UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA

Instituto de Geografia

ESTUDO PRÉVIO DE VIABILIDADE TÉCNICA

PARA A IMPLANTAÇÃO DE VEÍCULO LEVE SOBRE
TRILHOS – VLT EM UBERLÂNDIA-MG
LIVRO I
(Versão 1.0 para a discussão pública)

Uberlândia, Minas Gerais

Novembro de 2014
 EXPEDIENTE
Universidade Federal de Uberlândia
Instituto de Geografia
Comissão de Trabalho Interdisciplinar
Estudo Prévio de Viabilidade Técnica para Implantação de Veículo Leve sobre Trilhos em Uberlândia
Uberlândia, 2014

Elmiro Santos Resende

REITOR DA UFU

Claudio Di Mauro
DIRETOR DO INSTITUTO DE GEOGRAFIA

Marlene T. de Muno Colesanti

COORDENADORA GERAL DO PROJETO VLT

Adaílson Pinheiro de Mesquita

COORDENADOR TÉCNICO

Edson Claudio Pistori

COORDENADOR EXECUTIVO

Beatriz Ribeiro Soares

William Rodrigues Ferreira
INSTITUTO DE GEOGRAFIA

Fernando Garrefa
Maria Eliza Alves Guerra
FACULDADE DE ARQUITETURA, URBANISMO E DESIGN

José Aparecido Sorratini

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

Fábio Henrique Bittes Terra

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

LIVRO I – RELATÓRIO DO PROJETO VLT – UBERLÂNDIA 2014

Estudo Prévio de Viabilidade Técnica para a Implantação do Veículo Leve sobre Trilhos - VLT em Uberlândia - 2014
Portaria UFU R nº 1.132 de 26 de junho de 2013 e Portaria UFU R nº 817 de 28 de agosto de 2014.
178 páginas. Domínio Público. Anotação de Responsabilidade Técnica CREA-MG nº 14201400000002172617

Universidade Federal de Uberlândia: Instituto de Geografia, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo e Design, Faculdade de
Engenharia Civil, Instituto de Economia e Faculdade de Engenharia Elétrica.
Instituições convidadas: UNITRI - Curso de Arquitetura e Urbanismo e Prefeitura Municipal de Uberlândia.
Coordenação Geral: Profa. Dra. Marlene Teresinha de Muno Colesanti.
Comissão de Trabalho Interdisciplinar: Docentes da UFU: Beatriz Ribeiro Soares, Darizon Alves De Andrade, Fábio Henrique Bittes
Terra, Fernando Garrefa, José Aparecido Sorratini, José Roberto Camacho, Maria Eliza Alves Guerra e William Rodrigues Ferreira.
Profissionais convidados: Adailson Pinheiro Mesquita, Bruno Del Grossi Michelotto, Edson Claudio Pistori e Gustavo Malagoli Buiatti.
Representantes do Poder Público Municipal: Alexandre de Souza Andrade, Iraci José da Silva Filho, Ronaldo Dalvo de Aquino Pereira e
Márcia Cristina Medeiros de Freitas.

Equipe técnica do Projeto VLT

Elaboração dos Estudos Técnicos: Engenharia Civil: Dr. Adailson Pinheiro Mesquita, Engenharia Civil: Dr. José Aparecido Sorratini, Geografia:
Dra. Beatriz Ribeiro Soares, Geografia: Dr. William Rodrigues Ferreira, Geografia: Msc. Bruno Del Grossi Michelotto, Arquitetura e Urbanismo:
Dra. Maria Eliza Alves Guerra, Arquitetura e Urbanismo: Dr. Fernando Garrefa e Economia: Dr. Fábio Henrique Bittes Terra.
Redação de Textos: Adailson Pinheiro Mesquita, Fernando Garrefa, Bruno Del Grossi Michelotto, Paulo Alexandre Elias Passos, Letícia Del Grossi
Michelotto e Edson Claudio Pistori.
Estudantes de pós-graduação (mestrado e doutorado): Geog. Ms. Caroline Ferreira de Morais, Arq. Urb. Esp. Clayton França Carili, Geog. Dhulia
Alves de Souza, Geog. Ms. Edson Claudio Pistori, Geog. Filipe Antunes Lima, Ms. Eng. Civil Jardel Inácio Moreira Vieira, Arq. Urb. Luciana Mendes
Carvalho Petraglia, Geog. Esp. Luiz Felipe Vasconcelos Costa, Eng. Civil Melissa Mariana Ferreira Silva, Eng. Civil Geog. Ms. Priscila Alves, Rodrigo
Borela Valente e Geog. Esp. Flaviane Fernandes Bernardes, Paulo Alexandre Elias Passos, Ms. Letícia Del Grossi Michelotto.
Estudantes de graduação: Aline Macedo Queiroz, Amanda Oliveira Gonçalves, Ana Carolina da Silva, Ana Laura Fernandes Barbosa, André Lemos
Nardi, Artur Cruz Bertolucci, Camila Garcia Cavesan, Cássio Henrique Naves Mota, Damaris da Silva Costa, Fernanda Oliveira Borges, Glaycon
Vinícios Antunes de Souza, Gustavo de Melo Marques, Herivelton Pereira Pires, Isadora Afonso Torres, Júlia Petrél Fernandes, Júlia Maria Alves,
Ladeira Júlia Saccardo Campos, Marina Miranda Gaioto, Maryelly Silva Faria, Patrícia Aparecida Mendes, Paulo Otávio Oliveira Godoy, Pedro
Henrique Kelmer, Rafael Pessoa Londe, Rafael Santana, Rafhael Ribeiro Mascarenhas, Robert Soares de Lima e Tatiana Tiemi Kazeoca.
Ilustrações: Paulo Cesar, Adailson Pinheiro Mesquita, Guilherme Clementeda Silva Neto, Ana Carolina Souza Silva, Luís Carlos Alves Junior, Carlos
Vinicius Varaldo, Mariana Araújo Souza, Dhulia Alves de Souza e Júlia Saccardo Campos. Empresas: Oficina 3D LTDA e Georreferencia LTDA.

Versão digital deste relatório disponível em http://www.vltuberlandia.com

 Em memória do professor
Élisson César Prieto,
idealizador original deste projeto.
SUMÁRIO
RELATÓRIO DO PROJETO VLT – LIVRO I
Estudo Prévio de Viabilidade Técnica, Econômica, Operacional, de Inserção Urbana e Projeto
Funcional para implantação de Veículo Leve Sobre Trilhos - VLT em Uberlândia. 2014

Apresentação 05
Introdução 07
CAPÍTULO I
Metodologia e Estratégias
1.1 Metodologia
1.2 Estratégias
CAPÍTULO II
Diagnóstico do Sistema de Transporte de Uberlândia
2.1 Uberlândia: a cidade e a mobilidade – conceitos e definições
2.2 Padrões de Mobilidade e a evolução da rede urbana de Uberlândia
2.3 As redes de transportes públicos coletivos
2.4 O diagnóstico da mobilidade: evolução da rede de transporte público
2.5 Mobilidade e exclusão social: os custos sociais do transporte público em Uberlândia
CAPÍTULO III
As cidades e os transportes públicos sobre trilhos
3.1 Transporte público sobre trilhos e a evolução do VLT no mundo: uma análise conjuntural
3.2 VLTs no Brasil: propostas e sistemas implantados
3.3 VLTs no Mundo: cidades visitadas e suas experiências
3.4 BRT versus VLT: uma análise da complementaridade
CAPÍTULO IV
Uma proposta funcional para a Rede SIT-VLT
4.1 Estudo das alternativas de traçado
4.2 Concepção preliminar do sistema de transporte
4.2.1 Estimativa das Demanda do VLT - construção dos cenários futuros da mobilidade em
Uberlândia
4.2.2 A construção das alternativas de traçado
4.2.3 O comportamento das demandas após a inserção do VLT
4.3 Concepção operacional do sistema VLT
4.4 Estudos sobre a Tecnologia veicular
4.4.1 Veículose sistemas operacionais
4.4.2 Sistema de operação e manutenção

CAPÍTULO V
Inserção urbana do VLT: do planejamento ao desenho urbano
5.1 Uma nova proposta de estruturação urbana
5.2 Os traçados e a inserção urbana
5.2.1 Estações, pontos de paradas e outros equipamentos.
5.3 A paisagem urbana e o VLT: da área centralàs expansões urbanas
5.4 A cidade e os condicionantes da infraestrutura de drenagem.
CAPÍTULO VI
Proposta para a circulação do VLT
6.1 Sistema viário e veículos motorizados
6.2 Acessibilidade e mobilidade para o transporte não motorizado
6.2.1 Propostas para os pedestres
6.2.2 Propostas para ciclistas

CAPÍTULO VII
Avaliação econômica e aspectos institucionais
7.1 Avaliação econômica
7.2 Aspectos institucionais
7.3 Modelos de financiamento

CAPÍTULO VIII
Considerações Finais Provisórias
8.1 Encaminhamentos para a conclusão deste estudo

Referências

Apêndice
 5

APRESENTAÇÃO
O Instituto de Geografia da Universidade Federal de Uberlândia tem a enorme satisfação
de apresentar à sociedade esta primeira versão do Estudo Prévio de Viabilidade Técnica para a
Implantação de Veículo Leve sobre Trilhos - VLT.
Este documento é o resultado de dois anos de pesquisas promovidos por uma Comissão
de Trabalho Interdisciplinar que contou com a participação de professores e professoras das
Faculdades de Arquitetura, Urbanismo e Design, Engenharia Civil e Engenharia Elétrica e dos
Institutos de Geografia e Economia, além de representantes do poder público municipal e
profissionais convidados.
O presente estudo surgiu da iniciativa do Deputado Federal Weliton Prado que destinou,
em 2012 e 2013, emendas ao Orçamento da UFU com o propósito específico de custear a
avaliação técnica da possibilidade de utilização das tecnologias de transporte sob trilhos
(Metrô ou VLT) em Uberlândia.
Originalmente, este estudo esteve sob a coordenação do professor Élisson Prieto, que
infelizmente para a nossa tristeza faleceu em outubro de 2012 aos 32 anos. Como legado do
seu trabalho, o professor Elisson deixou um roteiro detalhado sobre a forma de realização do
estudo de viabilidade, que foi utilizado por nós para iniciarmos as atividades de pesquisa e
prospecção de dados.
Vale ressaltar que, em razão da novidade dessa tecnologia no país e da inexistência de
experiências nacionais consolidadas, há uma baixa disponibilidade de estudos e livros tratando
dos Veículos Leves sobre Trilhos. Este foi o desafio inicial a ser vencido, já que era necessário
formar uma capacidade critica na equipe para fazer uma análise criteriosa do VLT como
alternativa de transporte coletivo.
Neste sentido, foram de grande importância das visitas técnicas a projetos
internacionais já consolidados na Europa e nos Estados Unidos. Essas visitas nos
proporcionaram uma assimilação de aspectos técnicos e práticos sobre a implantação e o
funcionamento cotidiano do VLT.
Outro desafio foi a atualização do diagnóstico sobre o sistema de transporte de
Uberlândia. A equipe tinha a clareza de que não competia à Universidade o planejamento de
transporte da cidade, já que essa atribuição é exclusiva das autoridades municipais.
Entretanto, era indispensável ter uma visão abrangente sobre a dinâmica e o funcionamento
do sistema de transporte coletivo para propor uma solução que fosse integrada ao SIT,
complementar às iniciativas em desenvolvimento, a exemplo corredores e BRTs planejados
pela Prefeitura, que, ao mesmo tempo, colaborasse para tornar o conjunto do sistema mais
eficiente.
Em virtude disso, foram estruturados cenários prospectivos para o crescimento da
cidade com horizonte em 2032, tendo sido simulados contextos de restrição do transporte
coletivo, de manutenção das dimensões atuais e de ampliação desse serviço.
Paralelamente, atualizamos a avaliação sobre os desejos de viagens dos moradores dos
diferentes bairros, de tal maneira que pudemos perceber como se comporta a demanda por
transporte na cidade e quais seriam as linhas mais úteis e necessárias para a utilização do VLT.
Com isso, formulamos a proposta de duas linhas que serão detalhadas neste
documento. A linha Lilás ligando o Centro ao bairro Umuarama possui uma demanda atual que
já a viabiliza. A linha Verde que liga o Aeroporto ao setor Oeste da cidade foi proposta como
um instrumento de indução do desenvolvimento urbano e a sua implantação seria necessária
no horizonte de 2025.
 6

Estamos convictos de que as soluções de transporte não devem nascer do dia para a
noite e, principalmente, não podem ser pensadas somente a curto prazo.
Há 34 anos, moro em Uberlândia e sou usuária frequente do transporte coletivo, pois
não dirijo carros por opção. Posso afirmar, com segurança, que o transporte coletivo em
Uberlândia não é ruim, mas precisa melhorar muito em termos de disponibilidade e de
conforto dos seus usuários.
Nós sabemos os limites do transporte individual e o quão nocivo pode ser para uma
comunidade o crescimento exponencial da mobilidade por carros. A construção de alternativas
ao automóvel será um imperativo para as cidades no Século XXI.
Acreditamos que o VLT agrega muito conforto aos usuários e eficiência no tempo de
viagem. Apesar do custo inicial de implantação ser superior aos ônibus, a sua capacidade de
renovação urbana e atração de novos usuários o torna uma tecnologia com vantagens
robustas para a melhoria da mobilidade urbana.
Além disso, a qualidade ambiental que tecnologia proporciona é vantagem substancial
em relação aos ônibus, devido à redução de emissão de carbono, ao uso de energia renovável
e a redução drástica de ruídos.
Noentanto, em que pese o nosso posicionamento técnico favorável à implantação do
VLT, estamos certos de que essa decisão compete aos representantes eleitos pela população
na Câmara de Vereadores, que deverão alterar o Plano Diretor e de Mobilidade, caso aprovem
a adoção do VLT, e assim como caberá à Prefeitura Municipal avaliar a pertinência desse
investimento em relação às outras prioridades que o Município precisará atender.
Além das autoridades públicas, a decisão e a forma de implantação deverão ser
intensamente discutidas com a sociedade, ouvindo-se todos os pontos de vista para que o
projeto seja realmente um benefício à comunidade ao invés de um transtorno.
Por isso, realizaremos uma primeira audiência pública para discutir a proposta de
implantação do VLT no dia 02 de dezembro esperando que, desse espaço, surjam
contribuições e críticas para aprimorar o relatório final do estudo de viabilidade, a ser
concluído definitivamente em março de 2015, quando será entregue ao Prefeito Municipal e
ao Presidente da Câmara Municipal de Vereadores.
Aproveito a oportunidade para agradecer o Professor Elmiro Resende, Reitor da UFU,
pelo seu empenho pessoal e decisivo para a conclusão deste estudo. Também agradeço à
brilhante contribuição do Professor Adailson Pinheiro Mesquita, da Faculdade de Arquitetura
da UNITRI e do Professor William Rodrigues Ferreira do Instituto de Geografia da UFU, que os
considero uns dos mais competentes especialistas em transporte do país.
Além deles, agradeço a colaboração de todos os professores, técnicos e dos 86
estudantes de graduação e 15 estudantes de pós-graduação (mestrado e doutorado) da UFU
que colaboram diretamente com a realização desse trabalho e ajudaram, dessa forma, a
colocar em prática a função social da universidade de promover o desenvolvimento
tecnológico da sociedade.
Por fim, dedico este projeto aos cidadãos e cidadãs que diariamente utilizam o
transporte coletivo e que mereceram todo o respeito e cuidado.
Desejamos que esse estudo contribua para trazer mais qualidade e eficiência ao
transporte público e, por consequência, promova os diretos à cidade e à mobilidade.

Marlene Teresinha de Muno Colesanti

Professora Doutora do Instituto de Geografia
Coordenadora Geral do Projeto VLT
Introdução
 8

A inserção de uma nova modalidade de transporte público em uma cidade requer um

estudo abrangente das condições da mobilidade urbana. Isto exige um aprofundamento não
somente nas questões ligadas aos deslocamentos por transporte coletivo, mas em todas as
modalidades de deslocamentos e suas interações socioeconômicas e espaciais.
As práticas de planejamento de transportes no Brasil, com poucas exceções, têm se
mostrado extremamente focadas em uma ou em outra modalidade, carecendo de uma visão
conjunta da realidade urbana.
Essa visão setorial tem contribuído para o aumento da exclusão social e diversas
anomalias espaciais urbanas. Tal situação pode ser debitada à fragilidade técnica e econômica
dos órgãos de planejamento municipais (ou à inexistência destes órgãos) e da intensa
dominância de interesses econômicos no processo de produção do transporte público.
A não priorização do transporte coletivo segue um modelo que tem similitudes com
aquele adotado nos Estados Unidos, onde a prioridade para o transporte privado levou o
Estado a investir pesadas somas no provimento de infraestrutura que comportasse tal volume
de automóveis (figura 1).
Tal volume de recursos não garante necessariamente um nível de fluidez adequado por
muito tempo, uma vez que a oferta leva à demanda, como a figura 1 pode confirmar. A
pergunta que sempre nos ocorre é a seguinte: que cidade nós queremos? A opção feita pelos
americanos não nos é nem confortável no Brasil e nem é possível em face dos nossos
orçamentos, ainda tão consumidos para garantia de outros direitos básicos do cidadão.

Figura 1 – Rodovia americana de acesso à área urbana em horário de pico.

Fonte: https://domz60.files.wordpress.com/2010/03/huge-highway-full-of-cars.jpg

A realidade brasileira é diversa seja por elementos culturais ou orçamentários.

Noentanto, guarda semelhanças, em diversos aspectos, com cidades de outros países, uma vez
que a produção das cidades tem-se aproximado de um padrão mundial.
 9

A política de transportes decorre profundamente de decisões políticas e escolhas

conscientes da população. Tanto na Europa como nos Estados Unidos, a divisão modal
favorece demasiadamente o automóvel (figura 2). Os investimentos em transporte público,
todavia, principalmente nas últimas décadas, tem-se mostrado cada vez mais altos na intenção
de atrair os usuários do modo privado.
O transporte público nestes países responde a cerca 15% para menos, enquanto que,
em boa parte do Brasil, a porcentagem ultrapassa 50%. Isso mostra que, a população com
menos renda depende muito do transporte público e, por isso, são necesárias medidas
fundamentadas nessa nossa realidade.

Figura 2 - Distribuição modal nas principais cidades da Europa e nos Estados Unidos.
Fonte: Vasconcelos et al (2011).

O Estudo para inserção da modalidade VLT - Veículo Leve sobre Trilhos, conduzido por
esta equipe, procura tratar com maior abrangência a mobilidade na cidade (figura 3) de forma
a obter os melhores resultados a partir do investimento.
Adotou-se uma postura de integração entre as políticas urbanas, sem a qual será
impossível a viabilidade de tal empreendimento. Inicialmente este estudo apresenta um
diagnóstico da mobilidade na cidade de Uberlândia a partir de vários indicadores de
desempenho que incluem não somente aspectos relativos aos transportes, mas também
aspectos socioeconômicos e espaciais.
Este último é de fundamental importância, uma vez que os sistemas de transportes
estão intimamente ligados com o uso e ocupação do solo e as densidades urbanas.
Nota-se, em Uberlândia, que embora preconizado pelo Plano Diretor em 1994, o trinário
Transporte Público, Uso e Ocupação do Solo e Sistema Viário mostra-se desarticulado e
carente de diversos ajustes para que haja o equilíbrio tão desejado entre a demanda e oferta
de transportes com a qualidade espacial urbana.
 10

Figura 3 - Planejamento da mobilidade ideal – integração entre políticas de planejamento urbano e de transportes.
Fonte: ANTP (1999) redesenhado por Mesquita (2014).

Uberlândia encontra-se em uma notável situação de tomada de decisão. Se, por um

lado, o desenvolvimento urbano apresenta níveis acima daqueles apresentados nas últimas
décadas, por outro, traz desafios enormes à gestão de vários itens necessários para uma boa
qualidade de vida dos habitantes, entre eles, a mobilidade urbana.
Embora possua um Sistema de Transporte Coletivo que ainda mostra qualidade em
concepção de rede, o mesmo já apresenta, há muito tempo, sinais de desatualização, tanto
tecnológica quanto de atendimento ás demandas urbanas. Mesmo com a inserção de novos
corredores estruturais, a partir de 2014, a realidade não acena com grandes perspectivas de
melhorias em virtude da falta de políticas mais abrangentes.
A concepção inicial do sistema tronco-alimentador, implantado em 1997, com inserções
posteriores (figura 4), prima pela concentração de grandes demandas em corredores
estruturais. Esta concentração mostra uma clara necessidade de constante monitoração de
melhorias nas linhas troncais e uma possível mudança na modalidade veicular. Outro item
importante do Sistema Integrado de Transporte - SIT é a perda incessante de passageiros para
modais privados, seja pela qualidade do serviço oferecido ou pelo preço cobrado pelo mesmo.
 11

Figura 4 – Conceito inicial do Sistema Integrado de Transportes – Uberlândia-MG (1997).

Fonte: Autores, PMU-SETTRAN.

Entendendo que a Universidade tem um papel importantíssimo, seja de ensino,

extensão ou pesquisa para o desenvolvimento da comunidade, a UFU – Universidade Federal
de Uberlândia elaborou o Estudo prévio de viabilidade para mudança de modalidade em
alguns corredores estruturais.
Esta mudança visa à implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que possibilite
estruturar o sistema de transportes coletivos para atender as demandas existentes e,
concomitantemente, atrair usuários de modais motorizados individuais ao mesmo tempo em
que desencadeia a requalificação urbana ao longo de toda a área de influência, incluindo o
centro da cidade.
Embora este estudo trate da mudança de modalidade em algumas linhas troncais, o
mesmo realizou uma ampla reflexão sobre a rede de transportes de Uberlândia em seus
aspectos físico-operacionais, tarifários e de inserção urbana.
As questões relativas ao equilíbrio de demanda e oferta de transportes normalmente
fundamentam a implantação do VLT. Os aspectos urbanísticos e ambientais, noentanto, têm
um grande peso na opção por esta modalidade. Dessa forma a inserção do VLT também
contribuirá para a:
Redução do impacto de veículos motorizados, especialmente no centro da cidade, uma
vez que o VLT pode ser considerado um sistema de alta-média capacidade e consegue
racionalizar a utilização de ônibus e atrair usuários de outras modalidades.
Melhoria da fluidez na circulação, diminuindo a emissão de ruído e gases na
atmosfera, contribuindo para uma melhor qualidade ambiental urbana.
Melhoria drástica no conforto das viagens nos corredores onde o VLT será inserido.
Requalificação das áreas onde é inserido e estruturação do desenvolvimento da
cidade.
 12

A opção pela tecnologia VLT busca uma grande melhoria no desempenho operacional do
sistema, incrementando os níveis de confiabilidade, das condições veiculares e de segurança
dos usuários. Além dos aspectos anteriores, vários outros podem ser enumerados:
A significativa mudança nos padrões de conforto ofertados aos usuários.
A atração de usuários de modais privados trará consequentes alterações no número de
viagens por este tipo de modo.
A redução de emissões de gases (uma vez que o VLT tem tração elétrica), melhoria nos
padrões visuais da cidade e drástica redução de ruído levam a uma consequente
melhoria na qualidade ambiental urbana.
A possibilidade de maior rapidez, conforto e acessibilidade, o que transforma o VLT em
uma real alternativa aos usuários de modalidades privadas.
O baixo impacto energético quando relacionado com ônibus e automóvel, devido aos
grandes avanços tecnológicos apresentados pelo VLT.
A depreciação do VLT é bem menor que a dos veículos sobre pneus.
O VLT apresenta uma maior capacidade de transporte de passageiros que os ônibus.
A implantação do VLT antecipa em muito tempo as alterações que deverão ser
realizadas em longo prazo para atender ao crescimento das demandas.
O VLT apresenta a possibilidade de gradual aumento da oferta.
A adoção do VLT como uma nova modalidade veicular para alguns corredores
estruturais constitui uma alternativa de grande valor para melhoria da qualidade do transporte
público no Brasil que historicamente tem relegado este serviço essencial a planos inferiores
cuja priorização ainda é pouco tratada pelo Estado.
Além de todos os aspectos inerentes à sua qualidade, o VLT de Uberlândia se insere em
uma tendência nacional e internacional de utilização de sistemas de transporte que trazem
avanço tecnológico, melhoria da qualidade urbana e redução do impacto no meio ambiente,
associados à maior capacidade de transporte.
A inserção urbana do VLT em Uberlândia privilegiará o transporte público e a
consolidação do tecido urbano, de forma a contribuir para a sua requalificação, garantindo a
acessibilidade universal aos equipamentos.
A partir da consideração da rede de transporte existente em Uberlândia (Sistema
Integrado de Transporte), a inserção do VLT se sustenta nas seguintes premissas básicas:
A nacionalização do conhecimento sobre o planejamento e a operação de sistemas de
transportes operados com Veículo Leve sobre Trilhos.
A ampliação das condições atuais de mobilidade urbana, promovendo condição de
alcance dos espaços, equipamentos e serviços de transporte pela população em geral,
com segurança, autonomia e rapidez;
A garantia do deslocamento das pessoas através de um sistema de transporte coletivo
de qualidade, integrado e rápido, priorizado na circulação viária e nos investimentos
públicos e privados;
A previsão do reordenamento das linhas de Ônibus para a otimização do uso do
Sistema Integrado de Transporte por parte dos usuários.
O atendimento das necessidades dos deslocamentos cotidianos realizados pela
população de Uberlândia.
A diminuição de impactos na região de influência das linhas troncais.
 13

A apreciação, qualitativamente, dos impactos do conjunto de intervenções aqui

delineado e relacionar os necessários estudos, relatórios e licenças indispensáveis à
construção e implantação do sistema de transporte proposto.
A avaliação do impacto das intervenções propostas sobre o fluxo de tráfego em
Uberlândia e considerar soluções para a racionalização do tráfego de veículos na área
de influência do Sistema de Veículo Leve sobre Trilho - VLT proposto.
A consideração dos princípios e diretrizes das políticas nacional, estadual e municipais
para o desenvolvimento urbano e mobilidade.
O estímulo o montante de investimentos necessários à construção, operação e
manutenção do Projeto, seja públicos ou sob regime de concessão e/ou parceria
púbico-privada, a estrutura dos investimentos, quadro de usos e fontes destes
investimentos.
O estímulo das receitas e dos custos de operação e manutenção do Sistema de Veículo
Leve sobre Trilho - VLT proposto.
A apresentação de modelo institucional de gestão e operação do Sistema de Veículo
Leve sobre Trilho – VLT proposto.
A consideração, se for o caso, do compartilhamento dos riscos de investimento e
operação entre o setor privado e o poder concedente.
A análise e proposição relacionada a modicidade das tarifas a serem cobradas no
Sistema de Veículo Leve sobre Trilho - VLT proposto, considerando a integração
tarifária.
Analisar a razoabilidade e viabilidade econômico-financeira dos investimentos
propostos, bem como de eventual contraprestação pecuniária e/ou subsídio que vier a
ser sugerido;
A observação da legislação pertinente, inclusive nos campos ambiental, urbanístico,
regulatório, tributário e de defesa do consumidor.
O estudo do desenvolvimento de projetos associados que gerem receita, tais como
exploração de publicidade, estacionamentos, estabelecimentos comerciais, etc.
A análise da associação, facultativamente, dos sistemas de transporte públicos e
estruturas de mobilidade urbana, aceitos pelo Ministério das Cidades, incluindo o
transporte não motorizado.
Busca-se uma análise que possibilite a inserção da nova modalidade antecedida de uma
ampla discussão com a comunidade que possibilitaria uma implantação mais democrática. O
prazo de duração da participação comunitária não seria inferior a três anos, tempo necessário
para que haja um amadurecimento das discussões em todos os quesitos que envolvem desde
o planejamento às formas de financiamento do projeto.
Este tempo poderia parecer elevado para o caso brasileiro, onde a falta de prática com
a democracia leva a implantações apressadas e fadadas ao insucesso, a propósito, o caso
francês serve de exemplo para implantações bem sucedidas e precedidas de cinco anos de
discussão com a comunidade.
As análises de transportes não podem estar desarticuladas de discussões mais amplas,
seja em nível das diversas variáveis urbanas ou, aumentado o foco, daquelas ligadas a uma
agenda que inclua todos os setores da sociedade e os diversos níveis do estado.
Para Gomide (2013), após as manifestações de junho de 2012, “o tema extrapola o
espaço dos movimentos sociais setoriais e passa a ser discutido por toda a sociedade,
alimentando estudos acadêmicos, propostas no Legislativo e políticas do Executivo. Marcos
legais, institucionais e financeiros são criados em meio a esse processo”.
 14

Dessa forma este estudo procura ser um marco para o estabelecimento destas
discussões mais amplas, não se resumindo em si como um mero estudo de viabilidade, mas
como um instrumento de reflexão e tomada de posição frente aos reais problemas da
mobilidade em Uberlândia.
Este estudo concentra forças no estudo da factibilidade da inserção do VLT, o
detalhamento de várias fases estará a cargo de um futuro estudo, ao qual caberá a elaboração
de projetos executivos de urbanismo, paisagismo, engenharia de tráfego entre outros.
 CAPÍTULO I
Metodologia e Estratégias
 16

1.1 Metodologias
A metodologia adotada para a elaboração deste estudo seguiu as etapas sugeridas por
autores como Campos (2014), Barcelos (2013) (figura 1) e ANTP (2013) (figura 2). Sabemos que
a disponibilidade dos recursos financeiros pauta a duração da proposta (longo, médio ou curto
prazo), assim como os objetivos que a comunidade deseja alcançar e a urgência do problemas
a serem resolvidos.
Desta forma, o estudo de viabilidade seguiu as etapas propostas por aqueles autores
com algumas adaptações que foram necessárias para a adequação ao contexto da Comissão
de Trabalho Interdisciplinar responsável por sua realização:

1) Definição dos objetivos e prazos.

2) Diagnóstico do sistema de transportes urbanos.
3) Coleta de dados.
4) Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliação da demanda futura.
5) Alternativas de Oferta de Transporte.
6) Avaliação das alternativas (custos e impactos).
7) Escolha da alternativa.
8) Desenvolvimento do plano de transporte e avaliação das formas de financiamento e
gestão.
9) Discussão com a comunidade e reavaliação das propostas.
10) Proposta final para implantação baseada em um cronograma de desembolso de
recursos.
As diversas etapas foram desenvolvidas a partir de metodologias apropriadas a cada
uma delas. Neste processo, a participação da comunidade é de vital importância para o
sucesso do empreendimento. Para o Estudo de viabilidade do SIT-VLT, sugere-se que tal
proposição seja considerada seriamente pelos órgãos públicos envolvidos no processo,
avaliando o tempo necessário para discutir amplamente o projeto.

Figura 1 – Processo de elaboração de um Plano de Transportes Urbanos

Fonte: ANTP (2013)
 17

Figura 2 - Fluxograma básico de planejamento de transportes.

Fonte: Barcelos (2013), redesenhado por Mesquita (2014).
 18

Para elaboração do Estudo Preliminar de implantação do VLT de Uberlândia fez-se

necessária a caracterização do quadro atual e futuro da cidade que receberá a nova
modalidade de transporte público. Para a elaboração deste Estudo, utilizou-se da combinação
do Método Delphi com o planejamento estratégico em face das vantagens de ter-se um grupo
seleto de especialistas no setor e da carência de alguns dados para um aprofundamento na
modelagem matemática do sistema de transportes.
A comissão dispôs de uma série histórica de dados operacionais do Sistema de
Transporte Urbano fornecidos pela SETTRAN (dados de uma pesquisa de embarque e
desembarque, características gerais da operação BDI – SETTRAN, Concepção do SIT e
Características SIT). Vários autores apresentam em dissertações, teses e livros suas
contribuições para análise do sistema de transportes de Uberlândia que também foram
utilizados para melhorar a compreensão do mesmo.
A Comissão realizou ainda várias pesquisas para melhor compreensão da realidade
urbana (uso e ocupação do solo, valores do solo, densidades urbanas, altura de edificações,
infraestrutura, meio ambiente e aspectos socioeconômicos). Uma pesquisa de O/D
(origem/destino) do transporte coletivo por ônibus (2014) foi realizada com o intuito de
conhecer a situação atual dos deslocamentos.
Optou-se, por motivos econômicos, pela não realização da OD domiciliar, que
abrangeria deslocamentos por todas as modalidades. De posse dos dados da última pesquisa
Origem/Destino domiciliar do Sistema de Transportes (que inclui todos os motivos de viagens
por todas as modalidades) realizada em 2002, a equipe optou, contudo, por trabalhar com
projeções realizadas mediante a utilização de modelos matemáticos adequados.
A pesquisa foi utilizada para caracterizar o cenário futuro a partir das projeções obtidas.
A utilização do Método Delphi e da metodologia de planejamento estratégico agilizou a
elaboração do diagnóstico e a elaboração das tendências do desenvolvimento urbano, fases
primordiais para desenvolvimento da proposta do VLT.
Estas metodologias têm sido bastante utilizadas na elaboração de planos de transportes
no Brasil e no exterior. No caso brasileiro, destaca-se o PITU – Plano Integrado de Transportes
Urbanos de São Paulo, CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), entre outras
instituições. Na Europa, destaca-se a utilização destas metodologias em planos desenvolvidos
para implantação de VLT em várias cidades espanholas e francesas.
As vantagens do Método Delphi são várias. Wright e Giovinazzo (2000, p.63) ao
explicitá-las, recomendam o método como uma forma de realizar previsões em situações de
carência de dados históricos. Os autores enumeram as seguintes vantagens:

O uso de um grupo de especialistas traz à análise do problema pelo menos o nível de

informação do membro melhor informado; e, em geral, traz um volume muito maior
de informação.
O uso de questionários e respostas escritas conduz a uma maior reflexão e cuidado nas
respostas e facilita o seu registro, em comparação a uma discussão em grupo.
O anonimato nas respostas elimina a influência de fatores como o “status” acadêmico
ou profissional do respondente ou sua capacidade de oratória na consideração da
validade de seus argumentos.
Outros fatores restritivos da dinâmica de grupo são reduzidos, a exemplo da supressão
de posições minoritárias, da omissão de participantes, da adesão espúria às posições
majoritárias, a manipulação política, etc.
 19

Com o envio de questionários por correio, ou outros meios, não há custos de

deslocamento de pessoal e os peritos podem responder sem a restrição de conciliar
agendas para uma reunião.
Os custos são provavelmente menores do que aqueles associados à reunião física de
um grande grupo de peritos apesar do custo de preparação ser maior.
O efetivo engajamento no processo de um grande número de participantes é uma
importante vantagem que induz à criatividade e confere credibilidade ao estudo.

Os mesmos autores ainda salientam:

...é necessário ressaltar que não se pretende que o Delphi seja um
levantamento estatisticamente representativo da opinião de um
determinado grupo amostrado. É essencialmente uma consulta a um grupo
limitado e seleto de especialistas, que através da sua capacidade de
raciocínio lógico, da sua experiência e da troca objetiva de informações
procura chegar a opiniões conjuntas sobre as questões propostas. Nesta
situação, as questões de validade estatística da amostra e dos resultados
não se aplicam. (WRIGHT E GIOVINAZZO; 2000, p.64)
O contexto de carência de dados e do tempo disponível para o estudo apontou para a
utilização do Método Delphi e seu emprego na elaboração de estratégias de melhorias
tecnológicas no Sistema de Transportes Urbanos em Uberlândia (entendendo STU como o
conjunto de Transportes públicos, infraestrutura viária, circulação e terminais).
A figura 3 mostra sequência de execução do método Delphi e suas fases:

Figura 3 – Sequência de execução do Método Delphi.

Fonte: Wright e Giovinazzo (2000, p.57).
 20

Os membros da comissão responderam um questionário com 26 questões que versaram

sobre o sistema de transporte público de Uberlândia e possíveis cenários futuros. Depois de
devidamente tabulados os resultados dos questionários, foi elaborado um relatório e
posteriormente discutido para refinamento. Os resultados foram utilizados no processo de
planejamento estratégico (figura 4) e serviram também para a elaboração das ações
estratégicas. Tais ações comporão o cenário necessário à implantação do VLT. Para Saldanha et
al (2013, p.5):

As análises estratégicas municipais englobam aspectos positivos e

negativos, formalizam o que o município tem de bom, de regular ou
de ruim. Buscam responder questões relacionadas com os diferenciais
municipais, com as pessoas (jurídicas e físicas) que influenciam o
momento atual e futuro da cidade e os pormenores que serão
descritos nas diretrizes estratégicas do projeto de planejamento
estratégico municipal.

Figura 4 – Planejamento estratégico municipal.

Fonte: Rezende e Castor (2005).

As informações básicas para a formulação dos cenários e para o planejamento do

sistema de transportes foram produzidas a partir da tabulação dos dados existentes e dados
coletados, confrontandos-os a partir de metodologias de planejamento urbano e de
transportes.
O cenário base foi constituído pela situação da mobilidade no ano de 2012. Dois
cenários futuros foram constituídos, ambos para o ano horizonte de 2032.
O primeiro cenário prevê um crescimento acentuado baseado em premissas otimistas. O
segundo cenário prevê um crescimento moderado que segue os índices da última década.
Neste cenário, lança-se mão da atual legislação urbana, oriunda da revisão do Plano Diretor de
2006 para estabelecer as bases da expansão urbana e supõe-se a continuidade do sistema
atual sem nenhuma alteração.
No primeiro cenário considera-se o Plano Diretor da cidade, contudo, com alterações
que possibilitem um maior equilíbrio das funções urbanas: insere-se o VLT pressupondo que o
mesmo, além de melhorar os deslocamentos cativos do transporte por ônibus, também atrairá
uma parcela daqueles realizados pelos modos privados e motorizados.
Os dois cenários são apresentados no estudo como forma de estabelecer parâmetros
para a inserção da nova modalidade e a consequente implantação de um novo modelo de
planejamento e gestão da mobilidade urbana.
 21

Para elaboração deste trabalho, adotou-se a metodologia clássica de planejamento dos

transportes por modelo de quatro etapas (geração, distribuição, divisão modal, alocação de
tráfego,) seguida paralelamente a uma análise das interfaces urbanas, ambientais e
econômicas. Para Paiva (2012):
Para o Planejamento dos Sistemas de Transportes são necessárias
informações a respeito do sistema (rede viária, sistema de transporte
coletivo, demanda por viagens atraídas e produzidas, pesquisa Origem e
Destino, frota, etc.), coleta de variáveis socioeconômicas (população,
densidade populacional, renda, empregos, escolas, etc.) e estudos ou
legislação sobre o uso e ocupação do solo (Plano Diretor, Leis de
Zoneamento, etc.) (PAIVA; 2012,p.3).

Com vista à produção do estudo, a cidade foi dividida em zonas homogêneas pelas suas
características socioeconômicas e a partir da agregação de zonas censitárias, que se
denominaram, então, de zoneamento de tráfego (figura 5). O mesmo autor anteriormente
citado também discorre sobre a importância das pesquisas de Origem e Destino (Pesquisas
O/D):

As Pesquisas de Origem e Destino (Pesquisas O/D) são as principais fontes

de informação para o Planejamento dos Transportes. Os dados coletados
auxiliam na análise dos sistemas e na formulação de modelos matemáticos
que permitem prever o comportamento futuro da demanda por transportes.
Assim, se torna possível planejar e programar o desenvolvimento de um
Sistema de Transportes. (PAIVA; 2012,p.3).

Figura 5 – Zoneamento de tráfego de Uberlândia.

Fonte: os autores, SETTRAN/FECIV(2002).

A aplicação do modelo de quatro etapas gerou resultados necessários às análises das

situações atuais e futuras com vistas a subsidiar a escolha das alternativas de intervenção. O
resultado é mostrado na seção relativa às estimativas de demandas futuras e suas análises.
 22

2.2 Estratégias

A adoção do planejamento estratégico é uma das políticas mais importantes para que
uma cidade consiga desenvolver uma mobilidade sustentável, entendendo-seesta última como
“(...) resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o
acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de
transporte coletivo e não motorizados, de forma efetiva, socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentável.”(BRASIL, 2004).
Para a efetivação deste conceito, busca-se, a partir da implantação do VLT, desenvolver
uma política capaz de promover a inclusão social referente a uma nova concepção de
transporte público que tenha em mente, além da eficiência e conforto, o fato de ser também
acessível economicamente. Deste modo, várias estratégias deverão ser desenvolvidas para
isto, a figura 6 ilustra os vários componentes da estratégia para a consolidação da mobilidade
sustentável.
A busca da redução das viagens motorizadas individuais passará indubitavelmente por
uma maior participação da população nas decisões sobre a mobilidade. A inclusão de
pedestres e ciclistas é primordial, bem como o estabelecimento de tratamentos viários que
possam garantir a segurança para estes usuários. O estabelecimento de uma visão em longo
prazo para a municipalidade auxiliará na efetivação das ações propostas, possibilitando
possíveis revisões sem deturpação dos objetivos iniciais.
O VLT traz em si uma longa experiência mundial como modalidade que auxilia
positivamente os planos e ações estatais que visem à estruturação urbana, aliando-se este
potencial aos seus aspectos de modalidade de baixo impacto ambiental. Dessa forma, o
Município deverá inserir o Programa de implantação do sistema SIT-VLT em um Plano de
Mobilidade a ser amplamente discutido com a comunidade e não consistirá em apenas apenas
um plano técnico.

Figura 6 – VLT Uberlândia e a mobilidade sustentável.

Fonte: autores, Desenho: Mesquita (2014).
 23

A consulta aos especialistas revelou pouca crença na implantação do VLT em curto

prazo, apostando-se em um prazo de mais sete anos para início, ainda que possamos ser mais
otimistas dentro de uma conjuntura política favorável. A opinião pode ser coerente dentro de
uma proposta de que o plano deveria ter uma ampla discussão com a comunidade e ser
debatido no âmbito da revisão do Plano Diretor em 2016, antes da sua implantação.
Para os especialistas, quase 70% da população da cidade seriam favoráveis à
implantação do VLT e a quase totalidade dos mesmos discorda da opinião de que o VLT não
deveria ser implantado devido ao seu alto custo e que o BRT é mais barato e tem a mesma
eficiência no transporte de passageiros, sendo que aquele investimento somente se viabilizaria
em longo prazo, uma vez que existem problemas maiores no sistema a serem resolvidos.
A totalidade dos especialistas concorda com a implantação do VLT atrairia usuários dos
veículos privados, ao mesmo tempo em que revitalizaria os espaços urbanos por onde ele
trafega por apresentaruma performance superior ao ônibus do sistema BRT (estética menos
agressiva, baixo nível de ruído, etc.).
A pesquisa apontou que a relevância dos investimentos do município por ordem de
prioridade deveria estar no barateamento da tarifa através de subsídio municipal, no
investimento em melhoria geral do sistema (mais veículos, mais viagens, mais conforto, menos
poluição, mais acessibilidade, etc.), a saber: implantação de um sistema eficaz de comunicação
com o usuário e uma bilhetagem eletrônica mais eficiente, a implantação de um sistema de
integração com bicicleta, a implantação do VLT, a melhoria dos aspectos urbanísticos e
ambientais relacionados ao sistema de transportes e finalmente a implantação de Corredores
exclusivos para ônibus (BRT). Quanto aos gestores do sistema nos aspectos Planejamento,
Operação e Controle de indicadores (urbanos e ambientais) foram apontadas a Prefeitura
Municipal e a Câmara.
Sobre a importância de se desenvolvem pesquisas, tendo como objetivo final diminuir-
se a poluição causada por veículos do sistema, desenvolver-se uma tecnologia nacional de
veículos de tração elétrica, entre outros, com apoio do órgão municipal, os especialistas
indicaram como muito importantes as pesquisas que envolvam novos sistemas de controle de
operação. Duas medidas mais eficazes para uma futura implantação do VLT de Uberlândia
seriam o investimento no desenvolvimento tecnológico e a elaboração de um projeto
completo de viabilidade para um VLT para Uberlândia em curto prazo (cinco anos).Sobre as
vantagens do VLT sobre o BRT, naquilo que se refere à inserção urbana, 75% dos especialistas
concordam que o primeiro é mais eficaz, quando se trata de estruturação e requalificação
urbana.
Observando a taxa anual de crescimento da economia brasileira, em um cenário futuro
otimista (20 anos), foram apontados 5% como uma tendência de crescimento da renda per
capita de Uberlândia com uma tendência de distribuição de renda em favor dos menos
favorecidos em um prazo de 20 anos. O IPVA e o IPTU foram mencionados como as principais
fontes de custeio de um sistema de transportes além das tarifas que o usuário paga.
Sobre a melhoria das condições urbanas, os especialistas apontaram, por ordem de
importância, a Implantação um grande programa de aumento da acessibilidade nos passeios
(aumento de largura e da qualidade), a implantação uma nova tecnologia de transporte
público na área central capaz de ser agente de requalificação, a diminuiçãodo fluxo de
passageiros no terminal central, a implantação de uma rede cicloviária eficiente e a ampliação
do número de subcentros. Os especialistas concordaram com a consolidação em 20 anos da
tendência atual das classes média e alta se localizarem nas zonas periféricas.
A percepção sobre a perspectiva de adensamento de alguns eixos mostrou a Avenida.
Nicomedes Alves dos Santos e a Avenida Rondon Pacheco como aqueles que têm maior
potencial e provavelmente sofrerão maiores pressões nos próximos 20 anos. As Avenidas João
 24

Naves de Ávila, Avenida 3 de outubro, Avenida Segismundo Pereira, Avenida Getúlio Vargas
tenderão ao crescimento moderado, enquanto que a Avenida Anselmo Alves dos Santos
tenderá a um adensamento de moderado a grande. A Avenida Monsenhor Eduardo é
apontada com tendências à estagnação.
As estratégias da cidade para obtenção da mobilidade sustentável devem passar pelo
estabelecimento de ações a curto, médio e longo prazo. A fixação da visão futura de uma
cidade com mobilidade sustentável, onde as pessoas se desloquem de forma confortável, a
preços condizentes com suas rendas e que o transporte trabalhe a favor do meio ambiente e
do desenvolvimento urbano, foi precedida de análises que construíram um quadro de
possibilidades em um ambiente de competição entre cidades de porte médio, ao mesmo
tempo em que as mesmas possuem várias oportunidades de atração de investimentos, fato
que requer delas grande apelo à competitividade. Uberlândia, apesar de apresentar diversos
aspectos indubitavelmente acima da média do país, carece de vários outros que, se
devidamente tratados, levariam a cidade a um patamar mais competitivo; um desses aspectos
é a mobilidade.
Para efetivação das metas propostas para a cidade apontam-se macroestratégias e
macropolíticas com vistas à orientação das forças presentes na municipalidade que possam
orientar-se no caminho a ser trilhado. Por macroestratégias, entendem-se aquelas grandes
ações ou caminhos que o sistema de transporte público deverá adotar para melhor interagir,
usufruir e gerar vantagens competitivas no ambiente urbano. Por macropolíticas, entendem-se
as grandes orientações que servirão como base de sustentação para as decisões, de caráter
geral, que o sistema deverá tomar para melhor interagir com o ambiente urbano.
O quadro 1 mostra uma síntese das Macroestratégias e Macropolíticas apontadas nas
diversas reuniões com o conjunto de especialistas:

MACROESTRATÉGIAS
Subsidiar a operação do TPU por VLT’s e
priorizar investimentos nos modos não
motorizados.
Criar uma autarquia, com autonomia
para planejar a cidade e a Mobilidade.
Utilizar “medidas moderadoras de
tráfego” (traffic calming) como
parâmetro de Mobilidade Sustentável e
Inclusiva.
Priorização do transporte coletivo;
Redução da poluição.
Redução dos acidentes com veículos
particulares.
Participação comunitária em todos os
níveis.
MACROPOLÍTICAS
Lei municipal que garanta subsídios para o
TPU, em especial ao sistema de VLT’s.
Planejamento Urbano e da Mobilidade
Urbana indissociáveis
Implementar um Sistema Municipal de
Avaliação da Mobilidade Urbana, com
parâmetros estabelecidos nos princípios da
Inclusão Social e da Sustentabilidade.
Incentivos dos governos ao transporte
coletivo (PAC);
Novas formas de financiamento do
transporte coletivo;
Parcerias público-privadas na construção e
operação;
Planejamento Urbano e da Mobilidade
Urbana indissociáveis;
Estratégias de participação comunitária,
consolidação de entidades de participação
em bairros, novos canais de participação.

Quadro 1 - Macroestratégias e Macropolíticas para a mobilidade sustentável

Fonte: Autores (2014).
 25

A seguir são apontados no quadro 2, os objetivos e metas estratégicas para o sistema

SIT-VLT a partir de uma visão que se divide em alvos ou fins que o administrador deverá
atingir. Para os objetivos estratégicos apontam-se prazos e os mesmos se apresentam de
forma quantitativa. Apresentam-se também as Metas que são constituídas por ações em
etapas, construídas para se chegar aos objetivos estratégicos.

OBJETIVOS
Aumentar a mobilidade e a acessibilidade
econômica da população ao STPU
Incorporar usuários potenciais de outros
modos ao STPU
Garantir Acessibilidade Universal nos eixos
e adjacências do sistema de VLT-BRT
Implementar Políticas Públicas de
promoção da Mobilidade Sustentável e
Inclusiva
Garantir participação e controle social sobre
a política de mobilidade urbana/municipal
Quadro 2 - Objetivos e metas estratégicas para o sistema SIT-VLT.
Fonte: Autores (2014).
METAS
A - Implantar um programa de subsídio
crescente em 10 anos e a Integração Temporal
no STPU
B - Criar sistema de tarifas diferenciadas nos
finais de semana (50% do valor dos dias úteis)
C - Aumentar a capacidade de carregamento
da frota num nível de conforto “excelente”
D - Implementar uma rede cicloviária
integrada ao STPU
E - Implementar Medidas Moderadoras de
Tráfego (Traffic Calming) e sinalização especial
e passeios acessíveis
F - Garantir frota e equipamentos urbanos
acessíveis vinculados ao STPU
G - Criar legislação que garanta prioridade de
ações para o TPU e os modos não motorizados
H - Criar legislação que garanta subsídios
diretos e indiretos para a promoção do
sistema de VLT’s
I - Criar um Sistema de Avaliação da
Mobilidade J - Urbana, de canal aberto e
permanente, Criar um Comitê ou Conselho
Municipal de Gestão da Mobilidade
Urbana/Municipal (CMGM) que garanta a
participação popular efetiva

O quadro 3 mostra uma síntese das ações traçadas com vistas a alcançar as metas em
prazos estimados.
OBJETIVO ANOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Obj 1
Meta a
Meta b
Obj 2
Meta c
Meta d
 26

OBJETIVO ANOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Obj 3
Meta e
Meta f
Obj 4
Meta g
Meta h
Obj 5
Meta i
Meta j
Quadro 3. Ações traçadas com vistas a alcançar as metas.
Fonte: Autores (2014).

A implantação de ações também requer constante acompanhamento que resulte em

uma avaliação do quanto daquilo que foi planejado se alcançou. Para cada objetivo, fixaram-se
indicadores de desempenho capazes de servir à sua mensuração (quadro 4).

OBJETIVO FONTE DE VERIFICAÇÃO

Obj 1- Aumentar a mobilidade e a
acessibilidade econômica da população ao
STPU
Indicador a – índice de mobilidade geral
Indicador b – Comprometimento da renda
com atividades sociais de lazer, cultura e
prática esportiva
Obj 2 - Incorporar usuários potenciais de
outros modos ao STPU
Indicador c – Percentual de participação do
TPU na divisão modal
Indicador d – Redes Integradas
Obj 3 - Garantir Acessibilidade Universal nos
eixos e adjacências do sistema de VLT’s
Indicador e – Acompanhamento de projetos
Indicador f – Percentual de cobertura
acessível dos equipamentos urbanos e da
frota do TPU
Através da avaliação dos índices de
mobilidade, dos custos do sistema, da
capacidade de pagamento da população e do
percentual de subsídios incorporados
Pesquisas constantes no sistema
Pesquisa de renda de usuários e tarifas
Sistema de acompanhamento da Divisão
Modal da Mobilidade Urbana (Pesquisas O/D
geral, O/D embarcada (STPU) e etc)
Pesquisa de Opinião com usuários
Projetos implementados (efetivamente)
Análise de projetos implementados
(efetivamente)
Análise de projetos implementados
(efetivamente) e verificação in loco
Análise de projetos implementados
(efetivamente), verificação in loco e pesquisa
com usuários
 27

Obj 4 - Implementar Políticas Públicas de Sistema Municipal de Avaliação da

promoção da Mobilidade Sustentável e
Inclusiva
Indicador g - Legislação específica
Indicador h - Legislação específica
Obj 5 - Garantir participação e controle
social sobre a política de mobilidade
urbana/municipal
Indicador i - Legislação específica
Indicador j - Legislação específica
Quadro 4. Indicadores de desempenho para avaliação das ações.
Fonte: Autores (2014).
Mobilidade Urbana (indicadores a serem
definidos)
Acompanhamento de ações do legislativo
municipal relativas ao STPU
Acompanhamento de ações do legislativo
municipal relativas ao STPU
Acompanhamento da implementação e
funcionamento efetivo do CMGM e da
participação/ação comunitária
Acompanhamento de ações do legislativo
municipal relativas à Mobilidade
Urbana/Municipal
Acompanhamento de ações do legislativo
municipal relativas à Mobilidade
Urbana/Municipal

As politicas urbanas de transportes devem ser construídas sobre as ações, projetos,

objetivos e metas fixadas; dessa forma, as chances de sucesso serão aumentadas. Obviamente
as discussões deverão ser estendidas à comunidade para que as ações tenham respaldo
público e não careçam de representatividade.
 CAPÍTULO II
Diagnóstico do Sistema
de Transporte de Uberlândia
 29

2.1 Uberlândia: a cidade e a mobilidade – conceitos e definições

O município de Uberlândia, desde a década de 1960, apresenta elevados índices de

crescimento populacional. As razões para isto não fogem à regra nacional de concentração de
atividades econômicas em determinadas áreas urbanas gerando grandes demandas por
trabalho assalariado, políticas pouco expressivas para zonas rurais e pequenas cidades, entre
outros motivos. As figuras1 e 2 mostram a evolução da população a partir de 1985 e uma
projeção para o ano horizonte de 2032.
Uberlândia-MG configura-se em um dos exemplos de cidades de porte médio do Brasil
que tiveram forte crescimento populacional (figura 1 e tabela 1) nas três últimas décadas do
século XX e, que consequentemente sofreram grandes transformações em seu espaço urbano.
A expansão seguiu a prática mais evidente em todo Brasil com um quadro de periferização das
pessoas pertencentes a classes de renda mais baixa. A partir dos anos 1980, um segundo nível
de espraiamento urbano se deu com a implantação de grandes loteamentos fechados
periféricos para pessoas de classe de renda mais elevadas.

Figura 1 – Evolução da população de Uberlândia 1950-2012.

Fonte dos dados brutos: IBGE, Maryelly Faria (2014).

Figura 2 – Evolução da população de Uberlândia e projeções.

Fonte dos dados brutos: IBGE, Mesquita (2014).
 30

Tabela 1 - População residente por situação do domicílio em 1991, 2000 e 2010.

Fonte: CEPES _ UFU (Censos Demográficos de 1991 e 2000 e Sinopse do Censo Demográfico 2010 - IBGE).
Obs.: TC (%) = Taxa Anual de Crescimento Médio Geométrico * 100. Data de referência dos Censos Demográficos: 1991 =
31/8/1991; 2000 = 31/7/2000, 2010 = 31/7/2010).

Essa evolução urbana descontrolada prima pela fragmentação do espaço e vários

fatores contribuem para sua perpetuação aumentando a perversidade deste modelo. Um dos
fatores de maior contribuição para isto é a mobilidade. As políticas de mobilidade urbana
seguiram os passos de outras políticas urbanas e, desta forma, os transportes públicos foram
encarados como bens de consumo, desprezando-se as suas funções sociais e de insumo da
produção.
A prática de tarifas elevadas sem qualquer nível de subsídio serve de força motriz da
exclusão social devido ao alto comprometimento da renda familiar com deslocamentos. A
periferização contribui para a elevação dos custos operacionais dos transportes públicos e
novamente se excluem os habitantes de renda mais baixa do acesso aos locais de empregos,
saúde, educação e outros serviços urbanos.
Em Uberlândia, as dinâmicas econômicas, políticas e sociais levaram a uma expansão do
tecido urbano de forma horizontalizada e marcada pela segregação social e espacial, desde as
primeiras décadas do século XX. Com o passar do tempo, este processo acirrou-se ainda mais
produzindo uma cidade segregada e fragmentada. “O espaço urbano fragmentou-se em áreas
apropriadas ao trabalho e ao capital; à moradia, ao consumo, ao lazer, sendo que as pessoas e
os lugares estão cada vez mais especializados e coesos nos territórios da cidade” (SOARES,
1995, p.235). A imagem veiculada da cidade sempre apresentou contradições imensas entre o
discurso político ufanista, o crescimento descontrolado e as condições econômico-sociais
encontradas principalmente nos espaços periféricos.
Ao discutir a cidade, é quase intrínseco falar de mobilidade; dessa forma, faz-se
necessária uma conceituação ampla do termo, uma vez que para este trabalho, o foco será a
mesma. Para BRASIL(2005), pode-se entender por mobilidade como:
(...) um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de
pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de
veículos, vias e toda a infraestrutura (vias, calçadas, etc.) que possibilitam
esse ir e vir cotidiano. Isso significa que a mobilidade urbana é mais do que
o que chamamos de transporte urbano, ou seja, mais do que o conjunto de
serviços e meios de deslocamento de pessoas e bens. (grifo nosso).
O conceito acima foi cunhado pelo Ministério das Cidades quando da elaboração da Lei
Nacional de Mobilidade e expressa muito bem a tônica dada para o Estudo de inserção do VLT
em Uberlândia. Procura-se entender mobilidade como um conceito que vai além de uma
simples condição de deslocamento possibilitada pelos modais de transportes, ou seja, procura-
se entendê-la em contexto mais geral.
Um conceito mais técnico de taxa de mobilidade, utilizado para entendimentos de
quantificação é evidenciado por Cardoso (2003, p.43):
 31

Define-se Mobilidade como o número médio de viagens diárias (todos os

modos de transporte) realizada pelos habitantes de determinada área
(Distrito). A mobilidade é calculada dividindo-se o total de viagens
realizadas (não se importando onde esta viagem foi realizada) pelo número
total de pessoas domiciliadas neste mesmo Distrito. É importante observar
que o conceito de Mobilidade, mesmo que diretamente relacionado a
transporte, mede, através do número de viagens médio dia, uma
característica relacionada à população residente na área, mais
precisamente, ao padrão de atividade econômica e social desta
população.

A partir da década de 2000, o Brasil começou a discutir o estabelecimento de uma

política nacional de mobilidade urbana e para isto discutiu-se a elaboração de uma lei de
mobilidade urbana que veio a ser promulgada como Lei no 12.587 de 3 de janeiro de 2012.
Embora a lei seja de boa qualidade e aponte caminhos para a mobilidade urbana, os resultados
ainda se mostram ínfimos perto da grandiosidade dos problemas. A Lei aponta os pilares
básicos para a discussão da politica de mobilidade discorrendo sobre os objetivos, princípios e
politicas, participação da comunidade, planejamento, financiamento dos transportes urbanos
e a intersetorialidade dos mesmos. Ela ainda mostra, noentanto, fragilidades ao enfrentar o
problema do financiamento, fator preponderante quando diz respeito aos transportes, uma
vez que o mesmo exige normalmente valores altos para implantação de infraestruturas e
materiais rodantes adequados, além de elevados custos operacionais.

2.2 Padrões de Mobilidade e a evolução da rede urbana de Uberlândia

O modelo de expansão urbana por periferização de estratos da sociedade de renda mais

baixa traz em si uma perversidade acentuada pela mobilidade. Os vazios urbanos gerados pela
prática da especulação imobiliária encarece a operação dos transportes públicos onerando os
habitantes da periferia; ao mesmo tempo, a politica tarifária impõe aos mesmos arcar com
toda a conta sem subsídios ou com mecanismos anacrônicos como vale transportes ou
gratuidades ou descontos destinados a pequenas parcelas que oneram novamente os
usuários.
A esta cidade, fruto desta expansão em círculos concêntricos, podem-se relacionar os
raios das mesmas aos custos dos transportes, ou seja, para uma dada população, quanto maior
o raio da ocupação urbana, mais caro será o transporte público (pressupondo vazios internos
não ocupados e concentração de empregos, lazer e outras atividades em áreas centrais). Isso
também acarretará uma superutilização das vias de acesso às áreas centrais nas horas de pico
deteriorando se os níveis de serviços viários.
Tal situação foi agravada ao longo dos anos, por sucessivos erros de política pública, ao
priorizar os transportes privados motorizados em detrimento dos públicos e aqueles não
motorizados.
Assim, as taxas de motorização tendem cada vez mais para os modos motorizados
individuais, uma vez que tais taxas possuem uma intrínseca relação com o aumento da renda.
A frota de veículos motorizados cresce de forma assustadora com os ganhos per capita da
população (figura 3 e 4). Enquanto isso, os modais coletivos perdem usuários e atratividade.
 32

Figura 3 – Correlação renda percapita e frota de veículos automotores em Uberlândia – MG.

Fonte: Elaboração: Mesquita (2014).

A figura 4 mostra que a mobilidade é extremamente relacionada com a renda e a

mudança de modo torna-se efetiva caso o transporte coletivo não apresente as vantagens
requeridas pelos usuários.

Figura 4 - Comportamento da mobilidade e rendaem Uberlândia.

Fonte: Mesquita (2014).

A figura 4 mostra claramente que, à cidade de Uberlândia, os usuários tendem a trocar o

modal de deslocamento coletivo pelo individual com mais efetividade, a partir de uma renda
 33

familiar superior a quatro salários mínimos. Contudo os condicionantes ligados à atratividade

do transporte coletivo podem alterar este quadro tanto para piorá-lo quanto para melhorá-lo.
No caso de Uberlândia, os fatos mostramuma constante estagnação da oferta que leva à
queda da demanda e consequentemente aumento das tarifas. Isto se transforma em um
círculo vicioso que diminui drasticamente a atratividade do transporte coletivo.

2.3 As redes de transportes públicos coletivos

As demandas por transportes na cidade foram condicionadas pela expansão urbana e

seus processos. Em Uberlândia, esse condicionamento é ainda mais ressaltado pela
intensificação das relações entre os níveis de acessibilidade e mobilidade urbana e os valores
do solo urbano. A produção do espaço da habitação sempre esteve ligada ao provimento da
infraestrutura e serviços básicos em sua maioria, de alguma forma, subsidiados pelo Estado.
Desse modo, o transporte coletivo também passou a ser visto, com interesse, pelo
mercado imobiliário, na medida em que nutria a expansão urbana e por ela era nutrido
(MESQUITA, 2008).
O crescente processo de movimento de bens e a intensificação do processo de
industrialização conduziram ao aumento das demandas de transportes de passageiros, tanto
intermunicipais quanto urbanas, que inicialmente foram atendidas pelos meios disponíveis:
veículos de tração animal, caminhões ou jardineiras (veículos com carrocerias de madeira
montadas sobre chassi de caminhão e abertas de um lado).
O processo de industrialização, obviamente, refletiu nas demandas por transporte, mas
inicialmente não trouxe muitos impactos devido às estratégias utilizadas pelas empresas. A
partir do término da Primeira Guerra Mundial, a economia brasileira viveu um processo de
aquecimento, trazendo consigo o incremento da produção industrial.
Somente a partir de 1924, entretanto, a expansão econômica realmente se instalou no
Brasil. Em Uberabinha, essa expansão também foi notada com a incrementação industrial que
se instalou prioritariamente nos espaços próximos à infraestrutura de transportes (ferrovia) e,
mais notadamente, nas proximidades da estação ferroviária e, assim, gerou empregos e
polarizou os vetores de expansão da cidade para aquele setor (SOARES, 1993).
A interdependência do transporte público com o processo de expansão da cidade e a
produção de moradia para a classe operária, longe de ser uma prática apenas de Uberlândia,
esteve presente em muitas cidades brasileiras, onde essa vinculação também contava com o
apoio da indústria de ônibus e similares, ávidas por se consolidar no mercado.
A expansão urbana chegou ao limite das possibilidades de proporcionar distâncias
confortáveis para o deslocamento a pé dos habitantes. A dispersão do tecido urbano agravou
o desconforto dos pedestres. Neste período, os mais ricos se deslocavam utilizando meios
disponíveis, enquanto que os mais pobres amargavam grandes distâncias a pé. Em uma etapa
posterior, a utilização da bicicleta mostrou-se como uma saída para a população que era
obrigada a fazer grandes caminhadas para chegar aos destinos (MESQUITA, 2008).
As estatísticas mostram a importância que a bicicleta passou a ter na cidade ao longo do
tempo, uma vez que a oferta de transporte coletivo era baixa e as tarifas inacessíveis para a
maioria do operariado. Os veículos de carga passaram a ter uma grande presença na cidade,
não somente com a frota local, mas também com o tráfego de passagem.
Ao longo do tempo, a malha urbana da cidade cresceu sem nenhuma forma de controle,
mesmo após algumas tentativas de se estabelecer medidas através de Planos urbanísticos
pouco aplicados. As demandas por transporte público também seguiram os ventos soprados
 34

pelo mercado imobiliário e potencializados pelo poder público. A ação desses agentes fez
surgirem grandes espaços vazios, o que onerou o custo do transporte e fez com que o mesmo
se tornasse pouco acessível economicamente ao usuário, que é quem compensa todos os
custos operacionais.
No caso do transporte coletivo, a sobrecarga dos custos derivados dos vazios urbanos foi
ainda maior, uma vez que permaneceu a lógica capitalista de “paga quem consome”,
diferentemente do provimento da infraestrutura urbana, que sempre foi custeada por receitas
tributárias. Desse modo, a existência dos vazios que por si já se tornou um fator agravante,
potencializou no transporte público a exclusão social.
Para viabilização da produção, o transporte coletivo urbano tornou-se um insumo
indispensável, uma vez que a grande maioria da mão-de-obra industrial utilizava esse serviço.
Sob o ponto de vista do custo, todavia, sua característica de insumo não foi considerada e os
trabalhadores arcaram com a totalidade dos custos de produção.
A pressão por serviços e infraestrutura nem sempre foi atendida de maneira satisfatória.
Se atentarmos para o serviço de transporte coletivo, a situação, então, tornou-se ainda mais
grave pela relação puramente mercantil estabelecida, ou seja, onde as demandas justificassem
economicamente sua existência o transporte era implantado, se isso não acontecia os usuários
se viam obrigados a utilizar outros meios.
Em 1978, o sistema de transporte já mostrava certa estruturação operacional. A
cobertura da rede, todavia, ainda se mostrava ineficiente como consequência de uma
operação que primava pela baixa oferta e por uma rede urbana que obrigava o atendimento a
demandas rarefeitas no tecido urbano (Figura 5). É possível notar, nesta época, uma baixa
densidade da rede de itinerários. A cidade apresentava grandes vazios que foram aumentados
nas décadas posteriores.
Os indicadores de desempenho do transporte público de Uberlândia, traduzidos pelos
índices de mobilidade (tabela 2) mostram uma realidade não muito distante de outras cidades
brasileiras. Os índices de mobilidade por transporte coletivo por ônibus apresentam uma
franca decadência com efeitos nocivos sobre a cidade e os deslocamentos dos seus habitantes,
pois o número de viagens por transporte privado aumentou, causando grande número de
impactos.
O sucessivo crescimento do comprometimento salarial com transporte fez com que
muitos usuários não utilizassem o transporte público por incapacidade de pagamento ou o
trocassem por modalidades motorizadas de aquisições mais baratas como a motocicleta. Isto é
verificado mesmo após a implantação de corredores como o BRT (Bus Rapid Transit) da Av.
João Naves de Ávila.
A rede de transporte foi bastante aumentada ao longo dos anos de 1978 a 2012 (Figuras
6a, 6b e 6c). Isto indica uma melhoria na cobertura da rede e o aumento do percurso de vazios
urbanos que fazia com que os veículos percorressem muitos quilômetros sem nenhuma
demanda lindeira. Mas as frequências tornaram-se baixas ao longo do tempo, fazendo com
que o sistema integrado de transporte perdesse confiabilidade e regularidade.
 35

Figura 6a – Uberlândia – Reconstituição das linhas do transporte coletivo urbano – Abril de 1987.
Fonte: Mesquita e Silva (2007).

Figura 6b – Uberlândia: Rede de Itinerários do Sistema de transporte coletivo por ônibus em 1997.
Fonte: Mesquita e Silva (2007)
 36

Figura 6c – Rede de itinerários e mancha urbana em 2012.

Fonte: elaborado por Mesquita (2014).

A mobilidade da população, dada pelo número de viagens por habitante, mostra uma
evolução no período de 1978 a 1996, data da implantação do SIT – Sistema Integrado de
Transporte, que levou à diminuição de cerca de 30% do número de usuários pagantes. Embora
o SIT tenha influenciado no índice de mobilidade, se considerado o número de passageiros
integrados, ainda assim, poderia se notar a queda da mobilidade por transporte público
verificada entre 1996 e 2012. (tabela 2).

Tabela 2 – Uberlândia: Evolução dos índices de mobilidade para o Sistema de Transporte

Coletivo por ônibus em Uberlândia (passageiros embarcados).

ANO / ÍNDICE DE MOBILIDADE

1978 1979 1980 1983 1984 1985 1986 1987 1989 1990
0,22 0,21 0,23 0,22 0,23 0,24 0,34 0,34 0,45 0,46
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
0,46 0,44 0,47 0,47 0,48 0,49 0,50* 0,44* 0,41* 0,35*
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0,36* 0,39* 0,37* 0,34* 0,32* 0,32* 0,34* 0,30* 0,34* 0,34*
2011 2012
0,34* 0,33*
Fonte: Mesquita (2008), os autores, dados brutos: PMU/SETTRAN.
(* Considerando 30% a mais de demanda correspondentes a passageiros com integração )
 37

Esta situação pode ter várias causas, entre elas, a pouca atração de passageiros por esta
modalidade devido à baixa qualidade dos serviços, o impacto do comprometimento da renda
com transporte, o aumento no consumo de veículos como automóveis e motos, entre outras
(Figura 7).
Nota-se ainda na figura 7, que, embora o IPK (índice passageiro por quilômetro) tenha
subido, os indicadores de oferta estão em claro declínio, implica que, para adequação dos
preços, diminui-se a oferta do sistema. Isto evidencia uma política de mobilidade inadequada,
pois quanto menor a oferta menor será a atratividade do sistema.

Figura 7-Indicadores do transporte coletivo: Uberlândia: 2000 – 2012.

Fonte: Mesquita (2013), Dados brutos: PMU/SETTRAN – 2003.

Sob os aspectos de uma política nacional de transportes, pode-se dizer que somente
com a crise do petróleo, no início da década de 1970, os governos federal e estadual passaram
a ter maior preocupação com as questões ligadas ao setor de transportes público e seu
planejamento. Tais políticas não tiveram, entretanto, grandes efeitos nos transportes urbanos.
As regiões metropolitanas passaram a ter prioridade na busca de soluções para os
transportes públicos, dada a sua maior complexidade, daí o desenvolvimento técnico buscado
nestas cidades a partir de meados da década de 70 em diante destacando-se o investimento
em corredores segregados de ônibus, integração intermodal, valorização do transporte sobre
trilhos, entre outras intervenções.
Em Uberlândia, o transporte público, até o início da década de 1980, esteve ligado ao
poder público apenas nas questões que diziam respeito à legalidade do processo de concessão
dos serviços e ao estabelecimento das tarifas. Os problemas advindos dessa forma de
gerenciamento não demoraram a surgir, com o acirramento das relações entre comunidade,
empresa operadora e poder público.
Implantado a partir de 1997, o SIT possui uma rede de transporte integrada com cinco
terminais, um corredor de BRT (Bus Rapid Transit) e algumas estações de transferência. O
 38

sistema compõe-se basicamente de linhas troncais, alimentadoras e interbairros e linhas não

integradas.
As linhas troncais foram divididas em principais e troncais de apoio. As troncais trafegam
pelos eixos estruturais, enquanto as troncais de apoio trafegam por vias arteriais. A situação
dos deslocamentos urbanos agravou-se ao longo do tempo com a grande dispersão de polos
geradores de viagens no tecido urbano, mas o centro ainda mantém uma razoável atratividade
(Figura 8).

Figura 8 -Linhas de desejo: todas as zonas para zona central – Transporte coletivo de Uberlândia – 1998.
Fonte: Mesquita e Silva (2007).

Embora tenha resultado em um aumento inicial da mobilidade, o SIT trouxe também

uma agravante potencialização do hiato entre a tarifa e poder de compra dos usuários, uma
vez que, com a redução do número de pagantes, o custo operacional passou a ser dividido por
menos pessoas e, consequentemente, gerou uma tarifa mais alta. Sabe-se que as melhorias
operacionais não conseguem absorver os custos da integração.
A premissa inicial de redução de custos com a implantação do novo sistema foi logo
superada com um aumento da oferta nos seus primeiros meses. Após um ano de sua
implantação, os problemas iniciais, no entanto, não mostraram, com pesquisa de opinião
realizada pela administração municipal, uma rejeição ao novo sistema.
O histórico dos índices de mobilidade no transporte público de Uberlândia mostra
variações ao longo do tempo e denota uma falta de atratividade incapaz de introduzir novos
usuários no sistema, o que leva à exclusão de muitos habitantes e à impossibilidade de uma
maior experiência do espaço territorial (escala da cidade). A manutenção do nível de
mobilidade está mais ligada ao usuário cativo do que à qualidade do meio de deslocamento.
 39

2.4 O diagnóstico da mobilidade: evolução da rede de transporte público.

Diversos instrumentos podem ser utilizados para diagnosticar a situação da mobilidade

de uma determinada área urbana faz-se, porém, uso frequente das pesquisas Origem e
Destino Domiciliares pelo fato de mesmas conseguirem retratar todos os tipos de
deslocamentos urbanos apontando todos os modos, motivos e a frequência das viagens, entre
outros aspectos.
A frequência destas pesquisas normalmente é de 10 anos, com pesquisa de menores
amostragens realizadas no meio deste prazo para acompanhamento da evolução. Embora
eficientes as pesquisas OD são consideradas caras e por isso os órgãos de planejamento muitas
vezes não as realizam, mesmo sabendo da sua importância. Uberlândia realizou por duas vezes
esta pesquisa, uma em 1978 e outra em 2002.
O escopo da pesquisa de 2002 foi utilizado como parâmetro para averiguação de
tendências e correlações necessárias para este estudo. Foi também elaborada uma pesquisa
Origem e Destino de Transporte Coletivo (em ônibus) para calibração da anterior.
Segundo Mesquita (2008), os padrões de deslocamentos urbanos de Uberlândia,
conhecidos através das pesquisas Origem e Destino O/D domiciliares, realizadas em 1978 e
2002, e extrapolações apresentam variações decorrentes da expansão urbana ao mesmo
tempo em que pode produzir diversas análises relativas ao comportamento dos habitantes e
da infraestrutura de transportes. As pesquisas revelaram um total de 92.295 viagens no
âmbito urbano em 1978, 456.502 em 2002 e as 667.566em 2012.
A divisão modal indica a participação de cada modo de transporte no total de viagens
realizadas. As figuras 9 e 10 mostram esta participação em agrupamento das viagens
motorizadas pelo modo coletivo, motorizadas pelo modo individual, a pé e de bicicleta
(excetuando-se 1978 em que se agrupou bicicleta e moto) (MESQUITA, 2008).

Distribuição de viagens - Uberlândia:1978

motivo da viagem x modo de transporte

100%
90%
80%
porcentagem

70%
a pé
60%
bicicleta e moto
50%
Individual
40%
Coletivo
30%
20%
10%
0%
Compras
Trabalho

Lazer
Negócios

saúde
Educação

Motivo da viagem
Figura 9 - Distribuição de viagens – Uberlândia: 1978.
Fonte: Mesquita (2008).
 40

Distribuição de viagens - Uberlândia: 2002

Motivo da viagem x modo de transporte

100%

80%
porcentagem

A pé
60% Bicicleta
Moto
40% Individual
Coletivo
20%

0%
Educação

Lazer
Saúde
Negócios

Compras
Trabalho

Motivo da viagem
Figura 10 -Distribuição de viagens – Uberlândia: 2002.
Fonte: Mesquita (2008), SETTRAN/FECIV.

A evolução da divisão modal das viagens urbanas de Uberlândia mostra uma tendência
existente nas cidades de porte médio do Brasil, caracterizadas pela expansão das periferias e
um deslocamento das atividades anteriormente concentradas nas áreas centrais e a
concentração de atividades industriais em locais distantes destas. Esta expansão leva a uma
dependência cada vez maior de viagens motorizadas, potencializadas pelo tratamento
inadequado dispensado a modais não motorizados no sistema viário.
O índice de mobilidade por modo motorizado em Uberlândia evoluiu bastante entre
1978 e 2012 como pode ser visto na figura 11. O índice de mobilidade total, que considera as
viagens a pé, não aumentou, entretanto, na mesma proporção, passando de 1,34 para 1,36
viagens por pessoa. Isto significa que o número de viagens a pé ou bicicleta na cidade diminuiu
sensivelmente, cedendo lugar aos modos motorizados.
Os motivos para a ocorrência desta diminuição podem ser vários pode-se debitar grande
parte à mudança na espacialização das atividades de trabalho, lazer e compras, devido à
expansão do tecido urbano. Outros fatores relativos à qualidade espacial que remetem a
problemas de segurança, condições dos passeios públicos, mudança nos padrões culturais,
entre outros, também podem ter influenciado na mobilidade.
 41

Figura 11- Evolução dos Índices de mobilidade por modo motorizado em Uberlândia - 1978-2012.
Fonte: Mesquita (2014), Os Autores.

É possível notar uma forte correlação entre mobilidade e renda em Uberlândia (Figuras
12 e 13), denotando a predominância dos meios motorizados sobre o modo coletivo, a pé e de
bicicleta. O relacionamento entre mobilidade e renda é bastante evidente, como também
pode ser visto nos dados da região metropolitana de São Paulo e de Belo Horizonte,
constatado na figura 14 e 15. Fica evidente que a mobilidade depende intrinsecamente do
fator renda; dessa forma, as cidades brasileiras têm mostrado um acirramento da segregação
espacial baseada no fator transportes.

1,8
1,6
Índice de mobiliade

1,4
1,2
1 índice de mobilidade
0,8 % da populaçao total
0,6
0,4
0,2
0
15 a 30 Acima 30
Até 4 SM 4 a 8 SM 8 a 15 SM
SM SM
índice de mobilidade 1,21 1,38 1,52 1,66 1,64
% da populaçao total 38,6% 41,2% 15,8% 1,3% 0,1%

Salários mínimos
Figura 12- Índice de mobilidade segundo a renda – Uberlândia; 2002.
Fonte: Mesquita (2008), SETTRAN/FECIV.
 42

Figura 13- Distribuição de viagens por modo e faixa de renda – Uberlândia; 2002.
Fonte: Mesquita (2008), SETTRAN/FECIV.

Ìndice de mobilidade e renda na Região

Metropolitana de São Paulo

3,5
Índice de mobilidade

3
2,5
2 1997
1,5 2002
1
0,5
0
até 400 400 a 800 800 a 1.600 a 3.000 a mais de
1.600 3.000 6.000 6.000
Faixa de renda (R$)
Figura 14- Índice de mobilidade e renda na Região Metropolitana de São Paulo – SP; 1997 e 2002.
Fonte: Metrô-Pesquisa OD/97 e Aferição da OD/2002, organização: Mesquita (2008).
 43

Mobilidade por modo motorizado e renda na Regiao

Metropolitana de Belo Horizonte - MG

2,5
Índice de mobilidade

1,94
2 1,59
1,38
1,5 1,08
1 0,67 0,77
0,49
0,5 0,12
0
Até 1 De 1 até 2 De 2 até 3 De 3 a 5 De 5 a 10 De 10 a De 15 a Acima de
salário salários salários salários salários 15 20 20
mínimo salários salários salários
Faixa de renda
Figura 15 -Índice de mobilidade pelo modo motorizado e renda na Região Metropolitana de Belo Horizonte – MG em 2002.
Fonte: Prefeitura Municipal de Belo Horizonte: Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTRANS S.A.

Outra relação pode ser encontrada entre o grau de instrução e a mobilidade (Figura 16)
e pode ser explicada pelo maior número de atividades realizadas no ambiente externo à casa
pelas pessoas de escolaridade mais elevada. Como citado anteriormente, pode-se constatar,
em outras cidades, o mesmo comportamento, como mostrado na figura 17.

Índice de Mobilidade segundo o nível de escolaridade em

Uberlândia - 2002
1,37
1,36
Ìndice de mobilidade

1,35
1,34
1,33
1,32
1,31
1,3
1,29
1,28
fund. (1ª a 4ª série

Ensino fund. (1ª a

Superior completo
4ª série - inc.)/( 5ª
Analfabeto/Ensino

completo./Ensino

compl./superior
Ens. Médio
Ens. Fund.

médio inc.
a 8ª inc.)

inc.
- inc.)

Nível de escolaridade
Figura 16 -Escolaridade e Mobilidade geral – Uberlândia; 2002.
Fonte: Mesquita (2008), SETTRAN/FECIV.
 44

Miobilidade e nível de escolaridade na Região

Metropolitana de São Paulo
Índice de mobilidade

4
3,5
3
2,5 1997
2
1,5 2002
1
0,5
0
Analfabeto/ens. Ens. Fund. Ens. médio Superior
Fund. Completo/ens. Completo/ Completo
Incompleto médio Superior
Incompleto Incompleto
Nível de escolaridade
Figura 17- Escolaridade e mobilidade em Belém e São Paulo.
Fonte: Metrô-Pesquisa OD/97 e Aferição da OD/2002, organização: Mesquita (2008).

A espacialização das viagens urbanas em Uberlândia evidencia também as mudanças

nos padrões de deslocamento na cidade que evidenciam uma perda de atração do centro. As
linhas de desejo de viagens em 2002 e 2012 (Figuras 18 e 19) confirmam as tendências já
apresentadas desde a década de 1980 com o fortalecimento das demandas do setor oeste, sul
e sudeste, mostrando a forte periferização que alimenta o comportamento pendular.
As linhas de desejo para o modal privado já não indicam mais a clara predominância da
motorização das zonas mais próximas ao centro, evidenciando a popularização do automóvel
levada a cabo na década de 1990 e 2000.
Em 2002 as demandas de transporte público por ônibus já mostravam uma tendência de
aumento nas zonas situadas mais a oeste da cidade, no entanto a zona sul ainda se mostrava
pouco atrativa (figura 20).
Em 2012 nota-se uma clara predominância da zona sul como produtora e atratora de
viagens pelo modo privado seja pela renda alta de seus habitantes ou pelo grande número de
equipamentos de ensino e serviços. O corredor sudeste também mostra uma intensidade de
crescimento que já vinha sendo apresentada desde 2002 (figura 21).As viagens de transporte
coletivo para o 2032 – cenário 1 evidenciam a continuidade destas tendências, fortalecidas
pelos novos eixos de VLT e as propostas de adensamento.
Os eixos que apresentam maiores demandas passam a ser o corredor sudeste (Av. João
Naves de Ávila), as demandas a oeste (bairro Planalto), as demandas da linha verde, demandas
da linha lilás, Segismundo Pereira e Tocantins/Guarani, além do corredor sul (Shopping
Park/instituições de ensino superior).
 45

Figura 18- Linhas de desejo para zona central – Automóveis (diário) –2002.
Fonte: SETTRAN – FECIV / UFU(2002).

Figura 19- Linhas de desejo para zona central – Automóveis (diário) –2012.
Fonte: os autores, SETTRAN/FECIV (2002).
 46

Figura 20- Linhas de desejo para zona central – ônibus (diário) –2002.
Fonte: SETTRAN – FECIV / UFU(2002).

Figura 21– Linhas de desejo para zona central – ônibus (diário – sentido bairro-centro) – 2012;
Fonte: Os Autores (2014) a partir de pesquisa OD realizada em 2014.
 47

As taxas de mobilidade variam conforme a renda, a escolaridade, a posse ou não de

automóvel, pelas faixas etárias, mas também pelas distâncias entre os locais de atração e
produção, as variações de uso do solo, entre outras variáveis. Esta variação pode ser
compreendida por meio do estudo de densidades de viagens apresentadas.
A mobilidade pelo modal individual motorizado apresenta-se maior nas zonas de renda
mais elevada, independendo da proximidade ou não do centro da cidade, uma vez que há
ocorrência de habitantes de maior poder aquisitivo em condomínios, com relativa distância do
mesmo. Espacialmente, os deslocamentos pelas modalidades coletivas também sofrem
influência da renda, porém, não se denota uma discrepância tão nítida quanto no modal
individual motorizado.

2.5 Mobilidade e exclusão social: os custos sociais do transporte público em Uberlândia.

A mobilidade é um dos fatores mais importantes para a inclusão social e, desta forma,
necessita ser tratada de um modo mais responsável pelos poderes públicos. O transporte
público é dos meios responsáveis pelos deslocamentos de grande parte da população
brasileira e é constitucionalmente um bem essencial; a realidade mostra, todavia, que o
transporte público não é tratado como tal. Os efeitos colaterais destas políticas são notados
nas cidades brasileiras em imensas lentidões causadas pelo excesso de veículos privados.
Segundo BRASIL (2013), 54% dos domicílios brasileiros utilizam automóveis ou
motocicletas para a mobilidade diária de seus habitantes, retratando uma mudança do perfil
de mobilidade da população brasileira, cada vez mais estabelecido sobre o uso dos veículos
privados. O percentual de domicílios que possuía automóvel ou motocicleta subiu de 45% em
2008 para 54% em 2012. O percentual de motocicletas foi o que mais cresceu no período. O
mesmo estudo revela que, inclusive, nas faixas de renda mais baixas uma pequena parcela da
população já tem acesso a veículos privados.
Uma análise mais profunda destas tendências mostra a fragilidade dos sistemas de
transportes públicos naquilo que se refere ao acesso econômico aos mesmos. Políticas
econômicas inadequadas para o provimento do transporte público têm levado a efeitos
desastrosos sobre a atratividade dos mesmos e consequentemente sobre a mobilidade da
população. Exceto em raríssimas exceções, a política para os transportes públicos tem-se
fixado no conceito de “paga quem usa” e não de “paga quem se beneficia”; isto faz com que os
usuários cativos paguem toda a carga de custos operacionais dos sistemas.
Complica, ainda mais, a situação a prática de descontos e gratuidades que recai sobre os
sistemas estabelecidos sem maiores preocupações sobre seus impactos nas tarifas,
culminando como a prática denominada “o pobre subsidia o miserável”. Esta prática,
entretanto, tem levado a duas consequências óbvias; ou o cidadão de renda mais baixa não
tem acesso ao sistema ou assim que adquire renda suficiente opta por adquirir um veículo
motorizado (normalmente motocicleta), uma vez que o mesmo é economicamente viável
pelos gastos que teria com o transporte público caro.
As tarifas praticadas estão vinculadas ao custo operacional dos sistemas e na maioria
das vezes seus reajustes estão acima dos números da inflação do período como pode ser visto
na figura 22. Esta prática somente contribui para excluir mais os usuários com baixo poder de
pagamento e afastar para modos individuais aqueles que já adquiriram um poder aquisitivo
pouco maior.
 48

Figura 22 – Evolução dos reajustes tarifários e a inflação

Fonte: Maryelly Faria (2014).

Os níveis de subsídio utilizados no Brasil resumem-se ao anacronismo do mecanismo

denominado Vale Transporte. Este há anos está estagnado na faixa de 40 a 50% do número de
usuários, enquanto que os trabalhadores informais ficam à margem deste mecanismo. A
mobilidade contribui indubitavelmente para a exclusão, pois priva as pessoas com renda mais
baixa de usufruir do serviço seja para trabalhar como para chegar aos serviços básicos
oferecidos pelo Estado.
Se compararmos o índice de mobilidade para acesso ao centro em Uberlândia (figura 23)
e os níveis espaciais de exclusão social (figura 24) podemos chegar à conclusão de que as
pessoas menos favorecidas habitam as periferias da cidade, distantes do centro, e é nelas que
os índices são mais baixos. Dessa forma, a baixa mobilidade não somente constitui um agente
da exclusão, mas também contribui para reforçá-la e sedimentá-la. Dos fatores que envolvem
os baixos índices de mobilidade dos bairros mais distantes do centro, a tarifa seja talvez o mais
importante.
 49

Figura -23- Índice de mobilidade por ônibus em relação à área central.

Fonte: os Autores (2014).

Figura 24 - Exclusão social em Uberlândia utilizando a metodologia dos quartis e sobreposição da rede de itinerários do SIT – 2012.
Fonte: Mesquita (2014) e Vieira (2009).
 50

O crescimento da frota de motocicletas em Uberlândia claramente aponta para este

modal devido à sua acessibilidade de preço e performance no trânsito (figura 25). Por outro
lado, as viagens de ônibus não seguem os mesmos padrões de crescimento (figura 26) devido
aos fatores ligados ao declínio da qualidade.

Figura 25 – Evolução da frota de motocicletas em Uberlândia.

Fonte: Dados brutos PMU – Maryelly Faria (2014).

Figura 26 – Evolução das demandas de passageiros do SIT em Uberlândia.

Fonte: dados brutos PMU – Maryelly Faria (2014).

O crescimento tímido das demandas de transporte público em Uberlândia requer,

inexoravelmente, a tomada de decisões para que alncace maiores níveis de qualidade.
 CAPÍTULO III
As cidades e os transportes
públicos sobre trilhos
 52

3.1 Transporte público sobre trilhos e a evolução do VLT no mundo: uma análise conjuntural

A utilização de veículos sobre trilhos para o transporte de passageiros iniciou-se nos

Estados Unidos por volta de 1852 e, posteriormente, em 1881 aparece na Alemanha as
primeiras redes elétricas para tração de bondes evoluindo até poucos anos do pós 2ª guerra
mundial, quando os veículos movidos a combustíveis fósseis ocuparam o lugar dos bondes
devido à sua flexibilidade e à decadência tecnológica dos mesmos. O Brasil teve várias cidades
com linhas de bondes, lentamente ou abruptamente substituídas em sua maioria por ônibus
movidos a diesel.
A retomada dos bondes deu-se a partir dos anos 1980 na França com uma constante
modernização do material rodante e dos cuidados na inserção desta modalidade no âmbito
urbano. As cidades de Nantes e Grenoble, seguidos de Estrasburgo e Bordeaux, capitanearam
o ressurgimento dos bondes sob uma roupagem tecnológica, onde se aprimoraram os
sistemas de segurança, o design e conforto, as formas de tração e principalmente as formas de
inserção urbana.
Os novos bondes além ascenderam ao papel de agentes de requalificação urbana em
ambientes antes dominados pelos automóveis e em processos de declínio. Tudo isso foi
acompanhado por um período de aquecimento econômico e reformulação da legislação
urbana sobre mobilidade. Outros países europeus, asiáticos e Estados Unidos seguiram o
exemplo francês e implantaram osnovos bondes em suas cidades.
No Brasil, os bondes tiveram uma rápida passagem entre o fim do século XIX e meados
do século XX em várias cidades, não somente capitais como Recife, Curitiba, Belo Horizonte,
Rio e São Paulo, mas também outras do interior como Sacramento-MG, Santo Amaro-BA,
Santo Antônio do Prata-PA, Santos-SP, São Bernardo do Campo-SP, São Carlos-SP, São
Leopoldo-RS, São Lourenço-MG entre outras. Após a segunda guerra mundial as linhas de
bondes foram cedendo lugar ao flexível ônibus, que posteriormente produzidos por uma
crescente industrial nacional ocupou de forma dominante o cenário urbano.
A utilização de diversos tipos de modais nas cidades com fins de transporte público de
pessoas tornou-se também um grande desafio tecnológico a partir das grandes concentrações
de população nas áreas urbanas. As tecnologias de transporte utilizadas para diversos níveis de
demandas de transporte de passageiros se relacionam intrinsecamente com as formas de
segregação que as permitem grandes performances. No entanto quanto maior o nível de
segregação e evidentemente a capacidade de transporte de passageiros, maiores tem sido
seus custos.
As modalidades de transportes em sistemas rigidamente guiados (figura 1), portanto
não contem a flexibilidade dos modais como ônibus e normalmente requerem custos de
implantação acima destes últimos por requerem uma infraestrutura mais pesada. No entanto,
deve-se ressaltar que os modais rigidamente guiados têm diversas vantagens sobre os modais
flexíveis, entre elas a capacidade de escoamento das demandas, a durabilidade dos sistemas
de infraestrutura e móvel e os sistemas de tração.
 53

Figura 1 – Tipos de transportes guiados.

Fonte: Alouche (2012).

As demandas por transportes públicos, as configurações urbanas e os recursos a serem

investidos tem sido os principais fatores envolvidos na escolha dos modais. No Brasil os
sistemas que utilizam ônibus obtiveram grandes progressos com substanciais melhorias
tecnológicas seja no material rodante seja na infraestrutura e processos de gestão, no entanto,
a possibilidade da inclusão de novas tecnologias sempre deverão ser benvindas.
A inserção do VLT no cenário nacional encontrou muitas discordâncias sobre os custos
de implantação entre os corredores BRT e corredores com VLT. Entretanto, muitas das
discussões, muitas delas acaloradas, não consideraram as particularidades de cada uma destas
modalidades, optando por uma apaixonada opção pela utilização do BRT como única
possibilidade em um país “pobre”. Assim como os metrôs convivem com outras modalidades
nas grandes cidades, o VLT também se enquadra de forma complementar em um sistema de
ônibus já consolidado.
A grande capacidade de transporte das modalidades consideradas pesadas como o
Metrô pesado e o Trem de Alta Velocidade (TAV) possuem custos proibitivos para cidades de
porte médio, contudo modalidades guiadas como VLT e metrô leve têm sido muito utilizadas
em combinação com sistemas flexíveis.
Os custos destas modalidades se comparadas ao BRT (Figura 2) não se tornam
proibitivas aos orçamentos municipais, obviamente amparadas por políticas nacionais de
fomento aos transportes públicos. Deve-se lembrar que algumas avaliações econômicas
contrastam os custos de VLT e BRT de forma errônea por não incluírem neste último os custos
do material rodante, garagens e outros equipamentos.
 54

Figura 2 – Comparação entre custos de modalidades.

Fonte: Alouche(2013), redesenhado por Mesquita e Eduardo Bernadt (2014).

Desta forma pode-se concluir que as cidades brasileiras devem acolher todas as
discussões que possibilitem a construção de melhores e mais eficientes sistemas de
transportes públicos, trazendo à população o debate democrático sobre suas opções.

3.2 VLTs no Brasil: propostas e sistemas implantados

O VLT no Brasil é uma tecnologia pouco utilizada com algumas experiências mais
consistentes em fase de implantação como é o caso do VLT Porto Maravilha na cidade do Rio
de Janeiro e o VLT Cuiabá Vázea-Grande.
Segundo informações do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, existem
atualmente 14 propostas de implantação de VLTs cadastradas no Programa de Acelaração do
Crescimento - PAC 2. A maioria delas está em fase de elaboração de estudos de viabilidade ou
projetos básicos.
 55

Os casos de Cuiabá, Rio de Janeiro e Natal são exemplos de projetos que foram
impulsionados pelo fato dessas cidades terem sido escolhidas as sedes da Copa do Mundo e
das Olimpíadas.

CUIABÁ, MATO GROSSO

Cuiabá é uma das cidades mais importantes da região Centro Oeste do Brasil. Fundada
no século XVIII (1719), a cidade, que se aproxima do seu tricentenário, conta hoje (2014) com
uma população estimada de 575 mil habitantes e está localizada no centro geodésico da
América do Sul.
Situada na margem esquerda do Rio Cuiabá, a capital do Estado do Mato Grosso é
conurbada com o município de Várzea Grande (265 mil habitantes), que até 1948 era um
distrito cuiabano, compondo uma mesorregião de 1,1 milhão de habitantes, o que faz de
Cuiabá uma pequena metrópole no centro da América do Sul.
Conhecida nacionalmente por seu clima muito quente, Cuiabá tem uma temperatura
média 26º C, alcançando picos de até 42º C, exigindo um intenso consumo de energia na
climatização de ambientes comerciais e residenciais.
Segundo dados de 2013, Cuiabá e Várzea Grande têm uma frota 474.122 veículos, 80%
desses são carros e motos, e um sistema de transporte interligado, tanto que o Aeroporto
Internacional está em Várzea Grande e a Rodoviária Intermunicipal em Cuiabá.
A cidade foi umas das 12 sedes da Copa do Mundo FIFA de 2014, representando o
Pantanal. A organização do mundial de futebol catalisou a necessidade de obras para melhoria
da mobilidade urbana, tendo como o seu principal projeto a implantação de um VLT.

CIDADE MARAVILHOSA, RIO DE JANEIRO

O Rio de Janeiro é uma das cidades mais importantes do país. Fundada em 1565, a
cidade passou abrigar a capital do Brasil em 1763, antes sediada em Salvador na Bahia.
O desenvolvimento do Rio de Janeiro foi impulsionado devido à sua vocação natural
como porto. O crescimento continuou durante quase todo o século XIX, inicialmente na
direção norte, para São Cristóvão e Tijuca, e depois na direção da zona sul, passando pela
Glória, pelo Flamengo e por Botafogo.
No entanto, em 1889, a abolição da escravatura e colheitas escassas interromperam o
progresso. Esse período de agitação social e política levou à Proclamação da República. O Rio,
então chamado Distrito Federal, continuou sendo o centro político e a capital do país.
No começo do século XX surgiram as ruas largas e construções imponentes, a maioria no
estilo francês fin-de-siècle. O Rio de Janeiro manteve sua posição até a inauguração de Brasília
como capital da república em 1960. Capital do Estado do Rio de Janeiro, a cidade continua
sendo um centro social e cultural do país.
A cidade do Rio de Janeiro tem uma população de 6,3 milhões de pessoas estimada pelo
IBGE em 2014, mas está inserida numa região metropolitana com cerca de 12 milhões de
habitantes.
Assim como todas as grandes metrópoles, a Cidade Maravilhosa têm grandes problemas
de mobilidade urbana que são o resultado de uma urbanização desordenada e de um
desenvolvimento precário do transporte público.
 56

A cidade do Rio de Janeiro será o palco dos Jogos Olímpicos em 2016. A realização de
um megaevento global, como é uma Olimpíada, trouxe enormes impactos urbanos oriundos
da mobilização de recursos e da articulação de iniciativas que num contexto normal não
seriam viabilizados. É neste cenário que nasceu a proposta de implantação do VLT Porto
Maravilha na cidade do Rio de Janeiro.
O VLT Porto Maravilha, que está em construção no Rio, é um projeto ousado de
intervenção urbana, que proporcionará uma melhoria substancial na mobilidade. O VLT
conectará a Região Portuária ao centro financeiro da cidade e ao Aeroporto Santos Dumont.
O projeto prevê seis linhas com 42 paradas (quatro delas em estações na Rodoviária,
Central do Brasil, Barcas e aeroporto) distribuídas por 28 Km de vias. O bonde moderno será
integrado ao Metrô, trens metropolitanos, Barcas, BRT's, rede de ônibus convencionais,
Teleférico da Providência e ao Aeroporto Santos Dumont, como podemos ver na figura:

Figura: Imagens das linhas do VLT Porto Maravilha no Rio de Janeiro.

Fonte: Sítio www.portomaravilha.com.br

As obras do VLT já começaram. Parte teve início com as intervenções do Porto Maravilha
nas vias já reurbanizadas. A calha para os trilhos já foi preparada para a implantação em vias
como a Rua General Luiz Mendes de Morais e trechos da Binário do Porto, incluindo o Túnel da
Saúde (com passagem exclusiva para o bonde moderno).
O sistema de pagamento inclui a utilização do Bilhete Único Carioca de transporte.
Quando todas as linhas estiverem em operação, a capacidade do sistema chegará a 285 mil
passageiros por dia. Cada carro poderá transportar até 415 passageiros e o intervalo entre os
VLTs poderá variar entre 3 e 15 minutos, conforme a linha e horário do dia.
Preparativos para a construção do Centro Integrado de Operação e Manutenção (Ciom)
na Gamboa, unidade de trabalho para concentração dos sistemas técnico-operacionais do VLT
(trens, via permanente, energia, sinalização, controle e comunicação), também estão em
andamento.
As obras são divididas por trecho e estão de acordo com o planejamento de tráfego para
que todas seis linhas do VLT entrem em operação no primeiro semestre de 2016. Todas as
etapas de obra terão início até dezembro de 2014.
 57

O projeto da prefeitura está sendo executado por parceria público-privada (PPP). Se

consorciaram as seguintes empresas: Actua - CCR (24,4375%), Invepar (24,4375%), OTP -
Odebrecht Transportes (24,4375%), Riopar Participações, sócia do Grupo CCR na CCR Barcas
(24,4375%), Benito Roggio Transporte (2%) e RATP do Brasil Operações (0,25%). Essas
empresas serão responsáveis pelas obras de implantação, compra dos trens e sistemas,
operação e manutenção do VLT por um período de 25 anos.
O Veículo Leve do Rio será um dos primeiros do mundo projetado totalmente sem
catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos). O abastecimento de energia
será feito pelo sistema APS (alimentação pelo solo) durante as paradas por um terceiro trilho,
sistema implantado com sucesso em diversas cidades europeias.

Figura: Imagens da inserção urbana do VLT Porto Maravilha

Fonte: Apresentação VLT Porto Maravilha Agosto 2014.

Na prática, trata-se de um sistema de alimentação de energia pelo solo combinado a um

supercapacitor (fonte de energia embarcada). O modelo escolhido para o VLT tem profunda
ligação com a história da Região Portuária e é um dos fatores que influenciará a revitalização
da área.
A distância média entre os pontos será de 400 metros. Cada composição comporta
aproximadamente 415 passageiros, e o tempo máximo de espera entre um trem e outro vai
variar de 2,5 a 10 minutos, de acordo com a linha. Os trens não têm fios superiores em rede
aérea e são alimentados por duas fontes de energia: um terceiro trilho energizado e
supercapacitores.
A previsão é a de que as seis linhas estejam em operação até 2016. A implantação do
novo meio de transporte tem custo avaliado em R$ 1,157 bilhão, sendo R$ 532 milhões com
recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e R$ 625
milhões viabilizados por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP).
Segundo os autores do projeto, o VLT trará benefícios indiretos que são classificados
como externalidades positivas relacionadas ao custo de benefício com a redução no tempo de
descolcamento dos passageiros, menor consumo de combustível, redução da emissão de CO2 e
redução dos acidentes de trânsito e das internações hospitalares decorrentes desses
 58

incidentes. Estimou-se que haveria uma economia indireta de 410 milhões ao ano. Veja a
imagem a seguir elaborada pelos autores do estudo de viabilidade do VLT Porto Maravilha:

Figura: Externalidades positivas geradas pela implantação do VLT Porto Maravilha

Fonte: Apresentação VLT Porto Maravilha Agosto 2014.

Figura: Foto do material rodante que será utilizado no VLT Porto Maravilha.
Fonte: Apresentação VLT Porto Maravilha Agosto 2014.
 59

Goiânia, Goiás
O Governo do Estado de Goiás está executando um projeto de implantação de um
Veículo Leve sobre Trilhos em substituição a um antigo corredor de ônibus da Avenida
Anhaguera, uma importante via da cidade. Para além da troca do modal de transporte que
trará mais conforto aos usuários, outro objetivo é a requalificação do hipercentro de Goiânia e
da área central do bairro Campinas.
Em poucas décadas, em vinte anos Goiania saltou de uma população 717.948 pessoas
(1980) para 1.090.737(2000).
Como conseqüência desse crescimento, houve uma grande verticalização na cidade. Os
shoppings também surgiram na cidade nos anos 1980, oferecendo além de novas opções de
compra, uma nova opção de lazer. No centro da cidade começava a acontecer, naquele
período, um processo de degradação e marginalização. Muitos comerciantes se mudaram para
outros bairros que ofereciam melhores e mais modernas condições de conforto urbano e
também para os shoppings, que passaram a ser uma boa opção para os consumidores da
classe mais abastada da população. Os profissionais liberais seguiram também esse mesmo
caminho, contribuindo para o enfraquecimento do centro como pólo gerador comercial e de
prestação de serviços da cidade.
Essa diminuição de ocupação da área central resulta, inevitavelmente, num aumento da
violência nessas áreas e, conseqüente, a migragração dos moradores, que normalmente
optam por condomínios fechados em áreas mais afastadas da cidade.
A proposta do Governo do Estado de Goiás é realizar a revitalização da área central, com
a substituição do corredor exclusivo para ônibus pelo VLT.

A expectativa é que a operação do VLT aumente a qualidade de vida para as pessoas,

uma vez que cada viagem do VLT é equivalente à retirada das ruas de oito ônibus comuns ou
300 carros e consequentemente a diminuição da poluição, atmosférica e sonora da região.
Serão 13,6 quilômetros em cinco terminais e 12 estações. A distância média entre as
estações serão 850 metros .
 60

O VLT Goiânia está previsto ter 30 composições de dois carros, com capacidade para
transportar até 600 pessoas por viagem. A velocidade média será de 23 km/hora.
A revitalização se dará em todo o trecho da avenida, serão realizada junto com a obra a
recuperação de toda a fachada e um projeto de iluminação que permita um funcionamento
dia e noite da área.

Foi realizada uma parceria público-privada (PPP) com o Governo de Goiás e terá
investimento inicialmente previsto para de R$ 1,3 bilhão, sendo R$ 215 milhões do governo
federal, R$ 590 milhões do governo estadual e R$ 495 milhões da Concessionária.A licitação
ocorreu dia 09 de dezembro de 2013, o consórcio formado pela Odebrecht Transport e a Rede
Metropolitana de Transporte Coletivo (RMTC) foi o único que apresentou a proposta. As obras
ainda não iniciaram, mas o orçamento já foi revisto e agora já está em R$1,8 bilhões.
 61

Cuiabá, Mato Grosso

Cuiabá é uma das cidades mais importantes da região Centro Oeste do Brasil. Fundada
no século XVIII (1719), a cidade, que se aproxima do seu tricentenário, conta hoje (2014) com
uma população estimada de 575 mil habitantes e está localizada no centro geodésico da
América do Sul.
Situada na margem esquerda do Rio Cuiabá, a capital do Estado do Mato Grosso é
conurbada com o município de Várzea Grande (265 mil habitantes), que até 1948 era um
distrito cuiabano, compondo uma mesorregião de 1,1 milhão de habitantes, o que faz de
Cuiabá uma pequena metrópole no centro da América do Sul.
Conhecida nacionalmente por seu clima muito quente, Cuiabá tem uma temperatura
média 26º C, alcançando picos de até 42º C, exigindo um intenso consumo de energia na
climatização de ambientes comerciais e residenciais.
Segundo dados de 2013, Cuiabá e Várzea Grande têm uma frota 474.122 veículos, 80%
desses são carros e motos, e um sistema de transporte interligado, tanto que o Aeroporto
Internacional está em Várzea Grande e a Rodoviária Intermunicipal em Cuiabá.
A cidade foi umas das 12 sedes da Copa do Mundo FIFA de 2014, representando o
Pantanal. A organização do mundial de futebol catalisou a necessidade de obras para melhoria
da mobilidade urbana, tendo como seu principal projeto a implantação de um VLT.
Com a realização da Copa do Mundo de Futebol no Brasil e o incentivo do Governo
Federal com um linha de financiamento específica para transporte coletivo de grande porte
(veículos de massa), o Governo do Estado do Mato Grosso iniciou a construção de um Veículo
Leve sobre Trilhos.
O projeto apresentado faz a ligação de duas cidades: Cuiabá e Várzea Grande. Essas
cidades são os principais polos de atração de viagens da região metropolitana do Vale do Rio
Cuiabá .
Uma pesquisa realizada identificou que mais de 40% dos deslocamentos entre essas
cidades é feito pelo transporte coletivo.

Figura 3.1: Proporção das viagens diárias por categoria de modo de transporte de Cuiabá e Várzea Grande (2005)
FONTE: Plano de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiab. (2010)
 62

Com dois eixos, conectando o Centro Político Administrativo (CPA)-Aeroporto e o

Coxipó-Centro, o VLT será implantado no canteiro central de avenidas importantes.

No projeto já estão previstos estacionamentos para carros e bicicletas nos terminais,

possibilitando mais versatilidade de mobilidade da Capital e Várzea Grande na combinação de
dois ou mais modos de transportes.
A integração com os transportes públicos se dará por um sistema de bilhetagem
eletrônica já em operação no transporte coletivo das duas cidades. Com a escolha da
construção no canteiro central a velocidade prevista é de 60km/h e capacidade máxima de 400
pessoas por vagão.
EIXO AEROPORTO-CPA
O trajeto CPA-Aeroporto contará com dois terminais de integração e 22 estações de
transbordo. Extensão: 15quilômetros
EIXO COXIPÓ - CENTRO
O eixo Coxipó-Centro terá um terminal de integração (Coxipó), 11 estações de
transbordo. Extensão: 7,2 quilômetros
Veja na figura a seguir uma paranorama das estações e das linhas do VLT Cuiabá.
 63

FONTE: Governo do Estado do Matogrosso

O Veículo Leve sobre Trilhos de Cuiabá já está em construção desde 21 de junho de 2012
e apesar de não ter finalizada a obra a tempo da Copa do Mundo de Futebol, a sua
implantação se caracteriza como um legado do megaevento esportivo ocorrido em Junho de
2014.
O financiamento do empreendimento é do BNDES, por meio da Caixa Econômica
Federal, com o valor total financiado é de R$ 1.150.900.000,00 e um investimento total de R$
1.477.000.000,00. O processo de licitação selecionou o Consórcio VLT Cuiabá/Várzea Grande,
que será responsável pela elaboração dos projetos básicos e executivos e a execução das obras
de terraplanagem, drenagem, pavimentação, instalação elétricas, rede de combate a incêndio,
estações e obras de arte especiais, além do fornecimento de material rodante (vagões do VLT).
O consórcio também foi responsável pela elaboração dos estudos de impacto ambiental
e complementares, projeto de desapropriação, sistema de bilhetagem e arrecadação.
 64

3.3 VLTs no Mundo: cidades visitadas e suas experiências

NORFOLK, ESTADOS UNIDOS

A cidade de Norfolk, fundada pelos ingleses em 1682, possui uma população de
aproximadamente 243 mil habitantes e se configura como uma cidade pólo na região central
da costa leste americana, situada na Baía de Hampton Roads. Em função dos atributos
hidrográficos da região, a cidade abriga a maior base naval do mundo e é sede da Frota Naval
Atlântica Americana. De uma geografia marcada pela confluência de rios e mar, a cidade faz
limites à oeste pelo Rio Elizabeth e a norte pela Baía de Chesapeak.
Norfolk é parte da região metropolitana de Virginia Beach-Norfolk-Newport News, cuja
população ultrapassa 1.7 milhões de habitantes, conectada às demais cidades por uma extensa
rede viária, composta por rodovias interestaduais, pontes, túneis e três túneis-pontes.

Fonte: Hampton Roads

A região da cidade de Norfolk, marcada por uma história de mais de 400 anos, é uma
das primeiras comunidades inglesas dos EUA, repleta de locais e monumentos históricos,
abrigando o mais antigo porto naval dos EUA, onde está ancorado o navio Battleship
Wisconsin, utilizado desde a Segunda Guerra Mundial até a Guerra do Golfo Pérsico.
The Tide, maré em português, é como se denomina o Veículo Leve sobre Trilhos da
cidade de Norfolk, localizada no estado da Virginia, nos Estados Unidos da América.
O VLT The Tide deu início em suas operações em agosto de 2011, configurando-se como
o primeiro VLT do estado da Virginia e também o mais recente nos Estados Unidos. A linha
inicial, na direção leste-oeste, possui 11 estações e uma extensão de 12 quilômetros,
conectando a Escola de Medicina do Estado da Virginia ao centro da cidade de Norfolk. Estão
distribuídos quatro estacionamentos gratuitos ao longo da linha no sistema park-ride (bolsões
de estacionamento). Obervamos na Figura X, o mapa das estações e a indicação dos
estacionamentos (letra P).
 65

Figura 1 – Estações do The Tide em Norfolk, Estados Unidos.

Fonte: Hampton Roads

Além da integração com o automóvel, a linha também é alimentada pela integração com
o ônibus, são 18 linhas que oferecem conexões diretas para 6 das 11 estações do The Tide. A
alimentação é elétrica (170 VDC), por catenárias suspensas e os trens que operam a linha são
da fabricante Siemens, modelo S70. Possui diferentes tarifas conforme quadro abaixo:

TIPO DE PASSE TARIFA

Unitário US$ 1.75
Semanal US$ 20.00
Mensal US$ 30.00
Ilimitado 1 dia US$ 4.00
Tabela 2 – Tarifas do VLT em Norfolk.
Fonte: Hampton Roads

Figura 2 – Veículo Siemens S70 parado em uma das estações do The Tide.
Fonte: Hampton Roads

A Figura X, ilustra a integração entre o VLT e ônibus.

 66

Figura:
Fonte: Hampton Roads

As negociações sobre a implantação do VLT em Norfolk tiveram início em 1999, quando

a cidade vizinha de Virginia Beach (supostamente o início da linha), aplicou uma pesquisa junto
à comunidade sobre o interesse na construção do novo sistema de transporte que, interligado
ao sistema de ônibus, conectaria a área costeira de Virginia Beach ao centro de Norfolk.
Concomitante à pesquisa, foi apresentado também um Estudo de Impacto Ambiental sobre a
construção da linha para fomentar as negociações.
Naquela época, devido aos interesses privados e moradores de Virginia Beach, a
construção do VLT foi rejeitada. Passados 10 anos do primeiro referendo, o corredor que seria
destinado à implantação do VLT, passa por mudanças estruturais devido ao desenvolvimento
econômico e expansão urbana da área.
Essa nova configuração do espaço, acaba exigindo alternativas para o sistema de
transporte, colocando novamente em pauta a implantação do VLT. No início dos anos 2000, a
então administradora do projeto de implantação do VLT, a Hampton Roads Transit, em
conjunto com instituições federais sobre transporte, submetem o projeto para captação de
recurso na esfera federal e, em 2007, a Administração Federal para Transportes dos EUA,
anuncia a liberação de 128 milhões de dólares para criação desse novo meio de transporte.
Além da verba federal, a cidade de Norfolk contribuiu com 33 milhões, o Condado da Virginia
com 31.9 milhões e outros 39.2 milhões vieram de outras fontes governamentais. No mesmo
ano de 2007, foi anunciado formalmente o nome da linha, The Tide.
Portanto, o custo total de implantação do The Tide foi da ordem de 318 milhões de
dólares, 106 milhões a mais do estimado e, um custo de manutenção de aproximadamente 6.2
milhões por ano.
Em 2012, pesquisadores da UFU estiveram na cidade de Norfolk para conhecer as
instalações do The Tide. A equipe foi recebida por funcionários da empresa Hampton Roads e
participaram de uma reunião da sede da empresa e puderam visitar o pátio de operação e
manutenção dos veículos e também detalhes sobre a implantação e custos do VLT. Pode-se
observar na Figura X, pesquisadores da UFU conhecendo o pátio de manutenção do The Tide.
 67

Figura
Fonte: Hampton Roads

CHARLOTTE, ESTADOS UNIDOS

Charlotte, conhecida como "Cidade Rainha" em homenagem a rainha Charlotte (esposa
de George III – Rei da Inglaterra), localiza-se na costa leste americana, no estado da Carolina
do Norte. A cidade, considerada a mais populosa do estado com quase 800.000 habitantes, se
configura como o principal centro financeiro dos Estados Unidos, sede do Banco da América e
também importante centro da indústria automobilística. Por ter uma estrutura aeroviária bem
consolidada, também é sede da Companhia Aérea US Airways, distribuindo rotas nacionais e
internacionais.
Nas últimas décadas, a cidade vem experimentando uma intensa urbanização e esse
processo foi balizado por instrumentos de planejamento urbano que direcionaram o
crescimento da cidade baseado no sistema de transporte. Esse tipo de planejamento,
chamado de Transit Oriented Development - TOD (Desenvolvimento baseado no transito),
integra o sistema de transporte com o processo de ocupação e uso do solo às margens de
linhas férreas, estações, rodovias, ao incentivar os moradores na utilização do transporte
público como meio de transporte para os seus deslocamentos diários. A filosofia principal
desse tipo de planejamento é integrar as frentes de urbanização ao sistema de transporte e é
sob esse direcionamento que a cidade de Charlotte vem crescendo.
Além a infraestrutura do sistema de transporte em si, o TOD prioriza que as áreas ao
entorno das estações sejam acessíveis a pedestres e proporcionem um uso misto do solo, além
de um ambiente vibrante, ativo se seguro. Um outro aspecto do TOD é promover a integração
da linha férrea com ciclovias, por isso, todo o traçado da linha é acompanhado por um sistema
cicloviário. Uma outra característica desse tipo de planejamento, é a criação do senso de lugar
e comunidade, ou seja, permitir que os moradores dessas áreas estejam em perfeita sintonia
 68

com o ambiente em que vivem, providos de qualidade de vida, acessibilidade, mobilidade,

segurança.
Atualmente, a região metropolitana de Charlotte, abriga quase 2 milhões de habitantes
com previsão para 2.5 milhões em 2030. A fim de planejar um sistema de transporte que
atendesse a essa população, a administração local ainda em 1998, propôs o Plano Integrado de
Transporte e Uso do Solo considerando projeções para o ano de 2025. Ao longo dos anos,
melhorias foram sendo implementadas na região, seguindo os princípios descritos pelo TOD.
Na Figura X, podemos observar a infraestrutura urbana ao longo da linha da azul do VLT.

Linha Azul: Acessibilidade ao longo da linha e expansão imobiliária. Novembro de 2012.

Fonte: Arquivo Pessoal Edson Pistori

Em 2003, foi publicado o Transit Station Area Joint Development, documento com os
princípios e políticas públicas que serviram como norteadores do sistema de transporte da
região e também no planejamento urbano, incluindo infraestrutura pública, moradias,
incentivos a iniciativa privada, comércio e desenvolvimento econômico. Diante do exposto
sobre o sistema de transporte e uso do solo, reconhecemos os pilares que direcionam o
crescimento urbano de Charlotte.
Nesse contexto, em 2007, após vários estudos de viabilidade e reuniões com a
população, foi inaugurada a Linha Azul do Veículo Leve sobre Trilhos. Com uma extensão de
15,5 quilômetros e 15 estações, o VLT Lynx Charlotte, vem servindo como uma vetor de
expansão urbana da cidade. A linha, de traçado norte-sul, possui bolsões de estacionamento
gratuitos, infraestrutura cicloviária e atende diariamente 15.500 pessoas.
A Linha Azul possui diferentes tarifas, como pode ser observado no quadro abaixo.

TIPO DE PASSE TARIFA

Unitário US$ 2.20
 69

Semanal US$ 22.00

Mensal US$ 88.00
Idoso/mensal US$ 44.00
Ilimitado 1 dia US$ 6.60
Fonte: Charlotte Area Transit System

A frota consistiu inicialmente em 2007, em 16 veículos Siemens Avanto S70. Em janeiro

de 2014, foi anunciada a aquisição de mais 22 veículos novos Siemens S70 para a extensão da
Linha Azul, a custo de $96,2 milhões. Quatro deles foram programados para ser entregues em
novembro. Cada veículo contém 68 assentos e tem uma capacidade máxima de 236
passageiros. A velocidade máxima é restrita a 90 km/h e os veículos são alimentados por
catenárias suspensas de 750 volts.
Na Figura aseguir, estão dispostas as estações da Linha Azul e os indicativos de
estacionamentos ao longo da linha.

Fonte: Charlotte Area Transit System

O VLT é administrado pela maior operadora de transito entre Atlanta e Washington/DC,

a Charlotte Area Transit System (CATS) que é responsável por mais de 70 rotas locais de ônibus
em toda a região metropolitana de Charlotte. A CATS esta sob a tutela do Departamento
Municipal de Transporte Publico e preza pela melhoria e monitoramento contínuo do sistema
de transporte da cidade e também de seis condados. A missão do órgão de trânsito é
promover um sistema integrado de transporte aliado a ocupação e uso do solo sendo
oferecidos à população ônibus municipais e intermunicipais, a linha azul do VLT Lynx, trens
urbanos, ônibus expressos.
O traçado da linha foi proposto ainda na década de 1980, mas somente no final da
década de 1990, que se inicia dos estudos da Linha Azul. Inicialmente, foi proposto um trecho
de 21.73 quilômetros, conectando a parte alta de Charlotte até Pineviile, ao longo da linha
 70

ferroviária, a um custo de 225 milhões de dólares.

Em fevereiro de 2000, a Comissão Metropolitana de Trânsito aprovou unanimente o
atual traçado da Linha Azul (15.5 quilômetros) e, em abril do mesmo ano, foram liberados 8.2
milhões de dólares para investimento inicial. Em setembro, o Charlotte Area Transit System
assume a administração da linha, sendo responsável pelos estudos de impacto ambiental e
também das obras de engenharia. O custo total da obra que havia sido previsto em 331
milhões de dólares, mas alcançou ao final de 2005, 427 milhões dólares.
Foi aprovado em 2013, o Projeto de Expansão da Linha Azul que visa promover
melhorarias da capacidade da Linha para atender a crescente demanda por esse tipo de
transporte. O projeto incluiu o prolongamento das estações para receber três vagões e
também inclui a construção de subestações de fornecimento de energia aumentando assim, a
frequência dos trens. O término das obras está previsto para agosto de 2015.
Em novembro de 2012, pesquisadores da UFU estiveram em reunião com Carolyn
Flowers, diretora geral da Charlotte Area Transit System (CATS) e que coordena um dos
sistemas de trânsito mais reverenciados dos Estados Unidos. Durante a reunião, a diretora
apresentou aos pesquisadores, diretrizes sobre o planejamento urbano baseado no trânsito
(TOD) além de detalhes sobre a operação e extensão da Linha Azul.

Foto:
Fonte: arquivo pessoal. Autor: Edson Pistori.

A equipe da Universidade Federal de Uberlândia também foi convidada a conhecer as

dependências da Charlotte Area Transit System (CATS) onde os pesquisadores puderam
conhecer as salas de operação e controle de tráfego e o pátio de manutenção de veículos.
 71

Figura:
Fonte: arquivo pessoal, Leticia Michelotto

ISTAMBUL, TURQUIA
Istambul, com quase 14 milhões de habitantes na sua região metropolitana, é a maior
cidade da Turquia e a quinta maior do mundo. Foi a capital do Império Romano do Oriente e
do Império Otomano até 1923, quando a assinatura do Tratado de Lausanate, reconheceu a
República da Turquia. Atualmente, embora a capital do país seja Ancara, Istambul continua a
ser o principal polo industrial, comercial, cultural e universitário do país. A cidade ocupa ambas
as margens do estreito do Bósforo ligando o mar Negro, a norte, com o mar de Mármara, a sul,
que por sua vez está ligado ao mar Mediterrâneo pelo estreito de Dardanelos, os quais
separam a Ásia da Europa no sentido norte-sul, uma peculiaridade que faz de Istambul a única
cidade do mundo que ocupa dois continentes.
Para atender a demanda por transporte de quase 14 milhões de habitantes, a cidade de
Istambul dispõe de diferentes serviços de transporte e uma extensa malha férrea. Dentre os
tipos de transporte, tem-se o serviço de Bus Rapid Transit (BRT), o Metrobus com 50km de
extensão distribuídos ao longo de 4 linhas, trem metropolitano de superfície, metro, VLT e
trem suburbano.
Ao longo de mais de 100 anos de operação, a malha férrea de Istambul foi se
modernizando, mas data-se de 1871 a primeira linha de Tram a operar em Istambul, como
parte de 4 linhas que haviam sido concedidas a Sociedade de Tram de Constantinopla. A rede
foi rapidamente expandida para toda a região (hoje, o lado europeu de Istambul). Os vagões
eram movidos à cavalo e em 1911, o sistema foi gradualmente sendo eletrificado e substituído
por catenárias.
Várias linhas foram adicionadas as já existentes o que configurou uma extensa rede
férrea por toda a cidade. Na década de 1960, a cidade já contava com 56 linhas, operadas por
270 vagões e com capacidade de carga de 108 milhões de passageiros por ano. Porém, ao final
dos anos 1960, os trens já se encontravam sucateados e a cidade faz a opção por outros
modais, levando a decadência total do sistema.
 72

Com o fechamento dos trilhos, a cidade passa a enfrentar vários problemas causados
pelo intenso tráfego de veículos de passeio, ônibus, taxis, como o aumento da poluição e
congestionamento. Esses problemas foram acompanhados pelo intenso crescimento
populacional e rápida urbanização das décadas de 1970 e 1980, demandando alternativas para
o sistema de transporte que já se encontrava insuficiente para atender a população. Ao final
da década de 1980, a administração pública reconhece o erro em se ter abandonado a malha
férrea e opta em reativar o sistema. Em 1992, a moderna linha T1 é a reativada e rapidamente
torna-se uma importante ligação.
O TRAM, assim como é chamado o VLT da cidade de Istambul, deu início em suas
operações em 1992, pela linha T1. Atualmente, são 35 quilômetros de trilhos distribuídos
entre 4 linhas (T1, T2, T3 e T4). A mais recente (T4) foi inaugurada em 2004. O TRAM é o
transporte preferido entre os turistas, pois percorre muitos pontos turísticos e históricos da
cidade, dentre eles a Mesquita Azul, Santa Sofia, Palácio de Topkapi, dentre outros.
A linha T1 Kabatas - Bagcilar, considerada como a linha histórica do TRAM, tem uma
extensão de 18.5 quilômetros e 31 estações, operadas por 92 vagões e com ocupação diária
de 320.000 passageiros. A linha é operada especialmente por vagões das fabricantes
Bombardier e Alston. Partindo de Kabatas, após passar pelo Chifre de Ouro, chega-se a
estação de Sultanahmet, principal ponto de interesse turístico de Istambul, onde estão
localizados a Mesquita Azul, Catedral Santa Sofia, Cisterna da Basílica, Hipódromo, o banho
turco de Haseki Hurrem Sultam, dentro outros. Também na linha T1, na estação de Beyazit,
encontra-se o famoso Grande Bazar.

Figura Linha T1: O contraste entre os vagões Alston Citadis (2010) e Bombardier Flexity (2003). Dezembro de 2012.
Fonte: Leticia Michelotto

A linha T2, com 5.1 quilômetros de extensão, opera no lado europeu de Istambul. Tem
início na última estação da T1 (Zeytinburnu) e transporta especialmente residentes dessa parte
da cidade.
Já a T3, com 5.3 quilômetros de linha e 10 estações, opera no lado do continente
asiático, entre Kadikoy e Moda. Os vagões trafegam na linha expressa de ônibus até o ponto
de intersecção com seis importantes avenidas em Altiyol. É uma linha importante, pois atende
tanto os moradores da região quanto aos turistas, uma vez que percorre área de comércio, de
 73

atrações noturnas para jovens e também faz ligação com o porto. A linha é operada por uma
frota alemã, da fabricante Gotha-Reko.
A linha T4, mais recente delas, opera também do lado europeu, entre o imponente
Palácio de Topkapi e Habipler. A linha conta com 22 estações e tem extensão de 15.3
quilômetros, operados por 78 vagões e transportando diariamente 150.000 pessoas.
Em 2013, foi parcialmente inaugurada a primeira ligação ferroviária subterrânea entre
dois continentes, ligando a Ásia e a Europa, o Projeto Marmaray, uma linha de 14 km de
extensão, grande parte dela sob o estreito do Bósforo e do mar de Mármara. O construção do
projeto Marmaray começou em maio de 2004 e foi interrompido várias vezes pois, às margens
do estreito, foram encontrados sítios arqueológicos que precisaram ser estudos. Essa grande
obra da engenharia, representa a preocupação da administração pública em investir no modal
ferroviário para atender à demanda por transporte na cidade de Istambul, que atualmente,
enfrenta grandes problemas de tráfego.
Em visita técnica realizada na cidade de Istambul, a equipe de pesquisadores da UFU foi
recebida pelo Sr. Omer Yildiz, diretor geral da Cia. Ulasin Istambul para conhecer as instalações
e operações da companhia que administra e opera as linhas do tramway, metrô, VLT,
funicular e ônibus elétricos da cidade e região metropolitana de Istambul. Atualmente, são 150
quilômetros de linha férrea na cidade e região e mais de 1,5 milhão de pessoas atendidas
diariamente.

Figura: Pátio de Manutenção da Empresa Ulasin. Dezembro de 2012.

Fonte: Leticia Michelotto

Durante a reunião, foram apresentados dados referentes aos modais que são operados
pela Ulasin bem como especificidades do VLT . A equipe teve a oportunidade de conhecer as
salas de operações e controle de tráfego e também o pátio de manutenção de veículos e
vagões. Foi nos apresentado todas as etapas da consolidação da linha T4 do VLT, desde os
estudos de viabilidade preliminares até dados sobre custos de operação e manutenção.
 74

BERLIM, ALEMANHA
A cidade de Berlim na Alemanha, com 3.5 milhões de habitantes, possui uma extensa
rede de transporte público, desde ônibus, metros e inúmeras linhas de VLT que servem tanto à
população residente quantos aos turistas alcançando praticamente todas as partes da cidade.
Se contarmos a distância percorrida pelos quatros modais presentes em Berlim - trem
suburbano, metro, VLT, ônibus - tem-se um total de 1772 quilômetros de linhas e
aproximadamente 7.500 paradas, quase a distância entre Berlim e Moscou, na Rússia.
O sistema de transporte de Berlim é referência mundial pela agilidade e eficiência dos
modais e também pela tecnologia empregada no desenvolvimento de meios de transportes
cada vez mais sustentáveis. Do total da população de Berlim, somente 31% usa o automóvel
próprio nos seus deslocamentos, fato que comprova a eficiência da rede de transporte da
cidade.
Dados de 2012, apontam que a rede de transporte público de Berlim atinge 922 milhões
de passageiros por ano, com uma frota de 3200 carros, 180 linhas e emprega mais de 10.000
trabalhadores. Diariamente, são 100.000 usuários do sistema de VLT (TRAM), 1.3 milhões de
usuários no modal ônibus e 1.5 milhões nos trens suburbanos. (BVG)
O VLT (TRAM) de Berlim, transita por quase toda a cidade. A linha tem uma extensão
total de 430 quilômetros, 800 paradas, 414 carros, 9 linhas longas, 22 linhas diárias. A rede do
TRAM é uma das mais antigas do mundo desde 1881, ano em que Werner von Siemens,
inaugura a segunda linha elétrica de trens do mundo. Inicialmente, a linha foi constituída como
teste para o sistema elétrico que o Siemens estava desenvolvendo, pois o engenheiro visava a
implantação de uma rede de linhas elevadas em Berlim. Então, em 1895 inaugura-se
oficialmente a primeira linha do TRAM com alimentação elétrica por catenárias elevadas.
Atualmente, a rede se configura como a terceira maior do mundo em extensão. A Figura X,
ilustra uma das paradas do TRAM. Detalhe para o carro de piso baixo, modelo GT6-94.

Fonte: BVG
 75

O sistema de transporte de Berlim é operado pela empresa Berliner Verkehrsbetriebe, a

BVG, desde 1929. Antes disso, várias empresas privadas foram responsáveis pelo sistema. Em
1945, em meio ao caos e bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, o sistema de TRAM entra
em colapso. A separação da cidade em Berlim oriental e ocidental, resultou em muitos
problemas para o sistema de transporte público da cidade, pela interceptação e mudanças das
linhas. No início da década de 1990, depois da reunificação, a BVG passa por uma
reestruturação e o sistema de Tram volta a operar e a rede se amplia.
A frota do TRAM é composta por 414 veículos das fabricantes Bombardier e Tatra. Deste
total, 105 são veículos elétricos articulados e de piso baixo da fabricante Bombardier, modelos
GT6-94, GT6-96 ER), 45 veículos elétricos articulados e de piso baixo dos modelos GT6-98 ZR e
GT6-99 ZR.
Outros 237 vagões elétricos articulados dos modelos de fabricação Tcheca Tatras KT4D
(170) e KT4Dt (67) e outros 27 também da fabricante Bombardier os Flexity Berlim, nos
modelos F8E, F6E, F8Z e F6Z.
Além desses carros, a frota também é composta por outros 89 carros especiais e 51
carros históricos.
Os modelos Bombardier GT6 transportam de 153 a 306 passageiros por vagão e atingem
uma velocidade máxima de 70km /h. Já os modelos Tatras KT4D, transportam de 99 a 198
passageiros e os Flexity Berlim de 180 a 237 passageiros. A Figura X, nos apresenta uma
ilustração dos diferentes modelos dos trens.

Fonte: BVG Berlim

A manutenção da frota é distribuída em 7 bases operacionais, localizadas em várias

regiões da cidade. Pode-se observar na Figura X, o centro de controle de tráfego,
especificamente o Tram.
 76

Fonte: BVG

Pesquisadores da UFU estiveram em Berlim para conhecer as dependências da BVG e o

sistema de Tram da cidade. O grupo foi recebido por Derrick J. Fulton, executivo de vendas e
relações públicas da Berliner Verkehrsbetriebe, BVG. Na ocasião, foi apresentado um breve
histórico sobre o sistema de transportes operado pela empresa e mais especificamente o
modal TRAM.
 77

3.4 BRT versus VLT: uma análise da complementaridade.

A opção pelo transporte coletivo por ônibus e a crescente elevação das demandas nas
cidades de grande porte e metrópoles levou a um empenho técnico para seu desenvolvimento
e melhor desempenho operacional, levando a um domínio nacional invejável desta tecnologia.
O sucesso brasileiro em planejamento e gestão do transporte coletivo é conhecido
mundialmente pela criatividade de profissionais. Iniciado, principalmente em Curitiba e São
Paulo, as novas formas de gestão adotaram sistemas com vários níveis de segregação, diversas
adequações operacionais, adoção de sistemas de bilhetagem eletrônica que tornaram os
sistemas mais ágeis e confiáveis.
Os sistemas que adotaram essas tecnologias e um alto nível de desempenho foram
denominados posteriormente com a sigla anglo saxônica BRT (Bus Rapid Transit). O domínio
técnico fez com essas tecnologias nacionais fossem utilizadas também em diversos países,
muitas vezes com projetos de profissionais brasileiros. Embora tenha dominado a tecnologia
de planejamento e gestão, o país ainda carece de um melhor entendimento da influência dos
transportes para o desenvolvimento das cidades e o papel do Estado no provimento do serviço
público.
O Estado brasileiro opta por um modelo de um quase total alijamento no que se refere
ao custeio dos custos operacionais, deixando ao usuário os encargos totais da produção do
serviço. Situação totalmente diversa dos países desenvolvidos onde o Estado participa
ativamente no custeio dos serviços.
Apesar de todos os avanços o material rodante em uma boa parte do Brasil ainda é
constituído por veículos de baixa qualidade e conforto e redes pouco eficientes. Na década de
1980 presenciou-se no Brasil a tentativa de vários níveis de padronização para produção de
ônibus de maior qualidade por meio do projeto “padron”.
Embora os resultados tenham mostrado um claro avanço na produção dos veículos, as
normatizações nunca foram levadas a cabo de uma forma generalizada e apresentou diversas
distorções. A utilização dos veículos para o transporte coletivo com tecnologias apropriadas
para tal continua sendo um grande desafio para o Brasil, mesmo tendo importantes empresas
produtoras destes bens.
É sabido tecnicamente que a capacidade de transporte de passageiros por hora/sentido
depende de diversos fatores que envolvem a modalidade com que se trabalha e
principalmente suas condições de segregação no sistema viário urbano. A utilização de ônibus
convencionais, BRT, VLT, metrô leve ou Metrô pesado depende intrinsecamente das
demandas, mas também das características de cada modalidade.
Embora os sistemas sobre pneus tenham evoluído e sejam utilizados mundialmente,
algumas experiências até mais eficientes que os brasileiros, não é possível generalizar sua
utilização em quaisquer escalas de demanda ou tecidos urbanos, como querem alguns autores
ou empresas. As controvérsias estabelecidas muitas vezes carecem de maiores
esclarecimentos ao público, uma vez que o custo da implantação é o principal motivo de
defesa do modal pneumático.
A partir da década de 1980, o mundo viu ressurgir na cena os bondes elétricos, agora
dotados de uma nova roupagem, que envolveu a modernização das tecnologias de tração,
capacidade de transporte de passageiros e um novo, atraente e aprimorado design.
O ressurgimento dos bondes, inicialmente na França, foi marcado por uma preocupação
com o aumento do número de veículos automotores no sistema viário e as preocupações com
o provimento de um transporte público capaz de atrair os usuários dos modais privados.
 78

A inserção dos novos bondes foram seguidos de uma sistemática de planejamento e

melhoria da legislação sobre mobilidade (no caso francês a Lei LOTI) que envolveu a
participação da comunidade em um longo período e uma maior preocupação com as áreas
urbanas.
Os bondes passaram a ter um papel fundamental na requalificação das áreas urbanas,
notadamente as áreas centrais, e na estruturação urbana. Muito rapidamente e amparados
por um período de reformas urbanas na Europa apoiado pelos fundos da Comunidade
Europeia, os bondes modernos denominados agora de elétrico em Portugal, tram ou tramway
na França e países anglo saxônicos, tranvia nos países de língua espanhola ou VLT no Brasil, se
espalharam pela Europa, Estados Unidos e Ásia.
No Brasil, embora desde a década de 1990 se discuta a implantação de Veiculos Leves
sobre Trilhos (VLT), essa modalidade nunca esteve na pauta prioritária na discussão da
nacional sobre mobilidade.
Alguns autores debitam esta ausência ao predomínio da indústria nacional de veículos
movidos a diesel, ao baixo desenvolvimento nacional de modalidades com tração elétrica
sobre trilhos, aos custos altos de infraestrutura ou mesmo aos aspectos ligados à inoperância
da politica nacional para o sistema de transportes.
Sejam quais forem os fatores, a realidade nos empurra para a superação das nossas
precariedades em busca de um grande e esperada melhoria nos sistemas de transportes
públicos urbanos. Algumas cidades brasileiras se adiantaram em estudos de viabilidade na
implantação de sistema de transportes públicos que incluem VLT em linhas troncais, entre elas
podemos citar Santos na Baixada Santista (SP), Cuiabá (MT), Brasília (DF), Vitória (ES), Goiânia
(GO) e VLT do Porto Maravilha (Parque Olímpico) Rio de Janeiro (RJ) e o VLT a diesel
denominado VLT do Cariri (CE) que utiliza tecnologia nacional.
O debate sobre VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) versus BRT (Bus Rapid Transit) acirrou
notadamente a partir dos estudos para as cidades sedes da Copa do Mundo onde se buscava
definir ações de melhoria na mobilidade das mesmas. Alguns mais exaltados chegaram a
comparar o desempenho de BRTs ao dos Metrôs pesados, considerando apenas demandas
transportadas.
Alguns debates em nada agregaram para esclarecer o locus de Sistema leves sobre
trilhos e aqueles que utilizam pneumáticos e causaram mais confusões do que contribuíram
para uma discussão mais aprofundada do papel dos transportes na estruturação urbana e no
deslocamento de pessoas.
Os custos de implantação das modalidades BRT e VLT devem ser mais bem esclarecidos
em vários quesitos muitas vezes não mencionados, principalmente em favor do BRT, tais como
custos dos impactos sonoros, químicos (em vários níveis), materiais de fabricação, dentre
outros. Muitas vezes colocam-se as duas modalidades de transporte de forma concorrencial ou
excludentes entre si, o que se revela um grande erro além de mostrar desconhecimento do
caráter de complementaridade entre elas.
A faixa de demanda atendida pelo VLT com certeza poderia ser atingida por um BRT de
ótima qualidade, no entanto, em vários outros aspectos o VLT supera o BRT principalmente
naquilo que se refere ao nível de impactos gerados.
Várias discussões tem propalado que não temos no Brasil orçamento suficiente para
viabilizar sistemas urbanos sobre trilhos por serem caros, no entanto deve-se entender
também que a mobilidade urbana no país nunca foi tratada como uma política de Estado. Isso
é incoerente não só pelo componente constitucional do direito ao transporte, mas também
por um motivo lógico: não adianta prover, por exemplo, serviços públicos de saúde e educação
sem dar à população o direito de chegar até eles. Dessa forma deve-se entender a discussão
 79

sobre escolhas modais de forma mais abrangente e entendendo o transporte como elemento
vital dentro dos planos governamentais.
Alguns autores têm tratado BRT e VLT como modalidades excludentes entre si em uma
tentativa insensata de utilizar apenas as variáveis técnica e econômica como medida. É
necessário ir além, inserindo no contexto aquelas variáveis que dizem respeito ao espaço
urbano onde tais modalidades serão inseridas e o potencial de requalificação e estruturação
do mesmo a partir de cada uma delas, estes valores devem ser contabilizados na escolha do
modal para ocasiões onde os outros fatores podem indicar sua viabilidade.
A razão os preços por quilômetro entre VLT e BRT foi desmitificada recentemente com o
esclarecimento de que em ambos deveriam inserir tanto os custos de infraestrutura,
superestrutura, material rodante, intervenções urbanas para minimização de impactos, entre
outros. Outros quesitos esclarecidos referem-se ao número de obras de arte necessárias para
cada uma das modalidades. Nem sempre o VLT requer grandes obras de arte que o
encarecem, dessa forma os custos caem. Em diversas implantações de BRT nacionais os custos
se elevaram grandiosamente devidos à necessidade de grandes e caras obras de arte.
As vantagens e desvantagens de cada uma das modalidades devem ser consideradas
como formas de explorar sua complementaridade. Basicamente os três aspectos
preponderantes para comparação são Demanda transportada, custos de implantação e
aspectos urbanos e ambientais.
Os quadros 1 e 2 mostram comparativos utilizando diversa variáveis e ponderando
vantagens e desvantagens de cada modalidade. Pode-se notar que, quanto aos custos o VLT e
BRT podem se equivaler em muitas situações. Tanto o metrô quanto o VLT, por suas
características tecnológicas e físicas contribuem mais para a melhoria da imagem urbana
enquanto o BRT possui (em alguns caos) vantagens quanto ao custo da infraestrutura.
Características ligadas à flexibilidade e possibilidades de ultrapassem podem dar algumas
vantagens ao BRT sobre o VLT, no entanto o tamanho da composição pode às vezes
compensar este efeito.

Quadro 1 – Comparação entre Metrô pesado, VLT e BRT.

Fonte: Alouche (2013).
 80

Quadro2–Matriz de desempenho entre BRT e VLT – Campinas.

Fonte: Estudo de impacto ambiental – VLT Cuiabá.

Podemos concluir que as acaloradas e muitas vezes apaixonadas discussões sobre BRT
versus VLT devem dar lugar ao uso da racionalidade, buscando tirar da utilização de cada uma
das modalidades o melhor que elas podem oferecer, seja do ponto de vista de desempenho
operacional, ambiental, de requalificação e reestruturação dos espaços urbanos ou de domínio
nacional da tecnologia.
 CAPÍTULO IV
Uma proposta funcional
para a Rede SIT-VLT
 82

4.1 Estudo das alternativas de traçado

A concepção de qualquer Plano de Transportes Urbanos requereu uma ampliação dos

focos além dos deslocamentos, foi necessário inserir uma visão sobre o cenário urbano, o uso
do solo, a paisagem e o ambiente. O estudo prévio de viabilidade do VLT- Uberlândia
apresenta esta conotação. Inicialmente mostram-se os processos metodológicos de
Planejamento dos Transportes ampliados por estudos estratégicos e fundamentados também
em referências clássicas do setor. Posteriormente apresentam-se os parâmetros para inserção
da modalidade ferroviária na cidade e suas conexões com o sistema pré-existente e suas
interfaces com a cidade.
Um sistema de transportes públicos dotado de um VLT– Veículo Leve sobre Trilhos pode
ser de grande utilidade para conter a expansão do urbanismo difuso e inoperante causador de
uma cidade cara. Um Plano desta natureza alia transportes e desenvolvimento urbano. Muitas
experiências europeias, americanas, asiáticas, entre outras mostraram essa eficiência.
É sabido que os transportes influenciam demasiadamente a estruturação dos espaços
urbanos, no entanto é um erro depositar nele todas as responsabilidades desta missão. As
práticas da gestão urbana e as características próprias da implantação dos sistemas
influenciam conjuntamente a estruturação.
As propostas apresentadas são fruto de diversas análises que culminaram em um
diagnóstico que foi capaz de balizar as alternativas. A definição das alternativas tiveram como
base diversos pressupostos. Esses pressupostos também foram utilizados em cidades
espanholas como Zaragoza (2010), e Murcia (2011):

Existência de uma demanda do sistema por ônibus potencial ou consolidada;

Facilidade de conexões dos corredores existentes com a área central e as grandes
centralidades urbanas;
Permitir acessibilidade aos polos de geração de empregos, equipamentos urbanos de
grande porte, grandes polos geradores de viagens, etc.;
Capacidade viária em absorver a via exclusiva para o VLT com pequenas alterações em
geometrias;
Estabelecer-se como uma rede contínua embora se tratando de modais diferentes
garantindo a economicidade do sistema;
Complementaridade com a rede do Sistema Integrado de Transportes;
Configuração urbana favorável ao adensamento.

O estudo destes pressupostos e outros a eles adicionados levaram à concepção da rede

detalhada a posterior neste estudo.

4.2 Concepção preliminar do sistema de transporte.

A seguir detalham-se as fases que antecederam a escolha dos traçados de forma a

esclarecer os aspectos que levaram aos traçados das linhas do VLT e à proposta da rede
integrada.

4.2.1 Estimativa das Demandas do VLT - construção dos cenários futuros da mobilidade em
Uberlândia.
 83

O planejamento dos transportes urbanos tem suas bases teórico-metodológicas em

autores como Bruton (1979), Morlok (1978), Hutchinson (1972) entre outros autores. Para
conhecimento da realidade e projeções futuras com vistas à construção de um novo sistema
de transportes públicos e uma nova proposta de mobilidade urbana, o estudo estabeleceu três
cenários (um cenário base e dois futuros) necessários para dimensionamento das demandas
futuras de transportes, capazes de gerar comparações e consequentemente alicerçar as ações
estratégicas a serem tomadas para alcance dos objetivos propostos inicialmente.
Parte-se do Cenário base construído para o ano de 2012 e constroem-se os cenários
futuros1 e 2 para o ano 2032. Adotou-se para este estudo um prazo de 20 anos, que é
comumente utilizado para planos desta natureza em decorrência dos aspectos ligados aos seus
impactos na estrutura urbana, investimentos, tempos de retorno e implantação. Os cenários
do estudo são descritos abaixo:

Cenário base
O cenário base é composto do diagnóstico da situação da mobilidade em Uberlândia no
ano de 2012, notadamente os modos motorizados, uma vez que os maiores impactos sobre os
outros modos advêm do uso excessivo dos primeiros. Traça-se inicialmente um quadro geral
da mobilidade principalmente, nos 10 anos anteriores a 2012 (2002-2012), com o intuito de se
fundamentarem as tendências políticas e socioeconômicas no tratamento das questões ligadas
ao deslocamento da população urbana.
Analisam-se as viagens motorizadas individuais e coletivas por zona de tráfego e a
situação das viagens não motorizadas. Correlaciona-se renda e viagens para obtenção das
projeções das viagens motorizadas individuais. Foi elaborada uma pesquisa de Origem e
Destino de transporte coletivo com o intuito de calibrar as projeções para 2012. Conhece-se
também o número de oferta de vagas escolares em todos os níveis para todas as zonas.
Presume-se que o número de empregos futuros gerados na cidade nos dois cenários foi o
mesmo.
O número de empregos futuros foi calculado pela correlação entre a população e o
número dos mesmos. Outros dados considerados dizem respeito à população residente e à
densidade bruta de cada zona por serem ainda variáveis de grande importância na previsão de
cenários futuros de mobilidade. As variáveis empregos e número de escolas correlacionam-se
demasiadamente com a atração de viagens das zonas.

Cenário 1 – Pleno desenvolvimento e gestão urbana equilibrada

Neste cenário, admite-se que a cidade passará por um processo de desenvolvimento

baseado em uma premissa otimista sobre a realidade atual. Pressupõe-se que a economia
brasileira mantenha a média dos níveis de crescimento apresentados nos últimos anos e em
decorrência disto, a renda média dos habitantes de Uberlândia terá um acréscimo de 3% ao
ano. Os números de empregos e matrículas nas escolas são calculados mediante projeções
baseadas em séries históricas existentes.
Presume-se ainda que a cidade passe por um ajuste nas questões relativas ao
planejamento municipal, alterando-se as atuais tendências, em que as perspectivas de
adensamento urbano e mobilidade preconizadas no Plano Diretor (revisto em 2006), além de
extremamente permissivas, são fracamente seguidas e pouco relacionadas com a produção de
viagens motorizadas, resultando em baixa efetividade. O cenário 1 prevê a inserção de novas
medidas de controle das densidades territoriais e relações Mobilidade-uso do solo urbano-
Meio ambiente. As medidas indicadas neste cenário também buscam a utilização e maior
efetividade na aplicação dos instrumentos previstos no Estatuto da Cidade.
 84

No Cenário 1, insere-se na cidade o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos em duas linhas
integradas ao SIT – Sistema Integrado de Transportes (devidamente melhorado). Neste
cenário, as ações sobre a mobilidade são entendidas de forma ampla e inseridas sobre três
pilares básicos: Mobilidade-Uso do solo urbano-Meio ambiente. Para efeitos de planejamento
a cidade foi dividida em três anéis de adensamento (figura 1), compreendendo vários
objetivos:
Aliar uma nova perspectiva de mobilidade a partir da inserção do VLT e melhoria
substancial do SIT – Sistema Integrado de Transporte com o adensamento dos eixos
por onde trafegarão os modais.
Estabelecer estratégias integradas de transportes e uso do solo com vistas à redução
das viagens motorizadas individuais e requalificação ambiental.
Diminuir os vazios urbanos nos anéis estabelecidos de forma sistemática em
conformidade com os níveis de oferta de infraestrutura e serviços de cada um.
Estabelecer um adensamento que promova um mix de classes de renda em todos os
anéis diminuindo os efeitos de segregação espacial do atual modelo.
Incentivar a criação de novos subcentros e consolidação dos atuais a partir de uma
política mais efetiva (ainda não existente) sobre estas novas centralidades.
Favorecer a consolidação das demandas de transportes nos eixos a partir do incentivo
ao adensamento qualificado dos mesmos, promovendo assim a concentração de
atividades diversas e aumento do uso residencial, resultando em uma maior dinâmica
urbana.
Reduzir as emissões de poluentes oriundos das externalidades geradas pelos modais
motorizados, a partir da inserção do VLT e melhorias no SIT e consequentemente uma
migração de uma porcentagem dos usuários dos modos individuais para o transporte
coletivo.
Tornar os transportes públicos mais atrativos e consequentemente criar tendências de
crescimento das suas demandas.
Requalificar os eixos de transportes públicos de forma a garantir um equilíbrio entre a
paisagem urbana e os impactos causados pela inserção destes corredores.
Promover medidas de melhorias ambientais diversas que abrangerão todos os eixos.
 85

Figura 1 – Anéis de adensamento para implantação do Sistema SIT-VLT em um cenário de pleno desenvolvimento.
Fonte: Autores

As propostas de adensamento das zonas baseiam-se no diagnóstico elaborado que

evidenciou a existência de grande número de lotes sem uso e infraestrutura ainda ociosa em
determinados locais. Busca-se adensar prioritariamente as zonas do anel central e os eixos de
transportes e entornos das estações convertidas em fomentadoras da formação dos
subcentros (premissa devidamente tratada urbanisticamente).
Adotam-se fatores de crescimento diferenciados para os anéis, estabelecendo-se que as
densidades brutas situadas entre 100 e 150 habitantes, por hectare, são economicamente
desejáveis por induzirem à economia dos serviços públicos, maior eficiência do transporte, boa
qualidade dos espaços residenciais, maior utilização de parques públicos e outros
equipamentos, heterogeneidade de tipologias prediais e maior mix de usos.
Nos primeiro, segundo e terceiro anéis, foram adotadas densidades máximas
aproximadas de 150 hab/ha, 120hab/ha e 100 habitantes no prazo do plano respectivamente.
A zona que contém o distrito industrial teve sua densidade reduzida uma vez que o mesmo
não possui muitas áreas residenciais. As zonas ao norte do eixo do VLT e ao sul no eixo da
Avenida Nicomedes Alves dos Santos terão os maiores fatores de expansão.
A variável Escolas foi considerada de forma diferente para os dois cenários futuros.
Nota-se, em Uberlândia, uma queda e estagnação do número das mesmas a partir de 2006.
Dessa forma a cidade contraria a lógica do crescimento populacional. Para o cenário otimista,
consideram-se as tendências mais consistentes existentes nas décadas anteriores que
apontavam um crescimento mais plausível do número de matrículas, diretamente
 86

correlacionado à oferta de escolas. Para o cenário moderado, é considerada a evolução a partir

do conjunto de dados até 2010, o que torna a estimativa no número de escolas futuras
extremamente baixa.
No cenário 1, pressupõe-se ainda a existência da elasticidade no serviço de transportes
públicos. Admite-se uma elasticidade preço (em face de novas politicas de tarifação) e relativa
a outros atributos do sistema como tempo de percurso e conforto. O estudo supõe alterações
na divisão modal adotando-se de forma inicial a transferência de 15% das demandas diárias
das viagens individuais para o transporte coletivo após a implantação do VLT e melhorias no
SIT (modificação na política dos atributos: preço, conforto, confiabilidade, regularidade, entre
outros).

Figura 2 – Cenário 1 – Pleno desenvolvimento: Sistema SIT-VLT, densidades urbanas em 2012, subcentros e principais eixos de
transportes públicos (trilhos e pneus).
Fonte: os Autores (2014).

Cenário 2 – Crescimento moderado e continuidade dos processos atuais

Este cenário (figura 3) admite uma continuidade das políticas atuais sobre a cidade e a
mobilidade, mantendo as atuais tendências de aumento indiscriminado das densidades das
zonas, crescimento da renda em 1% ao ano, e empregos e escolas obedecendo às tendências
históricas de flutuação. No caso das escolas como o número tende para diminuição, assume-se
a continuidade da oferta de escolas em 2012.
As modificações inseridas na revisão do Plano Diretor em 2006 serão mantidas. Não se
presume a migração de viagens motorizadas individuais para o SIT mesmo depois da
implantação dos corredores, já que não se vislumbram outras medidas de atração capazes de
transformar em realidade a atração (tais como aumento substancial na oferta, novas politicas
tarifárias, aumento do conforto, diminuição dos tempos na rede alimentadora entre outros).
 87

Figura 3 – Cenário 2 crescimento moderado: somente com a rede de transporte público do SIT (pneus) e premissas do Plano
Diretor – 2006.
Fonte: Os Autores (2014).

Os padrões de renda média em Uberlândia entre 2002 e 2012, como é possível

constatar nas figuras 4 e 5, sofreram modificações com a inclusão de algumas zonas em faixa
de renda mais alta. Isto pode significar também a fuga da classe média para as periferias, o que
também resulta nestas modificações. É possível afirmar também a ocorrência de um aumento
nas rendas médias, em nível nacional, de algumas faixas de renda.
 88

Figura 4 – Renda média por zona de tráfego –2002.

Fonte: Os Autores (2014).

Figura 5 – Renda média por zona de tráfego – cenário base:2012.

Fonte: Os Autores (2014).

A estimativa do número das viagens produzidas pelos polos geradores de viagens (PGVs)
foi elaborada utilizando as metodologias propostas constantes no NCHRP 187 (National
 89

Cooperative Highway Research Program). O referido documento apresenta parâmetros pelos

quais se pode determinar a produção de Viagens para cada zona de tráfego.

Distribuição das escolas nas zonas de tráfego

A distribuição das escolas possui uma correlação com as rendas dos habitantes e com as
viagens atraídas para as mesmas (figura 8). O comportamento evolutivo da educação na
cidade mostra uma realidade um tanto anômala se acreditarmos em que a demanda por
matrículas mantém uma estreita correlação com a evolução do número de habitantes. Em
Uberlândia, observa-se tendência a uma diminuição ao longo do período estudado (figuras 6 e
7), ser algo anormal, carecendo de mudanças nas políticas educacionais. Ao analisar o quadro
o CEPES-UFU assim manifesta:
Quando se tem um crescimento populacional tão vertiginoso como o de
Uberlândia28, pode-se supor que a demanda por vagas em escolas do
ensino básico deva também aumentar em alguma proporção parecida. No
entanto, os dados de 2007 até 2010, mostram que a evolução dos números
de alunos e professores não segue os do aumento populacional. Os números
da expansão foram: 26,38% no de escolas, 8,45% no de professores e 2,45%
no de alunos.(CEPES, 2011, p. 23)

Figura 6 – Evolução do número de matrículas – cenário base:2012.

Fonte: Elaboração: Mesquita (2014).
 90

Figura 7 – Evolução do número de escolas – cenário base:2012.

Fonte: Elaboração: Mesquita (2014).

Figura 8 – Distribuição das escolas nas zonas de tráfego – cenário base:2012.

Fonte: Autores (2014).
 91

Distribuição dos empregos nas zonas de tráfego

A oferta de empregos em Uberlândia mantém uma tendência de crescimento ao longo

dos anos (figura 9 e 10) e pode ser estimada pela sua correlação com os aumentos
populacionais. As taxas de empregos estão fortemente correlacionadas com a atração de
viagem pelas zonas. A distribuição espacial dos empregos em Uberlândia pode ser vista na
tabela 1. Para os cenários futuros, adotou-se a mesma quantidade de empregos gerados.

Figura 9 – Evolução do número de empregos em Uberlândia e estimativas.

Fonte: Elaboração: Mesquita (2014).

Figura 10 – Correlação entre número de empregos e habitante em Uberlândia (1997-2012).

Fonte: Elaboração: Mesquita (2014).
 92

Os empregos se distribuem de forma bastante heterogênea, seguem contudo, os

padrões mais comuns nas cidades brasileiras ao concentrá-los na região central e no Distrito
Industrial (figura 11), Nota-se, no entanto, uma forte concentração em algumas zonas do
bairro Santa Mônica e ao longo da BR 050. Essa distribuição implica um modelo de transporte
com movimentos pendulares casa-trabalho que gera ineficiências na gestão da oferta.

Figura 11 - Número de empregos por zona.

Fonte: Os Autores (2014).

Com a finalidade de estimar o número de viagens futuras no sistema de transportes

urbanos, optou-se pela criação de cenários com projeção do número de empregos em cada
zona de tráfego. A estimativa do número de empregos em 2032 foi elaborada mediante
regressão linear entre a evolução da população e a evolução dos empregos. Dessa forma
chegou-se às estimativas presentes na tabela 2 que apresenta a relação entre os empregos
gerados e a população de cada zona. Estabeleceu-se que, nos dois cenários futuros, a
estimativa do número de empregos seria a mesma.

Tabela 2 – taxa de empregos em Uberlândia – 2012 (cenário base) e cenários 1 e 2.

TAXAS DE EMPREGOS
ZONA CENÁRIO BASE CENÁRIO 1 CENÁRIO 2
1 5,18 4,61 4,61
2 1,01 0,80 0,80
3 1,03 1,16 1,16
4 0,97 0,74 0,74
5 1,56 3,33 3,33
6 0,73 0,78 0,78
7 4,68 3,93 3,93
 93

8 0,54 0,58 0,58

9 0,36 0,39 0,39
10 0,32 0,40 0,40
11 0,28 0,24 0,24
12 0,33 0,32 0,32
13 0,16 0,19 0,19
14 0,21 0,23 0,23
15 0,91 0,85 0,85
16 0,79 0,62 0,62
17 0,58 0,45 0,45
18 0,20 0,18 0,18
19 0,07 0,08 0,08
20 0,22 0,30 0,30
21 0,27 0,21 0,21
22 0,71 0,38 0,38
23 0,18 0,14 0,14
24 0,08 0,09 0,09
25 0,25 0,28 0,28
26 0,17 0,19 0,19
27 0,24 0,26 0,26
28 0,08 0,07 0,07
29 0,15 0,15 0,15
30 0,08 0,10 0,10
31 0,16 0,17 0,17
32 0,21 0,16 0,16
33 1,01 0,98 0,98
34 1,61 1,56 1,56
35 0,02 0,02 0,02
36 0,14 0,14 0,14
37 0,09 0,10 0,10
38 0,55 0,49 0,49
39 0,09 0,08 0,08
40 0,04 0,03 0,03
41 0,16 0,18 0,18
42 0,04 0,05 0,05
43 0,85 0,95 0,95
44 0,08 0,03 0,03
 94

45 0,27 0,30 0,30

46 0,06 0,07 0,07
47 0,01 0,01 0,01
48 0,10 0,14 0,14
49 0,17 0,19 0,19
50 0,73 0,82 0,82
51 0,03 0,04 0,04
52 0,11 0,11 0,11
53 0,07 0,10 0,10
54 0,05 0,07 0,07
55 0,10 0,10 0,10
56 0,05 0,04 0,04
57 0,03 0,03 0,03
58 0,03 0,05 0,05
59 5,49 6,14 6,14
60 0,27 0,30 0,30
61 0,09 0,05 0,05
62 0,03 0,03 0,03
63 0,95 1,06 1,06
64 0,01 0,02 0,02
65 0,01 0,01 0,01
66 0,00 0,00 0,00
67 0,00 0,00 0,00
68 0,00 0,00 0,00
69 0,00 0,11 0,11

Fonte: Mesquita (2014).

Para geração dos resultados das estimativas das demandas futuras e após a
caracterização das variáveis estipuladas foi utilizado a modelagem matemática de correlação e
regressão observados os quesitos metodológicos adotados para o estudo. As tabelas seguintes
(tabela 3) apresentam a produção e atração de viagens de transporte privado na cidade de
Uberlândia em 2002 (fruto da pesquisa Origem e Destino – SETTRAN/FECIV), as estimativas do
transporte privado para 2012, 2032 cenário 1 e 2.
A tabela 3 apresenta uma evolução das viagens motorizadas individuais e por transporte
público na cidade de Uberlândia desde 1978 (pesquisa do Plano Diretor elaborado pela
HIDROSERVICE), passando por 2002 (fruto da pesquisa Origem e Destino - SETTRAN-FECIV),
2012 (pesquisa Origem e Destino elaborado pelo Grupo VLT e estimativa do transporte privado
sobre pesquisa 2002) até as estimativas elaboradas com base nestas últimas para os cenários
2032 cenário 1 e 2.
 95

Tabela 3 - Evolução das demandas de transporte motorizado e estimativas em Uberlândia:

1978 – 2032

Viagens Transporte Viagens Transporte

Ano
Motorizado Individual Público
1978 56.676 35.619
2002 224.124 215.737
2012 347.410 275.366
2032- C1 956.312 568.499
2032- C1 852.197 392.741
Fonte: autores

Nota-se na tabela acima um crescimento expressivo, tanto do transporte motorizado

individual quanto no transporte coletivo. Faz-se necessária um esclarecimento foi observado
em 1978 um expressivo número de viagens a pé e de bicicleta, isto notadamente decresceu
sensivelmente.
Depois de estimadas a atração e a produção de viagens para os diversos cenários,
procedeu-se à distribuição de viagens pelo método de Fratar. As matrizes foram utilizadas para
simular as diversas possiblidades de redes e linhas troncais. Os mapas de linhas de desejo
utilizados e apresentados neste trabalho foram produzidos a partir das matrizes citadas.
A evolução das taxas de mobilidade na cidade tem mostrado uma vantagem para o
crescimento das viagens motorizadas (o que é irreversível); o que não se pode aceitar,
contudo, é o declínio desproporcional da participação do transporte público na divisão modal.
As figuras 13 e 14 mostram a evolução das taxas de mobilidade nos modos coletivo e
individual ao longo das últimas décadas comparando-se com os cenários projetados para o
estudo.
 96

Figura 13–Evolução das taxas de mobilidade com o cenário 2.

Fonte: Os Autores (2014).

Figura 14–Evolução das taxas de mobilidade com o cenário 1.

Fonte: Os Autores (2014).
 97

Ao observar os gráficos pode-se inferir que a necessidade de intervenção no estado

atual em desenvolvimento é premente, para que no futuro muito próximo não se tenha que
lançar mão de vultosas somas de recursos (muito acimadaqueles que podem ser gastos com o
VLT) para aumentar a oferta de sistema viário no intuito de fazer frente às demandas
crescentes dos transportes privados.

4.2.2 A construção das alternativas de traçado.

A inserção do VLT no sistema de transporte de uma cidade depende de diversos fatores,

sejam eles econômicos, funcionais, espaciais ou ambientais. Embora o bonde antigo tenha sido
uma presença em várias cidades do Brasil e do mundo, a retomada desta modalidade é muito
recente e ainda não produziu uma bibliografia abrangente sobre a mesma. Vários autores
relatam as dificuldades para o estabelecimento de critérios de inserção desta modalidade nas
cidades. As experiências internacionais, notadamente as francesas e espanholas, em muito
tem contribuído, todavia, para lançar luz sobre os fundamentos teórico-metodológicos que
elucidam os diversos aspectos de composição de uma rede de transportes públicos onde o VLT
se constitui de uma ou mais linhas troncais.
Para efetivação do trinário transportes-uso do solo-meio ambiente, várias estratégias
serão utilizadas. Tais estratégias são mencionadas por vários autores, entre eles Campos e
Melo (2013). As autoras recomendam:

Próximo às estações/terminais de transporte urbano dentro de uma

distancia máxima de 500m, ou seja, dentro de um círculo de 500m
centralizado na estação.
1 - Aumento da Densidade populacional/Residencial Próximo a um corredor
de Transporte (por exemplo: ônibus, VLT) dentro de uma faixa de 500m
acompanhando este corredor.
2 - Diversidade de uso do solo Incentivar a implantação de diferentes tipos
de comércios e serviços dentro de quadras residenciais atendendo a uma
população num raio máximo de 500m associado a implantação de calçadas
e travessias para pedestres e ciclovia.
3 - Acessibilidade para o pedestre.
Implantação de calçadas que facilitem o acesso as estações e ao comércio
dentro das quadras conforme definido nas estratégias 1 e 2.
4 - Ciclovias Implantação de vias, estacionamentos e sinalizações próprias
para ciclistas principalmente quando, associadas às estratégias 1 e 2.
5 - Áreas de estacionamentos Somente na proximidade de estações ou
corredores de transporte numa distância máxima de 300m de caminhada
destes pontos.
6 - Traffic Calming Implantação de medidas de Traffic Calming dentro das
áreas citadas em 2 (dois) e dentro de centros históricos e de atração
turística.
7 - Revitalização de áreas quando próximas às estações ou corredores de
transporte tanto para o uso residencial como comercial.
.
Tais premissas foram utilizadas de forma abrangente na concepção das linhas e da rede
integrada, buscando explorar o potencial estruturador do tecido urbano que o VLT possui além
das suas características como modalidade de transporte público.

4.2.3 O comportamento das demandas após a inserção do VLT.

 98

O diagnóstico sistema de transportes urbanos no cenário atual – 2012 mostra uma

situação ainda com certo conforto para as demandas do transporte público, em relação ao
privado, embora as tendências mostrem um crescimento deste último. O tráfego já provoca
lentidões em diversos pontos e o transporte público por ônibus torna-se a grande vítima de tal
fato, mostrando cada vez mais velocidades operacionais nos principais corredores. A divisão
modal 2012 (figura 15) mostra uma leve preponderância do transporte privado sobre o
público.

Figura 15 - Divisão modal - 2012 - cenário atual.

Fonte: Mesquita (2014).

Em um cenário nada a fazer, a divisão modal (figura 16) seria extremamente

desfavorável para a fluidez do tráfego e consequentemente tornaria o transporte coletivo
ainda mais lento, o que levaria novamente a quedas nas demandas. Para este cenário,
trabalha-se com a simples continuidade das tendências sem se fazerem quaisquer inferências
sobre os aspectos econômicos, aumento da renda, oferta de empregos, oferta de vagas
escolares entre outros. Pensando-se que, do ponto de vista econômico-financeiro, a cidade
não disporia de grandes somas para investir no aumento de oferta do sistema viário (novos
viadutos, elevados, desapropriações para alargamento de vias, novas pontes, etc.), então, é
possível afirmar que este cenário seria extremamente pessimista.
 99

Figura 16 - Divisão modal 2032 - nada a fazer.

Fonte: Mesquita (2014).

O estudo para implantação do VLT criou 2 cenários hipotéticos, como referido

anteriormente, a partir de um cenário de pleno desenvolvimento (cenário 1) e outro de
crescimento moderado (cenário 2). Para os dois cenários, é inegável o crescimento das
demandas por transporte privado (uma vez que as rendas per capitas aumentam); para o
cenário 1, no entanto, a divisão modal (figura 17 ) apresentaria um aumento inferior ao
cenário 2 (figura 18), face à presença do VLT e das melhorias sucessivas no SIT.

Figura 17 - Divisão modal - 2032 - cenário 1.

Fonte: Mesquita (2014).
 100

Figura 18 - Divisão modal - 2032 - cenário 2.

Fonte: Mesquita (2014).

A figura 19 mostra a evolução das demandas do transporte público nos três cenários,
evidenciando o superior crescimento que ocorrerá com a demanda a partir da implantação do
Sistema SIT-VLT.

Figura 19 - Evolução das demandas de transporte coletivo em 3 cenários.

Fonte: Mesquita (2014).

A espacialização das demandas a partir dos cenários novos denota a criação de novas
centralidades e, portanto, a criação de novos padrões de deslocamento. Para o cenário 1, esta
espacialização (figura 20) mostra estes novos padrões.
 101

Figura 20 - Densidade de viagens por zona de tráfego – 2032.

Fonte: Os Autores (2014).

A inserção do sistema SIT-VLT busca reconfigurar as dinâmicas urbanas ao mesmo

tempo em que se estabelece como transporte de qualidade. A figura 21 do capítulo 2 mostra
as demandas de transportes públicos no cenário 1 para 2032. Nota-se claramente o aumento
das demandas para o setor sudeste, nas zonas a oeste e nas zonas por onde trafegará o VLT –
linha verde. Como era esperado, a linha lilás, por trafegar em um corredor mais consolidado,
teve consideráveis aumentos de demanda; a proposta de adensamento ao longo da linha
verde gerou, contudo, aumentos de demanda na linha comparáveis àquelas de setores já
consolidados. Pode-se concluir também que o corredor de BRT, na Av. João Naves de Ávila
deverá passar por ajustes para em médio prazo atender a grandes demandas de
deslocamento. Pode-se prever também uma possível mudança da tecnologia de BRT para VLT,
já que o corredor oferece condições topográficas favoráveis, estações passíveis de serem
adaptadas à nova modalidade.
A implantação de um sistema de transportes vinculado ao uso do solo e ao meio
ambiente trará, de forma clara, importantes resultados para a qualidade de vida nas cidades,
um caso particular dessa afirmação é a cidade de Curitiba. A implantação do sistema SIT-VLT
trará uma nova abordagem para o sistema de transportes, retomando algumas premissas
antigas que foram perdidas e devem ser retomadas de forma maximizada. Os resultados
deverão ser um melhor aproveitamento do potencial do sistema de transportes aliado a uma
coerente politica urbana e de meio ambiente.

4.3 Concepção operacional do sistema SIT-VLT.

A escolha dos traçados das linhas do VLT se deu a partir do estudo de um grande
número de variáveis que compuseram o arcabouço de avaliação da morfologia urbana
(tipologias urbanas, topografia, traçado e parcelamento), aspectos da paisagem (grau de
consolidação, aspectos culturais, aspectos estéticos), demanda e oferta de transportes
 102

(demanda de passageiros, oferta existente, tendências de crescimento), grau de vitalidade dos

espaços, densidades urbanas, vetores de expansão, aspectos econômicos financeiros e
ambientais.
As orientações para implantação de VLT (notadamente as europeias) relatam a
necessidade de existência de demanda consolidada ou a se consolidar nos eixos a serem
considerados. Em todos esses casos, é de extrema necessidade junção uso do solo, meio
ambiente e transportes.
A escolha dos traçados do VLT teve como premissa básica a utilização do sistema de
transportes públicos como estruturador do tecido urbano. Dessa forma, foi criada uma matriz
de possibilidades onde foram pontuados todos os prováveis eixos do SIT, estabelecidos no
Plano Diretor e outros definidos pela equipe. Um dos fatores de maior peso foram
inevitavelmente as demandas já consolidadas e as possibilidades de adensamento urbano das
áreas lindeiras das linhas troncais. Outro fator foi a existência de intervenções já consolidadas
como o BRT da Av. João Naves de Ávila, e não consolidadas (Av. Monsenhor Eduardo).
A existência de novas centralidades periféricas e a necessidade de intervenções
urbanísticas no centro da cidade foram fatores de orientação para o estudo dos traçados, uma
vez que o VLT tem um grande potencial de requalificação e estruturação urbana. A morfologia
dos eixos escolhidos estudada previamente, o que incluiu a análise da topografia dos mesmos
tornou preponderante para a viabilidade de suportarem a implantação do VLT em face das
restrições de rampas máximas de até 7% para este tipo de modalidade.
Embora, sob o ponto de vista da demanda, o eixo Oeste-Centro-Umuarama,
desconsiderando o eixo BRT (Sudeste – Centro via Av. João Naves), apresente as maiores
demandas do sistema, as restrições topográficas inviabilizam a modalidade por trilhos devido
às rampas de acesso após o rio Uberabinha apresentarem topografias acentuadas e que
requereriam grandes somas em obras de arte para vencê-las. Sob o ponto de vista econômico,
os locais com corredores de BRT já implantados podem ser melhorados para aumentar o seu
desempenho, e aqueles ainda não implantados ou em fase de implantação teriam o mesmo
destino. Cogitaram-se corredores com tecnologias sobre pneus e guiadas (VLP); tal opção foi,
porém, descartada em faces das variáveis constituídas.
Avaliadas as possibilidades, as variáveis e seus pesos, optou-se por uma rede onde o
sistema sobre pneus e sobre trilhos trabalham de forma complementar, explorando suas
características positivas ao máximo. A rede foi denominada SIT-VLT e é composta da atual rede
do SIT, incluindo os corredores a serem implantados (figura 21) e duas linhas de VLT
denominadas de linha Lilás e linha Verde.

Linha Lilás – liga o Bairro Fundinho- Centro - Aparecida – Brasil - ao Bairro Alto Umuarama
Linha verde – Liga o Aeroporto – Centro Administrativo - Av. Rondon Pacheco –Daniel Fonseca

O sistema a ser implantado deverá também observar a característica de diminuir a

intrínseca necessidade do terminal central como elemento primordial para a realização dos
desejos de integração. Para tanto, deverá ser implantada a integração temporal (a partir de
cartões magnéticos) e novas possibilidades de trocas unimodais ou intermodais sem a
necessidade de se ir ao terminal central. A criação de outras linhas interbairros também é
desejada para consolidação de demandas que não têm o centro como desejo principal (figura
22). Agrega-se à rede proposta a utilização de bicicletas em uma rede cicloviária a ser
implantada em curto e médio prazo e conectada às estações do sistema (BRT ou VLT). A troca
do modal privado pelo VLT será incentivada com a criação de estacionamento gratuito para
autos em algumas estações. Nestas estações o motorista poderá deixar seu veículo e se dirigir
ao centro ou outros destinos servidos pelo VLT.
 103

As duas linhas criadas têm conotações diferenciadas quanto aos seus papéis de
elementos de transporte público e de estruturação espacial. A linha lilás trafegará por uma
área já consolidada, tanto em nível físico-espacial quanto às demandas de transporte. Os
maiores problemas de lentidão e atraso nas linhas de ônibus estão, portanto, nesse corredor.
A linha verde seguirá uma via ainda em processo de consolidação e com um grande potencial
de adensamento a partir de um urbanismo dirigido e qualificado, onde se controlará
densidade e aspectos construtivos de forma a produzir um espaço de qualidade. Neste
corredor, as demandas ainda estão por se consolidar e a oferta de sistema viário é
relativamente superior ao eixo Centro-Umuarama.

Figura 21 - Rede SIT-VLT proposta.

Fonte: Os Autores (2014).
 104

Figura 22 – Novos corredores de transporte coletivo por ônibus.

Fonte: SETTRAN – PMU.

Os corredores estruturais de transporte público por ônibus (figura 22), projeto elaborado e em
fase de implantação pela Prefeitura Municipal de Uberlândia com apoio financeiro da União a
partir de verbas do PAC propõe a priorização das linhas troncais no sistema viário da cidade e
aplicação de outras medidas de tratamento preferencial que configurarão tais corredores
como BRTs. O corredor noroeste (Umuarama-T.Central) não foi contemplado nesta fase de
implantação devido às suas características especiais de inserção (adensamento, características
viárias e operacionais). As demandas diárias destes corredores podem ser vistas no quadro 1,
denotando que as demandas totais das linhas troncais tratadas preferencialmente superam
cem mil passageiros por dia. As linhas do VLT agregam-se a esta rede de forma complementar,
ressaltando o caráter especial da inserção desta modalidade no quesito relativo à
requalificação espacial, desempenho operacional e estruturação urbana. A linha lilás agrega-
se de forma mais imediata à rede, enquanto a linha verde implica em uma reestruturação mais
ampla das demandas agregadas ao corredor leste.
 105

Demanda
Demanda alimentadoras, Demanda
Corredor Troncal interbairros e Total
(integração e pagantes) distritais (integração e pagantes)
(integração e pagantes)

1 - Corredor Leste
Av. Segismundo Pereira, 26.596
22.159 48.755
Rua Jerônima Lucas Barros e
Rua Joaquim Carlos Fonseca
2 - Corredor Oeste
Av. Fernando Vilela, Av. 25.705
Vasconcelos Costa, Av. 16.895 42.600
Marcos de Freitas Costa e Av.
José Fonseca e Silva
3 - Corredor Sudoeste
18.572 12.074 30.646
Av. Getúlio Vargas
4 – Corredor Norte
Av. Adriano Bailoni 24.497 24.706 49.203
Av. Cleanto Vieira Gonçalves
5 – Corredor Sul
Av. Nicomedes Alves dos 10.926 2.526 13.452
Santos

Total 106.296
Quadro 1. Resumo operacional dos corredores estruturais
Fonte: PMU (2014), reorganizado pelos autores.

As características operacionais básicas do Sistema Integrado de Transportes de Uberlândia são

apresentadas no quadro operacional abaixo. Pode-se a preponderância das linhas troncais nas
demandas (62.752 na somatória dos passageiros equivalentes pagantes). Se compararmos
com o quadro 2 podemos ter uma ideia dos números que envolvem os processos de
integração e gratuidade no sistema. O quadro operacional mostra que a rede é bastante
completa em face do grande número de linhas, no entanto, também é possível notar que a
frota de veículos deixa a desejar naquilo que se refere às condições de uma boa oferta.

Linha – Alimentadora (A) Frota Dem Viag Linha – Alimentadora (A) Frota Dem Viag
A 100 - Rodoviária / T. Central 2 1.194 66 A 174 - T. Central / Educação Física 1 522 16,5
A 104 - Roosevelt / T. Central 1 570 24 A 208 - T. Umuarama /N S Graças 3 1415 58
A 105 - Santa Mônica / T. Central 4 1.623 50 A 211 - Aclimação / T. Umuarama 2 1404 46
A 106 - Roosevelt / T. Central 2 1.388 50 A 212 - T. Umuarama / Custódio 2 858 54
A 107 - Pacaembu / T. Central 4 2.233 53.5 A 214 - T. Umuarama Aclimação / 1 146 20,5
A 109 - Marta Helena / T. Central 3 2.302 51 A 215 - T. Umuarama / Setor Industr 1 57 2
A 110 - São José / T. Central 2 1.295 31.5 A 229 - Ipanema / T. Umuarama 3 1600 50
A 112 - T. Central / Bairro Brasil 1 65 8 A 230 - Dom Almir / T. Umuarama 3 1355 35
A 113 - Tibery / T. Central 3 2.132 52 A 234 - Minas Gerais / T. Umuarama 2 1018 38,5
A 114 - Tibery / T. Central 3 2.019 52 A 236 - T. Umuarama / Morumbi 5 2399 52,5
A 115 - T. Central / Saraiva 3 1.182 45 A 237 - T. Umuarama / Morumbi 2 749 33,5
A 116 - Santa Mônica / T. Central 2 781 25 A 315 - T. S. Luzia / Morumbi 2 593 34
A 117 - Griff Shop / T. Central 1 369 36 A 324 - T. S. Luzia / Granada 2 842 43
A 118 - T. Central / Pampulha 2 773 24 A 326 - T. S. Luzia / São Jorge 3 1407 71
A 119 - Patrimônio / T. Central 2 1305 40 A 327 - T. S. Luzia / Seringueiras 5 2066 91
A 120 - Jardim das Palmeiras / T. Central 4 2975 60 A 328 - T. S. Luzia / Paineiras 3 1564 66
A 121 - Cidade Jardim / T. Central 2 1032 36 A 330 - T. S. Luzia / Dom Almir 1 370 21
A 122 - Guarani / T. Central 5 3343 69,5 A 331 - T. S. Luzia / Shopping Park 1 452 12
A 123 - Maravilha / T. Central 5 3147 55 A 335 - T. S. Luzia / Aurora 5 2831 92
A 124 - São Lucas / T. Central 4 2.977 56,5 A 339 - T. S. Luzia / São Gabriel 5 3063 101
A 126 - Tocantins / T. Central 8 4.640 87.1 A 361 - T. S. Luzia / Penitenciária 1 45 14
 106

A 127 - Jardim Patrícia / T. Central 1 565 19 A 362 - T. S. Luzia / Monsanto 1 154 15

A 128 - Guarani / T. Central / via Martins 2 1.402 30.1 A 363 - T. S. Luzia / Frigorífico Real 1 46 12
A 129 - Tocantins / T. Central 3 1.627 37 A 381 - T. S. Luzia / Tenda dos Mor 1 80 11
A 130 - Faculdade Pitágoras / T. Central 3 523 23 A 401 - T. Planalto / Ambev 1 316 28
A 131 - FaculdadePolitécnica/ Uniessa 2 473 31,5 A 402 - T. Planalto / Jardim Célia 2 1390 50
A 133 - Faculdade Pitágoras / T. Central 1 454 16 A 403 - Jardim Europa / T. Planalto 2 688 23
A 142 - Unitri - Politécnica / T. Central 4 2.964 85 A 404 - T. Planalto / Tocantins 1 339 11,5
A 143 - Taiaman / T. Central 3 1.125 37 A 405 - T. Planalto / Jardim.Europa 2 405 45,5
A 144 - Jardim Brasília / T. Central 6 4.511 75 A 423 - Morada Nova - T. Planalto 1 389 15
A 145 - Maravilha / T. Central 5 3.438 65,5 A 433 - T. Planalto / Morada Nova 3 1059 34
A 146 - Liberdade / T. Central 3 1808 47 A 434 - T. Planalto / Nova Tangará 1 114 5
A 147 Shopping Park - T. Central 5 4.610 68 A435 - Douradinho / T. Planalto 1 163 11
A 148- Shopping Park - T. Central 3 2.590 46 A 437 - T. Planalto - Taperão 1 23 3
A 149 Senai - Santa Rosa / T. Central 2 80 5 A 438 - T. Planalto / Canaã 3 1315 48
A 150 - Martins-Osvaldo / T. Central 2 856 35 A 510 - T. Industrial / Cargill 3 404 42
A 160 - Jaraguá / T. Central 3 2183 50 A 511 - T. Industrial / Valparaíso 1 191 16
A 161 - Caça e Pesca- T. Central 1 27 8 A 512 - T. Industrial / Distrito Ind 1 53 9
A-162 - Udinese-Universitá - T. Central NI NI NI A 526 - T. Industrial / Tocantins 2 746 23,5
A 170 - Tubalina / T. Central 4 2300 58 A 531 - T. Industrial / Interfest 1 247 17
Linha troncal(T) Frota Demanda Viagens LinhaInterbairro (I) Frota Demanda Viagens
T 101 - Morumbi / T. Central 5 3175 55 I 231 - T. S. Luzia / T. Umuarama 4 1920 43
T 102 - Canaã / T. Central 11 7067 113 I 232 - T. S. Luzia / T. Central 4 1559 42
T 103 - Morumbi / T. Central 5 3186 55 I 251 - T. Industrial / T. Umuarama 3 1474 55,5
T 104 - Morumbi / T. Central - semi-expr 1 418 6,5 I 252 - T. Industrial / T. Umuarama 4 2137 53
T 105 - Luizote/Martins/T.Central 6 5096 75,5 I 323 - T. S. Luzia / T. Umuarama 3 NI NI
T 120 - T. Umuarama / Luizote 13 9376 120 I 341 - T. Planalto / T. S. Luzia 6 2504 39
T 121 - T. Umuarama / Luizote / Mansour 13 9084 119,5 I 451 - T. Planalto / T. Industrial 4 2170 54
T 122 - T. Umuarama / T. Central 4 2280 81
T 123 - Algar / T. Central (via Umuarama) 5 2963 91,5 Linhaconvencional (B) Frota Demanda Viagens
T 126 - Algar Tecnologia - T. Umuarama 2 997 71 B-904 Ipanema/Centro 3 1378 22
T 131 - T. S. Luzia / T. Central 12 NI 188 B 905 - São Jorge / Centro 4 2490 34
T 132 - T. S. Luzia / T. Central 9 4879 193 B 906 - Minas Gerais / Centro 1 563 10
T 140 - T. Planalto / T. Central 5 2760 61 B 907 - Aclimação / Centro 2 919 16
T 141 - T. Planalto / T. Central 5 4332 100 B 908 - Cruzeiro / Centro 3 1555 27
T 142 - T. Planalto / T. Central 4 2508 63 B 909 - São Gabriel / Centro 3 1945 28
T 144 - T. Planalto - AACD / T. Central 2 1695 34 B 911 - Laranjeiras / Centro 4 2216 32
T 151 - T. Industrial / T. Central 5 2936 74
Total 107 62.752 1.501
Linha Frota Demanda Viagens
E 111 - Granada / Estação UAI 1 63 34
E 120 Luizote/T. Central (Semi Expresso) 2 120 6 LinhaDistrital (D) Frota Demanda Viagens
E 121 Luizote/T. Central (Semi Expresso) 2 NI NI D 280 - T. Umuarama / Martinésia 1 38 4
E 131 - T. S. Luzia / T. Central 6 NI NI D 281 - T. Umuarama / Escola Agro 4 371 14
E 141 - T. Planalto / T. Central 3 NI NI D 282 - T. Umuarama / Tapuirama 3 474 11
E 144 - Jardim Brasília / T. Central - Expr 2 287 9 D 481 - T. Planalto / Miraponga 1 34 2
E 147 Shopping Park - T. Central (Semiex) 2 NI NI E 102 - Canaã - T. Central (Semi-Expr) 2 NI NI

Quadro 2.Aspectos operacionais das linhas do Sistema Integrado de Transportes

Fonte: PMU (2014), reorganizado pelos autores.

A inserção das linhas no atual zoneamento do uso do solo urbano (figura 23) evidencia
uma clara coerência com as tendências de crescimento chanceladas e incentivadas ao extremo
pelo município ao longo dos bairros Brasil, Aparecida e Santa Mônica (na cor laranja no mapa).
No entanto parece haver um desequilíbrio, uma vez que os setores a oeste claramente não
possuem políticas evidentes de desenvolvimento urbano. Nota-se claramente que a maior
parte dos grandes equipamentos de serviços públicos e privados, bem como usos de lazer e
entretenimento e geração de empregos se situam nas zonas sul, sudeste, norte, nordeste e
noroeste.
 107

Figura 23 – Zoneamento do uso e ocupação do solo urbano de Uberlândia – 2014.

Fonte: PMU (2014).

O fortalecimento do eixo sul com grandes equipamentos de ensino e habitações de

classe média e habitação de interesse social não foi acompanhado de políticas de oferta de
infraestrutura viária e serviços de transportes públicos que pudessem fazer frente às
demandas criadas. Por outro lado as tendências de ocupação a sudeste enfrenta ter menos
problemas pela maior oferta deste tipo de serviço.
Enquanto isso os setores oeste, sudoeste e parte do noroeste concentram grande
número de habitações, entre elas, um significativo número de habitações de interesse social
implantadas entre 1980 e 2013. Esse desequilíbrio entre os locais de atração e geração de
viagens na cidade cria um impasse na oferta de serviços de transporte público, fortalecendoo
caráter pendular. No caso do setor Sul, os aspectos topográficos também inviabilizaram a
efetivação de um provável eixo de transporte público sobre trilhos.
Para melhorar o desempenho do transporte público é necessário maior equilíbrio na
distribuição das funções urbanas. Mas, uma vez estabelecida, a situação requer o investimento
de esforços na melhoria da oferta de transportes dos setores mencionados devidamente
integrados à oferta para os outros setores.
Para análise dos possíveis impactos urbanos advindos da inserção do VLT, foi adotado o
critério de escolha da área de estudo estabelecido em Farret (1984). O autor indica um
entorno de 500 metros para o estudo de Impactos das intervenções no sistema de transporte
sobre a estrutura urbana.
A figura 24 mostra as áreas delimitadas para alvo dos estudos urbanos. Para
compreensão dos futuros impactos, buscou-se compreender a morfologia urbana, as
tipologias, os traçados e parcelamentos, os aspectos topográficos e infraestruturais, os
aspectos operacionais, as articulações entre os elementos urbanos, as características
ambientais e os fatores que envolvem notadamente o sistema de mobilidade. Os aspectos
estudados são discutidos nas abordagens sobre inserção urbana e aspectos ambientais.
 108

Figura 24 – Traçado das linhas 1 e 2 do VLT e área de influência – Uberlândia – MG.

Fonte: Os Autores (2014).

Após a definição dos prováveis eixos, os estudos aproximaram a visão para aspectos
mais próximos ao desenho urbano, procurando compreender as variáveis urbanas e relativas
ao comportamento das demandas de passageiros. As aproximações levaram ao
dimensionamento operacional e ao tratamento dos eixos para recebimento do VLT e conexões
com o Sistema Integrado de Transportes.
Algumas variáveis passaram a ser consideradas mais detalhadamente nesta fase do
estudo:
Existência de uso do solo com predominância para serviço e comércio que levassem à
necessidade de oferta de vagas de estacionamento e operações de carga e descarga.
Existência de grande fluxo de pedestres e/ou ciclistas.
Necessidade de proteção ao patrimônio cultural (notadamente o patrimônio
edificado).
Interferências visuais do transporte na paisagem (caso de veículos, catenárias para
alimentação de energia ou opção sem as mesmas, estações).
Necessidade de alargamento de passeios e inserção de ciclovias.
Problemas ambientais ligados à impermeabilização de áreas.
Custos relativos à implantação de VLT em via singela (mão única) ou em mão dupla.
Existência de áreas livres destinadas às instalações de garagem e oficinas.
Economicidade de traçados no caso tráfego em áreas de baixa demanda.
Proximidade aos terminais de integração existentes.
 109

Escolha das vias a serem requalificadas.

Disponibilidade de áreas para implantação de estações.
Raios de giro e outras características técnicas.

A figura 25 mostra a configuração da rede integrada SIT-VLT com as principais conexões

às quais se agregarão as linhas alimentadoras e linhas radiais não integradas.

Figura 25 – Rede principal SIT-VLT.

Fonte: Autores (2014).

A escolha dos traçados gerou várias possibilidades; dentre elas, após uma triagem onde
as variáveis tiveram seus pesos avaliados, puderam-se destacar as relacionadas a seguir:
 110

LINHA LILÁS: CENTRO-UMUARAMA

Opção 1: Tráfego do VLT em mão dupla na Avenida Afonso Pena, alargando-se algunspasseios
para inserção das estações e tratamento para pedestre. As figuras abaixo mostram o traçado
desta opçãoe os perfis viários possíveis.

Figura 26 – Afonso Pena – VLT em Mão Dupla.

Fonte: Autores (2014).
 111

Figura 27 – Perfis viários possíveis da Av. Afonso Pena (opção 1).

Fonte: Autores (2014).
 112

Opção 2: Tráfego do VLT em via singela nas Avenidas João Pinheiro e Afonso Pena com
alargamento dos passeios no centro da cidade e/ou ao longo de toda a Avenida. Caso opte-se
pelo alargamento somente no centro, a ciclovia fora do centro seria desviada para as vias
laterais. Esta opção dá-se pelo atual trajeto das linhas troncais, facilitando os deslocamentos
de usuários. As figuras abaixo mostram o traçado desta opção, um trecho tipo da avenida e os
perfis viários possíveis.

Figura 28 – VLT em via singela – Av. Afonso Pena e João Pinheiro.

Fonte: Autores (2014).
113
 114

Figura 29 – Perfis viários possíveis da Av. Afonso Pena (opção 2 e 3).

Fonte: Autores (2014).

Opção 3: Tráfego do VLT em via singela, nas Avenidas Afonso Pena e Floriano Peixoto com
alargamento dos passeios no centro da cidade e/ou ao longo de toda a Avenida. Caso opte-se
pelo alargamento somente no centro, a ciclovia fora do centro seria desviada para as vias
laterais.

Nesta opção, tem-se uma provável revitalização da Av. Floriano Peixoto. As figuras abaixo
mostram as possibilidades do traçado desta opção, um trecho tipo da Avenida Afonso Pena; na
área central, os perfis das vias do Bairro Fundinho que também terão intervenções. Pode-se
notar que, na área central, dois berços, com comprimento suficiente para abrigar caminhões
ou vans, facilitam as operações de carga e descarga e embarque e desembarque. As cargas e
descargas têm legislação própria e devem ser feitas em período específico, determinado
previamente.

Figura 30 – VLT em via singela – Av. Afonso Pena e Floriano Peixoto.

Fonte: Autores (2014).
 115

Figura 31 - Trecho tipo da Avenida Afonso Pena – Área Central e Bairro Brasil (opção com 2 faixas de tráfego).
Fonte: Autores (2014).
116
117
118
 119

Figura 32 – Perfis viários possíveis da Av. Afonso Pena e Floriano Peixoto, Rua Princesa Isabel e Bernardo Guimarães e Rua XV de
Novembro.
Fonte: Autores (2014).

A figura 33A mostra uma perspectiva da Praça Tubal Vilela com a inserção do VLT na Av.
Afonso Pena, expondo os detalhes da ciclovia e do alargamento dos passeios e da baixa
intrusão visual possibilitada pelo VLT. A figura 33B apresenta uma possibilidade de inserção no
bairro Fundinho com a estação localizada na Praça Cel. Carneiro. As intervenções na praça
Clarimundo Carneiro (que tem o conjunto tombado pelo patrimônio municipal) tenderão a ter
o menor impacto possível na paisagem, desta forma optou-se pela utilização de estações e
outros equipamentos de maior leveza e transparência com vistas a não se rivalizarem ou
prejudicarem as visuais da praça. A figura 33C apresenta uma possibilidade de inserção de uma
estação de VLT nesta praça.
 120

Figura 33A. VLT na Praça Tubal Vilela – Av. Afonso Pena.

Fonte: Autores (2014).

Figura 33B. VLT na Praça Cel. Carneiro – Bairro Fundinho

 121

Fonte: Autores (2014).

Figura 33C. VLT na Praça Clarimundo. Carneiro - Centro

Fonte: Autores (2014).
 122

LINHA VERDE: AEROPORTO-DANIEL FONSECA

A linha verde, por estar inserida em trechos com maior oferta de sistema viário e menos
adensamento, teve menores problemas e, dessa forma, a implantação torna-se mais fácil. A
figura 34 mostra esta linha inserida no contexto urbano, a figura 35 mostra trechos das
avenidas Anselmo Alves dos Santos e Rondon Pacheco; e a figura 36 mostra os perfis viários
possíveis nas avenidas principais componentes da via: Av. Anselmo Alves dos Santos, Av.
Rondon Pacheco e Av. Geraldo Mota Batista.

C
 123

Figura 34 – A: Linha verde inserida no contexto urbano; B: Av. Anselmo A. Santos – trecho Sabiá; C: Av. Anselmo A. Santos – trecho
CREA; D:Av. Rondon Pacheco – trecho tipo.
Fonte: Autores (2014).
124
 125

Figura 35 – Fonte: Autores (2014).

Assim como a linha lilás com suas características de inserção em uma área de intenso
adensamento, a linha Verde trafegará por lugares de paisagens extremamente atraentes em
face dos espaços abertos e verdes; dessa forma, o desenho de equipamentos e mobiliário deve
primar pela valorização das mesmas. As figuras 36 e 37 mostram as possibilidades de inserção
destas intervenções.
 126

Figura 36 – Ilustração de VLT na Av. Anselmo Alves dos Santos – Estádio João Havelange.
Fonte: Autores (2014).

Figura 37 – ilustração de uma possível inserção de estação VLT em rotatória da Av. Anselmo Alves dos Santos
Fonte: Autores (2014).

Em todas as opções, é premente uma operação sem catenárias, na área central, em face
da intrusão visual que este mecanismo apresenta; Poder-se-ia, porém, abrir mão desta
prerrogativa em outras áreas, devido ao custo superior que a solução com alimentação por
terceiro trilho ou outras pode trazer.
 127

Em todas as opções, propõe-se que a circulação seja realizada como um trinário, onde
se trata as vias de prioridade do transporte público como vias lentas e, nas vias laterais, dá-se
prioridade ao deslocamento, retirando-se o estacionamento e priorizando a circulação dos
autos.

Com vistas à exequibilidade do estudo, a equipe optou por detalhar a opção 3 deixando
as outras como possibilidades a serem discutidas; algumas vantagens, contudo, conduziram a
esta opção. Entre elas, estão a obtenção de menores impactos urbanos e a possibilidade de
revitalização da Av. Floriano Peixoto. Assim, todo o detalhamento foi efetivado sobre a opção
3. Após o dimensionamento operacional do sistema, chegou-se às características apresentadas
na tabela 11.
O estabelecimento da velocidade operacional do VLT ou BRT em áreas de grande
adensamento, como é o caso da linha lilás ou corredores de BRT requerem cuidados
principalmente com a segurança de usuários e pedestres. A prática de várias cidades confirma
que a velocidade operacional em tais áreas devem estar situadas entre 20 e 30 km/h e as vias
devem ser preparadas de forma especial para receber os corredores.
A segregação do VLT em uma via exclusivae melhores sistemas de controle operacional
possibilitam uma redução uma média de 27% nos tempos de viagem das linhas de ônibus
convencionais. Desta forma um tempo de ciclo entre o terminal Central e o Bairro Umuarama
que poderia durar 47 minutos pode ser concluído em apenas 33 minutos. Se considerarmos o
desempenho de algunsBRTs, o VLT ainda conseguiria uma redução de 15% dos tempos de
viagens em relação aos mesmos.

Tabela 11 – Características operacionais do VLT – Uberlândia.

Descrição Descrição
Características Parâmetro
Linha Lilás Linha Verde
Físicas Traçado Em nível Em nível
(elevado no km 14,7)
Início do traçado Fundinho Daniel Fonseca
(Ponte do Val)
Término Alto Umuarama(Terminal - Alto
do traçado Garagem) Umuarama(terminal-
garagem: (via aeroporto)
Comprimento 6,92 km 18 km
Declividade
7% 6,5%
máxima
Largura da seção 2,65m 2,65m
Capacidade
192 passageiros 192 passageiros
dos trens
Frota operante
Número de 16 32
composições
Alimentação Elétrica – sem (área
Central - Sistema APS
Elétrica – com catenárias
(alimentação pelo solo)
Estações: terceiro trilho)
e com catenárias fora da
 128

área central

Sistema de Freio: mecânico, motor e Freio: mecânico, motor e

segurança de emergência de emergência
Material móvel Tecnologia Trilhos Trilhos
Parâmetros Frequência hora
3 minutos 3 minutos
operacionais pico
Velocidade média 25 km/h 27 km/h
Sistema de Bilhetagem eletrônica Bilhetagem eletrônica
Cartão magnético
acesso temporal temporal
infraestrutura Vias 2 vias singelas Via dupla
Estações 25 estações 35 estações
Acessibilidade Piso Piso baixo Piso baixo
Tempo de
Prazo 3 anos 3 anos
execução
Demanda 2014 Passageiros
período de pico 6880 6369
(17h30-19h30)
Demanda 2032 Passageiros
(cenário 1) períodode pico 12040 14329
(17h30-19h30)
Número de Número de
278 250
viagens viagens por dia
Fonte: Autores (2014).

ITINERÁRIO DA LINHA LILÁS

Estação Alto Umuarama (garagem) – Av. Afonso Pena – Terminal Umuarama - Av. Afonso Pena
– Rua Acre – Av. Floriano Peixoto – Rua Bernardo Guimarães – Rua Princesa Isabel – Rua
Tamandaré – Rua XV de Novembro – Praça Clarimundo Carneiro – Av. Afonso Pena – Terminal
Umuarama – Estação Umuarama 2 (Garagem).

ITINERÁRIO DA LINHA VERDE

Estação Alto Umuarama (garagem) – Av. Dr. Vicente Salles Guimarães – Aeroporto - Rua Maria
Faria Ferreira Pinto – Av. Rua Castro Santos – Av. Anselmo Alves dos Santos – Av. Rondon
Pacheco – Av. Geraldo Mota Batista – Estação final Val.

O sistema operará em 18 horas diárias e a oferta foi dimensionada para um intervalo

máximo de 3 minutos de forma a torná-lo atrativo, fazendo com que o usuário espere o menor
tempo possível na estação. As figuras 38 e 39 mostram os gráficos de marcha elaborados pra
as duas linhas.
Os gráficos mostram o dimensionamento dos horários para as horas de pico. A
operação do VLT consegue uma redução nos tempos de viagens das linhas de ônibus atuais
uma vez que os embarques e desembarques se efetuam em nível possibilitando uma redução
de 50% nos tempos destas operações.
O nível de segregação no sistema viário também contribui para uma redução do tempo
atual das linhas troncais em operação no eixo proposto para a linha lilás. O usuário ganha em
confiabilidade e regularidade do sistema. A linha verde possibilita operações com maior
facilidade, devido ao caráter viário.
 129

Figura 38 – Gráfico de marcha – linha lilás.

Fonte: Autores (2014).

Figura 39 – Gráfico de marcha – linha verde.

Fonte: Autores (2014).

As linhas operarão com estações a cada 500m aproximadamente, dotadas de

bicicletários e dispositivos de venda de passagens. As estações terão na sua cobertura células
fotovoltaicas destinadas à geração de energia para o consumo das máquinas e da iluminação.
A linha lilás operará sem catenárias na área central e Fundinho passando a ostentá-las
nos bairros Aparecida, Brasil e Umuarama até o acesso à Garagem e terminal final. A linha
verde operará com catenárias em todo seu trajeto dado à característica da paisagem local por
onde trafegará.
Além das estações tipo presente na maioria do trajeto, destinadas ao embarque e
desembarque e passíveis de integração em pequena escala entre modais, o sistema contará
com estações diferenciadas a serem projetadas com vistas às suas caraterísticas especiais de
demanda, inserção em áreas protegidas por algum tipo de proteção (inventários ou
tombamentos) constituídas pela Praça Tubal Vilela, Praça Clarimundo Carneiro, praça N. Sra.
Aparecida, Adolfo Fonseca, entre outras. Outra necessidade de projetos especiais são as
estações intermodais BRT-VLT localizadas nas conexões da Av. Anselmo Alves dos Santos com
a Av. João Naves de Ávila (figura 39), Rua Geraldo Mota Batista com Av. Getúlio Vargas e com a
BR-365.

Figura 39 – Ilustração da estação intermodal VLT-BRT João Naves.

Fonte: Autores (2014).
 130

Todas as estações serão dotadas de plena acessibilidade e todos os passeios ao longo da

linha serão dotados dos dispositivos necessários à locomoção de portadores de deficiência ou
pessoas com mobilidade reduzida.
A velocidade operacional dos trens diferencia-se devido às características urbanas das
linhas podendo variar conforme o trecho que percorre; mas a prática tem demonstrado que,
em áreas adensadas, a velocidade operacional não pode afetar o convívio com pedestres.
Além das intervenções urbanísticas, o sistema viário será preparado para receber o VLT
a partir de investimentos em sinalização luminosa e semafórica e sinalização
estratigráficavertical e horizontal.

4.4. Estudos sobre a Tecnologia veicular

4.4.1. Veículos e aspectos operacionais

A operação do VLT é centralizada em uma central de comando operada a partir das

instalações administrativas, oficinas e garagem. O controle logístico envolve a implantação de
sistemas inteligentes de monitoração a partir de câmeras e outros dispositivos. A central
deverá controlar todos os subsistemas constituídos por aspectos da alimentação, controle de
falhas, interferências nas vias, segurança viária e pessoal, cumprimento de horários, entre
outros.
Assim como todos os outros veículos que trafegam na via, o condutor do veículo do VLT
deverá obedecer as todas as designações da legislação de trânsito vigente. O sistema
trabalhará com um condutor por veículo e terá prioridade semafórica possibilitada por
dispositivos que a permitem de forma segura. Os tempos de embarque e desembarque serão
controlados até a sua minimização de forma segura.
Os veículos disporão de comunicação em tempo real com os usuários a partir de
dispositivos presentes no interior dos veículos que possam informar sobre destinos, horários,
mensagens institucionais, entre outros. Os veículos também possuirão rede WIFI e controle
por GPS.
Os sistema foi dimensionado para um nível que estabelece um número de 4
passageiros/m2 e em face da escolha da faixa de headway estabelecida para as linhas foi
escolhido o veículo de 192 passageiros.
A velocidade máxima do VLT será de 70km/m, a largura deverá ser tal que se possa
implantar em um seção de via 2,70m de largura e comprimento variável dependendo do
fornecedor. A altura das composições deverá ser tal que ofereça conforto e segurança aos
usuários.
A potência e a tensão de alimentação devem ser compatíveis com o desempenho do
modelo estabelecido. Os veículos devem apresentar 6 portas laterais, algumas duplas, janelas
de emergência, sistemas de segurança para condutores com câmeras bem como sistemas
internos de vigilância.
Os sistemas veiculares mais avançados em dispositivos de evacuação e alarmes devem
estar presentes. Todas as composições deverão possuir piso baixo e serem totalmente
acessíveis internamente obedecendo às normas brasileiras para o setor. Os veículos operarão
de forma bidirecional com cabines de condução nas extremidades dos vagões. As cabines se
separam destes últimos de forma a garantir tranquilidade ao condutor.
 131

4.4.2 Sistema de operação e manutenção

A operação de um VLT necessita demasiadamente das instalações para administração,

centro de controle, garagem, oficinas e outras funções inerentes ao processo de operação.
Várias cidades visitadas mostraram elevados níveis construtivos e de acertada inserção urbana
deste tipo de equipamento.
Podemos ver nas figuras 1 e 2A e 2B algumas experiências na construção destes
equipamentos onde o caráter funcional e estético trabalham juntos em prol de uma cidade
dotada de uma paisagem mais atraente, receptiva e amiga dos seus habitantes. A qualidade
das obras retrata o caráter de maior vida útil aplicado a sistemas dotados de tecnologias
ferroviárias.

Figura 1. Oficina de manutenção com uso de teto jardim em Pont de Bezons em Paris, 2012; Pátio de Manobra em
Barcelona/Espanha
Fonte: GUERRA, M.E. A, 2012;

Figura 2A. Administração, oficinas, garagem e centro de controle VLT – Murcia - Espanha
Fonte: MESQUITA, A.P. 2012
 132

Figura 2B. Administração, oficinas, garagem e centro de controle VLT – Murcia - Espanha
Fonte: MESQUITA, A.P. 2012

O terreno local escolhido para abrigar as instalações destinadas à garagem e

manutenção se localiza no bairro Alto Umuarama nas proximidades do bairro multifuncional
Granja Marileusa (figura 3). Devido à existência de quadras já ocupadas, as instalações foram
implantadas no entorno das mesmas; todavia, os usos podem conviver de forma harmoniosa.
As instalações ocuparão uma área de 22.680m2 e têm capacidade para abrigar toda a frota
operante seja coberta ou no pátio a descoberto.
A área possui ainda possibilidades de expansão futura. As instalações se localizam em
local estratégico para que as duas linhas (lilás e verde) se utilizem das mesmas, evitando o
dispêndio de maiores investimentos na construção de 2 equipamentos. O quadro 1 mostra a
composição e o pré-dimensionamento das instalações do complexo de Administração, oficinas
e garagem.
 133

Figura 3. ilustração da possível Localização das instalações do complexo de Administração, oficinas e garagem.
Fonte: Autores

SETOR INSTALAÇÕES ÁREA (m2)

Setor Estacionamento administrativo 600
administrativo Administração 500
Centro de controle logístico do sistema 100
Setor garagem Garagem dos veículos 7.000
Pista de testes 100
Pátio de manobras 7.000
Área livre 1.000
Setor oficinas e Lavagem de trens 20
manutenção Poço para manutenção de trens 150
Oficina Manutenção de Motores 200
Setor Subestação 1000
infraestrutura
Setor usuários Estacionamento para usuários do sistema 2000
Lojas 300
Estação de integração VLT/ônibus 1000
Estação de ônibus 500
Quadro 1 - Quadro de áreas das instalações de garagem, oficinas e administração do sistema VLT-SIT.
Fonte: Autores (2014).

A pavimentação de todo complexo deverá ser executada em concreto devidamente

dimensionado para o suporte das cargas e os setores deverão ser tratados adequadamente
para resolução dos impactos gerados.
 134

O paisagismo é de fundamental importância para o bom funcionamento do complexo e

deverá ser dispendido um grande esforço na busca de dotar o ambiente do terminal
intermodal de uma ambiência agradável. A figura 4 ilustra uma possível configuração do
complexo onde se pode notar a integração entre VLT e ônibus no terminal intermodal.
Neste terminal, os passageiros acessam as plataformas a partir de uma passagem
subterrânea que evita o contato dos usuários com os trilhos do VLT. O terminal pode contar
ainda com estacionamento para os usuários que utilizam do automóvel para chegar à estação,
podendo estacionar e acessar o VLT. Outras atividades, mais relacionadas ao processo de
planejamento gestão e operação do VLT localizam-se nas instalações, conforme pode ser
constatado na figura.

Figura 4. Possível configuração do complexo de Planejamento, gestão e operação VLT-Uberlândia.

Fonte: Autores (2014).
 135

Os processos de operação e manutenção das redes, veículos e todos os outros

equipamentos adjacentes ficarão à cargo da empresa operadora dos serviços, contratada
mediante concessão pública.
 CAPÍTULO V
Inserção urbana do VLT:
do planejamento ao desenho urbano
 137

5.1 Uma nova proposta de estruturação urbana

A proposta de inserção do VLT em Uberlândia. Conforme já tratado em capítulos

anteriores, somente se viabiliza de forma conjunta com ações sobre o planejamento do uso e
ocupação do solo e do meio ambiente. A proposta de adensamento dos corredores de VLT
juntamente, uma nova proposta de adensamento qualificado para 3 anéis urbanos e a criação
de subcentros levarão a um maior equilíbrio espacial e favorecerão a oferta dos meios de
transportes. A simulação para 2032 mostra os novos adensamentos na cidade após 20 anos de
implantação (figura 1).
A criação destes subcentros baseia-se também em propostas já implantadas em outros
países, com grande sucesso. Estes locais também são designados como “ped sheds” que,
segundo Ragazzo e Lima, podem ser definidos como:
(...) A ideia é que esses centros locais, de diâmetro aproximado entre 400-
800 m, sejam mais acessíveis a pedestres e servidos (ou conectados) por
uma boa rede de transporte público. Essas áreas (centros locais) são
chamadas de Ped Sheds. Os Ped Sheds devem ser locais com concentrações
de comércio e serviços, para que a população não tenha que se locomover
muito — o que implicaria pegar o carro — entre um serviço e outro daquele
centro. A caracterização de uma região como Ped Sheds depende também
do número de empregos nela existentes. A instalação de rede de transporte
público eficiente servindo os Ped Sheds e conectando-os com outros Ped
Sheds é um princípio básico dessa nova lógica urbanista (RAGAZZO e LIMA;
2013, p.4)

O sucesso destas propostas depende intrinsecamente do Estado, enquanto ente

responsável pela política de desenvolvimento urbano; dessa forma, faz-se necessária uma
ampla revisão do Plano Diretor (prevista para 2016), para se adotarem propostas mais
contundentes. Os mesmos autores citados anteriores reforçam o caráter do transporte como
indutor do desenvolvimento destas novas centralidades:
Duas razões garantiriam o sucesso do modelo de interconexão de "centros
locais". A primeira seria a distância entre um Ped Sheds e áreas residenciais
e a distância entre os próprios Ped Sheds. Suprir a demanda por transporte
público é muito mais fácil quando as viagens que se fazem nele são mais
curtas e levam a um maior número de lugares, o que endereça em grande
parte a variável "conforto" que os usuários de transporte público prezam
(conforto esse que climatização e televisões em ônibus e estações de metrô
não conseguiram suprir). A segunda seria o controle dessa densidade: se ela
fosse elevada demais, poderia distorcer o propósito dos Ped Sheds, pois não
haveria transporte que suprisse a demanda até aquela região sem causar
trânsito. Em outras palavras, se a densidade de uma região fosse excessiva,
não haveria investimento em transporte público que suportasse o número
de pessoas acessando-a diariamente. (RAGAZZO e LIMA; 2013, p.4).
 138

Figura 1. Densidade urbana – 2032- cenário 1

Fonte: Autores

Em consequência a uma nova orientação urbana e observados os cenários otimistas, a

figura 2 mostra as rendas médias das zonas em 2032, evidenciando uma distribuição de renda
menos voraz e, dessa maneira, condições de mobilidade mais justas, uma vez que quanto
maior a renda mais as pessoas se deslocam. Caso não sejam tomadas medidas de priorização
do transporte público, grande parte dos usuários, se auferirem mais renda, optarão pela
compra do veículo privado para utilizar em seus deslocamentos diários.
 139

Figura 2. Renda média por zona de tráfego – 2032.

Fonte: Autores

5.2. Os traçados e a inserção urbana

As avaliações de carregamento de fluxos urbanos em Uberlândia apontaram para a

delimitação de dois eixos de circulação com viabilidade para a implantação de linha de Veículo
Leve Sobre Trilhos (VLT). O primeiro deles trata-se de eixo adensado, com intenso fluxo
interno, que tem seu início no alto do bairro Umuarama e final no bairro Fundinho, passando
pelos bairros Brasil, Aparecida e Centro. O segundo eixo busca conexão entre o aeroporto e o
setor Oeste da Cidade, passando pela Avenida Anselmo Alves dos Santos e Rondon Pacheco.
Ao contrário do Primeiro eixo, este ainda não se encontra adensado, mas reúne condições
fundiárias e viárias para tal.

Eixo 1 – Umuarama/Fundinho

Uso do Solo. Devido à extensão do trecho, caracterizaremos o uso do solo em 3 trechos

distintos.
A) No Fundinho;
B) Da Praça Coronel Carneiro até o Terminal Central;
C) Após o Terminal Central, até o anel viário;
D) Após o Anel Viário até o bairro Alto Umuarama.
As análises dos padrões de uso do solo e nível de consolidação urbana foram elaboradas
após a definição de uma área de influência do eixo com quinhentos metros de largura, tendo
como centro as Avenidas Floriano Peixoto e Afonso Pena e, ainda, considerada a totalidade do
Fundinho. O estudo de campo produziu o mapa de padrões de uso do solo, presente na figura
3.
 140

Figura 3. Padrões de uso e ocupação do solo urbano na área de influência da linha lilás.
Fonte: autores.

As principais conclusões foram:

A) FUNDINHO

Uso do Solo - Caracterizado por alta densidade construtiva, sem, no entanto, atingir alta
densidade populacional. Há trechos de uso misto e concentração de edificações
multifamiliares em altura, bem como a presença de edificações unifamiliares térreas.
Padrão fundiário – Os lotes são de geometria nem sempre regular, o que também vale para o
formato das quadras. Há lotes grandes e outros muito pequenos. Não há um padrão regular.
Há poucos lotes vagos, embora se observe a presença de galpões de estacionamento e alguns
edifícios em ruína.

Sistema viário – Marcado por vias e calçadas estreitas. As vias privilegiaram o automóvel em
detrimento do pedestre. O fluxo peatonal é dificultado por toda a sorte de obstáculos em
conjunção com uma largura média de 1,7 m das calçadas. A proximidade de ônibus e
automóveis circulando em faixas estreitas é também intimidadora para os pedestres.

Particularidades – A ambiência e volumetria do bairro é tombada. Desta forma, não há

possibilidade de adensamento por edifícios altos. Sugere-se o padrão de verticalização baixa
(até 4 pavimentos). Há boa arborização, bem como escala e ambiência propícia ao
pedestre/ciclista. As características históricas podem oferecer boa temática para a
requalificação.

Recomendações:
- Intensificar o adensamento com edifícios residenciais multifamiliares de baixa altura.
- Promover a inclusão de espaços peatonais (pedestrian friendly spaces)
- Priorizar a integração modal entre bicicletas, pedestres e o VLT, em detrimento de
automóveis e ônibus, embora sem bani-los. Os ônibus não circulariam junto com o VLT.
- A alimentação elétrica do VLT e iluminação pública devem ter fiação subterrânea.
- Remodelar as vias de passagem do VLT para reforçar a integração modal e a ambiência
histórica (desenho urbano), incluindo as praças.
- Estímulos à diversidade de usos.
- Valorização dos espaços culturais.
 141

B) Centro (Praça Tubal Vilela à Praça Sérgio Pacheco)

Uso do Solo - Caracterizado por alta densidade construtiva, com diversos trechos de
concentração de edifícios altos. Predominância de atividades de comércio e serviços, embora
ainda com muitas habitações verticalizadas (apartamentos). Padrão de quadra regular
(100x120m em média), com miolos de quadra muitas vezes inutilizados. Há grande variedade
de lotes servindo como estacionamentos. Nas ruas transversais às avenidas, há presença
significativa de usos residenciais.
Padrão fundiário – As quadras possuem geometria regular, bem como os lotes. O traçado é
xadrez. Há poucos lotes vagos, ainda qu se observe a presença de galpões de estacionamento.
Os preços de solo atingem os valores mais altos da cidade.
Sistema viário – Marcado por um sistema de 5 avenidas paralelas no sentido longitudinal, que
funcionam como eixos de circulação arterial. Este é um de seus entraves, visto que há grande
mistura de funções nestas vias, tais como cruzamento interbairros, carga e descarga de
mercadorias, entrada e saída de habitações, estacionamento para comercio, transporte
coletivo, entre outras. As calçadas são estreitas em relação ao intenso fluxo de pedestres. O
leito carroçável abriga ônibus e automóveis além de possuir duas faixas de estacionamento na
maioria dos trechos.
Particularidades – Há projeto de requalificação definido e ainda não iniciado para as Avenidas
Afonso Penna e Floriano Peixoto. Entre outros aspectos, o projeto privilegia pedestres e cria
novas ambiências para as avenidas, reduzindo espaço para os automóveis, ampliando calçadas
e criando ciclovias. O atual terminal, localizado nas proximidades da Praça Sérgio Pacheco, tem
projeto equivocado, acentuando a segregação espacial da praça e do edifício Fórum Abelardo
Penna. Funciona como barreira que divide o Centro e o bairro Aparecida. Cria área degradada
em seu entorno. Desta forma, mesmo que se reconheça sua importância devido ao modelo de
circulação de ônibus adotado em Uberlândia, sugerem-se alterações radicais em seu projeto.

Recomendações:
Intensificar o adensamento com edifícios residenciais multifamiliares altos.
Promover a inclusão de espaços peatonais (pedestrian friendly spaces)
Priorizar a integração modal entre bicicletas, pedestres e o VLT, em detrimento de
automóveis embora sem bani-los. Nas avenidas Afonso Penna e Floriano Peixoto não
deverão circular ônibus.
Remodelar as vias de passagem do VLT para reforçar esta integração modal (desenho
urbano).
O VLT deve ter fiação subterrânea, sem Catenária.
Em longo prazo, demolir o edifício do Terminal de Passageiros atual, substituindo-o
por outro com projeto subterrâneo de maneira a permitir a integração do edifício
Fórum Abelardo Pena, Praça Sérgio Pacheco e arredores. As figuras 4 e 5 mostram as
situações antes e depois das intervenções.
Com a transferência do Fórum, seu espaço permitirá sua conversão em centro cultural,
ou biblioteca, respeitando-se suas características arquitetônicas.
 142

Figura 4. Praça Sérgio Pacheco com o terminal Central

Fonte: Autores

Figura 5. Praça Sérgio Pacheco com o terminal Central

Fonte: Autores

C) Após o Terminal central até a BR 050-Umuarama

Uso do Solo - Caracterizado por grande densidade construtiva, com predominância de
comércio e serviços diversos lindeiros às avenidas Afonso Penna, Floriano Peixoto, Cesário
Alvin, João Pinheiro e Brasil. Predominância de atividades de comércio e serviços em tipologias
de até dois pavimentos. Ruas transversais com predominância residencial de até dois
pavimentos e em alguns casos por edifícios verticais. Padrão de quadra regular (100x120m em
média), com miolos muitas vezes inutilizados. Presença de espaços públicos privatizados e um
forte comércio popular.
Padrão fundiário – As quadras possuem geometria regular bem como os lotes. O traçado é
xadrez. A presença de lotes vagos de grandes dimensões aumenta na medida em que se
distancia do centro.
Sistema viário – Marcado por um sistema de 5 avenidas paralelas no sentido longitudinal que
funcionam como eixos de circulação arterial. Este é um de seus entraves, visto que há grande
mistura de funções nestas vias, tais como cruzamento interbairros, carga e descarga de
mercadorias, entrada e saída de habitações, estacionamento para comércio, transporte
coletivo, entre outras. As calçadas são regulares em relação ao modesto fluxo de pedestres,
embora apresentem mal estado de conservação e toda a sorte de irregularidades. O leito
carroçável abriga ônibus e automóveis além de possuir duas faixas de estacionamento na
maioria dos trechos.
 143

Particularidades – Destacam-se da metade do trecho em diante, seguindo em direção à BR

050, alguns complexos empresariais, ocupando quadras interiras como no caso dos grupos
Martins, Algar, União, Bahamas, etc. Há quadras degradadas nas proximidades da BR 050
funcionando como barreira, devido à afirmação de caráter rodoviário proposto pelo DNIT em
2012, que acentuou a fragmentação da continuidade urbana. Há presença de alguns edifícios
abandonados nesta área, além de inadequação em relação aos fluxos de pedestres e
automóveis. As calçadas estão em sua maioria inadequadas e a transposição da rodovia é
limitada.

Recomendações:
Intensificar o adensamento com edifícios residenciais multifamiliares altos.
Promover a inclusão de espaços peatonais (pedestrian friendly spaces) e apropriação
de espaços públicos atualmente privatizados.
O VLT deve ter fiação subterrânea, sem Catenária preferencialmente, admitindo-se,
contudo, a presença de catenária uma vez que seus impactos na paisagem seriam
menores que aqueles da área central.
Priorizar a integração modal entre bicicletas, pedestres e o VLT, em detrimento de
automóveis mas sem bani-los.
Remodelar as vias de passagem do VLT para reforçar esta integração modal (desenho
urbano).
Implantar projeto de requalificação urbana do trecho lindeiro à rodovia BR 050.
Melhorar a transposição à BR 050.

D) Após a Rodovia BR 050 até o Alto Umuarama

Uso do Solo - Caracterizado por baixa densidade construtiva, com predominância de edifícios
residenciais de um a dois pavimentos e intensificação dos condomínios residenciais fechados.
Padrão de quadra regular (100x120m em média). Presença do Campus da Área de Ciências
Biomédicas da UFU e de três hospitais que atendem regionalmente: Hospital das Clínicas,
Hospital do Câncer e Hospital Odontológico. O bairro Umuarama passa por um processo de
verticalização.
Padrão fundiário – As quadras possuem geometria regular bem como os lotes. O traçado é
xadrez. Há muitos lotes vagos no trecho do Alto Umuarama, caracterizando um grande vazio
urbano.
Sistema viário – Marcado por um sistema de 5 avenidas paralelas no sentido longitudinal, que
funcionam como eixos de circulação. Devido à descontinuidade promovida pela rodovia BR
050, nem todas as vias se ligam diretamente ao eixo central. As calçadas são em grande parte
inexistentes, comprometendo a circulação de pedestres. O leito carroçável abriga ônibus e
automóveis além de possuir duas faixas de estacionamento na maioria dos trechos.
Particularidades – Apresenta um dos maiores percentuais de lotes vagos em todos os trechos
analisados. Há oportunidade de instalar-se a garagem de manutenção dos trens, bem como
estações multimodais, que comportem bicicletas e automóveis. Há entrave a se resolver em
função da transposição da linha férrea, atualmente servida por um estreito viaduto.
 144

Recomendações:
Intensificar o adensamento por edifícios residenciais multifamiliares altos.
Promover a inclusão de espaços peatonais (pedestrian friendly spaces)
O VLT deve ter fiação subterrânea, sem catenária, de preferência.
Priorizar a integração modal entre bicicletas, pedestres e o VLT, em detrimento de
automóveis embora sem bani-los.
Remodelar as vias de passagem do VLT para reforçar esta integração modal (desenho
urbano).
Utilizar estações multimodais.
Requalificar o entorno da linha férrea redesenhando suas formas de transposição.

LINHA VERDE – ALTO UMUARAMA – AEROPORTO – AV. ANSELMO A. SANTOS – AV.

RONDON PACHECO – RUA GERALDO MOTA BATISTA

A figura 6 mostra um trecho do corredor escolhido para a linha verde e, após análise, chegou-
se às seguintes características:

Figura 6. Padrões de uso e ocupação do solo urbano na área de influência da linha verde.
Fonte: autores.
 145

Uso do Solo - Caracterizado por baixa densidade construtiva nos trechos ao nort e por baixa
densidade populacional. Uso predominantemente residencial com alguns grandes
equipamentos de transportes e lazer. Ao aproximar-se da Av. Rondon Pacheco os padrões de
densidade construtiva mudam passando-se a ter maior concentração de comércio, serviços e
equipamentos públicos. Novamente os padrões se modificam ao aproximarem-se da via
marginal do rio Uberabinha, ainda em processo de consolidação após a implantação do parque
linear.
Padrão fundiário – Nessas áreas, os lotes tendem a ter geometria regular, uma vez que são
fruto de um urbanismo mais recente e racionalista. Há muitos lotes vagos e glebas ainda em
processo de parcelamento.
Sistema viário – Marcado por vias de mão dupla com canteiro central e calçadas, apresentam
dimensões entre 3 e 4 metros de largura.
Particularidades – A paisagem urbana ao longo dessas vias é bastante agradável devido ao
desenho sinuoso resultante da implantação em fundos de vale e também pela presença de
grandes áreas verdes e do parque linear do Rio Uberabinha
Recomendações:
Intensificar o adensamento com edifícios residenciais multifamiliares em altura.
Promover a inclusão de espaços peatonais (pedestrian friendly spaces)
A alimentação elétrica do VLT e iluminação pública em catenária por ser mais barata e
nesse caso, causa menos impacto.
Priorizar a integração modal entre bicicletas, pedestres e o VLT, em detrimento de
automóveis e ônibus, embora sem bani-los. Os ônibus não circulariam junto com o
VLT.
Remodelar as vias de passagem do VLT para reforçar a integração modal e a ambiência
já privilegiada das vias.
Estímulos à diversidade de usos.
Valorização dos espaços ambientais e culturais.

5.2.1 Estações, pontos de paradas e outros equipamentos.

Os equipamentos e mobiliários de um sistema de transporte público devem apresentar

características que os tornem agradáveis ao usuário, ao mesmo tempo em que apresentem
conforto e segurança para o mesmo. Estes atributos são traduzidos por um design de
qualidade que prime pela leveza e facilidade de manutenção e iluminação noturna. O
mobiliário deve ter características de inserção em diferentes áreas; dessa forma, o design deve
ater-se à paisagem urbana buscando valorizá-la ao mesmo tempo em que torna o objeto um
ícone da comunicação visual do sistema juntamente com outros mobiliários.
Sugerem-se algumas ilustrações para composição urbanística do sistema; todo o
conjunto de design de equipamentos, mobiliário e comunicação visual ficará, entretanto, a
cargo da fase posterior ao estudo prévio de viabilidade.
As figuras 7, 8 e 9 mostram as possíveis configurações de estações do VLT nas linhas lilás
e verde, em diferentes locais. Sugere-se que as estações sejam executadas em aço e com
designs simples e funcionais, contendo painéis informativos, assentos para usuários,
iluminação, equipamentos de venda de bilhetes, bicicletários, dispositivos de acessibilidade e
 146

outros mobiliários. Busca-se, ainda, a autossuficiência de energia a partir da instalação de

placas fotovoltaicas na cobertura das estações.

Figura 7. Estação tipo VLT: linha Verde, bicicletário e equipamentos funcionais

Fonte: Autores (2014).

Figura 8.Estação tipo VLT: linha lilás, bicicletário e equipamentos funcionais.

Fonte: Autores (2014).
 147

Figura 9.Ilustrações de uma possível configuração das estações do VLT.

Fonte: Autores (2014).

O mobiliário e os equipamentos de transportes presentes nas linhas do VLT primarão

pela funcionalidade e leveza procurando uma inserção que valorize o entorno e potencialize o
efeito de requalificação e estruturação urbanas pretendido

5.3 A paisagem urbana e o VLT: da área central às expansões urbanas

O VLT possui um caráter democrático naquilo que se refere a espalhar seu potencial de
estruturador do espaço urbano e requalificador de áreas em processo de degradação, da área
central até espaços de expansão urbana. A inserção do VLT exige necessariamente reformas
viárias e em outros aspectos urbanísticos que modificam a paisagem e estabelece novas
relações.
Uma intervenção urbanisticamente qualificada leva a maior grau de pertencimento por
parte de moradores e usuários e, assim, faz com que estas áreas sofram menos com
degradação, atraindo usos do solo capazes de dinamizar tais espaços.
De 1986 até os dias atuais, várias foram as propostas para intervenção na área central
com vistas a torná-la mais atrativa urbanisticamente e de forma a propiciar deslocamentos não
motorizados de forma mais agradável. As implantações, no entanto, foram tímidas e se
limitaram a pequenos trechos de tratamento de passeios. O último projeto de grande
envergadura para a área central é datado de 2007 e foi alvo de várias discussões e propostas.
Como já descrito anteriormente, as propostas para a inserção do VLT na área central se
dividiram em 3 opções das quais elegeu-se a terceira como alternativa mais viável a ser
 148

detalhada, as figuras 10,11 e12 mostram a área central e o bairro Fundinho com as diversas
opções estudadas.

Figura 10. Área central com VLT na Av. Afonso Pena em mão dupla
Fonte: autores

Figura 11. Área central com VLT na Av. Afonso Pena e João Pinheiro em via singela
Fonte: autores
 149

Figura 12 Área central com VLT na Av. Afonso Pena e Floriano Peixoto em via singela
Fonte: autores

Dessas três opções, escolheu-se a terceira para ser detalhada. As intervenções

propostas para a área central da cidade se baseiam intrinsecamente no projeto de
revitalização já elaborado pela Prefeitura Municipal, que contempla a priorização de
pedestres, transporte coletivo e ciclistas.
O paisagismo é um dos pontos mais determinantes do projeto juntamente com as
políticas voltadas para provimento de estacionamento no centro. A área central passa a ter um
contexto menor nos processos de deslocamentos entre o oeste e o sul e o norte,
ultrapassando as vias arteriais de ligação (denominadas erroneamente de rápidas) constituídas
pela Av. Rondon Pacheco e BR 365/BR050. As avenidas Cesário Alvim e João Pinheiro tornam-
se vias tratadas com maior fluidez para o transporte privado.
Embora retirada de seu papel de eixo estruturador, este estudo recomenda que a Av.
Monsenhor Eduardo retome seu papel, eliminando a necessidade de inserção de um corredor
de BRT nas ruas México e João Pessoa. Parece ilógico somente pelo fato de uma via estar em
processo de degradação, trocá-la por outras de capacidade viária inferior e onde os impactos
serão de maior grandeza. Outro motivo extremamente plausível para o retorno está contido
no Plano Diretor do Município: a utilização do transporte como indutor de desenvolvimento.
O papel estruturador de alguns eixos viários deve ser explorado de forma mais coerente,
dando-lhes o componente morfológico necessário para um efetivo desenvolvimento urbano.
Dessa forma o desenho estipulado, seja para a via e seus equipamentos seja para as
edificações que a conformam deve ser alvo de estudos mais aprofundados. Denota-se ao longo
dos anos um descaso com estas premissas de desenvolvimento urbano, os órgãos de
planejamento tem se omitido quanto ao desenho urbano. Alguns exemplos mundiais
comprovam que, se adotados estes princípio a probabilidade de produção de uma cidade
melhor é sem maior. A figura 12B mostra uma destas configurações advindas de um cuidado
maior com a produção da paisagem urbana.
 150

Figura12B. Barcelona: Compartilhamento de via pública segundo seus usos.

Fonte: Hilarión (2010)

5.4 A cidade e os condicionantes da infraestrutura de drenagem.

A cidade de Uberlândia possui uma invejável posição no ranking brasileiro de áreas

urbanas com bom nível de resolução dos problemas de saneamento; o sistema de drenagem
de águas pluviais continua, entretanto, sendo um dos seus pontos de maior fragilidade. A falta
de uma política mais contundente sobre tal subsistema tem levado a diversos problemas com
inundações frequentes em regiões de fundos de vales ou de platôs. Num desses fundos de
vale, encontram-se a Avenida Rondon Pacheco e Av. Anselmo Alves dos Santos, escolhidas
para abrigarem a linha Verde do VLT.
Dessa forma, este trabalho reitera a necessidade de um Estudo mais detalhados sobre
as bacias hidrográficas envolvidas e a capacidade de escoamento da infraestrutura instalada
nestas vias. Medidas mais contundentes dever ser selecionadas para o tratamento do
escoamento das águas pluviais notadamente nas vias selecionadas para receber as linhas do
VLT.

Além das medidas estruturais são necessárias medidas micro drenagem sejam elas a
curto, médio ou longo prazo. O MOVIMENTO NOSSA SP et al (2014) ao estudar a cidade de São
Paulo, aponta medidas já conhecidas no mundo para tais problemas:

A drenagem superficial requer um cuidado de projeto paisagístico mais

minucioso. A condução das águas pluviais pela superfície requer um projeto
que tira partido paisagístico das águas da chuva e considera a drenagem a
 151

partir da infiltração das águas no solo, a partir de jardins drenantes. Outro

benefício desta técnica é o impedimento da poluição dos rios e outros cursos
d’água por materiais particulados de diversas naturezas depositados nas
superfícies da pavimentação urbana e também por eventuais ligações
clandestinas de esgoto nas galerias pluviais, fato recorrente nas cidades
brasileiras. (MOVIMENTO NOSSA SP et al; 2014, p.277).

As figuras 13, 14 e 15 evidenciam diversas atitudes que poderão fazer parte de um leque
de medidas a serem tomadas em um projeto detalhado para tratamento da drenagem nas vias
anteriormente mencionadas. A criação de redes verdes, biovaletas, jardins de chuva e outros
dispositivos contribuirão para dotar as vias de áreas permeáveis e desta forma amenizar os
problemas de inundações, ao mesmo tempo em que funcionam como elementos paisagísticos.
Várias destas medidas observam uma escala pequena reiterando-se o apelo urbanístico das
mesmas. Mas também são necessárias medidas de maior dispêndio.

Figura 13. Jardins de Chuva: canteiros pluviais compactos recebem o escoamento superficial entre a calçada e a rua.
Fonte: MOVIMENTO NOSSA SP et al (2014).
 152

Figura 14. Exemplos de jardins de chuva.

Fonte: MOVIMENTO NOSSA SP et al (2014).

Figura 15. Exemplos de biovaleta.

Fonte: MOVIMENTO NOSSA SP et al (2014).

As figuras acima ilustram as possibilidades de baixos investimentos conseguirem ótimos

efeitos em microdrenagem. Uberlândia necessita urgentemente de políticas públicas de
drenagem para enfrentar os problemas frequentes em períodos de chuva que afetam de
forma grave a operação do sistema viário e os transportes.
 CAPÍTULO VI
Propostas para a circulação
 154

6.1 Sistema viário e veículos motorizados.

O estudo demonstrou que a falta de políticas para a mobilidade poderá levar a cidade a
uma situação problemática com grandes lentidões e saturação. A configuração urbana
privilegia um setor da cidade com grande concentração de empregos, equipamentos públicos
de grande porte, oferta de vagas em escolas, entre outros serviços, enquanto que o outro
setor se especializa em habitação. Este tipo de configuração pode afetar drasticamente a
mobilidade, notadamente, nos acessos aos setores a oeste da cidade, hoje já em processo de
saturação devido ao afunilamento nas pontes do rio Uberabinha.
As análises do tráfego nas vias por onde o VLT trafegará mostram um crescimento
vertiginoso dos volumes médios diários nos últimos anos(figura 1, 2, 3). As vias Afonso Pena,
Floriano Peixoto e João Pinheiro mostraram crescimento significativo junto com a Av. Rondon
Pacheco.

Figura 1 – Volumes Médios Diários nas principais vias do sistema viário de Uberlândia – 2008.
Fonte: CTA-SETTRAN.

Figura 2 – Volumes Médios Diários nas principais vias do sistema viário de Uberlândia – 2013.
Fonte: CTA-SETTRAN.
 155

Figura 3 – Volumes Médios Diários nas principais vias do sistema viário de Uberlândia – 2014.
Fonte: CTA-SETTRAN.

A inserção do VLT busca aumentar as politica de priorização do transporte coletivo no

sistema viário; para isso, é impossível que o espaço destinado aos veículos privados não seja
diminuído. É necessário também entender que, além da justa destinação do espaço para
veículos que transportam unitariamente mais pessoas, o transporte público poderá atrair os
usuários dos modais privados.
O plano de implantação do VLT mostra uma realidade indiscutível do crescimento da
utilização do automóvel privado na cidade de Uberlândia, o que sinaliza para os
administradores públicos a necessidade de estabelecimento de políticas de fluidez e segurança
para este meio de transporte. As seguintes ações deverão ser tomadas pela administração
pública tanto a curto quanto a médio e longo prazo, com o intuito de manter um nível
satisfatório de qualidade dos deslocamentos por veículos motorizados:
Elaboração de um Plano de Mobilidadeque pense a cidade e a circulação de forma
ampla e se utilize dos meios técnicos apropriados para isto.
Estabelecimento da participação da população na discussão dos planos e ações
governamentais para a mobilidade.
Criação de uma Companhia de Engenharia de Tráfego que poderia tornar mais ágeis as
ações sobre o planejamento e a operação do sistema viário.
Criação de um efetivo programa de redução de acidentes de tráfego.
Planejamento adequado da expansão da malha viária baseando-se em estudos de
previsão de demanda.
Revisão da lei de sistema viário para adequação às futuras demandas de tráfego.
Planejamento adequado do uso e ocupação do solo.
Estabelecimento em curto prazo, de um sério programa de análise de Polos Geradores
de Viagens (PGVs) com o intuito de evitar problemas de saturação rápida da
capacidade viária, a exemplo da possibilidade de ocorrência na zona sul da cidade.
Elaboração de um plano de tratamento para interfaces urbano-rodoviárias com a
inserção do anel viário e um necessário tratamento das rodovias que adentram o
perímetro urbano indevidamente tratadas como vias rápidas.

Toda a região das vias onde será inserido o VLT terá tratamento especial para o sistema
viário. No caso da área central e bairros Aparecida, Brasil e Umuarama, será implantado o
 156

sistema trinário, onde as vias laterais ao VLT funcionarão com prioridade para o tráfego
privado. No caso da linha verde, os problemas são menores devido à uma oferta maior de
sistema viário e a área ainda não estar totalmente adensada em boa parte do corredor.
Mesmo assim será implantada uma política de criação de vias laterais de serviço, possibilidade
de criação de berços para estacionamento em locais que ainda estão vazios, entre outras
alternativas.

6.2 Acessibilidade e mobilidade para o transporte não motorizado

A política de implantação de um sistema baseado nas premissas da mobilidade

sustentável requer ações de priorização de modais não motorizados. Em Uberlândia, assim
como no restante do país pedestres e ciclistas tem sido relegados à condição de cidadãos de
“segunda classe”. A produção da cidade tem sempre dado prioridade para os veículos
motorizados. Mesmo legislações recentes, como a lei de sistema viário preconiza espaços
mínimos para passeios e raras menções a ciclovias ou ciclofaixas.

6.2.1 Propostas para os pedestres

A inserção do VLT implicará em uma necessária remodelação dos espaços destinados

aos pedestres. É de vital importância para o bom funcionamento do sistema que os
deslocamentos a pé sejam devidamente planejados e implantados.
No caso específico da área central, local de grande concentração de pedestres a
inserção do VLT duplicará o espaço destinado aos pedestres. O tratamento dos passeios é
outro item de grande importância pois a experiência de outros países mostra que quanto
maior for o investimento em medidas urbanísticas maior será a aceitação e o sucesso da
implantação. O passeio e o leito que o trem se desenvolve possuem pisos diferenciados em
textura e cor facilitando ao pedestre a compreensão dos espaços de deslocamento.
A acessibilidade é um fator preponderante na implantação do VLT, uma vez que todos
os veículos tem piso baixo e são extremamente confortáveis, dessa forma as medidas
urbanísticas também devem acompanhar tais características. Todas as intervenções (vias,
terminais e veículos) serão dotadas de medidas de acessibilidade para todas as pessoas
portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.
Fora da área central as vias de inserção do VLT terão também seus passeios aumentados
e devidamente tratados. Os passeios das linhas verde e lilás deverão passar por intervenções
que os torne acessíveis.

6.2.2 Propostas para ciclistas.

A implantação de ciclovias e ciclofaixas nas vias existentes requer um estudo

pormenorizado de cada caso. No entanto, deve-se tem sempre como prioridades pedestres e
ciclistas deixando em segundo plano a oferta de estacionamento em vias públicas (política há
muito praticada em países como Chile, Argentina, Dinamarca, França, entre outros). Deve
adotar uma politica de planejamento voltada para a oferta de estacionamentos privados.
Este estudo propõe que a rede cicloviária esteja relacionada com a organização do
sistema viário proposto no Plano Diretor do Município e constante da Lei Complementar
Nº374 de 27 de agosto de 2004. A rede cicloviária (figura 4) deverá ser composta de ciclovias e
ciclofaixas em grande parte do sistema viário principal da cidade (vias estruturais, arteriais de
penetração e ligação e coletoras), podendo ser implantada por etapas, obedecendo-se um
critério de prioridade. Faz-se necessário observar que, embora as rodovias BR 365 e BR050 e a
 157

Avenida Rondon Pacheco venham sendo tratadas como vias rápidas, tal conduta é insensata e
tem causado vários problemas para pedestres e ciclistas. Tais vias devem ser tratadas com vias
arteriais de ligação, dessa forma nelas também se insere ciclovias ou ciclofaixas.

Figura 4 - Proposta para uma rede cicloviária de Uberlândia.

Fonte: Autores sobre base PMU (2004).

Nas ciclovias ou ciclofaixas em vias arteriais normalmente os ciclistas tem muito

interesse em paradas, o que pode ser dificultado se as mesmas estiverem no canteiro central,
dessa forma o uso deste último tem sido preferido quando da implantação de rotas expressas
ou em corredores preferenciais ou exclusivos ao transporte público onde a integração entre os
modais é bastante interessante. No entanto, o canteiro central favorece a implantação pelo
fato de não necessitar de supressão de estacionamento.
No Caso de Uberlândia os corredores de BRT e VLT devem ser alvo de estudos mais
detalhados para implantação da integração. A lei de Sistema viário, no entanto deve ser
modificada para previsão de uma largura útil da via necessária para inserção da ciclovia.
Contudo é possível inserir as ciclovias ou ciclofaixas seja na via que recebe o BRT ou VLT (caso
da Linha verde VLT) ou nas vias laterais (possibilidade na linha lilás VLT no bairro Brasil,
Aparecida e Umuarama) de forma a manter a proximidade entre os modais.
Embora a lei de sistema viário tenha previsto a implantação de ciclovias apenas nas
coletoras marginais a cursos d'água, sugere-se que a lei seja alterada inserindo espaços para
tráfego de ciclistas.
As figuras abaixo ilustram as prováveis possibilidades de inserção de ciclovias e
ciclofaixas no sistema viário de Uberlândia.
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Figura 5 – Possíveis perfis viários de vias arteriais e coletoras com a inserção de ciclovias ou ciclofaixas.
Fonte: Autores

A implantação de ciclofaixas nas vias arteriais poderia ter seu impacto diminuído com o
estreitamento do canteiro central (5m de largura) em dois metros, o que adviria um perfil
viário que conteria em cada pista: 1.8m de ciclofaixa, estacionamento de 2.5m e duas faixas de
rolamento de 3.10m, totalizando 10.50m.
Nas vias coletoras devido às dimensões mínimas normalmente praticadas nos projetos
de loteamentos (estabelecido pelo município) não é possível a sua utilização para implantação
de ciclovia em seu interior. Dessa forma podemos sugerir a implantação de ciclofaixas ao lado
do canteiro seja no contrafluxo ou no fluxo normal.
O sistema SIT-VLT propõe a integração com o sistema cicloviário mediante a
implantação de uma rede de conexões onde o ciclista poderá deixar sua bicicleta e acessar o
VLT. Outra medida é a possibilidade do ciclista embarcar no trem com sua bicicleta nos
horários entre-picos (8h30 – 17h00). As estações (figura 5) principais e aquelas escolhidas para
conexão terão bicicletários disponíveis para a guarda de bicicletas. Em etapa posterioro
sistema poderá avançar para uma rede de aluguel de bicicletas.
 CAPÍTULO VII
Avaliação econômica
e aspectos institucionais
 162

7.1 Avaliação econômica.

Os custos de implantação do sistema se baseiam na análise econômico-financeira para

viabilização de obras civis e instalações fixas, material rodante e serviços profissionais.
A estimativa de custo foi elaborada com base em levantamento de informações de
projetos similares em estágio desenvolvimento avançado, a exemplo do VLT de Cuiabá e
Goiânia. Também foram realizadas pesquisas de preço junto à fornecedores deste tipo de
tecnololgia.
Para a análise da implantação do VLT na cidade de Uberlândia, analisou-se três
propostas, sendo a primeira tendo um percurso passando na Avenida Floriano Peixoto e na
Avenida Afonso Pena; a segunda passa pela Avenida Afonso Pena e Avenida João Pinheiro; e a
terceira proposta foi calculada passando unicamente na Avenida Afonso Pena.
O custo de implantação da via do VLT foi calculado com base no estudo da cidade de
Cuiabá, levando em conta a inflação, e tendo como analise a distância da linha, para assim
calcular o custo total dessa. O material rodante foi recebido um orçamento da empresa
Vossloh, além disso, foi utilizado também o projeto de Cuiabá. A partir dessas informações,
calculou-se os o valor total, levando em consideração as especificações como as quantidades
de passageiros e as composições.
O centro de comando, os sistemas e a pátio de manutenção foram calculados a partir do
estudo de Cuiabá. Os sistemas e as instalações elétricas, foram utilizados além desse projeto, o
estudo de Goiânia. As obras de arte e mobilidade, das três propostas, foram consideradas as
obras que precisarão ser feitas, como passagens de transposição da ferrovia, garagem, oficina
de manutenção, e melhoramentos de passagens em desnível.
Para as estações foram pegos os custos de implantação das mesmas no corredor de
ônibus da Avenida João Naves e José Fonseca e Silva (projeto) e também com base nas
estações do projeto do VLT de Cuiabá. Os melhoramentos das avenidas consideramos o estudo
de Cuiabá e por uma estimativa de engenheiros do custo de obra por m², e multiplicamos pela
quantidade de m² de obras de melhoramentos que precisam ser feitas. Segundo informações
repassadas, a parte de projetos e licenciamentos correspondem a 2% do custo de implantação
do projeto.
As desapropriações consideramos a quantidade de m² e multiplicamos pela média do m²
nas regiões por onde serão construídos os estacionamentos. Já para as indenizações, foram
separados sete níveis de classificações, de acordo com as diferentes atividades econômicas,
percebidas nas três avenidas, entre os distintos comércios existentes no centro da cidade.
Quanto mais escura a cor, maior é nível econômico do quarteirão e quanto mais claro, menor
o nível de atividade. A cor branca caracterizava um terreno vazio. De acordo com uma
pesquisa nos principais quarteirões, foi feita uma média para estipular as diferenças dessas
cores.
Os estacionamentos foram calculados conforme a quantidade de vagas solicitadas para
cada estacionamento estipulado. Existe uma metragem média para a construção de vaga, e
através de uma pesquisa, descobriu-se que a construção tem um valor de R$ 700,00 o m².
Já nos custos de operação, na parte de pessoal, considerou-se apenas os motoristas,
levando em conta o custo anual e todos os encargos (FGTS, férias, 13º salário). Dessa maneira,
multiplicou-se esses valores pela quantidade de motoristas de cada linha. Com relação a
energia, foi feito um custo médio por km rodado do VLT, e multiplicou-se a quantidade de km
rodados por ano, pelo custo médio por km.
Na bilhetagem, foi repassado o custo de R$ 0,04, sendo esse o custo da impressão
desses bilhetes. Assim, multiplicou-se pela quantidade de passageiros ao ano. A manutenção
 163

dos materiais foi calculada com base nos projetos de Cuiabá e de Goiânia. Para calcular o custo
de operações por estações, pegou-se o custo mensal das mesmas, transformou-os em custo
anual, multiplicando esses valores pelas estações.
Para a administração foi usada o custo anual de cada uma das profissões exigidas, e
multiplicou-se pela quantidade necessária de pessoas existentes em cada cargo exigido. No
caso da depreciação, utilizou-se do custo do material rodante, dividindo-o pelo tempo de vida
útil do veículo, sendo esse período de trinta anos.
Por fim, nas receitas também usou de informações fornecidas, embasamento nos
projetos já existentes e cálculos a partir de pesquisas realizadas. O IPTU, foi usado o valor
médio atual dos terrenos, sendo esses dos bairros onde o VLT supostamente passará, e a partir
disso, foi realizada uma projeção estimada de um acréscimo nesse imposto.
A publicidade usada tanto nos trens, quanto nas estações, os valores foram baseados
em receitas existentes no metrô de São Paulo (capital), com propagandas. No entanto, esses
valores foram adequados aos cenários da cidade de Uberlândia, e quantidade de trens e
estações do trajeto total de ambas as linhas do VLT (lilás e verde).
Para o cálculo dos bilhetes, usou-se o valor atual das passagens dos ônibus,
multiplicando pela quantidade de passageiros ao ano, que utilizarão o VLT, e descontou-se o
valor dos passageiros que podem utilizar os estacionamentos, uma vez que, embutiu-se no
custo cobrado, o equivalente a duas passagens por carro, uma de ida e outra de volta.
O estacionamento, estimou-se qual será a expectativa de pessoas que utilizarão esse
benefício anualmente, sendo esse baseado nos valores totais de cada estacionamento, e
multiplicou pelo valor do ticket médio, calculado através de comparações com preços de locais
próximos onde o VLT provavelmente passará.

Diferença entre as propostas da Linha Lilás

As diferenças entre as propostas da Linha Lilás – sendo essas, Avenida Afonso Pena e
Avenida Floriano Peixoto; Avenida Afonso Pena e Avenida João Pinheiro; e Avenida Afonso
Pena nos dois sentidos (ida e volta) – estão localizadas em todos os tópicos dos “Dados”, na
planilha do Excel. São esses: Distância da Linha, Número de composições, Número de Estações,
Passageiros por Dia, Número de Condutores, Quantidade de Piso Intertravado, Capacidade do
Estacionamento e Viagens por Dia. Essa diferença ocorre, porque em cada uma das propostas,
acontecem alterações nesses quesitos, aumentando ou não o preço entre elas.
Outro fator que interfere são as Obras de Arte e Mobilidade que terão que acontecer
nas vias. Como, os Melhoramentos de Passagens em Desnível na Avenida Afonso Pena;
Garagem, Oficinas e Administração; Passagem Inferior para Transposição da Ferrovia na
Avenida Floriano Peixoto; e a Passagem Inferior para transposição da Ferrovia na Avenida
Afonso Pena. Como são mudanças distintas nas vias, esses fatores aumentam ou não os
valores calculados.
A seguir apresentamos as planilhas que expõem os cálculos estimados de custo para a
implantação e operação das linhas do VLT Uberlândia. Esses valores podem ser minorados e
majorados em razão das opções construtivas que serão definadas apenas quando da
elaboração dos projetos básico e exceutivo.
O objetivo principal da avaliação econômica preliminar foi estimar de maneira provisória
a ordem de grandeza que representará adoção desse tecnologia, caso seja implantado pelo
município.
 164

Tabela 1: Estimativa de custos de implantação da Linha Lilás sem catenárias (alimentação de

energia por meio terceiro trilhos subterrâneo)

Estimativa de Custo de Implantação (valores em reais)

Descrição Proposta 1* Proposta 2** Proposta 3***
Via do VLT 61.079.141,80 51.811.352,94 57.989.878,84
Material Rodante 120.688.632,00 105.602.553,00 113.145.592,50
Centro de Comando 20.765.556,89 20.765.556,89 20.765.556,89
APS + Instalações Elétricas 404.635.199,00 404.635.199,00 404.635.199,00
Pátio de Manutenção 41.531.113,80 41.531.113,80 41.531.113,80
Obras de Arte de Mobilidade 32.996.000,00 42.996.000,00 27.996.000,00
Estações 31.722.425,04 27.915.734,03 31.722.425,04
Melhoramento de avenidas 35.639.967,01 22.656.444,12 10.146.779,11
Projetos e Licenciamento 13.581.232,02 12.993.943,43 12.155.953,23
Desapropriações 9.144.000,00 9.144.000,00 9.144.000,00
Indenizações 99.410.000,00 106.180.000,00 70.935.000,00
Estacionamentos de Carros 945.000,00 945.000,00 945.000,00
Total 872.138.267,55 847.176.897,21 801.112.498,41
* PROPOSTA 1: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Floriano Peixoto.
** PROPOSTA 2: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e João Pinheiro.
*** PROPOSTA 3: Percurso em via binária na Avenida Afonso Pena.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econômico.

Tabela 2: Estimativa de custos de implantação da Linha Lilás com catenárias (alimentação de

energia por cabos aéreos)

Estimativa de Custo de Implantação (Em R$)

Descrição Proposta 1* Proposta 2** Proposta 3***
Via do VLT + Catenária 93.967.910,45 79.709.773,75 89.215.198,22
Material Rodante 120.688.632,00 105.602.553,00 113.145.592,50
Centro de Comando 20.765.556,89 20.765.556,89 20.765.556,89
Sistemas 192.250.995,84 192.250.995,84 192.250.995,84
Pátio de Manutenção 41.531.113,80 41.531.113,80 41.531.113,80
Obras de Arte de Mobilidade 32.996.000,00 42.996.000,00 27.996.000,00
Estações 31.722.425,04 27.915.734,03 31.722.425,04
Melhoramento de avenidas 35.639.967,01 22.656.444,12 10.146.779,11
Projetos e Licenciamento 13.581.232,02 12.993.943,43 12.155.953,23
Desapropriações 9.144.000,00 9.144.000,00 9.144.000,00
Indenizações 99.410.000,00 106.180.000,00 70.935.000,00
Estacionamentos de Carros 945.000,00 945.000,00 945.000,00
Total 692.642.833,05 662.691.114,87 619.953.614,63
* PROPOSTA 1: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Floriano Peixoto.
** PROPOSTA 2: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e João Pinheiro.
*** PROPOSTA 3: Percurso em via binária na Avenida Afonso Pena.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econômico.
 165

Tabela 3: Estimativa de custos de implantação da Linha Verde com catenárias (alimentação

de energia por cabos aéreos)

Estimativa de Custo de Implantação (Em R$)

Descrição Proposta 1* Proposta 2**
Via do VLT 133.632.688,84 158.876.380,39
Material Rodante 203.662.066,50 241.377.264,00
Centro de Comando (!)
Pátio de Manutenção (!)
Obras de Arte de Mobilidade 24.190.000,00 24.700.000,00
Estações 36.798.013,04 44.411.395,05
Melhoramento de avenidas - -
Projetos e Licenciamento 9.679.226,63 11.393.247,19
Desapropriações 1.922.500,00 1.922.500,00
Indenizações 10.260.000,00 11.286.000,00
Estacionamentos de Carros 1.540.000,00 1.540.000,00
Total 421.684.495,02 495.506.786,64
* PROPOSTA 1: Percurso partindo do Aeroporto até a Avenida Getúlio Vargas.
** PROPOSTA 2: Percurso partindo do Aeroporto até a Ponte do Val.
(!) Custos previstos na implantação da Linha Lilás, pois tais equipamentos serão compartilhados para as duas linhas.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econômico.

Tabela 4: Estimativa de custos de operação da Linha Lilás

Estimativa de Custo de Operação (Em R$)

Item Proposta 1 Proposta 2 Proposta 3
Pessoal 2.185.239,58 1.942.435,18 2.039.556,94
Energia 1.869.894,72 1.586.167,92 1.775.319,12
Bilhetagem eletronica 420.336,00 420.336,00 420.336,00
Manutenção 3.218.363,52 2.816.068,08 3.017.215,80
Estações 8.094.000,00 7.122.720,00 8.094.000,00
Administração 1.292.075,10 1.292.075,10 1.292.075,10
Depreciação 4.022.954,40 3.520.085,10 3.771.519,75
Custo Total 21.102.863,32 18.699.887,39 20.410.022,72
Custo por Passageiro 2,01 1,78 1,94
* PROPOSTA 1: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Floriano Peixoto.
** PROPOSTA 2: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e João Pinheiro.
*** PROPOSTA 3: Percurso em via binária na Avenida Afonso Pena.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econômico.
 166

Tabela 5: Estimativa de custos de operação da Linha Verde

Estimativa de Custo de Operação (Em R$)

Item Proposta 1 Proposta 2
Pessoal 3.690.626,84 4.370.479,16
Energia 3.679.020,00 4.374.000,00
Bilhetagem eletronica 378.000,00 378.000,00
Manutenção 5.430.988,44 6.436.727,04
Estações 9.389.040,00 11.331.600,00
Administração - -
Depreciação 6.788.735,55 8.045.908,80
Custo Total 29.356.410,83 34.936.715,00
Custo por Passageiro 3,11 3,70
* PROPOSTA 1: Percurso partindo do Aeroporto até a Avenida Getúlio Vargas.
** PROPOSTA 2: Percurso partindo do Aeroporto até a Ponte do Val.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econômico.

Tabela 6: Estimativa de receitas da Linha Lilás

Estimativa de Receitas (Em R$)

Item Proposta 1 Proposta 2 Proposta 3
IPTU 200.000,00 200.000,00 200.000,00
Contribuição de Melhoria - - -
Publicidade em estações e nos trens 5.760.720,00 5.064.192,00 5.695.200,00
Bilhetes 26.954.046,00 26.954.046,00 26.954.046,00
Estacionamento 13.521.600,00 13.521.600,00 13.521.600,00
Receita Total 46.436.366,00 45.739.838,00 46.370.846,00
* PROPOSTA 1: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Floriano Peixoto.
** PROPOSTA 2: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e João Pinheiro.
*** PROPOSTA 3: Percurso em via binária na Avenida Afonso Pena.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econômico.

Tabela 7: Estimativa de receitas da Linha Verde

Estimativa de Custo de Receitas (Em R$)

Item Proposta 1 Proposta 2
IPTU 240.000,00 250.000,00
Contribuição de Melhoria - -
Publicidade em estações e nos trens 7.235.424,00 8.694.000,00
Bilhetes 24.239.250,00 24.239.250,00
Estacionamento 20.282.400,00 20.282.400,00
Receita Total 51.997.074,00 53.465.650,00
* PROPOSTA 1: Percurso partindo do Aeroporto até a Avenida Getúlio Vargas.
** PROPOSTA 2: Percurso partindo do Aeroporto até a Ponte do Val.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econômico.
 167

7.2 Aspectos institucionais.

Para implantação do sistema sugere-se uma ampla reforma institucional com a criação
de mecanismos institucionais dotados de maior flexibilidade no trato com as questões da
mobilidade. As estruturas atuais mostram lentidão nas respostas requeridas pela rapidez das
demandas sejam elas de oferta de sistema viário que envolve fluidez e segurança sejam elas
relativas aos transportes públicos ou outras.
Embora tenha alcançado grandes avanços em outras épocas, o modelo atual
institucional tem falhado na manutenção dos quadros profissionais ocorrendo uma fuga de
técnicos, denota-se pouca intersetorialidade com o planejamento urbano e municipal,
desconexão poder público com operadores de serviços terceirizados. Sugere-se, portanto a
criação de uma empresa pública de gestão do sistema de transportes urbanos dotada de
orçamento próprio e fontes de receitas estipuladas para uma gestão eficiente frente às
demandas da mobilidade.
Sugere-se também a criação de um Instituto Municipal de Planejamento capaz de
possuir autonomia para a discussão das ações de planejamento na cidade buscando a
integração das politicas de transportes, uso do solo e meio ambiente.

7.3 Modelos de financiamento, tarifação e tecnologias de acesso

O atual modelo de financiamento do sistema de transportes públicos mostra-se

inadequado a uma realidade que requer ampla priorização da mobilidade. O Estado brasileiro,
seja união, estado ou município apenas acena com uma política para a mobilidade, contudo o
modelo de financiamento e tarifação ainda tem o usuário como principal financiador.
Para o financiamento do VLT sugere-se que sejam utilizadas as fontes advindas das
esferas municipal, estadual e federal, no entanto isso requererá de um esforço conjunto entre
o legislativo e o executivo na elaboração de um quadro legal possível que ultrapasse as
receitas hoje já recebidas pelo Fundo Municipal de Trânsito e Transportes. As possibilidades de
aquisição de receitas para o Fundo devem ser alvo de discussões profundas e envolvem muitas
vezes alterações nos aspectos tributários e orçamentários convencionais. Várias fontes de
receitas podem ser agregadas ao atual modelo de financiamento dos transportes urbanos
como pode ser exemplificado no quadro 1.
 168

Origem Fonte Caracterização

Sociedade Orçamento geral Subsídios à operação dos serviços
Sociedade As gratuidades e descontos existentes
Fundos vinculados a outras para determinados usuários
politicas públicas (estudantes, idosos, pessoas com
deficiência etc.) passariam a ser
financiadas pelos respectivos "fundos"
setoriais
Usuário do Cobrança de uma alíquota sobre a venda
automóvel Taxa sobre os combustíveis de combustível com vinculação a um
fundo específico
Usuário do Taxa sobre o uso da via Cobrança pelo uso das vias em função
automóvel sujeita a congestionamento do nível de congestionamento
Usuário do Cobrança de Expansão da cobrança de
automóvel estacionamentos em vias estacionamento em áreas públicas
públicas centrais e implantação de taxas cujos
recursos sejam destinados a fundos
específicos para o TPU
Usuário do Cobrança de Criação ou elevação de IPTU sobre vagas
automóvel estacionamentos de uso de veículos privados ou cobrança de
privado taxa sobre vagas de estacionamento de
grandes polos geradores de tráfego
Usuário do Tributos incidentes sobre a Utilizar parcela da arrecadação dos
automóvel produção, comercialização e tributos incidentes sobre a produção,
propriedade dos veículos comercialização e propriedade dos
individuais veículos individuais, e destiná-la ao
financiamento do TPU
Setor produtivo Vale Transporte O empregador participa dos gastos de
deslocamento do trabalhador com a
ajuda de custo equivalente à parcela
que exceder a 6% (seis por cento) de seu
salário básico (Lei 7418/1985)
Setor produtivo Tributo com base na folha de Tributo com base na folha de
pagamento de empresas pagamento de empresas comerciais,
industriais e de serviços para municípios
com mais de 300.000 habitantes

Proprietários de Instrumentos de captura de Captura de parte da valorização

imóveis valor imobiliária, por meio de instrumentos
beneficiados pelos para este fim. (e.g. Imposto Predial
investimentos em Territorial Urbano, Contribuição de
transporte Melhoria e Operações Urbanas
Consorciadas)
Proprietários de Atividades geradoras de Pagamento de aluguel pelo uso de
imóveis renda associadas ao espaços comerciais, publicidade etc. nas
beneficiados pelos transporte estações e em áreas nas imediações.
investimentos em
transporte
Quadro 1 – Alternativas para diversificação das fontes de financiamento do Transporte Público Urbano.
Fonte: Adaptado de CARVALHO (2014).
 169

As politicas de tarifação ao redor do mundo privilegiam os usuários baseando-se no fato

de que os custos de um sistema de qualidade são extremamente altos para serem suportados
apenas por quem utiliza, uma vez que toda sociedade usufrui da mobilidade produzida por
este modal. As cidades europeias adotam diferentes modelos de tarifação, entretanto em na
maior parte delas o usuário paga um custo de menos de 50% da tarifa operacional calculada
(tabela 1).
Tabela 1 – Porcentagem da tarifa paga pelos usuários nas cidades europeias.

Cidade Porcentagem da tarifa paga pelo usuário

Roma 10%
Amsterdã 25%
Estocolmo 34%
Atenas 27%
Bruxelas 33%
Paris 33%
Viena 40%
Frankfurt 45%
Fonte: Adaptado de Cunha Filho (2013).

As políticas de tarifação devem ser alteradas para um modelo mais socialmente justo.
Neste contexto o subsídio é preponderante para sua efetivação. A desconexão de custo
operacional da tarifa final paga pelo usuário é a proposta deste estudo. Propõe-se também o
estabelecimento de tarifas especiais aos fins de semana ou feriados. As fontes para este
custeio podem ser várias e caberá à sociedade decidir o desenho deste quadro a partir de uma
proposta da municipalidade.
Um exemplo desta prática pode ser encontrado nas cidades americanas (tabela 2). No
Brasil estas porcentagens podem mudar pelas diferentes formas de tributação, contudo é
possível estabelecer as mesmas bases percentuais. É também necessário esclarecer que a
atual vontade pública de desonerar a tarifa de custos tributários não é uma prática suficiente
para torna-la acessível e justa.

Tabela 2 - Receitas e Subsídios nas cidades dos Estados Unidos.

Ano Receita Operacional

Tarifa Outra Total
35,2% 14,1% 49,3%
2001 -% sobre Total Subsídio Governamental
Local Estadual Federal Total
23,7% 22,5% 4,5% 50,7%
Receita total do sistema 100,00%
Fonte: Adaptado de Cunha Filho (2013)
 170

A tecnologia de acesso ao sistema deve incialmente ser mista. Propõe-se que a

integração física permanece em uma primeira fase para ser depois lentamente ser substituída
pela integração temporal, onde o fechamento de terminais e estações seja desnecessário. A
evolução de controles de acesso é parte vital para implantação do sistema. O VLT operará com
integração temporal possibilitado pela utilização de cartões magnéticos onde os tempos de
deslocamentos são inseridos previamente.
O modelo de financiamento do VLT utilizará como partida aquele adotados pela
comunidade europeia e em algumas cidades da América latina e os poucos casos do Brasil. Em
todas as experiências visitadas e/ou estudadas denota-se a presença de contratos de
concessão com duração de cerca de 40 anos e investimento de capital na implantação
variando entre cerca de 40% de capital próprio dos acionistas e 60% dos orçamentos da União,
Estado e Municípios.
A modelagem financeira envolvendo as PPP – Parcerias Público Privadas é
inegavelmente o caminho a ser seguido. Uberlândia já possui uma experiência positiva no
financiamento do sistema de transporte público envolvendo a iniciativa privada na
implantação do SIT.
Esta experiência foi pioneira em Sistemas integrados onde a iniciativa privada assumiu a
construção e operação dos terminais mediante financiamento via BNDES, contrapartidas
empresariais e participação no faturamento do sistema ao longo do contrato de Concessão de
15 anos renováveis por mais 15.
A figura 6 mostra a configuração esquemática do novo modelo de financiamento do
sistema de transportes urbanos em Uberlândia. Neste modelo os aportes financeiros para o
sistema se baseiam efetivamente nos processos que regem as PPPs. Os Recursos para o
sistema adviriam do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade, de
empréstimos concedidos pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social) ao governo de Minas Gerais e dos orçamentos do Estado e do Município. Os recursos
privados entram em um processo que envolve a celebração das parcerias. As receitas tarifárias
também são contadas dentro de uma previsão operação do sistema.

Figura 6 – Modelo de financiamento do sistema SIT-VLT.

Fonte: Autores (2014).
 171

Os modelos de financiamento de VLTs ao redor mundo mostram a grande participação

do Estado no provimento dos transportes públicos. Apesar da realidade dos países latino-
americanos serem bastante diferenciadas no quesito recursos financeiros, a possibilidade para
implantação de sistemas rigidamente guiados no Brasil ganhou força nos últimos anos e cresce
o apoio a estas modalidades.Podemos notar na figura que revela o modelo, o papel
preponderante dos órgãos públicos na gestão do sistema.
 CAPÍTULO VIII
Considerações Finais Provisórias
 173

A implantação um novo modal de transporte, como o VLT, é sempre um desafio. Se

considerarmos a cultura vigente na qual predomina o modal rodoviário e se considerarmos a
novidade tecnológica em mobilidade urbana, que o VLT ainda representa no Brasil, esse
desafio ganha uma dimensão ainda maior.
Contudo, a implantação desse modal representará uma decisão da cidade de Uberlândia
por enfrentar a crescente opção da população pelo automóvel, que traz consequências cada
vez mais danosas para a convivência urbana, e ao mesmo tempo a opção por gerar um
desenvolvimento associado a uma nova lógica de organização e planejamento urbano.
Um empreendimento dessa envergadura gera impacto em diversas dimensões da cidade
e, portanto, o processo de decisão sobre a implantação do VLT deve considerar a percepção
social e a opinião dos cidadãos.
Este estudo, além de discutido presencialmente nesta audiência pública, ficará
disponível por mais dois meses no site www.vltuberlandia.com para debate, sugestões e
críticas. Assim, entende-se que o conteúdo do estudo e suas propostas poderão ser
aprimorados e a participação da população nessa discussão poderá ser ampliada, garantindo
mais tempo a reflexão coletiva.
Vale ressaltar que a realização de um processo de participação social deve transcender o
evento da audiência pública. Por isso, a manutenção de um canal aberto para a maior
interação com a população é fundamental. Além da sua importância democrática, ela é uma
exigência para concessão de financiamentos, conforme as recomendações internacionais do
Príncipio do Equador no seu princípio 6 sobre mecanismo de consulta e reclamação.
O resultado desse processo participativo se tornará mais um capítulo no estudo de
viabilidade, que abordará os aspectos tanto do debate na audiência pública como as
contribuições feitas virtualmente.
As contribuições a este estudo poderão ser feitas até o dia 05 de feveiro de 2015 e a
publicação final do estudo com todas as discussões será realizada na data provável de 10 de
março de 2015.
 174

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 INSTITUTO DE GEOGRAFIA
Universidade Federal de Uberlândia
Câmpus Santa Mônica, Bloco H
Avenida João Naves de Ávila, 2121 Uberlândia, MG

Críticas, sugestões e comentários ao projeto podem ser enviados pelo sítio:

www.vltuberlandia.com