade de controle. A unidade
eletrônica converte esta variação em uma medida que não
tem unidades, a qual é chamada de "counts".
Troca do sensor
Remova o sensor e monte o novo exatamente como estava,
observando sempre a posição de montagem entre o sensor e
sua haste. Não existe reparo para o sensor.
P5 Tacógrafo
Fornece o sinal de velocidade para que
a o sistema opere somente abaixo de
15km/h.
B110 Interruptor de pressão
Determina a pressão mínima para o
trabalho da suspensão, se a pressão for
menor que 7,5bar o sistema deixa de
operar.
B107 a B108 Sensores indutivos
Determinam o nivelamento transversal
do veículo.
B109 Sensor indutivo
Junto com os sensores traseiros,
determinam o nível longitudinal do
veículo.
Global Training. 69
Interruptores no painel de instrumentos.
S44 S34 S46
S34 Interruptor de ajoelhamento

Serve para ajoelhar o veículo. Para que ele funcione o veículo sempre deve estar no nível normal de
operação.
S 44 Interruptor de nível normal
Serve para colocar o veículo no nível de operação normal.
S46 Interruptor de nível superior
Serve para elevar o veículo ao nível de operação mais alto. Para que ele funcione o veículo sempre
deve estar no nível normal de operação.
B14 Interruptor de luz de freio
Quando parametrizado, faz com que o sistema opere somente quando o freio de serviço esteja
atuado.
70 Global Training.
Luzes no painel de instrumentos
H59 H60 H61
H59 Indicadora de desnível

Está acesa sempre que o veículo está fora
do nível normal.
H60 Indicadora de falha
Esta acesa quando existe uma falha
diagnosticável no sistema elétrico.
H61 Indicadora de ajoelhamento
Está acesa quando é alcançada a posição
de ajoelhamento.
Global Training. 71
Alimentação da unidade de controle do NR
Q2 Chave de contato
Q1 Chave de desligamento elétrico
S45 Interruptor de Blink Code
K2 Rele de Kl 15
M12 Motor de partida
J4 Tomada de diagnose
Acessar código de falha

Ligue a chave de contato, ligue o interruptor de blink code por alguns segudos e desligue-o.
Apagar o código de falha

Ligue o interruptor de blink code e em seguida ligue a chave de contato.
Leitura do código de falhas

Observe a duração das piscadas da lâmpada indicadora de falhas.
Uma piscada longa vale 10 e uma piscada curta vale 1. some todas as piscadas e e obterá o
código.
Obs: Se a lâmpada de falha estiver acesa, o sistema deixa de operar neste caso se o veículo
estiver inclinado ou fora de um nível seguro para ser colocado em marcha, você deve faze-lo
manualmente conforme segue:
72 Global Training.
Tabela de código de falhas

Códigos de falhas para a suspensão ENR
Pi s c a s Cau sa S ol u ção
1 Erro de parametrização Rever parâmetros
2 Erro de calibração da altura do veículo Reprogramar a altura
3 Falha na memória da unidade Trocar a unidade
4 Falha na memória da unidade Trocar a unidade
Avaliação do valor padrão do sensor de
6
altura
Sensor dianteiro em curto com o positivo M e ç a a re s i st ê n c i a e n t re o s te r m i n a i s 3 5 / 21 e
10
ou cabo rompido 35/26, deve ser de aproximadamente 120Ohm.
Sensor traseiro esquerdo em curto com o M e ç a a re s i st ê n c i a e n t re o s te r m i n a i s 3 5 / 21 e
11
positivo ou cabo rompido 35/25 deve ser de aproximadamente 120Ohm.
Sensor traseiro direito em cur to com o M e ç a a re s i st ê n c i a e n t re o s te r m i n a i s 3 5 / 21 e
12
positivo ou cabo rompido 35/8 deve ser de aproximadamente 120Ohm.
M e ç a a re s i st ê n c i a e n t re o s te r m i n a i s 3 5 / 21 e
14 Sensor dianteiro em curto com a massa
35/26, deve ser de aproximadamente 120Ohm.
Sensor traseiro esquerdo em curto com a M e ç a a re s i st ê n c i a e n t re o s te r m i n a i s 3 5 / 21 e
15
massa 35/25 deve ser de aproximadamente 120Ohm.
Sensor traseiro direito em cur to com a M e ç a a re s i st ê n c i a e n t re o s te r m i n a i s 3 5 / 21 e
16
massa 35/8 deve ser de aproximadamente 120Ohm.
40 Sensor de altura do eixo traseiro direito O sistema está tentando encher os balões mas não
há movimento nos sensores. verifique se não há
41 Sensor de altura do eixo traseiro esquerdo
estrangulamento na tubulação ou se as válvulas
42 Sensor de altura do eixo dianteiro não tem um problema mecânico.
44 Sensor de altura do eixo traseiro direito O sistema está tentando esvaziar os balões mas
não há movimento nos sensores. verifique se não
45 Sensor de altura do eixo traseiro esquerdo
há estrangulamento na tubulação ou se as válvulas
46 Sensor de altura do eixo dianteiro não tem um problema mecânico.
Curto com o positivo ou cabo rompido da
20 v á l v u l a d e a l i m e n t a ç ã o p n e u m á t i c a d o Meça a resistência entre os terminais 35/21 e
bloco de válvula. 35/15 deve ser de aproximadamente 8 Ohm
30 Curto com a massa.
22 v á l v u l a d e c o n t r o l e d o e i x o t r a s e i r o Meça a resistência entre os terminais 35/21 e
direito. 35/30 deve ser de aproximadamente 80
Ohm
23 v á l v u l a d e c o n t r o l e d o e i x o d i a n t e i r o Meça a resistência entre os terminais 35/21 e
esquerdo. 35/13 deve ser de aproximadamente 80
Ohm
24 v á l v u l a d e c o n t r o l e d o e i x o d i a n t e i r o Meça a resistência entre os terminais 35/21 e
direito 35/31 deve ser de aproximadamente 80 Ohm.
Global Training. 73
Circuito das válvulas de controle da suspensão
74 Global Training.
Conectores do sistema ENR
Global Training. 75
Sugestões para ajustar a suspensão do veículo manualmente em caso de falha no

sistema
Desconecte o módulo de controle, ligue a chave de contato e faça pontes entre os terminais do
conector conforme indicado abaixo:
76 Global Training.
Global Training. 77
Caixas de mudanças
Os veículos CBC são equipados com transmissão automática de série para atender as novas exi-
gências de mercado. Vários são os motivos para a aplicação deste tipo de caixa:
- Segurança no transito por dar um maior conforto e exigir menos operações do motorista.
- Suavidade na operação.
Do ponto de vista econômico a transmissão automática exige um investimento inicial maior e em

contrapartida um investimento bem menor em termos de manutenção:
- Baixo consumo de freio pelo fato de que a transmissão automática incorpora um retardador
- Baixo consumo de combustível. ( se a aplicação da transmissão no veículo e a operação for
bem feita ).
- Menor desgaste mecânico dos demais agregados por causa da suavidade da operação e
ausencia de sistema de embreagem.
78 Global Training.
Conversor de torque
É uma espécie de turbina hidráulica que transfere o torque do motor para a caixa de mudança em
uma multiplicação que depende do estado de funcionamento do veículo, por exemplo se o ve-
ículo está parado e o motorista deseja arrancar, o torque do motor é multiplicado algumas ve-
zes, se o veículo estiver em movimento constante, o conversor de torque perde a função e será
eliminado por um sistema de bloqueio que é chamado de “lockup” e a transmissão da força do
motor para a transmissão será feita diretamente.
1 - Bomba
2 - Turbina
3 - Coroa
4 - Eixo do estator
5 - Discos externos
6 - Discos internos
7 - Carcaça
8 - Roda livre
9 - Árvore primária
10 - Conjunto de discos - lockup
11 - Êmbolo
do motor
Torque na turbina
Tr
para a caixa
Torque na bomba
Arranque do veículo
Torque na coroa
Veículo em início de
movimento
Veículo em movimento
avançado
Global Training. 79
Conjuntos plantetários
A caixa contém alguns planetários que possibilitam as várias relações de marcha e a inversão do
movimento para o caso da marcha a ré, um platenetério é composto de tres elementos distintos:
Engrenagem solar
Engrenagem anelar
Engrenagens planetárias
Para fazer a inversão de movimento ou alteração da relação, se opta por fixar um dos componen-
tes por meio de um sistema de embragem múltipla que normalmente é chamado de pacote de
lamelas.
Solar
Anelar
Planetária
Bomba de óleo
É uma bomba de engrenagem acionada pelo motor responsável por gerar a pressão principal de
todo o circuito hidráulico e também de lubrificação, por isso durante o reboque do veículo tem que
se tomar o cuidado de remover o cardan para não movimetar peças internas a caixa sem lubrifica-
ção.
80 Global Training.
Pacote de lamelas
É um pacote de lâminas de aço e material de fricção ( celulose comprensado ) dispostos
alternadamente. Quando o pacote não está aplicado, as lâminas de fibras giram livremente e as
lâminas de aço estão presas à carcaça do câmbio. Quando o pacote está aplicado, uma lâmina é
comprimida contra a outra de modo que não haja movimento relativo entre as duas.
Bloco de válvulas
É um circuito hidráulico integrado em um bloco de alumínio formado pelos canais de circulação e
válvulas de controle as quais podem ser acionadas mecanicamente ou eletrônicamente.
B
A
C
E
WK
V á l v u l a
moduladora de
pressão.
Global Training. 81
Esquema elétrico do bloco de válvulas
Tabela para checagem dos componentes da caixa HP500

Terminais no conector de
Componente Função Re s i s t ê n c i a n o m i n a l
5 5 vi a s
Vávula M7 Embreagem A 37 x 3 61 a 74 Ohm
Vávula M6 Embreagem B 37 x 22 61 a 74 Ohm
Vávula M5 Embreagem C 37 x 4 61 a 74 Ohm
Vávula M4 Freio D 37 x 39 61 a 74 Ohm
Vávula M3 Freio E 37 x 42 61 a 74 Ohm
Vávula M2 Freio F 37 x 44 61 a 74 Ohm
Vávula M1 Freio G 37 x 45 61 a 74 Ohm
Válvula DR Moduladora de pressão 37 x 5 9 - 11 Ohm
Sinal de velocidade de
Sensor indutivo 37 x 43 1000 a 1350 Ohm
entrada
Sensor indutivo Sinal de velocidade de saída 37 x 14 1000 a 1350 Ohm
82 Global Training.
Retardador ZF
É um componente hidráulico semelhante ao conversor de torque cuja função é inverter o fluxo de
torque fazendo com que este va do diferencial para a caixa. Nas caixas Voith, o próprio conversor
de torque assume a função de retardador. Retardador é uma palavra que significa o contrário de
acelerador.
Global Training. 83
1 Conexão para entrada do ar de comando

2 Dispositivo regulador da pressão hidráulica
3 Espirais
4 Tubulação de óleo para o trocador
5 Estator
6 Rotor
7 Tubo de óleo procedente do trocador de calor
Funcionamento de um retardador
Na tubulação 7 existe uma pressão hidráulica fixa.
Na entrada de ar 1 está a pressão de controle do torque de frenagem que pode ser 1,2bar (
primeiro estágio ) ou 3,0bar ( segundo estágio ).
O estator 5 é semelhante a um rotor de uma bomba hidráulica convencional, porém está fixo na
carcaça da transmissão.
O rotor 6 trabalha como uma bomba hidráulica e está ligado ao eixo de saída da trasmissão com
uma relação de redução que depende da marcha que está engrenada, desta forma durante a
frenagem as rodas movimentam o diferencial que movimenta o cardan que movimenta as engrena-
gens da caixa que movimentam o rotor, assim existe um fluxo de energia cinética das rodas até o
rotor do retardador ( energia cinética é a energia dos corpos em movimento ).
As pás do rotor contém uma quantidade de óleo que depende da capacidade de frenagem regula-
da, este óleo é arremessado contra as pás do estator 5, então podemos dizer que o óleo ganha a
energia cinética que estava no rotor. O óleo com energia cinética atinge o estator mas este está
impedido de se movimentar e por isso tem que converter esta energia em energia térmica. Assim
a energia cinética que estava nas rodas do veículo foram conduzidas até o estator do retardador e
convertida em energia térmica, é um processo muito parecido como freio de serviço convencional
onde a energia cinética da roda é aplicada a lona ou pastilha como estas não se movimentam a
energia é convertida em energia térmica que vai para o tambor e depois para atmosfera.
Controle do torque de frenagem

De uma forma geral, o controle do torque de frenagem é feito através da variação da quantida de
óleo que está nas pás do rotor, o que é feito por um circuito eletropneumático.
Pode haver pequenas variações entre transmissões; a ZF aplica uma peça ( grelha ) entre o rotor e
o estator que faz com que o estator tenha uma geometria variável, assim quando não está havendo
frenagem, o óleo circulante por motivos de lubrificação é desviado para a tubulação de retorno e
não exerce nenhum tipo de frenagem, durante a frenagem a grelha gira o dreno é fechado e o óleo
é direncionado para o estator, a Voith aplica um sistema onde apenas o volume do óleo é controla-
da, quando o retardor é interno à caixa, o próprio conversor de torque é utilizado como retardador.
84 Global Training.
Interruptor S31 do painel desligado
O retardador está fora de operação por opção do motorista.
Global Training. 85
Retardador impedido de funcionar pelo ADM
O motorista ligou o retardador mas o ADM impede que ele funcione, pois o acelerador não está na
posição de repouso.
86 Global Training.
ABS modulando retardador não funciona
O motorista ligou o retardador mas o ABS impede que ele funcione ligando o rele K63.
Global Training. 87
Transmissão em primeira ou segunda marcha
A unidade de controle da transmissão acionou o rele K70 porque está aplicada a primeira ou
segunda marcha. Isso acontece porque nestas condições frenagem é muito grande devido a redu-
ção das marchas.
88 Global Training.
Segundo estágio do retardador ( interruptor de luz de freio ligado )
O interuptor da luz de freio é ligado, aciona o rele K67 que desliga a válvula V40, assim uma
pressão de frenagem de 3 bar é aplicada no retardador
Global Training. 89
Temperatura da trasmissão acima de 130°C
O interruptor de temperatura liga o rele K68 que por sua vez liga a válvula redutora de pressão,
nestas condições o retardador opera no máximo em primeiro estágio.
90 Global Training.
Esquema elétrico do retardador
H26 Luz indicadora de retardador acionado

Acende sempre que o retardador estiver ligado
H38 Luz de aviso superaquecimento da transmissão
Acende sempre que a temperatura estiver acima de 120°C
K49 Rele de desligamento do retardador ( ADM )
Desliga o retardador quando recebe um sinal do ADM.
K63 Rele de desligamento do retardador ( ABS )
Desliga o retardador quando o ABS está modulando
K67 Rele de desligamento da válvula de redução de pressão
Aciona o segundo estágio quando o freio de serviço é acionado
K70 Rele de desligamento do segundo estágio do retardador
Está acionado sempre que a transmissão estiver em primeira ou segunda marcha
K68 Rele de desligamento do segundo estágio do retardador
Está acionado sempre que a temperatura da transmissão estiver acima de 120°C
S31 Tecla no painel
Serve para desligar o retardador em pistas escorregadias
V1 Válvula de controle do retardador
É acionada pela unidade de controle da transmissão
V40 Válvula de redução do torque de frenagem do retardador
Reduz a pressão pneumática de acionamento do retardador de 3,0bares para 1,2bar
Global Training. 91
Esquema elétrico da alimentação da unidade de controle da transmissão e tomada

de diagnose
X3 e X4
Conectores de interfaceamento da instalação ZF com o veículo Mercedes Benz.
X25
Tomada de tres vias para diagnose com equipamento ZF.
92 Global Training.
Esquema elétrico da seletora de marchas ZF
X3 e X4
Conectores de interfaceamento da instalação ZF com o veículo Mercedes Benz.
K 36
Rele de bolqueio da partida em situações onde uma marcha esteja engrenada.
K 69
Rele de luzes de marcha a ré.
Global Training. 93
Desenhos dos conectores dos chicotes elétricos da transmissão automática ZF
94 Global Training.
Trocador de calor
É um radiador normalmente do tipo água e óleo sendo que líquido de arrefecimento utilizado é o
mesmo do motor
Ponto de mudança de marchas

Durante o projeto do veículo, são definidos os pontos de mudança de marcha, para quando se está
subindo e para quando se está baixando de marcha, uma vez definidos os pontos, a caixa de
mudança determinará o momento de troca de marchas o que pode ser feito hidraulicamente ou
mecânicamente.
As duas informações mais importantes para determinar que ocorra a mudança de marcha, são a
velocidade do veículo e a posição do pedal do acelerador.
Velocidade do veículo
A medida que a velocidade do veículo aumenta as marchas vão sendo trocadas automáticamente,
a informação de velocidade quase sempre é gerada pela própria caixa de mudanças o que também
pode ser feito mecânicamente o eletrônicamente.
Posição do pedal do acelerador

A posição do pedal do acelerador influi na velocidade em que ocorre a mudança da marcha, ou
seja: quanto mais acionado o pedal do acelerador, mais tarde ocorrerá a mudança.
A posição do pedal do acelerador é informada pelo sensor de carga ou pelo módulo de controle do
veículo quando este está equipado com motores eletrônicos.
Global Training. 95
Tempo de mudança de marchas

Toda mudança de marcha leva um tempo para acontecer da mesma forma como ocorre em uma
mudança de marcha em uma caixa mecânica. O tempo de mudança é muito importante pois influi
na suavidade da marcha do veículo e na vida das lamelas de fricção internas a caixa. O tempo de
mudança de marcha também é determinado com a velocidade e a posição do pedal do acelerador.
Manutenção preventiva
Inspeção periódica:
Antes de fazer a inspeção na caixa de mudança, limpe a bem, depois verifique:
Nível do óleo
Parafusos soltos
Vazamento de óleo
Interferências com articulações e sistemas mecânicos móveis
Vazamento de ar comprimido
Tubulações de ar ou de óleo danificadas ou dobradas
Cabos elétricos danificados ou em atrito com outros componentes
Conexões elétricas frouxas, sujas ou danificadas
Juntas universais do cardan
Regulagem do sensor de carga quando houver
O nível do óleo é muito importante para o funcionamento do conversor de torque, retardador e

pacotes de lamelas, alem disso o óleo lubrifica e refrigera a transmissão. Baixo nível de óleo pode
prejudicar o funcionamento e a lubrificação, nível de óleo muito alto pode criar bolhas de ar, vaza-
mento e retardo no tempo de troca de marcha, muitas vezes danificando a caixa.
96 Global Training.
Tipos de óleo
Verifique sempre o tipo de óleo determinado no manual de lubrificantes da Mercedes Benz. O óleo
da transmissão automática não é um óleo lubrificante comum.
Como verificar o nível de óleo

Colocar o veículo em nível
Aplicar o freio de mão
Colocar a seletora em "N"
Limpar muito bem o tubo onde está a vareta de medição para que não caia sugeira dentro
da transmissão
Medir o nível do óleo a frio que deve estar um pouco acima do normal quente
Arrancar o motor e mante-lo em marcha lenta até que o óleo se aqueça
Medir o nível do óleo, meça sempre duas vezes para aumentar a precisão, caso as duas
leituras não sejam consistentes, veifique respiros, orifícios de ventilação e tubo de abaste
cimento.
Troca do óleo
Verifique a ficha de manutenção do veículo para intervalos de troca
Colocar o veículo em nível
Aplicar o freio de mão
Colocar a seletora em "N"
Drenar o óleo em temperatura de operação
Verifique sempre o óleo drenado quanto a contaminação por particulas sólidas
Substitua sempre o filtro, aneis de vedação ou juntas se for o caso
Reboque do veículo
Sempre que for necessário rebocar o veículo com o motor parado, desligue o cardan do veículopois
neste caso a bomba de óleo da trasnmissão não estará funcionando o que afetará a lubrificação
das partes em movimento.
Teste de Stall (simulação de funcionamento do trem de força com carga)

Este deve ser aplicado quando todas as possibilidades de se diagnosticar a causa de baixo desem-
penho de um veículo já foram aplicadas. Serve para determinar se o problema está na transmissão
ou no motor.
1.0 Aqueça o óleo da transmissão até atingir a temperatura normal

2.0 Afaste as pessoas e objetos do veículo
3.0 Aplique o freio de mão
4.0 Selecione a tecla D da seletora de marchas
5.0 Aplique o freio de serviços, acione o acelerador até o máximo de uma vez e o mantenha
acionado atá a rotação do motor parar de subir.
Obs! Esta operação não deve durar mais que 30 segundos ou até que a temperatura do
motor atinja o ponto máximo permitido 90°C
6.0 Anote a rotação de estabilização
Rotação menor significa problema no motor
Rotação maior significa problema na transmissão
7.0 Selecione a tecla N e mantenha a rotação em 1500rpm por pelo menos dois minutos entre
cada teste para refrigerar o motor o trem de força
A rotação de Stall é de 150rpm acima da rotação de torque máximo do motor.
Para os veículos O500 com ZF HP 500 é de 1800rpm.
Global Training. 97
Para ler os códigos de falhas

Ligue a chave de ignição. Acione uma tecla da seletora de marchas.
Faça uma ponte entre os terminais 1 e 9 da tomada de diagnose por aproximadamente 2s.
Observe as piscadas da tecla acionada:
Lâmpada não se apaga, significa que não existe falhas.
Lâmpada pisca duas vezes, significa que o código vai ser transmitido.
Piscadas longas, significam 10.Piscadas curtas, significam 1.
Para apagar as falhas

Desligue a chave de ignição.
Faça uma ponte entre os terminais 1 e 9 da tomada de diagnose.
Ligue a chave de ignição.
Tabela de código de falhas para ZF HP 500/590/600

Cod Cau sa S u ge s t ã o p a r a r e p a r a ç ã o
11 Sem indicação de drive
Te m p o d e m u d a n ç a d e p r i m e i r a p a r a
12
segunda muito longo
Te m p o d e m u d a n ç a d e s e g u n d a p a r a
13
terceira muito lonfgo
Te m p o d e m u d a n ç a d e t e r c e i r a p a r a
14
quarta muito longo
Tempo de mudança de quarta para quinta
15
muito longo
Tempo de mudança de quinta para sexta
16
muito longo
23 Defeito no emissor de carga
25 Defeito no sensor de saída
27 Defeito no sensor da turbina
31 Curto circuito na eletroválvula G
32 Curto circuito na eletroválvula F
33 Curto circuito na eletroválvula E
34 Curto circuito na eletroválvula D
35 Curto circuito na eletroválvula C
36 Curto circuito na eletroválvula B
37 Curto circuito na eletroválvula A
38 Curto circuito na eletroválvula WK
39 Curto circuito na eletroválvula Ret
40 Curto circuito no sinal do freio motor
Cur to circuito na válvula de redução do
41
retarder
42 Curto circuito no sinal de velocidade
98 Global Training.
Tabela de código de falhas para ZF HP 500/590/600 ( continuação )

Cod Cau sa S u ge s t ã o p a r a r e p a r a ç ã o
Curto circuito na válvula da tomada de
43
força
Curto circuito na saída de bloqueio de
44 aceleração
Curto circuito no sinal de velocidade

45
Curto circuito no sinal de indicação de
46 falha
C u r to c i r c u i to n o s i n a l d e i n d i c a ç ã o d e
46
falha
51 Circuito da válvula G aberto
52 Circuito da válvula F aberto
53 Circuito da válvula E aberto
54 Circuito da válvula D aberto
55 Circuito da válvula C aberto
56 Circuito da válvula B aberto
57 Circuito da válvula A aberto
58 Circuito da válvula WK aberto
59 Circuito da válvula do retarder aberto
60 Circuito de saída do freio motor aberto
Circuito da válvula de redução do retarder
61
aberto
62 Circuito do sinal V1 aberto
C i r c u i t o d a v á l v u l a d a t o m a d a d e fo r ç a
63
aberta
Circuito da saída do sinal de bloqueio da
64
aceleração aberto
65 Entrada de sinal de velocidade aberta
66 Circuito do indicador de falha aberto
71 Má regulagem do sensor de carga
73 Falhano seletor de marchas
75 Falha na alimentação
Resistência da eletroválvula D1 fora do
77
esperado
Te n s ã o d o e m i s s o r d e c a r g a f o r a d o
79
especificado
Global Training. 99
Primeira marcha
Rotação do motor
Rotação da turbina
Peças estáticas
Rotação de saída
100 Global Training.

Segunda marcha
Rotação do motor
Peças estáticas
Rotação de saída
Global Training. 101

Terceira marcha
Rotação do motor
Peças estáticas
Rotação de saída

Quarta marcha
Rotação do motor

Marcha a ré
Rotação do motor
Peças estáticas
Rotação de saída

Sistema de abertura de portas
Sistema de abertura de proteção da operação das portas

Para atender as legislações de algumas cidades do Brasil quanto a proteção dos passageiros os
sistema de portas deve garantir o seguinte:
1.0 - Bloqueio da abertura das portas com o veículo em movimento
2.0 - Bloqueio do movimento do veículo com uma ou mais portas abertas.
Uma proteção adicional é oferecida segundo os seguintes itens:
1.0 - Estando o veículo parado e as portas abertas, só é possível fecha-las, atuando no

freio de serviço ou o freio de estacionamento, isto evita que o operador utilize a abertura
das portas como maneira de freiar o veículo e não utililizando os freios convencionais.
2.0 - O bloqueio de movimento do veículo é feito aplicando uma pressão de frenagem de

3,5bar no circuito de freio de serviço.
3.0 - As luzes de freio e indicadora no painel estarão acesas, sempre que o bloqueio de
movimento do veículo estiver acionado.
4.0 - Para evitar que o sistema seja usado como freio de estacionamento, não é possível
desligar o motor, sem aplicar o freio de estacionamento, se ocorrer uma tentativa de
desligar o motor, um alarme sonoro é disparado.

6. Interruptor do Sistema de Segurança
Caso o sistema apresente alguma falha, o mesmo poderá ser desativado através do interruptor
vermelho no painel de instrumentos(Chave de segurança).
Deverá ser rompido o lacre, basculada a tampa e puxado o botão.
Lembramos que tal procedimento deverá somente deverá ser efetuado com o freio de estaciona-
mento acionado. Quando o sistema de portas for desligado, o freio de serviço será desaplicado,
podendo o veículo ser colocado em movimento.
Após o lacre ser rompido, o mesmo deverá ser recolocado IMEDIATAMENTE !!!
Chave de Segurança caso o sistema apresente falha.

Romper o lacre, bascular a tampa e puxar o botão somente com o freio de
estacionamento acionado.
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Interruptores e Válvulas do Chassi

(Informações Complementares)
O sistema de portas no chassi O 500, possui interruptores e válvulas que estão descritas
resumidamente para que as mesmas possam ser identificadas e para que não haja dúvidas quanto
ao teste final do sistema, após o encarroçamento.
B57 Interruptor auxiliar do freio de serviço para o Sistema de

Portas, localizado na dianteira do Chassi
B56 Interruptor auxiliar do freio de estacionamento para o

Sistema de Portas, localizado atrás do Eixo Traseiro
V19 B 38
V19 - Válv.Magn.Acionamento Freio de Serviço (M24)

B38 - Inter.Luz Piloto Acionam.Freio de Serviço (M27)
Interruptor e Válvula Magnética do

acionamento do freio de serviço para o
Sistema de Portas Localizado à frente do
Eixo Traseiro
Interruptores e Válvulas a instalados pelo encarroçador

(Informações Complementares)
Estas figura mostram os interruptores e as válvulas instaladas conforme sugestões da DCB, pode
haver variações de posição e tipo de peças conforme o encarroçamento.
V24 Duas válvulas instaladas nas linhas de

entrada do cilindro de fechamento das portas
para impedir a abertura das portas.
B58 Interruptor de pressão instalado na linha

de fechamento das portas, este interruptor se
fecha quando o condutor tenta abrir a porta.
B59 Interruptor de fim de curso das portas, ele se

abre somente quando a porta está completamente
fechada.

Representação eletropneumática do sistema de abertura de portas
O desenho acima é uma representação eletropneumática do sistema de abertura de portas, para facilitar a interpretação,
foram omitidas informações que estão nos esquemas elétricos nas páginas seguintes.
B56 - Interruptor de freio de serviço K64 - Rele de bloqueio do acelerador

Fecha contato quando o freio de serviço não Envia um sinal positivo ao ADM para o blo-
está aplicado. queio do acelerador
B57 - Interruptor de freio de estacionamento K81 - Rele de emergência do sistema
Fecha contato quando o freio de estacionamen- Quando acionado pelo interruptor de emer-
to não está aplicado. gência, elimina a alimentação elétrica do sis-
B65 - Interruptor de pressão na linha de fe- tema
chamento das portas V19 - Válvula de bloqueio do movimento do
Fecha sempre que a porta está sendo aberta veículo
B58 - Interruptor de fim de curso das portas Aplica pressão no circuito de freio de servi-
Está fechado sempre que a porta não está com- ço, sempre que a porta não está totalmente
pletamente fechada fechada
K9 - Rele de bloqueio de abertura de portas V24 - Válvula de bloqueio de abertura das
Bloqueia a abertura das portas quando o veí- portas
culo está em movimento Impedem a entrada e saída de ar dos cilin-
K57 - Rele de inibidor do bloqueio do veículo dros das portas
Impede que o bloqueio do veículo seja aciona- 1- Linha de pressão principal 8,0bar
do estando o veículo em movimento 21 - Linha de pressão do freio de serviço
22 - Linha de pressão do freio de estaciona-
mento

Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (parcial)
B56 - Interruptor de freio de serviço

Fecha contato quando o freio de serviço não está aplicado.
B57 - Interruptor de freio de estacionamento
Fecha contato quando o freio de estacionamento não está aplicado.
Fecha sempre que a porta está sendo aberta
B58 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta dianteira
B65 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta traseira
B66 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta central
Estão fechados sempre que não houver pressão de ar na linha de fechamento das portas
B59 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta dianteira
B67 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta traseira
B68 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta central
Estão fechados sempre que as portas não estão completamente fechadas
K9 - Rele de bloqueio de abertura de portas
Bloqueia a abertura das portas quando o veículo está em movimento
K57 - Rele de inibidor do bloqueio do veículo
Impede que o bloqueio do veículo seja acionado estando o veículo em movimento
K64 - Rele de bloqueio do acelerador
Envia um sinal positivo ao ADM para o bloqueio do acelerador
K81 - Rele de emergência do sistema
Quando acionado pelo interruptor de emergência, elimina a alimentação elétrica do sistema
V19 - Válvula de bloqueio do movimento do veículo
Aplica pressão no circuito de freio de serviço, sempre que a porta não está totalmente fechada
V24 - Válvula de bloqueio de abertura da porta dianteira
V28 - Válvula de bloqueio de abertura da porta traseira
V29 - Válvula de bloqueio de abertura da porta central
Impedem a entrada e saída de ar dos cilindros das portas
Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (continuação)
B56 - Interruptor de freio de serviço

Fecha contato quando o freio de serviço não está aplicado.
B57 - Interruptor de freio de estacionamento
Fecha contato quando o freio de estacionamento não está aplicado.
Fecha sempre que a porta está sendo aberta
B58 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta dianteira
B65 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta traseira
B66 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta central
Estão fechados sempre que não houver pressão de ar na linha de fechamento das portas
B59 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta dianteira
B67 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta traseira
B68 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta central
Estão fechados sempre que as portas não estão completamente fechadas
K9 - Rele de bloqueio de abertura de portas
Bloqueia a abertura das portas quando o veículo está em movimento
K57 - Rele de inibidor do bloqueio do veículo
Impede que o bloqueio do veículo seja acionado estando o veículo em movimento
K64 - Rele de bloqueio do acelerador
Envia um sinal positivo ao ADM para o bloqueio do acelerador
K81 - Rele de emergência do sistema
Quando acionado pelo interruptor de emergência, elimina a alimentação elétrica do sistema
V19 - Válvula de bloqueio do movimento do veículo
Aplica pressão no circuito de freio de serviço, sempre que a porta não está totalmente fechada
V24 - Válvula de bloqueio de abertura da porta dianteira
V28 - Válvula de bloqueio de abertura da porta traseira
V29 - Válvula de bloqueio de abertura da porta central
Impedem a entrada e saída de ar dos cilindros das portas

Abertura de portas bloqueada pelo ADM (veículo em movimento)
Quando o veículo está em movimento, o ADM envia um comando elétrico ao rele K9 que por sua
vez ativa as válvulas de bloqueio V24. As válvulas de bloqueio V24 impedem a entrada de ar no
cilindro de abertura de portas.

Esquema elétrico com destaque do bloqueio de abertura de portas estando o veículo em

movimento

Bloqueio do movimento do veículo (porta aberta)
Quando as portas não estão completamente fechadas, os interruptores de fim de curso se fecham
enviando um comando até a válvula de bloqueio de marcha V19. A válvula V19 libera pressão de ar
de 8bar para a válvula de redução de pressão que a reduz para 3,5bar e a envia à válvula bi direcional
de 3vias e ao circuito de freio de serviço.

Esquema elétrico do bloqueio do movimento do veículo com destaque para o bloqueio

pelos interruptores de fim de curso das portas

Bloqueio da abertura das portas, sem aplicação do freio de serviço ou freio de estacionamen-
to
O movimento do veículo continua bloqueado pelo interruptor de fim de curso da porta B59, o freio
de estacionamento não está aplicado pois o interruptor B56 está fechado, o freio de serviço também
não está aplicado pois o interruptor B56 também está fechado, não há pressurização na linha de
fechamento da porta por isso B65 também está fechado, desta forma é formado um circuito para
o acionamento das válvulas de bloqueio de abertura de porta V24. Para que seja possível fechar as
portas, é necessário aplicar o freio de estacionamento ou o freio de serviço.
Ao mesmo tempo, o rele K64 é acionado e envia um sinal positivo ao ADM, o que faz com que o
pedal do acelerador fique inoperante.

Destaque do bloqueio de fechamento das portas sem a aplicação dos freios e bloqueio do
acelerador

Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio de estacionamento (chave de contato

desligada) o operador está tentando parar o motor
Se o movimento do veículo estiver bloqueado pelo sistema de portas, não há como desligar o
motor pois embora a chave de contato seja desligada, a tensão no KL15 é mantida pelo rele K82
que por sua vez é comandado pelo interruptor de freio de estacionamento B57. Neste caso o
alarme sonoro T6 é acionado

Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio estacionamento (chave de contato

ligada)

Esquema elétrico da alimentação, bloqueio da parada do motor

Esquema elétrico do aviso de bloqueio do movimento do veículo e de acionamento das luzes

de freio

Esquema elétrico com destaque para o bloqueio do movimento do veículo

Esquema elétrico com destaque para o bloqueio da abertura das portas estando o veículo em
movimento

Esquema elétrico com destaque para o interruptor de emergência
A tecla de emergência do painel de instrumento aciona o rele K81 que corta toda a alimentação do
sistema que fica inoperante. Nesta situação não há funções de bloqueio e proteção para o veículo.

Esquema elétrico com destaque para a tecla de emergência do painel


EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas
O que é o sistema Easy Shift ?
Easy shift é um sistema de mudança de marchas onde não existe mais ligação mecânica entre a
alavanca de mudanças e o trambulador. Neste sistema existe uma alavanca de mudanças elétri-
ca onde seis interruptores comandam válvulas que, pelo acionamento pneumático de dois
pistões, realizam a mudança de marchas.
Quais são as vantagens do sistema?
* Engates de marchas mais suaves com menos necessidade de esforços, dando mais conforto e
segurança ao condutor.
* Facilidade para encarroçamento por não haver varão da caixa de mudanças.
* A montagem não depende da posição do motor.
* O sistema protege a caixa de mudanças contra bruscas reduções de marchas.
Quais são as funções que o sistema tem?
* Engate de marchas
* Bloqueio do engate da 1ª e 2ª marcha com o veículo acima de 35 Km/h.
* Bloqueio do engate da 3ª e 4ª marcha com o veículo acima de 60 Km/h.
* Liberação do curso total da alavanca apenas quando a marcha é engatada.

Lista de reposição de peças
-XIQ 2QIVS 2QIVS1&& (IWGVMpnS
1 603 800 2029 A 382 268 70 24 Alavanca Completa

4 600 902 9176 A 382 545 73 32 Comando Elétrico EST-11
6 050 120 9362 A 001 260 26 63 Cilindro de engate
7 050 120 9360 A 001 260 27 63 Cillindro de seleção
8 604 122 2166 A 382 545 71 32 Amplificador de sinal de velocidade
8,1 604 122 2193 A 382 545 72 32 Modulo temporizador de embreagem
9 050 130 9557 A 012 542 68 17 Sensor de rotação do eixo intermediário
10 050 130 9544 A 001 542 57 18 Sensor de velocidade
11 0501 313 916 A 000 545 71 06 Interruptor de neutro
12 0501 311 811 A 000 545 72 06 Interruptor de marcha engatada
13 075 013 3025 A 005 545 53 14 Sensor de embreagem
14 603 811 2015 A 002 260 08 57 Bloco de Válvulas

Componentes e diagnóstico de falhas
Alavanca seletora de marchas ( S 29 )
A alavanca seletora de marchas é formada por um conjunto de interruptores (S1, S2, S3, S4, S5,
S8) cuja combinação vai informar à unidade de válvulas qual é a marcha solicitada pelo motorista.
Cada marcha aciona sempre dois interruptores. Cada interruptor aciona uma ou duas válvulas.
Possui também um conjunto de três válvulas eletropneumáticas (Y11, Y12, Y14) que bloqueiam o
movimento da alavanca de seleção quando a marcha escolhida não é adequada e desbloqueiam o
curso total da alavanca quando a marcha é engatada.
A válvula Y12 bloqueia e controla o desbloqueio da alavanca no sentido de engate de marcha,
quando a marcha está completamente engrenada, o interruptor B41 envia um sinal ao módulo U10
que por sua vez aciona a válvula Y12, eliminando o bloqueio.
Se o veículo estiver acima de 60km/h, o módulo U10 envia um sinal a válvula Y14, bloqueando a
seleção das marchas 3ª e 4ª.
Se o veículo estiver acima de 35km/h, o módulo U10 envia um sinal a válvula Y11, bloqueando a
seleção das marchas 1ª e 2ª.
Diagnose da válvula
O primeiro passo a ser feito é medir as resistências das válvulas conforme tabela abaixo, obser-
vando para que a alavanca seletora (S29) esteja conectada e o módulo eletrônico U 10 esteja
desconectado. A leitura deve ser feita com o ohmímetro no conector do módulo eletrônico.
Tabela de resistências para as válvulas da alavanca seletora de marchas
Terminais do conector
Denominação Resistência
módulo U10
18 - 15 Y11 - Válvula de bloqueio da 1ª e 2ª marcha 100 Ohms
18 - 32 Y14 - Válvula de bloqueio da 3ª e 4ª marcha 100 Ohms
Y12 - Válvula de desbloqueio do curso total da

18 - 14 100 Ohms
alavanca

Caso os valores de resistência sejam diferentes dos valores especificados, verifique a instalação
elétrica, caso os valores estejam corretos faça uma verificação de atuação das válvulas como
segue:
O veículo deverá estar abastecido de ar comprimido, a chave de contato ligada e feito pontes nos
terminais do conector do módulo, conforme tabela abaixo.
Tabela de verificação das válvulas da seletora de marchas

Ponte entre os terminais
do conector do Módulo Observação
U10
Acionamento de Y12: desbloqueio do curso total da alavanca.
Antes de fazer a ponte o curso total da alavanca no sentido de
6 - 14
engarte de marcha deve estar bolqueado, ao fazer a ponte o
bolqueio deve desaparecer.
Acionamento de Y14: Bloqueio da 3ª e 4ª marcha.
Coloque a alavanca em sexta marcha e faça a ponte, se tudo
6 - 32
estiver correto o movimento da alavanca deve ser bloqueado
enquanto houver a ponte.
Acionamento de Y11: Bloqueio da 1ª e 2ª marcha.
Coloque a alavanca em quarta marcha e faça a ponte, se tudo
6 - 15
estiver correto o movimento da alavanca deve ser bloqueado
enquanto houver a ponte.
Verificação das tensões na alavanca de mudanças
Faça a verificação no conector do módulo de controle eletrônico U10, a chave de contato deverá
estar ligada e o conector do módulo desconectado. Para melhor compreensão, acompanhe as
medições com o esquema correspondente a marcha indicada. Veja a tabela abaixo:
Tabela de tensões x marcha engrenada no Módulo eletrônico

Marcha engrenada Tensão entre os terminais
1 ( 18 x 11 ) ( 18 x 28 )
2 ( 18 x 11 ) ( 18 x 10 )
Medir as tensões com um
3 ( 18 x 28 ) ( 18 x 29 ) ( 18 x 20 )
mutímetro nos terminais do
4 ( 18 x 20 ) ( 18 x 29 ) ( 18 x 10 ) módulo eletrônico de controle.
5 ( 18 x 28 ) ( 18 x 29 )
6 ( 18 x 10) ( 18 x 29 )
Ré ( 18 x 10) ( 18 x 20 )

Figuras ilustrativas da alavanca seletora de marchas

Abaixo podemos analisar o conjunto de interruptores e bloqueios que compoem a alavanca
seletora de marchas.
1 2 3 4 5 6
1- Bloqueio do 2° estágio
2- Posição de 3ª e 4ª marcha
3- Bloqueio 1ª, 2ªe 3ª, 4ª
4- Bloqueio do 2° estágio - Y12
5- Bloqueio 3ª, 4ª
6- Bloqueio 1ª, 2ª - Y11
7- Entrada de ar

Central de válvulas (U 11)
A central de válvulas é composta por um conjunto de válvulas e um circuito pneumático cuja

função é acionar os cilindros de seleção e de engate.
Diagnose da central de válvulas
O primeiro passo é verificar a resistência ohmica das válvulas, meça a resistência no conector do
módulo eletrônico U10, com a chave de ignição desligada e o módulo desconectado.
Tabela de resistências para as válvulas da central de válvulas (U11)
Terminais do
conector módulo D en o m i n a çã o Re s i s t ê n c i a
U10
18 - 24 Y8 - Válvula principal 45 Ohms
Y5 - Válvula de seleção da 3ª e 4ª marcha e

18 - 20 45 Ohms
marcha-a-ré
Y4 - Válvula de seleção da 3ª , 4ª , 5ª , e 6ª
18 - 29 45 Ohms
marcha
Y3 - Válvula de seleção da 1ª e 2ª marcha e
18 - 11 45 Ohms
marcha-a-ré
18 - 28 Y2 - Válvula de engate de marchas ímpares 45 Ohms
18 - 10 Y1 - Válvula de engate de marchas pares 45 Ohms
Teste dinâmico da Central de válvulas (U 11)
Caso os valores de resistência das válvulas estejam conforme esperado, faça um teste dinâmico,
acionando as válvulas através de pontes nos terminais do módulo de controle U10 conforme tabe-
la:
Tabela de verificação dinâmica da central de válvulas (U11)

Ponte entre os
Circuito onde deverá aparecer pressão pneumática
terminais
6 - 24 P15
6 - 20 P22
6 - 29 P16
6 - 11 P18
6 - 28 P20
6 - 10 P21

Figuras ilustrativas da central de válvulas

1
3 4 5 6
2
1- Descarga de ar
2- Conector elétrico
3- Y4 - Seleção 3/4 e 5/6
4- Y3 - Seleção 1/2 e ré
5- Y2 - Marchas ímpares
6- Y5 - Seleção 3/4 e ré
7- Y8 - Liberação de ar
8- Y1 - Marchas pares
Anotações:

Módulo temporizador de pressão de alimentação ( U 13 )
É um módulo eletrônico que temporiza a aplicação de ar nos cilindros de engate e seleção, a

finalidade desta temporização é evitar que o garfo fique pressionando as luvas deslizantes e por
consequência apareça um desgaste nos anéis sincronizadores. O tempo de aplicação é de 4 se-
gundos e é contado apartir do momento que são acionados os interruptores de embreagem (B40)
e de marcha engrenada (B41), após estes 4 segundos o módulo de temporização (U13), retira o
sinal elétrico da válvula (Y8) que está na Central de válvulas (U11).
Diagnose do módulo temporizador
Sempre que houver um problema com a alimentação de ar para a central de válvulas, é possível
que haja problemas com o módulo de controle da pressão, neste caso verifique o seguinte:
1.0 Tensão de alimentação da bateria para o módulo entre os terminais 1 e 3.
2.0 Sinal de embreagem acionada entre os terminais 1 e 5.
3.0 Sinal de marcha engrenada entre os terminais 1 e 2.
4.0 Após aplicar os sinais de embreagem e marcha engrenada, deverá existir um pulso de 4s de
duração entre os terminais 1 e 7.
Módulo amplificador de sinal (U12)
Este módulo tem a função de amplificar o sinal de velocidade proveniente do sensor de velocidade
(G12) e fornecer uma tensão de alimentação de 10V para este mesmo sensor.
Diagnose do módulo amplificador de sinal (U12)
Uma falha neste módulo fará com que o módulo de comando U 10 não execute mais a tarefa de
bloquear as mudanças de marchas em situação de risco, neste caso faça os seguintes testes:
1.0 Verifique se o módulo U12 está recebendo tensão de alimentação da bateria entre seus termi-
nais 8 e 4.
2.0 Verifique se o módulo U12 está enviando tensão de alimentação de 10V para o sensor de
velocidade entre os terminais 2 e 3 do próprio módulo U12.
3.0 Remova o sensor G12, gire o seu eixo vagarosamente e verifique se a tensão entre os terminais
8 e 5 do módulo U12 muda de 0V para 10V alternadamente.
Sensor de velocidade G12.
Fornece um sinal elétrico para o módulo eletrônico U12, que corresponde a velocidade do veículo.
Para que o sensor funcione ele precisa receber uma tensão de alimentação de 10V que vem do
módulo U12.
Diagnose do sensor de velocidade G12.
Uma falha neste sensor fará com que o módulo de controle deixe de executar a tarefa de bloqueio
de mudanças de risco.
Para verifica-lo faça o seguinte:
1.0 Meça a tensão de alimentação entre os termiais 2 e 4 do sensor que deve ser de 10V.
2.0 Remova o sensor e gire vagarosamente e verifique se a tensão entre os terminais 3 e 4 alterna
entre 0V e 10V.

Sensor do pedal da embreagem (B40).
Localiza-se junto ao pedal da embreagem. Tem a função de indicar ao módulo temporizador (U13)
quando o pedal foi acionado, para que o temporizador possa acionar Y8 (Válvula Principal) a liberar
o ar.
Diagnose do sensor do pedal da embreagem (B40)
Uma falha neste sensor fará com que o ar não seja liberado e nenhuma marcha seja engatada.
O sensor é acionado por uma placa de metal presa no pedal. Esta distância deve ser ajustada para
que o sensor seja acionado apenas quando a embreagem estiver completamente desacoplada.
No conector do módulo U13 realize os seguintes testes em caso de averias:
1 - Verifique se há tensão de alimentação de 24 V entre os terminais 3 e 1.
2 - Verifique se há tensão de 24 V entre os terminais 5 e 1 quando o pedal é completamente
acionado.
Ajuste do sensor
Para obter um acionamento exato e um funcionamento perfeito do sensor devem ser efetuados
os seguintes ajustes:
- O ponto de acionamento é obtido por um ajuste preciso da chapa fixada no pedal da embreagem.
- A chapa deve cobrir o sensor completamente durante sua atuação.
- A distância do sensor à chapa deve ficar entre 2 e 4 mm.
O ajuste é feito atravéz do movimento giratório do sensor, que está rosqueado em duas porcas.
Alcançando a posição correta, deve-se travar as porcas de maneira a impedir que a vibração do
veículo as solte e modifique a posição ajustada.
Sensor do pedal da embreagem

Sensor de rotação da entrada da caixa de mudanças G 10.
Este sensor fornece um sinal senoidal ao módulo de controle U10, que corresponde a rotação do
eixo intermediário do câmbio, caso o motorista tente fazer uma redução errada, a rotação medida
pelo sensor aumenta. No terminal 14 do Módulo U10, se pode conectar um alarme sonoro para
avisar da tentativa de engate de marcha errada. Esta função não está sendo utilizada.
Diagnose do sensor de rotação G10.
Quando isso ocorrer, faça o seguinte:
1.0 Meça a resistência do sensor entre os terminais 9 e 17 do módulo de controle U10 que deve
ser de aproximadamente 1600 Ohm.
2.0 Com o motor em marcha lenta, meça a tensão entre os terminais 9 e 17 do módulo de controle
U10 que deve ser aproximadamente 1,5VAC, quando acionar a embreagem a tensão deve ir .
Principais problemas encontrados
Conector da caixa de válvulas
A oxidação e quebra de contatos neste conector é o problema mais comum. É recomendável

virar sua abertura para baixo para reduzir a chance de entrada de água. Não devem ser utiliza-
dos produtos como WD40, pois os mesmos corroem os contatos. Usar apenas limpa contato.
Quando aparecer uma falha este é um dos primeiros lugares de verificação.
Interruptores de neutro e marcha engatada sem arruela
Estes possuem uma arruela de posicionamento. Sem ela o interruptor trabalha na altura errada,
podendo ficar sempre acionado, ou nunca acionar. Lembre-se é possível enroscar o interruptor
sem a arruela, mas isto não deve ser feito.
Alavanca seletora de marchas com graxa

A alavanca não deve receber nenhum tipo de lubrificação. Sua movimentação é suave, não
necessita de graxa nem de óleo. Estes produtos, com acúmulo de poeira, fariam seu curso ficar
mais rígido. Aqui também não deve ser utilizado WD40.

Figuras Complementares - Sistema Easy Shift
Módulo eletrônico EST-11 Módulo Interruptor de

pressão (conector U10)
Módulo Amplificador de Sensor de rotação de saída

sinal (Conector U9)
Interruptor de neutro Interruptor de marcha

engatada

Esquema elétrico ( chave de contato ligada )

Esquema elétrico ( embreagem acionada )

Esquema elétrico ( primeira marcha )

Esquema elétrico ( temporização da embreagem )

Esquema elétrico ( segunda marcha )

Esquema elétrico ( terceira marcha)

Esquema elétrico ( quarta marcha)

Esquema elétrico ( quinta marcha)

Esquema elétrico ( sexta marcha)

Esquema elétrico ( quarta marcha)

'DLPOHU&KU \VOHUGR%UDVLO
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&DL[D3RVWDO
&DPSLQDV63
WUHLQD#PHUFHGHVEHQ]FRPEU

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Eletricidade veicular

Módulo de Gerenciamento do Motor - PLD ................................................................................................................. 5

Conectores do sistema ENR ..................................................................................................................................... 75

Esquema elétrico ( quarta marcha) .......................................................................................................................... 144

Módulo de Gerenciamento do Motor - PLD

As modificações mecânicas foram feitas com intuito de melhorar a queima do combustível.

• Alta pressão de injeção, reduz o tempo de injeção e aumenta a pulverização do

Bico injetor com oito Tubo de ligação

Controle eletrônico de inje-

Formato permite ótima

Funções do módulo de controle do motor ( PLD ou MR )

Podemos definir as funções do PLD em algumas situações definidas:

Módulo com jogo de parâmetros básicos

Módulo completo (Com Flags)

Parâmetros fixos: São informações que são

Parâmetros básicos: São informações que

Flags: São informações que indicam ao PLD

Módulo instalado no veículo (KL 30)

Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada

Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50)

Localização dos pistões (durante a partida)

Localização dos pistões (após a partida)

Funcionamento com falha no sensor de comando

Funcionamento com falha no sensor do volante

Determinação do início e tempo de injeção

Proteção do motor ( pressão do

Proteção do motor ( temperatura do líquido de arrefecimento )

Proteção do motor ( baixo nível de óleo )

Avd ( teste de compressão )

Lrr ( desvio de rotação em marcha lenta )

Sensor de temperatura do motor ( estrutura )

Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura

Sensor de temperatura do motor ( tarefa )

Sensor de temperatura do motor (

Sensores indutivos do volante e do comando ( estrutura )

Sensor de indutivo do volante ( tarefa )

Sinal de localização do PMS

Sensor de indutivo do volante ( localização )

Sensor de indutivo do comando ( tarefa )

Sinal de localização do PMS

Sensor de indutivo do comando ( localização )

Sensor de temperatura do ar de admissão ( estrutura )

Gráfico de resposta do sensor de temperatura

Sensor de temperatura do ar de admissão ( ta-

Sensor de temperatura do ar de admissão ( localização )

Sensor de pressão do ar de admissão ( estrutura )

Sensor de pressão do ar de admissão ( ta-

Sensor de temperatura do combustível ( estrutura )

Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura

Sensor de temperatura do combustível ( tarefa )

Sensor de temperatura do combustível ( localização )

Sensor de temperatura do óleo do motor ( estrutura )

Sensor de temperatura do óleo do motor ( tarefa )

Sensor de temperatura Sensor de temperatura

Sensor de pressão do óleo do motor ( estrutura )

Sensor de pressão do óleo do motor ( tarefa )

Sensor de pressão Sensor de pressão

Sensor de temperatura e pressão do óleo

Sensor de nível do óleo do motor ( estrutura )

Sensor de nível do óleo do motor ( tarefa )

Sensor de nível do óleo do motor ( localização )

Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de repouso